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DE LA RECHERCHE
EN MÉCANIQUE
Enjeux industriels et sociétaux
Recherche, innovation, formation
Février 2015
Ce Livre Blanc de la Recherche en Mécanique est élaboré par le Haut Comité Mécanique
(HCM) dans le cadre de l’Association Française de Mécanique (AFM). Ses objectifs sont :
l’identification des besoins industriels et des technologies innovantes, la proposition des
orientations de recherche et technologie pour faire initier des projets R&D, et l’apport
de l’information pour des industriels, des décideurs mais aussi des scientifiques qui
peuvent ignorer les ressources que recèle leur milieu.
Quatre grands chapitres composent ce Livre Blanc. Après la présentation des éléments
du panorama, les grands enjeux dans les secteurs industriels sont détaillés, les défis
scientifiques sont traités par thématiques de recherche et les approches qui permettent
de concevoir et produire autrement sont abordées. On trouve, en annexe du livre, une
liste des organismes et des laboratoires de recherche dans le domaine de la Mécanique.
Imprimé en France
ISBN : 978-2-7598-1683-5
e-ISBN : 978-2-7598-1775-7
DOI : 10.1051/978-2-7598-1683-5
Cet ouvrage est publié en Open Access sous licence creative commons CC-BY-NC-ND (https://
creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/4.0/fr/) permettant l’utilisation non commerciale, la distribution,
la reproduction du texte, sur n’importe quel support, à condition de citer la source.
© AFM 2015
Table des matières
Préface . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
Résumé analytique. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
Contributions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
Introduction. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
« Ut tensio sic vis » écrivait Robert Hooke en 1678 pour définir la loi fondamentale
de la mécanique des solides qui porte son nom. Bien des siècles plus tard, cette
même mécanique est toujours là, socle de nombreuses activités humaines.
Avec 1 200 000 emplois, 40 % de la production industrielle en France et 35 %
des dépenses nationales de R&D, la filière mécanique est une pierre angulaire
de l’industrie et par là même un élément nécessaire pour une relance efficace.
Elle constitue à la fois un secteur industriel à part entière (l’industrie mécanique
représentée par les métiers de l’équipement, de la transformation et de la préci-
sion regroupés au sein de la Fédération des Industries Mécaniques (FIM)), mais
aussi un ensemble de technologies sur lesquelles se fondent de nombreux secteurs
tels que ceux qui construisent des matériels pour les transports, l’énergie, la santé,
l’environnement. C’est une filière transversale qui touche quasiment tous les sec-
teurs industriels et en constitue donc un investissement de base. Compétitivité
est le maître-mot et cela signifie avant tout innovation. Et une innovation dans la
mécanique commence par la théorie, son développement pratique, des applica-
tions et seulement, au final, son industrialisation.
Ce Livre Blanc de la Recherche en Mécanique, élaboré par le Haut Comité
pour la Mécanique (HCM) dans le cadre de l’Association Française de Mécanique
(AFM) vient pour rappeler son importance et montrer les nombreuses retombées
de la mécanique. Déjà en 1980, le professeur Paul Germain, à la demande du pré-
sident de la République, publiait un Livre blanc sur la mécanique, « Les sciences
mécaniques et l’avenir industriel de la France ». Trente ans plus tard, une remise
à niveau s’avère nécessaire, en particulier pour aider à préparer un futur à nos
industries manufacturières.
Les objectifs de ce Livre Blanc de la Recherche en Mécanique sont multiples :
L’usine du futur est aussi traitée ; elle recouvre les approches innovantes dans
les principales activités industrielles que sont la conception, la fabrication et la
production.
Enfin est annexé à ce Livre blanc une liste des organismes et des laboratoires
de recherche dans le domaine de la mécanique.
Contributions
La dernière étude détaillée sur la recherche française dans le domaine des sciences
et industries mécaniques a été présentée par le professeur Paul Germain, secré-
taire perpétuel de l’Académie des sciences, dans un rapport présenté au président
de la République et intitulé « Les sciences de la mécanique et l’avenir industriel de
la France ». Elle date de septembre 1980.
L’état de la recherche en sciences de la mécanique constitue en effet un enjeu
de premier ordre car ses résultats conditionnent les principales innovations dans
le vaste secteur de la mécanique, elles-mêmes décisives pour l’avenir industriel de
la France.
La mécanique est la pierre angulaire de toutes les industries. Elle constitue
à la fois un secteur industriel à part entière (l’industrie mécanique représentée
par les métiers de l’équipement, de la transformation et de la précision, regrou-
pés au sein de la Fédération des Industries Mécaniques, la FIM), mais aussi un
ensemble de technologies sur lesquelles se fondent de nombreux autres secteurs
tels que ceux qui construisent des matériels pour les transports, l’énergie, la santé,
l’environnement. Il s’agit d’une filière qui ne représente pas moins de 40 % de
la production de l’industrie française, 1 200 000 emplois et 35 % des dépenses
nationales de R&D des entreprises. Ce socle industriel est indispensable à notre
économie ; on estime1 qu’un emploi dans l’industrie génère trois à quatre emplois
hors industrie. Les technologies et la science mécanique sur lesquels repose cette
filière sont certes anciennes, mais elles sont en constante évolution et demeurent
l’un des vecteurs de progrès humain important pour l’avenir, en particulier pour
le renouveau industriel de la France.
Dans un environnement industriel malmené, il est important que, 34 ans plus
tard, un nouveau point soit fait sur la recherche française dans les différents do-
maines de la mécanique et ses applications, et qu’un diagnostic soit effectué sur
l’adéquation de cette recherche aux besoins du monde industriel.
Les objectifs de ce Livre Blanc sur la Recherche en Mécanique sont multiples :
1
Pacte pour la compétitivité de l’industrie française, Louis Gallois, commissaire général à l’inves-
tissement, juillet 2012.
10 Livre Blanc de la Recherche en Mécanique
leur spécialité, ces articles transversaux font état de la situation, des forces, des
difficultés et des attentes des secteurs industriels concernés par les résultats de ces
recherches en mécanique.
Les secteurs industriels identifiés et analysés sont les suivants :
– l’automobile,
– l’aéronautique,
– le spatial,
– l’énergie nucléaire, fossile et renouvelable,
– le ferroviaire,
– le naval,
– l’agroalimentaire,
– les technologies de l’environnement.
La métallurgie, qui a fait l’objet d’un Livre blanc récent, ne figure pas dans la
liste des secteurs industriels traités. Elle est toutefois présente dans nombre des
articles transversaux et thématiques.
La troisième partie rassemble des articles ciblés sur les thématiques scienti-
fiques retenues après analyse des technologies prioritaires identifiées par le
CETIM et des priorités scientifiques mises en avant par le rapport de conjoncture
du Centre National de la Recherche Scientifique, le CNRS. Ces articles ont été
rédigés sous la responsabilité des groupes scientifiques et techniques de l’AFM et
restituent les principales orientations des travaux développés dans les laboratoires
de recherche.
Dans chaque article, on s’est efforcé de suivre la structuration suivante :
La quatrième partie traite des articles directement en lien avec les principales
activités industrielles, de manière à montrer comment ces activités seront impac-
tées par l’évolution des travaux scientifiques, notamment les méthodes et procé-
dés qui permettent de concevoir et de produire autrement.
Ainsi, chacun pourra trouver dans cet ouvrage les points précis qui le
préoccupent :
Nous souhaitons que cet ouvrage contribue à une prise de conscience de l’im-
portance des sciences de la mécanique pour l’avenir scientifique et industriel de
notre pays, provoque des échanges entre les acteurs eux-mêmes et participe en
particulier au rapprochement entre les mondes industriel et académique.
L’origine de la mécanique remonte à des temps anciens mais son histoire ne com-
mence véritablement qu’avec Galilée, qui en a posé les fondements. Depuis, la
mécanique a traversé les époques, marquant de sa présence les grandes avancées
technologiques et les révolutions de tous les secteurs de l’économie : les trans-
ports, la construction, la communication, la santé, l’énergie, etc.
Discrète par endroits, centrale ailleurs, la mécanique a toujours été l’un des
vecteurs du progrès humain. Elle participe de toutes les industries, devenant de
plus en plus difficile à isoler, à identifier…
*
Max von Laue, Histoire de la physique, 1946.
16 Livre Blanc de la Recherche en Mécanique
18,2 %
Industries
mécaniques
Tertiaire
19 %
9,8 %
Automobile
5,5 %
Autres industries
4,5 % 3,8 %
Matériels électriques, électroniques Chimie, parachimie, pharmacie
2,5 % 2 %
Construction navale, aéronautique Autres métallurgies
pour l’essentiel de moyennes et petites entreprises qui ont souvent choisi une stra-
tégie de niche compatible avec des ressources financières limitées. La mécanique
reste, en outre, un domaine très technique dont la relative faiblesse de rentabilité
n’attire pas le monde financier.
Elle recouvre trois grands domaines d’activité : la transformation des métaux
(sous-traitance, outillages, articles de ménages), les équipements industriels (ma-
chines, systèmes de production, composants) et la mécanique de précision (op-
tique, instruments de mesure). La force de la mécanique en France ne réside pas
seulement dans sa capacité à produire des solutions, mais aussi et surtout dans
celle de les concevoir et de les rendre possibles. Cet indéniable atout résulte du sa-
voir-faire de plus de 628 000 femmes et hommes qui entretiennent et transmettent
les compétences d’hier, et inventent celles de demain.
sur le plan économique, ces contraintes n’en constituent pas moins des op-
portunités de s’assurer d’un avantage concurrentiel par l’innovation, sous
réserve que la réglementation et les modalités de son application soient bien
homogènes dans les différents pays.
Consciente de l’importance de nouer et développer les liens les plus forts avec la
communauté scientifique, l’Organisation professionnelle mécanicienne a toujours
eu à cœur de développer un réseau structuré avec les représentants du monde
académique. Le Haut Comité Mécanique a été créé suite à une proposition d’un
rapport de l’Académie des sciences sur la mécanique publié en 1981. Abrité par la
FIM, il est composé d’industriels et de partenaires d’organismes de recherche et
d’universitaires, et constitue une autorité morale très enracinée dans les différents
tissus représentatifs de la mécanique française. Le HCM situe ses réflexions et ses
initiatives, de nature stratégique, dans le cadre d’une vision globale de ce que doit
être la mécanique dans une société contemporaine « au cœur du monde en mou-
vement » : une discipline scientifique présente dans de nombreux domaines, des
plus fondamentaux aux plus proches des besoins immédiats du « terrain », et dans
les champs d’application les plus vastes, avec une approche plus technique qui, par
le biais de la conception et de la réalisation d’objets et de systèmes de plus en plus
complexes, développe une aptitude permanente à l’intégration des savoirs et des
fonctions au service des entreprises et des besoins du pays.
La FIM a, par ailleurs, activement contribué à la création en 1997, aux côtés
du HCM, du CETIM et de l’AUM (Association universitaire de mécanique), de
l’Association Française de Mécanique (AFM). Cette société savante réunit des
ingénieurs de l’industrie, des chercheurs et des enseignants qui partagent leurs
connaissances et leurs compétences pour développer la recherche et les techno-
logies au profit des industries. L’AFM constitue une plate-forme d’échanges entre
les membres des communautés industrielles et universitaires, visant à renforcer la
position de la mécanique dans les systèmes de formation, de soutien et d’évalua-
tion de la recherche, menant des actions de promotion de la mécanique auprès
des pouvoirs publics français et européens, et coopérant avec des sociétés savantes
françaises et internationales.
attirer, il faut avant tout pallier le déficit d’image de la mécanique, faire connaître
ses métiers, sa créativité et ses parcours professionnels. Des ambassadeurs de tous
les secteurs de la mécanique doivent aller à la rencontre des jeunes pour raconter
leurs expériences. La France a toutes les cartes en main : des techniciens ultra-
qualifiés, des élites de haut niveau, des infrastructures modernes. Toutefois, il faut
réaffirmer la fierté de la communauté mécanicienne, valoriser ses expertises, ses
Hommes et ses succès.
L’innovation doit être, plus que jamais, comprise comme un élément clé de
l’ADN de la mécanique française. C’est grâce à son inventivité et à sa créativité
que la mécanique française saura trouver les solutions pour répondre à ces grands
défis industriels de demain. Il n’est donc de développement possible des secteurs
de haute technologie ou de la recherche fondamentale que sur la base d’un socle
mécanicien solide. Demain, ce seront les nanotechnologies, les biotechnologies,
les nouveaux matériaux, les équipements pour réduire l’impact environnemental
ou produire de l’énergie autrement, les robots pour l’aide à la personne, qui au-
ront plus encore besoin des compétences mécaniciennes. Avec la révolution envi-
ronnementale et énergétique qui se prépare, le monde de demain sera plus que
jamais demandeur de solutions industrielles largement issues de la mécanique :
qu’il s’agisse de produits et procédés consommant moins de ressources naturelles
devenues rares ou de substitution de technologies ou de matériaux satisfaisant aux
impératifs du développement durable. Au-delà de l’intégration « mécatronique »
aujourd’hui largement pratiquée, l’industrie mécanique, qui apparaît comme
mature, devra organiser une interaction forte de ses technologies avec celles de la
chimie et de la biologie.
Pour répondre à l’obligation grandissante de la protection de l’environnement,
l’industrie se donne, pour les années qui viennent, une ambition forte fondée sur
deux constats. Sa propre compétitivité et donc sa durabilité dépendront de plus
en plus de son souci d’économie d’énergie et de matières premières mais aussi,
sur le plan international, de son image de « partenaire » de l’écologie. Les progrès
dans la protection de l’environnement ne pourront s’effectuer sans le recours à
de nouveaux procédés, techniques et équipements industriels, et donc sans crois-
sance des efforts de recherche et d’innovation dans ce domaine.
D’une manière générale, ces orientations stratégiques se retrouvent dans le
concept d’usine du futur. Les industriels mécaniciens étant les principaux four-
nisseurs des équipements de production de toutes les filières industrielles, l’orga-
nisation professionnelle mécanicienne, associée à ses partenaires technologiques
CETIM, IS et AFM, a mis en place un grand projet fédérateur destiné à affirmer son
rôle de référent en matière d’usine du futur. Ce grand projet aura pour vocation
d’aider les chefs d’entreprise à s’approprier le concept et construire des usines du
futur, à accompagner les pouvoirs publics dans leurs différents programmes de
soutien aux entreprises dans le cadre de l’usine du futur et à contribuer, auprès
des acteurs de la recherche, à ce que les nombreux programmes de recherche sur
le sujet répondent aux besoins des industriels et de l’économie du pays.
1.2.1. Méthodologie
Les technologies prioritaires en mécanique sont identifiées en analysant :
– entreprise performante,
– développement durable,
Chapitre 1 – Éléments de panorama 27
– matériaux et surfaces,
– conception et simulation de produit et procédé,
– procédés de fabrication,
– mécatronique,
– contrôle et surveillance.
Enfin, l’ajout de deux technologies sur les bioproduits, qui intègrent des maté-
riaux ou substances issus du végétal, et les bioprocédés, où des procédés biochi-
miques se substituent à des procédés mécaniques.
L’efficacité énergétique est un axe fort de préoccupation dans l’industrie mécanique, tant
au niveau des produits que des procédés. Les biomatériaux progressent également.
Chapitre 1 – Éléments de panorama 29
À côté des matériaux métalliques qui poursuivent leurs progrès et des matériaux compo-
sites dont les applications structurales se développent, on note l’émergence de multimatériaux.
30 Livre Blanc de la Recherche en Mécanique
technique micro MIM (Metal powder Injection Molding) pour fabriquer des pièces
complexes en métal.
Le manufacturing fait l’objet d’un intérêt fort des industriels et des pouvoirs
publics au niveau européen, notamment les travaux de l’association EFFRA
(European Factories of the Future Research Association) en lien avec les besoins
de la recherche et développements exprimés dans la feuille de route intitulée
« Factories of the Future ». Ces travaux ont permis d’initier la vision « usine du
futur » en France comme le plan allemand « industrie 4.0 ».
