Белорусский Национальный Технический Университет

Кафедра «Автомобили»

Пояснительная записка к курсовому проекту по специальности

Тема работы: «Задняя подвеска автомобиля-тягача автопоезда полной

массой 42 т.»

Исполнитель: Пахомов С.В.

студент 6-го курса гр.301119

Консультант:Дыко Г.А.

Минск 2014
 Содержание

Стр.
Введение …………………………………………………………………………4
1. Обзор и анализ конструкций задних подвесок магистральных грузовых
автомобилей ……….............................................................................................5
2. Обоснование принятой конструкции подвески……………………………..13
3. Описание проектируемой подвески…………………………………………13
4. Выбор упругой характеристики задней подвески и характеристики
упругого элемента ……… ……………………………………………………..14
5. Расчет элементов подвески………………………………………………….25
6. Прочностные расчеты элементов задней подвески………………………..28
Выводы …………………………………………………………………………33
Список использованныхисточников ………………………………………….34

3
 Введение

Типы и конструкции применяемых упругих элементов в подвесках

грузовых автомобилей чрезвычайно разнообразны. В то время, как основные
виды стальных упругих элементов уже давно установились (листовая
рессора, цилиндрическая пружина, торсион), в отношении пневматических
еще идут поиски наиболее рациональных форм и конструкций. По
сравнению с подвесками со стальными упругими элементами
пневмоподвеска имеет следующие преимущества:
- в большинстве случаев может быть получена нелинейная
прогрессивная характеристика, что способствует повышению плавности
хода, уменьшает возможности ударов. Характеристика стальных упругих
элементов обычно линейна и требуемая прогрессивность характеристики
подвески достигается за счет усложнения ее конструкции.
- легко осуществляется принудительное регулирование положения
кузова относительно поверхности дороги. Таким образом, водитель получает
возможности по желанию поднять или опустить кузов, в результате чего
увеличивается проходимость
- легко достигается автоматическое регулирование жесткости и
динамического хода подвески в соответствии с условиями нагружения,
вследствие чего увеличивается возможность повышения плавности хода и
улучшаются другие эксплуатационные качества.
- при одинаковых размерах пневмоподушки (пневморессоры), изменяя
давление воздуха в ней, можно получить элементы разной грузоподъемности,
что расширяет возможности применения данной конструкции.
- пневмоподушки некоторых типов имеют чрезвычайно высокую
долговечность, которая при стальных упругих элементах может быть
достигнута лишь при значительном увеличении веса и размеров.
- вследствие постоянного положения кузова облегчается решение
задачи обеспечения правильной кинематики подвески и рулевого привода,
снижается центр тяжести разгруженного автомобиля и, следовательно,
повышается его устойчивость.

4
1.Обзор и анализ конструкций задних подвесок магистральных грузовых
автомобилей

Подвеской называется совокупность устройств, осуществляющих

упругую связь колес с несущей системой автомобиля (рамой или кузовом).
Подвеска служит для обеспечения плавности хода автомобиля и повышения
безопасности его движения.
Подвеска разделяет все массы автомобиля на две части (рисунок 1.1):
- подрессоренные — опирающиеся на подвеску — кузов, рама и
закрепленные на них механизмы;
- неподрессоренные — опирающиеся на дорогу — мосты, колеса,
тормозные механизмы.

Рисунок 1.1 - Схема подвески (а) и стабилизатора (б) поперечной

устойчивости:1- направляющее устройство; 2 - упругое устройство;3-гасящее
устройство;4 — стабилизирующее устройство; О1 и О2 — центры качания
колеса; Рх — толкающая сила; Мк— крутящий момент; Рт — тяговая сила
Направляющее устройство определяет характер перемещения колеса
относительно кузова и дороги, передает продольные и поперечные силы и
моменты, возникающие между колесом и кузовом автомобиля.
Упругое устройство смягчает толчки и удары, передаваемые от колеса
на кузов автомобиля при наезде на дорожные неровности, исключает
копирование кузовом неровностей дороги и улучшает плавность хода
автомобиля.
Гасящее устройство уменьшает колебания кузова и колес автомобиля
при движении по неровностям дороги и приводит к их затуханию,
превращает механическую энергию колебаний в тепловую шергию с
последующим ее рассеиванием в окружающую среду.
Стабилизирующее устройство уменьшает боковой крен и поперечные
угловые колебания кузова автомобиля. На автомобилях в зависимости от их
класса и назначения применяются различные типы подвесок
По типу направляющего устройства подвески делятся на зависимые и
независимые (рисунок 1.2)
5
 Отличительной особенностью зависимой подвески, (рисунок 1.2,а),
является наличие жесткой балки, связывающей правое и левое колеса оси,
вследствие чего перемещения одного из них передаются другому.
Независимая подвеска, (рисунок 1.2,б), характеризуется тем, что колеса
одной оси не имеют между собой непосредственной связи и перемещаются
независимо друг от друга.

