Вы находитесь на странице: 1из 246

Электронная версия РЛЭ ВС типа Ан-2.

Является точной копией бумажного экземпляра РЛЭ принадлежности


Управления летной эксплуатации (УЛЭ) Росавиации.

Электронная версия сверена в Авиационном сертификационном центре (АСЦ)


ГосНИИ ГА, соответствует эталонному образцу АСЦ ГосНИИ ГА и может
использоваться, в соответствии с Распоряжением Росавиации от 20.04.09 № ГК-
68-р, для проведения самостоятельной сверки РЛЭ в авиапредприятиях
(организациях) ГА.
4СЦ ГосНИИ ГА
данный з м е " -самолета JitA.
ЭтаЛ(»!'. 'ч.тяру АСЦ соответствует.

Директор '<$£Z^S~~~ ° Ю
' С т
Р а Д 0 М С К И Й

7 4»
АСЦ ГосШШ ГА
Ш Н Ы Й экземплп-> Г.1Э самолета —РА

Эталонно;^ „чзекпляру ЛСЦ соответствует.

ю
Директор Y^cP^S~ ° - - Страдомскк^,:

Дата проверки.

АСЦ ГосНЙИ ГА
^дн^ый -экземпляр ?ТЭ самолета _

Эталонном* ;и:змп.т:ру АСЦ СООТВОТС*:Й>'ЙТ.


0 Ю
Директор - Сгрвдомскк-а

Лата проверки^ ЫО
министерство транспорта российской федерации
департамент воздушного транспорта

УТВЕРЖДАЮ
Зам. начальника ОЛЭ
Департамента ВТ России
ЮЛ. Таршин
2G октября 1994 г.

И З М Е Н Е Н И Е №20

К РУКОВОДСТВУ ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ


САМОЛЁТА Ан-2
(издания 1934 г.)
ИЗМЕНЕНИЕ № 20

ло вопросу особенностей эшшуатации самолета Ан-2


«пожарном варианта.

С введением в действу^Стоящего Изменения стр, 151-152 изъять


и заменить л р т а з ^ Ш и н . '
м и н и с т р с т н о трл и с п о р и р о с с и й с к о й ф е д е р а ц и и
д е п а р т а м е н т О01ду:лного т р а н с п о р т а

УТВЕРЖДАЮ
Зам начальника СЛЭ
р
Департамент:! ВТ ос-сии
Г"Н Зайцео
О'З июпя. 199^ г.

ИЗМЕНЕНИЕ №18

К Р У К О В О Д С Т В У ПО Л Е Т Н О И Э К С П Л У А Т А Ц И И
САМОЛЕТА Ан-2

(издания 1984 г)
ИЗМЕНЕНИЕ № 1 8
по иопросам

• установки задатчика р а д и о в ы с о т о м е р а о горизонтальном п о л е т е


на 80% Н .o;
to

• действия экипажа при с р а б а т ы в а н и и сигнализации "Опасная высота*.

С введением D д е й с т в и е настолщего Изменения н е о б х о д и м о страницы


71. 72.
75. 7G. 77, 78. 7Я/1 изъять и з а м е н и т ь прилагаемыми.
МИНИСТЕРСТВО ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ СССР

УТВЕРЖДАЮ
f(ичлльнпк ГлаиУЛО УМ Л
М. М. Tv|>ciueHhu

ИЗМЕНЕНИЕ № 13
К РУКОВОДСТВУ ПО Л Е Т Н О Й ЭКСПЛУАТАЦИИ
САМОЛЕТА Ан-2
ИЗДАНИЯ 1Ш г.

Вводится в действие с 1Ь января 1990 г.

МОСКВА «ВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТ» 199ft


Изменение М 13
к РЛЭ самолета Ан-2 по вопросу:

Дополнение по действиям командира самолета при пожаре на двигателе на высоте


50 м и менее при выполнения АХР без второго пилота.
С введением в действие настоящего Изменения с. 95—96* 96/1 изъять и заменить
прилагаемыми.
МИНИСТЕРСТВО ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ СССР

УТВЕРЖДАЮ
Начальник ГлаиУЛС Ml'A
М. М. Терещенко
30 мая 1989 г.

ИЗМЕНЕНИЕ № 12
РУКОВОДСТВУ ПО Л Е Т Н О Й ЭКСПЛУАТАЦИИ
САМОЛЕТА Ан-2
ИЗДАНИЯ 1984 г.

Вводится в действие с 10 января 1990 г.

МОСКВА «ВОЗДУШНЫЙ ТРЛНСИПг .


Изменение Jft 12
к РЛЭ самолета Ан-2 по вопросу;

Дополнение раздела «Радиооборудование* описанием радиостанции «Кристалл».


С введением в действие настоящего изменения с. 175—176 изъять и заменить
прилагаемыми,
Стр, 56, 2-я строка сверху, после +150 °С дописать «при частоте вращения вала
двигателя 1200—1400 об/мин».
Стр. 58, п. 19 исключить.
Стр, 169, подпункт б } после слона «Карат» дополнить или «Кристалл*.
т

Стр. 170, табл, 12 первый столбец, после KB радиостанция Р-842 «Карат»


t

дополнить «Кристалл».
Стр, 172, табл. 13, после слов Радиостанция «Карат* вписать «Радиостанция
«Кристалл*, АЗС-10 KB, центральный щиток*.
Стр 195 разд. «Радиооборудование», в п. 1 после текста «неисправна KB радио­
+ т

станция Р-842* дополнить «Кристалл».


МИНИСТЕРСТВО ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ СССР

УТВЕРЖДАЮ
НачалЕзИик ГлавУЛС МГА
М. М. Терещенко
г
2.) декабря [988 г.

И З М Е Н Е Н И Е № 11
РУКОВОДСТВУ ПО Л Е Т Н О Й ЭКСПЛУАТАЦИИ
САМОЛЕТА Ан-2 И З Д А Н И Я 1984 г.

Вводится в действие с 25 июля 1989 ?.

МОСКВА «ВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТ» 1989


Изменение № 1 ]

к РЛЭ самолета Ан-2 по вопросам;

— уточнения действий экипажа при подготовке к полету н после заруливання


на стоянку;
— уточнения рекомендаций по использованию режимов работы двигателя с от­
клоненными закрылками на 30 или 20°;
— уточнения скорости валета в зависимости от режима работы двигателя и угла
отклонения закрылков;
— уточнения по использованию подогрева воздуха, входящего в карбюратор;
— уточнения высоты ухода на второй круг и порядка действий экипажа;
— уточнения рекомендаций при выполнении вынужденной посадки;
— уточнения действий экипажа при пожаре на двигателе;
— уточнения рекомендаций по действиям экипажа перед взлетом при темпера­
туре + 2 0 ° и выше;
— уточнения рекомендаций по использованию радиостанций при отказе одной
кнопки «Радио* на аппарате СПУ.
С введением в действие настоящего изменения с. 39—40, 57—58, 65—66, 79—80,
95—96, 151—152, 163—164, 165—166, 181 — 182, 185—186 изъять и заменить прила­
гаемыми.
На с. 4, 22-я строка снизу, и с. 8а, 18-я строка снизу, после слова «у земли* запи­
сать < + 1 5 ° С и выше*.
На с. 7, 15^я строка снизу, изъять марку масла «МК-22*.
На с. 13, 1-я строка снизу, вместо елов-а «потребного» записать «необходимого».
На с- 28, подраздел «Заправка маслом*, изъять марку масла «МК-22», п. 1 до­
полнить текстом «или контрольному талону».
На с. 45, 11-я строка сниау, между пп. 3, 9 вписать *п. 5».
На с, 55, 1-я строка снизу, после величины *+150 С * вставить текст «при частоте
П

вращения вала двигателя 1200—1400 о б / ш н » .


На с, 64, п. г ) , после выражения «на 30>-дописать «или 2 0 V
На с. 153, 6-я строка снизу, вместо слова ^провертывать* записать «провора­
чивать >_
На с. 196/1 текст приложения н примечания исключить — заклеить.
На с. 199 текст п. 4 исключить.

Сдано к Hatinp 15.03.89 Подписано в печать 14.06.89. Формат 6QX&OV1*- Бумага офсетная.
Гарнитура литературная. Фотонабор. Офсетная печать. Усл. печ л 1,5. Усл. кр.-отт. 1,5- Уч.-над. л. 1,56,
г

Тираж 23585. Заказ 47. Изд. Nt 1419, Бесплатно.


Издательство * Воздушный транспорт*, 103012, Мискнэ» Старопанскнй иер, В,р

Тип. иэд-яа «Воздушный транспорт*, 103012, Москва, СтзропаискнЯ пер., 5.


МИНИСТЕРСТВО ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ СССР

УТТШ'ЖДЛЮ
Паяльник ГлявУЛС ЛАГА
М. М. Tepemt-HhO
2d октября 1988 i

И З М Е Н Е Н И Е № 10
К РУКОВОДСТВУ ПО Л Е Т Н О Й ЭКСПЛУАТАЦИИ
САМОЛЕТА Ан-2
ИЗДАНИЯ 1984 г.

Вводится в действие с I мая 1989 г.

МОСКВА «ВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТ» 1989


ИЗМЕНЕНИЕ № L0 к Р Л Э самолета Аи-2 по вопросам:
• уточнения действий экипажа при неисправностях двигателя;
— дополнения раздела «Приборное оборудование* описанием кур­
совой системы ГМК-1АС;
— уточнения действий экипажа при проверке неисправности тор­
мозов;
— уточнения использования курсовой системы ГМК-1АС НЙ АХР.
С введением в действие настоящего изменения с. 52/1 59—50, Т

93—94, 143—144 изъять и заменить прилагаемыми.


Внести с. 182/5—182/10,
На с. 4 раздел «Массовые и центровочные данные*, в правой ко­
Т

лонке цифру 5100 кг заменить иа 5250 кг.


На с. 8а, 15-я строка снизу, цифру 5100 кг заменить на 5250 кг.
На с. 58, текст п. 19 изъять (заклеить).
На с. 152, п. 2, изъять слова «с отклоненными на 30° закрылками^.

Сдзио в лабор 09.l2.fi8. Подписано в и-ечать 05.04.89. фнрмйт ЁОХ^О'/i'j' Бумага офсетная.
Гарнитура литературная Печать офсетная. Фотонабор
Усл. псч. л. 1.0. Усл. кр.-отт. 1,0. Уч.-изд. л . 0,9. Т и р а ж 23 5Й5. З а к а з 257. Изд. Ks 1399.
Бесплатно.
И з д а т е л ь с т в » * Воздушный транспорт», JQ3G12. М о с к в а , Старопанскнй пир., 5-
Тип. изд-ва «Воздушный транспорт», 103012. M U C K на. Старолаискнй пер.. 5.
МИНИСТЕРСТВО ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ СССР

УТВ ЕРЖДАЮ
Начальник ГлавУЛС МГА
М. М. Терещенко
25 гая 1988 г.

И З М Е Н Е Н И Е № 9
РУКОВОДСТВУ ПО Л Е Т Н О Й ЭКСПЛУАТАЦИИ
САМОЛЕТА Ан-2

(Издания 1984 г.)


Вводится в действие с 15 декабря 1988 г.

МОСКВА «ВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТА 1988


ИЗМЕНЕНИЕ № 9 к РЛЭ самолета Ан 2 по вопросам уточнения:
— порядка слива отстоя топлива;
— порядка подогрева воздуха, поступающего в карбюратор;
— использования системы подогрева воздуха на влоде в карбю­
ратор перед взлетом в условиях обледенения и низких температур;
— порядка ухода на запасной аэродром при заходе на посадку
в условиях неустойчивого ветрового режима;
— действий экипажа при обнаружении выброса масла в полете,

С введением в действие настоящего Изменения стр. 27—28: 55—56;


65—66; 97—98; 164 изъять и заменить прилагаемыми.
На стр. 45 п. 14 зачеркнуть (заклеить).
На стр. 156 сверху, со строки 15 д о конца абзаца текст зачеркнуть
(заклеить).

Сдано в набор 14,09.88, Подписано в печать 21.10.ЕЯ.


Формат 6 0 X 9 0 У Б у м а г а офсетная. Гарнитура литературная.
Офсетная лечать. Фотонабор. Усл. печ. л. 0,75. Усл. кр.-огт. 0,75. Уч.-изд. ; j . O.fi*).
Тираж 30 000. Заказ 1Й6. Над. № 1359, бесплатно.
Издательство «Воздушный транспорт», 103012, Мосдва, Старопаясний пер.. й.
Тип, кэд-иа «Воздушный транспорт*, 11)3012, М&ск&я, Старопэкский пер., 5
.МИНИСТЕРСТВО ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

УТВЕРЖДАЮ
Начальник ГлавУЛС МГА
М,М, Терешенко
9 февраля 1 9 8 8 г .

И З М Е Н Е Н И Е № 8
К РУКОВОДСТВУ ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ САМОЛЕТА
Ан-2 ИЗДАНИЯ 1 9 8 4 г.

Вводится в действие с 15 июня 1 9 8 8 г.

МОСКВА 'ВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТ " 1 9 8 8


Изменение № 8 к РЛЭ самолета Аи-2 по вопросу уточнения
п о л е т о в на А Х Р Б СЛОЖНОЙ о р н и т о л о г и ч е с к о й обстановке.
С введением в действие настоящего Изменения с. 1 4 5 - 1 4 6
изъять и заменить прилагаемыми.
МИНИСТЕРСТВО ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

УТВЕРЖДАЮ
Начальник ГлавУЛС МГА
М. М. Терещенко
23 сентября 1987 г.

ИЗМЕНЕНИЕ № 7
К РУКОВОДСТВУ ПО Л Е Т Н О Й ЭКСПЛУАТАЦИИ
САМОЛЕТА Ан-2

И З Д А Н И Я 1984 г.
Вводится в действие с 1 марта 1988 г.

МОСКВА «ВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТ» 1988


ИЗМЕНЕНИЕ № 7 к РЛЭ самолета Ан-2 по вопросам:
— Уточнение использования сигнализатора заданной высоты PR
перед валетом.
— Уточнение методики уборки механизации крыла при темпера
турах окружающего воздуха м и н у 10 "С и ниже и сигнализации
«ОПАСНАЯ ВЫСОТА».
— Уточнение рекомендаций при неисправностях масляной сис­
темы.
Уточнение рекомендаций по эксплуатации хностоного колеса
различных модификаций при посадке с боковым ветром,
— Уточнение рекомендаций по использованию PR при наличии
нлияния УКВ радиостанций (в режима передача).
— И другие уточнения РЛЭ.
С введением н дейетние настоящего Изменения с. 63--64;
(57—08; 1)9—120; 163—164; 179—180; 182/1 -182/2 изъять и заме­
нить прилагаемыми.
На с. 155, 1-я и 2-я отроки снизу, и на с. 156, 1—0-я строки
сверху, изъять (заклеить).
На о. 162 «Примечание» изъять.
МИНИСТЕРСТВО ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

УТВЕРЖДАЮ
Начал шик .ГлавУЛС МГА
В. Я. Потемкии
Ю июля Ш37 г.

ИЗМЕНЕНИЕ № 6
«РУКОВОДСТВУ ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ
САМОЛЕТА Ан-2» И З Д А Н И Я 1984 Г.
(вводится в действие с 25 декабря 1987 г.)

М О С К В А « В О З Д У Ш Н Ы Й Т Р А Н С П О Р Т » 1У87
ИЗМЕНЕНИЕ № 6

к РЛЭ самолета А,ч-2 по вопросам:


— уточнения состава экипажа;
— уточнения массы и центровки самолета при использоваш;п
лыж Ш4310-0, Ш4701-0, Ш4665-Ю, Ш47О1-0;
— уточнения рекомендаций .по использованию тормозов;
— действий экипажа при несинхронном выпуске или уборк^ зз-
кры.шоа;
— уточнения использования курсовых приборов;
— действий экипажа при выпуске одних нижних или верхних
закрылков;
— .размещения и использования «Указателя уровня жидких хп •
микатон»;
— уточнения рекомендаций по опробованию двигателя;
— предполетного осмотра самолета и его оборудования КВ С;
— запуска двигателя АШ-62ИР;
— неисправностей двигателя в полете;
— неисправностей бензосистемы;
— уточнения использования модернизированной хвостовой уста­
новки Ш4200-00;
— и другие уточнения РЛЭ.
С введением в действие настоящего Изменения с. 9—10; 29—30:
45—46; 47—48; 49—5(1; 51--52; 55—56; 59—60; 61—62; 65- -46;
73—74; 77—78; 81—82; 85—86; 93—94; 123—124; 141-142;
143—144; 147—148; 161 — 162 изъять и заменить прилагаемыми.
Н,-| с. 27 предупреждение изъять (заклеить).
Па с. 80, п. 5, после слона «застопорено» дополнить «на само­
летах, имеющих стопорение».
На с. 145, 2-я строка снизу, вместо выражения «до входного
сигнала на расстоянии 50 м» вписать от руки «на расстоянии не
менее 50 м до обрабатываемого участка».
На с. 1'64, 1-я строка снизу, вместо « + 1 5 °С-> записать
« + 8 — + 1 0 °С».
На с. 165, 18-я строка сверху, изъять слова, зачеркнуть «па ре­
жиме малого газа».
МИНИСТЕРСТВО ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

УТВЕРЖДАЮ
Начальник УЛС МГА
В. Я . Потемкин
28 ноября 1986 г.

ИЗМЕНЕНИЕ № 5
К РУКОВОДСТВУ ПО Л Е Т Н О Й ЭКСПЛУАТАЦИИ
САМОЛЕТА Ан-2 И З Д А Н И Я 1984 г.
(вводится в действие с 25 августа 1987 г.)

МОСКВА « В О З Д У Ш Н Ы Й ТРАНСПОРТ» 1987


Изменение М 5 по «опросам;

уточнения порядка слива отстоя топлива после заправки самолета, на ко-


тором выполняются авнахимработы;
тушеная пожара на самолете с невыключающнмся пылефилътром во время
. запуска;
проверки состояния цнликдро-поршневой группы перед выключением
двигателя;
неисправности двигателя в полете;
отказа управления воздушным винтом АВ-2;
уточнения рекомендаций по использованию подогрева воздуха на входе
в карбюратор;
эксплуатации системы кондиционирования кабины экипажа;
уточнения карты контрольной проверки.
С введением в действие настоящего изменения с. 27—28; 51 —52; 57—58;
61—62; 81—82; 93-94; 161—162; 165—166; 187—188 изъять и заменить при­
лагаемыми.
На с. 7 в 13-й строке снизу «5 МПА {50 кгс/см*)* исправить на 4—5 МПА
(40—50 кгс/см*).
Не с. 24 во 2-й строке снизу число 45 кг/ч исправить на 50 кг/ч.
На с. 96/1 из подзаголовка <Действия экипажа при непреднамеренном попада­
нии в зоны кучево-дождевых облаков и интенсивной турбулентности» слова
«кучево-дождевых облаков и> изъять (заклеить).
На с, 122 в п, 3 и 6 число «230» исправить на «245».
На с. 147 в I и 4-м абзаце исключить слово «также».
На С. 152 в п. 4 число «230» исправить на «245».
На с. 179 в 20-й строке сверху вместо слов «командир самолета» записать
«второй пилот».
На с. 190 в подразделе «Перед выруливанием» после п. 9 внести новый.
п. 9а:

9а Сигнализатор критического остатка Включен I


топлива

На с 191 в подразделе «Предпосадочная подготовка» внести новый iu 7;

Обогрев ПВД Включен


МИНИСТЕРСТВО ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

УТВЕРЖДАЮ
Начальник УЛС МГА
В. Я. Потемкин
Ifi сентября 1986 г.

И З М Е Н Е Н И Е № 4
к «Руководству по леткой эксплуатации
самолета Ан-2» издания 1984 г.

Вводится в действие с I марта 1987 г.

МОСКВА «ВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТ» 1987


ИЗМЕНЕНИЕ № 4

к РЛЭ самолета Ан-2 по вопроса*;


— уточнение работы экипажа перед запуском двигателя;
— управление сел ыюзаппаратурой;
— уточненве даввых примера решения типовых задач;
— введение листа регистрации изменений;
— описание указателя скорости УС-35у; вариометра BP-10,
С введением в действие настоящего изменения с.21—22; 57—5в; 182/3—182/4
изъять и заменить прилагаемыми.
На с, 9, в 5-й строке сверху, после слова «взлета» дописать «и посадки»,
далее по тексту.
На с. 47, во 2-й строке снизу, после слов «на себя» дописать «и опломбирован».
На с. 81, в подразделе «Посадка на песчаный или неукатанный снежный аэродром»,
в п.2 вместо слов «в нейтральном положении» записать «полиостью взятом
на себя».
На с, 97, в подразделе «Взлет в посадка в условиях неустойчивого ветрового
режима», в после слова «траектории* вписать «и», далее по тексту.
На с. 139, а 9-Й строке сверху» число «4в15э заменить аа «4740».
На с. 146, во 2-й и 3-й строках снизу; на с. 147, в 7-й и 8-й строках сверху,
вместо выражения «загоранию свегоснгнализатора справа (слева) от пневмокраиа»
записать «положению пневмокрана нлн переключателя», далее по тексту.
На с. 147, в 7-й строке сверху, вместо слова «включение» записать «выключение».
На с. 155, в п.2 слово «летных» заменить на «летних».
На с. 183 «Предупреждение» изъять (заклеить).
МИНИСТЕРСТВО ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

УТВЕРЖДАЮ
Начальник УЛС МГА
В. Я. Потемкин
7 мая 1986 г.

И З М Е Н Е Н И Е № 2
«РУКОВОДСТВУ ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ
САМОЛЕТА Ан-2>

издания 19Н4 г.

Взодится в действие с 01.12.86

МОСКВА «ВОЗДУШНЫЙ ТРАЖ'.ИОР!'* 1S36


Изменение № 2 по вопросам:
определения минимума погоды при подборе площадок с воздуха
в Арктике;
уточнения РЛЭ по определению минимумов для взлета и по­
садки; использования звуковой и световой сигнализации резервного
(критического) остатка топлива;
установки радиостанции «Бриз»;
изменения времени перемещения РУД для проверки приемистости
двигателя;
отклонения закрылков и а 20°;
минимальной заправки масла;
норм расхода авиатоплива и масла.
С введением в действие настоящих изменений необходимо: стр.
5, 6, 7, 8, 31, 32, 43, 44, 85, 86, 161, 162, 189» 190 изъять и
заменить прилагаемыми.
На с, 27 «Предупреждение» исключить*
На с. 35 в «Примере расчета центровки по графику», п. 7
Топливо заменить 485 кг на 415 кг.
На с. 55, 5-я строка снизу, и на с. 56, 8-я строка сверху,
заменить величины «1,5—2 с» на «2—3 с»*
На с. 55 в п. 6 текст подпункта б) исключить, в подпункте
г) исключить слова «включить бортовую аккумуляторную батарею»*
На с. 66, 4-я — 5-я строки снизу, 100—95 км/ч заменить на
85—80 км/ч.
На с. 70 заголовок «Взлет при повышенной вибрации стабили­
затора» и текст исключить.
На с. 76, пункт 9, после слова «аэродрома» {2-я строка сверху)
добавить слова «с креном 25°».
На с. 93, 12-я строка снизу, заменить величину «30°» на
«20V
На с. 169, 9-я строка снизу, после радиостанции «Баклан»5»
добавить слова «или Бриз».
На с, 171, табл. 13, в конце дополнить текстом:
Радиостанция «Бриз» АЗС-5 «УКВ» Центральный щиток.
На с, 172, табл,. 14, в конце дополнить текстом:
«Радиостанция Бриз» Передняя панель приемопередатчика 5 27.
На с, 173, 8-я строка сверху, заголовок «УКВ радиостанции
Р-860-11, Ландыш-5» дополнить названиями: «Баклан-5», «Бриз».
Внести с* 196/1, приложение 4.
В конце с 199 внести текст:
«4. Нормы расхода авиатоплива и масла на эксплуатацию самоле­
та Ан-2 (согласно приказу МГА от 14.04,83 № 67)».
0
На с. 40, рис. 8, в таблице, графа S.—20 , цифры 81; 86,5;
92; 94,5; 97,5 заменить соответственно цифрами 65; 70; 75; 80;
85.
МИНИСТЕРСТВО ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

УТВЕРЖДАЙ |
НЙУЙ.ЧЬНИК У Л С МГД
Ж. К. Шишкин
J> Ноября 198-4 г.

ИЗМЕНЕНИЕ № 1
К РУКОВОДСТВУ п о ЛЕТНОИ ЭКСПЛУАТАЦИИ
С А М О Л Е Т А Ан-2 И З Д А Н И Я 1984 г.

Вводится а действие с 28 ноября 1984 г.

МОСКВА f ВОЗДУШНЫЙ Т Р А Н Ш ' 1985


МгмЛеннс -V> I nt• нипросам.
— .'агог>а;;ня электропроводки ч hafiii:-fe.
— взлета к посадки к условиях неустойчн'няи Е^трового режима;
— уточр'Гсинн текст, а ^ г.:. "3.
— системы индикации простра:-;сгпен.;но положения
С выходом н снет настоящего Изменения необходимо:
I С 95. 96, 97, 98. 181 и изъять :-i заметпъ прилагаемыми.
? Ни с S. it 6-й стрчкг I н- iy, с/-!|(.1 «руления* лг.'-еркпуть. УТлнчче последнем
iTpoK-' г;-:и_<\ внести текст.
— «предельно допустимая скорпс,. вегра лля руления 18 м/с»
-3. На с. Ь\ заголовок «Посадк;; : УСЛОВИЯХ с.чвнта ветра» и текст пунктов
! и 2 иэ-ьять—заклеить бхмагой.
А. На -;oiiT|>r.;i,'i7Hwx графиках (в РЛЭ и л пииложениг! ч Рукодидстзу]:

_>иг. 4, •>, /б на r;i|irfjo:4TcK4i.ii:;fi шка/е Химик, 1500 100 <

оправить нагтргзление указателя


эстета, т. е. Химик. 1500 100 1>

1
м приложен и л к РУКОНОДСТВХ )

на горизонтальной шкале 900 100 <


ТОПЛИВО

исправить направление указа­


теля отсчета, т. е. . Топливо 900 100 t>

6. На с. 45, Примечания it п 2. в 5-й строке сверху, цифру «15» исправить


на цифру «14».
7. На с. 52, «Прогрев двигателя», а и. 1, в 7-й строке сверху, после слова
«цилиндров* внести текст «не ниже +100 "С, масла . . .», далее по тексту.
8. На с. 53, рис. 10. на вертикальной шкале «fr об/мин» между числами 1 400
и I 700 исправить: 1 600 на 1 500 н 1 800 на I 600.
В подрисуночном тексте рис. 10, в 8-й строке сверху, АК-150М исправить из
АК-50М.
9 Н 5 6 R 6 5 й
л и ° * ~ " строках снизу, -гнела I 500— 1 600 исправить на 1 700.
10. На с 134, н п б 2-й строке сверху, после слова «покрытием» изъять
В ( )

запятую.
П. На с. 192, текст п. 7 изъять—заклеить бумагой.
1
12. На с 9. в 8-й строке сверху, величиях «225 кю'ч» исправить на
«255 км/ч»
М И Н И С Т Е Р С Т В О Г Р А Ж Д А Н С К О Й А В И А Ц И И

УТВЕРЖДАЮ
Начальник УЛС МГА
Ж. К. ШИШКИН

2L апреля г.

ИЗМЕНЕНИЕ № 3
«РУКОВОДСТВУ ПО Л Е Т Н О Й ЭКСПЛУАТАЦИИ
С А М О Л Е Т А Ан-2»
(вводится в действие с IS июля 1985 г.}

МвСКВА «ВОЗДУШНЫ!! ТРАНСПОРТ» 1SS5


Изменение № 3 по вопросу проведения контрольного опроса
командиром корабля членов экипажа*
С выходом в свет настоящего Изменения с. 45, 46 изъять и з а ­
менить прилагаемыми.

Сдано в набор 17.05.85. Подписано в. печать 2i.Q6.fc5. Формат G0X90'/u. Бумага т ю -


Гарнитура литературная- Высокая печать. Усл. печ. л. 0.25, Уел, кр.-отт, 0 25к-
Р

Уч.*изд. л , 0,22. Тираж 30,0. Заказ 61. И з д . J * 443. Бесплатно,


Издательство «Воздушный транспорт», 103012, Москва, Старопансвнй пер.. &.

Тип. ИЗД-ЗЭ «Воздушный транспорт», 103012, Моема, Старопаяский иср-> 6:


ЛИСТ РЕГИСТРАЦИИ ИЗМЕНЕНИЙ

Е Номера листов (стр.) Входящий № сопро­


водительного до­ Подпись Дата
ie- аннулированных
измененных кумента н дата

16.09.86
ГЛАВА I

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Геометрические данные самолета

Длина самолета (в стояночном положении) 12,4 м


Максимальная высота (в линии полета) . . 5,35 м
Размеры грузовой кабины:
длина 4Д м
высота • * 1,8 м
ширина * 1.6 м
общий объем П,8 и*
Размах верхнего крыла (от оси стыковых узлов до
края закокцовки) . . . . . . . . . . 8,425 м
Размах нижнего крыла 5,795 м
18,17 и
Общий размах верхнего крыла 14,23 м
Общий размах нижнего крыла 71,52 м»
Площадь крыла »
Средняя аэродинамическая хорда (САХ) 2,269 м
Удлинение верхнего крыла 7,7
Удлинение нижнего крыла 72
У

Установочный угол верхнего крыла . 3°


Установочный угол нижнего крыла . Г
Поперечное V":

верхнего крыла
• нижнего крыла . 4°19'
Размах элерона 4.7 м
Площадь элерона 2,95 м2
Щелевой
Тип элерона
Отклонение элерона: 30°
вверх - 14°
вниз е

Зависание элерона при отклонении закрылков на 40' 16


и отклонении элеронов при этом:
12°
вверх
ВНИЗ . . . . . • ' « '
сЮ°
Площадь тцжммера элерона . , 0,142 и*
Угол отклонения триммера . . > ±24°
Размах закрылка верхнего крыла . . 3,21 м
Площадь закрылка верхнего крыла . £?,04 м2
Размах нижнего корневого закрылка . ЗД6 м
Площадь нижнего корневого закрылка 1,57 м*
Размах нижнего концевого закрылка . 2,45 м
Площадь нижнего концевого закрылка 1,17 мз
Отклонение закрылков , (39,5-1?
Размах стабилизатора: е

до 60-й серки . К " м


с 60-й серии '»*
Площадь стабилизатора:
до 60-й серии 7 R R и"
7 5 Ь м
с 60-й серий » "
Площадь руля высоты:
до 60-й серии £52 К
4 7 2 м
с 60-й серии »
Угол установки стабилизатора (относительно строи­
тельной горлзонта ли фюзеляжа):
до 60-й серии . "{о
с 60-й серии • —*
Угол отклонения руля высоты:
вниз (22,5+-у
вверх (до 60-й серии) (35гЫ)
вверх (с 60-й серии) (42+3)
а
Площадь триммера руля высоты • 0,26 м
Угол отклонения триммера =Ы4°
с
Площадь руля направления 2,65 и
Угол отклонения руля направления rh28°
8
Площадь киля 3,2 м
2
Площадь триммера руля направления . . . . 0,12 м
Угол отклонения триммера . . . * . . . .=Ь14°
Размер двери:
грузовой , . . . , 1,63X1,46 м>
пассажирской . . . * 1,42X0*31 м

Массовые и центровочные данные


Максимальная взлетная масса:
— в пассажирском *и грузовом вариантах:
при температуре воздуха у земли до +15°С . 5 500 кг
при температуре воздуха у земли &еаж +15°С Ч 5*250 кг
— в сельскохозяйственном варианта л * , . » , 5 250 кг
для самолетов, оборудованных аэросъемочной ап­
4
паратурой с внефюзеляжнымн устройствами . . кг t~"
Максимальная посадочная масса для указанных ва­
риантов равна их максимальной взлетной массе.
Максимальная масса коммерческой загрузки или
химикатов щ 1 500 кг
Масса пустого самолета в зависимости от варианта 3 400—3 690 кг
(Фактическую массу пустого самолета брать из фор­
муляра самолета) v
Диапазон допустимых центровок 17,2—33 Уо С АХ

Основные данные двигателя АШ-62ИР


Взлетный режим (не более 5 мкн):
мощность . 735,46 кВт (1 000 л. с.)
частота вращения вала двигателя . . , , 220О об/мин
. ш т е й н е наддува Н е iв ы ш е т ш p T t ст<

Номинальный режим:
— на земле:
мощность 603 кВт (820 л. с.)
частота вращения вала двигателя . . . . 2100 об/мин
давление наддува 900 мм рт. ст.
4 ар/, [t
— на расчетной высоте 1 500 м:
мощность. . . * 617 кВт (840 л. с.)
частота вращения вала двигателя 2 100 об/мин
давление наддува 900 мм рт. ст.
Эксплуатационный режим:
мощность 542 кВт (738 л. с.)
(0,9 номинального)
частота вращения шла двигателя . . . . . . 2 030 об/мин
давление наддува (830±15) мм рт. ст.
Крейсерские режимы:
мощность 452—301 кВт (615—
410 л, с.)
(0,75—0,5 номинального)
частота нращення вала двигателя 1 910—I 670 об/мин
давление наддува 745=1=15—615dfc 15 мм
рт. ст.
Максимально доиуанмая частота вращения вала
двигателя на земле н в воздухе (не более 30 с) . . . 2350 о б / м ш
Минимальная устойчивая частота вращения вала
двигателя - малый газ . . . „ * * 500 об/мин
Давление беи жпа перед карбюратором:
2
на малом iaic . Не менее 0,15 кгс/см
па других режимах . . . . 0,2—0,25 кгс/см"
Давление масла;
2
на малом газе . . * * Не менее 2,0 кгс/см
на других режимах 4,0-г-5,0 кгс/см
Температура входящего масла:
минимально допустимая перед пробой двигателя
н в полете Не менее 4-60 *С
рекомендуемая . . . . . . . . . . . . . +604-75 °С
максимально допустимая (не более 3 мин). . . . +85 °С
Температуря головок цилиндров:
минимальная перед пробой двигателч, взлетом
н в полете (для хорошей приемистости) . . . . Не менее +150 °С
допустимая в полете Не выше +215 °С
рекомендуемая на крейсерских режимах . . . . +1654-200 °С
максимально допустимая (на взлетном режи­
ме — не более 5 мин; на других режимах —*
не более 15 мни) +245 °С

Основные технические данные воздушного иннта АВ-2


Наименование винта , АВ-2
Тип винта . . . В11Ш
Лопасти . Сплав Д-1
Направление вращения » Правое
Диаметр инпта 3,6 м
Число лопастей 4
Угол установки лопасти (на г ^ 1 000 мм);
минимальный 174= lO'
максимальный 32° ^"ЗО*
Диапазон поворота лопастей 15° yfo'
I Масса вин га 189 к г + 2 %
Регулятор винта Р9СМ2

7 мая 1086 г 5
Основные летные данные
Взлетная
масса, кг
Параметры

Максимальная скорость горизонтального полета (в пассажир­


ском и грузовом вариантах) у земли, км/ч 239„ 5
227
Максимальная скорость горизонтального полета (в пассажир­
ском и грузовом вариантах) »а расчетной высоте, км/ч . . 256-е 236-е
Максимально допустимая скорость на планировании (но усло­
300 300
виям прочности), км/ч
Вертикальная скорость при наборе высоты у земли на номи­
нальном режиме работы двигателя:
пассажирский н грузовой варианты, м/с 3,0 2,4
сельскохозяйственный вариант, м/с 2,0
Крейсерская скорость {по прибору) при Р*=720 мм рт. ст.,
л—1700 об/мвн #гбо=ЙОО м:
г
180
пассажирский н грузовой варианты, км/ч 190
сельскохозяйственный вариант с опыливателем, км/ч . 160
сельскохозяйственный вариант с опрыскивателем с
закрылками, отклоненными на 5°, км/ч . - . • 150 4200,
практический потолок, м 4500

Взлетно-посадочные характеристики
Взлетная
масса, кг
Параметры

Взлет на номинальном режиме работы двигателя:


— без применения закрылков:
скорость отрыва, км/ч , . , * ПО ,
длина разбега, м 310
взлетная дистанция, м , . , , [ * \ 800
' - с закрылками, отклоненными на 20*:
скорость отрыва, км/ч 80
длина разбега, м 200 235
взлетная дистанция, м , . . . . 650 700
Взлет на взлетном режиме работы двигателя:
— без применения закрылков:
скорость отрыва, км/ч 100 105
длина разбега, м . . . 210 235
взлетная дистанция, м . „ . \ . . 720 780
— с закрылками, отклоненными на 30°:
скорость отрыва, км/ч . . . . . . . . 70 80
длина разбега, м 170 180
взлетная дистанция, м 540 600

6 7 мая 1986 1
Взлетная
масса, кг
Параметры
5250 5500

Посадка:
— без применения закрылков:
посадочная скорость, км/ч 110 115
430 450
— с закрылками, отклоненными на 30°:
85 90
225 235
— с закрылками, отклоненными на 40°:
80 85
215 225

Примечания: 1. Взлетно-посадочные характеристики даны для условий


СА ( Р = 7 6 0 мм рт. ст., / = + 15 ° С ) , { / = 0 м/с.
2. Взлетная дистанция — расстояние, проходимое самолетом от начала старта
до высоты 25 м.
Минимальная длина летной полосы (ВПП + КПБ) в стандарт­
ных условиях при выполнении полетов с пассажирами (грузом)
с взлетной массой самолета до 5250 кг должна быть 650 м
(ВПП — 600 м, КПБ — 50 м), а со взлетной массой более
5250 кг — 700 м (ВПП — 650 м, КПБ — 50 м ) , исходя из условий
обеспечения безопасности прерванного взлета в случае отказа дви-
-ателя на взлете в конце разбега.

Основные эксплуатационные данные


3
Общий объем бензобаков (1240 ± 4 8 ) д м (л)
Рекомендуемое топливо Бензин Б-91/115
Объем маслобака 125 дм (125 л ) '
3

Максимальная заправкл 85 дм (85 л)


3

Минимальная заправка 50 дм (50 л)


3

(на 2 ч транспортного полета или на один полет


по АХР)
Рекомендуемые сорта масла J№SSfc МС-20, МС-20С
Расход масла в процентах от расхода топлива . . . 4 % VO-SO
2
Давление в общей воздушной системе 5 МПа (Sff кгс/см )
Давление воздуха в тормозной системе 600—800 кПа
2
(6—8 кгс/см )
Давление воздуха в тормозной системе при установке
лыжного шасси 800—1000 кПа
2
' (8—10 кгс/см )
2
Давление в основных стойках шасси 3 МПа (30 кгс/см )^
2
Давление в хвостовой стойке шасси 2,7 МПа (27 кгс/см
2
Давление в шинах основных колес 300 кПа (3 кгс/см )
2
Давление в шине хвостового колеса . . . . . . . 300 кПа (3 кгс/см )
Жидкость для амортизаторов стоек шасси Масло АМГ-10
Чоличество масла АМГ-10 в амортизаторе основной
стойки 1680 с м '
Количество масла АМГ-10 в • амортизаторе хвосто­
а
вой стойки 440 с м

7 мая 1986 г.'


ГЛАВА 2

ЛЕТНЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ
С а м о л е т Ан-2 д о п у щ е н к в ы п о л н е н и ю т р а н с п о р т н ы х п о л е т о в
и п о л е т о в по в ы п о л н е н и ю а в и а ц и о н н ы х р а б о т . При в ы п о л н е н и и
' п и е т о в у с т а н а в л и в а ю т с я с л е д у ю щ и е м и н и м у м ы д л я взлета
п посадки.
Д л я п о л е т о в по П П П :
м и н и м у м для в з л е т а , р а в н ы й м и н и м у м у д л я п о с а д к и
а-^юдрома в ы л е т а ;
-~• м и н и м у м ы д л я п о с а д к и :

Высота принятия решения ( Н „ . . ) , р

дальность видимости (£. ид) н

срочные полеты
по обслуживанию
организаций
полеты с пассажирами здравоохра нейн я,
Режим захода
(грузами) поисково-спасательные
на посадку
работы и тренировочные
налеты

я„. . р

РСП + ОСП, РСП 150 м 2000 м 80 м 1000 м


ОСП 150 н 2000 м 80 м 1000 м
ОПРС 200 м 2500 к 200 л 2500 м

Д л я полетов п о ПВП минимальные з н а ч е н и я высоты нижней


границы облаков и дальности видимости ( / / „ : . L ): т 0 | ait!l

Местность

В зоне взлета я посадки

Равнинная и холмиста» 150 м 2000 и


Горна* 300 м 5000 м

7 мая 1986
В зоне подхода, по воздушным трассам, МВЛ и установленным маршрутам
Равнинная м холмистая 150 м 2000 м
Горная (высота до 2000 м) 400 м 5000 м
Горная (высота 2000 м
и более) 700 м 10 000 м

Д л я полетов по ОПВП минимальное значение высоты


нижней г р а н и ц ы облаков и дальности видимости {И„. . , L„) г 0 a a

Местность Ян..-о

Срочные полеты по обслуживанию организаций здравоохранении,


поисково-спасательные работы и тренировочные полеты
Равнинная и холмистая
днем 100 м 1000 м
ночью 300 м 4000 м
Горная днем 400 м 2000 м

Транспортные полеты и по авиационным работам


Равнинная и холмистая
ночью I 450 м I 4000 м

Максимальное количество пассажиров на борту (ог­


раничено из условий сохранения допустимой цент­
ровки) 12 чел.
Максимальная коммерческая нагрузка 1500 кг
Максимальная взлетная масса v

— в пассажирском и грузовом вариантах; .


при температуре воздуха у земли до + 15 °С , . 5500 кг
при температуре воздуха у земли fjm*rt 1frfr"4'. 5250 иг
•- в сельскохозяйственном варианте 5250 кг
— для самолетов, оборудованных аэросъемочной ап ft / • '1
паратурой с внефюзеляжнымн устройствами . .
И|Н>
Максимальная посадочная масса самолеты дли ука 1|

занных вариантов равна их максимальной взлетной


массе.
Допустимые центровки:
-•• предельно передняя 17,2 % САХ
— предельно задняя 33 % САХ
Предельно допустимые составляющие скорости ветра:
— встречная — для взлета к посадки IS м/с
— попутная — для тренировочных полетов и, как
исключение, в производственных условиях, когда
выполнить взлет или посадку оротнв ветра не­
возможно 3 м/с
— боковая (под углом 90") 6 м/с
- - предельно допустимая скорость ветра для руления .18 м/с

1986 г.
Предельная глубина неукатанпого снежного
покрова (свсжевьшавший или лежалый сухой
рыхлый снег) для взлета на колесном шасси . Не более 35 см
Предельная глубина лежалого, уплотилвшего-
ся или слабо укатанного снежного покрова
| для взлета и посадки на колесном шасси Не более 2'5 см
Максимально допустимая скорость по прибо­
ру:
— в горизонтальном полете 256 'км/ч
— на планировании (то условиям прочности) Не более 300 км/ч
— при выпуске, уборке закрылков и полете
с выпущенными закрылками:
до 30° Не более 150 км,ч
до 40° Не более 130 км/ч
Предельно допустимый угол крена:
— в пассажирском и грузовом вариантах, в
зоне Не более 45°
— в сельскохозяйственном варианте . . . Не более 30°
Максимальное отклонение шарика по указате­
лям скольжения при .выполнении маневра . Не более однего
диаметра шарика
Максимальное отклонение закрылков для
взлета и посадки:
— при встречной составляющей скорости
ветра:
до 10 м/с 30°
от 10 до 18 м/с 0°
— при боковой составляющей скорости нетра
под углом 90° к осп ВПП:
до 5 м/с 30"
до d м/с 0°
— ,нрп попутной составляющей скорости вет­
ра:
ли 3 м/с Ж
П р и м е ч а н и я : I. В случае: ныполненин вынужденной ПОСАДКИ ИЛ ограни­
ченную площадку разрешается отпускать .чакрылки па 40".
2, Минимально допустимая прочность грунта, замеряемого ударником У-1,
для взлета и посадки самолета с взлетной массой до -Б 260 кг составляет
3 2
3 кг/см , а со взлетной массой более 5 260 кг - 3,0 кг/см .
Если 'величина прочности грунта неизвестна, то она определяется слубипоп
колен (не более 7 см), оставляемой самолетом три рулении,

Минимальный систал экипажа

1. Транспортные, авнацяоппо лирические и санитарные полети:


— командир самолета;
— второй пилот.
2. Лксоавиацнонные полсти:
- командир самолета;
- НГ
' OpOii нилот.
В состай экипажа могут н^лкматься: летчик-наблюдатель, аэроплвлгатор,
аэротоксатор. бортопера тор или бортрадист.
3. Аэросъемочные полеты:
— командир са.чолела;
— штурман-аэросъемщи'л;
— бортмеханик (второй пилот);
- бортоперагор.

10.07.87 9
4. Аарофатосъемочные полеты:
— командир самолета;
— второй пилот;
— шгурман-аэ.росъемщик;
— бортоператор.
5. Полеты в 'высоких широтах Арктики и в Антарктиде:
— командир самолета;
— второй гшлот;
— штурман;
— бортмеханик;
— бортрадист;
— бортоператор (-при необходимости).
6. Поисково-спасательные полеты:
— командир самолета;
— второй пилот.

I П р и м е ч а й и с. В зависимости от сложности поисково-спасательных


полетов и навигационной обстановки в состав экипажа может включаться
штурман или лицо командно-летного состава.

10.07.6'
ГЛАВА 3

Подготовка к полету
Подготовка к полету является одним из решающих этапов лет­
ной работы, обеспечивающих безопасное и экономичное выполне­
ние каждого полета.
Тщательная предполетная подготовка облегчает работу экнпа-
жа и воздухе и обеспечивает успешное выполнение полета.
Основными элементами подготовки к полету являются:
1. Определение (при составлении плана колота) наивыгодней­
шего режима полета, необходимого количества топлива и загрузки.
2. Заправка самолета топливом и смазочным материалом в со­
ответствии с расчетом по плану полета.
Заправка самолета топливом проверяется при предполетной
подготовке командиром самолета по показанию беизиномера. Ре­
зультаты проверки сравниваются с количеством заправленного
топлива и остатком топлива от предыдущего полета. При полной
залравке самолета топливом убедиться а его фактическом количе­
стве путем осмотра через заправочные горловины.
Ко;пгчество масла проверяется по показаниям масломерной
линейки.
3. Размещение загрузки в соответствии с произведенным рас­
четом центровки самолета.
4. Предполетный осмотр самолета и его оборудования.

Расчет наивыгоднейших режимов полета

Каждый полет требует отдельного расчета наивыгоднейшего


режима с учетом фактической обстановки: метеорологических ус­
ловий, скорости и направления ветра по высотам, рельефа местно­
сти и расстояния от аэродрома вылета до аэродрома посадки.
Расчет наивыгоднейших режимов полета сводится к трем основ­
ным этапам:
— определению наивыгоднейшей высоты полета;
— определению режима работы двигателя для полета на выб­
ранной высоте; /у^/х^у*;/**
— определению потребые**» количества топлива.
п
Расчет наивыгоднейшей высоты полета

При безветрии и л и при одинаковом ветре на всех высотах паи-


выгоднейшими будут следующие высоты (в зависимости от даль­
ности беспосадочного полета):
при дальности 300 км— высота 1 ООО м,
при дальности 600 км — высота 2 ООО м.
Указанные наивыгоднейшие высоты могут служить только д л я
общей ориентировки при выборе высоты. При наличии сведений
о ветре по высотам паиныгоднопшуга высоту полета нужно опре­
делять расчетом.
При одной п той ж е мощности двигателя и одинаковом часо­
вом расходе топ.-шва истинная воздушная скорость самолета на
высоте больше, чем у земли. Прирост скорости получается благо­
даря уменьшению сопротивления воздуха. Д л я самолетов Ан-2
прирост скорости на крейсерских режимах составляет в среднем
5 км/ч на каждые 1 ООО м высоты.
В табл. 1 приведена схема расчета наивыгоднейшей высоты.
Буквами AV (и. 6) в схеме расчета обозначен прирост скорости
за счет уменьшения сопротивления при равной на всех высотах
крейсерской мощности двигателя.
Направление и скорость ветра и схеме расчета (пп. 2 и 3) сле­
дует выписать из прогноза ветра, который выдается нилоту дежур­
ным синоптиком перед полетом вместе с бюллетенем погоды. На­
правление нетра .чается метеорологическое, -г, е. «откуда дует»,
а скорость ветра указывается в километрах в час.
Т и fi л ица 1

С>
Схема расчета наивыгоднейшей высоты при истинной путевом угле (ИПУ=260 )

Чкслпнпи .чначенне :-:авигаи»ОН-


Навигационные элементы
пункта H:j\ элементов

1 1000 1 500 2 ООО Л 000


.2 H;;ii|>;-iKJnen;ie ветра (метеорологиче­
ские — «откуда дуст»), град 70 60 SO ЗЯ 360
3 10 20 за 30 40
4 Уго.т :и>тр£, град . 170 160 £50 130 100
5 Разноси, между путевой и истинной
скоростями за счет ветра (D7—V),
+ 10 -!-19 + 26 -48 +2
6 Прирост скорсст:: по высотам
2 5 7,5 10 13
7 Суммарный ир::росг скорости счет
7
высоты и зетра [(и —V) | Л К | ,
км/ч ь . 24 33,5 17
Значения (W — V) по углу ветра приведены в табл. 2. Эти зна­
чения можно определять для различных высот также с помощью
любого навигационного вычислителя, позволяющего определять
путевую скорость или непосредственно разность между путевой и
воздушной скоростями. При пользовании ветрочетом нужно вектор
истинной воздушной скорости брать переменным по высотам, из­
меняя его по 5 км/ч на каждую тысячу метров.
Определение эффективности ветра (W— V)
В верхней горизонтальной строке табл. 2 указана скорость ветра^
в левой вертикальной колонке — метеорологический У Г О Л ветра]
Угол ветра — это угол между трассой н направлением ветра.
Таблица 2
Определение W—V по углу ветра для самолета с крейсерскими воздушными
скоростями 150—220 км/ч
Угол ветра, Сксрость ветра, км/ч
град
0 80

80
79
79
78 1
77
76 н
74 с
СЗ
69 X
66 а>
62
55
54
49
44
38
32
25
18
11
4

3
И
18 +
26
33 1-
40 а
46 S3
54
59' н
64 >>
с
69 о
73 ' 1

75
77
79
80
13
Таблица рассчитана по метеорологическому углу ветра; отсчет
угла производят ог направления .«откуда дует» ветер, т. е. так, как
аэролог или синоптик записывает его в бюллетене погоды.
Чтобы избежать ошибок в определении угла ветра, рекоменду­
ется пользоваться азимутальным кругом, изображенным ка рис. 1.
В примере на рис. 1 ветер имеет метеорологическое направле­
в
ние («откуда дует») 40 , а направление полета («куда летит»)
260°. Угол между этими двумя направлениями и есть метеороло­
гический угол ветра. Пользуясь рис. 1, угол ветра всегда опреде­
ляют по одному и тому же правилу: от направления ветра «отку­
да дует» нужно отсчитать число градусов до направления «куда
летит*. При этом нужно брать тот угол, который меньше 180°, гак
как табл. 2 составлена для углов ветра от 0 до 180°, а при углах
больше I S O значения (W—V) повторяются.
0

Наивыгоднейшую для полета высоту после расчета по приве­


денной схеме определяют по признаку наибольшего суммарного
прироста (или наименьшего суммарного уменьшения) скорости
(л. 7 з схеме расчета, см. табл. 1).

Ветер

РЕ^С. ]. Азимутальный круг

Цифры суммарного прироста получаются путем сложения со­


ответствующих величин из строк 5 и 6.
В примере, приведенном в табл. I, наивыгоднейшая высота по­
лучилась 1 500 м. На этой высоте ветер увеличивает скорость са­
молета на 26 км/ч, а за счет уменьшения сопротивления скорость.
U
увеличивается на 7,5 км/ч. Суммарный прирост скорости получил­
ся 33,5 км/ч. На всех других высотах суммарный прирост ско­
рости получился меньше, чем на высоте 1 500 м.

