Вы находитесь на странице: 1из 26

СОДЕРЖАНИЕ

Введение...............................................................................................................4
1 Исходные данные к расчетам проектируемого узла...................................5
2 Обзор и анализ конструкций коробок передач современных легковых
автомобилей............................................................................................................6
3 Определение передаточных чисел коробки передач.....................................14
4 Выбор и расчет основных размеров и параметров узла...........................16
5 Расчет деталей проектируемого узла на прочность....................................19
6 Регулировка и техническое обслуживание узла...........................................25
Заключение............................................................................................................26
Список использованных источников..............................................................27
ВВЕДЕНИЕ

Трансмиссия автомобиля – это совокупность агрегатов и механизмов,


передающих мощности двигателя ведущим колесам автомобиля и
изменяющих ее параметры крутящий момент, частоту и направление
вращения.
В наиболее распространенном варианте трансмиссия включает
следующие агрегаты и механизмы сцепление, коробку передач, карданную
передачу, главную передачу, дифференциал, валы ведущих колес.
Коробка передач служит для преобразования крутящего момента,
передаваемого от двигателя к ведущим колесам, по величине и направлению
(задний ход). Кроме того, коробка передач позволяет на длительное время
разъединять двигатель и трансмиссию. Такая необходимость появляется во
время стоянки автомобиля или при движении накатом при работающем
двигателе.
К коробке передач предъявляют следующие требования [1]:
-обеспечение необходимых тягово-скоростных и топливно-
экономических показателей автомобиля
- высокий коэффициент полезного действия
- бесшумность в работе
- легкость в управлении.
- надежность
- ремонтопригодность
- простота обслуживания
5

1 ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ К РАСЧЕТАМ ПРОЕКТИРУЕМОГО


УЗЛА
Исходные данные к расчету коробки передач приведены в таблице
1.1.
Таблица 1.1 - Исходные данные
№ Параметр обозначение значение Размерност
ь
1 Тип автомобиля -------- Легковой -
2
Колесная формула 4х2 -
-
3 Полная масса ma 1890 кг
4 Масса приходящаяся на
m1 1000 кг
ведущие колёса
5 Тип двигателя Бензиновый - -
6 Максимальная мощность Pemax 106 кВт
7 Максимальный крутящий
Me max 200 Нм
момент
8 Частота вращения при
np 6000 мин-1
максимальной мощности
9 Частота вращения при
максимальном крутящем nМ 4400 мин-1
моменте
10 Максимальная скорость Va max 184 км/ч
11 Размер шин - 215/60 R17 -
12 Передаточное число
U0 4.386 -
главной передачи
6

2 ОБЗОР И АНАЛИЗ КОНСТРУКЦИЙ КОРОБОК ПЕРЕДАЧ


СОВРЕМЕННЫХ ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ
Шестиступенчатая механическая коробка передач. Тенденция к
повышению мощности двигателей требует разработки новых решений
трансмиссий автомобилей. Одним из таких решений является переход на
шестиступенчатые коробки передач, что позволяет снизить разрывы между
передаточными числами соседних передач. Рабочие частоты вращения
коленчатого вала двигателя при этом снижаются и, как следствие,
уменьшается расход топлива, а также повышаются комфорт и разгонная ди-
намика автомобиля.
Примером новой разработки механической передачи может служить
Шестиступенчатая механическая коробка передач автомобиля Touareg [2]
(рисунок 2.1). Эта коробка отличается плотным рядом передаточных
отношений, обеспечивающим существенное повышение крутящего момента
при движении по пересеченной местности и спортивный характер движения
по дорогам с твердым покрытием.
Передача мощности на ведущий вал главной передачи осуществляется
через три вала с шестернями: первичный, вторичный и промежуточный.
Ведомый диск сцепления установлен непосредственно на шлицах
первичного вала. Передачи с первой по четвертую являются понижающими,
пятая — прямая и шестая — повышающая.
Первичный вал вращается в радиальном шарикоподшипнике картера
сцепления. Между первичным и вторичным валами установлен подвижный в
осевом направлении роликоподшипник с цилиндрическими роликами,
расположенный в расточке первичного вала. Ведущая шестерня 3
постоянной передачи выполнена как одно целое с первичным валом.
Вторичный вал вращается в радиальном шарикоподшипнике,
закрепленном неподвижно в картере задней части коробки передач, и в
подвижном в осевом направлении роликоподшипнике, расположенном в
первичном вале. Как одно целое с вторичным валом выполнены шестерни
третьей 6 и четвертой 7 передач.
Включаемые шестерни первой 9 , второй 8 , шестой 5 передачи и
передачи 11 заднего хода установлены, на нем на игольчатых подшипников.
Их называют также свободно вращающимися шестернями. Эти шестерни
находятся в постоянном зацеплении с соответствующими им шестернями,
которые вращаются вместе с валами. При включении той или иной передачи
они соединяются с вторичным валом посредством соответствующих муфт
синхронизаторов и могут передавать на него крутящий момент.
Ступицы муфт синхронизаторов первой и второй, пятой и шестой
передач, а также передачи заднего хода установлены неподвижно на шлицах
вторичного вала.
7

