Вы находитесь на странице: 1из 84

Федеральное агентство железнодорожного транспорта

Уральский государственный университет путей сообщения


Кафедра «Вагоны»
Кафедра «Электрическая тяга»

О. В. Черепов
Н. Г. Фетисова

ОБЩИЙ КУРС
Ж Е Л Е З Н О ДО Р ОЖ Н О Г О
Т РА Н С П О Р ТА
Методические указания
к выполнению практических занятий
для студентов специальности 23.05.03 —
«Подвижной состав железных дорог»
всех форм обучения

Екатеринбург
УрГУПС
2016
УДК 629.45
Ч46

Черепов, О. В.
Ч46 Общий курс железнодорожного транспорта : метод. ука-
зания к выполнению практических занятий / О. В.Черепов,
Н. Г. Фетисова. — Екатеринбург : УрГУПС, 2016. — 82, [2] с.

Приведена тематика практических занятий по дисциплине «Общий


курс железного транспорта» для студентов специальности 23.05.03 —
«Подвижной состав железных дорог». Даны задания по семи прак-
тическим занятиям и одной расчетно-графической работе, а также
необходимые справочные материалы, которые могут быть исполь-
зованы при выполнении работ.

УДК 629.45

Опубликовано по решению
редакционно-издательского совета университета

Авторы: О. В. Черепов, доцент кафедры «Вагоны», канд. техн.


наук, УрГУПС
Н. Г. Фетисова, старший преподаватель кафедры «Электри-
ческая тяга», УрГУПС

Рецензент: В. Ф. Лапшин, профессор кафедры «Вагоны»,


д-р техн. наук, УрГУПС

© Уральский государственный
университет путей сообщения
(УрГУПС), 2016
Оглавление

Введение ......................................................................................... 4
Практическое занятие 1. Продукция и экономические
показатели работы железнодорожного транспорта.
Расчет оборота грузового вагона ................................................... 5
Практическое занятие 2. Габариты, применяемые
на железных дорогах РФ .............................................................. 10
Практическое занятие 3. Построение поперечных про-
филей земляного полотна железнодорожного пути ................... 18
Практическое занятие 4. Устройство и назначение
стрелочных переводов.................................................................. 28
Практическое занятие 5. Тяговые расчеты. Определе-
ние расчетной массы состава ....................................................... 39
Практическое занятие 6. Железнодорожная сигнали-
зация ............................................................................................. 48
Практическое занятие 7. График движения поездов.................. 56
Расчетно-графическая работа. Расчет характеристик
электровоза ................................................................................... 67
Приложение A (справочное) ....................................................... 74

3
Введение

Железнодорожный транспорт РФ имеет исключительно боль-


шое значение для жизнеобеспечения экономики и реализации со-
циально значимых услуг по перевозке пассажиров.
Железнодорожный транспорт во многих промышленно разви-
тых странах среди других видов транспорта занимает ведущее ме-
сто. Это объясняется его универсальностью — возможностью об-
служивать производящие отрасли хозяйства и удовлетворять по-
требности населения в перевозках вне зависимости от погоды,
практически во всех климатических условиях и в любое время года.
Именно поэтому, несмотря на относительно бурное развитие
автомобильного, воздушного и трубопроводного транспорта, же-
лезнодорожный транспорт останется основным средством пере-
возок грузов и массовых перевозок населения.
Имея современные виды локомотивов и вагонов, мощный рель-
совый путь, используя современные средства автоматики, телеме-
ханики и вычислительной техники, железнодорожный транспорт,
наряду с другими отраслями промышленного производства, вхо-
дит в экономический потенциал каждой страны. Перспективным
направлением в развитии железнодорожного транспорта являет-
ся высокоскоростной наземный транспорт, способный соперни-
чать с воздушным транспортом.
Задачей дисциплины «Общий курс железнодорожного транс-
порта» является изучение комплекса технических устройств, обе-
спечивающего бесперебойную работу железнодорожного транс-
порта при оказании услуг по перемещению пассажиров и продук-
ции различных видов промышленности.

4
Практическое занятие 1
Продукция и экономические показатели
работы железнодорожного транспорта.
Расчет оборота грузового вагона

Цель занятия: изучить экономические показатели работы же-


лезнодорожного транспорта. Установить зависимость оборота гру-
зового и пассажирского вагонов на сети железных дорог и потреб-
ное количество единиц подвижного состава исходя из заданного
грузо- и пассажирооборота. Проанализировать взаимную зависи-
мость этих показателей.

Основные сведения

Для оценки перевозочной работы используется ряд таких пока-


зателей, как: количество перевезенных грузов, грузооборот, число пе-
ревезенных пассажиров, пассажирооборот, грузонапряженность, обо-
рот вагона, производительность труда, себестоимость перевозки и др.
В качестве основного показателя принят объем грузовых пере-
возок — SP (т), характеризующий количество отправленных (пере-
везенных) грузов за календарный период (обычно за месяц, квар-
тал, год).
Грузооборот SPl, тонно-километры (ткм), представляет собой
сумму произведений массы перевезенных грузов SP на расстоя-
ние (дальность) l перевозки. Для уменьшения транспортных рас-
ходов и ускорения доставки грузов задания по грузообороту долж-
ны выполняться за счет увеличения количества перевезенного гру-
за, а не дальности перевозок.
Грузооборот является обобщающим показателем, используе-
мым для определения потребности в подвижном составе, ремонт-
ной базе, затратах труда, топлива, электроэнергии и т. д.
Число отправленных (перевезенных) пассажиров — SA, характери-
зует количество отправленных (перевезенных) пассажиров за ка-
лендарный период (обычно за месяц, квартал, год).

5
Пассажирооборот SAl, пассажиро-километры (пасс.-км), пред-
ставляет собой сумму произведений числа перевезенных пассажи-
ров SA на расстояние (дальность) l перевозки.
Приведенная продукция транспорта, приведенные ткм:

S(Pl)пр = SPl + kSAl, (1.1)

где k — коэффициент перевода пассажиро-километров в тонно-


километры.
Коэффициент перевода принимают равным единице, исходя
из существовавшего в прошлом равенства себестоимости 1 ткм
и 1 пасс.-км перевозочной работы. В настоящее время себестои-
мость 1 пасс.-км существенно выше себестоимости 1 т-км, однако
во избежание нарушения сопоставимости отчетных цифр за про-
шлые годы значение коэффициента не меняется.
При определении же производительности труда на железнодо-
рожном транспорте значение k в большинстве случаев принимают
равным 2, что позволяет более точно учесть затраты труда на вы-
полнение перевозочной работы.
Грузонапряженность железных дорог (Г), характеризуется сред-
ним количеством выполненных тонно-километров, или приве-
денных тонно-километров, приходящихся на 1 км железнодорож-
ной длины Lэкс

е Pl е Pl + k е Al
Г= , или Г = . (1.2)
Lэкс Lэкс

Под эксплуатационной длиной понимают протяжение железно-


дорожных линий между станциями без учета путей: второго глав-
ного, станционных и др.
Наиболее важным качественным показателем на железнодо-
рожном транспорте, отражающим работу всех основных служб до-
рог, подразделений и предприятий, является оборот вагона (Oв) —
промежуток времени от начала погрузки вагона до начала его сле-
дующей погрузки.
К основным экономическим показателям работы транспорта
относятся производительность труда, себестоимость перевозок, до-
ходность, прибыль и рентабельность.
Производительность труда на железнодорожном транспор-
те (П) — это количество тонно-километров и удвоенное количе-

6
ство пассажиро-километров, приходящихся на одного работника,
занятого в перевозках

е Pl + 2е Al
П= . (1.3)
Чэ

Себестоимость перевозок (С) — определяется в денежном вы-


ражении отношением эксплуатационных расходов (SЭ) на выпол-
нение единицы перевозок

еЭ
С= . (1.4)
е Plпр

Эксплуатационные расходы (SЭ) за выполнение перевозок вклю-


чают в себя заработную плату с отчислениями на социальное стра-
хование, топливо и электроэнергию, материалы и запасные части,
амортизационные отчисления, прочие затраты.
Прибыль (Пр) — это показатель, который характеризует всю хо-
зяйственную деятельность железных дорог и предприятий транс-
порта

Пр = SД – SЭ, (1.5)

где SД — суммарные доходы, т. е. средства, полученные предпри-


ятием за произведенную работу и услуги.
Рентабельность (Р) — это показатель, равный отношению при-
были к стоимости производственных фондов (сумма стоимости ос-
новных фондов (ОФ) и оборотных средств (ОБС),%:

Пр
Р= 100. (1.6)
ОФ + ОБС

К основным производственным фондам относятся производ-


ственные и служебные здания, сооружения (путь, линии электро-
передачи и др.), подвижной состав, приборы, механизмы, станки,
оборудование.
К оборотным средствам относят оборотные производственные
фонды (материалы, сырье, топливо, запасные части) и фонды об-
ращения (запасы готовой продукции на складе, денежные сред-
ства на расчетном счете).

7
Порядок выполнения работы

1. Изучить основные показатели перевозочной работы, такие как:


грузооборот, пассажирооборот, приведенная продукция транс-
порта, грузонапряженность, оборот вагона, себестоимость пе-
ревозок и др.
2. Рассчитать:
— оборот грузового вагона и потребное количество единиц
подвижного состава, грузооборот за месяц;
— оборот пассажирского вагона и потребное количество еди-
ниц подвижного состава, пассажирооборот за месяц.
3. Ответить на контрольные вопросы.

Содержание отчета

1. Титульный лист.
2. Цель работы.
3. Расчет оборота вагонов и их потребное количество в соответ-
ствии с исходными данными.
4. Ответы на контрольные вопросы.

Исходные данные

1. Из пункта А в пункт Б, расстояние между которыми составляет


800 км, ежесуточно в 1000 ч отправляется грузовой поезд в со-
ставе которого 70 груженых вагонов (грузоподъемность ваго-
на 69 т). Участковая скорость 60 км/ч. В обратном направлении
вагоны отправляются в порожнем состоянии, время отправле-
ния 2000 ч.
2. Из пункта А в пункт Б расстояние между которыми составляет
1500 км, ежесуточно в 1000 ч отправляется пассажирский поезд
в составе которого 5 купированных вагонов (36 мест) и 6 неку-
пированных вагонов (54 места). Участковая скорость 60 км/ч.
В обратном направлении вагоны отправляются через 5 ч после
прибытия. Загрузка вагонов полная.

8
Контрольные вопросы

1. Что такое грузооборот?


2. Что такое пассажирооборот?
3. Что такое оборот вагона?
4. Что такое грузонапряженность железных дорог?

Литература

1. Смольянинов А. В. Общий курс железнодорожного транспорта :


курс лекций / А. В. Смольянинов, О. В. Черепов. — Екатеринбург :
Изд-во УрГУПС, 2013. — URL: https://www.usurt.ru/in/files/umm/
umm_5656.pdf.
2. Ефименко Ю. И. Общий курс железных дорог : учеб. пособие /
Ю. И. Ефименко. — М. : Академия, 2005.

9
Практическое занятие 2
Габариты, применяемые
на железных дорогах РФ

Цель занятия: изучить различные виды габаритов, применяе-


мых на железных дорогах РФ, их основные характеристики и об-
ласть применения.

Основные сведения

Для безопасного движения поездов необходимо, чтобы локомо-


тивы, вагоны и грузы на открытом подвижном составе могли сво-
бодно проходить мимо устройств и сооружений, расположенных
вблизи пути, не задевая их, а также мимо следующего по соседним
путям подвижного состава. Это требование обеспечивается габа-
ритом приближения строений и габаритом подвижного состава,
в соответствии с ГОСТ 9238–2013 «Габариты железнодорожного
подвижного состава и приближения строений».
Габаритом приближения строений называется предельное по-
перечное (перпендикулярное оси пути) очертание, внутрь кото-
рого помимо подвижного состава не должны входить никакие ча-
сти сооружений и устройств. Исключение составляют устройства,
предназначенные для непосредственного взаимодействия с под-
вижным составом (вагонные замедлители в рабочем состоянии,
контактные провода с деталями крепления, поворачивающаяся
часть колонки при наборе воды и др.).
Габаритом подвижного состава называется предельное попереч-
ное (перпендикулярное оси пути) очертание, в котором, не выходя
наружу, должен помещаться как груженый, так и порожний под-
вижной состав, расположенный на прямом горизонтальном пути.
Габарит приближения строений С применяется при строитель-
стве новых линий, постройке вторых путей, электрификации желез-
ных дорог и других видах реконструкции общей сети и подъездных

10
путей (от станции их примыкания до территории предприятия).
Габаритные расстояния по высоте измеряют от уровня верха го-
ловки рельса, горизонтальные расстояния — от оси пути.
В качестве габаритов приближения строений железных дорог,
колеи 1520 -(1524) мм (ГОСТ 9238–2013) установлены:
— габарит С (рисунок 2.1) — для путей, сооружений и устройств
общей сети железных дорог и подъездных путей от станции
примыкания до территорий промышленных и других пред-
приятий;
— габарит Сп (рисунок 2.2) — для путей, сооружений и устройств
на территориях и между территориями заводов, фабрик, ма-
стерских, депо, речных и морских портов, грузовых дворов,
складов и других промышленных предприятий, а также про-
мышленных железнодорожных станций.

