Teoría y Práctica de La Lubricación

Leonardo Méndez C.
Teoría y Práctica de la Lubricación

Ingeniero Electricista CIV 77.154
Abogado Inpreabogado N° 232.026
Teoría y Práctica de la Lubricación

Las funciones básicas de un lubricante son: reducción de la fricción, disipación del calor y
dispersión de los contaminantes. El diseño de un lubricante para realizar estas funciones es una
tarea compleja, que involucra un cuidadoso balance de propiedades, tanto del aceite de base como
de los aditivos.
Reducción de la Fricción
La reducción de la fricción se realiza manteniendo una película de lubricante entre las superficies
que se mueven una con respecto de la otra, previniendo que entren en contacto y causen un daño
superficial. La fricción es un elemento común en la vida diaria. Una persona puede caminar por
una rampa inclinada sin resbalar debido a la alta fricción entre la suela de sus zapatos y la rampa,
y puede deslizarse montaña abajo en sus esquíes porque la fricción entre éstos y la nieve es baja.
Ambos casos ilustran la fricción entre dos superficies ordinarias.
La cantidad de resistencia al movimiento debido a la fricción se puede expresar en términos del
coeficiente de fricción:
Este coeficiente es casi constante para cualquier par de superficies. Para metales limpios, con una
terminación superficial ordinaria, expuestos a la atmósfera, el valor es aproximadamente 1. Para
el mismo metal, contaminado por el manipuleo, el valor cae a alrededor de 0, 3. Para sistemas bien
diseñados y lubricados, el coeficiente puede ser tan bajo como 0, 005. Bajo condiciones muy
especiales, se pueden obtener valores tan bajos como 0, 000005. En contraste, los coeficientes
para superficies metálicas limpias en el vacío, pueden ser tan altos como 200 o más, y la soldadura
en frío debido a la adhesión puede ocurrir. La lubricación es de dos tipos generales basado en el
ambiente operacional, esto es, carga y velocidad del equipamiento y viscosidad del lubricante. Las
superficies lisas separadas por una capa de lubricante no entran en contacto, y por lo tanto no
contribuyen a las fuerzas de fricción. Esta condición se llama lubricación hidrodinámica. Se llega al
límite de la lubricación cuando hay un contacto intermitente entre las superficies, resultando en
fuerzas de fricción significativas.
Lubricación hidrodinámica
Mantener una capa de líquido intacta entre superficies que se mueven una respecto de la otra, se
logra generalmente mediante el bombeo del aceite. Entre un cigüeñal y su asiento existe una capa
de aceite que hace que el cigüeñal flote. El espesor de esta capa depende de un balance entre la
entrada y la salida de aceite.
El espesor de equilibrio de la capa de aceite se puede alterar por:
 Incremento de la carga, que expulsa aceite
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 Incremento de la temperatura, que aumenta la pérdida de aceite

 Cambio a un aceite de menor viscosidad, que también aumenta la pérdida de aceite
 Reducción de la velocidad de bombeo, que disminuye el espesor de la capa
La lubricación de un cigüeñal que rota dentro de su bancada es un ejemplo clásico de la teoría de
la fricción hidrodinámica, como fue descripta por Osborne Reynolds en 1886. La teoría asume que
bajo estas condiciones, la fricción ocurre solamente dentro de la capa fluida, y que es función de la
viscosidad del fluido.
Lubricación Elasto-hidrodinámica
A medida que la presión o la carga se incrementan, la viscosidad del aceite también aumenta.
Cuando el lubricante converge hacia la zona de contacto, las dos superficies se deforman
elásticamente debido a la presión del lubricante. En la zona de contacto, la presión hidrodinámica
desarrollada en el lubricante causa un incremento adicional en la viscosidad que es suficiente para
separar las superficies en el borde de ataque del área de contacto. Debido a esta alta viscosidad y
al corto tiempo requerido para que el lubricante atraviese la zona de contacto, hacen que el aceite
no pueda escapar, y las superficies permanecerán separadas.
La carga tiene un pequeño efecto en el espesor de la capa, debido a que a estas presiones, la capa
de aceite es más rígida que las superficies metálicas. Por lo tanto, el efecto principal de un
incremento en la carga es deformar las superficies metálicas e incrementar el área de contacto,
antes que disminuir el espesor de la capa de lubricante.
Pérdida de lubricación
Las hipótesis simples hechas durante la discusión anterior, no siempre son válidas en la práctica.
Bajo ciertas condiciones - tales como carga repentina, alta carga durante largo tiempo, alta
temperatura, baja velocidad, o baja viscosidad - el sistema de lubricación no se mantiene en
régimen hidrodinámico. Se llega a una situación en la cual existe un contacto intermitente entre
las superficies metálicas, resultando en un aumento significativo de la temperatura, y una
posterior destrucción de las superficies en contacto. Bajo estas circunstancias, la capa fluida no es
capaz de proteger las superficies, y se deben emplear otras técnicas, como ser el agregado de
aditivos formantes de capas protectoras sobre las superficies móviles.
Viscosidad del lubricante
La viscosidad es una de las propiedades más importantes de un aceite lubricante. Es uno de los
factores responsables de la formación de la capa de lubricación, bajo distintas condiciones de
espesor de esta capa. La viscosidad afecta la generación de calor en rodamientos, cilindros y
engranajes debido a la fricción interna del aceite. Esto afecta las propiedades sellantes del aceite y
la velocidad de su consumo. Determina la facilidad con la que las máquinas se pueden poner en
funcionamiento a varias temperaturas, especialmente a las bajas. La operación satisfactoria de una
dada pieza de un equipo depende fundamentalmente del uso de un aceite con la viscosidad
adecuada a las condiciones de operación esperadas.
El concepto básico de la viscosidad se muestra en la figura, donde una placa se mueve a una
velocidad constante V sobre una capa de aceite. El aceite se adhiere a ambas caras de las placas, la
móvil y la estacionaria. El aceite en contacto con la cara de la placa móvil viaja a la misma
velocidad que ésta, mientras que el aceite en contacto con la placa estacionaria tiene velocidad
nula. Entre ambas placas, se puede visualizar al aceite como si estuviera compuesto por muchas
capas, cada una de ellas siendo arrastrada por la superior a una fracción de la velocidad V,
proporcional a su distancia de la placa estacionaria. Una fuerza F debe ser aplicada a la placa móvil
para vencer a la fricción entre las capas fluidas. Dado que esta fricción está relacionada con la
viscosidad, la fuerza necesaria para mover la placa es proporcional a la viscosidad. La viscosidad
se puede determinar midiendo la fuerza necesaria para vencer la resistencia a la fricción del fluido
en una capa de dimensiones conocidas. La viscosidad determinada de esta manera se llama
dinámica o absoluta.
La viscosidad dinámica normalmente se expresa en poise (P) o centipoise (cP, donde 1 cP = 0, 01
P), o en unidades del Sistema Internacional como pascales-segundo (Pa-s, donde 1 Pa-s = 10 P).
La viscosidad dinámica, la cual es función sólo de la fricción interna del fluido, es la cantidad usada
más frecuentemente en el diseño de cojinetes y el cálculo de flujo de aceites. Debido a que es más
conveniente medir la viscosidad de manera tal que tenga en cuenta la densidad del aceite, para
caracterizar a los lubricantes normalmente se utiliza la viscosidad cinemática.
La viscosidad cinemática de un fluido es su viscosidad dinámica dividida por su densidad, ambos
medidos a la misma temperatura, y expresada en unidades consistentes. Las unidades más
comunes que se utilizan para expresar la viscosidad cinemática son: stokes (St) o centistokes (cSt,
donde 1 cSt = 0, 01 St), o en unidades del SI como milímetos cuadrados por segundo (mm 2/s,
donde 1 mm2/s = 1 cSt).
La viscosidad dinámica en centipoise se puede convertir en viscosidad cinemática en centistokes
dividiéndola por la densidad del fluido en gramos por centímetro cúbico (g/cm 3) a la misma
temperatura. La viscosidad cinemática en milímetros cuadrados por segundo se puede convertir
en viscosidad dinámica en pascal-segundos multiplicando por la densidad en gramos por
centímetro cúbico y dividiendo el resultado por 1000. Resumiendo:
Se han utilizado otros sistemas de medida, incluyendo Saybolt, Redwood y Engler, debido a su
familiaridad para muchas personas, pero son raros los instrumentos desarrollados para realizar
las mediciones en estas unidades. La mayoría de las determinaciones de viscosidad se realizan en
centistokes y se convierten a valores de otros sistemas. La viscosidad de cualquier fluido cambia
con la temperatura, incrementándose a medida que baja la temperatura, y disminuyendo a medida
que ésta aumenta. La viscosidad también puede cambiar con un cambio en el esfuerzo o velocidad
de corte.
Para comparar los aceites con base de petróleo con respecto a variaciones de viscosidad con la
temperatura, el método ASTM D 2270 proporciona una manera de calcular el índice de viscosidad
(IV). Este es un número arbitrario utilizado para caracterizar la variación de la viscosidad
cinemática de un producto de petróleo con la temperatura. El cálculo se basa en mediciones de la
viscosidad cinemática a 40 y 100 ºC. Para aceites de viscosidad cinemática similar, a índices de
viscosidad más grandes, más pequeño el efecto de la temperatura.
Los beneficios de un IV más alto son:
 Viscosidad más alta a mayor temperatura, lo cual resulta en un menor consumo de aceite y
desgaste del motor.
 Menor viscosidad a bajas temperaturas, lo cual permite un mejor arranque en frío del
motor y menor consumo de combustible durante el calentamiento.
La medición de viscosidades absolutas bajo condiciones reales ha reemplazado al concepto de
índice de viscosidad convencional para evaluar lubricantes bajo condiciones de operación.
Otro factor en la medición de viscosidades es el efecto del esfuerzo de corte o velocidad de corte.
Para ciertos fluidos, llamados Newtonianos, la viscosidad es independiente del esfuerzo o la
velocidad de corte. Cuando esta condición no se cumple, los fluidos son llamados no-newtonianos.
Las mediciones de viscosidad cinemática se realizan a velocidades de corte bajas (100 s -1). Se
dispone de otros métodos para medir la viscosidad a velocidades de corte que simulan las
condiciones de operación del lubricante. Dentro de los diferentes instrumentos disponibles mara
la medición de la viscosidad cinemática, se pueden mencionar:
 Viscosímetros capilares: que miden la velocidad de flujo de un volumen fijo de fluido a
través de un orificio de diámetro pequeño, a una temperatura constante y controlada. La velocidad
de corte puede variar entre casi 0 a 10 6 s-1 cambiando el diámetro del capilar y la presión aplicada.
Los tipos de viscosímetros capilares y sus modos de operación son:
 Viscosímetros de capilar de vidrio - el fluido para a través de un orificio de diámetro fijo
bajo la influencia de la gravedad. La velocidad de corte es menos de 10 s -1. Todas las viscosidades
cinemáticas de lubricantes para automóviles se miden con viscosímetros capilares.
 Viscosímetros capilares de alta presión - aplicando un gas a presión, se fuerza a un volumen
determinado del fluido a pasar a través de un capilar de vidrio de pequeño diámetro. La velocidad
de corte se puede variar hasta 10 6 s-1. Esta técnica se utiliza comúnmente para simular la
viscosidad de los aceites para motor en las condiciones de operación.
Esta viscosidad se llama alta temperatura-alto corte (HTHS por su sigla en inglés) y se mide a 150
ºC y 106 s-1
Viscosímetros rotatorios, que usan el torque de un eje rotatorio para medir la resistencia al flujo
del fluido. El Simulador de Cigüeñal Frío (CCS), el mini-viscosímetro rotatorio (MRV), el
viscosímetro Brookfield y el Simulador de Cojinete Cónico (TBS) son viscosímetros rotatorios. La
velocidad de corse se puede cambiar modificando las dimensiones del rotor, el espacio entre el
rotor y la pared del estator, y la velocidad de rotación.
 Simulador de Cigüeñal frío: El CCS mide la viscosidad aparente en el rango de 500 a
200.000 cP. Los rangos de velocidades de corte van entre 10 4 y 105 s-1. El rango normal de
temperaturas de operación está entre 0 a -40 ºC. El CCS ha demostrado una excelente correlación
con los datos de cigüeñales de máquinas a bajas temperaturas. La clasificación de viscosidades
SAE J300 especifica el comportamiento viscoso de aceites para motor a bajas temperaturas
mediante límites del CCS y requisitos del MRV.
 Mini-viscosímetro Rotatorio (ASTM D 4684): La prueba con el MRV, que está relacionado
con el mecanismo de bombeo, es una medición a baja velocidad de corte. La baja velocidad de
enfriamiento es la característica clave del método. Se trata una muestra para que tenga una
historia térmica que incluya ciclos de calentamiento, enfriamiento lento y remojado. El MRV mide
una aparente tensión admisible, la cual, si es más grande que el valor umbral, indica un posible
problema de bombeo por mezcla con aire. Por sobre una cierta viscosidad (normalmente definida
como 60.000 cP por la SAE J300), el aceite podría estar sujeto a una falla de bombeo por un
mecanismo llamado comportamiento de "flujo límite". Un aceite SAE 10W, por ejemplo, se
requiere para tener una viscosidad máxima de 60.000 cP a -30 ºC sin tensión admisible. Este
método también mide una viscosidad aparente bajo velocidades de corte de 1 a 50 s -1
 Viscosímetro Brookfield: Determina un amplio rango de viscosidades (1 a 105 P) bajo una
baja velocidad de corte (hasta 10 2 s-1). Se usa principalmente para determinar la viscosidad a baja
temperatura de aceites para engranajes, transmisiones automáticas, convertidores de torque y
aceites hidráulicos para tractores, automóviles e industriales. La temperatura del ensayo se
mantiene constante en el rango de -5 a -40 ºC.
La técnica de ensayo Brookfield mide la viscosidad Brookfield de una muestra a medida que es
enfriada a velocidad constante de 1 ºC por hora. Como el MRV, este método intenta correlacionar
las características de bombeo de un aceite a baja temperatura. El ensayo informa el punto de
gelificación, definido como la temperatura a la cual la muestra llega a 30.000 cP. El índice de
gelificación se define como la relación entre la mayor velocidad de cambio en el incremento de la
viscosidad desde -5 ºC y la temperatura más baja del ensayo. Este método encuentra aplicación en
aceites de motores, y es requerido por la ILSAC GF-2.
 Simulador de Cojinete Cónico: Esta técnica también mide viscosidades a altas temperaturas
y velocidades de corte (ver Viscosímetro capilar de alta presión). Se obtienen altas velocidades de
corte usando distancias extremadamente pequeñas entre las paredes del rotor y estator.
Los requerimientos físicos tanto para aceites para cigüeñal como para engranajes están definidos
por la SAE J300
Intercambio de Calor
Otra importante función de un lubricante es actuar como un enfriador, removiendo el calor
generado por la fricción o por otras fuentes tales como la combustión o el contacto con sustancias
a alta temperatura. Para realizar esta función, el lubricante debe permanecer relativamente sin
cambios. Los cambios en la estabilidad térmica y estabilidad a la oxidación harán disminuir la
eficiencia del lubricante. Para resolver estos problemas es que generalmente se agregan los
aditivos.
Suspensión de contaminantes
La habilidad de un lubricante para permanecer efectivo en la presencia de contaminantes es
bastante importante. Entre estos contaminantes se cuentan agua, productos ácidos de la
combustión y materia particulada. Los aditivos son generalmente la respuesta para minimizar los
efectos adversos de los contaminantes.
Propiedades necesarias de un lubricante y el rol de los aditivos