Рисунок 2.1 - Механическая коробка передач автомобиля Тоuагеg:


1 — картер сцепления; 2 — первичный вал; 3 — ведущая шестерня (постоян-
ной передачи) на первичном валу; 4 — муфта синхронизатора;
5 — включаемая шестерня шестой передачи; 6 — вращающаяся вместе с
валом шестерня третьей передачи; 7 — вращающаяся вместе с валом
шестерня четвертой передачи; 8 — включаемая шестерня второй передачи;
9 — включаемая шестерня первой передачи; 10 — центральный шток
переключения передач; 11 — включаемая шестерня передачи заднего хода;
12 — вторичный зал; 13 — промежуточный вал; 14 — задняя часть коробки
передач; 15 — вращающаяся вместе с валом шестерня первой передачи и
передачи заднего хода; 16 — вращающаяся вместе с валом шестерня второй
передачи; 17 — включаемая шестерня четвертой передачи; 18 — включаемая
шестерня третьей передачи; 19 — вращающаяся вместе с валом шестерня
шестой передачи; 20 — ведомая шестерня постоянной передачи.

Промежуточный вал расположен на одном неподвижном и одном


подвижном в осевом направлении подшипниках. Двухрядный
шарикоподшипник установлен в картере сцепления, а роликоподшипник с
цилиндрическими роликами — в картере задней части коробки передач.
Шестерни первой 15 и второй 16 передач выполнены как одно целое с
вторичным валом.
Шестерни третьей 18 и четвертой 17 передач закреплены на
промежуточном валу на игольчатых подшипниках. Шестерни шестой 19
передачи и постоянной 20 передачи закреплены на шлицах промежуточного
вала. Они вращаются вместе с промежуточным валом.
Ступица муфты синхронизатора третьей и четвертой передач
установлена на промежуточном валу также неподвижно.
Для включения передачи крутящего момента в коробке передач
применяются синхронизированные муфты переключения передач [3]
(рисунок 2.2).
8

Муфта состоит: из ступицы 6, имеющей внутренние шлицы, которые


соединяют ее неподвижно с вторичным валом, и наружные шлицы, по
которым может передвигаться наружное кольцо муфты с внутренними
шлицами; наружного кольца 3 муфты, имеющего внутренние шлицы,
соответствующие наружным шлицам ступицы и шлицевым венцам свободно
вращающихся шестерен соответствующих передач, и кольцевую канавку для
зацепления с вилкой переключения передач; конических блокирующих колец
2, синхронизирующих (уравнивающих) угловую скорость вращения
вторичного и промежуточных валов и свободно вращающейся шестерни
выбираемой передачи; сухарей 4, подпружиненных листовой пружиной 5.
1 2 3

Рисунок 2.2 - Синхронизированная муфта переключения передач:


1 - шестерня передачи; 2 - конические блокирующее кольца; 3 - наружное
кольцо муфты; 4 - сухарь; 5- листовая пружина; 6 - ступица.

При переключении передачи сцепление отжато, т.е. коленчатый вал


двигателя и первичный вал коробки переменных передач (КПП)
разъединены, следовательно, промежуточный вал с зафиксированными на
нем шестернями, а также соответствующие им шестерни вторичного вала
вращаются свободно, независимо от скорости вращения коленчатого вала
двигателя и колес автомобиля.
Вилка штока переключения передач, находясь в постоянном
зацеплении с наружным кольцом 3 синхронизированной муфты,
передвигаясь в направлении шестерни соответствующей передачи через
наружное кольцо, двигает внутренними шлицами сухарь 4, который
прижимает коническое блокирующее кольцо 2 к конической поверхности
соответствующего зубчатого колеса, создавая повышенное трение в зоне
контакта, что приводит к выравниванию угловых скоростей зубчатого колеса
и синхронизированной муфты. Наружное кольцо муфты заходит на
шлицевой венец 1 шестерни. Таким образом, валы КПП оказываются
9

соединенными и вращаются с частотой, пропорциональной передаточному


отношению выбранной передачи.
Особое внимание уделяется компактности коробок передач и их
способности вписаться в отводимое для них пространство. Примером
удачной в данном отношении конструкции является коробка передач модели
Volkswagen [4] (рисунок 2.3). Она отличается малой длиной, благодаря чему
легко вписывается в затесненное подкапотное пространство автомобилей с
поперечным размещением силовых агрегатов в передней части кузова.
Существенное снижение длины коробки передач достигается в результате
применения четырехвальной конструкции, позволяющей разместить
шестерни в ограниченном по длине пространстве.

