Вы находитесь на странице: 1из 634

Проектирование

к 75-летию
М .осковского
Авиационного
И нст ит ут а
ПРОЕКТИРОВАНИЕ
САМСШТОВ
ИЗДАНИ Е ТРЕТЬЕ, П ЕРЕРА БО ТА Н Н О Е И Д О ПОЛ НЕНН ОЕ

Под редакцией
д-ра техн. наук проф. С. М. Егера

Допущено
Министерством высшего и среднего
специального образования СССР
в качестве учебника для студентов
авиационных специальностей
высишх технических 1^бных заведений

МОСКВА сМАШИНОСТРОЕНИЕ» 1983


ПРОЕКТИРОВАНИЕ
САМОЛЕТОВ
Репринтное воспроизведение издания 1983 г.

П редисловие
академика РАН А М . М ат веенко,
члена-корреспондента РАН М Л . Погосяна,
профессора Ю М . Ш устрова

Для студентов высших учебных заведений, получающих образование в области


авиационной и ракетно-космической техники по направлениям 160100 ^Авиа-
и ракетостроение», 160200 «Авиастроение» и специальностям
160201 *Самолето- и вертолетостроение» и 160202 «Системы
жизнеобеспечения и оборудование летательных аппаратов»

н
Москва • «Логос» • 2005
У Д К 629.735.33(07)
Б Б К 39.53
П79

Рецензент
кафедра конструкции самолетов Харьковского ордена Ленина
авиационного института им. Н.Е. Жуковского

Авторы
С.М. Егер, В.Ф. Мишин, Н.К. Лисейцев, А.А. Бадягин, В.Е. Ротин,
Ф.И. Склянский, Н.А. К ондратов, В.А. Киселев, Н.А. Фомин

За создание учебника «Проектирование самолетов»


авторам присуждена Государственная премия СССР за 1986 г.

П79 Проектирование самолетов: учебник для вузов / С.М. Егер,


В.Ф. Мишин, Н.К. Лисейцев и др. Под ред. С.М. Егера. Науч. пре­
дисловие А.М. Матвеенко, М.А. Погосяна, Ю.М. Шустрова. - 4-е
изд. Репр. воспр. текста изд. 1983 г. - М.; Логос, 2005. - 648 с.
I8ВN 5-98704-022-1

И злагаю тся теоретические основы и методы решения задач общ его


проектирования самолетов различного назначения, а такж е вопросы
проектирования отдельных частей самолета. Больш ое внимание уделе­
но автом атизации решения проектных задач. В приложении даны спра­
вочны е материалы, необходимые для предварительного определения
проектны х параметров самолета.
Д ля студентов высших учебных заведений, получающ их образова­
ние по направлениям 160100 «А виа- и ракетостроение», 160200 «А виа­
строение» и специальностям 160201 «Самолето -и вертолетостроение»
и 160202 «Системы жизнеобеспечения и оборудование летательных ап ­
паратов». Будет полезна инженерам и научным работникам, заним аю ­
щимися проблемами проектирования самолетов. П редставляет интерес
для всех, кто хочет самостоятельно разобраться в сложном и увлека­
тельном процессе р азработки нового самолета.
ББК 39.53

18ВК 5-98704-022-1 © Авторы, указанные на обороте титульного


листа, 1983
© И здательство «Машиностроение», 1983
© А.М . Матвеенко, Ю .М. Ш устров,
М.А. Погосян. Предисловие, 2005
© «Университетская книга», 2005
© «Логос», 2005
ПРЕдаСЛОВИЕ к ЧЕТВЕРТОМУ ИЗДАНИЮ

Прошло более двадцати лет с момента публикации третьего издания учеб -


ника «Проектирование самолетов». Много это или мало? Вряд ли будет
преувеличением сказать, что для развития авиации два десятилетия пред­
ставляют собой целую эпоху.
Действительно, за этот период произошла смена поколений самолетов
как гражданского, так военного назначения, в совершенно новый — прак­
тический - этап вступила разработка беспилотных летательных аппаратов,
появились новые материалы и технологии изготовления и сборки авиацион­
ных конструкций. Наконец, коренным образом изменилась и вся система
создания и эксплуатации новых объектов авиационной техники: теперь она
строится на основе комплексной автоматизации всех ее этапов и информа­
ционной поддержки жизненного цикла изделий.
И тем не менее учебник двадцатилетней давности до сих пор является
базовым для подготовки высококвалифицированных инженеров авиацион­
ной техники, ибо его авторскому коллективу, возглавляемому талантливым
конструктором и ученым С.М. Егером, удалось предвосхитить ключевые на­
правления и тенденции развития теории и методов проектирования самоле­
тов. Авторы книги правильно оценили будущую роль методологии системного
подхода и новых информационных технологий, а как блестящие ученые и опыт­
ные инженеры-практики они отразили в учебнике самые перспективные дос­
тижения в области проектирования самолетов, во многом определившие раз­
витие авиационной техники в последующие годы. Другой, не менее важной
особенностью учебника является его фундаментальность - нацеленность
на изложение не только и не столько отдельных фактов, сколько общих за­
кономерностей, принципов, научных основ и методов подготовки и приня­
тия оптимальных проектно-конструкторских решений, т.е. всего того, что
не подвержено старению.
Именно эти достоинства третьего издания «Проектирования самолетов»
в свое время обеспечили учебнику высокую оценку научно-технической об­
щественности, а его авторы в 1986 г. были по праву награлодены Государ­
ственной премией СССР
Переиздание учебника «Проектирование самолетов», сегодня уже став­
шего раритетом, по нашему убе>кдению, является весьма насущным и по­
лезным, ибо книга эта будет не просто достойно служить подготовке твор­
цов новой авиационной техники, но и позволит продолжить замечательные
традиции отечественной инженерной мысли и практики.

А.М. Матвеенко,
доктор технических наук,
профессор, академик РАН,
ректор Московского авиационного института
(государственного технического университета)

Ю.М. Шустров,
кандидат технических наук, профессор,
декан факультета «Авиационная техника»
Московского авиационного института
(государственного технического университета)

М.А. Погосян,
Генеральный директор ОКБ Сухого,
доктор технических наук, член-корреспондент РАН,
заведующий кафедрой «Проектирование самолетов»
Московского авиационного института
(государственного технического университета)
ОГЛАВЛЕНИЕ
Стр.
Основные обозначения, сокращения и индексы............................................. 3
Предисловие .......................................................................................................... 6
Введение. Развитие самолетостроения в С С С Р ............................................. 8
Часть первая. Общее проектирование самолета
Глава 1. Процесс создания самолета............................................................. 12
1.1. Самолет как объект проектирования............................................ 12
1.2. Определение и задачи проектирования. Этапыпроектирования 13
1.3. Некоторые особенности проектирования современныхсамолетов 18
Глава 2. Теоретические и методологические основы проектирования само­
летов .................................................................................................. 21
2.1. Проектирование — творческий процесс.................................... 22
2.2. Эволюция методов проектирования самолетов............................ 26
2.3. Методология системного проектирования..................................... 29
2.4. Типы проектных моделей самолета............................................. 35
Глава 3. Критерии и методы оценки проектных и конструкторских ре­
шений .................................................................................................. 40
3.1. Критерии оценки проектных и конструкторских решений . . . . 40
3.2. Метод градиентов взлетной массы. Весовая и экономическая
оценка проектных и конструкторских реш ений......................... 47
Глава 4 Исходные данные для проектирования. Выбор основных пара­
метров и связь этих параметров с летными и техническими ха­
рактеристиками сам о л е та...................................................................... 72
4.1. Исходные данные для проектирования............................................. 72
4.2. Ограничения, накладываемые «Н омами летной годности гра­
жданских самолетов СССР» (Н Л Г С -2 )............................................. 74
4.3. Основные параметры самолета и их связь с летными характери­
стиками .................................................................................................. 82
4.4. Выбор расчетных условий.................................................................... 86
4.5 Выбор основных параметров самолета............................................ 87
Глава 5. Анализ и выбор схемы самолета и типа силовой установки . . . 94
&А. Выбор общей схемы самолета............................................................ 94
5.2. Выбор аэродинамической схемы самолета........................................ 96
5.3. Выбор схемы самолета по отдельным ее признакам ............. .......... 110
5.4. Выбор типа и числа двигателей для проектируемого самолета 112
5.5. Подход к выбору схемы самолета.................................................. 124
Глава 6. Расчет массы самолета...................................................................... 127
6.1. Классификация массы самолета......................................................... 127
6.2. Расчет массы самолета в первом приближении................................. 129
6.3. Расчет массы самолета во втором приближении............................. 130
6.4. О точности весовых расчетов .............................................................. 153
6.5. Пересчет весовых характеристик самолета..................................... 154
6.6. О весовом проектировании и контроле массы самолета................. 156
Глава 7. Оптимизация проектных параметров самолета . ......................... 158
7.1. Оптимизация проекта самолета на этапе разработки техниче­
ского предложения. Общие методические положения..................... 158
7.2. Анализ влияния изменений проектных параметров при их опти­
мизации на летно-технические характеристики самолета . . . . 161
7.3. Графоаналитический метод оптимизации проектных параметров 170
Глава 8. Компоновка и центровка самолета................................................. 182
8.1. Аэродинамическая компоновка......................................................... 182
8.2. Объемно-весовая компоновка............................................................. 203
8.3. Конструктивно-силовая компоновка..................... т
8.4. Увязка формы и построение внешних обводов самолета 222
8.5. Оформление результатов компоновки......................... 233
Глава 9. Особенности проектирования пассажирских и грузовых само
летев .............................................................................................. 236
^,1. Основные тенденции развития пассажирских и грузовых само
летов ...................................................................................................... 236
9.2. Компоновка пассажирской кабины ................................................. 237
9.3. Аварийно-спасательные мероприятия......................................... 243
9.4. Размещение бортпроводников. Компоновка бытовых и багаж
ных помещений.................................................................................. 246
9.5. Особенности аэродинамической компоновки пассажирских са
молетов. Выбор энерговооруженности......................................... 249
9.6. Особенности проектирования сверхзвуковых пассажирских са
молетов (СПС)......................................... ............................................. 251
9.7. Особенности проектирования грузовых самолетов..................... 255
Глава 10. Особенности проектирования маневренных самолетов . . 257
10.1. Концепции современных истребителей..................................... 257
10.2. Особенности аэродинамической компоновки самолета . . 261
10.3. Повышение боевой маневренности самолета......................... 269
10.4. Некоторые особенности перспективных истребителей следу
ющего поколения.......................................................................... 276
Глава 11. Особенности проектирования самолетов короткого и верти
кального взлета и посадки......................................................... 280
11.1. Вводные замечания...................................................................... 280
11.2. Самолеты короткого взлета и посадки..................................... 282
11.3. Самолеты вертикального взлета и посадки............................. 296
Глава 12. Особенности проектирования воздущно-космических и гипер
звуковых самолетов.................................................................. 324
12.1. Задачи, решаемые воздушно-космическими и гиперзвуковыми
самолетами .................................................................................. 324
12.2. Особенности полета ВКС и гиперзвукового самолета . . . 325
12.3. Анализ возможных схем и определение основных параметров
М В К А .............................................................................................. 341
12.4. Особенности аэродинамической схемы ВКС и гиперзвуковых
самолетов .......................................................................................... 355
12.5. Особенности конструкции ВКС и гиперзвуковых самолетов . 359

Часть вторая. Проектирование частей самолета


Глава 13. Общие основы проектирования частей самолета........................ 362
13.1. Выбор критерия оптимизации при проектировании частей са­
молета 362
13.2. Основные задачи проектирования частей самолета 362
Глава 14. Проектирование крыла самолета..................................................... 364
14.1. Основные геометрические параметры к р ы л а ................................. 364
14.2. Аэродинамические характеристики крыльев умеренных и боль­
ших удлинений (А, > 3 ) ...................................................................... 367
14.3. Аэродинамические характеристики крыльев малого удлинения
(X ^ 3 ) ...................................................................................................... 382
14.4. Характеристики аэроупругости к р ы л а......................................... 384
14.5. Крылья изменяемой геометрии......................................................... 391
14.6. Механизация крыла и элероны......................................................... 394
Глава 15. Проектирование фюзеляжа....................................................... 403
15.1. Место проектирования фюзеляжа в общем проектировании са­
молета .................................................................................. . . . . 403
15.2. Параметры фюзеляжа, их влияние на егохарактеристикн . . . 405
15.3. Форма поперечного сечения ф ю зеляж а........................................ 409
15.4. Особенности формы носовой и хвостовойчастей фюзеляжа . . 410
15.5. Выбор параметров фюзеляжа многоместных пассажирских са­
молетов ................................................................................................... 413
Глава 16. Проектирование силовой установки самолета............................. 419
Ш.1. Силовая установка как система самолета..................................... 419
16.2. Воздухозаборники современных самолетов..................................... 423
16.3. Система выхлопа.................................................................................. 439
16.4. Установка двигателей на современных самолетах......................... 443
16.5. Шум реактивных самолетов............................................................. 447
16.6. Топливная система.............................................................................. 454
Глава 17. Проектирование оперения.................................................................. 459
17.1. Основные понятия. Задачи проектирования оперения................. 459
17.2. Выбор формы оперения..................................................................... 462
17.3. Выбор формы и параметров органов управления......................... 467
17.4. Проектирование конструктивно-силовой схемы и схемы сты­
ковки оперения....................................................................................... 473
Глава 18. Проектирование систем управления самолетом......................... 484
18.1. Контур управления. Его основные элементы и их характери­
стики ...................................................................................... . . . . 485
18.2. Основные особенности характеристик устойчивости и управля­
емости современных скоростных самолетов и методы их улуч­
шения ................................. ................................................................. 493
18.3. Состав системы управления и задачи ее проектирования . . . 508
Глава 19. Проектирование ш асси...................................................................... 517
19.1. Выбор схемы ш асси.............................................................................. 517
19.2. Выбор основных геометрических параметров ш асси ..................... 524
19.3. Выбор числа опор и к олес.................................................................. 531
19.4. Силовые кинематические схемы убирающегося ш асси ................. 536
19.5. Конструктивные решения, уменьшающие объемы шасси в убран­
ном положении...................................................................................... 542

[ Часть третья. Основы автоматизации проектирования

Глава 20. Принципы построения и структура систем автоматизирован­


ного проектирования самолетов..................................................... 546
20.1. Назначение и принципы построения С А П Р ............................. 546
20.2. Структура и состав средств С А П Р ..................................................... 548
Глава 21. Методы автоматизированного проектирования самолетов . . . 552
21.1. Обобщенная математическая постановка задачи проектирова­
ния ........................................................................................................... 553
21.2. Описание алгоритма формирования облика самолета................. 559
21.3. Структура и принципы разработки прикладного программного
обеспечения .......................................................................................... 564
21.4. Методы решения задач оптимизации................................................. 571
П р и л о ж е н и я .............................................................................................................. 578
Список литературы.................................................................................................. 612
У чебное издание

Сергей Михайлович Егер, Владимир Федорович Мишин,


Николай Константинович Лисейцев и др.

ПРОЕКТИРОВАНИЕ САМОЛЕТОВ

Учебник

Оформление С. Носова, Е. Молчанова


Компьютерная верстка Н.Г. Климовой

Подписано в печать 04.08.2005. Формат 60x90/16


Бумага офсетная. Печать офсетная. Объем 39,5 п. л.
Тираж 2000 экз. Заказ № 4125

Издательская группа «Логос»


105318, Москва, Измайловское ш., 4

Отпечатано с готовых диапозитивов


во ФГУП ИПК «Ульяновский Дом печати»
432980, г. Ульяновск, ул. Гончарова, 14

П о вопросам приобретения литературы


обращ аться по адресу:
105318, М осква, И змайловское ш., 4
Тел./факс: (095) 369-5819, 369-5668, 369-7727
Электронная почта: ип1Уег511а8@та11.ги
Дополнительная информация на сайте:
Ьпр://1о§о5Ьоок.ги
ОСНОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ, СОКРАЩЕНИЯ И ИНДЕКСЫ
^г.о. Ав.о — статический момент площади горизонтального и вертикаль­
ного оперения;
а — скорость звука, расходы на 1 тонна-километр;
а — угол атаки крыла;
В — колея шасси;
Ь — хорда крыла;
— длина корневой хорды крыла;
Ьк — длина концевой хорды крыла;
Ьа — средняя аэродинамическая хорда крыла (САХ);
_С — стоимость;
Сд — относительная толщина крыла у корня;
Ск — относительная толщина крыла на его конце;
С[ — аэродинамический коэффициент трения;
Ст — коэффициент аэродинамического продольного момента про­
филя крыла;
Сто — коэффициент Ст при Суа = 0;
Сха1 — коэффициент индуктивного сопротивления *;
Схар — коэффициент профильного сопротивления •;
Суа — коэффициент аэродинамической подъемной силы *;
Ср — удельный расход топлива ТРД;
Се — удельный расход топлива ТВД или ПД;
Сха — коэффициент лобового сопротивления •;
Схм — коэффициент Сха при Суа= о *•,
<4 — диаметр фюзеляжа;
0 — угол отклонения органа управления;
Р — площадь омываемой потоком поверхности;
/ — коэффициент трения, коэффициент безопасности;
; — ускорение свободного падения;
' — высота полета;
; — угол стреловидности по */< хорд;
К — аэродинамическое качество;
к — коэ4)фицкент;
Су^ — производная с^^ по углу атаки а ’ ;
81 = /и,/54 — поверхностная плотность конструкции какой-либо части само­
лета;
1 — размах крыла;
/ф — длина фюзеляжа;
I — дальность полета, длина разбега;
К — удлинение крыла;
— удлинение какой-либо части самолета;
т) — сужение крыла в плане;
т]о — КПД винта;
^ — угол поперечного V крыла;
% — угол установки крыла;
М — число М полета;
V — скорость полета;
Уу — вертикальная скорость;
т — масса самолета, степень двухконтурности ТРДД;
то — масса самолета при взлете;
гп1 — масса какой-либо части (агрегата) самолета;
гп1 — отношение массы какой-либо части самолета к Шо;
щ — сила тяжести (в даН);
Р — суммарная тяга двигателей;
— стартовая тяга двигателей;
Р„ — стартовая тяговооружеиность;
Рго — стартовая тяга одного двигателя;
?д в = тдв§/Р(о — удельный вес двигателя;
N — суммарная мощность двигателей;
Л^о — стартовая мощность двигателей;
_ Л'го — стартовая мощность одного двигателя;
Л^о = — стартовая энерговооруженность;
5 — площадь крыла (с подфюзеляжной частью);
5м — площадь миделя;
— относительная площадь какой-либо части самолета, отнесен­
ная к площади крыла;
Рл = той/5 — удельная нагрузка на крыло при взлете;
р — текущее значение удельной нагрузки на крыло, давление;
9 — скоростной напор;
р — плотность воздуха (ро — У земли);
А = р/ро — относительная плотность воздуха;
Пр, Пд — расчетный и эксплуатационный коэффициенты перегрузки;
Ядв — число двигателей;
Япас — число пассажиров;
Г — температура, ресурс;
X, I — время;
0 — угол наклона траектории полета к горизонту;
Ха — сила лобового сопротивления •;
Хт — расстояние от центра масс самолета до носка САХ;
хр — расстояние от фокуса самолета до носка САХ;
Кд — аэродинамическая подъемная сила *.
Сокращения
ВО — вертикальное оперение;
ВПП — взлетио-посадочная полоса;
ГО — горизонтальное оперение;
ГТД — газотурбинный двигатель;
д а Н = 1 0 Н !и 1 кгс;
ТРД — турбореактивный двигатель;
ТРД Д — двухконтурный турбореактивный двигатель;
ТРДФ — турбореактивный двигатель с форсажной камерой;
ТВД — турбовинтовой двигатель;
ПД — поршневой двигатель;
СА — стандартная атмосфера;
СВВП — самолет вертикального взлета и посадки;
СПС — сверхзвуковой пассажирский самолет;
УПС — управление пограничным слоем.
Индексы
бал — балансировочный;
в. о — вертикальное оперение;

* Для упрощения написания в тексте учебника индексы <о» в обозначениях


проекций результирующей аэродинамической силы и их безразмерных коэффи­
циентов на оси скоростной системы координат опущены.
г. д — гондола двигателя;
г. о — горизонтальное оперение;
г — груз, гондола;
дв — двигатель;
доп — допустимый;
3 — закры лки;
3. к — задняя кромка;
3. п — заход на посадку;
кон — конструкция;
кач — качение;
ком — коммерческий;
кр — крыло;
крейс — крейсерский;
крит — критическое (значение);
м — мидель;
мт — материал;
м. ф — мидель фюзеляжа;
О — начальное или стартовое значение величины;
н — нагрузка;
ц. и. — целевая нагрузка;
н. в — набор высоты;
н. 3 — навигационный запас;
об. упр — оборудование и управление;
омыв — омываемая поверхность;
оп — оперение;
отр — отрыв;
пас — пассажирский;
п. к — передняя кромка;
пл — планер;
пос — посадочный;
прерв — прерванный;
проб — пробег;
пуст — пустой;
р — расчетный;
разб — разбег;
расп — располагаемый;
р. в — руль высоты;
рейс — рейсовый;
р. и — руль направления;
СП. — служебный;
СИ — снижение;
с. у — силовая установка;
т — топливо;
ф — фюзеляж;
ш — шасси;
эк — экипаж
ПРЕДИСЛОВИЕ

