Aerodinâmica de Helicópteros

Modulo 12
AERODINÂMICA, ESTRUTURAS E
SISTEMAS DE HELICÓPTEROS
1
M12.1 Teoria de voo – Aerodinâmica
de asas rotativas
OBJETIVOS
- Terminologia.
- Efeitos da precessão giroscópica, Coriolis e efeito do solo.
- Força da reação e controlo direcional.
- Assimetria de sustentação, perda da extremidade da pá,
de sustentação em translação.
- Estado de vorticidade, estabilização de potência, passo
excessivo.
- Auto-rotação.
2
Aerodinâmica de asas rotativas
Definição
Helicóptero - do grego ἔλιξ hélix (espiral) e πτέρυξ ptéryks (asa) - é

uma aeronave de asas rotativas, mais pesada que o ar, propulsada
por um ou mais rotores horizontais maiores (propulsores) que,
quando girados pelo motor, criam sustentação e propulsão
necessárias para o voo.
Devido ao fato de as pás do rotor girarem em torno de um mastro,

são classificados como aeronave de asa rotativa, o que os distingue
das aeronaves de asa fixa convencional (avião).
3
Aerodinâmica de asa rotativas
Uma vez que envolve o vôo de uma aeronave que se ergue por si
própria acima da superfície da terra com uma força que vence o peso
da aeronave a que se dá o nome de sustentação.
Os helicópteros claramente precisam de sustentação para voar, a

força de sustentação das pás do rotor, como convencionalmente
definidos em aerodinâmica, é apenas uma parte da força que se opõe
ao peso.
4
Quando o fluxo de ar e o plano sobre a qual os actos de reacção total

é considerada, a reacção total é a resultante de duas forças:
- Sustentação, que actua em ângulos retos com o fluxo de ar.
- Resistência, que actua paralela com o fluxo de ar.
5
- Sustentação.
Através do desvio do "fluxo de ar em relação”, à medida que passa

num objecto é o resultado de alterações na pressão ambiente que
ocorrem em torno da superfície do referido objecto.
Naturalmente que quando um fluxo aerodinâmico (quando não é

turbulento) acelera ao "passar" por um corpo, a pressão atmosférica
numa determinada área diminui o oposto ocorrerá nas áreas em que
o fluxo de ar diminui. Isto é consistente no teorema de Bernoulli, que
na sua essência, afirma.
6
Num fluxo aerodinâmico do fluido, a soma de todas as energias é

constante. Um fluxo de ar em movimento contém energia potencial
(por causa da altura), energia térmica, energia de pressão e energia
dinâmica (de sua velocidade).
A menos que a velocidade do fluxo seja muito elevado, as mudanças

na energia potencial e calor são tão pequenos que podem ser
ignorados. Num fluxo aerodinâmico a baixa velocidade, o teorema de
Bernoulli, pode ser expresso como:
- Energia de pressão + energia dinâmica = uma constante
7
Uma simples demonstração do teorema de Bernoulli é o fluxo de um

fluido através de um tubo aerodinâmico convergente / divergente,
normalmente referido como um Venturi.
Diminuição da pressão atmosférica quando a velocidade de fluxo

aerodinâmico aumenta
8
Fluxo de ar
Em algumas circunstâncias, o fluxo de ar por baixo da superfície de

sustentação diminui, portanto, a energia dinâmica, em que as
reduções de fluxo. De acordo com o teorema de Bernoulli, a
diminuição da energia dinâmica deve resultar num aumento da
pressão no fluxo de ar. O aumento de incidência das pás para
resultar em sustentação em relação ao fluxo de ar é conhecido
como o ângulo de ataque.
9
Ângulo de ataque
Quanto maior o ângulo de ataque, quanto maior o valor do

coeficiente de sustentação, e quanto menor for o ângulo de ataque,
menos o valor do coeficiente de sustentação.
Quando o ângulo de ataque é zero na forma simétrica, o valor do

coeficiente de sustentação é igual a zero. É interessante notar que os
perfis de aerofólios não simétricos, geralmente referido como
aerofólios convencionais, podem ter coeficientes de sustentação
viáveis com ângulo de ataque zero.
O seu ângulo de ataque zero o coeficiente de sustentação pode