Рисунок 2.3 – Четырехвальная шестиступенчатая коробка передач:

1-второй вторичный вал; 2-первичный вал; 3-первый вторичный вал;


4-третий вторичый вал; 5-шестерня главной передачи.
10

На первичном валу на игольчатых подшипниках установлены


соединяемые с ним с помощью синхронизатора шестерни пятой и шестой
передач. На этом же валу нарезаны ведущая шестерня первой передачи и
шестерня второй и третьей передач, а также напрессована ведущая шестерня
четвертой передачи.
На первом вторичном валу на игольчатых подшипниках установлены
соединяемые с ним с помощью синхронизатора шестерни первой и второй
передач, нарезана ведущая шестерня главной передачи и соединенная
сваркой с шестерней первой передачи шестерня заднего хода.
На втором вторичном валу на игольчатых подшипниках установлены
соединяемые с ним с помощью синхронизатора шестерни третьей и
четвертой передач. Ведомые шестерни пятой и шестой передач соединены с
валом посредством горячей прессовой посадки, а ведущая шестерня главной
передачи непосредственно нарезана на валу. Включение третьей и четвертой
передач осуществляется посредством трехконусного синхронизатора,
ступица которого неподвижно установлена на шлицах.
На третьем вторичном валу на игольчатых подшипниках установлена
соединяемая с ним с помощью синхронизатора включения заднего хода
шестерня заднего хода и нарезана шестерня главной передачи.
Передачи с первой по четвертую включаются посредством
трехконусных синхронизаторов, пятая и шестая передачи — в помощью
обычного одноконусного синхронизатора, передача заднего хода —
посредством инерционного синхронизатора с наружным кольцом.
Крутящий момент с первичного вала на главную передачу передается
через один из трех вторичных валов, концевые шестерни которых постоянно
находятся в зацеплении с ведомой шестерней главной передачи.
При включенной передаче заднего хода крутящий момент передается
через шестерню первой передачи, вращающуюся на втором вторичном валу.
К шестерне первой передачи приварена шестерня передачи заднего хода,
через которую крутящий момент передается на третий вторичный вал и далее
на главную передачу.
Коробка передач с двойным сцеплением. Производители современных
автомобилей в целях повышения экономичности ж комфортности внедряют
в производство коробки передач, не уступающие по комфортности
электрогидравлическим, но облагающие меньшими потерями на привод
трансмиссии. К таким коробкам передач можно отнести завоевывающие
автомобильный рынок коробки с двойным сцеплением DSG.
В коробке передач с двойным сцеплением условно объединены две
коробки, причем каждая со своим сцеплением. Одна коробка отвечает за
включение нечетных передач (первой, третьей и пятой), другая — четных
(второй, четвертой и шестой), что позволяет включить две передачи
одновременно). Такая коробка передач называется преселективной.
Коробка передач DSG построена на базе шестиступенчатой
трехвальной коробки. На верхнем ведомом валу установлены шестерни
11

задней, пятой и шестой передач [5],[6] (рисунки 2.4 и 2.5), на нижнем —


шестерни передач с первой по четвертую.

Рисунок 2.4 - Схема роботизированной коробки передач DSG:


1-двухмассовый маховик; 2-первая фрикционная муфта; 3-вторая
фрикционная муфта; 4-ведомая шестерня главной передачи; 5-ведомая
шестерня 2 передачи; 6-первичный вал второго ряда; 7-ведомая шестерня 4
передачи; 8-ведомая шестерня 3 передачи; 9-ведомая шестерня 1 передачи;
10-вторичный вал 1; 11-вал масляного насоса; 12-масляный насос;
13-вторичный вал 2 14-ведомая шестерня 5 передачи; 15-ведомая шестерня
6 передачи; 16-ось шестерни заднего хода ; 17-шестерня заднего хода;
18-первичный вал первого ряда; 19-двойное сцепление.

В этой коробке два первичных вала. Каждый вал имеет свой пакет
сцеплений, представляющий собой два пакета фрикционов, погруженных в
масляную ванну. Функция отвода тепла от пар трения возложена на масло.
Циркуляцию его обеспечивает масляный насос, аналогичный тем, которые
устанавливаются на гидромеханических автоматических коробках передач.
Охлаждение масла и его очищение от продуктов трения происходит в
масляном фильтре и охладителе масла. Переключение передач осуществ-
ляется посредством гидроцилиндров, воздействующих на штоки. При этом
теряется часть энергии, однако не больше той, которую теряет
гидротрансформатор в автоматической коробке передач до блокировки. В
качестве управляющего звена в конструкцию введена специальная система
12

управления. По сути БЗО не что иное, как замена традиционной


гидромеханической коробки передач, в состав которой входят звено,
обеспечивающее бесступенчатое изменение крутящего момента
(гидротрансформатор), и набор планетарных рядов.

Рисунок 2.5 - Общий вид коробки передач DSG:

1 — главная передача; 2 — масляный фильтр; 3 — охладитель масла;


4 — масляный насос; 5 — система управления коробкой передач;
6 — многодисковая муфта включения нечетных передач; 7 — многодисковая
муфта включения четных передач.