La fabrication additive est assurément la plus grande innovation de rupture que connaît
la mécanique actuellement, avec un développement exponentiel des possibilités. Les applica-
tions de la robotique et les machines intelligentes se développent parallèlement.
1.2.7. « Mécatronique »
Il s’agit de la brique qui porte les technologies qui ont le plus fortement impacté
la conception des produits mécaniciens.
Les deux technologies qui ont le plus progressé concernent en premier lieu la
gestion de l’énergie embarquée qui assure l’autonomie des systèmes et une meil-
leure maîtrise de la consommation énergétique. En second lieu, l’émergence de
l’adaptronique est constatée, avec le passage des travaux de R&D en amont vers
les produits industriels, pour intégrer des actionneurs directement dans les com-
posants et les structures.
L’intégration des capteurs se généralise dans les composants et équipements,
y compris pour des applications en environnement sévère avec le développement
de capteurs adaptés.
L’utilisation des actionneurs électriques progresse grâce à leur augmentation
de puissance et l’utilisation de lois de commandes avancées plus efficaces, notam-
ment pour les applications aéronautiques.
32 Livre Blanc de la Recherche en Mécanique
MATÉRIAUX ET SURFACES
Aciers très hautes performances et superalliages
Alliages légers et de titane
Composites thermoplastiques
Élastomères nanochargés
Surfaces fonctionnelles
PROCÉDÉS DE FABRICATION
Intégration des robots en production
Procédés de formage near net shape
Usinage hautes performances
Fabrication directe de pièces métalliques ou polymères
Microfabrication
Systèmes de production agiles et adaptatifs
Assemblages multimatériaux
Techniques de soudage à hautes performances
Technologies innovantes de formage des tôles
CONCEPTION ET SIMULATION DE PRODUIT ET PROCÉDÉ
Conception et fabrication intégrées
Conception de produits fiables et sûrs
Méthodes innovantes de conception
Simulation et optimisation numériques produit ou procédé
Spécification géométrique des produits
Conception biomimétique
MÉCATRONIQUE
Conception/simulation mécatronique
Capteurs autonomes et communicants
Commande et contrôle avancés
Composants et machines communicants
Adaptronique (smart materials)
CONTRÔLE ET SURVEILLANCE
Surveillance en continu
Techniques avancées de CND
Télésurveillance et pilotage à distance
Traçabilité
auxquels les entreprises sont confrontées. Elles doivent s’ouvrir aux jeunes, aux
familles, aux écoles…
Le développement de l’apprentissage et de l’alternance et le renforcement des
liens avec l’Éducation nationale, les universités, etc., sont nécessaires pour favori-
ser l’intérêt des jeunes pour nos filières et ne pas bloquer les entreprises dans leur
croissance faute de personnel qualifié.
Dans cette perspective, le comité FER (Formation, Emploi, Recrutement) de la
FIM a pour rôle et pour missions :
Le site laisse une large place aux témoignages avec la rubrique « Portraits ».
Jeunes, apprentis, chefs d’entreprise, salariés, etc., y racontent leur expérience
sous forme écrite ou vidéo.
• les besoins chiffrés de l’industrie en termes d’emplois, qui sont publiés par
les syndicats professionnels de l’industrie mécanique ;
Chapitre 1 – Éléments de panorama 39
Il est surtout important que la formation prodiguée dans les universités et les
écoles d’ingénieurs corresponde aux besoins de la profession à long terme. Pour
cela, les écoles s’appuient sur des conseils de perfectionnement et les universités
font intervenir de plus en plus d’industriels dans la formation. Cependant, l’hori-
zon des industriels est souvent dans le court ou moyen terme. Les formateurs se
doivent de rappeler qu’un diplômé doit être formé pour les 45 années à venir.
Sa formation doit lui fournir les moyens de s’adapter, d’évoluer et bien sûr de se
former/progresser tout au long de sa vie professionnelle. Si cela a de tout temps
été l’objectif, aujourd’hui la vitesse à laquelle évolue notre environnement rend
celui-là beaucoup plus difficile à atteindre.
L’enjeu actuel est donc de former des mécaniciens non seulement bien pré-
parés à leur futur métier, mais surtout disposant des capacités et des compétences
nécessaires pour s’adapter tout au long de leur vie professionnelle à l’évolution
de leur métier. La solution pourrait sembler avoir déjà été trouvée, puisque les
personnes actuellement en fin de carrière ont réussi le challenge ; il suffirait donc
de reproduire le même modèle. Cependant, un élément nouveau complique
2
La Cour des comptes a relevé ce point par exemple dans son rapport sur « La politique de déve-
loppement des énergies renouvelables » de juillet 2013.
40 Livre Blanc de la Recherche en Mécanique
• dès l’école élémentaire, il a été constaté que l’élève est moins apte à une
concentration longue, ce qui rend difficile un apprentissage ardu, du fait
http://media.education.gouv.fr/file/2008/82/4/chap8-9_33824.pdf
3
http://www.education.gouv.fr/cid143/le-baccalaureat.html
4
5
http://cache.media.enseignementsup-recherche.gouv.fr/file/etat_du_sup_en_2013/41/6/
EESR_2013_Complet_116_web+index_250416.pdf
6
Rapport de la Conférence des directeurs des écoles françaises d’ingénieurs (CDEFI), janvier 2014.
Chapitre 1 – Éléments de panorama 41
en particulier de l’usage intensif qui est parfois fait d’Internet ou des jeux
vidéo7.
• Tout d’abord dans le cœur de métier, car le produit « mécanique » est au-
jourd’hui le fruit d’un procédé pluritechnologique et est de plus en plus
complexe. Les compétences nécessaires pour le réaliser sont donc de plus
en plus larges.
7
http://www.academie-sciences.fr/activite/rapport/avis0113.pdf
8
Référentiel de compétences dans le domaine « sciences, technologies, santé » pour la licence gé-
néraliste mention mécanique rédigé par le GTT-AUM de l’AFM, paru dans le livre La licence scientifique
dans l’espace francophone. Essai de référentiel de connaissances et de compétences, sous la direction d’Évelyne
Garnier-Zarli, ISBN : 978-2-343-01859-1.
42 Livre Blanc de la Recherche en Mécanique
1.4.2. Propositions
Il faut agir au plus vite dans l’enseignement supérieur pour les diplômés de de-
main, mais également au niveau de l’enseignement primaire et secondaire pour
ceux d’après-demain. Les actions à entreprendre doivent non seulement soulager
les principaux maux de notre système, mais également les guérir.
Le niveau des lycéens français diminue par rapport à ceux des autres pays de
l’OCDE. Il est donc nécessaire d’amorcer au plus vite un changement avec un
retour vers les bases fondatrices. Dans l’enseignement primaire et secondaire, il
faut redéfinir les fondamentaux nécessaires pour la future vie professionnelle de
l’enfant, en mathématiques, en physique et en français, en plus, bien sûr, d’en faire
un citoyen. Ces fondamentaux doivent être prioritaires. Par conséquent, il est indis-
pensable de laisser du temps à l’élève pour les assimiler. Il faut éviter la dispersion :
est-ce bien utile que des élèves de terminale scientifique voient la mécanique quan-
tique, sujet traité préalablement dans le supérieur ? Les mêmes questionnements
9
A. Pelat, J.-M. Génevaux, S. Gougeon, J.-P. Dalmont, N. Joly, « Leur remonter les bretelles avant
l’examen ou leur faire passer des ceintures ?... De quoi donner des boutons ! », Congrès français de
mécanique, Bordeaux, 26–30 août 2013.
10
N. Régnier, « Systèmes de réponse instantanée pour une pédagogie active », Congrès français de
mécanique, Bordeaux, 26–30 août 2013.
44 Livre Blanc de la Recherche en Mécanique
http://www-fourier.ujf-grenoble.fr/~demailly/manuscripts/communique_math_TS_2011.pdf
11
Chapitre 1 – Éléments de panorama 45
notions qui lui sont enseignées. Il est à souligner qu’aucun moyen humain
et financier supplémentaire n’est nécessaire. Pour qu’au cours de sa vie
professionnelle le scientifique expert puisse devenir scientifique manager,
ou inversement, il faut que l’accès à la formation continue ou par alter-
nance soit grandement facilité. Une politique dynamique de validation des
acquis de l’expérience doit être menée en concertation avec l’industrie.
• Une autre solution est que la formation au niveau bac +5 (master ou ingé-
nieur) comporte une année supplémentaire réalisée en alternance. Toutes
les compétences actuellement demandées sont validées, mais une partie de
la formation est alors externalisée dans les entreprises. En effet, il est envi-
sageable de confier certains modules de formation aux entreprises parte-
naires, la validation étant effectuée par l’établissement délivrant le diplôme :
management, gestion de projet, qualité, etc. La formation gagnerait certai-
nement en efficacité, les entreprises étant en général plus performantes que
les enseignants-chercheurs dans la plupart de ces domaines. Il est alors né-
cessaire de définir préalablement l’attente que l’établissement de formation
a de l’entreprise.
• La troisième solution consiste à allonger la durée de formation pour per-
mettre d’atteindre les niveaux de formation requis aujourd’hui en termes
de compétences. Cela est envisageable dans le système européen LMD (li-
cence, maîtrise, doctorat) qui est basé sur la capitalisation de compétences
via des unités d’enseignement dont la valeur est comptée en ECTS (European
Credits Transfer System). Un étudiant peut assimiler plus à son rythme cer-
taines notions difficiles et réussir à valider les crédits ECTS nécessaires pour
l’obtention du diplôme, sans que cela soit synonyme pour autant de redou-
blement. L’étudiant peut préparer en un semestre un nombre de crédits
ECTS inférieur à 30 (nombre de crédits préparés dans le système actuel en
un semestre).
Ces solutions sont toutes envisageables à surcoût réduit, voire nul. Certaines
présentent l’avantage d’impliquer davantage les entreprises. Cependant, elles sup-
posent toutes que le référentiel des formations d’ingénieur ou de master (bac +5)
soit flexible pour s’adapter à la situation actuelle décrite dans la première partie
de ce chapitre. L’enseignement supérieur a la capacité et la réactivité suffisante
pour agir vite, mais laissons-lui la possibilité :
les secteurs industriels
La mécanique est la pierre angulaire de toutes les industries. Elle est à la base de
la création et de la fabrication de tous les objets technologiques ou communs qui
nous entourent.
Pour mieux convaincre le lecteur de cette assertion, ce chapitre a pour but
de montrer les grands enjeux auxquels sont confrontés des secteurs industriels
importants de notre économie.
• l’excellence industrielle ;
• les stratégies et les mutations.
– pouvoir communiquer en temps réel et donc avoir les mêmes outils de mo-
délisation et de simulation tout au long de cette chaîne ;
– pouvoir fabriquer au plus près de l’usine de montage du constructeur, pour
éviter les problèmes de transport de pièces ou d’ensembles de composants ;
– être capable, à partir d’un cahier des charges fonctionnel, de proposer des
solutions innovantes, d’autant plus attendues que les fournisseurs maîtrisent
mieux que le constructeur les composants qu’ils conçoivent et fabriquent.
Toutes les analyses montrent que la croissance du trafic aérien est durable.
La communauté mécanicienne est indispensable pour le soutien de cette crois-
sance et doit tout faire pour réussir les développements nécessaires en matière
d’aéronefs, d’infrastructures et d’organisation pour être capable de répondre à
ces besoins dans le respect de l’environnement, tout en assurant la compétitivité
des produits et des entreprises du secteur.
Quant au secteur spatial européen, il se répartit entre le domaine institution-
nel, dominé par l’Agence spatiale européenne, et le secteur commercial. Ce der-
nier étant principalement constitué de ventes aux opérateurs privés de satellites et
de ventes de lanceurs à Arianespace. Les perspectives de croissance à moyen terme
sont faibles dans le contexte économique occidental actuel. L’effet bénéfique de
la croissance des pays émergents sera contrebalancé par l’apparition de compéti-
teurs nouveaux sur les marchés à l’export (vente de satellites et/ou de services de
lancement).
Il faut noter que l’atteinte de ces objectifs nécessitera la mobilisation de tous les
talents du monde technique et scientifique car ils constituent une étape considérable
à franchir. Cela venant s’ajouter aux progrès énormes déjà réalisés depuis 50 ans,
avec, par exemple : la réduction d’un facteur proche de cinq de la consommation de
kérosène (la consommation par passager d’un A380 est inférieure à 3 L/100 km),
54 Livre Blanc de la Recherche en Mécanique
20 % de réduction du bruit à la source soit un facteur dix de l’amplitude sonore, ré-
duction quasi totale des hydrocarbures imbrûlés et division par quatre des NOx [1].
Les principaux enjeux du domaine spatial seront de s’adapter aux évolutions
du marché (nouveaux entrants et maîtrise des coûts tout en améliorant la flexi-
bilité, la fiabilité et la disponibilité des produits). On considèrera en particulier
la propulsion électrique des satellites et l’intégration des concepts de développe-
ment durable (ergols « verts », maîtrise des débris orbitaux et gestion de la fin de
vie des satellites et étages supérieurs des lanceurs).
en permettant par exemple leur monitoring et leur pilotage fin in situ. Ce qui
aura un effet direct sur la consommation, la masse et la fiabilité des équipements.
Notons enfin que de nouveaux systèmes sont en cours de développement, qui
viseront à assurer le déplacement au sol des avions sans avoir recours aux moteurs
principaux. Ces systèmes (Electric Green Taxiing System, e-GTS) permettront des
gains importants de consommation de carburant, mais contribueront aussi à la
réduction du bruit sur le tarmac.
Réaction = Poussée
gaz à grande vitesse
Action = Ejection de
Une approche toujours plus intégrée, très en amont, dans les travaux de recherche et dé-
veloppement de l’ensemble des acteurs permettra, en optimisant les compromis techniques
nécessaires, de réduire l’impact environnemental des avions tout en protégeant l’économie
de ce secteur structurant.
des domaines de validité connus et bien tracés (e.g. hautes températures, grandes
vitesses de déformation, fatigue, vibrations, milieux corrosifs) est indispensable. Il
faut néanmoins que les modèles mis en œuvre soient accessibles en termes de coûts
et de moyens. Il faudra donc continuer à faire des efforts pour développer des outils
numériques capables de s’adapter à la taille des projets et aux phases considérées
(pré-développements, certification, revue de concept – PDR –, revue de figeage de
concept – CDR –…). Mais au-delà des phases de conception, ces outils pourront
être utilisés comme des outils de capitalisation de l’expérience des entreprises en les
connectant à des outils de description des méthodes (guides ou chaînes de concep-
tion) ou en les liant aux résultats des essais avec lesquels ils auront été corrélés.
Dans le domaine des essais, il faut mettre en place des filières capables de déve-
lopper et de maîtriser des moyens innovants qui permettront de disposer des élé-
ments de corrélation et de preuves pour soutenir les justifications nécessaires à la
certification des aéronefs, ou à la qualification des lanceurs et de leurs systèmes.
Le développement de capteurs et des moyens associés de traitement des données
ou des signaux pourrait également permettre de continuer à mettre plus « d’intel-
ligence » au plus près de la fonction, et ainsi d’accéder à un monitoring approprié
dont l’impact sur le « sur »dimensionnement inhérent à la nécessité de disposer
de spectre de chargement générique pourrait être déterminant. On peut imagi-
ner de même l’utilisation de capteurs capables d’optimiser une fonction de façon
autonome. Cela pourrait permettre une réduction de consommation, de bruit ou
de l’environnement induit sur la charge utile. Le développement de la mécatro-
nique en milieu sévère est nécessaire pour soutenir ces innovations. En effet, il est
important de rappeler qu’une des caractéristiques du secteur transverse aéronau-
tique et spatial concerne les conditions extrêmes dans lesquelles doivent opérer
régulièrement, voire en permanence, nos systèmes. En particulier, les conditions
vibratoires, thermiques ou hydriques.