На станциях На перегонах
IVa
III II
IIIa
× I
IIa ×
1600 1600
Ia 1700
6900/675

6400/6250
2450 2450
5900

5550
5400

3100 3100
4300

4300
3200

3200

1920
УГР
1100

1070
50
200

1745 1745

Рисунок 2.1 — Габарит приближения строений С


УГР — уровень головки рельса; I–II–III — линия приближения всех вновь строя-
щихся сооружений и устройств, расположенных на электрифицируемых путях в пре-
делах искусственных сооружений (для перегонов и путей на станциях, где останов-
ка подвижного состава исключена); Iа–IIа–IIIа–IVа — линия приближения всех
вновь строящихся сооружений и устройств, расположенных на электрифициру-
емых путях (для остальных путей станций); — × — — линия приближения соору-
жений и устройств на путях, где электрификация исключена; — линия
приближения зданий, сооружений и устройств; в числителе — высота габарита
для контактной подвески с несущим тросом, в знаменателе — без него

11
На территории промышленных На перегонах
и транспортных предприятий между территориями
(как вне, так и внутри зданий) смежных промышленных
и промышленных станций и транспортных предприятий

5500 (5400) 5500


1 1
2b
4800 1a 1635 (1700) 1635
2a 2110 4300
2 2
2000

10 3 2350 3 10
2450 2450

3200
3100 3100
5 4а
4 4б4в 1920
1100

1070
УГР

100
200

50
45

6 7 8
11 9 11
8 670 + 2 670 + 2
12 12
760 + 2 760 + 2
1745 1745

Рисунок 2.2 — Габарит приближения строений Сп

Очертание I–II–III (рисунок 2.1) установлено для перегонов


и путей на станциях (в пределах искусственных сооружений), на ко-
торых не предусматривается стоянка подвижного состава, очерта-
ние Iа–IIа–IIIа–IVa — для остальных путей станций. Высота га-
барита указана на рисунке дробью: числитель — для контактной
подвески с несущим тросом, знаменатель — без него.
В соответствии с требованиями габаритов приближения стро-
ений С и Сп, установлены следующие предельные нормы разме-
щения различных устройств у железнодорожного пути:
— расстояние от оси пути до вновь строящихся зданий, со-
оружений и устройств (кроме мостов, тоннелей, галерей
и платформ), располагаемых с внешней стороны крайних
путей перегонов и станций на строящихся железных доро-
гах, вторых путях, электрификации и других работах по ре-
конструкции,— 3100 мм. В особо трудных условиях рас-
стояние от оси пути до внутреннего края опор контактной
сети и мачт светофоров может быть уменьшено до 2450 мм
на станциях и до 2750 мм на перегонах;
— расстояние от оси пути до края высокой пассажирской плат-
формы (высотой 1100, мм) и платформы (высотой до 1300 мм)

12
составляет 1920 мм, а до края низкой пассажирской плат-
формы (высотой не более 200 мм) — 1745 мм. Расстояние
от оси пути до внутреннего края опоры контактной сети
в сильно снегозаносимых выемках и на выходах из них
(на расстояний 100 м) не менее 5700 мм;
— расстояние от оси пути до мачты светофора должно быть
не менее 2450 мм на станциях и 2750 мм — на перегонах;
— расстояние от оси пути до опор пескоснабжающих устройств
составляет не менее 2450 мм, а ширина опор — 300–400 мм.
Все устройства, кроме искусственных сооружений, настилов
переездов, стрелочных переводов, напольных устройств сигнали-
зации и связи и индукторов локомотивной сигнализации, должны
располагался на уровне головок рельсов на высоте 100 мм.
Согласно габариту С верхнее очертания всех вновь строящих-
ся сооружений и устройств железных дорог общей сети и подъезд-
ных путей от станций примыкания до территорий промышленных
предприятий, за исключенном располагаемых на путях, электри-
фикация которых исключается даже при электрификации данной
линии, должны соответствовать очертанию I–II–III или Iа–IIа–
IIIа–IVа (см. рисунок 2.1). При этом очертания I–II–III (высотой
6400/6250 мм) установлены для перегонов, а также путей на стан-
циях (в пределах искусственных сооружений), на которых не пред-
усматривается стоянка подвижного состава, а очертания Iа–IIа–
IIIа–IVа (высотой 6900/6750 мм) — для остальных путей станций.
Линия приближения сооружений и устройств на путях, элек-
трификация которых исключена даже при электрификации дан-
ной линии, расположена на высоте 5500 мм и обозначена – × –
(см. рисунок 2.1).
Подвижной состав габарита 1-Т допускается к обращению
по всем путям общей сети железных дорог, подъездным путям
и путям промышленных предприятий, а подвижной состав габа-
рита Т — по путям общей сети железных дорог, подъездным путям
промышленных предприятий, сооружения и устройства на кото-
рых отвечают требованиям габаритов С (с очертанием верхней ча-
сти для неэлектрифицированных линий) и Сп.
Габариты 1-ВМ, 0-ВМ, 02-ВМ и 03-ВМ установлены для под-
вижного состава, допускаемого к обращению по железным доро-
гам колеи как 1520 (1524), так и 1435 мм.
Расстояния между осями смежных путей определяются условия-
ми обеспечения безопасности движения поездов и личной безопас-
ности людей, находящихся на междупутьях. При этом учитываются

13
соответствующие размеры габаритов подвижного состава и при-
ближения строений. Согласно ПТЭ расстояния между осями пу-
тей на прямых участках должны быть не менее указанных:

на перегонах двухпутных линий ....................................4100 мм


на трех- и четырехпутных линиях между осями
второго и третьего путей ................................................5000 мм
на станциях между осями смежных путей ....................4800 мм
на путях второстепенных и грузовых районов ..............4500 мм

Расстояние между осями второго и третьего путей (5000 мм)


позволяет оставить в междупутье инвентарь и инструмент для ре-
монта пути при следовании поездов по этим путям (рисунок 2.3).

1520 мм 1520 мм 1520 мм

Не менее 4100 мм Не менее 5000 мм

Рисунок 2.3 — Нормы расстояний между осями смежных путей

Между осями путей, предназначенных для непосредственной


перегрузки грузов из вагонов в вагон, может быть допущено рас-
стояние 3600 мм.
В кривых участках размеры междупутья, а также расстояние
между осью пути и габаритом приближения строений, зависящие
от радиуса кривой, скорости движения, месторасположения пути
(перегон или станция) и других факторов, устанавливаются со-
гласно ГОСТ 9238–2013.
Железные дороги принимают к перевозке и негабаритные гру-
зы, которые, будучи погружены на открытый подвижной состав,
выходят за пределы габарита погрузки.
Габаритом погрузки называется предельное поперечное (пер-
пендикулярное оси пути) очертание, в котором, не выходя наружу,
должен размещаться груз (с учетом упаковки и крепления) на от-

14
крытом подвижном составе при нахождении его на прямом гори-
зонтальном пути (рисунок 2.4). Негабаритные грузы могут быть
перевезены при принятии специальных мер предосторожности.
Габарит С 1100
1120
1120
1020
1600
880
620 5300
Зона верхней
негабаритности 1480 4700
4500
1700
Зона совместной 4360
верхней и боковой 4000
негабаритности
3700
Габарит подвижного
состава 1-Т 3400
6750
6250

Зона боковой 1625 2800


5550

негабаритности
2080
6
4603

2000 5
4300

4
4000

1850
3
1800 2
2450 2240 1
Зона нижней
негабаритности
1700
1400
1230
1230

1920 1760 Уровень верха


головки рельсов
480
380
150

Рисунок 2.4 — Габарит погрузки:


1–6 — зоны соответствующих степеней негабаритности груза

Для проверки соблюдения габарита


приближения строений применяется уста-
навливаемая на платформе специальная
габаритная рама (рисунок 2.5), представ-
ляющая собой деревянную конструкцию,
внешний контур которой соответствует
очертаниям габарита С. Свободный про-
ход рамы около сооружений и устройств
свидетельствует о соблюдении габарита С.
Для проверки габаритности грузов,
погруженных на открытый подвижной
состав, их пропускают через габаритные
ворота (рисунок 2.6). Габаритные ворота Рисунок 2.5 —
представляют собой раму, внутри которой Габаритная рама

15
по очертанию габарита погрузки
шарнирно укреплены планки. Если
открытый подвижной состав с гру-
зом пройдет ворота, не касаясь пла-
нок, то габарит не нарушен. Измене-
ние положения планки укажет на ме-
сто, не соответствующее габариту.
В зависимости от высоты, на ко-
торой груз выходит за габарит по-
грузки, установлены зоны нижней,
боковой и верхней негабаритности.
Кроме того, для более точного опре-
деления условий пропуска грузов
при наличии верхней негабаритно-
сти на двухпутных линиях дополни- Рисунок 2.6 —
тельно введена зона совместной бо- Габаритные ворота
ковой и верхней негабаритности.
Порядок определения негабаритности грузов, приема их к пе-
ревозке и погрузке, отправления и следования поездов изложен
в «Инструкции по перевозке негабаритных и тяжеловесных гру-
зов по железным дорогам колеи 1520 мм».
К числу негабаритных относятся также грузы, которые хотя
и вписываются в очертание габарита погрузки при нахождении
поезда на прямом участке пути, но выходят из габарита при про-
хождении им кривых участков пути из-за большой длины груза или
вагона. Такая негабаритность называется расчетной.

Порядок выполнения работы

1. Изучить все виды габаритов, применяемых на железных доро-


гах РФ, назначение каждого из них и область использования
отдельного вида габаритов.
2. Оформить отчет.
3. Ответить на контрольные вопросы.

Содержание отчета

1. Титульный лист.
2. Цель работы.

16
3. Схема габарита С в масштабе 1:50 вычерченного на миллиме-
тровой бумаге в соответствии с вариантом:
1 вариант — для электрифицированных линий на перегоне;
2 вариант — для электрифицированных линий на станции;
3 вариант — для линий, электрификация которых исключается.
4. Ответы на контрольные вопросы.

Контрольные вопросы

1. В каком случае применяется габарит приближения С, а в ка-


ком — Сп?
2. Что означают термины «нижняя негабаритность», «верхняя не-
габаритность» и «боковая негабаритность»?
3. Какой существует распорядок при отправке негабаритных гру-
зов по железным дорогам?
4. Что означает термин «расчетная негабаритность»?
5. Какие грузы считаются сверхгабаритными?

Литература

1. Смольянинов А. В. Общий курс железнодорожного транспорта :


курс лекций / А. В. Смольянинов, О. В. Черепов. — Екатеринбург :
Изд-во УрГУПС, 2013. — URL: https://www.usurt.ru/in/files/umm/
umm_5656.pdf.
2. Инструкция по перевозке негабаритных и тяжеловесных грузов
на железных дорогах государств-участников СНГ ДЧ-1835. — М.,
2001.
3. Ефименко Ю. И. Общий курс железных дорог : учеб. пособие /
Ю. И. Ефименко. — М. : Академия, 2005.
4. ГОСТ 9238–2013. Габариты железнодорожного подвижного со-
става и приближения строений. — URL: https://standartgost.ru/
g/%D 0 %93 %D 0 %9E%D 0 %A1 %D 0 %A2_9238–2013.

17
Практическое занятие 3
Построение поперечных профилей
земляного полотна железнодорожного пути

Цель занятия: изучить основы проектирования поперечного


профиля земляного полотна железнодорожного пути.

Основные сведения
Сооружение из грунта, возводимое при строительстве желез-
ной дороги, называется земляным полотном.
Земляное полотно должно иметь такую форму и размеры, ко-
торые могут надежно выдерживать нагрузки от проходящего под-
вижного состава, а также обеспечивать долговечность при воздей-
ствии атмосферных явлений. Земляное полотно образует нижнее
строение пути.
Форма и размеры поперечного профиля земляного полотна
зависят от местных условий: категории железной дороги, коли-
чества путей, разности отметок оси пути и земной поверхности,
вида грунта, поперечного уклона местности.
В зависимости от положения основной площадки относитель-
но поверхности земли различают следующие виды земляного по-
лотна: насыпь, выемка, полунасыпь, полувыемка, нулевое место (ри-
сунок 3.1). Места перехода из насыпи в выемку и места, где зем-
ляное полотно проходит в уровне с поверхностью земли, которую
только планируют, но не срезают и не досыпают, называют нуле-
выми местами.
Поперечные профили земляного полотна бывают типовые
и индивидуальные. Типовые делятся на нормальные и специальные.
Нормальными типовыми поперечными профилями называ-
ются профили, применяемые при высоте насыпей и глубине вые-
мок до 12 м при надежном основании, из наиболее часто встреча-
ющихся грунтов удовлетворительного качества, в обычных усло-
виях, без специальных расчетов.

18
Типовые специальные поперечные профили применяют, если
земляное полотно устраивают в таких грунтах, как лессы, жирные
глины, на болотах.
Индивидуальные поперечные профили проектируют для осо-
бо сложных условий, а именно, насыпи высотой более 12 м, на-
сыпи в пределах болот, в поймах рек, на косогорах круче 1:3, соо-
ружаемые с помощью гидромеханизации, в районах вечной мерз-
лоты или сейсмических явлений.
Размеры и форма поперечных профилей земляного полотна
установлены в зависимости от числа путей, разности отметок по-
верхности земли и оси пути, характеристики грунта, поперечного
уклона местности и категорий дорог.
а б

в г

2–3 м 0,5 м

3–4 м

Рисунок 3.1 — Поперечные профили земляного полотна:


а — насыпь; б — выемка; в — полунасыпь; г — полувыемка;
д — полунасыпь-полувыемка; е — нулевое место

19
На рисунках 3.2 и 3.3 приведены типовой поперечный профиль
насыпи и выемки соответственно. Поперечный профиль земляно-
го полотна на перегоне проектируется в зависимости от местных
условий в соответствии с требованиями СНиП 32-01-95 и ПТЭ.

Основная площадка

Ось будущего II пути


4,10 м
Водоотводная
канава
2,30 м Бровка
≥ 0,6 м

От
к
1:  ос

0,15 м
0,02–0,04 1: n n 0,02–0,04

h
Резерв
Берма
8,00 м l 3м
Берма
≥ 0,6 м

Рисунок 3.2 — Поперечный профиль насыпи

Основная
площадка
Нагорная Кавальер
канава Забанкетная
Ось II пути

канава
Ось I пути
0,04 Бровка
0,02–
откоса
4 Банкет
0,6

0,02–0,0
1:  2,3 м
h 1: n
0,5 м 1,0 м n
0,6 м
0,15 м

Обрез
0,6 м

Кювет 0,4 м Кювет

Рисунок 3.3 — Поперечный профиль выемки

При проектировании земляного полотна должны выполнять-


ся следующие эксплуатационные требования:
1) обеспечение длительной эксплуатации с минимальными от-
казами при расчетной грузонапряженности проектируемой
дороги и максимальной расчетной скорости движения по-
ездов;
2) ремонтопригодность;
3) равнонадежность по протяжению независимо от вида при-
меняемых грунтов и естественного состояния основания.
Ширина земляного полотна (в уровне основной площадки) но-
вых железных дорог на прямых участках пути в пределах перего-
нов принимается по нормам, приведенным в таблице 3.1. Для двух-
путных линий ширина земляного полотна увеличивается на 4,1 м.

20
Таблица 3.1 — Ширина основной площадки земляного полотна
на прямых участках железнодорожных линий, м

Род грунта
Категория Глинистые, скальные Скальные слабо-
Число
железно- легковыветри- выветривающиеся
главных
дорожной вающиеся, пески и пески дренирую-
путей
линии недренирующие, щие (кроме мелких
мелкие и пылеватые и пылеватых)
Скоростные
и особо-грузо-
напряженные, I 2 11,70 10,70
I, II 1 7,60 6,60
III 1 7,30 6,30
IV 1 7,10 6,20

На участках, расположенных в кривых, размеры основной пло-


щадки увеличиваются с наружной стороны кривой в зависимости
от величины радиуса в соответствии СНиП 32-01-95 (таблица 3.2).
На кривых участках двухпутных линий в связи с увеличением
расстояний между осями смежных путей ширина основной пло-
щадки земляного полотна на перегонах (при одинаковом возвы-
шении наружных рельсов обоих путей) дополнительно увеличи-
вается в соответствии с таблицей 3.3.

Таблица 3.2 — Уширение земляного полотна в кривых, м

Радиус кривой Величина уширения


3000 и более 0,20
2500–1800 0,30
1500–700 0,40
600 и менее 0,50

Таблица 3.3 — Уширение междупутий в кривых, м

Радиус
4000 3000 2500 1800 1600 1500 1200 1000 700 600
кривой
Уширение 0,02 0,02 0,03 0,04 0,06 0,08 0,15 0,17 0,20 0,22

21
Основная площадка земляного полотна на двухпутных лини-
ях имеет форму треугольника высотой 0,20 м, а на однопутных —
трапеции высотой 0,15 м и верхним основанием 2,30 м. В скаль-
ных, крупно обломочных и дренирующих грунтах основная пло-
щадка земляного полотна — горизонтальная.
По сторонам от основной площадки строятся откосы, имеющие
для устойчивости необходимую крутизну (рисунок 3.4).

Откос

Высота откоса
n
1: 

Заложение откоса

Рисунок 3.4 — Откос, его высота и заложение

Горизонтальная проекция линии откоса l называется его зало-


жением (основанием), а отношение высоты откоса h к заложению,
которое обозначается 1: n, называется крутизной откоса. Крутиз-
на обозначается таким образом: 1:1,5; это означает, что основание
откоса в 1,5 раза больше, чем его высота. В зависимости от вида
грунтов и высоты насыпи установлены следующие значения кру-
тизны откосов (таблица 3.4), показанные на рисунке 3.5.