На наружном первичном валу находятся шестерни четных передач


(второй, четвертой и шестой). Внутри наружного первичного вала проходит
внутренний первичный вал, на котором расположены шестерни нечетных
передач (первой, третьей, пятой) и заднего хода.
Коробка передач с двойным сцеплением обеспечивает переключение
передач без разрыва потока мощности. Достигается это следующим образом.
В коробке DSG одновременно включены две передачи. В обычных
конструкциях такое положение ведет к неминуемой аварийной поломке, но в
коробке передач DSG этого не происходит. Работает только то зубчатое
зацепление, ведущий вал которого соединен с включенным в данный момент
сцеплением. Диски же другого сцепления разомкнуты, и поэтому вторая пара
шестерен не работает. При достижении необходимой частоты вращения
коленчатого вала электронный блок управления определяет необходимый
момент переключения, при этом два гидропривода одновременно отпускают
первое сцепление и замыкают второе. Работавшее до этого сцепление
13

выключается и включается второе. Поток мощности при этом практически


без разрыва передается дальше по кинематической цепочке.
Теперь активна уже вторая передача, и коробка заранее вводит в
зацепление шестерни следующей, третьей, передачи. Как только настанет
очередной необходимый момент переключения, электронный блок отдаст
команды и коробка, синхронно манипулируя двумя сцеплениями, плавно
передаст крутящий момент от второй к третьей и т.д. до шестой передачи.
Причем одновременно с шестой передачи коробка сразу может включить и
пятую — на тот случай, если частота вращения коленчатого вала двигателя
упадет и понадобится больше тяги.
На рисунке 2.5 идет разгон на первой передаче, шестерни второй уже
находятся в зацеплении, но вращаются вхолостую, так как сцепление
наружного первичного вала разомкнуто.
На рисунке 2.6 упрощенно отображены механические связи в коробке
DSG [5].

Рисунок 2.6 - Схема механических связей в коробке DSG:

1 — ведущий мост; 2 — многодисковая муфта сцепления четных передач;


3 — двигатель; 4 — многодисковая муфта сцепления нечетных передач;
5 — четные передачи; 6 — нечетные передачи; Е — передача заднего хода.
Крутящий момент с коленчатого вала двигателя передается на
двухмассовый маховик. Далее передача крутящего момента производится
через разъемное шлицевое соединение маховика с входной ступицей коробки
передач. Входная ступица жестко соединена с ведущим диском сдвоенного
сцепления, который посредством корпуса многодисковой муфты 2 соединен
с главной ступицей сцепления. С этой же ступицей соединен корпус муфты
4.
14

3 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПЕРЕДАТОЧНЫХ ЧИСЕЛ КОРОБКИ


ПЕРЕДАЧ

Определение передаточного числа первой передачи U1 осуществляется


исходя из 3-х условий:
1. Возможность преодоления максимального дорожного
сопротивления [1]:
ma  g  max  r0
U1  ,
M e max  U 0  тр
тр
где - КПД трансмиссии, принимаем тр = 0,94;
ψmax – максимальное дорожное сопротивление.Принимаем ψmax = 0,35.
1890  9,81  0,35  0, 345
U1   1,865
200  6, 386  0,94 U U .
, 1 1
2. Недопущение пробуксовки при трогании с места [1]:
G   max  r0
U1  ,
M e max  U 0  U РК  тр
где max=0,75-0,85, принимаем max=0,78.
10791  0, 78  0,345
U1   2,419
200  6,386  0,94 , U1  U1 .
3. Обеспечение движения с минимально устойчивой скоростью для
маневрирования в стесненных условиях [1]:
n r
U1V  0, 377 e min 0 ,
Vmin  U 0
где nemin – максимальные обороты двигателя, nemin=700.
Vmin –минимальная скорость движения, принимается равной 4-6 км/ч.
Принимаем Vmin=6 км/ч, тогда:
700  0, 345
U1V  0, 377  2,376
6  6, 386 , U1  U1v
Анализируя полученные результаты принимаем передаточное
отношение первой передачи:
U1=2,400.
Передаточное число высшей, шестой передачи, найдем из условия обеспечения
максимальной скорости на высше передаче:
n r 6000  0.345
в
U кп  0, 377 e max o  0.377  0.664
U 0  Vmax 6.386 184
Определяем диапазон передаточных чисел:
U
D  в1
U кп ;
15

2, 400
D
 3,614.
0, 664
Принимаем число передач k=6.
Определяем шаг передач:
q  k 1 D  61 3, 614  1, 300 .
Определяем передаточные числа промежуточных передач [1]:
U1 2, 400
U2    1,856
qср 1,300
,
U 1,856
U3  2   1, 436
qср 1.300
,
U 3 1, 436
U4    1,110
qср 1.300
,
U 1,110
U5  4   0,859
qср 1.300
,
U 5 0,859
U6    0, 664
qср 1,300
.
16