Рисунок 1.2 - Разновидности подвесок по типу направляющего устройства: а

- зависимая, б – независимая

Упругие элементы смягчают вертикальные динамические нагрузки

при движении автомобиля по неровной дороге, что улучшает плавность хода.
По типу упругих элементов подвески делят на: рессорные, пружинные,
торсионные, резиновые, пневматические и комбинированные.
В подвесках магистральных грузовых автомобилей наибольшее
распространение получили рессорные и пневматические подвески
Рессоры. В рессорной подвеске упругим элементом является листовая
рессора, состоящая из собранных вместе отдельных листов выгнутой формы,
(рисунок 1.4). Под действием динамической нагрузки листы рессоры
сгибаются. Листы рессоры при сборке стягивают центральным болтом. Для
того чтобы листы не сдвигались в бок , один относительно другого
применяют U – образные хомуты или специальные выштамповки.

Рисунок 1.4 – Рессорная подвеска: 1 - балка; 2 – рессора; 3 - амортизатор

Рессорные подвески делают обычно зависимыми. Рессоры
располагают вдоль автомобиля и крепят к балке моста и к раме. Крепление к
6
раме осуществляется с помощью ушков, образованных на коренных (самых
длинных) листах рессоры. При больших нагрузках ушко усиливается
отгибом последующих листов.
В грузовых автомобилях, у которых разница в нагрузке на рессору,
при езде с грузом и без него велика, применяют подрессорник (рисунок 1.5).
Подрессорник устроен примерно также как основная рессора, только имеет
меньшее число листов. Подрессорник крепят к балке моста и располагают
над или под основной рессорой. На раме против концов подрессорника
крепят упоры.

Рисунок 1.5 – Задняя подвеска автомобиля IVECOEurocargo, оснащенная

подрессорником

При полной загрузке в работу вступают подрессорники, а при

неполной работает только основная рессора.
Основное преимущество рессорных подвесок заключается в том, что они
выполняют одновременно роль упругих элементов и направляющего
устройства. Кроме того, рессора частично выполняет функцию гасящего
устройства, так как при прогибе листов они скользят друг относительно
друга, при этом возникают силы трения и кинетическая энергия
превращается в тепловую, которая рассеивается в пространстве.
Пневматические упругие элементы обеспечивают упругие свойства
подвески за счет сжатия воздуха. Схема такой подвески представлена на
рисунке 1.6. Компрессор 7 нагнетает сжатый воздух в ресивер 8, через
фильтр – водо-маслоотделитель и регулятор давления. Из ресивера воздух
поступает в регулятор 6 постоянства высоты кузова. Баллон 1 соединен с
дополнительным резервуаром 4, в который поступает воздух в случае
увеличения его давления в упругом элементе при сжатии, что повышает
мягкость подвески.

7
 Рисунок 1.6 - Принципиальная схема пневматической подвески с резино-
кордными упругими элементами и автоматическим регулированием
положения кузова: 1 — упругий элемент; 2 — ось автомобиля; 3 — рама
автомобиля; 4 — дополнительный воздушный резервуар; 5 — воздуховод;
6 — регулятор положения кузова; 7 — компрессор; 8 — резервуар

Наибольшее распространение на магистральных грузовых

автомобилях получили подвески, выполненные по 2-х и 4-х баллонной
схемам.
На рисунке 1.7 представлена наиболее распространенная конструкция
2-хбалонной зависимой подвески ведущего моста.

Рисунок 1.7 - Задняя подвеска автомобиля DAFXF 105

8
 Подвеска представляет собой два рычага, закрепленных на с помощью
стремянок на балке моста. Передний конец рычага шарнирно связан с
кронштейном рамы. Здесь же находиться крепление амортизатора. На заднем
конце рычага находятся площадки с закрепленными на них
пневмоэлементами рукавного типа. Направляющую функцию выполняет А-
образный рычаг, две точки крепления которого находятся на раме
автомобиля, одна – на кронштейне ведущего моста. Угловую жесткость
подвеске обеспечивает стабилизатор поперечной устойчивости, спинка
которого закреплена на продольных рычагах подвески.
Существуют различные конструкции направляющего аппарата 2-х
баллонной пневмоподвески. Верхний направляющий рычаг может быть
цельным А-образной формы (DAFXF,DAFCF, MercedesActros, MercedesAxor,
ScaniaStreamline) либо состоять из двух рычагов закрепленных одним
концом справа и слева на раме и сходящимися под углом к точке крепления
на мосту (VolvoFH/FM, RenaultPremium). Возможно исполнение с рычагами,
установленными перпендикулярно друг-другу (RenaultMagnum) (рисунок
1.8).

Рисунок 1.8 – Задняя подвеска автомобиля RenaultMagnum

В последнее время получают распространение подвески Х-образным

верхним рычагом, который позволяет обходиться без стабилизатора

9
поперечной устойчивости. Такая подвеска применяется в 2-х осных
вариантах автомобилей MANTGX (рисунок 1.9,б).
Стоит отметить, что фирмой ZF разработан Х-образный рычаг,
изготовленный из композитных материалов с закладными металлическими
элементами. Такая конструкция, при равной со стальным рычагом
прочности, на 40% легче (рисунок 1.9,б).

