КУРСОВАЯ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение

высшего образования
«Петербургский государственный университет путей сообщения
Императора Александра I»
(ФГБОУ ВО ПГУПС)
Кафедра «Железнодорожный путь»
Курсовая работа
по дисциплине «Пути сообщения»
Выполнила: студентка _______________________________Марыгина А.О.

Группа УПП-701
Проверил: к.т.н., доцент ______________________________Бушуев М.В.

или
Проверила: ст. преподаватель _________________________Третьякова Е.Н.
Санкт-Петербург
2019
Показатели, критерии и шкала оценивания курсовой работы по
дисциплине «Пути сообщения» для очной формы обучения (2 курс)
студента (ке)__Марыгиной А.О. группы УПП-709
Материалы
№ необходимые для Показатель Критерии Шкала Фактические
п/п оценки знаний, оценивания оценивания оценивания баллы
умений и навыков
1. Соответствие исходных Соответствует 5
данных выданному заданию Не соответствует 0
Все принятые решения
2. Обоснованность принятых 20
обоснованы
технических, технологических и
Принятые решения
Пояснительная организационных решений, 10
частично обоснованы
1 записка к подтвержденная
соответствующими расчетами Принятые решения не
курсовой работе 0
обоснованы
3. Использование современных Использованы 5
методов проектирования Не использованы 0
4. Использование современного Использовано 5
программного обеспечения Не использовано 0
Итого максимальное количество баллов по п. 1 35
1. Соответствие разработанных Соответствует 10
чертежей пояснительной
записки Не соответствует 0
Графические 2. Соответствие разработанных Соответствует 15
2
материалы чертежей требованиям ГОСТ Не соответствует 0
3. Использование современных Использовано 10
средств автоматизации
проектирования Не использовано 0
Итого максимальное количество баллов по п. 2 35
ИТОГО максимальное количество баллов 70
Формирование рейтинговой оценки выполнения

курсовой работы для очной формы обучения (2 курс)
Материалы, Максимальное
Вид контроля необходимые для количество баллов в Фактические баллы
оценивания процессе оценивания
1. Текущий контроль Курсовая работа 70
2. Промежуточная Защита курсовой

30
аттестация работы
ИТОГО 100
«Отлично» - 86-100 баллов
«Хорошо» - 75-85 баллов
3. Итоговая оценка
«Удовлетворительно» - 60-74 баллов
«Неудовлетворительно» - менее 59 баллов (вкл.)
Руководитель курсовой работы: ______________________________________

______ _________________ 2019 года
Оформление курсовой работы
1. Структура пояснительной записки: титульный лист, лист для балльно –

рейтинговой оценки выполнения курсовой работы, задание, содержание,
введение, разделы работы, заключение, приложения, список литературы,
страница для замечаний.
2. Текст записки, оформленный согласно требованиям ГОСТ, предоставляется

студенту с целью доработки согласно своим исходным данным в соответствии
с требованиями единого оформления. При оформлении необходимо обратить
внимание на наличие всех расчетов, единиц измерения, знаков препинания,
ссылки на литературные источники и т.д.
Нумерация страниц начинается с титульного листа, однако при этом сами
номера не ставятся: на титульном листе; на листах исходных данных; на листе
содержания. Номера страниц проставляются в правом нижнем углу листа.
Все разделы начинаются с нового листа.
Весь графический материал выполняется вручную на миллиметровой
бумаге и оформляется в приложениях.
Все расчеты выполняются с точностью до 1 мм, что требует применения
значений тригонометрических функций с мантиссой не менее шести знаков;
значение постоянной  также берется с точностью до шестого знака: 3,141593.
Когда в результате расчетов искомые размеры получают с точностью до долей
миллиметра, следует ограничиться точностью до 1 мм, округлив и отбросив
всю дробную часть.
Справочная информация
(для понимания положения контррельса по отношению к крестовине)
Требования для подготовки к защите курсовой работы
по дисциплине «Пути сообщения»
1. Знать и уметь показать на схеме следующие обозначения:

М – марка крестовины, равная tg;
 – -угол крестовины;
1 – начальный угол остряка между касательной к рабочей грани остряка у его острия
и рамным рельсом;
 – полный стрелочный угол между касательной к рабочей грани остряка в его корне
и рамным рельсом;
 – угол поворота остряка, соответствующий его дуге;
Ro – радиус остряка; m – хвостовая часть крестовины;
n – передняя часть крестовины;
k – прямая вставка от конца переводной кривой до математического центра
крестовины Ок;
q – передний выступ рамного рельса;
q1 – задний выступ рамного рельса;
lo – длина криволинейного остряка;
lo’ – проекция остряка на прямое направление;
Lt – теоретическая длина стрелочного перевода;
LP – полная длина стрелочного перевода;
ao, bo, a, b – осевые размеры;
go, g – расстояния до предельного столбика соответственно от математического
центра крестовины Ок и до центра перевода Ос.
2. Знать весь пункт 1.2 курсовой работы «Нормы устройства стрелочного

перевода»
3. Знать определения и основные понятия по первой части курсовой работы:

1) Основными элементами современного одиночного обыкновенного стрелочного
перевода являются: стрелка с переводным механизмом, крестовина с контррельсами
(крестовинная часть), соединительные пути, переводные брусья или другое подрельсовое
основание.
2) Стрелка современного стрелочного перевода состоит из двух рамных рельсов,
двух остряков, двух комплектов корневых устройств, переводного механизма с внешними
замыкателями остряков, опорных и упорных приспособлений, скреплений и других деталей.
3) Крестовинная часть стрелочных переводов состоит из крестовины (сердечник и
два усовика), стыковых устройств крестовины, двух контррельсов лежащих против
крестовины, опорных приспособлений, скреплений и других деталей.
4) Соединительные пути представляют собой один отрезок прямолинейного и
криволинейного путей, которыми соединяются стрелка с крестовиной частью.
5) Подрельсовое основание, на котором монтируются металлические части
стрелочного перевода, может состоять из переводных брусьев, железобетонных плит или
монолита.
6) Математическим центром или математическим острием острой крестовины
называется точка пересечения продолжения рабочих кантов сердечника крестовины.
Практическое остриё, которым заканчивается сердечник, имеет ширину 9 -12 мм.
7) Горлом крестовины называют сечение, где расстояние между рабочими кантами
усовиков минимально (место первого перегиба усовиков). Промежуток от горла до того
места где сечение сердечника крестовины в рабочей плоскости равно 40мм, называется
вредным пространством. Направление колес на этом участке осуществляется
контррельсами, являющиеся поэтому непременным дополнением к крестовине.
8) К основным параметрам крестовины относятся: марка крестовины (тангенс угла
крестовины); передний вылет крестовины; задний вылет крестовины; размеры контррельсов
и усовиков.
9) Марка крестовины М равна 1/N, где N – натуральное число. Если
M=1/ N=tg α , то α=arctg1/ N , где 1/N – значение марки крестовины (например,
1/11, 1/22 и т.д.).
10) n – передняя (усовиковая) часть крестовины – расстояние от начала усовиков
до математического центра крестовины;
11) m – задняя (хвостовая) часть крестовины – расстояние от математического
центра крестовины до стыка сердечника с примыкающим рельсом;
12) Определение теоретической (минимальной) длины передней части n m ведется из
условия обеспечения возможности свободного изъятия первого по отношению к
математическому центру стыкового болта;
13) Определение теоретической (минимальной) длины заднего вылета mт крестовины
определяется возможностью расположения за крестовиной двух рельсов без строжки их
подошвы.
14) Полученные минимальные значения переднего и заднего вылетов крестовины
следует откорректировать с учетом размещения переводных брусьев под крестовиной, т. е.
определить практические размеры крестовины.
15) При расположении брусьев соблюдают следующие условия:
- передний и задний стыки располагают на весу;
- прогрессивным решением является устройство сварного стыка в месте примыкания
путевых рельсов к передней и хвостовой частям сборной крестовины, что существенно
снижает динамические воздействия от подвижного состава;
- сечение сердечника шириной 20 мм располагается в середине пролёта (наибольшие
удары колес происходят при перекатывании их с усовиков на сердечник до его ширины 20
мм, т.е. на длине д = 110 мм от математического центра крестовины);
- пролёты между осями брусьев ai принимаются, как и под стрелкой, равными (0,85…
0,95) пролёта между шпалами на перегоне. Последний же зависит от эпюры шпал, т.е. от их
количества на 1 км. При рельсах Р50, Р65 и Р75 эпюра шпал на перегоне в прямых участках
пути составляет 1840 шт. на 1 км, что соответствует пролёту 546 мм. Пролёты под
стрелочным переводом следует проектировать кратными 100, 50, 10 или 5 мм, т.е. порядка
500-550 мм.
- брусья под крестовиной укладываются перпендикулярно биссектрисе угла
крестовины.
16) Прямую вставку в стрелочном переводе k устраивают для того, чтобы:
- обеспечить прямолинейное направление движения колес экипажа ещё до входа в
горло крестовины;
- удалить возможный при выходе из кривой удар колес от переднего стыка
крестовины и от её усовика;
- избежать изгиба усовика;
- иметь одинаковые в плане контррельсы по прямому и боковому путям.
17) Прямая вставка k по боковому пути должен заходить за передний стык
крестовины не менее чем на половину длины стыковой накладки для того, чтобы жесткая
база экипажа до её входа в горловину крестовины, целиком размещалась на прямом
направлении и этим самым предотвращался изгиб усовиков.
18) К основным параметрам стрелки относятся:
- длина криволинейного остряка;
- длина прямого остряка;
- длина рамного рельса.
19) Длина прямого остряка принимается равной проекции криволинейного остряка l0/
на направление рабочей грани прямого рамного рельса.
20) Начальный стрелочный угол - угол, образованный между рабочей гранью
рамного рельса и касательной, проведенной к рабочей грани остряка в его острие.
21) Полный стрелочный угол – угол, образованный между рабочей гранью рамного
рельса и касательной, проведенной к рабочей грани остряка в его корне:
22) Рамные рельсы - это основа стрелки, они отличаются от стандартных наличием
крепёжных отверстий, а также строжкой боковой грани головки рельса для укрытия остряка
от удара подрезанных гребней колес подвижного состава.
23) Полная длина рамных рельсов зависит от длины остряка, типа корневого
крепления, а так же принятых длин переднего и заднего вылетов рамного рельса.
24) Определяется передний вылет рамного рельса q из условий:
- накладки в стыке не должны мешать прижатию остряков к рамным рельсам;
- необходимо исключить ударно-динамические воздействия в стыке и у острия
остряка;
- следует обеспечить плавный отвод уширения колеи в начале остряка и наилучшую
раскладку брусьев на длине q
25) Наименьшая длина заднего (хвостового) вылета рамного рельса q1 определяется
исходя из условия расположения стыков в корне остряка и конце рамного рельса на
наименьшем расстоянии, но в разных шпальных пролетах
26) Под передним вылетом рамных рельсов возможна укладка шпал. Для размещения
переводного механизма используют флюгарочные брусья, длина которых 4,5 м, расстояние
между их осями 600-650 мм.
27) К основным параметрам стрелочного перевода относятся: теоретическая длина
стрелочного перевода; полная длина стрелочного перевода; осевые размеры; ординаты
переводной кривой; длины рельсовых нитей; ширина колеи а пределах перевода.
28) К основным размерам относятся:
- теоретическая длина стрелочного перевода;
- полная длина стрелочного перевода.
29) Теоретической длиной одиночного обыкновенного стрелочного перевода
называется расстояние, измеренное по направлению основного пути от острия остряка до
математического центра крестовины.
30) Полной (практической) длиной называется расстояние от переднего стыка
рамных рельсов до конца крестовины.
31) К осевым размерам относятся:
- расстояние от центра перевода до острия пера остряков;
- расстояние от центра перевода до конца рамного рельса;
- расстояние от центра перевода до математического центра крестовины;
- расстояние от центра перевода до конца хвостовой части крестовины.
32) Предельный столбик устанавливается в междупутье, где его величина достигает
4100 мм.
33) Для точной постановки переводной кривой в плане рассчитывают координаты
переводной кривой.
34) В задних стыках рамных рельсов и во всех стыках крестовины зазоры равны нулю,
в корне шарнирных остряков – 5 мм, в гибких – нулевые, на соединительных путях – 8-10
мм.
35) Минимальный размер рельсовой рубки в стрелочном переводе составляет 4,5 м.
36) Контррельсы устанавливают для обеспечения безопасного прохода экипажей в
зоне вредного пространства. Во избежание бокового давления гребня колеса на рабочую
грань сердечника необходимо, чтобы в пределах рабочей части контррельса расстояние
между рабочей гранью контррельса и сердечником должно быть не менее 1472 мм. Для
предотвращения заклинивания колесных пар между контррельсом специального профиля и
усовиком требуется чтобы расстояние между рабочей гранью усовика и рабочей гранью
контррельса должно быть не более 1435 мм.
37) Эпюрой стрелочного перевода называют масштабный чертеж, на котором
указывают все основные размеры стрелочного перевода, полученные расчетом и принятые
конструктивно.
38) На схеме разбивки указывают основные линейные размеры: ширину колеи в
ответственных сечениях; углы; радиусы; длину остряка; длины рамных рельсов; длины
рельсов входящих в стрелочный перевод; длину прямой вставки; длины контррельсов и
крестовины; абсциссы и ординаты переводной кривой; передний вылет рамного рельса;
осевые размеры; теоретическую и полную длины стрелочного перевода.
39) Положение переводных брусьев в стрелочном переводе определяется местом
расположения стыков рамных рельсов, в корне остряков и на протяжении соединительных
путей, начала и конца крестовины.
40) Деревянные брусья располагаются перпендикулярно оси пути в пределах стрелки
до центра перевода, затем на протяжении 4-6 пролётов от передних стыковых брусьев
крестовины постепенно (веерообразно) разворачиваются, и укладываются перпендикулярно
биссектрисе угла крестовины α.
41) В комплект переводных стандартных брусьев входят группы брусьев длиной от
3,00 до 5,50 м с приращением длины 0,25 м.
42) Концы брусьев со стороны прямого пути располагают по одной линии “по шнуру”
- параллельно прямой рельсовой нити на расстоянии 615 мм от рабочей грани рельсов. С
другой стороны перевода брусья размещают уступами по группам различных типоразмеров.
Число брусьев в каждой группе определяется графически. Переход от одной длины брусьев к
другой осуществляется в том случае, когда расстояние от рабочей грани наружного рельса до
торца бруса около 600 мм, но не менее 550мм.
43) Ширину колеи устанавливают в следующих ответственных местах стрелочного
перевода: в переднем стыке рамного рельса; у начала остряков; в корне остряков по прямому
и боковому пути стрелочного перевода , в середине переводной кривой; в крестовине.
44) Определение необходимой ширины колеи в ответственных местах стрелочного
перевода производят из условия вписывания обращающегося подвижного состава.
45) Нормальная ширина колеи на обыкновенном стрелочном переводе 1520 мм.
Уширение колеи в начале остряков делается для того, чтобы предотвратить удары гребней
колес в острие прямолинейного остряка при движении по прямому пути. При этом уклон
отвода уширения на 1 пог. м длины принимается в пределах 0,0005 – 0,002.
4. Знать порядок расчета основных элементов стрелочного перевода.
5.Знать весь пункт 2.1
6. Знать расчетные схемы и условные обозначения к ним. Знать путевые

машины и последовательность работ.
7. Знать интервалы по технике безопасности:

между работающими машинами u1 = 100 м;
между работающей машиной и группой монтеров пути u2 = 50 м;
между работающими группами монтеров пути u3 = 25 м.
8. Знать пункты 3.1. и 3.2
9. Знать основные понятия:

1) Объём убираемого снега определяется отдельно для каждой очереди очистки.
2) Общий объём снега, подлежащего уборке со станции зависит от: полезной длины
путей, средней ширины междупутья; толщины слоя убираемого снега.
3) Ручная очистка производится в тех местах, где нельзя пропустить снегоочиститель
или снегоуборочный поезд в рабочем состоянии (настилы переездов и подходы к ним,
стрелки примыкания, участки пути на подходах к мостам, тоннелям, между платформами и у
других препятствий), а также во всех случаях, когда пропуск снегоочистительных и
снегоуборочных машин задерживается.
4)Продолжительность очистки станции от снега зависит от следующих факторов:
объема снега, подлежащего уборке; расположения мест для выгрузки снега и дальности его
транспортировки; интенсивности движения поездов и технологического процесса работы
станции.
5) Количество рейсов снегоуборочных поездов рассчитывают в зависимости от:
количества выпавшего снега; высоты снегоотложения на пути; плотности снега;
коэффициента уплотнения снега при загрузке; производительности машин; вместимости
полувагонов и степени их заполнения. При этом необходимо учесть затраты времени на:
погрузку; перестановку снегоуборочного поезда с одного пути на другой; проезд к месту
выгрузки; выгрузку снега из кузова; согласование маршрута; следование снегоуборочного
поезда обратно к месту работы; скорость движения снегоуборочного поезда.
6) емкость снегоуборочной машины; при одном промежуточном полувагоне – 215 м 3,
при двух – 340 м3
Содержание
Введение………………………………………………………………………… 6
1 Расчет и проектирование эпюры одиночного обыкновенного стрелочного
перевода………………………………………………………………………… 7
1.1 Основные положения………………………..………..………..………. 7
1.2 Нормы устройства стрелочных переводов.…………………..………
1.3 Определение основных параметров крестовины …………………..…..
1.4 Определение радиуса остряка и переводной кривой …………….….
1.5 Определение основных параметров стрелки ……………….……….
1.6 Определение основных размеров стрелочного перевода…………..
1.7 Определение осевых размеров стрелочного перевода………………
1.8 Определение координат для разбивки переводной кривой
стрелочного перевода……………………………………………………….
1.9 Определение длин рельсов стрелочного перевода……………………
1.10. Компоновка эпюры стрелочного перевода………………………….
1.11 Ширина колеи на стрелочном переводе……………………………..
2 Определение необходимой продолжительности «окна» для производства
основных работ и фронта по глубокой очистке балласта при капитальном
ремонте пути…………………………………………………………………….
2.1 Организация выполнения путевых работ по капитальному ремонту
Подп. и дата
пути …………………………………………………………………………..
2.2 Определение продолжительности «окна» по замене рельсошпальной
решетки ………………………………………………………………………
2.3 Определение фронта основных работ по глубокой очистке
балласта……………………………………………………………………….
Инв. № дубл
2.4 Определение количества рабочих для производства основных работ в

«окно»………………………………………………………………………..
2.5 Построение графиков основных работ………………………………..
3 Проектирование мероприятий по снегоборьбе на крупной
Взаим. инв. №
станции……………………………………..……………………………………
3.1. Общие сведения ……………………………………….……………..…
3.2 Установление очерёдности очистки путей и стрелочных
переводов………………………………….………………………………….
3.3 Определение объёмов снега, подлежащих уборке ……………………
3.4 Выбор способов очистки и вывозки снега……….……………….…….
3.5 Определение затрат по снегоборьбе на станции ……………….…….
3.6 Продолжительность работы снегоочистителя ……………………….
3.7. Количество рабочих для погрузки снега при вывозке его
Инв. № подл.
Лист
Изм Лист. № докум. Подп. Дата.
.
поездами………………………………………………………….…………..
Заключение…………………..……………………………………….…………
Приложение А – Схема одиночного обыкновенного стрелочного
перевода. Эпюра раскладки брусьев.………….……….…….
Приложение Б – График основных работ в «окно» по замене
рельсошпальной решетки………………………………….....
Приложение В – График основных работ в «окно» по глубокой очистке
балластного слоя………………………………………..…….
Приложение Г – Схема станции с указанием очередности и способов
очистки путей и вывозки снега……………………………..
Список литературы ………………………….…………...………………….
….
Лист
.
Введение
Одиночные обыкновенные стрелочные переводы являются наиболее

распространёнными видами соединений пути. К основным элементам
одиночного обыкновенного стрелочного перевода относятся: стрелка, комплект
крестовиной части, соединительные пути и переводные брусья или другое
подрельсовое основание (рисунок 1.1).
Рисунок 1.1 – Основные элементы одиночного

обыкновенного стрелочного перевода
Условные обозначения: 1-переводной механизм; 2,4 – рамные рельсы; 3 – остряки; 5,8 –
контррельсы; 6 – усовик; 7 – сердечник крестовины; 9 – переводные брусья
Стрелка состоит из двух рамных рельсов, двух остряков, двух комплектов

корневых устройств, переводного механизма, опорных и упорных
приспособлений, скреплений и других деталей.

Комплект крестовиной части состоит из крестовины (сердечник и 2
усовика), двух стыковых устройств крестовины, двух контррельсов, опорных

приспособлений, скреплений и других деталей.
Соединительные пути представляют собой один отрезок прямолинейного
и криволинейного путей, которыми соединяются стрелка с
Лист
Введение
.
крестовиной частью.
Подрельсовое основание, на котором монтируются металлические части
стрелочного перевода, может состоять из переводных брусьев, железобетонных
плит или монолита.
Проектируемый стрелочный перевод должен соответствовать условиям
движения поездов: грузонапряжённости участка, нагрузкам на ось подвижного
состава и скоростям движения по прямому и боковому путям стрелочного
перевода.
Геометрические параметры конструкции стрелочного перевода должны
быть такими, чтобы обеспечить безопасное и плавное движение поездов с
установленными скоростями движения и нагрузками на оси подвижного
состава. Поэтому силовые воздействия на них и непогашенные ускорения не
должны превышать некоторых установленных допустимых величин. Длины
проектируемых конструкций должны быть минимальными, а их конструкции –
экономически рациональными.
Существуют следующие требования к проектированию, устройству и
содержанию стрелочных переводов:
1) стрелочный перевод должен быть прочным, устойчивым и

обеспечивать плавность и безопасность движения по нему поездов с
установленными скоростями;
2) стрелочный перевод должен быть простым и недорогим в
изготовлении и эксплуатации и обладать наибольшим сроком службы.

Проектирование является комплексной задачей и предусматривает:
1) определение основных геометрических параметров перевода в
целом и его разбивочных размеров, исходя из заданных эксплуатационных

условий;
2) расчет геометрических размеров стрелки;

3) определение геометрических размеров крестовины;
4) компоновку эпюры стрелочного перевода.
Все расчеты выполняются с точностью до одного миллиметра, что
требует применения значений тригонометрических функций с мантиссой не
Лист
Введение
.
менее шести знаков; значение постоянной  также берется с точностью до
шестого знака: 3,141593. Когда в результате расчётов искомые размеры
получают с точностью до долей миллиметра, следует ограничиться точностью
до 1 мм, округлив и отбросив всю дробную часть.
Основными исходными данными при проектировании стрелочного
перевода являются: марка крестовины, тип рельсов; конструкции стрелки и
крестовины, начальный угол остряка.
Лист
Введение
.
1 Расчет и проектирование эпюры одиночного обыкновенного стрелочного
перевода
1.1 Основные положения
При проектировании стрелочных переводов возможны различные случаи

постановки задачи, что обусловливает различные варианты исходных данных.
Один из наиболее простых и распространенных вариантов этих данных, когда
заданы тип рельса, марка и конструкция крестовины, тип остряка (выбран
вариант криволинейного остряка пониженного профиля) со стандартным
шагом.
Для упрощения расчетов принято, что радиус остряка R0 равен радиусу
переводной кривой R, хотя в стрелочных переводах, выпускаемых
промышленностью, как правило, R0 делают больше R, а в ряде конструкций
остряк очерчен по кривой, составленной несколькими радиусами.
Схема одиночного обыкновенного стрелочного перевода приведена на
рисунке 1.2.
Рисунок 1.2 – Схема одиночного обыкновенного стрелочного перевода

Лист
1 Расчет и проектирование эпюры одиночного
.
Приняты следующие условные обозначения:
М – марка крестовины, равная tg;  – -угол крестовины; н – начальный
угол остряка между касательной к рабочей грани остряка у его острия и
рамным рельсом;  – полный стрелочный угол между касательной к рабочей
грани остряка в его корне и рамным рельсом;  – угол поворота остряка,
соответствующий его дуге; Ro – радиус остряка; m – хвостовая часть
крестовины; n – передняя часть крестовины; k – прямая вставка от конца
переводной кривой до математического центра крестовины Ок; q – передний
выступ рамного рельса; q1 – задний выступ рамного рельса; lo – длина
криволинейного остряка; lo’ – проекция остряка на прямое направление; Lt –
теоретическая длина стрелочного перевода; LP – полная длина стрелочного
перевода; ao, bo, a, b – осевые размеры; go, g – расстояния до предельного
столбика соответственно от математического центра крестовины Ок и до центра
перевода Ос.
Для построения схемы стрелочного перевода необходимо определить:
1) геометрические размеры крестовины;
2) радиус остряка и переводной кривой;

3) геометрические размеры стрелки;
4) основные и осевые размеры стрелочного перевода;
5) длины рельсов, входящих в стрелочный перевод;
6) местоположение стрелочных брусьев под переводом, т.е.

произвести компоновку эпюры стрелочного перевода.
1.2 Нормы устройства стрелочных переводов

Нормативы (нормы) устройства стрелочных переводов – номинальные

значения по каждому из контролируемых параметров, установленные ПТЭ или
утвержденной ОАО «РЖД» нормативной документацией и допускаемые
отклонения от них, не требующие устранения.
Лист
.
Стрелочные переводы изготавливаются без подуклонки рельсовых нитей,
за исключением стрелочных переводов для скоростного и высокоскоростного
движения. Перед и за стрелочными переводами на каждом примыкающем пути
устраивается плавный переход от подуклоненного к неподуклоненному
положению рельса на длине не менее 3 м: на деревянных шпалах – путем
затески шпал под подкладками или за счет укладки подкладок с переходной
подуклонкой; на железобетонных шпалах – путем укладки комплекта
железобетонных брусьев с переходной подуклонкой подрельсовой площадки.
Подрельсовым основанием в стрелочных переводах служат деревянные
или железобетонные брусья.
Укладываемые в путь деревянные шпалы и переводные брусья должны
быть пропитаны антисептиками. Их концы должны быть закреплены от
растрескивания в соответствии с требованиями Инструкции по содержанию
деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев железных дорог колеи 1520
мм.
Переводные кривые стрелочных переводов, расположенных на прямых
участках пути, содержатся без возвышения наружной нити переводной кривой.
Стрелочные переводы, расположенные на главных путях в кривых с

возвышением наружной нити, устраиваются также с возвышением наружной
нити, если переводная кривая совпадает по направлению с кривым участком
пути. При этом величина возвышения наружной нити на стрелочном переводе
должна быть не более 75 мм. Если же переводная кривая стрелочного перевода

не совпадает по направлению с кривым участком пути, то возвышение на таких
стрелочных переводах, как правило, не устраивается; при этом скорость
движения поездов по такому стрелочному переводу должна определяться по

Нормам допускаемых скоростей движения локомотивов и вагонов по
железнодорожным путям колеи 1520/1524 мм ОАО «РЖД». Допускается на
таких стрелочных переводах устраивать возвышение наружного рельса на

главном пути величиной не более 20 мм. Скорость движения поездов по
ответвленной переводной кривой в таких случаях должна быть не более 15
км/час.
Лист
.
На стрелочных переводах, расположенных на прямых участках пути,
содержать путь с возвышением одной нити над другой на 6 мм не допускается.
Сферы применения стрелочных переводов в зависимости от условий
эксплуатации.
Шаг остряка (расстояние между рабочей гранью головки рамного рельса
и нерабочей гранью остряка), измеряемый против первой тяги, должен быть не
менее 147 мм.
Нормы устройства стрелочных переводов по уровню устанавливаются
такие же, как и на прилегающих путях.
Зазоры в стыках на стрелочном переводе при монтаже должны
соответствовать эпюрным значениям.
В состав стрелочных гарнитур входят:
1) фундаментные угольники с их креплением к рамным рельсам и
узлы изоляции;
2) связная полоса гарнитуры;
3) рабочие и межостряковые тяги с их креплением к рабочим
сережкам остряков и шиберу;
4) контрольные тяги с их креплением к контрольным сережкам

остряков и контрольным линейкам электропривода.
В состав переводного механизма стрелки входят рабочие продольные и
поперечные тяги, соединяющие первую межостряковую тягу со второй
межостряковой тягой с крепежными деталями, две станины с рычагами, и

ролик, поддерживающий продольную тягу.
1.3 Определение основных параметров крестовины

Стрелочные переводы должны иметь крестовины следующих марок:

1) на главных и приемо-отправочных путях – не круче 1/11, а
одиночные, являющиеся продолжением перекрестных, - не круче 1/9;
Лист
.
2) стрелочные переводы, по которым пассажирские поезда проходят
только по прямому пути перевода, могут иметь крестовины марки 1/9.
Допускается отклонение пассажирских поездов на боковой путь по стрелочным
переводам марки 1/9, если замена таких переводов на марку 1/11 вызывает
переустройство стрелочных горловин станций, осуществить которое в данное
время не представляется возможным;
3) на приемо-отправочных путях грузового движения – не круче 1/9;
4) на прочих путях – не круче 1/8.
Основными параметрами крестовины являются: угол α крестовины,
передний вылет h крестовины, задний вылет p крестовины.
Расчет крестовины стрелочного перевода выполняется в следующей
последовательности:
1) определение крестовинного угла по заданной марке крестовины
Согласно заданию, марка крестовины М равна 1/N, где N – натуральное
число. Если M=1/ N=tg α , то α=arctg1/ N , где 1/N – значение марки

крестовины (например, 1/11, 1/22 и т.д.).
Чтобы найти , нужно величину tg выразить в виде десятичной дроби с

точностью до шестого знака после запятой. Затем по таблице
тригонометрических функций (таблица 1.1.) найти, какому углу соответствует
значение М, равное tg. После этого из таблицы 1.1 из той же строки берутся
все значения функции угла , т.е. sin, сos, а также в строке,

соответствующей углу /2, находят sin /2, cos /2, tg /2 .
Таблица 1.1 – Углы крестовин и их тригонометрические функции

Марка Тригонометрические функции Тригонометрические
Угол
кресто- угла  функции угла /2
кресто- Угол /2
вины,
вины,  sin cos tg sin/2 cos/2 tg/2

М
1 2 3 4 5 6 7 8 9
1/9 62025 0,110433 0,993884 0,111111 31012,5 0,055301 0,998470 0,055386
1/10 54240 0,099513 0,995036 0,100009 25120 0,049818 0,998758 0,049880
1/11 51140 0,090536 0,995893 0,090909 23550 0,045315 0,998973 0,045361
Продолжение таблицы 1.1
Лист
.
1 2 3 4 5 6 7 8 9
1/12 44550 0,083050 0,996545 0,083338 22255 0,041156 0,999136 0,041596
1/13 42355 0,076695 0,997055 0,076922 21157,5 0,038376 0,999264 0,038404
1/14 40510 0,071256 0,997458 0,071437 20235 0,035651 0,999364 0,035673
1/15 34850 0,066516 0,997785 0,066663 15425 0,033277 0,999446 0,033295
1/16 33435 0,062379 0,998052 0,062501 14717,5 0,031205 0,999513 0,031220
1/17 32200 0,058726 0,998274 0,058827 14100 0,029375 0,999568 0,029388
1/18 31045 0,055458 0,998461 0,055544 13522,5 0,027740 0,999616 0,027750
1/19 30045 0,052554 0,998618 0,052627 13022,5 0,026286 0,999655 0,026295
1/20 25145 0,049939 0,998752 0,050001 12552,5 0,024977 0,999688 0,024985
1/21 24335 0,047566 0,998865 0,047620 12147,5 0,023790 0,999717 0,023797
1/22 23610 0,045411 0,998968 0,045458 11805 0,022717 0,999742 0,022717
1/23 22920 0,043426 0,999057 0,043467 11440 0,021718 0,999764 0,021723
1/24 22310 0,041633 0,999133 0,041670 11135 0,020821 0,999783 0,020826
1/25 21725 0,039962 0,999201 0,039994 10805 0,019985 0,999801 0,019989
Значения углов и их тригонометрических функций для дальнейшего

расчета заносятся в таблицу 1.2.
Таблица 1.2 – Угол заданной крестовины и его тригонометрические функции

Марка Угол
крестовины, крестовины, sin cos tg sin/2 cos/2 tg/2
М 
1/14 40510 0,071256 0,997458 0,071437 0,035651 0,999364 0,035673
2) определение крестовинного угла по заданной марке крестовины

Расчет производится для цельнолитой или сборной конструкции
крестовины типа общей отливки сердечника с наиболее изнашиваемой частью

усовиков.
Расчёт сводится к определению размеров крестовины (рисунок 1.3) по
рабочим граням рельсов:

n – передней (усовиковой) части – расстояния от начала усовиков до
математического центра крестовины;
m – задней (хвостовой) части – расстояния от математического центра

крестовины до стыка сердечника с примыкающим рельсом (рисунок 1.3),
которые вычисляют в зависимости от конструкции крестовины, указанной в
задании.
Лист
.
Рисунок 1.3 – Расчетная схема крестовины
3) определение теоретического (минимального) размера nт

При обычном накладочном стыке определение длины передней части nmin
ведется из условия обеспечения возможности свободного изъятия первого по
отношению к математическому центру стыкового болта.