4 ВЫБОР И РАСЧЕТ ОСНОВНЫХ РАЗМЕРОВ И


ПАРАМЕТРОВ УЗЛА

4.1 ГЕОМЕТРИЧЕСКИЙ РАСЧЁТ КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ

Межосевое расстояние aw рассчитываем по формуле Хельда [1]:


аw  ка 3 М Т max  ka 3 M e max U1
где Ка – коэффициент межосевого расстояния, Ка = 8,4…9,0. Принимаем
kа = 9,0.
М Тмах -наибольший крутящий момент передающийся выходным валом.
аw  9, 6  3 200  3,500  85, 239 мм
Из конструктивных соображений принимаем аw = 92 мм.
Выбор предварительного значения угла наклона линий зуба.
Предварительно принимаем угол наклона зубьев  = 20.
Выбор нормального модуля и параметров исходного контура
зацепления.
Принимаем нормальный модуль mn = 2,5 мм
Параметры исходного контура зацепления:
 угол профиля зацепления α = 20o;
 коэффициент высоты головки зуба ha* = 1;
 коэффициент радиального зазора с* = 0,25.
Окружной модуль определяется по формуле:
mn
mt  ,
cos 

Определение суммарного числа зубьев z (округляется до целого


значения в меньшую сторону) кинематической пары и уточнение угла наклона
линий зубьев :
2  аw  cos 
z 
mn ,
aw  cos  92  cos 20
z    69,16
0.5  mn 0,5  2,5 ,

Принимаем z = 69.
Уточняем значение угла :
0,5  mn  z 0,5  2,5  69
  arccos  arccos  20,36
aw 92 .
Окружной модуль:
17

mn 2,5
mt    2, 66 мм
cos  cos 20,36

zвщ
Определение чисел зубьев ведущего и ведомого zвм зубчатых колес.
z
zвщ  ;
1U

zвед=zΣ - zвщ .
Определяем действительные значения передаточных чисел зубчатых пар
Ui
zвд
Ui 
zвщ
.
Расчет для 5-й и 6-й передач:
Для обеспечения передаточного числа на 6-й передаче 0,664 необходимо
иметь на ведомой шестерне 23 зуба, тогда межосевое расстояние для 5-й и 6-й
передач можно выразить из формулы
z  0.5  mn 54  0.5  2,5
aw    71,82 мм
cos  cos 20,36 ,

Принимаем aw = 72мм
Результаты расчёта приведены в таблице 2.1
Расчет диаметров зубчатых колес.
 делительный диаметр d = z*mt;
¿
 диаметр вершин зубьев d а =d +2⋅mn⋅h а ;
n  а ;
d  d  2  m  h*  c*
 диаметр впадин зубьев f
Результаты расчета геометрических параметров сводим в таблицу 4.2.
Таблица 4.1 - Результаты расчёта параметров КП:
Требуемое Действительное
№ Обозначе- ΔU%
значене ZΣ Значение значене
передачи ние
Ui Ui

69 Zвщ1 20
U1 2,400 2,450 2,1
Zвм1 49
Zвщ2 24
U2 1,856 1,875 1
Zвм2 45
U3 1,436 Zвщ3 28 1,464 1,9
Zвм3 41
18

Zвщ4 33
U4 1,110 1,091 1,7
Zвм4 36
Zвщ5 26
U5 0,859 0,928 3,5
Zвм5 28
54
Zвщ6 21
U6 0,664 0,636 4,4
Zвм6 33

Таблица 4.2—Геометрические параметры зубчатых колёс.


Передча Zвщ Zвм aw β mn mt bw bf dвщ/ dвм daвщ/ daвм dfвщ/ dfвм

23 53,33 58,33 47,08


1 20 49 21
21 130,67 135,67 124,42

23 64,00 69,00 57,75


2 24 45 21
21 120,00 125,00 113,75
92
23 74,67 79,67 68,42
3 28 41 21
21 109,33 114,33 103,08
20,36 2,5 2,66
23 88,00 93,00 81,75
4 33 36 21
21 96,00 101,00 89,75

23 74,67 79,67 68,42


5 28 26 21
21 69,33 74,33 63,08
72
23 88,00 93,00 81,75
6 33 21 21
21 56,00 61,00 49,75
19

5 РАСЧЕТ ДЕТАЛЕЙ ПРОЕКТИРУЕМОГО УЗЛА НА


ПРОЧНОСТЬ
Расчетный крутящий момент на первичном валу коробки передач [7]:
М р 1=М emax =200 Нм ,
где η1- КПД пары зубчатых колёс 1-й передачи,η1=0,98.
Расчетный крутящий момент по сцеплению колес автомобиля с дорогой:
G φ ∙φ ∙ r 0 10791∙ 0,78 ∙0,345
М φр= = =205.94 Нм ,
u т−к ∙η тр 6.386 ∙ 2.4 ∙ 0,92
где Uт-к - передаточное число трансмиссии на 3-й предаче.
Расчетный крутящий момент принимается равным минимальному из
значений М р 1 и М φр:
М р=min { М р 1 , М φР }=min { 200 ; 205.94 }=200 Нм .
Максимальный динамический момент в трансмиссии рассчитывается по
формуле:
U  20
M Tj  2   с  M емах  (2   с  M емах  1.35  M  ) т к
30
 с - коэффициент запаса сцепления,  с =1.35.
где
20  6,386  2, 4
M Tj  2 1,35  200  (2 1,35  200  1.35  205, 94)  667, 44 Нм.
30