Таблица 3.4 — Крутизна откосов

Высота насыпи, м Выемка, м


более 6
Вид грунта глуби- крутизна
до 6 верхняя нижняя
на, м откоса
часть часть
Скальный слабо-
выветривающийся 1:1,5 1:1,5 1:1,5 До 12 1:0,2
Скальный легко- От 1:0,5
выветривающийся — — — До 12 до 1:1,5
Щебенистый 1:1,5 1:1.5 1:1.5 До 12 1:1,5
Глинистый 1:1,5 1:1,5 1:1,75 До 12 1:1,5
Песок гравелистый 1:1,5 1:1,5 1:1,5 До 12 1:1,5
Песок мелкий 1:1,5 1:1,5 1:1,5 До 12 1:1,5

22
а б
1 : 1,5 1 : 1,5

До 6 м

До 6 м
До 12 м

До 12 м
1 : 1,5 1 : 1,75
1 : 1,5


1,5 м

в г
1 : 1,75
1 : 2
До 6 м

До 6 м
До 12 м

До 12 м
1 : 2 1 : 2

Рисунок 3.5 — Крутизна откосов насыпей в различных случаях:


а — скальные слабовыветривающиеся и выветривающиеся, крупнообломочные
и крупнообломочные с песчаным заполнителем, пески гравелистые, крупные и сред-
ней крупности, металлургические шлаки; б — пески мелкие и пылеватые, глинистые
грунты (в том числе лессовидные) твердой и полутвердой консистенции, раздроблен-
ные скальные легковыветривающиеся; в — глинистые и пылеватые грунты (в том
числе лессовидные) в районах избыточного увлажнения, а также пески однород-
ные, мелкие и пылеватые; г — пески барханные в районах с засушливым климатом

Ширина бермы на прямых участках должна быть не менее 3 м


(на ранее построенных линиях — не менее 2 м), а со стороны бу-
дущего второго пути — не менее 8 м. Поперечный уклон бермы —
0,02…0,04, что обеспечивается за счет присыпки или срезки грунта.
Глубина резерва принимается от 0,5 до 2 м. Дно резервов шири-
ной до 10 м имеет уклон в сторону поля 0,02…0,04, а при большей
ширине — двусторонний уклон к середине.
При отсутствии резерва устраиваются продольные водоотво-
дные канавы глубиной и шириной по дну не менее 0,6 м. При по-
перечном уклоне местности круче 0,04 резервы и водоотводные
канавы устраиваются только с нагорной стороны.
Кюветы, как правило, имеют глубину 0,6 м, ширину по дну —
0,4 м и крутизну откосов с полевой стороны, равную крутизне от-
косов выемки, а со стороны пути — 1:1,5.
Кавальер получается в результате укладки вынутого из выемки
грунта. Высота его — до 3 м. Уклон верхней площадки — 0,02…0,04
в сторону поля.

23
Обрез имеет ширину от полевой бровки выемки до основания ка-
вальера не менее 5 м, а со стороны будущего второго пути — не ме-
нее 9,1 м. В слабых грунтах это расстояние принимается равным (5 + h)
м, но не менее 10 м. Здесь h — глубина выемки (см. рисунки 3.2 и 3.3).
Банкет высотой до 0,6 м устраивается на расстоянии 1 м от по-
левой бровки и имеет уклон 0,02–0,04 в сторону поля. На расстоя-
нии от 1 до 5 м от подошвы полевого откоса кавальера располага-
ется нагорная канава размером не менее 0,6×0,6 м. При отсутствии
кавальера нагорная канава располагается около банкета.
Крутизна откоса канав, банкетов, кавальеров и путевых откосов
резерва должна быть не больше 1:1,5; полевые откосы резервов до-
пускаются не круче 1:1. На земляное полотно укладывают верхнее
строение пути: дорнит, балласт, шпалы, рельсы и т. д.
Толщина балластного слоя под шпалой и ширина балластной
призмы поверху приведены в таблице 3.5. При отсутствии песча-
ной подушки толщину балластного слоя следует увеличить на 0,2 м.

Таблица 3.5 — Размеры балластной призмы

Категория линии
Параметры
С ОГ I II III
IV
Толщина балласт- при железобе-
0,35 0,4 0,35 0,35 0,3 0,3
ного слоя (щебня) тонных шпалах
под шпалой, м при деревянных 0,3 0,35 0,3 0,3 0,25 0,25
Ширина балластной призмы поверху
3,85 3,85 3,85 3,85 3,65 3,45
прямых однопутных линий, м

Примечание. На двухпутных участках ширина балластной призмы увели-


чивается на размер междупутья.

Крутизна откосов балластной призмы — 1:1,5, а для песчаной


подушки — 1:2. Поверхность балластной призмы должна быть
на 3 см ниже верхней постели деревянных шпал и в одном уровне
с верхом средней части железобетонных шпал.

Порядок выполнения работы


1. Изучить основные сведения по проектированию поперечного
профиля железнодорожной магистрали.
2. Выбрать масштаб чертежа. Масштаб выбирается в зависимо-
сти от значений исходных параметров. При вычерчивании на-

24
сыпи без резерва, выемки — без кавальера и при малых значе-
ниях рабочих отметок рекомендуется чертить поперечный про-
филь в масштабе 1:100, а в остальных случаях — 1:200.
3. Построение поперечного профиля начинается с изображения
линии земли с учетом заданного поперечного уклона местно-
сти. Для насыпи основной чертеж будет расположен выше этой
линии, поэтому линию земли следует сместить относительно
середины листа на несколько сантиметров вниз. Для выемки
линия земли располагается чуть выше середины листа.
4. Затем следует изобразить ось земляного полотна. Ее располага-
ют со смещением в сторону низких высот (при наличии укло-
на), поскольку и резерв, и кавальер с банкетом целесообразно
размещать с нагорной стороны. Если же местность горизон-
тальная и отсутствует резерв или кавальер, ось земляного по-
лотна располагают посреди листа. При наличии одного из ука-
занных элементов его достаточно показать с одной стороны,
поэтому ось земляного полотна смещается в другую сторону
относительно середины листа.
5. При горизонтальной местности водоотводные устройства долж-
ны быть с обеих сторон (резервы и водоотводные канавы у на-
сыпей, банкеты и канавы у выемок).
6. По оси земляного полотна от уровня земли откладывается ра-
бочая отметка, в результате чего получается уровень бровок.
Через полученную точку проводится горизонтальная линия,
на которой в обе стороны от оси откладывается по половине
ширины земляного полотна. Последняя находится как сумма
данных из таблицы 3.1 (ширина на прямом участке) и табли-
цы 3.2 (уширение земляного полотна в кривых). Для двухпут-
ных линий прибавляется величина уширения междупутья (та-
блица 3.3) и ширина междупутья на прямых — 4,10 м (послед-
нее только при условии, что из таблицы 3.1 ширина основной
площадки взята для однопутной линии). На свободном месте
листа следует привести взятые из таблиц значения параметров
с указанием номеров таблиц.
7. От бровок до пересечения с уровнем земли проводятся линии
откосов в соответствии с таблицей 3.4 (для насыпи) или отко-
сы кюветов (для выемки). Затем от подошвы откоса отклады-
вается размер бермы. Полученная точка — это бровка резерва
или водоотводной канавы. Из этой же точки проводится ли-
ния с уклоном 0,02…0,04 относительно горизонта до пересече-
ния с откосом насыпи. Это и будет изображение бермы.

25
8. Как отмечено выше, в выемках от бровок проектируются кю-
веты, а от них — откосы до пересечения с уровнем местности.
С нагорной стороны (при горизонтальной местности — с обе-
их сторон) изображается банкет, а за ним забанкетная или на-
горная канава. При наличии кавальера он показывается с од-
ной стороны.
9. Оформить отчет. Вычертить (в карандаше) поперечный про-
филь ж.-д. транспортной магистрали, указав на нем названия
элементов, водоотводных устройств, величины и направления
уклонов, крутизну откосов, основные размеры элементов.
10. Ответить на контрольные вопросы.

Содержание отчета
1. Титульный лист.
2. Цель работы.
3. Краткие теоретические сведения.
4. Чертеж поперечного профиля по варианту на миллиметровой
бумаге (таблица 3.6).
5. Ответы на контрольные вопросы.

Исходные данные
Таблица 3.6 — Характеристики поперечного профиля
железнодорожной магистрали
инии и чис-

резерва или

Род грунта
ный уклон
отметка, м
Категория

местности
кривой, м

Попереч-
профиля

Ширина

кавалье-
ло путей
Вариант

Рабочая

Радиус

ра, м
Вид

Скальный
1/20
1 Насыпь 2 ОГ/2* 2000 12 слабовыветри-
вправо
вающийся
Скальный
1/20
2 Насыпь 3 1/2 2500 – слабовыветри-
влево
вающийся
Скальный
1/25
3 Выемка 4 2/1 1800 10 легковыветри-
вправо
вающийся
1/25
4 Выемка 5 3/1 1500 – Глинистый
влево

26
Окончание табл. 3.6

инии и чис-

резерва или

Род грунта
ный уклон
отметка, м
Категория

местности
кривой, м

Попереч-
профиля

Ширина

кавалье-
ло путей
Вариант

Рабочая

Радиус

ра, м
Вид

1/10
5 Насыпь 6 4/1 1000 8 Щебенистый
влево
1/10
6 Насыпь 7 С/2* 700 – Глинистый
влево
7 Выемка 8 1/2 600 6 – Глинистый
Песок
8 Выемка 10 2/2 1600 – –
гравелистый
1/15
9 Насыпь 12 3/1 1200 5 Песок мелкий
вправо
1/15
10 Выемка 9 4/1 700 – Щебенистый
влево
*ОГ
— особогрузонапряженная линия; С — скоростная линия

Контрольные вопросы

1. Для чего проектируется кавальер на поперечном профиле вы-


емки?
2. Что называется бровкой?
3. Назовите категории железнодорожных линий.

Литература
1. Смольянинов А. В. Общий курс железнодорожного транспорта :
курс лекций / А. В. Смольянинов, О. В. Черепов. — Екатеринбург :
Изд-во УрГУПС, 2013. — URL: https://www.usurt.ru/in/files/umm/
umm_5656.pdf.
2. Ефименко Ю. И. Общий курс железных дорог : учеб. пособие /
Ю. И. Ефименко. — М. : Академия, 2005.
3. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской
Федерации. — М. : ООО «ТРАНСИНФО ЛТД», 2011.
4. Шахунянц Г. М. Железнодорожный путь / Г. М. Шахунянц. — М. :
Транспорт, 1987.
5. СНиП 32-01-95. Железные дороги колеи 1520 мм. — URL: https://
standartgost.ru/b/%D 0 %A1 %D 0 %9D%D 0 %B 8 %D 0 %9F_32-01-95.

27
Практическое занятие 4
Устройство и назначение
стрелочных переводов

Цель работы: изучить назначение, конструкцию, типы стрелоч-


ных переводов и область их применения, а также неисправности,
при которых не допускается их эксплуатация.

Основные сведения

Переход подвижного состава с одного пути на другой обеспе-


чивают устройства по соединению и пересечению путей, кото-
рые относятся к верхнему строению пути. Соединение путей друг
с другом осуществляют при помощи стрелочных переводов, а пере-
сечение путей — глухими пересечениями. Применяя стрелочные пе-
реводы и глухие пересечения, создают соединения путей, называ-
емые стрелочными улицами и съездами.
Стрелочный перевод — это устройство, предназначенное для пе-
ревода подвижного состава с одного пути на другой. Он может быть
право или левосторонним и применяется при отклонении боко-
вого пути от прямого в ту или другую сторону. Этот вид переводов
имеет наибольшее распространение. В состав стрелочного пере-
вода входят собственно стрелка, крестовина с контррельсами, со-
единительная часть между ними и переводные брусья. Общая схе-
ма одиночного стрелочного перевода приведена на рисунке 4.1.
Стрелка состоит из двух рамных рельсов, двух остряков, предна-
значенных для направления подвижного состава на прямой или бо-
ковой путь, и переводного механизма. Остряки соединяются меж-
ду собой поперечными стрелочными тягами, с помощью которых
один из остряков плотно подводится к рамному рельсу, а другой
отходит от другого рамного рельса на величину, необходимую для
свободного прохода гребней колес. Величина отхода этого остря-
ка от оси первой тяги называется шагом остряка.

28
Корень остряка Жолоб контррельса
Рамный рельс

Стык рамного
рельса Остряк Центр крестовины
Центр
Желоб в крестовине
стрелочного
перевода

Ко
нтрр
Жолоб между ель
с
остряком и рельсом

Рисунок 4.1 — Одиночный стрелочный перевод

Перевод остряков из одного положения в другое осуществляет-


ся специальными стрелочными приводами через одну из тяг; в по-
логих стрелочных переводах, остряки которых имеют значитель-
ную длину, — через две тяги.
В приводе имеется устройство, запирающее остряки в том или
ином положении и контролирующее их плотное прилегание к рам-
ным рельсам. Тонкая часть остряка называется острием, а другой
его конец — корнем. Корневое крепление обеспечивает поворот
остряков в горизонтальной плоскости и соединение с примыкаю-
щими к ним рельсами.
Крестовины (рисунок 4.2) — это элементы пути, предназначен-
ные для пересечения рельсовых нитей под некоторым углом. Кре-
стовина состоит из сердечника 3 и двух усовиков 1. Она обеспечи-
вает пересечение гребня колес рельсовых головок, а контррельсы
направляют гребни колес в соответствующие желоба 2 при прохо-
де колесной пары по крестовине. Точка пересечения продолжения
рабочих граней сердечника крестовины называется ее математи-
ческим центром, а самое узкое место между усовиками — горлом
крестовины. Угол a, образуемый рабочими гранями сердечника,
называется углом крестовины.
Различают крестовины без подвижных частей, по которым дви-
жение подвижного состава возможно по любой рельсовой колее
в любое время, и крестовины с подвижными элементами, которые
должны переводиться одновременно со стрелками, и движение
по которым возможно только по той колее, на которую переведена

29
крестовина. Крестовины с подвижными элементами вместе с при-
водами в целом дороже как в изготовлении, так и в эксплуатации,
но позволяют обходиться без контррельсов и без разрыва рельсовой
колеи, которое неизбежно в неподвижных крестовинах в тех ме-
стах, где траектория гребня колес пересекает рельсовую нить дру-
гого направления. За счет этого крестовины с подвижными эле-
ментами позволяют достигать гораздо большей плавности прохож-
дения подвижного состава и уменьшать ударные нагрузки.