Настоящая книга является третьим изданием учебника по


курсу «Проектирование самолетов», читаемому для студентов
авиационных институтов (второе издание—в 1972 г.).
З а годы, прошедшие со времени выпуска второго издания,
в авиационной науке и технике произошли существенные измене­
ния. Эти изменения касаются прежде всего самого объекта проек­
тирования — самолета. Эволюция в развитии весовых и геометри­
ческих параметров, повышение требований к летно-техническим
характеристикам, совершенствование оборудования и снаряжения
привели к дальнейшему существенному усложнению самолетов,
увеличению цикла и стоимости их разработки. Применение тра­
диционных методов проектирования уже не могло обеспечить
создание высокоэффективных авиационных комплексов.
Стремление разрешить противоречие между возрастающей
сложностью проектируемых самолетов и необходимостью сокра­
щения сроков разработки проектов и повышения их технико­
экономических показателей стимулировало развитие и все более
широкое практическое применение методов автоматизированного
проектирования с использованием ЭВМ.
Авторы отдавали себе отчет, что в условиях научно-техниче­
ской революции, бурного развития авиационной науки и техники
фактический материал быстро морально устаревает.
Несомненно, что методы проектирования самолетов будут
развиваться и совершенствоваться и в дальнейшем, однако фун­
даментальные методические положения остаются неизменными.
В связи с этим в учебнике основное внимание уделяется изложе­
нию основ проектирования, методологии разработки и принятия
проектно-конструкторских решений. Вместе с тем, где это воз­
можно, в учебнике приводятся алгоритмы решения задач. Значи­
тельное внимание уделено изложению узловых проблем проекти­
рования перспективных самолетов
Предлагаемый учебник состоит из трех частей.
В первой части (гл. 1 ... 12) рассматриваются вопросы общего
проектирования самолетов и особенности проектирования са­
молетов различного назначения, во второй (гл. 13 19) нала­
6
гаются материалы, связанные с проектированием отдельных
частей самолета, позволяющие уточнить, оптимизировать пара­
метры, полученные в процессе общего проектирования. В третьей
части книги (гл. 20 и 21) показаны особенности применения мето­
дов автоматизированного проектирования.
В приложении даны справочные материалы, которые могут
помочь студентам авиационных вузов при работе над дипломными
проектами.
Расположение глав учебника в основном соответствует после­
довательности изложения лекционного курса, а также сложив­
шейся технологической цепочке разработки проекта самолета.
Гл. 4, 8 (кроме разд. 8.1.4 и 8.1.5), 9 и 13 написаны С. М. Еге­
ром; гл. 3 и 6 — А. А. Бадягиным; гл, 5 (кроме разд. 5.4) и 14 —
В. Е. Ротиным и С. М. Егером; введение и гл. 1,2 , 11, 20 и 21 —
Н. К. Лисейцевым; гл. 10, 12, 16 и разд. 5.4 — В. Ф. Мишиным;
гл. 7 — В. Е. Ротиным; гл. 17, 18 и разд. 8.1.4, 8.1.5 —
Ф. И. Склянским, гл. 15 — В. А. Киселевым, гл. 19 — Н. А. Кон-
драшовым. При написании гл. 8, 11, 14 использованы материалы
Н. А. Фомина
Приложения к учебнику подготовлены А. А. Бадягиным,
В. Ф. Мишиным и Н. А. Кондрашовым.
ВВЕДЕНИЕ
РАЗВИТИЕ САМОЛЕТОСТРОЕНИЯ В СССР
Более трех четвертей века отделяет нас от полетов первых прак­
тически пригодных самолетов. Их появлению предшествовали
многовековые попытки изобретателей многих стран покорить
воздушный океан с помощью летательных аппаратов тяжелее
воздуха. К концу X IX — началу XX столетия, благодаря
работам многих выдающихся ученых, среди которых видное
место занимали члены Российской Академии наук М. В. Ло­
моносов, Л . Эйлер, Д . И. Менделеев, был разработан
ряд положений теории полета летательных аппаратов тяжелее
воздуха. Творцами этой теории являю тся Н. Е . Ж уковский,
С. А. Чаплыгин и др. Их труды заложили реальную основу для
создания самолетов. Неоценимый вклад в развитие практического
самолетостроения внесли выдающиеся русские конструкторы
А. Ф. Можайский, С. В. Гризодубов, И. И. Стеглау и др. Построен­
ные в России в начале XX столетия самолеты «Русский витязь»
и «Илья Муромец» И. И. Сикорского, «Святогор» В. А. Слесарева,
самолеты Я. М. Гаккеля обладали уникальными для своего времени
характеристиками.
Подлинный расцвет отечественной авиации неразрывно связан
с победой Великой Октябрьской социалистической революции,
с именем В. И. Ленина, который стоял у колыбели советской авиа­
ции. Прозорливо увидев потенциальные возможности использо­
вания авиации для организации обороны молодой Советской рес­
публики и развития ее экономики, В. И. Ленин уделял постоян­
ное внимание созданию научной и производственной базы авиа­
строения, организации воздушного флота.
Несмотря на невероятно трудные условия, вызванные послед­
ствиями первой мировой и гражданской войн, уже в 1923—1924 гг.
появляются советские самолеты оригинальной конструкции. Среди
них: И-1 Н. Н. Поликарпова — первый в мире истребитель —
свободнонесущий моноплан, АНТ-2 А. Н. Туполева — первый
отечественный цельнометаллический самолет. В 1925 г. начались
испытания самолета АНТ-4 (ТБ-1) — цельнометаллического сво-
боднонесущего моноплана с двигателями, расположенными на
крыле, ставшего эталоном для всех самолетов аналогичного
класса.
8
в годы первой пятилетки благодаря ленинской политике ин­
дустриализации продолжались реконструкция существующих и
строительство новых авиационных предприятий. Укреплялись
научно-исследовательские учреждения. В этот период советские
авиаконструкторы создали такие широко известные самолеты,
как У-2, И-3, И-4, И-5, Р-5, ТБ-3, АНТ-9, АНТ-14, К-5, «Сталь-2>,
«Сталь-3», Ш-2 и др. Эти самолеты составляли основу воздушного
флота страны в конце 20-х и первой половине 30-х годов. Н а них
были осуществлены рекордные полеты, показавшие, что советская
авиация уверенно выходит на передовые рубежи в мире. Так,
самолет Р-5 Н. Н. Поликарпова на международном конкурсе
самолетов-разведчиков в Тегеране, проходившем в 1930 г., занял
первое место.
Необычна судьба самолета У-2 (По-2) конструкции Н. Н . Поли­
карпова. Построенный в 1928 г. как самолет первоначального
обучения летного состава, он такж е широко использова(лся для
нужд народного хозяйства в качестве транспортного, санитарного
и сельскохозяйственного. Благодаря своим уникальным свой­
ствам он оказался одним из самых долговечных самолетов в мире.
Около 40 тысяч самолетов У-2 построили наши заводы.
Выдающимся достижением советской конструкторской мысли
явилось создание в 1930 г. и серийное производство тяжелого
бомбардировщика ТБ-3 (АНТ-6). Этот цельнометаллический сво-
боднонесущий моноплан с четырьмя двигателями А. А. Мику-
лина, являвшийся дальнейшим развитием самолета ТБ-1, обладал
непревзойденными для своего времени характеристиками.
В 30-е годы на базе достижений первой пятилетки, обеспечив­
ших создание отечественных авиационных двигателей различной
мощности, производство высокопрочных авиационных материа­
лов, а такж е успехов в развитии авиационной науки были созданы
самолеты И-15, И-16, АНТ-25 (РД), «Максим Горький» (АНТ-20),
«Сталь-7», «Родина» (АНТ-37 БИС), Д Б-3 (Ил-4), УТ-2, Пе-8
(АНТ-42), И-153 «Чайка». Н а них были установлены международ­
ные рекорды скорости, высоты и дальности полета.
В предвоенные годы и годы Великой Отечественной войны
были созданы знаменитые самолеты Пе-2, Ил-2, Як-1, Як-3,
Ла-5, Ла-7, ЛаГГ-3, МиГ-3, Ту-2, обеспечившие превосходство
советской авиации над авиацией противника. Отечественная
авиация, советская конструкторская школа с честью выдержали
суровые испытания войны.
В послевоенные годы в кратчайшие сроки наша авиация осу­
ществила переход на реактивные двигатели. Появляются само­
леты с изменяемой геометрией крыла, укороченного и вертикаль­
ного взлета и посадки.
В нашей стране создаются первый в мире реактивный пасса­
жирский самолет Ту-104, самолеты ИЛ-18, Ан-10, турбовинтовые
гиганты Т у-114, Ан-22 «Антей». С советского аэродрома в декабре
1968 г. взлетел первый в мире сверхзвуковой пассажирский са­
молет Ту-144. В настоящее время завершается переоснащение
парка Аэрофлота реактивными самолетами третьего поколения.
Воздушные лайнеры Ту-154, Як-42 и первый отечественный аэро­
бус Ил-86 отвечают самым высоким требованиям, предъявляемым
к современным самолетам.
Постоянная забота Коммунистической партии и Советского
правительства о развитии авиации, талант советских ученых и
авиационных конструкторов, всенародная любовь — вот те сла­
гаемые, которые вывели отечественную авиацию на передовые
рубежи в мире.
Советский строй воспитал целую плеяду выдающихся ученых
и конструкторов, без деятельности которых трудно себе пред­
ставить современные достижения авиационной науки и техники
Всемирную известность получили самолеты, созданные конструк
торскими коллективами, возглавляемыми А. Н. Туполевым
Н . Н. Поликарповым, Д . П. Григоровичем, А. С. Яковлевым
С. В. Ильюшиным, А. И. Микояном, П. О. Сухим, С. Л . Лавочки
ным, О. К . Антоновым, Г. М. Бериевым, В. М. Мясищевым в тес
ном сотрудничестве с коллективами двигателестроителей, возглав
ляемыми А. А. Микулиным, А. Д . Швецовым, В. Я. Климовым
С. К . Туманским, А. М. Лю лька, А. Г. Ивченко, Н. Д . Кузнецо
вым, П. А. Соловьевым, и коллективами научно-исследователь
ских институтов.
Огромны заслуги в развитии фундаментальных и прикладных
авиационных дисциплин — аэродинамики, гидрогазодинамики,
теории управления полетом, прочности и аэроупругости — таких
советских ученых, как М. В. Келдыш, А. И. Макаревский,
С. А. Христианович, В. В. Струминский, И. В. Остослав-
ский, Б. С. Стечкин, А. Н. Ж уравченко, А. И. Черемухин
и др.
Советская школа проектирования самолетов опирается на
научный, диалектический метод. Характерными чертами этой
школы являются:
постоянное стремление к простоте, надежности и высокой
технологичности разрабатываемых конструкций;
новаторский, творческий подход к решению возникающих
задач;
умение рационально сочетать технический риск с трезвыми
расчетами, постоянная опора на достижения науки;
нацеленность на решение сложнейших инженерно-техниче­
ских проблем ценой минимальных затрат.
Успехи этой школы во многом определяются продуманной
системой подготовки кадров авиационных конструкторов. Особую
роль в формировании авиационного образования инженера играет
курс «Проектирование самолетов».
10
Становление проектирования самолетов как научной дисцип­
лины относится ко второй половине 30-х годов. В это время по­
являются первые работы по выбору рациональных параметров
самолета, первые учебники по проектированию самолетов. Авто­
рами их были советские ученые и конструкторы П. М. Крейсон,
П. Д . Самсонов, Н. Н. Фадеев, Л. И. Сутугин, Н. Н. Поликарпов.
Дальнейшее развитие теоретических основ проектирования
связано с именами таких ученых, как В. Ф. Болховитинов,
Н. А. Фомин, А. Л . Гиммельфарб и др. Работы этих ученых зало­
жили тот фундамент, который позволил, опираясь на достижения
прикладных авиационных наук и общей теории проектирования
сложных систем, на развитие численных методов оптимизации,
создать подлинно научный курс «Проектирование самолетов».
Часть первая
ОБЩ ЕЕ П РО Е К ТИ РО В А Н И Е СА М О Л Е ТА

Глава 1
ПРОЦЕСС СОЗДАНИЯ САМОЛЕТА
1.1. САМОЛЕТ КАК ОБЪЕКТ ПРОЕКТИРОВАНИЯ

Самолеты относятся к классу летательных аппаратов, исполь­


зующих аэродинамический принцип полета. Они расходуют энер­
гию запасенного топлива для создания движущей, подъемной и
управляющих сил с помощью воздушной среды. В настоящее
время это самый распространенный тип летательных аппаратов
с огромным потенциалом дальнейшего развития, так как освоенная
область скоростей и высот полета, в которой возможна реализация
аэродинамического принципа полета, очень мала, а потребности
общества в таких летательных аппаратах постоянно возрастают.
К а к объект проектирования современный самолет представ­
ляет собой сложную техническую систему с развитой иерархи­
ческой структурой, большим числом элементов и внутренних
связей, возрастающих примерно пропорционально квадрату числа
элементов. Так, планер современного широкофюзеляжного само­
лета состоит более чем из миллиона деталей.
В любом самолете можно выделить ряд функциональных
подсистем, определяющих в совокупности его полезные свойства.
Это подсистема создания подъемной силы, подсистема, обеспечи­
вающая устойчивость и управляемость самолета на заданной
траектории, подсистема обеспечения движущей силы, подсистемы
о ^ п е ч е н и я целевой функции, жизнеобеспечения, обеспечения
управления и навигации в различных условиях полета и др.
К аж дая из таких подсистем может включать в себя комплекс про­
стых и сложных систем и отдельных элементов.
Расчленение самолета на подсистемы, удобное для изучения
и анализа, отнюдь не означает, что они полностью автономны.
Системы самолета взаимосвязаны и взаимообусловлены. Напри­
мер, в настоящее время для сверхзвуковых маневренных самолетов
широкое применение находят так называемые интегральные схемы,
основанные на объединении крыла, фюзеляжа, силовой установки,
систем управления и устойчивости с целью достижения максималь­
ной эф ^ктивности.
С другой стороны, самолет сам по себе — это техническое
устройство, средство, мертвое вне действия, вне производства.
И только как элемент более сложной системы, включающей само­
летные парки и летные экипажи, технические средства и персонал
12
/Чвцпипонный
комплекс

Наземиыа цправлен наземный в&аацио/мо\


Летные сдмейство овттип - чеснии и оослутиВо- ‘гпслничесниа
знапажи /шл самолетов ютай /геЪеома/г номллв^с
у ♦ ♦«♦•Г 'I • • • ^

Лланер
Е
Самолет

Снаряжение и
жщЛ/рфдш
’ае
(системы)
ЕГЛ
Оилоёая
установка Топливо Целевая
наердлка
-1 Т 7 7 Г
1

Рис. 1.1. Функционально-структурная схема самолета в авиационном ком­


плексе

ДЛЯ подготовки самолета к полету, технические средства и персо­


нал для обеспечения полета, самолет способен выполнять опреде­
ленные задачи. Следовательно, самолет является подсистемой
сложной системы более высокого иерархического уровня — авиа­
ционного комплекса, под которым понимается органическое соче­
тание людских и материальных ресурсов и действиями которого
вырабатывается определенный полезный для общества эфс^кт.
Функционально-структурная схема самолета как элемента авиа­
ционного комплекса представлена на рис. 1.1. Авиационный ком­
плекс, в свою очередь, является элементом транспортной системы
или системы обороны страны.
Отмеченная специфика самолета диктует необходимость приме­
нения системного подхода к его проектированию. Теоретической
базой такого подхода является недавно появившаяся и бурно
развивающаяся наука — системотехника.

1.2. ОПРЕДЕЛЕНИЕ И ЗАДАЧИ ПРОЕКТИРОВАНИЯ.


ЭТАПЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ

Под проектированием самолета понимается процесс разра­


ботки технической документации, которая обеспечивает возмож­
ность промышленного изготовления нового самолета, отвечающего
заданным требованиям, и позволяет осуществлять его надежную
эксплуатацию в заданных условиях. Техническую документацию
в соответствии с требованиями ЕСКД подразделяют на три группы.
13
Первая группа включает в себя схемную, конструкторскую, мон­
тажную и текстовую документацию, ^ а документация отражает
идеи и принципы, заложенные в проектируемый самолет, отвечая
на вопрсс, что должно быть изготовлено. Вторая группа — это
технологическая документация, регламентирующая методы и
средства изготовления самолета. И, наконец, третья группа —
эксплуатационная документация, обеспечивающая правильную
эксплуатацию самолета.
Задачей проектирования является разработка схемы, струк­
туры и конструкции будущего самолета и составляющих его эле­
ментов, которая должна обеспечить при определенных ограниче­
ниях наиболее эффективное выполнение поставленных целей.
Решение этой задачи требует четкого определения целей проекти­
рования и установления критериев оценки результатов проекти­
рования, поскольку достижение целей проектирования «любой
ценой», естественно, неприемлемо.
Упомянутые при определении задач проектирования ограниче­
ния, помимо чисто физических, могут включать в себя ограниче­
ния, накладываемые сроками проектирования, возможностями
имеющихся в распоряжении проектировщиков экспериментальной
базы, лабораторного оборудования и вычислительной техники.
Не менее существенные ограничения при проектировании дик­
туются производственно-технологическими аспектами. Они опре­
деляются наличием необходимых материалов и комплектующих
изделий, возможностями лабораторного и производственного обо­
рудования, а такж е уровнем производственных навыков персо­
нала авиационного предприятия. Опыт разработки принципи­
ально новых самолетов свидетельствует, что успех их создания
зачастую зависел от коренной реконструкции не только экспери­
ментальной и производственно-технологической базы авиацион­
ного предприятия. Создание таких самолетов иногда требовало
реконструкции целых отраслей промышленности страны, являясь
мощным стимулом научно-технического прогресса.
Сложность самолета как объекта проектирования определяет
специфику процесса его разработки. Д л я реализации процесса
проектирования потребовалось создание специализированных про­
ектных организаций — О К Б , включающих большое число спе­
циалистов в различных технических областях, сложные лабора­
торные и производственные подразделения. О К Б представляют
собой большие организационно-технические системы, развива­
ющиеся и совершенствующиеся по мере усложнения о ^ е к т а и
средств проектирования. Эти организации в СЕоей деятельности
опираются на работу отраслевых научно-исследовательских инсти­
тутов, занимающихся разработкой перспектив развития авиации
в различных ее направлениях (ЦАГИ, ГосНИИ ГА, ЦИАМ,
ВИАМ и т. д.) и на опыт производства и эксплуатации самолетов
на серийных заводах и в летных подразделениях. Авиастроение —
сложнейшая отрасль отечественной индустрии, вобравшая в себя
14
все передовые достижения отечественной и мировой науки и тех­
ники. Это в известной мере барометр уровня научно-технического
развития общества (наряду с космонавтикой, радиоэлектроникой,
атомной энергетикой).
Из всего длительного процесса создания самолета, от зарожде­
ния идеи до запуска в серийное производство и эксплуатацию,
мы будем рассматривать лишь проектирование. Это сложный
процесс, требующий огромного объема вычислений, графических
работ и различного рода исследований. В нем можно выделить
ряд этапов, отражающих сложившуюся технологию процесса
проектирования.
Рассмотрим этапы этого процесса и дадим характеристику
задач, решаемых на каждом из них.
Непосредственному проектированию предшествует этап вы­
работки требований к самолету, осуществляемый совместно за­
казчиком и О К Б . Н а этом этапе (иногда его называют внешним
проектированием) на основе параметрических исследований пер­
спективных самолетов как элементов транспортной или боевой
системы, анализа их взаимодействия с компонентами комплекса,
в котором они будут функционировать, прогнозируются потребные
общие характеристики будущего самолета. При этом осуще­
ствляются многовариантные расчеты по определению и оптими­
зации технико-экономических показателей эксплуатации пред­
полагаемого самолета на намеченной сети авиамаршрутов. В ре­
зультате этой работы определяются необходимые технико-эконо­
мические и тактико-технические характеристики самолета, позво­
ляющие сформулировать требования на его проектирование
(ТЗ). Следует подчеркнуть, что обоснованное задание требований
во многом определяет успех программы создания нового само­
лета.
Целью следующего этапа проектирования, называемого раз­
работкой технических предложений (предварительное проекти­
рование), является выбор схемы и определение наивыгоднейшего
сочетания основных параметров самолета и его систем, обеспечива­
ющих выполнение заданных требований, либо обоснование не­
обходимости их корректировки. Н а этом этапе на основе анализа
ТЗ, идей главного конструктора, опыта конструкторского бюро
и рекомендаций НИИ формируется концепция самолета, разраба­
тывается его аванпроект. При этом определяются в первом прибли­
жении основные геометрические, весовые и энергетические ха­
рактеристики проектируемого самолета, а такж е формируются
законы управления им на различных участках траектории для
различных, предусмотренных требованиями, профилей полета.
Это этап синтеза облика и определения основных размеров само­
лета, в процессе которого связываются воедино различные аспекты
проектирования самолета, касающиеся исследования его геоме­
трических, весовых, аэродинамических характеристик, высотно­
скоростных и дроссельных характеристик двигателей, структуры
15
оборудования и снаряжения, летно-технических данных и траек­
торий полета.
Выходной информацией этого этапа являются чертежи общих
видов рационального варианта самолета, а такж е документация
о его летно-технических, экономических и эксплуатационных
характеристиках. Н а основании этих материалов компетентные
органы принимают решение о целесообразности дальнейшей раз­
работки проекта.
В процессе эскизного проектирования полученные ранее геоме­
трические, весовые и энергетические параметры самолета вопло­
щаются в конкретную конструктивную компоновку, отвечающую
различным, весьма противоречивым требованиям, в том числе
эксплуатационным и технологическим.
В процессе компоновки уточняют центровку самолета, расчету
которой предшествует составление весовой сводки на основе проч­
ностных и весовых расчетов агрегатов планера и силовой уста­
новки, ведомостей оборудования, снаряжения, грузов и т. д.
В процессе эскизного проектирования обычно проводят широкие
теоретические и экспериментальные исследования агрегатов и
систем самолета. Изготавливают и продувают в аэродинамических
трубах модели самолета и его отдельных агрегатов. По результа­
там этих исследований уточняют аэродинамический расчет, рас­
четы устойчивости и управляемости, а такж е характеристик аэро­
упругости. Н а основании этих расчетов вносят соответствующие
исправления в компоновку самолета, уточняют весовые расчеты.
Строят макет самолета, позволяющий произвести взаимную про­
странственную увязку агрегатов и систем самолета, размещение
оборудования, оценить удобство размещения экипаж а и пасса­
жиров.
Итог этого этапа — эскизный проект; он дает информацию об
уточненных характеристиках самолета, а такж е о форме, размерах
и взаимном расположении основных агрегатов и функциональных
элементов самолета. М акетная комиссия производит комплексную
оценку проекта, необходимую для принятия решения о разработке
рабочего проекта и его реализации.
Заключительный этап собственно процесса проектирования —
рабочее проектирование', он направлен на практическую реализа­
цию заявленных характеристик и параметров самолета. Н а этом
этапе выпускается вся техническая документация, необходимая
для изготовления, сборки, монтажа как отдельных агрегатов и
систем, так и самолета в целом. Разрабатываются чертежи общих
видов агрегатов самолета, сборочные и деталировочные чертежи
отдельных его частей. Проводятся: экспериментально-исследова­
тельские работы, связанные с внедрением новых материалов, типов
конструкций; статические и динамические прочностные и ресурс­
ные испытания конструкций; стендовые испытания систем обору­
дования, управления, жизнеобеспечения. При этом уточняются
весовые расчеты и расчеты на прочность всех элементов конструк-
16
Рис. 1.2. Основные этапы разработки проекта самолета

ции. Информация, полученная на этом этапе, позволяет уточнить


данные о проекте и внести соответствующие коррективы в рас­
четы, выполненные на предыдущих этапах.
В процесс проектирования следует также включить изготовле­
ние опытных образцов самолетов и их испытания — наземные
и летные, поскольку в ходе этих испытаний определяются факти­
ческие характеристики самолета и степень удовлетворения так­
тико-технических требований (ТТТ). Н а основании этой инфор­
мации принимается решение о внесении изменений в проект.
При изготовлении опытных образцов осуществляется отра­
ботка технической документации и технологии изготовления
самолета.
По итогам этого этапа принимается решение о запуске самолета
в серийное производство.
Анализ показывает, что проектирование — сложный, много­
этапный процесс. Существенным является то, что этот процесс
обычно итерационный, причем итерации осуществляются не
только между основными этапами проектирования, но и внутри
каждого из них. Укрупненная схема процесса разработки проекта
представлена на рис. 1.2.
Отметим место и удельный вес различных этапов разработки
проекта самолета.
Н а рис. 1.3 показана тенденция изменения затрат на разра­
ботку самолета и распределение принимаемых решений (в %) по
отдельным этапам разработки. Видно, что процесс общего проек­
тирования, включающий техническое предложение и эскизный
проект — наиболее ответственные этапы создания самолета. Н а
17
Рис. 1.3. Изменение затрат и распределение принятых решений (в %) на
различных этапах разработки самолета:
/ — анализ ТТТ, исследование областей применения; 2 — выработка концепции само­
лета: 3 — разработка аванпроекта; 4 — разработка эскизного проекта; 5 — рабочее
проектирование; б — постройка самолета, стендовые испытания; 7 — летные испытания

ЭТИХ этапах при затрате максимум 20 ... 25 % времени от всей


работы и не более 5 ... 10 % средств принимается 75 ... 80 %
основных решений по проекту (технических и организационных).
От того, насколько правильные решения принимаются на ран­
них этапах, часто зависит судьба проекта, и не только потому, что
ошибки, допущенные на ранних этапах разработки проекта, при­
водят к слишком большим затратам средств и времени на его до-
р а ^ т к у в процессе рабочего проектирования и постройки, но и
потому, что от них может вообще зависеть возможность реализа­
ции проекта.