Минимальный передний вылет (nт) сборной крестовины типа общей
отливки сердечника с наиболее изнашиваемой частью усовиков определяют по
формуле:
B−bг + 2 v l н
nт = + −x
α 2
2 tg
2 , (1.1)
где В – ширина подошвы рельса, мм (таблица 1.3);

bг – ширина головки рельса, мм (таблица 1.3);
Лист
.
2v – расстояние между подошвами усовых рельсов, обеспечивающее
постановку первого болта, мм (таблица 1.3);
lн – длина стыковой накладки, мм (таблица 1.3);
x – расстояние от конца накладки до оси первого болтового отверстия, мм
(таблица 1.3).
132−70+185 820
n m= + −50=3015
2∗0.035673 2
Минимальный передний вылет (nт) цельнолитой крестовины определяют
по формуле:
tг lн
nт = +
α 2
2 sin
2 , (1.2)
где tг – ширина желоба в горле крестовины, мм (таблица 1.3).

62 820
n m= + =1279
2∗0.035673 2
Значения указанных величин для расчета крестовин типа Р50, Р65 и Р75
приведены в таблице 1.3.
Таблица 1.3 –Основные размеры для расчета крестовин

Тип
крестовины
В, мм bг, мм 2v, мм lн, мм x, мм с, мм tг, мм
Р75 150 75 181 800 80 420 64

Р65 150 75 173 800 80 420 64
Р50 132 70 185 820 50 440 62
4) определение теоретического (минимального) размера mт

Длина заднего вылета крестовины определяется возможностью

расположения за крестовиной двух рельсов без строжки их подошвы.
Минимальный задний вылет (mт) сборной и цельнолитой крестовины
одинаковый и определяется по формуле:
B+ bг + 5
mт=
α
2 tg
2 , (1.3)
Лист
.
где 5 – расстояние между подошвами рельсов, подходящих к хвосту
крестовины, которое необходимо для того, чтобы не строгать подошвы
этих рельсов.
132+70+5
m m= =2901
2∗0.035673
5) определение полной теоретической (минимальной) длины крестовины
Полная теоретическая длина крестовины определяется по формуле:
l тк =n т+ mт = 1279+2901=4180 (1.4)
6) определение полной практической длины крестовины

Определяется из условия рационального распределения брусьев под ней и
конструктивного оформления всего узла.
Практическая длина передней n, хвостовой m частей и крестовины в
целом lк определяется из условия раскладки брусьев, при которой, как правило,
приходится удлинять переднюю или хвостовую часть крестовины.
При расположении брусьев соблюдают следующие условия:
1) передний и задний стыки располагают на весу;

2) прогрессивным решением является устройство сварного стыка в
месте примыкания путевых рельсов к передней и хвостовой частям сборной
крестовины, что существенно снижает динамические воздействия от
подвижного состава;
3) сечение сердечника шириной 20 мм располагается в середине
пролёта (наибольшие удары колес происходят при перекатывании их с
усовиков на сердечник до его ширины 20 мм, т.е. на длине д = 110 мм от

математического центра крестовины);
4) пролёты между осями брусьев ai принимаются, как и под стрелкой,
равными (0,85…0,95) пролёта между шпалами на перегоне. Последний же

зависит от эпюры шпал, т.е. от их количества на 1 км. При рельсах Р50, Р65 и
Р75 эпюра шпал на перегоне в прямых участках пути составляет 1840 шт. на 1
Лист
.
км, что соответствует пролёту 546 мм. Пролёты под стрелочным переводом
следует проектировать кратными 100, 50, 10 или 5 мм, т.е. порядка 500-550 мм;
5) брусья перпендикулярны биссектрисе угла крестовины.
Порядок распределения брусьев под крестовиной:
1) определяем расстояние АВ между крайними стыковыми брусьями
(рисунок 1.4) по прямому направлению по формуле:
АВ=(mт +nт )−с , (1.5)
где с – стыковой пролёт (его величина стандартная и зависит от типа рельса

(таблица 1.3));
к – зазор в стыках крестовины, к = 0 мм.
AB=4180-440=3740
Схема раскладки брусьев под крестовиной приведена на рисунке 1.4 и в

приложении А.
Рисунок 1.4 – Схема раскладки брусьев под крестовиной

2) на отрезке АВ распределяем положение брусьев целым числом N

пролётов а порядка 500 – 550 мм, кратных 5 или 10 мм.
Лист
.
3) если положение брусьев на отрезке АВ не распределяется без остатка,
то принимаем решение увеличить длину крестовины, при этом добавка  в АВ,
необходимая для раскладки брусьев, определяется по формуле:
Δ=N⋅a− АВ , (1.6)
где а – принятый при раскладке брусьев пролёт (500-550 мм);

N – натуральное число: 1, 2, 3, 4, 5, …
∆=7∗535−3740=5
Чтобы не удлинять стрелочный перевод, крестовину удлиняют за счет
переднего вылета, величина  чаще добавляется к теоретической длине
передней части крестовины. Тогда практическая длина переднего и заднего
вылетов определяются по формуле:
nпр =nт +Δ и
mпр=mт (1.7)
n np=1279+5=1284 и mnp=2901
Если же добавка  добавляется в хвостовую часть, то в этом случае

практическая длина переднего и заднего вылетов определяются по формуле:
nпр =nт и
mпр=mт +Δ (1.8)
В дальнейшем в расчётах будут использоваться только практические
значения mпр и nпр, поэтому для упрощения они будут обозначаться без
индексов – m и n.
Полная практическая длина крестовины определяется по формуле:

l к =n+m =1284+2901=4185
(1.9)
Перед математическим центром крестовины Ок (рисунок 1.2) прямой
участок k (прямая вставка) по боковому пути должен заходить за передний стык
крестовины не менее чем на половину длины стыковой накладки.

Прямую вставку в стрелочном переводе k устраивают для того, чтобы:
1) обеспечить прямолинейное направление движения колес экипажа ещё
до входа в горло крестовины;
Лист
.
2) удалить возможный при выходе из кривой, удар колес от переднего
стыка крестовины и от её усовика;
3) избежать изгиба усовика;
4) иметь одинаковые в плане контррельсы по прямому и боковому путям.
Тогда величина минимальной прямой вставки составит:
lн
k =n+ ; (1.10)
2
820
k¿ 1284+ 2 ;k =1694
1.4 Определение радиуса остряка и переводной кривой
Значение радиуса остряка определим из условия, что радиусы остряка и

переводной кривой приняты одинаковыми (R0 = R), определяется из уравнения:
S0 =R(cos βн – cos α) + k٠sinα, (1.11)
где So – ширина колеи в крестовине, равная 1520 мм.

Это уравнение получается проектированием криволинейного контура

упорной нити АВКОк (рисунок 1.2) на вертикальную ось. Таким образом,
радиус остряка определяется по формуле:
S0 −k⋅sin α
R=
cos β1 −cos α
(1.12)
1520−1694∗0.071256 1399.31
R= 0.999962−0.997458
=
0.002503
=559053
1.5 Определение основных параметров стрелки

Лист
.
Наибольшее распространение получили стрелки с криволинейным
остряком секущего типа. Такие стрелки применяются с корневым креплением
вкладышно-накладочного типа и креплением, выполненном в виде гибкого
остряка.
К основным параметрам стрелки относятся: длина криволинейного
остряка, длина прямого остряка, длина рамного рельса.
Расчет размеров стрелки сводится к определению длины остряков и
рамного рельса, под которым раскладывают также брусья.
Схема для определения параметров стрелки приведена на рисунке 1.5.
Рисунок 1.5 – Схема для расчета параметров стрелки
Порядок расчета:
1)определение длины криволинейного остряка
Длина криволинейного остряка l0 при R=R0 с корневым креплением

вкладышно-накладочного типа определяется по формулам:
π⋅R⋅ϕ
lO= =0 , 017453 Rϕ
180 =9396 (1.13)
,
Лист
.
φ = β –βн , (1.14)
un
(
β=arccos cos β 1−
R ) =arccos (0,999674) = 1.463018 ,
(1.15)
U n =t min +b г +z = 67+70+24=161, (1.16)
где φ – угол, соответствующий неостроганной части остряка, град;

βн – начальный угол остряка, или угол наклона остряка в конце строжки,
град;
β – полный стрелочный угол, образованный рабочей гранью рамного
рельса и касательной к рабочей грани остряка в его корне, град;
Un – расстояние между рабочей гранью рамного рельса и рабочей гранью
остряка в его корне, мм;
tmin – ширина желоба между рабочей гранью рамного рельса и нерабочей
гранью кривого остряка в отведенном положении для свободного

прохода колёсной пары с минимальной насадкой; принимается ≈ 67
мм;
bг – ширина головки острякового рельса; принимается равной ширине
головки рельса соответствующего типа, мм;

z – стрела изгиба криволинейного остряка (рисунок 1.6), измеренная до его
рабочей грани от горизонтали, проведенной из корня остряка в месте
минимального желоба между рабочей гранью рамного рельса и

нерабочей гранью остряка (стрела дуги радиусом R образуемой
криволинейным остряком и его продолжением до точки D, лежащей на
хорде CD; эта хорда стягивает дугу DABC и проходит параллельно

рамному рельсу).
Лист
.
Рисунок 1.6 - Схема примыкания остряка к рамному рельсу
Величину z можно определить с достаточной степенью точности для

практических расчетов согласно методике Е.К. Смыкова по следующему
соотношению:
zT z
= 13 z 13∗559053
R T R = 300000 559053 300000 =24,
= =
(1.17)
где zТ, RТ, z, R – величины стрел изгиба кривого остряка и радиусы

переводных кривых соответственно типового и проектируемого

стрелочных переводов.
В интервале радиусов от 300 до 1500 м z изменяется линейно,

пропорционально радиусу в пределах от 13 до 65 мм. При больших радиусах
(более 1500 м) следует принимать максимальную величину 65 мм, при

величинах менее 300 м – 13 мм.
2) определение длины прямого остряка lоп

Длина прямого остряка принимается равной проекции криволинейного
остряка l0/ на направление рабочей грани прямого рамного рельса и
определяется по формуле:
l оп=l '0 =R( sin β−sin β 1 ) =559053*( sin1.463018-sin0.5)= 559053*(0,025532-
0,008727)= 9395 (1.18)
Лист
.
3) определение длины рамного рельса
Длина рамного рельса lр.р. при R = R0 определяется как сумма трёх его
отрезков: переднего вылета рамного рельса q, проекции криволинейного
остряка на прямой рамный рельс l0/ и заднего вылета рамного рельса q1 по
формуле:
'
l р. р =q+l 0 +q1 = 2314+9395+2045 =13754 (1.19)
Схема раскладки брусьев под рамным рельсом приведена на рисунке 1.7.
Рисунок 1.7 - Схема раскладки брусьев под рамным рельсом
4) определение переднего вылета рамного рельса

Передний вылет рамного рельса q определяется из условий:
а) накладки в стыке не должны мешать прижатию остряков к рамным

рельсам;
б) необходимо исключить ударно-динамические воздействия в стыке и у
острия остряка;
в) следует обеспечить плавный отвод уширения колеи в начале остряка и

наилучшую раскладку брусьев на длине q, определяемой по формуле:
c−δ 440−10
q= +n 1 a−ε + 4∗535−41=2314
2 = 2 , (1.20)
где с – стыковой пролёт, мм (таблица 1.3);

 – стыковой зазор, равный 8-10 мм;

n1 – количество пролётов величиной a, принимаемое в зависимости от
марки стрелочного перевода от 3 до 9;
а – пролёт между осями брусьев порядка 500-550 мм, кратный 5 или 10 мм;
Лист
.
 – забег остряка за ось флюгарочного бруса А (расстояние от начала
остряка до оси первого бруса, лежащего под остряком), равный, как
правило, 41 мм – половине ширины стрелочной подушке.
5) определение заднего вылета рамного рельса

Определяется задний вылет рамного рельса q1 также из условия
раскладки брусьев аналогично q, но число брусьев принимается несколько
меньшим, по формуле:
q1 =c +n 2 a = 440+3*535=2045 , (1.21)
где n2 – количество пролетов величиной а, принимается от 2 до 5.
Под остряком брусья раскладываются по возможности со стандартными

принятыми пролетами а, кроме флюгарочного пролета a', который берется
обычно в пределах 600-650 мм.
Расстояние А2В2 набирается пролетами, часть которых также не удается
принять стандартными, и определяется по формуле:
' ' c
A 2 B2 =l 0 −41−a −
2 = 9395-41-600-440/2=8534
(1.22)
Записывается схема раскладки брусьев под А2В2, например,
А2В2 = 8534 мм=16*500+1*534

Стыки во всех случаях следует устраивать на весу в стандартном пролете

с (таблица 1.3).
Таким образом, переводные брусья раскладываются по расчету на

протяжении всей стрелки (под рамным рельсом) и под крестовиной. Схема
раскладки брусьев под рамным рельсом приведена в приложении Б.
Лист
.
1.6 Определение основных размеров стрелочного перевода
К основным размерам относятся: теоретическая длина стрелочного

перевода и полная длина стрелочного перевода.
Теоретическая длина стрелочного перевода Lt , то есть расстояние от
начала остряка до математического центра крестовины при R ≠ R0, определяется
Lt =R0 (sin β−sin β H )+R(sin α −sin β )+k⋅cos α (1.23)
Теоретическая длина стрелочного перевода Lt при R = R0, определяется

Lt =R⋅(sin α−sin β H )+k⋅cos α (1.24)
Lt = 559053*(0,071247-0,008727)+1694*0,997458 =36642
Полная длина стрелочного перевода Lp в обоих случаях определяется по

формуле:
Lp = Lt + q + m = 11085+2314+2901=41857 (1.25)
1.7 Определение осевых размеров стрелочного перевода

Для разбивки перевода на местности необходимо знать его осевые

размеры. К осевым размерам относятся:
1) расстояние от центра перевода до острия пера остряков;

2) расстояние от центра перевода до конца рамного рельса;
3) расстояние от центра перевода до математического центра крестовины;

4) расстояние от центра перевода до конца хвостовой части крестовины.
Лист
.
Расстояние от острия пера остряков до центра перевода ао
a0 =Lt −b0 =36642-21280=15362 (1.26)
Расстояние от центра перевода до конца рамного рельса а определяется
a=a0 +q = 15362+2314=17676 (1.27)
Расстояние от центра перевода до математического центра

крестовины bo определяется по формуле:
S0
b0 = ≈S0⋅N
α
2 tg
2 = 1520*14=21280, где N =знаменателю марки
крестовины (1.28)
Расстояние от центра перевода до конца хвостовой части крестовины

b определяется по формуле:
b=b0 +m =21280+2901=24181 (1.29)
Таким образом, полная длина стрелочного перевода определяется по

формуле:
L p =a+b
= 17676+24181=41857 (1.30)
Расстояния go и g, определяющие местоположение предельного столбика,

который устанавливается в междупутье, где его величина достигает 4100 мм,
находится по формулам:
g 0  2580  N =36120, (1.31)

g=4100⋅N =57400, (1.32)

где N – знаменатель марки крестовины.
Лист
.
1.8 Определение координат для разбивки переводной кривой стрелочного
перевода
Соединительная часть между стрелкой и крестовиной состоит из

переводной кривой и части прямой вставки. Переводные кривые обычно
устраиваются по круговой кривой. Переводная кривая по наружной, или
упорной, рельсовой нити укладывается по координатам, которые определяются
в следующей последовательности:
1) начало прямоугольной системы координат для разбивки переводной
кривой располагается на рабочей грани рамного рельса против корневого стыка
остряка, точка О (рисунок 1.8).
Рисунок 1.8 - Схема разбивки переводной кривой по координатам

2) Из точки начала координат откладывают абсциссы и вычисляют

соответствующие им ординаты. Значениями абсцисс Xi задаемся через каждые
два метра:
X0 = 0;
Лист
.
X1 = 2000 мм;
X2 = 2 × 2000 мм = 4000 мм;
X3 = 3 × 2000 мм = 6000мм;
X4 = 4 × 2000 мм = 8000мм;
X5 = 5 × 2000 мм = 10000мм;
X6 = 6 × 2000 мм = 12000мм;
X7 = 7 × 2000 мм = 14000мм;
X8 = 8× 2000 мм = 16000мм;
X9= 9 × 2000 мм = 18000мм;
X10= 10 × 2000 мм = 20000мм;
X11= 11× 2000 мм = 22000мм;
X12= 12× 2000 мм = 24000мм;
Хk = R(sin α – sin β)=559053(0.071256-0.025532)=25562
(1.33)
3) Вычисляются соответствующие ординаты Yi по формуле:

Y0 = R (cos βн - cos β ) = Un.
Y0=559053(0,999962-0,999674)=161,007=161
Y1 = Un+ R(cos β - cos γ1 )=161+559053(0,999674-0.999576)=252
Y2=277
Y3=347
Y4=423
Y5=506
Y6=597
Y7=694
Y8=799
Y9=911
Y10=1030
Y11=1157
Y12=1290
Лист
.
Yk = Un + R(cos β- cos α )= 161+559053(0,999674-0,997458) = 1400
(1.34)
4) Вспомогательные углы γi определяются из выражения:

2000
sin γ1 = sin β + Х1 / R= 0,025532+ 559053 =0,029109
sin γ2 =0,032687
sin γ3 =0,036264
sin γ4 =0,039842
sin γ5 =0,043419
sin γ6 =0,046997
sin γ7 =0,050574
sin γ8 =0,054152
sin γ9 =0,057729
sin γ10 =0,061307
sin γ11 =0,064884
sin γ12 =0,068462
cos γ1= √ 1−¿ ¿= √ 1−(0.029109)2=0.999576

cos γ2= 0,999466
cos γ3= 0,999342
cos γ4= 0,999206
cos γ5= 0,999057

cos γ6= 0,998895
cos γ7=0,99872
cos γ8= 0,998533

cos γ9= 0,998332
cos γ10= 0,998119
cos γ11= 0,997893

cos γ12 =0,997654
(1.35)
5) Расчет координат переводной кривой приведен в таблице 1.4:

Лист
.
Таблица 1.4 - Расчет координат переводной кривой
Xi, мм Хi / sin γ i cos γ i cos β- cos γ i Yi = Un +R(cos β - cos γ i ), мм
R
X0=0 0 sin β cos β cos β - cos β Y0 = Un +R (cos β - cos β ) = Un
X1 =200
X2 =400
sin α Yk
6) Конечные координаты проверяются по формулам:
Хk = Lt – l0‫ – ׳‬k cos α=36642-9395-1694*0,997458=25557;

Yk = So – k sin α=1520-1694*0,071247=1399 меньше чем 1520

(1.36)
где S0 – ширина колеи в крестовине.
1.9 Определение длин рельсов стрелочного перевода

Длины рельсов определяются в следующей последовательности:

1) определение длин рельсовых нитей соединительных путей
стрелочного перевода
Длины рельсовых нитей соединительных путей стрелочного перевода по

каждому направлению определяются по формулам:
Лист
.
l1−2 =LП −l p. p .−δ
= 41857-13754-10=28093
(1.37)
l 3−4 =0,017453(559053+35)( 4,086111-1,463018)+1694-1284-10=25995

(1.38)
¿
l 5−6 =LT −l 0−n−δ =36642-9395-1284-10=25953
,
(1.39)
π b
l 7−8 =q−S остр sin β 1 + ( R−S кр − Г )( α−β 1 )+ К +m−l р . р.−δ
180 2
=2314-1528*0,008727+0,017453(559053-1520-35)( 4,086111-0,5)+1694+2901-
13754-10=28045
(1.40)
где l1-2 - длина рельсовой нити, расположенной против крестовины по
прямому пути, мм;

l3-4 - длина рельсовой нити, примыкающей к крестовине по прямому
пути, мм;
l5-6 - длина рельсовой нити, примыкающей к крестовине по боковому
пути, мм;
l7-8 - длина рельсовой нити, расположенной против крестовины по
боковому пути, мм.

Лист
.
Sкр – ширина колеи в пределах переводной кривой, принимаемая по
ПТЭ;
Sостр – ширина колеи в начале остряков, принимается в зависимости
от типа и марки стрелочного перевода, приведена в таблице 1.5.
Таблица 1.5. - Нормы ширины колеи на одиночных обыкновенных стрелочных

переводах, мм
В На расстоя- В корнях остряков

Тип Марка
стыках нии 110 мм У острия на на В середи-
пере- кресто- S0
рамных от острия остряков боковой прямой не кривой
вода вины
рельсов остряков путь путь
Р75 и
1/11 1520 - 1524 1520 1521*1 1520 1520
Р65
Р65 1/22 1520 - 1521 1520 1520 1520 1520
Р65 и
1/18 1520 1520 1521 1520 1520 1520 1520
Р50
Р65 1/9 1520 - 1524 1520 1521*1 1524 1520
*2
Р50 1/11 1520 - 1528 1520 1521 1520 1520
*2
Р50 1/9 1520 - 1528 1520 1521 1524 1520
Примечание:
*1
– На расстоянии 14100 мм от острия остряка и далее ширина колеи по прямому пути 1520
мм;
*2
- На расстоянии 13750 мм от острия остряка и далее ширина колеи по прямому пути 1520
мм.
Величины зазоров в стыках рельсов принимают согласно типовым

эпюрам стрелочных переводов. В задних стыках рамных рельсов и во всех
Лист
.
стыках крестовины зазоры равны нулю, в корне шарнирных остряков – 5 мм, в
гибких – нулевые, на соединительных путях – 8-10 мм.
Схема раскладки рельсов в стрелочном переводе приведена на рисунке
1.9.
Рисунок 1.9 - Схема раскладки рельсов в стрелочном переводе

2) определение длины рельсов соединительных путей
Длины рельсов, примыкающих к рамным рельсам и к корням остряков (l1,
l3, l5, l7), принимаются равными 12,5 м, или при пологих марках крестовин –
25,0 м.
Длины рельсов l2, l4, l6, l8 определяются по формулам:
l 2=l 1−2−l 1 −δ =28093-12500-10=15583

,
(1.41)
l 4 =l 3−4 −l 3 −δ =25995-12500-10=13486
,
(1.42)
Лист
.
l 6 =l5−6 −l5 −δ =25953-12500-10=13443
,
(1.43)
l 8 =l 7−8 −l 7 −δ =28045-12500-10=15535
(1.44)
Если размеры рельсов получаются менее 4,5 м (а иногда даже

отрицательные), следует лежащие перед ними нечётные (стандартной величины
12,5 или 25,0 м) рельсы принять меньшей длины. Если они были взяты 25,0 м,
то их принимают по 12,5 м; если же они были равны 12,5 м, их также делят
пополам по 6,25 м.
1.10 Компоновка эпюры стрелочного перевода

На основе полученных расчетом величин и принятых стандартных

значений оформляется эпюра стрелочного перевода.
Эпюра стрелочного перевода марки М = 1/N представляет собой схему
разбивки перевода и схему раскладки брусьев, вычерченные в масштабе 1:50.
Эпюра одиночного обыкновенного стрелочного перевода представлена в
Приложении В.
На эпюре приводятся в выбранном масштабе схема одиночного
обыкновенного стрелочного перевода заданного типа и марки с указанием всех
размеров и схема раскладки брусьев с указанием всех пролетов между их

осями, а также должны быть даны спецификации рельсов и брусьев с указанием
их типа, длины и количества.

На схеме разбивки перевода указывают следующие основные размеры:
полную и теоретическую длину стрелочного перевода; передний вылет
рамного рельса; расстояние от начала остряков до центра перевода; расстояние
Лист
.
от центра перевода до математического центра крестовины; длины передней и
хвостовой частей крестовины; угол крестовины; длины остряков; длины
рамных рельсов и прочих рельсов, входящих в состав перевода; длину прямой
вставки; длину контррельсов; абсциссы и ординаты для разбивки переводной
кривой; расстояния до местоположения предельного столбика; ширину колеи в
контрольных сечениях перевода; начальный угол и угол касательной к остряку
в месте изменения радиусов (при остряках, обработанных по двум радиусам);
радиусы остряка и переводной кривой.
Положение переводных брусьев в стрелочном переводе определяется
местом расположения стыков рамных рельсов, в корне остряков и на
протяжении соединительных путей, начала и конца крестовины.
При преимущественном движении поездов по прямому пути под всеми
стрелочными переводами брусья раскладывают перпендикулярно оси прямого
пути. При преимущественном движении по боковому пути (ответвлению) и
равной загрузке обоих путей брусья укладывают следующим образом: от
начала остряка и до центра перевода перпендикулярно оси прямого пути; под
крестовиной перпендикулярно биссектрисе угла крестовины, постепенно
поворачивая брусья (8-10 шт.) от центра перевода по направлению к

крестовине.
Деревянные брусья располагаются перпендикулярно оси пути в пределах
стрелки до центра перевода, затем на протяжении 4-6 пролётов от передних
стыковых брусьев крестовины постепенно (веерообразно) разворачиваются, и

укладываются перпендикулярно биссектрисе угла крестовины α.
При раскладке железобетонных брусьев их веерообразная раскладка
начинается с острия остряка.
Положение переводных брусьев по длине.

В комплект переводных стандартных брусьев входят группы брусьев

длиной от 3,00 до 5,50 м с приращением длины 0,25 м. Длина брусьев
определяется графически из условия, что расстояние от рабочей грани рельса
до торца бруса должно быть не меньше, чем нормальный выступ шпалы в пути:
Лист
.
2750  S0 2750  1520
е   615 мм
2 2 ,
где 2750 – длина деревянной шпалы, мм.
Исключение составляют флюгарочные брусья, предназначенные для

крепления на них переводного механизма. Длина этих брусьев постоянна и
принимается равной 4,5 м.
При этом концы брусьев по прямому пути должны лежать по шнуровой
линии, параллельной оси прямого пути перевода. По боковому пути от брусьев
одной длины к другой переходят, когда не обеспечивается минимальный
расчётный вылет (расстояние от рабочей грани рамного или путевого рельса до
торца бруса):
Мmin = 615 - 250/2 = 490 мм.
Построение схемы раскладки переводных брусьев под стрелочным

переводом производится в следующей последовательности:
1) вычерчивается в масштабе схема стрелочного перевода с указанием
стыков;
2) все стыки перекрываются парами стыковых брусьев, устраиваемых
на расстоянии стыкового пролета. При этом передний стык крестовины
перекрыт брусьями, лежащими перпендикулярно к оси крестовины, т.е. так же,
как и все брусья под крестовиной;
3) наносится раскладка брусьев под передним и задним выступами

рамного рельса и под остряком; а также под крестовиной согласно расчётам в
п.1.3 и приложениям А и Б;
4) раскладываются брусья на остальной части стрелочного перевода

(под участками А3В3, CD и EF, которые ограничены соответствующими
стыковыми брусьями) с определением числа и количества пролётов между

осями брусьев.
Лист
.
Компоновка эпюры включает раскладку брусьев под участками А3В3, CD
и EF, которые ограничены соответствующими стыковыми брусьями (рисунок
1.10).
Рисунок 1.10 - Схема компоновки эпюры стрелочного перевода
Расстояния А3В3, CD и EF определяются по формулам:
c−δ c +δ
A 3 B 3 =l 5 −
2 (
+ δ− q 1 +
2) =l 5 −q 1−c+ δ
=
440−10 440+10
=12500- 2
+10-(2045+ 2
)=10025 (1.45)
c−δ c+δ
CD=l 1 +q 1 +δ −
2 (
− l 5 +δ +
2 )=l 1 +q1 −l 5 −c
=12500+2045-12500-440=1605,
(при l1=l5 CD=q 1−c =2045-440=1605) (1.46)
c−δ α c+ δ α
( )
EF=l 5 +l 6 + 2δ − + S 0 tg − l 1 + q+δ + =l 5 +l 6 + S 0 tg −c +δ−l 1−q1

2 2 2 2
=12500+13443+1520*0.035673-440+10-12500-2045=11022
1
EF=l 6 +760⋅ +δ−c−q 1
(при l1=l5 N ) (1.47)

EF=13443+760*(1/14)+10-440-2045=11022
Найденные расстояния набираются пролётами, по возможности теми же,

что и принимавшиеся ранее при раскладке брусьев под стрелкой и крестовиной.
Лист
.
Однако неизбежно попадают пролёты и другой величины, которые необходимо
стремиться брать хотя бы кратными 10 или 5 мм. Тем не менее, в число
пролётов, составляющих каждый из найденных отрезков А3В3, CD и EF, входит
по одному-два пролёта случайной величины, которые, однако, не должны
отличаться от стандартных (рисунок 1.11).
Рисунок 1.11 - Схема раскладки брусьев на отрезках А3В3, CD и EF
5) определяют длины брусьев и их количество. Брусья вычерчиваются

в масштабе (рисунок 1.12).

Рисунок 1.12 – Расположение брусьев под стрелочным переводом

Лист
.
Полученные значения величин, необходимые для построения эпюры
одиночного обыкновенного стрелочного перевода заданной марки и заданного
типа, сводятся в таблицу 1.6.
Таблица 1.6 – Расчетные данные для построения эпюры
№ п/п Наименование величины Формула Расчетное значение
1 2 3 4
1 Полная длина стрелочного перевода, мм Lp ф. 1.25 41857
2 Передний вылет рамного рельса, мм q ф. 1.20 2314
3 Практическая длина заднего вылета m ф. 1.3 2901
крестовины, мм
4 Теоретическая длина стрелочного перевода, Lt ф. 1.24 36642
мм
5 Практическая длина переднего вылета, мм n ф. 1.7 1284
6 Угол крестовины заданной марки, град. α табл. 1.2 4.086111
7 Прямая вставка перед крестовиной, мм k ф. 1.10 1694
8 Длина криволинейного остряка, мм l0 ф. 1.13 9395
9 Ордината в корне остряка, мм Un ф. 1.16 161
10 Задний вылет рамного рельса, мм q1 ф. 1.21 2045
11 Длина рамного рельса, мм lр.р. ф. 1.19 13754
12 Длина рельса соединительных путей, мм l1 ф. 1.41 12500
l2 ф. 1.41 15583
l3 ф. 1.42 12500
l4 ф. 1.42 13486
l5 ф. 1.43 12500
l6 ф. 1.43 13443
l7 ф. 1.44 12500
l8 ф. 1.44 15535
13 Ординаты переводной кривой, мм Хi; Yi табл. 1.4 Х0; Y0; Х1; Y1;
Х2; Y2; …;
Хi; Yi;…; Хk; Yk
14 Расстояния до центра перевода, мм a0 ф. 1.26 15362

a ф. 1.27 17676
b0 ф. 1.28 21280
b ф. 1.29 24181
15 Радиус остряка, мм R ф. 1.12 559053
16 Угол, град. βн из задания 0.5

φ ф. 1.14 0.963018
β ф. 1.15 1.463018
1 2 3 4
17 Расстояния до предельного столбика, мм go ф. 1.31 36120

g ф. 1.32 57400
Ширина стыкового пролета, мм С табл.1.3 440
Схема раскладки брусьев на отрезках, мм АВ прил. А 6*535+530
q ф. 1.20 2314
q1 ф. 1.21 2045
А2В2 прил. Б 16*500+534
Лист
.
А3В3 ф. 1.45 19*500+525
CD ф. 1.46 535*3
EF ф. 1.47 21*500+522
Ширина флюгарочного пролета, мм a/ ф. 1.22 600
Ширина рельсовой колеи, мм: 1520
- в стыках рамных рельсов Sр.р. табл. 1.5
Sо.о. табл. 1.5 1528
- в острие остряков
Sс.к. табл. 1.5 1520
- в середине переводной кривой S0 табл. 1.5 1520
- в крестовине
1.11 Ширина колеи на стрелочном переводе
Ширина колеи в характерных сечениях стрелочного перевода

определяется из условий вписывания обращающегося подвижного состава. При
движении по стрелке допускается принудительное вписывание подвижного
состава. Для определения ширины колеи в любом сечении стрелки
«устанавливают» каждую ось экипажа и рассчитывают минимально
необходимую ширину колеи. Из всех рассчитанных значений ширины колеи
принимается наибольшее.
Ширина и уширение колеи в переводной кривой находится так же, как и
для кривой на перегоне.
Ширина колеи указывается в основных, наиболее ответственных местах
стрелочного перевода: в переднем стыке рамных рельсов, на расстоянии 1 м от

острия остряка, у острия пера и в корне остряков по боковому и прямому
направлениях, в середине переводной кривой, в крестовине и конце кривой
(таблица 1.5).
Нормальная ширина колеи на обыкновенном стрелочном переводе 1520
мм. Уширение колеи в начале остряков делается для того, чтобы предотвратить
удары гребней колес в острие прямолинейного остряка при движении по

прямому пути. При этом уклон отвода уширения на 1 пог. м длины
принимается в пределах 0,0005 – 0,002 %0.
Лист
.
2 Определение необходимой продолжительности «окна» для производства
основных работ и фронта по глубокой очистке балласта при капитальном
ремонте пути
2.1 Организация выполнения путевых работ по капитальному ремонту