1 a 3

K
2

Математический центр l

Рисунок 4.2 — Крестовина

Все стрелочные переводы принято характеризовать маркой


крестовины, т. е. тангенсом острого угла крестовины. Отношение
ширины сердечника К крестовины в ее корне к длине сердечни-
ка l называется маркой крестовины. Марка крестовины определя-
ется следующим образом:

1 K a
= = 2 tg @ tga.
N l 2

Среди обыкновенных прямолинейных стрелочных переводов


наиболее типичны и распространены переводы с маркой крестови-
ны 1/11, допускающие соответственно скорости движения по от-
клонению до 40 км/ч и 1/9–25 км/ч. Отклонение пассажирских по-
ездов по стрелочным переводам с маркой крестовины 1/9 и кру-
че, как правило, не допускается. Радиусы их переводных кривых
довольно близки к значениям 300 и 200 м соответственно. Пере-
крестные стрелочные переводы, как правило, выполняются под
двойным углом крестовины обыкновенных переводов в горловине
станции, например: 2/9 при обыкновенных переводах с крестови-

30
нами 1/9 (2/9 здесь означает фактически удвоенный угол с танген-
сом 1/9, а не угол с тангенсом 2/9). Для симметричных стрелочных
переводов типичны крестовины марки 1/8, 1/6, 1/4,5.
Существуют обыкновенные стрелочные переводы с крестови-
ной марки 1/18, допускающие движение по отклонению со ско-
ростями 80 км/ч.
Для увеличения скорости движения на боковой путь требуются
более пологие стрелки. Самый пологий стрелочный перевод в на-
стоящее время эксплуатируется на высокоскоростной линии Па-
риж — Лион во Франции. Он предназначен для движения на бо-
ковой путь со скоростью 220 км/ч и имеет марку крестовины 1/65.
С другой стороны, с уменьшением крутизны резко растет дли-
на стрелочного перевода, а значит, растет длина и масса остряков
и усложняется их геометрия. Поэтому для перевода таких стрелок
применяется связка из нескольких стрелочных электроприводов,
работающих параллельно.
Соединительная часть перевода, лежащая между стрелкой и кре-
стовиной, состоит из прямого участка и переводной кривой. Ра-
диус этой кривой зависит от угла крестовины: чем меньше угол,
тем больше радиус. Переводы с меньшими углами крестовин до-
пускают большие скорости движения поездов.
Стрелочные переводы крепятся с помощью специальных баш-
маков, подкладок, шурупов и костылей к переводным брусьям
или железобетонным плитам, которые укладываются на балласт-
ную призму.
Направление движения от остряков к крестовине называет-
ся «противошерстным», от крестовины к острякам — «пошерст-
ным». При езде в пошерстном направлении стрелка должна быть
переведена в соответствующее положение — иначе поезд «взре-
жет» стрелку.
Конфигурации стрелочных переводов:
1. Одиночные стрелочные переводы, в которых один путь раз-
деляется на два:
— обыкновенные (прямолинейные) — у которых одно из на-
правлений полностью прямолинейно;
— симметричные — в которых оба направления отклоняются
одинаковыми радиусами на одинаковый угол в разные сто-
роны, за счет чего длина стрелочного перевода минимальна
при заданном минимальном радиусе кривой, такие стрелоч-
ные переводы часто применяются в стесненных условиях;
— несимметричные одно- и разносторонние.

31
2. Двойные стрелочные переводы, в которых тесно соседству-
ют две стрелки и один путь разветвляется на три:
— симметричные, в которых два направления отклоняются
одинаковыми радиусами на одинаковый угол в разные сто-
роны, а третье направление прямолинейно. Такие стрелоч-
ные переводы, называются тройниками;
— несимметричные одно- и разносторонние.
3. Перекрестные стрелочные переводы располагаются в месте
пересечения под углом двух путей:
— одиночный имеет два комплекта остряков, управляемые дву-
мя механизмами, и позволяет проходить с любого из четы-
рех веток прямо, и между двумя ветками из этих четырех —
на отклонение;
— двойной — позволяет как проходить по каждому из пере-
секающихся путей прямо, так и переходить с одного пути
на другой. В такой конструкции присутствуют четыре ком-
плекта остряков, управляемые двумя механизмами: две ту-
пые и две остроугольные крестовины. Такие стрелочные
переводы часто называют «американскими» («американка-
ми»), или «крокодилами».
4. Сбрасывающая стрелка в нормальном положении (т.е. по умол-
чанию) направлена на сброс («в никуда»), чтобы остановить слу-
чайно ушедший подвижной состав (вагон, локомотив). Только
когда диспетчер готовит маршрут отправления (прибытия) поез-
да, сбрасывающая стрелка переводится, замыкая путь. Разновид-
ность «сбрасывающей стрелки» — «сбрасывающий остряк» — уста-
новленный на пути один остряк.
Наибольшее распространение получили одиночные, обыкно-
венные стрелочные переводы, в отдельных случаях укладываются
перекрестные двойные стрелочные переводы. Все остальные виды
особого распространения не получили, ввиду сложности устрой-
ства и эксплуатации.
Запрещается эксплуатировать стрелочные переводы и глухие
пересечения, у которых допущена хотя бы одна из следующих не-
исправностей:
— разъединение стрелочных остряков с тягами;
— отставание остряка от рамного рельса на 4 мм и более, из-
меряемое у остряка против первой тяги, при запертом по-
ложении стрелки;
— выкрашивание остряка или подвижного сердечника, при ко-
тором создается опасность набегания гребня, и во всех слу-
чаях выкрашивание длиной:
32
— на главных путях 200 мм и более
— приемоотправочных путях 300 мм и более
— прочих станционных путях 400 мм и более
— понижение остряка против рамного рельса на 2 мм и более,
измеряемое в сечении, где ширина головки остряка поверху
50 мм и более (рисунок 4.3);

Понижение на 2 мм и более

B1 B

1– 1 B 1– 1
B
3 4 1 3 4
13

Рисунок 4.3 — Понижение остряка


B1 — ширина головки остряка
(подвижного сердечника) — 50 и более;
B — ширина головки рамного рельса

— расстояние между рабочей гранью сердечника крестовины


и рабочей гранью головки контррельса — менее 1472 мм;
— расстояние между рабочими гранями головки контррельса
и усовика — более 1435 мм;
— излом остряка или рамного рельса;
— излом крестовины (сердечника, усовика или контррельса);
— разрыв контррельсового болта в одноболтовом или обоих
в двухболтовом вкладыше (рисунок 4.4).
Вертикальный износ рамных рельсов, остряков, усовиков и сер-
дечников крестовин и порядок эксплуатации их при превышении
норм износа устанавливаются специальной инструкцией.

33
Место удара
в сердечник
Отжатие контррельса
при разрыве
контррельсового
болта

Рисунок 4.4 — Последствия разрыва контррельсового болта

На метрополитене применяются стрелочные переводы с кре-


стовинами следующих марок:
— на всех путях кроме парковых и прочих — не круче 1/9;
— на парковых и прочих — не круче 1/5;
— глухие пересечения перекрестных съездов должны иметь
крестовины марки не круче 2/9.
Перевод стрелки из одного положения в другое может осущест-
вляться вручную (стрелочником), или централизованно с поста
при помощи электропривода (дежурным).
При установлении низких температур, например зимой, снег
и лед могут стать причиной некорректной работы стрелочного пе-
ревода. Для очистки стрелочных переводов выделяются специаль-
ные работники, которые производят очистку стрелочных перево-
дов от снега вручную. Однако все шире для решения этой пробле-
мы применяется обогрев стрелочных переводов для растапливания
снега и льда. Обычно используют газ или электричество, также для
очистки стрелочных переводов применяется пневмообдув — очист-
ка с помощью сжатого воздуха.
Для удобства изображения и чтения схем и планов железнодо-
рожных путей на чертежи наносят лишь оси путей. Данный спо-
соб удобен также тем, что разбивку путей и переводов для уклад-
ки их на станциях производят по осям путей, откладывая на мест-
ности размеры геометрических элементов переводов, состоящих
в этом случае из прямых отрезков. Таким образом, обыкновен-
ный стрелочный перевод в осях путей будет представлять изобра-
жение в виде двух линий, расходящихся от центра перевода под
углом крестовины (рисунок 4.5).

34
a

Рисунок 4.5 — Построение в осях путей стрелочного перевода марки 1/9

На чертеж стрелочный перевод наносят следующим образом:


от центра перевода по оси прямого пути откладывают в принятом
масштабе число единиц, соответствующее знаменателю марки кре-
стовины, а в конце этого размера перпендикулярно оси пути от-
кладывают числитель марки крестовины в том же масштабе, после
этого полученную точку соединяют с центром перевода.
При проектировании станций необходимо руководствоваться
следующими основными размерами стрелочных переводов (ри-
сунок 4.6): Lп — полная длина стрелочного перевода; а — рассто-
яние от центра стрелочного перевода до стыка рамного рельса;
в — расстояние от центра стрелочного перевода до торца кресто-
вины; a — угол крестовины стрелочного перевода; m — расстоя-
ние от стыка рамного рельса до начала остряка; ао — расстояние
от начала остряка до центра перевода; bo — расстояние от центра
перевода до математического центра крестовины; q — расстояние
от математического центра крестовины до ее торца.
Lп
раммного
Начало

рельса

a b
m aо bо q

Ось пути

a
Ось п
ути
перевода
Центр

Rпер

Математический
Схема в осях путей центр крестовины

Рисунок 4.6 — Схема обыкновенного стрелочного перевода


с указанием основных элементов

Основные размеры обыкновенных стрелочных переводов при-


ведены в таблице 4.1.

35
Таблица 4.1 — Основные размеры обыкновенных стрелочных
переводов

a 1/N Тип рельс а в sin a


2°35ў50 1/22 Р65 31,86 39,26 0,045315
3°10ў12,5 1/18 Р65 25,56 31,96 0,055301
Р50 11,43 19,10
5°11ў40 1/11 0,090536
Р65 14,02 19,35
Р50 15,42 15,64
6°20ў25 1/9 0,110433
Р65 15,19 15,85

Стрелочные переводы, укладываемые рядом на одном пути,


могут иметь различное взаимное расположение. Основные схемы
смежной укладки одиночных обыкновенных стрелочных перево-
дов приведены на рисунке 4.7.
Схема I Схема II Схема III

a1 d a2 a1 d a2 b1
d a2
L1 = a1 + d + a2 L2 = a1 + d + a2 L3 = a1 + d + a2

Схема IV Схема V
e
L4 =
sina
a
e

a
e

e
L5 =
sina

Рисунок 4.7 — Схемы взаимного расположения


обыкновенных стрелочных переводов

При встречной укладке переводов с боковыми путями, на-


правленными в разные стороны (схема I) и в одну сторону от ос-
новного пути (схема II), между стыками рамных рельсов уклады-
вается прямая вставка d. В случае попутной укладки переводов
(схема III) вставка d размещается между торцом крестовины пер-
вого перевода и началом рамного рельса второго перевода. Длина
вставки d принимается различной в зависимости от схемы уклад-
ки и назначения путей.

36
В случаях укладки переводов на главных путях по схемам1–III
величина вставки d принимается не менее 12,5 м. Если на глав-
ных путях предусматривается скоростное движение поездов (121–
160 км/ч), длина вставки d принимается 25 м.
На приемоотправочных путях вставка d в схеме 1 должна быть
не менее 12,5 м, а в схемах I и III — 6,25 м.
На прочих путях при укладке переводов по схемам 1–III встав-
ка d может приниматься 6,25 м.
Во всех случаях при укладке смежных переводов из рельсов раз-
ных типов прямая вставка d устраивается длиной не менее 12,5 м.
При ответвлении двух параллельных путей в одну сторону (схе-
ма IV) и в разные стороны (схема V) расстояние между центрами
переводов зависит от заданного расстояния между осями путей, ко-
торое должно быть не менее 4,8 м для того, чтобы обеспечить безо-
пасность одновременных передвижений по обоим путям в схеме V.

Порядок выполнения работы

1. Изучить назначение, конструкцию, типы стрелочных перево-


ды и область их применения, а также неисправности, при ко-
торых не допускается их эксплуатация.
2. Оформить отчет.
3. Ответить на контрольные вопросы.

Содержание отчета

1. Титульный лист.
2. Цель работы.
3. Вычертить в рельсовых нитях схему обыкновенного правосто-
роннего стрелочного перевода без соблюдения масштаба, по-
казать основные элементы и определить их назначение.
4. В соответствии с исходными данными (таблица 4.2) определить
расстояние между центрами стрелочных переводов. Стрелоч-
ные переводы вычертить на миллиметровой бумаге в осях пу-
тей в масштабе 1:1000, выдержав расстояние между ними.
5. Ответы на контрольные вопросы.

37
Исходные данные

Таблица 4.2 — Варианты индивидуальных заданий

Тип Марка крестовины


Вариант Назначение пути Схема
рельсов первого второго
1 Р65 Главный 1/9 1/9 I
2 Р65 Главный 1/9 1/11 III
3 Р65 Главный 1/11 1/9 III
4 Р65 Главный 1/11 1/9 II
5 Р50 Приемо-отправочный 1/9 1/9 IV
6 Р50 Приемо-отправочный 1/11 1/11 V
7 Р50 Приемо-отправочный 1/11 1/11 I
8 Р50 Приемо-отправочный 1/9 1/9 II
9 Р50 Приемо-отправочный 1/9 1/9 III
10 Р50 Приемо-отправочный 1/11 1/11 III

Контрольные вопросы

1. Что такое марка крестовины, как ее можно определить?


2. Каковы опасные последствия неисправностей, при наличии
которых запрещена эксплуатация стрелочных переводов?
3. Назначение отдельных элементов стрелочного перевода.
4. Какие существуют способы перевода стрелки?
5. Какая конфигурация стрелочного перевода в РФ применяется
чаще и почему?
6. Для какой цели применяются стрелочные переводы с маркой
крестовины 1/22?

Литература

1. Смольянинов А. В. Общий курс железнодорожного транспорта :


курс лекций / А. В. Смольянинов, О. В. Черепов. — Екатеринбург :
Изд-во УрГУПС, 2013. — URL: https://www.usurt.ru/in/files/umm/
umm_5656.pdf.
2. Ефименко Ю. И. Общий курс железных дорог : учеб. пособие /
Ю. И. Ефименко. — М. : Академия, 2005.
3. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской
Федерации. — М. : ООО «ТРАНСИНФО ЛТД», 2011.

38
Практическое занятие 5
Тяговые расчеты. Определение
расчетной массы состава

Цель занятия: получить практические навыки и освоить мето-


дику определения расчетной массы состава.

Основные сведения

5.1 Силы, действующие на поезд

Одной из основных сил, действующих на поезд, является сила


тяги локомотива Fк. Сила Fк образуется при работе тяговых электро-
двигателей (ТЭД) после подключения их к питающей сети. На валу
якоря каждого ТЭД создается вращающий момент Мвр.я.i, который
через зубчатую передачу передается на колесную пару, где преоб-
разуется в силу тяги двигателя Fк.дв.i, приложенную к оси колесной
пары. Силы тяги всех двигателей суммируются на тележках локомо-
тива через буксовые узлы, а затем на кузове локомотива через шквор-
невые опоры, таким образом на автосцепке локомотива образуется
сила тяги Fк, под действием которой и возникает движение поез-
да в направлении действия силы тяги со скоростью V, рисунок 5.1.

Fк Wк

Fи Fи Bт
Fк. двi dv < 0 dv > 0
dt dt

Рисунок 5.1 — Силы, действующие на поезд

39
При движении поезда возникает сопротивление движению.
Оно обусловлено наличием трения в узлах подвижного состава,
трением колес о рельсы, деформациями пути и элементов подвиж-
ного состава, сопротивлением воздушной среды, а также состав-
ляющими силы тяжести на уклонах. Все эти виды сопротивления
движению поезда оцениваются с помощью силы Wк, которая на-
зывается силой сопротивления движению и направлена в проти-
воположную сторону действия силы тяги Fк.
В тех случаях, когда необходимо существенно снизить скорость
движения поезда или даже остановить его на заданном раздельном
пункте, применяется специально созданная механическая сила Bт,
называемая тормозной силой. Эта сила создается с помощью спе-
циальных устройств (автотормозов) путем прижатия тормозных
колодок к бандажам колесных пар подвижного состава. Направ-
ление действия силы Вт противоположно направлению действия
силы тяги Fт и соответственно направлению движения поезда.
Итак, силы тяги, сопротивления движению поезда и торможе-
ния являются внешними силами, действующими на поезд.
В общем случае все внешние силы поезда суммируются и по-
тому могут быть заменены одной силой F, называемой равнодей-
ствующей.
Для установившегося режима движения поезда уравнение ме-
ханического равновесия

F = Fк – Wк – Bт. (5.1)

Очевидно, силы тяги и торможения одновременно не приме-


няются. По их наличию или отсутствию различают следующие три
возможных режима ведения поезда:
а) режим тяги

F = Fк – Wк; (5.2)
б) режим выбега
F = –Wк. (5.3)
в) режим торможения
F = –Wк – Bт. (5.4)

Чередуя все эти три режима в разной последовательности, ма-


шинист осуществляет управление процессом движения поезда
на участке по заданному алгоритму.