Максимальный динамический момент на рассматриваемом валу:


M j max    M Tj U т в ,
где  - показатель доли мощности, которая передаётся рассматриваемым валом
 1.
Uт-в- передаточное число участка трансмиссии от входного вала КПП до
рассматриваемого вала.
20

M j max  1  66, 44 1  4096, 33Нм,


Kj
Коэффициент динамичности :
M j max
Kj  ;
Mp
6677, 44
Kj   3, 34.
200

5.1 РАСЧЕТ ЗУБЧАТЫХ ЗАЦЕПЛЕНИЙ НАИБОЛЕЕ НАГРУЖЕННЫХ


ПЕРЕДАЧ НА ПРОЧНОСТЬ И ДОЛГОВЕЧНОСТЬ

Расчёт произведем для зубчатых колёс первой передачи на (z 1=20;z2=49).


Произведем расчет на усталость:
а). Определяем параметр контактного напряжения на активных
поверхностях зубьев:
Ft
ПН   Z Н  Z  К Н   К Н  .К H
bw  d w ,
б). Определяем напряжение изгиба на активных поверхностях зубьев:
Ft
F   YF  Y  К F  К F   К F  К F 
b f  mn
где Ft- расчетная окружная сила;
ZH - единичное контактное напряжение.;
К Нα , К F - коэффициенты, учитывающие вид зуба и точность его
изготовления;
К Нβ и К Fβ - учитывают неравномерность распределения нагрузки по
ширине венцов;
К Нυ , К F - коэффициенты, учитывающие влияние динамических нагрузок
на усталость зубчатых колес.;
Z ε - определяется в зависимости от осевого ε β и торцевого ε α
перекрытий;
YF - единичное напряжение изгиба;
Yε - коэффициент учитывающий перекрытие зубьев при расчете
напряжений изгиба;
К Fμ - коэффициент, учитывающий влияние сил трения на величину плеча
изгиба зуба.
в) Предельное контактное напряжение при базовом числе циклов:
П НРО =П Н limb Z R ;
 FРO   FC lim bYFCJ ,
21

Z R - коэффициент, учитывающий влияние шероховатости активной


где
поверхности зубьев: Z R  1 ;
YFCJ - коэффициент, учитывающий асимметрию цикла перемены
напряжения изгиба зубьев: YFCJ  1, 20 .
г) Циклонапряжённость зубчатого колеса, приходящегося на 1 км.общего
пробега автомобиля (в у.е.) :
Контактная:
 500 
R1H     a   П Нj U в к  i  К ПНi ,
3 0

   r0 
где a  число вхождений в зацепление одного зуба одной и той же стороны за 1
оборот вала зубчатого колеса: a  1

i - коэффициент относительного пробега на i-той передаче:


1  0, 005
К ПНi - коэффициент пробега на i-той передаче К ПН 1  0, 015 :
Изгибная:
 500 
R1F     a    Ei U в  к  i  К ПFi ,
9 0

   r0 
где
К ПFi - коэффициент пробега на i-той передаче К ПF 1  0, 001 [7].
д) Циклонапряжённость зубчатого колеса:
Контактная:
RH lim  П HPO
3
 N HO ;
Изгибная:
RF lim   FPO
9
 N FO ,
где NHOиNFO - количество циклов нагружения. Для стали 18ХН3А
NHO=1,2*108, NFO=4*106
e) Ресурс зубчатого колеса (90-95%) в км. Общего пробега автомобиля :
По контактной усталости зубьев:
LH  RH lim / R1H .
По усталости при изгибе зубьев:
LF  RF lim / R1F .
а) Определяем параметр расчетного контактного напряжения(МПа):

Расчетная окружная сила: Ft (H) для цилиндрического зубчатого колеса,


имеющего одно зацепление:
2 103  M р
Ft 
d wш ;
22

Делительный диаметр:
d wш1  53,33 мм.
Тогда:
2 103  200
Ft1   7518,80кН
53, 33
Единичное контактное напряжение ZH:
2  (U  1)  cos 2  2  (2.4  1)  cos 2 20,36
ZH    3.87,
U  sin 2   2.4  sin 2  20 ;
где  - угол профиля в нормальном сечении,  =20°;