Algunas de las propiedades necesarias más importantes para un desempeño satisfactorio de un
lubricante son:
1. Baja volatilidad bajo condiciones de operación. Las características de volatilidad son inherentes
a la elección del aceite de base para un tipo particular de servicio, y no pueden ser mejoradas por
el uso de aditivos.
2. Características de flujo satisfactorias en el rango de temperatura a usar. Estas características
dependen grandemente de la elección del aceite de base; sin embargo se pueden mejorar
mediante el uso de depresores del punto de escurrimiento y modificadores de viscosidad. Los
primeros mejoran las características de fluencia a bajas temperaturas, mientras que los últimos lo
hacen con la viscosidad a alta temperatura.
3. Estabilidad superior o habilidad para mantener características deseables por un período
razonable de uso. Mientras estas características dependen en un mayor grado del aceite de base,
se asocian primordialmente con el agregado de aditivos, que mejoran las propiedades del aceite de
base en esta área.
La estabilidad de los lubricantes es afectada por el ambiente en el cual opera. Tales factores como
la temperatura, potencial de oxidación y contaminación con agua, combustible no quemado, o
ácidos corrosivos, limitan la vida útil del lubricante. Esta es el área donde los aditivos han hecho su
mayor contribución en la mejora de las características del comportamiento y en extender la vida
útil de los lubricantes.
4. Compatibilidad con otros materiales del sistema. La compatibilidad de los lubricantes con sellos,
rodamientos, embragues, etc., puede ser también parcialmente asociada con el aceite de base. Sin
embargo, los aditivos químicos pueden tener una mayor influencia en tales características.
Los aditivos se pueden clasificar como materiales que imparten nuevas propiedades o mejoran las
existentes del lubricante o combustible dentro de los cuales se incorporan. No es objeto de esta
presentación dar una bibliografía completa de la literatura pertinente a estos materiales. Se hará
un intento por presentar una revisión de los aspectos químicos y funcionales.
Los principales tipos de lubricantes para máquinas se han descripto en la literatura por varios
autores. Los materiales de interés en esta área incluyen:
Tipos de aditivos para lubricantes
Detergentes (Dispersantes Salicilatos

Metálicos) Sulfonatos
Fenatos
Sulfofenatos
Dispersantes libres de Cadenas largas de alquenil succinamidas N-sustituidas

cenizas Esteres y poliésteres de alto peso molecular
Sales de amonio de ácidos orgánicos de alto peso molecular
Bases de Mannich derivadas de fenoles alquilados de alto peso
molecular.
*Copolímeros de derivados de ácidos acrílicos o metacrílicos que
contienen grupos polares, tales como aminas, amidas, iminas,
imidas, hidroxilo, eter, etc.
*Copolímeros de etileno - propileno que contienen grupos
polares como los ya indicados.
Inhibidores de oxidación y Fosfitos orgánicos

corrosión de rodamientos Ditiocarbamatos metálicos
Olefinas sulfuradas
Ditiofosfatos de Zinc
Antioxidantes Compuestos fenólicos

Compuestos aromáticos nitrogenado
Terpenos fosfosulfurados
Modificadores de Viscosidad Polimetacrilatos

Copolímeros de etileno - propileno (OCP)
Copolímeros de estireno - dienos
Copolímeros de estireno - éster
Aditivos antidesgaste Fosfitos orgánicos

Olefinas sulfuradas
Ditiofosfatos de Zinc
Compuestos alcalinos como neutralizadores de ácidos
Depresores del punto de Naftalenos alquilados con ceras

escurrimiento Polimetacrilatos
Fenoles alquilados con ceras
Copolímeros de ésteres de acetato de vinilo/ácido fumárico
Copolímeros de acetato de vinilo/éter vinílico
Copolímeros de estireno - éster
*También son modificadores de viscosidad
Detergentes
Los materiales de este tipo son generalmente moléculas que tienen una larga "cola"
hidrocarbonada y un extremo polar. La sección de la "cola" (un grupo oleofílico), sirve como
solubilizante en el fluido de base, mientras que el grupo polar es atraído por los contaminantes en
el lubricante.
Aunque estos compuestos se llaman comúnmente detergentes, su función parecen ser la de

dispersar la materia particulada, antes que la limpieza de la suciedad. Por lo tanto, es más
apropiado categorizarlos como dispersantes. La estructura molecular y una breve reseña de los
métodos de preparación para algunos de los dispersantes metálicos más representativos se
discuten a continuación.
Sulfonatos
Los sulfonatos son los productos de neutralización de un ácido sulfónico con una base metálica. La
reacción se puede ilustrar como:
R-SO3H + MO ó MOH ——> R-SO3M + H2O
donde MO = óxido de metal divalente y MOH = hidróxido de metal divalente. R representa un
radical orgánico que actúa como un grupo soluble en el aceite.
El peso molecular de un hidrocarburo debe estar en el orden de 350 o más, y la presencia de un
radical orgánico en la molécula se considera necesario para la solubilidad del sulfonato en el
aceite. Los sulfonatos comercialmente disponibles son de dos tipos: Sulfonatos de petróleo y
sintéticos
Sulfonatos de petróleo (o naturales) son sales metálicas de ácidos sulfónicos que fueron
primariamente subproductos del tratamiento de fracciones de petróleo con ácido sulfúrico, en la
fabricación de aceites blancos. Actualmente, con la gran demanda de aceites detersivos, los
sulfonatos han dejado de ser un subproducto para pasar a ser el producto principal. La estructura
de la porción orgánica de los sulfonatos de petróleo no son completamente conocidas.
Dependiendo de la fuente del petróleo crudo, la estructura puede tener proporciones variables de
grupos alifáticos, nafténicos y aromáticos.
Sulfonatos sintéticos Son sales metálicas de ácidos producidas por la sulfonación
de aromáticos alquilados por reacción con trióxido de azufre. En muchos casos,
los sulfonatos sintéticos fueron derivados el benceno con sustituyentes alquílicos
largos, cuya estructura se muestra más abajo, donde R y R´ son radicales alifáticos
con un número de carbonos combinado mayor de 20
La mayoría de los cationes metálicos de los detergentes en base a sulfonatos son
calcio, magnesio y sodio. Los sulfonatos alcalino térreos se pueden preparar por
reacción directa del ácido sulfónico con el óxido metálico o hidróxido, o haciendo reaccionar el
sulfonato de sodio con el cloruro del metal.
Los sulfonatos solubles en aceite que contienen una cantidad de metal en exceso por sobre la
estequiométrica se llaman sulfonatos básicos. Entre las ventajas de los sulfonatos básicos esté una
gran habilidad para neutralizar sustancias ácidas, además de servir como dispersante de los
contaminantes.
Salicilatos
Se preparan generalmente a partir de alquil-fenoles por una reacción química conocida como
reacción de Kolbe
El salicilato de potasio puede hacerse reaccionar con cloruro de calcio o de magnesio. La sal
resultante sirve para formular detergentes altamente básicos que han probado ser efectivos en
aceites para motores diesel.
Fenatos y sales de Fenoles Sulfurados
Una amplia clase de fenatos metálicos incluyen las sales de alquil fenoles, sulfuros de alquil fenoles
y aldehídos de alqul fenoles. La solubilidad en aceite se logra mediante alquilación del fenol con
olefinas que generalmente contienen siete o más átomos de carbono.
El azufre se incorpora en los fenatos por reacción del alquil fenol con cloruro de azufre o azufre
elemental. La introducción del azufre y la presencia de un puente metileno baja la corrosividad de
los productos hacia los materiales de los cojinetes y mejora sus características antioxidantes.
Los fenatos de calcio son los más usados normalmente. Se fabrican por reacción de los fenoles
sustituídos con los óxidos o hidróxidos de los metales. Los fenatos básicos se pueden producir
usando un exceso de la base metálica por sobre la cantidad teórica requerida para formar un
fenato neutro. Los fenatos básicos tienen un gran poder neutralizante de los ácidos por unidad de
peso. Tales productos tienen de dos a tres veces la cantidad de metal requerido para fenatos
neutros.
En las estructuras de los varios fenatos mostrados M = metal
divalente y R = grupo alquílico.
Tiofosfonatos
Los productos comerciales de este tipo son generalmente
derivados de componentes ácidos producidos por la reacción
entre polibuteno (en el rango de peso molecular de 500 a 1000), y pentasulfuro de fósforo. Un
estudio de la estructura de estos compuestos indica que las sales orgánicas presentes son
principalmente tiopirofosfonatos, acompañados en algunos casos por 10 a 25 moles por ciento de
tiofosfonatos y fosfonatos. También pueden ser preparados fosfonatos y tiofosfonatos solubles en
aceite que contienen metal en exceso por sobre la cantidad estequiométrica, sin embargo su uso
ha ido decayendo.
Dispersantes
Un gran desarrollo en el campo de los aditivos fue el descubrimiento de los dispersantes sin
cenizas. Estos materiales se pueden categorizar en dos grandes tipos: dispersantes poliméricos de
alto peso molecular usados para formular aceites multigrado y aditivos de bajo peso molecular
que se usan cuando no es necesaria una modificación de la viscosidad. Estos aditivos son mucho
más efectivos que los tipos metálicos para controlar los depósitos de barros y barnices que
resultan de una operación intermitente a baja temperatura de motores de gasolina.
Los compuestos útiles para este propósito se caracterizan por un grupo polar ligado a una cadena
hidrocarbonada de un relativo alto peso molecular. El grupo polar generalmente contiene uno o
más de los siguientes elementos: nitrógeno, oxígeno y fósforo. Las cadenas solubilizantes son
generalmente de un peso molecular mayor que las utilizadas en los detergentes; sin embargo en
algunos casos son bastante similares.
No se harán intentos por describir todos los materiales que caen dentro de esta categoría. La
discusión se limitará a algunos de los productos comerciales más ampliamente usados.
Alquenil succinimidas de cadena larga N-Sustituidas
La mayoría de los productos usados son de este tipo o relacionados que corresponden a la
siguiente fórmula general:
El intermediario ácido alqunilsuccinico se obtiene por
condensación de una olefina polimerizada, generalmente un
poliisobutileno con un peso molecular en el rango de 800
1200, con anhidrido maleico. La parte básica del aditivo
usualmente proviene de N-amino alquilpoliaminas,
especialmente las polialquilenaminas tales como
trietilentetramina, tetraetilen pentamina, etc.
Esteres de Alto Peso Molecular
Los materiales de interés comercial en esta área incluyen productos formados por la esterificación
de olefinas sustituídas de ácidos succínicos con alcoholes alifáticos. La olefina sustituyente en los
ácidos tiene al menos 50 átomos de carbono alifáticos y un peso molecular entre 700 y 5000. Un
ejemplo de tales materiales e el producto de reacción del etilenglicol con un anhidrido succínico
sustituído:
En esta reacción se pueden emplear polialcoholes tales como glicerol, pentaeritritol y sorbitol.
Bases de Mannich a partir de Fenoles Alquilados de Alto Peso Molecular
Se forman por la condensación de un fenol alquil - sustituído de alto peso molecular, una
alquilenpoliamina, y un aldehído tal como formaldehído. Una descripción de la reacción de
polipropilenfenol, tetraetilenpentamina y formaldehído es:
Dispersantes Poliméricos
Estos dispersantes sin cenizas pueden servir para la función dual de dispersante y modificador de
viscosidad. Tienen dos características estructurales diferentes: aquelas que son similares a los
materiales empleados como modificadores de viscosidad y aquellas de los compuestos polares
(que imparten propiedades dispersivas) Los modificadores de viscosidad se discutirán en una
sección separada. La fórmula general para los dispersantes poliméricos podría ser:
donde la porción hidrocarbonada es un grupo oleofílico, A