40
Для неустановившегося режима движения поезда уравнение
механического равновесия, например для режима тяги

Fк = Wк + Fи, (5.5)

где Fи — сила инерции.


Появление силы инерции в неустановившемся режиме движе-
ния поезда связано с изменением кинетической энергии поезда
при изменении скорости его движения. Сила инерции направле-
на против направления движения поезда при увеличении скоро-
сти движения и по направлению движения поезда при уменьше-
нии скорости движения.
Для удобства производства тяговых расчетов используют удель-
ные силы, т. е. силы, отнесенные к силе тяжести поезда:
а) удельная сила тяги, Н/кН


fк = , (5.6)
mg

б) удельная сила сопротивлению движения поезда, Н/кН


wк = ; (5.7)
mg

в) удельная тормозная сила, Н/кН


bт = , (5.8)
mg

г) удельная равнодействующая сила поезда, Н/кН

F
f = ; (5.9)
mg

где g — ускорение свободного падения, g = 9,81, м/с2;


m — масса поезда, т;

m = mл + mс, (5.10)

mл — масса локомотива, т;
mс — масса состава, т.

41
5.2 Тяговые расчеты

Непосредственной задачей тяговых расчетов является опреде-


ление расчетной массы состава, определение всех трех координат
движения поезда по участку (скорости, пути и времени), а также
расхода энергоресурсов на тягу поездов и температуры перегрева
тяговых двигателей.
Исходными данными при производстве тяговых расчетов яв-
ляются:
— серия локомотива и его основные технические данные (мас-
са, конструктивная скорость, расчетная сила тяги, осевая
формула и т. д.);
— поездоучасток с профилем пути, расположением станций
и длиной их станционных путей;
— состав поезда и его тормозные средства;
— допустимые скорости движения поезда по участку;
— алгоритм производства тяговых расчетов (или по минималь-
ному перегонному времени хода, или по минимуму расхода
энергоресурсов на тягу поездов и т. п.).
Результаты тяговых расчетов используются:
— при разработке графика движения поездов;
— выборе типа локомотива или обоснования его основных экс-
плуатационных и тяговых характеристик;
— изысканиях и проектировании железных дорог;
— в решении всех тех задач, которые связаны с повышением
эффективности работы железнодорожного транспорта.

5.3 Определение расчетной массы состава

5.3.1 Расчет критической массы состава

Критическая масса состава mс.кр, т, определяется из условия


движения поезда по расчетному подъему с установившейся (равно-
мерной) скоростью и при работе электровоза в расчетном режиме

(Fк.р / g ) - mл (wоў + ip )
mс.кр = , (5.11)
wоўў + ip

где Fк.р — расчетная сила тяги электровоза, Н;

42
g — ускорение свободного падения, м/с2;
wўо — удельное основное сопротивление движению электрово-
за при езде под током, Н/кН;
iр — расчетный подъем,‰;
wо — удельное основное сопротивление движению состава, Н/кН.
Примечание. За расчетный подъем принимают один из наибо-
лее крутых и один из наиболее длинных по протяженности подъ-
емов, перед которым отсутствуют достаточно легкие элементы
профиля пути. Последнее дает основание предположить, что этот
подъем не может быть преодолен с использованием кинетической
энергии движения поезда.
Для всех серий электровозов величину wўо рассчитывают по фор-
муле

wўо = 1,9 + 0,01v + 0,0003v2, (5.12)

где v — скорость движения, км/ч.


Для состава, сформированного из четырехосных и восьмиос-
ных вагонов, величину wўо, рассчитывают по формуле

wоўў = a 4 Ч wо4
ўў + a8 Ч wо8
ўў , (5.13)

где w
о4 — удельное основное сопротивление движению четырехос-
ных вагонов, Н/кН;
wо8 — удельное основное сопротивление движению восьмиос-
ных вагонов, Н/кН.
Удельное основное сопротивление движению груженых че-
тырехосных и восьмиосных вагонов определяют по следующим
формулам:

3 + 0,1v + 0, 0025v 2
wоўў4 = 0,7 + , (5.14)
mo 4

6 + 0, 038v + 0, 0021v 2
wоўў8 = 0,7 + . (5.15)
mo8

Примечание. Полученное значение критической массы соста-


ва округляется с точностью до 50 т.

43
5.3.2 Проверка критической массы состава
по условию взятия поезда с места

Критическая масса состава должна быть меньше массы mс.тр,


полученной по формуле

Fк.тр
mс.тр = - mл , (5.16)
g (wтр + iтр )

где mс.тр — масса состава по условию взятия поезда с места, т;


Fк.тр — сила тяги электровоза при трогании поезда с места, Н;
wтр — удельное основное сопротивление движению состава при
трогании поезда с места, Н/кН;
iтр — уклон станционного пути, на котором происходит трога-
ние поезда с места,‰.
Удельное основное сопротивление движению при трогании
поезда с места для вагонов на роликовых подшипниках опреде-
ляется по формуле

Wтрi = 28/(moi + 7), (5.17)

где mоi — масса, приходящаяся на ось вагона i-го типа, т.


Для состава из четырехосных и восьмиосных вагонов wтр опре-
деляют по выражению

wтр = a4·wтр4 + a8·wтр8. (5.18)

Критическая масса состава проверяется на взятие поезда с ме-


ста на остановочном пункте с наиболее тяжелым профилем пути.

5.3.3 Проверка массы состава


по размещению на станционных путях

Длина поезда не должна превышать полезной длины приемо-


отправочных путей на участках обращения данного поезда (с уче-
том допуска 10 м на установку поезда).
Длина поезда lп, м, определяется по формуле

lп = lс + nл · lл + 10, (5.19)

44
где lс — длина состава, м;
nл — число локомотивов;
lл — длина локомотива, м.
Длина состава определяется по формуле

lс = S(ni · li), (5.20)

где ni — количество вагонов i-го типа в составе;


li — длина вагона i-го типа, м.
При расчетах принять l4 = 14 м, l8 = 21 м.
Количество вагонов определяется по выражению

ni = ai · mс/mi, (5.21)

где ai — доля вагонов i-го типа (по массе);


mi — масса одного вагона i-го типа, т.
Масса вагона определяется по числу осей и осевой нагрузке.
Если длина поезда оказалась больше длины приемоотправочных
путей, необходимо массу состава уменьшить до величины, при ко-
торой длина поезда будет меньше (равна) длине станционного пути.

5.3.4 Выбор расчетной массы состава

Из трех полученных значений масс состава за расчетную при-


нимается ее наименьшее значение — mс.р.

Порядок выполнения работы

1. Изучить силы, действующие на поезд.


2. Рассчитать критическую массу состава.
3. Проверить критическую массу состава по условию взятию по-
езда с места.
4. Произвести проверку массы состава по размещению на стан-
ционных путях.
5. Определить расчетную массу состава.
6. Ответить на контрольные вопросы:
— назовите силы, действующие на поезд;
— дайте описание возможных режимов ведения поезда;
— что такое удельная сила и как она рассчитывается?

45
— как рассчитывается удельная результирующая сила, действу-
ющая на поезд, в возможных режимах движения поезда?
— объясните цель, порядок и правила выбора расчетного подъ-
ема на заданном участке пути;
— опишите методику расчета массы состава.

Содержание отчета

1. Титульный лист.
2. Цель работы.
3. Определение расчетной массы состава.
4. Ответы на контрольные вопросы.

Исходные данные

Общие данные

1. Расположение осей станционных путей следующее:


— ось станции А расположена в начале первого элемента;
— ось станции Б расположена в середине элемента № 13;
— ось станции В расположена в конце последнего элемента.
2. Длина станционных путей — 1250 м.

Индивидуальные данные

1. Данные о серии локомотива и профиле пути участка выдаются


преподавателем.
Список серий электровозов и их основные технические ха-
рактеристики приведены в приложении А (таблица А.1). Вари-
анты спрямленных профилей пути участка — в приложении А
(таблица А.2).
2. Вагонный состав поезда.
Доля (по массе) восьмиосных (a8) и четырехосных (a4) ва-
гонов в составе поезда

a8 = 0,2 + 0,02 · N,

где N — порядковый номер студента по списку.

46
a4 = 1 – a8.

Масса в тоннах, приходящихся на ось колесной пары, соот-


ветственно:
m08 = 11 + 0,2 · N,

m04 = 13 + 0,2 · N.

Литература

1. Ефименко Ю. И. Общий курс железных дорог : учеб. пособие /


Ю. И. Ефименко. — М. : Академия, 2005.
2. Осипов С. И. Теория электрической тяги : учеб. для студентов ву-
зов ж.-д. трансп / С. И. Осипов, С. С. Осипов, В. П. Фектистов. —
М. : Маршрут, 2006.
3. Правила тяговых расчетов для поездной работы. — М. : Транс-
порт, 1985.

47
Практическое занятие 6
Железнодорожная сигнализация

Цель работы: изучение видов светофорной железнодорожной


сигнализации, вариантов показаний проходных, входных и вы-
ходных светофоров.

Основные сведения
Передача всей совокупности необходимых приказов, указаний
и извещений производится с помощью сигналов. На железнодо-
рожном транспорте применяются только утвержденные сигналы:

1. Назначение сигналов:
— передача машинисту информации, разрешающей или за-
прещающей движение;
— при разрешении движения — о режиме ведения поезда.
— сообщение с локомотива работникам, связанным с движе-
нием поездов, о предполагаемых действиях машиниста.

2. Видимые сигналы по времени применения подразделяют, на:


— дневные, подаваемые в светлое время суток;
— ночные — подаваемые в темное время суток;
— круглосуточные, подаваемые в светлое и темное время суток.
В сигнализации, связанной с движением поездов, применяют-
ся следующие основные сигнальные цвета:
— зеленый, разрешающий движение с установленной скоро-
стью;
— желтый, разрешающий движение и требующий уменьше-
ния скорости;
— красный, требующий остановки.
Помимо трех основных цветов, применяются также огни си-
него, белого, лунно-белого, прозрачно-белого, молочно-белого цветов.

48
Синий цвет, хотя хорошо опознается, но обладает ограниченной
дальностью видимости из-за малой прозрачности светофильтров.
Белые огни близки по цвету посторонним источникам света,
поэтому эти цвета имеют ограниченную область использования.
На железных дорогах применяют двух-, трех- и четырехзнач-
ную светофорную сигнализацию.

3. Двузначная сигнализация
При двухзначной сигнализации, применяемой в полуавтома-
тической блокировке, сигналы основных светофоров только за-
прещают или разрешают движение поездов на ограждаемый ими
участок пути, не предупреждая об открытом или закрытом поло-
жении следующего светофора. В этом случае запрещающий сигнал
светофора должен быть виден на расстоянии, не менее требуемо-
го для остановки поезда перед закрытым светофором. При суще-
ствующих скоростях движения поездов этого обеспечить нель-
зя, поэтому машинист должен заблаговременно предупреждаться
об остановке у следующего светофора. Этому требованию отвеча-
ет трехзначная сигнализация, применяемая, как правило, при ав-
тоблокировке и в пределах станций.

4. Трехзначная сигнализация
На проходных светофорах при трехзначной сигнализации (ри-
сунок 6.1) применяют три сигнала:
— один зеленый огонь — «Разрешается движение с установ-
ленной скоростью; впереди свободны два или более блок —
участка»;
— один желтый огонь — «Разрешается движение с готовно-
стью остановиться; следующий светофор закрыт»;
— один красный огонь — «Стой! Запрещается проезжать сиг-
нал». Такая сигнализация предусматривает наличие между
попутными смежными светофорами расстояния не менее
требуемого тормозного пути.

З Ж К

Рисунок 6.1 — Автоблокировка трехзначная

49
5. Четырехзначная сигнализация
На линиях с интенсивным движением (пригородные участки
крупных городов) для пропуска большого числа поездов необхо-
димо сокращать время между их отправлением. Для этого умень-
шают расстояние между смежными светофорами, чтобы ранее
отправленный поезд за меньшее время прошел более короткие
блок — участки и дал возможность скорее отправить следующий
поезд. Для того чтобы при уменьшении расстояния между смеж-
ными светофорами было известно о закрытом светофоре на рас-
стоянии не менее требуемого тормозного пути от него, машинист
предупреждается о сигнале «Стой!» за два блок — участка, встре-
чая при приближении поезда к закрытому светофору два преду-
предительных светофора (рисунок 6.2).

З З ЗЖ Ж К

Рисунок 6.2 — Автоблокировка четырехзначная

Первый светофор по ходу поезда находится на расстоянии


не менее тормозного пути от закрытого светофора и подает пред-
упредительный сигнал: один желтый и один зеленый огни, ука-
зывающий, что впереди свободны два, но коротких блок-участка,
и к следующему светофору с желтым огнем должна быть снижена
скорость до установленной. Сигнал второго по ходу светофора —
один желтый огонь — указывает, что свободен один блок-участок.
Если впереди свободны три или более блок-участков, на светофоре
горит один зеленый огонь. Такая сигнализация называется четы-
рехзначной, поскольку в ней применяются четыре сигнала: один
зеленый огонь; один желтый и один зеленый огни; один желтый
огонь и один красный огонь.

Показания входных светофоров

Входными светофорами подаются сигналы:


— один зеленый огонь — «Разрешается поезду следовать на стан-
цию по главному пути с установленной скоростью; следую-
щий светофор (маршрутный или выходной) открыт»;

50
— один желтый мигающий огонь — «Разрешается поезду следо-
вать на станцию по главному пути с установленной скоро-
стью; следующий светофор (маршрутный или выходной) от-
крыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью»;
— один желтый огонь — «Разрешается поезду следовать на стан-
цию по главному пути с готовностью остановиться; следую-
щий светофор (маршрутный или выходной) закрыт»;
— два желтых огня, из них верхний — мигающий — «Разрешает-
ся поезду следовать на станцию с уменьшенной скоростью
на боковой путь; следующий светофор (маршрутный или
выходной) открыт»;
— два желтых огня — «Разрешается поезду следовать на стан-
цию с уменьшенной скоростью на боковой путь и готовно-
стью остановиться; следующий светофор закрыт»;
— один красный огонь — «Стой! Запрещается проезжать сигнал».
На входных и маршрутных светофорах при приеме поездов
на боковые пути по стрелочным переводам с крестовинами поло-
гих марок применяются сигналы:
— один зеленый мигающий и один желтый огни и одна зеленая све-
тящаяся полоса — «Разрешается поезду следовать на стан-
цию со скоростью не более 80 км/ч на боковой путь; следу-
ющий светофор (маршрутный или выходной) открыт и тре-
бует проследования его со скоростью не более 80 км/ч»;
— два желтых огня, из них верхний мигающий, и одна зеленая све-
тящаяся полоса — «Разрешается поезду следовать на стан-
цию со скоростью не более 80 км/ч на боковой путь; следу-
ющий светофор (маршрутный или выходной) открыт и тре-
бует проследования его с уменьшенной скоростью»;
— два желтых огня и одна зеленая светящаяся полоса — «Разре-
шается поезду следовать на станцию со скоростью не более
60 км/ч на боковой путь и готовностью остановиться; сле-
дующий светофор закрыт»
В необходимых случаях на входных и маршрутных светофорах
может применяться сигнал — один зеленый мигающий огонь — «Разре-
шается поезду следовать на станцию по главному пути с установлен-
ной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной)
открыт и требует проследования его со скоростью не более 60 км/ч».
Пригласительный сигнал — один лунно-белый мигающий огонь —
разрешает поезду проследовать светофор с красным огнем (или
погасшим) и продолжать движение до следующего светофора
(или до предельного столбика при приеме на путь без выходного

51
светофора) со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью
и готовностью немедленно остановиться, если встретится препят-
ствие для дальнейшего движения.
Этот сигнал применяется на входных, а также маршрутных
и выходных (кроме групповых) светофорах. Отправление по при-
гласительному сигналу выходного светофора разрешается только
по правильному пути двухпутного перегона, оборудованного ав-
тоблокировкой.