Dans le domaine de l’actuation, le passage de l’air comprimé ou de l’hydrau-
lique vers le plus/tout électrique impose des sauts technologiques sans lesquels
le poids et la consommation rendront impossible l’introduction de « l’avion tout
électrique ». La communauté électromécanicienne doit se mobiliser en interac-
tion très étroite avec les communautés électrotechnicienne, électronicienne et
mécatronicienne pour mettre à disposition des équipementiers des systèmes puis-
sants, légers et intelligents qui amélioreront la performance de leurs produits.
Les micro- et nanotechnologies doivent faire l’objet d’une attention particulière
afin d’atteindre les performances attendues. Attention ! Il ne faut surtout pas que
les communautés hydrauliciennes ou celles en relation avec l’air comprimé se
démobilisent car les avions produits actuellement sont tous équipés de systèmes
hydrauliques et pneumatiques, et voleront tous encore dans 30 à 40 ans. Il est
donc important que ces produits puissent continuer à évoluer dans le cadre d’une
innovation incrémentale pilotée.
Dans le domaine de la production et de l’ingénierie concourante, rien ne sert
d’avoir fait une prouesse sur un ou des prototypes si, en parallèle, l’industrialisa-
tion n’a pas été préparée ni les schémas de production capables des performances
de coûts et de qualité requis mis en place. Il est nécessaire de continuer à faire des
efforts dans les différents domaines techniques de la production en parallèle des
développements des nouveaux matériaux et des nouveaux concepts. Pour bien
58 Livre Blanc de la Recherche en Mécanique
concevoir, nous avons besoin, très en amont, de développer les nouveaux concepts
d’usinage, de formage, d’assemblage, de contrôle… pour disposer lors des phases
de design et de dimensionnement des capacités, des coûts caractéristiques et des
limites de chacune des techniques. Il est important de mettre en place les outils et
les pratiques qui permettront de faire évoluer l’interface entre les concepteurs et
les producteurs (ingénierie concourante) et ainsi concevoir dès le début des pro-
duits dont le coût de production cible et la fabricabilité sont bien projetés.
La communauté mécanicienne, dans son acception la plus large, est indispensable à
la poursuite du développement du domaine aéronautique et spatial ; nous en avons parlé
tout au long de cet article. Mais elle doit continuer à coordonner ses efforts avec d’autres
communautés indispensables : certaines semblent évidentes ou naturelles – comme celles
des thermiciens ou des essais –, là où d’autres doivent le devenir – la production, l’élec-
tronique, l’électrotechnique, la mécatronique… Cela permettra de proposer les produits
innovants, performants, fiables qu’attendent nos clients et à notre industrie de garder son
rang mondial.
2.2.5. Bibliographie
[1] « Aéronautique, espace et environnement », GIFAS (Groupement des indus-
tries françaises aéronautiques et spatiales), brochure environnement.
[2] « Pourquoi le transport aérien a de beaux jours devant lui », Bruno Trévidic,
Les Échos, 20 juin 2013.
[3] « Indicateur du trafic aérien mondial », Pierre Spacaro, traficaerien.canal-
blog.com, 12 décembre 2012.
[4] « Sur les perspectives d’évolution de l’aviation civile à l’horizon 2040 :
préserver l’avance de la France et de l’Europe », rapport du Sénat 12-658,
15 septembre 2013.
[5] « Airbus optimiste pour l’essor du trafic aérien », Florentin Collomp, Le
Figaro, 4 septembre 2012.
[6] IATA communiqué n° 25, 1er mai 2013.
[7] « IATA : trafic mondial en hausse de 5,9 % en mars », www.air-Journal.fr.
[8] « Quel avenir pour l’industrie aéronautique et spatiale européenne ? », dos-
sier n° 36 de l’Académie de l’air et de l’espace, 2013.
[9] http://www.lavionnaire.fr/MotorTurboReact.php.
[10] ASD-Eurospace, Facts & Figures, 16th Edition, June 2012.
[11] ASD-Eurospace, “State of the European Space Industry”, Web Release,
June 2013.
2.3. L’énergie
Le vaste champ des consommations d’énergie et des formes, très diverses, de pro-
duction d’énergie est l’un des champs privilégiés de la mécanique, dans nombre
de ses dimensions : mécanique des mouvements, mécanique des solides et des
structures, mécanique des fluides, matériaux, souvent en interaction avec les
grandes disciplines que sont la chimie (voir le rôle considérable de la combustion
Chapitre 2 – Les grands enjeux : les secteurs industriels 59
Les deux derniers items constituent les plus grands défis du secteur.
Au début des années 2000, les dépenses pour le « deep offshore » s’élevaient à
7 milliards de dollars. Le marché a énormément progressé pour atteindre un niveau
de plus de 30 milliards de dollars en 2008. Après la crise financière, les opérateurs
ont réduit leurs investissements. Depuis 2011, la croissance est retrouvée ; c’est
ainsi qu’en 2014, la dépense d’investissements est estimée à 45 milliards de dollars.
Suivant les opérateurs, les dépenses devraient croître à un taux annuel de 15 %
pour atteindre 115 milliards de dollars en 2020.
Chapitre 2 – Les grands enjeux : les secteurs industriels 61
✓✓ fluides complexes ;
✓✓ matériaux de tout type : polymères, métaux, ciments, performants en
conditions extrêmes ;
✓✓ nouveaux capteurs et leur électronique associée dans des conditions
extrêmes ;
✓✓ robotisation, automatisation ;
✓✓ ergonomie opérateur, virtual training ;
✓✓ gestion de gros volumes de données ;
✓✓ connaissance des réservoirs pétroliers ;
✓✓ forage/production : détection des puits proches, analyse de la boue, et ges-
tion des eaux de production ;
✓✓ forage/production en offshore très profond : déploiement des conduites
au fond de la mer, nouveaux risers, équipements au fond, traitement des
effluents ;
✓✓ GNL (gaz naturel liquéfié) offshore : pipes cryogéniques, transport,
stockage ;
✓✓ environnement : traitement des fuites de pétrole accidentelles, effet des
émissions acoustiques sur le milieu marin.
le tissu industriel et la « culture » de qualité nucléaire. Alors que les petites socié-
tés cherchaient d’autres débouchés, on a observé dans le même temps un dur-
cissement progressif des règles imposées par les autorités de sûreté, qui risquent
d’éloigner de plus en plus les fabrications nucléaires des fabrications courantes de
l’industrie. Il y a donc un double défi :
Ce sont des défis mondiaux et si les entreprises françaises les surmontent, elles
pourront prétendre aux marchés exports.
• dynamique :
o séisme,
o simulation d’accidents (graves),
o chute d’avion,
o vibrations ;
• thermomécanique :
o comportement non linéaire,
o endommagement (fatigue) ;
• rupture ;
• effets de vieillissement des matériaux :
o irradiation,
o corrosion,
o usure ;
• simulation multi-physique :
o interactions fluides/structures ;
o soudage,
o usinage,
o traitements thermiques ;
Les problèmes sont abordés par simulation et essais dans des centres dédiés,
principalement au CEA, chez EDF et chez AREVA.
Les logiciels utilisés sont soit des logiciels « généraux » du commerce (éléments
finis, mécanique des fluides par exemple), français ou non (la France occupant le
premier rang mondial), soit des logiciels « spécialisés » spécifiques de la filière nu-
cléaire, dont là encore, la France est leader mondial. On constate que les logiciels
commerciaux prennent progressivement de l’importance dans des domaines non
exclusivement nucléaires : ayant une base de marché plus grande, ils peuvent se
développer avec des équipes conséquentes. L’effort pour les logiciels spécialisés,
qui était très important dans les années 1980, se réduit mondialement. Cependant,
en France, il demeure très significatif dans notre décennie. La Corée apparaît
dans ce domaine, mais pas la Chine.
On n’oubliera pas les idées de développement de ce que l’on appelle la généra-
tion IV, surgénératrice, pour laquelle le problème principal est lié, pour l’instant, à
l’utilisation du sodium, un problème qui n’est pas seulement mécanique.
En ce qui concerne le futur, relativement lointain, ce n’est pas avant la fin de la
seconde moitié de ce siècle que la fusion contrôlée pourrait, peut-être, apporter sa
contribution à la demande en énergie. Sur ce thème, de nombreux problèmes de
physique se posent, mais l’essentiel se situe au niveau des matériaux, qui doivent
pouvoir résister à l’érosion du plasma et aux flux de neutrons. Parmi les deux
solutions possibles, c’est la voie par confinement magnétique qui mobilise actuel-
lement les chercheurs (différents tokamaks, le JET, ITER…).
champ actuellement en plein essor. Sur tous ces sujets, la mécanique en général, qu’il
s’agisse de l’étude des systèmes ou des matériaux, est bien sûr mise à contribution.
C’est aussi le cas pour ce que l’on appelle la « thermodynamique solaire » ou
le « solaire à concentration », pour lesquels divers dispositifs (champs de miroirs
cylindro-paraboliques, tours à concentration, miroirs paraboliques, miroirs de
Fresnel) sont testés un peu partout dans le monde, en grandeur nature. Il existe
des installations fonctionnant depuis plus de vingt ans, avec des productions de
l’ordre de la centaine de mégawatts ; toutes sont structurées de manière à stocker
de l’énergie, sous forme de sels fondus par exemple, permettant de compenser
les périodes sans soleil, avec éventuellement le couplage avec des turbines à gaz.
Enfin, on ne saurait oublier les systèmes photovoltaïques qui, avec les « fermes
éoliennes », constituent une source, non négligeable, de production électrique.
Leur développement se fait actuellement à un rythme toujours plus important (une
croissance également « à deux chiffres », comme pour l’éolien) : fin 2012, la puis-
sance installée dans le monde était supérieure à 100 GW crête, soit avec un taux de
charge moyen estimé à 12 % environ, l’équivalent d’une quinzaine de « tranches »
de centrale nucléaire. Mais le photovoltaïque concerne peu les mécaniciens.
Les évolutions des modes de production de l’électricité, avec la montée en
puissance de formes de plus en plus intermittentes, éoliennes et photovoltaïques
en particulier, mettent l’accent sur des vecteurs d’énergie intermédiaires qui pour-
raient jouer un rôle tout à la fois dans le domaine du stockage de l’électricité et
dans celui de l’usage direct de ces vecteurs énergétiques. C’est le cas, en particu-
lier, de l’hydrogène.
Si l’emploi de l’hydrogène, comme fluide industriel, est courant depuis bien
longtemps avec plusieurs centaines de kilomètres de « pipes » de par le monde, en
Europe notamment, la mise au point de systèmes de stockage intégrés à des dis-
positifs de production d’électricité fait l’objet d’expériences et de projets pilotes
variés. Au-delà de cette voie qui repose toujours sur une production solaire d’élec-
tricité, suivie d’une phase d’électrolyse de l’eau, les différents modes de stockage
de l’hydrogène, en vue d’applications dans les transports, font et feront à court
terme l’objet de nombreux travaux : il peut s’agir de stockage en masse sous forme
liquide ou gazeuse, ou de stockage sous forme adsorbée, sur des solides divisés de
compositions chimiques variées.
Parmi les principaux acteurs européens, on peut citer : Thales ou Ansaldo STS
pour le domaine de la signalisation, Egis Rail, Vossloh Cogifer, Tata Steel, Colas
Rail ou encore Bouygues pour la construction de voies.
Les sociétés d’ingénierie comme Systra bénéficient d’une renommée mondiale
pour la conception de systèmes complets de voie.
Les exploitants, bien que n’étant pas dans ce secteur industriel, tels que la
SNCF ou la RATP, disposent de filiales, regroupant près de 100 000 salariés, qui
participent au progrès du secteur par la réalisation de travaux de maintenance et
de développement de l’infrastructure, et leurs services d’ingénierie.
La SNCF et le RFF sont également associés aux principaux industriels du sec-
teur ferroviaire, dans l’institut de recherche technologique (IRT) Railenium, qui
rassemble les meilleurs chercheurs français dans les domaines d’expertises liés au
ferroviaire.
Il est clair dans ce contexte que les enjeux, tant environnementaux que so-
cio-économiques, renforcent l’attractivité du transport ferroviaire pour lequel les
constructeurs, les exploitants du matériel roulant et les gestionnaires de l’infras-
tructure sont soumis à des contraintes de plus en plus sévères. Il faut aller plus
vite, à des prix compétitifs, tout en assurant un confort aux usagers en minimisant
autant que possible l’impact sur les riverains (bruit et vibrations).
En matière de sécurité, une gestion du trafic plus sûre implique des recherches
sur des systèmes mécatroniques, ainsi que des systèmes de contrôle élaborés pour
la surveillance et le suivi des défauts de la voie.
Les recherches sur les composants électriques et caténaires demeurent éga-
lement une voie d’innovation si l’on veut des trains allant plus vite. Il s’agit par
exemple de réduire l’encombrement par l’utilisation de composants d’électro-
nique de puissance. Ou encore d’étudier des systèmes électriques réduisant la
maintenance tout en augmentant la performance, venant remplacer des systèmes
pneumatiques existants pour la fermeture des portes, le freinage…
Il faut aussi considérer que depuis l’avènement du train, les vitesses et charges
par essieu n’ont cessé d’augmenter, sans pour autant que le système constitué du
train et de son environnement ne fassent l’objet de beaucoup d’investigations. Les
solutions d’origine n’ayant presque pas changé, alors que de nombreux accidents
récents montrent que ce changement s’impose. Le développement de modèles
numériques pour mieux appréhender le comportement du système global consti-
tué de la voie et du train est en conséquence un axe de progrès dans un secteur
dans lequel ce type d’approche n’a pas été suffisamment mis en œuvre.
De même, la nécessité d’optimiser les interconnexions entre les différents
modes de transport implique le développement de modèles logistiques prenant
en compte la plurimodalité et permettant de simuler les flux de passagers ou de
fret, dans la double perspective de réduire les délais et d’augmenter le trafic.
L’IRT Railenium a ainsi identifié un certain nombre de thématiques de re-
cherche qui couvrent l’ensemble des composants et systèmes de l’infrastructure,
les interfaces avec le matériel roulant ainsi que les activités s’y rapportant :
les carènes, et qui sont soumis à la règlementation européenne REACH sur les
produits chimiques. Quant à l’impact acoustique ou électromagnétique, étudié
depuis plusieurs décennies pour les besoins militaires en raison de la formation de
« signatures » indiscrètes, il est de plus en plus soumis à des limitations règlemen-
taires pour réduire les perturbations causées à la biosphère marine.
L’océan est un milieu hostile et le travail en mer reste exposé aux dangers de
cet environnement capricieux, isolé des moyens de secours rapides que l’on trouve
généralement à terre (près de 2 600 pertes de vies humaines en mer en 2013).
Suivant leur taille – les pêcheurs payent toujours un lourd tribut à leur activité – ou
leurs caractéristiques – tous les ans, des naufrages de ferries, souvent surchargés,
font des centaines de victimes –, les navires sont confrontés à différents types de
risques : risques naturels ou « fortunes de mer », collision ou échouage, incendie,
avarie résultant de l’état du navire ou de sa cargaison. En raison de l’intensité du
trafic maritime en Manche/Mer du Nord, la France est un des pays les plus expo-
sés aux catastrophes maritimes pour l’environnement.
La règlementation internationale, telle la convention SOLAS (Safety of Life at
Sea), le renforcement de la surveillance du trafic maritime, notamment depuis la
mise en service de l’AIS (Automatic Identification System), les normes de formation
des gens de mer MLC (Maritime Labour Convention), l’amélioration des moyens de
sauvetage en mer concourent à accroître la sécurité de l’activité maritime. Mais des
progrès sont également attendus dans la conception des structures, en particulier
en matière de stabilité et de tenue à la mer en conditions extrêmes ou exception-
nelles, de tenue à la fatigue, aux chocs, aux impacts, d’optimisation adaptative des
conditions de navigation (cap, vitesse) aux conditions de mer, ce qui, dans tous
les cas, exige une meilleure connaissance et, surtout, une capacité de prévision en
temps réel de la houle de rencontre.