Определение режима работы двигателя


Крейсерские режимы полета для взлетной массы до 5 250 кг

Крейсерские скорости самолета в горизонтальном полете нахо­


дятся в пределах от 145 до 225 км/ч по прибору.
Режимы работы двигателя, обеспечивающие указанные скоро­
сти, находятся в следующих пределах:
мощность двигателя от 40 до 70% номинальной;
частота вращения вала двигателя от 1 500 до 1 800 в минуту;
давление наддува от 530 до 760 мм рт. ст.;
расход топлива от 117 до 220 л/ч.
В указанном диапазоне скоростей горизонтального полета есть
несколько характерных режимов:
1. Р е ж и м н а и б о л ь ш е й п р о д о л ж и т е л ь н о с т и п о л е ­
т а . На этом режиме часовой расход топлива наименьший. Он со­
ответствует скорости по прибору 145 км/ч. При работе двигателя
на режиме 1 500 об/мин для такой скорости в зависимости от вы­
соты и полетной массы необходимо устанавливать давление надду­
ва от 530 до 600 мм рт. ст.
Расход топлива па таком режиме работы двигателя (также
в зависимости от высоты и полетной массы) составляет от НО до
150 л/ч.
Чем меньше высота полета» тем меньше часовой расход топли­
ва для постоянной скорости по прибору. Поэтому наибольшей про­
должительности полета с определенным запасом топлива можно
достичь только у земли,
2, Р е ж и м н а и б о л ь ш е й д а л ь н о с т и п о л е т а . На этом
режиме километровый расход топлива наименьший. Он соответ­
ствует скоростям по прибору от 147 до 175 км/ч и зависит только
от полетной массы: для массы 5 250 кг скорость по прибору
175 км/ч, а для массы 4 000 кг — 147 км/ч.
При работе двигателя па режиме 1 500 об/мин для таких ско­
ростей необходимо давление наддува от 530 до 650 мм рт. ст. Рас­
ход топлива на этом режиме около 0,83 л/км.
На указанных скоростях (по прибору) километровый расход
топлива почти одинаков на всех высотах, поэтому дальность по­
лета с определенным запасом топлива практически одинакова на
всех высотах.
Режим наибольшей дальности следует применять в таких поле­
тах по маршруту, когда время не ограничено и первостепенное
значение имеет экономия топлива.
3. Р е ж и м н а и б о л ь ш е й к р е й с е р с к о й мощности.
Наибольшая из крейсерски:; мощностей, которую можно исполь­
зовать в длительных полетах, соответствует 70% номинальной
мощности двигателя. Крейсерская скорость в горизонтальном по­
лете на этом режиме двигателя наибольшая.
Скорость по прибору изменяется в зависимости от высоты и
полетной массы в пределах от 200 до 225 км/ч, а истинная воздуш­
ная скорость - от 2-10 до 240 км/ч.
Мощность, равная 70% номинальной, получается при работе
двигателя на режиме ] 800 об/мин с наддувом 690—760 мм рт, ст.
Давление наддува 690 ки рт. ст. соответствует полету на высоте
3 000 м> а 760 мм рт. ст. — полету у земли. Расход топлива при
этом составляет 220 л/ч, а километровый расход — от 0,92 до
1,04 л/км.
Наибольшую крейсерскую мощность разрешается применять в
тех случаях, когда необходимо получить возможно большую ско­
рость и течение длительного времени полета,
В реи-сомых полетах но расписанию можно использовать лю­
бой режим — от режима наибольшей дальности до режима наи­
большей крейсерской мощности.
Бес допустимые крейсерские режимы указаны в табл. 3 «Крей­
серские режимы горизоЕгтального полета на самолете Ан-2». В этой
таблице для К А Ж Д О Г О значения скорости даются наивыгоднейшие
Ч'К'ла оборотов двигатели н величины давления наддува в зависи­
мости от полетной массы и высоты. Выбор того или иного режима
зависит от времени, заданного расписанием.
Например, если заданное расписанием время предусматривает
путевую скорость 180 км/ч, а полет происходит со встречным вет­
ром 20 км/ч, то в таблице нужно найти режим, соответствующий
истинной воздушной скорости 200 км/ч.
Если при этом полетная масса 4 500 кг, а высота 1 000 м, то
наивыгоднейший режим работы двигателя, обеспечивающий истин­
ную воздушную скорость 200 км/ч, будет: гс=1 540 об/мин,
Р =680 мм рт. ст.
к

Скорость по прибору получается 192 км/ч, а расход топлива


167 л/ч.
Веего в табл. 3 указано R6 режимов горизонтального полета
для четырех полетных масс и пяти высот. Высоты в таблице ука­
заны при стандартной температуре (т. е. при условии, что темпе­
ратура воздуха у земли -4-15°С и с увеличением высоты на каждую
й
тысячу метров она уменьшается на 6,5 ). Если фактическая тем­
пература отличается от стандартной более чем на 10°С, то в слу­
чае определения режима работы двигателя по данной таблице ско­
рость полета не будет соответствовать заданному режиму работы
двигателя.
16
Таблица 3
Крейсерские режимы горизонтального полета на самолете Ан-2

Режим наименьшего километрового Я а) Истинная воздушная скорость, км/ч


- о.
расхода горючего 180 190
Полетная
X v я в*
касса, а "я
кг 2 s . и К з к к "я
а- в* Я №
о
я rj ~Ч
о г; О я В
о с~
о о К (J

Высота полета
по СА
а, к ^ <У с J СУ Ч. С. ^ СУ

: п р и температу
1 500 675 175 176 153 0,87 У земли 1 5110 690 179 157 1 575 715 191 174
1 500 670 175 180 155 0,86 500 1 500 665 175 155 1 550 705 186 170
5 250 1 510 660 175 184 158 0,86 1 000 1 540 680 181 167
1 535 650 175 193 166 0,86 2 000
1 575 640 175 203 174 0,86 3 000

! 500 650 170 171 147 0.86 У земли 1 500 675 179 153 1 540 710 191* 107
5 000 1 500 615 170 17а 149 0,85 500 1 500 655 175 152 1 535 695 186 164
1 500 640 170 179 151 0,84 1 000 I 500 645 171 152 1 520 670 181 161
1 505 630 170 187 157 0,84 2 000 I 510 635 172 158
1 530 625 170 197 164 0,83 3 000

1 500 585 159 160 134 0,84 У .-;еч.;ш 1 500 650 179 146 1 510 695 191 159
4 500 1 500 580 159 164 136 0,83 500 1 500 630 175 145 1 500 665 186 155
1 500 575 159 168 138 0,82 1 000 1 500 610 171 114 1 500 645 181 153
I 500 575 159 177 143 0,81 2 000 1 500 585 162 144 1 500 610 172 150
1 500 575 159 185 148 0,80 3 000 I 500 590 163 150

1 500 535 147 149 120 0,81 У земли I 500 615 179 111 1 500 665 191 151
1 500 535 1-17 152 123 0,81 500 1 500 600 175 141 1 500 645 186 149
4 000 1 500 530 147 156 126 0,81 1 000 1 500 585 171 140 1 500 620 181 147
I 500 530 147 164 133 0,81 2 000 1 500 555 162 140 ! 500 585 172 144
I 500 530 147 172 137 0,80 3 000 1 500 540 154 140 ! 500 560 163 144
а:
3
4"- СЛ 2 О
к ti Ь
о to Й л с
о о н
4 500
5 000

о в ~
е - о
ел сл o i о ; СЛ О ' С П СЛ СЛ 0
"> СЛ СЛ О СО СЛ СЛ СЛ СЛ О СГ> и , об,'М1Ш
о о — »о O i 6 - О Ю СО О» О t o <71 СЛ Cv с л с л
с о о о о С" с л о с л О щ О О О О е л о я о ш
1
СГ> iT- *~- ч ffi Сз *ч) -л г, с л С". - ~ i MM
( 3 — О «5 •— — — ОС О Ю со — to —
О СЛ О СП О O O O O I Q О О Сл o i O i е л о о о о рт. ст. to
0
0 н
— — —" : to
-^1
С» ^ о « н е и; о ^ эо t o t o о
to to to a> t o t o ю ю en t o со
3]
a
о
С Л СЛ О ; ОЭ с л С- СП ~ J - J Сз ч *>ioc o o -1 ОО о о о
О (О СО <—-л KJ С э Со С л — 0, Л.'Ч й
сл о - а — ч
с ч с л с п да m СЛ СЛ о <?> (Й В O i N S Оз СП -.1 ->1 1
1 п, об/мин
— 00 СП -~J — о — «3 — 00 _ i -0 — Oi о
СЛ СЛ сл о a i о сл о О О О О о С О ' о о
о
•о
о
СП С» - 0 - 1 - ч СТ; с » --1 -.1 - J СГ: wJ ^-1 0 о> -~о I P W) м м
— - * J *— 101 C i i •4-. e n t o С- O i 01 О СО
OI о о y i сл СЛ О О С Л O i 0 i СПСЛ С л р г . СТ. to
woooio я
0 а
— — to to to t— — t o t o t o — — го го t o — " t o t ; J
0 3 ( 0 0 0 - " Оо <С О О — а в е з о 1
— tO tO -4 Ю — to to ч to — Ю to - 4 % , к м / ч
Ю М •—• —• t o t o |
1 р, л/ч
~J СЛ СЛ t o to со to t o о
С^ г О ~ щ Ю J, со t o — с.
< Высота полета, м
О О О С!1 2 0J tO —
о о о - i 2 000015 при температуре
О О О О Ь. o o o o s О О О O S
О О О О N
00 oos по СА
о о о о ь О О О О Ь
X
S
os *» с » с с о э CP 0 0 « • 0 s ОС <•» Cft ОС ОС QCl (jo с е о о O D с е п, об/мин
о о о о о О О О О О о о о о о О О О О о *r
о о о о о о о о о о О О о о о о о о о О
a~ С
С". -0 '-I"•-•» О ) -v) - - J - J - ч a ~~г--i ^ Ч Ч ч | • ч Рк> мм ъ
' 3 [С 4 - СЛ СГ. ( О t o pt» с л а, ~ СГ
ГО СЛ СП О О о а о
О О О о о О О О О 0 рт. ст. ° Е
О О О о о к ~
я =
5
ГО С О Ю Ю IO ю ю to to to to t o t o го
„ , fo СО е > о •— — — О О — —
ао •— j i - -ч сю — о)йю + О04* a — ю Р о
О Г!
W м Ю W Ю г о ю г о го ю t o t o г о ic t o • о ю t o tw t o
рй u W М — W L ; ГО — — Со t o — ' to i o — 1
О * - ^1 с о ||СТ
•— СЛ СОСп ю
, км/ч с S
О О го. ID СЛ CO О
р ~<
з : ^_
Ю Ю СО Г4 Ю " W M t C IO со to ю ю ю 1С I v I O t O 10 г. о
ю ю «о to ю to to Iо to to К - 10 10 !.> t o Q. л / ч
О О О о о о о о о о О О D О О 0 0 0 0 0
О О О О — о о о — — р р.-." 00 ———
О 'tO О о US о о о о \C <£> О О О с/, л / к м
lo "(О "(D О О
с л Оо t o t o -г* -4 " ^0 i-n
Более точно наивыгоднейшие режимы полета можно определять
по крейсерскому графику (рис. 2). На крейсерском графике мож­
но также учитывать ухудшение аэродинамических качеств конкрет­
ного самолета и вводить соответствующую поправку, так как таб­
лица составлена по данным эталонного самолета.

Крейсерский график
Основное назначение крейсерского графика состоит в опреде­
лении наивыгоднейшего режима работы двигателя и расхода топ­
лива для горизонтального полета на любой крейсерской скорости,
любой высоте полета и при всех допускаемых полетных массах,
самолета.

Описание крейсерского графика


В верхней части графика помещена шкала высот по прибо­
ру ( Я 7 6 0 ) . В нижней части помещена шкала скоростей по прибору :

не имеющему пи инструментальной, пи аэродинамической попра­


вок. Скорость, отсчитанная по такому «идеальному» прибору, на­
зывается индикаторной, а шкала на графике имеет обозначение Vi.
Выше ее нанесена шкала скоростей по действительному прибо­
ру. Она обозначена V . Разница между отсчетами по шкалам Vi
n p

и Vnp составляет аэродинамическую поправку к указателю скоро­


сти. Инструментальную поправку указателя скорости следует учи­
тывать отдельно для каждого экземпляра прибора.
В левой части графика помещается шкала высот по стандарт­
ной атмосфере (СА), обозначенная буквой НА. В условиях стан­
дартной атмосферы высота определяется по плотности воздуха,
т. е. с учетом и давления, и температуры. Поэтому высоту по СЛ.
называют еще высотой по плотности воздуха. Посередине графика
нанесено одиннадцать наклонных линий, обозначающих темпера­
D
туру наружного воздуха от -f-50 C до — 50°С Средняя из этих
линий, обозначающая 0°С, — более жирная (для удобства ориен­
тировки при отсчете температур).
Взаиморасположение линий температур и шкалы высот рассчи­
тано так, что сочетание любой высоты по прибору (по давлению)
и одной из линий температуры определяет высоту по плотност:;
воздуха, т. е. по стандартной атмосфере.
Кривые тонкие линии, оцифрованные от 130 до 250 км/ч, обо­
значают истинную воздушную скорость самолета. Д л я каждой вы­
соты п каждой температуры наружного воздуха получается свос-
соотношенио между скоростью по прибору (на шкале У р) и истин­
П

ной воздушной скоростью.


На описанную основу графика наложены характеристики дви­
гателя. Жирными линиями показана мощность двигателя (и про­
центах от номинальной). Па каждой из линий указаны своя часто­
та вращении вала двигателя и свой часовой расход топлива, Диа-

о
^ 7
" Ч п т ц г П Т р n i 9 n i i i m i i i u ) | i n i | n i q i rn'j-i u ф г п т п n]
P fQBD 2003 Ъ№ 4BB0 $№ H

^Г SOOQ
50QQ - ^ - ^ ^ ^ 5880
4 S2SQтм-f j r m - r i t i 1 1 i i ii 11 i i i i i i 1 1 1 ; i ) i j M i i i щ i [Trr*-1
1 5 2SO
па № ш m w

Рис. 2. График крейсерских режимов


пазон крсч.серскит: момчостой, нанесенных на график*:, т т я т с *
в предела:* 01 35 да 70% а часовой расход топлива — от 117 до
s

220 л / ч . Частоты вращения вяла двигателя обозначены Б пределах


от 1 500 да 1 800 об/мин.
И соответствии с мощностью и частотой вращения на графике
нанесено шеегь кривых линий, изображающих давление наддува
в пределах от 500 до 750 мм рт. ст.
Две заштрихованные узки** полосы, обозначены буквами
ицтттттт скорости горизонтального полета, соответствующис
наименьшему километровому расходу топлива. Левая из этих по­
лос rmmrKTVtt к полочной массе 4 000 кг, а правая — к 5 000 кг.
Другие полетные массы размещаются между указанными крайними
значениями; их находят интерполяцией. Для полетной массы
Г> 250 кг чгп полоса переместится вправо на 4 деления.
В нижней части кр< негрского графика размещен вспомогатель­
ный графиь, учи пикающий необходимое изменение режима работы
днигятели и члниеимости ОН полетной массы.

Решениг тпапых задач по крейсерскому графику


ЧтоОм оОлеипш* пользование крейсерским графиком, разберем
несколько пшпиых заддч.
З а д а ч л К Задано выдержать время полета строго по распиез
ншо. Вылет в И) ч 00 мин, посадка в 12 ч 57 мин. Продолжи­
тельность полета но расписанию 2 ч 57 мин, расстояние между аэро­
портами 550 км. Истинный путевой угол воздушной трассы 260°,
а прогшн ветра по высотам такой, какой указан в схеме расчета
наип^однейшен высоты полета (см. табл. 1).
Вмсоту эшелона, по согласованию с диспетчером, выбираем
I 500 м, п соответствии с наивыгоднейшей высотой. По условиям
задания средняя с?;ороеть от взлета до посадки долхчы был»
550 км : 2 ч 57 мин А* 186 км/ч.
Чтоб™ определить необходимую путевую скорость п горк.иш
тальком полете, нужно учесть потерю времени на маневрирование
и районе аэропортов после взлета и перед посадкой (4 мин) и до­
полнительную а а трату времени на набор высоты (по 2 мин ил Ka>v
дмг 1 ООО м). Ottmmi потеря времени 4-1-3 = 7 мин, а г.утеная c m
рость м горизонтальном полете должна быть
550 км : 2 ч 50 мин = 194 км/ч.
С 1 М я п
Па ныораиной в ы с т ч \ согласно расчету по таОл. I, ™ ™~
l
Щая скорости ветра (W- V) оказывается попутной и равна J»
Овдонателыю, иетгашая воздушная скорость в т р и т о н ы . m »
полете должна быть 194—26 — 168 км/ч.

9J
Скорость по прибору, режим работы двигателя и расход топли­
ва определяем по крейсерскому графику для истинной воздушной
скорости 168 км/ч и полетной массы в начале пути 4 500 кг.
Температуру воздуха на высоте 1 500 м подсчитываем по темпе­
ратурному градиенту, зная температуру на земле, или опреде­
ляем ее непосредственно в полете. Для примера берем температуру
воздуха +25 °С.
Решение примера (см. рис. 2). От деления, соответствующего
высоте по прибору I 500 м (точка / ) , идем вертикально вниз до
линии, которая соответствует температуре воздуха +25 °С
(точка 2). На этом уровне читаем высоту по плотности воздуха
2 100 м. Затем идем горизонтально влево до линии истинной
воздушной скорости 168 км/ч (точка 3). Далее опять опуска­
емся вертикально вниз до шкалы скоростей по прибору (точка 4),
где читаем: 1/ р = 148 км/ч.
П

Теперь можно определить режим работы двигателя. Для этого


от заданной скорости по прибору 148 км/ч нужно пойти параллель­
но наклонным линиям до полетной массы 4 500 кг (точка 5),
затем подняться вертикально вверх до высоты по плотности
воздуха 2 100 м (точка 6). В полученной точке читаем: необходи­
мая мощность двигателя равна 42% номинальной, частота вращения
вала 1 500 об/мин, давление наддува 550 мм рт. ст. расход топлива
(

139 л / ч .
З а д а ч а 2. Задан режим наименьшего километрового расхода
топлива. В полете на высоте 1200 м с полетной массой 5 000 кг
:
при температуре воздуха + 10 'С требуется найти скорость и режим
работы двигателя, при которых расход топлива на километр пути
будет наименьшим.
Решение. От высоты I 200 м опускаемся вертикально вниз до пе­
ресечения с линией температуры -г 10 ° С Затем идем горизонтально
вправо до линии R, . для полетной массы 5 000 кг, где читаем ис­
: ll(

тинную воздушную скорость 182 км/ч. Далее опускаемся вертикаль­


но вниз до шкалы V» и здесь читаем скорость по прибору 170 км/ч.
P

Чтобы определить режим работы двигателя для найденной ско­


рости с наименьшим километровым расходом топлива, нужно от
скорости по прибору 170 км/ч пойти по направлению наклонных ли­
ний до полетной массы 5 000 кг, а затем подняться вертикально до
того уровня высоты но СА, на котором линия высоты по прибору
пересекается с линией температуры воздуха.
В полученной точке читаем: мощность 49 % номинальной, рас­
ход т о п л и в а — 1 5 3 л / ч , частота врашенин вала д в и г а т е л я - -
\ 500 об/мин, давление наддуйа — 635 мм рт. ст.
З а д а ч а 3. Задана мощность двигателя. 11ри контроле летных
данных самолета, когда требуется определить, не уменьшилась ли
скорость самолета в результате длительной эксплуатации и много­
кратных ремонтов, можно воспользоваться крейсерским графиком
Для этого нужно установить определенный режим работы двигате­
ля (один из указанных в крейсерском графике) и измерить ско
рость горизонтального полета на этом режиме.
22 I6.09.S
Если измеренная скорость отличается от скорости, отсчитан­
ной по графику, не больше чем на 3%, то самолет признается нор­
мальным по скорости.
Пример. Требуется определить скорость самолета с полетной
массой 4 000 кг на высоте 1 000 м при температуре воздуха
•—10°С и мощности двигателя 60% номинальной.
Решение. От деления, соответствующего высоте по прибору
1 000 м, опускаемся вертикально вниз до линии температуры воз­
духа — 10°С. Далее движемся горизонтально вправо до линии
мощности 60%. В полученной точке читаем режим работы двига­
теля;

я = 1 650 об/мин, Р = 7 2 5 мм рт. ст.


к

От этой точки идем вертикально вниз до линии полетной мас­


сы 4 000 кг, а от нее — вверх по наклонным линиям до шкалы
V-np, где читаем: скорость по прибору 209 км/ч.
Д л я тщательной проверки летных данных самолета нужно стро­
го учитывать инструментальные поправки указателя скорости, та­
хометра и указателя наддува, а сам полет должен проходить
в спокойной атмосфере.
Применение крейсерского графика для само­
летов с ухудшенными аэродинамическими каче­
с т в а м и . В результате длительной эксплуатации аэродинамиче­
ские характеристики самолета могут заметно ухудшаться. На та­
ких самолетах скорость полета на определенном режиме работы
двигателя меньше, чем рассчитанная по крейсерскому графику.
Чтобы пользоваться эталонным крейсерским графиком (см. рис. 2)
для расчета режимов полета на самолетах с ухудшенной аэроди­
намикой, нужно точно знать, на сколько уменьшилась скорость
самолета.
Чтобы определить это, нужно в одном из полетов точно заме­
рить скорость по прибору на любом из крейсерских режимов ра­
боты двигателя, указанных в графике. Затем сравнить замеренную
скорость с полученной при расчете по крейсерскому графику для
того же режима работы двигателя, с той же полетной массой, на
той же высоте и при той же температуре. При замере скорости
нужно учитывать инструментальные поправки тахометра, указа-
с теля наддува и указателя скорости.
Разность между фактически замеренной скоростью по прибору
и скоростью по прибору, отсчитанной по крейсерскому графику,
составляет поправку к скорости для данного экземпляра самолета.
Чтобы определить режим работы двигателя для получения задан­
ной скорости на этом самолете, нужно в схеме решения задач по
крейсерскому графику добавить одно действие, а именно: точку 6
(например, в задаче I) перенести горизонтально вправо по шкале
на величину поправки к скорости и здесь прочитать режим рабо­
ты двигателя.
23
Если, например, известно, что крейсерские скорости какого-ни­
будь самолета на 10 км/ч меньше, то, решая задачу 1, перенесем
точку 6 вправо на 10 км/ч (точка 7). Найдем, что для получения
истинной воздушной скорости 165 км/ч нужны: мощность, равная
45 % номинальной, частота вращения вала двигателя 1 500 об/мин
и давление наддува 590 мм рт. ст. Расход топлива при этом будет
145 л/ч вместо 139 л/ч, какой был в точке 6 для самолета с нор­
мальными летными характеристиками.
Установка па самолет Ан-2 сельскохозяйственной аппаратуры'
ухудшает его аэродинамические качества и вызывает уменьшение
скорости полета.
В длительных полетах (перелет с базового аэродрома на обра­
батываемые участки и обратно) необходимо при пользовании крей­
серским графиком учитывать, что индикаторная скорость Vi само­
лета при установке па нем сельскохозяйственной аппаратуры
(опрыскивателя или опыливателя тоннельного типа) уменьшается
на 25 км/ч.

Расчет необходимого количества топлива

Количество топлива, необходимое для выполнения полета по


заданному маршруту, подсчитывается по следующей формуле:
= т т
^топл ^расх+ AH;I -г~ зем>

где Wpaex — количество топлива, расходуемое в полете за расчет­


ное время от взлета до посадки без аэронавигацион­
ного запаса;
/пдпз — аэронавигационный запас;
/Пзсм — количество топлива, расходуемого на земле для про­
грева и опробования двигателя и для руления.
Примечание. Минимальный аэронавигационный запас топлива 200 л.

1. Расходуемое количество топлива ( t f i ) определяют, пред­paci

варительно вычислив расчетное время полета Грасч-


Для вычисленного расчетного времени полета в зависимости
от заданной мощности двигателя (%) в горизонтальном полете по
графику расхода топлива (рис. 3) находят расходуемое количества
топлива ( т ).р а с х

П р и м е ч а н и е . График составлен из расчета полета на //=3 000 м.


При полете на меньших высотах часовой расход топлива будет меньше.

2. Топливо, предназначенное для прогрева и опробования дви­


гателя и для руления, не включают в расчет загрузки самолета.
Его заправляют каждый раз в соответствии с конкретными усло­
виями (исходя из нормы расхода топлива при работе двигателя на
земле 5 ^ к г / ч ) , но не более 20 кг. Это количество топлива, как
правило, полностью расходуется к моменту взлета самолета.
24
Пример. Определить расходуемое количество топлива ( ш ), р а с х

если вычисленное расчетное время полета по расписанию (T ) V&C4

равно 3 ч 30 мин, а потребная для выполнения полета мощность,


определенная по крейсерскому графику, составляет 60 % номи­
нальной.
Решение. По графику (рис. 3) из точки 1, соответствующей
Трасч^З ч 30 мин, поднимаемся вертикально вверх до пересечения
с линией Л е = 6 0 % (точка 2). На шкале т к читаем соответст­
рас

вующее расходуемое количество топлива (расход топлива от взле­


та до посадки) 700 л или 525 кг (точка 3).

урасх
Л №

1
—t—I—I 1—I «у I I I I I I [
30 30 38 • за 30 30 36 30
f 2 3 * 5 6 7 вТ,
Расчетное бремя повета
(от озпета до посадки)
Рнс. 3. График расхода топлива

Заправка топливом
Д л я заправки топливом бензосистемы самолета Ан-2 разреша­
ется применять только бензи-н Б-91/115 с октановым числом
не ниже 91.
23
1- Перед заправкой самолета топливом закрыть 4-ходовой кран
и проверить:
а) закрыт ли сливной кран фильтра-отстойника;
6} соответствует ли сорт бензина, предъявленный для заправ­
ки, указанному в паспорте и есть ли на паспорте отметка инже­
нера (техника) службы ГСМ, разрешающая заправку;
в) заземлены ли самолет и бензозаправщик;
г) отшвартован ли самолет от якорной стоянки.
2. Заправку правой и левой групп баков производить раздель­
но через горловины консольных баков, расположенных на верхнем
крыле. Заправку контролировать через горловины, сверяя количе­
ство топлива по показанию бензиномера. После заполнения край­
него бака каждой группы необходимо приостанавливать заправку
и ждать, пока топливо нз него перетечет в другие баки.
3. Заправлять топливо в количестве, соответствующем заданию
на полет (согласно графику, см. рис. 3), равномерно распределяя
бензин по обеим группам баков. При полной заправке уровень бен­
зина дол же г г быть па 2—1 см ниже края фланца крышки заливной
горловины бака.
4. Заправку топливом производить из заправочных средств,
имеющих исправные фильтрующие, заборные и раздаточные уст­
ройства и заземление. В случае отсутствия бензозаправщика на
оперативных аэродромах разрешается производить заправку топ­
лива через горловины бензобаков или с помощью бензонасоса
5ПК-4, установленного на самолете или приложенного в одиноч­
ном комплекте наземного оборудования.
Заправку производить только из эталонных бочек, которые сле­
дует и а пол пять бензином через воронку с замшей и фильтрацион­
ным полотном.
При заправке с помощью БПК-4, установленного на самолете
авиатехнику (авиамеханику) или второму пилоту:
а) установить кран бензонасоса БПК-4 в положение «Заправ­
кам;
6} спять предохрани тел ьный колпачок со штуцера бензонасоса
БПК-4 я надеть специальный шланг;
в) установить в кабине экипажа ручку управления 4-ходовым
крапом в положение «Баки открыты»;
г) включить на центральном пульте АЗС «Аккумулятор» и
«Бензиномера;
д) включить на левом пульте управления АЗС «Бензонасос» к
следить по бензнномеру за количеством заправляемого топлива.
При заправке с помощью съемной установки БПК-4:
а) сетчатый фильтр опустить в бочку с топливом, а шланг при­
соединить к насосу БПК-4 на входе; две другие части шланга сое-
ДИЕГПТЬ между собой п присоединить к выходу БПК-4 и к сливно­
му штуцеру 4-ходового крана;
б) рукоятку перскрывного крапа (под полом кабины экипажа
на шп. № 3) установить в положение «Заправка»;
26
в) В И Л К У включения электродвигателя БПК-4 включить в ро'
зетку, установленную на шп. ,№? 2 в отсеке нижнего люка;
г) установить переключатель ППНГ-1Г) на шп, № 3 и положе­
ние «Ш1К-4», выключатель В-45 в положение «Вкл.».
д) включить АЗС на леном пульте и выключатель на крышке
ящик;) БПК-4;
с) по окончании заправки выключить насос и АЗС, рукоятку
перекрывного крана установить в положение «Питание* и законт­
рить булавкой.
При змпранке от бензонасоса БПК-4 необходимо по возможно­
сти пользоваться аэродромным источником электропитания, так
как для работы насоса требуется значительное количество элек­
троэнергии.
При запранке топлива необходимо соблюдать следующие пра-
н ил а:
1. Заправляемое топливо должно быть отфильтровано от воды,
так как фильтр шланга, предназначенный для заправки, отфильт­
ровывает только механические примеои.
2. Работа бензонасоса па холостом ходу, без подачи топлива,
может привести к ныходу из строя его электромотора.
3. Включение бортового бензонасоса БПК-4 при положении
3-ходового крана «Питание» вместо «Заправка» или съемной уста­
новки ВПК 4 мри положении перекрывиого крана (установленного
под полом кабины экипажа ил шп. № 3 на самолете с 115-й се­
рии) «Питание» вместо «Заправка», а также включение БПК-4 при
положении 4-ходового крана «Баки закрыты» может привести
к перегрузке электромотора насоса и выходу его из строя.
Сведения о количестве заправленного топлива записываются
в соответствующую графу «Задания на полет».

Слив и проверка отстоя топлива


Слив и проверка отстоя топлива выполняются в целях выявле­
ния и удаления из бензосистемы механических примесей, нераст-
воренной ноды и кристаллов льда.
Слив отстоя топлива выполняется:
— при приемке экипажем самолета (если не будет производиться
заправка самолета топливом);
после заправки (дозаправки) самолета топливом разрешается
совмещенный слив отстоя топлива после заправки (дозаправки)
и после стоянки более 12 ч со сливом при приемке самолета экипажем.
Слив отстоя производится из фильтра-отстойника не ранее чем че­
рез 15 мин после заправки самолета по 0,5—1 л из каждой группы
бензобаков, переключая 4-ходовой бензокран. В тех случаях, когда
в зимнее время после заправки или после полета отстой не вытекает
из крана фильтра-отстойника, следует отогреть фильтр-отстойник
и слить отстой.

25.05.88 27
На самолетах, на которых выполняются ЛХР. если они заправля­
ются в течение рабочей смены из одной емкости, слив топлива про­
изводится только один раз в начале рабочей смены.
Внимание! Непосредственно перед заправкой самолета топливом
проверить отстой топлива в бензозаправщике.

Заправка маслом
Применяемые сорта масел для двигателя ЛШ-62ИР — летом и
зимой: МС-20 и МС-20С, Эти масла допускается смешивать в
любых пропорциях.
1. Перед заправкой необходимо проверить но паспорту соответ­
ствие предъявленного масла. 4s>/*¥ к'а^/^р^ъ**?&уг Тму^-ы^ч
2. Заправлять масло следует через воронку с металлической
сеткой.
3. Если перед заправкой все масло было слито из радиатора,
маслобака и двигателя, то полная заправка должна быть увеличена
3
на 10—15 д м (л). Количество масла, заправленного в бак. прове­
рять масломерной линейкой.
4. Зимой, если масло из системы было слито, следует заправлять
масло, нагретое до -4-75-4-85 °С.

Загрузка и центровка самолета


Правильное размещение и надежное крепление груза на самолете
имеет важное значение для безопасности полета. Во всех случаях
размещение загрузки на самолете должно выполняться в соответст­
вии с летными ограничениями по центровке. Центровка самолета
не должна выходить за допустимые пределы.
Неправильное размещение загрузки ухудшает устойчивость и
управляемость самолета, усложняет взлет и посадку.
Диапазон центровок самолета
1. Для всех вариантов самолетов на колесном шасси;
— предельно передняя центровка 5 7,2 % САХ;
— предельно задняя центровка 33 % САХ.
2. Рекомендуемый диапазон центровок самолета на колесном
шасси от 23 до "28 % САХ.
Общие указания по загрузке самолета
I. Максимальная взлетная масса самолета установлена:
— в пассажирском и грузовом вариантах 5500 кг;
— в сельскохозяйственном варианте 5250 кг.

2S 25.05.88
2. В пассажирском варианте количество пассажиров не должно
превышать 12.
3. В пассажирском и грузовом вариантах коммерческая загруз­
ка не должна превышать 1 500 кг.
4. В сельскохозяйственном варианте масса ядохимикатов не
должна превышать 1 500 кг.
5. При размещении на самолете пассажиров, багажа, почты
и груза необходимо учитывать, что основное влияние на центровку
самолета оказывают пассажиры, размещенные на задних креслах
(сиденьях), и груз, наиболее отдаленный от центра тяжести само­
лета. Поэтому при неполном количестве пассажиров их нужно
разместить на передних креслах. Пассажиров с детьми во всех
случаях необходимо сажать на .передние кресла, а багаж, почту и
груз размещать так, чтобы создать центровку самолета, наиболее
близкую к средней.
П р и м е ч а н и я : 1. Размещать багаж, почту и груз вдоль прохода между
радами кресел запрещается.
2. В каждом конкретном случае фактическая коммерческая загрузка (не бо­
лее 1 500 кг) определяется дальностью полета и массой пустого самолета.
6. В грузовом варианте размещение загрузки в самолете обыч­
но производят по меткам, указанным на правом борту фюзеляжа.
Если груз массой 400, 600, 800 кг и т. д. разместить в грузовой
кабине против соответствующих цифр с красной стрелкой, то это
приведет к созданию предельно допустимой задней центровки.
Поэтому желательно, чтобы центр тяжести размещенного груза
находился не против красной стрелки, а впереди нее.
Если требуется перевозить груз, масса которого не соответст­
вует цифрам, нанесенным на борту фюзеляжа, например 700 кг,
его нельзя размещать против цифр 400 и 300, так как это приведет
к созданию недопустимо задней центровки, выходящей за установ­
ленные пределы. В данном случае груз массой 700 кг следует раз­
местить против любой цифры от 1 500 до 800 включительно. Пре­
2
дельная нагрузка на 1 м пола не должна превышать 1 000 кгс.
7. Независимо от формы и габаритов груз (багаж) должен
быть надежно закреплен, чтобы была исключена возможность его
самопроизвольного перемещения в кабине во время взлета и по­
садки самолета.
П р е д у п р е ж д е н и е . При загрузке самолета на поплавковом шасси от­
метками, нанесенными на правой стороне фюзеляжа, руководствоваться нельзя,
так как они годны только для самолетов на колесном шасси.
8. В хвостовую часть фюзеляжа за шп. № 15 помещать грузы,
а также запасные части запрещается.
9. Перед вылетом командир самолета обязан личным осмотром
удостовериться, что в хвостовой части фюзеляжа груз отсутствует,
а дверь заперта на замок.
П р е д у п р е ж д е н и е . Если по условиям полета на борту нет груза (пере­
гонка, тренировочный полет и т. д.) и возможна посадка самолета с небольшим
количеством топлива (150—300 кг), то необходимо определить центровку для
л осад к и.
29
В случаях, когда расчетная центровка на посадке менее 17,2 % СЛХ, то
допустимую центровку можно получить, расположив соответствующим образом
наземное и другое оборудование или балласт массой до 50 кг. При расчете
центровки определить место размещения этой загрузки.
10. Перед вылетом командир самолета должен предупредить
пассажиров, чтобы они не передвигались по кабине, а перед взле­
том н посадкой обязательно были пристегнуты привязными рем­
нями, не трогали трубопроводы бензосистемы, электропроводку,
экранированные жгуты радиооборудования, а также убедиться,
что ограничительный ремень установлен.
11. При установке основных лыж Ш4310-0 и хвостовой
лыжи Ш4701-0 вместо колес масса самолета увеличивается
на 80 кг, а центр тяжести перемещается вперед на 0,7 % САХ.
При установке основных лыж Ш4665-10 и хвостовой лыжи
Ш4701-0 на самолете вместо колес масса самолета увеличи­
вается на 57 кг, а центр тяжести перемещается вперед
на 0,3 % САХ.
Инструкция и графики расчета загрузки и центровки самолета Ан-2
Приведенные в настоящей инструкции центровочные графики
позволяют без вычислений и расчетов определить центровку само­
лета Ан-2 любых модификаций и при любых вариантах загрузки.
Подсчет центровки самолета Ан-2 десятиместного варианта и
переоборудованного на 12 пассажирских мест производится по
центровочным графикам*.
При расчете центровки самолета массовые и центровочные дан­
ные пустого самолета всех типов необходимо брать из его форму­
ляра с учетом изменений, происшедших в процессе эксплуатации
самолета.
При отсутствии в формуляре или в приложениях к нему сведе­
ний о центровке данного самолета и записей о доработках, изме­
няющих массу конструкции и центровку самолета, рекомендуется
принимать в [расчет массу пустого самолета и центровку с плюсо­
вым допуском из формуляра самолета той же серии.
Пример. Серия выпуска 102.
Масса П У С Т О Г О самолета 3 354 кг.
Центровка 21,4 + 1 = 22,4 % СЛХ.
Серия самолета указана в судовом свидетельстве и формуляре
самолета.
Центровку самолетов отечественного производства, цеределан-
ных па АРЗ в пассажирский вариант (12 кресел но полету), рас­
считывать по центровочному графику на рис. 6 независимо от се­
рии самолета.
* Масса пассажиров (без багажа) в зависимости от периода года устанав­
ливается:
— весенне-летний с 15 апреля по 15 октября — 75 кг;
— осенне-зимний с 15 октября до 15 апреля — 80 кг.
Масса детей от 5 до 12 лет — 30 'Кг, до 5 лет — 20 кг,
30 10.07.87
Центровку всех самолетов производства ПНР (кроме пасса­
жирских) рассчитывать по центровочному графику на рис. 5.

Описание и пользование центровочными графиками


В верхней части бланка центровочного графика (ЦГ) указаны:
тип самолета, его модификация,
Слева дана таблица исходных данных, с помощью которой
определяется взлетная и эксплуатационная масса самолета, пре­
дельная коммерческая загрузка. В этой таблице пилот должен
проставить массу пустого (снаряженного) самолета, допустимую
взлетную массу и массу дополнительного снаряжения (если имеет­
ся на борту). Справа — № рейса, № самолета, маршрут полета,
аэропорт посадки, дату и время вылета, ф. и. о. командира воздуш­
ного судна.
Посередине ниже таблица массы (т н) и центровки (x
са % caUt

САХ) пустого (снаряженного) самолета*. Слева от нее располо­


жена таблица загрузки, а справа — таблица фактической коммер­
ческой загрузки.
На рабочем поле графика расположены строки со шкалами уче­
та изменения центровки отдельными видами загрузки.
Каждая строка шкалы учета загрузки имеет определенную
цену деления, указанную в колонке «Цена деления» с треугольни­
ком, показывающим направление отсчета (вправо или влево). Для
более точных отсчетов цена деления шкалы разбита на промежу­
точные деления. Например, большие деления всех шкал «Пасса­
жирские ме^га» соответствуют массе двух (трех) пассажиров, ма­
лые деления — массе одного пассажира.
| Шкалой для 12 пассажиров (рис. 4, 5,6,7а) не пользоваться.
Если центр тяжести груза располагается между двумя шпангоу­
тами, то при отсчете необходимо цену деления брать среднюю
между этими шпангоутами.
Шкалой «Химикаты» следует пользоваться при загрузке само­
лета ядохимикатами.
График, расположенный в нижней части бланка ЦГ, показы­
вает конечный результат расчета — центровку (% САХ) в зависи­
мости от взлетной массы самолета.
Диапазон предельно допустимых центровок на графике ограни­
чен наклонными линиями, значение которых соответствует 17,2 —
33 % САХ. Заштрихованная зона показывает центровки, вышед­
шие за пределы допустимых.
Центровка самолета по ЦГ определяется следующим образом:
в таблице вверху записываются масса пустого (снаряженного) са-

* Масса снаряженного самопета <т «) определяется так; из формуляра са­


са

молета выписывают массу пустого самолета, а из руководства по центровке


и загрузке — массу и влияние на центровку типового оборудования.

7 мая 1986 г. 31
молета и его центровка, взятые из формуляра; из точки пересече­
ния линии центра тяжести с линией массы пустого самолета опу­
скается вертикаль на соответствующую шкалу учета загрузки
(точка А). От точки А отсчитываем влево (вправо) по направле­
нию треугольника количество делений, соответствующее загрузке
(точка б ) . Из точки Б опускаем вертикаль на последующую шка­
лу. Дальнейший расчет делается аналогично произведенным дей­
ствиям (см. рис. 4) до самой нижней шкалы «Топливо». После
отсчета количества топлива по шкале опускаем вертикаль до пере­
сечения с горизонтальной линией взлетной массы самолета (ниж­
ний график). Точка пересечения показывает центровку самолета,
соответствующую его взлетной массе.
На бланках ЦГ (рис. 4 и 5) приводятся примеры расчета,
обозначенные стрелками.

Пример расчета центровки самолета до 121-й серии, переоборудованного на


12 пассажирских мест.
1. Центровка пустого самолета 22,4 % САХ
2. Масса пустого (снаряженного) самолета . . . . 3320 кг
Д Дополнительное снаряжение. . 30 кг
! 4- Масло 60 кг
| 5. Экипаж (2X80) 160 кг
6. Пассажиры на 12 креслах (сиденьях) (12 X 80) . . 960 кг
7. Багаж (с центром тяжести, расположенным на
шм. № 7 ) 120 кг
8. Топливо 400 кг
У. Допустимая взлетная масса (по состоянию и дли­
не ВПИ) 5100 кг
10. Взлетная масса самолета . 5050 кг
11. Центровка самолета (нчлетнин) 31,5 % САХ
Пример расчета центронкИ самолета с 121-й сер НИ
1. Центровка пустого самолета 20,7 % САХ
2. Масса пустою (снаряженного) самолета . . . . 3350 кг
3 Экипаж (2X80) 160 кг
4 Млело 60 кг

I S. Пассажиры на 12 сиденьях (12X75) . . .


6. Багаж (с центром тяжести, расположенным на
•ни. № 7)
900 кг

100 кг
7. Топливо 660 кг
8. Допустимая взлетння мяссн (по состоянию н дли­
не ВПП) 5230 кг
1). Вилетнян масса самолета 5230 КГ
10. Центрокка самолета (цветная) 30.6 % САХ

Необходимость применения центровочного графика Ац-2 с 121-й


серии и варианте Ю пассажирских мест вызнана тем, что начиная
с 121-й серии выпуска самолетов Ан-2, справа спереди устанавлн-
мают УС-9ДМ, из-за чего правый ряд кресел пришлось сдвинуть
наздд и» 120 мм, что привело к увеличению задней центровки.

7 мая 1986 г.
Ц Е Н Т Р О В О Ч Н Ы Й Г Р А Ф И К С А М О Л Е Т А Дн-2, 12мест (до.Шсерия)
самолета •f 3 г* г 0) N* рейса № самолета
знилаша + г s 0
£/ПР. првЗ. +don. снар 3 о Maputp/m
топлива + масло 4 * А/Л лервой посадни
У efcnvc/n. взлетная | f 1 °\ fiama Время
ь \ эксплуатационная _ s 9 п\
\ пред, нем* загруз = М —3 *\ Нонандир 8 С

фантич-
коммерч.
41
«даТТТТГ а < загрузла,
ЦП
1ни$шт 2щ\ 80 \ < , Щ ,
3250 нг

\$о -.
/,// т.:
Масло 8020.:• < , 60 на;центровку
.\ JTTвлияет
не i v
2,7 .W SO' Им M I | , | 11 - I • I • I • - • I • 111 11
3,8 №0 ,
4.9 Ш _L_i L
Л" Р
12даг ft? р
f
f 12 W- Ь Шкале для !Z пассажиров
tiutnSO- [80'-С
< , ». I • I i • i • i • i • i • i i i • -i
too c? „., " " I f l l f l
' < I • I I I

I • •I l l j . l I•• ' I •• • • I I I IГ I
• I I <

fOC'-t> , ' 1 J — l i-
i i • i • i • i i ' i • •f -J I : I
W so- & 1 .1 1 r I I I 1 ' I
л t 1 L J i L

/J J L
J L
Химон. 1500
too - J ' ' f ' 1 • ' I ' • ' ' I _f_L .I_LJ_
rensuec\$8Q\W, &|,,,', ,,i,.,.r,, .f. ..r l l

Итого t О в О

5Ш Хвж Ш t8 19 10 21 22 23 24 25 26 2Г 28 29 33 JJJ233 %CAX


5ZB9
5060
4№
4600
т >нгш 4400 m
foxy
1 !
*
4000
3S8S
3600
340Q
3200
33% С AX

*\$ксплуат. + 3 97О
t Вв о
Щвзяеття — i ОS 0 3 Set тваливл
ч взлетная с тот. Ш
it
Щяюи&г/гюгя.- 3 ff
'ЩпссгЗямая - 4 70 в •К паесО&чмая с тот.Ц7

Подписи: ДЦ Второй пилот

Рис. 4. Цснтрозочный график самолета д о 121-й серил. Призер расчет*


2 Зак. 1480 33
ЦЕНТРОВОЧНЫЙ Г РАФИК САМОЛЕТА А Н - 2
с 121 серии)
сыфяж. самолета _± I Nt рейса N* самолета
<5/лр,проб, гдйя.снае. + Маршрут
теплим -г масла Аэропорт первой досадна
эмслдуетациоиная — Дата Время
пред- кллш.загр. = Командир ВС
;
ч f 1 f f f Фатич.
зш-
V
S jsse- коммерч.
^ ззае загрузив,

II 4 3250
згх I I 1
1 L I f 1 1 I I I I I Г I 1 I Г I I I 1
нг.

• I -У "г I I • • I I I • • I IIIII. 1 I•I I 1 IIII[ 1 I

Ma тнтрошну w влияет t5
IS*
а—t . i . i n t •,] 111 r •! • i < i i • 11 (• r. 1 1 1 , 1 1 J 1 1 . i , i , 11111 и
; (
fSe 7i E -ti t I ' r П ,• •1 I I I \ I
J, i 75 Ь Л I I I J I ' 1 • J, • 1 1 1 _ L I JI < i— I I I f I I I I 4

LL ] i i i i i k.
2L
£ длц ?2 пассажиров
flam SO

i • 111 I . I . S i I I I i I II i I i I . I I \ 1
ll l-U-t-U J i I U
too С
' ч •• ' '"
l д i -1 L _ J l _ .1 1
" I L_l—I— J_J I I L
SO t>
so с 1' I ' I t У' I ' Уi >• I i I i I ' I I I ) I II I I I

• I I I г I I I I I . I ,
so b J—I 1 I _iI II L.
I I
i i J i i UJ_ J I I l L
12 59 fc> I ' I L _ J L J I I 1 I L.
J i L J I L. J I L
5C t> i L I l_
i I 1 L I i I ' t ' ' I ' I 1 I i • I ' т t i 1 I )t I I I ,l i l t LJ.) 1M l L

' • I F I FT I I I , I I I f ,• > I t •• . M i l llnrJau


I I11ш
I I ")Итого
iI
i•i•iч
Л

ssm Ш № /3 is 20 2f U 23 24 25 26 27 28 29 36 3( 32 33 % СЛХ
szss
iOQS

4880

A
Sm
4083
3803
ЗШ
3W
32№
33% САХ

U г0
/ 20 0
Щ*ЗМтная = \5 г J if 1^ без топлива.
s e$ I c оштнвя с тепл. 30,5
73 0 К" посадочная с топя.29,0
Подписи•: ДЦ Второй пилот

Рис. 5. Центровочный график самолета Ан-2 с 121-й серии. Пример расчета


При установке дополнительных крсоел па гих самолетах мо­
жно пользоваться этим ж е графиком. Дополнительное 12-е кресло
следует считать как второе 10-е, т. е. при полной загрузке {12 пас­
сажиров) отсчет по шкале «Пассажир, места» производить на два
деления — 2 пассажира. 11-е кресло на центровку не влияет.
При расчете центровки самолета в полете необходимо помнить
следующее:
1. Уменьшение количества топлива на каждые 100 кг смещает
центровку вперед на 0,2—0,3 % САХ в зависимости от полетной
массы самолета.
2, При полетах на самолете Ан-2 с подвесными контейнерами
для перевозки багажа, почты и груза масса пустого самолета от
установки контейнеров увеличивается на 30 кг, а центровка сме­
щается вперед на 0,15 % САХ. В контейнерах допускается разме­
щать груз массой не более 60 кг в каждом, при этом центровка
самолета смещается назад на 0,3 % САХ при грузе в контейнерах
120 кг.

Определение центровки самолета, оборудованного


пассажирскими креслами, которые расположены
по полету

Определение центровки производится по центровочному графи­


ку (рис. 6).
Пример расчета центровки по графику
1. Центровка пустого самолета 18,05% САХ
2. Масса пустого самолета 3 515 кг
3. Масса пассажиров (12X 75) 900 кг
4. Багаж (с центром тяжести, расположенным на
шп. № 14) 120 кг
5- Экипаж (2X80) 160 кг
6. Масло 70 кг
7. Топливо 466-иг Ч. {5<ь~
8. Допустимая взлетная масса (по состоянию и дли­
не ВПП) 5 250 кг
9. Взлетная масса самолета 5 250 кг
10. Центровка самолета 3.1,7% САХ

Определение центровки самолета Ан-2П (производства ПНР)

Положение центровки самолета определяется по ЦГ следующим


образом:
1. Из точки пересечения линии центра тяжести пустого самоле­
та с линией массы пустого самолета (верхний график) опускается
вертикаль на горизонтальную шкалу «Экипаж».
2* 35
ЦЕНТРОВОЧНЫЙ ГРАФИК САМОЛЕТА А Н - 2 П
снаряженного самолета + 3 5 г 5 N? рейса
S нихажа + 1 6 0 Маршрут
S/npotvdH. + Son. снаря/л
monsuia --масло + А 8 i Азропорт посадки
вдщстимаЯ «/«и ?i .4 0
Дата Время
эксплуатационная Ь
прея, коммерч.загрузки
— 1 О1 в Командир ВС
9 V 0

1£ г ! 1 9 2 0 2 г П 3 2 5
355И '? ? ? ! ? *

1Ш1

17 13 is га 2} г? гз г* 25 гв zi гв ?? зв з/ si зз х, X САК
Зксплувт 1 i 1 6 0
яамм.загр. + 1 0 г 0
езлеткая - 5 г 5 0 $13 тапяива
3 5 0 в}летнвЯ с теяя 3',7
4 9 0 0 X тгадвччйя с тапл
Подписи: д ц ( Вторяй nu/tam

Рис. 6. Центровочный график самолета Ан-2. оборудованного креслами, которые-


расположены по полету. Пример расчета центровки
2. Затем из полученной точки отсчитываем влево по направле­
нию треугольника два деления, соответствующих массе экипажа
(1 деление — 80 кг),
'3. Из конца полученного отрезка опускаем вертикаль на гори­
зонтальную шкалу «Топливо», отсчитываем вправо по направле­
нию треугольника 4,9 деления, соответствующие количеству топли­
ва (1 деление — 50 кг).
4. Дальнейший расчет делается аналогично произведенным вы­
ше действиям (рис. 7).