Коэффициент Z ε определяется в зависимости от осевого εβ и


торцевого ε α перекрытий. Поформуламизлитературы [7] определили:
  1 1 
   1.88  3.2      cos  ;
  Z 2 Z1  
  1 1 
   1.88  3.2      cos 20,36  1.55;
  20 49  
b  sin  21 sin 20, 36
  w   0, 93
  mn 3,14  2, 5 .
По графику 2.3a, из литературы [7] определили:
Z  0.5.
К Нα - коэффициент, учитывающий вид зуба и точность его изготовления
находят из соотношения :
К Нα =К Нψ⋅К Нγ ;
где К Нψ - учитывает повышение интенсивности нагрузки на наклонных
контактных линиях и определяется в зависимости от ε β :
K Н  1,32
;
К Нγ - учитывает неточность распределения нагрузки между зубьями и
определяется в зависимости от степени точности передачи по нормам плавности.
При степени точности 8
К Нγ = 1,1.
K Н   1, 32 1,1  1, 45

Коэффициент К Нβ рассчитывается по формуле:


К Нβ=1+ ( К 0β −1 )⋅К Нω
,
где К 0β- коэффициент , учитывающий неравномерность распределения
нагрузки по ширине венца в начальный период работы передачи, определяется
в зависимости от ψ bd :
b 34
 bd 1    0.14,
d 241, 46
23

K 01  1,10
,
К Нω - коэффициент, учитывающий влияние приработки зубьев в процессе
эксплуатации. K Н   1, 0 при твёрдости поверхности 47HRC.
K Н  1  1,1
;
К НV - коэффициент, учитывающий влияние динамических нагрузок на

усталость зубчатых колес. K НV  1.02


Получаем:
7518,80
ПH 1   3, 63  0.5 1.45 1.1 1.02  18,87 МПа.
21  53,33
7518,80
ПH 2   3, 63  0.5 1.45 1.1 1.02  7, 07 МПа.
21 130,67
б) Определяем параметр расчетного напряжения изгиба(МПа):
Ширина зубчатоговенца:
b f  23 мм
Единичное напряжение изгиба:
Y F =Y 0F⋅k u⋅k α⋅k ρ⋅k τ ;
0
где Y F – номинальное значение коэффициента напряжения изгиба зуба,
определяется исходя из числа зубьев.
YF0  2, 4 ;
k u , k α , k ρ , k τ - коэффициенты, учитывающие параметры парного зубчатого
колеса, угол профиля, радиус кривизны переходной кривой профиля зуба,
принятое перераспределение толщин сопряженных зубьев.
Для цилиндрических косозубых передач внешнего зацепления: ku1  1 ;
k  1 ; k   1, 0
.
k  1, 57 /(1,57  X  )

где X  - коэффициент изменения толщины зуба. X   0 ; k  1


Y F  2, 4 1 111  2, 4
Yε - коэффициент учитывающий перекрытие зубьев при расчете
напряжений изгиба, для цилиндрических косозубых передач:
Y 1  Z  0, 9 ;

Коэффициент К Fα принимают также в зависимости от степени


точности передачи по нормам плавности. При степени точности 8 К Fα =
1,04 .
Коэффициент К Fβ учитывает неравномерность распределения
нагрузки по ширине венцов:
К Fβ=1+ ( К 0β −1 )⋅К Fω
;
24

К Fω - коэффициент, учитывающие влияние приработки зубьев в процессе


эксплуатации, определяются исходя из окружной скорости υ , на которых
работают зубчатые колеса:
K F1  1, 00
K F  1  1, 07
;
Коэффициент, учитывающий влияние динамических нагрузок на
усталость зубчатых колес К Fυ :
К F 1  1 .
К Fμ - коэффициент, учитывающий влияние сил трения на величину плеча
изгиба зуба , для ведущего зубчатого колеса К F 1 =1,05 , для ведомого К F  2 =0,95
Тогда:
7518,80
F   2, 4  0,9 1.04 1.07 1 1, 05  330, 02 МПа
23  2,5
7518,80
F2   2, 4  0,9 1.04 1.07 1 1, 05  361, 45МПа
21 2,5
в) Предельное контактное напряжение при базовом числе циклов (марка
стали 18ХН3А) :
П Н lim b  19, 0 МПа ;
 F lim b  400МПа .
П НРО  19, 0 1  19 МПа ;
 FРО  400 1, 20  480 МПа .
П H 1  18,87  П Н lim b  19, 0 МПа
Т.к. значение и значение
П H 2  7, 07  П Н lim b  19, 0 МПа то пробег не расcчитываем.