1.3. НЕКОТОРЫЕ ОСОБЕННОСТИ ПРОЕКТИРОВАНИЯ


СОВРЕМЕННЫХ САМОЛЕТОВ

Еще недавно процесс проектирования в основном заключался


в выборе схемы и основных геометрических параметров самолета
и выполнялся небольшой группой проектировщиков. Так, напри­
мер, предварительная проработка проекта самолета Локхид
Р-104 (50-е годы) потребовала участия всего десяти конструкторов,
четырех специалистов в области аэродинамики и небольшого
числа других специалистов. Разработка опытного самолета заняла
всего 1 год и была выполнена коллективом, насчитывавшим менее
100 человек.
Эволюция в развитии основных параметров и характеристик
самолета сопровождалась постоянным усложнением не только
конструкции и общей компоновки планера и силовой установки,
но и всех его систем.
Самолеты выпуска 70-х годов существенно сложнее самолетов
аналогичного назначения 50-х годов. Соответственно выросли и
трудоемкость их изготовления, и время, затрачиваемое на созда-
18
ние. Практикой доказано, что
время, необходимое для ис- вЕ-т
следований в аэродинамиче- 6
ских трубах, затраты чело- ^
веческого труда и потребный "
объем вычислений для созда­
ния перспективных самоле­
тов возрастают по экспонен­
циальному закону. Продол­
жительность разработки са­
молета (до первого полета
опытного образца) составляет
в среднем 3 ... 4 года, а при
разработке принципиально
новых самолетов, не име­ /^п с -в
ющих прототипов (ХВ-70,
«Конкорд», «Харриер»), это - /о 3 0 7
-

время увеличивается более I


чем вдвое, достигая 8... 10 лет. Т935 ^9^^5 /9 5 5 19В 5 7975
Время до первого полета Год ВВода 8 9Г(сппуатацию
серийного образца составляет
от трех до восьми лет, а в Рис. 1.4. Изменение стоимости разра­
ряде случаев и более («Ми­ ботки и цены одного са{юлета по годам;
раж» Р.1, «Харриер» — 10 ... -------- СТОИМ ОСТЬ разработки самолета;
-----------цена одного самолета
11 лет, «Конкорд» — 14 лет).
Вследствие увеличения потребных ресурсов человеческого
труда и машинного времени, необходимого на разработку кон­
струкции, постоянно возрастает число специалистов, участвующих
в создании самолетов. По зарубежным данным, трудозатраты
в человеко-часах (чел.-ч) на разработку 1 кг массы конструкции
самолета возросли с 4 ... 5 чел.-ч/кг в начале пятидесятых годов
до 25 ... 30 чел.-ч/кг в настоящее время.
Все это вызывает увеличение расходов на создание само­
летов. Тенденция изменения стоимости разработки и цены
одного экземпляра самолета за последние 40 лет показана на
рис. 1.4.
Планируемые и истинные величины стоимости и времени
проектирования и изготовления, как правило, существенно от­
личаются. Это объясняется ограниченными возможностями чело­
века обрабатывать огромные потоки информации, принимать ре­
шения в условиях большой неопределенности, вызванной невоз­
можностью достаточно глубокой проработки всех вопросов, свя­
занных с проектированием и изготовлением самолета на различ­
ных этапах его разработки.
Привлечение к разработке современного самолета большого
числа людей, все ^ л е е узко специализированных в отдельных
областях знаний, превращает организацию их целенаправленной
деятельности в сложную проблему.
19
При современных все ускоряющихся темпах научно-техниче­
ского прогресса динамика процесса проектирования является
одной из важнейших его характеристик и всемерное сокращение
сроков проектирования становится одним из главных требований.
Действительно, при увеличении сроков проектирования новизна
и оригинальность решений, используемых в проекте, теряются.
Еще не будучи реализованным, проект может морально устареть
и потерять смысл.
Чтобы обеспечить гарантию успеха программы создания со­
временного самолета в условиях ограниченных материальных
ресурсов и сроков разработки, нужна более высокая степень точ­
ности прогнозирования характеристик самолета при его проекти­
ровании. Это одна из трудноразрешимых задач разработки обшир­
ных и сложных авиационных программ.
В настоящее время наметились следующие пути преодоления
отмеченных выше сложных проблем. Одним из путей повышения
точности прогнозирования, а следовательно, снижения риска
из-за принятия необоснованных решений, является более широкое
проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских
работ по перспективным направлениям авиастроения. Целью
таких работ является создание научно-технического задела. По за­
рубежным данным для создания конкурентоспособного самолета,
который бы не устарел к моменту начала его эксплуатации, не­
обходимо использовать в его разработке от 50 до 150 новых тех­
нических решений. При этом важно, чтобы не менее 2/3 из них
были отработаны и проверены уже к началу проектирования.
В этих условиях такж е возрастает роль моделирования, полу-
натурных и натурных экспериментов на возможно более ранних
этапах разработки проекта. Например, можно испытать новый
двигатель или какую-либо систему самолета, установив их на
серийный самолет или летающую лабораторию. Это тем более
важно, что циклы создания отдельных подсистем самолета, на­
пример планера и двигателя, значительно отличаются.
Второй путь связан с разработкой и использованием фунда­
ментальных методов анализа и принятия решений на базе матема­
тических моделей, адекватно отображающих характер и закономер­
ности исследуемых объектов и процессов. Реализация этого на­
правления в значительной степени связана с дальнейшим разви­
тием теории проектирования самолетов, а такж е с применением
ЭВМ в их проектировании.
В настоящее время с целью сокращения сроков и стоимости
разработки проекта при одновременном повышении качества
проектирования ставится задача использования ЭВМ и средств
машинной графики при решении всех задач проектирования, не
связанных с проявлением неповторимых человеческих качеств
(интуиция, воображение, исследовательские способности).
Известно, что проектирование сложного технического объ­
екта — итерационный процесс последовательного приближения
20
врет
Рис. 1.5. Преимущества автоматизированного проектирования:
■' ' обычные методы п роекти рован и я;-----------автоыатизировааное проектирование;
А — выигрыш во времени; В — выигрыш в качестве

К заданным или оптимальным характеристикам. Широкое приме­


нение ЭВМ позволит существенно расширить вариантность проек­
тирования, степень приближения к наилучшему решению за более
короткое время, т. е. повысить качество проектирования и снизить
сроки разработки проекта. Схематично это иллюстрируется гра­
фиком, представленным на рис. 1.5.
Разработка теоретических основ проектирования, значитель­
ные успехи в области вычислительной техники позволяют говорить
о возможности автоматизации большинства операций процесса
проектирования в ближайшем будущем. Успехи, достигнутые
в разработке методов, алгоритмов и программ расчета аэродина­
мических, весовых, прочностных характеристик, параметров си­
ловых установок, оценок летно-технических, экономических и эф-
фективностных данных, уже привели к созданию целого ряда ком­
плексных программ и автоматизированных систем проектирования
самолетов, применяемых на различных этапах разработки проекта.
Использование ЭВМ при разработке проектов самолетов
оказывает влияние на организацию процесса проектирования,
предъявляет новые требования к квалификации проектировщиков.
От них теперь требуется не только знание физических процессов,
обусловливающих создание самолета, его эксплуатацию, но и зна­
ние математических приемов, позволяющих (^рм ализовать эти
процессы, то есть представить их в виде, позволяющем получить
требуемое решение на ЭВМ.

Глава 2
ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ И МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ
ПРОЕКТИРОВАНИЯ САМОЛЕТОВ
Разработка проекта самолета требует интеграции знаний
в области физики, математики, аэродинамики, устойчивости и
управляемости, технологии и материаловедения, экономики, дви-
гателестроения, черчения и конструирования, строительной ме­
ханики и других прикладных и фундаментальных наук. Вместе
21
с тем проектирование самолета не может базироваться только на
сумме знаний перечисленных выше дисциплин. Это самостоятель­
ная научно-техническая дисциплина, имеющая свою внутреннюю
логику, свои законы и методы.
Ведущиеся до сих пор дискуссии о том, что ж е такое проекти­
рование — наука или искусство — лишь отражают уровень наших
знаний о законах, формирующих облик самолета, типы и пара­
метры его подсистем.

2.1, ПРОЕКТИРОВАНИЕ — ТВОРЧЕСКИЙ ПРОЦЕСС

Целью инженерного проектирования является разработка и


создание новых, ранее не существовавших объектов, процессов
или систем. Хотя эта цель может быть достигнута на основе исполь­
зования известных элементов либо принципов, всегда требуется
творческий поиск такого сочетания этих элементов и процессов
новым, оригинальным способом, который бы приводил к дости­
жению новых качественных либо количественных результатов.
Задачи и связь инженерного проектирования с другими ви­
дами творческой деятельности могут быть пояснены с помощью
схемы, представленной в табл. 2.1.
Таблица 2.1
Место инженерного проектирования в ряду других видов
научно*тюничесхой деятельности [13]

Законы

Воздействие 1 прировь)

Система или элемент -ВыхвО


на Вход *

Дано Найтн Процесс

Воздействие на вход, Выход Анализ (дедукция)


законы природы, система
или элемент
Выход, законы приро­ Воздействие на вход Инверсный анализ
ды, система или элемент
Воздействие на вход, Законы природы Научные исследова­
выход, система или эле­ ния (индукция)
мент
Воздействие на вход, Система или элемент Инженерное проекти­
выход, законы природы рование

Из этой схемы следует, что если представить проектируемый


объект в виде «черного ящика», который при известных ограниче­
ниях, определяемых физическими законами, преобразует задан­
22
ную на входе информацию в желаемые характеристики на выходе,
то задачей инженерного проектирования является освещение со­
держания этого «ящика», то есть определение тех средств и путей,
которые кратчайшим путем ведут к цели.
Инженерное проектирование, в свою очередь, можно подраз­
делить на три составляющих; изобретательство, инженерный
анализ и принятие решений.
Изобретательство — это творческий процесс, направленный
на разработку новых полезных идей и принципов для решения
инженерных задач. Потребность в изобретательстве тем острее,
чем выше требования к характеристикам проектируемого объекта.
Известно, например, что преодоление самолетом звукового барьера
стало возможным лишь после изобретения турбореактивного дви­
гателя и стреловидного крыла.
Изобретательство, базирующееся на способности человека
к абстрактному мышлению, требует от инженера широкой эруди­
ции, умения связывать между собой разнообразные факты и яв­
ления, умения преодолевать психологическую инерцию. Хотя
существуют некоторые приемы и методы совершенствования изо­
бретательности, все же изобретательство почти целиком относится
к области эвристики. Естественно поэтому, что этот компонент
инженерного проектирования трудноформалнзуем.
Изобретательство сопутствует всему процессу проектирования,
однако наиболее ярко оно проявляется на его начальных этапах,
когда формируется основная идея, замысел будущего объекта
(его концепция). При проектировании самолетов именно на основе
изобретательских идей главного конструктора зачастую опреде­
ляется общая концепция будущего самолета.
После выбора концепции, определяющей возможный вариант
решения стоящей задачи, ее необходимо проверить на соответ­
ствие физическим законам и различным ограничениям. Т акая
проверка называется анализом. Инокенерный анализ — это полу­
чение имеющих смысл ответов на вопросы инженерного характера
за приемлемое время и при допустимых затратах. Пронизывая
весь процесс проектирования, он обеспечивает на разных этапах
разработки проекта выбор пути решения задачи, выбор структуры
системы и технических средств ее реализации, разработку схем,
конструкций. В основе инженерного анализа лежит сравнение
и в ы ^ р вариантов технических решений для достижения постав­
ленных целей проектирования.
Общая схема процесса инженерного анализа показана на
рис. 2.1. К ак следует из схемы, особое место в процессе инже­
нерного анализа занимает моделирование. Под моделью пони­
мается такая мысленно представленная и формально описанная
(абстрактная) или материально реализованная (физическая) си­
стема, которая, отображая или воспроизводя объект исследования,
способна замещать его так, что ее изучение дает нам необходимую
информацию об этом объекте.
23
Формулирование Существуют два типа моде­
цели лей — физические и математи­
ческие. Физические модели
имеют ту же физическую при­
ВбФр Варианта
технического роду, что и оригинал. Физи­
решения ческое моделирование дает наи­
более полное представление об
Построение исследуемых явлениях, однако
модели оно часто связано со значитель­
ными затратами времени и
ЛЛтрактная Физическая средств. Математические модели
ма>
тематическая моВель основываются на идентичности
моШь
математического описания про­
цессов в модели и оригинале;
вычисления они делятся на аналитические
(оп/пими^аиия)
и численные модели.
~ У ~ Аналитические модели по­
Оценка ц выдача зволяю т провести исследова­
реномеидаций ния в наиболее общем виде,
однако возможности их по­
Рис. 2.1. Схема процесса инженер- строения ограничиваются из­
ного анализа вестными трудностями, в основ­
ном связанными с необходи­
мостью существенного упрощения рассматриваемого явле­
ния. К ак правило, аналитическое моделирование применяется
для анализа сравнительно несложных явлений. Наиболее универ­
сальный метод математического моделирования — численное, осу­
ществляемое с помощью ЭВМ. Численное моделирование в настоя­
щее время является основным инструментом исследования слож­
ных систем.
Хотя процессу инженерного анализа и свойственны творческие
черты, все же этот вид деятельности в основном опирается на
здравый смысл и специальные знания. Он носит более узкий ха:
рактер, чем изобретательство. Эти два процесса отличаются в том
отношении, что изобретательство направлено на поиск возможных
решений, и целью его является создание возможно большего
числа альтернатив *. Инженерный ж е анализ направлен на изуче­
ние этих решений, и целью его является получение фактических
результатов по каждой из рассматриваемых альтернатив.
Третья составляющая инженерного проектирования — при­
нятие решений есть процесс выбора одной альтернативы из мно­
гих, наилучшей из них. Этот процесс характеризуется следующими
чертами:
1) наличие цели. Если ее нет, то не возникает потребность
в принятии решения;

* Альтернатива — необходимость выбора мезвду исключающими друг друга


возможностями; в тексте — каждая из этих возможностей.
24
2) наличие альтернативных линий поведения. Это означает,
что существует несколько способов достижения цели. С различ­
ными альтернативами связаны различные вероятности успеха
и различные затраты, причем не всегда достоверно известные.
Поэтому принятие решения зачастую сопряжено с неопределен­
ностью;
3) необходимость учета существенных факторов (ограниче­
ний) — геометрических (габариты и форма устройства), весовых,
прочностных, экономических и т. д.
В ряде случаев указанные три черты процесса принятия реше­
ний удобно представить в виде Л-диаграммы.
После того, как четко сформулирована цель (определена це­
левая функция), необходимо составить возможно более полный
перечень возможных решений, поскольку от полноты и качества
этого перечня зависит качество решения. После этого составляется
перечень существенных ограничений, которые должны быть уч­
тены при принятии решения. Процесс принятия решения, как
правило, многошаговый, в котором каждый последующий шаг
сужает область поиска, ограничивая как число возможных ва­
риантов решения задачи, так и число факторов, которое следует
учитывать. Это весьма трудоемкий процесс, соединяющий в себе
науку и искусство. Поэтому очень важно уметь приводить слож­
ный процесс принятия решения к задаче, которую можно решать
с помощью математических методов с использованием ЭВМ.
Это достигается, если принятие решения основывается на исход­
ных количественных факторах, то есть когда этот процесс удается
формализовать. В этом случае принятие решения базируется на
количественных методах оптимизации. Представив поставленную
цель в виде целевой функции у = у (хь лга, ..., х„), где Хи ...,
Хп — независимые параметры, определяющие характеристики про­
ектируемого объекта, можно свести задачу принятия решения
к оптимизационной задаче отыскания экстремума целевой функции.
При подготовке и принятии решения проектировщик сталки­
вается с необходимостью компромиссного выбора или, иными
словами, с поиском условного оптимума. К тому же очень часто
исходные факторы носят не количественный, а качественный
характер, что затрудняет поиск оптимума. При этом инженеру
часто приходится принимать решения и двигаться дальше, не
будучи уверенным в том, что принимаемое им решение является
наилучшим. Альтернатива, возможно, пригодная лишь на первый
случай, должна быть принята, прежде чем ее можно будет проана­
лизировать и оптимизировать. Поэтому среди качеств, необходи­
мых инженеру-проектировщику, не последнюю роль играет спо­
собность принимать решение в сложных ситуациях.
Анализ проектирования как творческого процесса позволяет
квалифицировать его как итерационный процесс, в котором три
его составляющих неразрывно связаны. Общая схема этого про­
цесса представлена на рис. 2.2.
25
Гипотеза
щинтз) М д §ш Анализ
м Принятие
рвш ения

Рис. 2.2. Схема процесса проектирования

Существенным в этой схеме является то, что синтез новых тех­


нических объектов осуществляется на основе многократного повто­
рения анализа для различных вариантов проектных альтернатив
(наборов входных параметров).
Оптимизация в процессе проектирования играет двоякую
роль, обеспечивая, с одной стороны, определение в рамках вы­
бранной альтернативы наивыгоднейшего сочетания проектных
параметров и, с другой стороны, — выявление наилучшей, в из­
вестном смысле, альтернативы из рассматриваемых,

2.2. ЭВОЛЮЦИЯ МЕТОДОВ ПРОЕКТИГОВАНИЯ


САМОЛЕТОВ

При проектировании можно базироваться на двух принципах:


эволюционные изменения и создание нового. В первом случае
изделие совершенствуется в течение определенного времени пу­
тем внесения незначительных улучшений. При этом риск допу­
стить крупные ошибки невелик. Бурный рост научных и техниче­
ских открытий, весь ход общественного развития выдвинули на
первый план задачу создания изделий, базирующихся на новых
технических решениях. Такой путь проектирования сопряжен
с ббльшей степенью риска. Н а практике в соответствии с диалек­
тикой проектирования эволюционные изменения и появление
нового происходят одновременно, т. е. конструктор одновременно
создает новое и осуществляет эволюционные изменения. Д л я реа-,
лизации такого подхода к проектированию самолетов потребо­
вался определенный этап развития авиации, этап накопления
опыта и фактов, обобщения их в систему знаний — науку о про­
ектировании нового вида техники.
Этет период характеризовался становлением методологии про­
ектирования самолетов. Под методологией проектирования по­
нимается совокупность принципов и методов, а такж е математи­
ческий аппарат, с помощью которого решаются проектно-кон-
структорские задачи. Рассмотрим, как развивались методы про­
ектирования, на примере решения задачи о выборе проектных
параметров, определяющих форму и размеры самолета.
В основе проектирования первых самолетов леж ал метод
копирования (метод подобия), базирующийся в основном на
законах подобия. Не имея опыта проектирования, не зная зако­
нов аэродинамического полета, конструкторы создавали само­
26
леты, копируя очертания птиц, летучих мышей и других лета­
ющих существ. Были разработаны бесчисленные проекты лета­
тельных аппаратов тяжелее воздуха.
В 20-х годах нашего века, когда уже был накоплен значитель­
ный опыт разработки и постройки первых самолетов и пла:неров,
когда авиационные науки (в основном бурно развивающаяся
аэродинамика) позволяли установить основные связи между фор­
мой, размерами самолета и его летными характеристиками, метод
копирования был вытеснен так называемым статистическим ме­
тодом. В его основе уже лежит определенный научный подход,
основанный на обработке прошлого опыта, установлении эмпири­
ческих закономерностей, отражающих объективные законы проек­
тирования. При этом методе параметры нового самолета опреде­
ляются на основе экстраполяции статистически обработанных
данных по ранее созданным самолетам аналогичного назначения
(самолетам-прототипам). Этот метод базируется на предположении
о непрерывном, плавном изменении во времени параметров и ха­
рактеристик самолетов определенного типа. Однако экстраполя­
ция параметров и характеристик при длительном сроке создания
современного самолета (6 ... 10 лет) в условиях научно-технической
революции может привести к существенным, принципиальным оши­
бкам. Недостаток такого метода проектирования заключается и
в том, что он не позволяет учитывать все многообразие связей
между параметрами и характеристиками самолета, а следователь­
но, определять пути изменения данных прототипов. Естественно
поэтому, что использование этого метода оправдано лишь при
применении эволюционного принципа проектирования. Когда про­
ектируется принципиально новый самолет, возможности этого
метода ограничены. Вместе с тем опыт авиастроения свидетель­
ствует, что только очень немногие проекты могут быть признаны
совершенно новыми, и даже при их разработке значительное число
технических решений принимается на основе прошлого опыта.
По этой причине статистический метод в целом либо в отдельных
его частях по-прежнему находится на вооружении проектировщи­
ков, трансформировавшись в так называемый метод проектиро­
вания от прототипа.
Дальнейшее развитие методов расчета весовых, аэродинамиче­
ских характеристик, расчетов устойчивости и управляемости,
показателей эффективности самолета поставили на реальную
основу развитие аналитических методов определения его основ­
ных проектных параметров. Эти методы базируются на совместном
решении системы уравнений, учитывающих важнейшие связи
между параметрами и характеристиками самолета с учетом раз­
личного рода ограничений. В результате такого решения ищется
допустимый (в смысле удовлетворения уравнениям существования
самолета) вариант проекта. Применение аналитических методов
открыло широкую возможность для проведения параметрических
исследований по определеннк? влияния изменения проектных
27
параметров и ограничений на технико-экономические характери­
стики самолета. Отсюда оставался один шаг до решения задач по
отысканию наивыгоднейших (оптимальных) параметров самолета,
удовлетворяющих выбранному критерию оценки совершенства
проектных решений. Это дало толчок к развитию так называемых
методов оптимального проектирования самолетов. Первой отече­
ственной работой, посвященной оптимизации параметров само­
лета, является работа советского инженера Н. Н. Фадеева «Изыска­
ние рациональных размеров самолета» (Труды ЦАГИ, вып. 461,
1939). Практическая реализация методов оптимального проек­
тирования длительное время затруднялась чисто вычислитель­
ными трудностями, особенно при решении многопараметрических
задач. Применение последовательной оптимизации по отдельным
параметрам не давало ощутимых результатов.
Примерно к середине 60-х годов сложились объективные пред­
посылки для дальнейшего развития теории проектирования само­
лета. Важнейшие из них:
— развитие общей теории сложных технических систем (си­
стемотехники);
— развитие прикладных авиационных наук, раскрывающих
сущность явлений, определяющих законы формирования самолета
и его подсистем;
— успехи в области математики, в первую очередь теории
оптимизации и численных методов;
— появление ЭВМ.
По мере накопления опыта решения различных задач оптими­
зации отдельных элементов самолета, все более широкого исполь­
зования ЭВМ при решении таких задач постепенно увеличивалось
число параметров, вовлекаемых в процесс одновременной оптими­
зации. Совершенствовались критерии оценки проектно-конструк-
торских решений в направлении учета многоцелевого характера
применения самолета и динамики изменения требований к нему
за период эксплуатации.
Н аряду с этим развивалась общая теория проектирования
больших систем, на базе которой практика и теория проектиро­
вания самолетов постепенно обретают логическую завершенность,
обеспечивая подлинно научный подход к прогнозированию пара­
метров и характеристик будущего самолета. Идеи системного
проектирования интуитивно использовались при проектировании
самолетов и ранее. Они нашли отражение в расчленении процесса
проектирования на этапы, а самолета — на подсистемы и агре­
гаты. Системное проектирование базируется на строго упорядочен­
ном комплексном подходе, учитывающем сложные связи и вза­
имное влияние между элементами системы. Включая в себя как
составную часть метод оптимального проектирования, оно отли­
чается от широко распространенных процедур оптимизации от­
дельных устройств и характеристик систем применением систем­
ных, в частности комплексных (обобщенных), критериев оптималь­
28
ности, использованием математических моделей, описывающих
существенные черты системы в целом, математическим аппаратом
оптимизации, широким применением ЭВМ.