Показания выходных светофоров

Выходными светофорами на участках, оборудованных автобло-


кировкой, подаются сигналы:
— один зеленый огонь — «Разрешается поезду отправиться со стан-
ции и следовать с установленной скоростью; впереди сво-
бодны два или более блок–участка»;
— один желтый огонь — «Разрешается поезду отправиться
со станции и следовать с готовностью остановиться; следу-
ющий светофор закрыт»;
— два желтых огня, один из них, верхний — мигающий — «Разре-
шается поезду отправиться со станции с уменьшенной ско-
ростью; поезд следует с отклонением по стрелочному пере-
воду; следующий светофор открыт»;
— один красный огонь –«Стой! Запрещается проезжать сигнал».
Выходными светофорами на участках, оборудованных автобло-
кировкой, при отправлении поездов с отклонением по стрелоч-
ным переводам с крестовинами пологих марок подаются сигналы:
— один зеленый мигающий и один желтый огни и одна зеленая све-
тящаяся полоса — «Разрешается поезду отправиться со стан-
ции со скоростью не более 80 км/ч; поезд следует с отклоне-
нием по стрелочному переводу; следующий светофор открыт»;
— два желтых огня и одна зеленая светящаяся полоса — «Разре-
шается поезду отправиться со станции со скоростью не бо-
лее 60 км/ч; поезд следует с отклонением по стрелочному
переводу; следующий светофор закрыт».
Выходными светофорами на участках, оборудованных полуав-
томатической блокировкой, подаются сигналы:
— один зеленый огонь — «Разрешается поезду отправиться со стан-
ции и следовать с установленной скоростью; перегон до сле-
дующей станции (путевого поста) свободен»;

52
— один красный огонь — «Стой! Запрещается проезжать сигнал»;
— два желтых огня — «Разрешается поезду отправиться со стан-
ции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонени-
ем по стрелочному переводу; перегон до следующей стан-
ции (путевого поста) свободен»;
— два желтых огня, из них верхний — мигающий — «Разреша-
ется поезду отправиться со станции с уменьшенной скоро-
стью; поезд следует с отклонением по стрелочному перево-
ду; перегон до следующей станции (путевого поста) свобо-
ден; входной светофор следующей станции открыт».
Выходными светофорами на участках, оборудованных автома-
тической локомотивной сигнализацией, применяемой как само-
стоятельное средство сигнализации и связи, подаются сигналы:
— один зеленый и один лунно-белый огни — «Разрешается поез-
ду отправиться со станции; впереди свободны два или бо-
лее блок — участка»;
— один зеленый огонь — «Разрешается поезду отправиться со стан-
ции; перегон до следующей станции (путевого поста) сво-
боден»;
— один желтый и один лунно-белый огни — «Разрешается по-
езду отправиться со станции; впереди свободен один блок-
участок»;
— один красный огонь — «Стой! Запрещается проезжать сигнал».
— один желтый мигающий и один лунно-белый огни — «Разре-
шается поезду отправиться со станции с уменьшенной ско-
ростью не более 40 км/ч и далее следовать по неправильно-
му пути по показаниям локомотивного светофора»
На станциях, имеющих выходные светофоры, при наличии от-
ветвления, не оборудованного путевой блокировкой, готовность
маршрута отправления на ответвление указывается одним лунно-
белым огнем выходного светофора; поезда отправляются на ответ-
вление с выдачей машинисту жезла или путевой записки при лунно-
белом огне и погашенном красном огне выходного светофора.

Порядок выполнения работы

1. Изучить подразделение видимых сигналов, область их приме-


нения.
2. Изучить значение показаний проходных, входных и выходных
светофоров.

53
3. Составить путь следования поезда при различных показаниях
входного светофора (по варианту таблица 6.1).
4. Составить путь следования поезда при различных показаниях
выходного светофора (по варианту таблица 6.1).
5. Оформить отчет.
6. Ответить на контрольные вопросы.

Исходные данные

Таблица 6.1 — Варианты индивидуальных заданий

Схемы пути следования поезда


Вариант Показания светофора
входного выходного
Один желтый мигающий
1 Один зеленый огонь
и один лунно-белый огни
Один желтый мигающий Один желтый и один лунно-
2
огонь белый огни
Один желтый и один лунно-
3 Один желтый огонь
белый огни
Два желтых огня, из них
4 Один зеленый огонь
верхний — мигающий
Один зеленый и один лунно-
5 Два желтых огня
белый огни
Один зеленый мигающий
Два желтых огня, из них
6 и один желтый огни и одна
верхний — мигающий
зеленая светящаяся полоса
Два желтых огня, из них
7 верхний мигающий, и одна Два желтых огня
зеленая светящаяся полоса
Два желтых огня и одна зеле-
8 Один желтый огонь
ная светящаяся полоса
Один зеленый мигающий Два желтых огня и одна
9
огонь зеленая светящаяся полоса
Один зеленый мигающий
Один лунно-белый
10 и один желтый огни и одна
мигающий огонь
зеленая светящаяся полоса

54
Содержание отчета

1. Титульный лист.
2. Цель работы.
3. Краткие теоретические сведения.
4. Две схемы пути следования поезда по индивидуальному зада-
нию (таблица 6.1).
5. Ответы на контрольные вопросы.

Контрольные вопросы

1. Как подразделяются сигналы по времени действия?


2. На каком расстоянии устанавливается входной светофор?
3. Когда используется пригласительный сигнал, кто его включа-
ет, какие действия при этом выполняет машинист поезда?
4. Почему мигающее показание более разрешающее по сравне-
нию с немигающим?

Литература

1. Смольянинов А. В. Общий курс железнодорожного транспорта :


курс лекций / А. В. Смольянинов, О. В. Черепов. — Екатеринбург :
Изд-во УрГУПС, 2013. — URL: https://www.usurt.ru/in/files/umm/
umm_5656.pdf.
2. Ефименко Ю. И. Общий курс железных дорог : учеб. пособие /
Ю. И. Ефименко. — М. : Академия, 2005.
3. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской
Федерации : утв. приказом Минтранса России от 21 декабря 2010 г.
№ 286 в ред. приказов Минтранса России от 04.06.2012 № 162,
от 13.06.2012 № 164. — Екатеринбург : Урал Юр Издат, 2013.
4. Инструкция по сигнализации на железных дорогах Российской
Федерации : МПС России : утв. приказом Минтранса России
от 04.06.2012 № 162 Москва, 2012 .

55
Практическое занятие 7
График движения поездов

Цель работы: изучить основные графики движения поездов


и его элементы. Определить интервал скрещения поездов. Опре-
делить интервал неодновременного прибытия поездов.

Основные сведения

На железнодорожном транспорте движение поездов осущест-


вляется по графику движения, который представляет собой графи-
ческое изображение следования поездов по участкам и направле-
ниям в координатных осях времени (ось абсцисс) и расстояние
(ось ординат) (рисунок 7.1).
0 1 2 3 4
Ст. А
1 2
18
10

56
32

1 ПАБ
9

24

1 1 2
Ст. Б 1
109

1 ПАБ
321

245

1 1
Ст. В
2
8
321

6
245

109

1 ПАБ

1 2
Ст. Г

Рисунок 7.1 — Фрагмент графика движения поездов:


А, Б, В, Г — оси раздельных пунктов; 109, 3218, 2456 —
номера поездов; 1, 2 — последние цифры времени при-
бытия, указывающие число минут сверх целого десятка

56
Для графика движения поездов предусмотрена стандартная сет-
ка из горизонтальных и вертикальных линий. Горизонтальные ли-
нии соответствуют станциям (сплошные) или остановочным пун-
ктам (штриховые). Вертикальные линии обозначают время (от 0
до 24 ч). Для удобства вертикальные линии, соответствующие 06,
12, 18, 24 ч, делают толще остальных.
Час делится на шесть равных частей (по 10 мин). Поезда обо-
значаются наклонными прямыми линиями. Над каждой линией
на каждом перегоне ставится номер поезда. Время прибытия или
отправления поезда с каждой станции участка есть пересечение ли-
нии хода поезда с осью этой станции. Если прибытие или отправ-
ление на станцию не равно 0,10, 20, 30, 40,50 мин, то число минут
отмечается цифрой сверх целого десятка в тупом углу, образован-
ном линией хода поезда и осью раздельного пункта. Нечетные по-
езда наносятся сверху вниз, а четные — снизу вверх.
Ход поезда на графике — это движение точки в осях «время» —
«расстояние» (S = f(t)). На графике ход поезда условно принима-
ется за прямую линию, соединяющую точки отправления и при-
бытия поезда на смежных станциях.
Прямая линия соответствует равномерному движению поездов
(с постоянной по времени скоростью), в действительности поезда
следуют неравномерно (скорость изменяется во времени), с уско-
рением и замедлением.
Наклон линии хода поезда на графике характеризует скорость
движения: чем круче линия, тем больше скорость поезда
S
v = tga = .
t
На основе графика составляется расписание движения поездов,
в котором указывается время прибытия, отправления и проследо-
вания поездов по каждому раздельному пункту.
Графики движения поездов классифицируют следующим об-
разом:
1. В зависимости от скорости движения поездов различают па-
раллельные и непараллельные графики движения. В параллельных
графиках (рисунок 7.2, а) поезда каждого направления следуют
с одинаковой скоростью, поэтому линии хода их параллельны меж-
ду собой. В обычных условиях эксплуатации движение происхо-
дит по непараллельным графикам (рисунок 7.2, б).
2. По числу главных путей на перегонах графики подразделя-
ются на однопутные (рисунок 7.2) и многопутные (рисунок 7.3).

57
3. По соотношению числа поездов в четном и нечетном на-
правлениях различают графики парные, когда это число одинако-
вое и непарные, когда различное.
4. В зависимости от расположения поездов попутного следо-
вания графики могут быт пачечные, пакетные и частично-пакет-
ные. При пачечном графике (рисунок 7.4) поезда двигаются друг
за другом с разграничением межстанционным перегоном. При па-
кетных графиках (рисунок 7.5) поезда следуют пакетами с разгра-
ничением в них поездов временем или блок -участками при авто-
блокировке. При частично пакетных графиках часть поездов дви-
гается одиночно, часть — пакетами.
а Ст. А
0 1 2 б Ст. А
0 1 2
МКУ 3 a 8 a 9 МКУ 5 Обгон поездом 8 9 5

281
LАБ = 35 км поездов 3120,
4

3
208
258

2044 на стан-
vАБ = 70 км ции Б
Все поезда

7
1 ПАБ одного 1 ПАБ

4
371

312

204
направления

8
с б/п с б/п
246

на перегоне
1
7

движутся
116

с одинаковой
3 89 скоростью
5 1 5
Ст. Б Ст. Б
ЭЦ 9 ЭЦ 6 3 18 Поезда имеют

281
LБВ = 40 км разную скорость

3
a1 № a2
371

vБВ = 60 км
1

0
4

4
246

312
116

1 ПАБ 1 АБ

208
204
258

8
7

7
Ст. Б 9 Ст. Б 6 3 a1 2 a2 18
МКУ ЭЦ

Рисунок 7.2 — Фрагмент однопутного графика:


а — параллельный; б — непараллельный график

0 1 2
Ст. А
39 4 8 5 7 6
МКУ 67
236
2

LАБ = 20 км
2
91

321

1
6

657

vАБ = 60 км/ч
246
281

2 ПАБ
1
24

0
69

255

3 4 5 9 6 8 7 7
Ст. Б
ЭЦ 1 3 6 3 2 9 8
23
61

LБВ = 30 км
vБВ = 60 км/ч
281
24

0
2
66

1
657
255

2 АБ
321
24

69

Двухпутный
график
Ст6Б 6 3 1 2 9
ЭЦ

Рисунок 7.3 — Двухпутный график

58
0 1 2 3 4
Ст. А 9 8
1 2
МКУ

22
17

18
35

56
32
77
1 ПАБ

24
Ст. Б 1 9 1 2
1
ЭЦ

221
357

6
8
1 ПАБ

245
321
7
7
Ст. В 1 1
ЭЦ 1

221
2
8

7
321

357
245
1 ПАБ

7
1 2 1 1
Ст. В
ЭЦ
Пачка Пачка

Рисунок 7.4 — Пачечный график

0 1 2 3
Ст. А 8 6 4 7 5 3
ЭЦ
12 08
10 9

28 8
96
12
11 5

4
83

40
13

1 АБ
8 6 4 7 5 3
Ст. Б 6 4 2
1 9 7 5
ЭЦ
96 48
11 5

28 12
83

1 АБ
08
10 9
12

40
13

5
1 9 7 64 2
Ст. В
4 2 2 8 6 1
ЭЦ
08
28 48

101
96
40

129
12

835
11

1 АБ
3

4 2 2 8 6
Ст. В
ЭЦ
Пакет Пакет

Рисунок 7.5 — Пакетный график

Для составления графика должны быть определены его основ-


ные элементы, такие как: время хода поездов различных катего-
рий по перегонам; продолжительность стоянки поездов на станци-
ях для выполнения технических, грузовых, пассажирских опера-
ций; станционные интервалы; интервалы между поездами в пакете;
время нахождения локомотивов на станциях локомотивного депо
и в пунктах оборота.
Важным элементом графика являются станционные интервалы,
т. е. минимальные промежутки времени, необходимые для выпол-
нения операций на раздельных пунктах по приему, отправлению
и пропуску поездов.

59
Интервал скрещения — минимальный промежуток времени меж-
ду прибытием с однопутного перегона на раздельный пункт одно-
го поезда до отправления на тот же перегон поезда встречного на-
правления (рисунок 7.6).