Рис. 7. Центровочный график самолета Ан-2П. Пример расчета

5, Точка пересечения вертикали с горизонтальной линией взлет­


ной массы показывает центровку самолета, соответствующую его
взлетной массе.
Ц Е Н Т Р О В О Ч Н Ы Й ГРАФИК С А М О Л Е Т А А н - £
12 м е с т { д о 121 с е р и и )
снад. самолета + i5 0 //.'рейса
I
tiltip, npog, -tfy/r i-нар + в о Маршрут
топливо * масло + 7г 0 Азрэ/щнп дерзай посадни
о'втст взлетная 5£ 8 0 Дата врем
ЗНсая^гтационная — 423 0
пред- комм. загр. = / 0S 0 ХвмвхЗир 8 С

**«* 17,2 18 IS 20 21 22 23 £4 25 26
г? ге\29 SO 3! 32 JJ % САХ
5500
5200
5000
4800

н г г
цгоо
4000
3800
3600
то
3200 33 %САК

зжплуатш + 4г S 0
*: коми, загр + 10О 0
аметнав - S 23 0 3 fie j топлива 1
рлаоШтот)- 5ОО взлетная с лтаял \ 28,3
посаёечная = 4 73 0 посадочная с тем

Подписи: Д ц второй пилот

Рис. 7а. Центровочный график самолета Ая-2 цо 121-и серии. Пример расчета
центровки грузового варианта
38
П р и м е ч а н и и : 1. В пи рвом ;i во нторпм рядах К[к-еел можно посадим-
но одному ребенку (as 0,3 деления один ребенок — 30 кг).
2. Багаж (максимально) на одной полке — 40 кг <0.5 деления).
Пример расчета центровки самолета по графику
1. Центровка пустого самолета 20,5% САХ
2. Масса пустого самолета 34.50 кг
3. Экипаж 160 кг
4. Топливо . . . 400 кг
5. Масло - 50 кг
Ь. Пассажиры (12Х~51 - У00 кг
7 Дети (2X30) 60 кг
6. Багаж на полках (2X40) 80 кг
9. Багаж за креслами {сиденьями) 40 кг
!0. Допустимая взлетная масса (но состоянию и
длине ВПШ 3500 кг
11 Взлетная масса самолета 5 260 кг
3 2. Центровка самолета 30.6 % САХ
Пример расчета центровки грузового самолета
1. Центровка пустого самолета . . . 20.7% САХ
2. МаСса пустого (снаряженного) самолета . . . . 3350 кг
3. Экипаж ' (2X80) 160 кг
4. Масло 70 кг
5. Груз I 000 кг
6. Топливо 650 кг
7. Допустимая взлетая я масса (по состоянию и дли­
не ВПП) 5 250 кг
8- Взлетная масса самолета 5 230 кг
9. Центровка самолета (взлетная) 28,3% САХ

Определение длины разбега самолета


Перед полетом командиру самолета иди второму пилоту необхо­
димо определить по номограмме (рис. 8) длину разбега самолета и
оценить препятствия на полосе подходов.
Номограмма для определения длины разбега
По номограмме могут быть получены длины разбега для раз­
личных условий: температур воздуха, атмосферного давления, ско­
рости ветра, различных состояний поверхности и покрытий аэро­
дрома (грунтовая поверхность — твердая, мягкая, песчаная, снеж­
ная — укатанная и неукатанная — для самолетов с лыжным шас­
си; бетонное покрытие), встречного и попутного уклонов, различ­
ных способов взлета (взлет на номинальном режиме без приме­
е
нения закрылков и с закрылками, отклоненными на 20 ; взлет на
взлетном режиме без применения закрылков и с закрылками, от­
клоненными на 30°), различных взлетных масс самолета (от 4 500
до 5 500 кг).
Правила пользования номограммой для определения длины
разбега самолета (см. рис. 8) сводятся к следующему:
а) на графике А находится точка пересечения линии, проведен­
ной по вертикали вверх с нижней шкалы (фактическая температу-

Илм. № II
25.12.88 ЗУ
pa), с одной из кривых, характеризующей фактическое атмосфер­
ное давление;
б) найденная точка пересечения переносится (по горизонтали
вправо) на график Б до пересечения с линией, указывающей фак­
тическую скорость ветра;

100 ШЭООШШ 6W WD BSD Ш(, $,#1 Т

Рис. 8. Номограмма № 1 для определения длины разбега самолета

40 Изм. > 1
25.12.8;
в) с графика Б найденная точка переносится (по вертикали
вниз) на график В до пересечения с линией, характеризующей
состояние или вид покрытия;
г) с графика В точка пересечения переносится (по горизонтали
влево) на график Г до пересечения с линией уклона встречного
(на уклон) или попутного (под уклон);
д) с графика Г точка пересечения переносится (по вертикали
вниз) на график Д до пересечения с линией взлетной массы;
е) с графика Д точка пересечения переносится (по горизонтали
вправо) на график Е до пересечения с прямой, указывающей ре­
жим и угол отклонения закрылков.
После перенесения полученной точки (по вертикали вниз) на
нижнюю шкалу (1 зб) читается полученная длина разбега, соот­
ра

ветствующая фактическим условиям взлета.


Пример, Определить длину разбега самолета при следующих
фактических условиях:
Температура воздуха -И0°С
Атмосферное давление 680 мм рт. ст.
Ветер встречный . , 2 м/с
Состояние ВПП Мягкий грунт
Встречный уклон 0,02
Взлетная масса 5 500 кг
Режим взлета Номинальный
Угол отклонения закрылков 20°
Выполняя указанные выше правила пользования номограммой,
определяем, что при заданных условиях длина разбега самолета
равна 340 м.
Решение примера показано пунктирной линией и стрелками на
гр аф|ике.

Предполетный осмотр самолета и его оборудования командиром


Объем предполетной подготовки самолета экипажем в проме­
жуточных и конечных аэропортах посадки разрешается ограничить
только внешним осмотром и выполнением работ, указанных в РЛЭ,
кроме проверки систем и оборудования самолета, при следующих
условиях:
— за -время ш л е т а на самолете не было неисправностей систем
и оборудования;
-— время стоянки самолета не превышает 12 ч;
1 — состав экипажа в данном аэропорту не заменялся.
Перед осмотром самолета и его оборудования командир само­
лета обязан просмотреть бортовой журнал и проверить, устране­
ны ли дефекты, выявленные в предыдущем полете; ознакомиться
с работами, проведенными техническим составом на самолете;
проверить слив отстоя топлива из бензоотстойника и убедиться в
отсутствии в отстое нер а створенной воды, кристаллов льда и меха­
нических примесей; проверить наличие средств пожаротушения
возле самолета, наличие упорных колодок под колесами шасся;
41
убедиться, что сняты чехлы с самолета, двигателя и приемника
воздушных давлений.
Перед запуском двигателя на сухих грунтовых аэродромах и
оперативных точках площадка под силовой устэпоикий должна
быть полита водой.
Зимой проверить, сметен ли снег, иней и удален ли лед со
всей поверхности самолета и стекол кабины экипажа. Убедиться,
что самолет отшвартован от якорной стоянки.
Предполетный осмотр самолета производить по следующему
маршруту (рис. 9);
1. Леиая 'и правая коробки крыльев.
'2. Шасси.
3. Силовая установка.
4. Правая сторона фюзеляжа.
5. Оперение,
6. Установка хвостового колеса.
7. Левая сторона фюзеляжа.
8. Грузовая (пассажирская) кабина и кабина экипажа.

PHI.', 9- Маршрут предполетного осмотра самолета

1. Левая и правая коробки крыльев. При проверке общего со­


стояния крыл йен убедиться, что полотняная обшивка не имеет пов­
реждений, что нет ослабления поддерживающих и несущих лент-
расчалок. Внимательно осмотреть нижнюю часть .верхних крыльев,
42
нет ли потеков бензина. При осмотре бипланной стойки левой
коробки крыла убедиться (по внешнему состоянию), что приемник
воздушных давлений исправен. Убедиться в исправности и чистоте
остекления посадочных и рулежных фар, целости стекол БАНО
на консолях крыла. Убедиться, что с элеронов и предкрылков
сняты струбцины.
2. Шассн. Осмотреть шасси, убедиться в том, что осадка стоек
шасси нормальна, и в отсутствии течи жидкости. Осмотреть колеса,
убедиться, что покрышки шин пригодны к эксплуатации (отсутст­
вие порезов, проколов, потертости, износа протектора, местных
вздутий и сдвига (по меткам) шин относительно барабанов колес),
а давление (по обжатию) — нормальное.
Осадка стоек шасси по шкале, нанесенной на штоке, должна
быть:

Осадка, мм Масса самолета, кг


90±9 3600
148+15 5250
154±15 5500

Если самолет на лыжном шасси, осмотреть крепление баланси­


ровочных цепей к стойкам шасси и лыже, осмотреть обшивку лыж.
Убедиться в нормальном креплении аварийных тросов.
3. Снловая установка. Осмотреть воздушный винт, обтекатель
винта, капот двигателя. Убедиться в отсутствии течи бензина и
масла из-под капота двигателя и масла из маслорадиатора.
4. Правая сторона фюзеляжа. Осмотреть обшивку фюзеляжа,
нет ли на ней трещин и деформаций.
5. Оперение. При внешнем осмотре убедиться, что полотняная
обшивка стабилизатора, рулей высоты и направления не имеет
повреждений. Убедиться, что с рулей сняты струбцины. Осмотреть
зализы оперения, нет ли повреждений и выпадания шурупов. Убе­
диться в целости стекла хвостового аэронавигационного огня ХС-39,
6. Установка хвостового колеса. Осмотреть установку хвосто­
вого колеса. При этом убедиться в нормальной осадке стойки и
в отсутствии течи жидкости, а также в нормальном обжатии шины
колеса. Стояночная осадка амортизатора в зависимости от загруз­
ки самолета колеблется в пределах 55—75 мм, что соответствует
расстоянию от 143 до 123 мм от направляющей гайки цилиндра
стойки хвостового колеса до края буртика штока.
Если хвостовое колесо заменено лыжей, проверить общее состо­
яние лыжи, убедиться в надежности ее крепления к ферме хво­
стовой установки, крепления пружинного амортизатора к лыже
и предохранительного троса.
7. Левая сторона фюзеляжа. Осмотреть обшивку фюзеляжа,
нет ли трещин и деформаций.

43
8. Грузовая (пассажирская) кабина и кабина экипажа. Выпол­
нить следующие операции:
а) проконтролировать загрузку самолета, размещение пассажи­
ров (грузов), крепление грузов и багажа, центровку самолета в со­
ответствии с центровочным графиком; убедиться, что центровка
не выходит за допустимые пределы;
б) проверить, законтрен ли аварийный люк;
в) убедиться, что стояночный тормоз включен, стопор контров-
ки штурвала и ножного управления снят;
г) подогнать педали, кресло и убедиться в исправности при­
вязных ремней, в целости и чистоте остекления кабины;
д) проверить действие элеронов и рулей поочередным отклоне­
нием штурвала и педалей в предельно крайние положения; убе­
диться в легкости их хода, правильности отклонения и в отсутст­
вии заеданий;
е) проверить по показаниям манометров давление воздуха в об­
щей и тормозной системах раздельно левого и правого колес;
ж) убедиться, что переключатель магнето установлен в положе­
ние «О» — выключено, а рычаги управления двигателем и воздуш­
ным винтом находятся в положении, соответствующем запуску
двигателя;
з) проверить напряжение бортовых аккумуляторов с помощью
кнопок раздельной проверки под нагрузкой б А (включить рулеж­
ную фару и АНО); убедиться, что напряжение не менее 24 В.
9. Проверить внешнее состояние всех приборов. При наличии
аэродромного источника электроэнергии и при включенных автома­
тах защиты проверить:
а) исправность беизиномера и количество горючего в левой и
правой группах баков согласно заданию на полет.
Включить на левом пульте АЗС-2 «Звуковая сигнализация
СБЭС-1447» и нажатием на кнопку проверить исправность
звуковой и световой сигнализаций резервного (критического)
остатка топлива;
б) отклонение закрылков к правильное! ь отклонения триммеров;
в) открытие створок капота и маслораднатора.
Включить электропитание приборов, по положению стрелок убедиться в их
исправности.
Проверить работу авиагоризонта АГК-47Б, радио- и приборного обору­
дования.
10. Установить стрелки барометрического высотомера ВД-10 на *С> и
сравнить показания по шкале барометрического давления с фактическим ат­
мосферным давлением на аэродроме.
Разность величин давлений не должна превышать ± 1 , 5 мм рт. ст. (при тем­
пературе воздуха +154-35 °С), а прн других температурах воздуха ~±2$ мм
рт. ст., при большей разности р вылет запрещается. '
Проверить совпадение положения подвижных индексов с нулем шкалы высо­
ты при положении барометрической шкалы на делении 760 мм рт. ст Несовпа­
дение должно быть не более 10 м по шкале высот. Производить согласование
шкал высотомеров непосредственно на самолете запрещается

44
7 мая 1986 г.
11. Проверить нулевое положение стрелки вариометра.
12. Сравнить показания мановакуумметра с атмосферным дав­
лением на аэродроме (разница показаний не должна быть более
± 1 0 мм рт. ст.)*
13. Сверить бортовые часы с личными, установленными по дис­
петчерским часам.

;
1Ь. ьакончй1з^смо1 р~с^далета, подготовить двигатель к запус­
ку, запустить и прогреть. При этом проверить работу двигателя и
его 'приборов, воздушного винта и его регулятора, работу генера­
тора, воздушной системы, радио- и приборного оборудования, про-
тивообледенительной системы стекол и убедиться по загоранию
светосигиализатора «Обогрев ПВД» в исправности обогрева ПВД,
включив АЗС «Обогрев ПВД» и нажав кнопку проверки.
16. Перед ночным полетом дополнительно проверить исправ­
ность внешнего осветительного л светосигнального оборудования,
кабинного светильника местного освещения:
— аэронавигационного оборудования;
— рулежной и .посадочной фар;
— освещения своего рабочего места.
П р и м е ч а н и я : 1. При отсутствии аэродромного источника электроэнергии
проверки, указанные о п. 9, выполняются при опробовании двигателя.
а 2. Опробование двигателя техсоставом производится: 'после замены дви­
гателя или агрегатов, устранения неисправностей, выполнения монтажных
и регулировочных работ, требующих проверки параметров и работоспо­
собности силовой установки; после выполнения периодических форм тех­
нического обслуживания или стоянки самолета более трех еуток; перед
) выполнением литерных рейсов и полетов по санзаданиям, При этом
повторное опробование командиром самолета в полном объеме, изложенном в
разд. «Запуск, лрогрев, опробование и останов двигателя», не обязательно.
В этом случае опробование двигателя может быть ограничено обязательным
выполнением проверок по пп, 2, 3,£,9, 10, М и 14 подраздела «Опробование
двигателя». u > t ! ft

Предполетный осмотр самолета вторым пилотом


1. При внешнем осмотре убедиться, что антенные устройства,.
расположенные снаружи фюзеляжа, исправны, а в зимних услови­
ях свободны от льда и инея.
2. Проверить оборудование пассажирской кабины:
а) проверить наличие привязных ремней на каждом пассажир­
ском кресле (сиденье);
б) убедиться в наличии термоса с питьевой водой, установлен--
ного в термоснице на двери кабины экипажа;
10.07.U7 45*
в) проверить наличие аптечки в пассажирской кабине и ее
комплектацию (на левой стороне перегородки нш. № 15);
г) убедиться в наличии ограничительного (ремня и установке
его в гнезда;
д) убедиться, что блоки радиоаппаратуры в пассажирской ка­
бине закрыты декоративной шторой, в наличии занавесок на окнах
и ковровой дорожки в центральном проходе кабины,
3. Проверить загрузку самолета, размещение пассажиров (гру­
зов), крепление грузов и багажа. Рассчитать центровку самолета*
4. Подогнать педали, кресло и убедиться в исправности привяз­
ных ремней, проверить действие элеронов и .рулей поочередным
отклонением штураала и педалей в предельно крайние положения,,
убедиться в легкости их хода, в правильности отклонения и в от­
сутствии заеданий,
5. Убедиться в целости и чистоте остекления кабины, в наличии
графиков поправок к курсовым «приборам, радиокомпасу, указате­
лям скорости, в наличии таблиц суммарных поправок к высото­
мерам; проверить соответствие номеров высотомеров указанным
в таблицах.
6. Убедиться, что кожухи и передние панели радиоаппаратуры,
щитки и пульты управления, приборы и выключатели надежно
укреплены и не имеют внешних повреждений, антенная проводка
правильно и надежно подключена к проходным изоляторам и ап­
паратуре; имеется таблица настройки передатчиков РСБ-5 или
Р-842; проверить наличие телефонно-микрофонных гарнитур, при
наружном осмотре убедиться в отсутствии их повреждений,
7. Проверить внешнее состояние приборов, расположенных на
приборной доске второго пилота и центральном щнше.
8. Установить стрелки барометрического высотомера БД-10 на
«0» и сравнить показания ,по шкале барометрического давления
с фактическим атмосферным давлением на аэродроме. Разность
величин давлений не должна превышать ± 1 , 5 мм рт. ст. (при тем­
пературе воздуха +15-^-35 °С), а при других температурах —
± 2 , 5 мм рт. ст., при большей разности р вылет запрещается*
9. При включенном аэродромном источнике электроэнергии,
включенных автоматах защиты проверить работу радио- и при­
борного оборудования.
10. Перед ночным полетом дополнительно проверить исправ­
ность светотехнического оборудования;
<— своего рабочего места;
— грузовой (пассажирской) ^кабины;
— вспомогательных отсеков.
Убедиться в наличии ракетницы и комплекта сигнальных ра­
кет.
11. Проверить, закрыта ли дверь фюзеляйса,
12. По окончании предполетной Подготовки и проверки обору­
дования доложить командиру самолета:' о - готовности' к полету
46
Запуск, прогрев, опробование и останов двигателя
Подготовка двигателя к запуску
При температуре воздуха + 5 °С и ниже двигатель необходимо
перед запуском подогреть от аэродромного подогревателя до тем­
пературы головок цилиндров +30 °С и входящего масла (если оно
не разжижалось бензином и не сливалось) не ниже +15 °С. При
этом воздушный винт двигателя должен легко проворачиваться
от руки.
При температуре воздуха до —25 °С подогрев цилиндровой
группы «воздушного винта обеспечивается в процессе подогрева
двигателя, а при более низких температурах необходимо подо­
греть втулку винта, подведя к ней |рукав от подогревателя.
Перед запуском двигателя:
L Проверить, включен ли в бортсеть самолета аэродромный
источник электроэнергии, для чего необходимо:
— на самолетах с выключателем с надписью «Бортовой акку­
мулятор», расположенным на центральном пульте, при подключен­
ной к борту самолета штепсельной розетке аэродромного питания
и при включенном указанном выключателе на центральном пульте
убедиться, что светосигнализатор около штепсельного разъема
аэродромного питания горит, а напряжение бортсети самолета по
вольтметру (при нажатой его кнопке) находится в пределах 24—
28,5 В;
— на самолетах, оборудованных переключателем на централь­
ном пульте с надписью «Борт —аэродром», при подключенной
к борту самолета штепсельной розетке аэродромного питания и
при положении указанного переключателя «Аэродром» убедиться
по вольтамперметру {при нажатии его кнопки) в наличии напря­
жения в бортсети самолета в пределах 24—28,5 В.
% В случае отсутствия аэродромного источника электроэнер­
гии подготовку к запуску двигателя и его запуск производить от
бортовой аккумуляторной батареи, которая включается в бортсеть
самолета выключателем на центральном ,пульте с надписью «Б/ак­
кумулятор» (на самолетах, оборудованных переключателем
«Борт—аэродром», при его .положении «Борт»).
3. При отрицательных температурах воздуха закрыть створки
капота. Д л я этого переместить на себя нажимной переключатель
с надписью «Створки капота», расположенный на центральном
пульте.
4. Закрыть створки маслорадиатора. Для этого переместить
На себя нажимной переключатель с надписью «Створка маслора­
диатора», расположенный на центральном пульте. Положение
створок контролировать по индикатору, установленному впереди
рычагов управления двигателем.
5. Проверить установку рычага управления подогревом возду­
ха, поступающего в карбюратор (рычаг с зеленой окраской), кото-
47
рый должен быть в положении «Выключено», — полностью на
себя,
6. Проверить установку .рычага управления регулятором винта
(рычаг с надписью «Винт»), который должен быть в положении
«Малый шаг», — полностью вперед.
7. Проверить установку рычага управления автоматическим вы­
сотным корректором карбюратора (крайний слева рычаг с над­
писью «Высотный корректор»), который должен быть в положе­
нии максимального обогащения смеси, — полностью на себя и
опломбирован.
8. Установить рычаг стоп-крана полностью от себя.
9. Установить рычаг управления выключающегося пыле-
фильтра в положение «Выключено».
10. Установить 4-ходовой бензиновый кран в среднее положе­
ние «Баки открыты», что будет соответствовать включению одно­
временно обеих групп баков.
11. Ручным насосом (рукоятка ручного насоса — справа внизу,
около левого сиденья) -создать давление бензина перед карбюра­
2
тором, равное 0,2—0,25 кгс/см .
П р е д у п р е ж д е н и е . Во избежание выброса топлива через распылители
карбюратора (течи топлива из комбинированного клапана нагнетателя)^ за­
полнение еистемы топливом производить вначале медленно — один двойной ход
рычага ручного насоса за 5—12 с — до увеличения давления в системе
2
0,1 кгс/см . При дальнейшем заполнении системы топливом до давлении
2
0,2—0,25 кгс/см темп работы ручным насосом не ограничивается.
12. Проверить работу комбинированного клапана нагнетателя.
Для этого 2—3 раза резко переместить рычаг управления двига­
телем до упора. Если нет течи из отводной трубки, значит клапан
неишравен. В этом случае обязательно выяснить причину дефек­
та л устранить ее.
П р е д у п р е ж д е н и я : 1. Если при увеличении давления бензина перед кар­
2
бюратором до 0,25 кгс/см наблюдается течь бензина из комбинированного кла­
пана, то необходимо приостановить подготовку к запуску и устранить дефект
(переливание бензина из поплавковых камер карбюратора). Запуск двигателя
при наличии этого дефекта может вызвать гидроудар или горение бензина
в полости нагнетателя и последующее разрушение крыльчатки и диффузора
нагнетателя.
2. Во избежание гидравлического удара следует перед каждым запуском
провернуть воздушный винт на 4—6 оборотов при выключенном зажигании.
13. Перед запуском двигателя проверить сигнализацию пожар­
ного оборудования. При нажатии -кнопки или переключателя конт­
роля Сигнализации должен загореться красный 'светосигнализатор^
расположенный на левой панели приборной доски.
Запуск двигателя
При запуске элсктроииерционным стартером необходимо:
1. Проверить, выключено ли зажигание (переключатель магне­
то расположен над левой панелью приборов, и его рычаг должен
г
быть установлен на «0»).
48
10.07.87
2. Рычаг управления двигателем с надписью «Газ» установить
в положение, соответствующее 700—800 об/мин.
3. Создать ручным -насосом давление бензина перед карбюра­
э
тором 0,2—0,25 кгс/см .
2
Подкачку топлива вначале, до (получения давления 0,1 кгс/см ,
производить медленно — один двойной ход рычага ручного насоса
за 5—12 с; в дальнейшем темп подкачки не ограничивается.
4. Провернуть от руки винт на 4—6 оборотов по ходу, чтобы
засосать смесь в цилиндры.
П р е д у п р е ж д е н и я : J. Проворачивать винт двигателя, когда температу­
ра головок цилиндров выше 80 °С, ЗАПРЕЩАЕТСЯ.
2, Если вращение винта требует больших усилий, то нужно вывернуть по
одной свече в нижних цилиндрах J& 5, 6 и 4 и снова провернуть винт на 3—4
полных оборота, чтобы удалить масло и бензин, скопившиеся в нижних цилинд­
рах (во избежание гидроудара).

5. При проворачивании винта одновременно произвести заливку


двигателя бензином с помощью заливочного шприца (.расположен­
ного на левом пульте управления).
Для заливки сделать 5—8 подач плунжером заливочного насо­
са в зависимости от температуры воздуха и температурного со­
стояния двигателя. Заливку начать после первых 2—3 оборотов
винта. По окончании заливки закрыть заливочный насос во избе­
жание подсоса бензина в двигатель.
Если двигатель запускается после кратковременного останова
при температуре головок цилиндров -f-60-*-80 °С, перед запуском
провернуть винт только на 2—3 (полных оборота и сделать 2—3
подачи плунжером заливочного насоса.
Не допускать перезаливки топлива в цилиндры горячего
двигателя и запуск перезалитого двигателя «при высокой тем­
пературе воздуха, так как это приводит к переобогащению
смеси, хлопкам в выхлопной коллектор и его растрескиванию.
6. Подать команду «От винта» и, убедившись в ее наполнении,
выполнить следующее:
— поставить АЗС-20 «Запуск» в верхней левой части прибор­
ной доски в положение «Включено», т, е. вверх;
—- установить ручку переключателя магнето в положение
«1 + 2 » ;
— вытянуть рукоятку кнопки КС-3 на себя (переключатель
ПН-45м поставить в положение «Раскрутка») и, удерживая ее в
таком положении, следить за стрелкой вольтамперметра; при за­
медлении движения стрелки в диапазоне 40—80 А переключатель
поставить в положение «Сцепление» или нажать кнопку КС-3 от
себя и удерживать ее на время запуска.
П р и м е ч а н и е . При запуске двигателя в условиях высоких температур
воздуха .(-f£5 °С и выше), в порядке исключения, в целях предотвращения
длительного простоя самолета разрешается запуск .двигателя три температуре
головок цилиндров выше +80 °С, без предварительного проворачивания рудами
воздушного винта:
4 9
10.07.87
— подать команду: «От винта» н, убедившись в ее исполнен ид, поставить
АЗС-20 «Запуск» в верхней левой части приборной доски в положение «Вклю­
чено», т. е. вверх;
_ вытянуть рукоятку кнопки КС-3 на себя (переключатель ПН-45м поста­
вить в положение ^Раокрутка») и. удерживать ее в таком положении Ю—12 с
при запуске от бортовых или аэродромных аккумуляторов напряжением 24 В
и 8—10 с при запуске от аэродромного мотор-генератор и ого агрегата напря­
жением 28 В.
Затем отпустить рукоятку кнопки КС-3 ((переключатель ПН-45м установить
в нейтральное положение);
— вытянуть 'рукоятку '^Ручное сцепление» к удерживать ее на время запуска;
— «после проворачивания воздушного винта на 2—3 оборота установить пе­
реключатель магнето в положение «1+2», а переключатель 'ПН-45м — в поло*
жение «Сцепление».
7. Если в (момент вытягивания -ручки пусковой^ кнопки с
надписью «Стартер» будет замечено качание лопастей винта, то
это означает, что хра'повик электростартера и храповик -коленча­
того вала 'Находятся в оцеплении 'и запуск следует (прекратить.
Для расцепления храповика следует несколько .раз нажать и
отпустить ручку (пусковой кнопки или рукой провернуть винт то
ходу при выключенном зажигании.
8. После первых вспышек плавно прикрыть дроссель карбюра­
тора и одновременно ручным насосом поддерживать давление бен­
2
зина перед карбюратором ОД—0,25 «гс/см до тех пор, пока двига­
тель не •нач'нет работать равномерно.
После того как двигатель заработает, отпустить рушу пуско­
вой кнопки и выключить АЗС-20 '«Запуск».
9. Если при запуске двигатель, использовав всю заливку, не
перешел на питание от карбюратора, срочно (перейти *на 'питание
двигателя от плунжерного насоса ПН-1, 'плавно работая им до вы­
хода двигателя на устойчивую работу,
П р е д у п р е ж д е н и е . КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩАЕТСЯ запускать дви­
гатель с помощью насоса приемистости,
10. Если двигатель -не запустился -после трех попыток, прекра­
тить запуск, выключить магнето, найти и устранить неисправность.
Одной из частых -причин, затрудняющих запуск, является чрез­
мерная заливка двигателя. В этом -случае 'полностью открыть дрос­
сель и рукой повернуть воздушный винт на 3—-4 оборота «против
хода при выключенном зажигании.
После устранения неисправности ввести шприцем что 30—40 г
свежего горячего масла в цилиндры № 1, 2 и 9 и повторить запуск.
Перед каждым запуском с заливкой обязательно (провернуть рукой
винт на 4—6 оборотов, чтобы удалить топливо от .предыдущего
запуска (во избежание гидравлического удара).
П р е д у п р е ж д е н и е . Включать электромотор стартера более 4 раз подряд
при интервале менее 1 мин не разрешается (во избежание перегрева и выхода
из строя электромотора). После четыре» попыток запуска обязательно в тече­
ние 30 мин охлаждать электромотор стартера и только после этого возобнов­
лять запуск двигателя.
11. Запуск горячего двигателя производить без дополнительной
заливки. Если двигатель не запускается из-за переобогащения
50
смеси, то запуск следует производить при открытых дросселях
карбюратора. 'При этом, как только двигатель даст первые вспыш­
ки, немедленно установить рычагом управления двигателем 700--
800 об/мин.
12. Когда двигатель запустится, установить 700—800 об/мин
и проверить давление масла. Через 10 с давление масла должно
2
быть не «иже 3 кгс/см . Если такое давление в течение указанного
времени не установится, остановить двигатель и выяснить причину
отсутствия давления масла.
13. Не допускать недостаточной заливки топлива, особен­
но на холодном двигателе. Переобедненная смесь вызывает
хлопки в карбюратор, из-за чего может произойти воспламе­
нение смеси в нагнетателе, откол частиц смолы во всасываю­
щем тракте и попадания их под фаски клапанов впуска,
а также образование трещин на всасывающем патрубке
и капоте.
Если двигатель дает обратные вопьшжи в карбюратор, плав­
но работать заливочным шприцем, шитая двигатель дополнитель­
ным количеством горючего.
Если при обратной вспышке воспламенились остатки топлива
во всасывающем тракте двигателя, следует *как можно быстрее, не
выключая зажигания, провернуть коленчатый вал електростарте-
ром, обеспечив этим сжигание топлива непосредственно в цилинд­
рах.
В случае усиления лламени остановить двигатель, выключить
пылефильтр карбюратора, пустить в действие ручной аэродромный
огнетушитель *и "направить струю из него во всасывающий патру­
бок карбюратора.
На самолетах с не выключающимся 'пылефильтром, при туше­
нии -пожара с (применением огнетушителя, направить •струю огне-
гасящего состава во всасывающий тракт двигателя через лючок
обратного выхлопа на верхней 'крышке каоюта. Если ъо время ту­
шения огня в карбюраторе применялся пеногонный кислотный ог­
нетушитель, могущий вызвать 'коррозию, то двигатель может быть
допущен к дальнейшей эксплуатации только после очистки всех
его деталей от остатков <пены,
14. Не допускать резкого увеличения частоты вращения
коленчатого вала непрогретого двигателя при -запуске (по­
вторных 'перемещений рычага «ГАЗ» на полный ход), так как
смесь, поступающая в цилиндры, не успевает испариться,
часть топлива конденсируется в нагнетателе, и в цилиндр
поступает обедненная смесь,
15. После запуска и выхода двигателя на устойчивую частоту
^Ращения установить рычаг управления выключающегося пыле-
фильтра в 'положение «Включено».
П р и м е ч а н и е . Пылефильпр не включать дрн запуске двигателя на
аэродраме со снежным покровом или при осадках (снегопад, гололед)
во избежание забивания снегом или льдом лылефнльтра.
5 1
10.07.87
16. После запуска двигателя и тзывода его на частоту вращения
коленчатого вала 1 200 об/мин отключить от электросети самолета
штепсельный разъем аэродромного питания и .выключателем на
центральном пульте включить генератор. П о вольтамперметру «про­
верить зарядку бортовой аккумуляторной батареи (стрелка при­
бора должна быть отклонена от нулевого положения влево). Н а
самолете, оборудованном переключателем «Борт—аэродром», пе­
ред отключением бортового штепсельного разъема перевести руко­
ятку переключателя из положения «Аэродром» в положение
«Борт».
В случае отсутствия аэродромного ие. iKa электроэнергии
и недостаточной заряженности аккумулято1 ^ий батареи, что мо­
жет иметь место лри эксплуатации самолета во внеаэродромных
условиях, разрешается, как исключение, производить запуск дви­
гателя, используя ручной привод электростартер а. Запуск двига­
теля производить в следующем порядке:
а) включить бортовую аккумуляторную батарею;
б) проверить, выключено ли зажигание, провернуть винт вруч­
ную на 5—6 оборотов л три этом залить двигатель;
в) вставить (рукоятку ручного запуска двигателя во втулку
(втулка смонтирована на шп. № 5 фюзеляжа .в грузовой кабине)
до сцепления храповика втулки со штифтом ,рукоятки и вращать
рукоятку по ходу часовой стрелки сначала медленно, а затем,
постепенно и плавно ускоряя, довести скорость вращения до
80 об/мин;
г) когда маховик достигнет требуемой раскрутки, включить за­
жигание АЗС-20 «Запуск», а ручку пусковой кнопки с надписью
«Стартер» нажать от себя; если реле оцепления не действует, то
вытянуть на себя рукоятку ручного включения храповика (рас­
положенную под рукояткой с надписью «Стартер»);
д) вынуть рукоятку ручного запуска двигателя из втулки;
е) как только двигатель шерейдет на устойчивую работу, уста­
новить переключатель ПН-45 или кнопку КС-3 в нейтральное по­
ложение и выключить АЗС «Запуск»;
ж) включить подогрев карбюратора, если температура смеси
ниже 0 °С, и поддерживать ее в пределах +8-^+10 °С.

Прогрев двигателя
1. После запуска двигателя работать на режиме, соответствую­
щем 700—800 об/мин (при малом шаге викга), до повышения тем­
пературы масла на входе в двигатель до 20—-25 °С (работать на
этой частоте вращения вала двигателя не менее 3 мин). Затем
увеличить частоту вращения вала двигателя до 1 200 об/мин (зи­
мой — до 1400 об/мин) и на этом режиме выполнять прогрев
I двигателя до температуры головок цилиндров не ниже
I +100 °С, масла не ниже +30 °С. П^тепенно увеличить часто-
10.07,87
ту вращения вала двигателя до 1600 об/мин и продолжать прогрев
двигателя. При прогреве необходимо избегать резкого повышения
частоты вращения, так как это может вызвать разрушение втулки
главного шатуна, разрыв маслорадиатора, срыв дюритовых шлан­
гов.
Во время прогрева проверить работу двигателя поочередно на
левой и правой группах бензобаков, переключая 4-ходовой бензо-
кран не менее чем на 1 мин.
1
2. Во время прогр/ 1 двигателя створки капота и маслорадиа­
тора должны быть ' ^ р ы т ы до температуры головок цилиндров
+ 120 °С и температ>* ы масла на входе в двигатель +50 °С (во
избежание обгорания краски зонта капота створки капота следует
немного приоткрыть при достижении температуры головок цилинд­
ров + 100 °С). Если прогрев двигателя производится при темпера­
Р
туре воздуха +5 С и ниже, при снегопаде, дожде или измороси,
необходимо включить подогрев воздуха, поступающего в карбюра­
тор, и поддерживать температуру смеси +5 °С. В том случае,
когда при включении подогрева будут наблюдаться вспышки
в карбюратор или неровная работа двигателя, следует немедленно
остановить двигатель и проверить состояние жаровых труб. Вспыш­
ки в карбюратор при включении подогрева воздуха обычно бывают
при прогаре жаровой трубы.
Зимой при прогреве двигателя туннель маслорадиатора дол­
жен быть закрыт подушкой.
3. Двигатель считается прогретым, когда температура головок
цилиндров достигнет не менее +150 °С, а температура масла на
входе в двигатель не ниже +50 °С.
Зимой после достижения этих температур головок цилиндров
и масла выключить двигатель и вынуть подушку из туннеля масло­
0

радиатора. После этого запустить двигатель и приступить к его


опробованию, регулируя температуру головок цилиндров и масла
путем соответствующего открытия створок капота и створок масло­
радиатора.

52/1
20,10.88
Опробование двигателя
П р е д у п р е ж д е н и е . Опробование двигателя при температуре смеси ниже
0°С категорически запрещается.
1. Опробование двигателя производить согласно графику-
(рис. 10),
Плавно перевести двигатель на номинальный режим
100 об/мин, Р = ( 9 0 0 ± 1 0 ) мм рт. ст.
к

fl о$мин
%
в Вттньш
2 200 / Номинальный режим режим
Z№
J? ООО
1900
Ж
1
1
п
180Q ж
fW
1№ д

aw
1PM

4Q0Q
$00
860 о
700 11
«и

500
Маша газ
$30
400
300
I 9 10
1
200 Прогреб
J00 -а
0L

РИС. 10. График прогрева и опробования двигателя АШ-62ИР:


й — раскрутка электростартера 10—(12 с; б — запуск <л«700—800 об/мин,
2 2
Р - 3 кгс/см , PQ—0,2 кгс/см ); в — прогрев двигателя до начала повышения
м

температуры масла (не менее 3 мин); е — прогрев двигателя до темпера­


туры масла не ниже 30°С и температуры головок цилиндров не ниже
100°С при п = 1 200 об/шш (в зимний период ft=1400 об/мин); д ~ прогрев
двигателя до температуры масла 50°С и температуры головок шшийдроз не ни­
же 150°С, л—1600 об/мин, проверка работы компрессора AK4SfMl; 1 — провер­
ка работы двигателя на номинальном режиме 15—20 с 100 об/мин,
2
P «(900zfcl0) мм рт, ст., Р ^0,2—0,25 кгс/см ]; 2 — проверка работы магнето
1( б

и свечей; 3 — проверка работы регулятора винта и воздушного винта; 4 — про­


верка работы винта на равновесных оборотах; $ — проверка подогрева воздуха
па входе в карбюратор; 6 — проверка работы генератора; 7 — проверка вели­
чины обратного тока; 8 — проверка работы двигателя на взлетном режиме
( п = 2 200 об/мин, Я = Ю 5 0 мм рт. ст,); 9 — проверка работы двигателя
к т а х

на режиме малого газа; 10 — проверка приемистости двигателя; 11 — проверка


двигателя на тряску; е — охлаждение двигателя до температуры головок цилин­
дров 120— 140°С; w — «прожиг» свечей и откачка масла в течение 6—6 с
i(/t"]70D об/мин); з — выключение двигателя (рычаг стоп-крана установлен
полностью на себя)
53
При этом показания приборов должны быть:
й
— давление масла 4—5 кгс/см ;
2
— давление бензина 0,2—0,25 кгс/см ;
— температура масла - f - 6 0 7 5 ° С ;
— температура головок цилиндров не ниже -f-I50°C и не выше
+215°С.
Двигатель должен работать устойчиво и без тряски. Во избе­
жание перегрева вследствие недостаточности обдува при работе
двигателя на земле опробование двигателя на номинальном ре­
жиме должно продолжаться не более 15—20 с в зависимости от
температуры окружающего воздуха и температурного состояния
двигателя.
2. Уменьшить частоту вращения вала двигателя до 2 ООО об/мин
и проверить работу магнето и свечей. Д л я этого выключить по оче­
реди каждое магнето на 8—10 с. При переключении с одного ма­
гнето на другое включить на 5—8 с оба магнето, чтобы «прожечь»
свечи. При переключении на одно магнето двигатель должен ра­
ботать устойчиво и без тряски.
Падение частоты вращения вала двигателя при переключении
на одно магнето не должно превышать 60 об/мип.
3. Проверить работу механизма управления воздушным винтом
и самого иинта. Д л я этого установить рычагом управления двига­
телем 1 850—1 900 об/мин и, не меняя положения этого рычага,
рычагом управления регулятором винта перевести воздушный винт
с малого шага на большой. При этом частота вращения вала дви­
гателя должна уменьшиться до 1 450—1 500 об/мин. При переводе
рычага управления регулятором винта с большого шага на малый
частота вращения вала двигателя должна возрасти до первона­
чальных оборотов.
Зимой для прогрева масла во втулке воздушного винта необхо­
димо сделать два-три таких перевода.
4. Проверить работу воздушного винта при равновесных оборо­
тах вращения вала двигателя. Д л я этого поставить рычаг управ­
ления регулятором винта в положение малого шага и установить
рычагом управления двигателем 2 100 об/мин. Затем зягяжелить
винт до 1 000 об/мин и рычагом управления двигателем уменьшить
величину наддува на 100—150 мм рт. ст. При этом частота вра­
щении вала воздушного винта должна оставаться постоянной.
Уменьшить частоту вращения вала двигателя до 900—1 000
об/мин, затем рычагом управления двигателем быстро, но плавно
увеличить давление наддува до первоначального значения. В пер­
вый момент частота вращения вала двигателя может повыситься
до 2 0 0 0 - 2 050 об/мин, но в течение 3—5 с она должна уста­
новиться в прежних пределах (т. е. 1 900 об/мин).
П р и м е ч а н и е . Пропарку рлСилы иоздушиого винта на равновесных оборо­
тах кы!п.1Л1гять в следующих случаях;
— после замены чолдушпою нинта;
— после замены регулятора шшта РУСМ;
54
- после выполнении регламентных работ;
- fluiMe a j M c i i u и pel у ли роиьи деталей у п р а в л е н и и р е г ^ л н т о р о м РУ1-М"2
5. Проверить работу подогревателя воздуха, поступающего в
карбюратор. Для этого при 1850 об/мин включить подогрев воздуха
При этом уменьшится наддув, частота вращения вала двигателя
плавно понизится на 150-250 об/мин, температура смеси (потирми-
мегру) будет повышаться.
Примечание П р и включении подогрева т е м п е р а т у р а смес» не д о л ж н а ripe
нышить +45 °С П р и превышении этой т е м п е р а т у р ы необходимо остановить д в ш а
тель и проверить состояние ж а р о в ы ь труб в ы х л о п н о г о к о л л е к т о р а .

При положении рычага управления подогревом в положении


«ВЫКЛЮЧЕНО» температура смеси в карбюраторе должна быть
ниже температуры наружного воздуха на 5 —10 °С.
6. Проверить величину напряжения генератора. Для этого необхо­
димо:
а) включить потребители;
б) нажать кнопку вольтамперметра бортовой аккумуляторной
батареи и, удерживая ее в таком положении, изменить частоту
вращения вала двигателя в пределах от 1650 до 2100 об/ми и",
показания вольтамперметра должны быть 28,5 В для генератора
ГСН-3000 при нагрузке 60—80 А;
в) выключить потребители.
7. Проверить велич-ину обратного тока отключения- генератора
от электросети, Для этого, плавно уменьшая частоту вращения
вала двигателя, зафиксировать величину максимального отклонении
стрелки амперметра генератора влево от пуля Для генератора
ГСН-3000 обратный ток должен быть не более 35 А.
Примечание, При о т к л ю ч е н и и генератора стрелка прибора ВА-3 должна
отклоняться вправо от нуля.

8. Проверить работу двигателя на взлетном режиме не более 5 с


На этом режиме двигатель при малом шаге винта должен разви­
вать 2150 - 2200 об/мин при наддуве не выше 1050 мм рт. ст
Примечание Д л я лучшей п р и р а б о т к и деталей разрешается И О Л Ь Ю И Л Ы ' Ч

взлетным р е ж и м о м только после первых 10 ч н а р а б о т к и двигатели

9. Проверить работу двигателя на режиме малого газа. Прп_


этом двигатель должен работать ровно и устойчиво, без тряски,
а показания приборов должны быть следующими:
частота вращения вала двигателя 500 об/мин;
2
давление масла не ниже 2 кгс/см ;
давление бензина не ниже 0,15 кгс/см';
температура масла
10. Проверить приемистость двигатели, гмавно передвигая рычл
управлении двиытелем с минимальных оборотов до номинального
режима в течение 2 - 4 с [{р г « л е л ь должен наонрагь
И э т о м ДНИ
обороты номинального режима ровно, без тряски и перебоев. При
проверке приемистости температура головок цилиндров должна быть
не менее + 150°С при частоте вращения вала двигателя 1200
1400 об/мин. Проверку приемистости выполнять на малом шаге
винта.
11. После.полного опробования проверить работоспособность ци-
линдрово-поршневой группы двигателя (проверка двигателя на тряс­
ку) :
а) довести температуру, головок цилиндров до + 150°С при
частоте вращения вала двигателя 1200— 1400 об/мин;
б) уменьшить частоту вращения вала двигателя до 750 —
800 об/мин и на этом режиме проработать 2 мин;
в) увеличить частоту вращения вала двигателя до номиналь­
ного режима за 2 — 4 с плавным переводом рычага газа. При
увеличении частоты может наблюдаться тряска двигателя. Если
тряска устранилась до выхода двигателя на 1600 об/мин и двигатель
начал работать устойчиво, цилиндрово-поршневая группа исправна
Если тряска продолжается, двигатель выключить и принять меры по
ее устранению.
12. Во время прогрева и опробования двигателя температура
головок цилиндров должна быть не выше +215 °С„ а температура
масла на входе — не выше +75 °С.
13. При прогреве двигателя и работе его на земле не следует
допускать длительной работы на режиме ниже'700 — 800 об/мик
во избежание замасливания свечей и переполнения картера маслом
из-за, плохой откачки масла из двигателя при малых числах обо
ротов.
14. В процессе опробования двигателя проверить работу команд­
ной и связной радиостанций, радиокомпаса, авиагоризонтов, ГИК-1,
ГПК-48, КИ-13, радиовысотомера, радиоответчика и СПУ, ГМК-1 АС,
руководствуясь рекомендациями, приведенными в разделах «Радио­
оборудование» и «Приборное оборудование» РЛЭ.
Проверку работы оборудования производить на режиме работ*•
двигателя не менее 1200 об/мин.

Останов двигателя
Во избежание разрядки бортовой аккумуляторной батареи перед
остановом двигателя выключить все потребители электроэнергии
оставив при необходимости включенными только освещение каби­
ны, АНО и питание приборов, контролирующих работу двигателя
Останов двигателя стоп-краиом. Для этого необходимо:
а) полностью открыть створки маслорадиатора и створки капотч
а также выключить подогрев воздуха, поступающего в карбюратоо
уменьшить частоту вращения вала двигателя до 800 — 900 об/мит
и сохранять этот режим до тех пор, пока температура г о л о в о к
цилиндров не снизится до +120 ~ 140 °С; 'оловок

30 ноября 1989 I
Ичм. № ) I
б) установить рычаг управления регулятором винта в положение
«Малый шаг> (полиостью от себя); при таком положении винта и
останавливают двигатель;
в) увеличить частоту вращения вала двигателя до 1700 об/мин
и выдерживать этот режим в течение 5 — б с; это необходимо
для того, чтобы «прожечь» свечи и откачать масло из картера;
г) убрать рычаг управления двигателем полностью на себя и
при достижении частоты вращения вала двигателя 1100 —

30 ноября 1080 г.
5fi/l
1 200 об/мик включить стоп-кран. После прекращения вспышек
плавно, в течение 3—5 с, перевести рычаг управления двигателем
вперед. После останова воздушного винта выключить зажигание,
открыть форточку и сообщить наземному техническому составу:
«Выключено».
Останов двигателя выключением зажигания. Если двигатель не
останавливается с помощью стоп-крана, то можно остановить его"
выключением зажигания. Д л я этого необходимо:
а) охладить двигатель (в такой же последовательности, как
и при останове стоп-краном);
б) на 5—10 с увеличить частоту вращения вала двигателя до
1 900 об/мин, а затем уменьшить до 900 об/мин; выключить зажи­
гание и медленно полностью открыть дроссель;
в) после прекращения вращения воздушного винта установить
рычаг управления двигателем в положение малого газа и закрыть
бензиновый кран.
П р е д у п р е ж д е н и е . Останавливать двигатель лутем израсходования всего
горючего или перекрытия 4-ходового бензокрана запрещается (во избежание
пожара).
После опробования и останова двигателя:
а) закрыть створки маслорадиатора, а зимой'—закрыть тун­
нель маслорадиатора утеплительной подушкой;
б) слить отстой из бензинового фильтра-отстойника;
в) как только температура головок цилиндров понизится до
D
-f-80 C , закрыть створки капота; если предполагается длительная
стоянка самолета, зачехлить двигатель после остывания
выхлопной трубы;
г) перед зачехлением двигателя независимо от времени года воз-
духоприемники жаровых труб обязательно закрыть заглушками.
На самолетах с неподвижным пылефильтром оставить пыле-
фильтр включенным или включить его (закрыть заслонку пыле-
фильтра), если он был выключен;
д) осмотреть силовую установку и убедиться в отсутствии течи
бензина и масла.
Заключительные работы экипажа перед выруливанием
самолета на старт
Перед выруливанием самолета на старт командир самолета
должен:
1. Убедиться, что упорные колодки из-под колес убраны, по­
душка из туннеля маслорадиатора вынута, чехол с ПВД снят и
рули управления расконтрены.
2. Отклонением штурвала и педалей убедиться в легкости их
хода, в отсутствии заеданий.
3. ' Убедиться по светосигнализаторам, что триммеры рулей и
элерона находятся в нейтральном положении, а дверь фюзеляжа
закрыта.
4. Проверить включение сигнализатора критического остатка
топлива.
Изм. № И
25.12.38 57
5. Проверить положение ручки управления бензокраном. Руч­
ка управления бензокраном должна быть установлена в положение
«Вакй открыты».
6. Убедиться, что кран воздушной системы открыт и давление
2
в системе не менее 40 кгс/см .
Сте&ночный тормоз включен^
7. Убедиться, что все рычаги управления силовой установкой
находятся в необходимом положении.
8. Запустить двигатель.
9. Убедиться по показаниям приборов, что температурный режим
двигателя соответствует норме.
10. Включить ПО-500.
11. Проверить включение радионавигационного и приборного
оборудования. Разарретировать авиагоризонт АГК-47Б. Согласо­
вать ГИК-1 и установить ГПК-48 по ГИК-1. Показания ГИК-1
сличить с показаниями магнитного компаса КИ-13.
12- Включить барограф.
13. Подготовить радиоаппаратуру:
а) включить питание СПУ;
б) включить радиокомпас, радиовысотомер РВ-2 или РВ-УМ;
при температуре воздуха ниже —30 °С радиовысотомер следует
включить за 5 мин до пользования им, установить ручку переклю­
чателя «Диапазон» на высоту 0—120 м;
в) включить и установить код на самолетном радиоответчике',
г) включить питание УКВ .или K B радиостанции;
д) переключатель на аппарате СПУ установить в нужное по­
ложение.
14. Включение обогрева ПВД производить:
а) при положительных температурах наружного воздуха за 1 мин
до начала разбега самолета;
б) при нулевых и отрицательных температурах наружного воз­
духа перед началом выруливания со стоянки, но не менее чем
s i S мин до начала разбега самолета.
15. Застегнуться привязными ремнями.
16. Дать команду второму пилоту зачитать раздел карты конт­
рольной проверки «Перед выруливанием»,
17. По командной радиостанции запросить разрешение диспет­
чера на выруливание.
1S. Получив по командной радиостанции разрешение диспетче­
ра на выруливание, убедиться в отсутствии препятствий в направ­
лении руления, выключить стояночный тормоз и приступить к ру­
лению.
Д^-В-гатаде-руяениятхр овери?4^дейсхйж^-то рм-вае-в.
20. Чтобы- сдвинуть примерзшие лыжи (если самолет установ­
лен на лыжи), необходимо при неработающем двигателе произ­
вести несколько ударов кувалдой по скуле лыжи.
П р е д у п р е ж д е н и е . Срывать с места самолет с примерзшими лыжами,
используя мощность двигателя, запрещается.