2.3, МЕТОДОЛОГИЯ СИСТЕМНОГО ПРОЕКТИРОВАНИЯ

Теоретической базой проектирования больших технических


систем (к которым, как мы показали, относится самолет) является
сравнительно недавно появившаяся наука — системотехника, ко­
торая ставит своей целью создание и изучение наиболее общих
способов описания законов функционирования и методов анализа
и синтеза больших систем. В отличие от проектно-технических
дисциплин (аэродинамика, динамика, строительная механика
и т. д.), изучающих отдельные процессы, объекты, элементы и
устройства, системотехника изучает поведение больших совокуп­
ностей определенным образом взаимосвязанных продессов, объек­
тов и устройств.
Системотехника тесно переплетается с теорией исследования
операций (ТИО). В ТИО излагаются критерии оптимальности и
оценки эф ^ктивности различных решений, операций, проектов,
рассматривается теория моделирования операций и проектов,
а также даются математические методы оптимизации различных
решений. Таким образом, ТИО, наряду с концепциями системного
подхода, является методологической основой проектирования опти­
мальных технических систем.
После формализации на основе математического моделирова­
ния задача проектирования системы может быть сведена к задаче
нахождения глобального экстремума функции многих переменных
(параметров) при ограничениях на эти параметры в виде функцио­
нальных равенств и неравенств. Область вычислительной матема­
тики, занимающаяся решением таких задач {математическое про­
граммирование), является математической основой проектирова­
ния оптимальных систем.
Системное исследование — это изучение системы и ее поведе­
ния в целом как единого объекта, выполняющего определенные
функции в конкретных условиях. Системный подход — это учет
всего, что влияет на выполнение системой поставленных перед
нею задач и достижение определенных целей.
В основе системного подхода лежит предположение о возмож­
ности расчленения сложных систем и процессов на составляющие
их относительно самостоятельные элементы (подсистемы, подпро­
цессы). Это существенно облегчает анализ и синтез сколь угодно
сложных систем. При этом очень важно правильно выбрать объект
системного исследования, чтобы системное его изучение давало
значительный эффект по сравнению с рассмотрением системы по
частям. Обладая достаточной масштабностью, чтобы имело смысл
его отдельное исследование, такой объект должен допускать
хотя бы приближенное описание его структуры и функционирова­
29
ния математическими методами. При определении масштаба ис­
следуемой системы необходимо учитывать вычислительные воз­
можности современных ЭВМ. Поэтому весьма важными задачами
системного проектирования являются обоснованное расчленение
(декомпозиция) системы на подсистемы, а процесса проектирова­
ния на подпроцессы (этапы) и определение существенных струк­
турно-функциональных связей между расчлененными элементами
(определение «входов» и «выходов»).
Системное проектирование всегда направлено на поиск пара­
метров системы, оптимальных в смысле выполнения ею своего
функционального назначения с учетом возможной многофункцио­
нальности и взаимосвязи с другими подсистемами. При этом опре­
деление взаимосвязанного комплекса критериев, позволяющих
на каждом уровне расчленения системы отыскивать с помощью
формальных методов ее оптимальные параметры, а такж е иметь
возможность объективно оценивать результаты проектирования,
также является одной из важнейших задач системного проекти­
рования.
Поскольку системное проектирование опирается на широкое
использование математических методов исследования и ЭВМ для
решения проектных задач, не менее важна разработка приемлемых
математических моделей исследуемых систем и процессов. Такие
модели должны позволять применение формальной логики и
элементарных арифметических операций для решения весьма
сложных задач. Последующие задачи системного проектирования
направлены на разработку алгоритма и программы для решения
задачи на ЭВМ, анализ результатов и подготовку материалов для
принятия решений.
Раскроем содержание отмеченных выше задач системного
проектирования применительно к самолету. Изучение системы
начинается с выявления ее структуры и установления связей
между элементами. К ак отмечалось выше (см. гл. 1), самолет
является сложной системой, входящей в большие авиационные
системы (комплексы). В авиационном комплексе (АК) самолет
проявляет себя через технико-экономические характеристики
(ТЭХ), включающие в себя летно-технические характеристики
(ЛТХ), характеристики надежности и живучести, а такж е харак­
теристики целевой нагрузки. Совокупность этих характеристик
определяет эффективность использования самолета в авиационном
комплексе.
Граф обобщенных характеристик самолета в АК, построенный
на основе отношения принадлежности, представлен на рис. 2.3
(см. список сокращений в начале книги). Подобное рассмотрение
структуры самолета позволяет установить основные проектные
(информационные) связи между элементами самолета как состав­
ной части АК.
Рассмотрим иерархию и содержание задач, связанных с про­
ектированием самолета. Я вляясь элементом большой авиационной
30
Сам олет

пустой. 3
сищгятеяныи > н 7 )
самопвт

Рис. 2.3. Граф обобщенных характеристик самолета в авиационном ком­


плексе

системы, самолет через свои ТЭХ оказывает влияние на показа­


тели эф ^ктивности системы, а следовательно, и на экономику
отрасли (если речь идет, например, о транспортных системах)
и всего народного хозяйства. Технико-экономические характери­
стики, в свою очередь, являются функцией параметров самолета,
выбираемых в процессе его проектирования. Вследствие этого
возникает проблема установления связи между выбором проект­
ных параметров и характеристик самолетов и оценкой их с точки
зрения всего народного хозяйства.
Попытки непосредственного разрешения этой проблемы путем
выбора параметров конкретного самолета на основе исследования
их влияния на экономику всего народного хозяйства практически
неосуществимы. Это объясняется как громоздкостью модели реше­
ния такой задачи, так и слабым влиянием параметров самолета
на соответствующий критерий оценки. Д л я анализа экономиче­
ской эффективности самолетов в комплексной транспортной си­
стеме народного хозяйства вполне достаточно характеризовать
их, как и другие виды транспорта, средними стоимостными пока­
зателями, формируемыми в сфере эксплуатации самолетов на
основе их ТЭХ, определяемых проектными и конструктивно­
технологическими решениями в процессе проектирования са­
молета.
В соответствии с этим можно выделить пять основных уровней
решения задач по разработке нового самолета, представленные
в табл. 2.2. Видно, что уровень II соответствует разработке тех­
нического задания на проектирование. Уровни III, IV, V соот­
ветствуют этапам разработки аванпроекта, эскизного и рабочего
проектов соответственно.
Информация, соответствующая прямым межуровневым свя­
зям, получается на основе решения задач рассматриваемого
уровня. Причем для верхнего уровня она представляет собой
искомые переменные (оптимизируемые параметры)', а для ниж­
него — дисциплинирующие условия, являющиеся основой для
31
Т а б л и ц а 2.2

Стадии Иерархи­ Организации,


проекти­ ческий Содержание задач ответственные
рования уровень за решение задач

сВнешиее» I Определение потребных объ­ Госплан СССР, Ин­


проектиро­ емов грузо-пассажирских пе­ ститут комплексных
вание ревозок авиационным транс­ транспортных про­
портом блем

II Потребный типаж и желае­ Министерство гра­


мые ТЭХ самолетов, число са­ жданской авиации,
молетов (парк) каждого типа ГосНИИГА
и их распределение по авиа­
линиям

«Внутрен­ III Определение облика и про­ Министерство авиа­


нее» проек­ ектных параметров самолета, ционной промышлен­
тирование удовлетворяющего заданные ности, НИИ, ОКБ
требования

IV Проектио-конструкторские Отделы ОКБ


задачи по уточнению облика
самолета, его конструктивно-
силовой и общей компоновоч­
ной схем, определению струк­
туры и параметров подсистем

V Конструкторские задачи по Бригады ОКБ


разработке узлов и деталей и
составлению технической до­
кументации для производства
и эксплуатации самолета

формулирования критериев и ограничений решения задач данного


уровня.
Обратные связи отражают:
для I уровня — прогнозируемую себестоимость авиаперевозок
по авиалиниям или среднюю себестоимость перевозок тонна-
километра по воздушному транспорту;
для II уровня — прогнозируемые летно-технические характе­
ристики самолетов;
для III уровня — прогнозируемые физико-механические свой­
ства материалов и комплектующих изделий (элементная база),
технологические процессы, результаты Н И Р и О К Р и т. д.
Ввиду сложности моделей теоретически необходимое число
итерационных циклов между различными уровнями весьма трудно
реализовать и а практике. Вместе с тем опыт многочисленных ис­
следований указывает на возможность в определенной мере не­
зависимого рассмотрения систем разного уровня. Эта возможность
32
объясняется оптимизационным характером задач, решаемых на
каждом уровне. Чем выше по иерархии смежные уровни, тем
реже потребность в обмене информацией между ними. Вероятност­
ный характер информации, на основе которой решаются задачи
рассматриваемых уровней, вносит некоторую степень неопреде­
ленности, которая, однако, не отражается существенно на резуль­
татах.
Анализ структуры самолета и иерархии задач проектирования
позволяет обоснованно подойти к проблеме декомпозиции само­
лета на подсистемы, а процесса его проектирования — на ряд
взаимосвязанных задач. Методология системного проектирования
базируется на следующих основных положениях об оптимальности
систем.
1. В общем случае система, состоящая из оптимальных эле­
ментов (подсистем), не обязательно будет оптимальной. Она
должна оптимизироваться в целом, как единый объект с заданным
целевым назначением. Это, однако, не означает, что оптимизация
по частям вообще не имеет смысла.
2. Система должна оптимизироваться по количественно опре­
деленному и единственному критерию, отражающему в математи­
ческой форме цель оптимизации. Отсутствие такого критерия,
как правило, свидетельствует о нечетком понимании разработчи­
ком стоящей перед ним задачи.
3. Поскольку система оптимизируется в условиях количе­
ственно определенных ограничений на оптимизируемые параметры,
ее оптимальность всегда относительна, условна.
В этих условиях весьма важной проблемой является выбор
системы критериев, позволяющих для каждого рассмотренного
уровня проектных задач, для каждого элемента подсистемы выби­
рать такие параметры и характеристики, которые бы обеспечи­
вали высокую эффективность системы в целом. При этом необ­
ходимо руководствоваться принципом оптимальности, который
гласит; если объекты элементов и подсистем всех уровней опти­
мальны по критериям, соответствующим системам более вы­
сокого уровня, то вся система оптимальна. Это означает, что,
хотя каждой стадии проектирования и каждой подсистеме авиа­
ционного комплекса либо самолета может соответствовать свой
критерий оценки, все они должны быть непротиворечивы, отвечая
общим целям авиационного комплекса.
Приведем основные правила выбора критериев с учетом осо­
бенностей связей.
П р а в и л о 1. При выборе оптимальных параметров опреде­
ленного объекта с фиксированными функциональными связями
необходимо, чтобы критерии, используемые в случае оптимизации
его элементов и подсистем, являлись показателями качества со­
ответствующих систем более высокого уровня.
П р а в и л о 2. В случае оптимизации параметров объектов,
имеющих прямые функциональные связи, необходимо, чтобы эти
33
объекты были оптимальны по критерию оценки системы, функции
которой они выполняют.
П р а в и л о 3. При выборе оптимальных параметров объекта,
определяющих иерархические функциональные связи, в качестве
критерия следует принимать показатель качества системы высшего
уровня, ограничивающий рамки влияния этих параметров.
Под функциональными связями здесь понимаются такие,
которые определяют возможность выполнения системой своих
функций.
Математическое моделирование проектных задач с использо­
ванием ЭВМ является важнейшей составной частью методологии
системного проектирования. О роли моделирования в инженерной
деятельности и видах моделей говорилось в разд. 2.1.
Моделирование предполагает построение модели и ее исследо­
вание, включающее отыскание допустимых решений, анализ
чувствительности модели и оптимизацию. Построить модель си­
стемы — это значит дать ее количественное описание с помощью
системы уравнений, связывающих параметры и характеристики
системы. Под параметрами системы мы понимаем независимые пе­
ременные и их численные значения. Синонимом слова «параметр»
является слово «аргумент». Характеристики — это переменные
и их численные значения, зависящие от значений пара­
метров, а такж е от значений параметров и самих характеристик.
Например, геометрические параметры самолета, такие как удли­
нение, относительная толщина, стреловидность крыла и т. д.,
определяют важную аэродинамическую характеристику — коэф­
фициент лобового сопротивления. Он, в свою очередь, зависит от
скорости полета самолета, являющейся его характеристикой.
Синонимом слова «характеристика» является слово «функция».
Отметим, что в иерархических системах понятия «параметр» и
«характеристика» имеют относительный характер, поскольку па­
раметры верхнего уровня при переходе к нижнему уровню обычно
превращаются в характеристики.
Построение математической модели начинается с формализо­
ванного описания проектируемого объекта, которое в общем слу­
чае представляет собой смысловое выражение его модели. Д ля
этого вначале целесообразно выявить параметры, которые могут
оказать существенное влияние на результаты моделирования.
Это весьма ответственный этап деятельности проектировщика,
носящий творческий характер, поскольку определение суще­
ственности в значительной степени зависит от стадии проектиро­
вания, типа решаемой задачи (ее постановки), а такж е в не мень­
шей степени от опыта проектировщика и наличия априорных
сведений о проектируемом объекте.
Количество таких параметров на определенном этапе проекти­
рования должно быть таким, чтобы набор их конкретных значений
давал достаточную информацию для принятия необходимых на
рассматриваемом уровне разработки проекта решений.
34
После составления перечня существенных параметров при­
ступают к следующему этапу разработки модели — установлению
отношения (связей) между параметрами, а такж е между пара­
метрами и характеристиками. При этом важно из всего многооб­
разия таких отношений выделить наиболее существенные, позво­
ляющие получить необходимую информацию о возможности реа­
лизации тех или иных проектных концепций для удовлетворгния
целей проектирования, а также меру эффективности этих кон­
цепций.
При рассмотрении отношений может выясниться, что некоторые
параметры не удается при существующем уровне знаний связать
отношениями с характеристиками и другими параметрами. В этом
случае их приходится исключать из формализованного описания
модели, оставляя для последующего рассмотрения. Следующим
этапом построения модели является ее математическое описание.
Д ля математического описания самолета обычно используются
конечные алгебраические и трансцендентные уравнения, обыкно­
венные диф^ренциальны е уравнения и уравнения в частных про­
изводных. Алгебраические и трансцендентные уравнения обычно
применяются для описания геометрических, массовых, аэродина­
мических и частично энергетических отношений между характе­
ристиками и параметрами самолета. Обыкновенными дифферен­
циальными уравнениями описываются траекторные параметры
и динамические характеристики. Д ля описания некоторых дина­
мических и прочностных характеристик, в частности связанных
с определением тепловых потоков на поверхности самолета,
используются дифференциальные уравнения в частных произ­
водных.
В зависимости от того, учитывается ли фактор времени в пара­
метрической модели, различают динамические и стационарные
модели. Последние, естественно, более просты для исследования
и поэтому используются чаще.
Заключительный этап построения модели — разработка вы­
числительного алгоритма, т. е. определенной последовательности
расчетов и логических процедур для решения поставленной за­
дачи, проводимых на основе определенных методов и математиче­
ской модели системы.
Осуществив программную реализацию алгоритма, математи­
ческую модель необходимо проверить на соответствие моделируе­
мому объекту путем решения тестовой задачи. В процессе испыта­
ния модели устраняют возможные ошибки, уточняют и при воз­
можности упрощают математическое описание, сокращают число
независимых (управляющих) параметров.
2.4. ТИПЫ ПРОЕКТНЫХ МОДЕЛЕЙ САМОЛЕТА
В соответствии с методологией системного проектирования
бессмысленно пытаться разработать некую универсальную модель
проектирования самолета, охватывающую все типы задач, свя­
35
занных с разработкой проекта.
Типы моделей, их полнота и до­
стоверность зависят как от
этапа разработки проекта, по­
становки задачи проектирова­
ния, так и от типа разрабаты­
ваемого самолета.
При разработке проектных
моделей самолета используется
блочный принцип моделирова­
ния. Суть этого принципа за ­
ключается в том, что отдель­
Рис. 2.4. Технико-экономические ха­
ные группы связей, характе­
рактеристики пассажирского само­ ризующие геометрические, ве­
лета совые, аэродинамические, эко­
номические, компоновочные и
другие свойства самолета, объединяются в отдельные си­
стемы уравнений — блоки. Достоинством такого подхода являет­
ся возможность параллельной разработки модели специа­
листами, компетентными в определенных областях, большая
гибкость в построении расчетных моделей при различных поста­
новках задачи проектирования, а такж е определенные преиму­
щества при программной реализации моделей для решения задачи
на ЭВМ (см. гл. 21).
Н а этапе «внешнего» проектирования, где роль математиче­
ского моделирования особенно велика, в основном используются
модели эффективности и экономические модели, описывающие
функционирование большого числа различных систем и элемен­
тов — от систем административного управления до отдельных
технических устройств. Так, например, на этапе «внешнего»
проектирования транспортного самолета рассматривается модель
всей системы воздушных перевозок, включающая субмодели су­
ществующего и прогнозируемого грузооборота (распределение
грузов по массе, габаритам, по временной и пространственной
шкалам); субмодели, имитирующие пропускную способность аэро­
портов и возможности аэродромных служб, служб управления
воздушным движением, ремонтно-эксплуатационной базы; суб­
модели, описывающие программу серийного производства вновь
создаваемого самолета с учетом ее реализуемости промышлен­
ностью и т. д. Самолет в этих моделях представляется набором
технико-экономических характеристик, пример графического пред­
ставления которых дан на рис. 2.4. Экономические характеристики
самолета моделируются зависимостью себестоимости авиаперевозок
от дальности полета а (^), (т-км;. . . Техническое функциониро-
ванне самолета на авиалинии моделируется зависимостями массы
коммерческой нагрузки и рейсовой скорости от дальности. Н а гра­
фике также приведена зависимость взлетной массы от дальности
36
полета. В задачах «внешнего» проектирования независимыми
переменными (параметрами) являются летно-технические харак­
теристики самолета, а критерии оптимальности формируются
из характеристик системы в целом (степень эффективности выпол­
нения поставленной задачи при ограниченных ресурсах). В рас­
сматриваемом примере транспортной системы определяются такие
характеристики, как общее количество самолетов (потребный парк),
диапазон дальностей полета, крейсерская скорость, грузоподъем­
ность, длина взлетно-посадочной полосы и некоторые другие,
позволяющие сформулировать ТЗ на проектирование.
К ак правило, на этом уровне весовые характеристики самолета
моделируются относительной величиной массы пустого снаряжен­
ного самолета; аэродинамические — полетным аэродинамическим
качеством; характеристики силовой установки — удельным рас­
ходом топлива. Все эти характеристики определяются на основе
статистической обработки данных по прототипам с учетом прогноза
развития к определенному сроку.
Модели самолета, используемые на этапах «внутреннего» про­
ектирования, отличаются гораздо большей степенью детализации
и полнотой учета разнообразных факторов, влияющих на выбор
проектно-конструкторских решений.
В соответствии с блочным принципом моделирования отдельные
группы отношений между параметрами и характеристиками само
лета, отражающие различные стороны его структуры и функциони
рования и базирующиеся на различных научно-технических дисци
плинах, объединяются в ряд субмоделей. Назовем основные из них
Геометрические модели описывают отношения между пара
метрами самолета и характеристиками его формы и размеров
С их помощью по выбранной компоновочной схеме и некоторым
обобщенным параметрам определяется геометрия самолета — его
обводы, площади, объемы, сечения крыла, оперения и фюзеляжа.
Данные этой модели используются для весовых, аэродинамических
и прочностных расчетов, компоновки самолетов, графического
отображения результатов проектирования, а также разработки
технологической оснастки и программ для станков с числовым
программным управлением.
Весовые модели объединяют систему отношений между гео­
метрией самолета и особенностями его конструктивно-силовой
схемы, структурой и размещением оборудования и снаряжения,
условиями нагружения и массой всего самолета и отдельных
его элементов.
Аэродинамические модели связывают геометрию самолета и его
аэродинамические характеристики (коэффициенты аэродинамиче­
ского сопротивления, подъемной силы, моментов и величины сил
и моментов для различных условий полета).
Модели силовой установки описывают отношения между га­
баритами, рабочими параметрами двигателя и его тягой и расхо­
дом топлива для различных условий полета.
37
Динамическая модель самолета описывает его летные и мане­
вренные характеристики (диапазон скоростей, дальность, скоро­
подъемность, потолок и т. д.) в функции его аэродинамических,
весовых характеристик и характеристик силовой установки.
Модели устойчивости и управляемости связывают характери­
стики статической и динамической устойчивости и управляемо­
сти самолета относительно трех осей с его аэродинамическими, ве­
совыми (инерционными) и геометрическими характеристиками.
Прочностные модели позволяют выявить связи между аэро­
динамическими, весовыми и геометрическими характеристиками
самолета и характером нагружения силовых элементов конструк­
ции, уровнем напряжения в них и величинами деформации.
Модели компоновки и центровки позволяют произвести взаим­
ную пространственную увязку основных компонентов самолета.
Они отражают сложные связи характеристик устойчивости и
управляемости, аэродинамических и весовых с характеристиками,
диктуемыми эксплуатационными и другими требованиями.
Экономические модели отражают связи технических параме­
тров самолета с затратами на его проектирование, изготовление
и эксплуатацию.
Перечисленные модели базируются на различных методах ве­
сового, аэродинамического расчета самолета, прочностных рас­
четов и расчетов устойчивости и управляемости, расчетов силовой
установки и т. д. Применение тех или иных методов, отличающихся
степенью точности, зависит от стадии разработки проекта и типа
решаемой задачи. При этом решающими факторами, определя­
ющими выбор того или иного метода, является, с одной стороны,
наличие исходной информации, позволяющей применить для реше­
ния рассматриваемой задачи тот или иной метод, и, с другой сто­
роны, целесообразные масштабы модели. При этом учитываются
затраты машинного времени при реализации задачи на ЭВМ и
трудоемкость обработки и анализа результатов расчета за при­
емлемое время. Поскольку информация о проектируемом объекте
появляется в процессе проектирования по мере углубления дета­
лизации проработки проекта, модели проектирования самолета
развиваются и уточняются как на различных этапах проектиро­
вания, так и внутри каждого этапа.
Н а начальном этапе проектирования, когда информация о про­
ектируемом самолете в основном ограничена его потребными ха­
рактеристиками и прошлым опытом проектирования самолетов
аналогичного назначения, применяются полуэмпирические методы
расчета самолета, базирующиеся на упрощенных теоретических
формулах и аппроксимации, отражающих важнейшие параметри­
ческие связи. В некоторых случаях в эти формулы вводят попра­
вочные коэффициенты, получаемые на основе обработки стати­
стического и экспериментального материала.
Так, в основе методов весового расчета лежит вычисление
с помощью приближенных параметрических уравнений массы
38
материала силовых конструкций, воспринимающих изгибающий
момент и перерезывающую силу. Масса остальных элементов (сты­
ковые узлы, вырезы, механизация и т. д.) определяется с помощью
статистических зависимостей и эмпирических коэффициентов, при­
нятых по характеристикам реальных конструкций.
Предварительные методы аэродинамического расчета бази­
руются на упрощенных теоретических формулах, связывающих
аэродинамические характеристики наиболее крупных частей са
молета (крыла, фюзеляжа, гондол двигателей, оперения) с основ
ными геометрическими параметрами этих агрегатов (А,, с, х, Л
Я,ф, 5мид. •••). а также числом М полета. Интерференция учиты
вается приближенно с помощью эмпирических соотношений
полученных по результатам эксперимента.
Упрощенный подход к определению характеристик силовой
установки состоит в аппроксимации тяг и удельных расходов
р^ср = ! (М, Я , Пдр, ...), рассчитанных достаточно строгими тео­
ретическими методами для семейства однотипных двигателей,
имеющих одинаковый уровень технического совершенства. Полу­
ченные в результате аппроксимации простые параметрические
соотношения затем корректируются в соответствии с характери­
стиками силовых установок реальных самолетов.
Достаточно хорошо разработаны инженерные методы расчета
летных характеристик самолета и оценок з^ е к ти в н о ст и .
Наименее изучены методы математического описания компо­
новки самолета, особенно «внутренней» компоновки. Это объяс­
няется трудностью формализации учета весьма большого числа
факторов, учитываемых в процессе компоновки самолета.
Применение перечисленных выше методов в рамках единой
модели позволяет осуществлять поиск комбинаций параметров,
формирующих облик самолета. Когда определены параметры са­
молета первого приближения, появляется возможность уточнить
расчетную модель путем использования более строгих теоретиче­
ских зависимостей, отражающих физику моделирующих процес­
сов, а также возможность учета дополнительных факторов, инфор­
мация о которых появилась в процессе разработки проекта.
Отметим, что при разработке принципиально новых самолетов,
то есть в условиях отсутствия прошлого опыта либо результатов
предварительных исследований, без физического моделирования за­
дача формирования облика самолета подчас становится неразреши­
мой. Имея модель, адекватно отображающую реальный объект,
можно перейти к решению задач, связанных с поиском допустимых
или оптимальных параметров проектируемого объекта.
К ак следует из приведенного выше краткого описания методо­
логии системного проектирования, практическая реализация ее
невозможна без широкого применения ЭВМ. Эта методология
стимулировала развитие методов автоматизированного проекти­
рования и конструирования на базе систем автоматизированного
проектирования.
39
Глава 3
КРИТЕРИИ И МЕТОДЫ ОЦЕНКИ ПРОЕКТНЫХ
И КОНСТРУКТОРСКИХ РЕШЕНИЙ
3.1. КРИТЕРИИ ОЦЕНКИ ПРОЕКТНЫХ
И КОНСТРУКТОРСКИХ РЕШЕНИЙ

Важнейшей составной частью оптимального проектирования


является выбор критериев оценки решений. Он возникает каждый
раз, когда необходимо сделать оценку вариантов и выбрать один
из них. От того какой принят критерий зависит не только числен­
ное значение параметров и характеристик, но и судьба проекти­
руемого или построенного самолета вообще. Неудачно выбранные
критерии могут привести к неправильной оценке самолета.
Первые самолеты оценивались по отдельным характеристикам.
Самолет считался лучшим, если имел по сравнению с прототи­
пами большую скорость, лучшую весовую отдачу при равной
дальности полета и т. д. Распространенным в 30-х годах было
сравнение самолетов по числам Эверлинга (числам скорости,
дальности, высоты). В дальнейшем советским ученым В. С. Пыш-
новым были предложены аналогичные числам Эверлинга коэф­
фициенты, позволяющие судить о величине полезной нагрузки,
массе конструкции, аэродинамическом совершенстве самолета,
о том, стремился ли конструктор к получению максимальной
скорости, максимальной грузоподъемности или принимал ком­
промиссное решение. Коэффициенты Пышнова давали также воз­
можность оценить расход топлива на тонна-километр перевози­
мого груза и качество воздушного винта.
Числа Эверлинга, как и коэффициенты Пышнова, использова­
лись при проектировании самолета на основе статистического
выбора основных его параметров и характеристик и в свое время
играли прогрессивную роль.
Числа Эверлинга и коэффициенты Пышнова давали возмож­
ность оценивать и сравнивать самолеты по различным критериям
(кроме экономических), но не давали возможности оценить само­
лет в целом.
Д ля такой оценки необходим единый, достаточно общий крите­
рий, где будут отражены все интересующие конструктора и экс­
плуатационника характеристики и параметры самолета. Этот
критерий не должен быть искусственным. Необходимо, чтобы он
вы ражал главную задачу, ради которой создается летательный
аппарат. Д л я военного самолета это боевая эффективность или
степень (полнота) выполнения боевого задания, для гражданского
самолета — экономичная перевозка пассажиров и грузов при
заданном уровне комфорта и выполнении всех требований безопас­
ности и регулярности полетов.
В качестве критерия сравнительной оценки самолетов гра­
жданской авиации Е. А. Овруцкий принимает себестоимость тон-
40
на-километра как величину, непосредственно отражающую не­
обходимые издержки на создание и эксплуатацию самолета. Этот
критерий является достаточно общим и в то же время не слишком
сложным, вполне доступным при проектировании самолета. Себе­
стоимость тонна-километра учитывает весовые характеристики
самолета и его частей, характеристики двигателей (тягу, удель­
ный расход топлива, стоимость, ресурс), аэродинамические харак­
теристики самолета (через массу топлива), режим полета (У, Я , ^ ),
стоимость и ресурс конструкции самолета, расходы на проекти­
рование самолета, на содержание летного состава и бортпровод­
ников, цену топлива, аэропортовые расходы, среднегодовой коэф­
фициент загрузки (см. ниже).
Более общим экономическим критерием, по сравнению с себе­
стоимостью тонна-километра, является критерий, предложенный
Д . Л. Томашевичем. Он имеет вид
Г1 = Р!В,
где Р — величина, определяющая общественную полезность или
целевую отдачу летательного аппарата; В — затраты на изготов­
ление летательного аппарата и поддержание его работоспособ­
ности в период эксплуатации.
Критерий Томашевича применим к любым летательным аппа­
ратам. В приложении к самолетам для народного хозяйства рас­
сматриваемый критерий представляет не что иное как величину,
обратную полной себестоимости тонна-километра.
Одним из распространенных заблуждений является оценка
и сравнение самолетов без учета их взлетно-посадочных харак­
теристик, от которых в значительной мере зависят взлетная масса
и размеры крыла. О. К..Антоновым предложен критерий, который
призван исправить этот недостаток. Критерий имеет вид