Рисунок 1.9 – Х-образные рычаги подвески: а – стальной рычаг автомобиля

MANTGX; б – композитный рычаг фирмы ZF

В грузовых автомобилях Peterbilt нашла применение подвеска Flex-Air

(рисунок 1.10) . Подвеска имеет модульную конструкцию и может
применяться как на двух- так и на многоосных автомобилях, которые
весьма распространены в США.
Её отличия от классической 2-х баллонной пневмоподвески
заключается в том, что между нижним рычагом подвески и рамой
автомобиля вертикально установлена полуэллиптическая рессора,
являющаяся дополнительным упругим элементом.

10
 Рисунок 1.10 – Рессорно-пневматическая подвеска Flex-Air

Нижние рычаги и кронштейны подвески изготовлены из алюминия,

что делает подвеску легче на 100 кг в сравнении с обычной. Направляющий
аппарат состоит из двух продольных рычагов, и одного поперечного.

Рисунок 1.11 - Пневматическая подвеска автомобиля Mercedes-BenzArocs

При необходимости повысить грузоподъемность автомобиля с

сохранением плавности хода и без значительного увеличения размеров и
массы подвески применяется 4-х баллонная пневмоподвеска (рисунок 1.11).
Пневмобаллоны размещены на рычагах, закрепленных на мосту,
симметрично его поперечной оси. Спереди снизу на кронштейнах рамы
11
установлены продольные рычаги, закрепленные вторым концом через
резинометаллический шарнир к кронштейнам на мосту автомобиля. Верхние
рычаги направляющего аппарата могут иметь исполнения аналогичные
рассмотренным выше для 2-х баллонной пневмоподвески.
Пневмоэлементы нашли применение даже при конструировании
подвесок автомобилей с хребтовой рамой и качающимися полуосями.
Одними из недостатков такой схемы является «паразитный» отрицательный
развал колес в снаряженном состоянии автомобиля. Это приводит к
повышенному и неравномерному износу шин при движении по дорогам с
твердым покрытием.
Для избавления от этого эффекта, фирмой Tatra была разработана
подвеска KingFrame, в которой торсионы и рессоры заменены на
пневмоэлементы (рисунок 1.12). Внутри каждого пневмоэлемента находится
пружина, работающая на растяжение и препятствующая чрезмерному
развалу колес.
Такая подвеска существует в 2-х исполнениях: чисто пневматическом – для
автомобилей небольшой грузоподъемности, и рессорно пневматическом для
автомобилей повышенной грузоподъёмности.

Рисунок 1.12 – Подвеска KingFrame фирмы Tatra

12
 2. Обоснование принятой конструкции задней подвески

Задняя подвеска проектируемого автомобиля должна воспринимать в

эксплуатации значительные нагрузки, обеспечивая при этом хорошую
плавность хода для снижения нагрузки на водителя и сохранности
груза.Ввиду большой эксплуатационной нагрузки на ведущий мост (11500
кг) его подвеску выполним зависимой пневматической по 4-х баллонной
схеме. Такая конструкция позволяет использовать более компактные
рукавные пневмоэлементы, в сравнении с двухбаллонной, что положительно
влияет на компоновку тягача,

3. Описание принятой конструкции задней подвески

Задняя подвеска - зависимая, пневматическая состоящая из рычагов 1

(рисунок 3.1) 4-х пневмобаллонов 2 с двумя амортизаторами 3 и двумя
регуляторами положения кузова. Задний мост автомобиля шарнирно связан
с кузовом системой реактивных штанг (4,5), состоящей из двух нижних
реактивных штанг и одной верхней реактивной штанги. Реактивные штанги
воспринимают усилия от реактивного и тормозного моментов и передают
тяговое усилие. Верхняя реактивная штанга имеет V-образную форму и
состоит из головки, на цилиндрические поверхности которой насажены и
обварены концы труб, а на другие концы труб навернуты головки. Для
гашения колебаний, возникающих при движении автомобиля по
неровностям дороги, в подвеске установлены два разборных гидравлических
амортизатора двустороннего действия телескопического типа.

Рисунок 3.1 – Схема проектируемой подвески

Передача вертикальной нагрузки от веса автомобиля происходит

через пневмобаллоны. Для поддержания уровня пола в горизонтальном
положении на определенной высоте, на раме установлены два регулятора
положения кузова, которые рычагами и регулировочными тягами связаны с
задним мостом.
Угловую жесткость подвеске придает стабилизатор поперечной
устойчивости 6.
13
 4.Выбор упругой характеристики задней подвески и упругой
характеристики элемента

Рисунок 4.1 – Расчетная схема пневмоподвески ведущего моста

автомобиля

Статическая нагрузка на подвеску в груженом состоянии составит:

F ст=¿ G2˖9.81,

где G2 =- максимальная масса, приходящаяся на задний мост автомобиля.

F ст=¿ 11500˖9.81=112815 Н.

Т.к. пневмобаллоны расположены симметрично, относительно

поперечной оси моста, передаточное число подвески равно единице.
Следовательно, статическая нагрузка на пневмоэлемент определится по
формуле:
F ст. э. =F ст / 4=112815 /4=28303 Н .