пути
Капитальный ремонт железнодорожного пути выполняется с целью

повышения прочности, несущей стабильности, долговечности и других
показателей надёжности как железнодорожного пути в целом, так и его
составляющих частей, и элементов, обеспечивающих продление
продолжительности жизненного цикла, сокращение трудоёмкости и стоимости
технического обслуживания пути и получение экономического эффекта при его
эксплуатации.
Работы по капитальному ремонту пути делятся на подготовительные,
основные и отделочные.
Организация подготовительных работ на перегоне

Ремонт водоотводных сооружений выполняется специализированной
колонной ПМС заблаговременно до начала основных работ по глубокой
очистке по типовым технологическим процессам.
В подготовительный период производятся следующие работы:

- снятие путевых пикетных знаков;
- подготовка места для въезда на путь и съезда с него землеройной
техники и демонтаж стеллажей для покилометрового запаса с уборкой рельсов

в середину колеи;
- уборка лишнего балласта машиной СЗП-600 с обочин земляного
полотна и откоса балластной призмы, выходящего за габарит заборного органа

машиной глубокой очистки, плугом;
- очистка кюветов машиной СЗП-600 с погрузкой засорителей в
спецсостав с приведением её в рабочее и транспортное положение.
2 Определение необходимой продолжительности «окна» для Лист

производства основных работ и фронта по глубокой очистке
Изм Лист. № докум. Подп. Дата. балласта при капитальном ремонте пути
.
На этом подготовительные работы на перегоне заканчиваются.
Организация основных работ по замене рельсошпальной решетки

Работы в «окно» выполняются поточным способом в темпе ведущей
машины – путеразборочного крана УК-25/18.
До закрытия перегона и прихода хозяйственных поездов монтеры пути
подготавливают место для зарядки машины ВПО-3000.
После оформления закрытия перегона на место производства работ
отправляется электробалластер ЭЛБ-3МК. Вторым поездом выходит
путеразборочный поезд, состоящий из локомотива (в голове поезда),
четырехосной платформы, оборудованной электролебедкой, четырехосных
платформ, оборудованных роликовыми транспортерами, в том числе двумя
моторными платформами и путеразборочного крана УК-25/18. Третьим –
путеукладочный поезд, в голове которого находится путеукладочный кран УК-
25/18, затем четырехосные платформы, оборудованные роликовыми
транспортерами и загруженные пакетами новых звеньев, в том числе две
моторные платформы и локомотив (в хвосте поезда). Далее отправляются
хоппер-дозаторные составы для выгрузки щебня. Следом отправляется машина

ВПО-3000, оборудованная рихтовочным устройством с локомотивом в голове
поезда на участок основных работ. Последней отправляется машина ВПР–02.
После закрытия перегона электробалластер ЭЛБ-3МК отрывает
рельсошпальную решетку от балластной призмы.

Разболчиваются стыки и снимаются стыковые накладки бригадой
монтеров пути и 1 машинистом.
По мере подготовки фронта работ путеразборочный кран УК-25/18

демонтирует рельсошпальную решетку звеньями, формирует их в пакеты,
перемещает на платформы и закрепляет.
За разборкой пути начинает работать землеройная техника (2 бульдозера

и автогрейдер). Бульдозеры срезают верхний загрязненный слой балластной
призмы до 20 см под работу щебнеочистительной машины, и из срезанного
балласта формируют два вала у торцов шпал, балласт из которых используется

.
в последующем для выправки пути машиной ВПО-3000. Бульдозеры и
автогрейдер работают как планировщики, создают ровную постель для укладки
звеньев.
Вслед путеукладочным поездом УК-25/18 укладывают новую
инвентарную путевую решётку с железобетонными шпалами звеньями по 25 м
с установкой номинальных стыковых зазоров и пути на проектную ось.
Перетяжка пакетов по составу и транспортировка их к крану производится
моторной платформой МПД.
За путеукладочным поездом бригада монтеров пути и 1 машинист
устанавливают накладки и сболчивают стыки электрогаечными ключами. 2
монтерами пути выполняется монтаж изолирующего стыка на накладках
"АПаТэК".
Монтеры пути выполняют регулировку железобетонных шпал по меткам,
рихтуют путь моторным гидравлическим рихтовщиком РГУ-1 с постановкой на
ось в плане.
По окончанию работ по разборке бригада монтеров пути и 1 машинист
заготавливают и укладывают рельсовые рубки на отводе.
Затем машина ВПО-3000, оборудованная рихтовочным устройством,

планировщиками перераспределяет балласт из валов на рельсошпальную
решетку и производит сплошную рихтовку пути с подбивкой шпал.
Досыпка щебня в количестве 20% от общего объема щебня на 1 км
осуществляется хоппер-дозаторным составом.

Выправка пути в местах зарядки, разрядки, препятствий для работы
машины ВПО-3000 производится машиной ВПР-02.
Оформляется открытие перегона и хозяйственные поезда отправляются

на станцию.
По окончании вышеуказанных работ и проверки состояния пути на
участке перегон открывают для движения одного – двух поездов со скоростью

25 км/час, а последующих – 60 км/час.

.
Организация основных работ по очистке щебеночного балласта
машиной RM – 80
Работы по очистке балласта с одновременной укладкой разделительного
слоя из геотекстиля и уплотнением очищенного щебня выполняется
щебнеочистительной машиной RM-80 на заданном фронте работ.
До закрытия перегона бригада монтеров пути подготавливает место для
зарядки машины RM-80.
После закрытия перегона на участок работ пригоняется
щебнеочистительная машина RM-80 и заряжается.
Очистка загрязненного щебеночного балласта от засорителей
производится машиной RM-80 на глубину не менее 40 сантиметров ниже
подошвы шпалы на всю ширину балластной призмы. Выгребное устройство
машины устраивает срез с уклоном 0,04 в сторону обочины на который
укладывается геотекстиль. Очищенный щебень возвращается в путь, а
засорители, отделяемые при очистке щебеночного балласта, грузятся в составы
для засорителей СЗ-240 и вывозятся с перегона. После окончания работы
машина приводится в транспортное положение и отправляется на станцию.
Вслед за работой щебнеочистительной машины бригада монтеров пути

поправляет железобетонные шпалы по меткам и производит вырезку балласта
ниже подошвы шпалы в местах препятствий для работы RM – 80.
Машина ВПО-3000 подбивает и выправляет путь в плане и профиле.
Далее осуществляется выгрузка нового щебня из хоппер-дозаторного

состава до 15% от общего объема щебня на 1 км.
Машина ВПР-02 выправляет путь в плане и профиле в местах зарядки,
разрядки машины ВПО-3000, в местах отступлений по уровню после ее

прохода и препятствий для ее работы.
Оформляется открытие перегона и путевые машины отправляются на
станцию.
После окончания работ по очистке и стабилизации пути, проверке
состояния пути на всем участке, перегон открывается для движения первых

.
одного-двух поездов со скоростью 25 км/час, последующих – со скоростью не
менее 60 км/час.
Организация отделочных работ

После очистки балласта формируется балластная призма с полуторным
уклоном и шириной плеча не менее 45 см, которая при последующих работах
доводится до проектных размеров.
Путевым стругом СС-1 выполняется срезка обочины земляного полотна и
оправка кюветов после работы машины СЗП-600.
Далее осуществляется выгрузка нового щебня из хоппер-дозаторного
состава до 35% от общего объема щебня на 1 км.
Машина ВПО-3000 выправляет путь в плане и профиле.
За машиной ВПО-3000 динамический стабилизатор ДСП производит
стабилизацию пути.
Планировка обочин производится в отделочных работах планировщиком
ПБ.
Затем производится замена инвентарные рельсы на рельсовые плети.
Через день после работ по замене инвентарных рельсов на рельсовые

плети производится выгрузка щебеночного балласта в количестве 30% от
общего объема щебня на 1 км осуществляется хоппер-дозаторным составом.
Машиной Дуоматик 09-32 производится окончательная выправка по
проекту всех круговых и переходных кривых с улучшением сопряжений

кривых в вертикальной плоскости, сопрягающих смежные элементы профиля.
Вслед стабилизатор ДСП производит стабилизацию балластной призмы.
Планировщик отделывают балластную призму, планирует обочину

земляного полотна.
Затем монтеры пути осуществляют постановку и покраску путевых
знаков, устройство стеллажей для покилометрового запаса с укладкой рельсов,

подрезку балласта под подошвой рельса, срезку обочин в местах препятствий
для работы путевого струга, также очистку закрытых водоотводных
железобетонных лотков.

.
Заключительной работой является профильная шлифовка рельсов
рельсошлифовальным поездом СПЕНО.
На этом отделочные работы заканчиваются.
После окончания отделочных работ, а также прохода путеизмерительного
вагона и проверки состояния пути начальником дистанции пути
восстанавливается скорость поездов, установленная для данного участка, но не
более 100 км/час.
В курсовой работе рассчитываются только основные работы по замене
рельсошпальной решетки и по очистке балласта, которые являются наиболее
трудоемкими и выполняются в «окно», продолжительность которого и следует
определить.
2.2 Определение длин рабочих поездов
Для составления графика основных работ необходимо знать длины

рабочих поездов.
Длина разборочного или укладочного поезда ( L р ( у ). п) определяется по

формуле:
L р ( у ). п=l кр +l пл × ( nпл + 1 )+ l м .пл ×n м .пл +l лок , = 43,33+14,60*(42+1)+16.2*5+17.4=770

(2.1)
где l кр – длина укладочного крана, l кр =¿ 43,33 м;

l пл – длина четырёхосной платформы для перевозки пакетов звеньев
путевой решетки, l пл=¿ 14,60 м;

n пл – количество четырёхосных платформ для перевозки пакетов
звеньев путевой решетки, шт.;
l м .пл – длина моторной платформы, l м.пл =¿ 16,2 м;

n м. пл – количество моторных платформ (на 10 платформ для перевозки
пакетов звеньев принимается 1 моторная платформа), шт.;
ПРИНИМАЮ 5, ТАК КАК 42 ПЛАТФОРМЫ
l лок – длина локомотива, l лок=¿ 17,4 м.

.
Количество четырёхосных платформ для перевозки пакетов звеньев,
Lф
n пл= × 2 , = (2600/25*5)*2= 41.6=42 (2.2)
l зв × K пак
где l зв – длина сменяемого звена, l зв =¿25 м;

Lф – фронт работ по замене рельсошпальной решетки
(приводится в задании), м;
K пак – количество звеньев в пакете, шт.
Количество звеньев в пакете при перевозке их на платформах,

оборудованных порталами, принимается равным:
Кпак = 5 звеньев - с железобетонными шпалами;
Кпак = 7 звеньев - с деревянными шпалами.
Длина звена больше чем длина платформы и пакет звеньев рельсо-
шпальной решетки перевозят на двух сцепленных платформах, поэтому
полученное значение nпл округляется в большую сторону до четного числа.
Длину укладочного поезда разделим на головную и хвостовую часть.

Длина хвостовой части укладочного поезда определяется по формуле:
2ч 1ч
L у .п . =L р ( у ). п−L у .п . =770-150=620 (2.3)
где L р ( у ). п - длина укладочного поезда (формула 2.1), м;

1ч
L у .п
- длина головной части укладочного поезда,
1ч
L у .п . .=150 м
Длина хоппер-дозаторного состава определяется по формуле:
L хд=l лок +l хд × n хд +l ваг , = 17.4+11.42*1281+14.6=14661 (2.4)

где l хд
– длина хоппер-дозаторного вагона, l хд =11,42 м ¿;
l ваг
– длина жилого вагона, l ваг=14,6 м ¿;
n хд
– количество хоппер-дозаторных вагонов, шт.;
lлок – длина локомотива, lлок = 17,4 м.
Количество хоппер-дозаторных вагонов определяется по формуле:

.
W км × L ф × k
n хд = = (1500*2600*0.15)/40=14625/11,42=1281шт
W хд
(2.5)
где W хд – объем одного вагона хоппер-дозатора, W хд = 40 м3;

W км – объем щебня на километр пути, Wкм = 1500 м3;
k – доля выгружаемого щебня от общего количества
щебеночного балласта, k= 0,2 - при замене рельсошпальной
решетки, k =0,15 – при очистке щебеночного балласта.
ПРИНИМАЮ ДЛЯ РАСЧЕТА 0.15 ТАК КАК В ЗАДНИИ
ЗАГР.ЩЕБЕНЬ
Длина комплекса электробалластера определяется по формуле:
Lэлб =l лок +l элб + l ваг =17.4+50.46+14.6=83 (2.6)
где l элб – длина путевой машины ЭЛБ-3МК, l элб =¿50,46 м;

lлок – длина локомотива, lлок = 17,4 м;
l ваг – длина жилого вагона, l ваг=14,6 м ¿;
Длина выправочного комплекса ВПО-3000 определяется по формуле:
Lвпо=l лок +l впо +l ваг , =17,4+21,87+14,6=54 (2.7)
где l впо – длина путевой машины ВПО-3000, l впо=¿ 21,87 м;

lлок – длина локомотива, lлок = 17,4 м;

l ваг – длина жилого вагона, l ваг=14,6 м ¿;
Длины самоходных машин определяются с учетом того, что на перегон

они выходят без жилых вагонов:

– длина выправочного комплекса ВПР: Lвпр=23,5 м ;
– длина комплекса ДСП: Lдсп=18,22 м ;
– длина комплекса ПБ: Lпб =13,3 м .
Значения длин комплексов путевых машин сводится в таблицу 2.1.


.
Таблица 2.1 – Длины машинных комплексов
Наименование Длина, м
Разборочный поезд L р .п L р .п . 770
1ч
Укладочный поезд: головная часть L у .п . 150
2ч
хвостовая часть L у .п . 620
Хоппер- при замене рельсошпальной решетки Lхд -
дозаторный состав при очистке балласта Lхд 167050/14661
Комплекс электробалластера ЭЛБ-3МК Lэлб 83
Выправочный комплекс ВПО-3000 Lвпо 54
Выправочный комплекс ВПР-02 Lвпр 23,5
Комплекс ДСП Lдсп 18,22
Комплекс ПБ Lпб 13,3
2.2 Определение продолжительности «окна» по замене рельсошпальной

решетки
Согласно технологической цепочке выполняемых основных работ по

замене рельсошпальной решетки (рисунок 2.1) и принятой расчетной схеме
(рисунок 2.2) время на укладку рельсошпальной решетки определяется по

формуле:
T ок =t раз +t в. м +t св . = 46+439+2637=3122 (2.8)
где t раз - время на развертывание работ (время от начала “окна” до

начала работы разборочного поезда), мин;

tв.м. - время работы ведущей машины (разборочного поезда), мин.;
t св - время на свертывания работ по замене рельсошпальной решетки
(от окончания работ разборочной машины до открытия

перегона), мин.
Технологическая цепочка выполняемых основных работ по замене

рельсошпальной решетки приведена на рисунке 2.1.
Укладочный u1 Авто- u1 u1 Разборочны u2 Снятие u2 ЭЛБ

Бульдозер →
поезд (‫ ׀‬ч.) → грейдер → → й поезд → болтов

.
u2 ↑
Постановка u3 u2 Укладочный u1 u1 u1 ВПР
ВПО
накладок ← Рихтовка пути ← поезд (2 ч.) ← ←
Х-Д
←
Условные обозначения:
ЭЛБ - электробалластер для отрыва рельсошпальной решетки;

Х-Д - выгрузка щебеночного балласта из хоппер-дозаторных вагонов;
ВПО - выправочно-подбивочно-отделочная машина ВПО-3000;
ВПР - выправочно-подбивочно-рихтовочная машина ВПР-02;
УП (Iч) – головная часть укладочного поезда;
УП (2ч) – хвостовая часть укладочного поезда;
u1 - интервал по технике безопасности между работающими
машинами (в расчётах принимается u1=100 м пути);
- интервал по технике безопасности между работающими машиной
u2
и группой монтёров пути (в расчётах принимается u2 = 50 м пути);
- интервал по технике безопасности между работающими группами
u3
монтёров пути (в расчётах принимается u3 = 25 м пути).
Рисунок 2.1– Технологическая цепочка по замене рельсошпальной

решётки
Расчетная схема для определения продолжительности работ в «окно» по

замене рельсошпальной решетки представлена на рисунке 2.2.