Enfin, l’un des défis les plus complexes réside dans la transition rapide et sûre
des innovations technologiques dans la conception et la construction des navires.
Cela suppose un effort continu dans l’amélioration des outils de conception, basée
sur la simulation numérique (le « navire virtuel », l’échange étendu de données et
l’optimisation multiphysique et multiobjectifs).
Enfin, dans le domaine de la production, quantité de travaux sont initiés, mais
sont loin d’avoir atteint le stade d’industrialisation, dans le domaine de la roboti-
sation des procédés – la mécatronique – en environnement contraint, sur l’associa-
tion Homme/robot – la cobotique –, dans l’utilisation industrielle de la réalité vir-
tuelle avec simulation d’efforts – procédés haptiques – et de la réalité augmentée.
Le secteur, composé de huit grandes filières, est organisé en fonction des pro-
duits fabriqués ou transformés :
Le secteur des IAA est le premier secteur industriel mondial. Il représente près
de 4 % du PIB de la planète et emploie au total 22 millions de personnes. Au
niveau de l’UE, le secteur agroalimentaire est aussi le premier secteur manufactu-
rier, avec un CA de 965 milliards d’euros (13 % du CA de l’industrie manufactu-
rière européenne) et un effectif de 4,4 millions de salariés.
En France, le secteur des IAA est également le premier secteur industriel.
Il contribue à environ 19 % du chiffre d’affaires et des effectifs salariés de l’en-
semble du secteur manufacturier français, avec un CA de 159 milliards d’euros et
576 000 salariés (chiffres de 2010). À noter que les filières « viande » et « laitière »
représentent 38 % du CA et 41 % des effectifs salariés. En outre, le secteur des IAA
contribue à 16,5 % de la valeur ajoutée de l’ensemble du secteur manufacturier
français, soit environ 35 milliards d’euros. À noter que les filières « boissons et
alcools » et « produits alimentaires divers » représentent plus de 40 % de la valeur
ajoutée.
En 2011, les exportations agricoles et agroalimentaires françaises ont totalisé
57 milliards d’euros (dont 41 milliards d’euros pour les produits des IAA), soit
13 % des exportations françaises, induisant un solde excédentaire de la balance
commerciale de 11,7 milliards d’euros, en deuxième position derrière le secteur
de l’aéronautique. À noter que la filière « boissons et alcools » représente environ
30 % des exportations. La part de marché des exportations agroalimentaires fran-
çaises au niveau mondial est de 5,4 %, ce qui place la France au quatrième rang
derrière les États-Unis, les Pays-Bas et l’Allemagne. À noter que la France est en
recul relatif par rapport à ses concurrents européens et aux BRICs qui progressent
plus vite. Ainsi, sur les dix dernières années, la France est passée du premier au
quatrième rang mondial.
Chapitre 2 – Les grands enjeux : les secteurs industriels 81
Ces chiffres montrent à l’évidence que les IAA occupent au sein des indus-
tries manufacturières une place essentielle dans les économies européenne et
française. En France, les États généraux de l’industrie (conclus en mars 2010)
ont identifié le secteur agroalimentaire comme l’un des dix secteurs industriels
stratégiques au niveau national. Le secteur contribue de manière très positive au
commerce extérieur de la France et se caractérise par une certaine robustesse au
sein du secteur industriel, avec une relative stabilité des effectifs salariés. Toutefois,
les IAA françaises se développent et se structurent insuffisamment, ce qui entraîne
une perte de compétitivité par rapport à leurs homologues dans le monde. Cette
caractéristique structurelle explique en grande partie le recul relatif de la France
au plan mondial.
– les IAA revendiquent une vraie valeur ajoutée dans la prévention des mala-
dies liées au style de vie et de consommation. Mais, cette valeur ajoutée n’est
réellement effective dans l’alimentation que si de nouveaux concepts pro-
duits-procédés sont développés et exploités, ce qui requiert des investisse-
ments R&D conséquents et ciblés ;
– la concurrence des pays développés et émergents (États-Unis, Japon, BRICs)
qui considèrent l’innovation dans les IAA comme un axe stratégique pour
leur développement économique et social. À ce titre, l’innovation dans les
IAA est pleinement intégrée dans la politique industrielle de ces pays ;
– la concurrence des pays à bas coût (BRICs) s’accroît. Même si la maîtrise
des coûts demeure un objectif permanent et incontournable pour les IAA
européennes et françaises, leur avenir à moyen/long terme réside surtout
dans le développement et la production de produits à haute valeur ajoutée,
en s’appuyant sur un niveau d’innovation soutenu et une avance technolo-
gique différenciante ;
– les efforts de R&D des IAA européennes et françaises ont été jusqu’à pré-
sent fragmentés et relativement faibles. En général, les PME investissent
peu en R&D. Et les grands groupes tendent à concentrer leurs efforts sur
82 Livre Blanc de la Recherche en Mécanique
– écoemballages ;
– emballages intelligents ;
– surfaces antimicrobiennes.
2.6.5. Bibliographie
Parmi les sources d’information consultées pour étayer cette analyse relative à
l’industrie agroalimentaire, citons les deux documents :
un nombre très élevé de PME et d’ETI, pas systématiquement des filiales de ces
groupes, sont très actives dans ces filières et vont se développer grâce à leur capa-
cité à innover et à exporter.
Le couplage taille/secteur fait ressortir :
Ainsi donc, si une partie des métiers de l’environnement est ancienne, tels les
métiers de l’eau et des déchets, une nouvelle vague d’entreprises est très récente ;
c’est en particulier le cas des entreprises spécialistes des pollutions, des GES (Gaz
à Effet de Serre), du solaire et de l’éolien ; on peut signaler, pour ces derniers, la
création en 2010 de la plate-forme Windustry, forte déjà de 300 acteurs.
Six domaines d’action stratégiques ont été définis comme prioritaires et nous
privilégions en ce qui nous concerne :
2.7.5. Bibliographie
[1] MEDDE, statistiques.developpement-durable.gouv.fr.
[2] PEXE, Livre blanc.
[3] INSEE, ÉSANE.
[4] ADEME, « Marchés et emplois des activités liées aux déchets ».
[5] CODESPAR, www.codespar.org.
[6] SYVED, Syndicat de la valorisation et de l’élimination de déchets.
[7] ECHA, European Chemicals Agency, echa.europa.eu.
3 3Les défis scientifiques
– rupture, fragmentation ;
– instabilités de structures minces et élancées, et matériaux granulaires. Alors
que la perte de stabilité d’un système mécanique est généralement associée
à sa ruine, les instabilités sont maintenant vues comme des outils de créa-
tion de formes ou de fonctionnalités (par exemple en microfabrication ou
microstructuration) ;
– vibrations non linéaires et turbulence d’ondes ;
– approches « physique statistique » du comportement des matériaux hétéro-
gènes (inclusions, cavités) et vitreux ;
– morphogenèse et croissance, notamment en biologie ;
– effets de surface : les micro- et nanotechnologies font intervenir des effets de
surface (capillarité, adhésions, électrostatique, etc.), effets habituellement né-
gligés à l’échelle macroscopique et qui appellent une nouvelle modélisation.
Par exemple, le dimensionnement des accéléromètres utilisés dans les smart-
phones est déterminé par la résistance aux forces de van der Waals ;
– matériaux : modélisation de mécanismes méso-échelle pour passer de la struc-
ture microscopique et moléculaire aux propriétés émergentes du matériau.
On assiste parfois à une revisite de problèmes anciens, mais avec une approche
différente ou un éclairage nouveau ; par exemple le recours à des expériences
légères, l’introduction de concepts venus de l’analyse mathématique ou de la
Chapitre 3 – Les défis scientifiques 101
L’activité sur les lois de comportement par changements d’échelle par simu-
lation d’éléments de volume ne pourra être utilisée pour le dimensionnement
que par recours à des méthodes de réduction de modèles. Comment utilise-
t-on un calcul de dynamique moléculaire dans un calcul de structures, à part
le calage de paramètres dans une loi présupposée ? La réduction de modèles,
pratique relativement courante dans d’autres domaines (traitement d’images,
statistique, mécanique des fluides) se développe en mécanique des structures
mais mériterait d’être systématiquement explorée en mécanique des matériaux
solides.
Avec le développement de la simulation numérique, une question impor-
tante est celle de la quantification des incertitudes dans la chaîne essais/mo-
dèles/calculs. Les sources d’incertitude sont nombreuses à tous les étages de
cette chaîne et le degré de confiance que l’on peut avoir dans les résultats d’une
simulation relève pour une large part de l’art de l’ingénieur. Les travaux sur la
quantification des incertitudes qui se développent actuellement méritent d’être
amplifiés, non seulement sur le plan théorique, mais également dans la boucle
essais/calculs/recalage.
Enfin, les développements futurs des moyens expérimentaux ainsi que de l’ar-
chitecture des calculateurs entraînera certainement des évolutions dans la forme
même des lois de comportement (et donc dans leur formulation).
Chapitre 3 – Les défis scientifiques 107
– l’école française de mécanique des solides est caractérisée pour une ap-
proche parfois un peu plus théorique que celle d’autres pays, mais qui finit
par être reconnue sur le long terme ;
– la présence de mécaniciens français dans les comités éditoriaux des grands
journaux de la discipline (IJNME, CMAME, JMPS, IJSS...) et les diffé-
rents comités des organisations internationales de la discipline (IUTAM,
EUROMECH, ESAFORM entre autres) ;
– des invitations à donner des conférences plénières aux congrès des grandes
conférences internationales, notamment ICTAM, EUROMECH Solid
Mechanics Conference, ECMM, ECCOMMAS, WCCM, parmi tant d’autres ;
– une participation très active aux congrès internationaux.
Néanmoins, même si la mécanique des solides française peut faire valoir des
spécificités et une vitalité propres, la recherche y est largement internationale et
les échanges avec d’autres pays sont nombreux, qu’ils soient établis sur une base
individuelle, ou par le biais de conventions d’échange ou de contrats à plusieurs
partenaires. C’est certainement une tendance qui va s’amplifier.
Pour autant, le cœur de discipline ne doit pas être délaissé. Entre autres, les
problèmes évoqués au paragraphe « verrous » doivent faire l’objet d’une attention
particulière (vieillissement, réduction de modèles, incertitudes…) en raison de
leur intérêt à court et moyen termes. Ils ne seront pas repris ici.
Il faut également veiller à faire avancer le corpus de connaissances théoriques
de la discipline. C’est à ce prix qu’elle restera vivante et continuera d’irriguer les
disciplines voisines. La France est en pointe dans ce domaine mais risque de ne
pas le rester. Au cours des vingt dernières années, il est clair que des progrès pra-
tiques significatifs ont été rendus possibles par des avancées initialement motivées
par l’avancement de connaissances purement théoriques (on peut citer l’homo-
généisation, mais aussi la morphologie mathématique, les théories non locales,
les systèmes dynamiques en lien avec l’apparition de microstructures, etc.). Même
s’il est plus difficile de justifier le maintien d’un effort dans ce domaine par des
retombées immédiates, celui-ci est indispensable et doit être encouragé par des
mécanismes de financement appropriés.
Un atout de la mécanique française est le fait qu’elle soit enseignée à haut
niveau dans les écoles d’ingénieurs qui forment une part importante des déci-
deurs de demain. Cette culture scientifique de nos cadres nous est enviée par
nos collègues outre-Atlantique par exemple. Elle doit être encouragée. La re-
cherche en mécanique se portera bien dans la mesure où l’enseignement de la
discipline continuera d’être reconnu et intégrera les derniers développements
de la discipline.
La recherche, en mécanique des solides comme ailleurs, se développera de
plus en plus au travers de partenariats internationaux, notamment avec des pays
dont l’activité industrielle est en fort développement, comme les pays d’Asie. Pour
y figurer convenablement et y tenir notre place, nous devons affirmer et renforcer
nos points forts (pour certains listés ci-dessus).
établissant la trajectoire elliptique des planètes autour du Soleil, puis que Galilée
publia en 1638 ses discours sur deux sciences nouvelles qui constituent une intro-
duction à la modélisation en mécanique. Le succès de ces théories laissa croire que
la nature pouvait être mathématisée par des constructions de modèles de plus en
plus perfectionnés et bien des chercheurs suivirent cette voie jusqu’à se persuader,
à la fin du XIXe siècle, que la science était achevée, à quelques détails près.
De son côté, Girolamo Cardano (1501–1576) fut à la fois mécanicien et ma-
thématicien, mais aussi joueur. Il proposa la première ébauche de ce qui est
devenu la théorie des probabilités sous le titre « Liber de ludo aleae ». Blaise
Pascal (en 1654) discuta le hasard dans les jeux économiques en introduisant
l’incertain. Or, quand on travaille pour demain et pour l’incertain, on agit avec
raison, car on doit travailler pour l’incertain par la règle des partis qui est dé-
montrée. Il inventa le très beau terme de géométrie du hasard qui signifie que le
hasard existe, mais qu’il a une structure, terme devenu aujourd’hui théorie des
probabilités, c’est-à-dire théorie de la preuve, alors qu’elle ne prouve rien. Dès
1776, Buffon fait le lien entre statistique et fiabilité pour s’assurer de la perfor-
mance de poutres en bois.
Pour le mécanicien concepteur de produits, de structures et de systèmes, le
premier héritage a conduit à ce qu’il est possible d’appeler l’erreur détermi-
niste. Quant au second héritage, il a longtemps été ignoré, sauf de manière très
ténue à travers l’élaboration des coefficients dits de sécurité. La théorie des pro-
babilités, de son côté, introduit également une erreur d’interprétation : l’erreur
ludique, car elle n’est parfaite que pour les jeux dont les règles sont parfaite-
ment définies.
Henri Poincaré (Science et Méthode, 1903) brisa au début du XXe siècle les cer-
titudes déterministes de la modélisation du système solaire, pourtant si parfait
car observé sur une période infiniment courte par rapport à son âge. L’erreur
déterministe était mise en évidence par la sensibilité aux conditions initiales : une
cause très petite, qui nous échappe, détermine un effet considérable que nous
ne pouvons pas ne pas voir, et alors nous disons que cet effet est dû au hasard.
Cette réflexion donna naissance au chaos déterministe mais laissa Poincaré dis-
ciple de Laplace : rien ne serait incertain à une intelligence qui connaîtrait toutes
les forces de la nature. Il faudra attendre Von Neumann et Wiener pour le chaos
stochastique. En ingénierie également, l’acception du hasard, même structuré,
fut l’objet de fortes oppositions puisque Le Chatelier déclarait en 1924 que le
hasard offre une échappatoire aux incompétents qui rechignent à entreprendre
la démarche scientifique.
Pourtant, des ingénieurs s’interrogeant sur la prise de risque introduisent des
notions statistiques (M. Mayer, en 1926, pour les constructions) dans l’expertise
des variables de conception, une exigence sur le taux d’accidents d’un aéro-
nef (A. Grenville Pugsley, vers 1930) ; des lois de probabilité (R. Levi, en 1949 ;
A.R. Rjanitzyne, en 1949). A.M. Freudenthal (en 1949) appela à placer le concept
de la sûreté des structures dans le royaume de la réalité physique, où il n’y a pas
d’absolu et où la connaissance n’est pas parfaite. Constatant la répartition aléa-
toire des défauts d’amorçage, W. Weibull (en 1951) plaça la rupture dans un cadre
probabiliste, ouvrant ainsi la voie à la fiabilité mécanique.
Chapitre 3 – Les défis scientifiques 111
probabiliste ne peut pas garantir une sûreté absolue, elle contribue à mieux ana-
lyser les causes potentielles et elle est même invoquée par la loi du 30 juillet 2003
sur les risques industriels.