По полученной величине статической нагрузки на пневмоэлемент

подберем сам пневмоэлемент со следующими параметрами:
- статическая нагрузка на элемент: Fстэ=26000 Н;
14
 - эффективный диаметр элемента: Dэф=0,255 м;
- наружный диаметр элемента: D=0,325 м.
Перегрузка пневмоэлемента по статической нагрузке в груженом
состоянии составит:

|26000−28303|
Δ= ∙ 100 %=8,8 %>7 … 8 % ,что недопустимо.
26000

Поэтому выбираем из размерного ряда пневмоэлемент с более

высокой нагрузкой:
-статическая нагрузка на элемент: F ст. э. =33000 Н ;
-эффективный диаметр элемента: D эф .=0,290 м ;
-наружный диаметр элемента: D=0,370 м .
Перегрузка пневмоэлемента по статической нагрузке в груженом в
таком случае отсутствует.
Относительное давление в пневмоэлементе:

4 F ст. э. 4 ∙28303
pотн . = 2
= =0,48 МПа.
π D эф . 3,14 ∙ 0,292

Фактическое давление в пневмоэлементе определится по формуле:

p= p отн. + 0,10=0,48+ 0,10=0,58 МПа .

Определим исходные давления в пневмоэлементе для груженого и

снаряженного состояний автомобиля:

pгр
отн = pотн . =0,5 МПа; p гр =p=0,6 МПа .

Статическая нагрузка для снаряженного состояния составит:

М 2 сн g 4200 ∙ 9,81
F 2сн = = =20601 Н .
2 2

Тогда статическая нагрузка на элемент в снаряженном состоянии

определится по формуле:

F эсн=F 2 сн /4=20601/ 4=5150 Н .

Относительное давление в элементе под статической нагрузкой в

снаряженном состоянии определится по формуле:
э
сн . э 4 F сн 4 ∙ 5150
pотн = = =2,2 МПа.
π D эф . 3,14 ∙ 0,2902
2

15
 Фактическое давление в элементе под статической нагрузкой в
снаряженном состоянии:

pсн . э = pсн. э
отн +0,100=2,2+0,1=2,3 МПа .

Ход отбоя и ход сжатия составят по 120 мм:

Δ сж =Δ отб=120 мм=0,120 м .

Рисунок 4.2 – Расчетная схема пневмоэлемента

Диаметр цилиндрического поршня определится по формуле:

d п=2 D эф .− D=2 ∙0,290−0,370=0,210 м .

Радиус свеса составит:

r =0,25 ( D−d п ) =0,25 ∙ ( 0,370−0,210 ) =0,04 м .

16
 Расстояние h y1 определится по формуле:

Δ отб 0,12
h y1= = =0,06 м .
2 2

Объем элемента в статическом состоянии:

π D2 π ( D 2 −d 2п) π r2 3,14 ∙ 0,37 2

V 1= Δсж + h y 1+ π D эф . = ∙0,12+¿
4 4 2 4
+ 3,14(0,37 2−0,212 ) 3,14 ∙ 0,04 2
∙0,06 + ∙3,14 ∙ 0,29=0,0181 м3 .
4 2

Рассчитаем и построим упругую характеристику для хода отбоя

пневмоэлемента и подвески для груженого и снаряженного состояний.
Зададимся шагом изменения хода элемента при отбое: 0,010 м, то есть
получим, что ход изменяться будет следующим образом:

Δ=0 ; 0,010 ; 0,020 ; … 0,120 м .

Изменение объема элемента при ходе отбоя определится по формуле:

π ( D 2+ d п2 )
δV= Δ.
8

Текущий объем элемента при ходе отбоя определится по формуле:

V i=V 1 + δ V ;

Эффективная площадь пневмоэлемента определится по формуле:

π D 2эф . 3,14 ∙ 0,292 2

S эф= = =0,0660185 м .
4 4

Нагрузка на пневмоэлемент в снаряженном состоянии при ходе отбоя

определится по формуле:

V1
( ( ) )
F э. i сн .= p1 сн .
Vi
− pa S эф ;

в груженом состоянии:

V1
( ( ) )
F э. i гр. = p1 гр .
Vi
− pa S эф ,

17
 Полученные по приведенным выше формулам величины δ V , V i, F э. i сн .,
F э. i гр. , F iсн, F iгр, Δ подв . заносим в таблицу 4.1.

Рисунок 4.3 – Расчетная схема пневмоэлемента с поршнем, имеющим

коническую юбку

Рассчитаем и построим упругую характеристику для хода отбоя

пневмоэлемента для груженого и снаряженного состояний.Значение объема
пневмоэлемента в статическом состоянии возьмем из предшествующего
расчета:
3
V 1=0,0181 м .

Упругую характеристику пневмоэлемента для хода отбоя строим по

данным таблицы 4.1.
Определим данные для построения упругой характеристики
пневмоэлемента и подвески на ходе сжатия.
Зададимся шагом изменения хода элемента при сжатии для
цилиндрической части поршня: 0,030м, то есть получим, что ход изменяться
будет следующим образом:

Δ=0 ; 0,030 ; 0,060 м .

18
 Полученные величины δ V ,V i, F э. i сн ., F э. i гр., F i сн, F iгр заносим в таблицу 4.2
Получим данные для построения упругой характеристики
пневмоэлемента на ходе сжатия для конической юбки поршня.
Зададимся шагом изменения хода элемента при сжатии для
конической части поршня: 0,030 м, то есть получим, что ход изменяться
будет следующим образом:

Δ=0 ; 0,030 ; 0,060 м .