.
tî .ï .
ÂÏ Ð
ÂÏ Ð
tñâ.
Lâï ð+u1
Õ-Ä.
tñâ.
Õ-Ä
Lõ-ä+u1
Â Ï Î.
tñâ.
ÂÏ Î
tñâ.
u2+L''ó.ï .+u1+Lâï î
ð è õ.
tñâ.
Lðèõ.+u3
ÐÈÕ.
ï .í .
tñâ.
Lï .í .+u2
Ï .Í .
Òî ê
ó.ï .
tñâ.
Ó.Ï .
u2+Lç.ò.+u2+L'ó.ï .
Ð.Ï .
â.ì
t
Ñ.Á.
Lð.ï .+u2
tç.ï . tð à ç tð à ç
ð.ï .
ÝËÁ
Lñ.á.+u2
tð à ç
ñ.á.
Lç.ð
Tок. - продолжительность «окна» для замены рельсошпальной решетки, мин;
tраз. - время развертывания работ по замене рельсошпальной решетки, мин;
tв.м. - время работы ведущей машины (разборочный поезд), мин;
tсв. - время свертывания работ по смене рельсошпальной решетки, мин;

tз.п - время закрытия перегона и пробег машин к месту работ, мин;
t с.раз.
б.
- время между началами работ ЭЛБ и снятием болтов в стыках, мин;
t рраз.
.п .
- время между началами работ по снятию болтов в стыках и разборкой старой
решетки, мин;
у .п .
t св .
- время между окончаниями работ по разборке старой решетки и укладкой
новой, мин;
t псв.н. . - время между окончаниями работ по укладке новой решетки и постановкой
накладок, мин;
рих .
t св .
- время между окончаниями работ по постановке накладок и установкой пути на

.
ось, мин;
ВПО
t св .
- время между окончаниями работ по постановке пути на ось и выправкой пути
машиной ВПО-3000, мин;
t Хсв−. Д - время между окончаниями работ по выправке пути машиной ВПО-3000 и
выгрузкой щебеночного балласта, мин;
ВПР
t св .
- время между окончаниями работ по выгрузке щебеночного балласта и
выправкой пути машиной ВПР, мин;
tо.п - время открытия перегона и пробег машин на станцию, мин.
Рисунок 2.2 - Расчетная схема для определения продолжительности работ в

«окно» по замене рельсошпальной решетки
Развертывание работ в «окно» по замене рельсошпальной решетки

Время развертывания работ определяется по формуле:
t раз =t з .п . + t сраз
.б . р .п .
. +t раз =14+5+27=46 (2.9)
где tз.п - время на оформление закрытия перегона, снятия напряжения и

пробег рабочих поездов к месту работ, tз.п. =14 мин.;
с. б .
t раз. - время между началом работ по отрыву рельсошпальной
решетки электробалластером и снятием болтов в стыках, мин.;

р .п .
t раз - время между началом работ по снятию болтов и разборке
пути, мин.
Время между началами работ по отрыву рельсошпальной решетки

электробалластером и снятием болтов в стыках определяется по формуле:
u2 +l с. б .
×m ЭЛБ ×α ок=((50+100)/1000)*27,15*1,2=5 (2.10)
с. б .
t раз. =
1000
где lс.б. - фронт работ группы монтеров по снятию болтов в стыках,

lс.б.=100 м;
mЭЛБ - техническая норма времени на отрыв рельсошпальной
решетки электробалластером, mэлб =27,15 маш.-мин./км;

αок - коэффициент потерь рабочего времени в «окно», связанный с
пропуском поездов по соседнему пути, переходами рабочих в
рабочей зоне и физиологическим отдыхом (приводится в

.
задании);
u2 - интервал по технике безопасности между работающей
машиной и группой монтеров пути, u2=50 м.
Время между началами работ по снятию стыковых болтов и разборке

старой рельсошпальной решетки определяется по формуле:
u 2+ L р . п .
× m ЭЛБ ×α ок =((50+770)/1000)*27,15*1,2=27
р .п .
t раз. =
1000
(2.11)
где Lр.п. - длина разборочного поезда (таблица 2.1).
Работа ведущей машины в «окно» по замене рельсошпальной решетки

Продолжительность работы путеразборочного поезда на всем фронте
работ (время разборки пути) определяется по формуле:
Lф 2600
t в. м =t рп=
l зв
×m рп × α ок =
25( )
∗3,52∗1,2=439 (2.12)
гд m рп – норма времени на разборку одного звена:

е
для деревянных шпал mр.п. = 1,7 маш.-мин./зв.,
для железобетонных mр.п. = 3,52 маш.-мин./зв.
Свертывание работ в «окно» по замене рельсошпальной решетки

Время на свертывание работ согласно расчетной схеме (рисунок 2.2)
+t свВПР+ t о . п .=59+ 22+18+ 42+2445+51=2637 ,

у .п .
+t псв.н. . + t сврих. . +t ВПО Х− Д
t св =t св. св +t св
(2.13)
где t сву .п. . - время между окончаниями работ по разборке старой

рельсошпальной решетки и укладке новой, мин.;
п .н .
t св . - время между окончаниями работ по укладке
рельсошпальной решетки и постановкой накладок и
сболчиванием стыков, мин.;

.
t сврих. . - время между окончаниями работ по установке накладок и
постановкой пути на ось с грубой рихтовкой, мин.;
ВПО
t св - время между окончаниями работ по постановке пути на ось
и выправкой пути машиной ВПО-3000, мин;
Х−Д
t св - время между окончаниями работ по выправке пути
машиной ВПО-3000 и выгрузкой щебня из хоппер-
дозаторных вагонов, мин;
ВПР
t св - время между окончаниями работ по выгрузке щебня из
хоппер-дозаторных вагонов и выправкой пути машиной
ВПР-02, мин;
t о .п . - время открытия перегона и пробег машин с места работ на
станцию, t о .п = t з . п ¿ t з . п ¿= 14 мин.
Время между окончаниями работ по разборке и укладкой путевой

решетки определяется по формуле:
u 2+l з .т . + u2+ l1у.чп . 50+ 150+50+150

t сву .п. . =
l зв (
× m у .п . ×α ок =
25) ∗3,08∗1,2=59,
(2.14)
где lз.т. - фронт работ землеройной техники (бульдозера и

автогрейдера), lз.т. =150 м;
1ч
L у .п . - длина головной части укладочного поезда (таблица 2.1);
l зв - длина разбираемого звена, l зв .= 25 м;
mу.п. - норма времени на укладку одного звена для
железобетонных шпал, mу.п. = 3,08 маш.-мин./звено.
Время между окончаниями работ по укладке рельсошпальной решетки и

установкой накладок и сболчиванием стыков (рисунок 2.2) определяется по

формуле:
u 2+l п . н . 50+100
п .н .
t св . =
l зв
× m у. п . ×α ок = ( 25 )
∗3,08∗1,2=22 , (2.15)
где lп.н. – фронт работ группы монтеров пути по постановке

накладок, lп.н. = 100 м;
m y.п . – техническая норма времени на монтаж

.
рельсошпальной решетки,
m y.п . = 3,08 маш.-мин./км.
Время между окончаниями работ по установке накладок и постановкой

пути на ось определяется по формуле:
u3 +l рих 25+100
t сврих. =
l зв (
× m у .п × α ок =
25 )∗3,08∗1,2=18 (2.16)
где lрих. - фронт работ группы монтеров пути по постановке пути на ось,
l рих =100 м;
m у .п - техническая норма времени на монтаж рельсошпальной
решетки
m
y.п . = 3,08 маш.-мин./км;
u3 - интервал по технике безопасности между группами монтеров
пути, u3=25 м.
Бригады по установке стыковых накладок и постановки пути на ось

работают в темпе путеукладочного поезда. Следовательно, продолжительность
этих работ будет равна времени работы укладочного поезда у.п..
Время между окончаниями работ по постановке пути на ось и выправкой
пути машиной ВПО-3000 определяется по формуле:
u2 + L2у ч.п +u1 + LВПО 50+ 620+100+54

t ВПО
св =
1000 (
×mВПО ×α ок =
1000 )
∗42,82∗1,2=42,
(2.17)
где L2у ч.п - длина хвостовой части укладочного поезда (таблица 2.1);
LВПО -
длина выправочного комплекса ВПО-3000 (таблица 2.1);
mВПО - норма времени на выправку пути машиной ВПО-3000 с учетом

приведения ее в рабочее и транспортное положение,
mВПО = 42,82 маш.-мин./км.
Продолжительность работы машины ВПО-3000 на всем фронте


.
Lф
τ впо = ⋅mвпо⋅α ок
1000 =(2600/1000)*42,82*1,2=134,
(2.18)
где mвпо – техническая норма времени выправки пути машиной ВПО-3000,

mвпо = 42,82 маш.-мин./км.
Интервал времени между окончаниями работ по выправке пути машиной

ВПО–3000 и выгрузке щебеночного балласта определяется из формулы:
u 1+ L хд 100+ 1466
t хд
св =
1000 (
× W щ × mхд ×α ок =
1000 ) ∗780∗0,177∗1,2=2445 (2.19)
где: mхд - норма затрат труда на выгрузку щебня из хоппер-

дозаторного состава, mхд = 0,177 маш.-мин.;
L х−д - длина хоппер-дозаторного состава (таблица 2.1);
Wщ - объем необходимого щебня на фронт работ, м3.
Объем необходимого щебня на фронт работ определяется по формуле:

Wщ = Wкм ٠Lф٠k=1500*2,6*0,2=780 ,
(2.20)
где W км – объем щебня на 1 км пути, м3 (принимаем wкм = 1500 м3);

Lф - фронт работ, км;

k – доля выгружаемого щебня, принимаем равной 0,2.
Время между окончаниями работ по выгрузке щебня и работы машины

ВПР-02 определяется по формуле:
ВПР u1 + LВПР
T св = × Ш КМ × β ВПР × m ВПР × α ок =¿ ¿, (2.21)
1000
где Lвпр – длина машины ВПР-02 (таблица 2.1);

Шкм – количество шпал на одном км пути, Шкм = 1872 шп./км;

.
βшп – доля шпал выправляемых машиной ВПР-02 в местах зарядки и
разрядки машины ВПО-3000 и отступлениях по уровню, βшп = 0,12;
mвпр – техническая норма времени на подбивку одной шпалы,
mвпр = 0,154 маш.-мин./шп.
Продолжительность работы машины ВПР-02 на всем фронте работ

Lф
τ впр = ⋅Ш км⋅β шп⋅mвпр⋅α ок
1000 =(2600/1000) *1872*0,12*0,154*1,2=108
(2.22)
где mвпр – техническая норма времени выправки машиной ВПР-02,

mвпр= 0,154 маш.-мин./шп.;
βшп – доля шпал выправляемых машиной ВПР в местах зарядки и разрядки
машины ВПО и отступлениях по уровню, βшп = 0,12;
Шкм – количество шпал на одном км пути, Шкм = 1872 шп./км.
Для облегчения построения графика, полученные значения интервалов

времени округляются до целой минуты.
Расчет фронта работ по замене рельсошпальной решетки сводится в
таблицу 2.2.
Таблица 2.2 – Определение фронта работ по замене рельсошпальной решетки
Наименование Формула Время, мин.

Фронт работ по замене рельсошпальной решетки Lф Lоч= 2600 м пути, αок =1,20
Продолжительность «окна» Tок ф. 2.8 3122
Время оформления закрытия перегона t з. п ф. 2.9 14

Время между началом работ по отрыву

t с.раз.
б.
рельсошпальной решетки электробалластером и ф. 2.10 5
началом работ по снятию накладок
Время между началом работ по снятию накладок и
началом работ по разборке старой рельсошпальной t рп
раз ф. 2.11 27
решётки

.
Время развертывания t раз ф. 2.9 46
Время работы ведущей машины t в. м ф. 2.12 439

Время между окончаниями работ по разборке и
t свуп ф. 2.14 59
укладке путевой решетки
Время между окончанием работ по укладке новой
рельсошпальной решетки и окончанием работ по t пн
св ф. 2.15 22
постановке накладок
Время между окончанием работ по постановке
t сврих ф. 2.16 18
накладок и окончанием работ по грубой рихтовке
Время свертывания работ машины ВПО-3000 t впо
св ф. 2.17 42
Время свертывания работ по выгрузке щебня t хд

св ф. 2.19 2445
Время свертывания работ машины ВПР-02 t впр

св ф. 2.21 51
Время оформления открытия перегона t о .п t о .п ф.2.13 14

Время свертывания работ t св t св ф.2.13 2637
2.3 Определение фронта основных работ по глубокой очистке балласта
Для определения фронта работ по глубокой очистке щебеночного

балласта принимается следующая технологическая цепочка комплекса путевых
машин, представленная на рисунке 2.3:
u1 u1 Х-Д u1 u1 ДСП u1 ПБ
RM ВПО ВПР
Условные обозначения
RM − щебнеочистительная машина RM-80;
ВПО − выправочно-подбивочно-отделочная машина ВПО-3000;
Х-Д − хоппер-дозатор;
ВПР − выправочно-подбивочно-рихтовочная машина ВПР-02;
ДСП − динамический стабилизатор пути ДСП;
ПБ − быстроходный планировщик балласта ПБ-1;
u1 − расстояние по технике безопасности между двумя
работающими машинами (u1 = 100м).
Рисунок 2.3 – Технологическая цепочка комплекса машин для выполнения

работ по очистке балласта

.
Расчетная схема для определения продолжительности работ в «окно» по
глубокой очистке балласта представлена на рисунке 2.4.
Lоч – фронт работы, м;

T ок – продолжительность «окна», мин.;
tз.п – время оформления закрытия перегона, мин.;
t RM – время зарядки машины RM-80, мин.;
зар
t RM
раз
– время разрядки машины RM-80 , мин.;
t оч – время очистки балласта, мин.;
t хд
св
– время свертывания хоппер-дозаторов, мин.;
впр
t св – время свертывания ВПР-02, мин.;
t дсп
св
– время свертывания ДСП, мин.;

.
t пб
св
– время свертывания ПБ, мин.;
t о .п – время открытия перегона, мин.
Рисунок 2.4 - Расчетная схема для определения фронта работ в «окно» по
глубокой очистке балласта
Фронт работ по глубокой очистке балласта определяется по формуле:
t оч 424
Lоч =
mоч × α ок (
× 1000= )
849∗1,2
∗1000=42
(2.23)
где tоч ̶ время очистки щебеночного балласта машиной RM-80, мин;

mо ̶ норма времени на очистку балласта машиной RM-80,
ч mоч= 849 маш-мин./км;
αок ̶ коэффициент добавочного времени в «окно» на пропуск
поездов (приводится в задании).
Работа ведущей машины в «окно» по глубокой очистке щебня

Время очистки щебеночного балласта машиной RM-80 с одновременной
укладкой разделительного слоя из геотекстиля и погрузкой засорителей в
состав СЗ-240 определяется по формуле:
t оч=T ок −( t раз +t сверт )−t осм =3122− ( 46+2637 )−15=424 (2.24)
где Ток ̶ продолжительность «окна» для очистки щебеночного балласта,

принимается по формуле 2.8;

tраз ̶ время развертывания работ по очистке щебня, мин;
tсв ̶ время свертывания работ по очистке щебня, мин;
tосм ̶ время на технические перерывы для осмотра машины,
tосм = 15 мин.
Если чистое время очистки балласта более 180 минут, то после каждых
трех часов работы машины необходимо делать технологический перерыв

продолжительностью 15 минут для осмотра машины.
Развертывание работ в «окно» по глубокой очистке щебня

.
Время развертывания работ по очистке щебеночного балласта
t разв =t з .п . +t RM (2.25)
−80
зар =8+33=41 мин
где t з . п ̶ время закрытия перегона и пробег машин к месту работ,
t з . п. =14 мин .;
RM −80
t зар ̶ время зарядки щебнеочистительной машины RM-80, мин.
Время зарядки машины RM-80 определяется по формуле:
t RM
зар
−80
=mRM
зар
−80
×α ок =30,42 ∙1,2=36,5≈ 37 мин (2.26)
где m RM ̶ техническая норма на зарядку щебнеочистительной

−80
зар
машины RM-80, маш-мин. (норма 0,507 маш-час/зарядку

переводим в 30,42 маш-мин./зарядку).
Свертывание работ в «окно» по глубокой очистке щебня

Время свертывания работ при глубокой очистке балласта (рисунок 2.4)
t св =t RM хд впо впр пб дсп

раз +t св +t св +t св +t св +t св + t о . п=34+ 2445+8+51+7+ 8+14=2567 ,
(2.27)
гд t RM ̶ время на разрядку машины RM-80, маш-мин;

−80
разр
е
t хд
св
− время свертывания работ хоппер-дозаторов, мин.;
t впо
св
− время свертывания работ машины ВПО-3000;
t впр
св
− время свертывания работ ВПР, мин.;
t пб
св
− время свертывания работ ДСП, мин.;
дсп
t св − время свертывания работ ПБ, мин.;
t о .п ̶ время пробега машин на станцию и открытие перегона

tо.п=tз.п.=14 мин.
Время разрядки щебнеочистительной машины RM-80 определяется по

формуле:

.
t RM ×α ок =28,5 ∙1,2=34,2≈ 34 мин, (2.28)
−80 RM −80
разр =m разр
где mRM ̶ техническая норма на разрядку щебнеочистительной

−80
разр
машины RM-80, маш-мин. (норма 0,475 маш-час/разрядку

переводим в 28,5 маш-мин./разрядку).
Интервал времени между окончаниями работ по разрядке

щебнеочистительной машины и выправки пути машиной ВПО–3000
u1 + Lвпо 100+54
впо
t сверт= × m впо × α ок = ∙ 42,81 ∙1,2=7,911 ≈ 8 мин (2.29)
1000 1000
где u1 ̶ интервал по технике безопасности между работающими

машинами, м;
Lвпо ̶ длина выправочного комплекса ВПО-3000 (таблица 2.1);
m впо ̶ техническая норма времени на выправку пути машиной ВПО
– 3000, принимается равной 42,81 маш.-мин./км.
Интервал времени между окончаниями работ по выправке пути машиной

ВПО–3000 и выгрузке щебеночного балласта определяется из формулы:
u 1+ L хд
хд
t св = × W щ × m хд ×α ок = (2.30)
1000
где: m❑
х−д - норма затрат труда на выгрузку щебня из хоппер-
дозаторного состава, принимается равной 0,177 маш.-мин.;
L х−д - длина хоппер-дозаторного состава (таблица 2.1), м;
W щеб - объем необходимого щебня на фронт работ по очистке, м3.
Объем необходимого щебня на фронт работ определяется по формуле:
Wщ = Wкм ٠Lф٠k, = 1500*2600*0,15=585000

(2.31)

.
где W км – объем щебня на 1 км пути, м3 (принимаем wкм = 1500 м3);
Lф - фронт работ, км;
k – доля выгружаемого щебня, принимаем равной 0,15.
Интервал времени между окончаниями работ по выгрузке щебеночного

балласта и выправке пути машиной ВПР – 02 определяется по формуле:
u1 + Lвпр
t впр
с = ⋅Ш км⋅β шп⋅m впр⋅α ок
1000 =((100+23,5)/1000)*1872*0,12*1,2=33,
(2.32)
где Lвпр – длина машины ВПР-02 (таблица 2.1);

Шкм – количество шпал на 1 км пути, Шкм = 1872 шп./км;
βшп – доля шпал, выправляемых машиной ВПР-02 в местах зарядки и
разрядки машины ВПО и отступлениях по уровню, βшп = 0,12;
mвпр – техническая норма времени на подбивку одной шпалы, mвпр = 0,154
маш.-мин./шп.
Время свертывания работ машины ДСП определяется по формуле:
u1 + Lдсп ( 100+18,22 )
∗57,23∗1,2=8 (2.33)
дсп
t св = × mдсп × α ок ,=
1000 1000
гд m дсп − техническая норма времени на стабилизацию пути ДСП,

е mдсп = 57,23 маш.-мин./км.
Lдсп – длина машины ДСП (таблица 2.1).
Время свертывания работ машины ПБ определяется по формуле:
u1 + Lпб 100+13,3
t пб
св =
1000
×mпб × α ок =( 1000 )
∗50,52∗1,2=7 , (2.34)
где m дсп − техническая норма времени на оправку балластной призмы

машиной ПБ-1, mпб = 50,52 маш.-мин./км;
Lпб – длина машины ПБ-1 (таблица 2.1).

.
Расчет фронта работ по очистке щебеночного балласта сводится в
таблицу 2.3.
Таблица 2.3 – Определение фронта работ по глубокой очистке балласта
Наименование Формула Время, мин.
Фронт работ по очистке балласта Lоч= 424 м пути, αок =1,20
Продолжительность «окна» Tок ф. 2.23 42

t з. п ф.2.25
Время оформления закрытия перегона 14
t RM ф.2.26
−80
Время зарядки щебнеочистительной машины зар 37
t раз
Время развертывания ф.2.25 41
t RM RM −80
−80
разр =m разр
ф.2.28
×α ок =28,5 ∙1,2=34,2≈ 34 ми
Время разрядки щебнеочистительной машины 34
t щом
раз
Время свертывания работ машины ВПО-3000 t впо

св
ф.2.29 8
Время свертывания работ по выгрузке щебня t хд

св
ф.2.30 2445
впр
Время свертывания работ машины ВПР-02 t св
ф.2.32 33
Время свертывания работ машины ДСПt дсп t дсп

св ф.2.33 8
св
Время свертывания работ машины ПБ-1 t пб t пб

св ф.2.34 7
св
t о .п ф.2.27
Время оформления открытия перегона t о .п 14
t св ф.2.27
Время свертывания работ t св 2567
t оч ф.2.24
Время очистки щебеночного балласта t оч 424
Время осмотра машины tосм ф.2.24 15

2.4 Определение количества рабочих для производства основных работ в

«окно»
На работах с применением тяжелых путевых машин количество монтеров

пути и машинистов определяется технологическими требованиями

производства работ.

.
Количество рабочих К для выполнения любой операции определяется как
частное от деления трудовых затрат на эту работу на ее продолжительность по
формуле:
N⋅S⋅α ок
K=
τ =, (2.35)
где N – норма времени затрат труда на измеритель, чел.-мин.;
S – объем выполняемой работы (может выражаться в различных единицах
измерения: км, звено, стык пути, шпала, болт и т.д.);
 – продолжительность работы, мин.
Расчет трудоемкости работ, выполняемых бригадами монтеров пути,

производится в таблице 2.4, в которой указывается:
1) наименование технологических операций (графа 1),
последовательность их выполнения устанавливается технологическим
процессом ремонта;
2) измеритель учета объема технологической операции (графа 2)
регламентируется самой работой и ТНВ;
3) объем работ в принятом измерении (графа 3) регламентируется

техническим заданием на разработку технологического процесса и
среднесетевыми нормативами, принятыми для типового технологического
процесса;
4) за единицу трудоемкости (норму) принимается оперативное время на

единицу продукции из сборников ТНВ на конкретную технологическую
операцию в человеко-минутах (графа 4);
5) затраты труда монтеров пути (графа 5) определяются путем умножения

объема работ (графа 3) на норму оперативного времени (графа 4);
6) затраты труда с учетом добавочного времени на частичные затраты по
подготовительно-заключительным операциям, обслуживанию рабочего места,

на отдых и пропуск поездов определяется по графе 7 путем умножения
результатов графы 5 на коэффициент технологического добавочного времени
(графа 6);

.
7) число монтеров пути (графа 8) определяется в зависимости от
технологии работ;
8) продолжительность работы (графа 9) определяется с учетом количества
монтеров пути, занятых на выполнении работы.
Цех по обслуживанию машин и механизмов основного производства
приведен в таблице 2.5.
Таблица 2.5 – Состав цеха по обслуживанию машин и механизмов

Наименование машины Количество машин Обслуживающий персонал
ЭЛБ 1 3 маш.
УК 25/18 разб. 1 19 (14 м.п. и 5 маш.)
УК 25/18 укл. 1 21 (16 м.п. и 5 маш.)
Бульдозер 2 2 маш.
Автогрейдер 1 1 маш.
ВПО - 3000 1 6 маш.
Хоппер – дозаторный состав 1 6 (4 м.п. и 2 маш.)
ВПР - 02 1 2 маш.
RM – 80 1 10 (6 м.п. и 4 маш.)
Итого в основной период: 76
2.5 Построение графиков основных работ

Графики основных работ строятся на миллиметровой бумаге в масштабе:

горизонтальный – в зависимости от фронта работ в “окно”, обычно принимают
1 см – 50 или 100 метров пути, масштаб вертикальный 1 час – 60 мм.
Работы на графике наносятся в последовательности их выполнения.

Построение графика ведется в следующей последовательности: определяются
точки начала работ путевых машин при развертывании работ или наносятся
точки окончания работы машин при свёртывании работ; затем проводятся

линии работы машин (из точки начала или окончания работы откладывается
время работы машины); указывается количество монтеров пути и машинистов.

.
График работ по укладке рельсошпальной решетки в основное «окно»
приводится в Приложении Г. График работ по очистке балласта в основное
«окно» приводится в Приложении Д.

.
Инв. № подл. Подп. и дата Взам. инв. №
Изм. Кол.уч. Лист №док.
Таблица 2.4 – Затраты труда монтеров пути в основной период работ по капитальному ремонту пути на перегоне
Подп.
Дата
2 Определение необходимой продолжительности «окна»
Лист
3 Проектирование мероприятий по снегоборьбе на крупной станции
3.1 Общие сведения
В настоящее время борьба со снегом на железных дорогах

осуществляется в соответствии с «Инструкцией по подготовке к работе в
зимний период и организации снегоборьбы на железных дорогах»
(Распоряжение ОАО «РЖД» №2243р от 22.10.2013г.), которая определяет
порядок подготовки к работе в зимних условиях, организацию работ по
снегоборьбе, меры по обеспечению безопасности и бесперебойному
движению поездов, порядок работы при особо сложных погодных
условиях, устанавливает сроки, систему планирования работ и контроль
за их выполнением.
В настоящее время борьба со снегом на железных дорогах
осуществляется по двум принципиально различным направлениям.
Первое из них состоит в защите пути от снежных заносов, т.е. оно имеет
своей целью не допустить отложений метелевого снега на путь. Второе
представляет собой комплекс способов по уборке снега, попавшего на

путь при снегопадах и метелях, т.е. оно сводится к очистке путей от
снега.
Организация работ по снегоборьбе на станциях и перегонах
осуществляется в соответствии с оперативными планами снегоборьбы.

3.2 Установление очерёдности очистки путей и стрелочных переводов
Технология уборки снега предусматривает очередность очистки

станционных путей и способа производства работ.

Очередность очистки станционных путей устанавливается в
зависимости от значимости их в технологии работы станции по приему-
отправлению поездов и маневровой работы.
Лист
3 Проектирование мероприятий по снегоборьбе на
Изм Лист. крупной станции
№ докум. Подп. Дата.
.
Все стационарные пути по очерёдности их очистки делятся на три
очереди.
К первой очереди относятся главные, горочные, наиболее
деятельные сортировочные пути и маневровые вытяжки,
приемоотправочные пути с расположенными на них стрелочными
переводами, пути стоянок восстановительных и пожарных поездов,
снегоуборочной техники, пути для выпуска локомотивов из депо, а также
пути, ведущие к складам топлива и дежурным пунктам контактной сети.
Ко второй очереди относятся остальные сортировочные пути,
пакгаузные и погрузочные пути, деповские (экипировочные и другие)
пути, пути к материальным складам и мастерским, а также
соответствующие стрелочные переводы.
К третьей очереди – все прочие пути.
На схеме станции пути, очищаемые в первую очередь, обозначают
красным цветом, во вторую – синим, в третью – зеленым.
Очистка путей и стрелочных переводов, отнесённых к первой
очереди, начинается немедленно с момента начала снегопада и метели и
заканчивается не позднее, чем в течение суток после их прекращения.

При этом уборку собранного снега необходимо выполнить одновременно
с очисткой путей с тем, чтобы при возобновлении метели собранные валы
не способствовали задержанию снега. Конкретные сроки очистки и
вывозки снега со станции приводятся в задании на курсовую работу.

В сортировочном парке в первую очередь очищают и убирают снег
с горочной горловины и сортировочных путей на расстоянии 150-200 м от
башмакосбрасывателей вглубь парка. Заезд для уборки снега на путях

сортировочного парка производится со стороны горловины парка
формирования.
3.3 Определение объёмов снега, подлежащих уборке

Лист
.
Схема станции с указанием очередей очистки представлена на
рисунке 3.1 и в приложении Е.
Объём убираемого снега определяется отдельно для каждой
очереди очистки.
Объём снега, лежащего на одном из путей, определяется по
формуле:
Qi = Li ٠ Bi ٠hсн (3.1)
где Li – полная длина i-го пути, м;

Bi – средняя ширина междупутья, м;
hсн – высота снежных отложений над головкой рельса, м.
Все результаты вычислений объёмов снега на путях первой,

второй и третьей очередей сводятся в таблицу 3.1.
Таблица 3.1 - Ведомость объемов работ по очистке путей от снега на станции

Способ очистки и
Расстояние
№ Площадь Объем вывозки снега и
Длина между
пу Наименование пути очистки, снега, объем
пути, м серединами
ти м2 м3 вывозимого
междупутий, м
снега, м3
1 2 3 4 5 6 7
Первая очередь очистки
I Главный путь 950 5,90 5600 560
II Главный путь 900 5,90 5300 530
3 Пассажирский путь 850 5,30 4500 450
Путь приемо- Очистка и

4 отправочного парка 1300 5,30 6900 690 вывозка
четного направления СМ-2, 2865
Путь приемо-
отправочного парка
6 1200 5,30 6350 635
четного
направления
1 2 3 4 5 6 7
Лист
.
Очистка СДП,
8 отправочного парка 1200 5,30 6350 635
1165, в т.ч.:
четного направления
вывозка снеговыми
поездами 500,
10 отправочного парка 1000 5,30 5300 530
уборка в отвал 665
четного направления
5 950 5,30 5050 505
нечетного
Очистка СДП, с
перевалкой снега
7 950 5,30 5050 505 и уборкой его с
нечетного
крайнего пути в
отвал 1515
9 950 5,30 5050 505
нечетного
Путь сортировочного Очистка СДП,
1с 1250 5,30 6600 660
парка 1190, в т.ч.:
вывозка снеговыми
Путь сортировочного
2с 1000 5,30 5300 530 поездами 500,
парка
уборка в отвал 690
Маневровые Очистка СДП,
800*2 5,30 8500 850
вытяжки 2490, в т.ч.:
Пути стоянки вывозка
100*3 5,30 1600 160
спецпоездов снеговыми
поездами 1140,
Деповские пути
2800 5,30 14800 1480 уборка в отвал
(общая длина)
1350
Пути к
поворотному кругу
…
Очистка и
Стрелочные
35*87 5,30 16000 1600 вывозка СМ-2,
переводы, 87 шт
1600
Итого по первой очереди 10825
Вторая очередь очистки
…
Итого по второй очереди ……...
Третья очередь очистки

…
Итого по третьей очереди ………
Общий объем снега при заданной толщине снега: ……………
3.4 Выбор способов очистки и вывозки снега

Лист
.
Очистка пути от снега на перегонах должна производиться, как
правило, снегоочистителями, а также снегоуборочными поездами в
местах расположения пассажирских платформ.
Ручная очистка производится в тех местах, где нельзя пропустить
снегоочиститель или снегоуборочный поезд в рабочем состоянии
(настилы переездов и подходы к ним, стрелки примыкания, участки пути
на подходах к мостам, тоннелям, между платформами и у других
препятствий), а также во всех случаях, когда пропуск
снегоочистительных и снегоуборочных машин задерживается.
В курсовой работе предполагается, что интенсивность движения
поездов в условиях заданной станции позволяет организовать очистку и
уборку снега последовательно по мере освобождения путей без
существенных простоев снегоочистителей и снегоуборочных машин.
В соответствии с опытом снегоборьбы в зависимости от местных
условий применяются следующие технологические процессы
комплексного использования машин и механизмов для очистки снега со
станционных путей:
1) уборка снега снегоуборочной машиной с предварительной

перевалкой снега снегоочистителем или стругом на один из путей (при
толщине слоя снега над головкой рельса до 10 см).
2) то же, без предварительной перевалки снега (при толщине слоя
более 10 см).
3) очистка путей снегоочистителем с размещением снега на
междупутьях с последующей погрузкой его вручную на снеговые поезда и
вывозкой за пределы станции.

4) то же, но с размещением снега на одном из путей с последующей
погрузкой его головной машиной ЦУМЗ на платформы снегового поезда,
стоящие на соседнем пути.