mesmo ser em torno do valor de -4 °.
10
Ângulo de ataque
No ângulo de perda, o aerofólio opera acima do coeficiente máximo

de sustentação ou Clmax.
A principal razão para a forte queda no coeficiente de sustentação

para além do ângulo de perda é a natureza turbulenta do fluxo de ar
que então existe porque o aerofólio deixou de ser um deflector de ar
eficiente.
Nota: O coeficiente de sustentação é a parte da sustentação, que

representa a capacidade de uma superfície para deflectir o ar.
11
Ângulo de ataque
O coeficiente de sustentação depende da "forma do perfil" e o

"ângulo de ataque".
12
Coeficiente de sustentação (CL)
Este factor representa a capacidade de um objecto para desviar,

ou dobrar, um fluxo de ar. Quando uma cadeira, um livro, um
cubo, são considerados em relação a uma superfície de sustentação,
pode-se compreender que todos eles possuem a capacidade de
desviar o ar.
A maioria destes elementos de forma diferente realizam essa

deflexão do ar de uma maneira diferente e ineficiente.
13
Coeficiente de sustentação (CL)
Como afirmado anteriormente, um perfil simétrico, quando em

contacto com o fluxo de ar, não produz sustentação positiva, isto é, a
sustentação em cima é igualada pela sustentação em baixo. O ângulo
entre a corda do perfil (linha recta entre o bordo de ataque e bordo
de fuga) e o fluxo de ar é o ângulo relativo de ataque.
Ângulo de ataque
14
Coeficiente de arrasto
“Cd” representa o coeficiente de arrasto que em termos simples,

significa que o potencial de um objecto de interferir com o fluxo de
um fluido (gás ou líquido).
Quando por exemplo, um cubo é considerado, tem muitos ângulos

rectos e, quando colocado num fluxo de ar, faz com que o ar se torne
turbolento em torno dele. O impacto do ar sobre a superfície frontal,
na parte traseira do cubo interfer com a suavidade do fluxo de ar mas
turbolento.
15
Efeito do ângulo de ataque sobre o coeficiente de arrasto (CD)
O ângulo no qual um objecto é apresentado a um fluxo de ar irá

também determinar o seu coeficiente de arrasto.
Um livro fino, colocado a oº de ângulo de ataque a um fluxo, tem

pouco efeito sobre um fluxo suave, mas se o livro é colocado com
maior ângulo de ataque, a sua interferência é muito maior.
16
Efeito do ângulo de ataque sobre o coeficiente de arrasto (CD)
17
Acção e reacção
18
Princípios de aerodinâmica
- Vento relativo (Vr).
Paralelo com a direção de deslocamento.
Pode ser criado pelo movimento do ar passando por um corpo

estacionário, ou ainda, pelos movimentos combinados do ar e do
corpo
19
a) Ângulo de passo ()

- É o ângulo que a corda do perfil faz com um plano de referência
fixo.
- Plano de referência é perpendicular ao eixo de rotação do rotor;
b) Ângulo de ataque ou de incidência ():
- É o ângulo formado entre a corda e o vento relativo.
20
Princípios de aerodinâmica (Aerofólio)
Superfície capaz de fornecer sustentação (L) dentro de um fluido em

escoamento:
- CP ponto de aplicação da resultante aerodinâmica.
- CA ponto na corda onde o momento da resultante aerodinâmica
permanece constante.
21
Princípios de aerodinâmica (Perfil)
a)Simétrico
- CP FIXO -
coincidente(construção) com
o eixo de mudança de passo.
Ex: pás do UH-50
b)Perfil Assimétrico
CP variável a posição:
- Maior eficiência
aerodinâmica.
- Eixo de mudança de passo
coincide com o CA (fixo a 25%
da corda). Ex: CH-55
22
Perfil alar
Perfis alares não-simétricos permitem o movimento substancial do

centro de pressões com as mudanças do ângulo de ataque,
especialmente quando a curvatura (abaulamento) do aerofólio é
grande. A forma simétrica, no entanto, tem o seu centro de pressão
mais ou menos fixa.
Por convenção, um movimento para a frente do centro de pressão é

conhecido como um movimento instável, enquanto um movimento
para trás é referido como um movimento estável.
23
Perfil alar simétrico
Como essas forças aerodinâmicas são sustentação e arrasto