= grupo polar, y R = grupo alquilo C1-6 , grupo alquenilo C4-
6 , o alquilo. Alguna de las muchas posibilidades de grupos
polares son:
Inhibidores de Oxidación y Corrosión
La función de un inhibidor de oxidación es prevenir el
deterioro del lubricante, asociado con el ataque del oxígeno.
Estos inhibidores destruyen los radicales libres
(rompedores de cadena) o interactúan con los peróxidos
involucrados en el mecanismo de oxidación. Entre los antioxidantes más ampliamente usados

están los de tipo fenólico y los ditiofosfatos de zinc. A los primeros se los considera como
rompedores de cadena, mientras que los últimos se piensa que son destructores de peróxidos.
La corrosión de los metales de los cojinetes se considera generalmente que se debe
principalmente a la reacción de los ácidos con los óxidos de los metales de los cojinetes. Durante la
operación del motor, estos ácidos se originan por productos de la combustión incompleta del
combustible, o por la oxidación del lubricante. Los inhibidores de oxidación pueden reducir esta
tendencia significativamente.
Los detergentes pueden reducir la corrosión de los cojinetes neutralizando los ácidos corrosivos.
Otros inhibidores tales como el ditiofosfato de zinc y las olefinas fosfosulfuradas no sólo inhiben la
oxidación sino que forman una capa protectora sobre la superficie de los cojinetes, haciéndoles
impenetrables al ataque de los ácidos.
Inhibidores Fenólicos (Rompedores de Cadena)

La eficiencia inhibidora del fenol se incrementa marcadamente por la sustitución de grupos
alquílicos en las posiciones orto y para, especialmente cuando los sustituyentes orto son grupos
voluminosos tales como Terbutil, y el sustituyente para es un grupo alquílico primario. Una gran
variedad de estos fenoles se producen comercialmente para se empleados como inhibidores en
aceites para transformadores, turbinas y motores.
La estructura metilenbis es más efectiva en aplicaciones para alta temperatura debido a sus
características de baja volatilidad comparada con las otras moléculas.
Ditiofosfatos de Zinc (Destructores de Peróxidos)
Estos materiales son de una gran importancia comercial en los lubricantes para motores, en los
cuales no sólo actúan como antioxidantes sino que también lo hacen como protectores de
corrosión y antidesgaste de los cojinetes. Se fabrican de la siguiente manera:
donde R = alquil o aril. Ambos derivados alquílicos o arílicos se emplean comercialmente. Los
derivados alquílicos son generalmente más efectivos como aditivos antidesgaste. Los derivados
arílicos tienen un alto grado de estabilidad térmica.
Las características antidesgaste y de estabilidad térmica de los compuestos alquílicos se pueden
variar utilizando diferentes alcoholes, esto es: primarios vs. secundarios y de alto vs. bajo peso
molecular. Los principales grupos alquilos son propilo, butilo, hexilo, octilo, y mezclas de éstos.
Los efectos de un radical alquilo en la temperatura de descomposición térmica de los
dialquilditiofosfatos de zinc (ZDP), se muestra en la siguiente tabla:
Efecto del Radical Alquilo sobre la Descomposición Térmica de ZDP
Radical Alquilo Temperatura de Descomposición (°C)
Isopropilo 196
4-Metilo 2-pentilo 197
N-Amilo 212
N-Octilo >251
La estabilidad se incrementa con la longitud de la cadena alquilada y baja por los grupos alquílicos
secundarios con el mismo número de átomos de carbono. Se debe notar, sin embargo, que las
características de comportamiento general de los ZPD no se relacionan con la temperatura de
descomposición.
Aditivos Antidesgaste
El desgaste es la pérdida de metal con el subsiguiente cambio en la luz entre las superficies
móviles. Si continúa, resultará en un mal funcionamiento del equipo. Entre los principales factores
causantes de desgaste son el contacto metal - metal, presencia de abrasivos, y ataque de ácidos
corrosivos.
El contacto metal - metal puede ser prevenido adicionando compuestos formadores de capas que
protejan la superficie, bien por absorción física o por reacción química. Los ditiofosfatos de zinc se
usan ampliamente para este propósito y son particularmente efectivos para reducir el desgaste en
los árboles de levas. Otros aditivos contienen fósforo, azufre, o combinaciones de estos elementos.
El desgaste por abrasión se puede prevenir por la remoción de las partículas por filtración del aire
que entra al motor, y del aceite.
El desgaste por corrosión resulta principalmente de los compuestos ácidos formados por la
combustión. Este tipo de desgaste se puede prevenir usando aditivos alcalinos tales como fenatos
básicos y sulfonatos.
Modificadores de Viscosidad
Los modificadores de viscosidad, o mejoradores del índice de viscosidad, como fueron conocidos
en principio, comprenden una clase de materiales que mejoran las características de
viscosidad/temperatura del lubricante. Esta modificación de las propiedades reológicas resultan
en un incremento de la viscosidad a todas las temperaturas. El incremento en la viscosidad es más
pronunciado a altas temperaturas, lo cual mejora sensiblemente el índice de viscosidad del
lubricante. Esto se manifiesta por un decrecimiento en la pendiente de la curva
viscosidad/temperatura graficada en un papel logarítmico ASTM.
Los modificadores de viscosidad son generalmente polímeros orgánicos solubles en aceite con
pesos moleculares en el rango de 10.000 a 1.000.000. La molécula del polímero en solución es
"hinchada" por el lubricante, y el volumen de la molécula así "hinchada" determina el grado al cual
el polímero incrementa la viscosidad. Cuanto más alta la temperatura, más grande es el volumen y
más grande el efecto "espesante" del polímero.
Además de la mejora en la viscosidad, del comportamiento de estos polímeros también depende la
estabilidad de la resistencia al corte y la estabilidad química y térmica. Con un dado sistema de
polímeros, la estabilidad al corte disminuye con el aumento del peso molecular. La pérdida debida
al corte se refleja en una pérdida de la viscosidad del lubricante. Por otra parte, el "poder
espesante" del modificador de viscosidad se incrementa con un incremento en el peso molecular,
para un dado tipo de polímero. Se debe establecer un balance que tenga en cuenta la estabilidad al
corte y las necesidades de viscosidad, al igual que la estabilidad térmica y a la oxidación durante
las condiciones actuales de operación de la máquina.
Depresores del Punto de Fluencia
Los depresores del punto de fluencia previenen la congelación del aceite a bajas temperaturas.
Este fenómeno se asocia con la cristalización de las ceras de parafina que están presentes en las
fracciones de aceite mineral. Para lograr bajos puntos de fluencia, las refinerías eliminan los
constituyentes que contienen ceras, los cuales solidifican a temperaturas relativamente altas,
madiante un proceso conocido como "descerado". El descerado completo podría reducir el
rendimiento del aceite a un nivel no económico. Por lo tanto el proceso de descerado se
suplementa usando aditivos que bajan el punto de fluencia del aceite.
Los depresores del punto de fluencia no previenen que las ceras cristalicen en el aceite. Más bien
se absorben en los cristales y reducen así la cantidad de aceite ocluído en el mismo. Al reducir el
volumen del cristal permiten el flujo del lubricante.
Aditivos varios
Esta categoría incluye compuestos antioxidantes e inhibidores de espuma. Los productos químicos
empleados como antioxidantes incluyen sulfonatos, imidazolinas sustituídas, aminas, etc. Una
considerable cantidad de información de estos aditivos se puede obtener de las patentes de los
productos. Los agentes antiespumantes incluyen siliconas y varios copolímeros orgánicos.
Introducción
Un cliente cambia la marca del aceite que utiliza normalmente y entonces se queja por una baja
presión del aceite. ¿Es realmente la baja presión algo inherentemente malo? ¿Por qué los clientes
no se quejan por alta presión del aceite?
En la siguiente discusión trataremos de demostrar que:
 La baja presión de aceite no es necesariamente mala... en realidad puede ser muy
beneficiosa dentro de límites razonables.
 La alta presión de aceite no es necesariamente buena... en realidad puede ser causa de
graves problemas.
De vuelta a lo básico
En el esquema simplificado de distribución de aceite que se muestra debajo, el aceite se toma a
través de un filtro de malla y un tubo de succión por una bomba. Esta bomba empuja al aceite a
través del filtro y luego hacia el motor a través de los conductos apropiados. Un medidor de
presión se coloca normalmente después del filtro.
La circulación del aceite se produce por una bomba, y no por un compresor. El criterio más
importante para una buena lubricación el el flujo de aceite y no la presión de aceite. La presión de
aceite puede variar considerablemente a través del motor, disminuyendo a medida que se aleja de
la bomba. La presión de aceite es negativa en el lado de succión de la bomba.
¿Qué causa la presión de aceite?
La presión de aceite es causada por la resistencia del aceite a fluir, debido a su viscosidad, bajo la
acción de bombeo. Con conductos grandes para el aceite, y baja viscosidad, el flujo será rápido y la
presión de aceite baja - una condición deseable para minimizar el desgaste. Al contrario, bajo las
mismas condiciones de bombeo, con conductos estrechos o taponados, y alta viscosidad del aceite,
el flujo será bajo, la presión del aceite será alta, resultando en una lubricación deficiente.
Un aceite "bueno" será aquel que tenga una viscosidad suficiente para dar una buena lubricación
hidrodinámica de las superficies en rozamiento, y que además permita el flujo del aceite por toda
la máquina, asegurando así un flujo permanente de lubricante.
En un caso extremo, un aceite muy viscoso nunca llegará a las partes críticas para cumplir su
función. Note que en estos casos, los motores cuentan con válvulas de by-pass para prevenir altas
presiones de aceite en caso de taponamientos del filtro.
Interpretación de la lectura de la presión
Arranque en frío
Cuando el motor arranca, todo el aceite está en el carter y la presión de aceite es cero. La bomba
no puede comenzar a bombear el aceite hasta que el circuito de aspiración no se llene. Por lo tanto,
la lubricación en frío se ve favorecida por tubos de succión cortos y de diámetro grande, con
aceites que tengan buenas propiedades de flujo en frío.
Cuando el aceite llega a la bomba es entonces forzado a través del filtro y luego hacia el motor. Sin
embargo, como el aceite está aún frío y los canales de aceite del motor son pequeños, el flujo es
lento y se desarrolla una presión alta, que es registrada por el manómetro del tablero de
instrumentos.
A medida que el aceite circula y se calienta, fluye más rápido porque la viscosidad disminuye,
hasta alcanzar un estado de equilibrio. Solamente en este punto se puede decir que el motor está
lubricado apropiadamente. Hasta que se establezca una presión estable del aceite, la velocidad de
desgaste es alta debido a un flujo inadecuado del aceite a las superficies en rozamiento. Bajo
condiciones de arranque en frío, un "buen" aceite es aquél que da presiones de aceite estables lo
más rápido posible.
Operación Normal
Bajo circunstancias ideales, la presión del aceite debería ser estable, y cualquier incremento o
decrecimiento deberá ser investigado por posibles daños mecánicos.
Causas de la baja presión de aceite