Les enjeux industriels concernent tous les métiers dans lesquels un produit
est conçu pour assurer l’équilibre entre une ressource et un besoin, sachant
que la ressource résulte souvent d’une fabrication avec certaines tolérances et
le besoin d’un cahier des charges imposé par l’utilisateur ou la nature. Citons
quelques exemples.
ponctuelle avec les capteurs classiques. Avec ces nouveaux moyens, l’information
est également délivrée d’une façon similaire aux résultats de calculs par éléments
finis, qui fournissent eux aussi des champs des grandeurs du mécanicien (dépla-
cements, déformations, contraintes). Pour ces raisons, ces moyens de mesure
diffusent actuellement rapidement au sein de la communauté. Ils attirent à ce
titre une partie croissante de chercheurs et d’ingénieurs qui, au-delà des capacités
propres à ces moyens d’investigation, y voient un intérêt lié à la proximité forte
avec le calcul de structures au vu de la forme des résultats obtenus. Cette commu-
nauté y trouve alors une extension presque naturelle à des préoccupations éma-
nant du calcul des structures.
En conclusion, on peut donc affirmer qu’avec la diffusion de ces moyens de
mesure, la mécanique expérimentale des matériaux et des structures vit actuelle-
ment plus une vraie révolution qu’une simple évolution.
elle apparaît plutôt en filigrane dans la plupart des laboratoires dédiés à la méca-
nique des matériaux et/ou des structures, même si certains portent une attention
plus poussée sur ces aspects.
Les moyens de taille plus modeste sont bien répartis sur le territoire, notam-
ment grâce aux laboratoires universitaires impliqués dans la caractérisation des
matériaux et des structures.
Concernant le développement de moyens d’investigation de type mesure de
champs de déplacements, de déformations ou de variations de température, la
position française paraît relativement bien affirmée, ce qui est confirmé par le
volume et la qualité des publications qui émanent des laboratoires nationaux.
– endommagement/rupture,
– fatigue, fluage,
– modélisation du comportement mécanique.
Les difficultés dont il était question plus haut proviennent notamment du fait
que les composites constituent un milieu hétérogène et discontinu, dont la micros-
tructure et la structure sont complexes et déterminent le comportement méca-
nique. Afin de mieux faire comprendre les enjeux de la mécanique des matériaux
composites, il est important de présenter dans un premier temps les matériaux
composites, de façon à faire apparaître la diversité et la complexité des structures
en fonction de la matrice et des renforts choisis.
Du point de vue mécanique, on considère qu’un matériau composite est un
matériau hétérogène dont les propriétés sont supérieures à celles des constituants
pris séparément, la matrice et le renfort. Cette définition privilégie les composites
à renfort continu. Un troisième élément considéré comme un constituant à part
entière en raison de son influence sur le comportement mécanique est la liaison
fibre/matrice qui peut faire intervenir une interphase.
Chapitre 3 – Les défis scientifiques 121
phénoménologique qui a primé. Cette approche est, a priori, plus adaptée pour
les calculs de structure et les simulations. Un effort est nécessaire pour réduire
l’empirisme qui prévaut dans la conception des matériaux composites et le calcul
des structures. Les voies dans cette direction reposent sur les relations microstruc-
ture/structure/comportement, les modèles de comportement, les essais virtuels
et les matériaux virtuels.
D’une manière générale, les complexités ci-dessus affectent d’autres aspects de
la mécanique des composites, à savoir :
3.7. Tribologie
3.7.1. Descriptif de la thématique
Le nom tribologie a été créé en Grande-Bretagne. Il a été utilisé pour la pre-
mière fois dans le rapport [1] présenté le 23 novembre 1965 au Minister of
State for Education and Science et publié en février 1966. Ce nom vient du
grec τριβειν, « tribein » : frotter, et de λoγoς, « logos » : parole, étude ou science.
Ainsi la tribologie est l’étude ou la science du frottement. Plus généralement,
la tribologie concerne l’étude des surfaces en contact et en mouvement rela-
tif ; elle regroupe ainsi la lubrification, le frottement et l’usure des éléments
de machine. Le frottement fait intervenir de nombreux phénomènes, mais de
façon simple, on peut le définir comme étant l’action qui tend à s’opposer au
déplacement relatif de deux solides en contact. De même l’usure, qui peut
prendre de très nombreuses formes, correspond à la détérioration des surfaces
au cours de leur utilisation.
La tribologie est présente dans la plupart des activités industrielles et hu-
maines. On peut citer, entre autres, la marche humaine avec l’adhérence au sol,
le comportement des articulations et le développement des prothèses, la tenue
d’objets à la main, ou encore la tenue du fœtus dans le placenta, la tenue sur
route des roues de voitures qui se trouvent paralysées les jours de verglas ou de
neige, le ski sur piste, le patinage artistique, la production de sons musicaux par
frottement d’un archet contre les fils tendus d’un violon, les têtes de lecture
des disques magnétiques des ordinateurs, le vernis anti-rayures des verres de
lunettes, la mise en forme des matériaux… et même la recherche sur les activités
de l’Homme pendant la Préhistoire. Ces citations ne sont bien évidemment pas
exhaustives.
par fatigue, l’usure par oxydation, l’usure par cavitation, les piqûres électriques,
l’usure par fretting ou fretting corrosion, l’endommagement par rayage… La pro-
tection contre l’usure abrasive des surfaces de contact peut être assurée par l’in-
crustation de pierres dures, de particules de diamant ou de borazon BN dans le
substrat. Elle peut être assurée par un traitement de surface de type nitruration,
cémentation, grenaillage, etc., ou par la déposition de films fins durs et lubrifiants.
Le revêtement doit avoir un faible coefficient de frottement, largement inférieur à
0,27 pour éviter de localiser le point de cisaillement de Hertz en surface et empê-
cher ainsi l’usure abrasive. La tribologie du contact sec est très complexe et reste
difficile à modéliser, car le contact a lieu essentiellement aux sommets des aspéri-
tés de contact. Dans ces zones ont lieu des échauffements excessifs, de l’arrache-
ment de matière, des déformations plastiques et de l’endommagement. Chaque
contact tribologique constitue un cas d’étude particulier qui est lié à sa concep-
tion, aux choix des matériaux et à l’environnement du tribocontact. La simula-
tion du champ des contraintes et du champ des températures au contact et dans
les matériaux, ainsi que les données issues de l’expérience permettent cependant
dans de nombreux cas de prévoir le bon fonctionnement du mécanisme formant
le contact.
Cependant, de façon générale, on ne sait pas encore aujourd’hui, lors de la
conception d’un mécanisme donné, définir le couple de matériaux le plus perfor-
mant et prévoir la valeur du frottement et de l’usure du contact.
pleinement leur rôle dans le contact que s’ils adhèrent parfaitement au substrat
qui constitue leur support de déposition.
La force ou le coefficient de frottement dans un contact en frottement sec ne
peut pas se calculer a priori. Cette force, de frottement, est due à plusieurs phéno-
mènes interactifs entre les matériaux en contact. Son existence est prouvée empi-
riquement et aucune théorie physique n’a encore pu formuler la relation générale
entre la force de frottement et les paramètres thermomécaniques des matériaux
en contact. La rugosité du contact contribue pour environ 10 % à la force de
frottement. Les quelque 90 % restants résultent de l’adhésion et des interactions
physico-chimiques et électromagnétiques entre les deux surfaces. Plus on diminue
la rugosité, plus on augmente l’adhésion entre les pièces en contact. Il faut donc
veiller à une rugosité optimale du contact dynamique.
3.8. Rhéologie
3.8.1. Descriptif de la thématique
La création du mot « rhéologie » est attribuée à Bingham en 1922, qui définit la
rhéologie comme la science des déformations et des écoulements de la matière. À
l’origine, la rhéologie se définit donc comme une science pratiquement identique
à la mécanique des milieux continus dont le but est d’observer, décrire et modéli-
ser les déformations de la matière sous l’action de différentes forces. De nos jours,
la rhéologie se distingue de la mécanique des milieux continus par son caractère
essentiellement pluridisciplinaire, par le fait qu’elle s’intéresse plus particulière-
ment aux comportements non linéaires des matériaux à l’état solide, à l’état fluide
134 Livre Blanc de la Recherche en Mécanique
et lors des transitions entre ces deux états, et qu’elle s’efforce de relier les proprié-
tés macroscopiques des matériaux étudiés à leurs propriétés à l’échelle micros-
copique, voire nanoscopique (composition, interactions entre constituants, struc-
turation…). Les matériaux étudiés par les rhéologues sont extrêmement divers :
suspensions (peintures, boues de forage, bétons et plâtres à l’état frais, magmas
et laves, sang, minerais…), émulsions (sauces alimentaires, cosmétiques, médica-
ments…), fluides complexes (polymères, adhésifs, fluides biologiques, plastiques,
adjuvants…), mousses, matériaux granulaires, poudres, etc. On trouve donc la
rhéologie dans pratiquement tous les domaines d’activité humaine et ses applica-
tions vont de la mise en forme des matériaux aux comportements de la matière
vivante, en passant par la tenue des pneumatiques, la qualité des produits cosmé-
tiques, le génie pétrolier, l’industrie alimentaire, l’industrie papetière, l’industrie
textile, le traitement des eaux ou l’industrie des matériaux de construction. Son
impact économique est donc considérable. La rhéologie n’est cependant pas uni-
quement une science aux visées applicatives puisque de nombreuses équipes de
recherche développent des travaux de nature plus fondamentale sur le comporte-
ment des fluides complexes.
etc.), par une meilleure prise en compte des risques naturels (écoulements géo-
physiques, laves torrentielles) ou par une meilleure maîtrise des matériaux en fin
de vie (déconstruction, évacuation, etc.). Pour tous ces sujets, la maîtrise des pro-
priétés des matériaux à l’état pâteux ou sous forme granulaire en lien avec leur
composition est évidemment essentielle.
Le même constat s’applique en génie industriel pour tous les procédés de mise
en œuvre, d’élaboration ou d’utilisation des matériaux sous forme de poudre, de
pâte, à l’état fluide, ou sollicitant les matériaux dans le domaine des grandes dé-
formations.(mise en forme plastique, coulage, frittage, injection, emboutissage,
forge…) ou dans le domaine de l’énergie pour les procédés de mise en œuvre
et de valorisation de la biomasse, le transport et la transformation des matériaux
pour leur valorisation et/ou leur stockage ou l’optimisation des procédés d’extrac-
tion et de récupération des énergies fossiles ou des minerais.
Les applications sont également très importantes dans le domaine agroali-
mentaire, toujours pour les procédés de fabrication mais également pour l’opti-
misation des propriétés gustatives ou sensorielles (relation texture/rhéologie en
particulier).
Le domaine des biotechnologies est également un secteur d’applications des
résultats de la rhéologie très important. La compréhension et la maîtrise du com-
portement des fluides complexes est essentielle pour le domaine médical pour
des problèmes classiques comme l’écoulement du sang ou la diffusion de médica-
ments dans les fluides corporels, mais également pour la mise en œuvre de procé-
dés plus innovants comme l’encapsulation de médicaments ou le tri d’organismes
vivants par des procédés microfluidiques. Ces techniques, dont l’application
dépasse largement le domaine de la médecine, ne pourront atteindre un stade
de développement satisfaisant sans une maîtrise complète des écoulements des
fluides complexes utilisés.
Ces outils ont permis d’aborder un nombre important de thèmes, tels que :
généralement les gaz, les liquides et les plasmas. Ces milieux peuvent prendre une
forme quelconque lorsqu’ils sont soumis à un système de sollicitations, ces solli-
citations pouvant être aussi faibles que l’on veut, à condition qu’on les fasse agir
pendant une durée suffisamment longue. Une très grande majorité des problèmes
de mécanique des fluides sont traités dans le cadre de la mécanique des milieux
continus, avec des lois de comportement très diverses.
– interactions entre fluide et structure, dont les implications sont fortes tant
dans le domaine industriel que dans le domaine environnemental ;
– microfluidique ;
– biomécanique des fluides ;
– dynamique de fluides à rhéologie sophistiquée et/ou en milieux complexes
(écoulements multiphasiques, changements de phases, polymères, suspen-
sions de particules, milieux granulaires, pâtes et poudres, fluides biolo-
giques, milieux poreux) ;
– acoustique non linéaire dans ses divers aspects ; les développements du
domaine de l’acoustique sont très largement détaillés dans le récent Livre
blanc publié à l’initiative de la Société française d’acoustique [2].
– l’environnement :
• captation maîtrisée et traitement des sédiments pollués,
• dessalement d’eau de mer à faible charge énergétique,
• traitement des polluants émergents de l’eau,
• traitement de l’air, gestion des ressources en eau ;
– l’énergie :
• hydroélectricité, énergies marines,
• énergie éolienne en mer,
150 Livre Blanc de la Recherche en Mécanique
• énergie nucléaire,
• géothermie ;
– les transports :
• nouvelles technologies de turbomachines,
• nouveaux concepts pour l’augmentation des performances et la réduc-
tion des nuisances (contrôle d’écoulement, optimisation des engins).
Elle est également présente, mais de manière plus secondaire, dans bon
nombre des autres secteurs et bénéficiera pleinement des développements atten-
dus dans le secteur des « technologies de l’information et de la communication »,
dans le domaine du calcul intensif.
Cette prospective à l’échelle nationale est en phase avec des études du même
type réalisées au niveau international, comme par exemple le travail sur les tech-
nologies clés effectué en 2005 au niveau européen [5].
Les difficultés majeures qui demeurent se situent bien évidemment dans les
zones d’interaction où des transferts d’informations entre codes de calculs doivent
avoir lieu. Des efforts importants doivent encore être poursuivis dans le domaine
de la réduction de modèles de façon à pouvoir couvrir les applications indus-
trielles complexes, et des développements significatifs doivent être réalisés pour
développer par exemple :
• des modèles de turbulence et/ou des lois de paroi appropriées prenant bien
en compte la déformabilité des parois solides et les interactions locales avec
les fluides en écoulement ;
152 Livre Blanc de la Recherche en Mécanique
3.10.9. Bibliographie
[1] Milieux fluides et réactifs : transports, transferts, procédés de transformation, rapport
de conjoncture 2010 de la section 10 du Comité national de la recherche
scientifique, 2010, 11 pages.
[2] Le livre blanc de l’acoustique en France en 2010, Société française d’acoustique,
décembre 2010, 136 pages.
[3] Technologies prioritaires en mécanique 2015.
[4] Technologies clés 2015, ministère de l’Industrie, de l’énergie et de l’économie
numérique, 2010, 330 pages.
[5] Reports for the Key Technologies :
– Biotechnology, July 2005, 50 pages ;
– Energy, August 2005, 63 pages ;
– Environmental Technologies, July 2005, 63 pages ;
– Les enjeux liés aux transports, avril 2005, 145 pages ;
– European Commission, DG RDT K2, Technology Foresight Unit.
Enfin, pour certains domaines d’application, cette prise de recul sur l’objectif
final de la simulation numérique conduit à inclure dans la boucle de modélisa-
tion des aspects psychosensoriels (acoustiques, tactiles…), nécessitant de recher-
cher des liens entre les caractéristiques physiques des phénomènes et la façon
dont ils sont perçus par l’être humain.
Bien que ces éléments ne concernent pas seulement le domaine des vibra-
tions de structures, la communauté scientifique est particulièrement active dans
ce domaine.
3.11.2. Aéroacoustique
3.11.2.1. La thématique « aéroacoustique »
L’aéroacoustique est la discipline consacrée à l’étude du bruit d’origine aéro-
dynamique, à sa propagation généralement en milieu non homogène, à son
rayonnement ainsi qu’aux moyens de réduire ce bruit par contrôle actif du
champ sonore ou de la source de bruit elle-même. Le mot « aéroacoustique »
Chapitre 3 – Les défis scientifiques 163
3.11.2.5. Laboratoires
L’aéroacoustique, au sens défini en introduction de ce texte, connaît actuelle-
ment un essor sans précédent à la fois du côté industriel – Airbus France, Dassault
Aviation, EADS, EDF, METRAVIB, Michelin, PSA, SNCF, Safran (Snecma, Aircelle,
Messier-Bugatti-Dowty), Renault, Valeo, VibraTec – et du côté académique. Outre
les centres de recherche comme l’ONERA et le CERFACS, on peut mentionner
parmi les laboratoires universitaires les plus impliqués le centre acoustique du
LMFA (École centrale de Lyon), l’Institut Pprime (Poitiers), le LAUM (Le Mans),
DynFluid (ENSAM Paris), l’Institut Jean-Le-Rond-d’Alembert (Paris), POEMS
(ENSTA Paris), EM2C (École centrale Paris) ou I3M (Montpellier II).