а* = а/^впп•
где а — некоторый коэффициент, равный 30 коп/(т*км); ^впп ~
потребная длина взлетно-посадочной полосы в км.
В случае сравнения самолетов при постоянных значениях
дальности полета, крейсерской скорости, полезной нагрузки,
стоимости и ресурса частей, а такж е при заданной длине взлетно-
посадочной полосы, экономические критерии трансформируются
в более простой критерий — взлетную массу самолета. Наилучший
вариант соответствует минимуму взлетной массы самолета при
прочих равных условиях. Во многих случаях весовой критерий
существенно упрощает решение задач по оптимизации параметров
и проектно-конструкторских решений.
Изложенное позволяет сформулировать следующие основные
требования к критериям оценки вообще и самолетов в частности:
— критерий должен быть измеряемой (счетной) величиной,
способ расчета которой известен;
41
— критерий должен учитывать основную цель, ради которой
создается объект (самолет), а такж е условия и ограничения экс­
плуатации;
— критерий должен включать те параметры и характеристики
объекта, влияние которых требуется оценить или которые необ­
ходимо оптимизировать;
— необходимо, чтобы на каждом уровне принятия решения
(на каждой стадии проектирования) критерии были непротиворе­
чивыми;
— желательно, чтобы на всех стадиях проектирования кри­
терий был единственным.
Последнее требование выражено в виде пожелания, так как
иногда трудно отдать предпочтение какому-либо единственному
критерию и желательно знать решения по нескольким возможным
критериям. Принятие компромиссного решения в этих случаях
представляет самостоятельную проблему. Один из первых мето­
дов решения многокритериальных задач предложил итальянский
математик Парето. Его метод основан на следующих допущениях:
— эффективность системы возрастает, если возрастает эффек­
тивность по всем критериям (по сравнению с некоторым начальным
состоянием);
— эффективность системы увеличивается, если улучшаются
значения одного или нескольких критериев, а значения остальных
не изменяются.
Состояние, при котором нельзя больше улучшить значение
хотя бы одного из критериев оценки, не ухудшая значения хотя бы
одного из других критериев, свидетельствует о достижении опти­
мума Парето.
Все известные критерии можно систематизировать по различ­
ным признакам, например, по содержанию (технические, экономи­
ческие, военные, социальные, смешанные, и т. д.), по способу
исчисления (детерминированные, вероятностные), по структуре
(в виде суммы, произведения, дроби).
Одним из н а и ^ л е е распространенных критериев в самолето­
строении является критерий типа «стоимость—эффективность».
Требуется найти параметры самолета, соответствующие либо
наибольшей эффективности его при заданной стоимости, либо,
наоборот, соответствующие минимальной стоимости (самолета,
программы, операции и т. п.) при фиксированном уровне эффек­
тивности системы (самолета или парка самолетов с учетом назем­
ных средств обеспечения). Требование найти максимальную эффек­
тивность при минимальных затратах не может быть реализовано.
Рассмотрим расчет критерия оценки транспортных самоле­
тов — приведенных затрат, в основе которых лежат себестои­
мость тонна-километра и капитальные вложения.
Приведенные затраты в коп/(т-км), выраженные относительно
одного самолета:
Оцр == а + Окап. вл* (3 -1 )
42
Здесь а — себестоимость перевозок, коп/(т-км); а„ап.вл — при­
веденные капиталовложения, коп/(т-км).
Себестоимость перевозок рассчитывается по формуле

*ком к о м 'р е в е

где А — расходы на эксплуатацию самолета в течение летного


часа, руб/ч; /Пком — коммерческая нагрузка, соответствующая
данной дальности полета, т; Кредо — рейсовая скорость самолета,
км/ч; — коэффициент коммерческой нагрузки, учитывающий
среднегодовую неполную загрузку самолета из-за сезонности пере­
возок.
Значения ^ком даны в табл. 3.1.
Рейсовая скорость самолета или скорость полета по расписанию
учитывает потери времени на следующие этапы полета: запуск и
прогрев двигателей, рулежка до ВПП перед взлетом и после
посадки, взлет и набор высоты, маневрирование в воздухе после
взлета и перед посадкой, снижение и посадка. Д л я сверхзвуковых
самолетов дополнительно учитывается время на разгон самолета
до крейсерской сверхзвуковой скорости полета и на торможение.
Рейсовая скорость определяется по следующей формуле:

^•^крейс
(3.3)
Ч .п + (<в.п + Д<-)''кре*о’
где ^ — расстояние между аэропортами взлета и посадки, км;
— время, затрачиваемое на взлет, набор высоты, снижение
и посадку, ч; „ — горизонтальная проекция пути, проходимого
самолетом за время и , д, км; Укрейо — крейсерская скорость
полета, км/ч; — время, затрачиваемое на запуск и прогрев
двигателей, на рулежку и маневрирование после взлета и перед
посадкой, ч.
Время на набор высоты и снижение, на разгон самолета до
крейсерской скорости и торможение и соответствующая этому
времени горизонтальная проекция пути самолета берутся из
аэродинамического расчета. Д ля реактивных магистральных само­
летов = 0,167 ч (10 мин).
Д ля приближенных расчетов можно принимать (в км/ч)

+ ^ Ь -Ь д 7С ей с •
Д ля дозвуковых самолетов (в ч) = 0,16 + 1,85* 10"* Я®
(Я — высота полета, км).
Д ля сверхзвуковых пассажирских самолетов = 0,37 ...
0,40 ч, если М„рвйс = 2,2 ... 2,3.
43
Мы" Максимальная ковшер-
ческая нагрузка (кг) опре­
деляется в зависимости от
числа пассажирских мест
и емкости багажных и
грузовых помещений на
самолете;
^ком ~ 90^пас “Ь

(3.5)
Рис. 3.1. Типовая зависимость величины
коммерческой нагрузки пассажирского само­
где Пдас — число пасса­
лета от дальности полета (^.расч соответ­ жирских мест; 90 — сред­
ствует минимуму себестоимости перевозок): няя масса пассажира(75 кг)
/ — ограничение по числу пассажирских мест и личного багажа пасса­
и объему багажных и грузовых помещений; 2 —
ограничение по максимально допустимой взлетной ж ира (15 кг); 290 — сред­
хаосе; 3 — ограниченае по максимально возмож­ няя удельная масса почты
ному запасу топлива
и груза, кг/м®; Убаг—
объем багажных и грузовых помещений, м®; 120 — средняя удель­
ная масса багаж а пассажиров, кг/м®.
Максимальную коммерческую нагрузку пассажирский самолет
может перевозить на определенную, так называемую расчетную
дальность, зависящую от максимальной взлетной массы и от запаса
топлива на самолете. При заданной максимальной взлетной массе
полет на дальность, большую расчетной, выполняется с уменьшен­
ной коммерческой нагрузкой вследствие соответствующего увели­
чения запаса топлива.
Типовой график, показывающий зависимость величины коммер­
ческой нагрузки пассажирского самолета от дальности полета,
показан на рис. 3.1.
Расходы на эксплуатацию самолета в течение одного летнего
часа А состоят из расходов на амортизацию самолета Лд, с и дви­
гателей Ла. д, расходов на текущий ремонт и техническое обслу-^
живание самолетов Л^.о. с и двигателей Л^.о-д. стоимости расхо­
дуемого топлива Л^, заработной платы экипаж а с начислениями
Лв.п и косвенных («аэропортовых») расходов В^п, учитывающих
затраты на содержание аэропортов и различных административно­
технических служб авиакомпании. Таким образом, в руб./ч
^ = ^ а . о + ^ а . д + -^т. о. о + -^т. о. д + + ^ з . п + ^аи* (3.6)
Расходы на амортизацию самолета (руб/ч):
л _А/-» 1 "Ь ^р. С (^ с /^ с — 1)
■^а. о — -------------- г ! » (3.7)
где кх = 1,05 — коэффициент, учитывающий непроизводственный
налет (тренировки, обучение, облет и т. п.); Со — стоимость (руб.)
самолета без двигателей:
С с — ^оер. т „ „ (4 0 + 4 .1 0 -т „ „ ) + . (3.8)
44
Здесь т„ус1 в кг; ^сер. с и Лу- — коэффициенты, учитывающие
серийность и расчетную скорость полета проектируемого самолета,
35.10^ \о.4.
^сер. с
^/Пдуст 2 По

*^ = 4 -(* + ^«р«йо/800). (3-10)


где 2 ^0 — число самолетов в серии; У„ревс — крейсерская ско­
рость, км/ч.
в формуле (3.7) коэффициент Ар, с — отношение стоимости
одного капитального ремонта к первоначальной стоимости само­
лета,
Ар., = 0 , 1 1 + 2 . Ю^Сс. (3.11)
В (3.7) Тс — амортизационный или полный срок службы самолета,
ч; /с — срок службы самолета между капитальными ремонтами, ч.
Д ля магистральных самолетов в среднем Т^. = 30 ООО ч, =
= 5000 ч. Д ля самолетов местных воздушных линий То = 25 ООО ч,
{с = 5000 ч.
По аналогии с (3.7) рассчитываются и расходы (руб./ч) на
амортизацию двигателей
Л . „ = /^ПдвСдв , (3.12)
1 ДВ
где = 1,07 — коэффициент, учитывающий непроизводственный
налет; Пдв — число двигателей, установленных на самолете;
— стоимость одного двигателя, руб.
Д ля Т Р Д Д можно принимать
Сдв = ^ох^сер. (34 - 0,4 (3.13)
где Р ^1 — взлетная тяга одного двигателя, даН ; и ксер.цв —
коэффициенты, учитывающие тип (схему) двигателя и серийность,
ксх = 0,85 для ТРД ; Аох = 1 — ДЛя Т Р Д Д при М < 1; Асх =
= 1,5 — при М > 1;
*оер.дв = [ 1 5 0 0 /(2 «д в)Г “ (3.14)
Здесь 2 «ДВ — число двигателей в серии.
Стоимость одного ТВ Д вместе с воздушным винтом в среднем равна
Ствд = 1,36А«р. двЛ^ог (40 - 0,52 ), (3.15)
где Л^о1 — взлетная мощность одного двигателя, кВт.
В формуле (3.12) коэффициент Ар.д — отношение стоимости одного
капитального ремонта двигателя к его первоначальной стоимости.
Д ля Т Р Д и Т Р Д Д
*р. д = 0,15 + 4,15-10-^1 - 0,2(Гдв//дв - 1)1 Тд», (3.16)
где Гдв — амортизационный или полный срок службы двигателя;
^дв — срок службы двигателя между капитальными ремонтами.
45
Д ля расчетов принимается = 6000 ч и ^дв = 3000 ч, т. е.
считается, что за свой срок службы двигатель ремонтируется один
раз.
Д ля ТВ Д можно принимать к^,. д 0,6.
Расходы на текущий ремонт и техническое обслуживание само­
лета, руб./ч:
■^т. о. с ~ ^з^пуст' ^0 ®(4>4 — 0,1 1/"/??пуот 0,15-10 */Ппудт)» (3.17)
где *з = 1 — для дозвуковых самолетов с Т Р Д и Т РД Д ; кз =
= 1,13 — для самолетов с ТВД; кз = 2 — для сверхзвуковых
пассажирских самолетов.
Расходы на текущий ремонт и техническое обслуживание
двигателей, руб./ч:
^ _ 0 ,^ 6 как^п^^в]/'р^^ ,о ч
^ т - о .д - — 14 . 7 : 10- 57’^ ; .
где ^2 = 1.07; к ^ = 1 для Т Р Д и Т Р Д Д дозвуковых самолетов;
^4 = 1,5 — для двигателей СПС, а такж е для ТВД.
Расходы на заработную плату экипажа А^, п (руб./ч) рассчиты­
вают исходя из числа членов летно-подъемного состава (летчики,
штурманы, бортинженеры и радисты) Лд. п. с и числа бортпроводни­
ков Лбд:
■^э. п ~ ^ л . п. о^л. п. о "Ь ^бп^бп- (3 . 19)

Здесь с а, и. о и Сбп — средняя часовая заработная плата летно-


подъемного состава и бортпроводников. Значения Сд.п. с и Сбп
при среднем налете экипаж а 550 ч в год даны в табл. 3.1.
Таблица 3.1

Тип самолета *ком ^л. п. с- Сбп- к. к.


руб./ч руб./ч

Магистральный дозвуко- 0,58 11 4 2700 0,42


ппА
Магистральный сверхзву­ 0,65 20 7,5 2700 0,42
ковой ./5" 9
Местных авиалиний 0,65 И 4 2600 0,53
Легкий многоцелевой 0,75 8 _ 2000 0,61
(Лпас < 6)

Стоимость расходуемого в полете топлива, руб./ч;


■^т = 0 ,0 5 1 ^ 6 ^ ^ , расх^рейо/-^расч> (3.20)
где т , . расг — масса расходуемого в полете топлива, кг; ее значе­
ние берут из аэродинамического расчета с учетом дополнительного
расхода за время [см. формулу (3.4) ]; 0,051 — цена топлива
(с учетом непроизводственных затрат на опробование двигателей,
на тренировочные и контрольные полеты), руб./кг; = 1,0 —
46
для дозвуковых самолетов с Т РД и Т РД Д , 1,03 — для самолетов
с ТВД, 1,06 — для сверхзвуковых пассажирских самолетов.
Косвенные (аэропортовые) расходы, руб./ч:
Вап = 0,083т1’\ (3.21)
где /По — в кг. г „ .,
Приведенные капиталовложения [коп./(т*км) ], входящие
в (3. ),
_ 10»^ (1,05Сс + 1.03Сдвйдв6)
Окап. вл - А„омтном1^рейсвгод ‘ ^ ’
Здесь Е — нормативный коэффициент эффективности капитало­
вложений; ^ = 0,12 1/год (Е = 1/7’ок, где Го„ — нормативный
срок окупаемости капиталовложений в годах); Со и Сдв — стои­
мость (руб.) самолета и двигателя [формулы (3.8), (3.13), (3.15)];
Лком. "1ком. 1^реио ~ СМ (3.2); Ь — отношбние числа двигателей,
предназначенных для эксплуатации самолета с учетом замен,
к числу двигателей, установленных на самолете; по формуле
Е. А. Овруцкого
Ь = ^,17 + 0 ,2 9 В ,^ ^ ^ ,. (3.23)
Здесь и в (3.22) 5род — налет часов на самолет в год:

где Ерясч — расчетная дальность полета для проектируемого само­


лета, км; Урейо — рейсовая скорость, км/ч; кв, к., — коэффициенты
(см. табл. 3.1).

3.2. МЕТОД ГРАДИЕНТОВ ВЗЛЕТНОЙ МАССЫ.


ВЕСОВАЯ И ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ПРОЕКТНЫХ
И КОНСТРУКТОРСКИХ РЕШЕНИЙ
3.2.1. Понятие о коэффициентах роста и градиентах
взлетной массы самолета
В процессе проектирования самолета постоянно приходится
сталкиваться с решением задач на противоречия массы и аэродина­
мического сопротивления, массы и ресурса, массы и стоимости кон­
струкции и т. д. Изложению методики решения подобных задач и
посвящен разд. 3.2.
Н а всех стадиях проектирования самолета обычно вносятся раз­
личные изменения и улучшения, сравниваются варианты конструк­
торских решений. Вопрос состоит в том, как достаточно корректно
произвести эти операции, как связать частные изменения различ­
ных величин с общим изменением критерия оценки самолета?
Решение может дать приближенный метод, основанный на
линеаризации малых (конечных) приращений. Наиболее просто
задача решается в тех случаях, когда за критерий оценки прини­
мается величина взлетной массы самолета.
47
Метод основан на следующих допущениях:
— частные (локальные) изменения, если они вносятся одновре­
менно, непосредственно не связаны между собой, являются неза­
висимыми и определяются конструктором;
— внося какие-либо изменения в проект, конструктор стре­
мится сохранить заданную целевую нагрузку и основные летные
данные согласно Т З или ТТТ;
— изменения малы, не превышают 10 ... 15 % исходного значе­
ния (чем больше величина изменения, тем больше погрешность
метода — см. ниже).
Н а основании первого из этих допущений полный дифференциал
критерия оценки (а) имеет вид:

где I — параметр.
Считая, что дифференциалы и конечные приращения эквива­
лентны, уравнение (3.25) можно записать так:

Возьмем в качестве критерия взлетную массу самолета (то),


а в качестве изменяемых независимых параметров — дополнитель­
ную массу какой-либо части самолета (А/Идоп). приращение силы
лобового сопротивления (ЛХо), приращение еще некоторого пара­
метра ( Д У , влияющего на то. Тогда уравнение (3.26) примет вид:

Здесь слагаемые правой части и есть градиенты взлетной массы


самолета:
^^— А71дод = §гайто — в связи с появлением дополни­
тельной массы;
- АХо = — в связи с появлением дополнитель­
ного лобового сопротивления, и т. д.
В данном случае егай/По являются однонаправленными вектора­
ми. Производные .........принято называть коэффи­
циентами роста взлетной массы.
Простота и удобство метода градиентов взлетной массы состоит
в том, что на всех стадиях проектирования самолета коэффициенты
роста являются константами и могут быть заранее вычислены,
а конечные приращения (А/Пдоп, АХо и т. д.) целиком определяются
конструктором.
Метод градиентов позволяет решать весьма большой круг задач:
1) определять влияние на критерий оценки самолета каждог
из переменных параметров, выявить, какой из них оказывает
48
Рис. 3.2. Зависимость взлетной мас­
сы самолета от . дополнительной
массы:
1 — точное решение по уравнению весо­
вого баланса самолета: 2 — решение
методом градиентов взлетной массы само­
лета

наибольшее влияние, чтобы направить усилия в первую очередь на


улучшение этой величины. Д л я решения данной задачи необходимо
найти соответствующие частные производные и принять, что конеч­
ные приращения переменных должны составлять одинаковую,
сравнительно небольшую часть первоначального значения каждой
из них (например, 1 %);
2) определять суммарное, зачастую противоречивое, влияние на
критерий оценки какого-либо числа величин. Практический инте­
рес эта задача имеет при анализе различных вариантов технических
решений, связанных, например, с изменением массы, силы лобо­
вого сопротивления, ресурса и стоимости.
Очевидно, что наилучшим будет тот вариант решения, для
которого имеет место экстремум критерия, например, экстремум
приведенных затрат, т. е. [ 2 ( —Аа)]шя или [2 ( + А а ) 1щ1п;
3) находить эквиваленты различных пар величин, например
весовые эквиваленты стоимости или ресурса агрегата и т. д. Эта
задача имеет весьма большое практическое значение при исследо­
вании целесообразности проектно-конструкторских решений, свя­
занных, например, с применением более легкой, но более дорогой
конструкции, с уменьшением аэродинамического сопротивления
за счет увеличения массы и т. п. Д л я решения таких задач необ­
ходимо приравнять нулю пару каких-либо частных приращений
критерия (данная задача рассмотрена ниже). Заметим, что в общем
случае пользуются формулой
(3.28)
к>2
Решение этой задачи рассмотрено в разд. 3.2.4;
4) пересчитывать значение взлетной массы на новое значение,
пользуясь простой формулой
(/«о)нов = ( « г о ) и с х ±д1
- ^ А“ /. (3.29)

Степень погрешности при определении значения (/По)нов зависит


от абсолютной величины приращения параметра М (рис. 3.2).
Если величина М не превышает 10 % от первоначального
значения параметра, что часто имеет место при рассмотрении
различных модификаций характеристик и параметров самолета, то
с помощью линеаризации уравнения т.^ (ЛО по формуле (3.29)
49
значение (то)нов можно определить с точностью до 1 %. Т акая
точность при приближенных расчетах обычно вполне удовлетво­
ряет конструктора.
Таким образом, метод градиентов взлетной массы позволяет
при меньших затратах труда по сравнению с обычным расчетом
новых вариантов самолета найти в процессе проектирования связи
между частными и общими изменениями характеристик, сравнить
между собой частные изменения характеристик при одинаковом
конечном результате, дать оценку целесообразности проектно­
конструкторских решений.
Указанные задачи могут решаться на любом этапе проектирова­
ния опытного образца или при модификациях уже построенного и
эксплуатируемого самолета. При этом ограничения (условия
решения) задач на каждой стадии могут быть различными. Н апри­
мер, на стадии предварительных изысканий и эскизного проекти­
рования опытного самолета основными ограничениями являются
как заданные г^раметры (^раоч. П1ц.в) = сопз1, так и обычно при­
нимаемые (ро, Ро) = сопз1. Н а более поздней стадии проектирова­
ния или при модификации существующего образца самолета, когда
определены характеристики двигателей, размеры и форма самолета,
ограничением может служить (5, Ро) = соп81;. Кроме того, на
каждой стадии проектирования известно, какие летные данные
должны быть сохранены при изменении других характеристик
самолета. Например, при появлении дополнительной массы агре­
гата или детали, когда требуется сохранить не только прочность
конструкции и расчетную дальность полета, но такж е и крейсер­
скую скорость, увеличение взлетной массы будет различным при
(Ро> Ро) = сопз! и при (5, Ро) = сопз1.
Остановимся на определении некоторых наиболее важных
производных взлетной массы в простейших случаях, когда изме­
няется только какая-либо одна частная характеристика агрегата
(например, масса), а остальные частные характеристики (аэроди­
намические, объем и т. п.) остаются неизменными.