(combinado para a reacção total), é correto dizer que o centro de
pressão é o ponto através do qual funciona a sustentação.
24
Perfil alar não-simétricos
25
Centro de pressão
O centro de pressão está na zona da sustentação, o centro de

gravidade está relacionado com o peso.
O centro de gravidade de um objecto pode ser definido como o

ponto através do qual todas as forças são actuantes. Por conseguinte,
o centro de pressão pode ser definido como o ponto (na linha de
corda) através dos quais todas as forças aerodinâmicas vão actuar.
26
Envelope de pressões
A posição do centro de pressão e o seu movimento depende

totalmente
Da forma do perfil e o ângulo de ataque em relação à qual se

encontra com o fluxo do vento relativo.
Esses dois factores determinam a forma como o fluxo de ar em

relação ao redor do perfil alar é deflectida e que, por sua vez,
determina a distribuição das pressões.
27
Envelope de pressões
28
Características geométricas da asa
- Torção geométrica.
Consiste no posicionamento relativo dos perfis de cada seção da asa

com ângulo de incidência diferente, de forma a se ter o ângulo de
ataque da ponta da asa menor que o existente na ponta da pá.
29
- Configuração das pás.
Velocidade tangencial = r
- velocidades baixas na raiz da pá.
- para uma sustentação homogênea ( cte ao longo da pá), o
ângulo de passo deve ser maior na raiz (torção).
30
Características geométricas da asa
- Torção aerodinâmica.
Quando ao longo da semi-envergadura da asa, os perfis são

diferentes.
31
Separação e stol
A medida que o AOA cresce, o Cza

também cresce.
O ponto onde ocorre a separação

permanece constante com o aumento
de AOA (porção linear).
32
Stol de Mach
- Efeito de compressibilidade.
33
Área de superfície do aerofólio
Isto implica que, quanto maior a área, maior a sustentação

produzida e com a área menor, menos sustentação produzida pelo
aerofólio.
Em termos práticos, “S”pode ser considerada uma constante na

aerodinâmica do helicóptero porque uma pá de helicóptero não
altera a sua área, ao contrário de uma asa, que pode alterar a sua
área afectada pela extensão de superficies e dispositivos do bordo de
ataque ou bordo de fuga.
34
35
Deve ser tomada em consideração que deve desviar o ar da maneira

mais suave possível. Deve mover-se através do ar com a maior
densidade possivel. Deve mover- se através do ar, em que a
velocidade e a área do rotor deve ter uma importância significativa.
Em termos de helicóptero, “V” representa o rotor.
Seria um erro supor que, alterando as rotações por minuto (rpm),

variávamos a sustentação, porque é a velocidade angular da pá que
determina a velocidade com que o ar passa por cada um dos lados,
que por sua vez se vai reflectir em sustentação.
36
Particularidades aerodinâmicas dos helicópteros
37
Particularidades aerodinâmicas dos helicópteros
Considerações sobre o arrasto:

- Arrasto parasita – aquele que não depende da sustentação.
- Arrasto induzido – é a resistência útil relativa a sustentação.
- Arrasto de perfil – resulta da fricção do ar sobre a superfície.
O arrasto parasita é em função da configuração da aeronave:

armamento, flutuadores, tanques externos, etc.
O arrasto é uma força ou reacção que tende a freiar um corpo em
deslocamento (resistência ao avanço).
38
Arrasto
O arrasto de um cubo, em comparação a uma bola quando um fluxo

de ar passa sobre ele, o arredondamento da forma da bola ser curva
elimina os redemoinhos de ar encontrado em torno dos objectos.
39
Tipos de arrasto
40
Arrasto total da aeronave
Assim, por meio da forma da fuselagem, patins, rodas, antenas e uma

série de outros componentes, deve ser possível fazer com que fique
aerodinamicamente limpo, logo menos energia é desperdiçada sobre
esta parte do arrasto total da aeronave.
A carga suspensa deve ser evitada para superar a resistência parasita