La France est pour le moment bien reconnue pour ses travaux dans les dif-
férents domaines évoqués, mais elle doit certainement faire un effort sensible
pour soutenir ces thématiques émergentes et le développement de l’informatique
scientifique.
Les contributions archivées associées à l’aéroacoustique se trouvent principa-
lement dans l’AIAA Journal, l’International Journal of Aeroacoustics, Acta Acustica, le
Journal of Sound and Vibration, The Journal of the Acoustical SocIety of America ; les
études les plus proches de la mécanique des fluides paraissent dans le Journal
of Fluid Mechanics, Physics of Fluids, Theoretical and Computational Fluid Dynamics. ;
et la partie algorithmique dans le Journal of Computational Physics, le Journal of
Computational Acoustics ou encore Computers & Fluids.
(i) les écoulements avec ou sans changement de phase dans les caloducs et
les mini échangeurs, avec une demande qui porte sur l’intensification des
transferts (réfrigération, électronique, piles à combustible) ou sur la dimi-
nution de la quantité de réactifs (mini-fluidique pour la chimie) ;
(ii) la conduction dans les microstructures, les couches de très faible épaisseur
et les interfaces, avec des applications en science des matériaux (procédés
d’élaboration de couches minces et dépôts), en électronique (caractérisa-
tion), en combustion (barrières thermiques).
3.12.2.4. La nanothermique
Il s’agit ici des transferts d’énergie aux échelles ultimes de la matière où la loi de
Fourier pour la conduction, les équations de Navier-Stokes pour la dynamique
des fluides et la loi de Planck pour le rayonnement ne sont plus adaptées du fait
des très courtes échelles spatio-temporelles mises en jeu. Ces phénomènes se pro-
duisent respectivement lorsque le libre parcours des phonons, des molécules ou
ions en phase fluide, ou des photons devient supérieur à la taille du système consi-
déré. C’est notamment le cas des films « minces » au sens de la physique du solide,
avec des applications en électronique, thermoélectricité et dans les super-isolants
à nanoporosité et transport balistique des phonons. Ce type de nanotransfert se
rencontre également dans les écoulements de gaz raréfiés ou dans les solutions
ioniques en nanocanal (transferts dans les argiles). Enfin, ils concernent aussi les
transferts radiatifs paroi/paroi avec échanges assurés par les modes électromagné-
tiques de surface.
Chapitre 3 – Les défis scientifiques 169
(i) thermique des milieux di- ou multiphasiques, dont l’étude est générale-
ment motivée par des problématiques industrielles provenant par exemple
du secteur énergétique (condenseurs, évaporateurs, bouilleurs) ou de
l’élaboration des matériaux (solidification contrôlée par jets ou sprays) :
on retrouve ici la problématique très actuelle de l’intensification des trans-
ferts où la collaboration avec les physico-chimistes est indispensable (effet
de la texturation des surfaces en ébullition externe par exemple) ;
(ii) transferts dans les milieux poreux, qui sont des systèmes hétérogènes dont
les échelles diffèrent parfois de plusieurs ordres de grandeur. Les appli-
cations sont multiples : matériaux pour l’isolation, séchage, géothermie,
sûreté nucléaire, biologie, stockage des déchets, incendies, mise en forme
des composites, filtration, réacteurs de génie chimique, piles à combus-
tible, pyrolyse et combustion de la biomasse… ;
(iii) transferts aux interfaces, d’abord solide/solide avec contact fixe ou
mobile, avec les problématiques thermomécaniques des résistances
thermiques de contact (assemblages et collages, tribologie et freinage,
usinage). On trouve ici également la problématique des transferts parié-
taux aux interfaces paroi/fluide, avec les problèmes de modélisation né-
cessaire au dépassement de l’approche classique basée sur les modèles
simples (que l’on peut certainement qualifier de « modèles réduits ») uti-
lisant les coefficients d’échange issus des corrélations traditionnelles de la
convection thermique ou massique. Là aussi, les domaines d’applications
sont nombreux : intensification des transferts, ébullition et condensation,
échangeurs/stockeurs pour la récupération de la chaleur fatale. Cette
dernière résulte du complément au rendement des machines thermiques
basées sur des cycles thermodynamiques en phases fluides (réfrigération,
pompes à chaleur, production d’énergie mécanique) ou solides (effet
Peltier, réfrigération magnétocalorique). Les progrès dans ces domaines
nécessitent une coopération active entre thermiciens et mécaniciens des
fluides, ainsi que la prise en compte des régimes transitoires dans les
modélisations.
170 Livre Blanc de la Recherche en Mécanique
(iv) La thermodynamique
L’approche thermodynamique/énergétique est indispensable pour conce-
voir et optimiser les cycles moteurs et récepteurs utilisant un fluide ther-
modynamique et plusieurs fluides caloporteurs. Cela est nécessaire pour
les machines thermiques (moteurs alternatifs à combustion, turbines et
172 Livre Blanc de la Recherche en Mécanique
3.13. Combustion
3.13.1. Descriptif de la thématique
La combustion est certainement l’une des sources de la civilisation. L’Homme maî-
trise le feu depuis un demi-million d’années, mais ne sait l’allumer que depuis
peut-être 30 000 ans. La compréhension de ses mécanismes, quant à elle, est bien
plus récente. Des théories comme celle du phlogistique n’avaient aucun fonde-
ment scientifique. C’est Lavoisier qui propose une représentation cohérente des
réactions chimiques. Un siècle plus tard, la première théorie des flammes est pré-
sentée par Mallard et Le Chatelier. La théorie moderne des flammes et des déto-
nations, issue des travaux de Zeldovich, Frank-Kamenetsky, Chapman, Jouguet et
176 Livre Blanc de la Recherche en Mécanique
du m/s). Le second mode de combustion est celui des flammes rapides appelées
« détonations », caractérisées par une zone de réaction couplée à une onde de
choc. Les détonations se propagent à des vitesses de plusieurs milliers de mètres
par seconde et elles sont accompagnées d’une variation brutale de la pression.
Au-delà des applications militaires, les détonations sont étudiées dans le domaine
de la sécurité et sont envisagées pour la propulsion aéronautique. Dans le cas des
déflagrations, il est naturel de distinguer trois types de situations : (1) les flammes
formées à partir de réactifs initialement séparés (les flammes non prémélangées),
(2) les flammes qui brûlent un mélange réactif initial (les flammes prémélangées)
et (3) les flammes partiellement prémélangées, résultant d’un mélange initial im-
parfait, voulu ou non. Le premier mode de combustion, rencontré dans la nature,
est à la fois le plus facile à réaliser et le plus sûr, mais l’intensité de la combustion
reste souvent faible et favorise la formation de polluants (espèces aromatiques,
suies, oxydes d’azote). La combustion naturelle est aussi la plus polluante ! La
combustion prémélangée, plus artificielle, consiste à mélanger les réactifs avant
la combustion. Les flammes prémélangées sont généralement plus efficaces (les
réactifs sont déjà en contact) et plus propres car la température de flamme peut
être réduite pour diminuer radicalement les niveaux d’émission d’oxydes d’azote.
Toutefois, ce mode de combustion est plus difficile à maîtriser car il peut donner
lieu à des phénomènes de remontée de flamme, d’extinction si les conditions de
fonctionnement sont trop proches de la limite pauvre ou des instabilités couplées
par les modes acoustiques résonants.
La combustion pose aussi de nombreux problèmes d’interaction et de cou-
plage. C’est ainsi que des oscillations de grande amplitude peuvent résulter du cou-
plage résonant entre la combustion, l’hydrodynamique et les modes acoustiques
du système, induisant une dégradation des performances, une fatigue cyclique
des structures, l’intensification des flux de chaleur vers les parois et, dans les cas
extrêmes, des accidents qui peuvent s’avérer catastrophiques dans les systèmes à
haute performance (comme les systèmes de propulsion) ou dans ceux qui gèrent
des énergies élevées. Le couplage avec le rayonnement est aussi particulièrement
important car ce mode de transfert d’énergie détermine une part importante des
flux de chaleur vers les parois du système ou contrôle la propagation des incen-
dies. Les modes de combustion peuvent prendre des formes très variées.
Les phénomènes de combustion doivent être envisagés dans des conditions
opératoires difficiles. Les géométries des foyers peuvent être complexes, voire va-
riables dans le temps comme celles des moteurs à combustion interne. Le milieu
lui-même peut être hétérogène avec présence de plusieurs phases. La combus-
tion est souvent réalisée à des pressions élevées (moteurs aéronautiques), voire
extrêmes dans les moteurs-fusées, dans lesquels l’un des réactifs est injecté à basse
température. L’évolution dans la chambre est alors réalisée dans une situation
transcritique, au-dessus du point critique, typique des moteurs cryotechniques
dans lesquels l’oxygène liquide est injecté dans des conditions supercritiques.
Il faut alors tenir compte des effets de gaz réel et des modifications correspon-
dantes des coefficients de transport. Des questions aussi complexes nécessitent
de mener de front des études sur des problèmes fondamentaux dans des configu-
rations simplifiées et d’autres plus appliquées sur des systèmes plus proches des
situations pratiques.
178 Livre Blanc de la Recherche en Mécanique
– la réduction des émissions (NOx, SOx, NOX, métaux dont Hg, particules) et
de la toxicité des effluents ;
– l’optimisation de la conduite.
à la hauteur des enjeux économiques et sociétaux associés. Elles ne sont pas très
bien couvertes en France aujourd’hui car, faute de moyens (pas d’investissements
industriels dans le domaine, à la différence de l’aéronautique ou de l’automobile),
la communauté est dispersée entre les laboratoires du CNRS, LNE, INRA, IRSN,
etc., et chacun développe ses recherches en fonction de ses besoins, sans concer-
tations. Il faut noter le rôle positif joué par le GDR « Feux », qui cherche à fédérer
ces efforts, certes avec des moyens limités.
Pour cela, il faut promouvoir des recherches interdisciplinaires avec les com-
munautés géoscience, météorologie, sciences sociales… La formation, la disper-
sion, la réduction des émissions polluantes constituent un enjeu fondamental
pour l’automobile et l’aéronautique, et plus généralement pour tous les procédés
utilisant la combustion. Les progrès réalisés en combustion, essentiellement pour
l’aéronautique et l’automobile, couplés à l’augmentation des performances des
moyens de calcul, permettent maintenant d’envisager des réponses pertinentes
à des problèmes très complexes (grande taille, fort rôle du rayonnement et des
effets de flottabilité, transition déflagration/détonation, cinétiques mal maîtrisées
voire inconnues...). Parallèlement, les « opérationnels » (pompiers, sécurité civile,
Météo-France, industriels...) se rendent compte qu’ils sont au bout de leurs mo-
dèles empiriques simples et qu’ils doivent maintenant aller plus loin, rendant le
dialogue possible et constructif.
Le problème des particules est désormais l’objet de préoccupations perma-
nentes et un sujet d’inquiétude pour la santé publique. Il s’agit dans ce domaine
de poursuivre le développement et la mise en œuvre de moyens de caractérisation,
faire progresser les connaissances sur la formation et la destruction des suies et
des polluants, et innover dans les systèmes permettant de réduire les émissions
gazeuses ou de particules nanométriques.
– un rapport d’Étienne Klein [1] qui définit les trois finalités de la simulation
par les trois verbes : comprendre, concevoir, agir. Cette manière de définir
l’approche de l’ingénieur, en particulier de l’ingénieur mécanicien, fait de
cette discipline une science à part entière car elle ajoute au « comprendre » –
habituellement réservé aux scientifiques – le « concevoir » – qui caractérise
les ingénieurs –, puis le « décider » qui apporte un élément essentiel au pro-
cessus. Cette contribution se place délibérément dans cette perspective ;
– un rapport de prospective écrit à la demande de la NSF publié aux États-
Unis en 2006, puis révisé en 2009, intitulé « Simulation-Based Engineering
Science » [2]. L’ingénierie basée sur la simulation repose sur des données
statiques de simulation : ces données peuvent être les paramètres des mo-
dèles, conditions limites chargements, matériaux, sorties aux divers instants
de calcul, etc., résultats des expériences (par exemple champs mesurés).
Ces données peuvent être combinées pour trouver la solution d’un nouveau
problème, mais la base de données est statique au sens où cette nouvelle
analyse ne la modifie pas.
– sur la fonction maillage, les outils sont arrivés à maturité pour les éléments
finis (les mailleurs automatiques 3D sont presque parfaits) ;
– pour ce qui est des méthodes éléments finis, il n’y a plus de nouveauté de
type rupture mais essentiellement des progrès incrémentaux ;
– les simulations sans maillage ne sont pas encore au point mais les dévelop-
pements actuels se concentrent sur les sujets sur lesquels elles sont parti-
culièrement bien adaptées : fragmentation, contacts et ruptures multiples,
interactions complexes fluide/structure ;
– pour les post-traitements, il n’y a en général pas de question majeure,
les outils graphiques puissants venant de la communauté « animation ».
Cependant, on voit émerger les premiers calculs de structure avec envi-
ron un milliard d’inconnues. Le dépouillement graphique de ces grandes
masses de données est actuellement l’une des limitations importantes de ces
analyses. La technique des sous-domaines permet de distribuer les analyses
sur plusieurs calculateurs, mais l’analyse des résultats dans son ensemble
reste encore bien difficile.
– Exploitation des modélisations des matériaux par des modèles mieux physi-
quement fondés que les modèles phénoménologiques actuels : les modèles
physiquement fondés s’appuient sur les échelles plus basses (microstructure).
– Pour toutes les industries, le développement de matériaux à architecture
contrôlée est un défi majeur et essentiel dans un monde où les matières pre-
mières ne sont pas inépuisables. L’idée d’introduire ce degré de liberté dans
la conception des matériaux conduit à des innovations majeures et à des
gains de masse qui peuvent être considérables pour une même résistance.
L’apport du calcul y est essentiel car toutes sortes d’architectures peuvent
être imaginées et testées virtuellement, ce qui permet une créativité excep-
tionnelle. L’observation des matériaux naturels montre que les possibilités
sont presque infinies.
– Modélisation fine de structures mécaniques complètes et cohérentes avec
la CAO (par exemple modéliser et calculer un avion complet en matériaux
composites conduit à la résolution d’un problème avec un milliard d’incon-
nues : le parallélisme intensif est ici incontournable).
– Robustesse des quantités d’intérêt pour la conception mécanique : maî-
trise de la sensibilité aux erreurs de modèles et aux erreurs de données. Ce
concept est essentiel pour le design : il consiste à connaître quels sont les pa-
ramètres qui influent le plus significativement sur la quantité d’intérêt visée.
– Pour les industries nucléaire et aéronautique, l’extension de durée de vie est
une problématique majeure. Pour maîtriser cette dernière, il est essentiel
de prendre en compte toute l’histoire de la fabrication dans l’évaluation des
marges à la rupture ou à l’endommagement.
– Le développement des méthodes de réduction de modèle permet de gé-
néraliser au non-linéaire transitoire la notion de mode propre adaptatif.
Ces modèles réduits peuvent ensuite être utilisés à un niveau plus global
et prendre en compte ainsi tous les détails non linéaires d’un objet avec
peu d’inconnues. De plus, ils permettent des analyses simples et efficaces de
robustesse.
– Le contrôle basé sur la simulation qui permet d’agir sur les procédés et les
systèmes en temps réel, et apporte surtout la capacité d’opérer au sein des
systèmes embarqués (robots autonomes et la future robotique bio-inspirée).