Т.к. значение  F 1  330, 02   Flim b  400МПа и  F 1  361, 45   F lim b  400МПа ,


то пробег не расcчитываем.
Рассчитаем зубчатые колёса первой и второй передачи на прочность.
Расчётные максимальные напряжения (МПа):
Контактные:
Ft
П Нj max  К j  Z Н  Z  К Н  К Н  .
b  dш
Изгиба:
FFt
 Fj max  K j  YF  Y  К F  К F  ,
b f  mn
Kj
- коэффициентдинамичности.
7518,80
П Нj max1  3,34  3, 63  0,5 1, 45 1,10  65, 07 МПа;
21  53,33
7518,80
П Нj max1  3,34  3, 63  0,5 1, 45 1,10  26,56 МПа;
21130, 67
25

7518,80
 Fjmax1  3,34  2, 4  0,9 1 1, 07  1009, 40 МПа.
23  2,5
7518,80
 Fjmax 2  3,34  2, 4  0,9 1 1, 07  1105,54 МПа.
21 2,5
Условия достаточной прочности:
П Hj max  0, 9 П H lim M  Fj max  0,9 F lim M .
;
Предельное напряжение по прочности при базовом числе циклов:
Марка стали: 18ХН3А
П Н lim M  190 МПа [7];
 F lim M  1900МПа [7]
П Hj max  0, 9 190  171МПа
;
 Fj max  0,9 1950  1710 МПа
34.29МПа  171МПа ;
1620.20 МПа  1710 МПа .

6 РЕГУЛИРОВКА И ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ УЗЛА


Перед сборкой коробки передач корпусные детали очищают, моют и
сушат. Сборку ведут строго по сборочному чертежу, начиная с подсборки
валов:
На выходной вал 1 (поз. 5) устанавливают втулки (поз.8), кольца
(поз. 11,12,13), колеса 1-й (поз.16), 2-й(поз.17), 3-й(поз.18) и 4-й (поз.19)
передач, синхронизаторы (поз.2), подшипники (поз.32).
На выходной вал 2 (поз.6) устанавливают втулки (поз.9), колеса 5-й
(поз.20), 6-й передач (поз.21), колесо заднего хода (поз.29) ,синхронизаторы
(поз.2) и подшипники (поз.32).
На вал заднего хода устанавливают шестерню (поз. 29) и кольцо
(поз.10).
Входной вал устанавливают в гнездо передней крышки корпуса, затем
устанавливают выходные валы и вал заднего хода, ставят механизм
переключения передач и закладные крышки подшипников. Устанавливают
заднюю крышку корпуса и регулируют зацепление зубчатых колес с помощью
регулировочных прокладок.
26

Ставят пробку сливного отверстия. Затем заливают масло до уровня


нижней кромки заливного отверстия и закрывают пробку.
Собранную КП обкатывают по специальной программе: без нагрузки и
под нагрузкой.
Уход за коробкой передач заключается в проверке уровня масла и смене
его в картере. Уровень масла в картере должен совпадать с нижней кромкой
заливного отверстия. Сливать масло нужно горячим через сливное отверстие.
Коробки передач не следует эксплуатировать при температуре выше
121°C. Иначе температура зубьев задействованной шестерни может превышать
177°C, что в конечном итоге приведет к разрушению тепловой обработки
шестерней. Если повышенная температура вызвана необычными рабочими
условиями, в которых приходится часто работать, следует дополнительно
установить охладитель или увеличить мощность имеющейся системы
охлаждения.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В ходе выполнения курсового проекта проведен обзор и анализ
конструкций коробок передач.
В результате анализа существующих конструкций были приняты к
дальнейшей разработке шестиступенчатая трехвальная коробка передач.
При проектировании автомобиля согласно заданию были приняты шины
шины 215/60 R17, радиус качение которых равен r 0 =¿0,345 м.
В ходе расчета коробки передач передаточные числа ровны:
U1=2,450,U2=1,875,U3=1,464,U4=4,091,U5=0,928,U6=0,636.
В ходе расчета зубчатых колес первой передачи на усталость по
контактным и изгибным напряжениям, а так же на прочность значения
напряжений не превышают допустимых.
27

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ


1.Гришкевич, А.И. Автомобили: Конструкция, конструирование и
расчет. Трансмиссия: учеб.для вузов/ А.И. Гришкевич, [и др.]. - Минск: Выш.
шк., 1985.- 240 с.
2.Газета «Авторевю» [электронный ресурс]-2008.- Режим доступа:
http://www.autoreview.ru/gia/arhive. – Дата доступа 13.10.2014.
3.Журнал «Основные средства» [электронный ресурс]-2009.- Режим
доступа: http://www.os1.ru/arhive. – Дата доступа 13.10.2014.
4.Транспорт Беларуси [электронный ресурс]-2009.- Режим доступа:
http://www.beltransport.by/maz/maz. – Дата доступа 13.10.2014.
5.КОМТРАНС [электронный ресурс]-2009. – Режим доступа:
http://www.komtrans.by. – Дата доступа13.10.2014.
6.Грузовик-пресс [электронный ресурс]-2009. – Режим доступа:
http://www.gruzprexcc.by. – Дата доступа 13.10.2014.
7.Расчёты зубчатых колёс и подшипников трансмиссии автомобилей.
Методическое пособие по курсовому и дипломному проектированию для
28

студентов специальности 15.02 – “Автомобиле- и тракторостроение” и 15.05 –


“Автомобили и автомобильное хозяйство”/В.А.Вавуло. –Мн.: БПИ., 1990.-66с.

Оценить