Рисунок 4.4 – Расчетная схема конической юбки поршня

Расстояние h y2определится по формуле:

0,5(D−d п )
Δ 12+ [ ( π−α ) (1−Cosα )−2 Sinα ]
1+Cosα
h y2= =¿
1+Cosα Sinα
− [ π−α +tgα ]
Cosα 1+Cosα
0,5 ( 0,37−0,21 ) 3,14

¿
0,030+
1+cos 25 ° [(3,14−25 ° ∙
180 ° )
( 1−cos 25 ° )−2 sin 25°
]
=0,0049 м .
1+cos 25 ° sin 25 ° 3,14
cos 25°
−
1+cos 25° [3,14−25 ° ∙
180 °
+ tg 25 ° ]
Радиус свеса в положении 2 определится по формуле:

0,5 ( D−d п )−h y 2 tgα 0,5 ( 0,37−0,21 ) −0,0049 ∙tg 25°

r 2= = =0,037 м .
1 1
1+ 1+
Cosα cos 25 °

Эффективный диаметр в положении 2 определится по формуле:

D эф .2=D−2r 2 =0,370−2 ∙ 0,037=0,306 м .

Радиус основания конической юбки поршня в сечении 2 определится

по формуле:
19
 dп 0,21
R 2= +h y 2 tgα = +0,0049 ∙ tg 25 °=0,107 м .
2 2

Текущий объем пневмоэлемента в положении 2 при ходе сжатия:

π D2 π r2 π D2 2 dп π r 22(180 ° −α )
V 2=V 1 −
4
Δ 12−
2
π D эф . + [ 1
h − π h y 2 R2
4 y2 3 (
2 )]
+ π D эф .2
360 °
+¿

+ r 22 tgα 3,14 ∙0,37 2 3,14 ∙0,04 2

π ( D эф .2 −1,33 r 2 )=0,0181− ∙0,020− ∙ 3,14 ∙
2 4 2
3,14 ∙ 0,372 1 0,21
∙ 0,29+[ 4 3 (
∙ 0,0049− ∙ 3,14 ∙ 0,0049∙ 0,1072 ∙
2 )]
+3,14 ∙ 0,296 ∙

3,14 ∙ 0,0372 ( 180 °−25 ° ) 0,0372 tg25 °

∙ + ∙ 3,14 ∙ ( 0,296−1,33 ∙ 0,032 )=0,0121 м3
360° 2

Расстояние h y3( рисунок 4.3) определится по формуле:

0,5 ( D−d п )
Δ23+ [( π−α ) ( 1−Cosα ) −2 Sinα ]
1+Cosα
h y3 = =¿
1+ Cosα Sinα
− [ π−α +tgα ]
Cosα 1+Cosα
0,5 ( 0,37−0,21 ) 3,14

¿
0,040+
1+cos 25 ° [(
3,14−25 ° ∙
180 ° )
( 1−cos 25 ° )−2 sin 25°
]
=0,0094 м .
1+cos 25 ° sin 25 ° 3,14
cos 25°
−
1+cos 25° [
3,14−25 ° ∙
180 °
+ tg25 ° ]
Радиус свеса в положении 3 определится по формуле:

0,5 ( D−d п )−h y 3 tgα 0,5 ( 0,37−0,21 )−0,0094 ∙ tg25 °

r 3= = =0,035 м .
1 1
1+ 1+
Cosα cos 25°

Эффективный диаметр в положении 3 определится по формуле:

D эф .3=D−2 r 3=0,37−2∙ 0,035=0,300 м .

Радиус основания конической юбки поршня в сечении 3 определится

по формуле:

dп 0,21
R 3= +h y 3 tgα= +0,0094 ∙ tg25 ° =0,109 м .
2 2

Текущий объем пневмоэлемента в положении 3 при ходе сжатия:

20
 π D2 π r2 π D2 d π r 2 (180 °−α )
V 3=V 2−
4
Δ 23−
2
π Dэф . +[ 4
1
3 ( 2 )]
h y3− π h y3 R 32 п + π Dэф .3 3
360 °
+¿

+ r 32 tgα 3,14 ∙ 0,372 3,14 ∙ 0,0372

π ( D эф .3−1,33 r 3 ) =0,0140− ∙ 0,040− ∙ 3,14 ∙
2 4 2
3,14 ∙ 0,372 1 0,21
∙ 0,29+ [ 4 3 (
∙ 0,0094− ∙3,14 ∙ 0,0094 ∙ 0,109 2 ∙
2 )]
+ 3,14 ∙ 0,300∙