3 .2 .2 . Производная взлетной массы (коэффициент


роста) по дополнительной массе
частей самолета
В процессе проектирования самолета нередко встречается сле­
дующая задача: решено изменить массу какого-либо агрегата,
группы оборудования или нагрузки, сохранив аэродинамические
и другие характеристики самолета. Н асколько при этом надо
изменить взлетную массу, чтобы основные летные характеристики
и прочность самолета остались прежними?
Такие задачи характерны для стадии эскизного проектирова­
ния, когда на основе вариаций различных параметров выбираются
основные размеры и рассчитывается масса самолета. Однако и на
последующих стадиях разработки проекта (даже при модифика­
50
циях построенного самолета) эти задачи не исключаются, так как
детальная проработка конструкции самолета обычно сопровожда­
ется некоторыми отклонениями массы агрегатов от их значений,
установленных при эскизном проектировании.
Итак, допустим, что на какой-либо стадии проектирования само­
лета появилась необходимость ввести дополнительную массу /Пдод.
Если при изменении массы какого-либо агрегата на (/Идоп)1 нужна
еще дополнительная масса {т^^оп)^ для исправления возможного
изменения центровки самолета, увеличения жесткости конструк­
ции и т. п., то будем считать, что дополнительная масса т^^оп
является суммой всех этих составляющих, т. е. /Кдоп = (/Пдоп)1 +
"Ь (^доп)г 4"
Пусть известны зависимости массы всех составляющих от
взлетной массы самолета, а также величины, которые конструктор
считает нужным оставить неизменными, например {ро, Ро) = сопз!
или (5, Ро) — соп8^, или — сопз! и пр.
Требуется определить увеличение взлетной массы, необходимое
для выполнения поставленных ограничений (от которых зависит
сохранение летных характеристик), а такж е для сохранения
прочности конструкции.
Запишем уравнение весового баланса самолета при появлении
дополнительной массы:
/По = ПЦгзач /П-г "Ь Шц, д /Пдл -|- * (3.30)
где /Ппус» — масса пустого самолета, /Лдуот = /1 (то); — масса
топлива, Шт = /2 (/По); /” ц.н. /” сл — целевая и служебная нагруз­
ки, (/Пц.н, тол) = С0П81. Из (3.30) следует, что
/Т^оп ~ — ГПц. и —
Возьмем частную производную по щ :

Так как требуется определить производную дт^дт^оп, то на


основании предыдущего имеем

= -------- Ъ— ^----------------------------------------- •(3-31)


1 - а ^ ( т п у с х + тт)

Найденная производная и есть коэффициент роста взлетной


массы в связи с появлением дополнительной массы. Обозначим
для краткости
_
дт1дОП — 'Чп'
Численные значения могут изменяться от единицы до
бесконечности. Последнее возможно, когда (тцуст + = 1-
51
Если же (^цуот + /Пт) = О, то = I . При этом
(/Ппуот, т , ) = С0П81 и (щ)щоъ = (/По)ио1 ± /Идоп. ЧТО соответствуст
случаю, когда изменяются все летные характеристики самолета и
прочность его агрегатов (этот случай возможен при модификации
построенных самолетов). Важно отметить, что величина может
быть больше единицы лишь в том случае, когда с введением допол­
нительной массы конструктор стремится сохранить неизменными
какие-либо свойства самолета — летные данные, прочность и т. п.
Рассмотрим физическую сущность возникновения производной
к „ , когда > 1.
Допустим, что на проектируемом самолете потребовалось уста­
новить дополнительное оборудование массой /Идоп. которое не
ухудшает аэродинамику и не требует увеличения объема самолета.
Необходимо, сохранив основные летные характеристики, полезную
нагрузку, а такж е прочность агрегатов, модифицировать самолет.
Д л я сохранения летных характеристик, очевидно, нужно сохра­
нить нагрузку на 1 м^ крыла ро и тяговооруженность Ро при взлете.
С увеличением массы самолета на Шдоп возрастает и нагрузка
на крыло, фюзеляж, шасси и оперение. Следовательно, для сохра­
нения прочности этих агрегатов требуется увеличить размеры
и массу их силовых элементов. Однако для выполнения условия
= /По/5 == сопз! необходимо ^ изменением гпо соответственно
изменить размеры крыла, а при Ро = сопз1 — тягу двигателей, что
само по себе Повлечет за собой изменение массы крыла и силовой
установки. Далее, с увеличением размеров крыла приходится
увеличить такж е размеры и массу оперения для сохранения неиз­
менными характеристик устойчивости самолета. Наконец, для
сохранения дальности полета потребуется, очевидно, увеличить и
первоначальный запас топлива, учитывая условие = сопз1.
Приведенное увеличение массы отдельных частей самолета и
исходного запаса топлива приведет к увеличению взлетной массы
самолета, которое, в свою очередь, повлечет за собой повышение,
нагрузки на агрегаты и увеличение их массы. В результате потре­
буется новое, вторичное увеличение массы агрегатов и топлива.
Процесс заканчивается тогда, когда взлетная масса достигает
значения, полученного из решения уравнения весового баланса.
Таким образом, приращение массы самолета /Пдоп повышает
взлетную массу на значительно большую величину Ищ/Идоп-
Производная йтцуст/й/Пр, входящая в (3.31), определяется
по формуле:
дшпуст _ Дя1кр I дтф . д/прп | дшщ , дшс, у ■ Д/поб. упр
дт^ дшц дшо ' дгпц дгпо ' дто дшо
Здесь /и„р, гпф, /Иоп. /«ш. /” с.у. /Яов.упр — масса крыла, фюзеляжа,
оперения, шасси, силовой установки, оборудования и управления.
Весовые формулы крыла и других агрегатов в зависимости от гпо
обычно известны (см. гл. 6).
52
При определении производной дт,/д/щ , также входящей
в (3.31), следует учитывать, что масса топлива линейно связана
с взлетной массой, и поэтому дт^/дшо = т^. Д л я приближенных
расчетов можно использовать следующую зависимость, вытекаю­
щую из формулы Бреге:
Ьср
дгП’
дт,
31 = т , = 1 - е + т н .з . (3.32)
о
Если Шт < 0,2, то формулу (3.32) можно упростить. Раскладывая
второе слагаемое в ряд и ограничиваясь двумя первыми членами
разложения, получим с погрешностью ± 2 %
дшт -
ашо' - '"т - з> ( 3 .3 3 )

г д е 1,1 — поправочный коэффициент; ^ — расчетная дальность


полета, км; Ср, К — средние за полет значения удельного часового
расхода и аэродинамического качества; Урейо — рейсовая ско­
рость, км/ч.
Приближенно можно считать, что дт^^ст/дшо » /Пщст- Тогда
формула (3.31), учитывая (3.32), примет простой расчетный вид;

дтдоп 1- Ш п у с т - т т '

Эта формула может применяться на ранних стадиях проектирова­


ния самолета.
Коэффициент роста можно определить такж е, исходя из
принципа линейного подобия:

= 1 -0 .5 А п тп у ст-тт ’
где = 2,2 ... 2,6 — коэффициент линейного подобия.
Формула (3.35), как и (3.34), может применяться на ранних стадиях
проектирования.
В табл. 3.2 приведены значения коэффициента роста взлетной
массы «то для пассажирских реактивных самолетов. При (5,
Ро) = сопз! величина значительно меньше, чем при {ро, Ро) =
= сопз1. Это объясняется тем, что дополнительная масса при
(Ро, Ро) — сопз1 влечет за собой увеличение массы всех входящих
в гпо составляющих, кроме коммерческой т„ом и служебной гпса
нагрузок, так как обычно (т„ом, Щ л) = сопз!. При (5, Ро) = сопз!
масса силовой установки и часть массы крыла, зависящ ая от его
площади, остаются неизменными.
Приведенная методика расчета не учитывает происхождения
дополнительной массы т^^оп■ В каком бы агрегате самолета (крыло,
фюзеляж и т. д.) не образовалась дополнительная масса, изменение
взлетной массы будет одинаковым и равным Ит/Идоп- При более
точном расчете можно учесть и место образования дополнитель­
ной массы. Расчеты показывают, что чем дальше от центра масс
53
Таблица 3.2
Значения коэффициента роста взлетной массы пассажирских самолетов

Практическая
дальность
полета при (Р., Ра) = (5 . Ро) =
Тип самолета максимальной = С0П81 = С0П81
коммерческой
нагрузке, км

Местных авиалиний 600 ... 1200 2,1 ... 2,2 1.5 ... 1,6
Средний магистральный 1600 ... 2200 2,3 ... 2,6 1 ,7 ... 1.8
Тяжелый магистральный 4500 ... 5500 3,2 ... 3,8 2,2 ... 2,6
Сверхзвуковой пассажирский 6000 ... 6500 8 ... 10 3.5 ... 4,0

самолета возникает дополнительная масса, тем больше значение


Ит- По сравнению с приведенными формулами значение может
увеличиться на 15 ... 20 %, если дополнительная масса появилась
на конце кры ла или фюзеляжа.
Производная не только упрощает определение новой взлет­
ной массы на любой стадии проектирования, но и позволяет
судить о весовом совершенстве проектируемого самолета. Оче­
видно, что чем больше величина к ^ , тем больше требуется затрат
времени и средств на уменьшение массы каждого агрегата, узла и
детали.

3.2.3. Производные взлетной массы (коэффициенты


роста) по аэродинамическим
характеристикам самолета
Рассмотрим, как влияют аэродинамическое качество К, сила
лобового сопротивления Хо (при = 0) и коэффициент с^о на
взлетную массу самолета.
Основные исходные условия, как_и прежде:
(^рас, /Пц.н) = сопз1, а такж е (ро, Р») = сопз! или (5, Рд) -
= соп8^. Нетрудно показать, что при вариациях Хо, /( и с,о
крейсерская скорость за счет изменения высоты полета может
остаться неизменной, т. е. = сопз!, что означает Урейс =
= С0П81, так как Х-рас, = сопз1.
Задача состоит в том, чтобы подобно найденной в разд. 3.2.2
производной дщIдт^^ои определить д щ /д К , дт ^дХо, дто/дсхо-
Д л я этого воспользуемся уравнением весового баланса самолета
в относительных величинах (все составляющие массы отнесены
к величине взлетной массы):
1 = ^пуот “Ь ^ ц . я ”1” ^ о л »
где т , — как в формуле (3.32).
Следовательно,
1ср

54
откуда среднее потребное значение аэродинамического качества
равно ^

^ Vрейс 1п (йпуст + й ц . в + я»сл + 'йн. з)

Аэродинамическое качество здесь является не только явной


функцией величин, стоящих в правой части равенства (3.36), но
зависит такж е и от размеров самолета. Масштабный эф<йкт
проявляется, если изменение гпо связано с изменением размеров
самолета. Масштабный эффект является следствием зависимости
аэродинамического качества от числа Рейнольдса, куда входит
характерный размер самолета (хорда крыла).
Д ля дозвуковых самолетов К = К т ^ 12,5 + 0,0331/п2’®^ и,
следовательно, (дЮдто)^ — 0,0114/то' , где Шо в кг; для сверх­
звуковых (дЮдшо)^ « 0,173/то''^ где /по в т.
Подъем и снижение дозвуковых самолетов ведутся, как пра­
вило, при аэродинамическом качестве, которое мало отличается от
крейсерского. Поэтому для дозвуковых самолетов с достаточной
точностью можно принимать К = /Скрейс-
Возьмем частную производную К по Шо и запишем ее в виде
обратной, интересующей нас, величины д т ^д К . В результате
получим, считая т ^ з = сопз!.
1ср
Х д — дш^/дК — X
^рейс
(д/дтр) (тпуст + ^ я . я + ^ сл )
X
{1п ( т п у с т + "»ц. н + « е л + « н . а)]* (^ п у с т + й ц .н + « с л + * н . з)

- ( а д ш о ) ,р . (3.37)

В случае, когда размеры самолета не изменяются при измене­


нии аэродинамического качества, т. е. при условии (5, Ро) =
= сопз! производная (дК/дто)^, = О и

[1п (Шпует + т ц , н + т е л ■+• з) * (Лпуст -Н Лц. в + >йсл -Ь йн. з)


^ [д/дгпц) \<>»пуст
\у1итО) (йпуст Т- ■"*Ц. Нн ”Г
+ "^ел^
'” сл)
(3.38)
Если относительная масса топлива т , < 0,2, то, учитывая
(3.33), получим более простую формулу
_ ^Рейс (1 — Отпуст — й д . н — « е л — з)* /о оп\
1,11ср ' (5/дто) ( т п у с т + т ц .н + « сл ) ' ' '

Найдем теперь, как изменяется взлетная масса при изменении


силы лобового сопротивления самолета Хо (при Су = 0). В этом
55
случае*, как нетрудно показать, можно сохранить скорость полета,
если (Сх, Су, р, Я,) = сопз1 при М < 1 или {сх, Су, р, с®) = сопз!
при М > 1.
Частная производная дт ^дХ ^ выражается через
д/пр _ д/пр_____ 1_
(3.40)
дХр ~~ дК дХо/дК ~ дХр/дК '
При дозвуковой скорости
Хо = Х - Х , = Сх8д - Сх13д =
К яХэф ’
где~т, К}— средние за время полета масса самолета и аэродина­
мическое качество, т ли — 0,5ягт.ра„: (А,,ф, с^) = сопк!.
При этих условиях и числе М < 1

а при числе М > 1


1 . с.

Подставляя в (3.40) дХо1дК из (3.41), получим при числе


М < 1

= — т[1//С*+^с^/(яЛэф)] ’
при числе М > 1

Иногда более удобно определять изменение взлетной массы


не в зависимости от изменения силы лобового сопротивления Хо,
а в зависимости от изменения ее коэффициента с^о-
В этом случае, принимая, как и ранее, при числе М < 1 (Сх,
Су, р. А,) = сопз1, а при числе М > 1 {сх, Су, р, с“) = сопз1, не­
трудно получить

дС хо - д К дС хо - дС хр •

При М < 1 из уравнения поляры имеем

с , = С;(0 + 4/("^эф),

откуда Су = У'пХ^ф {Сх - с,о).

* Здесь имеется в виду средняя за время полета сила = Сло59=(^о)ор.


так как (с*в, д) сопз! в течение всего полета.
56
Следовательно, при М < 1

По аналогии при М > 1

К = у { (^ у 1 с ,) (\- с М . (3.47)
Учитывая, что при числе М < 1
^шах = У ЗхЯ,эф/С’д(0 ,
(здесь /Спии — исходное значение качества до изменения Схо,
при котором Сх — Схй — Сх1 = Схо), ИЗ (3.46) имеем
дК
дсхо
Соответственно и при М > 1 получаем

дК = — * 1 / _ _ ^шах (3.49)
дСха 2Сх V Сх— Схо Сх
дШа
Подставив в (3.45) дК/дСхо из (3.48) и обозначив
получим при числе М < 1

(3.50)
2 Сд; У С х ---- С ^ о Сх

при числе М > 1


’* Л а х /ОСЧЧ
«^.0 - - 2с, У ----------- ^ . (3.51)
в табл. 3.3 приведены примерные расчетные значения производ­
ных хх, и для пассажирских самолетов.
Из сравнения значений х ^ и х х , (см. табл. 3.2 и 3.3) видно, что
увеличение Ко на 1 даН влечет за собой при прочих равных усло­
виях значительно ббльшее увеличение взлетной массы, чем пере-
тяжеление на 1 кг какого-либо агрегата. Этот вывод особенно
нагляден для тяжелых самолетов.
Следует заметить, что возможен случай, когда изменение
массы агрегата или узла связано с изменением его объема, причем
известна зависимость силы вредного аэродинамического сопро­
тивления Ко от объема V . Тогда формула для определения х „
с учетом изменения объема агрегата примет вид:
_ дщ д/По ди З/По дХо ди _ ЛХо АУ
^ 5/Пдоп “ ди дт^оп~ дХв дЦ Дидоп’
Аналогично могут быть получены формулы для в случаях,
когда изменение массы и объема агрегата связано с изменением
57
Т а б л и ц а 3.3
Значения коэффициентов роста взлетной массы
(кг/единица качества), (кг/даН), х
СхО

Тип самолета (Ро. Ро) = СОП84 (5. Ро) = С0П81

Местных авиали­ ««К —(300 ... 700) —(200 ... 400)


ний 2,0 ... 3,0 1 ,3 ...1.8
2 ... 6 1,2 ... 4,0

Средний маги­ —(2500 ... 3000) -(1 7 0 0 ... 1900)


стральный XV 11 ... 12 7. . .8
25 ... 30 1 7 ... 19

Тяжелый маги­ —(14-10»... 19-10») -(7-10» ... 9-10»)


стральный 19 ... 26 11 ... 13
^х,
140 ... 220 8 0 ... 110
Сверхзвуковой 6
- ( -10*... 7.10«) -(3-10« ... 3 ,5 -10<)
пассажирский 22 ... 27 1 0 ... И
»‘Х. .
X. -10-» 250 ... 280 120 ... 130
*дго

каких-либо других аэродинамических характеристик (аэродина­


мического качества и т. д.).
Аналогично рассмотренным в разд. 3.2.2. и 3.2.3 коэффициен­
там роста взлетной массы можно получить расчетные формулы и
для других коэффициентов роста т^, например в связи с измене­
нием удельного часового расхода топлива, тяговооруженности и
других интересующих конструктора величин.

3.2 .4 . Весовая и экономическая оценка проектных


и конструкторских решений
К ак и прежде, при использовании метода градиентов взлетной
массы самолета принимаем ( ^ , /Пц. н, 1^крейо) = сопз1, что позволяет
упростить оценку проектных и конструкторских решений. В основе
такой оценки лежит понятие о весовых эквивалентах различных
величин.
Весовые эквиваленты и условия целесообразности проектных
и конструкторских решений. Известно, что улучшение одних
характеристик проектируемого самолета (например, аэродинами­
ческого качества, удельного часового расхода топлива, ресурса
и т. п.) йередко достигается лишь ценою ухудшения других (напри­
мер, весовых характеристик, стоимости и т. п.). В этом случае
в процессе проектирования требуется найти границу целесообраз­
ности улучшения одних параметров за счет ухудшения других.
58
Две величины будем считать эквивалентными, если одновремен­
ное их изменение приводит к равному по величине, но противо­
положному по знаку изменению критерия оценки самолета (т. е.
не приводит к изменению критерия оценки). Аналитически экви­
валентность величин можно выразить так:
Е ^а^ = О, (3.52)

где а — критерий оценки самолета; I — число параметров.


Рассмотрим весовые эквиваленты следующих наиболее харак­
терных параметров самолета:
— аэродинамического качества;
— силы лобового сопротивления;
— коэффициента лобового сопротивления с*о;
— стоимости самолета;
— ресурса самолета.
Условия получения перечисленных весовых эквивалентов,
вытекающие из формулы (3.52), следующие (в том же порядке):
Аа„ + Дах = 0; (3.53)
^а^п + ^ а x , = 0; (3.54)
= 0; (3.55)
Ла„ 4- Дас^ = 0; (3.56)
Да« + Ааг^ = 0. (3.57)
Очевидно, что проектно-конструкторское решение целесо­
образно, если оно приводит к улучшению критерия оценки само­
лета.
Ради простоты будем считать, что для осуществления того или
иного конструкторского решения не требуются или требуются
весьма малые затраты в виде дополнительных капиталовложений.
Рассмотрим, как определяются приведенные выше весовые
эквиваленты основных характеристик самолета.
Весовые эквиваленты аэродинамического качества. Противо­
речия между массой и аэродинамическим качеством, массой и со­
противлением воздуха не новы. Они возникли вместе с первыми
самолетами. Сущность противоречий состоит в том, что уменьше­
ние сопротивления агрегатов и деталей самолета, находящихся
в потоке, может быть достигнуто, как правило, лишь за счет
увеличения массы. Поэтому логичным является вопрос: на какое
увеличение массы следует идти для определенного увеличения
аэродинамического качества или уменьшения сопротивления?
Задача нахождения весового эквивалента аэродинамического
качества самолета формулируется следующим образом. Допустим,
что для увеличения аэродинамического качества самолета требуется
увеличить массу детали, узла или агрегата. Найти рациональный
59
предел увеличения массы частей самолета для увеличения мроди-
намического качества *, при котором величина критерия оценки
самолета остается неизменной.
Если для простоты считать, что изменения массы и аэродинами­
ческих характеристик не влияют на стоимость и ресурс какого-либо
узла или агрегата, то при (^, ^ сопз! критерием
оценки проектных решений будет величина изменения взлетной
массы.
В этом случае весовой эквивалент аэродинамического качества
выражается так:
(Лто)го + — О’ (3.58)
Здесь (Агпо)т — прирост взлетной массы самолета в связи с изме­
нением массы узла или детали; (Дто)^ — прирост взлетной массы
в связи с изменением аэродинамического качества самолета.
Если учесть, что
(А/Тго)т = ~
то из (3.58) получим, что весовой эквивалент среднего за время
полета аэродинамического качества самолета
Дтдоп = -(« к /Х т )А ^ . (3.59)
Когда требуется получить прирост среднего аэродинамического
качества (4-А/С), то по формуле (3.59) получаем +А тдоп, так как
производная всегда отрицательна.
При решении обратной задачи, когда требуется найти, на­
сколько следует снизить массу детали, узла или агрегата для
компенсации уменьшения качества (— ЛЯ), формула (3.59) дает
рациональный минимум снижения массы со знаком минус
( А/Пдоп) •
Если формулу (3.59) записать в виде неравенства
А/Пдоп —(и/с/Хт) А/с, (3.60)
то получим условие целесообразности проектно-конструкторского
решения. Знак «меньше» соответствует прямой задаче (+ А Я ),
а знак «больше» — обратной задаче (—АК ). Из неравенства
(3.60) следует, что если увеличение среднего аэродинамического
качества связано с увеличением массы детали, узла или агрегата,
то величина Д/Пдоп должна быть меньше, чем АЯ.
Аналогичное рассуждение можно провести и в отношении обратной
задачи.
При сравнении нескольких вариантов решения критерием их
выгодности будет величина снижения взлетной массы самолета
Ато = х„Д/Идоп + х;^Д/С. (3.61)
* Здесь имеется в виду среднее за полет аэродинамическое качество самолета
Заметим, что возможна и обратная формулировка: с помощью какого уменьшения
массы детали, узла или агрегата можно компенсировать уменьшение аэродина­
мического качества самолета?
60
Лтр/пд
Рампа 1РОНОРЯ„Нонтд

К ^

у
4
А
Г
Отклоняемая иособад часть -А
фюзвлята Т у-144 т т т т но то,т
Ц)

Рис. 3.3. Варианты изменяемой геометрии носовой части фюзеляжа:


а — схемы изменения геометрии носовой части фюзеляжа ( / при М < 1; 2 — при
М > 1); б — зависимость наибольших допустимых потерь массы фюзеляжа, связанных
сизменением геометрии его носовой части (М р д д ,= 2 ,2 ; /«^(,^,=13,5т; АК = 0,64). о т т .

Здесь А/Пдоп И Л Я — фактические приращения массы агрегата


и среднего аэродинамического качества самолета.
Сумма (3.61) является отрицательной, так как производная
Хд всегда отрицательна, а |x^^Л/С| >|ХтД/Пдоп| (в прямой задаче
+А /С, +А тдоп). В обратной задаче сумма (3.61) такж е отрица­
тельна, потому что А/Пдоп и А/С имеют знак минус, а |х^А тдоп| >

Решение будет наивыгоднейшим при (—Атп)„ „ .


Пример. Продувками установлено, что аэродинамическое качество сверх­
звукового пассажирского самолета (СПС) при конфигурации носовой части
зеляжа 2 (рис. 3.3) на 0,64 единицы выше в крейсерском полете, чем при кон­
фигурации 1, соответствующей взлету — посадке. Устройство специальной
рампы, закрывающей фонарь при М > I, или механизмов для отклонения носо­
вой части фюзеляжа (для улучшения обзора) требует определенных весовых
затрат.
Необходимо определить максимально допустимую дополнительную массу
фюзеляжа, компенсируемую увеличением аэродинамического качества СПС.
Иначе говоря, требуется определить весовой эквивалент увеличения аэродина­
мического качества СПС на 0,64 единицы.
Будем считать, что средний за полет прирост качества также равен 0,64 еди­
ницы.
Решим пример, касающийся СПС о Мрасч ■= 2,2.
Чтобы получить весовой эквивалент прироста качества на 0,64 единицы,
воспользуемся формулой (3.59) и данными табл. 3.2 и 3.3. В результате получим
максимально допустимый прирост массы фюзеляжа Д/Пф = А/Пагр = Ашдоп при
устройстве рампы или системы поворота носовой части фюзеляжа. Относительная
масса (Дтф/Д/Яо)шах доп составляет около 3 % . По приближенной оценке потреб­
ное увеличение массы фюзеляжа СПС не превысит 0,5 ...0,7 % от взлетной массы
СПС. Поэтому уже на стадии эскизного проектирования, не производя сложных
вычислений, можно сделать вывод о целесообразности рассмотренного конструк­
тивно-проектировочного решения.