Causas de lecturas baja presión aceite Consecuencias Acción
Agregue aceite hasta el nivel
Bajo nivel de aceite Posible falla catastrófica del motor apropiado e investigue las posibles
causas de pérdidas
Apague el motor. Cambie el aceite por
Aceite que no fluye hacia la bomba
Posible falla catastrófica del motor otro con mejores características de
durante el arranque
arranque en frío
La bomba funciona muy lento como Reduce la vida del motor Ponga un cambio más bajo para
incrementar las rpm. Haga revisar la

para establecer un buen flujo de aceite
bomba de aceite
Revise los medidores de temperatura
Aceite demasiado caliente. Viscosidad Deterioro del aceite/problemas con el y los controladores de temperatura del
muy baja motor; desgaste, depósitos motor. Verifique que la viscosidad del
aceite sea la correcta
Bomba de aceite desgastada Problemas con el motor Reemplace la bomba de aceite
El aceite fluye más fácilmente cuando
Cojinetes desgastados Problemas con el motor los cojinetes están desgastados.
Reemplace los cojinetes
Combustible en el aceite que reduce la Alto consumo de aceite. Desgaste del Evite la marcha lenta. Revise
viscosidad motor inyectores. Cambie el aceite
El aceite viejo tenía una viscosidad
Cambio del aceite más alta debido al hollín y a la Ninguna
oxidación. El aceite nuevo fluye mejor
Causas de la alta presión de aceite

Causas de las lecturas de presión alta Consecuencia Acción
La presión permanece alta después del
Apague el motor. Use aceite con
arranque en frío. El aceite fluye
Posible falla catastrófica mejores propiedades de temperatura
adecuadamente hasta la bomba, pero
(5W-30 ó 0W-30)
no hacia el motor
El aceite tiene una viscosidad alta Cambie el aceite y el filtro. Revise los
Posible falla del motor
debido a que está sucio por el hollín inyectores. Evite la marcha lenta
El aceite tiene una viscosidad alta
Posible falla del motor Cambie aceite y filtro
debido a la oxidación
Consulte el manual del vehículo y
La viscosidad del aceite es muy alta. El
Posible falla del motor cambie el aceite por uno de grado
flujo de aceite es bajo
correcto de viscosidad
Filtro tapado. La válvula by-pass Cambie aceite y filtro. Investigue la
Reduce la vida del motor
permite el flujo de aceite sin filtrar causa del taponamiento
Depósitos en los conductos de aceite
Cambie aceite y filtro. Use un aceite de
en el motor, lo que incrementa la Reduce la vida del motor
mejor calidad
presión del aceite
Verifique el termostato del motor.
Aceite demasiado frío Posible falla del motor Verifique que esté usando un aceite
con un grado correcto de viscosidad
RESUMEN
El cliente/mecánico tendrá razón en preocuparse por una alta presión de aceite, al igual que por
una baja. En realidad, cualquier desviación, alta o baja, de la presión normal de aceite debe ser
investigada.
Una alta presión de aceite significa que se debe realizar más trabajo para bombear el aceite hacia
el motor, y esta pérdida de eficiencia debe ser minimizada. Una alta presión de aceite no significa
un buen flujo de aceite, y en muchos casos es indicación de lo opuesto.
Alternativamente, una baja presión de aceite puede significar que el aceite está fluyendo
rápidamente por el motor, lo cual es muy deseable para minimizar el desgaste.
Teoría de Lubricantes
El propósito de la lubricación es interponer un agente lubricador entre dos elementos en contacto

con un determinado movimiento relativo. Este lubricante tiene como objetivo reducir el
rozamiento y la temperatura de los elementos en contacto.
Índice:
1-Concepto de Lubricación
1.1-Tribología
2-Pérdidas mecánicas.
2.1-Pérdidas por Fricción en el Motor
2.2-Necesidad de la Lubricación
3-Tipos de Lubricación
3.1-Estática
3.2-Dinámica
3.2.1- Por Barboteo
3.2.2- A Presión
3.2.3- Mixta (Barboteo-Presión)
4-Regímenes de Lubricación
4.1- Hidrodinámica
4.2- A Capa Límite
4.3-Mixta (Entre Hidrodinámica-Capa límite)
4.4- Sólida
5-Composición de los lubricantes y sus Características Principales
5.1-Necesidad de adicción de aditivos al lubricante
5.2-Características de los lubricantes:
5.2.1-Densidad
5.2.2-Viscosidad
5.2.3-Índice de Viscosidad
5.2.4-Punto de Inflamación, combustión y Congelación
5.2.7- Acidez
5.2.8- Capacidad frente a la oxidación y nitración (Mediante aditivos)
5.2.9-Capacidad detergente y dispersante (Mediante aditivos)
5.2.10- Capacidad antiespumante (Mediante aditivos)
5.2.11-Capacidad alcalina-TBN (Mediante aditivos)
5.2.12-Aditivos antidesgaste (Mediante aditivos)
6-Tipo de Lubricantes
6.1-Según su origen y composición
6.1.1-Minerales
6.1.2-Sintéticos
6.1.3-Semi-sintéticos
6.2-Según su Viscosidad
6.2.1- Monogrados
6.2.2- Multigrados
6.2.3-Aceites para motores de 2 Tiempos
7-Clasificación de los Aceites de Motor
7.1- Por su Viscosidad
7.2- Por el tipo de Servicio
7.2.1-Clasificación API
7.2.2-Clasificación ACEA
8-Bibliografía
1-Concepto de Lubricación
1.1-Tribología
Antes de definir concepto de lubricación, debemos saber que este emana de una ciencia
denominada “Tribología”.
La Tribología es la ciencia y tecnología que estudia los sistemas en movimiento y en contacto
mutuo.
En su inicio, la tribología solo comprendía el estudio de la fricción (Tribos=fricción,
Logos=sentido), en la actualidad, esta ciencia comprende el estudio no solo de la fricción, sino de
la lubricación, el desgaste y otros puntos relacionados con la vida útil de los equipos como la
ingeniería, física, química, metalurgia…etc.
El propósito de la lubricación es interponer un agente lubricador entre dos elementos en contacto
con un determinado movimiento relativo. Este lubricante tiene como objetivo reducir el
rozamiento y la temperatura de los elementos en contacto. Si este lubricante se renueva
constantemente como se verá más adelante favorecerá la refrigeración del sistema.
El lubricante puede ser de diferente naturaleza, sólida, líquida o gaseosa en función de las
condiciones de trabajo requeridas, un lubricante se caracteriza por tener un coeficiente de fricción
cercano a cero y que genere el menor calor posible.
Las especificaciones y características de los lubricantes se tratarán en los posteriores puntos.
2-Pérdidas mecánicas
A la hora de mejorar las prestaciones en un motor tenemos dos opciones:

1. Actuar sobre el ciclo termodinámico
2. Actuar sobre la ingeniería del motor, en este caso las pérdidas mecánicas.
La actuación sobre el ciclo termodinámico está limitado principalmente por las emisiones
contaminantes, por lo que las investigaciones se encaminan por una parte, a investigar nuevos
combustibles y elementos que reduzcan las emisiones como se trata en el artículo 26º Normativa,
Tecnologías y Modificaciones para reducir las emisiones de SOx y NOx a la atmósfera.
Y por otra parte menos apreciada, pero no menos importante, reducir las pérdidas mecánicas.
Las pérdidas mecánicas se desglosan en 3 puntos:
 Pérdidas por fricción; mencionadas en el punto 1 y objeto de investigación por la tribología.
Estas son debidas al rozamiento entre elementos o superficies móviles.
 Pérdidas por bombeo; Son pérdidas asociadas a los procesos de renovación de carga
(admisión-escape)
 Pérdidas por accionamiento de elementos auxiliares; Todos los componentes ligados al
buen funcionamiento del motor, véase; bomba de agua, bomba de aceite, alternador…
En este artículo nos centraremos únicamente en las pérdidas por fricción.
2.1-Pérdidas por Fricción en el Motor
Las pérdidas más notables por rozamiento

en un motor se producen en:
 Cojinetes del cigüeñal: Las fuerzas que
actúan sobre estos cojinetes varía en función
de la carga inerciales y a la presión de los
gases. Estas pérdidas suponen el 20%-30%
de las pérdidas totales por fricción.
 Pistón y segmentos: El rozamiento
asociado al conjunto pistón-segmentos
contra las paredes del cilindro suponen unas
pérdidas de un 50%-70% de las pérdidas
totales por fricción. En el conjunto pistón-
segmentos actúan una serie de fuerzas que
influyen directamente en la fricción.
 La tensión elástica de los segmentos
 La fuerza ejercida por presión de los gases
 Las fuerza inercial
 Distribución: Una vez en funcionamiento, el tren de distribución está sometido a unas
cargas proporcionales al régimen de giro. A bajo régimen de giro, las cargas son ejercidas por los
muelles de las válvulas, mientras que a alto régimen predominan las cargas inerciales. Las
pérdidas de este sistema suponen un 10%-20% de las pérdidas totales por fricción.
*Para saber más sobre los segmentos 25ºSegmentos del Pistón
2.2-Necesidad de la Lubricación
Debido a las notorias pérdidas de fricción que se dan en el
motor, nace la necesidad del desarrollo de un agente que
reduzca estas pérdidas, siendo este el lubricante.
 Objetivos generales de los lubricantes son las siguientes:
 Reducir el rozamiento directo entre superficies o
elementos en movimiento para aumentar la vida útil
de dichos elementos y prevenir su desgaste prematuro.
 Disminuir la temperatura de funcionamiento de los elementos en movimiento, actúa como
disipador de calor, por una parte evita un calentamiento evitando el contacto directo entre
componentes y por otra parte absorbiendo el calor y disipándolo posteriormente en
intercambiadores o cediéndolo a la atmósfera.
 Función protectora ante los agentes químicos producidos durante la combustión.
 Función de limpieza de los residuos producidos durante la combustión y el rozamiento
desplazándolos a lugares separados de la zona de trabajo.