5) очистка боковых путей станции снегоочистителем или стругом с
последовательной перевалкой снега с одного пути на другой и последующей
расчисткой снега с крайнего пути в отвал. В этом случае при толщине снега до
Лист
.
15 см можно принимать пучок в пять путей, при толщине более 15 см – пучок в
три пути.
Для перевалки снега стругом требуется последовательно
освобождать на 20-30 минут, с закрытием движения поездов, два
соседних пути (первый путь занимается стругом, второй – его крылом).
После каждого рабочего прохода крыло и нож струга приводится в
транспортное положение для перехода на следующий путь.
В ряде случаев для удаления снега с крайних путей, где он был
накоплен в результате перевалки, могут применяться роторные
снегоочистители, способные отбрасывать снег в полевую сторону на
расстояние до 50 м.
При вывозке снега снеговыми поездами целесообразно
использовать саморазгружающийся подвижной состав. Снеговой поезд
формируется обычно из 10-15 платформ с одним вагоном-теплушкой для
обогрева рабочих и хранения инструментов.
Наиболее прогрессивными для очистки станций от снега являются
снегоуборочные машины, оборудованные щёточными роторами
(например, СМ-2 и её модификации, ЦНИИ и др.). Это делает их

пригодными для очистки стрелочных переводов, а также очистки путей
без предварительной перевалки или накопления снега.
При разработке технологии очистки станции следует стремиться к
максимальному использованию средств механизации и сокращению

ручного труда. Очистка и уборка снега вручную может быть допущена
лишь в порядке исключения в местах препятствий для работы машин и
механизмов, а также при условии небольшого объема работ. В противном

случае должны быть запроектированы мероприятия по устранению
указанных препятствий.
В курсовой работе применяется следующая техника:

снегоуборочная машина СМ-2, снегоочиститель плужный СДП для
очистки путей и снеговой поезд для вывозки снега.
Лист
.
Для руководства работой снегоочистителей, снегоуборочных и
снеговых поездов выделяются ответственные работники – от дистанции
пути и от станции. Первые осуществляют техническое руководство
уборкой снега, вторые обеспечивают передвижение снегоуборочной
техники и снеговых поездов на станции. В случае сильных снегопадов и
метелей работой непосредственно руководят начальник станции и
начальник дистанции пути.
После принятия решения по организации очистки станции от снега
определяются необходимые для этого затраты.
3.5 Определение затрат по снегоборьбе на станции
Все затраты по снегоборьбе можно выразить в натуральной и денежной

форме. Далее определяются лишь натуральные затраты.
Продолжительность очистки станции от снега зависит от следующих
факторов: объема снега, подлежащего уборке; расположения мест для выгрузки
снега и дальности его транспортировки; интенсивности движения поездов и

технологического процесса работы станции.
Количество рейсов снегоуборочных поездов рассчитывают в
зависимости от: количества выпавшего снега; высоты снегоотложения на
пути; плотности снега; коэффициента уплотнения снега при загрузке;

производительности машин; вместимости полувагонов и степени их
заполнения. При этом необходимо учесть затраты времени на: погрузку;
перестановку снегоуборочного поезда с одного пути на другой; проезд к

месту выгрузки; выгрузку снега из кузова; согласование маршрута;
следование снегоуборочного поезда обратно к месту работы; скорость
движения снегоуборочного поезда.

Максимально возможный объем снега, вывозимый снегоуборочной
машиной СМ-2 в течение заданного срока очистки от снега путей первой
очереди, определяется по формуле:
Лист
.
Qсм =q⋅μ⋅p см =, (3.2)
где q – емкость снегоуборочной машины; при одном промежуточном

полувагоне – 215 м3, при двух – 340 м3;
 – коэффициент уплотнения снега, принимаемый при погрузке в машину
СМ-2 равным 1,5-2,0;
рсм – количество рейсов снегоуборочной машины в течение заданного
срока очистки путей от снега первой очереди.
Количество рейсов снегоуборочной машины в течение заданного срока

очистки путей от снега первой очереди, определяется по формуле:
60⋅T см
pсм =
t , (3.3)
где 60 –коэффициент перевода часов в минуты;

Тсм – заданный срок очистки путей и стрелочных переводов 1-й очереди,
час (приводится в задании);

t – продолжительность одного рейса снегоуборочной машины.
Продолжительность одного рейса снегоуборочной машины,

t=t з +2t т +t р +t м , (3.4)
где tз – время загрузки снегоуборочной машины, определяемое из расчёта 10

минут на каждые 100 м3 вместимости машины;
2 – коэффициент, учитывающий время обратного пробега снегоуборочной
машины;
tт – время транспортировки снега до места выгрузки;
tр – время разгрузки снегоуборочной машины, определяемое из расчёта 6
мин на 100 м3 каждые вместимости машины;
Лист
.
tм – время простоя в ожидании подготовки маршрута, принимаемое равным
10-15 мин.
Время транспортировки снега до места выгрузки определяется по

формуле:
60⋅S
t т=
V , (3.5)
где S – дальность возки снега снегоуборочными поездами, км (приводится в

задании);
V – скорость движения снегоуборочной машины в транспортном
положении принимается равной 50 км/ч.
Найденный по формуле 3.2 максимально возможный объем вывозимого

снега одной снегоуборочной машиной СМ-2 в течение заданного срока очистки
от снега путей первой очереди сравнивается с фактическим объемом снега,
подлежащим уборке данной машиной в первую очередь (таблица 3.1, гр. 6).
Если максимально возможный объем снега больше фактического, то

принятая снегоуборочная машина успеет в установленный срок очистить пути
первой очереди, в противном случае следует пересмотреть принятую
организацию работ, сократив при этом число путей, приходящихся на
снегоуборочную машину, оставив наиболее ответственные категории путей

(главные, приемо-отправочные, пассажирские, стрелочные переводы и т.д.)
3.6 Продолжительность работы снегоочистителя

Лист
.
Продолжительность работы снегоочистителя СДП можно определить по
формуле:
60 l 60 l
T co=n⋅(t 1 + + +10 )
V V0 , (3.6)
где n – количество путей, очищаемых одним снегоочистителем, шт.;

t1 – время перехода с одного пути на другой, t1= 4 мин.;
l – средняя длина парковых путей, очищаемых снегоочистителем СДП,
км, определяется как среднеарифметическое длин путей;
V – скорость движения снегоочистителя в рабочем положении, 10-15
км/час;
V0 – скорость движения снегоочистителя в транспортном положении, 15-
20 км/час;
10 – продолжительность общего простоя снегоочистителя в ожидании
последовательного освобождения путей для его работы на данной
станции, мин.
Количество путей n, подлежащих очистке снегоочистителем СДП,

определяется по гр. 6 таблицы 3.1. Сюда входят: 1) пути, очищаемые
последовательной перевалкой снега с одного пути на другой; 2) пути,
очищаемые в отвал; 3) пути с перевалкой снега на междупутье для
последующей погрузки на снеговые поезда.

3.7 Количество рабочих для погрузки снега при вывозке его поездами
Количество рабочих для погрузки снега при вывозке его поездами

K=1,2⋅4⋅n⋅m⋅N прип , (3.7)
где 1,2 – коэффициент, учитывающий неравномерность загрузки поезда;

Лист
.
4 – число рабочих, нагружающих одну платформу, чел;
n – число платформ в снеговом составе, принимается равным 10-15;
m – число рабочих смен в сутках, которое в целях сокращения количества
приписанных составов целесообразно принимать 2-3;
Nприп – количество приписанных к снегоборьбе составов.
Количество приписанных к снегоборьбе составов (Nприп) определяется по

формуле:
N
N прип =
p сп⋅m⋅τ , (3.8)
где pсп – число рейсов одного снегового поезда в смену, определяемое в

соответствии с действующими типовыми технически обоснованными
нормами на работы по снегоборьбе; при количестве рабочих на
каждой платформе 4 человека и дальности возки 2 км: pсп = 4 рейса;
 – установленный срок вывозки снега, сутки;
N – общее число рейсов, необходимое для вывозки снега в количестве Qсп.
Общее число рейсов, необходимое для вывозки снега определяется по

формуле:
Q сп
N=
20⋅n⋅μ1 , (3.9)
где Qсп – объем снега, вывозимого снеговыми поездами (таблица 3.1, гр. 6);
20 – норма погрузки снега на одну двухосную платформу, м3;
1 – коэффициент уплотнения снега. При погрузке на платформы вручную

колеблется в пределах 1,2 - 1,5.
Для получения в результате целого числа приписанных составов Nприп
следует варьировать числом платформ.

Лист
.
Заключение
В заключении указываются все результаты работы.

Лист
Изм Лист. Заключение

.
Список литературы
1. Правила оформления отчетов, курсовых и дипломных проектов: Учебное

пособие. Параскевопуло О.Г., Параскевопуло Ю.Г., Александров С.О. – СПб.:
ПГУПС, 2008.
2. Железнодорожный путь/под ред. Е.С. Ашпиза. – Москва: Учебно-
методический центр по образованию на железнодорожном транспорте, 2013. –
544 с.
3. Бекиш А.А., Божевольнов Б.П., Захаров В.Б. Устройство и эксплуатация
железнодорожного пути. Метод. указ. – СПб: ПГУПС, 2006 г.
4. Положение о системе ведения путевого хозяйства ОАО «Российские
железные дороги». Утверждено ОАО «РЖД» от 31.12.2015 г. №3212р, 2015 г. –
93 с.
5. Инструкция по подготовке к работе в зимний период и организации
снегоборьбы на железных дорогах, в других филиалах и структурных
подразделениях ОАО «РЖД», а также его дочерних и зависимых обществах /
Утверждена распоряжением ОАО «РЖД» от 22.10.2013 г. №2243р. – 165 с.
Число, подпись студента


.

.

.

.

.

.

.
Взам. инв. №
Лист
Приложение
Изм. Кол.уч. Лист №док. Подп. Дата
Подп.
Дата
ПРИЛОЖЕНИЕ В
Эпюра одиночного обыкновенного стрелочного перевода

Схема
Схема разбивки
одиночного стрелочного
обыкновенного перевода
стрелочного перевода марки
типа Р65 М1:10
марки 1/10 в масштабе 1:50
L р = 28880
L t = 22547
a =10978 b = 17901
q= 3665 а о = 7309 b о= 15238 m =2656
l рр =12037 l 1 =6250 l 2 =10576
l =6250
S о=1520
S остр =1520 l о =6957 3 n=1156
Sk =1520
ЦП l =8233
l 'о =6953 l 6 =8162 4 Ок
l 5 =6250
l рр =12037
R = 173168 l =6250
7 k=1556 5 о 42" 40 '
l =10475
8
Эпюра укладки
Лист
R = 173168 l =6250
7 k=1556 5 о 42" 40 '
l =10475
8
Эпюра укладки
Схема раскладки брусьев

420 420 420 420
505
420 635 420 420
7*500 10*500 2*536 2*500 8*525 2*500 12*500 7*500
Подп.
7*2,75 6*2,75
12*3,00
6*3,25
6*3,50
Дата
5*3,75
5*4,00
2*4,50 6*4,25 4*4,50
Спецификация брусьев Спецификация рельсов

Длина брусьев, м 2,75 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00 4,25 4,50 Обозн. рельсов l1 l2 l3 l4 l5 l6 l7 l8
Кол-во брусьев, шт 13 12 6 6 5 5 6 6 Длина, м 6250 10576 6250 8233 6250 8162 6250 10475
ПРИЛОЖЕНИЕ Г
График основных работ в «окно» по замене рельсошпальной решетки
Лист
40
8
20 УСЛОВНЫЕ ОБОЗ НАЧЕНИЯ
Оф ормле ние за крытия ( открытия)

40 пе ре гона
7
20
З а рядка и ра зря дка эле ктроба лла сте ра
Отрыв ре льсошпа льной ре ше тки от

40 ба лла стной призмы эле ктроба лла сте ром
Подп.
6
20 Р а зболчива ние стыков
Р а зборка пути путе ра зборочныма пое здом
Дата
40 УК25/9-18
5
20
призмы а втогре йде ром и ф ормирова ние
ва лов ще бня ма шиной БМС
40 Укла дка пути путе укла дочным пое здом
4 УК25/9-18
20
Поста новка на кла док и сболчива ние
стыков эле ктрога е чными ключа ми
40 Попра вка шпа л по ме тка м, рихтовка пути
3
20 За готовка и укла дка ре льсовых рубок на
оводе
40 Выпра вка пути со сплошной подбивкой,

2 рихтовкой и опра вкой ба лла стной призмы
20 ма шиной ВПО-3000
З а рядка ма шины ВПР -02
40 Выпра вка пути ма шиной ВПР -02 в ме ста х
1
20 за рядки, ра зря дки ма шины ВПО-3000, в
ме ста х отступле ний по уровню после е е
прохода и в ме ста х пре пятствий для е е
Часы и ФРОНТ РАБОТ 1975 МЕТРОВ ра боты
минуты
Занято 27 машинистов 39 монтеров пути
ПРИЛОЖЕНИЕ Д
График работ в «окно» по глубокой очистке балласта
Лист
40 ПБ
8
20 ДС
УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ:
40
7
20
Оф ормле ние за крытия пе ре гона
40
Подп.
6 За рядка и ра зрядка ма шины RM -

20 80
Очистка ба лла ста от за сорите ле й

Дата
40 ма шиной RM - 80 с укла дкой

5 пе нопла ста
20
Выпра вка пути ма шиной ВПР - 02
40
4 ДС
Ста билиза ция пути
20 дина миче ским ста билиза тором
ПБ
Пла нировка пути быстроходным
40 пла нировщиком
3
20
40
2
20
40
1
20
Часы и Фронт работ

минуты 415 метров
ПРИЛОЖЕНИЕ Е
Схема станции с указанием способов и очередности выполнения работ по очистке путей от снега
Лист
Взам. инв. №
Лист
Изм. Кол.уч. Лист №док. Подп. Дата

КУРСОВАЯ

Загружено:

Сведения о документе

Оригинальное название

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

КУРСОВАЯ

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение

Выполнила: студентка _______________________________Марыгина А.О.

Проверил: к.т.н., доцент ______________________________Бушуев М.В.

студента (ке)__Марыгиной А.О. группы УПП-709

Формирование рейтинговой оценки выполнения

1. Текущий контроль Курсовая работа 70

2. Промежуточная Защита курсовой

Руководитель курсовой работы: ______________________________________

1. Структура пояснительной записки: титульный лист, лист для балльно –

2. Текст записки, оформленный согласно требованиям ГОСТ, предоставляется

1. Знать и уметь показать на схеме следующие обозначения:

2. Знать весь пункт 1.2 курсовой работы «Нормы устройства стрелочного

3. Знать определения и основные понятия по первой части курсовой работы:

4. Знать порядок расчета основных элементов стрелочного перевода.

5.Знать весь пункт 2.1

6. Знать расчетные схемы и условные обозначения к ним. Знать путевые

7. Знать интервалы по технике безопасности:

8. Знать пункты 3.1. и 3.2

9. Знать основные понятия:

2.4 Определение количества рабочих для производства основных работ в

Одиночные обыкновенные стрелочные переводы являются наиболее

Рисунок 1.1 – Основные элементы одиночного

контррельсы; 6 – усовик; 7 – сердечник крестовины; 9 – переводные брусья

Стрелка состоит из двух рамных рельсов, двух остряков, двух комплектов

приспособлений, скреплений и других деталей.

усовика), двух стыковых устройств крестовины, двух контррельсов, опорных

1) стрелочный перевод должен быть прочным, устойчивым и

изготовлении и эксплуатации и обладать наибольшим сроком службы.

целом и его разбивочных размеров, исходя из заданных эксплуатационных

2) расчет геометрических размеров стрелки;

1.1 Основные положения

При проектировании стрелочных переводов возможны различные случаи

Рисунок 1.2 – Схема одиночного обыкновенного стрелочного перевода

2) радиус остряка и переводной кривой;

6) местоположение стрелочных брусьев под переводом, т.е.

1.2 Нормы устройства стрелочных переводов

Нормативы (нормы) устройства стрелочных переводов – номинальные

Стрелочные переводы, расположенные на главных путях в кривых с

должна быть не более 75 мм. Если же переводная кривая стрелочного перевода

движения поездов по такому стрелочному переводу должна определяться по

таких стрелочных переводах устраивать возвышение наружного рельса на

4) контрольные тяги с их креплением к контрольным сережкам

межостряковой тягой с крепежными деталями, две станины с рычагами, и

1.3 Определение основных параметров крестовины

Стрелочные переводы должны иметь крестовины следующих марок:

число. Если M=1/ N=tg α , то α=arctg1/ N , где 1/N – значение марки

Чтобы найти , нужно величину tg выразить в виде десятичной дроби с

все значения функции угла , т.е. sin, сos, а также в строке,

Таблица 1.1 – Углы крестовин и их тригонометрические функции

вины,  sin cos tg sin/2 cos/2 tg/2

Значения углов и их тригонометрических функций для дальнейшего

Таблица 1.2 – Угол заданной крестовины и его тригонометрические функции

2) определение крестовинного угла по заданной марке крестовины

крестовины типа общей отливки сердечника с наиболее изнашиваемой частью

рабочим граням рельсов:

m – задней (хвостовой) части – расстояния от математического центра

3) определение теоретического (минимального) размера nт

отношению к математическому центру стыкового болта.

где В – ширина подошвы рельса, мм (таблица 1.3);

где tг – ширина желоба в горле крестовины, мм (таблица 1.3).

Таблица 1.3 –Основные размеры для расчета крестовин

Р75 150 75 181 800 80 420 64

А2В2 = 8534 мм=16500+1534