06
210

25
7
Интервал скрещения
при пропуске одного
из поездов с ходу tС

21
06

07
25
241
Интервал

12
1
скрещения

28
при остановке Ст. А
обоих поездов tС

24
12

11
28
Рисунок 7.6 — Интервал
скрещения поездов на графике

Взаимное расположение поездов на станции приведено на ри-


сунке 7.7.
Ст. А

2506

2107

Рисунок 7.7 — Схема расположения поездов на станции

В таблице 7.1 приведены нормы времени на выполнение стан-


ционных операций. Для определения интервала скрещения поез-
дов следует заполнить таблицу 7.2, в которой перечислены стан-
ционные операции, которые должны быть произведены при скре-
щении поездов встречного направления на станции.
Интервал неодновременного прибытия — минимальный проме-
жуток времени от момента прибытия на станцию с однопутного
перегона поезда одного направления до момента прибытия или
проследования через эту же станцию поезда встречного направ-
ления (рисунок 7.8)

60
Таблица 7.1 — Нормы времени на выполнение станционных
операций

Нормы
Средства связи
времени, мин
Связь между ДСП по движению поездов:
— при автоблокировке на однопутных линиях; 0,1
— полуавтоблокировке на однопутных линиях 0,2
Приготовление маршрута:
— при диспетчерской централизации; 0,15–0,20
— маршрутно-релейной централизации 0,10–0,15
Открытие входного или выходного сигнала
при автоблокировке или полуавтоблокировке 0,05
Доклад дежурным стрелочных постов о прибытии
поезда в полном составе и установке его в пределах
пути или о проследовании поезда в полном составе 0,2
Проверка машинистом локомотива правильности
разрешения на право занять перегон, дача сигнала
отправления и трогания с места 0,2

Таблица 7.2 — График расчета интервала скрещения

Норма Время, мин


Операции
времени 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0
Контроль прибытия или
проследования поезда
№ 2006
Переговоры ДСП
о движении поездов
Приготовления марш-
рута отправления поезда
№ 2007
Открытие выходного
сигнала поезду № 2007
Восприятие сигнала
машинистом локомотива
и трогание с места
Общая продолжитель-
ность интервала

61
210

08
Интервал tНП

25
3
неодновременного
прибытия
при пропуске Ст. А
одного из поездов

21
08
с ходу

03
25

241
Интервал

1
неодновременного
Ст. А
прибытия

12
при остановке tНП

28
обоих поездов

Рисунок 7.8 — Интервал


неодновременного прибытия на графике

Схема расположения поездов на станции и прилегающем пе-


регоне приведена на рисунке 7.9.
Ст. А

2508

2503

ln/2 lr lc lв ln/2
Lпр

Рисунок 7.9 — Схема расположения поездов


на станции и прилегающем перегоне

Интервал неодновременного прибытия определяется по фор-


муле, мин
tн = tоп + tр, (7.1)

где toп — продолжительность станционных операций, мин;


tр — время проследования поездом № 2508 расчетного рассто-
яния Lпр, определяемое от середины поезда № 2508 до оси стан-
ции, мин

tр = 0,06Lпр/Vр, (7.2)

62
где Vр — расчетная скорость следования поезда, при безостано-
вочном следовании поезда 55–65 км/ч, с остановкой 35–45 км/ч.
Для определения продолжительности станционных операций
составляется график (таблица 7.3).

Таблица 7.3 — График расчета интервала неодновременного


прибытия

Норма Время, мин


Операции
времени 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5
Контроль прибытия
или проследования
поезда № 2503
Переговоры о движении
поездов между ДСП
станций
Приготовления маршру-
та проследования поезда
№ 2508
Открытие входного
и выходного сигнала
поезду № 2508
Проследование поездом По расчету
№ 2508 расчетного
расстояния
Продолжительность
интервала

Расчетное расстояние Lпр, в соответствии с графиком (табли-


ца 7.3) определяется как, м

Lпр = lп/2 + lr + lс + lв + lп/2; (7.3)

где lп/2 — половина длины поезда, м;


lr — длина горловины, 150–200 м;
lc — расстояние от стрелочного перевода до входного свето-
фора, при электрической тяге — 300 м, при тепловозной — 50 м;
lв — путь, проходимый поездом за время восприятия машини-
стом показания входного светофора, 10–30 м.

63
Интервал попутного следования — минимальный промежуток
времени между прибытием на раздельный пункт одного поезда
и отправлением с предыдущего раздельного пункта следующего
поезда того же направления (рисунок 7.10). Определяется для пе-
регонов, не оборудованных автоблокировкой.

Интервал

76
попутного

18
следования Ст. А
tПС

12
20
Ст. Б

Рисунок 7.10 — Интервал попутного следования

Для составления графика, кроме основных его элементов, долж-


ны быть известны размеры движения пассажирских и грузовых по-
ездов. При составлении графика, прежде всего, прокладывают ли-
нии хода пассажирских поездов, затем ускоренных грузовых, от-
правительских и ступенчатых маршрутов постоянного обращения
и, наконец, всех остальных поездов.
Грузовые поезда стремятся распределить на графике равномер-
но в течение суток, так как при этом создаются условия для рабо-
ты станций и сокращается время нахождения локомотивов в пун-
ктах оборота.
Прокладку линий хода грузовых поездов на графиках однопут-
ных участков начинают с ограничивающего перегона.
Ограничивающим называется перегон, время занятия которого
парой поездов или поездом, является максимальным. Ограничи-
вающим чаще всего бывает перегон, имеющий наибольшую длину
и тяжелый профиль. Время занятия перегона характерной парой
поездов, периодически повторяющейся во времени, называется пе-
риодом графика. На рисунке 7.11 видно, что это время, называемое
периодом графика Т, для рассматриваемого случая составит, мин:

T = tў + t + 2tc, (7.4)

где t ў и t — время хода нечетного и четного поездов по ограничи-


вающему перегону, с учетом их разгона после отправления;
tс — интервал скрещения.

64
T

tc

2905 2906

tў tc t

Рисунок 7.11 — Период графика

При заполнении ограничивающего перегона должна быть ис-


пользована та схема пропуска поездов, которая обеспечивает про-
кладку наибольшего числа их при заданных условиях (схема про-
пуска поездов сходу с ограничивающего перегона, сходу на огра-
ничивающий перегон и другие).

Порядок выполнения работы

1. Изучить основные графики движения поездов и его элементы.


Определить интервал скрещения поездов. Определить интер-
вал неодновременного прибытия поездов.
2. Оформить отчет.
3. Ответить на контрольные вопросы.

Содержание отчета:

1. Титульный лист.
2. Цель работы.
3. В соответствии с исходными данными определить интервал
скрещения поездов и интервал неодновременного прибытия
поездов.
4. Ответы на контрольные вопросы.

65
Исходные данные

Таблица 7.4 — Варианты индивидуальных заданий

Номер варианта
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

1000
1250

1050
1200

1200

1100

1050
Длина

900

950
750

750

900
850
700
800
поезда, м
Следование поезда № 2002
С остановкой Без остановки
по станции А
Вид тяги Электрическая Тепловозная
Средства связи по движению
Автоблокировка Полуавтоблокировка
поездов на перегоне
Способ управления Диспетчерская Маршрутно-релейная
стрелками на станции централизация централизация

Литература

1. Смольянинов А. В. Общий курс железнодорожного транспорта :


курс лекций / А. В. Смольянинов, О. В. Черепов. — Екатеринбург :
Изд-во УрГУПС, 2013. — URL: https://www.usurt.ru/in/files/umm/
umm_5656.pdf.
2. Ефименко Ю. И. Общий курс железных дорог : учеб. пособие /
Ю. И. Ефименко. — М. : Академия, 2005.

66
Расчетно-графическая работа
Расчет характеристик электровоза

Цель работы: освоить методику расчета электромеханических


характеристик тягового электродвигателя (ТЭД) в моторном ре-
жиме, а также тяговой характеристики электровоза.

Исходные данные

Род тока — постоянный.


Количество тяговых двигателей — nд = 6.
Конструкционная скорость — Vк = 100 км/ч .
Масса электровоза — mэ = 138 т.
Ток якоря в часовом режиме Iч задается преподавателем.
Номинальное напряжение двигателя — Uн = 1500 В.
Сопротивление обмоток:
— якоря, дополнительных полюсов, компенсационной —
rя = 0,09 Ом;
— главных полюсов — rв = 0,06 Ом.
Универсальная магнитная характеристика ТЭД — приведена
в таблице 1.

Таблица 1 — Универсальная магнитная характеристика ТЭД

Iв /Iч 0,30 0,60 0,80 1,00 1,40 1,80


СФ/СФч 0,56 0,83 0,93 1,00 1,10 1,17

Индивидуальные данные определяются с учетом номера сту-


дента по списку N:
Vч — скорость движения в часовом режиме, км/ч

Vч = 30 + N.

67
На железных дорогах постоянного тока номинальное напряже-
ние на токоприемнике электровоза равно 3000 В, поэтому при за-
данном номинальном напряжении двигателя наименьшее число
последовательно соединенных тяговых электродвигателей (ТЭД)
равно двум. При шести тяговых двигателях на электровозе воз-
можно три варианта их соединения: последовательное соедине-
ние (С-соединение), когда все шесть двигателей включены после-
довательно; последовательно-параллельное (СП-соединение), ког-
да ТЭД соединяются в две параллельные ветви по три двигателя
в каждой; параллельное (П-соединение), когда ТЭД включены в три
параллельные ветви по два двигателя в каждой. Принципиальные
схемы включения ТЭД приведены на рисунках 1–3.
На электровозе предусмотрены реостатный пуск и регулиро-
вание скорости за счет ослабления возбуждения ТЭД способом
шунтирования обмотки возбуждения ТЭД резистором и последо-
вательно соединенным с ним индуктивным шунтом.

U д - I я Ч (r + R ў)
V = , (1)
СФ

Fкд = 3,6 ЧСФ Ч I я - DF , (2)

Fк = nд·Fкд, (3)

где Uд — напряжение сети, приходящееся на один двигатель, В;


Iя — ток якоря, А;
r — сопротивление якорной цепи, Ом;
Rў — сопротивление пускового резистора, приходящееся на один
двигатель, Ом;
СФ — величина, пропорциональная магнитному потоку, В·ч/км;
Fкд — сила тяги ТЭД, приведенная к ободу колеса, Н;
ΔF — потери силы тяги, Н;
Fк — сила тяги электровоза, Н;
nд — количество тяговых двигателей.
Расчет характеристик двигателя и электровоза производят
по формулам
В расчетно-графической работе для упрощения принято допу-
щение, что величина ΔF постоянна и равна 2000 Н.
При расчете характеристик независимой переменной является
ток якоря. Расчет характеристик выполняется при постоянном зна-
чении напряжения на токоприемнике электровоза, равном 3000 В.

68
1

R
2

Я1 Я3 Я5
Iя Iя Iя
Я2 Я4
3 3 Я6 3
ИШ ИШ ИШ
ОВ1 ОВ3 ОВ5
Iв Iв Iв
ОВ2 ОВ4 ОВ6
4 4
4

Рисунок 1 — Принципиальная электрическая схема


последовательного соединения ТЭД

R
2

Я1 Я4
Iя Iя
Я2 Я5

Я3 3 Я6 3
ИШ ИШ
ОВ1 ОВ4
Iв Iв
ОВ2 ОВ5
4 4
ОВ3 ОВ6

Рисунок 2 — Принципиальная электрическая схема


последовательно-параллельного соединения ТЭД

69
1

R
2

Я1 Я3 Я5
Iя Iя Iя
Я2 Я4 Я6
3 3 3
ИШ ИШ ИШ
ОВ1 ОВ3 ОВ5
Iв Iв Iв
ОВ2 ОВ4 ОВ6
4 4
4

Рисунок 3 — Принципиальная электрическая схема


параллельного соединения ТЭД

Ток возбуждения двигателя Iв и сопротивление r находят по вы-


ражениям

Iв = b · Iя, (4)

r = rя + b · rв, (5)

где b — коэффициент регулирования возбуждения.


Величина Rў зависит от схемы соединения ТЭД и определяет-
ся по выражению

nдп
Rў = Ч R, (6)
nдс

где пдп — количество ТЭД, включенных последовательно в од-


ной ветви;
пдс — количество параллельных ветвей ТЭД.
Для расчета характеристик необходима зависимость СФ (Iв) —
магнитная характеристика ТЭД.
Зависимость СФ (Iв) можно получить по универсальной маг-
нитной характеристике (таблица 1), определив предварительно ве-
личину СФ в часовом режиме СФч.

70
Из уравнения (1) получим

U - I Я Ч (r + R ў)
СФ = . (7)
V

В часовом режиме U = Uн; Iя = Iч; Rў = 0; b = 1; V = Vч.


Тогда

U н - I ч Чr
СФ ч = . (8)

Затем данные первой строки таблицы 1 умножают на Iч, а данные


второй строки — на СФч. Результаты расчетов заносят в таблицу 2.

Таблица 2 — Магнитная характеристика двигателя

Iв, А
СФ, В·ч/км

По данным таблицы 2 строят зависимость СФ (Iв), пример ко-


торой представлен на рисунке 4.

CФ, Вч/км
30

25

20

15

10

0 100 200 300 400 500 IВ, А

Рисунок 4 — Магнитная характеристика ТЭД

По формулам (2) и (3) рассчитывают характеристики при полном


возбуждении и напряжении двигателя, равном 500 В. Результаты
расчета электромеханических характеристик заносят в таблицу 3.

71
Таблица 3 — Электромеханические характеристики при b = 1 и R = 0

Uд, В Iя, А Iя·r, А Uд – Iя · r, В СФ, В·ч/км V, км/ч Fкд, Н Fк, кН


100
200
300
400
500
500
600
700
800

По данным таблицы 3 строят электромеханические характери-


стики двигателя и тяговую характеристику электровоза.
Примерный вид характеристик показан на рисунке 5.
V, км/ч Fкд, H Fk, H

Vсц, (V )

Vk, (V )

I I I Vk V, км/ч

Рисунок 5 — Характеристики электровоза


с ТЭД последовательного возбуждения

Силу сцепления электровоза в тяговом режиме определяют


по выражению

Fсц = 9,81 · mэ · yк, (9)

где Fсц — сила сцепления электровоза, кН;


mэ — масса электровоза, т;
yк — коэффициент сцепления.
Коэффициент сцепления рассчитывают по формуле

3
y к = 0, 28 + - 0, 0007V . (10)
50 + 20V

72
Результаты расчета силы сцепления заносят в таблицу 4.

Таблица 4 — Результаты расчета силы сцепления

V, км/ч 0 10 20 30 40 50 60 70 80

Fсц, кН

По данным первой и третьей строки таблицы 3 строят ограни-


чение силы тяги по сцеплению.

Примечание. Расчетно-графическая работа оформляется с со-


блюдением правил и норм оформления по ГОСТ 7.32–2001. От-
чет о научно-исследовательской работе.

Литература

1. Осипов С. И. Теория электрической тяги : учеб. для студентов ву-


зов ж.-д. трансп. / С. И. Осипов, С. С. Осипов, В. П. Феоктистов. —
М. : Маршрут, 2006.
2. Правила тяговых расчетов для поездной работы. — М. : Транс-
порт, 1985.

73
Приложение A (справочное)

Таблица А.1 — Основные технические характеристики


электровозов

Серия Вид
Fк.тр, Fк.р, Vр, V к , m л, lл, Род
Ном. локомо- движе-
кН кН км/ч км/ч т м тока
тива ния
1 ВЛ10К 614,0 451,0 46,7 100 184 33,0

постоянный
К
2 1,5ВЛ11 921,0 677,0 46,7 100 276 50,0
3 ВЛ10У 667,0 492,5 45,8 100 200 33,0
4 ВЛ15 973,0 805,0 44,3 100 285 33,0

грузовые
С
5 ВЛ80 678,0 502,0 43,5 110 190 33,0

переменный
С
6 1,5ВЛ80 1017,0 753,0 43,5 110 285 49,5
7 ВЛ85 1102,0 816,5 41,7 110 288 45,0
8 2ЭС5К 725,5 542,5 42,7 110 192 35,0
9 3ЭС5К 1088,0 814,0 42,7 110 288 52,5
10 ВЛ 82 647,0 488,0 50,5 110 190 33,0 двойн.