 Función amortiguadora en los cojinetes, aprovechan la lubricación hidrodinámica de la que
se hablará luego para repartir la carga y reducir la fricción en el cojinete.
 Hermetiza uniones mecánicas como sería el conjunto cilindro-pistón-segmentos evitando
fugas de presión de gases de la cámara de combustión.
 Para usos de transmisión de fuerzas (sistemas hidráulicos)
 Funciones que debe cumplir el lubricante en motores:
 Refrigerar los elementos evitando dilataciones o deformaciones fuera de sus tolerancias.
 Mantener su viscosidad cuando el motor está caliente para soportar la presión, y una buena
fluidez con el motor frío, para facilitar su arranque a bajas temperaturas.
 Mantener una limpieza eficaz en el motor, reduciendo la acumulación de depósitos y
evitando la decantación de ciertos componentes contaminantes.
 Mejorar el rendimiento del motor al reducir el consumo de energía mecánica, lo que
disminuye el consumo de combustible.
 Reducir los desgastes por fricción, abrasión y corrosión.
 Contribuir a lograr la estanqueidad de los cilindros, evitando fugas de gases y de
combustible
 Soportar las cargas y esfuerzos a los que está sometido sin ser desplazado, reduciendo las
vibraciones, choques y ruidos entre las piezas.
 Soportar las elevadas temperaturas de funcionamiento del motor.
3-Tipos de Lubricación
Los distintos tipos de lubricación se clasifican en función
del desplazamiento del lubricante por el sistema o
elemento.
3.1-Estática
Como el propio título establece, este tipo de lubricación
se da en
elementos
donde el lubricante no se desplaza, es estático, en estos
casos suelen usarse grasas semi-sólidas que forman un
conjunto con el propio mecanismo. Un ejemplo claro de
este tipo de lubricación serían los rodamientos.
3.2-Dinámica
La lubricación dinámica establece la premisa de que el lubricante desarrolle un movimiento,

dentro de este grupo, se encuentran diferentes categorías en función del tipo de movimiento.
3.2.1- Por Barboteo
Este tipo de lubricación utiliza el propio mecanismo para
impulsar el aceite sobre los elementos, en ocasiones como se
aprecia en el dibujo, se le acoplan unos impulsores
denominados “cucharillas”. Este sistema se utiliza en pequeños
motores que funcionan a bajo régimen ya que al no ser una
lubricación muy precisa no tolera grandes cargas sobre el tren
alternativo por lo que no es de uso muy común.
3.2.2- A Presión
El sistema de lubricación a presión es el más usado tanto en
automoción como en motores marinos.
Dentro de los motores lubricados a presión podemos diferenciar 2
subtipos;
 Lubricación a presión a “Baño de Aceite”
En el caso de la lubricación a presión a “baño de aceite”, el aceite
del cárter, se suministra por medio de una bomba y de unos
conductos a las superficies o elementos con rozamiento, a
continuación, el aceite se escurre de los componentes y vuelve al
cárter por gravedad.
1. Filtro de Malla (Chupador)

2. Cárter
3. Bomba de Aceite
4. Válvula de Alivio de la presión de
aceite (by-pass)
5. Enfriador de Aceite
4b) By-Pass del enfriador
6. Válvula de alivio del filtro
7. Filtro de Aceite
8. Manómetro de presión de aceite
9. Cigüeñal
10. Galería Principal de Aceite
11. Pistones
12. Árbol de Levas
13. Toberas de lubricación de levas taqués

14. Turbo Compresor
15. Eje de balancín (Flauta)
16. Conductos de Aceite hacia balancines
17. Compresor de Aire
18. Conducto de Aceite hacia eje de levas
19. Bomba de inyección
 Lubricación a presión a “Cárter seco”
En el caso de la lubricación a presión a “Cárter seco”, el aceite no se aloja en el cárter, sino en un
depósito externo, este se suministra por medio de una bomba y de unos conductos a las
superficies o elementos con rozamiento, a continuación, el aceite se escurre de los componentes y
vuelve al cárter por gravedad, el cárter cambia su función de almacenamiento
En este esquema podemos diferenciar
perfectamente los siguientes elementos:
 Cárter seco
 Depósito de aceite
 Depuradora de aceite
 Bomba de trasiego
 Bombas de circulación
 Enfriadores de aceite
 Filtros de aceite
3.2.3- Mixta
Este tipo de lubricación es una
combinación de los métodos
anteriormente mencionados, tanto
lubricación a presión como barboteo.
Estos sistemas se aplican en motores
monocilindro, o motores de régimen
relativamente bajo, no tienen tantos conductos como sistema a presión y el cigüeñal no incluye
perforaciones, por lo que abarata los costos.
4-Regímenes de Lubricación
Para entrar en los regímenes de la lubricación es preciso estudiar la curva de Stribeck.
 Curva de Stribeck:
En 1902 Stribeck describió la variación del coeficiente de fricción con el parámetro de Hersey
[H]= (η·v/Fn)
 [V] Representa la velocidad de deslizamiento

 [η] Representa la viscosidad dinámica
 [Fn] Representa la fuerza normal aplicada
La evolución del coeficiente de rozamiento
[f] tiene un valor mínimo cercano al 0, 001
correspondiente a la parte baja de la curva.
Partiendo del punto más bajo de la curva:
1. Si el parámetro [H] (Parámetro de Hersey)
aumenta, el coeficiente de fricción [f]
aumenta muy poco en relación, esto significa
que entre los elementos en contacto se
dispone una película gruesa y estable de
lubricante que evita el contacto directo.
(Zona de lubricación Hidrodinámica)
2. Si el parámetro [H] disminuye, el
parámetro [f] aumenta de forma exponencial
hasta un determinado valor, entre la zona
límite y la zona hidrodinámica la capa de
lubricante varía según el valor el valor de [f] siendo más o menos delgada la capa de lubricante
entre elementos.(zona mixta)
3. Si el parámetro [H] sigue disminuyendo, se consideran que la película de lubricante no
permite evitar el contacto directo entre los elementos. (Zona límite)
4.1- Hidrodinámica
Teniendo en cuenta el caso (1) nombrado en el párrafo anterior, nos situamos en la zona de
lubricación fluida o hidrodinámica, en este caso el lubricante tiene el espesor suficiente para evitar
el contacto directo entre elementos o superficies.
La lubricación hidrodinámica se estudia con la mecánica de fluidos clásica y es considerada la
lubricación ideal, ya que proporciona baja fricción y mínimo desgaste.
Las características del comportamiento entre los dos materiales en este caso depende
principalmente de las características físicas del lubricante, principalmente su viscosidad, el valor
del coeficiente de fricción que presenta y el esfuerzo
cortante de la viscosidad del lubricante.
*Las zonas grises representan las dos superficies separadas por una zona naranja que representa
la película lubricante.
4.2- A Capa Límite
Teniendo en cuenta el caso (3), nos situamos en la zona de lubricación límite, en esta zona se
considera que las superficies no están completamente separadas por la película lubricante por lo
que el contacto entre elementos produce una formación de calor y un desgaste debido a la alta
fricción.
El desgaste en esta zona depende más de las características de los materiales como su dureza,
rugosidad, su acabado, elasticidad, oxidación, etc. En menor medida se tiene en cuenta la pequeña
proporción de lubricante (proporciones moleculares) que influyen en el contacto de los
elementos, si este contiene aditivos específicos puede que a pesar de la falta de lubricante
mantenga limitado el desgaste.
*Las zonas grises representan las dos
superficies separadas por una zona naranja que
representa la película lubricante.
4.3- Mixta
Entre la zona fluida o hidrodinámica y la zona de lubricación límite
nos encontramos con una zona de tránsito entre ellas denominada
zona mixta, en esta zona las características de contacto son
combinaciones de los efectos de la lubricación límite y fluida.
El modo de lubricación entre dos superficies en contacto, puede
variar en función de las variables por las que se vean afectados, por
ejemplo la carga, velocidad, viscosidad del lubricante, acabado
superficial…
En el gráfico se denomina zona elastohidrodinámica a la zona
mixta, esto es erróneo ya que la lubricación elastohidrodinámica se
da tanto en la zona de lubricación mixta como en la zona de lubricación hidrodinámica.
Este tipo de lubricación, se da cuando existe
una deformación elástica en un elemento, por
ejemplo; un rodamiento cuando rueda con una
determinada carga, se deforma
momentáneamente mejorando las
características de lubricación hidrodinámica.
Cuando el rodamiento es expuesto a carga, la viscosidad aumenta generando una presión

suficiente para evitar que las superficies metal-metal se alcancen, cuando los elementos siguen
rodando, las superficies recuperan su forma original y la viscosidad vuelve a su estado original.
4.4- Sólida
Los lubricantes secos o lubricantes sólidos son materiales que a pesar de que se encuentran en
fase sólida, son capaces de reducir la fricción entre dos
superficies que se deslizan entre sí reduciendo el esfuerzo
cortante.
Este tipo de lubricantes, son capaces de brindar
lubricación a temperaturas superiores a las que pueden
operar los líquidos y lubricantes basados en aceites. Estos
materiales pueden ser utilizados hasta temperaturas de
350 °C en medios oxidantes y aún más elevadas en
medios reductores o no-oxidantes, por ejemplo el
disulfuro de molibdeno puede soportar temperaturas de
trabajo de hasta 1100 °C.
Sus propiedades de lubricación se atribuyen a sus estructuras en formas de láminas a nivel
molecular con fuerzas de unión débiles entre las láminas. Sus láminas son capaces de deslizarse
unas sobre otras con muy pequeñas fuerzas de tracción, lo que les confiere las propiedades de baja
fricción.
Propiedades de los lubricantes sólidos:
 Coeficientes de fricción inferiores de 0, 05.
 Bajo esfuerzo contante.
 Resistencia a la oxidación y altas temperaturas.
 Resistencia a la corrosión.
Los lubricantes sólidos más utilizados son:
 Grafito – Uso en compresores de aire, industria alimenticia, uniones de vías de ferrocarril,
engranajes abiertos, trabajos en centros de maquinado de metales, etc.
 Disulfuro de molibdeno – Uso en vehículos espaciales. Diamond Like Carbon (DLC), Discos
duros.
 Bisulfuro de tungsteno – Pistones de motores, componentes aeroespaciales.
Ventajas de los lubricantes sólidos:
La ventaja es que permiten la lubricación en condiciones de presión y temperatura en donde un

lubricante liquido no funcionaria correctamente, además como adición es un excelente
complemento en lubricantes convencionales para mejorar los arranques en seco.
5-Composición de los lubricantes y sus Características Principales
Los aceites están compuestos por dos partes:
 Las Bases (Base Mineral o Base Sintética)
 Los Aditivos (Los nombrados a continuación)
En este punto nos centraremos en explicar las

características de los lubricantes, algunas de
ellas fruto de la adición de aditivos.
Nota*Las bases se tratarán en el punto (6)
5.1-Necesidad de adicción de aditivos al

lubricante
Como se puede observar en la siguiente
imagen, los lubricantes deben contener una
serie de aditivos para satisfacer las diferentes
necesidades requeridas en el motor, en este punto se definirán una serie de aditivos y
características que pueden contener los lubricantes.
5.2-Características de los lubricantes:
5.2.1-Densidad
El concepto de densidad se define como la relación
de la masa y volumen de una sustancia.
En los lubricantes la densidad depende
directamente del tipo de crudo y del grado de
destilación que se le haya aplicado. Los análisis
para determinar la densidad de un aceite se toman
a una temperatura de 20ºC y con ayuda de un
densímetro o un aerómetro se determina este parámetro.
Los valores de densidad de los lubricantes líquidos
varían entre 0.79 y 0.97 gr/cm^3
Nota*Como se usa un Densímetro
5.2.2-Viscosidad
Se define la viscosidad como la resistencia originada por el frotamiento interno de las moléculas
del fluido a deslizarse entre si, o dicho de una forma más clara, es la resistencia del propio fluido a
fluir.
La viscosidad es la característica más importante de un lubricante a efectos prácticos, pues
determina la capacidad física para mantener la lubricación, esta característica va a fijar el
rendimiento mecánico, gasto del fluido para mantener las condiciones óptimas de lubricación a
una determinada velocidad, temperatura, carga y dimensiones del elemento etc.
La viscosidad no es constante, esta varía en función de distintos parámetros como la presión y la
temperatura a la que está sometido el lubricante, por ello nace el concepto de índice de viscosidad
que se trata en el siguiente punto.
5.2.3-Índice de Viscosidad
El índice de viscosidad es el parámetro encargado de relacionar la variación de viscosidad en
función de la temperatura. El sistema de medida se basa en la comparación arbitraria de la
viscosidad cinemática de un aceite a 40ºC del aceite a medir con dos aceites con índices de 0 y 100
a la misma temperatura a modo de modelo base. A continuación se hace lo propio a 100ºC
 I n d i c e d e
Y)/(L -H)] x
100
5.2.4-
Punto de Inflamación, combustión y congelación