3,14 ∙ 0,0352 (180 °−25 ° ) 0,0352 tg 25 °

∙ + =0,0073 м3
360 ° 2

Результаты расчета заносим в таблицу 4.2

Таблица 4.1 – Данные для построения упругой характеристики задней

подвески и пневмоэлемента с цилиндрическим поршнем

Груженное состояние
 ∆ ∆Vi Vi pi Fi ∆p Fp
120 7,82 10,31 1,02 60766 110,0 60766
100 7,11 11,02 0,95 56420 100,0 56420
80 5,69 12,44 0,85 49217 80,0 49217
60 4,26 13,86 0,76 43492 60,0 43492
40 2,84 15,28 0,69 38832 40,0 38832
20 1,42 16,70 0,63 34965 20,0 34965
0 0,00 18,13 0,58 31705 0,0 31705
-20 1,42 19,55 0,54 28919 -20,0 28919
-40 2,84 20,97 0,50 26511 -40,0 26511
-60 4,26 22,39 0,47 24408 -60,0 24408
-80 5,69 23,81 0,44 22557 -80,0 22557
-100 7,11 25,23 0,42 20914 -100,0 20914
-120 7,82 25,94 0,41 20160 -110,0 20160
Снаряженное состояние
∆ ∆Vi Vi pi Fi ∆p Fp
120 7,82 10,31 0,39 18949 110,0 18949
100 7,11 11,02 0,36 17301 100,0 17301
80 5,69 12,44 0,32 14569 80,0 14569
60 4,26 13,86 0,29 12397 60,0 12397
40 2,84 15,28 0,26 10630 40,0 10630
20 1,42 16,70 0,24 9163 20,0 9163
0 0,00 18,13 0,22 7926 0,0 7926
-20 1,42 19,55 0,20 6869 -20,0 6869
-40 2,84 20,97 0,19 5956 -40,0 5956
-60 4,26 22,39 0,18 5158 -60,0 5158
-80 5,69 23,81 0,17 4456 -80,0 4456
-100 7,11 25,23 0,16 3833 -100,0 3833
-120 7,82 25,94 0,15 3547 -110,0 3547

21
 Упругая характеристика подвески автомобиля, оснащенного
пневмоэлементом с цилиндрическим поршнем представлена на рисунке 4.5.
Т.к. передаточное число четырехбаллонной подвески равно единице, упругая
характеристика подвески совпадает с характеристикой элемента

Рисунок 4.5 – Характеристика пневмоэлемента и задней подвески с

цилиндрическим поршнем.

22
 Таблица 4.2 – Данные для построения упругой характеристики задней
подвески и пневмоэлемента с поршнем имеющим коническую часть

Груженное состояние
 ∆ ∆Vi Vi pi Fi ∆p Fp
120 7,82 7,30 1,44 88518 110,0 88518
100 7,11 9,10 1,16 69702 100,0 69702
80 5,69 12,10 0,87 50783 80,0 50783
60 4,26 13,86 0,76 43492 60,0 43492
40 2,84 15,28 0,69 38832 40,0 38832
20 1,42 16,70 0,63 34965 20,0 34965
0 0,00 18,13 0,58 31705 0,0 31705
-20 1,42 19,55 0,54 28919 -20,0 28919
-40 2,84 20,97 0,50 26511 -40,0 26511
-60 4,26 22,39 0,47 24408 -60,0 24408
-80 5,69 23,81 0,44 22557 -80,0 22557
-100 7,11 25,23 0,42 20914 -100,0 20914
-120 7,82 25,94 0,41 20160 -110,0 20160
Снаряженное состояние
∆ ∆Vi Vi pi Fi ∆p Fp
120 7,82 7,30 0,55 29476 110,0 29476
100 7,11 9,10 0,44 22339 100,0 22339
80 5,69 12,10 0,33 15163 80,0 15163
60 4,26 13,86 0,29 12397 60,0 12397
40 2,84 15,28 0,26 10630 40,0 10630
20 1,42 16,70 0,24 9163 20,0 9163
0 0,00 18,13 0,22 7926 0,0 7926
-20 1,42 19,55 0,20 6869 -20,0 6869
-40 2,84 20,97 0,19 5956 -40,0 5956
-60 4,26 22,39 0,18 5158 -60,0 5158
-80 5,69 23,81 0,17 4456 -80,0 4456
-100 7,11 25,23 0,16 3833 -100,0 3833
-120 7,82 25,94 0,15 3547 -110,0 3547

Упругая характеристика подвески автомобиля, оснащенного

пневмоэлементом с поршнем имеющим коническую чась представлена на
рисунке 4.6. Т.к. передаточное число четырехбаллонной подвески равно
единице, упругая характеристика подвески совпадает с характеристикой
элемента

23
Рисунок 4.6 – Характеристика пневмоэлемента и задней подвески с поршнем
имеющим коническую часть.

24
 5.Выбор основных параметров элементов задней подвески

Расчет и построение характеристики

амортизатора ведущего моста

1. Коэффициент апериодичности определяется по формуле:

k
ψ= ,
2 √ Mc

где k −¿ коэффициент сопротивления амортизатора;

M −¿ подрессоренная масса;
c−¿ жесткость подвески.
Жесткость подвески рассчитаем по формуле:

1 2 d S эф i
с= p1 S эф 1 +( p1− p атм)
V1 d ∆i

Зададимся приращением хода подвески dΔ=120 мм (ход сжатия)

Приращение эффективной площади на основании расчета пункта 4:
d S эф i =0.0036465. Отсюда:

1 0.0036465
с=0,58 0,066 2+ ( 0,58−0,1 ) =141043 Н / м 2
0,0181 0,12

Коэффициент апериодичности амортизатора для груженого состояния

автомобиля лежит в пределах:ψ гр .=0,15 … 0,30.
Зададимся коэффициентом апериодичности амортизатора для
автомобиля в груженом состоянии:ψ гр .=0,15.
Определим средний коэффициент сопротивления амортизатора в
груженном состоянии:

Н∙с
ḱ =ψ гр . ∙2 √ M 2 гр C❑=0,15 ∙2 ∙ √ 11500 ∙ 9,81 ∙141043=37842 .
м

Тогда коэффициент апериодичности амортизатора для снаряженного:

ḱ 37842
ψ сн . = = =0,32.
2 √ M 2 сн. ∙C ❑ 2∙ √ 4200 ∙ 9,81∙ 141043

25
 2. Определяется средний коэффициент сопротивления амортизатора
с учетом его компоновки в подвеске:

ḱ
k пр. = ,
u

Где u - передаточнное число. Т.к. передаточное число направляющего

аппарата 1,получаеи k пр.=ḱ .
3. Определение коэффициентов сопротивления на ходе сжатия и
отбоя.
Коэффициенты сопротивления на ходе сжатия и отбоя связаны
следующими соотношениями:

k сж + k отб
=k пр,
2

k отб
=γ .
k сж

Примем γ =3. Тогда получим: k отб=3 k сж .Подставим и получим:

k сж + 3 k сж
=k пр ,
2

k пр 37842 Н∙с
k сж= = =18921 ,
2 2 м

3 3 Н ∙с
k отб= k пр= ∙ 37842=56763 .
2 2 м

Сила на штоке амортизатора на ходе отбоя при скорости 0,52 м/с:

F отб =k отб Δ̇=56763 ∙ 0,52=29516 Н .

Сила на штоке амортизатора на ходе сжатия при скорости 0,52 м/с:

F сж=k сж Δ̇=18921 ∙0,52=9838 Н .

По полученным данным строим характеристику амортизатора (рисунок

5.1).

26
 Рисунок 5.1– Рабочая характеристика амортизатора

Оценка основного размера амортизатора – диаметра поршня.

Активная площадь поршня амортизатора на отбое определятся по

формуле:
F отб
Sотб = ,
[ p отб ]

где F отб−¿ сила на штоке амортизатора на ходе отбоя при скорости 0,52 м/с,
F отб =29516 Н ;
[ pотб ]−¿ допускаемое давление, [ pотб ]=5 ∙106 Па.
С другой стороны, активная площадь поршня амортизатора на отбое
определтся по формуле:

π ( D 2−d 2)
Sотб = ,
4

где d ≈ 0,4 D – диаметр штока;

D – диаметр поршня.
Получим:

F отб 29516 2
Sотб = = 6
=0,0059 м .
[ p отб ] 5 ∙10

π ( D2−d 2) π (D 2−0,16 D2 ) 3,14 ∙ 0,84 D2

Sотб = = = =0,0059 м 2 .
4 4 4

27
 Отсюда диаметр поршня определится:

4 ∙ 0,0059
D=
√ 3,14 ∙ 0,84
=0,094 м .

Примем D=0,1 м .Диаметр штока определится следующим образом:

d ≈ 0,4 D=0,4 ∙ 0,1=0,04 м .

Тепловой расчет амортизатора.

Мощность, рассеиваемая амортизатором равна:

N=k t ∙ S t ∙t ;

где kt – коэффициент теплоотдачи, равный 45..60 Вт/(м2 ° С ¿,

St – обдуваемая площадь поверхности амортизатора,

St =π ∙ D ∙=3,14 ∙ 0,1∙ 0,240=0,01 м2 ;

t – перепад температуры между стенками амортизатора и

окружающей средой.
Так как N=k пр ∙ ❑˙ 2 получаем:
˙2
k пр ∙ ❑
t= ≤[t ];
kt ∙ St

0,52 м
˙
Где❑=0,675 ∙ σ ❑˙ =0,675 ∙ =0,117 −¿ расчетная скорость амортизатора;
3 с

37842∙ 0,117 2
t= =80,7° С< 100° С ;
60 ∙0,01

Т.е. амортизатор удовлетворяет требованием по теплонапряженности.

6. Прочностные расчеты элементов подвески

Определим положение центра масс автомобиля (рисунок 6.1)

28
 Рисунок 6.1 – Схема расположения центра масс автомобиля

Для этого составим уравнение моментов относительно передней оси:

G ∙ a−N 2 ( a+b )=0,

отсюда:

N 2 ( a+ b ) ¿ ❑ 11500 ∙ 3200 ❑
a= ¿❑ = =1936 мм ,
G 19000 ❑
тогда:
b=L❑−a=3200−1936=1264 мм .

Далее определим тормозную силу, действующую на каждую из осей

автомобиля.

29
 Схема действия тормозных сил и реакций тормозных сил автомобиля
указана на рисунке 6.2.

Рисунок 6.2 – Схема действия тормозных сил и реакций тормозных сил

Рассчитаем удельные нагрузки на задний мост:

G2 11500
   0, 0782
G 19000 - для снаряженного состояния;

Определим высоту центра масс автомобиля:

hд   0, 40  0, 03  H  0, 4  3180  1272 мм

- высота центра масс;

hд 1272
   0,397
L 3200 - удельная высота центра масс.