Весовые эквиваленты лобового сопротивления и коэффи­


циента с^о самолета. Задача формулируется так: насколько можно
61
увеличить массу агрегата, узла или детали для уменьшения силы
лобового сопротивления самолета или коэффициента с^,о с тем, чтобы
величина критерия оценки самолета не изменилась?
В этой формулировке задачу условно назовем прямой, в отли­
чие от обратной, которая ^ р м у л и р у е тс я иначе; насколько надо
уменьшить массу агрегата, узла или детали, чтобы компенси­
ровать увеличение силы лобового сопротивления самолета или ее
коэффициента с^о?
Здесь средние за полет значения силы лобового сопротивления
Хо и коэффициента лобового сопротивления С;^о можно найти по
следующим формулам:
(Хо)ср = (1/1) I (3-62)

(с.о)ср = (1/^)1схо^Ь . (3.63)


Эти формулы применяются в основном для сверхзвуковых
самолетов, у которых Хо и с^о существенно отличаются при М < 1
и М > 1. Что касается дозвуковых неманевренных самолетов, то
без ущерба для точности определения весовых эквивалентов
можно принимать (Хо)ср = (-Х^о)крейс. а такж е (с^о)ср = (Схо)крейо1
так как полет этих самолетов от взлета до посадки ведется практи­
чески на режиме ^ » сопз1. В дальнейшем ради краткости записи
индексы «ср» и «крейс» опускаются.
К ак и прежде, будем считать, что (^ , тц.н, V) = сопз!. Тогда
условия (3.54) и (3.55) для получения весовых эквивалентов силы
Хо и коэффициента с^о будут иметь вид
(А т о )т + (Д'«о);^. = 0; (3.64)
(Л т о )т + (А то)с,. = 0, (3.65)

или, по аналогии с предыдущим,


х^А/Ядоп ♦^ХоАХо == 0; (3.66)
ХтАШдоп “Ь = О- (3.67)
Из уравнений (3.66) и (3.67) получим искомые весовые экви­
валенты:
— весовой эквивалент силы Хо
А/Пдоп = — (^*ХоМт) АХо', (3.68)
— весовой эквивалент коэффициента
А/Пдоп = — Ас,о. (3.69)
При решении прямой задачи АХо и берутся со знаком
минус,а А/Пдоппо формулам (3.68) и (3.69) получается со знаком
плюс, так как хх^, и всегда положительны. При решении
обратной задачи (уменьшение массы при увеличении сопротивле­
ния) имеем (+А Х о), (+Ас^^о) и соответственно (—А/Пдоп).
62
.
Если (3.68) и (3.69) записать в виде неравенств, то получим
условия целесообразности проектно-конструкторских решений:

АХ,0 (3.70)
'Х.т

АслгО- (3.71)
Кт
Знак «меньше» соответствует прямой задаче (—АХо), а знак
«больше» — обратной задаче (+А Хо).
Приращение АХо равно [(Ас^-о) 5^ 1 где 5; — характерная
площадь, к которой отнесено приращение Дс^о- Т ак как (Ас^о) =
= сопз! и ^ = сопз1, то численное значение АХ„ не изменится от
того, отнесено АХо к агрегату, узлу, детали или к самолету в целом
(т. е. к площади крыла).
В формуле (3.71) принято
= ± (С х о )|5 < /5 ,
где (с*о)« — добавочный коэффициент вредного аэродинамического
сопротивления агрегата, узла или детали, отнесенный к характер­
ной площади 5^; 5 — площадь крыла.
При сравнении нескольких вариантов решений наилучшим
будет вариант, который дает наибольшее снижение взлетной
массы:
Л/Пд — (^^тцД^^ОП ^Х^АХд) шах* (3.72)
Здесь сумма КтАтдоп + у^ХсА Х в веегда отрицательна при
целесообразных вариантах и положительна — при нецелесообраз­
ных; А/Пдоп — наибольший допустимый прирост массы агрегата,
узла или детали (в кг), оправдываемый уменьшением силы Хо
на 1 даН.
В табл. 3.4 даны значения весовых эквивалентов силы вредного
аэродинамического сопротивления некоторых типов самолетов.
Из табл. 3.4 видно, что только на легком самолете изменение
массы узла или детали на 1 кг влияет на взлетную массу самолета
Таблица 3.4

Основные исходные данные


Шо, кг
*'крейс- 12 500 25 ООО 50 ООО 140 ООО 160 ООО
Условие кы/ч 750 800 850 900 2 300
^расч’
км 800 1 200 2 ООО 5 ООО 6 500

(Ро. Ро) = С0П51 1,03 1,20 5,25 6,3 2,6


А/Пдоп.
кг
(5 , Ро) = С0П51 0,97 1,06 4,60 4,8 —

63
примерно так же, как изменение на 1 даН силы лобового сопротив­
ления (Дшагр/ДХо » 1). Н а тяж елых дозвуковых самолетах
изменение на 1 даН силы лобового сопротивления эквивалентно
изменению массы агрегата, узла или детали на 4 ... 6 кг, т. е.
А/Пагр/ДХо = 4 ... 6.
Весовые эквиваленты ресурса конструкции самолета. Определим
наибольшее допустимое (по соображениям себестоимости пере­
возок) увеличение ресурса конструкции транспортного самолета,
когда оно связано с приростом массы (например, в результате
создания резервных силовых элементов, ограничителей распро­
странения трещин, местных усилений, снижения действующих
напряжений для увеличения усталостной прочности и т. п.), т. е.
найдем весовой эквивалент ресурса конструкции.
Д л я упрощения решения полагаем, что исходная удельная
стоимость самолета Со не зависит от исходного ресурса самолета
Гс, т. е. дС ^дТс = 0.
Из условия (3.57) имеем
Й ^ Л т „ , + ^ Д 7 '. _ 0 , (3.73)

где а — себестоимость тонна-километра.


Производная да1дгпагр = до1дщ,ри определяется следующим
образом.
Н а ранней стадии проектирования, когда для сохранения за ­
данных значений скорости и дальности принимается (/?о, Ро) =
= сопз1,
= 1 . 4 - ^ 1 / + Л ( 1 - т , ) + 6 т ,.р а „ ] , (3.74)
Зшагр ~ Лком » ^ ^

где / = __ _________ (3.75)


«ком^рейс Гдв
н= — 1 + У с и ^ с )-п . (3.76)
'Яком*'рейс 1а

^расч
Значения коэффициентов, входящих в формулы (3.75) ... (3.77),
указаны в разд. 3.1, размерность /, А и 6 — коп/(т^-км).
На более поздней стадии проектирования, когда (5, Р^) = сопз!

Производную д а /д Т с , входящую в (3.73), можно определить


по формуле _

Здесь Со в коп/т; Т’о в ч; тщот и /Пком в т.


64
Подставляя значения дЫд/п^^р и да/дТс в (3.73), после преобра­
зований получим весовые эквиваленты ресурса конструкции
самолета: _
при {ро, Ро) = сопз4
С с [1 + Ы с (7 ’с/<с-1)]ДГс ; (3.80)
А^^агр —

при (5, Ро) = сопз1


_ ________ Сс [ 1 -\-кр,с{Тс/1с~ 1)] АГс________
. ( 3 .8 1 )
( '” ком /'” пуст) '^рейс [^ (* “ ^ т ) + расх]

В (3.75) Сдв и в (3.76) Сс — стоимость двигателей, отнесенная


к взлетной тяге, и стоимость самолета без двигателей, отнесенная
к массе пустого самолета без двигателей (в коп./т); Ст =
= 5200 коп./т — удельная стоимость топлива; Тс — исходный
ресурс конструкции самолета (в ч).
Сравнив фактические затраты массы для увеличения ресурса
на заданную величину ДГо (в ч) с наибольшими допустимыми
затратами, определяемыми по формулам (3.80) и (3.81), можно
сделать вывод о целесообразности данного проектно-конструктор­
ского решения.
В табл. 3.5 даны весовые эквиваленты увеличения ресурса
гражданских самолетов на 1000 ч при исходном ресурсе 40000 ч. Из
таблицы видно, что наибольший допустимый прирост массы кон­
струкции агрегата с целью увеличения его ресурса при (5, Ро) =
= сопз! примерно вдвое больше, чем при {ро, Ро) — сопз1. Это
объясняется меньшим влиянием массы конструкции агрегатов на
себестоимость 1 т*км при (5, Ро) = сопз1.
Весовые эквиваленты стоимости конструкции самолета. При
проектировании самолетов нередко приходится решать, при каких
условиях целесообразно применить более легкую, но более дорогую

Таблица 3.5
Наибольший прирост массы конструкции самолета Дотагр
оправдываемый увеличением ее ресурса на 1000 ч (Тс, исх = 40000 ч)
Основные исходные данные

Условие /По, кг 12500 25000 50000 140000


1'крейс' 750 800 850 900
^расч’ 800 1200 2000 5000

(Ро. Ро) = С0П51 10,3 24,5 42,5 135


Л т а г р , КГ
0 81
(5, Ро) = С П 20,3 44,5 75,0 250

65
конструкцию агрегата, узла или детали *. Известно, например, что
монолитные фрезерованные конструкции, конструкции из титана
или стеклопластиков в настоящее время значительно дороже, чем
аналогичные сборные узлы, узлы из алюминиевых сплавов или
стали. Однако монолитные детали, детали из дорогостоящих
материалов могут дать значительную экономию массы. Это проти­
воречие массы и стоимости приводит к необходимости определить
весовой эквивалент стоимости, найти границу, разделяющую целе­
сообразные варианты решений от нецелесообразных.
При решении данной задачи принимаем, как и раньше, ( I ,
/Яц.н. = сопз1. Считаем такж е, что изменение стоимости само­
лета не приводит к изменению ресурса его конструкции, т. е.
считаем Тс = сопз!.
Из условия (3.56) имеем
■А т ,г р + А С е = О, ( 3 .8 2 )
^«агр ^ дСс

где А/Пагр — изменение массы агрегата, узла или детали; АСс —


изменение удельной стоимости самолета.
Производная даЮшцгр = да1дт.дра применительно к самолетам
гражданской авиации определяется по формуле (3.74) при {ро,
Ро) = сопз! или по формуле (3.78) при (5, Ро) = сопз1. Производ­
ная да1дСс определяется по формуле
да 1,4 I ^р. с С ^ с /^ с — О_____ /идуст
дСс '” комV'рейс

Подставим значения производных в (3.56). Тогда получим абсо­


лютное значение отношения А С с /А /П а г р (руб./кг) при условии, что
АСс ~ АСо/ИдусТ"
Полагая {ро, Ро) = сопз1, получим
АСс ТйШцотлУи — >йт) + Ьгпт, расх] /о о о
А/Иагр ~ 1 0 Ч 1 + * р . с ( 7 ’с / / с - 1)1 • ^ ^ ^

При (5, Ро) = сопз!


АСс _ Т'с^ЯкомУ^рейсХт [А (1 — /Пт) бШт. расх]
Атагр 10Ч1+йр.с(7’с//с-1)1
В формулах (3.83) и (3.84) т„ом в т, а многочлен в квадратных
скобках (в числителе) имеет размерность коп./(т®-км).
Стоимость конструкции самолета составляет по статистике
65 ... 75 % от стоимости пустого самолета с оборудованием. По­
этому при определении дополнительной стоимости конструкции
самолета, оправдываемой уменьшением ее массы на 1 кг, значения

* Возможна и обратная задача, которая ставится следующим образом:


при каких условиях целесообразно применить более тяжелую, но более дешевую
конструкцию?
66
|Л С с /А т а г р |, определяемые по формулам (3.83) и (3.84), надо
умножить на коэффициент р = С„он/Сс = 0,65 ... 0,75.
В примерах расчета будем принимать р = 0,7.
Обозначим _
А С с = I АСс/А/Пагр I р, ( 3 .8 5 )

где Сагр — стоимость 1 кг исходного агрегата, узла или детали;


/«агр — масса исходного агрегата, узла или детали; Сагр.нов.
/?^агр.нов — стоимость 1 КГ И массэ нового агрегата, узла или
детали (взамен исходных).
Рассмотрим для определенности случай, когда /Лагр. нов < /«агр.
а Сагр. нов > Сагр- СТОИМОСТЬ (руб.) ИСХОДНОЙ конструкции агре-
гата, узла или детали _
Сагр ~ Сагр/?^агр’ (3.86)
Стоимость НОВОЙ конструкции с меньшей на Аотагр массой
Сагр. нов = Сагр (^ агр — АШдгр) -1~ А С с А/Идгр , (3.87)
где АСс — экономия (руб.) от уменьшения массы конструкции
на 1 кг.
_ Разделим левую и правую части (3.87) на произведение
Сагр^агр ~ Сагр:
^агр. нов _ ^агр^агр ^агр^^агр ^ ^ с^ ^ а гр __
-агр Сагр/Пагр

^агр^агр ~Ь ^*^агр ^агр)


Сагр/Пагр

= 1 Д/^агр
тагр -♦агр
Но Д^агр — ^агр ^агр. нов* ТоГДа
■^агр. нов _ I ” ^агр — >Яагр. нов / __ 1 ) =
-агр /Пагр ■^агр
'ИагР.новЧ Г д е;
= 1 + (1 /Пагр / \ Сагр
а с ! /Яагр. нов 1 дс:
--агр «агр \ Сагр
^агр _ ДСе*/Сагр-1
откуда (3.88)
'^агр. нов ДС*/Сагр-Сагр. нов/^агр

Формула (3.88) определяет весовой эквивалент стоимости


конструкции агрегатов, узлов или деталей самолета. Из этой
формулы следует:
67
Шагр/Щер-тл

ттр/шагр.нов

Рис. 3.4. Зоны целесообразности


применения более дорогой, но более
легкой конструкции (агрегата, де­
тали);
I — зона целесообразности конструктив*
ного решения; / / — зона нецелесообраз­
('агр.м 1Саер. ности конструктивного решения

1) если Сагр. нов/Сагр > ДС^/Сагр, ТО снижением массы уже


невозможно компенсировать увеличение стоимости агрегата, узла
или детали (рис. 3.4);
2) могут быть два случая, когда для компенсации относитель­
ного увеличения стоимости новой конструкции требуется такое же
по величине относительное снижение ее массы, т. е. когда
/ ^ а г р / ^ а г р . нов ~ ^ а г р . н о в /^ а г р -

Кроме тривиального случая, когда


/Лагр/ОТагр. нов = ^ а г р . в о в /^ а г р = 1>

возможен еще такой, когда


^агр/^агр. нов — ^агр. нов/Сагр = АСс/Сдгр — 1- (3.89)
Если известны_не абсолютные стоимости Сагр и Сагр.нов.
а относительные: Сагр ~ Сагр/^агр ** Сагр.нов ~ Сагр.нов^^агр.нов»
то формула (3.88) принимает вид
>”агр _ I _|_ ^агр. нов/Сагр — 1 (3.90)
тагр.нов ДС*/С^гр

Записывая формулу (3.88) в виде неравенства

< /С а г р -1
*”агр (3 .91 )
твгр.н ов ДСе/Сз - С ^агр.
, нов//Са
'^агр
68
получим условие целесообразности проектно-конструкторского
решения. В формуле (3.91) /Пагр/таг, . нов — отношение фактиче-
ских значений масс новой и исходной конструкции. Зоны целесо-
образных решений видны из рис. 3.4.
При решении данной задачи экономию (руб./кг) от уменьшения
массы конструкции на 1 кг можно найти по следующей формуле:
ЛС*с = Х;„ {26|Яо + О.бЗСс (1 - тг) + 400 М/С)крейс], (3.92)

где 1 = 1, если (ро, Ро) = сопз^; 5 = 0, если (5, Ро) = сопз*.


Удельная стоимость самолета Сс, входящая в (3.92), находится
с помощью формулы (3.8) (следует Сс разделить на Шауст)-
Д л я прикидочных расчетов АС1 (руб./кг) можно пользоваться
следующими простыми зависимостями:
при {ро, Ро) = сопз! ЛСс 47хт;
при (5, Ро) = сопз! АСс » 38к^.
В заключение рассмотрим примеры, иллюстрирующие метод
весовых эквивалентов стоимости конструкции.
Пример 1. Целесообразно ли детали из алюминиевого сплава Д16-Т, работа -
ющие в основном на растяжение, заменять деталями из стеклопластиков АГ-4С
или ВФТ-2СТ, если последние легче на (17...25) % , но в 2,4...6,4 раза дороже?
Предполагается, что по жесткостным, усталостным и другим характеристи­
кам указанные стеклопластики удовлетворяют требованиям, предъявляемым
к конструкции.
Основные данные сравниваемых материалов приведены в табл. 3.6, где р —
плотность; Е — модуль упругости; ав — временное сопротивление разрыву;
Оо,8 — нормальное напряжение при относительном удлинении 0,2 % .
Рассмотрим задачу применительно к четырем типам дозвуковых пассажир­
ских самолетов, основные данные которых даны в табл. 3.7. Исходная удельная
стоимость агрегата, узла или детали С а г р = 2 ,2 руб./кг (себестоимость изго­
товления из Д16-Т). Найдем по формуле (3.90) относительный весовой эквива-

Таблица 3.6
Характеристики материалов и деталей (к примеру 1)

Характеристики Д16-Т АГ-40 ВФТ-2СТ

р, кг/см* 2.8-10-» 1,8-10-» 1,9-10-»


Е, даН/см* 7 ,2 -10‘ 1,2-10' 4-10*
Ов, даН/см* 4,5-10» 4-10» 6-10»
Оол, даН/см*| 2700 2100 3200
(«^о.а/р)-10 . даН-см/кг 9,65 11,7 16,9
Стоимость материала, руб./кг 1,0 4,5 8
Средняя себестоимость деталей, 2,2 5,24 14
руб./кг
Относительная себестоимость дета­ 100 238 636
лей, %
Относительная масса, % 100 82,5 7 0 ... 75

69
Т а б л и ц а 3.7
Экономия от уменьшения массы агрегата, узла или детали
на 1 кг для дозвуковых пассажирских самолетов (к примеру 1)
№ самолета
Основные исходные данные
I 2 3 4

то, КГ 12500 25000 50000 140000


^крейо. км/ч 750 800 850 900
/-расч, КМ 800 1800 2000 5000

(5, Ро) = С0П81 74,0 72,0 79,5 102,5


ЛС? руб./кг
(Ро. ^о) = сопзг 150,0 138,5 150,5 200,0

лент стоимости. Например, для материала АГ-4С применительно к самолету № 1


имеем
^агр _ I ^агр. нов'*^агР 2,38 - 1
= 1 = 1,041.
^ а г р , нов Д С с/С агр 74/2,2

Фактическое отношение
(«агр/^агр. нов)факт = 100/82,5 = 1,21.
Результаты расчетов даны в табл. 3.8, из которой следует, что во всех рас­
смотренных случаях замена сплава Д16-Т стеклопластиками АГ-4С и ВФТ-2СТ
целесообразна.
Если узлы или детали из стеклопластика АГ-4С будут дороже не в 2,38 раза
(как в табл. 3.8), а в 8...10 раз, но легче на 17,5 % по сравнению с узлами из
Д16-Т, то_и в'этом случае переход на стеклопластик будет оправдан.

Таблица 3.8
Результаты расчетов (к примеру 1)
Номер самолета

Характеристика I 2

АГ-4С ВФТ-2СТ АГ-4С ВФТ-2СТ

Относительный весовой экви­ 1,041 1,159 1,042 1,163


валент (3.90)
/ « агр \
1,21 1,33 ... 1,43 1,21 1,33... 1,43
\ /ПдгР. нов / факт

Номер самолета

Характеристика 3 4

АГ-4С ВФТ-2СТ АГ-4С ВФТ-2СТ

Относительный весовой экви­ 1,038 1,149 1,03 1,15


валент (3.90)
/ /Пагр \
1,21 1,33 ... 1,43 1,21 1 ,3 3 ... 1,43
\ /Пагр, нов / факт

70
1 а б л и ц а 3.9
^Сарактеристики материалов (к примеру 2)

Характеристики материалов ЗОХГСНА ВТ-14

р, г/см® 7,85 4,52


Е, даН/см® 21-10® 11-10*
Ов, даН/см® 18 000 14 000
00 2
, . даН/см* 9 500 13 000
(ав/р)-10®, даН-см/кг 22,9 31
(оол/р)-10-®, даН-см/кг 12,1 28,8

Пример 2. Целесообразно ли заменить болты из стали ЗОХГСНА болтами


из титана ВТ-14, если стоимость болтов возрастет с 2 руб./кг до 25 руб./кг,
а масса их уменьшится на 26 % ?
Основные характеристики рассматриваемых материалов при нормальной
температуре даны в табл. 3.9.
Предполагается, что удельная усталостная прочность титановых болтов не
хуже, чем стальных.
Возьмем для примера те же типы_дозвуковых самолетов, что и в предыду­
щем примере (см. табл. 3.7). Тогда С а г р = 2 руб./кг; С а г р .н о в - 2 5 руб./кг,
/Пагр/^агр. нов = 1135.
Определим далее по формуле (3.88) минимально допустимое отношение массы
стальных и титановых болтов (/Яс.б/”*т. б )т п-1
Результаты расчета таковы:

Номер самолета 1 2 3 4
(тс.б/тт.б)тш 1,311 1,318 1,290 1,225

Так как фактическое отношение масс в 1,35 раза больше, чем минимально
допустимое для всех рассматриваемых типов самолетов, то можно сделать вывод
о целесообразности применения титановых болтов, исходя из рассмотрения про­
тиворечия масса — стоимость (если ДС* = 115 руб./кг).
Следует подчеркнуть, что полезный эффект будет тем больше, чем раньше
реализуется его внедрение в процессе проектирования.
Применение нелегированного титана (например, ОТ-4-1) в качестве жаро­
прочного материала вместо стали в несиловых конструкциях (выхлопные трубы,
противопожарные перегородки, трубопроводы обогрева и т. п ) еще более оправ­
данно, чем применение силовых титановых конструкций, так как несиловые
титановые конструкции, хотя они и значительно дороже, получаются примерно
вдвое легче стальных.
Пример 3. Целесообразно ли пол пассажирской кабины из алюминиевого
сплава Д- 6Т заменять на пол из углепластика, если он будет вдвое легче, но
в 10 раз дороже? _ _
Допустим, что Сагр = 5 руб./кг и Сагр.нов = 50 р у б ./к ^ Проделав те же
операции, что н в предыдущем примере, получим ответ: если ДС* > 100 руб./кг,
то замена целесообразна.
Пример 4. Целесообразно ли в колесных тормозах тяжелых пассажирских
самолетов применять бернллиевый сплав взамен стали, если при этом конструк­
ция будет вдвое легче,_но в 65 раз дороже? _ _
Исходные данные: Сац) = 2 руб./кг; Сагр. нов = 130 руб./кг; Сагр. нов/Сагр»
,/ С „ р = 6 5 ; Д С ; = 440 руб./кг.
^агр. ыов/'^агр
71
Пользуясь формулой (3.88) получим, что замена стали на бериллий в данном
примере оправдана. Однако для самолетов с взлетной массой ;2 2 0 0 т , у которых
ДС* < 250...260 руб./кг, такая замена нецелесообразна (если нет уверенности
в снижении стоимости бериллиевого сплава ко времени постройки самолета).

Глава 4
ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ ДЛЯ ПРОЕКТИРОВАНИЯ.
ВЫБОР ОСНОВНЫХ ПАРАМЕТРОВ
И СВЯЗЬ ЭТИХ ПАРАМЕТРОВ С ЛЕТНЫМИ
И ТЕХНИЧЕСКИМИ ХАРАКТЕРИСТИКАМИ САМОЛЕТА
4.1. ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ ДЛЯ ПРОЕКТИРОВАНИЯ

В гл. 2 говорилось о том, что в проектировании самолета име­


ется двестадии: «внешнее» проектирование и «внутреннее» проекти­
рование. В дальнейшем рассматриваются проблемы внутреннего
проектирования.
Высший иерархический уровень внутреннего проектирования,
соответствующий этапу разработки технического предложения
(этапу предварительного проектирования), имеет своей задачей
формирование облика самолета: выбор схемы самолета и определе­
ние наивыгоднейшего сочетания основных параметров самолета и
его систем, удовлетворяющих заданным тактико-техническим
требованиям (см. уровень III в табл. 2.2).
Исходными данными для проектирования самолета могут быть:
— тактико-технические требования заказчика к данному само­
лету;
— идеи главного конструктора;
— рекомендации НИИ промышленности.
Кроме того, исходными данными для проектирования являются
и ограничения на условия эксплуатации и на особенности приме­
нения самолета (ограничения на результаты проектирования) и
ограничения, обусловливаемые методами проектирования.
Ограничения на результаты проектирования вместе с ТТТ
к данному самолету являются по существу связями с внешним
проектированием, так как определяют условия функционирова­
ния самолета в более высокой по иерархии системе (в случае пасса­
жирского самолета — в системе гражданской авиации) и условия
изготовления самолета в серийном производстве. К этим ограни­
чениям относятся;
— ограничения общих тактико-технических требований (для
самолетов гражданской авиации — «Нормы летной годности пас­
сажирских самолетов СССР»);
— физические ограничения;
~ наличие и технический уровень оборудования;
72
— уровень производственных навыков или производствен­
ной технологии.
Ограничения, обусловленные методами проектирования, вклю ­
чают:
— уровень знаний;
— сроки проектирования:
— возможности имеющегося лабораторного оборудования;
— возможности имеющейся вычислительной техники.
Рассмотрим в качестве примера физические ограничения.
Атмосфера. Существует таблица международной стандартной
атмосферы (МСА), в которой приведены данные о температуре
(^н.в). давлении (ра.в), удельном весе (у), плотности (р) воздуха, об
отношении плотности воздуха на данной высоте к плотности
воздуха на уровне океана (А), о скорости звука в воздухе (а)
и о других физических характеристиках воздуха в зависимости от
высоты над уровнем океана.
При проектировании самолетов обычно используют три харак­
терных условия атмосферы (см. табл. 4.1):
— нормальные условия (НУ),
— расчетные условия (РУ), которые применяются при расчетах
взлетно-посадочных характеристик.
— условия в стратосфере.
Климатические условия (предельные). При проектировании
самолетов необходимо учитывать, что:
— в тропических условиях неметаллические материалы пора­
жаются плесенью и насекомыми (термитами, личинками), что особо
следует учитывать при изоляции электропроводки, так как пора­
жение этой изоляции приводит к коротким замыканиям и выходу
оборудования и управления из строя;
— в тропических условиях задается 10 %-ная влажность при
высокой температуре наружного воздуха ( + 4 0 °С). Это определяет
расчетное условие для всех систем охлаждения.
Ветер. Д л я расчета взлетно-посадочных характеристик при­
нимается скорость бокового ветра = ± 1 5 м/с.