Изм. Кг 5
28.11.86
Перед выруливанием самолета на старт второй пилот должен;
1. Разарретировать авиагоризонт АГК-47Б.
2. Согласовать ГИК-1 и сличить показания указателей магнит­
ного курса с К.И-13. Разность показаний с учетом девиации не
должна превышать 4°.
3. Убедиться в настройке АРК-5 (АРК-9) на Д П Р М (ОПРС)
4. Отрегулировать температурный режим двигателя.
5. Проверить показания приборов, контролирующих работу
двигателя и источников электроэнергии, но амперметру и вольт­
амперметру на приборной доске.
6. Установить все рычаги и переключатели в кабине экипажа
в исходное положение для выруливания.
7. Доложить командиру самолета о готовности самолета к вы­
руливанию и зачитать раядел карты контрольной проверки «Перед
выруливанием».
8. Доложить командиру самолета об отсутствии препятствий
в направлении руления.
Руление
1. Страгивание самолета с места осуществляется путем плав­
ного увеличения частоты вращения вала двигателя. В начале руле­
ния проверить работу тормозной системы по давлению и действию
тормозов, для чего педали установить в нейтральное положение,
плавно нажать до отказа на гашетку управления тормозами и про­
верить по манометру давление воздуха.
Отклоняя поочередно педали, при полностью нажатой гашетке,
убедиться по двухетрелочному манометру в нормальном срабаты­
вании левого и правого тормозов.
В случае неисправности тормозов выключить двигатель.
Во время движения самолета торможением соответствующего
колеса парировать возможную тенденцию самолета к развороту.
2. Для выполнения разворота самолета в нужном направлении
отклонить соответствующую педаль, плавно нажать на тормозной
рычаг и одновременно увеличить частоту вращения вала двигателя.
Выводить самолет из разворота в нужном направлении следует
установкой педалей в нейтральное положение либо отклонением
педали, противоположной стороне разворота, и плавным нажатием
на тормозной рычаг.
3. Для торможения самолета по прямой и при попутном ветре
необходимо уменьшить частоту вращения вала двигателя, устано­
вить педали в нейтральное положение и плавно нажать на тормоз­
ной рычаг.
Не допускать резкого торможения при рулении во избежание
капотирования самолета, особенно при передней центровке.
[ Ъ г м г ч < 1 н и е. При появлении признаков снижения эффективности тоэчо-
жг-ия руление нргкэятнть и («члад^ть ко-Тг-са
4. Развороты и довороты производить на уменьшенной скоро­
сти. Резкие развороты при одном полностью заторможенном ко­
лесе недопустимы.
5. Если самолет с трудом выводится из прямолинейного направле­
ния в разворот, необходимо отклонением штурвала от себя умень-
шить нагрузку на хвостовое колесо, особенно при задних центровках.
6. Вблизи препятствий, по размокшему или по неровному грун­
ту рулить с пониженной скоростью (со скоростью медленно иду­
щего человека), обеспечивающей немедленную остановку самолета
при торможении, соблюдая при этом максимальную осторожность.
7. При рулении мимо препятствий, расположенных с обеих
сторон от самолета, следует выдерживать расстояние между само­
летом и препятствиями по законцовкам верхнего крыла. Это рас­
стояние должно быть не менее 4 м.
8. Руление при боковом ветре требует повышенного внимания
от пилота. Отклонение элеронов поворотом штурвала в сторону,
откуда дует ветер, помогает сохранять прямолинейность руления,
9. Развороты при боковом ветре выполнять плавно, минималь­
ный радиус разворота должен быть не менее полуразмаха крыла
(9 м ) . Д л я прекращения разворота за 30—40° до намеченного на­
правления руления отклонить руль направления на вывод и пуль­
сирующим движением гашетки притормозить внешнее колесо.
10. Руление по прямой с попутным ветром при скорости ветра
до 8 м/с производить при нейтральном положении штурвала.
При скорости ветра более 8 м/с штурвал отклонить от себя за
нейтральное положение,
11. Руление по неукатанному снежному покрову (целине) глу­
биной до 35 см требует повышенных режимов работы двигателя
(Я ~ 650—700 мм рт. ст.).
к

12. Наиболее тяжелые условия для руления создает слабоука-


танный снег, так как в процессе руления он поднимается колесами,
и это затрудняет движение самолета.
По слабоукатанному снежному покрову рулить без остановок,
в ином случае может возникнуть необходимость окапывать снег
перед колесами, чтобы облегчить страгивание самолета с места,
13. При рулении по укатанному снежному покрову с ледяной
коркой маневренность самолета ухудшается из-за недостаточности
трения заторможенного колеса. В этих условиях руление вблизи
препятствий следует производить с максимальной осторожностью,
особенно при сильном ветре, так как самолет может продолжать
движение д а ж е с полностью заторможенными колесами.
14. Если самолет установлен на лыжи, то страгивание его с ме­
ста происходит на режиме работы двигателя:
— на укатанных ВПП — при 1400—1500 об/мин;
— на неукатанном снежном покрове — при 1500—1600 об/мин;
— на мокром снегу—при 1600—1700 об/мин.
15. При рулении на лыжном шасси необходимо помнить, что
резкие развороты при одной заторможенной лыже недопустимы,
так как это создает большие нагрузки на шасси.
16. При рулении по неукатанному снежному покрову для об­
легчения разворота самолета необходимо отклонением штурвала
от себя уменьшить нагрузку на хвостовую лыжу.
17. При рулении по неукатанному снежному покрову маневрен­
ность самолета ухудшается вследствие снижения эффективности
тормозов лыж. Поэтому вблизи препятствий необходимо рулить
60
осторожно, так как самолет может «продолжать двигаться даже
с полностью заторможенными лыжами.
18. Руление при -боковом ветре (на колесном и лыжном шасси)
более 12 м/с, а на неукатанном снежном покрове — более 8 м/с
следует выполнять на пониженной скорости (со скоростью медлен­
но идущего человека). Во избежание капотирования торможение
производить короткими им'пульсами, не допуская движения само­
лета юзом с полностью заторможенными колесами (лыжами).
Для сохранения прямолинейности руления использовать стопоре-
ние хвостового колеса (лыжи) на самолетах, имеющих сто­
| пор ение.
19. При температурах наружного .воздуха выше —5 °С рулить
на пониженной скорости, но без остановок, во избежание пример­
зания лыж,
20. По неровностям, передувам и сугробам высотой до 60 см
рулить на повышенных режимах работы двигателя (1600-—
1 650 об/мин), соблюдая осторожность, чтобы не допустить каса­
ния снега крылом самолета. Б этих условиях рулить с выпущенны­
ми закрылка-ми запрещается.
21. При рулении пользоваться подогревом воздуха на входе в
карбюратор, ка>к указано -на с. 164.
Руление производить с включенным пылефильт.ром и не допу­
скать нахождения самолета в облаке пыли. Пылефильтр не вклю­
чать на аэродроме со снежным покровом или лри осадках ('снего­
пад, гололед).
22. В процессе руления обязанности между пилотами распре­
деляются следующим образом:
а) командир самолета держит командную радиосвязь с дис-
| петчером (или т команде командира самолета — второй пи­
лот), осматривает воздушное цространство над аэродромом и
летное поле в направлении руления, левую ^полусферу; лично ру­
лит на ютарт;
б) второй лнлот осматривает воздушное «пространство над аэро­
дромом и летное поле в направлении руления, -правую -полусферу;
контролирует показания приборов, следит за температурой голо­
вок -цилиндров и температурой масла» не допуская перегрева или
переохлаждения двигателя.
П р е д у п р е ж д е н и е , Запрещается эксплуатация самолета на размокших
грунтовых аэродромах, если для руления требуется частота вращения вала дви­
гателя более 1 050 об/мин.

Эксплуатация системы двойного управления тормозами


Система двойного управления тормозами обеспечивает воз­
можность торможения как левому пилоту, так и .правому. Для
этого на травой штурвальной 'колонке управления 'самолетом уста­
новлен клапан П-У-7.

10.07.87 61
Система двойного управления тормозами используется в учеб­
ных, тренировочных и других полетах при нахождении на правом
кресле инструктора .(проверяющего).
В остальных полетах тормозной рычаг на правом штурвале
должен находиться в застопоренном положении с помощью бло­
кировочной скобы.
При необходимости инструктору (проверяющему), находящему­
ся на правом кресле, взять управление тормозами на себя, на­
жать кнопку растормаживания на штурвале, В этом случае сра­
батывает клапан УП-30/1, который не дает возможности команди­
ру самолета затормозить -колеса; пилот, находящийся на правом
кресле, может тормозить как при нажатой, так и при ненажатои
кнопке растормаживания,
Стопорение хвостового колеса (лыжи)
(на самолетах, имеющих стопорение)
Стопорение хвостового колеса производится:
а) при рулении ,по прямой при боковом ветре, но размокшему
или песчаному грунту;
б) -перед взлетом при (боковом ветре;
в) перед посадкой при боковом ветре.
Д л я зрабатывания стопорного устройства после включения пе­
реключателя стопорения хвостового колеса необходимо прорулнть
вперед, чтобы хвостовое колесо установилось по продольной оси
самолета. После взлета на высоте не менее 50 м хвостовое колесо
расстопорить.
'Перед заходом на посадку при боковом ветре на ВПП хвосто­
вое колесо застопорить.
При необходимости выполнения разворотов расстопорить хво­
стовое колесо, прорулить по прямой или [поработать тормозами,
чтобы стопор хвостового колеса вышел из гнезда.
П р и м е ч а н и е . При рулении, взлете и посадке без бокового ветра по.
сухому и твердому грунту хвостовое колесо не стопорить.

62 10.07.87
ГЛАВА 4

ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЕТА

Подготовка к взлету

Экипажу самолета па предварительном старте необходимо:


1. Проверить по светосигнализатору положение триммеров.
Триммеры элерона и руля направления должны находиться в ней­
тральном положении. При проверке триммера руля высоты дать
2—3 нажатия от себя — светосигнализатор погаенет.
При взлете с мягкого грунта при боковом или попутном ветре
установить триммер руля высоты от себя на 4—5 нажатий.
При взлете с применением закрылков отклонить закрылки
| на 30° или 20" в зависимости от условий старта.
Проверить установку стрелок барометрических высотомеров на
«О» высоты и сравнить показания по шкале барометрического дав­
ления с фактическим атмосферным давлением на аэродроме.

I Индекс (переключатель) сигнализатора заданной высоты


радиовысотомера установить на значение 50 м.
2. Убедиться, что бензокран находится в положении «Баки от­
крыты».
3. Проверить положение рычагов управления двигателем и
воздушным винтом. Они должны быть в следующих положениях:
— рычаг высотного корректора — полностью на себя (выклю­
чен);
— рычаг шага винта — полностью от себя (малый ш а г ) ;
— рычаг управления двигателем — соответствует режиму ма­
лого газа.
4. Убедиться, что створки капота двигателя и створки масло­
радиатора открыты в соответствии с температурой головок цилин­
дров и масла, рекомендуемой для взлета.
5. Проверить работу двигателя, увеличив на 4—5 с частоту вра­
щения нала двигателя до 2000 об/мин. При этом убедиться, что
приемистость двигателя, давление бензина и масла, температуры
масла и головок цилиндров соответствуют норме.
Показания приборов при опробовании двигателя должны быть:
давление наддува 800—820 мм рт. ст.;
2
давление бензина 0.2—0,25 кгс/см ;
и
давление масла А.—о кгс/см ;
С
температура головок цилиндров не ниже —— j i SO С , не выше
+215 *С;
температура входящего масла не ниже -|-50 °С не выше (

4-75 *С.
Взлет самолета рекомендуется начинать при температуре голо­
е
вок цилиндров -|-170-М80 °С и температуре масла +60 С .

23.09.S7 63
6. При взлете с использованием взлетной мощности подогрев
воздуха на входе в карбюратор должен быть выключен или ис­
пользоваться в зависимости от атмосферных условий так, как это
указано в разделе по эксплуатации системы подогрева воздуха на
с. 164.
7. Получив разрешение вырулить на ВПП так, чтобы самолет
на исполнительном старте был установлен в направлении взлета,
а хвостовое колесо (лыжа) — направлено по продольной оси са­
молета. Затормозить самолет.
8. Согласовать показания датчика и указателя компаса ГИК-1
нажатием кнопки согласования, удерживая ее, пока движение
шкалы указателя не прекратится. Убедиться, что показания курса
по указателям ГИК-1 и КИ-13 совпадают с магнитным курсом
ВПП.
9. Установить шкалу ГПК на «О» или на отсчет, равный курсу
взлета, разарретировать гироскоп.
10. Проверить работоспособность авиагоризонтов АГК-47Б.
11. Отклонением штурвала и педалей еще раз убедиться в сво­
бодном движении рулей и элеронов.
12. Убедиться в исправности приборов контроля работы двига­
теля и источников электроэнергии (по амперметру и вольтампер­
метру на приборной доске).
13. Во время подготовки к взлету второй пилот дублирует дей­
ствия командира самолета, контролируя показания приборов, ис­
ходное положение командных рычагов для взлета, осматривает
воздушное пространство над аэродромом и летное поле в направ­
лении взлета.
14. Второму пилоту зачитать раздел карты контрольной провер­
ки «На исполнительном старте».
15. Запросить разрешение на взлет.

Взлет
1. В зависимости от условий старта взлет самолета выполнять:
а) без применения закрылков с использованием номинальной
мощности двигателя;
б) с применением закрылков, отклоненных на 20 ° с использо­
т

ванием номинальной мощности двигателя;


в) без применения закрылков с использованием взлетной мощ­
ности двигателя; млМ20*
г) с применением закрылков, отклоненных на 30 °, с использо­
ванием взлетной мощности двигателя.

64
И^нцечання 1. Как правило, использовать дли в.иигга самолета пом и нал ь-
мын режим работы двигателя (» = 21(Ю об/мин, p„=WO мм рг ст.).
2. -Четом взлет производить с обязательным включением пыдефильтра, в условиях
J
•юзможною обледенения и при температурах наружного воздуха -t-5 C и »иже - - с
1г«лючением системы подогрева воздуха на входе о карбюратор.
3. Если до взлета створки капота были закрыты, то при взлете запрещается
резко открывать ил.
Если до взлета створки капота были приоткрыты, то при взлете не производить
их дальнейшего открытия. Это необходимо для исключения возможностей зависания
клапанов выпуска. В случае возникновения тряски на взлете прикрыть створки
капота, не превышая при этом максимально допустимую температуру головок ци­
линдров + 245 °С.
4. Не допускать полздания самолета в облако пыли на взлете
а
5. Отклонять закрылки на взлете более чем на 30 запрещается.

2. На исполнительном старте, получив разрешение на взлет,


увеличить частоту вращения вала двигателя до номинального (взлет­
ного) режима, контролируя показания приборов работы двигателя
и проверяя, нет ли тряски.
После выхода двигателя на номинальный (взлетный) режим от­
пустить тормоза *и начать разбег.
П р и м е ч а н и е . В процессе взлета с ВПП с пониженным коэффициентом
сцепления (мокрая полоса, мягкий грунт, неукатанный снег) при вызоде двигателя
на взлетный режим возможно появление движения юзом. При зозникнонеЕНШ юза
необходимо отпустить тормоза и начать разбег, а вывод двигателя на взлетный ре­
жим выполнить в начале разбега.

3. Исключить работу на взлетном режиме вновь установленных


двигателей и двигателей, на которых производилась замена дета­
лей цнднндрово-поршневой группы, до наработки 10 ч, для чего
на ограниченных оперативных площадках соответственно уменьшить
загрузку самолета.
4. В начале разбега самолета быть готовым к тому, чтобы
торможением соответствующего колеса или лыжи удержать самолет
и выбранном направлении для взлета.
5. Разбег для взлета при ветре до 10 м/с производить при
нейтральном положении штурвала до момента отрыва самолет».
Разбег для взлета при ветре более 10 м/с во избежание отрыпи
самолета на налои скорости производить с поднятым хвостоным
колесом. Подъем хвостового колеса осуществляется отклонением
штурвала от себя но мере увеличения скорости. Хвостоиое колесо
отделяется от земли но второй половине разбега ни скорости по
прибору 60—65 км/ч.
Взлет с неотклоненнмми закрылками
J. Отрыв самолета при использовании номинальной мошногли
двигателя происходит на скорости МО — 115 км/ч, а при взлетной —
100—105 км/ч (в зависимости от юлетной массы). Не следует от­
рывать самолет на меныией скорости во избежание повторного ку­
сания ВПП колесами.
2. В момент отрыва самолета своевременно парнроинть крен,
возникающий в случае открытии одного из предкрылков.
3. После отрыва самолет имеет стремление к кабрприн.-днго.
Необходимо, отклонением штурвала от себя перенести самолет
is режим йыдержнмнпя. Длительно выдерживать самолет над
землей не требуется, так как происходит быстрое нарастание ско­
ро сти.
П р е д у п р е ж д е н и е , Если по какой-либо причине (неправильное разме­
щение груза или его самопроизвольное перемещение назад) центровка самолета
превысит предельно допустимую, то после отрыва самолет, особенно с откло­
ненными закрылками, может перейти в такое кабрирование, которое невозмож­
но парировать даже полным отклонением штурвала от себя. Такое же явление
может возникнуть после дачи полного газа при уходе на второй круг с недопустимо
задней центровкой.
В обоих случаях, если своевременно не принять соответствующих мер, са­
молет может кабрировать до тех пор, пока не перейдет за критический угол
атаки, и наступит срыв.
Если полным отклонением штурвала от себя кабрирование устранить не уда­
ется, необходимо плавно уменьшить мощность двигателя для перевода самолета
в горизонтальный полет или даже на снижение. Энергичная уборка газа недо­
пустима, так как она приводит к резкому переходу самолета на снижение.
Произвести посадку, выяснить и устранить причину ненормального поведения
самолета.
4. В процессе выдерживания одновременно с увеличением ско­
рости самолета необходимо набирать высоту с таким расчетом,
чтобы к моменту достижения скорости 140 км/ч высота составляла
15—20 м. Усилия на штурвале следует уменьшить отклонением
триммера руля высоты.
5. Дальнейший набор высоты производить на скорости 140 км/ч,
которая является наивыгоднейшей скоростью набора высоты.
6. После того как самолет преодолеет препятствия в полосе
взлета, командир самолета плавно уменьшает мощность двигателя
до крейсерской или номинальной в зависимости от условий полета.
Взлет с отклоненными закрылками
1. Использование закрылков на взлете сокращает дляну раз­
бега и взлетную дистанцию на 20—25 %.
2. Раздельно пользоваться закрылками запрещается.
3. В зависимости от условий старта взлет при использова­
нии взлетной мощности двигателя выполняется с закрылками,
б
отклоненными на 30 или 20 , а при использовании номиналь­
ной мощности двигателя с закрылками, отклоненными на 20°,
й
Скорость отрыва с закрылками, отклоненными на 20 , при
использовании взлетной мощности двигателя на 10 к м / ч боль­
ше, чем с закрылками, отклоненными на 30°, а длина разбега
и взлетная дистанция больше на 254-30 м.
4. Использовать закрылки при взлете самолета при встречной
составляющей скорости ветра не более 10 м/с,
5. Наименьшая длина разбега и особенно наименьшая взлет-
ная дистанция получаются при отклонении закрылков на 30° с од­
новременным использованием взлетной мощности двигателя (Л<—
= 1 050 мм рт. ст., я = 2 200 об/мин).
6. При разбеге самолета штурвал удерживается в нейтральном
положении до момента отрыва. Отрыв самолета при использовании
е
взлетной мощности двигателя (закрылки 30 ) происходит на ско­

Изм. № 1i
бе 25.1S.88
рости 70—75 км/ч, а при номинальной или взлетной мощности
| (закрылки 20°) на скорости 80—85 км/ч.
7. После отрыва самолета отклонением штурвала от себя пере­
вести его на выдерживание и одновременно с увеличением скоро­
сти набрать высоту с таким расчетом, чтобы к моменту достиже-

Из.ч. Л» 1 I
25 12.88
ния скорости 120 км/ч высота составляла 15—20 м. На этой ско­
рости продолжать напор высоты.
8. На высоте не менее 50 м над прс-иитст пнями в три приема
убрать закрылки, контролируя их положение по индикатору ч фак­
тическому отклонению визуально. Одновременно увеличить ско­
рость набора высоты с таким расчетом, чтобы к моменту полной
уборки закрылков скорость составляла 140 км/ч. При У Ш М для
уменьшения У С И Л И И на штурвале пользоваться триммером руля
высоты.
Предупреждения:
1. При температурах наружного воздуха —10 X и ниже увеличивать
высоту начала уборки механизации крыла после взлета, измеренную
по барометрическому высотомеру, на 10 и.
2. Если в процессе уборки механизации крыла сработает сигнализация
«ОПАСНАЯ ВЫСОТА», уборку прекратить и продолжить ее после иа-
| бора установленной высоты.

9. После уборки закрылков перейти в набор высоты па скоро­


сти НО км/ч до заданного эшелона.
10. Если взлет производился на взлетной мощности двигатели,
то после преодоления препятствий на Гранине аэродрома командир
самолета должен уменьшить мощность до поминальной или крей­
серской в зависимости от условий набора высоты.
П р е д у п р е ж д е н и я : 1. Если после взлета с отклоненными закрылками уб­
рать их ге удается из-за геисправности системы управления, необходимо произ­
вести посадку на аэродроме взлета. При заходе на посадку на разворотах
недопустимы уюл крена свыше 15° и скорость полета более 150 км/ч. Полет са­
молета со скоростью более 150 км/ч при выпущенных закрылках не допускается.
2. Если после отрыва самолета началось кренение из-за несинхронного
положения закрылков, крен парировать поворотом штурвала и сораз­
мерным отклонением педали против крена.
При невозможности парирования крена разрешается на скорости
е
не менее ПО км/ч убрать закрылки до 10 . Усилия на штурвале и меда­
лях уменьшать при помощи соответствующих триммеров.
Выполнить заход на посадку на аэродром вылета.
е
В прямолинейном полете не допускать угол крена более 10 .
Скорость полета и крены при разворотах выдерживать в соответствии
с указаниями предыдущего пункта.
.4. Если в процессе уборки закрылков началось кренение самолета,
уборку закрылков прекратить.
Креп парировать поворотом штурвала и соразмерным отклонением
педали против крена.
Усилия на штурвале и педалях уменьшать при помощи соответствую­
щих триммеров.
Выполнить заход на посадку на аэродром вылета.

11. При взлете самолета на лыжном шасси учитывать, что при


температурах воздуха от 0 °С и выше, особенно по мокрому снегу,
длина разбега увеличивается на 10—20 % по сравнению с длиной
разбега при температуре —10 °С.
12. При взлете с высокогорных аэродромов необходимо:
а) взлет, выполнять только па взлетной мощности двигателя
(полный г а з ) ;

23.П9.87 67
б) при даче газа перед взлетом притормозить самолет до раз­
вития двигателем полной мощности и лишь после этого отпустить
тормоза и произвести взлет.

Взлет при боковом ветре


I. Боковой ветер при взлете стремится развернуть самолет па-
встречу ветру и накренить его в сторону, куда дует ветер, а в кон­
це разбега и после отрыва — создает снос самолета.
2. Взлет самолета при боковом ветре выполнять на взлет­
ной мощности двигателя, с включенным стопором л вестового
колеса (на самолетах, имеющих стопорение).
3. Взлет с закрылками, отклоненными на 30°. разрешается вы­
полнять при боковой составляющей скорости ветра до 5 м/с.
При выборе величины угла отклонения закрылков из условия
боковой составляющей скорости ветра, определенной по рис, 11,
необходимо также учитывать значение продольной составляющей
скорости ветра (встречной или попутной) и располагаемой длины
впп.
4. В начале разбега необходимо торможением соответствующе­
го колеса парировать тенденцию самолета к развороту.

68 23.09.87
В дальнейшем направление разбега сохранять, используя руль
направления и элероны.
При ветре справа отклонить вперед левую педаль, а штурвал
повернуть вправо, при ветре слева — наоборот. По мере возраста­
ния скорости эффективность руля -направления и элеронов увеличи­
вается, поэтому следует постепенно уменьшать их отклонение, со­
храняя направление разбега и обеспечивая отрыв самолета без
крена.
5. Скорость отрыва должна быть на 9—10 км/ч больше нор­
мальной при боковой составляющей скорости ветра более 3 м/с.
При этом увеличение длины разбега составит 50—60 м по срав­
нению с длиной разбега в штиль.
6. После отрыва самолета не допускать повторного касания
колесами ВПП, так как боковой удар из-за сноса может привести
к срыву шин или другим повреждениям шасси.
7. При взлете с боковым ветром надо всегда быть готовым
к тому, что открытие одного из предкрылков на крыле, обращен­
ном к ветру, вызовет стремление самолета к крену в сторону за­
крытого предкрылка. Этот крен следует энергично парировать
элеронами, а при необходимости — и рулем направления.
8. После отрыва самолета на этапе выдерживания сохранять
направление полета курсом.
Взлет при попутном ветре
1. Взлет при попутной составляющей скорости ветра до 3 м/с
разрешается при тренировочных полетах и, как исключение, в про­
изводственных условиях, когда выполнить взлет против ветра не­
возможно.
2. Взлет выполнять с закрылками, отклоненными на 30°, на
взлетном режиме. Скорость отрыва должна быть увеличена на
5 км/ч.
Взлет с неуштанного снежного аэродрома, с песчаного
и размокшего грунта
1. Взлет на колесном шасси с неукатанного снежного аэродро­
ма разрешается:
а) при снежном покрове — целине (свежевыпавший или лежа­
лый сухой, рыхлый снег) глубиной не более 35 см;
б) при лежалом, уплотнившемся или слабо укатанном снежном
покрове толщиной не более 25 см.
2. Взлет производить на взлетной мощности двигателя с за­
крылками, отклоненными на 30°.
3. При разбеге наблюдаются рыскания самолета по курсу из-da
различной плотности ВПП, поэтому взлет требует от командира
самолета повышенного внимания.
4. Нельзя допускать преждевременного отрыва самолета на
малой скорости, так как повторное касание колесами ВПП может
привести к капотированию самолета.
69
Взлет при Повышенной вибрации стабилизатора

1. На некоторые самолетах, находящихся в эксплуатации, гхртг


наборе высоты наблюдается повышенная вибрация стабилизатора
Б диапазоне ског/остей !110—140 км/ч. Н а таких/самолетах взлег
и набор •высоты/следует выполнять на номинальной или взлетной
мощности двигателя в зависимости от условий старта. В/обоих
случаях взлетать с закрылками, отклоненными на 30° (отклонен­
ный верхний Закрылок направляет поток воздуха верхнего крыла
ниже стабилизатора, вследствие чего вибрация прекращается).
2. После? взлета •перейти'на набор высоты, не изменяя режима
работы д в и г а т е л я . На скорости 150 км/ч/убрать закфьшш в три-
четыре приема, установить крейсерский/режим работы двигателя
Р &700мы
к рт. ст., п=А 850 об/мин, и / н а скорости 140 км/ч про­
должать набор высоть/ до заданного/эшелона,/йе уменьшая ско­
рости р подъемом на высоту, / У
Если по услотияод/полета необходимо набирать высоту на номи­
нальном режиме работы двигателя, то скорость сохранять ту же,
Набор высоты
1. Наивыгоднейшая скорость при наборе высоты 140 км/ч. На­
бор высоты с взлетной массой 5250 кг можно выполнять на ре­
жимах работы двигателя, приведенных в табл. 4.
2. В случае необходимости быстро -набрать высоту ('Преодоле­
ние препятствий, выход из зоны обледенения и т. д.), применять
номинальный режим работы двигателя: Рк^ЭОО мм рт. ст. (до
границы высотности и выше — полный г а з ) , n~t2 100 об/мин.
3. При наборе высоты до практического потолка самолета ре­
комендуется через каждые 1 000 м (выше границы высотности
1 500 м) уменьшать скорость набора высоты на 5 км/ч.
4. При нормальных условиях полета с пассажирами не допу­
скать увеличения скороподъемности более 2 м/с.
5. После взлета и преодоления препятствий на границе аэро­
дрома в случаях, когда температура смеси ниже 0°С или возможно
обледенение карбюратора, после установления необходимого режи­
ма работы двигателя включить подогрев воздуха на входе в кар­
бюратор так, как указано на с. 164.
6. При наборе высоты необходимо постоянно следить за темпе­
ратурным режимом двигателя, сохраняя его в рекомендуемых пре­
делах:
температура головок цилиндров +150~^215°С;
температура входящего масла +50~f-75°C,
7. Максимально допустимые температуры: головок цилиндров
(не более 15 мин) -— не выше +245°С, ©ходящего масла (не более
3 мин) — не выше +85°С.
8. Регулировать мощность двигателя необходимо в следующем
порядке:
70
Т а 6 л *i Ц л А
Параметры работы двигателя при наборе высоты

р' к « 9 0 3 ifri рт* ст' г


P ~760 ми рт. ст.,
lt
P - 7 0 0 u u рт, с т .
K
Р *7№ UM рт. с т ,
к

2100 об/мяк it«-lfi50 ов/иии н —] 850 об/мнн « 1 700 обЛпш


&

•>••

.Л'
» о
Высота, н о
о \ 'el* о si/ Л"? * О Од
и v о л «я
Й 4 о * и: 2 оУ йЙ с ^
к ^. к *2 i f О J ' 0 Р> 5S
2S
«3 14 о 5
«f fctf о. 3 A a
G C3LK CUE; с; Р.К п №
** *o a
/ т —
T i
•"1 1
-500* ' *5.S П.7' Кб- 15.Й 7,5 17,5 1,15 н,з 8.2 10.3 '1.1.2
» •

-39.8": 23,3 ь
27,8 14.5 34,9 .11,7 JLI0
1 ООО - з , п f °4 * **
в

I 500 " 0,5, 22,2 •fog. J6,6 21,2 51,1 &J.9 5-1 о 1,05
_ - ш_ .

.'ill ' о
2О00 6 V J , "20.4 ' * 1.7 Ь7,2 1Л J2C 7b.7 1,00

^500 25.5 64,4 1.7' 85,1 1,J5* 108,9 i,Cb


I
I-
5
'3.000 П)3,4 "Л 8,5 •из} ,2,0 105,8 29,0 ' 76.6^ H5 6- 110,3 1,31 Ш,0 -1Ь,0 O.Ofi
I

*


Для уменьшения мощности:
а) уменьшить давление наддува;
б) уменьшить частоту вращения вала двигателя;
в) отрегулировать давление наддува.
Для увеличения мощности:
а) увеличить частоту вращения вала двигателя;
б) увеличить давление наддува.
9. При полете в болтанку рекомендуется скорость полета поддерживать
на 10—15 км/ч больше, для чего увеличить мощность двигателя.
10. Развороты при наборе высоты разрешается выполнять с углом крена
не более 15°.
11. При наличии пыли в воздухе для уменьшения износа деталей цилин-
дровопоршневой группы набор высоты разрешается производить с включен­
ным пылефильтром до расчетной высоты (до 1 500 м).
Горизонтальный полет

1. После набора высоты заданного эшелона установить частоту враще­


ния вала двигателя и давление наддува двигателя ь соответствии с выбран­
ным режимом, обеспечивающим путевую скорость полета, предусмотренную
расписанием. Если на аыбранном режиме будет наблюдаться повышенная
вибрация лент-расчалок бипланной коробки, уменьшить или увеличить частоту
вращения вала двигателя на ±20 об/мин,
2. При нормальных условиях работы двигателя на крейсерском режиме
показания приборов должны быть следующие;
в
температура входящего масла +60—-75 С,
в
рекомендуемая температура головок цилиндров +165—200 С;
2
давление бензина 0,2—0,25 кгс/см ;
2
давление масла А—5 кгс/см .
3. В горизонтальном полете пользоваться подогревом воздуха на входе
в карбюратор так, как указано на с. 164.
4. При полетах по ПВП установить задатчик радиовысотомера РВ-2
(ПСВ - УМ для радиовысотомера РВ-УМ ) на величину, соответствующую
80 % безопасной высоты, предусмотренной при данном виде полета. Если за­
датчик радиовысотомера не позволяет 'установить такую величину, то устано­
вить его на ближайшее к безопасной высоте значение.
5. В горизонтальном полете центр тяжести самолета по мере расхо­
дования горючего постепенно смещается вперед до 2,5 % САХ.

Пользование приборами в полете


1. Командир самолета в процессе полета непосредственно управляет
самолетом и держит командную радиосвязь, ведет ориентировку в полете и
контролирует ведение бортовога журнала в воздухе вторым пилотом* сис­
1
тематически контролирует работу двигателя и следит за расходом горючего в
периоды, когда второй пилот управляет самолетом, ведет бортовой журнал '

72
ИЗМ^?% 03,07.92
2. Второй пилот следит за ориентировкой и непосредственно
ведет бортовой журнал; систематически контролирует работу дви­
гателя и наличие горючего; напоминает командиру самолета о
времени переключения крана бензиновых баков; по амперметру
и вольтамперметру периодически контролирует работу источников
электроэнергии, по приказанию командира периодически управля­
ет самолетом.
3. Гироскопическим индукционным компасом (ГИК-1) в поле­
те необходимо (пользоваться в следующем порядке:
а) после пилотирования самолета в зоне для согласования по­
казаний датчика и указателя следует нажать кнопку согласова­
ния; согласование можно проводить только в горизонтальном пря­
молинейном полете с постоянной установившейся скоростью поле­
та, так как при ускорениях чувствительный элемент индукционного
датчика отклоняется от горизонтального положения, и показания
указателя после согласования будут неправильными.
В полете по маршруту каждые 15-^20 мин и при выходе
на новый курс следования в прямолинейном горизонтальном
полете сличите показания КИ-13, ГИК-1 и ГПК-48, если раз­
ница в показаниях КИ-13 и ГИК-1 не превышает 3—5°, вы­
ставите ГПК-48 по ГИК-1. В случае превышения разницы в
показаниях более 5° определите отказавший прибор, пилоти­
рование выполняйте по исправным приборам и по возмож­
ности перейдите на визуальный полет;
б) для удобства пользования компасом в полете рекомендуется
установить имеющийся в указателе УГР-1 курсозадатчик на за­
данный компасный курс ( З К К ) ;
в) в полете шкала курса с курсозадатчиком н стрелка радио­
компаса остаются ориентированными в пространстве (будучи свя­
заны соответственно с магнитным полем земли и радиостанцией)
и показывают направление позиционных линий, а индекс в верх­
ней части указателя и шкала курсовых углов радиостанции пово­
рачиваются вместе с самолетом; поэтому >при развороте самолета,
например, вправо шкала курса с курсозадатчиком и стрелка ра­
диокомпаса уходят влево, т. е. вид на указатель соответствует
виду с самолета на землю;
г) совмещение в указателе УГР-1 показаний гиронндукцнон-
ного и радиокомпасов позволяет делать отсчет не только курса
самолета, по и пеленга радиостанции (РП) — это облегчает вы­
полнение активного полета на радиостанцию и от радиостанции,
условием которого является равенство действительного пеленга
радиостанции заданному пеленгу.
д) компасный курс самолета отсчитывается по основной (внут­
ренней) шкале против верхнего неподвижного индекса, магнитный
пеленг радиостанции — по той же шкале против острия стрелки
радиокомпаса, а обратный пеленг — .против обратного (укорочен­
ного) конца этой стрелки; по дополнительной (наружной) шкале
стрелка радиокомпаса дает отсчет курсовых углов радиостанции;
10.97.87 73
е) условием активного полета на радиостанцию по заданному
маршруту является совмещение стрелок радиокомпаса указателя
УГР-1 и курсозадатчика, установленного -на заданный компасный
курс.
Если нет бокового ветра, совмещенные стрелки совпадут с не­
подвижным индексом; при полете с боковым ветром необходимо
развернуть самолет на угол сноса, который покажет совмещенная
с курсозадатчиком стрелка радиокомпаса на специальной шкале,
нанесенной около неподвижного индекса.
•При полете от радиостанции активным методом необходимо
совмещать стрелку курсозадатчика с обратным концом стрелки
радиокомпаса;
ж) указатель УГР-1 гироскопического индукционного компаса
также используется для посадки -по системе ОСП; для этой цели
на шкале курсовых углов радиостанции нанесены треугольные
отметки через 90° и деления, соответствующие значениям КУР,
при которых по инструкции следует начинать второй, третий и чет­
вертый развороты при выполнении маневра по прямоугольному
маршруту.
4, Контроль выполнения маневра но большому прямоугольно­
му маршруту и захода на посадку по системе ООП осуществляет­
ся в следующем порядке:
а) пролетев Д П Р М системы ОСП с курсом, равным посадоч­
ному, пилот (по истечении времени, указанного в инструкции по
производству полетов на дан-ном аэродроме» начинает первый раз­
ворот и заканчивает его в момент совмещения стрелки курсоза­
датчика с треугольным индексом на внешней шкале, соответствую­
щим курсовому углу 90° при левом развороте и 270° при лравом
развороте;
б) удерживая стрелку курсозадатчика на треугольном индексе
(по шкале КУР), «пилот летит по прямой до тех пор, шока стрел­
ка радиокомпаса не укажет КУР начала второго разворота; вто­
рой разворот пилот заканчивает в момент совмещения стрелки
курсозадатчика со следующим треугольным индексом на внешней
шкале КУР (угол равен 180°);
в) удерживая стрелку курсозадатчика по шкале КУР на от­
метке 180°, пилот летит по ирямой до тех лор, пока .стрелка .ра­
диокомпаса снова не укажет рассчитанный КУР начала третьего
разворота; третий разворот пилот заканчивает в момент совмеще­
ния ковца стрелки курсозадатчика со следующим треугольным
индексом на внешней шкале КУР;
г) удерживая стрелку курсозадатчика тю шкале КУР на отмет­
ке 270° или 90°, пилот летит по прямой до тех пор, пока стрелка
радиокомпаса не укажет рассчитанный КУР начала четвертого
разворота; «четвертый разворот пилот заканчивает в момент сов­
мещения стрелки курсозадатчика и стрелки радиокомпаса с нуле­
вым треугольным индексом шкалы -КУР.
74
Бели последнее совмещение выполнено, то направление выхода
самолета на ВПП будет обеспечено с точностью ± 3 ° .
П р и м е ч а н и е . Расчет прямоугольного маршрута выполнялся для штиле­
вых условий. При ветре прямоугольный маршрут выполняется с учетом угла
сноса.
5. Измерение указателем компаса магнитного пеленга радио­
станции облегчает определение места нахождения самолета на
маршруте 'по боковой радиостанции.

74/1

I
6- Высоту попета выдерживать по барометрическому высотомеру и радио­
высотомеру. Выдерживание высоты заданного эшелона с учетом суммарной
поправки (аэродинамической и инструментальной) производится по высото­
мерам, барометрическая шкала которых установлена на отсчет 760 мм рт. ст
При полетах по ПВЛ, если в процессе горизонтального полета сработал
сигнализатор заданной высоты радиовысотомера, выполнить набор высоты
до прекращения действия сигнализации. Проверить и оценить соответствие
показаний барометрических высотомеров показаниям радиовысотомера с
учетом рельефа местности.
Снижение
1. Скорость полета при снижении выдерживать такую же, на какой произ­
водился горизонтальный полет перед снижением. Регулирование режима ра­
боты'двигателя во время снижения производится изменением наддува для со­
хранения постоянной воздушной и вертикальной скоростей.
Таблица 5
Режим снижения с вертикальной скоростью 1,5 м/с
V, км/ч п. об/мин Рк, мм рг.ст Q. л/ч q, л/км
200 1500 630 125 0,625
180- 1500 520 108,5 0,603
160 1500 400 72,5 0,455
В табл. 5 приводятся данные для трех режимов снижения со скоростями
полета от 200 до 160 км/ч.
Регулирование режима работы двигателя so время снижения заключается
в том, чтобы при постоянной частоте вращения вала двигателя по мере сни­
жения постепенно прикрывать дроссель настолько,
чтобы наддув на всех высотах был равен указанному в табл. 5 для со­
ответствующей скорости.
При получении разрешения на снижение для захода на посадку установку
барометрических шкал высотомеров с отсчета 760 мм рт ст,
{1013 мбар) на отсчет, соответствующий атмосферному давлению на азрсь
дроме посадки, производить в горизонтальном полете на эшелоне перехода
Перед установкой на высотомерах давления аэродрома, переданного дис­
петчером круга, командиру самолета сличить девление на аэродроме посадки
с давлением, указанным в предыдущей информации по погоде, имеющейся у
экипажа. Первым выставляет на высотомере дарение аэродрома посадки ко­
мандир самолета, далее под его контролем — второй пилот,
Высоту полета выдерживать по барометрическому высотомеру с контролем
по радиовысотомеру.
2 При пол-зте с пассажирами вертикальная скорость снкжения не должна
превышать 3 м/с.
3 Скорости при снижении не должнп превышать при полете о спокойном
воздухе 220 км/ч, а при пслете а болтанку 190 км/ч.

I).'.w7 92 :
7,
4 Во время снижения не допускать, чтобы температура головок цилинд­
ров была ниже +160Х, а температура входящего масла ниже +50°С. Реко­
мендуемая температура головок цилиндров при снижении +160 -г- +170° С
5. Если при закрытых створках капота и закрытых створках масло­
радиатора температура масла и головок цилиндров будет продолжать сни­
жаться, то терять высоту уступами, переводя самолет в режим го­
ризонтального полета, как только возникнет опасность переохлаждения
двигателя,
6 В условиях возможного обледенения карбюратора, а также когда тем­
D
пература смеси ниже 0 C, включить подогрев воздуха на входе в карбюра­
тор, как это указано нэ с. 164.
7. При наличии пыли в воздухе для уменьшения износа деталей цилин-
дроео-поршневой группы снижение и посадку разрешается производить с
включенным пып'ефильтром.
8. При подходе к границе РДС (МДП) установить связь с диспетчером,
о После установления связи диспетчер сообщает командиру самолета усло­
вия полета в зоне, воздушную и метеорологическую обстановку.
9. Заход на посадку выполнять по схеме, установленной для данного
аэродрома АРК-5ЦАРК-9) настроить на ДПРМ (БПРМ) аэродрома посадки.
Согласовать ГИК-1 и ГПК-48.
Включить радиовысотомер РВ-2 (РВ-УМ) и установить переключатель
диапазонов на «О—120 м».
На высоте круга оценить с учетом рельефа местности соответствие по­
казаний барометрических высотомеров показаниям радиовысотомера. Ус­
тановить задатчик радиовысотомера РВ-2 на 60 м (ПСВ-УМ для ра­
диовысотомера РВ-УМ — на 50 м).
10. Второму пилоту зачитать раздел карты контрольной проверки
«Предпосадочная подготовка»
11. Расчет на посадку и посадку следует выполнять непосредственно ко­
мандиру самолета.
Длину пробега определить по номограмме (рис 12).
Правила пользования номограммой для определения длины пробега
аналогичны правилам пользования номограммой для определения длины
разбега.
Пример. Определить длину пробега самолета при следующих фак­
тических условиях:
Температура воздуха +20°С
Атмосферное давление 720 мм рт. ст.
Встречный ветер 2 м/с
Состояние ВПП Твердый грунт
Уклон поверхности 0
Посадочная масса 5 250 кг
Угол отклонения эакрылкоа 30"
Для заданных условий длина пробега самолета составит 225 м. Ре­
шение примера показано пунктирной линией и стрелками на графиках номо­
граммы.

76 MM. IS 0 з 0 7 92
-»?-.»-«-« о гв мм 4t'c ~т in т ш (*)
т \ \. mat. и . в я а

Гчс 12 Моч^гр^чы» .4? 2 длч определения п и ч и пробега саиг,.1гто Ли 2

03. ог,9г
12. Прямоугольный маршрут над а э р о д р о м о м д л я з а х о д а на посадку вы­
полнять на высоте, предусмотренной инструкцией по производству полетов
на д а н н о м а э р о д р о м е . Построение прямоугольного маршрута контролировать
по посадочному «Т», выдерживание направления полета между разворотами
и развороты контролировать по ГПК и ГИК-1.
13. При п о д х о д е к третьему развороту уменьшить скорость полета д о 155—
160 км/ч и выполнить третий и четвертый развороты на этой скорости.
14. Во всех случаях при полетах вне видимости наземных ориентиров при
срабатывании сигнализации радиовысотомера с а м о л е т перевести в набор
высоты д о прекращения действия сигнализации.

Посадка

Посадка с отклоненными закрылками.


1. При встречной составляющей ветра д о 10 м/с посадку разрешается про­
изводить с закрылками, отклоненными на 30°.
2. П о с л е выполнения четвертого разворота, на высоте не м е н е е 100 м, ус­
тановить скорость полета 140 км/ч и отклонить закрылки. Величину отклоне­
ния закрылков контролировать по индикатору.
3. В момент отклонения закрылков у с а м о л е т а проявляется тенденция к
кабрированию. Это с т р е м л е н и е с л е д у е т парировать плавным отклонением
штурвала о т себя.
4. Скорость планирования с закрылками, отклоненными на 30°, д о л ж н а
быть 115 км/ч. Эту скорость с л е д у е т сохранять вплоть д о момента начала вы­
равнивания с а м о л е т а . Усилие на штурвал д о л ж н о быть снято отклонением
триммера руля высоты.
Предупреждения: 1. Если в промессе захода на посадку при выпуске за­
крылков отклонились только нижние закрылки (что определяется по отсутст­
вию показаний индикатора) или только верхние закрылки, необходимо выпол­
нить у х о д на второй круг. На безопасной высоте убрать закрылки и выполнить
посадку с убранными закрылками.
2. Если в процессе выпуска закрылков, или после их выпуска, появилось
кренение самолета, дальнейший их выпуск прекратить. Крен необходимо па­
рировать поворотом штурвала и отклонением педали против крена. На скоро­
сти не менее 110 км/ч закрылки по возможности убрать. Выполнить уход на
второй круг и затем заход на посадку с убранными закрылками. Угол крена при
заходе на поездку с несимметричным отклонением закрылков не более ТО".

5. Допустимая величина крена на планировании не б о л е е 20".


6. На прямой п е р е д посадкой убедиться, что не зажата тормозная гашетка
и в о б щ е й воздушной с и с т е м е имеется д а в л е н и е не м е н е е
4 кгс/см (эгтм). Зачитать р а з д е л карты « П е р е д посадкой».
7. Не допускать попадания самолета в облако пыли при посадке.

76 03.07.92
8. Посадка самолета происходит с открытием автоматических пред­
крылков. Выравнивание самолета необходимо начинать с высоты 6—7 м.
Взятие штурвала на себя должно быть плавным и обеспечивать открытие
предкрылков на высоте 0,7—0,8 м перед приземлением самолета.
9. В случае недобора штурвала к моменту приземления, что приводит к
повторному отделению самолета от земли, не следует для исправления
«козла» отклонять штурвал от себя, так как самолет «козлит» незначительно
и до вторичного касания колесами земли пилот не успеет добрать штурвал.
10. При любом взмывании самолета, возникшем при резком взятии штур­
вала на себя в момент касания колесами земли, нет необходимости уходить
на второй круг, так как открытие предкрылков обеспечит мягкое приземление
самолета.
11. Посадочная скорость самолета с закрылками, отклоненными на 30°,
составляет 85—90 км/ч в зависимости от посадочной массы.
12. Направление на пробеге необходимо выдерживать отклонением руля
направления, а штурвал держать полностью взятым на себя,
В случае отказа тормозной системы при посадке длина пробега увеличи­
вается на 120—130 м е зависимости от состояния ВПП.
13. Во второй половине пробега разрешается при необходимости плаз-
ным торможением соответствующего колеса или лыжи парировать стремле­
ние самолета к развороту. На пробеге тсрг/ожение должно быть плавным и
производиться в несколько приемов.

>

03.07.92 78/1
Резкое торможение непосредствен^' после приземления самолета
может привести к капотированию самолету.
' \$( После посадки самолета питание ГИК-1. АГК-47Б и ГПК-48
не выключать и не аррстировать приборы до заруливания самолета
на стоянку.
i f При установке самолета на лыжи амортизация шасси не­
сколько ухудшается. Поэтому посадка самолета с лыжным шасси
на неровный бугристый лед, на замерзшие, не покрытые снегом
кочки и.чи на обледенелую гальку запрещается.
1б. Второй пилот в процессе захода на посадку обязан:
а) просматривать воздушное пространство над аэродромом и
посадочную полосу;
б) контролировать работу двигателя и регулировать темпера­
турный режим;
в) по команде командира самолета выключать подогрев возду­
ха, входящего в карбюратор, если по условиям полета подогрев
был включен.
При низких температурах наружного воздуха и в условиях
возможного обледенения подогрев не выключать, однако учесть,
| что мощность двигателя при этом будет несколько ниже.
$г. Командир самолета должен до пролета препятствий на вы­
соте не менее 50 м перевести рычаг воздушного винта до отказа
вперед, чтобы обеспечить возможность использовать взлетную
мощность двигателя в случае необходимости ухода на второй круг,
второй пилот фиксирует положение секторов.
Посадка с неогклоненными закрылками
1. Если в полете вышла из строя система управления закрыл­
ками или встречная составляющая скорости ветра более 10 м/с,
посадку следует выполнять с неогклоненными закрылками. При
этом траектория планирования будет более пологой.
2. Скорость планирования на предпосадочной прямой должна
быть 135—140 км/ч, а посадочная скорость соответственно 110
115 км/ч в зависимости от посадочной массы самолета.
3. В режиме снижения с неогклоненными 'закрылками нос само­
лета поднят значительно выше, чем при снижении с отклонен­
ными закрылками, что ухудшает обзор с самолета вперед и вправо.
Это требует повышенного внимания при выдоржинашш посадоч­
ной прямой и при пролете препятствий на полоса подходов.
4. Скорость планирования сохранять до начала выравнивания,
которое начинать с высоты 4 5 м, т.е. ниже, чем при планирова­
нии с отклоненными закрылками.
5. С началом выравнивания полностью убрать газ и непрерывным
взятием штурвала на себя подвести самолет к земле в трехточечном
положении.

1
Изм. № ЕI
Уход на второй круг
1. Уход на второй круг возможен как с выпущенными, так

25.12.88 7<>
I
и с убранными закрылками с любой высоты, вплоть до высоты
начала выравнивания.
2. Уход на второй круг с отклоненными закрылками необ­
ходимо выполнять с использованием взлетной мощности дви­
гателя.
Перевод самолета в набор высоты выполнять на скорости
полета 120—125 км/ч, при этом увеличивать мощность двига­
теля следует плавно, так как резкая дача газа может привести
к кабрированию самолета и отказу двигателя.
3. Уход на второй круг с неотклоненными закрылками можно
производить с использованием взлетной или номинальной мощ­
ности двигателя.
Перевод самолета в набор высоты выполнять на скорости
полета 140 км/ч.
Посадка при боковом ветре
1 Боковой ветер при посадке вызывает: на снижении — снос
самолета по ветру, на пробеге — разворот самолета навстречу ветру
и крен в сторону, куда дует ветер.
2. Посадку самолета с закрылками, отклоненными на 30°, раз­
решается выполнять при боковой составляющей скорости ветра до
5 м/с. При этом скорость планирования должна быть 120—125 км/ч.
3. Посадку с неотклоненными закрылками разрешается выпол­
нять при боковой составляющей скорости ветра до б м/с, при этом
скорость планирования должна быть 140—145 км/ч.
4 При выборе величины угла отклонения закрылков необхо­
димо также учитывать величину продольной составляющей скорости
ветра (встречной или попутной) и располагаемую длину ВПП.
5. При посадке с боковым ветром хвостовое кольцо должно быть
застопорено на самолетах, имеющих стопорение.
6, На прямой снос самолета парировать углом упреждения. Непо­
средственно перед приземлением отклонить педаль управления рулем
направления в сторону сноса, развернув самолет по оси ВПП.
Кренение самолета в наветренную сторону парировать отклоне­
нием элеронов.
Величина отклонения элеронов должна быть такой, чтобы пол-
костью ликвидировать снос самолета. К моменту приземления крен
должен быть убран.
При выполнений посадки при боковом ветре приземление осу­
ществлять в трехточечном положении.
7 Скорость приземления на посадке при боковом ветре более
3 м/с должна быть на 5—10 км/ч больше нормальной. При этом
длина пробега самолета увеличивается на 30—50 м по сравнению
с длиной пробега в штиль.

80 Изм № 11
25 12 88
8. Прямолинейный пробег выдерживать: ъ первой половине —
рулем направления и элеронами, во второй половине .—тормозами.
При ветре слева отклонить штурвал влево, при ветре справа —
вправо. Парировать малейшую тенденцию « развороту.

Посадка при попутном ветре

1. Посадка при попутной составляющей скорости ветра до


3 м/с разрешается (при тренировочных -полетах и, -как исключение,
в производственных условиях, когда выполнить посадку лротив
ветра невозможно.
!
2. Посадку выполнять на три точки с закрылками, отклоненны­
ми на 30°.
3. При расчете на посадку следует учитывать, что длина
воздушного участка i(c высоты 15 м и до касания В1ПП) увеличи­
вается на 30—50 % по сравнению с посадкой в штилевых усло­
виях.

Посадка на песчаный или неукатанный снежный аэродром


1. Посадка на песчаный или неукатанный снежный аэродром
связана с опасностью капотирования самолета. Поэтому перед
посадкой в таких условиях следует создать возможно более зад­
нюю центровку, не выходящую, однако, за предельно допустимую.
2. Посадку производить на три точки с закрылками, отклонен­
ными и а 30°. После шриземления сразу же убрать закрылки, штур-
| вал удерживать полностью ваятым на себя.
3. >На пробеге тормозами по возможности не пользоваться, за
исключением случаев крайней необходимости. При применении
тормозов торможение должно быть .плавным.