On aura donc besoin de calculs rapides dans des plates-formes de calcul
légères et d’un rapprochement des communautés de la simulation et du
contrôle.
– L’évaluation rapide des solutions des modèles complexes sur des plates-
formes légères permettrait de démocratiser le calcul et décentraliser les ser-
vices de R&D dans les industriels vers les ateliers.
– Médecine et bio-ingénierie. Réalité augmentée obtenue par assemblage de
simulations numériques fines sur lesquelles sont faites des réductions de
modèles. Ces modèles réduits sont ensuite utilisés comme base de recalage
en temps réel pour assister les praticiens dans leurs gestes.
192 Livre Blanc de la Recherche en Mécanique
– mathématiques appliquées,
– science des matériaux,
– thermique,
– chimie,
– automatique,
– génie électrique,
– électromagnétisme.
3.14.10. Bibliographie
[1] « Comprendre, concevoir, agir : les trois finalités de la simulation », É Klein,
Clés CEA 47, hiver 2002–2003.
[2] « Simulation-Based Engineering Science. Revolutionizing Engineering
Science through Simulation », T. Oden et al., NSF report, Feb. 2006, Blue
Ribbon Panel on Simulation-Based Engineering Science.
aux besoins de l’ingénieur, lui permettant d’obtenir des pièces conformes aux
cahiers des charges tout en minimisant le coût global (coût de mise sur le marché,
coût carbone…). Ces besoins industriels sont liés à des critères de performance et
de sûreté ; on recherche principalement l’augmentation de la productivité et de
la fiabilité du procédé, de l’assemblage et du produit. Finalement, il s’agit pour
l’industriel d’atteindre un haut niveau de qualité avec un processus fiable pour un
coût minimum, un temps de mise sur le marché minimum et un impact sur l’envi-
ronnement conforme aux exigences des nouvelles normes.
Ces plates-formes numériques doivent permettre de combiner : (i) des modèles
discrétisés, (ii) des méthodes numériques appropriées pour résoudre globalement
des EDP et/ou pour intégrer localement des EDO, (iii) une base de données de
résultats expérimentaux pour l’identification des paramètres et pour la validation,
(iv) des outils d’optimisation multiobjectifs, d’aide à la décision, de visualisation
et d’analyses, des outils d’exploration de l’espace de conception, de simplification
de modèles (métamodèles) et d’analyse des incertitudes et de la sensibilité des
modèles, tout en facilitant l’intégration de nouvelles fonctionnalités. Elles doivent
offrir des solutions de communication/intégration performantes avec les systèmes
de CFAO du marché.
Pour aller dans ce sens, il faut s’appuyer sur les avancées récentes dans de nom-
breux domaines connexes :
• le domaine des sciences des matériaux qui propose des méthodes perfor-
mantes d’observation 3D et de mesure de champs in situ pour mieux carac-
tériser les phénomènes physiques et mesurer leurs évolutions ;
• le domaine de la mécanique des solides et des structures qui propose des for-
mulations avancées dans le cadre de la mécanique des milieux continus géné-
ralisés, des modélisations multiphysiques et multiéchelles qui s’appuient sur
des observations fines des mécanismes physiques des divers phénomènes ;
• le domaine de l’analyse numérique qui propose des méthodes numériques
particulièrement bien adaptées aux fortes non-linéarités des problèmes de
valeurs initiales et aux limites (PVIL), et des méthodes de simulation adapta-
tives performantes (voir le chapitre « Simulation numérique en mécanique
des solides et des structures »). Malgré les grands progrès réalisés par les logi-
ciels de simulation des procédés du marché, il reste encore des progrès à
faire sur les méthodologies de formage ou d’assemblage virtuel complètes,
prédictives et conviviales permettant, dans une même analyse adaptative, de :
• simuler de manière itérative un procédé de fabrication jusqu’à l’obten-
tion du procédé optimal validé ;
• optimiser le procédé de fabrication par référence à de nombreux critères :
obtenir une forme idéale (sans défauts), minimiser la quantité de matière
utilisée, minimiser le nombre de passes (donc le nombre d’outillages)
nécessaires à l’obtention de la pièce voulue, maximiser la durée de vie
des outillages de fabrication… Tout cela contribue à la recherche d’une
gamme de fabrication à faible coût (coût de revient, coût carbone…) ;
• maximiser la durée de vie en service des pièces fabriquées, en fonction
des champs mécaniques résiduels dans la pièce en fin de procédé de fabri-
cation. Cela revient à tenir compte de l’histoire des procédés de fabrica-
tion des pièces et de son incidence sur leur tenue en service.
sont utilisés pour simuler plus finement le procédé directement à partir des para-
mètres de ce dernier. Lorsque le procédé est directement modélisé, il faut alors
tenir compte des phénomènes physiques dans le bain de fusion et dans l’arc. L’état
de l’art propose quelques approches qui sont principalement en 2D ou 2D axisy-
métrique, des calculs 3D émergent mais la validation demeure difficile par manque
d’observables de la scène de soudage. En effet, il semble peu crédible de valider une
simulation magnétohydrodynamique des écoulements dans le bain en fusion par
une simple macrographie du cordon de soudure (coupe transverse du bain fondu
solidifié).
Concernant les outils logiciels utilisables pour la simulation du soudage, il existe
des logiciels dédiés à la simulation des effets thermométallurgiques et thermomé-
caniques (contraintes résiduelles, distorsions) du soudage tels que SYSWELD ou
MORPHEO, mais les outils plus généralistes tels que Abaqus, ANSYS, Code-Aster,
Cast3M sont aussi couramment utilisés. Pour la simulation des procédés de sou-
dage à proprement parler des « codes multiphysiques » sont nécessaires ; on peut
citer les outils dédiés DB-LASIM WProcess (sur la base de Cast3M [12]) ou bien
l’outil généraliste COMSOL.
Cela donne une idée sur les perspectives des travaux à conduire par la commu-
nauté scientifique qui doit s’attaquer aux verrous scientifiques s’opposant encore
à ces objectifs, tout en travaillant avec les ingénieurs pour intégrer ces nouveaux
développements dans des plates-formes de formage virtuel à usage industriel. En
effet, de plus en plus de modèles et de méthodes performants sont développés et
« éprouvés » par les chercheurs mais restent, hélas, à l’état embryonnaire faute de
moyens et d’intérêt pour les transférer dans des outils industriels performants et
indispensables pour l’innovation technologique.
• mettre plus de physique dans les modèles décrivant les évolutions des phé-
nomènes dissipatifs en se basant soit sur des méthodes macroscopiques ou
monoéchelle (approches inductives), soit sur des méthodes micro/méso/
macro ou multiéchelles (approches déductives). L’objectif étant de mieux
décrire les fortes hétérogénéités et anisotropies initiales et induites des ma-
tériaux en fonction de leur composition microstructurale ;
• s’orienter vers des schémas de modélisation qui dépassent le cadre de la mé-
canique des milieux continus matériellement simples (milieux de Cauchy)
au profit des théories plus générales basées sur les milieux « discontinus » gé-
néralisés comme les milieux d’ordre supérieur (milieux micromorphiques),
les milieux à gradients supérieurs ou les milieux non locaux. Les théories à
Chapitre 3 – Les défis scientifiques 201
• couplage des codes spécialisés pour réaliser des simulations à couplage faible
ou chaînage de codes spécialisés afin de réaliser des chaînes complètes de
calculs multiphysiques ;
• construction de plates-formes numériques complètes à utilisation indus-
trielle conviviales, multiphysiques, permettant de simuler un procédé avec
des modèles à fort pouvoir prédictif et de l’optimiser vis-à-vis de nombreux
critères liés à la résistance mécanique de la pièce et des outillages, et au coût
global en moyens et en impact sur l’environnement.
• CAO / CFAO.
• Donner les moyens humains et matériels aux chercheurs français pour qu’ils
soient force de propositions innovantes dans le domaine de la simulation et
de l’expérimentation.
• Entretenir et renforcer la présence de la communauté française sur la scène
internationale par une participation accrue dans des comités et consortium
européens et internationaux.
3.15.10. Bibliographie
[1] Wagoner R.H., Chenot J.L., Metal Forming Analysis, Cambridge University
Press, Cambridge, 2001.
[2] Dixit P.M., Dixit U.S., Modeling of Metal Forming and Machining Processes by
Finite Element and Soft Computing Methods, Springer-Verlag, London, 2008.
[3] Chinesta F., Cescotto S., Cueto E., Lorong P., La méthode des éléments naturels
en calcul des structures et simulation des procédés, Hermes, Paris, 2009.
[4] Saanouni K., Modélisation et simulation numériques en formage virtuel, Hermes,
Paris, 2012.
[5] Cerjak H. et al., Editors, Mathematical Modelling of Weld Phenomena, Verlag der
technischen Universität Graz.
[6] Cockcroft S., Maijer D., Modeling of Casting, Welding, and Advanced Solidification
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[7] Feng Z., Processes and Mechanisms of Welding Residual Stress and Distortion,
Woodhead Publishing in Materials, CRC Press, 2005.
[8] Goldak J., Akhlaghi M., Computational Welding Mechanics, Springer, 2005.
[9] Lindgren L., Computational Welding Mechanics : Thermomechanical and
Microstructural Simulations, Woodhead Publishing in Materials, Woodhead,
2007.
[10] Radaj D., Heat Effects of Welding : Temperature Field, Residual Stress, Distortion,
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[11] Radaj D., Welding Residual Stresses and Distortion : Calculation and Measurement,
English Edition, DVS-Verl., 2003.
[12] Cast3M, CEA, DM2S, http://www-cast3m.cea.fr/.
avec des maillages non structurés plus aptes à prendre en compte les géométries
réelles des systèmes industriels. Dans ce contexte, les équipes de recherche les plus
avancées réalisent aussi du couplage de codes, pour traiter le caractère multiphy-
sique des écoulements, chaque code faisant appel à un parallélisme optimisé.
L’adoption de ces méthodes avancées n’a pas suivi le même rythme dans l’in-
dustrie et dans la recherche. Le décalage reste chronique pour de nombreuses
raisons :
cela n’a pas encore atteint un stade de maturité permettant à un industriel d’en
faire un outil d’études paramétriques. Toutefois, des méthodes de simulation ins-
tationnaires comme la simulation des grandes échelles sont aujourd’hui des outils
permettant des simulations sur des engins à échelle 1 avec une fidélité géomé-
trique et physique (couplages multiphysiques), qui sont utilisées en conception,
par exemple dans le secteur du transport terrestre.
Néanmoins, l’utilisation du calcul intensif pour la mécanique des fluides ne se
limite bien évidemment pas à ces seules disciplines que l’on peut qualifier d’ingé-
nierie. L’environnement, en ce qui concerne les efforts de modélisation du chan-
gement climatique, est un sujet prioritaire, qui regroupe une communauté scien-
tifique bien structurée autour de la modélisation de l’atmosphère et de l’océan
et, bien sûr, la prise en compte des phénomènes couplés pour l’étude globale du
climat. Les équations de Navier-Stokes sont complétées avec les modèles physiques
propres comme le rayonnement, le diphasique et les aérosols, la chimie atmosphé-
rique, etc.
La résolution des équations se fait au sein de la communauté suivant un mode
participatif via des chaînes de traitement très complexes qui sont intrinsèquement
liées à l’architecture des ordinateurs. Pendant de nombreuses années, les pro-
grammes de résolution, optimisés pour des ordinateurs vectoriels, ont eu beau-
coup de mal à s’adapter à des machines massivement parallèles et la rigidité de
ces chaînes de traitement rendait même difficile la migration d’une architecture
informatique à une autre.
Pour compléter la situation de la modélisation du climat, le couplage entre
océan et atmosphère est indispensable, alors que les échelles caractéristiques (es-
pace, temps, chimie) sont complètement différentes. Ce couplage, qui doit marier
des chaînes de traitement complexes et autonomes, se fait via des outils dédiés
comme par exemple OASIS au CERFACS. Il est alors possible de coupler la dyna-
mique des océans (NEMO) avec celle de l’atmosphère (UM, LMDZ). Ces activités
représentent par ailleurs le socle de la contribution française aux travaux du GIEC.
De plus, la modélisation de l’atmosphère nécessite une forte synergie entre les
outils de simulation et l’observation in situ. Grâce à des mécanismes d’assimilation
des données, les outils de simulation prennent en compte, au cours de leur exé-
cution, les données de terrain issues des observations météorologiques. Ce mode
de fonctionnement est caractéristique des applications météorologiques, mais il a
également inspiré l’ingénierie en envisageant une interaction en temps réel entre
outils de simulation et opérateur. L’exécution des travaux ne se fait alors plus seu-
lement en mode différé (batch), mais en interactif.
Un autre aspect, qui différencie également le contexte industriel du travail de
recherche, porte sur les outils de pré- et post-traitement. Dans un environnement
industriel, le calcul de mécanique des fluides ne se suffit pas à lui-même, mais doit
être intégré dans un outil global de simulation, qui inclut d’une part la prépara-
tion intelligente des géométries et des conditions d’écoulement (on parle alors de
maquette numérique), et d’autre part des outils interactifs d’analyse des résultats.
L’ordinateur doit être considéré comme une soufflerie numérique, donnant accès
à des informations qui n’auraient pas pu être mesurées expérimentalement sur
un objet réel. La réalité virtuelle va alors bien au-delà d’une simple représentation
géométrique pour faire place à une réalité complètement simulée par les modèles
Chapitre 3 – Les défis scientifiques 211
Les freins à cette mise en commun dans les laboratoires de recherche publique
tiennent bien sûr à la spécificité des travaux de chaque laboratoire, voire de
chaque chercheur…
Force est néanmoins de constater que malgré les nombres vertigineux d’heures
de calcul passées à simuler des écoulements turbulents (même dans des géomé-
tries académiques simples), il n’existe pas de dépôt (« repository ») pour mettre les
résultats à la disposition des chercheurs (pour valider des modèles physiques par
exemple). À un moment où tant de discussions ont lieu au sein de la communauté
scientifique sur les « Big Data », l’« Open Access » et l’interopérabilité des données,
on peut avoir le sentiment que la recherche publique est soumise au même niveau
de protection des données que l’industrie, ce qui n’est certainement pas représen-
tatif de la réalité.
Il ne fait guère de doute aujourd’hui, que ce soit pour l’immersion 3D ou le
travail collaboratif, que les environnements industriels sont bien plus avancés que
les ressources des laboratoires de recherche publique.
5
1 mégaflops = 1 million d’opérations en virgule flottante par seconde.
6
1 pétaflops = 1 milliard de mégaflops.
7
1 exaflops = 1 000 pétaflops.
216 Livre Blanc de la Recherche en Mécanique
3.17. Mécatronique
3.17.1. Descriptif de la thématique
Le domaine de la mécatronique, qui a émergé dans les années 1970, consiste en
l’intégration synergique de domaines de l’ingénierie distincts que sont l’ingénierie
mécanique, l’ingénierie électrique et électronique, et l’ingénierie informatique et
ce, dans toutes les phases de conception des systèmes. Une multitude de défini-
tions et de représentations de la mécatronique montre la variété des approches.
Elles représentent différents points de vue faisant apparaître aussi bien des inte-
ractions physiques que logicielles avec des niveaux de détail variables allant de la
couche physique des systèmes jusqu’aux couches supérieures de conception.
En effet, la mécatronique n’est pas seulement la combinaison de différentes
disciplines mais aussi la mise en place d’une véritable méthodologie de concep-
tion associée. Les spécificités des systèmes mécatroniques impliquent donc un
besoin de nouveaux développements.
1) Les systèmes mécatroniques étant multidomaines, différents outils, langages
et méthodologies de conception sont utilisés et sont généralement incompatibles :
ils ne peuvent pas échanger automatiquement de données, ce qui interrompt la
chaîne de conception et appauvrit l’interaction nécessaire à la conception d’un
système mécatronique. Il est donc nécessaire de développer de nouveaux outils
permettant d’optimiser globalement la conception du système mécatronique. Un
champ de recherche actuel concerne donc le développement de nouvelles métho-
dologies de conception et de nouveaux outils et langages de modélisation permet-
tant de prendre en compte ces contraintes multiphysiques et multimétiers.