que aumenta, o resultado é que o helicóptero não pode executar o
mesmo limite com uma carga suspensa, do que com a carga no
interior da aeronave.
41
Arrasto forma
É a resistência causada por áreas frontais e traseiras das pás do rotor,

ao passo que o atrito do revestimento leva em consideração a
desaceleração do fluxo de ar na proximidade do revestimento das
pás, chamada a camada de limite.
42
Arrasto forma
Se uma placa plana é colocada sobre um fluxo de ar, uma grande

quantidade de arrasto é causado pelo impacto do fluxo sobre a
superfície frontal, enquanto que uma espécie de aspiração ocorre por
trás da placa. Este tipo de arrasto é chamado de "arrasto de forma" e
pode ser reduzida por meio da modificação da sua forma. Cobrindo a
área frontal com uma borda arredondada e anexando uma cunha que
vai dar forma á borda traseira reduzindo substancialmente o arrasto.
Testes em pás de helicóptero têm mostrado que a espessura de uma

relação de corda(também referido como taxa de finura) de aprox. 1, 7
(15%), produz relativamente pouco arrasto.
43
Helicópteros
Atrito do revestimento
Quando o ar flui através de um objecto, as moléculas de ar mais

próximas do revestimento estão quase em estacionário com o
revestimento.
As camadas seguintes de moléculas que se movem a velocidades

mais rápidas, progressivamente até que, finalmente, as moléculas
ultraperiféricas movem-se na velocidade do fluxo de ar livre relativo.
44
Velocidade parasita
Mais uma vez, devido à função, uma triplicação do aumento de

velocidade parasita aumenta o arrasto 9 vezes. Uma vez que a
potência do motor tem de ser utilizada para superar o arrasto
parasita, é essencial que o arrasto parasita seja mantido a um mínimo
absoluto.
Como um dos principais objectivos é normalmente conseguido por

meio da forma dos componentes aumentar a sustentação de tal
modo que o seu coeficiente de resistência seja tão pequeno quanto
possível.
45
Arrasto induzido
Quando uma superfície gera uma sustentação para um certo ângulo

de ataque, desde que a velocidade do ar permaneca subsónica
(menos do que a velocidade do som), se move horizontalmente
através do ar, o downwash por trás do bordo de fuga influencia a
maneira pela qual o fluxo de ar aproxima-se do bordo de ataque.
Quanto maior for o desvio do fluxo de ar pelo intradorso para a zona

do bordo de fuga, significa que se aproxima do bordo de ataque de
nível mais alto.
46
Arrasto induzido
Sustentação reduzida por maior downwash em relação ao upwash
47
Arrasto induzido
48
Arrasto induzido
49
Efeitos da velocidade do ar no arrasto induzido
Uma vez que o arrasto induzido é proporcional ao fluxo induzido, e

uma vez que o fluxo induzido diminui à medida que a velocidade
aumenta, segue-se que reduz o arrasto induzido com velocidade do
ar.
Quando um helicóptero estiver em auto-rotação,onde todo o fluxo

induzido está vindo verticalmente para baixo através do disco e um
vento forte soprando, parte do fluxo para baixo, vai criando
horizontalmente 'downwind', resultando em menos ar a fluir através
do disco na vertical, e menos fluxo induzido. A velocidade de avanço
tem o mesmo efeito que o vento sobre o fluxo induzido. Quanto
maior a velocidade do helicóptero para a frente,menos fluxo induzido
logo o arrasto induzido diminui.
50
Camada limite
Existem dois tipos de camada limite:

- Tipo de laminar.
- Tipo turbulento.
51
Camada limite
A camada limite laminar consiste de camadas muito finas de

moléculas de ar de deslizamento uma sobre a outra. É normalmente
muito fina e produz pouco arrasto atrito no revestimento.
É extremamente quebradiço, no entanto, o que significa que mesmo

as partículas pequenas de poeira ou gelo sobre a superfície do perfil
aerodinâmico pode fazer com que a camada se fracture e se
transforme em turbulência ou mesmo separando-se da superfície.
52
Camada limite
Consiste de moléculas de ar rotativas e perturbadas. É muito mais