74
Таблица А.2 — Варианты спрямленных профилей пути
участка А-Б-В

Номер 1 2 3 4
элемента Lэ, м i, ‰ Lэ, м i, ‰ Lэ, м i, ‰ Lэ, м i, ‰
1 800 –0,4 1600 –0,2 1200 0 1000 0,3
2 1300 0 600 0 1700 –1,5 1600 0
3 1200 2 800 1,6 1000 –3,5 1200 –1
4 1700 4,5 1000 3 1200 0 500 –2
5 2200 8 1700 8 1400 6 1000 0
6 1200 4 2400 7 800 8 1400 4
7 1300 5 1500 6 1200 5 1800 6
8 1500 6 1800 6,5 1500 7 1200 9
9 2500 10 2700 9 3200 8,5 2800 9,5
10 1400 2,2 1300 6 1100 5 900 3
11 1000 1 1100 1,5 1200 1 1300 0
12 600 0,5 400 0 1500 0 1600 –4
13 1500 0 1300 0 1400 –1 1300 0
14 800 –1,2 800 –2 1700 –3 1500 2
15 1400 0 1700 0 2000 –8 1800 4
16 1 800 2,5 1500 1,5 800 –2 600 0
17 700 4,2 1200 5,5 900 0 1200 –2
18 400 0 1000 0 2200 10 1700 –11
19 1400 –4 1500 –2 700 6 1800 –3
20 2200 –10 2000 –11 1400 2 1100 0
21 800 0 900 0 600 0 1800 10,5
22 2500 11 1700 10 1600 –4 2100 2
23 1100 4,7 1500 0 1200 –8 700 0
24 500 0 1300 –4 1800 –12 1700 –3
25 1600 –5,5 1100 –2 1300 –4 1100 –2
26 1000 –3 1400 –1 400 –1 1000 –1
27 1500 0 1700 0 1700 0 800 0
Lуч, м 35 900 37 500 36 700 36 500

75
Продолжение таблицы А.2

Номер 5 6 7 8
элемента Lэ, м i, ‰ Lэ, м i, ‰ Lэ, м i, ‰ Lэ, м i, ‰
1 1100 0,4 900 –0,5 800 0,5 700 –0,2
2 900 0 1700 0 1400 5 1700 –1
3 800 –1 1100 4 1100 7 1200 0
4 1600 0 2100 8 1600 9 1800 5
5 1300 6 1600 7 2800 11 1900 9
6 1200 8 2200 10 700 4 1400 10
7 1600 7,5 3400 10,5 1600 0 3100 11,5
8 2900 9,5 1500 0 1300 –3 1200 0
9 2700 10 1300 3 2100 –5 1300 –2
10 1100 0 1100 1,5 900 –8 1000 –7
11 1400 –5 1600 0,5 1000 –1 1000 0
12 800 –2 700 0 900 0 700 0,5
13 1600 –0,5 1300 –0,1 1700 0,5 1400 1
14 900 0 1200 –1,5 1300 2,5 1600 2
15 1700 3 1800 –2 1600 4,5 1100 0
16 700 6 1400 –1 1000 0 800 –1
17 1100 0 600 0 1200 –3 1200 –5
18 600 –3 2000 11,5 1800 –6 900 0
19 1400 –5 800 4 600 0 2900 12,5
20 1300 –12,5 700 0 2000 12 1300 4
21 1700 –6 1500 –3 1700 3 1200 1
22 900 0 1900 –5 1100 0 1500 0
23 2100 11 1400 –13 1500 –5 1100 –3
24 1600 2 1700 –3 1800 –14 1600 –6
25 1200 1 500 0 1900 –3 1400 –11
26 1300 0 1600 3 400 0 1300 0
27 800 –0,5 900 0,5 1100 0,3 1000 0,4
Lуч, м 36 300 38 500 36 900 37 300

76
Продолжение таблицы А.2

Номер 9 10 11 12
элемента Lэ, м i, ‰ Lэ, м i, ‰ Lэ, м i, ‰ Lэ, м i, ‰
1 1000 0,6 1700 –0,3 1100 0,3 1300 –0,5
2 1200 2 600 –1 900 0 800 0
3 1400 4 1100 0 2400 6 1100 4
4 1600 0 1900 4,5 1600 7 1900 9
5 1400 5 1200 6 2600 7,5 1200 7
6 1100 6 2400 9 2800 8 2400 10
7 1800 9 1400 8 800 0 3200 11,5
8 1500 9,5 2700 10 1200 –2 800 0
9 2800 10,5 1100 0 1700 –6 1700 –1
10 900 0 1400 –5 1300 0 1100 –4
11 1200 –2 1800 –2 900 1,5 1700 –2
12 1000 –5 800 0 1400 3,5 800 0
13 1500 0 1600 0,4 1300 0 1400 0,8
14 500 –3,5 1300 1,5 1100 4 900 0
15 1700 –1,5 1700 0 1900 2 1300 3,5
16 1000 0 800 –7 600 0 1500 2
17 2900 11,5 1600 –12 1400 –3 800 0
18 1200 4,5 1100 –2 1500 –15 1200 –4
19 1300 1,5 1200 0 1200 –4 1600 –9
20 1900 0 1600 11 1100 0 1800 –1
21 1400 –2,5 1800 2,5 2700 9 700 0
22 800 –6,5 800 0 1200 3,5 2900 11
23 1500 –10,5 1700 –6 900 6,5 600 2,5
24 1200 0 1000 –3 1400 0 1700 7,5
25 1700 3,5 1500 –8 1000 –4 800 0
26 600 1,5 700 0 1700 –1 1300 –3
27 1000 0 1000 0,2 900 0 1100 –0,4
Lуч, м 37 100 37 500 38 600 37 600

77
Продолжение таблицы А.2

Номер 13 14 15 16
элемента Lэ, м i, ‰ Lэ, м i, ‰ Lэ, м i, ‰ Lэ, м i, ‰
1 1500 0 1200 –0,6 700 0,7 800 0,2
2 1700 6 1000 0 1700 4,5 1300 2,5
3 2300 4 800 3 1000 0 1300 6
4 2700 6 1100 4,5 1200 4 2600 8
5 3300 7 1900 6,5 1600 9 800 4
6 900 0 1700 8 1800 11 1700 5,5
7 1200 –1 2900 8,5 2100 12 1800 7
8 600 –7 1700 2 2800 13 1900 9
9 1500 –10 1200 0 1000 0 2600 9,5
10 900 0 1600 –3 1400 –2 1000 0
11 1400 2 800 –8 1700 –4,5 600 3
12 1000 4 1000 –1 1900 0 1200 1
13 1500 0,6 1300 –0,2 1400 0,2 1500 0
14 1200 1,8 1300 0 800 1,5 900 2,5
15 900 2,7 1000 1 1800 3 1200 2
16 900 0 1600 3,5 1100 0 1200 1
17 1400 –4 1100 2 1500 –4 1400 0
18 1400 –2 1800 0 1200 –6 1400 –3
19 1400 –12,5 1200 –4,5 1500 –10 1500 –4
20 1200 –3 1400 –7,5 600 –2 1600 –12
21 600 0 1500 –11,5 400 0 600 –3
22 2300 8 900 0 1800 10 800 0
23 1700 3,5 1900 9,5 1300 0 1900 10,5
24 800 1 1400 6,5 1700 2 700 4
25 1300 0 1400 3 1100 3 1500 1
26 1300 –2 1000 1 900 0 1500 0
27 700 –0,3 800 0 1000 –0,7 1100 –0,5
Lуч, м 37600 36500 37000 36400

78
Продолжение таблицы А.2

Номер 17 18 19 20
элемента Lэ, м i, ‰ Lэ, м i, ‰ Lэ, м i, ‰ Lэ, м i, ‰
1 900 0 1000 0,5 1100 0,9 1200 0,8
2 1400 5 1300 0 1500 4 1400 6
3 1600 4 1600 5 1700 6 1400 7
4 1900 9 1800 7 1000 7 2400 8
5 1200 8 2200 8 1800 5 1600 9
6 1200 7 2700 9 1600 7 2700 9,5
7 1800 8 2100 10 2600 8,5 600 0
8 1700 9 800 0 600 0 900 –2
9 2800 10,5 1400 –1,5 900 –0,5 1000 –5,5
10 700 0 700 –7 1100 –6 2000 –8
11 1100 –4 700 –3 1000 –2 1100 0
12 1100 –2 1200 0 1000 0 1200 2
13 1600 –0,5 1700 1 1800 0,4 1700 0,3
14 1000 0 1200 2 800 1,4 900 3
15 1300 1 1200 0 1400 2,4 1300 4
16 1300 3 1500 –3 600 0 1700 0
17 1100 5 1500 –7 1600 –1,4 1800 –2
18 1500 0 1800 –10,5 1200 –4,4 1000 –3,5
19 1700 –2 600 –4 1900 –11,5 1200 –7,5
20 600 –3,5 1100 0 900 0 1800 –12,5
21 1100 –6 2000 11 2200 10 800 0
22 1700 –12 400 4 1100 5 1700 11
23 500 0 700 5,5 600 0 1100 3
24 2000 12 1700 0 1300 –3,5 900 0
25 1600 5,5 1500 –6 1700 –8 600 –6
26 1200 3,5 1100 –3 1800 0 1300 –2
27 1200 0,5 1000 0 1100 0,4 1100 0
Lуч, м 36 800 36 500 35 900 36 400

79
Продолжение таблицы А.2

Номер 21 22 23 24
элемента Lэ, м i, ‰ Lэ, м i, ‰ Lэ, м i, ‰ Lэ, м i, ‰
1 1100 0,7 700 0 800 0,4 1200 0,5
2 600 4 1100 4 1000 3 900 2
3 1300 6 1800 6 1700 5 1600 4
4 1000 10 1600 5 1700 7 900 6
5 1800 12 2700 7 1200 6 1900 9
6 2900 13 2100 7,5 2200 8 2700 10
7 400 0 1700 0 2300 9 2800 11
8 1400 –1 1300 –4,5 2600 9,5 500 0
9 1900 –3,5 1300 –6 600 0 1500 –2
10 1300 –8 1800 –3 1500 –1,5 1200 –5
11 1500 0 1000 0 1500 –3 1200 –7
12 1000 3 800 1,5 400 0 1600 –1
13 1600 0 1500 0,5 1400 0,3 1300 0
14 700 –1 600 0 1400 1 700 3
15 1100 0 1400 –2 700 0 1700 4
16 1500 3 1100 0 1200 2 1700 1
17 1500 2 1100 –1 1200 0 1000 0
18 600 0 1700 –4 1500 –3 1200 –2
19 1500 –3 1300 –7 700 –5,5 1300 –6
20 2100 –6,5 1600 –10 1100 –7 1500 –9
21 1700 –11,5 1400 0 1500 –11 500 0
22 800 0 2100 8,5 800 0 2700 12
23 1900 5,5 800 4 2600 11 1800 4
24 2200 14 1100 7,5 900 3,5 1200 2
25 700 0 900 0 1100 1 800 0
26 1400 –2 1200 –1 1000 0 1600 1
27 1800 –0,4 1700 0 1600 0,6 1500 0
Lуч, м 37 300 37 400 36 200 38 500

80
Продолжение таблицы А.2

Номер 25 26 27 28
элемента Lэ, м i, ‰ Lэ, м i, ‰ Lэ, м i, ‰ Lэ, м i, ‰
1 600 –0,7 900 –0,2 1000 0 1100 0,5
2 1300 0 1200 0 1400 –1,5 600 0
3 2200 5 1800 4 1600 –3 1200 –2
4 1400 4,5 1000 5 1200 0 1500 0
5 1200 6,5 700 7 1400 6 1600 6
6 1600 7,5 1400 6 1800 7 1400 5
7 1300 6 1500 7,5 1200 8 1600 8
8 2800 8 1800 8 2500 8,5 2200 9
9 2500 8,5 2800 9 2200 9,5 2300 10
10 1400 2,2 1300 6 1100 5 900 3
11 1000 1 1100 1,5 1200 1 1300 0
12 600 0,5 400 0 1500 0 1600 –4
13 1500 0 1300 –0,5 1400 –1 1300 0
14 500 –1,2 1800 –2 1700 –3 500 2
15 1200 0 700 0 2000 –8 1800 4
16 1800 2,5 1500 1,5 800 –2 1600 0
17 700 4,2 1200 5,5 900 0 1200 –2
18 400 0 1000 0 3000 10,5 1700 –11
19 1100 –4 1500 –2 700 6 1800 –3
20 2200 –10 2000 –11,5 1400 2 1100 0
21 800 0 1900 0 600 0 2500 11
22 2500 5 2800 10 1600 –4 2100 2
23 1100 9,5 1500 0 1200 –8 700 0
24 1500 0 1300 –4 1600 –12,5 1700 –3
25 1600 –5,5 1100 –2 1300 –4 1100 –2
26 1000 –3 1400 –1 1400 –1 800 –1
27 1500 0 1700 0 700 0 800 0
Lуч, м 37 300 38 600 38 400 38 000

81
Окончание таблицы А.2

Номер 29 30 31 32
элемента Lэ, м i, ‰ Lэ, м i, ‰ Lэ, м i, ‰ Lэ, м i, ‰
1 1000 0,6 700 –0,3 800 0,5 1100 –0,2
2 800 2 600 –1 900 0 1200 –2
3 1400 4 1400 0 1400 6 700 0
4 1600 0 1600 6,5 1600 8 900 7
5 1600 4 1900 7 2800 9,5 1200 6
6 2100 6 1300 5,5 2300 10,5 2600 8,5
7 1800 5 1800 7,5 800 0 2700 9
8 1500 7 2600 8 1200 –2 800 0
9 2800 7,5 1100 0 1700 –6 1700 –1
10 900 0 1400 –5 1300 0 1100 –4
11 1200 –2 1800 –2 900 1,5 1700 –2
12 1000 –5 800 0 1400 3,5 1800 0
13 1500 0 1600 0,4 1300 0 1400 0,8
14 500 –3,5 1300 1,5 1100 4 900 0
15 1700 –1,5 1700 0 1900 2 1300 3,5
16 1000 0 1800 –7 1600 0 1500 2
17 1800 1 1600 –12 1400 –3 800 –1
18 1200 3 1100 –2 1500 –10 1200 –4
19 2300 8,5 1200 0 1200 –4 1600 –6
20 1900 0 2600 9 1100 0 1800 –11,5
21 1400 –2,5 1800 2,5 1700 11,5 700 0
22 800 –6,5 800 0 1200 3,5 2000 10
23 1500 –10 1700 –6 900 6,5 700 3
24 1200 0 1000 –3 1100 0 1700 7,5
25 1700 3,5 1500 –8 1000 –4 800 0
26 600 1,5 1700 0 1700 –1 1300 –3
27 1000 0 1000 0,2 900 0 1100 –0,4
Lуч, м 37800 39400 36700 36300

82
Учебное издание

Черепов Олег Вячеславович


Фетисова Надежда Григорьевна

ОБЩИЙ КУРС
ЖЕ ЛЕЗНОДОРОЖНОГО
Т РА Н С П О Р ТА
Методические указания
к выполнению практических занятий
для студентов специальности 23.05.03 —
«Подвижной состав железных дорог»
всех форм обучения

Редактор С. В. Пилюгина


Верстка — А. В. Трубин

Подписано в печать 16.02.2016. Формат 60×84/16


Усл. печ. л. 4,9. Тираж 50 экз. Заказ 68

УрГУПС
620034, Екатеринбург, ул. Колмогорова, 66