 Punto de Inflamación: Temperatura a la cual el lubricante en las condiciones que estipula la
norma UNE 7057(Determinación en vaso abierto de los puntos de inflamación y combustión de los
materiales bituminosos), desprende la suficiente cantidad de gases para que se inflame
momentáneamente al aplicarse una llama, sin
que el lubricante se queme.
Controlador del punto de Inflamabilidad
(Prueba para determinar dicho punto)
 Punto de Combustión: Una vez
superada la temperatura a la cual se da el
punto de inflamación, los vapores emanados
por el lubricantes se inflaman y éste comienza a arder de forma permanente( o al menos durante 5
segundos), la temperatura de combustión suele situarse entre unos 20 y 60 ºC por encima del
punto de inflamación.
 Punto de congelación: Temperatura a la cual los aceites dejan de fluir y se solidifican. Se
determina al enfriar progresivamente el lubricante en un tubo de ensayo, hasta que sea posible
ponerlo de modo horizontal sin que se derrame.
5.2.7- Acidez
La acidez que presenta un lubricante puede ser
debida a los aditivos contenidos, esta acidez
que debe ser mínima para que no ataque la
superficie de las piezas con las que está en
contacto, sobre todo los semicojinetes de
material antifricción. El grado de acidez de los
aceites está limitado al 0, 03 %.
 Causas que producen acidez en el los
lubricantes:
1. Cuando los aceites se oxidan, estos generan productos insolubles (Resinas, barnices y
residuos carbonosos) y solubles. Estos productos solubles son ácidos orgánicos que pueden atacar
las superficies.
2. Si el lubricante alcanza elevada temperaturas forma ácidos que atacan las superficies
produciendo corrosión en las mismas.
3. La acidez puede ser producida por contaminación, esto puede darse por ejemplo en el
cárter del motor diésel, si el combustible contiene un índice notable de azufre puede dar
formaciones de ácido sulfúrico tras el proceso de combustión, para ello se emplean aceites
alcalinos para neutralizar esta contaminación.
5.2.8 -Capacidad frente a la oxidación y nitración (Mediante aditivos)
El aceite, con el uso y las altas temperaturas de trabajo a las que está expuesto se oxida, teniendo
como efecto la producción de productos de ésteres, cetonas o ácidos carboxilos, productos que
contribuyen a la acidificación del lubricante y el agotamiento de la reserva alcalina del propio
aceite, por otro lado produce un aumento de su viscosidad y de la acción corrosiva debido al
aumento principalmente de la acidez.
 Causas de la oxidación:
1. Altas temperaturas
2. La presencia de metales como el hierro y cobre que
catalizan la reacción de oxidación.
3. La presencia de humedad y otros contaminantes como suciedad y productos resultantes de

la corrosión (escorias)
4. Agitación excesiva
5. Una presión elevada del lubricante aumenta la presencia de oxígeno disuelto combinado
con altas temperaturas, favoreciendo así la oxidación
La oxidación, generalmente se produce de una manera
lenta por debajo de los 60ºC, si la temperatura de trabajo
aumenta por encima de los 80ºC, la resistencia a la
oxidación se reduce a la mitad por cada 10ºC que suba la
temperatura
La nitración o nitroxidación es un fenómeno que se da
cuando reaccionan los óxidos del nitrógeno provenientes
de los gases de combustión con el aceite de lubricación
dando lugar a un aumento de la viscosidad y la generación
de barnices y lacas.
5.2.9-Capacidad detergente y dispersante (Mediante aditivos)
La capacidad detergente está caracterizado por la capacidad de evitar o minimizar la formación de
lodos y depósitos en las partes calientes del motor. Una forma de determinar si el aceite utilizado
es de tipo detergente, es que al usarlo, después de un cierto tiempo cambia de color.
Estos aditivos suelen contener elementos que actúan sobre la propia oxidación del lubricante
minimizando también la acción corrosiva que ello conlleva.
La dispersividad es una propiedad que consisten en mantener como el propio nombre dice,
dispersos los componentes contaminantes en el aceite. Estos componentes contaminantes suelen
estar compuestos por productos parcialmente quemados de la combustión (cenizas, carbonilla,
óxidos…)
Los sulonatos tienen la capacidad de mantener los
componentes contaminantes dispersos en el aceite
evitando que depositen.
La detergencia y dispersividad se reducen según se
van consumiendo los aditivos y la degradación del
lubricante.
5.2.10- Capacidad antiespumante (Mediante aditivos)
La espuma consiste en burbujas que ascienden
rápidamente hacia la superficie del lubricante, pero deben diferenciarse del atrapamiento del aire
que es el ascenso lento de burbujas dispersas contenidas en el aceite.
La espuma disminuye la cantidad de lubricante que se suministra a las diferentes áreas y puede
provocar daños a componentes como la bomba de aceite, que al aspirar espuma ocasiona
cavitación, desgastes…etc.
 Causas de la formación de espuma:
1. Entrada de aire por juntas mal selladas o defectuosas.
2. Cuando el aceite se introduce en caída libre al depósito
3. Un caudal demasiado alto en relación con el diámetro de la tubería
5.2.11-Capacidad alcalina-TBN (Mediante aditivos)
Es la capacidad que tiene el aceite de neutralizar los ácidos formados. El T.B.N. (Total Base
Number), indica la capacidad básica que tiene el aceite y su capacidad para neutralizar los ácidos
formados durante la combustión. Si analizamos un aceite usado, el T.B.N. residual nos puede
indicar el tiempo en horas que podemos prolongar los cambios de aceite de motor.
Nota* El TBN se mide en cantidad de mg de hidróxido potásico (KOH) necesario por gramo de
aceite para neutralizar todos los componentes ácidos presentes.
5.2.12-Aditivos Antidesgaste (Mediante aditivos)
También se denominan aditivos de lubricación límite y dotan al lubricante de capacidad
antidesgaste, eran utilizados en antiguos motores de gasolina cuando no existían lubricantes
detergentes.
Estos compuestos contenían fosfatos orgánicos, ditiofosatos y ditiocarbonatos hasta que se
desarrolló el dialquilditiofosfato de zinc (ZDDP) como inhibidor de corrosión en cojinetes y
antioxidante del lubricante, este compuesto manifiesta una gran capacidad antidesgaste que
extendía su efectividad desde la lubricación mixta hasta la lubricación límite.
6-Tipo de Lubricantes
Los lubricantes pueden clasificarse según distintos
parámetros, en este punto los clasificaremos según el
origen y composición de la base del aceite y su
viscosidad.
6.1-Según su origen y composición
6.1.1-Minerales
Los aceites minerales son los obtenidos a partir de un
proceso de fabricación en el que el aceite se extrae del
petróleo por procesos basados en destilación
fraccionada.
Los aceites de base mineral son los más usados a día de hoy, y se dividen en:
 Parafínicos  Naftalénicos  Aromáticos
Los lubricantes de motor están compuestos por una mezcla principalmente de iso-parafinas y
nafténicos con una proporción adecuada de compuestos aromáticos para proporcionar solubilidad
a los aditivos y estabilidad a la oxidación. (Parafínico con un 75% de su composición y un 25% de
Nafténicos y aromáticos).
Tipo de Mezcla Índice de Viscosidad Punto de Congelación
Parafinas Normales Muy Alto Muy Alto
Iso Parafinas Alto Bajo
Nafténicos Intermedio Bajo
Algunos Aromáticos Bajo Bajo
Algunos Componentes
Bajo Bajo
(Azufre-Nitrógeno)
Representación de los compuestos típicos, existen miles de compuestos químicos
Una vez obtenidos las del aceite por destilación del crudo, estas bases se someten a una operación
denominada Blending, que consiste en mezclar estos aceites de propiedades conocidas, momento
que se aprovecha para incorporar al aceite base, una serie de aditivos, que mejoran sus
propiedades o aportan otras nuevas, en función del uso al que se destine.
6.1.2-Sintéticos
A diferencia de los aceites minerales, estos lubricantes no tienen su origen en el petróleo. La
Society of Automotive Engineers (SAE) los define como compuestos químicos producidos por
síntesis químicas que tienen origen en reacciones de compuestos orgánicos puros.
Los aceites sintéticos se pueden clasificar en:
 Oligomeros olefínicos.
 Esteres orgánicos.
 Poliglicoles.
 Fosfato esteres.
 Polialfaoleifinas.
Los aceites sintéticos son más caros de fabricar por lo que su uso está destinado a vehículos de
altas prestaciones, aunque dadas sus mejores propiedades muchos usuarios comunes optan por
incorporarlo a sus motores. Estos aceites pueden ser usados en elementos que trabajen a muy alta
temperatura y condiciones de trabajo muy exigentes. Otra ventaja a tener en cuenta sería la menor
viscosidad que presentan sin que disminuya su poder lubricante por lo que mejoran sus
condiciones de funcionamiento en frío y por otro lado reducen el consumo de combustible al

reducir pérdidas mecánicas por rozamiento de una manera más eficiente que los aceites de base
mineral.
 Ventajas
o Molécula consistente, libre de impurezas
o Índice de Viscosidad (Medio/Alto/Muy Alto)
o Bajos puntos de Congelación
o Alta resistencia a la oxidación a altas temperaturas
 Desventajas
o Alto Costo si lo comparamos con los minerales
o Precauciones en los cambios (problemas de compatibilidades entre aceites)
o Disponibilidad mundial
6.1.3-Semi-sintéticos
Los lubricantes semisintéticos son una mezcla de proporciones variables de los aceites minerales
y sintéticos con la adición posterior de aditivos para conseguir las propiedades requeridas, esto
reduce el costo que tendría un lubricante sintético puro.
6.2- Según la Viscosidad

Si clasificamos los lubricantes según su viscosidad nos encontramos con dos clases (monogrados y
multigrados) diferenciadas por la capacidad para variar su grado de viscosidad si las
circunstancias lo requieren.
Nota* La capacidad de mantener fijo el grado de viscosidad no significa que este no varíe en
función de la temperatura.
La clasificación SAE ha establecido una norma basada en la viscosidad del aceite a dos
temperaturas 0ºF (-18ºC) y 210ºF (99ºC). Esta clasificación solamente permite establecer un
grado viscosimétrico SAE, pero no hace alusión a la calidad general del lubricante.
Temperatura Mínima Viscosidad Cinemática Viscosidad Cinemática
Grado de SAE
de Uso en °C en cSt a 100°C en cm2/min a 100°C
0W -30 3.8 2.28
5W -25 3.8 2.28