Послеполетный осмотр самолета экипажем


После заруливания на стоянку выполнить внешний осмотр са­
молета.
1. Второму пилоту осмотреть визуально С/земли планер само­
лета, воздушный винт, проверить состояние, антенных устройств
и убедиться в отсутствии внешних -повреждений.
2. Командиру самолета осмотреть колёса шасси и убедиться
в отсутствии внешних повреждений.
Получить доклад от второго пилота 66 осмотре самолета.
После заруливания на стоянку в конце летного дня перед ос­
тановом двигателя и выполнением внешнего осмотра самолета
командиру самолета произвести проверку исправности ци-
линдрово-поршневой группы двигателя в соответствии с реко­
мендациями подраздела «Опробование двигателя», гл. 3,
п. II (с. 56).
10.07.87 81
2-1036
Особенности полетов ночью
1. Пилотирование самолета ночью из-за ухудшения видимости
естественного горизонта значительно сложнее, чем пилотирование
в простых метеоусловиях днем. От экипажа требуется большее
внимание и натренированность в полете по приборам.
2. При полетах ночью пилотирование самолета осуществлять
по пилотажно-навигациоиным приборам.
3. Освещение приборов в кабине экипажа должно быть отрегу­
лировано так, чтобы оно не слепило глаза, особенно при полетах
в темную ночь.
Руление
1. Руление ночью осуществляется так же, как и в дневных ус­
ловиях.
2. Перед рулением должны быть включены аэронавигационные
огни, рулежная фара и отрегулировано освещение приборов на ра­
бочих местах членов экипажа.
3. При выруливании и заруливании командир самолета должен
руководствоваться командами диспетчера и световыми сигналами,
подаваемыми со стоянки.
4. В процессе руления экипажу необходимо проявлять макси­
мальную осмотрительность, внимательно следить за движением
других самолетов.
Взлет
П р и м е ч а й и с. Взлет, набор высоты, горизонтальный полег, снижение и
посадка ночью выполняются с такой же конфигурацией самолета и на тех же
режимах работы двигателя, скоростях и высотах, как и в дневных условиях
1. Взлет производить с включенными фарами по огням ВПП и
пилотажно-навигационным приборам. Разбег самолета, вплоть
до отрыва, производить в трехточечном положении без подъема
хвостового колеса. Штурвал удерживать в нейтральном положении
до отрыва самолета.
2. Направление взлета выдерживать по огням ВПП и ГПК.
3. Не следует допускать отрыва самолета на малой скорости
во избежание повторного касания ВПП колесами (лыжами).
4. Удаление самолета от ВПП контролировать по огням ВПП
и радиовысотомеру.
5. При достижении установленной скорости перевести самолет
в режим набора высоты и пилотировать по пилотажно-навигаци­
онным приборам.

82
Набор высоты

1. Набор высоты выполнять только по пилотажно-кавигацион-


ным приборам.
2. При отказе авиагоризонта необходимо пилотировать самолет
по указателю кренов, ГПК, ГИК-1, указателю скорости, высото­
меру и вариометру
3. Если взлет производился с применением закрылков, на вы­
соте не менее 50 м над препятствиями, в три приема убрать за­
крылки, контролируя их положение но индикатору.
4. После уборки закрылков выключить фары.
5. На высоте 100 м установить двигателю номинальный или.
крейсерский режим в зависимости от условий полета и продолжать
набор высоты по прямой до высоты 200 м.

Развороты и построение прямоугольного маршрута

/1. Построение прямоугольного маршрута ночью производится


с помощью ГПК и ГИК-1 так же, как это выполняется при днев­
ных полетах, только с несколько меньшим удалением от старта,
ориентируясь по огням ВПП и световому « Т » .
2. Ширина прямоугольного маршрута (удаление самолета от
старта) считается нормальной, если консоль нижнего крыла не
закрывает линию огней ВПП, а отроходит рядом с ней.

Снижение, расчет и заход на посадку

1. После выхода из четвертого разворота командиру самолета^


уточнить правильность захода по световому «Т» и огням ВПП.
2. Убедившись в правильности захода, выпустить закрылки, ес­
ли скорость встречного ветра не превышает 10 м/с. При скорости*
встречного ветра более 10 м/с посадку производить с неотклонен-
ными закрылками.
3. На высоте 100—70 м включить фары и на этой высоте пере­
вести рычаг шага винта до отказа вперед, чтобы обеспечить воз­
можность ухода на второй круг.
4. При заходе на посадку в условиях ограниченной видимости
(туман, дымка, осадки) фары включаются по усмотрению коман­
дира самолета.
Включение света посадочных фар производить после установле­
ния контакта с землей.
В случае, если при включении света посадочных фар создается
мешающий световой экран, фары должны быть выключены, а оп­
ределение расстояния до В П П и посадку производить по светово­
му «Т> и огням ВПП.
5. Направление снижения необходимо выдерживать на точку
выравнивания, которая должна быть расположена до светового
«Т», правее левой линии огней ВПП (20—2,5 м ) .
S3
6. При заходе .на посадку второй пилот обязан:
а) осматривать ВПП;
б) контролировать работу двигателя и регулировать темпера­
турный режим.

Посадка

\ . Высота выравнивания и выдерживания самолета над землей


ночью такая же, как и в дневных условиях. Эта высота определя­
ется по огням ВПП л световому «Т», Взятие штурвала на себя
должно быть плавным, но таким, чтобы самолет приземлился на
три точки.
2. Пробег после приземления необходимо выдерживать прямо­
линейно, ориентируясь -по огням ВПП.
3. Нужно помнить, что в ночных условиях скорость самолета
-скрадывается, поэтому тормозить надо осторожнее, соразмеряя
скорость пробега с интенсивностью торможения,
4. Посадочные фары выключать в конце пробега.
5. При уходе на второй круг фары выключать после пролета
препятствий, но не ниже чем на высоте 50 м.
6. iB случае отказа одной фары посадка несколько отличается
ют посадки с двумя фарами, так как поверхность ВПП видна хуже,
Поэтому необходимо высоту выравнивания определять в зависи­
мости от освещенности ВПП и удаления огней ВПП.

Посадка при освещении ВПП прооюектором


1. Посадка при освещении ВПП прожектором выполняется:
лря отказе фар, при тренировочных полетах, на запасных аэродро­
мах, а также в случаях, когда свет фар создает экран, ухудшаю­
щий видимость (метель, снегопад, дождь),
2. При подходе к третьему развороту командир самолета за­
прашивает о включении прожектора (информирует: посадка
с включенным или выключенным прожектором).
После выполнения четвертого разворота на прямой доклады- -
вает о готовности к посадке,
3. При расчете на посадку командир направляет самолет на
ближнюю границу освещенной части ВПП аэродрома, принимая
ее за точку начала выравнивания.
4. Начало выравнивания и приземление выполнять только
Б луче прожектора.
5. Посадка самолета при освещении ВПП прожектором выпол­
няется так же,! как и посадка с фарами.
Предупреждение. Посадка самолета навстречу лучу прожектора ЗА­
ПРЕЩАЕТСЯ*

Посадка с подбором площадки с воздуха

1. Полеты с преднамеренными посадками на неподготовленные


заранее площадки разрешается выполнять в случае отсутствия
вертолета или невозможности его применения при следующих за­
даниях
— оказание срочной медиаин-ской помощи;
— выполнение аварийно-спасательных работ;
— оказание помощи для восстановления линий связи, линий
электропередачи (ЛЭП),. газопровода,
— обслуживание животноводческих и рыболовецких хозяйств,
— обслуживание звероводческих хозяйств по сбору пушнины,
— обслуживание массовых политических кампаний,
— обслуживание геологических* партий;
— выбор временных аэродромов.
2. При полетах с посадкой на неподготовленные заранее пло­
щадки разрешается перевозить только грузы и пассажиров заказ­
чика.
3. На аэродромы, где отсутствуют средства радиосвязи и не
осуществляется руководство полетами, разрешается выполнение
транспортных полетов,
4. Полеты на заранее подготовленные посадочные площадки раз^
решаются при всех видах авиационных работ.
П р и м е ч а н и е к пунктам. 3, -I Допускаются пажи* провезенные на дан
ные аэродромы и площадки

Подготовка к полету
1. При подготовке к полету экипаж должен располагать
следующими основными сведениями о районе предполагаемого места
посадки:
— прогноз метеоусловий на время посадки и последующего
взлета самолета;
— характер рельефа местности, ожидаемые состояние грунта,
толщины снежного покрова или льда на реках и озерах,
— наличие линий связи, ЛЭП, перекинутых проводов через
реки (последние необходимо нанести на карту).
2. На основан»» имеющихся сведений о районе посадки опре­
делить, по номограммам длину пробега самолета и длину разбега
при последующем взлете, считая» что встречный ветер отсутст-
вуе г.
3 При загрузке самолета создать по возможности заднюю
аентроаку (в пределах разрешенного диапазона) Рекомендуемая
аентроака — 26—29 % САХ,
4 Полегная масса самолета к моменту посадки не должна
превышать 5 ООО кг.
30 ноября 1989 г 85
И з м . Кэ 14
5 Полеты с подбором плищадок с во*д>ха выполинюк-я ЛИ'М
при слеаующих метеоусловиях.
— высота н и ж н е й границы облаков- m- \п'нче liUli м;
— горизонтальная видимость — не менее *.> км.
боковая составляющая скорости ветру (под уыим 90' к на­
правлению посадки} — не более 4 м/с;
встречная составляющая скорости Beipa не более 1.ч м/с
Ь' В Арктике полеты с подбором площадок с воздуха ш
полняются с восходом солнца и не позднее чем за 30 ми и до
захода солнца при следующих метеоусловиях*
а) на дрейфующие, припайные и шельфовые льды:
— высота нижней границы облаков - не менее 300 м;
— горизонтальная видимости — не менее 10 ООО м;
— облачность — не более 5 баллов;
б) на площадки, подобранные с воздуха впервые:
— высота нижней границы облаков — не менее 200 м;
— горизонтальная видимость — не менее 5000 м;
в) на посадочные площадки, оборудованные пограничными зна­
ками, но не имеющие средств радиотехнического обеспечения и
обслуживающего персонала:
— высота нижней границы облаков не менее 200 м;
— горизонтальная видимость — не менее 3000 м;
— встречная и боковая составляющие скорости ветра, как ука­
зано в п. 5.
П р и м е ч а н и е * . Для оказания срочной медицинской помощи или выполнения
аварийно-спасательных работ разрешаются полеты с подбором посадочных п л о щ а ­
д о к с воздуха и равнинной и чолмиегой местности\ при высоте н и ж н е й г р а н и ц ы
облаков не ниже 100 м над наивысшей точкой рельефа местности и горизонталь­
ной видимости не менее 15(11') м, и mpiioft мех rum m н ш них т е ни/ьней Гранины
облако» не н и ж е ЗМ) м пал нанныешеп точкой рельефа и t ори ю н г и л ь и о н оиди-
ч и п и не менее 50041 м

Определение размеров площадки, скорости и направления ветра

1. Длина площадки, подобранной с но i духа, должна не менее:


чем вдвое превышать как длину пробега, гак и длину рачбега
самолета при последующем взлете, рассчитанных по номограммам
(рис. Н и 12) при подготовке к полету
111 крина площадки во всех случаях посадки должна быть
не менее 40 м (определяется глазомерпо)
В иацравлении посадки и последующего взлета не должно
быть препятствий высотой более 5 м на удалении 200 м от конца
площадки и 10 м — на удалении 400 м.
2. Направление ветра определяется по дыму, наклону деревьев,
травы, по ряби поверхности пруда, озера, стариц - с наветренной
стороны берега поверхность воды будет гладкой, далее она по­
крывается рябью. В зимнее время года - по поземке.
86
30 ноябри 1U8U г
H I M № 14
3 Предварительно скорость ветра можно определить по на­
клону деревьев: ветер 5—6 м/с и более наклоняет верхушки лист­
венных деревьев; по наклону хвойных деревьев можно судить
о ветре 8—10 м/с и более.
4. В районах Арктики, тундры н лесотундры направление и
скорость ветра определять обязательно с помощью дымовой
шашки.
5. После предварительной опенки направления и скорости вет­
ра приступить к определению длины выбранной посадочной пло­
щадки, величины составляющей скорости ветра и атмосферного
давления следующим способом:
Наметив ориентиры на концах выбранной площадки, проле­
теть на высоте 100 м по радиовысотомеру вдоль площадки в обо-

.50 ноября 1 ' Ш г


И »м № М
их направлениях с постоянной скоростью по прибору 160 км/ч,
замеряя по секундомеру время юролета между ориентирами.
Второй пилот засекает моменты пролета ориентиров, а также
устанавливает в процессе пролета на правом В Д 4 0 значение
100 м при температуре воздуха 15 °С на #='100 м. Если темпера­
тура воздуха отличается от стандартной, значение высоты выстав­
ляется с поправками, приведенными в табл. 6, после чего сооб­
щает величину атмосферного давления командиру самолета.

Таблица 6

Поправки к значению 100 м в зависимости от температуры воздуха, м

Температура воздуха на #=100 и, °С


Относительная высота
полета Я , и +46, +аа +16 0 -15 —30 —45 —60

100 —15 —5 0 +5 +40 + 15 +20 +125


Командир самолета в 'процессе выполнения повторного захода


устанавливает давление »на левом ВД-10,
Рассчитав среднее время определить по графику
{рис. 13) длину площадки.
По разнице во времени прохода площадки самолетом туда
л обратно (At~ti—1 ) определить по этому ж е графику встреч­
3

ную составляющую ветра.


Пример. Среднее время 'прохода площадки туда и обратно
i —13,5 с, разница во времени прохода площадки туда и обратно
cp

А^=4,5 с,
При этих данных длина площадки должна быть 570 м, а ско­
рость ветра — 7,3 м/с.
Значение боковой составляющей скорости ветра оценить по
сносу самолета (по углу упреждения).
При неуверенности в оценке бокового ветра провести аналогич­
ное измерение (ветра в направлении, перпендикулярном направле­
нию выбранной площадки..

Подбор площадки на самолете с колесным шасси

1. Рекомендуемые места для подбора площадки: луг с невысо­


кой растительностью, обрабатываемые земли после покоса злаков
(стерня), засеянное люцерной .или клевером поле, высохшие озера
в пустынной местности, речные косы, замерзшие озера, пруды,
реки*
87
2. При подборе площадки с воздуха следует избегать таких
мест, как участки луга с ярко-зеленой густой растительностью
(мочаги, кочкарники), поливные поля люцерны, песчаные косы
после спадания паводковой воды или выпадения осадков, наледи-
на реках u озерах, солончаки после осадков.
3. По состоянию грунта летом и осенью отдавать предпочтение
участкам с невысокой растительностью, полям со скошенным тра-
р'>';,'оем. Особое внимание обращать на однородный фон окраски
площадки: если выделяются пятна с густо зеленой окраской, это-
указывает на резкое понижение поверхности площадки и сниже­
ние прочности грунта; если на общем фоне выделяются серые
пятна, это указывает на наличие возвышенностей.

1№

f 200

«О
10QQ

I I
I
I с

t, +L
Среднее бремя прохода тщдни tcp ~ 7 С

^ Рис. 13. График о п р е д е л е н с воздуха длины площадки и скорости ветра


Веской, осенью, а также после выпадения осадков предпочтение
отдавать возвышенным местам на целине, пологим склонам.
Состояние грунта может быть дополнительно оценено также
по глубине колеи автомашин и следов копытных животных.
4. В северных районах страны и, в частности, в районах тундры
наиболее пригодными местами для выбора площадки летом яв­
ляются пологие берега рек, косы, песчаные острова на реках и
озерах.
На берегах рек следует отдавать предпочтение срединной части
берега (ближе к воде могут быть вымоины, а ближе к залесенной
части берега —• коряги, валуны, поваленные деревья).
На островах, покрытых галькой и частично залесенных, более
подходящей для площадки обычно является та часть острова,
которая находится сверху по течению реки.
Посадку на песчаную косу можно выполнять при уверенности,
что она сухая.

Подбор площадки на самолете с лыжным шасси


1. На самолете с лыжным шасси плошадку подбирать, как пра­
вило, на покрытых льдом реках, озерах, прудах и на полях со
стерней. При этом толщина льда водоема должна быть не менее
40 см.
2. При подборе площадки, особенно на больших озерах, необ­
ходимо обратить внимание на передувы снега. При наличии высо­
кого берега посадку производить ближе к этому берегу (в этих
местах передувы ниже). Если берега пологие и имеются незначи­
тельные передувы (высотой до 20 см), посадку производить вдоль
передузов.
При передувах высотой более 20 см данное место считается
неподходящим для посадки.
Если з месте подбора площадки на реке имеется остров, то
подбор производить вниз по течению от острова, так как перед
островом возможны явные или скрытые под снегом заторы.
3. При подборе площадки на водоемах следует избегать:
— пересыхающие места рек — они подвержены вымерзанию
'л лед ,\!ожет оказаться тонким с пустотами под ним;
— порожистые места рек — в этих местах вода часто выходит
из-под льда к может оказаться под снегом;
— места протиз устьев небольших ручьев и речек, так как
т а м под снегом может также оказаться эода;
— озера, на которых с воздуха просматриваются темные пятна,
обычно ближе к середине озера, с расходящимися такого же цвета
лучами. Это признак выхода воды на поверхность льда.
4. В арктических районах местом для подбора площадки может
служить главным образом дрейфующий лед. Неподвижный (при­
паянный лед) характеризуется, как правило, наличием больших
89
снежных передувов и сильного торошения и для посадки не при­
годен.
Не пригоден для посадки и паковый арктический лед. (Это
мощный многолетний лед, вросший в молодой лед; образует ле­
дяные поля, характеризуется неровной холмистой поверхностью).
Выбор площадки на паковом льду запрещается.
5. Выбор площадок на дрейфующем льду производится в ос­
новном на замерзших бывших разводьях.
Толщина льда может быть оценена по следующим признакам;
если поверхность льда замерзшего разводья имеет темный или
пепельный цвет, то это свидетельствует о том, что лед молодой
и тонкий; если поверхность замерзшего разводья белая и покрыта
слоем снега, а по краям разводья имеются заструги — этот лед
по толщине пригоден для посадки самолета,
(Во всех случаях при выборе площадки необходимо оценить-
толщину льда замерзшего разводья по толщине торосов, которые
обычно имеются по краям разводья.

Подбор акваторий с воздуха на самолете Лн~2В


1. Подготовку и выполнение полета с подбором акватории
с воздуха производить в соответствии с гл. 6. «Особенности экс­
плуатации самолета Ан-2В (на поплавковом шасси)».
2. Длина акватории, подобранной с воздуха, и расстояние до-
препятствий высотой 10 м в направлении последующего взлета
должны -не менее чем в 1,5 раза превышать эти характеристики,
рассчитанные при подготовке к полету,
3. При полетах в районе тундры глубину водоема можно оце­
нить по следующим признакам: если вода имеет светлый цвет или
светло-серый, то глубина водоема достаточна для посадки; если
вода светло-коричневая, коричневая или темно-коричневая, то это
свидетельствует о том, что водоем мелкий,
4« При подборе места посадки в устьях рек следует убедиться
в отсутствии морской зыби, которая может иметь место при кон­
такте воды реки с морем. Для этого осмотр акватории необходимо
производить не только в направлении посадки, но также и в пер­
пендикулярном направлении.
5. Во scex случаях подбора акватории с воздуха осмотр места
посадки производить как в направлении посадки, так и в обратном
направлении,
6. В процессе оценки пригодности акваторли наметить место
подхода самолета к береговой черте и порядок маневрирования на
акватории.
7. Акваторию подбирать с таким расчетом, чтобы посадка и по­
следующий взлет самолета производились, как правило против
ветра. ' *
Боковая составляющая скорости ветра при посадке и последу­
ющем взлете допускается не более 2 м/с.
90
Осмотр площадки перед посадкой и выполнение посадки

1. Полет к месту выбора посадочной площадки выполнять


по П В П на высоте не ниже безопасной, а если позволяют метео­
условия — на нижнем безопасном эшелоне в целях большего об­
зора наземных ориентиров для ведения детальной ориентировки.
2. На удалении 20—30 км до предполагаемого места посадки
приступить к ориентировочному определению направления и ско­
рости ветра по путевой скорости полета и углу сноса и по назем­
ным признакам.
3. Подбор площадки с воздуха в заданном районе и осмотр
места приземления начинать с высоты 200—300 м. Оцепив пред­
варительно пригодность площадки по ее размерам н состоянию
поверхности, снизиться до высоты 50—70 м для детального осмот­
ра площадки.
4. Выдерживая скорость 160 км/ч, выполнить полет вдоль пло­
щадки в обоих направлениях (правее 15—20 м от намечаемой
полосы посадки).
При осмотре площадки командиром самолета по его команде
самолет пилотирует второй пилот.
При осмотре площадки особое внимание обращать на возмож­
ное наличие перекинутых проводов линий связи через реку (при
посадке на л е д ) .
5. Д л я окончательной оценки пригодности площадки по состоя-
?тию ее поверхности выполнить два прохода вдоль площадки со
снижением до 10 м и последующим уходом на второй круг.
6. Если нет уверенности в правильности оценки длины пло­
щадки или величии встречной и боковой составляющих скорости
ветра, произвести измерение длины площадки и параметров ветра
в соответствии с рекомендациями подраздела «Определение раз­
меров площадки, скорости п .направления ветра».
7. Убедившись в пригодности площадки, наметить точку при­
земления самолета. Затем, набрав высоту 150—200 м, построить
прямоугольный маршрут для захода на посадку.
На участке от второго до третьего разворота доложить службе
движения о времени и месте посадки.
е
8. Снижение выполнять с закрылками, отклоненными на 30 .
по зозможно пологой траектории («на двигателе»), выдерживая
скорость 115—120 км/ч.
9. Приземление самолета осуществлять на три точки. Тормо­
жение самолета должно быть оптимальным в зависимости от со­
стояния поверхности площадки, ее длины и точности приземления.
Закрылки убрать в конце пробега самолета.
10. После пробега и остановки самолета; выключить двигатель,
осмотреть самолет, площадку, наметить маршрут руления и место
стоянки самолета, определить расстояния до искусственных и есте­
ственных препятствий, наметить рубежи последующего взлета са-
»1
молета, составить кроки площадки и сделать привязку к ближай­
шему населенному пункту.
Руление самолета после пробега разрешается только после
осмотр.-? площадки экипажем,
11. При посадке на лыжном шасси на замерзший Бодоем вто­
рой пилот должен следить, не появилась ли -иода в колее лыжи.
В случае появления воды, не останавливая самолет, принять меры
для взлета с этой площадки.
12. Если при посадке на лыжном шасси на пробеге ощущают­
ся грубые удары лыжи о скрытые под снегом иеронпост;-! пло­
щадки, необходимо, если позволяет длина полосы, не останавли­
ваясь, выполнить излет самолета, иернуться на базу и осмотреть
шасси.
13. При подруливании к берегам рек и озер следует убедитьсг
в отсутствии наледи, т. е. корки льда .небольшой толщины, :и по i
которого ушла вода и образовались пустоты.
14. При рулении на мелко-галечных косах избегать применении
больших оборотов двигателя зо изОсжанне повреждения воздуш­
ного иипта, особенно при рулении с попутным ветром.
15. Перед взлетом с площадки командир самолета до;:жен
личио осмотреть полосы излета иа всю длину ожидаемого раз­
бега самолета, а также убедиться в отсутствии препятствий я по­
лосе воздушных подходов.
Взлет выполнять на взлетном режиме работы двигателя, с. за­
крылками, отклоненными на 30°.
lb. При взлете с мелкогалечного грунта выиид двигателя на
излетный режим производить в начале разбега, на скорости 15—
20 км/ч, ио избежание поьреждения воздушного з ш п а .
17. После взлета и набора высоты 100—150 м доложить служ­
бе движения о времени выполнения взлета и курсе полета.
ГЛАВА 5

ОСОБЫЕ СЛУЧАИ ПОЛЕТА

Отказ двигателя на взлете


1. При отказе двигателя на взлете после отрыва самолет имеет
стремление опустить нос. Это требует немедленного энергичного
вмешательства пилота, чтобы успеть выровнять самолет на малой
высоте перед приземлением.
2. В случае отказа двигателя на взлете безопасная посадка
перед собой возможна в зависимости от скорости по прибору в мо­
мент отказа двигателя на аэродромах и площадках, обеспечиваю­
щих дистанции от начала старта, указанные в табл. 7.

Таблица 7

Скорость в момент отказа Дистанция


Посадочная скорость, км/ч прерванного
двигателя, км/ч взлета, м

Взлет с убранными закрылками на номинальном режиме


работы двигателя

ПО ПО 700

Взлет с закрылками, отклоненными на 20°, на номинальном


режиме работы двигателя

80 80 590

Приведенные данные соответствуют условиям стандартной атмосферы


(р = 760 мм рт. ст,, t = +16 °С), U = 0 м/с для самолета с взлетной массой 5250 кг
при рекомендованном методе пилотирования во время взлета и при нормальном
торможении на пробеге,
3. При отказе двигателя во время взлета с ограниченной пло­
щадки, размеры которой не позволяют выполнить посадку перед
собой, приземление произойдет за пределами рабочей части пло­
щадки, В этом случае допускаются небольшие довороты для ис­
ключения лобового столкновения с препятствиями.
4. При отказе двигателя по окончании взлета к моменту начала
первого разворота на высоте 100 м возврат на аэродром невоз­
можен. В* этом случае выбирать направление для вынужденной
93
посадки следует с учетом расположения препятствий в направле­
нии взлета. Дальность планирования с высоты 100 м при выклю­
ченном двигателе составляет 800 м на скорости 135 к м / ч , при без­
ветрии.
5. В случае, если двигатель отказал в момент окончания пер­
вого разворота (высота 120—130 м), для посадки на аэродром
немедленно ввести самолет в разворот на 90°. Разворот делать
с углом крена 30° на скорости 155 км/ч, как правило, в сторону
установленного (для данного старта) круга полетов.
За время разворота на 90° самолет теряет около 60 м высоты.
Для уточнения расчета использовать закрылки. Планирование
с отклоненными закрылками производить на скорости 120—
125 км/ч, выравнивание начинать выше обычного.
Следует иметь в виду, что в случае посадки с попутным ветром
возникает опасность капотирования самолета, в связи с чем жела­
тельно посадку производить с боковым ветром.

Неисправности двигателя в полете

1. В случае возникновения тряски двигателя в полете убедиться


в правильности положения четырехходового крана, рычагов управ­
ления ВАК, подогревом карбюратора, стоп-крана, заливного шпри­
ца, а также показаний приборов работы двигателя.
2. При появлении тряски и снижении мощности двигателя,
приводящим к невозможности набора высоты или продолжения
горизонтального полета, произвести вынужденную посадку, как
указано на с. 95.
3. При появлении незначительной, периодически возникающей
тряски, не приводящей к снижению мощности, продолжить полет
до ближайшего аэродрома.
Вели незначительная кратковременная тряска исчезает само­
произвольно или при двух-, трехкратном изменении режима работы
двигателя и повторно при восстановлении режима не появляется,
то полет по заданию необходимо продолжить.
4. При возникновении тряски, сопровождающейся самопроиз­
вольным ростом температуры смеси выше 15—20 °С, следует пол­
ностью выключить подогрев воздуха на входе в карбюратор, так
как это свидетельствует о прогаре жаровой трубы.
2
5. В случае падения давления масла в двигателе до 3 кгс/см
и ниже следует энергично переместить рычаг управления шагом
винта 2-3 раза в сторону увеличения и уменьшения частоты вра­
щения. При этом:
2
— если давление масла восстановилось до значения 4-~5 кгс/см
продолжить полет;
*— если давление масла не восстановилось, но винт реагирует
на изменение положения рычага управления шагом винта сле­
дует увеличить частоту вращения вала двигателя, уменьшить над-
20Л0.88
дув, открыть створки маслорадиатора (не допуская снижения
температуры масла ниже 60 °С), продолжить полет до ближай­
шего аэродрома;
— если давление масла не восстановилось и винт не реагирует
на изменение положения рычага управления шагом винта, произ­
вести вынужденную посадку на подобранную с воздуха площадку.
6. При падении давления масла после взлета и самопроизволь­
ном снижении режима работы двигателя произвести вынужден­
ную посату на аэродром вылета.
7. Если падение давления масла сопровождается тряской дви­
гателя и появлением потеков масла на остеклении правого борта
грузовой (пассажирской) кабины, следует уменьшить режим ра­
боты двигателя, установить скорость 'полета 145-И50 км/ч, от­
крыть створки маслорадиатора и произвести посадку на ближай­
ший аэродром пли площадку.
8. При превышении максимально допустимой частоты враще­
ния вала двигателя (2 350 об/мин в течение 30 с) при взлете, сле­
дует, не изменяя наддув, рычагом управления шагом винта сни­
зить частоту вращения вала до значения, соответствующего дан­
ному режиму. Если шаг винта не изменяется, следует набрать
безопасную высоту круга, уменьшить наддув и произвести посад­
ку на аэродром вылета.
9. При загорании лампы «стружка в масле» следует проверить
давление и температуру масла и температуру головок цилиндров.
Если параметры имеют отклонения от нормальных, произвести
посадку на ближайший аэродром или площадку. Если параметры
работы двигателя не имеют отклонений, продолжить полет с по­
вышенным контролем за работой двигателя.

Отказ управления воздушным винтом АВ-2

При самопроизвольном увеличении частоты вращения вала


двигателя до 1 800-^-2 000 об/мин или сс уменьшении до 1 100-^
1 200 об/мин следует резким перемещением рычага управления
шагом в.инта восстановить частоту вращения и продолжить по­
лет.
Если частота вращения вала двигателя не восстановится, сле­
дует:
— при ее увеличении до 1800-^2 000 об/мин установить необ­
ходимый режим работы двигателя, уменьшив давление наддува, и,
сохраняя скорость, которая была до отказа системы управления
винтом, выполнить полет до ближайшего аэродрома;
— при уменьшении частоты вращения до I 100-=-1 200 об/мин
увеличить давление наддува и» обеспечив скорость полета 3 45—
150 км/ч, произвести посадку на ближайший аэродром,
10.07-87 м/1
Неисправность управления самолетом
1. Б случае обрыва одного из тросов или тяг управления само­
летом командир самолета обязан немедленно совершить вынуж­
денную посадку.
2. При самопроизвольном отклонении одного из триммеров не­
медленно выключить АЗС этого триммера на центральном щитке
(для приостановки дальнейшего отклонения триммера в крайнее
положение).
3. При самопроизвольном отклонении триммера руля направ­
ления или элеронов и появлении значительных усилий на органах
управления уменьшить 'скорость по прибору до 140 км/ч.
4. Командиру еамолета при самопроизвольном отклонении
триммера руля высоты в крайние положения необходимо:
а) на -пикирование:
— вывести самолет в горизонтальный полет, не допуская зна­
чительных перегрузок и превышения максимально допустимой ско­
рости;
•— установить скорость по прибору 140 км/ч и подобрать необ­
ходимый режим работы двигателя;
б) на кабрирование:
— при появлении больших давящих усилий на штурвале па­
рировать кабрирующий момент, не допуская выхода самолета
на большие углы атаки и минимально допустимую скорость. Уста­
новить скорость шолета по прибору 135—140 км/ч.
П р и м е ч а н и и я; 1, При самопроизвольной перекладке руля высоты в край­
нее положение на кабрирование усилия йа штурвале более значительные, чем
при перекладке па пикирование.
2, В случае необходимости второй пилот по команде командира самолета
помогает тарировать кабрирующий момент.

94/2 10.07 87
5. При полете с любым самопроизвольно отклонившимся тримме­
ром развороты следует выполнять с углом крена не более 15°.
6. При самопроизвольном отклонении любого триммера посадку
произвести на ближайшем аэродроме.

Вынужденная посадка самолета


Вынужденная посадка производится в случаях, когда исключает-
:я возможность продолжения полета (отказ двигателя, пожар в
воздухе и др-)- Пилотирование самолета при выполнении вынужден­
ной посадки осуществляет лично командир самолета. Второй пилот
после принятия решения командиром самолета на вынужденную
посадку ведет непрерывное наблюдение в направлении планирова­
ния с правой стороны в целях предупреждения командира о препят­
ствиях, помогает командиру в выборе площадки для посадки и
определении направления ветра, а также сообщает по радио место
и время вынужденной посадки.
При вынужденной посадке командир самолета обязан:
а) выбрать площадку для посадки;
б) перед приземлением перекрыть бензопитание, выключить
зажигание и отклонить закрылки на 30° или 40°.
Приземление с отклоненными закрылками на 40° производить
на скорости 80—85 км/ч, с отклоненными на 30° на скорости
85—90 км/ч.
При посадке на лесном массиве предпочтение отдавать низкорос­
лой густой растительности.
При посадке на болото предпочтение отдавать площадкам, покры­
тым кустарником или камышом.

Обрыв ленты-расчалки бипланной коробки крыла


П р и м е ч а н и е . Если на выбранном режиме работы двигателя наблюдается
повышенная вибрация лент-расчалок бипланной коробки крыла, необходимо изме­
нить режим работы двигателя.
При обрыве несущей ленты-расчалки в полете командир самолета
обязан установить режим полета, исключающий вибрацию осталь­
ных лент, уменьшить скорость полета до 150 км/ч и, избегая резких
разворотов, совершить посадку на ближайшем аэродроме.
Посадка разрешается как с выпущенными закрылками на 30°,
так и с убранными.
Если полет происходит в условиях неспокойного воздуха (в бол­
танку), произвести посадку на ближайшую площадку, обеспечи­
вающую безопасность посадки.
Обрыв поддерживающей ленты-расчалки не является поводом
для немедленного прекращения полета. При посадке в этом
случае не допускать парашютирования самолета.
95
Пожар на двигателе в воздухе

В случае возникновения пожара на двигателе в воздухе командир


самолета обязан немедленно перекрыть бензопитание, выключить
зажигание двигателя и генератор, второму пилоту закрыть створки
капота, сорвать пломбу с защитного колпачка кнопки включения
пироголовки баллона углекислоты, нажать кнопку с надписью «По­
жар».
Командиру самолета произвести вынужденную посадку на подоб­
ранную с воздуха площадку.
При выполнении авиационно-химических работ на самолете Аи-2
без второго пилота в случае возникновения пожара на двигателе
на высоте 50 м и менее, командир самолета обязан немедлен!
перекрыть бензопитание, выключить генератор.
В дальнейшем действия командира самолета должны быть на­
правлены на обеспечение экстренной вынужденной посадки «пере
собой» с применением закрылков, отклоненных до 40°, в наиболе
подходящих для посадки условиях. После приземления и останови:*
самолета применить противопожарную систему и покинуть самолет

Пожар на самолете в воздухе

Если в воздухе на самолете возник пожар, экипаж обязан уста­


новить очаг пожара, не открывать окна фонаря и дверь фюзеляжа и
принять меры к ликвидации огня.
Для этого необходимо:
а) применить огнетушитель;
б) накрыть очаг пламени чехлами или одеждой.
При очаге пожара, угрожающем жгутам электропроводки, по
решению командира обесточить бортсеть самолета, для чего вы­
ключить генератор и аккумулятор.
П р е д у п р е ж д е н и е . Если источником загорания (дыма) являются неисправ­
ности бортовой электрической сети или потребителей электроэнергии, необходимо:
— после определения источника загорания немедленно выключить неисправное
оборудование и его автомат защиты; при необходимости применить ручной огнету­
шитель;
— в случае, если дымление не прекратилось, выключить генератор и аккумулятор;
— после прекращения дымления, если источник загорания четко определен и
пожар ликвидирован,— включить генератор и аккумулятор, контролируя при этом,
нет ли повторного загорания в зоне повреждений.

Если ликвидировать пожар на самолете не удается, необходимо


ускорить выполнение вынужденной посадки, предварительно пере­
крыв бензопитанле и выключив зажигание двигателя.

96 30 нюня 1989 г
Иам. Ne 13
Появление запаха бензина с одновременным
падениемлцавления бензина
При появлении запаха бензина в кабине с одновременным паде­
2
нием давления бензина менее 0,2 кгс/см командир самолета дол­
жен принять решение о немедленной вынужденной посадке на выб­
ранную с воздуха площадку, при этом выключить генератор и все
потребители, кроме перечисленных в разд. «Отказ генератора», и'
произвести посадку.
Перед приземлением перекрыть бензопитание, выключить зажи­
гание двигателя и аккумулятор.
При вынужденной посадке ночью выключение аккумулятора про­
извести в конце пробега самолета.
№ В крайнем случае при отсутствии площадки для выполнения вы­
нужденной посадки допускается поддерживать давление бензина
<5 помощью ручного бензонасоса и продолжать полет до ближайшего
&еста, где возможно произвести посадку.

Отказ генератора
Отказ генератора определяется по загоранию красного светосиг-
нализатора «Отказ генератора». В этом случае необходимо убе­
диться;
— по амперметру, что генератор не загружен, стрелка устано­
вилась на «0»;
— по вольтамперметру, что аккумулятор разряжается, стрелка
отклонена вправо от «0».
Убедившись, что генератор отказал, оставить включенными:
— все приборы контроля работы двигателя;
— левый авиагоризонт АГК-47Б и ГПК-48;
— радиостанцию P-860-II.
Потребная нагрузка указанных потребителей составляет около
6 А. Остальные потребители выключить и включать их при необходи­
мости. В этом случае одна аккумуляторная батарея 12-А-30 обеспе­
чит питание бортсети самолета для выполнения полета не менее 1 ч.
Чтобы знать запас емкости аккумулятора, периодически конт­
ролировать его напряжение по вольтамперметру.

Действия экипажа при непреднамеренном попадании


в зоны интенсивной турбулентности
1. При приближении к кучево-дождевым облакам или к горной
цепи, хребту или перевалу дать команду: «Пристегнуться привяз­
ными ремнями».
2. Если в полете по маршруту встретились куч ево-дожде вые
облака, которые нельзя обойти стороной, командир самолета обя­
зан вернуться на ближайший аэродром.
96/1
3. При непреднамеренном попадании в зону интенсивной тур­
булентности необходимо принять все меры к быстрейшему выходу
из этой зоны,
4. В случае попадания в зону интенсивной турбулентности ско­
рость горизонтального полета необходимо выдерживать 170-
180 км/ч- Развороты выполнять на этой же скорости с углом кре­
на не более 20°.
5. При встрече с интенсивной турбулентностью с подветренной
стороны горной цепи, хребта или перевала развернуть самолет на
180° от этой горной цепи, хребта или перевала.

96/2
Взлет и посадка в условиях неустойчивого
ветрового режима

1. В условиях неустойчивого ветрового режима: при сдвиге


ветра более 3 м/с на 30 м высоты; при порывах ветра, если разниц,-!
между минимальным и максимальным значениями скорости ветра
е
4 м/с и более; при резких изменениях (более 40 ) направлении
ветра, скорость которого 5 м/с и более,— взлет и посадку выполнять
с неотклоненными закрылками в соответствии с рекомендациями на
с. 64 и 79 (п. 1—5). '
2. Если при заходе на посадку на снижении для выдерживании
траектории и приборной скорости потребуется увеличение режима
работы двигателя до номинального, немедленно установить двига­
телю взлетный режим, уйти на второй круг и следовать на запас­
ной аэродром.
3. При попадании самолета в нисходящий поток, приводящий к
превышению установленной вертикальной скорости снижения по ва­
риометру более чем на 3 м/с, командир самолета обязан установить
двигателю взлетный режим для ухода па второй круг и выполнения
посадки на запасном аэродроме.

Действия экипажа при непреднамеренном попадании


в условия обледененння
1. В случае непреднамеренного попадания самолета в условия
обледенения необходимо принять меры к немедленному выходу ид
этой зоны, включив противообледенительную систему стекол кабины
экипажа и обогрев карбюратора.
2. Удаление льда с лопастей воздушного винта производить
путем изменения шага винта.
3- Убедиться, что обогрев ПВД включен.

Отказы систем питания приборов полным


и статическим давлениями
1. Закупорка или обледенение приемника статического давления
(статических отверстий приемника ПВД-6М).
Эта неисправность при условии герметичности статической ма­
гистрали приборов обнаруживается по следующим признакам:
— стрелка вариометра ВР-10 устанавливается в нулевое положе­
ние н не изменяет своего положения при изменении высоты полета;
— высотомеры ВД 10 не изменяют своих показаний с измене­
нием высоты полета;
— указатели скорости УС-35У при наборе высоты будут зани­
жать свои показания, а при снижении — завышать.

26 05.se 9"
Действия экипажа
При отказах высотомеров, указателей скорости и вариометра
показания их не использовать и доложить об этом диспетчеру. При
продолжении полета использовать показания авиагоризонта и ра­
диовысотомера. Скорость полета контролировать по режиму рабо­
ты двигателя, используя показания мановакуумметра и тахометра.
2. Закупорка или обледенение приемника полного давления.
Основной причиной закупорки входного отверстия приемника
ПВД-6М является обледенение носка приемника, которое происхо­
дит при отказе электрообогревательного элемента или при его не­
включении. При обледенении приемника ПВД-6М может произойти
закупоривание его входного отверстия, а отверстия для стока влаги
остаются открытыми.
При закупорке входного отверстия приемника ПВД-6М показа­
ния указателей скорости УС-35У будут уменьшаться до нуля.
Если произошла закупорка входного отверстия и отверстии для
стока влаги приемника Г1ВД-6М, это обнаруживается по следую­
щим признакам:
— указатели скорости УС-35У сохраняют установившиеся по­
казания и не реагируют на изменение скорости в горизонтальном
полете;
— при наборе высоты показания указателей скорости будут
увеличиваться, а при снижении — уменьшаться.

98 25.05.88
Действия экипажа

Проверить включение обогревательного элемент и п.шемника


ПВД-6М. Если через 2—3 мин после включения обогрева прием­
ника показания указателей скорости не восстановятся, доложить
об этом диспетчеру.
При продолжении полета скорость контролировать по показа­
ниям вариометра и режиму работы двигателя, используя показа­
ния мановакуумметра и тахометра.

4* 99
ГЛАВА 7

ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ САМОЛЕТА


В СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННОМ ВАРИАНТЕ

Влияние сельскохозяйственной аппаратуры на летные


характеристики самолета
L Д л я выполнения авиацконно-химических работ самолет обо­
рудуется сельскохозяйственной аппаратурой.
Установка этой аппаратуры ухудшает летные характеристики
самолета по сравнению с самолетом в пассажирском (грузовом)
варианте:
— максимальная скороподъемность уменьшается на 1,0—
1,2 м/с; фактическая величина в зависимости от условий опреде­
ляется по графику (рис. 18);
— скорость горизонтального полета уменьшается на 25—
30 км/ч; для (выдерживания установленной скорости требуется по­
вышенный режим работы двигателя;

Самолет AH~2S с/х


Высота аэродрома по варианте тш ~$25Ъи
** раотнию ото до fSOOM

со
-НО -35 -30 -25 "20 -15 ~f0 S Q S Ю /5 20
Температура Зоздуш у земли
Пример: Высота аэродрома НЧОВОм
Температура йозВуха Ц>*С
Вертикальная скорость самопета при
з ш х утбиях будет раина Vg ^2MJC
Рис. 18. График зависимости вертикальной скорости от температуры воздуха
S32
1
— длина разбега увеличивается на 15—20%; фактическая ве­
личина определяется в зависимости от условий по номограмме
(см. рис. 8) с учетом указанного увеличения;
— взлетная дистанция увеличивается на 20—25 %.
2. При работе о опыливателем возможно налипание химиката
в передней части и его каналах.
При значительном налипании создается дополнительное увели­
чение сопротивления, что приводит к уменьшению скорости на за­
данном режиме работы двигателя.
Д л я предупреждения этого необходимо систематически осмат­
ривать опыливатель и не допускать налипания в нем химикатов и
грязи.
При обнаружении этого явления в полете необходимо заданную
скорость сохранять увеличением режима работы двигателя, выпол­
нение производствеЕшых полетов прекратить и произвести посадку
на аэродроме.
3. Ухудшение аэродинамических характеристик самолета, обо­
рудованного сельскохозяйственной аппаратурой, а также полеты
на малой высоте и выполнение при этом большого количества
эволюции и маневров требуют от летного состава повышенного
внимания к пилотированию и четкого выполнения каждого эле­
мента полета.
Кроме того, самолет» оборудованный сельскохозяйственной ап­
паратурой, более инертен, особенно с жидкими химикатами, но
сравнению с самолетом в пассажирском (грузовом) варианте.
Поэтому для сохранения заданных режимов полета (скорости
и крена) от пилота требуются своевременные и более энергичные
действия.
4. Руление и выполнение полета в основном выполняется так
же, как и на самолете в лассажирском (грузовом) варианте.
5. Полеты по выполнению авяационно-химических работ про­
изводить в строгом соответствии с НПП ГА и «Руководством но
авиациоыно-хнмичеекдм работам в гражданской авиации СССР».

Требования к аэродромам для авиационно-химических работ


1. Поверхность летных полос постоянных и временных аэро­
дромов должна быть ровной, без бугров, кочек, ям, колей, по воз­
можности иметь задернение и не иметь каких-либо препятствий
для полетав.
Высота травостоя на грунтозой взлетно-посадочной полосе не
должна быть более 30 см.
2. Грунтовая взлетно-посадочная полоса (ГВПП) постоянного
аэродрома должна иметь минимальные размеры 500X60 м с кон­
цевыми полосами безопасности (КПБ) по 75 м и боковыми поло­
сами безопасности ( Б П Б ) по 20 м с каждой стороны.
Рабочая плошадь летной полосы с искусственным покрытием
на постоянном аэродроме должна иметь минимальные размеры
133
500x60 м, при этом искусственное покрытие ВПП должно быть
не менее 400x20 м и располагаться параллельно грунтовой В П П .
3. Высота препятствий на территории полос воздушных подхо­
дов постоянных аэродромов ограничивается условными плоскостя­
ми, проходящими от внешних границ КПБ с наклоном 1;30.
С боковых сторон летных полос препятствия ограничиваются
условными плоскостями, проходящими от границ рабочей площа­
ди с наклоном 1:8 до высоты 50 м и далее — с наклоном 1:15.
4. Временный аэродром для выполнения авиахимработ должен
иметь минимальные размеры рабочей площади летной полосы
550X60 м с боковыми полосами безопасности по 20 м с каждой
стороны.
Полосы воздушных подходов к временному аэродрому на про­
тяжении 50 и от летной полосы не должны иметь препятствий,
превышающих линию ограничения с наклоном 1:50 и далее ^~
с наклоном 1:30.
5. На территории Б П Б для постоянного аэродрома, а также
для временного аэродрома никаких препятствий, представляющих
опасность для полетов самолетов, не допускается,
6. КПБ и Б П Б постоянных грунтовых аэродромов, К П Б аэро­
дромов с искусственным покрытием <ВПП и Б П Б временных аэро­
дромов разрешается использовать под посевы низкорослых (высо­
той не более 0,5 м) сельскохозяйственных культур (посевы клеве­
ра, других многолетних трав и т. п,) не требующих при их возде­
?

лывании борозд.
П р и м е ч а н и я : 1. Указанные размеры аэродромов приведены для стан­
С
дартных атмосферных условий на уровне моря (р*=760 мм рт. ст., t— - Н 5 С ) .
2. Минимальные размеры ЛП (ВПП и КПБ) для конкретных расчетных
условий определяются в соответствий с «Руководством по авиационню-химиче-
ским работам в гражданской авиации СССР».

Подготовка к полетам на аэродроме для выполнения


авиационно-химических работ
(1, Перед началом каждого летного дня командир самолета ос­
матривает аэродром, проверяет правильность разбивки старта
вторым пилотом, устанавливает порядок движения транспорта и
людей на аэродроме.
2. Командир самолета рассчитывает по графикам и номограм­
мам длину разбега и пробега самолета, В зависимости от расчет­
ных данных и размеров аэродрома (рис. 19—23) он определяет
взлетную массу самолета, дает указания о количестве загружае­
мых химикатов, намечает рубеж прекращения разбега, обозначив
его красным флажком.
Порядок расчета максимально допустимой взлетной массы са­
молета следующий:
а) по номограмме № 4 (см. рис, 21) определяется максималь­
но допустимая полетная масса самолета, при которой обеспечи-
134
вается скороподъемность не менее 1,2 м/с на номинальном режиме
работы двигателя;
б) по номограмме № 5 (см. рис. 22) определяются максималь­
но допустимая взлетная масса и положение закрылков из условия
обеспечения на взлете градиента набора высоты 3,33 % на взлет­
ном режиме работы двигателя;
в) за максимально допустимую взлетную массу самолета при*
нимается наименьшая из масс, определенных по номограммам
№ 4 и 5.

Рис, 19. Перевод барометрического давления в барометрическую высоту


135
Д л я полученной массы а соответствующего ей положения за*
крылков определяется длина разбега по номограмме № 1 (см.
рис. 8) с учетом ее увеличения на 15—20 % (с. 133, п, 1),
Если полученная длина разбега больше располагаемой длины
ВПП, то взлетную массу необходимо уменьшить и вновь опреде­
лить длину разбега*
Пример 1. Определить максимально допустимую взлетную мас­
су самолета при следующих условиях:
Температура воздуха 4-2Э°С
Атмосферное давление на аэродроме н обрабатывае­
мом участке 688 мм рт. ст.

Рис. 20, Изменение температуры воздуха относительно СА в зависимости от


высоты
136
Порядок расчега:
1) по графику (см, рис. 19) определяем барометрическую вы­
соту аэродрома для давления 688 мм рт. ст. — получаем 800 м;
2) на номограмме № 4 (рис. 21) на-ходим высоту 800 м и про­
водим от нее горизонтальную лиеию; поскольку эта линия не пере­
секается ни с одной из кривых температуры, продолжаем ее до
пересечения с линией ограничения массы (5250 к г ) .

Рис. 21. Номограмма № 4. Зависимость максимально допустимой полетной массы


самолета от высоты полета и температуры воздуха из условия обеспечения
скороподъемности самолета не менее 1,2 м/с. Режим работы двигателей номи­
нальный. Самолет оборудован сельхозаппаратурой
6 Зак. I486 to?
Таким образом, для данных условий максимально допустимая
полетная масса ограничена максимально допустимой массой само­
лета для выполнения АХР;
3) поскольку в приведенном примере барометрическая высо­
та аэродрома (800 м) нлже начальной высоты, указанной на но­
мограмме № 5 (рис, 22), за окончательную взлетную массу самоле­
та принимаем массу, шлученную по номограмме № 4, — 5250 кг.
Для данной взлетной массы самолета (5250 кг) определяем
потребную длину разбега самолета.
Пример 2. Определить максимально допустимую взлетную мас­
су самолета при следующих условиях:
Температура воздуха . +17°С
Атмосферное давление на аэродроме н обрабатывае­
мом участке * 596 мм рт. ст.

НдЪр. сэр, м

4508 SQQ0 51№ л

Рас, 22. Номограмма Ne 5. Зависимость максимально допустимой взлетной массы


самолета от высоты расположения аэродрома и температуры воздуха из усло­
вия обеспечения на взлете градиента 3,33 °/о. Режим работы двигателей взлетный.
Самолет оборудован сельхозаппаратурой
138
Порядок расчета:
1) по графику (см, рис. 19) определяем барометрическую вы­
соту аэродрома для давления 696 мм рт. ст. — получаем 2 ООО и;
2) по графику (см, рис. 20) определяем температуру воздуха
относительно СА для температуры + 17 °С и высоты 2000 м — по­
лучаем + 15°С;
3) по номограмме № 4 (см. рис. 21) для высоты 2000 м и стан­
дартной температуры +15 °С находим максимально допустимую
взлетную массу самолета — АЫ&*кг при взлете с 6У=30°.