espessa do que a camada laminar e produz um grande arrasto e mais
atrito superficial.
Uma boa característica da camada limite turbulenta, no entanto, é a

sua capacidade de aderir à superfície do perfil aerodinâmico, mesmo
que pequenas obstruções tais como pó estejam presentes.
53
Camada limite
Há três principais factores que determinam a quantidade de atrito

com o revestimento:
- Rugosidade da superfície: A superfície mais áspera de um
revestimento, dá origem a uma camada mais espessa e por sua
vez torna maior o arrasto de atrito no revestimento.
- Forma do aerofólio: Quanto mais para trás do ponto de espessura
máxima, menos o arrasto de fricção da pele (ignorando
velocidade).
- Velocidade: Quanto maior a velocidade do ar passando por uma
pá, maior o arrasto de atrito do revestimento.
54
Ponto de transição
O ponto onde se dá a alteração da camada limite laminar para a

camada limite turbulenta é chamado o "ponto de transição".
A localização deste ponto é regido, em parte, pelo gradiente de

pressão relativa no interior da fluxo de ar (que não pode ser mais do
que voltar ao ponto onde a pressão é menor), o factor principal que
determina a posição do ponto de transição é a velocidade
aerodinâmica da pá.
Quando a velocidade aumenta, o ponto de transição move-se para a

frente devido a um aumento do número de escoamento de
moléculas do fluxo de ar.
55
A velocidade do fluxo de ar em relação a uma pá
Como já mencionado, quanto maior for o ângulo de ataque, maior é o

coeficiente de sustentação, e a um menor o ângulo de ataque, menor
é o coeficiente de sustentação. Assim, o downwash é directamente
proporcional ao coeficiente de sustentação.
56
A velocidade do fluxo de ar em relação a uma pá
Quando, em seguida, o fluxo de ar relativo se aproxima é agora

considerado a partir de dois pontos de vista, nomeadamente:
- O fluxo de ar não afetado, que é o nível.
- O fluxo de ar afectado, que vem de mais acima e que na verdade,
passa pelo aerofólio, TR 1 é a reacção total em relação ao fluxo de
ar relativo não afetado. É mais vertical do que TR 2, que é a
resultante de reacção total do fluxo de ar relativo real afectado.
57
Vórtices de ponta
Como já foi referido, a produção de sustentação requer um

diferencial de pressão entre o ar no extradorso e no intradorso da
superfície. Naturalmente que exige, sempre que ocorre uma
diferença de pressão, um gradiente de pressão vai tentar forçar o ar a
partir da região de alta pressão para a região de baixa pressão.
No caso de uma pá de helicóptero, há uma tendência para a pressão

mais elevada do ar no intradorso mover-se para o ar de baixa pressão
no extradorso. Isso geralmente só pode ocorrer em torno das pontas
das pás. Este movimento produz um movimento circular de ar em
torno da ponta, referido como o "vórtice de ponta".
58
Efeitos aerodinâmicos
Precessão giroscópica
O giroscópio é um sistema que tenderá a manter o seu momento

constante quando não actuado por forças exteriores. Daí a sua
aplicação em sistemas de orientação e navegação, na estabilização
giroscópica de projécteis, no deslocamento e condução de bicicletas,
etc.
Após qualquer perturbação o giroscópio fica sujeito a um outro

movimento não amortecido semelhante ao movimento pendular
que é o movimente de notação.
59
Fenómeno associado à rotação de sistemas mecânicos que se traduz

pelo seguinte:
- Quando o sistema é sujeito a um momento perturbador segundo
um dos seus eixos ele reage em torno de um terceiro eixo que é
perpendicular ao eixo de rotação e do momento aplicado.
Como resultado se aplicar uma força num corpo rotativo o corpo
comporta-se como se a força fosse aplicada 90º depois, no sentido
de rotação.
60
61
Efeito coriolis
Produto da velocidade pela distância do centro de massa ao eixo de

rotação deve permanecer constante (V x d = K).
Batimento para cima: a distância do centro de massa ao eixo de

rotação diminui, velocidade de rotação da pá dever aumentar.
Batimento para baixo, a velocidade de rotação da pá deve diminuir.
Aceleração/desaceleração é absorvida pelos amortecedores de