10W -20 4.1 2.46
15W -15 5.6 3.36
20W -10 5.6 3.36
25W -5 9.3 5.58
20 5.6 - 9.3 3.36 – 5.58
30 9.3 – 12.5 5.58 – 7.5
40 12.5 – 16.3 7.5 – 9.78
50 16.3 – 21.9 9.78 – 13.14
60 21.9 26.1 13.14 – 15.66
Ejemplo (1) ponemos el caso de un aceite “SAE 10W”, esta denominación nos indica lo siguiente:
 Es un aceite” Monogrado” porque solo cuenta con un parámetro numérico.
 El parámetro “W” nos indica que está diseñado para temperaturas bajo cero.
 El parámetro numérico “10” nos indica que está enfocado para trabajar a temperaturas
mínimas de -20ºC y la viscosidad de 4.1 cSt a los 100ºC
Ejemplo (2) sería el caso de un aceite “SAE 10W 50”, esta denominación nos indica lo siguiente:
 Es un aceite “Multigrado” porque cuenta con 2 parámetros numéricos,
 El número que acompaña la “W”, nos indica que se comporta en frío como un SAE 10.
 El número libre, nos indica que se comporta en caliente como un SAE 50.
Nota* Para una mayor protección en frío, se deberá recurrir a lubricantes que tengan el parámetro
numérico inicial lo más bajo posible y para una mayor protección en caliente el mayor parámetro
numérico secundario.
6.2.1-Monogrados
Los lubricantes monogrados se caracterizan por mantener un grado de viscosidad fijo, esto no
quiere decir que no varíe en función de la temperatura como se ha matizado en el punto anterior.
Los aceites monogrado han ido perdiendo mercado en el sector de los motores debido a la
limitada capacidad de adaptación que poseen ante cambios de temperatura notables. Ejemplo (1)
6.2.2- Multigrados
Los lubricantes multigrado se caracterizan por mantener un grado de viscosidad variable que
cubre la distancia térmica entre dos extremos. Ejemplo (2).
Debido a su gran adaptación a las distintas condiciones de trabajo existentes son los más usados
en el sector.
Ventajas de los aceites multigrados:
 Más estables ante los cambios térmicos
 Baja viscosidad a temperaturas bajas por lo que llega antes a los componentes
 Permite un arranque más rápido en frío del motor con menor desgaste de los elementos
mecánicos, esto influye positivamente en el resto de componentes como la batería o el motor
eléctrico, alargando su vida útil.
 Elimina la necesidad de cambios de aceites estacionales.
 Presentan mayores prestaciones para motores que trabajen a bajas temperaturas, ya que el
huelgo de los motores modernos tiende a ser cada vez menor requiriendo lubricantes poco
viscosos que fluyan con rapidez,
 Se comportan muy bien a altas temperaturas, resistiendo altas cargas al formar una capa
lubricante más resistente.
 Menor consumo de lubricante ya que el sellado en los segmentos es más eficaz y evita un
paso excesivo de aceite a la cámara de combustión.
 Menor consumo de combustible debido a la reducción de la fricción generada por los

aceites con aditivos estabilizadores del índice de viscosidad.
 Mejoran la capacidad frente a la oxidación por degeneración.
6.2.3-Aceites para motores de 2 Tiempos

Los aceites diseñados para motores de 2 Tiempos tienen la particularidad de contener unos
aditivos que facilitan la disolución en gasolina (si es un engrase de mezcla combustible-aceite),
suelen necesitar un aceite con un grado de viscosidad en torno al SAE 30.
En el caso de una lubricación separada como es el caso de los motores marinos, estos aditivos no
están a penas presentes, estos aceites producen menos residuos durante la combustión que los de
lubricación por mezcla.
7-Clasificación de los Aceites de Motor
7.1- Por su Viscosidad

La Society of Automotive Engineers (SAE), a principios de siglo XX estableció la primera
clasificación de aceites de motor basada en la propiedad de la viscosidad sin tener en cuenta la
calidad, el índice de aditivos o el servicio para el cual está destinado. Esta clasificación ha
conseguido establecerse como modelo alcanzando una designación de un standar ISO.
(Ver apartado 6.2)
7.2- Por el tipo de Servicio

Los aceites pueden clasificarse atendiendo a las diferentes calidades que presentan, para ello se
somete al lubricante a determinados ensayos.
En los ensayos se determinan diversas propiedades de los aceites tales como:
 Capacidad frente a la oxidación a altas temperaturas
 Control de la formación de depósitos
 Viscosidad a altas temperaturas.
 Fluidez a bajas temperaturas
 Control de emisiones contaminantes

Existen una serie de organismos encargados de calificar y clasificar los aceites lubricantes, a
diferencia de la normativa SAE que se basa en la propiedad de la viscosidad, estas normas se basan
en la calidad del aceite, dichas normas son:
 API (American Petroleum Institut) en Estados Unidos
 ACEA (Asociación de Constructores Europeos de Automóviles)

A parte de estas normas, existen organismos de clasificación militares o específicas de fabricantes
enfocadas a cumplir las últimas normativas antipolución véase 26º Normativa, Tecnologías y
Modificaciones para reducir las emisiones de SOx y NOx a la atmósfera.
7.2.1-Clasificación API
El Instituto Americano del Petróleo (API) Clasifica al lubricante por su grado de tecnología y va de
la mano con el modelo de motor. Su código suele ser identificado por dos letras: para aceites de
motor de gasolina, se utiliza el término S, mientras que el término C identifica a los motores diésel.
La segunda letra designa el nivel de especificación o tecnología según la letra del alfabeto. La
especificación más actual es la API SN para Motores a Gasolina y la API CK-4 para motores a diésel.
La clasificación API es la empleada por la gran mayoría de fabricantes de aceites. Su clasificación

se basa en el estudio y comparación de las características de funcionamiento y el tipo de servicio al
que está destinado el motor. Se divide en dos series:
SN: se comenzó a usar desde octubre 2010. Diseñado para proporcionar mejor protección de
depósitos a alta temperatura ofreciendo un mejor ahorro de combustible.
La serie S, para motores de Ciclo Otto (Gasolina)
La serie C, para motores de Ciclo Diesel
Nota *En muchos casos un mismo aceite cumple las especificaciones de ambas series.
7.2.2-Clasificación ACEA
La clasificación ACEA fue creada en 1.996 por la Asociación de Constructores Europeos de
Automóviles. Es la organización que establece las normas de utilización de los lubricantes para la
industria del automóvil Europea. Su sistema de clasificación de aceites para motor ha reemplazado
al sistema anterior creado por la CCMC, la cual ha desaparecido (en realidad ACEA está formada
por los miembros del anterior CCMC, a los que se han agregado: el grupo PSA: Peugeot-Citröen-
Talbot, Ford y General Motors de Europa).
Está basada en las características de funcionamiento de los motores y del tipo de servicio que debe
prestar cada motor e incluye nuevos ensayos y pruebas realizadas a los aceites. Es muy utilizada
actualmente por todos los fabricantes de aceites lubricantes y de vehículos, por lo que suele
aparecer reflejada en todos los envases de aceites junto a las clasificaciones SAE y API.
Esta clasificación divide los aceites lubricantes en varias series específicas para cada tipo de
motor, identificadas por una letra seguida de un número del 1 al 5 que indica en orden creciente el
nivel de calidad del aceite dentro de la serie. A continuación se coloca el año en que se publicó la
norma. Cuanto más alto es el número y más reciente es el año, mayor calidad tiene el aceite.
Estas series son:
Serie “A” para motores de gasolina.
Serie “B” para motores Diesel de servicio ligero.
Serie “C” para motores que cumplen la normativa EURO IV.

Serie “E” para motores Diesel de servicio pesado.
2.- SERIE “A”. MOTORES DE GASOLINA.-

La serie “A” define la calidad de los aceites especialmente aplicados para motores de gasolina. Se
divide en cinco niveles A1, A2, A3, A4 y A5 de forma que el número indica el nivel de calidad del
aceite en orden creciente y el año de renovación del nivel. El último año de cada categoría
sustituye a la de años anteriores. Por ejemplo en un motor donde se recomiende aceite de
categoría A3-98, puede usarse un A3-02.
Los aceites de baja categoría son de uso genérico para motores sometidos a servicio moderado.
Los de categorías más altas son de mayor calidad y se aplican a motores sometidos a mayores
exigencias.
La categoría 5 cataloga los aceites de última generación, con los que se consigue alargar los
periodos de cambio de aceite, reducir los desgastes del motor y emitir menor cantidad de
emisiones contaminantes. La categoría A4 está reservada para motores de inyección directa de
gasolina.
SERIE “A” PARA MOTORES DE GASOLINA
NIVEL AÑO DE CARACTERÍSTICAS APLICACIONES
ACEA REVISIÓ
N
Calidad estándar superior Principalmente orientados a

a A2. Aceites utilitarios. Estos lubricantes pueden
A1 2.002 economizadores De no ser aptos para algunos motores.
combustible. Baja
viscosidad (0W30,
5W30…)
Calidad estándar. Inferior a En desuso.

A1 Sin requisitos de ahorro
A2 1.996 de combustible.
A3 2.002 Nivel alto de calidad. Casi Vehículos de altas prestaciones.
todos los sintéticos.
A5 2.002 Nivel más alto de calidad y Para vehículos de altas prestaciones y

prestaciones. Aceites largos periodos de cambio de aceite.
economizadores de Estos lubricantes pueden no se aptos
combustible. para algunos vehículos.
3.- SERIE “B”. MOTORES DIESEL LIGEROS.-

La serie “B” define la calidad de los aceites aplicados para motores Diesel de servicio ligero. Se
divide en cinco niveles B1, B2, B3, B4 y B5 de forma que el número indica el nivel de calidad del
sustituye a la de años anteriores. Por ejemplo en un motor donde se recomiende aceite de
categoría B3-96, puede usarse un B3-98.
exigencias.
emisiones contaminantes.
SERIE “B” PARA MOTORES DE GASOLINA
NIVEL AÑO DE CARACTERÍSTICAS APLICACIONES
ACEA REVISIÓ
N
Calidad estándar superior Principalmente orientados a

a B2. Aceites ahorradores utilitarios. Estos lubricantes pueden
B1 2.002 de combustible. no ser aptos para algunos motores.
Calidad estándar. Inferior a En desuso.

B1 Sin requisitos de ahorro
B2 1.998 de combustible.
B3 1.998 Nivel alto de calidad. Deja Vehículos Diesel de altas

fuera casi todos los prestaciones.
minerales.
Máxima calidad. Tendencia Norma específica para motores de

a sintéticos. Norma muy inyección directa. Apto también para
B4 2.002 severa. motores en los que se exija una
norma B3.
B5 2.002 Nivel más alto de calidad y Para vehículos de altas prestaciones

prestaciones. Aceites y largos períodos de cambio de
economizadores de aceite. Estos lubricantes pueden no
combustible. ser aptos para algunos vehículos.
4.- SERIE “C”. MOTORES QUE CUMPLEN NORMATIVA EURO IV.-

La norma ACEA “C” surge de la necesidad de cumplir con la norma EURO IV obligatoria desde
enero de 2.006 que reduce los límites de emisión de sustancias contaminantes.
La solución a la exigencia de esta norma en los automóviles Diesel se encuentra en los filtros
activos de partículas (FAP) ubicados en la línea de escape. Este filtro contribuye a reducir las
emisiones de gases contaminantes emitidos por los motores Diesel gracias a su estructura porosa.
Los vehículos que incorporen cualquier dispositivo en su sistema de escape para cumplir con la
norma EURO IV (de gasolina o Diesel) deberán utilizar un aceite de motor específico (norma C1,
C2 o C3).
FABRICANTES ACEA “C”
Ford ACEA C1
Peugeot/Citroën ACEA C2
Renault ACEA C3
5.- SERIE “E”. MOTORES DIESEL PESADOS.-

La serie “E” define la calidad de los aceites aplicados para motores Diesel de servicio pesado. Se
divide en cinco niveles E1, E2, E3, E4 y E5 de forma que el número indica el nivel de calidad del
sustituye a la de años anteriores.
exigencias.
emisiones contaminantes.
SERIE “E” PARA MOTORES DIESEL PESADOS
NIVE AÑO DE CARACTERÍSTICAS APLICACIONES

L REVISIÓN
ACE
A
Equivale a MBp227 Indicado para motores

(homologación de antiguos
E1 2.002 Mercedes
Benz
Test OM 364ª a nivel

MBp228.1 y MACK T8,
E2 nivel mínimo de
protección contra hollín.
E3 Test OM 364ª al nivel
MBp228.3.
E4 Equivale a MBp228.5.
E5
Equivalencia de la clasificación ACEA con la antigua CCMC.-

Para motores anteriores a 1.996 en los que se recomienda una categoría de la clasificación CCMC,
puede ser sustituida por su equivalente de ACEA según la siguiente tabla:
ACEA CCMC
A1 G4
A2 Supera la antigua CCMC G4
A3 Supera la antigua CCMC G5
B1 PD2
B2 Supera la antigua PD2
B3 Supera la antigua PD2 con mayores

prestaciones
E1 D4
E2 Supera la antigua CCMC D4
E3 Supera la antigua CCMC D5
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enlace:
TEORÍA DE LUBRICANTES
8-Bibliografía:
 Motores Alternativos de Combustión Interna. Autores: Mariano Muñoz Rodriguez,