2) Un autre aspect de l’intégration dans les systèmes mécatroniques concerne
l’intégration physique de différentes technologies dans les systèmes de taille
macroscopique. Cela implique une nécessaire miniaturisation des composants
(capteurs, actionneurs, fonctions électroniques) et, à ce titre, les techniques de
microfabrication deviennent incontournables, pour augmenter la densité de fonc-
tions dans un espace toujours plus restreint. Cela conduit à des composants voire
des systèmes hybrides, en partie fabriqués par des techniques conventionnelles et
en partie en utilisant les techniques de microfabrication, dans lesquels une prise
en compte de divers domaines de la physique mis en jeu devient nécessaire pour
évaluer les effets d’influence sur les différentes parties du système.
Dans l’industrie, la mécatronique a pour objectif l’amélioration de fonctions
existantes ou l’intégration de nouvelles fonctions, aussi bien dans les composants
que les systèmes. Son utilisation a démarré dans l’aéronautique, l’industrie auto-
mobile l’a généralisée à une grande échelle et son application s’élargit maintenant
à la majorité des secteurs industriels (médical, énergie…).
en France :
Il existe également des organisations tournées vers les industriels qui s’orientent
vers le domaine de la mécatronique :
5. l’informatique ;
6. les matériaux actifs ;
7. la fiabilité et la sûreté de fonctionnement.
3.17.10. Bibliographie
[1] Tomizuka M., Mechatronics : From the 20th to 21st century, Control
Engineering Practice, vol. 10, p. 877–886, 2002.
[2] Shetty D., Kolk R.A., Mechatronics system design, in : Mechatronics System
Design : SI, p. 1–40, 2010.
[3] Kelly L., De Silva C.W., Mechatronics : An Integrated Approach, CRC Press, 2004.
[4] Thramboulidis K., Model-integrated mechatronics – Toward a new paradigm
in the development of manufacturing systems, IEEE Transactions on Industrial
Informatics, vol. 1, p. 54–61, 2005.
[5] Lefèvre J., Charles S., Bosch-Mauchand M., Eynard B., Padiolleau E.,
Multidisciplinary Modelling and Simulation for Mechatronic Design, Journal
of Design Research, vol. 12, n° 1–2, p. 127–144, 2014.
[6] Hehenberger P., Poltschak F., Zeman K., Amrhein W., Hierarchical design
models in the mechatronic product development process of synchronous
machines, Mechatronics, vol. 20, p. 864–875, 2010.
[7] Chen Z., Bricogne M., Le Duigou J., Eynard B., Survey on Mechatronic
Engineering : A Focus on Design Methods and Product Models, Advanced
Engineering Informatics, vol. 28, n° 3, p. 241–257, 2014.
[8] Mhenni F., Choley J.Y., Penas O., Plateaux R., Hammadi M., A SysML-
based methodology for mechatronic systems architectural design, Advanced
Engineering Informatics, vol. 28, n° 3, p. 218–231, 2014.
[9] Plateaux R., Penas O., Choley J.Y., Mhenni F., Rivière A., Méthodologie de
conception d’un produit mécatronique, Mécanique et industries, vol. 11, n° 5,
p. 401–406, 2010.
[10] Petit L., Prelle C., Doré E., Lamarque F., Bigerelle M., Four discrete positions
electromagnetic actuator : Modelling and experimentation, IEEE/ASME
Trans. on Mechatronics, vol. 15, n° 1, p. 88–96, 2010.
[11] Zaidi S., Lamarque F., Favergeon J., Carton O., Prelle C., Wavelength selec-
tive shape memory alloy for wireless micro-actuation of a bistable curved-
beam, IEEE Trans. on Industrial Electronics, vol. 58, n° 12, p. 5288–5295, 2011.
4 4Concevoir et produire autrement
4.1.2.3. Écoconception
La prise en compte des aspects environnementaux en conception de produit
apporte un point de vue supplémentaire dans les équipes de conception. Afin
de pouvoir intégrer ce point de vue, les équipes ont pu intégrer de nouveaux
experts, se former pour répondre à de nouveaux enjeux ou utiliser des outils spé-
cifiques permettant de considérer les nouveaux indicateurs cibles. Ainsi, plusieurs
méthodes et outils ont vu le jour, afin de faciliter la prise en compte de nouveaux
objectifs en conception. Quelles que soient les approches retenues en entreprise,
on a pu constater une meilleure prise en compte de la dimension environnemen-
tale avec un effet d’apprentissage chez l’ensemble des acteurs des projets. Cela
contribue bien entendu à une meilleure intégration, d’autant plus nécessaire que
l’environnement concerne tous les secteurs de l’entreprise.
Néanmoins, de nouveaux enjeux environnementaux sont posés aujourd’hui,
compte tenu des connaissances qui ont évolué concernant l’épuisement des res-
sources naturelles, énergétiques et des effets de nos rejets sur l’environnement.
Force est de constater que les approches classiques d’écoconception ne permet-
tront pas d’atteindre ces nouveaux objectifs et qu’il faut dès à présent repenser de
manière plus large les solutions visant à préserver l’environnement. Bien entendu,
l’écoconception doit toujours s’appuyer sur des méthodes d’évaluation environ-
nementale et continuer à développer des indicateurs/outils/méthodes pour la
conception, mais il faut mettre en place de nouveaux outils et indicateurs permet-
tant de basculer dans un changement de paradigme vers une société de consom-
mation différente. Consommer des produits remanufacturés, utiliser des services
partagés sont des solutions qui doivent permettre de modifier significativement
nos impacts environnementaux à l’avenir.
4.1.3.3. Écoconception
Comme pour la mise en place d’une démarche qualité dans une structure, il est
nécessaire que la volonté de mise en place d’une démarche d’écoconception soit
soutenue par tous les acteurs et qu’elle soit intégrée dans la stratégie de l’entre-
prise. Pour cela, on doit imaginer des stratégies d’intégration différentes selon
son niveau de maturité par rapport à la prise en compte des contraintes environ-
nementales (connaissances, expertise, culture, outils…). On a ainsi deux axes de
développement possibles et qui sont complémentaires :
– Dépasser les définitions théoriques pour aboutir à des outils et des méthodes
applicatives permettant leur utilisation par un large public.
– Pallier l’absence de métriques pour estimer l’apport de ces approches dans
la performance globale de l’activité de conception (construction d’indica-
teurs, réflexions sur les niveaux d’inventivité gagnés suite à l’intégration
d’une telle approche).
– Trouver des techniques permettant d’utiliser le flux permanent et exponen-
tiellement grandissant de données disponibles sur le web, en manager ses
contenus (volume, mise à jour, filtrages) pour mieux servir la pertinence de
ce que délivre la méthode.
– Lier ou combiner l’approche à d’autres théories, d’autres outils, d’autres
méthodes déjà présents dans l’entreprise (ou les communautés scienti-
fiques) en travaillant sur les complémentarités utiles entre ces dernières.
4.1.4.3. Écoconception
Les verrous à lever pour le développement de l’écoconception portent sur :
Tous les points identifiés ne sont pas de même nature et la science ne peut les
aborder qu’avec un ensemble de partenaires venant d’horizons disciplinaires com-
plémentaires. Il est nécessaire de s’appuyer sur cette diversité d’expertises com-
plémentaires pour les mettre en synergie dans une vision commune et partagée.
Chapitre 4 – Concevoir et produire autrement 237
Ils ne peuvent aussi être abordés de manière isolée tant ils ne font sens que tous
ensemble. Seule une approche système permet d’appréhender la complexité de
la conception. La pensée « cycle de vie » doit irriguer la recherche pour proposer
des solutions durables satisfaisant toutes les parties prenantes.
permettront d’agir dans ce sens. Il devient indispensable de former tous les futurs
techniciens et ingénieurs dans ce sens.
La variété des domaines liés à la complexité des problématiques et la grande va-
riabilité des paramètres manipulés nécessitent le développement de modèles plus
réalistes, multiphysiques, multiniveaux permettant à la fois de prendre en compte
les aspects technologiques, logistiques, économiques, sociétaux afin de proposer
des solutions robustes assurant un déploiement des résultats au niveau industriel.
4.1.10. Bibliographie
[1] Simon H. (1996) The Sciences of the Artificial, The MIT Press, 3rd Edition,
Cambridge, Massachusetts.
[2] McKinsey France (2013) Industrie 2.0 : 5 pistes pour permettre aux indus-
triels français de tirer parti de la mondialisation.
[3] Villeneuve F., Mathieu L. (Editors) (2010) Geometric Tolerancing of Products,
ISTE, Wiley, ISBN : 978-1-84821-118-6.
[4] Mathieu L., Villeneuve F. (sous la direction de) (2007) Tolérancement géo-
métrique des produits, collection IC2-Productique, Hermes, Lavoisier, ISBN :
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[5] Tichkiewitch S., Brissaud D. (Editors) (2004) Methods and Tools for Co-
operative and Integrated Design, Kluwer, Academic Publishers, 488 pages,
ISBN : 1-4020-1889-4.
[6] Brissaud D., Tichkiewitch S., Zwolinski P. (Editors) (2006) Innovation in Life
Cycle Engineering and Sustainable Development, Springer, 465 pages, ISBN :
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[7] Tichkiewitch S., Tollenaere M., Ray P. (Editors) (2007), Advances in Integrated
Design and Manufacturing in Mechanical Engineering II, Springer, 546 pages,
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[8] Bernard A., Tichkiewitch S. (Editors) (2008) Methods and Tools for
Effective Knowledge Life-Cycle Management, Springer, 620 pages, ISBN :
978-3-540-78340-2.
[9] Niemann J., Tichkiewitch S., Weskämper E. (Editors) (2008) Design of
Sustainable Product Life Cycles, Springer, 209 pages, ISBN : 978-3-540-79081-5.
[10] Norme NF E 01-005 : Produits mécaniques – Méthodologie d’éco-conception.
Chapitre 4 – Concevoir et produire autrement 239
petites dimensions) qui peuvent être classées en deux catégories : les techniques
de « salle blanche » (procédés principalement chimiques issus de la microélec-
tronique) et de « salle grise » (procédés plus conventionnels à échelle réduite).
Trois axes principaux émergent : le micro-usinage, la micro-réplication et le
micro-assemblage.
L’utilisation d’une lumière laser de forte puissance concentrée sur une surface
d’interaction réduite (typiquement de 10 µm à 1 mm) permet de transformer la
matière sous différentes formes : soudage, découpe, traitements de surface à l’état
solide (trempe), matériau à l’état liquide (glaçage/refusion de surface) ou abla-
tif (choc/laser), en passant par les techniques de fabrication additive de pièces
complexes par interaction laser/poudre, macro- ou micro-usinage, permettant de
prototyper une structure par un enlèvement de matière contrôlé.
L’optimisation des structures dans les différents secteurs industriels (automo-
bile, naval, ferroviaire, aéronautique et spatial) conduit à une utilisation accrue
des assemblages multimatériaux et permet ainsi de répondre à des contraintes
nouvelles en termes de performance mécanique, d’allégement des structures,
d’intégration de fonctions.
Pour les procédés laser, on peut distinguer quelques grandes catégories d’ap-
plications industrielles :
Une autre part importante de l’énergie est également utilisée lors de la phase
de mise en route et pour maintenir la machine en état « ready », c’est-à-dire avec des
conditions optimales pour la production. Dans ce sens, il est important de considé-
rer l’organisation de la production (pièces uniques, petites séries, grandes séries)
comme un élément important pour améliorer les consommations énergétiques. Les
stratégies opératoires mises en œuvre influencent également la consommation éner-
gétique. L’influence des contraintes imposées (procédé spécifique, configuration)
par la conception du produit en fabrication n’est encore que rarement prise en
compte dans l’influence des consommations énergétiques. L’efficacité énergétique
des procédés passe donc également par des actions sur la conception du produit.
Par ailleurs, le laser peut également être utilisé comme une simple source de
chaleur très bien maîtrisée, permettant de simuler des cinétiques thermiques lo-
cales associées à d’autres champs thématiques ou procédés.
Le développement des nouvelles technologies d’assemblage est limité par un
certain nombre de verrous scientifiques :
4.2.10. Bibliographie
Efficacité énergétique
http://www.iea.org/stats/index.asp
Energy, the Next Fifty Years, OECD, 1999.
Chapitre 4 – Concevoir et produire autrement 251
Gutowski T., Dahmus J., Thiriez A., Electrical energy requirements for manu-
facturing processes, 13th CIRP International Conference of Life Cycle
Engineering, Lueven, May 31st–June 2nd, 2006.
La tendance s’est donc orientée vers une plus grande convivialité des interfaces
et la maîtrise de l’interaction Homme/machine en gardant le niveau de sécurité
(intégration des robots en production, coopération Homme/robot, robot d’assis-
tance physique).
d’expertises complémentaires pour les mettre en synergie dans une vision com-
mune et partagée. Ils ne peuvent être abordés de manière isolée tant ils ne font
sens que tous ensemble. Seule une approche système permet d’appréhender la
complexité des systèmes de production. La pensée « cycle de vie » doit irriguer
la recherche pour proposer des solutions durables satisfaisant toutes les parties
prenantes.
Concernant les sciences de l’ingénieur, les systèmes de production associent à
la fois la conception du produit et mettent en œuvre des procédés de fabrication
mécanique ou physico-chimiques. Ils mobilisent les technologies de l’information
et de la communication ainsi que les technologies de l’automatique (capteurs,
commande).
• le rôle majeur des TIC qui permettront d’aller vers l’usine numérique :
o pour une communication continue, instantanée et intégrée,
o pour modéliser puis simuler le produit, le process et même l’usine,
o pour l’autodiagnostic et le contrôle en continu en production,
o pour la maintenance prédictive et corrective planifiée ;
Ce sont donc les équipements conçus et fabriqués par les industriels mécani-
ciens qui devront eux-mêmes évoluer et porter les innovations nécessaires pour
répondre aux besoins des usines du futur de tous les secteurs industriels.
260 Livre Blanc de la Recherche en Mécanique
Secteur transversal, les industries mécaniques sont donc des acteurs centraux
de l’usine du futur.
4.4.4. Bibliographie
Les listes ci-dessous ne sont pas exhaustives, elles ne concernent que les labora-
toires publics et organismes cités par les auteurs qui ont contribué à la rédaction
des articles de ce Livre blanc.
Il s’agit de listes élaborées à la date d’édition. Pour obtenir une liste plus ré-
cente, le lecteur est invité à se connecter au site de l’AFM www.afm.asso.fr, espace
adhérents.
Laboratoire Organisme Ville Chapitres
Livre blanc
B2OA – UMR 7052- Université Paris 7 Paris 3.9
Biomécanique et UTC Compiègne 3.9
bio-ingénierie – UMR 7338
CEAT Université de Poitiers 3.5, 3.10
Poitiers ENSMA
CEMEF – UMR 7635 CEMEF – Mines Sophia Antipolis 3.7, 3.14, 3.15,
ParisTech – 4.2
École des mines
Centre des matériaux Mines ParisTech Évry 3.4, 3.14, 3.15,
– UMR 7633 4.2
CGS Mines ParisTech Paris 4.1
CIRIMAT – UMR 5085 Université de Toulouse 4.2
Toulouse III
DIPI ENISE Saint-Étienne 4.2
DYNFLUID ENSAM, CER Paris 3.11
EMC2 – UPR 288 École centrale Paris 3.11, 3.13
ENSMP Mines ParisTech Paris 3.6
ERPI Université de Nancy 4.1
Lorraine
FAST – UMR 7608 École Palaiseau 3.2
polytechnique
GEM – UMR 6183 École centrale Nantes 3.4, 3.6, 3.14,
3.15
262 Livre Blanc de la Recherche en Mécanique