avanço e recuo (nos rotores articulados) ou pelo própria estrutura da
pá (nos rotores rígidos e semi-rígidos).
62
Efeito coriolis
63
Efeito de solo
Quando o disco rotor está nas proximidades do solo a massa de ar é

devolvida pelo solo por reflexão e a pressão na parte de baixo do
disco aumenta consideravelmente.
O efeito será sensível quando a distância entre o disco e o solo não

exceder o diâmetro do disco, podendo a sustentação do disco sofrer
um aumento da ordem dos 30%. Este facto explica a existência de
um tecto com efeito de solo e um tecto sem efeito de solo.
64
Efeito pendular
Tendência de se alinhar perpendicularmente ao plano de rotação e

vice-versa.
65
Efeito cone
Característica:
- Proporcional ao fator de carga N e ao peso do helicóptero.
- Diminuir com o aumento da rotação das pás e consequente
aumento da centrífuga.
- aumenta com redução das rotações.
66
Efeito giroscópico
Rigidez
propriedade de toda massa giratória em que o eixo tende a
permanecer perpendicular ao plano de rotação
ex: roda de bicicleta .
precessão giroscópico o efeito da força aplicada é sentida 90 graus

depois.
67
Efeito cone
Enflechamento das pás, resultante dos efeitos combinados das

forças centrífuga, de sustentação e peso.
68
Efeito de solo
69
Auto-rotação
Auto-rotação
Uma das características importante dos helicópteros é a

possibilidade de absorver energia da corrente de ar por meio do seu
rotor (à semelhança dum moinho de vento)em caso de falha do GTM
o que permite uma aterragem sem potência.
70
Auto-rotação
Descida vertical
Em primeiro lugar teremos de compreender porque é que o rotor

continua a rodar sem potência e comecemos pelo caso mais simples
da descida vertical. Em auto-rotação de descida vertical o ar ataca o
rotor pela parte inferior.
Por conseguinte existe uma componente vertical de velocidade igual

à razão de descida do helicóptero. Existe outra componente de
velocidade devida à auto-rotação do rotor. Suponhamos ainda que a
alavanca de passo geral foi colocada rapidamente na sua posição
inferior após a falha do GTM, para compreendermos como aparece a
condição de moinho de vento.
71
Auto-rotação
Auto-rotação
A auto-rotação é uma condição estável na medida em que se forças

exteriores tenderem desacelerar o rotor, a região de auto-rotação do
disco cresce para restabelecer a condição estacionária.
72
Auto-rotação
Auto-rotação
Para a descida em auto-rotação o piloto dispõe de dois meios:

1) Cabrando a aeronave o piloto aumenta o ângulo de ataque de
todas as pás sem variar o passo. Isto aumenta a sustentação,
arredonda a trajectória à custa da velocidade e aumenta o
regime.
2) Aumentando o passo geral o piloto aumenta o ângulo de passo
de todas as pás. A sustentação vem aumentada a trajectória e
arredondada e o regime de rotação baixa.
Os efeitos de peso e vento passam-se de forma semelhante ao avião

em voo de planeio. Idealmente o helicóptero tem maior velocidade
de descida em auto-rotação quando sujeito a grande carga e a um
vento de frente e menor no caso de vento de cauda.
73
Auto-rotação
A zona crítica
A região A é crítica sob o ponto de vista de auto-rotação. Poderá

notar-se que à medida que o helicóptero ganha velocidade, as
condições são cada vez menos críticas até que uma velocidade da
ordem dos 40 mph (@ 60 km/h) será possível entrar em auto-
rotação e aterrar com sucesso a partir de qualquer altitude.
74
Auto-rotação
A zona crítica
75
Auto-rotação
Auto rotação
76
Auto-rotação
Auto rotação
77
Auto-rotação
Auto rotação
78
Auto-rotação
Auto rotação
Maior componente de L projetada no plano do rotor. A região interna

do disco do rotor é chamada de zona auto-rotativa. A
Atua nos dois terços internos da pá
79
Auto-rotação
Auto rotação
Próxima à ponta da pá (a velocidade relativa é alta) a velocidade

induzida é menos significativa. Tendência de desacelerar a rotação.
Essa região é chamada zona anti-rotativa (A). Atua no 1/3 externo da
pá.
80
Auto-rotação
Auto rotação
- Curva do homem morto.
81
Questões ?
82