Francisco Moreno Gómez y Jesús F. Morea Roy.
 Los Aceites para Motores y la Lubricación de los Motores. Autor: A. Schilling
 Motores. Autor: Santiago Sanz. Editorial: Editex.
 Motores de Combustión Interna Alternativos. Editores: Prof. F. Payri y Prof. J. M. Desantes.
 Departamento de enerxía e Propulsión Mariña da E.T.S.N.M de A Coruña.
 maquinasdebarcos.wordpress.com
 www.metalactual.com
 http://www.0grados.com/analisis-de-aceite
 Castrol (Lubricantes Information)
 Clasificación de los aceites lubricantes. Autor: Jose Antonio Pérez Galera
 www.sabelotodo.org (si introduzco el esquema de temperaturas)
Nanolubricantes
Una nanopartícula (nanopolvo, nanoracimo, o nanocristal) es una partícula que posee las tres
dimensiones menores que 100 nm. Actualmente las nanopartículas son un área de intensa
investigación científica, debido a una amplia variedad de aplicaciones potenciales en campos tales
como biomédicos, ópticos, electrónicos, nanoquímica, o agricultura. Las partículas están
calificadas por su diámetro. Las partículas ultrafinas son las mismas que las nanopartículas entre 1
y 100 nanómetros en tamaño. Las partículas finas están entre los 100 y 2,500 nanómetros. Las
partículas gruesas cubren un rango de entre 2,500 y 10,000 nanómetros.
Las nanopartículas puestas en un lubricante pueden mejorar las propiedades de extrema presión,
antidesgaste y reducción de la fricción, incrementando la vida útil y la eficiencia en los equipos de
refrigeración. Gabriel Carrillo.
Los lubricantes son la sangre de operación de los compresores, debido a que incrementan su vida
útil. Las aportaciones al sistema son la eficiencia y economía de los equipos de refrigeración,
manteniendo su calidad, rendimiento y el razonable uso del lubricante.
En los últimos años, muchos científicos se han dedicado al estudio de los aditivos para lubricantes
como un proyecto de importancia. Estos aditivos le proporcionan una gran cantidad de
propiedades de antidesgaste, fricción y alta reducción de carga de capacidad, además de rellenar y
reparar las superficies desgastadas que llegan a estar en contacto, generando rayado y fisuras
sobre los metales.
La nanolubricación ofrece solución para muchos problemas asociados con los lubricantes
tradicionales, que contienen azufre y fósforo. Los métodos actuales de síntesis se han mejorado a
tal nivel, que es posible producir grandes cantidades con relativa economía y eficiencia.
La tecnología muestra un nuevo concepto de lubricación, ya que sobre la base de las

nanopartículas se logra reducir la energía de fricción y recubrir las superficies metálicas,
generando bajo desgaste. El resultado de implementar esta tecnología radica en una mayor
eficiencia, ahorro energético y de refacciones, así como en incremento sustancial en la eficiencia y
operatividad de los sistemas de refrigeración.
Durante los últimos años, los investigadores han aplicado una gran cantidad de variables que son
significativas en los lubricantes:
Las nanopartículas de CuO (Óxido de Cobre) sobre el rendimiento de ebullición de mezclas, como
el R-134a / Polioléster en una superficie rugosa horizontal plana. Un lubricante basado en
nanofluido (nanolubricante) se realizó con un éster sintético y 30 nm (nanómetros) de diámetro
en partículas de CuO suspendido de forma estable en la mezcla a una fracción de volumen de 1 por
ciento.
Para la fracción de masa nanolubricante 0.5 por ciento, las nanopartículas dieron como resultado
una mejora en la transferencia de calor con respecto a la transferencia de calor del R-134a /
Polioléster (99.5/0.5) de entre 50 y 275 por ciento.
Una pequeña mejora se observó en R-134a / Nanolubricante (99/1), mezcla que tenía un flujo de
calor promedio 19 por ciento más grande que la de la mezcla R-134a / Polioléster (99/1). Mayor
incremento en la fracción de masa nanolubricante al 2 por ciento resultó en una mejora menor en
la transferencia de calor de ebullición de aproximadamente 12 por ciento promedio. Por tanto, se
tienen mejoras de transferencia de calor de ebullición con las nanopartículas.
También se han descubierto experimentalmente que las nanopartículas de 0.1 de masa porcentual
en aceite aumentan hasta 225 por ciento de la presión de rotura de la película de aceite. El
rendimiento en la refrigeración de las superficies en contacto demostró que era mucho más
eficiente que el aceite puro. El desgaste de las superficies en contacto, después de varias horas de
trabajo, se observó que era menor con el “lubricante nano”. Además, se midió con la adición de
óxidos de carbono o de cobre, u óxidos de aluminio o de titanio en nanopartículas, con lo que se
logra mejorar el coeficiente de transferencia de calor.
Nanolubricantes
Los nanolubricantes utilizan las propiedades geométricas de partículas en miniatura para

proporcionar lubricación. Un par de empresas están trabajando en estos lubricantes de nueva
generación.
El laboratorio de I+D en el brazo comercial del Instituto Weizmann de la ciencia en Israel está
desarrollando inicialmente una nanoestructura de tipo cebolla, es decir, una estructura hueca de
múltiples capas de esferas anidadas llamadas NanoLubTM. De acuerdo con la teoría de los
fundadores de la compañía, tal estructura puede reemplazar los lubricantes, ya que funciona como
un cuadro en movimiento a lo largo de una capa infinito cerca de los rodamientos de bolas de
super - miniaturizados. Afirman que los institutos respetados en todo el mundo han demostrado
que el polvo hecho de estas nanoestructuras es de seis a diez veces más eficaz que los lubricantes
normales.
En su caso, las nanoesferas se construyen a partir de disulfuro de tungsteno (WS2). Las capas se
deslizan entre sí, lo que reduce la fricción, mientras que los núcleos huecos proporcionan
flexibilidad. Aplicada Nanomateriales reclama los materiales pueden estar con - presiones
inmensas. El material actúa como una especie de bola sólida cojinete entre las capas de metal, en
lugar como las ruedas de una banda de rodadura del tanque. Además, las nanoestructuras se
insertan dentro de cada capa de metal, mientras que otras nanoestructuras se deslizan sobre ellos,
creando una capa lisa a nivel molecular.
La idea es que a diferencia del petróleo, el

nanolubricante nunca se desgasta, es permanente y
no requiere mantenimiento. En teoría, un
nanolubricante puede ser utilizado en múltiples
fricciones, reduciendo aplicaciones, como en el
revestimiento externo de los barcos y aviones para
reducir el agua y la fricción del aire,
respectivamente.
El problema, por supuesto, es que si este lubricante nunca se necesita cambiar, cualquier persona
que decide la fabricación en masa y el mercado es ir -ción de perder una parte de los ingresos -
una vez que lo tira en su motor, nunca comprar nada más. Excelente para usted y para mí, pero
mal modelo de negocio para la empresa que se atreva a ponerlo en marcha.
Nanomateriales Aplicadas competidores están desarrollando materiales similares, pero en base a

estructuras de nanotubos de carbono anidados que con el tiempo tienden a des- integrarse bajo la
fricción de los materiales que lubrican.
No hay que esperar para ver NanoLub™ en los estantes en grandes cantidades por el momento sin
embargo. Se puede tomar un día para fabricar sólo 750 g de las cosas. En el momento de la
escritura, que estaba siendo comercializado por Sonol Israel Fuel Company
Otro jugador en este nuevo mundo de cosas que son del todo demasiado inteligente ™ es NanoVit,
con sede en el Reino Unido.
Para los químicos que están leyendo esta, NanoVit construye un sistema coloidal de nano- escala
en la superficie de metal y esto cambia dinámicamente a medida que las fuerzas de fricción se
aplican a la superficie. Según NanoVit, esto se basa en una estructura formada utilizando
nanopartículas específicas de óxido de aluminio, dióxido de silicio y carbono. No utiliza nano-
tubos de carbono y está clasificada como completamente inofensivo en las pruebas de toxicología.
Se trata de un revestimiento permanente, existente entre muchos cambios de aceite.
El sistema coloidal dinámicamente " hincha " y contratos de acuerdo con la fuerza y el espacio,
provocando la puesta a cero de la geometría de la superficie a la óptima durante el proceso de
trabajo de una superficie de fricción, además, la nueva superficie cambia las propiedades de la
capa de aceite de película delgada, interactuando con ella para mejorar las propiedades (índice de
viscosidad y otros indicadores clave) y proteger la estructura molecular para prolongar la vida del
aceite. La adherencia de la capa para el metal es un proceso de unión que reconstruye superficies
desgastadas y desplaza todos los contaminantes (también prevenir su re-construir).
Para los no químicos de leer esto, que es esencialmente una superficie de uno mismo-reparación
de la derecha fuera de la ciencia ficción que se pega a las paredes de los cilindros en el motor. O
¿sería la fricción de la ciencia? Sí, sí, horrible juego de palabras.

Teoría y Práctica de La Lubricación

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Teoría y Práctica de La Lubricación

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Leonardo Méndez C.

Teoría y Práctica de la Lubricación

Teoría y Práctica de la Lubricación

 Incremento de la temperatura, que aumenta la pérdida de aceite

Propiedades necesarias de un lubricante y el rol de los aditivos

Detergentes (Dispersantes Salicilatos

Dispersantes libres de Cadenas largas de alquenil succinamidas N-sustituidas

Inhibidores de oxidación y Fosfitos orgánicos

Antioxidantes Compuestos fenólicos

Modificadores de Viscosidad Polimetacrilatos

Aditivos antidesgaste Fosfitos orgánicos

Depresores del punto de Naftalenos alquilados con ceras

Aunque estos compuestos se llaman comúnmente detergentes, su función parecen ser la de

donde la porción hidrocarbonada es un grupo oleofílico, A

involucrados en el mecanismo de oxidación. Entre los antioxidantes más ampliamente usados

Inhibidores Fenólicos (Rompedores de Cadena)

Radical Alquilo Temperatura de Descomposición (°C)

4-Metilo 2-pentilo 197

Causas de la baja presión de aceite

incrementar las rpm. Haga revisar la

Causas de la alta presión de aceite

El propósito de la lubricación es interponer un agente lubricador entre dos elementos en contacto

A la hora de mejorar las prestaciones en un motor tenemos dos opciones:

Las pérdidas más notables por rozamiento

desplazándolos a lugares separados de la zona de trabajo.

La lubricación dinámica establece la premisa de que el lubricante desarrolle un movimiento,

1. Filtro de Malla (Chupador)

13. Toberas de lubricación de levas taqués

 [V] Representa la velocidad de deslizamiento

Cuando el rodamiento es expuesto a carga, la viscosidad aumenta generando una presión

La ventaja es que permiten la lubricación en condiciones de presión y temperatura en donde un

En este punto nos centraremos en explicar las

5.1-Necesidad de adicción de aditivos al

Punto de Inflamación, combustión y congelación

3. La presencia de humedad y otros contaminantes como suciedad y productos resultantes de

condiciones de funcionamiento en frío y por otro lado reducen el consumo de combustible al

o Molécula consistente, libre de impurezas

o Índice de Viscosidad (Medio/Alto/Muy Alto)

o Bajos puntos de Congelación

o Alta resistencia a la oxidación a altas temperaturas

o Alto Costo si lo comparamos con los minerales

o Precauciones en los cambios (problemas de compatibilidades entre aceites)

6.2- Según la Viscosidad

5W -25 3.8 2.28

 Es un aceite” Monogrado” porque solo cuenta con un parámetro numérico.

 Es un aceite “Multigrado” porque cuenta con 2 parámetros numéricos,

 Más estables ante los cambios térmicos

 Elimina la necesidad de cambios de aceites estacionales.

 Menor consumo de combustible debido a la reducción de la fricción generada por los

 Mejoran la capacidad frente a la oxidación por degeneración.

6.2.3-Aceites para motores de 2 Tiempos

7.1- Por su Viscosidad

7.2- Por el tipo de Servicio

 Capacidad frente a la oxidación a altas temperaturas

 Control de la formación de depósitos

 Viscosidad a altas temperaturas.

 Fluidez a bajas temperaturas

 Control de emisiones contaminantes

 API (American Petroleum Institut) en Estados Unidos

 ACEA (Asociación de Constructores Europeos de Automóviles)

La clasificación API es la empleada por la gran mayoría de fabricantes de aceites. Su clasificación

La serie C, para motores de Ciclo Diesel

Serie “C” para motores que cumplen la normativa EURO IV.