Н 5ар, м

СА~20'

СА-ЛГ
СА

2000 : сА+го'

iOQO
4QQQ 4500 S0QQ Шооп, лг

р а м м а K s а 3ави
еамплм^» <>имость максимально допустимой полетной массы
в ь ш о л н е н
мого vvL*™ а и
и я авиахимработ от высоты расположения обрабатывае-
т е м п
самштвтя Л д а т у р ы воздуха из условия обеспечения скороподъемности
М е н е е 1 , 2 м с Р е ж и м
ойпт
ио
' ' работы двигателя номинальный. Самолет
РУДован дозатором от стандартного тоннельного опыливателя
6* 139
4) it о номограмме № 5 (см. рис. 22) для высоты 2 000 м и фак­
тической температуры воздуха + 17°С находим максимально до­
пустимую взлетную массу самолета — 4 815 кг при взлете с 6 = 3 0 ° ; Л

5) за максимально допустимую взлетную массу принимаем


наименьшую из масс, полученных по номограммам № 4 и 5,
4 740 кг.
Для данной взлетной массы самолета (4740 кг) определяем
потребную длину разбега самолета с закрылками 6-^30°.
Пример 3. Определить максимально допустимую взлетную мас­
су "самолета при следующих условиях:
Температура воздуха > 4-1б°С
на обрабатываемом участке 4~13°С
Атмосферное давление:
на аэродроме , 585 мм рт, ст.
на обрабатываемом участке . > « . , . 574 мм рт. ст.
Порядок расчета:
1) по графику (см, рис. 19) определяем барометрическую вы­
соту на аэродроме — получаем 2 150 м, на обрабатываемом участ­
ке — получаем 2 300 м;
2) по графику (см. рис. 20) определяем температуру относи­
тельно С А для +43 °С и высоты 2 300 м — получаем С А + 1 3 ° ;
3) по номограмме № 4 (см, .рис. 21) для высоты 2 300 м и
СА + 1 3 ° находим максимально допустимую полетную массу само­
лета — 4 540 кг;
4) на номограмме Ш 5 (см. рис. 22) находим барометрическую
высоту аэродрома — 2 150 м и от нее проводим горизонтальную
линию.
Поскольку эта линия не пересекается с необходимой кривой
температуры (+1б°С), продолжаем ее до пересечения с линией
ограничения массы — -получаем 5 250 кг при взлете с закрылками
й =0°;
3

5) за максимально допустимую взлетную массу самолета при­


нимаем наименьшую из масс, полученных по номограммам № 4
и 5, — 4540 кг. Эту массу необходимо увеличить на массу топли­
ва, потребного для достижения высоты обрабатываемого участка

Далее определяем потребную длину разбега самолета со взлет­


ной массой 4 540 кг + Л т для условий на аэродроме.
т о п л

3. Если в течение летного дня происходит повышение темпера­


туры воздуха на -г*5°С и более или падение давления на 4 мм"
рт. ст. и более, произвести новый расчет.
4. Прием самолета от авиатехника:
— командир самолета принимает доклад от авиатехника о го­
товности самолета к полетам;
— экипаж производит предполетный осмотр самолета и его
оборудования в последовательности, изложенной в гл. 3, кроме
того, осматривает сельскохозяйственную аппаратуру;
— осмотрев самолет и оформив документацию по приему са­
молета от авиатехника, экипаж занимает свои места в кабине,
140
5. Запуск и опробование двигателя:
— командир самолета производит запуск и опробование дви­
гателя в последовательности, изложенной в гл. 3;
— второй 1пилот осматривает «переднюю правую «полусферу, до­
кладывает командиру самолета об отсутствии -препятствий, уста­
навливает связь, передает фактическую погоду, получает 'прогноз
погоды, диспетчерское разрешение и в дальнейшем выполняет
указания командира самолета.
6. Руление к загрузочной площадке:
— перед выруливанием производятся действия в соответствии
с картой контрольных проверок;
— руление к загрузочной площадке выполняет командир само­
лета по сигналам авиатехника;
— второй !пилот в процессе руления держит ноги и руки на
педалях и штурвале, не стесняя отри этом действия командира са­
молета, ведет осмотр передней правой полусферы, докладывает
командиру об обнаруженных препятствиях, наблюдает за (показа­
ниями приборов, 'поддерживает температурный режим работы дви­
гателя в установленных пределах и выполняет указания команди­
ра самолета;
— зарулив на загрузочную площадку, командир самолета вы­
ключает двигатель.
Загрузка химикатами.
1. Бак сельскохозяйственного самолета загружают жидкими
химикатами через заправочный штуцер, размещенный на левом
борту фюзеляжа. Количество заправляемого жидкого химиката
проверяет второй пилот по тарировочиой линейке, установленной
внутри бака, через смотровое стекло.
На самолетах, оборудованных указателем уровня жидких
химикатов, контроль за количеством жидкого химиката осу­
ществляется ш индикатору уровня, установленному на пра­
вой тфибогрной доске.
При полной заправке бака срабатывает звуковой сигнали­
затор ЗС-2.
Включение указателя уровня жидких химикатов осуще­
ствляется автоматом защиты сети АЗС-5 «Розетка лереносн.
Л» на .центральном щитке (приборной доски.
2. Сыпучие химикаты п минеральные удобрения загружают по
массе через загрузочные патрубки, размещенные сверху фюзеляжа.
3. Выносной бачок для высокотоксичных химикатов заправля­
ется отдельно от основного бака через горловину бачка. При за­
правке этого бачка необходимо соблюдать меры предосторожно­
сти в соответствии с правилами по технике безопасности.
4> Во время загрузки жидкими химикатами авиатехник следит
за сигналами командира самолета и дает команду на своевремен­
ное выключение мотопомпы.
I0.07.8-? 141
Во время загрузки сыпучими химикатами авиатехник руково­
дит подъездом и отъездом загрузчика сыпучих химикатов, свое­
временно устанавливает колодку под колеса загрузчика.
Руление на старт
1. Получив от авиатехника сигнал об окончании загрузки и раз­
решение на запуск двигателя, командир самолета запускает дви­
гатель.
2. Если самолет оборудован опрыскивателем, поставить ручку
управления сельхозаппаратурой при механическом управлении
в положение <к2» на секторе, а при пневмоуправлении ручку пнев-
мокрана — на «мешалку» и проверить работу насоса (наблюдая
через ^смотровое стекло — окуляр бака за ^циркуляцией жидкого
химиката).
3. Если самолет оборудован опрыскивателем с раздельной по­
дачей ядохимиката, необходимо установить ручку крана низкого
давления в положение «Наддув», проверить по манометру давле­
ние в <5ачке.
4. По карте контрольной 'Проверки убедиться в готовности к вы­
руливанию и 'поднятием руки запросить разрешение на руление
к старту. Руление на старт осуществляет командир самолета.
5. Второй пилот мягко держится за управление, докладывает
командиру самолета о готовности к рулению, ведет осмотр перед­
ней правой полусферы, наблюдает за показаниями приборов, под­
держивает температурный режим двигателя в установленных пре­
делах и выполняет указания командира самолета.
Выполнение полета
1. По ка|рте контрольной проверки на исполнительном старте
убедиться в готовности к взлету.
2. Взлет и набор заданной высоты выполняет командир само­
лета.
3. Второй пилот мягко держится за управление и должен быть
готов в любой момент принять на себя пилотирование, ведет
осмотр передней правой полусферы, поддерживает установленный
командиром самолета режим работы двигателя и его температур­
ный режим, следит за выдерживанием заданных скорости и высо­
ты полета и докладывает командиру самолета об их изменении.
4. После набора заданной высоты полет до рабочего участка
выполняет командир или второй пилот; на этом этапе командир
самолета или по его указанию второй пилот докладывает по ра­
дио о начале работы.
5. При заходе на обрабатываемый участок, при полете над
ним, при заходе на очередной гон, при наборе высоты по оконча­
нии обработки пилотирует командир самолета.
6. Второй пилот на этих этапах полета мягко держится за уп­
равление и должен <5ыть готов в любой момент взять на себя тш-
142
дотирование самолетом, ведет осмотр передней правой полусфе­
ры, поддерживает установленный командиром самолета режим
работы двигателей "и его температурный режим, докладывает
командиру о правильности захода на линию сигналов, о скорости
и высоте полета, по команде командира самолета включает и вы­
ключает сельхозаппаратуру и докладывает о ее работе.
7. Первый заход самолета на обрабатываемый участок следует
выполнять с таким расчетом, чтобы угол разворота был не бо­
лее 90°.
Развороты при выполнении АХР выполняются в горизонталь­
ной плоскости на высоте не ниже 50 м над препятствиями в рав­
нинной местности и не ниже 100 м над пересеченной местностью
и лесными массивами на скорости полета не менее 155 км/ч.
8. Снижение самолета на обрабатываемый участок выполнять
по прямой в направлении створа, образованного сигнальщиками,
для чего ГПК установить на 0°, на самолетах, оборудованных кур­
совой системой ГМК-1 АС на УГР-4УК, стрелку задатчика курса
установить на курс следования. Скорость полета по прибору
должна быть 160" км/ч с вертикальной скоростью снижения не
более 3 м/с. Довороты для исправления захода по створу сигналов
разрешается выполнять до 10° с углом крена не более 15° и высоты
не ниже 20 м.
9. Скорость полета над обрабатываемым участком должна быть:
— при опыливании — не менее 160 км/ч с убранными закрыл­
ками;
— при опрыскивании — 150 км/ч с закрылками, отклоненными
на угол 5°.
Указанным скоростям полета соответствует режим работы дви­
гателя Я , = 700—780 мм рт. ст., п = 1800—1920 об/мин (в зависи­
мости от температуры воздуха).
При полете с распылителем РТШ-1 рекомендуется использо­
вать режим работы двигателя Р — 700—830 мм рт ст., п — 1800—
к

2030 об/мин.
П р и м е ч а н и е . Весь производственный цикл при опрыскивании — полет над
участком, набор высоты, разворот и снижение — выполняется с закрылками,
постоянно отклоненными на угол 5°.
Закрылки устанавливают на угол 5° после взлета самолета на
высоте не ниже 50 м.
Ш. Заданная высота полета над обрабатываемым участком
выдерживается визуально с контролем по радиовысотомеру.
Довороты на гоне с креном запрещаются.
П . После пролета выходного сигнальщика увеличить мощность
двигателя до значения давления наддува 780—860 мм рт. ст.,
п = 1920-2050 об/мин.
Одновременно с увеличением мощности двигателя плавным взя­
тием штурвала на себя перевести самолет в набор высоты с вер­
тикальной скоростью не более 2,5—3 м/с. Скорость по прибору
при наборе высоты должна быть не менее 140 км/ч.
ш
20.10.88
Набор высоты выполнять по прямой:
— над равнинной местностью — до высоты не менее 50 м над
препятствиями;
— над пересеченной местностью — до высоты не менее 100 м
над препятствиями.
12. Набрав указанную высоту, отклонением штурвала от себя
увеличить скорость полета до 155—160 км/ч, после чего выполнить
стандартный разворот (при челночном способе обработки) или
разворот на 180° (при загонном способе обработки).
Стандартные развороты выполняются на установленной скоро­
сти полета (155—160 км/ч) в следующем порядке:
прямой левый — произвести координированный отворот вправо
на угол 80° в штиль, при встречном и попутном ветре, затем пере­
вести самолет в левый разворот и выполнять его до значения 180°
по ГПК; u

прямой правый — произвести координированный отворот влево


на угол 80° в штиль, при встречном и попутном ветре, затем пере­
вести самолет в правый разворот и выполнять его до значения 180°
по ГПК.
Обратные стандартные развороты могут применяться при сле­
дующих условиях;
— на всех видах АХР, выполняемых в пересеченной местности,
с разворотами на высоте 100 м;
— набор высоты с попутным ветром или в штиль;
— вертикальная скорость набора высоты не более 1,3—1,5 м/с.
Обратный левый — выполнить координированный левый разво­
рот на 260°, затем перевести самолет в правый разворот и выпол­
нять его до значения 180° по ГПК (курса гона). На курсе гона
произвести снижение до высоты гона с вертикальной скоростью
2,54-2,6 м/с, но не более 3 м/с.
Обратный правый -~ выполнить координированный правый раз­
ворот на 260°, затем перевести самолет в левый разворот и выпол­
нять его до значения 180° по ГПК (курса гона). На курсе гона
произвести снижение до высоты гона с вертикальной скоростью
2,5-г2,6 м/с, но не более 3 м/с.
П р и м е ч а н и е . На самолетах, оборудованных курсовой системой ГМК-1 АС,
при выполнении прямых и обратных стандартных разворотов принимать за 0° острый
конец стрелки задатчика курса, выставленной на куре створа, образованного сиг­
нал ьшиками.
Предельно допустимый угол крена на развороте должен быть
не более 30°, а при выполнении разворотов над лесом и оврагами,
а также при слабой болтанке — не более 20°.
При повторном заходе методом стандартного разворота выпол­
нять его в последовательности, изложенной выше, принимая за
исходные показания ГПК 180°,
Стандартные развороты выполняются визуально с контролем
по приборам заданных скорости, высоты, крена. Особое внимание
обращать на точность координации-.
144 20.10.88
Уменьшение скорости и увеличение угла крена бтнобИТЙЙБИо-
установленных для выполнения разворота категорически з а п р е ­
щается, так как э т о приближает выход самолета на критичес­
кие режимы полета з а с ч е т уменьшения запасов по скорости
и перегрузке.
При выполнении стандартных разворотов запрещается отвле­
кать внимание от пилотирования для наблюдения з а обрабатыва­
емым участком и сигнальщиками,
13. Разворот на 1 8 0 ° п р и загонном способе обработки про­
изводится в такой последовательности:
- после набора заданной высоты установить скорость 155-
160 км/ч, выполнить разворот влево (вправо) на 180 в штиль,
при встречном и попутном ветре, а при боковом ветре - на угол,
рассчитанный по графику (рис. 25), с углом крена не более
30°

ВмУл

то

12 W Г~Г~4 2 0 Z 4 6 8 10 12
ЗажоЬ против ветра Заход по ветру
Углы упреждения (УУ)
Рис. 25. График определения угла отворота при загонном с п о ­
с о б е обработки участка

Рекомендуется выполнять полеты с левым разворотом.


Кроме этого, требование по пилотированию, указанное для
стандартного разворота, относится и к полетам по обработке
загонным способом»
1 4 5
09,02.88
14* Снижение на обрабатываемый участок выполняется прямо­
линейно, по ОТБОРУ сигналов, на скорости по прибору 160 км/ч.
Заданную высоту офаботки устанавливать на расстоянии не м е ­
нее SO м д о обрабатываемого участка.
Повороты для исправления захода по створу сигналов р а з р е ­
шается выполнять до 1 0 ° с углом крена не более 1 5 ° и до
высоты не менее 20 м»
15. При боковом ветре к линии полета над обрабатываемым*
участком необходимо при снижении до высоты не менее 20 м
взять упреждение, равное углу сноса.
16. Полет самолета от аэродрома к обрабатываемому участ­
ку и обратно выполняется по кратчайшему безопасному маршру­
ту с превышением над препятствиями в равнинной местности не
менее 50 м, а над пересеченной местностью (холмы, балки, овра­
ги, реки, лесные и водные пространства) - не менее 100 м,
17. При полете от обрабатываемого участка к аэродрому пи­
лотирует самолет командир или по его указанию второй пилот;
заход, расчет на посадку, посадку, торможение и заруливание
на загрузочную площадку выполняет командир самолета.
Второй пилот на этих этапах полета мягко держится з а у п ­
равление и должен быть готов в любой момент принять на себя
пилотирование, ведет осмотр передней правой полусферы, поддер­
живает температурный режим двигателя, докладывает командиру
самолета о скорости, высоте полета и выполняет его указания.
18. Заход на посадку необходимо выполнять таким образом,
чтобы четвертый (последний)разворот перед посадкой производить
под углом не более 90 , на высоте не ниже 50 м над препятст­
виями.
19. При расчете на посадку и при выполнении самой посадки
учитывать отсутствие химикатов в баке, что создает более п е ­
реднюю центровку самолета.
Для устранения пикирующего момента нужно триммером пол­
ностью снять нагрузку с о штурвала и более энергично перево­
дить самолет в трехточечное положение. Торможение начинать
во второй половине пробега.
П р е д у п р е ж д е н и я : 1, Запрещается производить
полеты при умеренной и сильной болтанке и скорости ветра, пре­
вышающей установленную по технологии для данного вида работ*
2. При полетах с полос, имеющих искусственное покрытие,
когда остальная часть летного поля и з - з а размокшего грунта н е ­
пригодна для полетов, боковая составляющая скорости ветра долж­
на быть не более 4 м/с*
146 09 02 88
# #
3. При визуальном обнаружении экипажем скопления птиц в
районе обрабатываемого участка или над ним необходимо вклю­
чить посадочные фары и, если по истечении 5 мин полета с вклю­
ченными фарами (максимально допустимое время непрерывного
горения фар) орнитологическая обстановка продолжает оставать­
ся сложной,- прекратить выполнение задания.

Управление сельхозаппаратурой
1. Управление опыливателем производится в тако# последова­
тельности;
- при пролете входного сигнальщика по команде. командира
самолета второй пилот включает сельхозаппаратуру, для чего
ручку пневмокрака переводит из положения 'Выключено* в поло­
жение "Включено*;
- включение опыливателя контролируется по положению пнев­
мокрана или переключателя и выходу химикатов из распылителя;

09.02.88 146/1
Подписано в печать 0 4 , 0 5 . 8 8 . Уел, печ. л . 0 , 2 5 .
Усл. к р . - о т т . О 2 5 . Уч. иэд. n . O , 2 2 . 3 « K a 3
г

Изд. 1 1 8 0 . Тираж З О ООО^есплатно,


Издательство 'Воздушный транспорт*, 1 0 3 0 1 2 , Москва,
Старопанский п е р , , 5 .
Tim, изд-ва 'Воздушный транспорт*, 1 0 3 0 1 2 , Москва,
Старопанский п е р . , 5 .
— выход химикатов из распылителя контролируется через
зеркало, установленное на фонаре кабины экипажа со стороны
командира самолета;
— при пролете выходного сигнальщика второй пилот по коман­
де командира самолета 'переводит ручку пиевмокр/ана из положе­
ния «Включен^рв положение «Выключенную
Выключение опыливателя контролируется по положению пнев-
мокрана или переключателя и по прекращению выхода химикатов
из распылителя;
— прекращение выхода химикатов из распылителя контроли­
руется через зеркало командиром самолета;
—- в случае задержки выхода химикатов командир самолета
обязан прекратить выполнение задания, возвратиться на аэродром
для устранения неисправности ссльхозаппаратурьт.
Запрещается выполнять какие-либо эволюции самолета в целях
устранения задержек в выходе химикатов.
2. Управление опрыскивателем производится в такой последо­
вательности:
— при работе с опрыскивателем без раздельной подачи ядо­
химикатов (без применения бачков для высокотоксичных химика­
тов) в случае необходимости 'перемешивания в баке жидких хими­
катов (например, для перемешивания суспензий) включать в ра­
боту гидромешалку;
-- • гидромешалку включать после взлета, набора высоты и пе­
рехода в горизонтальный полет, установив ручку пневмокрана
н положение «Мешалка».
П р е д у п р е ж д е н и я : 1, При работе опрыскинатели с раздельной подачей
ядохимикатов и йоды гидромешнлку включать ЗАПРЕЩАЕТСЯ.
При работающей гидромешалкс дли включении к работу опрыскинателн руч­
ку пневмокрана из положения «Мешалка» перенести в положение «Выключе­
но» и только после этого перевести ч положение «Включено».
2. Включать опрыскиватель о работу из положения «Мешалка» я положение
«Включено», минуя положение л Выключено», ЗАПРЕЩАЕТСЯ, так как при
этом возрастают усилия р механизмах открытия клапана.
3. Для выключения оельхозаппарагуры ручку пневмокрана пе­
ревести в .положение «Выключено», а затем дли следующего за­
хода установить ее в положение «Мешалка».
4. Включение селъхозаппаратуры при следующем заходе про­
изводится н указанной 'Последовательности.
5. Нсли опрыскиватель с раздельной подачей воды и химиката,
а также если не требуется применение гидромешалки, включать
и ныклгочать опрыскиватель так же, как и опыливатель.
6. Контроль у а включением и выключением аппаратуры, а так­
же за выходом жидких химикатов такой же, как и при работе
с опыливателем.
На самолетах, оборудованных указателем уровня жидких
химикатов, дополнительный контроль за выходом жидких хи­
микатов осуществляется чю индикатору уровня, установлен­
ному на правой приборной доске.
Методика обработки участка на АХР
Челночный способ
Челночный способ обработки участка применяется редко, в
основжж при доработке участка и при очень малой ширине за­
гона.
Учитывая сложность захода на очередной гон, для точ­
ного выхода в створ сигнальной линии маневр осуществляет­
ся с учетом бокового ветра. Как правило, развороты выпол­
няются против ветра. При наличии бокового ветра, слева
при левом прямом или обратном стандартном развороте, угол
отворота 80° (разворота 260°) уменьшать на 10°, на каждые
3 м/с боковой составляющей скорости ветра.
При боковом ветре, не соответствующем стороне разво­
рота после отворота на угол 80° (разво(рота на 260°), выпол-
нить полет по прямой в течение 3 с на каждые 3 м/с боко­
вой составляющей скорости ветра. При повторном заходе
методом прямых или обратных стандартных разворотов вы­
полнять их в -последовательности, изложенной выше, прини­
| мая за исходные показания ГОК — 180°,

Заеонный способ
Загонный способ обработки участка применяется в случае,
когда ширина загона равна или больше двух -радиусов разворота
самолета.
При боковом ветре для обработки участка загонным способом
и вывода самолета точно в створ сигнальной линии необходимо
предварительно развернуться на некоторый угол (УО) в сторону,
противоположную заходу. Для определения угла отворота (УО)
в зависимости от скорости бокового ветра и ширины загона (В?)
пользуются графиком (см. рис, 25). Правая вертикальная шкала
графика — шкала величин для (разворотов с углом крена 30°.
Левая вертикальная шкала графика — шкала величин для разво­
ротов с углом крена 20°. Горизонтальная шкала графика — шкала
средних углов упреждения на гоне. Кривые линии — линии равных
углов отворота. Точка пересечения горизонтальной линии {Bv)
с вертикальной линией (УУ) дает на графике искомый угол отво­
рота. Угол упреждения — это угол сноса на гоне. Он (рассчиты­
вается на земле по известному ветру или определяется в колете
при подборе курса в створе сигнальщиков.
При отсутствии бокового ветра (УО—0°) заход выполняется
одним разворотом на 180°, только с учетом угла сноса.

148 10.07,87
Пользование графиком поясняется "на""пр^М"ер'егЩнршга-^рз^
батываемого участка равна В00 м, значит ширина загона (В ) бу­
д

дет равна 400 м, на гоне определен угол сноса — 4° (УС=УУ).

Определяем по графику:

для захода по ветру (отворот против ветра) УО=65° с р—30°;


для захода против ветра УО—40° с f>=30°.
Соответственно с углом крена 20° будет:
УО=80° — по ветру,
а
У О = 5 6 — против ветра.
При заходе на каждый последующий гон командир самолета
разворачивает самолет по ветру или против ветра на рассчитан­
ный по графику УО. Начало разворота на обратный курс прошед­
шего гона определяется по курсу, который равен курсу следова­
ния на гоне ± У О (знак « + » разворот вправо, знак к<—» разво­
рот влево).
За 5—10° (поправка на инерцию самолета) до расчетного кур­
са начала разворота командир самолета переводит самолет с пра­
вого в левый разворот, или наоборот, с тем же углом крена до
обратного курса -±УУ (знак «-(-» при левом развороте против вет­
ра и при правом развороте по ветру, знак «—» при правом разво­
роте против ветра и при левом развороте по ветру).

Особенности эксплуатации самолета Ан-2, оборудованного


дозатором от стандартного туннельного опыливателя
для обработки высокогорных пастбищ

1. При выполнении авиахимработ на участках, расположенных


выше барометрической высоты 2 000 м (давление ниже 596 мм
рт. ст.), необходимо максимально допустимую полетную массу
определять по яомопрамме № 6 (ем. рис. 23). С тажой полетной
массой обеспечивается скороподъемность на номинальном режиме
работы двигателя не менее 1,2 м/с.
2. Если высоты аэродрома и обрабатываемого участка пример­
но одинаковы ( ± 5 0 м), то определенная по номограмме полетная
масса является одновременно и максимально допустимой взлетной
массой самолета.
Если высота аэродрома ниже высоты обрабатываемого участка,
то максимальная взлетная масса самолета может быть увеличена
на количество топлива, необходимого для достижения высоты об­
рабатываемого участка.
3. Д л я получения максимально допустимой взлетной массы по
номограмме Ш .1 определяем длину разбега при взлете с закрыл­
ками б = 0 ° , режим работы двигателя — взлетный.
3

149
Пример. Определить максимально допустимую взлетную массу
самолета при следующих условиях:
W
Температура воздуха * * +15 C
А т м о с ф е р н о е д а в л е н и е на а э р о д р о м е и о б р а б а т ы в а е ­
мом у ч а с т к е f . . . . . . . . » . 566 м м р т . ст.
Порядок расчета:
1) по графику (см. рис. 19) определяем барометрическую вы­
соту для давления 566 мм рт. ст. — получаем 2 400 м;
2) по графику (см. рис. 20) определяем температуру воздуха
относительно СА для ±15°С и высоты 2 400 м — получаем СА
+ 16°;
3) по номограмме № 6 определяем максимально допустимую
полетную массу — 4 870 кг (она же — максимально допустимая
взлетная масса).
Для данной взлетной массы 4 870 кг определяем необходимую
длину разбега самолета с закрылками р —0°. 3

Особенности летной эксплуатации самолета Ан-2В


в сельскохозяйственном варианте
По технике пилотирования, включая все элементы полета, са­
молет Ан-2В, оборудованный сельскохозяйственной аппаратурой^
не имеет существенных отличий от пассажирского (грузового) са­
молета, но имеет некоторые особенности:
1. Установка сельскохозяйственной аппаратуры (опрыскиватель,
опыливатель) на самолет Ан-2В приводит к значительному ухуд­
шению его летных данных.
2. Взлет выполнять строго против ветра с применением закрыл­
ков, отклоненных на угол 20°, при использовании взлетной мощно­
сти двигателя.
3. Полеты на авиахимработах проводить при температуре воз­
духа не выше Н-18°С при скорости ветра до 4 м/с.
4. Перед взлетом командиру самолета оценить условия старта:
длину акватории, препятствия на полосе подходов, температуру
воздуха и атмосферное давление.
5. В связи со значительным ухудшением летных качеств, вы­
зываемых установкой сельскохозяйственной аппаратуры, взлетная
масса самолета, оборудованного опрыскивателем или опыливате­
лем, не должна превышать 5 000 кг.
6. Максимальная скороподъемность самолета уменьшается и со­
ставляет 2 м/с.
7. Крейсерскую скорость горизонтального полета над обрабаты­
ваемым участком следует выдерживать 160 км/ч, что соответствует
режиму работы двигателя Р ^7Ъ0 мм рт. ст. и я—1 850 об/мин.
К

Для набора высоты и горизонтального полета с рекомендован­


ной скоростью требуются повышенные режимы работы двигателя.
150
8. Набор высоты после выхода из гона обрабатываемого участка выпол­
нять на скорости 140 км/ч, при скорости полета 110 км/ч самолет имеет тен­
денцию к сваливанию на правое крыло.
9. При выполнении стандартных разворотов не допускать снижения са­
молета; угол крена при отсутствии болтанки не должен превышать 20° (в бол­
танку не более 15°) при скорости по прибору 160 км/ч..
10. Высота, полета над обрабатываемым участком устанавливается ко­
мандиром самолета по РВ-2 или РВ-УМ, а затем выдерживается визуально.
Высота полета над верхушками деревьев леса не менее 10 м.
11. Стандартные развороты для очередного захода на обрабатываемый
участок производить на высоте 100 м, подход и уход с рабочей полосы к месту
базирования производятся на высоте не менее 100 м.
12. Посадку самолета на акваторию выполнять с закрылками, отклонен­
ными на 30°, со скоростью 130 км/ч.
13. Работа серийного опрыскивателя или опыливателя самолета Ан-2В
не отличается от работе серийных аппаратов, установленных на самолете
Ан-2.

РГСОБЕННЙСТИ ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ САМОЛЕТА


ОБОРУДОВАННОГО СЛИВНЫМ УСТРОЙСТВОМ.

1 Самолет Ан-2, оборудованный сливным устройством Ш76-6400 может


быть использован для тушения лесных низовых пожаров различной степени
интенсивности, в равнинной местности.
2. Установка сливного устройства ухудшает характеристики самолета по
сравнению с самолетом в транспортном варианте»
- максимальная скороподъемность уменьшается на 0,6-0,8 м/сек;
- скорость горизонтального полета уменьшается на 25-30 км/час;
- для выдерживания скорости горизонтального полета V =160-170 км/час
требуется повышенный режим работы двигателя (Р =750-800 мм от.ст.,
к

п=1750-1800 об/мин);
-длина разбега увеличивается на 15%, фактическая величина опреде­
ляется в зависимости от условий по номограмме (рис.7) действующего
РЛЭ с учетом указанного увеличения;
- взлетная дистанция увеличивается на 15%.
3. Ухудшение аэродинамических характеристик самолета, оборудован­
ного сливным устройством, аналогично ухудшению характеристик самолета в
с/х варианте с опрыскивателем.
4. Средний расход топлива при выполнении работ по пожаротушению
составляет 140-145 кг/час ( при выполнении полетов при температуре наруж­
ного воздуха выше МСА и удалении пожара на 15-20 км от аэродрома базиро­
вания).
5. Требования к аэродромам для выполнения работ по пожаротушению
аналогичны требованиям к аэродромам для авиационно-химических работ.
6. Выполнение полета по пожаротушению осуществляется на основе ре­
комендаций действующего РЛЭ.
Изм. № 2 0 fSI
7. Визуальное о б н а р у ж е н и е пожара производить н а в ы с о т е 200-300 м.
О б л е т зоны пожара производить н а в ы с о т е 100 м на скорости 160 км/час П Р
б е з входа в восходящие потоки д ы м а .
S. С б р о с воды о с у щ е с т в л я е т с я по с л е д у ю щ е й м е т о д и к е :
- пролет на в ы с о т е н е ниже 100 м над кромкой (или очагом) л е с н о г о ни­
зового пожара д л я уточнения курса сброса;
- разворот и з а х о д на н а м е ч е н н ы й курс сброса на в ы с о т е н е н и ж е 100 м
на V=160 кмУчас на у д а л е н и и 1,5-2 км от п р е д п о л а г а е м о г о м е с т а с б р о с а ;
- з а х о д на с б р о с с о с н и ж е н и е м Vy=1-2м/сек о с у щ е с т в л я е т с я т а к и м о б р а ­
зом, чтобы н а у д а л е н и и 100-200 м о т п р е д п о л а г а е м о г о м е с т а с б р о с а б ы ­
л а установлена р а б о ч а я в ы с о т а с б р о с а : 10-20 м н а д кронами д е р е в ь е в ,
при наличии препятствий по курсу с л и в а заход д о л ж е н в ы п о л н я т ь с я с о
стороны препятствий;
- при подлете к точке с б р о с а р а б о ч е й жидкости з а 2-3 сек л е т н а б , п о д а ­
в а я командиру к о р а б л я команду "Приготовиться", п е р е в о д и т т у м б л е р
у п р а в л е н и я с/х а п п а р а т у р о й в положение Т и д р о м е ш " , а в т о ч к е н а ч а л а
сброса, п о д а в а я кеманду "Слив", - в положение "ВКЛ";
- с б р о с о с у щ е с т в л я е т с я л е т н а б о м со своего рабочего м е с т а , в м о м е н т
с б р о с а К/К энергично п а р и р у е т возникающий при сп]лве^^щ^2}Щ^
м о м е н т и д а л е е плавно п е р е в о д и т с а м о л е т в режим1Жоравысотьг;
- п о с л е с б р о с а р а б о ч е й жидкости т у м б л е р у п р а в л е н и я с/х а п п а р а т у р о й
необходимо установить в положение ТИДРОМЕШ",и посадку в ы п о л н я т ь
при этом положении т у м б л е р а ;
- при необходимости в ы п о л н я е т с я повторный п р о л е т н а д кромкой (или
очагом) пожара д л я оценки р е з у л ь т а т о в слива и ц е л е с о о б р а з н о с т и п о ­
вторных полетов со с л и в о м .

Предупреждение; 1. При о с м о т р е кромки и в ы б о р е курса с б р о с а , а т а к ж е р а з в о ­


ротах на сброс, крен не д о л ж е н п р е в ы ш а т ь 30°, а в ы с о т а п о л е т а 100 м.
2. При полетах в болтанку скорость с б р о с а у в е л и ч и в а е т с я на
10-5км/час, а высота п о л е т а н а 5-10 м.
3. Вход в д ы м о в о й ш л е й ф н а д пожаром з а п р е щ а е т с я .
4. С л и в огнегасящей жидкости над н а с е л е н н ы м и пунктами и в о д н о й по
верхностью з а п р е щ а е т с я .

9. В е с ь цикл р а б о т по пожаротушению может в ы п о л н я т с я как с 6 = 0°, а

т а к и с 5 = 5°, учитывая и н д и в и д у а л ь н ы е особенности с а м о л е т а .


3

10, При необходимости с б р о с р а б о ч е й жидкости м о ж е т п р о и з в о д и т ь К/К


п о м о щ ь ю т у м б л е р а управления с/х аппаратурой, расположенного н а ш т у р в а л е

И з м . № 20
151/1 . 26,10.9^
ГЛАВА 8

ОСОБЕННОСТИ ПОЛЕТОВ ПРИ ВЫСОКИХ И НИЗКИХ


ТЕМПЕРАТУРАХ ВОЗДУХА

в
Полеты при температурах в о з д у х а +20 С и выше

Эксплуатация с а м о л е т о в при высоких т е м п е р а т у р а х в о з д у х а т р е б у е т от


экипажа особого в н и м а н и я в с в я з и с в о з м о ж н ы м п о в ы ш е н и е м т е м п е р а т у р го­
ловок ц и л и н д р о в и в х о д я щ е г о в д в и г а т е л ь м а с л а в ы ш е д о п у с т и м ы х п р е д е л о в .
При п о л е т а х в у с л о в и я х высоких т е м п е р а т у р в о з д у х а р у к о в о д с т в о в а т ь с я
следующим:
1. Т р е б о в а т ь с о д е р ж а н и я в чистоте р е б е р ц и л и н д р о в и т р у б о к с о т ра­
д и а т о р а , т а к как отложения песка, пыли и т . д . у х у д ш а ю т о х л а ж д е н и е ци­
линдров и масла.
2. При высоких т е м п е р а т у р а х воздуха д л и н а р а з б е г а у в е л и ч и в а е т с я . По­
этому п е р е д в з л е т о м (особенно на п л о щ а д к а х о г р а н и ч е н н ы х р а з м е р о в )
з а р у л и в а т ь на с т а р т с расчетом и с п о л ь з о в а н и я н а и б о л ь ш е й д л и н ы
в з л е т н о й п о л о с ы . Взлет производить с и с п о л ь з о в а н и е м в з л е т н о г о р е ­
жима двигателя.
3. П е р е д в з л е т о м о х л а д и т ь д в и г а т е л ь на ч а с т о т е в р а щ е н и я 800—900
т а К Ч Т О б ы т е м п е а
' Р т У Р а голоаок ц и л и н д р о в н е п р е в ы ш а л а
+190 С, а т е м п е р а т у р а входящего м а с л а +60 °С.
4. Е с л и в р е ж и м е н а б о р а высоты т е м п е р а т у р а головок ц и л и н д р о в п о в ы ­
ш а е т с я д о +245 С или т е м п е р а т у р а м а с л а д о +85°С, п е р е в е с т и с а м о л е т
в р е ж и м горизонтального полета и установить крейсерский о е ж и м о а б о -
т ы д в и г а т е л я д л я охлаждения ц и л и н д р о в и м а с л а . П о с л е о х л а ж д е н и я
ц и л и н д р о в и м а с л а продолжать набор д о з а д а н н о й высоты п о л е т а
5. В ц е л я х быстрого набора з а д а н н о й высоты п о л е т а и п р о б и в а н и я т е п ­
лого с л о я в о з д у х а набор высоты можно производить н Г н о м и н Г 1 я п м
р е ж и м е Р к - 9 0 0 мм от. ст„ п = 2 1 0 0 об/мин. номинальном

П о л е т ы п р и т е м п е р а т у р а х в о з д у х а +5 °С и н и ж е

С а м о л е т допускается к эксплуатации при т е м п е р а т у р а х воздуха лп


—.SF'C. Д л я о б е с п е ч е н и я эксплуатации двигателя при низкой

Изм. № 11
i52 25.12.88
температуре воздуха силовая установка самолета должна быть
подготовлена к работе в зимних условиях. При низких темпера­
турах воздуха (—20°С и ниже) рекомендуется перед полетом по­
добрать и установить на маслорадиатор специальный затенитель
для поддержания нормальной температуры масла при работе дви­
гателя на земле и в полете.
П р и м е ч а н и е . -При установившемся снежном покрове разрешается сни­
мать сетку (кассету) пылефильтра <на зимний период.

Подготовка двигателя к запуску


1. Для облегчения запуска и улучшения работы двигателя при
запуске и прогреве рекомендуется в зимних условиях разжижать
масло бензином и подогревать двигатель перед запуском.
2. При температурах воздуха + 5 ° С и ниже (минимальная
температура в течение истекших суток) двигатель и маслорадиа­
тор перед запуском подогревать от аэродромного подогревателя,
подающего горячий воздух с температурой не выше +120 °С.
3. Подогрев двигателя считать достаточным, когда термопара
головок цилиндров покажет +30 °С, термометр входящего масла
+ 15 °С и когда воздушный винт будет свободно провертываться
от руки (усилием не более 2—5 кгс).
П р е д у п р е ж д е н и е , Проворачивать винт холодного двигателя ЗАПрЕЩА-
ЕТСЯ во избежание поломки хвостовиков приводов агрегатов.
4. Окончив подогрев двигателя до температуры головок цилинд­
ров не ниже +30 °С и масла в баке (если оно не сливалось) до
+ 15°С, перед запуском установить подушку в туннель маслорадиа­
тор а и закрыть створки.
Чехол с двигателя снимать только непосредственно перед запу­
ском двигателя.
5. Слить отстой бензина из бензофильтра, после чего закрыть
и законтрить сливной кран. Если на сетке фильтра будут обнару­
жены кристаллы льда, то удалить их с сетки и установить фильтр
на место. При обнаружении кристаллов льда в отстое производить
слив отстоя до полного удаления кристаллов льда.
6. Перед запуском двигателя провернуть воздушный винт на
5—6 оборотов, одновременно залить с помощью заливного шприца
двигатель 71—S подачами. Заливку начать после -первых 2—3 обо­
ротов винта.
Если для вращения винта требуются большие усилия, вывер­
нуть свечи нижних цилиндров и проверить, не скопилось ли там
масло или бензин. . ^ «а«ет«йзд* с

При температуре головок цилиндров +80 °С и выше щ&т^ш*


йать винт и производить заливку в цилиндры двигателя запре­
щается.
В случае непрерывной течи бензина из комбинированного кла­
пана приостановить запуск двигателя и устранить неисправность
(заедание иглы поплавкового механизма).
юл*, it ш
Запуск, прогрев и опробование двигателя
1. Запуск, прогрев и опробование двигателя производить в со­
ответствии с рекомендациями, изложенными в гл. 3 и настоящем
разделе.
Правильно подготовленный, подогретый и исправный двигатель
должен запуститься после 1—2 оборотов винта.
2. Во избежание чрезмерного повышения давления масла перед
маслорадиатором необходимо сразу ж е после запуска двигателя
установить 700—800 об/мин и внимательно следить за показания­
ми масляного манометра, который не позднее чем через 10 с дол­
2
жен показать не менее 3 кгс/см . Если в указанное время не ус­
тановится требуемое давление масла, остановить двигатель, выяс­
нить и устранить причину.
3. После запуска двигатель прогревать при 700—800 об/мин до
тех пор, пока температура входящего масла не достигнет +20-*"
-г-2Б°С. Затем постепенно повысить режим до 1400 об/мин и на
этом режиме вести прогрев, пока температура входящего масла
не достигнет +30-5-35 С, а температура головок цилиндров +100 °С,
после чего увеличить частоту вращения вала двигателя до
1 600 об/мин, продолжая прогрев. Во время прогрева двигателя,
когда температура головок цилиндров достигнет +120*0, во избе­
жание перегрева проводников зажигания открыть створки капота
(чтобы краска зонта капота не обгорала, створки капота можно
немного приоткрыть при достижении температуры головок
+ 100°С).
При прогреве необходимо избегать резкого увеличения частоты
вращения вала двигателя, так как это может вызвать разрушение
втулки главного шатуна, разрыв маслорадиатора, срыв дюритовых
шлангов со штуцеров откачивающей масломапистрали.
4. Прогрев двигателя перед пробой считать достаточным, когда
температура головок цилиндров повысится до +160 °С, а темпера­
тура масла до +60 °С. Давление масла во время прогрева должно
2
быть в пределах 4—5 кгс/см .
5. Перед опробованием выключить двигатель и вынуть подуш­
ку из туннеля маслорадиатора. Затем убедиться, что радиатор
теплый (проверить рукой), и вновь запустить двигатель.
6. Опробование двигателя зимой производить в таком ж е по­
рядке, как в летом.
7. Пользоваться подогревом воздуха на входе в карбюратор
при прогреве и опробовании двигателя так же, как указано в
гл. 9, с. 164.
Эксплуатация двигателя в полете
1. На исполнительном старте проверить работу двигателя, уве­
личив на 4—5 с частоту вращения вала двигателя до 2 000 в мину­
ту. При этом убедиться, что .приемистость двигателя, давление бен­
зина и масла, температура масла и головок цилиндров соответст­
вуют норме.
1S4
Показания приборов при опробовании двигателя должны быть
следующие:
давление наддува 800—820 мм рт. ст.;
2
давление бензина 0,2—0,25 кгс/см ;
2
давление масла 4—5 кгс/см ;
С
температура головок цилиндров не ниже + 150 С, не выше
+215 °С;
температура входящего масла не ниже + 50 °С, не выше -f-75 °С.
Взлет самолета рекомендуется начинать при температуре голо­
вок цилиндров + 170-И 80 °С и температуре масла + 60°С.
2. Режимы работы двигателя при взлете, наборе высоты, гори­
зонтальном полете и при снижении зимой аналогичны режимам
при эксплуатации двигателя в л^н^йс'услОБИЯх. /• ^
3. Пользоваться подогревом воздуха на входе в карбюратор
при рулении, взлете и на всех этапах полета в соответствии с ре­
комендациями, изложенными на с. 164.
4. Во избежание переохлаждения двигателя следить за тем,
чтобы температура головок цилиндров была не ниже + 160°С,
а температура масла на входе в двигатель не ниже +60 °С. Реко-
мендуемая температура головок цилиндров +165-^200 °С, масла
на входе + 60-^7,5°С.
5. При планировании с большой высоты, при снижении и захо­
де на посадку в условиях низких температур наружного воздуха
следить за температурным режимом двигателя, не допуская паде­
ния температуры головок цилиндров ниже + 1 6 0 ° С (регулировать
ее прикрытием створок капота) и температуры входящего масла
ниже + 5 0 ° С (регулировать ее прикрытием створок маслорадиа-
тора).
Если допущено переохлаждение двигателя на планировании
(температура головок цилиндров ниже +160 °С и температура
масла на .входе ниже + 50 °С), необходимо при переходе на режим
горизонтального полета плавно передвигать рычаг газа (в тече­
ние 3—4 с) во избежание отказа двигателя при даче газа.
6. Если температура масла на входе в двигатель при открыва­
нии створок маслорадиатора непрерывно и медленно повышается,
произвести прогрев маслорадиатора в соответствии с рекоменда­
циями, изложенными в разделе «Маслосистема».

Особенности обслуживания двигателя после полета


При температуре воздуха до —10°С и при продолжительности
стоянки самолета менее 2 ч можно не сливать масло из системы
самолета, но после заруливапия самолета на стоянку и останова
двигателя необходимо сразу же закрывать створки радиаторов и
устанавливать подушку в туннель маслорадиатора.
•В вдуца^отеутотвнп еродетй-йдо подогрева" сот радиатора-nef*>a-
аапуоком при температурах наружного воддула ниже 10 °С П О С Л Е
155
Створки капота закрывать только после снижения температу­
ры головок цилиндров до +80 °С во избежание перегрева провод­
ников зажигания.
Во избежание возникновения пожара не зачехлять двигатель
до остывания выхлопной труоы.

Особенности эксплуатации двигателя на масле,


разжиженном бензином
Существующая система разжижения масла бензином значитель­
но облегчает эксплуатацию самолета Ан-2 при низких температу­
рах воздуха. Использование системы разжижения дает следующие
преимущества:
1. Сокращается время подогрева двигателя перед запуском,
так как усилие при провертывании вала за винт снижается в два
раза быстрее, чем в случае применения неразжиженного масла.
2. Сокращается время подогрева масла в баке, так как в слу­
чае разжижения масла нормальный запуск двигателя обеспечи­
С
вается при температуре масла в баке •—15 С.
3. Улучшается смазка двигателя при запуске ввиду меньшей
вязкости разжиженного масла по сравнению с неразжиженным.
4. Устраняется необходимость слива разжиженного масла из
масляного радиатора и уменьшается давление масла перед радиа­
тором при запуске двигателя.
Масло (МС-20, МС-20С и МК-22) разжижается бензином при
температуре воздуха ниже — 5°С.
156
Д л я разжижения применяется тот бензин, на котором работает
двигатель.
С помощью крана (электромагнитного клапана) ЭКР-3 бензин
вводится в поток масла в откачивающем маслопроводе между
радиатором и маслобаком.
При этом разжижается не все масло, находящееся в системе,
а только та часть, которая находится в двигателе, масляном ра­
диаторе, циркуляционном колодце маслобака и маслотрубопро-
вода.х.
Заливать бензин непосредственно в маслобак не разрешается*
Процентное содержание бензина в масле, полученное при раз­
жижении, зависит только от объема масла в циркуляционном ко­
лодце, от пропускной способности крана разжижения и от вре­
мени его открытия.
Рекомендуемое содержание бензина в маслах МС-20, МС-20С
5
н М К - 2 2 для двигателя АШ-62ИР составляет Ь2,Ыо % по объему
(при взятии пробы из маслоотстойника двигателя).

Равжиотние масла бензином с помощью электромагнитного


крана ЭКР-3

Д л я разжижения масла на самолетах устанавливается электро­


магнитный кран (клапан) ЭКР-3 со штуцером (жиклером), обес­
печивающим постоянную производительность ЭКР-3, Рекомендуе­
мое содержание бензина в масле 12,5 % обеспечивается, если
держать кран разжижения ЭКР-3 открытым в течение 4 мин и
если масло предварительно не разжижалось.
При работе двигателя на разжиженном масле (с содержанием
бензина 12,6%) на земле менее 30 мин или в воздухе менее
16 мин бензин из масла испаряется не полностью.
В табл. 11 указана продолжительность включения крана разжи­
жения, необходимая для получения масла с содержанием 12,5%
бензина, в зависимости от продолжительности предыдущей работы
двигателя на разжиженном масле.

Таблица П

Продолжительность пре­ 15 мин 30 мин полета


работы 5 мин 15 мин (или масло не
дыдущей работы на полета
на земле долета разжижалось)
разжиженном масле

Продолжительность 3 мин 5 с 3 мин 35 с 3 мин 50 с 4 мин


включения крана ЭКР-3

157
Порядок разжижения.
1. Определить по табл. 11 или по графику (установленному на
левом подлокотнике в кабине экипажа), на какое время необхо­
димо включить кран разжижения в зависимости от времени преды*
дущей работы двигателя на разжиженном масле.
2. Кран разжижения включить на режиме работы двигателя:
частота вращения вала двигателя (винт на малом шаге)
1 400 об/мин;
Й
температура масла на входе +40-^50 С ;
температура головок цилиндров +150-^-160 °С;
2
давление масла 4^-5 кгс/см ;
2
давление бензина 0,2—0,25 кгс/см .
3. .Ведя разжижение, следить за давлением масла, которое не
3
•должно снижаться менее 3 кгс/см . При достижении давления мас­
5
ла 3 кгс/см выключить кран ЭКР-3.
При включении крана разжижения давление бензина умень­
2
шается на 0,01—0,03 кгс/см . Если давление бензина не падает*
то это свидетельствует о том, что бензин в масломагистраль не
поступает. В этом случае необходимо выключить двигатель -и уст­
ранить дефект.
Нормальное разжижение сопровождается плавным падением
2
давления масла до 3—3,5 кгс/см . Падение давления масла д о
2
3 кгс/см ири л—il 400 об/мин овидетельствует о том, что разжи­
жение масла произведено полностью.
4. Разжижение прекратить (закрыть по истечении вре­
мени, определенного по трафику, или ранее, если давление масла
2
снизится до 3 кгс/см .
5. Перевести 2—3 раза воздушный винт с режима малого на
большой шаг и выключить двигатель.
2
6. В случае падения давления масла ниже 3 кгс/см кран раз­
жижения также выключить ранее установленного времени при ра­
ботающем двигателе, При этом давление масла начнет плавно по­
вышаться вследствие перемешивания разжиженного масла, нахо­
дящегося в циркуляционной системе (двигатель — маслорадиа-
тор — циркуляционный колодец маслобака — трубопроводы) „
с неразжиженньш, находящимся в маслобаке.
Через 4—5 мин работы двигателя на 1 400 об/мин после за­
крытия крана разжижения степень разжижения масла в циркуля­
ционной ^системе 'снижается примерно на 1/3. Поэтому при случай­
ном чрезмерном разжижении масла (характеризуется падением
давления масла ниже 3 кгс при тг—1400 об/мин и температуре
входящего масла +50 X ) необходимо закрыть кран разжиже­
ния, проработать на 1400 об/мин 1—2 мин, перевести 2—3 раза
воздушный винт с режима малого шага на большой и выключить
двигатель.
158
Подготовка к запуску, запуск и эксплуатация двиеателя
на разжиженном масле
В
1. При температуре воздуха до —15 С перед запуском двига­
теля после разжижения, произведенного накануне, подогревать
только двигатель до температуры головок цилиндров +20-5-30 ° С
При более низких температурах необходимо, кроме подогрева
двигателя, подогревать и маслорадиатор,
2. Запуск и прогрев двигателя на разжиженном масле не отли­
чаются от запуска и прогрева иа неразжиженном масле.
Опробование двигателя на разжиженном масле разрешается
производить с температурой масла на входе + 3 5 ° С , а головок
цилиндров + 150°С, мри этом заработать двигателю (с момента
запуска) не менее 112 мин.
3. Если при работе двигателя на земле на режиме выше
2
1000 об/мин давление масла снизится до 3 кгс/см вследствие чрез­
мерного разжижения его бензином, необходимо слить масло из
картера двигателя, радиатора и 15—20 л из колодца маслобака,
затем дозаправить маслосистему нагретым до +75+85 °С свежим
неразжиженным маслом в количестве 27—32 л, запустить двига­
тель и проверить, нормально ли давление на всех режимах.
4. В случае необходимости дополнительную заправку масла
до требуемого уровня производить после запуска, прогрева и оп­
робования двигателя — перед вылетом. Дозаправить маслом,
также нагретым до + 7 5 + 8 5 ° С .
5. В начале полета при работе двигателя ла разжиженном мас­
2
ле давление масла может быть «иже нормального на 0,5—1 кгс/см ,
но через -30—40 мин полета оно должно восстановиться, так как
в течение этого времени большая часть бензина должна испа­
риться.
6. Если масло не разжижалось бензином в течение 100 и более
часов работы двигателя, то после первого полета с разжиженным
маслом, при первой же посадке, обязательно снять и очистить
фильтры (МФМ-25, регулятора оборотов и отстойника двигателя).
ГЛАВА 9

ЭКСПЛУАТАЦИЯ СИСТЕМ И ОБОРУДОВАНИЯ

Бензосистема

Порядок питания двигателя рекомендуется следующий:


1. Во время взлета самолета должны быть включены обе груп­
пы бензобаков, а ручка управления 4-ходовым крапом должна
быть установлена в положение «Баки открыты».
2. После набора высоты заданного эшелона и перехода в гори­
зонтальный полет питание двигателя осуществлять из правой груп­
пы баков, для чего ручку управления краном установить в поло­
жение ^Правые открыты».
3. После израсходования 120—150 л топлива переключить пи­
тание двигателя на левую группу баков и в такой последователь­
ности в дальнейшем производить поочередное переключение.
4. Когда суммарное количество топлива в обеих группах баков
составит примерно 300 л, перейти на питание из обеих групп ба­
ков, установив ручку управления в положение «Баки открыты».
Если полеты самолета производить все время при питании дви­
гателя из обеих групп баков, это может привести:
а) к неравномерному расходу топлива из обеих групп бензоба­
ков (в основном больше из левой группы);
б) к перетеканию топлива при крене более 2° из группы бакоЕ
поднятого крыла в группу баков опущенного крыла; при полно­
стью заправленных бензобаках перетекание топлива может уж&
через 20—30 мин полета вызвать выбивание бензина в атмосферу
через дренажную систему. Неравномерный расход топлива приво­
дит к тому, что, когда разница в наличии бензина в обеих группах
баков достигает примерно 200 л и выше, у самолета появляется
тенденция к крену в сторону того крыла, в баках которого нахо­
дится большее количество топлива.
На самолетах сельскохозяйственного варианта (в отличие от
пассажирских и грузовых) взлет и все эволюции по заходу на ра­
бочую полосу и уходу с нее, вплоть до посадки, производить при
питании двигателя из двух групп бензобаков.
'160
Так как количество топлива в баках небольшое, а показания
бензиномера неточны, учет расхода бензина вести по продолжи­
тельности нахождения самолета в воздухе и работы двигателя на
земле, дополнительно контролируя расход по суммарному показа­
нию бензиномера.
Необходимо помнить следующее:
1. При питании из обеих г р у ш баков больше топлива расхо­
дуется из левой группы.
2. При выполнении всех видов полетов на самолетах (транс­
портных и специальных) вводятся ограничения по эксплуатации
бе нз о системы:
а) запрещается вылетать, если суммарное количество топлива
в обеих группах баков меньше величины, рассчитанной по форму­
ле, приведенной в разд. «Расчет необходимого количества топли­
ва» (с, 24), а также если остаток топлива в баках одной из групп
менее 75 л при (литании двигателя как от обеих групп баков, так
и от одной из групп;
б) производить выработку топлива в таком порядке, чтобы
к моменту переключения питания двигателя на обе группы баков
(когда суммарное количество топлива в обеих группах составляет
300 л) разница в количестве топлива в группах не превышала
50 л.
После перехода на ^питание двигателя с обеих групп баков че­
рез 25—30 мин полета контролировать равномерность выработки
топлива по группам.
3. Еслн загорелись светосигнализаторы «КРИТИЧЕСКИЙ ОС­
ТАТОК ТОПЛИВА» обеих групп баков и (или) сработала звуко­
вая сигнализация, это значит, что остаток топлива в баках со­
ставляет ПО л (в каждой группе по 55 л ) . Последовательным пе­
реключением переключателя проконтролировать количество топ­
лива по группам. Одновременно необходимо оценить возможность
посадки на аэродром (основной или запасной). Д р и необходимо­
сти выполнить посадку на 'подобранную площадку, не допуская
полной выработки топлива.
П р и м е ч а н и е , После загорания светосигкализатора «КРИТИЧЕСКИЙ
ОСТАТОК ТОПЛИВА» 'быть особенно внимательным к показаниям бензиноме­
ра и избегать резких разворотов самолета, кренов и болтанки.