Aerodinâmica de Helicópteros

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Modulo 12

Helicóptero - do grego ἔλιξ hélix (espiral) e πτέρυξ ptéryks (asa) - é

Devido ao fato de as pás do rotor girarem em torno de um mastro,

Os helicópteros claramente precisam de sustentação para voar, a

Quando o fluxo de ar e o plano sobre a qual os actos de reacção total

Através do desvio do "fluxo de ar em relação”, à medida que passa

Naturalmente que quando um fluxo aerodinâmico (quando não é

Num fluxo aerodinâmico do fluido, a soma de todas as energias é

A menos que a velocidade do fluxo seja muito elevado, as mudanças

Uma simples demonstração do teorema de Bernoulli é o fluxo de um

Diminuição da pressão atmosférica quando a velocidade de fluxo

Em algumas circunstâncias, o fluxo de ar por baixo da superfície de

Quanto maior o ângulo de ataque, quanto maior o valor do

Quando o ângulo de ataque é zero na forma simétrica, o valor do

O seu ângulo de ataque zero o coeficiente de sustentação pode

No ângulo de perda, o aerofólio opera acima do coeficiente máximo

A principal razão para a forte queda no coeficiente de sustentação

Nota: O coeficiente de sustentação é a parte da sustentação, que

O coeficiente de sustentação depende da "forma do perfil" e o

Este factor representa a capacidade de um objecto para desviar,

A maioria destes elementos de forma diferente realizam essa

Como afirmado anteriormente, um perfil simétrico, quando em

“Cd” representa o coeficiente de arrasto que em termos simples,

Quando por exemplo, um cubo é considerado, tem muitos ângulos

O ângulo no qual um objecto é apresentado a um fluxo de ar irá

Um livro fino, colocado a oº de ângulo de ataque a um fluxo, tem

Paralelo com a direção de deslocamento.

Pode ser criado pelo movimento do ar passando por um corpo

a) Ângulo de passo ()

Superfície capaz de fornecer sustentação (L) dentro de um fluido em

Perfis alares não-simétricos permitem o movimento substancial do

Por convenção, um movimento para a frente do centro de pressão é

Como essas forças aerodinâmicas são sustentação e arrasto

O centro de pressão está na zona da sustentação, o centro de

O centro de gravidade de um objecto pode ser definido como o

A posição do centro de pressão e o seu movimento depende

Da forma do perfil e o ângulo de ataque em relação à qual se

Esses dois factores determinam a forma como o fluxo de ar em

Consiste no posicionamento relativo dos perfis de cada seção da asa

Quando ao longo da semi-envergadura da asa, os perfis são

A medida que o AOA cresce, o Cza

O ponto onde ocorre a separação

Isto implica que, quanto maior a área, maior a sustentação

Em termos práticos, “S”pode ser considerada uma constante na

Deve ser tomada em consideração que deve desviar o ar da maneira

Seria um erro supor que, alterando as rotações por minuto (rpm),

Considerações sobre o arrasto:

O arrasto parasita é em função da configuração da aeronave:

O arrasto de um cubo, em comparação a uma bola quando um fluxo

Assim, por meio da forma da fuselagem, patins, rodas, antenas e uma

A carga suspensa deve ser evitada para superar a resistência parasita

É a resistência causada por áreas frontais e traseiras das pás do rotor,

Se uma placa plana é colocada sobre um fluxo de ar, uma grande

Testes em pás de helicóptero têm mostrado que a espessura de uma

Quando o ar flui através de um objecto, as moléculas de ar mais

As camadas seguintes de moléculas que se movem a velocidades

Mais uma vez, devido à função, uma triplicação do aumento de

Como um dos principais objectivos é normalmente conseguido por

Quando uma superfície gera uma sustentação para um certo ângulo

Quanto maior for o desvio do fluxo de ar pelo intradorso para a zona

Sustentação reduzida por maior downwash em relação ao upwash

Uma vez que o arrasto induzido é proporcional ao fluxo induzido, e