Рассчитаем нормальные реакции на колесе:

Rz1  G  (1     z )  19000  9,81(1  0, 782  0,397 1)  114629 Н ;

Rz 2  G  (1     z )  19000  9,81(1  0, 782  0,397 1)  208791 Н .

Тормозные силы рассчитываются по формулам

Fи1  z  Rz1 = 114629 Н; - для передних колес;

,

30
 Fи2  z  Rz 2 = 208791 Н; - для задних колес.
,
Определеним реакции в штангах подвески при торможении. (рисунок 6.3)

Рисунок 6.3 – Схема действия сил и моментов на штанги подвески при

торможении

Составим уравнение сил и моментов относительно центра колеса:

Ft2+ Rb-Ra=0;
Ft2•rd+ Rb•d-Ra•c=0,

где – расстояние от центра колеса до верхней штанги,с=0,406 м.;

– расстояние от центра колеса до нижней штанги,d=0,236 м.

Ra=Rb+Ft2;

F t 2 (r d−c) 208791(505−406)
Rb = = =32196 Н ;
c+ d 406 +236

Ra=32196+208791=240987 Н.

По найденным нагрузкам на реактивные штанги произведем расчет

резьбы продольной реактивной штанги, как наиболее нагруженной, на
прочность. При расчете считаем, что все витки нагружены одинаково, а
неточность в расчете компенсируем значением допускаемого напряжения.
Условие прочности резьбы на срез имеет вид:

τcp= Q/Аcp) ≤[τcp],

где – осевая нагрузка на реактивную штангу:

31
 Q=Ra/2=240987/2=120493 Н,

[τcp], – предел текучести материала. Для стали 35 =315 Мпа;

Аср– площадь среза:

Aср= πd1kHг=3,14·24·52=3918мм2,

где k – коэффициент, учитывающий ширину основания витков резьбы.

k=0.75 (для метрической резьбы, для вала);
H – высота гайки. H=52 мм.

τcp= Q/Аcp =120493/3918=30,7

Условие прочности выполняется.Запас прочности равен:

315
n= = 10,2.
30,7

Условие прочности резьбы на смятие имеет вид:

σcм= Q/Аcм≤[σcм],

Аcм – площадь смятия:

Аcм=πd2hz,

где z – число витков резьбы в гайке:

h – рабочая высота профиля резьбы:

h=0,66025p=0,66025·1,5=0,99 мм;

Аcм=3,14·75·0,99·34,67=8823;

σcм= Q/Аcм=120493/8823=13,65;
32
 Условие прочности выполняется. Запас прочности равен:

315
n= = 23,07.
15,2
Выводы

В ходе выполнения курсового проекта разработана подвеска заднего

ведущего мостагрузового автомобиля-тягача, предназначенного для работы в
составе автопоезда. Задняя подвеска - зависимая, пневматическая состоящая
из рычагов 4-х пневмобаллонов с двумя амортизаторами и двумя
регуляторами положения кузова. Задний мост автомобиля шарнирно связан
с кузовом системой реактивных штанг, состоящей из двух нижних
реактивных штанг и одной верхней реактивной штанги. Реактивные штанги
воспринимают усилия от реактивного и тормозного моментов и передают
тяговое усилие. Для гашения колебаний, возникающих при движении
автомобиля по неровностям дороги, в подвеске установлены два разборных
гидравлических амортизатора двустороннего действия телескопического
типа.Передача вертикальной нагрузки от веса автомобиля происходит через
пневмобаллоны. Угловую жесткость подвеске придает стабилизатор
поперечной устойчивости.
Рассчитаны упругие характеристики подвески и элементов,
характеристика амортизатора, проведен прочностной расчет элементов
подвески.

33
 СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ:

1.IVECO[электронный ресурс]-2012.–Режим
доступа:http://www.iveco.com/trucks/chassis/suspension. – Дата доступа
25.11.2014.
2. VHDAF[электронный ресурс]-2012. – Режим доступа:http://www.vh-
daf.ru/trucks/XF – Дата доступа 25.11.2014.
3 RenaultVI: Руководство по сервисному обслуживанию/RenaultVI,
Микелли, 1985-350с.
4.ZF Friedrichshafen AG [электронный ресурс]-2013.- Режим доступа:
http://www.zf.com– Дата доступа 27.11.2014.
5.Газета «Авторевю» [электронный ресурс]-2008.- Режим доступа:
http://www.autoreview.ru/gia/arhive. – Дата доступа 28.11.2014.
6. DaimlerAG[электронный ресурс]-2013.- Режим доступа:
http://www.daimler.com/– Дата доступа 29.11.2014.
7.Журнал «Основные средства» [электронный ресурс]-2009.- Режим
доступа: http://www.os1.ru/arhive. – Дата доступа 27.11.2014.
8.Гришкевич, А.И. Автомобили: Конструкция, конструирование и расчет.
Системы управления и ходовая часть: учеб. для вузов/ А.И. Гришкевич, [и
др.]. - Минск: Выш. шк., 1985.- 240 с.

34
ПРИЛОЖЕНИЕ

35