Неисправности бензосистемы

Если в полете наблюдаются перебои в работе двигателя, что


сопровождается падением давления бензина ло манометру, то при­
чиной может быть полное израсходование топлива из одной груп­
пы баков, если забыли своевременно переключить ручку управле­
ния бензокраном на 'питание от другой группы баков. В этом слу­
чае, работая ручным насосом РНА-1А, срочно переключить ручку
управления краном на группу баков с бензином.
10.07.87 161
Если вслед за перебоями прекратится работа двигателя, то для
запуска его в полете необходимо установить дроссель карбюратора
в среднее положение и, интенсивно работая ручным насосом, пе­
реключить ручку управления краном на другую группу баков.
Другими неисправностями агрегатов бензосистемы могут быть;
отказ редукционного клапана бензонасоса двигателя, отказ бен­
зонасоса, трещина в агрегатах и трубопроводах подачи топлива
в двигатель.
Внешними -признаками этих неисправностей является падение
давления бензина, появление в кабине запаха бензина. В этих
случаях необходимо поддерживать давление бензина с помощью
ручного бензонасоса, за исключением случая появления запаха
бензина в кабине. Если (перебои в работе двигателя продолжают­
ся, давление топлива не восстанавливается, произвести посадку на
ближайший аэродром или шющадку, подобранную с воздуха.
В полете наблюдается иногда переобогащение состава смеси.
Признаками этого дефекта могут быть:
а) переохлаждение двигателя, обнаруживаемое но температуре
головок цилиндров;
б) выхлоп черным дымом;
в) -падение числа оборотов >при дымлении на выхлопе.
В таких случаях необходимо обеднить состав смеси высотным
корректором, перемещая ручку управления вперед (на обеднение)
до положения, при котором двигатель начнет работать нормально-
Обеднение состава смеси разрешается (производить только в
горизонтальном полете на мощности ке более 70 % номинальной.
Следует иметь в виду, что при перемещении рычага управления
высотным корректором вперед до Э5 % тю сектору (20 мм) расход
топлива уменьшается всего на 5—6 %. При дальнейшем переме­
щении рычага управления высотным корректором вперед происхо­
дит резкое уменьшение расхода топлива, а при перемещении ры­
чага вперед на 60—70 % по сектору (35—40 мм) наступает неус­
тойчивая работа двигателя. Поэтому рычаг управления высот­
ным корректором перемещать вперед плавно, с остановками для
контроля за работой двигателя. Температура головок цилиндров
не должна превышать +'200 °С.
Если полет производился с включенным подогревом воздуха
на входе в карбюратор, то при обеднении смеси подогрев выклю­
чать не следует.
Запрещается использовать ручное упраэление высотным
автокорректцром для обеднения состава Смеси, кроме слу­
чая, оговоренного выше, так как обеднение смеси способству­
ет зависанию клапанов выпуска. С этой -целью на рычаге
управления ВАК установлена плом'ба. В случае нарушения
контровки пломбы и использования ВАК командир самолета

162 10,07ЯТ
обязан сделать запись в бортжурнале о причине использова­
ния ВАК-

Маслосистема
Неисправности маслосистены
Возможные дефекты маслосистемы:
1. Манометр не показывает давления или давление масла мень­
ше рекомендуемого. Возможные причины:
а) неисправность самого манометра;
б) заедание редукционного клапана маслонасоса в открытом
положении;

10.07.87 162/1
в) непоступление масла в двигатель, отсутствие масла в баке
И Л И закупорка подающей масломагистрали;
г) перегрев масла,
В случае неисправности манометра температура масла остает­
ся неизменной, воздушный винт работает устойчиво и хорошо реа­
гирует на изменение положения рычага управления шагом винта,
С таким дефектом можно продолжать полет до пункта назна­
чения.
В случае заедания редукционного клапана резко падает дав­
ление масла, температура медленно повышается, несмотря на то,
что створки маслорадиатора открыты полностью, растет температура

I головок цилиндров. В этом случае следует пользоваться ре­


комендациями, изложенными в п. 5, с. 94.
В случае непоступления масла в двигатель (падение давления
масла и рост температуры головок цилиндров) следует открыть
створки маслорадиатора, снизить режим работы двигателя и про­
должать полет, внимательно следя за давлением масла. Если давле­
2
ние масла будет продолжать З а д а т ь и снизится до 3 кгс/см и ниже,
нужно прекратить полет и произвести посадку на ближайший аэро­
дром или площадку.
При перегреве масла характерно медленное падение давления
масла при устойчивой работе двигателя. В этом случае необходи­
мо снизить режим работы двигателя и охладить масло до реко­
мендуемой температуры +60-=-76 °С.
2. Термометр показывает повышенную температуру масла. Воз­
можные причины дефекта:
а) неисправность термометра;
б) продолжительный полет с повышенным режимом работы
двигателя при высокой температуре наружного воздуха;
в) отказ в работе управления створками маслорадиатора вслед­
ствие отказа злектромеханизма УР-7 или механических поврежде­
ний управления;
.г) сильное загрязнение сот маслорадиатора;
д) замерзание масла в сотах маслорадиатора (зимой).
При отказе в работе самого термометра двигатель работает
устойчиво, без падения давления масла. Открытие или закрытие
створок маслорадиатора мало изменяет показания прибора.
Если отказало в работе управление створками маслорадиатора,
то при нажатии на переключатель управления стрелка индикатора,
показывающая положение створок, остается на месте. В этом слу­
чае нужно попытаться подобрать пониженный режим работы дви­
гателя, чтобы добиться снижения температуры масла.
Медленное нарастание температуры масла чаще всего вызы­
вается загрязнением сот маслорадиатора, В этом случае "Пониже­
ние режима работы двигателя должно прекратить повышение тем­
пературы.
Перегрев масла иногда возможен и в полетах при отрицатель­
ных температурах воздуха, когда замерзает часть сот маслорадиа-
Изм. № 11
25.12.88 163
тора. Для этого дефекта характерно медленное нарастание темпе­
ратуры масла. Причем, если открыть створки маслорадиатора, то
нарастание температуры масла увеличивается.
Чтобы устранить этот дефект, необходима полностью закрыть
створки маслорадиатора, уменьшить режим работы двигателя до
такой величины, чтобы обеспечивалась скорость полегл 135—
140 км/ч, прогреть маелорлднатор, доведи температуру мосла до
-f-80 °С, и продолжать полет около 5 мин па этом режиме, после
чего, постепенно открывая створки маслорадиатора, довести тем­
пературу масла до +60—75 *С Если температура масля по-преж­
нему будет повышаться, что свидетельствует о том, что маслора-
диатор не прогрелся, то следует произвести посадку на ближайший
запасной аэродром.
3. Выброс масла в полете. Возможные причины этого дефекта:
а) перегрез масла;
б) чрезмерная заправка маслобака (больше 85 л ) ;
в) наличие влаги в масле, в связи с чем понижается темпера­
тура его кипения;
г) неисправность откачивающей ступени маслопасоса-
Если в полете замечен выброс масла, необходимо немедленно
перейти т пониженный режим рпооты двигатгля, ибеепечиракнций
скорость горизонтальной, пол*та 11J5—НО км/ч, и на этом режиме
продолжать полет> пока не прекратится выбивание масла и темпе­
ратура масла не понизится до + 6 0 н - 7 б ° С . После этого можно
увеличить режим работы двигателя до достижения первоначаль­
ной скорости. Если не прекращается выброс масла в полете, то сле­
дует произвести посадку на ближайший аэродром.
Система подогрева воздуха на входе в карбюратор
Подогрев воздуха на входе в карбюратор служит для преду­
преждения обледенения карбюратора, которое возможно при тем­
пературе воздуха + 5 "С и ниже, при наличии облачности, снегопа­
да, дождя или измороси, и для улучшения смесеобразования, осо­
бенно в условиях низких температур,
В эксплуатации имеют место случаи хлопков, тряски и отказов
двигателя по следующим причинам:
а) сильное обогащение смеси в цилиндрах К» 4, 5, 6 из-за не­
равномерного распределения смеси по цилиндрам; указанный де­
фект наиболее часто наблюдается на высотах более 1500 м, и оео~
беино в осенне-зимний период;
б) обледенение сеток, диффузоров и дроссельных заслонок кар­
бюратора.
Для предотвращения отказов двигателя по указанным причи­
нам необходимо пользоваться подогревом воздуха на входе в кар­
бюратор.
I. Включить подогрев воздуха на входе в карбюратор при ру­
лении, когда температура воздуха + 5 °С и ниже, при снегопаде,
й
дожде или измороси и когда температура смеси ниже 0 С , под-
Иам. J * 11
104 25 12М
держивая температуру смеси -f-8-f-lO °С. При низких темпе­
ратурах воздуха, когда рекомендуемую температуру смеси полу­
чить невозможно, подогрев воздуха включать полностью.
2. Взлет с использованием взлетной мощности выполнять с вы­
ключенным подогревом. Выключать подогрев непосредственно пе­
ред пробой двигателя на исполнительном старте,
После взлета и преодоления препятствий на границе аэродрома,
когда температура воздуха + 5 °С и ниже, при дожде или измороси,
а также если температура смеси ниже О °С, включить подогрев возду­
ха на входе в карбюратор и поддерживать температуру смеси +5 °С
при наборе высоты. В тех случаях, когда эту температуру выдержать
невозможно, подогрев воздуха на входе в карбюратор включать
полностью и поддерживать температуру головок цилиндров не ниже
+ 160 °С.
Для улучшения работы двигателя при низких температурах воз­
духа + 5 °С и ниже разрешается выполнять взлет с включенным подо­
гревом воздуха на входе в карбюратор. Для этого на исполнительном
старте, перед пробой двигателя, отрегулировать подогрев так,
I чтобы температура смеси составляла +5 °С.
Если предполагается взлет с включе'нным подогревом, то пробу
двигателя на исполнительном старте выполнять также с включен­
ным подогревом.
При азлете с использованием подогрева воздуха на входе в кар­
бюратор командир самолета должен учитывать, что при включении
подогрева взлетная мощность двигателя несколько уменьшается,
что приводит к соответствующему увеличению длины разбега и
взлетной дистанции. При полностью включенном подогреве воздуха
длина разбега увеличивается на 18—24 %, взлетная дистанция
(до высоты 25 м) — на 20—27 %.
После выполнения взлета с подогревом воздуха на входе в кар­
бюратор следует в дальнейшем пользоваться подогревом в соот­
ветствии с рекомендациями, изложенными в п. 2.
В исключительных случаях (снегопад, метель), когда возможно
образование лъ^а в заднффузорном пространстве, каналах и на
сетках воздушного фильтра автокорректора и карбюратора, допу­
скается выполнять взлет с полностью включенным подогревом
воздуха. Для этого перед пробой двигателя на исполнительном
старте включить полностью подогрев и при пробе двигателя в те­
чение 2—3 мин прогреть карбюратор.
Набор высоты и начало горизонтального полета также выпол­
нять с полностью включенным подогревом воздуха на входе в кар­
бюратор. В горизонтальном полете через 10—15 мин постепенно
уменьшить подогрев до температуры смеси +5 °С, следя за рабо­
той двигателя. Если появятся признаки неустойчивой работы дви­
гателя, связанные с обеднением смеси, следуй увеличить темпе­
ратуру смеси, обеспечив нормальную работу двигателя.
При взлете с использованием полностью включенного подогрева
воздуха на входе в карбюратор командир самолета должен
Изм. JVb 1 I 165
25.12,88
учитывать увеличение длины разбега самолета до 24 % к взлет­
ной дистанции (до высоты 25 м) до 27 %.
3. В горизонтальном полете, когда температура воздуха + 5 °С
и ниже, при облачности, снегопаде, дожде или измороси, а также
когда температура смеси ниже О °С, включить подогрев воздуха
на входе в карбюратор, поддерживая температуру смеси -j-5 ° С
Если при очень низких температурах воздуха указанную тем­
пературу смеси получить не представляется возможным, то подо­
грев может быть включен полностью.
В случае появления признаков обледенения карбюратора (что
определяется по постепенному падению наддува при полете на
неизменной высоте и неизменном режиме работы двигателя) тем­
пературу смеси следует постепенно повышать до + 1 ° °С; при
включении подогрева наддув несколько уменьшается, а затем дол­
жен начать повышаться. После прекращения увеличения наддува
уменьшить подогрев до температуры смеси + 5 °С.
Q
Примечание Если при температуре смеси - j - l O C в условиях интенсив­
ного обледенения асе ж е продолжается уменьшение наддува, то следует периоди­
чески (при уменьшении наддува на 15—20 ш рт с т } включать подогрев воздуха
на входе а карбюратор полностью на 1,5—2 мин

4. При снижении самолета в условиях возможного обледенения


карбюратора или когда температура смеси ниже О °С, рекомен­
дуется установить температуру смеси + 5 °С.
5. При снижении и заходе на посадку включение подогрева
производить с таким расчетом, чтобы к началу возможного ухода
на второй круг подогрев был выключен.
При низких температурах наружного воздуха {-j-5 °С и ниже)
и в условиях возможного обледенения подогрев не выключать,
однако учесть, что мощность двигателя при этом будет несколь­
| ко ниже
6. При включении подогрева происходит уменьшение наддува,
поэтому разрешается увеличить наддув до первоначального для
сохранения мощности двигателя (и скорости полета),
7. Если после включения подогрева воздуха на взлете или в полете
происходят значительное падение давления наддува, тряска двига­
теля и обратные вспышки в карбюратор, подогрев необходимо не­
медленно выключить.
Электрооборудование
Источником постоянного тока на самолете является генератор
ГСН-ЗОООМ и одна или дае аккумуляторные батареи 12-А-ЗО.
Номинальное напряжение генератора 28,5 B ток 100 А, отдавае­
t

мая мощность 3 000 Вт,


Генератор подключается к бортсети самолета с помощью реле
ДМР-400, когда его напряжение становится на 0 3—0,7 В выше t

напряжения аккумулятора, что происходит при чадтоте вращения


вала двигателя 800—1 200 об/мин, и отключается от бортсети при
обратном токе 15—35 А, о чем свидетельствует загорание светосиг-
нализатора «Отказ генераторам.
| с е Изм № 11
1 Ь Ь
25 12 88
Напряжение генератора поддерживается постоянным при изме*
эщейся частоте вращения вала двигателя и нагрузке с помощью
»*улятора Р-25АМ, который служит и для ручной регулировки
апряжения генератора.
Источником переменного однофазного тока 115 В 400 Гц для
штання радиоаппаратуры служат два преобразователя ПО-500,
один из которых рабочий, второй резервный.

166/1
Потребляемый ток в режиме холостого хода 20 А, под полной
нагрузкой 40 А.
Переключение преобразователей с рабочего на резервный при
отказе рабочего осуществляется автоматически с помощью короб­
ки КПР-1, если переключатель «Рабочий—Резервный» установлен
в положение «Рабочий». Источником переменного трехфазного
тока для питания гироскопических приборов являются преобразо­
ватели ПАГ-1Ф (потребляемый ток 3,5 А) и ПТ-125Ц (потребляе­
мый ток 8,5 А ) .
От преобразователя ПАГ-1Ф питается левый авиагоризонт
АГК-47Б и ГПК-48, от ПТ-125Ц — правый авиагоризонт и ГИК-1-

Общие правила эксплуатации электрооборудования


1. Проверка электроприборов, радиоустановок, агрегатов элек­
трооборудования, а также электрозапуск авиадвигателя должны
производиться, как правило, от аэродромного источника электро­
энергии.
2. Защита каждой цепи электросети плавким предохранителем
выполнена в строгом соответствии с током номинальной нагрузки
данной цепи.
Устанавливать предохранитель на силу тока, большую, чем это
предусмотрено по схеме, запрещается.

Контроль за электрооборудованием в полете


Во время полета необходимо периодически контролировать ра­
боту источников электроэнергии по показаниям амперметра и
вольтметра, особенно на самолетах до 132-й серии, где срабатыва­
ние сигнализации «Отказ генератора» в случае перегорания сило­
вого предохранителя схемой не предусмотрено. Напряжение в бор­
товой электросети не должно выходить за пределы 27,5—28,5 В;
длительная нагрузка генератора ГСН-3000 не должна превышать
100 $ Выключатель генератора при запущенном двигателе дол­
жен быть постоянно включен как на земле, так и в полете.
Выключение генератора допускается только в аварийных слу­
чаях, а именно: когда генератор или его регуляторная коробка
неисправны, т. е. когда значительно изменяется напряжение, резка
возрастает нагрузка или появляется большой обратный ток.
В случае отказа в работе электрического прибора или агрегата
прежде всего надо проверить целость предохранителя или положе­
ние рукоятки автомата защиты его цепи.
Неисправный предохранитель заменить новым, на ту же силу
тока и включить автомат.
Повторное перегорание предохранителя в данной цепи или вы­
ключение автомата будет свидетельствовать о неисправности агре­
гата или его цепи. В этом случае необходимо выключить агрегат,
167
т а к как дальнейшее его использование (до устранения в нем неис­
правности) не допускается как небезопасное.
Ночью перед рулением следует включать АНО, а во время ру­
ления включать фары.
Д л я световой связи с наземными наблюдателями следует при­
менять сигнальные пиротехнические ракеты.
При применении ракет необходимо соблюдать следующие пра­
вила:
1. При зарядке ракеты пистолет держать стволом вниз.
2. Выстрел производить через правое боковое окно члену эки­
пажа, сидящему на правом кресле. Стрелять в направлении впе­
ред, вправо, вверх или через специальное отверстие в правом
борту.
3. Курок взводить только после того, как ствол пистолета вы­
веден за борт самолета.
4. В случае осечки выждать 2 с, держа ствол пистолета за
бортом, после чего разрядить или перезарядить пистолет.

Особенности эксплуатации электрооборудования


в зимних условиях
1. Для сохранения емкости бортовых аккумуляторов при тем­
пературах воздуха ниже —25 °С во время стоянки самолета свыше
4 ч аккумуляторы следует снимать с самолета и хранить в теплом
помещении.
Устанавливать аккумуляторы на самолет следует не раньше
чем за 1 ч дся вылета.
2. При резких колебаниях температур на контактах коммута­
ционной аппаратуры (выключателей кнопок, реле и др.) может
образоваться ледяная пленка, которая будет препятствовать про­
хождению тока. В этих случаях необходимо многократно включать
и выключать реле, выключатели, кнопки и другую аппаратуру,
чтобы механически разрушить ледяную пленку на ее контактах.

Защита потребителей электроэнергии и размещение


предохранителей и автоматов защиты на самолете
На самолете Ан-2 защита цепей питания большинства потреби­
телей произведена автоматами защиты типа АЗС (АЗС-5, АЗС-10
АЗС-15, АЗС-20, АЗС-25 и АЗС-40). Цифра, ианесениая на шиль-
дике автомата защиты, показывает номинальный ток данного ав­
томата защиты, Автоматы защиты размещены: па центральном
электрощитке, на центральном пульте, в нижней центральной ча­
сти приборной доски, на левом и правом пульте и в верхней левой
части приборной доски.
При коротком замыкании или перегрузке защищаемой цепи
данный автомат защиты разрывает цепь — рукоятка его пои этом
опускается вниз (или назад по полету). При срабатывании того
168
или иного автомата защиты экипажу разрешается для проверки
вновь включить его в сеть. Пр.и вторичном срабатывании АЗС по­
вторное включение и удержание его рукоятки во включенном со­
стоянии запрещается, так как это может привести к выходу из
строя защищаемого им электромеханизма или к перегреву с воз­
можным воспламенением электропроводки,
Стеклянно-плавкие предохранители типа СП (СП-1, СП-2 и
СП-5) применены на самолете Анн2 для защиты цепей напряже­
нием 36 и 115 В. Все они расположены в распределительной короб­
ке «РК — 1115—36 йЗ», размещенной в нижней правой части
шп. №5 со стороны грузовой кабины.
В случае отказа в работе авиагоризонта АГК-47Б правого пи­
лота или гирокомпаса ГИК-1 необходимо убедиться в целости пре­
дохранителей, стоящих в цепи питания всех трех фаз и размещен­
ных в верхней части «РК—'115—36 В». В этой же распределитель­
ной коробке размещены следующие предохранители сети 115 В
400 Гц:
— преобразователя ПО-500 рабочего (СП-5);
— преобразователя ПО-500 резервного (СП-6);
— вольтметра ЭВ-46 ( С П 4 ) ;
— приемника УС-9ДМ (СП-1);
— питания аппаратуры опознавания (СП-5);
— приемника [МРП-56П (СП-й);
— радиовысотомера РВ-УМ (СП-2);
— радиокомпаса АРК-5 или АРК-9 (СП-2).
При замене предохранителей в полете (когда шины в «РК—'
115—36 В» находятся /под напряжением 36 В ш 1.15 В) необходимо
соблюдать осторожность — предохранители -вынимать из гнезд и
вставлять в гнезда с помощью специально придаваемого для этой
цели пинцета.

Р адиоо бо рудов ание

Состав радиооборудования

В состав радиооборудования самолета Ан-2 входят:


а) ультракоротковолновая приемопередающая радиостанция
4
P-860-1I или ««Ландыш-5», или «Баклан-5». и ли
б) коротковолновая радиостанция, состоящая из передатчика
РСБ-5 в двухблочном варианте и приемника УС-9ДМ, или радио­
станция P-S42, или «Карат»; и.ил Х ; Я « « А > . \
Ш ^

в) радиокомпас АРК-5 или АРК-9;


г) маркерный радиоприемник МРП-56П;
д) радиовысотомер малых высот РВ-2 или РВ-УМ;
е) самолетный радиоответчик;
ж) самолетное переговорное устройство СПУ-6 или СПУ-7.
7 Зак. 1480 169
УКВ радиостанция предназначена для телефонной связи само­
лета с наземными и бортовыми радиостанциями,
KB радиостанция предназначена для телефонной и телеграфной
или только телефонной связи самолета с наземными радиостан­
циями.
Радиокомпас используется для навигации самолета по привод­
ным и радиовещательным станциям.
Маркерный радиоприемник МРП-56П предназначен для приема
сигналов УКВ маркерных радиомаяков н позволяет определять
момент пролета дальней и ближней приводной радиостанций при
посадке.
Радиовысотомер предназначен для определения истинной высо­
ты полета самолета над пролетаемой местностью и предупрежде­
ния пилота о снижении самолета до заданной высоты.
Самолетное переговорное устройство используется для ведения
внутренней овязи между членами экипажа и позволяет подклю­
чать телефонно-микрофонную (ларингофонную) гарнитуру к УКВ
и K B радиостанциям и радиокомпасу.
С помощью абонентских аппаратов СПУ, а также отдельных
выключателей и переключателей, установленных у членов экипа­
жа, обеспечивается следующая возможность использования радио­
оборудования (табл. 12).
Таблица 12
Возможность использования радиооборудования самолета членами экипажа
Члены экипажа
Радиоустановка
командир самолета второй пилот
Г"

УКВ радиостанция Включение питания, вы­ Включение питания, выбор ка­


бор канала, ведение дву­ нала, ведение двусторонней ра­
сторонней радиосвязи диосвязи
K B радиостанция Включение питания, ве­ Включение питания радиостан*
РСБ-5 дение двусторонней ра­ ции, пуск передатчика, пере­
диосвязи ключение каналов, настройка
приемника, ведение двусторон­
ней радиосвязи телефоном и
телеграфом

K B радиостанция Включение питания, ве­ Включение литания, переключе*


Р-842, «Карат» К\*иО*л дение двусторонней ра­ вне каналов, управление гром­
диосвязи костью и самопрослушиваннем,
ведение двусторонней радио­
связи
Радиокомпас АРК-5. Включение питания, на­ Включение питалия, настройка,
APK-9 стройка, отсчет КУР, отсчет КУР, прослушивание ра­
прослушивание работы боты станций
станций

170
Члены экипажа
Радиоустановка
командир самолета второй пилот

Маркерный радио­ Включение питания, зву­ Включение питания, звуковая


приемник ковая и световая сигна­ и световая сигнализация
лизация

Радиовысотомер РВ-2 Включение питания, пе­ Использовать ке может


реключение диапазонов и
отсчет высоты

Радиовысотомер Включение питания, ус­ Использовать не может


РВ-УМ тановка заданной высо­
ты и отсчет высоты

Переговорное устрой­ Включение питания и ве­ Включение питания и ведение


ство дение внутренней связи внутренней связи

П р и м е ч а н и е . Абонентский аппарат СПУ, установленный в грузовой ка­


бине самолета, -используется только для внутренней связи.

Защита цепей питания радиоаппаратуры


Питание радиооборудования осуществляется от самолетной бор­
товой электросети постоянного тока напряжением 28,5 В и центра­
лизованной сети переменного тока напряжением 115 В 400 Гц —
двух преобразователей ПО-500 (из них один рабочий, второй ре­
зервный) .
Защита аппаратуры по цепям постоянного тока осуществляется
с помощью предохранителей типа СП и автоматов защиты типа
АЗС, а по щепям переменного тока «— с помощью плавких предо­
хранителей типа СП.
Сведения о предохранителях приведены в табл. 13.
Таблица 13
Предохранители в цепях постоянного и переменного тока

Тип предохрани­ Маркировка Место установки


Тип аппаратуры теля предохранителя

.Радиостанция P-860-II АЗС-5 «УКВ» Центральный щи­


ток
•Радиостанция АЗС-5 «УКВ» То же
«Ландыш-5»
Радиостанция АЗС-5 «УКВ» »
•^Баклан- 5»
ft
&р«3
7* 171
Тип Маркировка
Тип аппаратуры Место установки
предохранителя предохранителя

Приемник УС-9ДМ СП-5 «УС-9 ДМ» За центральным


СП-1 («УС-9 ДМ» щитком Р К —
— 115 В
Радиостанция Р-842 АЗС-10 «кв» Центральный щи­
ток
4
ч ' Радиостанция « К а р а т Т ^ АЗС-10 «КБ»
Радиокомпас АРК-5 АЗС-5 «АРК-5» Центральный щи­
СШ2 «АРК-5» ток РК —115 В
Радиокомпас АРК-9 АЗС-2 «АРК» Центральный щи­
СП-2 «АРК» ток Р К —115/36 В
Маркерный радиоприем­ АЗС-5 (2) «МРП» Центральный щи»
ник МРП-56П СП-1 «МРП» ток Р К —115 В
Радиовысотомер PB-S АЗС-5 «РВ-2» Центральный щи*
ток
Радиовысотомер РВ-УМ СП-2 «РВ» РК -115/36 В

Самолетное переговор­ АЗС-5 «СПУ» Центральный щи­


ное устройство СПУ-6 .СП-1 «СПУ-6» ток РК - 1 1 5 В
Самолетное переговор­ АЗС-2 «СПУ» Центральный ши­
ное устройство СПУ-7 рок
Кроме предохранителей, установленных в бортовых цепях по­
стоянного и переменного тока, имеются еще плавкие предохраните­
ли, находящиеся непосредственно в радиоаппаратуре (табл. 14).
Экипаж должен знать расположение предохранителей данного
самолета я уметь их заменять.
Таблица 14
Предохранители, установленные непосредственно в радиоаппаратуре
Номинальный
ТИП радиоаппаратуры Место установки ток предохра­ Установлен в цепи
нителя, А напряжения, В
4 4*22
Радиостанция P-860-II Передняя панель 5
Радиостанция «Баклан» Распределительная 10 +27
коробка амортра-
мы
Передатчик РСБ-5 Силовой элемент 0,5 +•350
0,5 +1 ООО
10 В цепи питания
умформера
НО В цепи накала
ламп п управления
Приемник УС-9ДМ Передняя панель •27
Радиостанция Р-842 Блок питания пе­ Л (2 шт.) 27
редатчика 3 27
5 (2 шт.) 27
Пульт управления 0,5 +27
Радиокомпас АРК-5 Щиток управления 5 27
2 П 5 В 400 Гц
Радиокомпас АРК-9 Блок питания 2
Радиовысотомер РВ-2 Передняя панель Нб В 400 Гц
0,25 +220
Радиовысотомер РВ-УМ То же 2 115 В 440 Гц
0,25 +Й60
f/c Shus
172 '
Г
Включение радиоустановок

Контроль за работой источников питания электросети постоян­


ного и переменного тока производится по приборам, установлен­
ным на приборной доске пилотов.
Перед включением радиоустановок второй пилот должен убе­
диться Б том, что напряжение бортовой сети постоянного тока СО"
ставляет "28,5 В, а переменного — не превышает 115 В.

УКВ-радиостанции Р-860-П, «Ландыш-5» f


1. На абонентском аппарате СПУ установить:
— переключатель радиосвязей — в положение «УКР»;
— переключатель «СПУ—Радио—в положение «Радио».
2. На пульте дистанционного управления радиостанции устано-
вить:
— выключатель «ПШ—выкл» — в положение '«Выкл»;
— регулятор громкости — в положение максимальной громко*
сти.
Для радиостанции Р-860-II переключатель «АРК, р/ст — р/ст»
установить в положение «Р/ст».
3. Включить питание радиостанции автоматом защиты «УКВ»,
установленным на центральном щитке.
4. Установить переключатель каналов на ПДУ в положение
рабочей частоты связи и прослушать работу наземной радиостан­
ции, регулятором «Общая» на абонентском аппарате СПУ уста­
новить необходимую громкость.
Переключатель «ПШ — В Ы К Л » установить в положение «ПШ»
при работе с ближним корреспондентом, в положение «Выкл» —
при работе с дальним корреспондентом.
5. Убедившись, что наземная радиостанция не занята связью
с другими самолетами и вертолетами, вызвать ее и осуществить
двустороннюю связь.
Для этого необходимо:
а) нажать кнопку «Радио», установленную на штурвале само^
лета, и произвести вызов диспетчера, при этом в телефонах долж­
на прослушиваться собственная передача;
б) для перехода на прием отпустить кнопку «Радио» и слушать
ответ диспетчера.

KB радиостанция РСБ-5
Органы управления K B радиостанции (передатчика РСБ-5 и
приемника УС-9ДМ) расположены у рабочего места второго пи­
лота.
Как правило, передатчик настраивается на заданные частоты
(каналы) связи на земле техником.
173
Перестройка передатчика на другие частоты (каналы) связи
вторым пилотом в воздухе производится в исключительных слу­
чаях.
Полное управление связной радиостанцией осуществляется вто­
рым пилотом.
Командир самолета может использовать радиостанцию для те­
лефонной связи с корреспондентами только в том случае, когда
радиостанция предварительно будет включена и настроена на нуж­
ную частоту (канал) вторым пилотом.
Для включения и использования K B радиостанции необхо­
димо:
1. Включить питание радиостанции автоматом защиты «РСБ»
или «Р-805» на центральном щитке и установить ручку переклю­
чателя с маркировкой «АРЧ— В ы к л — Р Р Ч » на пульте дистан­
ционного управления радиоприемника УС-9ДМ. в положение
«АРЧ» или «РРЧ».
2. Установить переключатель абонентского аппарата СПУ в по­
ложение «СР».
3. Переключатель «Волна» на пульте радиостанции установить
в положение «1» или «2» в зависимости от того, на каком блоке
установлена нужная частота.
4. Для работы в телефонном режиме переключатель «ТЛГ —
ТЛФ» на пульте радиостанции установить в положение «ТЛФ»
и нажать кнопку «Радио» на штурвале самолета. При переходе на
прием кнопку отпустить, при этом переключатель «ПРМ—ПРД»
должен находиться в положении ««ПРМ».
Для работы в телеграфном режиме переключатель «ТЛГ —
ТЛФ» установить в положение «ТЛГ», а переключатель «ПРМ—-
ПРД» в положение «ПРД» и осуществить работу ключом. При
переходе на прием установить переключатель в положение «ПРМ».
5. Настроить приемник на частоту корреспондента. Для этого
на пульте управления приемника ручкой «Настройка» установить
нужную частоту, кнопками «Подстройка антенны» получить мак­
симальную слышимость и отрегулировать громкость звука в теле­
фонах регулятором «Громкость».
При телеграфной работе дополнительно поставить в верхнее
положение выключатель «ТЛГ» и отрегулировать тон принимае­
мых сигналов ручкой «Тон биений».
П р е д у п р е ж д е н и е ! . Для того, чтобы избежать рассогласования в ча­
стоте м е ж д у пультом управления и приемником, ручку «Настройка» при Р Ы К Л Н ) -

ченном питании ~ П 5 В НЕ З Р А Щ А Т Ь ,

6. Для проверки радиостанции на земле прослушать работу


радиостанции диспетчера и, если она не занята связью с другими
самолетами или вертолетами, вызвать диспетчера для связи в те­
лефонном режиме.
При передаче в телефонах должна прослушиваться своя рабо­
та, независимо от положения настройки приемника.
174
7. Убедившись в нормальной работе связной радиостанции, вы
ключить ее питание.

KB радиостанция Р-842
Приемопередатчик настраивается на заданные частоты (кана­
лы) связи на земле техником. Управление радиостанцией осуще­
ствляется вторым пилотом.
1. На абонентском аппарате СПУ установить:
— переключатель радиосвязей — в положение «СР»;
— переключатель «СПУ-Радио» — в положение «Радио»;
— ручку громкости «Общая» — в положение максимальной гром­
кости.
При этом переключатель управления на передней панели при­
емопередатчика должен стоять в положении «Диет».
2. Включить питание радиостанции автоматом защиты <?КВ»,
установленным на центральном щитке.
3. На пультах управления дистанционного управления радио­
станции установить:
— переключатель каналов на необходимый номер, соответствую­
щий заданной частоте;
— ручку переключателя рода работ «Выкл — РРГ—АРГ» в по­
ложение «РРГ» при связи с дальним корреспондентом или в поло­
жение «АРГ» при связи с ближним корреспондентом;
— переключатель «Огр. мод — Выкл.» — в положение «Выкл.»
(при связи с ближним корреспондентом) или в положение «Огр.»
мод» (при связи с дальним корреспондентом).
4. Убедившись, что наземная радиостанция не занята связью
с другими самолетами и вертолетами, вызвать ее и осуществить
двустороннюю связь.
Для этого необходимо:
а) нажать кнопку «Радио» пуска передатчика радиостанции»
установленную на штурвале самолега, и произвести вызов назем­
ной радиостанции; при этом в телефонах должна прослушиваться
собственная передача; регулировка самоподслушивания произво­
дится ручкой «С контроль» (самоконтроль) на пульте дистанцион­
ного управления;
б) для перехода на прием отпустить кнопку «Радио» и слушать
ответ наземной радиостанции.
Громкость" приема устанавливается регулятором на иулые ди­
станционного управления радиостанции и на абонентском аппара­
те СПУ,
5. Убедившись в нормальной работе радиостанции на рабочем
канале связи, проверить ее на остальных (заранее настроенных)
частотах (каналах) по прослушиванию своей работы.

175
6. По окончании работы радиостанции установить на пульте
управления ручку переключателя рода работ «Быкл*—РРГ—АРГ>
в положение «Выкл.».

KB радиостанция вКаратя
Г На абонентском аппарате СПУ установить:
— переключатель радиосвязей — в положение «СР#;
— переключатель «СПУ—Радио* — в положение «Радио»;
— ручку громкости «Общая» — в положение максимальной
громкости.
2. Включить питание радиостанции автоматом защиты «КВ»,
установленным на центральном щитке.
3. На пульте дистанционного управления радиостанции:
— ручками настройки установить на заданную частоту пооче­
редно тысячи, сотни, десятки и единицы кГц; при этом на шкале
появятся обозначения рабочей частоты,
Внимание! Частоты выше 10 100 кГц на ПДУ не устанавливать;
— кнопку «Контроль» нажать; при исправной радиостанции
загорается светосигнализатор «Контроль»; после проверки отпустить
кнопку;
— ручками «РЧ» и «РГ» отрегулировать необходимую чувстви­
тельность и громкость приема-
4. Для перехода с приема на передачу нажать кнопку «Радио»
на штурвале самолета и произвести вызов диспетчера аэропорта;
при этом в телефонах должна прослушиваться собственная пе­
t

редача.
Для перехода на прием отпустить кнопку * Радио* и слушать
ответ диспетчера.

Коротковолновая радиостанция «Кристалл»


1, Описание
Бортовая однополосная коротковолновая радиостанция «Крис­
талл» предназначена для обеспечения беспоисковой бесвддстроечнпП
радиосвязи экипажей самолетов и вертолетов ГА, эксплуатирующих­
ся на местных воздушных линиях и ПАНХ, с наземными диспетчер­
скими пунктами и между ВС ГА,
Радиостанция работает в диапазоне частот 2,000,.Д999 МГц
с дискретностью 100 Гц. Радиостанция готова к работе через 5 мин
после включения. Она обеспечивает работу а течение в ч по циклу:
1 мин — передача, 3 мин — прием. Радиостанция обеспечивает
работу Б режимах приема передачи в однополосном телефонном
виде работы на верхней боковой полосе с подавленной не менее
176
Изм, № 12 3 0 [ т Гв
40 дБ несущей. Время включения подавителя шума 3...10 с, время
выключения п >давителя шума — 30 мс. Время автоматической пе­
рестройки с одной заранее настроенной частоты на другую не пре­
вышает 5 с. Питание радиостанции осуществляется от сети постоян­
ного тока с напряжением 27^_f* В, с мощностью потребления не бо­
лее 300 Вт. Управление радиостанцией и системой встроенного
контроля осуществляете) с пульта дистанционного управления, рас­
положенного на приборной доске у второго пилота.
В радиостанции предусмотрена автоматическая защита от пере­
грузок и коротких замыкя!'ий, термо- и барозащиты, зашиты от
переполюсовки.
Радиостанция обсспс1ив<ит работу на тросовую антенну само­
лета.
2. Эксплуатационные ограничения

Наименование параметра Единица Значение


измерения
ми ним. номинал. макс.

а) Все. блоки радиостанции, на


исключением блока приемопередатчи­
ка, не нуждаются н специальном ох­
лаждении. Д л я лучшей теплоотдачи на
блоке Ы-Кл приемопередатчика уста­
новлен радиатр, который обеспечива­
ет работоспособность блока при естес­
твенном охлаждении и уелонинх пони­
женного давлении мм рт, ст, 330,5
и высоте полета м
б» Радиостанции выполнена в пы-
лс:)а1иин1енном варианте.
Радиостанция обеспечивает работу:
при температуре окружающей
среды К 218 - 328
11
С - 55 •f55
при относительной влажности
но.иуха до 1»Н % и температуре
г
икр;, жаюшей среды К 313
"с -И')
пои пибраииоццыч нагрузках U
Диапазоне частот от Ti до !Л)(Ю Гц с
3
Ускорением до М/с < № (10)
J

при ударных н,чгру:жах до M/c •;.;|17.в (12)

3. Нормальная эксплуатация
Условия (чтан)
работы Необходимые действий

Включение и настрой­ На абонентском аппарате СПУ установить:


ка радиостанции «Крис­ переключатель радиоевнзей в положение «СР»,
талл* переключатель.«СГ1У - Радио» н положение «Ра­
дио»,
ручку громкости «Общаи» - в положение макси­
мальной громкости,

30 мая HW9 г, 17(}/|


И.чч, ,V» II'
Условия (этап)
работы

Включение и нлс"! рой­ Включить питание радиостанции автоматом защипы


ка радиостанции «Крис- «КВ», установленным на центральном щитке.
тал i>- | ирод). На пульте дистанционного управления радиостанции,
расположенном на приборной доске правого пилота, уста­
новить:
- - ручками набора частот - заданную частоту путем
поочередного набора тысяч, сотен, десятков и единиц кГц.
При этом на световом цифровом индикаторе высвечива­
ется обозначение заданной частоты. В момент набора час­
тот на ПДУ будет гореть табло «Настройка». После
набора частоты табло «Настройка» через несколько се­
кунд гаснет. Если радиостанция не настроилась — за­
горается табло «Контроль» на ПДУ, что свидетельствует
о неисправности радиостанции.
Проверить радиостанцию встроенной системой контро
ля, для чего:
— нажать и отпустить кнопку «Контроль» на ПДУ -
засорится табло «Контроль». При исправной радиостан­
ции табло «Контроль» через несколько секунд гаснет
При неисправной радиостанции непрерывно горит таб­
ло «Контроль» и одновременно на лицевой стенке приемо
передатчика светится светодиод, указывающий номер
отказавшего блока или субблока.
Если радиостанция настроилась и исправна (табло
«Настройка» л «Контроль» погасли), регулятором гром­
кости на ПДУ радиостанции «Кристалл» ус i annum ъ
необходимую громкость приема.
Для переходя е приема на передачу нажать K H O I I K V
«Рлдну* на штурвале самолета (левого иди правого Пи
лота.) н произвести вызов диспетчера аэропорта, мри S T O M
в телефонах должна прослушиваться собственная пе
редана.
Для перехода на прием отпустить кнопку и слушать
ответ диспетчера.

4, Неисправности
Условия (этап) Необходимые Действий
работы

Отказ радиостанции В случае, если радиостанции Не Настраивается на за


Ы Кл, IJG Кл. Ь7-Кл данную частоту И горит гибло «Настройка* или «Кош
роль*! произвести выключение радиостанции на 1- -2 мм
тумблером « В ы к л . - О М * . Нел и после установки гумблер
«Быкл. -ОМ» в положение «ОМ» одно из табло ^НаСТ
ронкд» или «Контроль» не ГаСИут — радиостанции 1Юи(
нрзвча и ее следует выключить нтоматом Зашиты «КВ.
расположенным на центральном щитке.

30 мая \<Ш
Г/0/2
И.чм. Д» 12
Радиокомпас АРК-5

L Установить переключатель связи абонентского аппарата СПУ


в положение « Р К Ь -
2. Установить переключатель «АРК, р/ст — р/ст» в положение
«АРК, р/ст» на пульте управления радиостанции P-860-II.
3. Включить питание радиокомпаса автоматом защиты «АРК»
на центральном щитке.
4. На щитке управления компаса установить:
— переключатель рода работ с маркировкой «Выкл—комп­
акт-— рамка» в положение «Ант»;
— переключатель поддиапазонов — в положение, соответствую­
щее частоте принимаемой радиостанции;
— переключатель «ТЛГ—-ТЛФ» — в положение «ТЛГ» или
«ТЛФ» в зависимости от модуляции радиостанции;
— ручкой «Настройка» — заданную частоту против визирной
линии; добиться максимального отклонения вправо стрелки инди­
катора настройки; проверить громкость и чистоту слышимости
сигналов принимаемой радиостанции;

176/3
.ЮШ.
О д н о в Hfriiop 21 UUXlOVic
Подиисияо в печать Я О Л Ш . Формат Гиршиуни unTfiMivnii
•arj о ф с г п ш , ^ с е т н а я печать. Фптшюбор Усл. п, л. 0,5 Уел х р . ч я т (>Л У ч ' п > . не*
Ы /
Тираж ОДЗО Заказ 183. И м . № 1В7Ь. Ьа-мапи..
Издательство « Воздушны fi транспорт», 10301 Я, Моей»;!, С^рппаискин щп G
THIC,кз*-аа«Воздушные транспорту 1 ( Ш ( 2 , Москва, Огароппнский игр V*
— переключатель рода работ — в положение «Компас»; про*
верить правильность показаний пеленга по указателю курса УГ'Р-1
или СУШ-7;
— переключатель рода работ — в положение «Рамка»; ручкой
«Л-Рамка-П» отклонить рамку вправо или влево на 90—Ь20° и
отпустить;
— переключатель рода работ — в положение «Компас».
Проследить за показанием стрелки указателя УТР-1 или
СУШ-7, Стрелка должна вернуться в прежнее положение.

Радиокомпас ЛРК-9

1. Установить переключатель связи абонентского аппарата СПУ


в положение «РК1».
2. Установить переключатель «АРК, р/ст—<р/ст» в положение
«АРК» р/ст» на пульте управления радиостанции Р-860-П».
& Включить питание радиокомпаса автоматом защиты «АРК»
на центральном щитке.
4. На пульте управления компаса установить:
— переключатель рода работ с маркировкой « В ы к л — к о м п ­
акт—Рамка» — в положение «Ант»;
i—' переключатель «ТЛФ—ТЛГ» — в положение «ТЛФ»;
— регулятор «Громкость» — в положение максимальной гром­
кости.
;
5. Переключатель волн (ДПВ) «Д —Б» установить в положе­
ние «Д».
6. Ручкой декадной настройки «Основной» (Д) на ПУ АРК
установить значение сотен и десятков килогерц заданной частоты.
7. Ручкой подстройки «Осн» установить единицы кГц' от задан­
ного значения по максимальному отклонению стрелки индикатора
настройки. При этом в телефонах должен прослушиваться позыв­
ной сигнал радиостанции.
Внимание! Настройка на радиостанцию на слух не является показателем пра­
вильной настройки приемника.

S, Переключатель рода 'работ установить в положение «Ком­


пас»* проверить правильность показаний пеленга на указателе
курса УГР-1 я БСУШ-2.
9. Переключателем «Л-Рамка-П» отклонить рамку вправо или
влево на 90—120° и отпустить. Стрелка указателя курса УГР-1
или БСУЩ-2 должна возвратиться в прежнее значение КУР*
Для настройки радиокомпаса на вторую частоту (резервный
канал) необходимо переключатель волн (ДПВ) установить в по­
ложение «В» и повторить указанный порядок настройки на ре­
зервном (Б) декадном устппастве ПУ АРК-9,
177
Маркерный радиоприемник

Маркерный радиоприемник М Р П - 5 6 П никаких органов управ­


ления н е имеет. Включение и выключение питания осуществляется
автоматом защиты «МРП», установленным на центральном щитке,
Сигнализация работы маркерного приемника осуществляется
с помощью светосигнализатора «Маркер», установленного на левой
приборной доске пилота, и звонка, расположенного в нише фонаря
кабины с девой стороны кресла командира самолета.

Радиовысотомер РВ-2
Включать радиовысотомер и пользоваться им может только
командир самолета. Д л я этого он должен:
1. Включить питание автоматом защиты &РВ-2», установлен­
ным на центральном щитке, и ручкой «Вкл» на указателе высоты,
повернув ее по ходу часовой стрелки до упора.
2. Установить ручку «Диапазон* на указателе высот в положе­
ние «0—120 м> или «0—1200 м*.
3. Проверить точность установки стрелки указателя высоты
на нулевом делении шкалы.
4. Д л я выключения питания -радиовысотомера ручку J
надписью <яВкл» на указателе высоты повернуть против часряв*
стрелки до упора, а автомат защиты «РВ-2» установить в положе­
ние «Выключено»-

Радиовысотомер РВ-УМ
1- Включить питание радиовысотомера выключателем «РВ» на
центральном щитке,
Внимание! Включение радиовысотомера производить не позднее чем &а 5 м«н
до его использования,

2« Проверить точность установки стрелки указателя высоты на


земле, которая должна быть ( 0 ± 5 ) м,
3. Переключатель ПОВ-УМ последовательно установить в
ложения: ^
— «Выклз» — при этом должен загореться светосигнализатор
«Опасная высота» на приборной доске командира самолета;
— «К> — при этом световой и звуковой сипналы отсутствуют;
— «50—400» >—• должен загореться светосигнализатор «Опасная
в
высота* и прослушиваться звуковой сигнал в телефонах СПУ
течение 3—7 с.
Светосигнализатор «Опасная высота» гаснет при взлете И До­
стижении самолетом высоты, установленной переключателем
ПСВ-УМ.
4. У с т а н о в и » переключатель ПСВ-УМ на заданную высоту
А > w
полета в пределах 50—400 м.
178
Звуковая и световая сигнализация срабатывает, если высота
полета ниже заданной.
П р и м е ч а н и е . Показаниями радиовысотомера РВ-2 или РВ-УМ не ре­
комендуется пользоваться н следующих случаях:
— при полетах на высотах менее 50 м над толстым слоем льда или снега,
так как радиовысотомер может измерять высоту с большой ошибкой;
— при углах крена самолета более 15°, так как в этих условиях погрешность
е ю показаний может быть выше допустимой;
— при полетах в горной местности;
- - при наличии влияния УКВ радиостанций (в режиме «Передача»)
на радиовысотомер РВ-УМ, проявляющегося в картковременных колеба­
ниях стрелки указателя высоты или в виде завышения его показаний.
При этом контроль за ньгеотой полета самолета осуществлять визуально
п.!и с помощью барометрического высотомера.

Самолетный радиоответчик
Самолетный радиоответчик предназначен для выдачи ответов
па запросные сигналы наземных систем. Радиоответчик питается
от сетей постоянного тока 28,5 В- и переменного тока 115 В 400 Гц.
Для включения радиоответчика необходимо включить автомат
защиты на центральном щитке АЗС и установить выключатель
«Питание» на кодовом щитке во включенное положение. При этом
должны загореться евстосигнализаторы «Код включен» и «•Конт­
роль питания». О работе ответчика свидетельствует горящая нео­
новая лампа на кодовом щитке.
| Установку кода производит второй пилот с помощью
переключателя на щитке, устанавливая его на нужный номер кода.
Выключатель «Бедствие» на кодовом щитке включается в слу­
чаях, предусмотренных НПП ГА, или по команде диспетчера УВД,
Самолетное переговорное устройство (СПУ)
1. Подключить телефонно-микрофонную гарнитуру (или теле­
фоны и ларингофоны) к абонентским щиткам СПУ.
2. Включить питание автоматом защиты «СПУ», установлен­
ным на центральном щитке.
3. Установить на всех абонентских аппаратах СПУ переключа­
тели «Сеть — 1—2» и положение «Сеть 1».
4. Для вызова нужного члена экипажа нажать кнопку «СПУ»
на штурвале или кнопку циркулярного вызова «ЦБ* на абонент­
ском аппарате СПУ н производить передачу,
В обоих случаях вызов будет слышен у любого члена .^кнп.чжа
независимо от положения переключателя рода работы на або­
нентском аппарате. При этом в телефонах должна прослушивать­
ся своя передача.
5. Уровень сигнала при внутренней связи регулируется регуля­
тором громкости «Общая», а сигнала, поступающего с выхода ра­
диоприемником, — регулятором громкости «Радио».
При проверке СПУ убедиться в наличии внутренней связи, раз-
борчипости речи и громкости прослушивания.

23,09.87 179
Проверка радиооборудования при работающем двигателе
При проверке необходимо убедиться в отсутствия помех радио­
приему (на приемниках УКВ и K B радиостанций и радиокомпаса)
от системы зажигания двигателя, в отсутствии треска в телефо­
нах, перерывов и искажений в приеме сигналов наземной радио­
станций, а также в устойчивости показаний курсового угла ра­
диостанции радиокомпасом.

Пользование радиооборудованием в полете


УКВ радиостанция, Питание УКВ радиостанции в течение все­
го полета должно быть включено. При отказе УКВ- радиостанции
лереёти на связь по K B радиостанции,
K B радиостанция- 1, Включить питание радиостанции,
2. Прослушать работу радиостанции диспетчера аэропорта>
при необходимости или вызове держать связь с диспетчером или
<с другими самолетами и вертолетами.
Радиокомпас- 1, Включить питание радиокомпаса и установить
переключатель рода работ на щитке управления радиокомпасом
в положение «Ант».
2. Установить переключатель абонентского аппарата СПУ в по­
ложение « Р К - Ь .
3. Настроить приемник радиокомпаса на частоту приводной или
радиовещательной станции и использовать радиокомпас для поме­
та на радиостанцию или от радиостанции активным или пассив­
ным методом, для пеленгации радиостанций и захода на посадку
но системе ОСП. При этом переключатель рода работ должен
быть установлен в положение ]«Компас&. Курсовые углы радио­
станций (КУР) определять по положению стрелки указателя ра­
диокомпаса.
4. Если нет необходимости в работе радиокомпаса, выключить
его.
Маркерный радиоприемник, Включить питание маркерного ра­
диоприемника МРП-56П до подхода к аэропорту и использовать
его при заходе на посадку по системе ОСП.
Радиовысотомер. 1, В полете на высотах до 120 м необходимо
пользоваться диапазоном малых высот, т. е. переключатель «Диа­
пазон» на указателе должен быть установлен на высоту 0—120 м-
При полете на высотах, превышающих 120 м (до 1 200 м ) , сле­
дует пользоваться диапазоном больших высот, для чего переклю­
чатель «Диапазон* должен быть установлен на высоту 0—1 200 м-
% При отсутствии необходимости в работе радиовысотомера
выключить его, повернув против хода часовой стрелки до упора
ручку *Вкл» на указателе высоты, и установить автомат защиты
^РВ-2» в положение «Выключено».
3. П р и изменении высоты полета установить переключатель
ПСВ'-УМ радиовысотомера на заданную высоту полета.

180
Для выключения Р.В-УМ выключатель «РВ-УМ» установить
в положение «Выключено».
Самолетное переговорное устройство. Питание СПУ в течение
всего полета должно быть включено. Д л я осуществления внутрен­
ней связи нажать кнопку «СПУ» на штурвале самолета (или кноп­
ку циркулярного вызова «ЦВ» на абонентском аппарате) и вызвать
(голосом) другого члена экипажа. При переходе на прием отпус­
кать кнопку.
Для ведения внешней связи переключатель « С П У - Радио» на
абонентском аппарате установить в положение «Радио», переклю­
чатель радиосвязей — в положение выбранной для связи радио­
станции, нажать кнопку «Радио» на штурвале и вести передачу.
Для перехода на прием К Н О П К У «Радио» отпустить. Уровень си­
гнала внешней связи регулируется поворотом ручки «Общая», а
уровень сигнала внутрисамолетной связи — поворотом ручки «Про-
слуш и ва ние».
П р е д у п р е ж д е н и е . Если у одного из членов экипажа вышла из
строя кнопка «Радио», необходимо установить переключатель радиосвязей
на абонентском аппарате СПУ этого члена экипажа в положение «РК-1*
или «РК-2». При этом допускается ведение радиосвязи только с рабочего
места другого члена экипажа .

Звуковещательнан станция ЗСВС


Общие сведения
Звуковешательная станция ЗСВС предназначена для подачи
команд при тушении лесных пожаров, а также для агитации при
противопожарном патрулировании над лесными массивами.
В комплект ЗСВС входят усилитель, громкоговоритель и микро­
фон. ЗСВС работает от сети постоянного тока с напряжением 24—
29.5 В. Средний потребляемый ток 16 А. Номинальная мощность
усилителя — 500 Вт. Громкоговоритель состоит из шести головок
мощностью по 75 Вт каждая. На самолете ЗСВС подключена к ав­
томату обогрева стекла боковой секции левого пилота, при этом
обогрев бокового стекла отключен.
Связь оператора с командиром самолета производится по СНУ.
Подготовка к работе и работа ЗСВС
Включить АЗС «Боковое стекло». На усилителе включить пи­
тание выключателем «ПИТ.». В дальнейшем проверка и работа
ЗСВС производится согласно указаниям «Технического описания
и инструкции по эксплуатации Xrl.740.G04 ТО».
При отказе генератора ГСН-300ОМ, а также в других аварий­
ных ситуациях, связанных с работой ЗСВС, командиру самолета
отключить АЗС «Боковое стекло».
П р е д у п р е ж д е н и е . Запрещается проверка и работа станции ЗСВС от
бортового аккумулятора.
П р и м е ч а н и е . Полеты с подключенной ч бортовой сети ЗСВС разрешаются,
при положительной температуре но*луха у земли и ггри отсутствии V C . W B H R обледене­
ния по маршруту и высотам планируемого полета
Изм. As 1 I
25.12.88 isi
Приборное оборудование
Система индикации пространственного положения
Система индикации пространственного положения (в дальней­
шем «Система») состоит из двух авиагоризонтов АГК-47Б, распо­
ложенных на левой и правой приборных досках пилотов.
Функциональная схема системы дана на рис. 26, а расположение
органов управления системны индикации в кабине экипажа показа­
на на рис. 27.
Электрический авиагоризонт АГК-47Б представляет собой ком­
бинированный прибор, в корпусе которого кроме авиагоризонта
смонтированы также указатель поворота и указатель скольжения.
Авиагоризонт предназначен для обеспечения пилота информа­
цией о пространственном положении самолета по углам крена и
тангажа относительно плоскости истинного горизонта, а также ука­
зания направления разворота самолета и скольжения.
Питание левого авиагоризонта осуществляется от преобразова­
теля ПАГ-1Ф, правого — от преобразователя ПТ-125Ц.
Включение системы производите после запуска двигателя.
Ограничения
Углы крена в полете при отказе авиагоризонта — не более 15°.
Запрещается: 1. Взлет самолета с отказавшим авиагоризонтом.
2. Арретирование авиагоризонта в полете.
3. Отключение отказавших авиагоризонтов.
Подготовка системы к полету
Для включения системы необходимо:
— потянуть ручку арретира на левом и правом авиагоризонтах
на себя до установки ее на защелку. На лицевой панели прибора
должен появиться сигнальный флажок «Арретир»;
— включить на панели выключателей центрального пульта
выключатель «ГИК-1, АГК-47Б^ и автомат защиты «АГК-47Б,
ГПК-48»;
— совместить ручкой установки линии горизонта подвижный
индекс линии горизонта с неподвижными индексами на лицевой па­
нели прибора;
— нажать ручку арретира до установки ее в исходное положе­
ние. После разарретирования показания авиагоризонтов должны
соответствовать стояночным углам крена и тангажа самолета, сиг­
нальные флажки «Арретир» должны быть убраны.
При рулении убедитесь, что:
— сигнальные флажки «Арретир» на авиагоризонтах убраны;
— при разворотах самолета оба авиагоризонта не изменяют
показания крепа и тангажа;
— стрелки указателей поворота обоих авиагоризонтов откло­
няются в сторону разворота;

Изм. № П
182 28.11.84
ШНШ 27В

Рис. 26. Функциональная схема системы


индикации пространстпеиного положения

ГПК-46 АГК-А7Б

I а 0
AIC-S гвг-и
Рис, 27. Расположение органов управления системы
индикации

23.09 87 182/1
— указатели курса индицируют курс.
На предварительном старте убедитесь, что силуэты самолета
на обоих авиагоризонтах занимают горизонтальное положение и
совпадают с линией горизонта.
Проверьте отклонение индекса линии горизонта вверх и вниз
вращением ручки установки линии горизонта. После проверки
совместите индекс линии горизонта с неподвижными индексами на
лицевой панели прибора.
Эксплуатация системы в полете.
Взлет запрещается:
— при наличии сигнального флажка «Арретир» на авиагори­
зонте;
— до истечения времени готовности системы при температуре
наружного воздуха: +50-?-+-20 °С — 3 мин, +20+—30 °С —
5 мин, - -30-?-—60 °С — 6 мни мосле включения.
После взлета при выполнении первого разворота убедитесь в
том, что авиагоризонты без запаздывания реагируют на изменение
углового положения самолета, стрелки указателей поворота авиа­
горизонтов отклонены в сторону разворота, и показания указате­
лей курса изменяются.
После вывода самолета в режим горизонтального полета
(стрелки вариометров на нуле) совместите ручкой установки линии
горизонта подвижный индекс линии горизонта с силу-пом самоле­
та.
При пилотировании самолета систематически сравнивайте пока­
зания авиагоризонтов, указателей попорота авиагоризонтов и ука­
зателей курса. Реагируя на показания авиагоризонта по крену,
каждый раз убеждайтесь, что показания его не расходятся с пока­
заниями других приборов. При рассогласовании в показаниях
авиагоризонтом по тангажу сравните их показания с показаниями
вариометров. Сравнение показаний авиагоризонта с показаниями
указателя поворота и вариометра разрешается только при отсутст­
вии скольжения самолета («шарик» указателя скольжения в цент­
ре), Отказавшим считается авиагоризонт, показания которого рас­
ходится с показаниями других приборов.
Второму пилоту при рассогласовании в показаниях приборов
немедленно доложить командиру самолета.
При пилотировании самолета по указателю поворота развороты
выполняйте плавно и координированно, по мерс вывода самолета
из разворота уменьшайте угол отклонения элеронов. Не реагируй­
те на кратковременные отклонения стрелки указателя поворота,
так как это может привести к раскачке самолета. Небольшие исп­
равления в курсе производите рулем направления по указателю
курса. По возможности измените эшелон и выберите запасной аэ­
родром с наименьшей болтанкой.

I После ааруливания на стоянку до выключении электро­


питания, заарретируйте АГК-47Б.

182/2 23.09.87
Действия экипажа при возможных отказах системы

Отказы в системе могут проявляться в виде:


— «застывания» элементов индикации в произвольном положе­
нии;
индикации углов крена и тангажа с погрешностями, в том
числе с заниженными значениями углов крена;
— «завала» элементов индикации с малой скоростью 2 — 3° мин,
с и с
вредней 1 — 3 ° / большой скоростью более 10 °/с;
с
— колебания элементов индикации.
Наибольшую опасность при пилотировании представляют отка­
зы, проявляющиеся в виде «застывания» элементов индикации в
произвольном положении или в виде их «завала» со средней ско-
постью. Эти отказы проявляются незаметно, их распознавание за­
труднено и требует специальных навыков.
При появлении рассогласований в показаниях авиагоризонтов
выведите самолет из крена по исправному указателю поворота
авиагоризонта (удерживая «шарик» в центре) и выдерживайте пря­
молинейный полет без скольжения. Исправным считается указа­
тель поворота, показания которого не отличаются от показаний дру­
гих приборов. Определите отказавший авиагоризонт, сравнивая по­
казания авиагоризонтов, указателей поворота и вариометров. Неис­
правным считается авиагоризонт, показания которого отличаются
от показаний других приборов. Продолжайте пилотирование по
исправному авиагоризонту, постоянно контролируя его показания
по указателю поворота, вариометрам и указателям курса. При не­
обходимости передайте управление второму пилоту.
Командиру самолета во всех случаях отказа в системе:
вывести самолет на исходный режим полета по высоте, ско­
рости и курсу, если он отклонился от этого режима;
— доложить об отказе диспетчеру УВД;
— запросить органы УВД (при необходимости) разрешение об
изменении эшелона в целях улучшения условий визуальной ориен­
тировки;
— выбрать (при необходимости) запасной аэродром, по воз­
можности с благоприятными условиями погоды.
В случае запаздывания пилотами в определении отличий в по­
казаниях авиагоризонтов по крену самолет может перейти в спи­
раль со значительным креном. Первыми признаками неконтроли­
руемого пилотом крена более 30° является появление вертикальной
скорости снижения, которая взятием штурвала на себя существен­
но не уменьшается, и уход самолета с курса, так как самолет вхо­
дит в спираль.
При появлении этих признаков примите меры к определению
направления крена, для чего освободите штурвал и педали во из­
бежание непреднамеренного отклонения элеронов и руля направ­
ления в сторону крена; сравнивая показания авиагоризонтов и
указателей поворота, определите истинное направление крена. За-
, I **>/.(
тем координирование) элеронами и рулем направления выведите
самолет из крена по указателю поворота {удерживая «шарик» в
центре).
После вывода из крена отклонением руля высоты переведите
самолет в горизонтальный полет.
П р е д у п р е ж д е н и е . При отказе авиагоризонтов на малой высоте осво­
бождение штурвала по тангажу должно быть кратковременным (если возмож­
но по запасу высоты),

Гирополукомпас ГПК-48
Питание электрического гирополукомпаса ГПК-48 осуществля­
ется от преобразователя ПАГ-1Ф, который включается выключате­
лем при включении левого авиагоризонта АГК-47Б.

Гироскопинеский индукционный компас ГИК-i


Питание прибора включается не менее чем на 3—6 мин до на­
чала пользования компасом.
Перед взлетом для согласования показаний датчика и указате­
ля следует нажать кнопку согласования и удерживать ее д о тех
пор, пока движения шкалы указателя не прекратятся. Остановка
шкалы указателя показывает, что согласование достигнуто и ком»/
пас готов к работе.
П р е д у п р е ж д е н и е . При включении время готовности гироскопических
приборов при температуре наружного воздуха:
+50 -V-20 *С через 3 мин.
+20^—30 *С через 5 мин,
Й
С через 6 мни.

Указатель скорости УС-35у


Указатель скорости УС-35у предназначен для измерения прибор­
ной скорости полета.
Прибор имеет диапазон измерения скорости от 50 до 350 км/ч:
Допустимые погрешности прибора:
— при температуре + 2 0 °С ~ ± 6 к м / ч ;
— при температуре + 50 -г 45 °С — ± 1 0 км/ч.
На самолете установлены два указателя скорости.

Вариометр BP-10
Вариометр ВР-10 предназначен для измерения вертикальной
скорости спуска и подъема самолета.
Прибор имеет диапазон измерения вертикальной скорости
± 1 0 м/с.
Допустимые погрешности прибора:
— при температуре + 2 0 °С — ± 1 м / с ;
а
— при температуре + 5 0 ~ 60 С — ± 1,5 м / с

182/4 16-09.86
Курсовая система ГМК-1АС

Назначение

Курсовая система ГМК-1 АС предназначена для определения и


в ы д е р ж и в а н и я м а г н и т н о г о , и с т и н н о г о или о р т о д р о м и ч е с к о г о к у р ­
сов.

1. Комплект ГМК-1АС:
Индукционный д а т ч и к И Д - 3 — 1 шт.
Коррекционный механизм К М - 8 С — 1 шт
Пульт у п р а в л е н и я ПУ-26С — I шт.
Гидроагрегат ГА-6 — 1 шт.
У к а з а т е л ь УГР-4У — 2 шт.
Автомат с о г л а с б в а п и я 1 шт.

2. Основные технические данные


П о г р е ш н о с т ь в р е ж и м е М К , не более ±1,5°
Уход гироскопа на 1 ч, не более:
в н о р м а л ь н ы х условиях ±2,5°
при температуре от —60 д о 50°С ±3.5°
Скорость с о г л а с о в а н и я :
нормальная 1,5—7 г р а д . / м и н
б о л ь ш а я , не менее f> град / с е к
от к у р с о з а д а т ч и к а , не менее 2 град./сек
Время готовности, не более 5 мин

Источники питания
Т р е х ф а з н о г о тока 3 6 ± 1 , 8 В, 4 0 0 ± 8 Г ц
О д н о ф а з н о г о тока 4 5 ± 4 . 5 В , 4 0 0 ± 8 Гц
Постоянного тока 27±2,7 В
П о т р е б л я е м а я мощность:
по постоянному току 25 Вт
по переменному току 60 Вт

3. Эксплуатационные ограничения

П о л ь з о в а т ь с я п о к а з а н и я м и с и с т е м ы р а з р е ш а е т с я н е р а н е е чем
через 5 мин после включения электропитания. После посадки само­
л е т а п и т а н и е не в ы к л ю ч а т ь д о з а р у л и в а н и я на с т о я н к у .
В з а в и с и м о с т и от р е ш а е м ы х з а д а ч и у с л о в и й п о л е т а с и с т е м а
м о ж е т б ы т ь и с п о л ь з о в а н а в о д н о м из д в у х р е ж и м о в :
— магнитной коррекции ( М К ) ;
— гирополукомпаса ( Г П К ) .
При полетах в умеренных широтах (географическая широта
менее 6 5 ° ) и в н е р а й о н о в м а г н и т н ы х а н о м а л и й к у р с о в а я с и с т е м а
Г М К - i А С может быть использована как в режиме «МК», так и
в режиме «ГПК».

20.10.88 182/5
ПУ-26С

KM-8 С
УГР-W
УГР-4У

Приборная доена
При полетах в высоких широтах или в районах магнитных ано­
малий курсовую систему ГМК-1 АС необходимо использовать
и режиме «ГПК».

4. Подготовка курсовой системы ГМК-1АС к полету

Для включения курсовой системы перед п о л е т о м необходимо;


переключатель пульта управления «СЕВ—ЮЖН» устано­
вить в положение «СЕВ» — при полете в северном полушарии и
«ЮЖН» — при полете в южном полушарии;
— на широтном потенциометре пульта управления установить
широту аэродрома взлета;
— н а коррекционном механизме КМ-8С установить магнитное
склонение, равное 0°;
— включить питание курсовой системы, через 5 мин после
включения произвести предполетную проверку работоспособности
курсовой системы.

5. Проверка курсовой системы перед полетом

Для проверки курсовой системы необходимо:


— переключатель режимов работы установить в положение
'МК»;
— переключатель «0—КОНТР.—300» установить в положе­
ние «0».
Коррекционный механизм КМ-8С и указатель УГР-4У д о л ж н ы
^отработать» угол рассогласования и установиться на курс (04=10)°;
— переключатель «О—КОНТР—300» установить в положение
«300».
Коррекционный механизм К.М-8С и указатель УГР-4У должны
. ( О т р а б о т а т ь » угол рассогласования и установиться на курс ( 3 0 0 ±
с
^10» .
При положении переключателя на отметках «0» и «300» должна
гореть лампа «ЗАВАЛ ГА»;
— переключатель «0—КОНТР.--300» установить в среднее по­
ложение. При этом КМ-8С должен «отработать» угол рассогласо­
вания и показывать магнитный стояночный курс самолета;
— переключатель «ЗК» установить в любое крайнее положение.
Указатель УГР-4У должен «отработать» угол рассогласования
и показать магнитный стояночный курс самолета;
— переключатель режимов работы установить в положение
«ГПК»;
— переключатель «ЗК» установить в к р а й н е е левое положе­
ние. При этом указатель УГР-4У должен «отработать» курс в сто­
рону увеличения показаний курса;
— переключатель «ЗК» установить в крайнее правое положение.

1 /Ч 20 10.88
i Указатель УГР-4У должен «отработать* курс в сторону уменьше­
ния показаний курса.

6, Применение курсовой системы в полете


В режиме «МК»
После запуска двигателя на стоянке:
— проверить установку на КМ-&С магнитного склонения, рав­
е
ного 0 ;
—- установить режим работы «МК»;
— проверить установку переключателя «СЕВ — ЮЖН»,
— согласовать систему нажатием переключателя «ЗК»;
— проверить правильность согласования сличением показаний
УГР-4У, КМ-8С и КИ-13. Разница показаний должна быть не более
с
3-=-5 .
На исполнительном старте установить самолет возможно
точнее па курс взлета (по осевой В П П ) . В случае отличия (более
3-=-о°) курса на УГР-4У ггг курса взлета вторично согласовать
Г.ЧК-ГАС В полете при выходе на текущий участок маршрута
выдерживать магнитный курс с учетом угла сноса (УС), рассчи­
танного но прогностическому ветру или определенному в полете.
В дальнейшем экипаж ведет контроль пути по направлению ви­
зуально и с использованием радиотехнических средств, при необ­
ходимости вводит поправки в курс следования.

В режиме «ГПК»
При подготовке к полету в режиме «ГПК» на карте измеря­
ются путевые углы относительно меридиана предыдущего ППМ
каждого прямолинейного участка маршрута.
Посте запуска двигателей:
— проверить установку на КМ-8С значения ДМ (Г:
— установить режим «МК»;
— согласовать ГМК-1 АС;
— проверить правильность согласования сличением показаний
УГР-4У, КМ-8С и КИ-13;
установить широту аэродрома вылета:
— переключатель режимов установить в положение ГПК.
На исполнительном старте проверить соответствие показаний
УГР-4У курсу взлета.
При необходимости, кратковременным нажатием переключателя
*ЗК» установить точное значение курса ззлета. В полете после
и рол ет а к а ж до го ППМ в прям ол и н е й ном у ста и ов и вш емся п ол ет е
производить согласование ГМК-1 АС, для чего:
— переключатель установить в режиме «МК»;
— нажать переключатель «ЗК».

2м |
После согласования системы переключатель установить в ре­
жим «ГПК».
При этом гирополукомпасный курс формируется относительно
меридиана предыдущего ППМ.
На текущем участке маршрута выдерживать курс, равный задан­
ному путевому углу с учетом угла сноса (УС).
При полетах в высоких широтах (географическая широта более
70°) использовать курсовую систему в режиме «ГПК» с использо­
ванием ортодромических курсов.
В полете с помощью широтного потенциометра на ПУ-26С не­
обходимо устанавливать среднюю широту каждого предстоящего
прямолинейного участка маршрута. Перед снижением для захода
на посадку необходимо в прямолинейном горизонтальном полете
согласовать ГМК-1 АС в режиме «МК» относительно меридиана
аэродрома посадки, сверить показания УГР-4У, КМ.-8С, КИ-13
и перевести курсовую систему в режим «ГПК»-
Внимание! В полете по маршруту каждые 15-^-20 мин и при
выходе на новый курс следования в прямолинейном горизонталь­
ном полете сличить показания УГР-4У, КМ-8С, КИ-13. В случае
превышения разницы в показаниях более 5° определить исправный
прибор, пилотирование выполнять по исправным приборам и по
возможности перейти на визуальный полет.

7. Неисправности
Если отказал гироагрегат, то на пульте ПУ-26С загорается
табло «ЗАВАЛ». В этом случае для отсчета курса использовать
КМ-8С и КИ-13.
Если отказал ИД-3 или КМ-8С, то показания магнитного курса
на КМ-8С и УГР-4У (в режиме «МК») в прямолинейном полете
неустойчивы и неправильны. В этом случае следует использовать
показания УГР-4У в режиме «ГПК» и показания КИ-13.

1В2/ I о 20.1П.88
..включении врел*я^готовн6б1И гироскопических

Компас КИ-13
Пилоту необходимо помнить, что при включении фар показания
КИ-13 изменяются до 17°. При включении обогрева стекол фонаря
разница в показаниях КИ-13 может дойти до 70°.
При отсчете показаний КИ-13 необходимо выключить питание
•фар и обогрева стекол фонаря.

Высотомер ВД-10
Двухстрелочный высотомер, диапазон показаний прибора 0—
10 000 м, прибор работает на принципе изменения барометрическо­
го давления с изменением высоты, на которое реагируют анероид-
ные коробки, кинематически связанные с двумя стрелками.
Прибор имеет герметичный корпус, соединенный со статической
камерой приемника воздушных давлений. Шкала барометрических
давлений показывает 670—790 мм рт. ст. с ценой деления 1 мм
рт. ст. Короткая стрелка показывает высоты в километрах, длин­
ная — в метрах.
Подвижные индексы высотомера БД-10, расположенные на ли­
цевой 'Стороне прибора у шкалы высоты, как бы продолжают ба­
рометрическую шкалу в сторону уменьшения давления н выража­
ют е г о в метрах высоты.
Показания индексов отсч и ты R а юге я так ж е , как показания
стрелок приборов. Один индекс показывает высоту в метрах, в т о ­
рой индекс - - в километрах. Благодаря наличию этих индексов вы­
сотомером ВД-10 можно пользоваться при посадке на высокогор­
ных аэродромах с атмосферным давлением меньше 670 мм рт. с т .
Допустимое расхождение шкал барометрического давлении
с атмосферным давлением па уронне аэродрома для высотомера
БД-)0 •• ± 1 , 3 мм рт. с т . {при /Ц — ' | 15-:-35°С), а при других тем­
пературах — ± 2 , 5 мм рт. ст. Согласование шкал высотомера пело-
средетпенно па самолете не производить.

Бензиномср СБЭС-1447
Бепзнномер включают с помощью выключателя на электрощит­
ке вентрального пульта управления.
Дли замера количества топлива следует пользоваться переклю­
чателем па левом пульте управления.
Установка переключатели в среднее положение соответствует
показанию количества топлива, находящегося в обеих группах бен­
зобаков.
Установка переключателя вправо соответствует показанию ко­
личества топлива в правой группе баков, установка его влево —
количеству Б левой группе баков.
Экипажу необходимо помнить о том, что бензиномеры дают
правильные показания лишь при горизонтальном положении само­
лета (если перед этим не было продолжительных поперечных на­
клонов самолета),
В полете следить за тем, чтобы бензнномер был включен на ту
группу баков, из которой расходуется ТОПЛИВО. Выключать в поле­
те бензнномер запрещается.

Трехстрелочный индикатор ЭМИ-ЗК

Индикатор ЭМИ-ЗК предназначен для дистанционного замера


давления топлива, давления и температуры масла.
Указатель объединяет в одном корпусе три измерителя, каж­
дый из которых в комплекте со своим датчиком образует само­
стоятельную электрическую схему. Датчики давления масла и топ­
лива представляют собой мембранную коробку, через рычаг свя­
занную с движком, который перемещается по потенциометру.
Датчики отличаются упругостью гофрированной мембраны.
Прием-ник температуры масла представляет собой стержень
с намотанной внутри 'никелиновой проволокой, обладающей 'свойст­
вом повышать сопротивление с ростом температуры.
Указателями являются магнитно-электрические лацометры,
в одно из плеч мостовой схемы которых включено сопротивление
датчика илн приемника.

Термометр 2ТЦТ-47

Термоэлектрический термометр цилиндров предназначен для


измерения температуры головок 1-го и 9-го цилиндров.
Термопары установлены под задними свечами цилиндров, при
температуре 200°С развивают термоэдс до 16 м В , которая заме­
ряется высокочувствительными магнитно-электрическими гадьвг-
нометрамй, объединенными в одном приборе.

Тахометр ТЭ-45
Электрический тахометр ТЭ-45 предназначен для измерения
частоты вращения коленчатого вала двигателя и состоит из дат­
чика и указателя.
Датчик, получающий вращение через привод от двигателя,
представляет собой трехфазный синхронный генератор переменно­
го тока, вырабатываемая частота которого пропорциональна обо­
ротам.
Ю4
Указатель представляет собой трехфазный синхронный двига­
тель, обороты которого соответствуют оборотам синхронного гене­
ратора, которым является датчик.
Термометр ТУЭ-48
Электрический термометр предназначен для дистанционного из­
мерения температур наружного воздуха и воздуха в карбюраторе.
Термометр может измерять температуру от —50 до -f-150 °С.
Принцип действия аналогичен принципу действия термометра
для измерения температуры масла.
Мановакуумметр МВ-16
Мановакуумметр предназначен для измерения абсолютного
давления наддува воздуха во всасывающем трубопроводе двигателя
за нагнетателем.
Чувствительным элементом является анероидная коробка, по­
мещенная в герметичный корпус, который соединен трубкой со
всасывающим трубопроводом двигателя.
Деформация коробки передается на стрелку, которая показы­
вает давление (в мм рт. ст.).
Пожарное оборудование
На самолете установлено стандартное пожарное оборудование,
| в комплект которого входят: баллон с пиропатроном, три (де­
вять) термоизвешателя и распределительный коллектор. Баллон за­
полнен углекислотой и установлен на шп. .Кг 4 фюзеляжа (под полом
кабины экипажа). Термоизвещатели установлены на подкосах под-
моторной рамы. Распределительный коллектор установлен на внут­
реннем капоте двигателя.
На левой панели приборной доски установлены:
а) светосигнализатор, сигнализирующий о пожаре;
б) кнопка включения электроцепи пиропатрона баллона.
Перед каждым запуском двигателя и вылетом самолета необ­
ходимо проверить исправность лампы сигнализации пожара, наличие
пломбы на защитном колпачке кнопки включения пироголовки
баллона углекислоты с надписью «Пожар в кабине».
Для проверки исправности лампы сигнализации пожара необ­
ходимо:
— включить аккумулятор;
— включить АЗС-5 пожарного оборудования; при этом заго­
рается желтый светосигнализатор, сигнализирующий об исправно­
сти пиротехнической головки пожарного баллона;
— нажать поочередно переключатели или кнопку проверки ис­
правности пожарной системы; при этом красный светосигнализатор
пожара должен загореться.
В случае возникновения пожара в моторном отсеке термоизве­
щатели из-за повышения температуры или непосредственного со­
прикосновения с пламенем замыкают электрическую цепь, вслед-
Изм. № 1 i
25.12.88 185
ствие чего загорается красный светосигнализатор в кабине эки­
пажа.
Д л я ликвидации пожара необходимо сорвать пломбу с крышки
предохранителя кнопки, открыть крышку и нажать кнопку с надписью
«Пожар». При этом электроцепь пиропатрона замыкается,
пиропатрон срабатывает и углекислота, находящаяся в баллоне»
под действием давления поступает в распределительный коллектор
и через имеющиеся, в нем отверстия разбрызгивается на двигатель,
Противообледенительная система стекол
Обогрев стекол включается с помощью трех А З С («Обогрев
стекол», ^Боковое стекло» и «Среднее стекло»), установленных
на левом пульте управления. Д л я обогрева двух стекол требуется
около 31 А. Д л я равномерного прогрева стекол при температурах
воздуха ниже —40 °С включать электрообогрев следует на 30—60 с,
с перерывами между включениями до 20—30 с.
На земле электрообогрев следует включать в целях его провер­
ки и для устранения наружного и внутреннего обледенения стекол
на стоянке, при рулении и перед взлетом.
Проверку злектрообогрева стекол производить от генератора
при работающем двигателе или от наземного источника питания.
Д л я проверки исправности электрообогрева стекол при рабо­
тающем генераторе достаточно включить общий А З С «Обогрев
стекол» и на 2—3 с поочередно включить АЗС «Боковое стекло»,
затем «Среднее стекло», убедиться при этом, что каждое из них
потребляет ток 15—16 А.
Запрещается производить проверку от бортового аккумулятора,

Бензообогреватель БО-10
Включение обогревателя на земле
При необходимости прогрева кабины самолета на земле разре­
шается включать обогреватель БО-10 только от аэродромного ис­
точника электроэнергии.

186 Изм № 1 ]
25 12 8Я
Включение обогревателя в полете
3
1. Открыть дроссельную заслонку воздухозаборника на / пол* 4

ного ее открытия при температуре воздуха ниже —15 °С, на 7г —


при температуре ниже —25 °С.
2. Включить АЗС-40, а затем выключатель «Обогрева. Работа
обогревателя в колете аналогична его работе на земле, лишь с той
разницей, что в колете вентилятор не .работает, так как он автома­
тически отключен воздушным реле, а поступление воздуха в обо­
греватель обеспечивается за счет скоростного напора через воз­
духозаборник.
В полете необходимо периодически контролировать работу бек-
зообогревателя, особенно обращая внимание на следующее:
— своевременность выключения запальной свечи (свеча не
должна быть под напряжением более 4 мин) по светосигнализа*
тору;
— устойчивость режима работы;
— отсутствие вибрации обогревателя;
— постоянство температуры нагретого воздуха.

Выключение обогревателя в полете

1. Выключатель «Обогрев» поставить в положение «Выклю­


чено». В зависимости от температуры воздуха бензообогреватель
необходимо выключать:
— за 5 мин до посадки самолета при температуре до •—15°С„
|— за 3 мин до посадки самолета при температуре от •—20 да

— за 1—2 мин до посадки самолета при температуре ниже


—30 °С,
2. Во всех случаях дроссельная заслонка воздухозаборника
должна быть полностью открыта.
3. После посадки самолета при температуре выходящего воз­
духа из обогревателя не выше 20—25 °С закрыть дроссельную за­
слонку и выключить АЗС-40 на щитке управления обогревателем.
При пользовании бензообогревателем запрещается:
—. держать запальную свечу под напряжением электротока бо­
лее 4 мин;
— выключать общий АЗС-40 и закрывать дроссельную за­
слонку воздухозаборника сразу после автоматического выключе­
ния вентилятора или выключения обогревателя;
— производить более двух попыток запуска обогревателя в по­
лете;
— проверять действие термовыключателя ограничителя на ра­
ботающем обогревателе;
— эксплуатировать обогреватель, имеющий большую вибра­
цию;
— производить руление самолета с работающим обогревате­
лем;
187
4

— пользоваться бензообогревателем на взлете, при наборе вы­


соты и на снижении при скорости по прибору менее 160 км/ч,
а также во время посадки самолета.
Система кондиционирования кабины экипажа
(система принудительной вентиляции кабины экипажа
с химической очисткой воздуха)
Установленная на самолете система кондиционирования
предназначена для вентиляции к охлаждения кабины экипа­
жа, а также для очищения воздуха от ядохимикатов при про­
ведении авиаработ.
Система кондиционирования обеа мвает подачу охлаж
денного и очищенного воздуха к ве шей части пилотских
кресел за счет поворота соответствуй ,их насадок, а также
общее охлаждение кабины экипажа.
Технические данные.
Расход воздуха по «горячему» т iлооб- J5(H-400 м*/ч
меннику
э
Расход воздуха по ^холодному» теплооб- 10-^250 м /ч
меннику
к ал
Холод on р оиз вод и т ел ь н о сть 300 *
Напряжение литания 27l|^,B
Сила тока не более 26 А
Включение и проверка системы кондиционирования
с использование»! воздухоохладителя.
П р е д у п р е ж д е н и е . Систему кондиционирования можно вклю­
чать только при выключенном обогреве стекол и выключенном освещении
самолета, как внешнем, так н внутреннем.
Проверка осуществляется от генератора работающего
двигателя (на частоте вращения не менее 900-М 200 об/мин)
или от наземного источника электропитания.
П р и м е ч а н и е . Допускается кратковременная проверка системы от
бортовых аккумуляторных батарей.
Для проверки системы следует;
а) перевести переключатель (2ПГТНГ-15 или 2ППНТ,
установленный на левом пульте в кабине экипажа) в поло­
жение «Вентилятор». Убедиться в работе вентилятора,
а также в исправности вытяжной системы.
б) перевести переключатель в нейтральное положение
и в таком положении выдержать около 5 с, после чего уста
повить его в положение «Воздухоохладитель».
Убедиться в исправной работе кондиционера и в воамож
ности регулирования направления воздуха поворотом соот
ведет^ующих насадок.
Изм. № 5
188
П р е д у п р е ж д е н н е . Запрещается включать воздухоохладитель.«P*H«HCIIраж-
ном вентиляторе;

в) для отключения системы кондиционирования следует ггереклкь


чатель перевести в нейтральное положение.
При длительной стоянке установить заглушку кз воз^д^шзабор-
ник контейнера.
Основная система отопления кабин теплым воздухом
от теплообменника
На самолете установлена воздушная система отоплении»кабин-ы
экипажа и п а с с а ж и р к о й кабины. Кроме того, теплым воздухом обо­
гревается правое ло&^вое стекло фонаря.
Наружный возду^споступает через заборннк н теплообмейкшк,
расположенные на выхлопной трубе двигателя, к распределитеаю.
В зависимости от положения заслонок распределителя воздух на-
правляется или в систему отопления и обогрева, или отводится за
борт самолета.
Управление заслонками распределителя осуществляется ручкой
«Обогрев», расположенной на полу кабины экипажа у правого борта
Д л я подачи воздуха в систему отопления и обогрева нужно устано­
вить ручку «Обогрев» в положение «Включено»,
Для включения отопления пассажирской нужно устано­
вить ручку, расположенную под порогонг кабины экшгажа, а верх­
нее положение.
Для включения отопления кабины экипажа нужно поднять, и по­
вернуть грибок крана, расположенного на полу ка&нны под цент­
ральным пультом
Управление обогревом правого лобового етекяа производится
при помощи ручки, расположенной непосредственно у стекла.
Отключение системы отопления и обогрева производится- уста­
новкой ручки «Обогрев» в положение «Выключено*.
В холодное время года на самолете может устанавливаться
дополнительная система обогрева пассажирской кабины.
В дополнительную систему обогрева наружный воздух: посту­
пает через дополнительный заборннк и теплообменник, располо­
женные на удлиненной выхлопной трубе двигателя. В зависимости
от положения заслонок распределителя воздух поступает или в до­
полнительную систему обогрева, или отводится за борт самолета.
Управление заслонками распределителя осуществляется допол­
нительной ручкой, расположенной рядом с ручкой «Обогрев* основ­
ной системы отопления.
Дли подачи воздуха в дополнительную систему обогрева нужно
усч i i i i o i m г ь л ш ю л н и ю л ь и у ю ручку ь п о л о ж к и не «Включено*,
В пассажирскую кабину ноздух из дополнительной системы по­
ступает через жалюзи, расположенные в нижней правой части пере­
городки кабины экипажа.
Изм Яа 16 28 м а я 1991 г
188/J
Основная системы отоплении и дополнительная система обогрспа
могут работать одновременно.
В теплое время сода дополнительная система обогрева пасса­
жирской кабины может быть демонтирована.
П р и м е ч а н и я : 1. При установке дополнительной системы обо­
грева пассажирской кабины масса пустого самолета увеличиваемся
на 14 кг, а центровка пустого самолета смещается вперед
на 0.2 % СЛХ.
2. Установка дополнительной системы обогрева пассажирской
кабины производится по согласованию с Разработчиком и только
по его документации.

'28 мая 1991 г Изм. № fn


188/2
Приложение 1

Обслуживание самолета экипажем при кратковременной


стоянке в аэропортах, где отсутствует технический состав
1. После останова двигателя выключить магнето, аккумулято­
ры и все АЗС потребителей электроэнергии. Установить рукоятку
топливного крана в положение «Баки выключены». Колеса шасси
затормозить стояночным тормозом.
2. Установить стопор контровки штурвала и ножного управле­
ния. При силе ветра более 6 м/с установить струбцины на рули.
Установить упорные колодки под колеса спереди и сзади. Зачех­
лить ПВД. Зимой закрыть створки маслорадиатора и установить
подушку в туннель маслорадиатора.
3. Слить отстой из фильтра отстойника воздушной системы.
Закрыть и законтрить кран.
4. Проведить мерной линейкой количество масла в баке.
5. Осмотреть дренажные и сливные трубопроводы топливной и
масляной систем, проверить, нет ли загрязнения выходных отвер­
стий трубопроводов или закупорки снегом или льдом зимой.
6. Зимой в случае задержки вылета периодически прогревать
двигатель, не допуская снижения температуры головок цилиндров
менее + 30 °С. При температурах воздуха ниже —25 °С и стоянке
свыше 4 ч снять с самолета аккумуляторы и хранить их в теплом
помещении,

Заключительные работы перед вылетом самолета


1. Снять струбцины с рулей. Снять стопор контровки штурвала
и ножного управления. Снять чехол с ПВД.
2. Перед запуском двигателя провернуть воздушный винт (при
температуре головок цилиндров не выше +80 °С).
3. Установить на самолет аккумуляторы, если они были сняты
для хранения в теплом помещении.
4. Запустить и опробовать дигатель.
5. Выключить двигатель, убрать упорные колодки, зимой вы­
нуть подушки из туннеля маслорадиатора.

189
Приложение 2

Карта контрольной проверки самолета Ан-2 экипажем

Очередность
Наименование контроли­ доклада

руемого органа Форма доклада
п/п
(операции) командир второй
самолета пилот

1. Перед запуском двигателя


1 Швартовка самолета Отшвартован 1 —
2 Чехол ПВД Снят 1 —
3 Струбцины, замок шасси Сняты 1 2
4 Полушка маслорадиато- На борту 1 —
ра
5 Размещение и крепление Проверено. Ограничи­ — 1
груза, размещение пас­ тельный ремень установ­
сажиров лен
6 Отклонение рулей Правильное 1 2
7 Воздух в системе, кран Есть (не менее 40 атм). 1
-
кран открыт
8 Стояночный тормоз Включен 1 —
9 Бензокран На обе группы 1 -
Бензин ...л, по группам ...л. — 1
По заданию ...л.
9а Световая и звуковая Включена, работает 1 —
сигнализация резервно­
го запаса топлива.
10 Двери Закрыты 1
11 Взлетные данные Масса ...кг — 1
Центровка ...%, длина
разбега ...м
12 Высотомеры Высота ноль, давление I 2
...мм рт. ст.
13 Барограф Включен — 1

2. Перед выруливанием
1 Генератор Включился 1 —
2 Закрылки Проверены 1 —
3 Отклонение триммеров Правильное 1 —
4 Положение шприца Законтрен 1 —
5 Показания приборов Нормальные 1
-
двигателя
6 Авиагоризонты Включены, разарретиро- 1 2
ваны, риски совмещены
7 ГИК, ГПК. КИ-13, РВ Включены, согласованы. 1 2
курс, диапазон (высота)
установлены
8 Опознавание Включено, работает 1 -
9 С началом руления про­ Нормально 1 -
верить работу тормозов,
стопора хвостового ко­
леса
/2 L >JihO ?JlH (
1
.,- . r< ,J -re." . -. £ 7 мая 1986 г.
Очередность
Наименование контроли­ доклада
руемого органа Форма доклада
п/п (операции) командир второй
самолета пилот

10 Обогрев ПВД (при не­ Включен 1


обходимости)
11 Ночью: включить АНО, Включено, исправны 1 —

проверить фары j

3. На исполнительном старте

I гик, г п к На курсе взлета 1 2


2 Показания приборов дви­ Нормальные 1 — •

гателя
3 Бензокран На обе группы 1 —

4 Стопор хвостового коле­ Застопорено (расстопоре- 1 —

са но)
5 Отклонение закрылков Для взлета 1 — .

6 Триммер руля высоты Для взлета 1 —

7 Стояночный тормоз Выключен 1 —

4. Предпосадочная подготовка
(при входе в круг или на эшелоне перехода)

I Схема захода Уточнена ' 2


2 Высотомеры, РВ Давление установлено 2
...мм рт. ст., высота ...м,
РВ включен, диапазон
(высота) установлен
Бензокран На обе группы 1
Бензин ...л, по группам л
4 Воздух в системе Есть
5 Стояночный тормоз Выключен, давление в
тормозах «О»
•6 Стопорение хвостового Застопорено (расстопоре-
колеса
г I Обогрев ПВД>$, ри е о«сГаДкой У^а " п ^ м о й )
е д П

1 Отклонение закрылков Для посадки 1

П р и м е ч а н и я : 1. Карта контрольной проверки читается после того, как


экипаж выполнит необходимые операции согласно РЛЭ.
2. При наличии двойного управления тормозами действие тормозов справа
проверяется только пилотом-инструктором.
3. Карту контрольной проверки читает второй пилот.
4. Перед первым вылетом на АХР разделы Карты «Перед запуском двига­
теля», «Перед выруливанием» и «На исполнительном старте» выполняются пол­
ностью,
5. При выполнении полетов на АХР и тренировочных полетов по кругу
без выключения двигателя на земле выполняются разделы Карты «На испол­
нительном старте», пп. 4, 5 и б «Предпосадочная подготовка (при входе в круг
или на эшелоне перехода)» н «Перед посадкой, (на прямой)*.
6. При выполнении полетов на АХР с выключением двигателя на земле вы­
полняются пп. 6—10 разделов Карты «Перед запуском двигателя», пп, 1, 3, 5,
191
1
6, 7 и 9 «Перед выруливанием», «На исполнительном старте», пи. 4, 5 и б
«Предпосадочная подготовка (при входе в круг или на эшелоне перехода» и
«Перед посадкой (на прямой)».
7. .'"!;>'» выполнении полетор* на ЛХР с вы^лючен-ием ./двигателя выполняются
пп. "• ;>£3де./а Kaj/ты «Леред з ^ у с к о У двиг^геля^, пп./1, 3, 5, 6, 7 и S
ра^Пуред/выруливанием» и разделы ' «Па исполнительном старте» и «Пе­
ре., • 1 '. адк'й (на прямой)». S
Приложение 3

Перечень допустимых отказов и неисправностей самолета Ан-2,


с которыми разрешается завершать рейс до ближайшего
аэродрома или аэродрома базирования

Общее положение
1. Настоящий перечень определяет допустимые отказы и неис­
правности самолета, с которыми разрешается продолжать полет
до ближаижего аэродрома или аэродрома 'базирования.
2. При ^обнаружении на самолете любого отказа или неисправ*
ности, -не указанных н настоящем перечне, продолжение рейса раз­
решается только после устранения их на аэродроме посадки.
3. При обнаружении отказов или неисправностей, перечислен­
ных в перечне, на промежуточных или конечном аэродромах ин­
женерно-технический состав обязан принять меры к их устранению
за время стоянки самолета по расписанию. Если это невозможно
по времени пли отсутствию материально-технических условий, раз­
решается продолжение полета с данным отказом или неисправ­
ностью для завершения рейса до аэродрома базирования само­
лета.
4 iB случае выпуска самолета в рейс с обнаруженным отказом
инженерно-технический состав обязан:
— четко определить характер и причину отказа или неисправ­
ности;
— убедиться, что данный отказ или неисправность не окажет
влияния на работу других систем, агрегатов или оборудования са­
молета.
Сообщить командиру самолета об отказе (неисправности) и
о принятых мерах по обеспечению дальнейшего полета.
5. Окончательное решение о продлении полета с данным отка­
зом или неисправностью для завершения рейса до аэродрома бази­
рования самолета принимает командир самолета с учетом метео­
рологических условий, оборудования аэродрома посадки.
6. В случае принятия командиром самолета решения о вылете
необходимо:
— изолировать (отключить), если это возможно, отказавшее
(неисправное) оборудование от работающей системы, при необ­
ходимости снять отказавшее (неисправное) оборудование и вы­
полнить работы, рекомендованные перечнем;'
— произвести запись в бортовом журнале и карте-наряде за
подписями командира самолета и начальника (инженера) смены
о четком наименовании отказа или неисправности, выполненных
работах и принятом решении.
7. Применение данного перечня не снимает ответственности
с командира самолета и лиц, готовящих самолет к рейсу, за безо-*
пасность полета.
193
8. Вылет самолета с отказами и неисправностями, указанными
Е настоящем перечне, с аэродрома базирования категорически за­
прещается.

п/п Условия, при которых вылет


р
Л2 Наименование дефекта разрешается

Планер
1 Повреждение обшивки пола Вылет разрешается, если обеспе-
без повреждения силовых эле­ чивается сохранность агрегатов, рас­
ментов фюзеляжа в пилотской положенных под полом, и обеспе­
или пассажирской кабине чивается безопасность хождения

Неисправен механизм откры­ Вылет разрешается, если исправна


тия форточки в кабине экипа­ вторая форточка, а неисправная за­
жа крыта

Неисправен механизм регули­ Вылет разрешается, если механизм


рования кресла пилота застопорен в положении, не создаю­
щем неприемлемого условия для
управления самолетом

Управление

Неисправен электромеханизм Вылет разрешается, если закрылки


управления закрылками находятся в убранном положении»
а размеры взлетной и посадочной по­
лос обеспечивают безопасный взлет
и посадку

Отказал указатель полоэке Вылет разрешается. Перед взлетом


пая закрылков и посадкой при необходимости вы­
пуска закрылков угол отклонения ус­
тановить визуально

Шасси

1 Подтекает мясло АМГЧО по Вылет разрешается, если обжатие


штокам амортизаторов шасси амортизаторов не выходит за преде­
лы нормы

Проколы или порезы шины Вылет разрешается, если шина дер­


хвостового колеса жит давление

Силовая установка

Наличие трещин (не более Дылет" разрешается


трех) на капотах двигателя
длиной до 20 мм каждая
Подтекание топлива из дре­ Вылет разрешается, если подтека­
нажной трубки топливного на­ ние не превышает 1 капли в минуту
соса

•194
№ п/п Наименование дефекта Условия, при которых вылет
разрешается

Эл ектроо борудование

Неисправен светоенгнализа-! Вылет разрешается. В полете еле-


тор отказа генератора дить за показаниями амперметра
Неисправны светосигнал из а Вылет разрешается, Предваритель­
торы нейтрального положения но установить триммеры в нейтраль­
триммеров руля высоты, руля ное положение визуально
направления н элерона
3 Неисправны посадочные Полет разрешается только в днев­
рулежная фары ное время суток
Неисправен подсвет прибороз Полет разрешается только в днев­
и освещение в кабине экипажа ное время суток
5 Неисправна сигнализация по .Вылет разрешается. Проконтроли­
ложения двери ровать надежность закрытия двери

6 Отказ аэр окав игационных •Полет разрешается в дневное вре­


огней мя суток
Неисправны вентиляторы Вылет разрешается
ДВ-302 ТВ кабины экипажа
8 Неисправна система обогрева Полет разрешается в дневное вре­
стекол ТСБП-17 кабины экипа­ мя суток при отсутствии выпадения
жа, обогрев ПВД-6М и элек­ осадков (в виде дождя, снега и из­
тростеклоочистителей АС-2 мороси) № только • в простых метео­
условиях

9 Неисправна система конди-f Вылет разрешается


ционирования воздуха

Радиооборудование

1 Неисправна K B радиостанция! Вылет разрешается при вазйожко-


Р-842 #ри с >и <М
г . стя замены KB связи связью УКВ
Неисправен МРП-56П Вылет разрешается визуально, в
дневное время суток в провтых ме­
теоусловиях

Неисправен РВ-УМ Вылет разрешается визуально, в


дневное время суток в простых ме-
теоусловиях, при исправных бароме­
трических высотомерах

Неисправна аппаратура Вылет разрешается по согласова'


4 нию со службой движения
СРО-(2

195
Условия, при которых вылет
№ JT/П Наименование дефекта
разрешается

Приборное оборудование
1 Неисправен магнитный ком­ Вылет разрешается
пас КИ-13

Неисправен термометр на­ Вылет разрешается


ружного воздуха

3 Неисправны часы АЧС-1 Вылет разрешается


4 Неисправен один из компасов Лолет разрешается при исправном
ГПК-48 или ГИК-1 одном из компасов в простых метео­
условиях
Неисправен манометр тормо Вылет разрешается, если тормоза
зов работают нормально и по основному
манометру в системе есть давление-
6 Вылет разрешается, если при на­
Неисправен основной мано-
метр воздушной системы жатии на тормозную гашетку мано­
метр тормозов показывает нормаль­
ное давление

Сельскохозяйствен ное о бор удо вание

Неисправна сельхоз аппара­ Вылет разрешается с застопорен


тур а вы ми лопастями ветряка
СОДЕРЖАНИЕ

Глава 1
Общие сведения

Геометрические данные самолета ,


Массовые в центровочные данные 4
Основные данные двигателя АШ-62ИР , 4-
Основные технические данные воздушного винта АВ-2 5
Основные летные данные . 6
Взлетно-посадочные характеристики 6
Основные эксплуатационные данные 7

Глава 2
Летные ограничения

Глава 3
Подготовка к полету
Расчет наивыгоднейших режимов полета И'
Расчет наивыгоднейшей высоты полета . . . . . . . . . 12
Определение режима работы двигателя 15-
Расчет необходимого количества топлива 24
Заправка топливом * 25
Заправка маслом . 2$
Загрузка и центровка самолета 2&
Определение длины разбега самолета 39
Предполетный осмотр самолета и его оборудования командиром . ,41
Предполетный осмотр самолета вторым пилотом 45
Запуск, прогрев, опробование я останов двигателя 46»
Заключительные работы экипажа перед выруливанием самолета на старт 57
Руление - 59
Эксплуатация си