Таблица 4.1
1
Основные данные о х фактерных условиях атмосферы

Обозна­ Н ор­ Рас­ Условия


Параметры атмосферы чение Размерность мальные четные в стратосфере
условия условия

Высота Н м 0 0 Н > 11 ООО


Температура ^н. в “С + 15 +30 - 5 6 ,5
Давление Ря. в мм рт. ст. 760 730 —

Ри. в ГПа 1013,25 973,35 —

Плотность воздуха р кг/м* 1,225 1,120 —

Скорость звука а м/с 340,294 350 295,069

73
Т а б л и ц а 4.2
Основные данные о климатических условиях

Температура, *С
Тип климата Условия |е ^
Ш1П |Л
Пустынный Сухая жара, интенсивная Воздух Ночью
солнечная радиация, песча­ ДО + 6 0 , до — 10
ная пыль земля
до -1-75
Тропический Влажная жара, высокая Воздух Ночью 100
относительная влажность, до + 4 0 , до -|-25
рост плесени, разрушающее земля
действие насекомых до + 7 0
Морской Влажная соленая пыль +50 —40 100
Арктический Низкая температура, ле­ —25 До - 7 0
дяная пыль
Большие Низкая температура, низ­ До - 9 0
высоты кое давление, конденсация
водяных паров, обусловлен­
ная быстрым изменением
температуры

Н агрузки при болтанке рассчитываются при индикаторной


скорости вертикального порыва ветра = ± 15 м/с ^ .

4.2. ОГРАНИЧЕНИЯ, НАКЛАДЫВАЕМЫЕ «НОРМАМИ


ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ ГРАЖДАНСКИХ САМОЛЕТОВ СССР»
(Н Л ГС-2)
4,2.1. Требования к взлету
В НЛГС-2 рассмотрен взлет с одним отказавшим двигателем и
дана схема, приведенная на рис. 4.1.
При этом должны выполняться следующие условия:
а) скорость самолета в момент подъема носовой опоры шасси
на разбеге У п . н . ш ^ 1,05Уп,,п взл*
б) скорость при отрыве самолета от земли на взлете Уотр ^
^ 1>1 ^ш1п язл — для самолетов с двумя и тремя двигателями;
^отр ^ 1,07Кш,пвзл — для самолетов с четырьмя двигателями;
в) скорость Ка в конце первого этапа взлета в первой взлетной
конфигурации самолета (механизация крыла во взлетном поло­
жении, шасси выпущено): Ка ^ ^ .21^тш взл — Для самолетов с двумя
и тремя двигателями; Уа ^ 1.15Кшт взд — для самолетов с че­
тырьмя двигателями.
Проанализируем эти требования. Т ак как в СИ вес самолета
при взлете (Н)
Шоё = Су8рУ*/2
74
Йормируемайтраектория 8^/Iета анаЛра высоты
НачатуЛрт механизации л/№/т
/(оней, дЛрни шасси \
Отвс _
Повьем лередмеи ч
опоры ш асси^ \
Отнаа одного \ \1
двигателя \1 т
Старт \ 1 I
\| N I ■
У,%ш\
\ | \| Щ7м
т V Лт
РазЛг 7-йзтап 2-йтип 3^1тап 4-и зтап
вллет Начальный набор высоты

Рис. 4.1. Схема взлета самолета с одним отказавшим двигателем по НЛГС-2


КПБ — концевая полоса безопасности

И при высоте аэродрома, соответствующей уровню океана (Я = 0),


Ро = 1,225 кг/м*, то
„•2
' тШ взл
2-10
1 99С ~
тоё/(Ю8)
— 10 ,0 0
Ро (4.1)
С» шах взл шах взл
Здесь Су шах взл — значеннб Су „,ах при взлетном положении
механизации крыла; — масса самолета при взлете, кг; ро —
нагрузка на один квадратный метр площади крыла, даН/м®.
В расчетных условиях (РУ) р л ; 1,120 кг/м® и

^^швзл = -Г120-
1,1/и шах Взл
= 1 7 ,8 6 - шах Взл . (4.2)
П р и м е ч а н и е . В системе МКГСС величина Ро = 0,125 кг-с*/м* и фор-
11
мулы (4.1) и (4.2) имеют вид '

Ут1п взл = 16 - И К тШ взл = 1 7 , 5


Ро
шах В зл шах взл
Это необходимо учитывать при сравнении формул, приведенных в настоящем
учебнике, с формулами в старых изданиях.
В формулах (4.1) и ^.21 значение с^^^ах взл соответствует Су тех при
взлетном положении механизации крыла (рис. 4.2). Тогда при
Лдв = 2 или 3
VI = ( 1,2 Кшт взл)^ = 1 ,44У^-л взл =
23, 5— РУ у1^2Ъ ,7 - ^ — ) , (4.3)
'л 1 а V вал \V
П атт ^^шах
Ш 9 У вал
Т )аТ Г //

а при Пдв = 4
1^1 = (1,151^ш,пвзл)'^21,6 — ^ ( в РУ У ^ ^ 2 3 .6 ^ ) (4.4)
Оутлх взл \ шах взл /
и ~ шах взл/1 или Суу^ ~ шах взл/1 >3225, соответственно
для самолетов с двумя и тремя или с четырьмя двигателями.
75
^утах пое Рис. 4.2. Зависимость коэффициента
подъемной силы Су от угла атаки а при
различных положениях механизации
крыла:
’утаямл I — механизация крыла убрана; 2 — за ­
крылки выпущены во взлетное положение;
3 — закрылки выпущены в посадочное
положение; 4 — дополнительно выпущены
предкрылки во взлетное положение; 5 —
дополнительно выпущены предкрылки в по­
садочное положение

Выражения (4.2) и (4.3) пока­


зывают, что при одной и той же
величине скорости чем больше
величина с^,п1ахвзл. тем большая
удельная нагрузка на крыло ро
может быть допущена. Н а рис. 4.2
показано, какое большое значение для увеличения ро (а следова­
тельно, и уменьшения площади крыла 5) имеет установка на кры­
ле предкрылков (растет Супиис)-

4 .2.2. Условия обеспечения заданной


длины разбега
В тактико-технических требованиях к самолету обычно зада­
ется длина разбега самолета при взлете. С достаточной точностью
длина разбега (м) может определяться с помощью следующего
выражения;
1
Iразб - - 1 ----- > (4.5)
\ '’^о8 / сст)
р 3 З^разб
где Р — суммарная тяга двигателей,
средняя тяговооруженность самолета за время разбега; Рор
« 0 ,9 5 ^ , /Сразб — аэродинамическое качество самолета при раз­
беге, /Сразб = 5 ... 6 для сверхзвуковых самолетов; Кразб —
= 8 ... 10 для дозвуковых самолетов; /разе — коэффициент трения
колес шасси при разбеге.
Обычно принимаются следующие величины /разе;
Укатанный снег и лед . . . . 0,02 Твердый г р у н т .......................... 0,07
Сухое бетонное покрытие . . 0,02 Мокрый травяной покров. . . 0,06
Мокрое бетонное покрытие 0,03 Травяной п о к р о в ...................... 0,08
Если мы примем, что У т р = 1 ,1 5 7 п И п взл и У^тр = 2 3 ,6 р о /С у т а * взл
(по РУ ), то формулу (4.5) можно представить в виде

-------- г - ^ ---------- 1г ^ -
‘■у шах взл р
(■‘ •6)
^ср — ^Сразб
Легко видеть, что длина разбега самолета при взлете прямо
пропорциональна величине удельной нагрузки на крыло ро
76
Рис. 4.3. Изменение длины разбега само­
лета из-за изменения на 20 % аэродинами­ 1
ческого качества самолета на разбеге(Д/Сразб) -90 1
и из-за изменения на 20 % тяговооруженно- -во
сти самолета (ЛЯ) в зависимости от в^ичины -70
начальной тяговооруженности (Ро). -ВО
I
/ — зона тяговооруженности современных д о ­
звуковых пассажирских самолетов -50
-40 ш
-30
и обратно пропорциональна величи­ -20 ^ 1 1-
не С у ^ взл- Влияние изменения тяго­ -10
вооруженности Ро и аэродинамиче­ О 0,2 Ср 0,4 Ц;Ю,6 0,10,6 0^'1\,
ского качества самолета при разбе­
ге /Сразб тем больше, чем меньше начальная (стартовая)
тяговооруженность (рис. 4.3).
И з рис. 4.3 следует, что в диапазоне значений Ро У современных
пассажирских самолетов (Ро = 0,25 ... 0,40) увеличение тягово­
оруженности на 20 % сокращает длину разбега на 36 ... 25 %,
а увеличение аэродинамического качества самолета при разбеге
на 20 % уменьшает длину разбега соответственно на 18 ... 8 %.
Поэтому тяговооруженность самолета является наиболее суще­
ственным фактором, определяющим длину разбега при взлете, и
непрерывное увеличение тяговооруженности у современных само­
летов является характерной закономерностью, связанной с пробле­
мой уменьшения размеров аэродромов.

4.2.3. Требования к набору высоты


НЛГС-2 определяют, что полный градиент набора высоты с не­
работающим («критическим») двигателем должен быть
т 1 п .н ^ * б е « -1 0 0 %, (4.7)
а 0я по отдельным этапам набора высоты задан в табл. 4.3.
Таблица 4.3
Значения ^ при наборе высоты с одним отказавшим двигателем *

Этапы набора высоты


"ДВ
1 2 3 4

2 0,000 0,005 0,024 0,012


3 0,003 0,011 0,027 0,015
4 0,005 0,013 0,030 0,017

* Расчетным является этап 3 (механизация крыла отклонена во взлетное


положение; шасси убрано).

77
При всех работающих двига­
телях полный градиент набора
высоты должен быть:
— на этапе 3 набора высо­
ты Т1п.„ ^ 5,0 %;
— на этапе 4 набора высо­
ты Т1п.„ ^ 3,0 %.
Из рис. 4.4 видно, что
Рис. 4.4 Схема сил, действую- Р'игб — /«о? 0= X =
щих на самолет при наборе высоты

Шо^ со5в = V = Су8{}У^12. (4.9)


Учитывая, что значения 0 при наборе высоты малы (см. табл. 4.3),
можно принимать соз 0 « 1 и 51п 0 л; 0. Тогда, поделив (4.8)
на (4.9), получим:
Риаб1{/Щё) — 0 = ^^xI('у — 1 /-/^ н а б , ИЛИ Р „^6 = 1 / ^ н а б ~Ь

Так как величина Р'ааб учитывает, что набор производится


с одним отказавшим двигателем, то полная стартовая тяговоору-
женность самолета должна быть

Здесь Пдв — число двигателей на самолете; ку — коэффициент,


учитывающий, что набор высоты идет в расчетных условиях
(^ .в = + 3 0 °С, =) 730 мм рт. ст.) и при скорости набора
высоты, соответствующей М = 0,3 ... 0,4. Величина берется либо
по соответствующей высотно-скоростной характеристике реаль­
ного двигателя, либо приближенно:
ку « 1,5. (4.12)
Н а основании выражения (4.11) стартовая тяговооруженность
самолета должна иметь следующие значения:
— при двух двигателях
Я о= 1,5-2 (1/А:„з6 + 0,025) = 3(1/Л:„аб+ 0,025); (4.13)
— при трех двигателях

Яо = 1,5- 4 -(1 /^ „а б + 0,027) = 2,25(1//<наб + 0,027); (4.14)


— при четырех двигателях
? о = 1 ,5 - 4 - (1/^наб + 0,030) = 2 (1//С„аб + 0,030).
Сравнивая (4.6), (4.13), (4.14) и (4.15), получаем следующие
выводы:
а) самолеты с двумя двигателями, имеющие наибольшее значе­
ние Ро. целесообразно создавать в случае, когда задаются малые
длины разбега самолета при взлете;
78
2%0 градиент0.05)

Рис. 4.5 Схема посадки самолета по требованиям НЛГС-2;


1 — нормируемая траектория посадки

б) при равной тяговооруженности, при обеспечении нормируе­


мой безопасности набора высоты пассажирские самолеты с большим
числом двигателей позволяют иметь меньшее аэродинамическое
качество на наборе высоты и, следовательно, применять более
эффективную механизацию крыла (см. раздел 14.6.1), которая,
значительно увеличивая Ас^,п1ах. одновременно уменьшает вели­
чину /Снаб-
Например, при стартовой тяговооруженности Р = 0,346 ...
0,349 самолет с двумя двигателями должен иметь /Снаб ^ 11.
с тремя двигателями /Снаб ^ 7,8 и с четырьмя двигателями Кпаъ ^
^7.
4.2.4. Требования к посадке
Схема траектории движения самолета при посадке показана на
рис. 4.5. «Нормы летной годности пассажирских самолетов СССР»
определяют, что скорость захода на посадку (м/с) должна быть
(4.16)
где 7т1п пос — минимальная скорость полета при механизации
крыла, отклоненной в посадочное положение. Тогда в нормальных
условиях
ПОС “ 16,ЗЗрпос/<^{( тах пос
и К|. п = 1,69К^п ПОС= 27,6рпос/^{/ тах пос* (4.17)
или в расчетных условиях
1^3. П-- 30,2рпОс/^{( I (4.18)
Здесь раос — удельная нагрузка на крыло при посадке, даН/м*.
Так как скорость захода на посадку обычнозадается в ТТТ
к самолету, и ее величина (Уз.п » 210 ... 230 км/ч)определяет
условия автоматизированного захода на посадку, то из (4.18)
следует:
рпос ~СугаллпосУ%. п/30,2 (4.19)
или
5кр ” 3,02Шпос§/(Су тах пос1^з. п)- (4.20)
79
Д ля перехода от величины Раос к ро (удельной нагрузке на
крыло при взлете) примем, что
/Ипос = = /«о (1 - т ^ ,

где /Пх = пц1то — относительная масса расходуемого топлива.


Тогда

Ро = Рпос/(1 - « т) и р„ = • (4.21)

Д ля военных самолетов, если задана величина Кз.п,

‘^ушах пос‘'з. п „О'»


30,2 (1 _ /Пт - ш р . гр/то) ’
где /Пр.гр — масса расходуемых грузов.
Если задана величина посадочной скорости Уаоо то, принимая,
что Упос = 0,9Уз. п = 1 , 1 7 У п,1ппос и что в расчетных условиях
^ 24,5р„ос/су тах ппс, получаем
____________V
с пос пос_______ оо\
Ро - 24.5 (1 _ й х - /П р. гр/то)'

Анализируя (4.19), (4.20), (4.21), (4.22) и (4.23), можно сделать


следующие выводы:
— величина максимально допустимой удельной нагрузки на
крыло при взлете и посадке определяется величиной скорости
захода на посадку (или величиной посадочной скорости) и макси­
мальной величиной коэффициента подъемной силы щах пос при
полностью отклоненной механизации по передней и задней кром­
кам крыла;
— чем больше величина Су шах пос. тем большая величина рпоо
может быть допущена и тем меньше может быть площадь крыла 5
(и все остальные геометрические параметры самолета).
Согласно НЛГС-2 потребная длина ВПП в сухую погоду должна
быть
^Впп сух = 1,67^„„с = 1.67 (/возд + /проб), (4.24)
а в мокрую погоду
■^Впп мокр = ^.^5^вппсуx = 1.92 (/возд 4*/проб)' (4.25)
Взлетно-посадочная полоса (В П П )— это дорогостоящая бетон­
ная конструкция с системой дренаж а подстилающего грунта.
Крайне необходимо, чтобы новые самолеты имели минимально
возможную потребную величину ^-впп-
Коэффициенты 1,67 и 1,92 в (^рм ул ах (4.24) и (4.25) учитывают
возможность либо обледенения поверхности ВПП, либо образова­
ния на ней настолько большого слоя воды, что колеса шасси при
движении по ВПП выходят на режим глиссирования.
80
Торможение самолета (уменьшение скорости полета) на воздуш­
ном участке определяется перегрузкой
с» пос^Я — Р х . х ___ / пос X. х \ „
возд —
^П0с§/Ю ' Суцоо ^посё /
Ю Р,
(4.26)
тпосВ Г ^ '
где Р х .х — тяга двигателей на холостом ходу, даН ; /Споо—
аэродинамическое качество самолета в посадочной конфигурации.
В реальных условиях величина л^возд “ —(0.12 ... 0,15).
Минимально возможная величина /возд в случае, когда самолет
подходит к ВПП без выравнивания, равна
(/вовд)ш,п = 15/1д2°50' = 15/0,05 = 300 м.
Однако при этом вертикальная скорость снижения самолета (без
учета «воздушной подушки»):
У^ = Уз.„81 п 2 ° 5 0 '- 0 ,0 5 У з. п.
Здесь 2° 50' — средний угол нормируемой траектории подхода
пассажирского самолета к ВПП (см. рис. 4.5).
При величине Кз.ц = 250 км/ч = 70 м/с величина У у ~ 3,5 м/с.
Обычно перед приземлением летчик выравнивает самолет
в почти горизонтальный полет и снижает скорость до Кпоо ^
^ 1.1V^тшпоо при л? 0,1 ... 0,3 м/с. Д лина воздушного участка
при этом увеличивается до 500 ... 750 м в зависимости от высоты
выравнивания.
Торможение самолета при пробеге после посадки определяется
перегрузкой
( Ррев— Р х - х ) - I
* ^ ^ I '>;? б )] . (4.27)
^ х проб — — ^Сцроб
ШаосВ
где Ррев — обратная тяга двигателей с включенным реверсом
тяги, даН ; Ях.х — прямая тяга двигателей, не имеющих реверса
тяги, даН; /проб — коэффициент трения
при пробеге.
Величина коэффициента трения за ­
висит от состояния поверхности ВПП
>
и от работы автомата тормозов. Обычно
величина /проб = 0,15 ... 0,25, но при 1,0
аМ ° ц - / /
«л/
совершенствовании тормозной системы
г
величина /^об может быть доведена В.З г К-*.у л
до 0,4 ... 0 ,^ Величина /проб зависит 1 1 ^ ш7а=ГсИт!2
от наличия на самолете интерцепто­ *А=:а»|
ров, открывающихся в момент при­ о 0,1 о;г о? «■л
земления самолета. Н а рис. 4.6 пока­ Рис. 4.6. Посадочные по-
зано, что на пробеге (а » Г ) откры­ ляры самолета (закрылки
тие интерцепторов уменьшает величину и предкрылки в посадоч­
ном положении):
аэродинамического качества приблизи­ / — интерцепторы закрыты;
тельно в 10 раз. 2 — интерцепторы открыты
81
Открытие интерцепторов, уменьшая примерно в 4 раза вели­
чину Су, обеспечивает значительное увеличение тормозной силы,
так как эта тормозная сила (Н) равна
Т = ^проб (^посё Су8рУ^/2). ( 4 .2 8 )

В реальных условиях величина п^цроб = — (0.5 ••• 0.6)


Сравнение (4.26) и (4.27) показывает, что уменьшение Ьаос
наиболее эффективно вести за счет уменьшения /проб- Длина про­
бега при посадке /„роб иа основании (4.27) может быть определена
по эмпирической формуле
/ ^ __________________ ____________________ (А оо^
Ю (Рввв-Ях.х) . 1 / 1 л ’ ^ ’
+ Т V Киос
И з (4.29) следует, что для уменьшения величины /дрод необхо­
димо:
— увеличивать величину с^шахиоо введением механизации
крыла и особенно установкой предкрылков;
— увеличивать коэффициент трения при посадке /црод повыше­
нием эффективности системы торможения колес;
— увеличивать величину обратной тяги двигателей с ревер­
сивными устройствами (см. разд. 16.3.2);
— уменьшать удельную нагрузку на крыло при посадке рпос'.
— уменьшать аэродинамическое качество и величину Су при­
менением интерцепторов.

4.3. ОСНОВНЫЕ ПАРАМЕТРЫ САМОЛЕТА И ИХ СВЯЗЬ


С ЛЕТНЫМИ ХАРАКТЕРИСТИКАМИ
4.3.1'. Абсолютные и относительные параметры
Абсолютными основными параметрами самолета в процессе
проектирования являются: взлетная масса Шо (кг), площадь крыла
5 (м*) и суммарная стартовая тяга двигателей (даН) или стар­
товая мощность силовой установки Л/'о (кВт).
В большинстве случаев, особенно в начальной стадии проекти­
рования, удобнее пользоваться относительными основными пара­
метрами самолета: удельной нагрузкой на площадь крыла р =
= т^ /(1 0 5 ) (даН/м^) и тяговооруженностью Р = 10Р/(т§).
Эти параметры изменяются в течение полета из-за изменения
массы, поэтому при проектировании в первую очередь опреде­
ляются их стартовые значения (значения в начале полета, в начале
разбега при взлете), т. е. ро = /Поё^/(Ю5) и Ро = ЮРо/(тоё').
Связь этих параметров с летными, аэродинамическими и компо­
новочными характеристиками самолета частично уже рассматри­
валась в предыдущем разделе [/разе = / (ро, Ро); ?о_= ! (/Снаб. «дв);
^з.п = / (Ро)1- Рассмотрим связи параметров ро и Ро с характери­
стиками самолета на других этапах или режимах полета.
82
4.3.2, Максимальная скорость полета
Из основного уравнения горизонтального полета на высоте
(4.30)
можно получить выражение для У„ах в м/с:

■V2
Сх8ра

РнРи
с 8

РнРн
Сл;Д
ИЛИ в км/ч:

^ > 6 |/ (4.31)
с ,Д

где Д — относительная плотность воздуха на высоте Н.


В формулах (4.30) и (4.31) удельная нагрузка на крыло рц
дана в Па (Н/м*). Если эта нагрузка дается в даН/м^, то формула
(4.31) принимает следующий вид:
^нРн
14,56 | / (4.32)
СхД
Тяга воздушно-реактивных двигателей (ТРД и ТРД Д ) зависит
от скорости и высоты полета. В диапазоне чисел М = 1,0 ... 3,5
эта зависимость выглядит следующим образом:
10,85'п '
для ж 11000 м = (4.33)
•для 11000 м = 1,2|АР„; (4.34)
здесь коэффициенты и 1,2'Д учитывают изменение тяги по
высоте полета, а коэффициент | учитывает изменения тяги по ско­
рости полета,
1 = 1 — 0.32М + 0,4М^ — 0 ,0 Ш ^ (4.35)
Приближенная зависимость коэффици­
ента § от числа М полета показана на
рис. 4.7 (см. такж е приложение IV). 3.0 ✓ \
Подставив выражения (4.33) и (4.34) ✓✓✓
2.0
*
в формулу (4.32), получим для высот
Я ^ 11 ООО м у
1,0
(4.36)
О 1,0 г,о зл н
Рис. 4.7. Зависимость
М„ (4.37) коэффициента 5 от чис­
ла М полета
83
Д ля высот я < 11 ООО м _____

14,56 (4 .38)

(4.39)

где Ушах — В км/ч; а — скорость звука на высоте полета (Я <


< 11 ООО м) в м/с.

4 .3 .3 . Статический потолок полета


Д л я самолетов с Т Р Д статический потолок Яст определяется
величиной относительной плотности на максимальной высоте по­
лета («потолке»); относительную плотность можно получить по
формуле ____
(4.40)
^0
вытекающей из очевидного равенства, Р = т§/{10Кшах)- Исполь­
зуя (4.34) и полагая Ктт == ( — ) = .г ^.полу
\ /т а х 2уО оС ^о
(4.40), где Оо — коэффициент отвала поляры в выражении Сх =
= Схо + Оос1.
в соответствии с (4.40) можно принимать для дозвуковых са­
молетов _______
Апот = 1,67 (4.41)
И Д Л Я сверхзвуковы х самолетов

Апох = 0,83 ^4 42)


5^0

4 .3 .4 . Максимальная дальность при скорости Укрейс


При предварительном проектировании для расчета дальности
полета (км) используются известные выражения
Ь = 3,6 (/СКкрейс/^р) 1п (4-43)
или ^ = 1065 (/СМ„ревс/Ся) 1п (Шо/т„он). (4.44)
где К — аэродинамическое качество самолета; Унрвао и Мирейо —
крейсерская скорость (м/с) и крейсерское число М полета; Ср —
средняя за полет величина удельного расхода топлива двигате­
лями, даН/ч.
Величина = -^ -1 ^ , я 1п
«кон Щ — Щ I — тт 1 — /Пт 1—

84
Формулы (4.43) и (4.44) были бы достаточно точными, если бы
весь полет выполнялся на Я„рейо- Если учесть потери топлива на
взлет, набор высоты и разгон до крейсерской скорости, то эти фор­
мулы будут иметь вид (для Мкрейс<1)
I ^ 3Д5 :^1^!ФейЕ. 1п = 3,45 '-^^^52ейс_ ^ /4 45Х
'"к к 1 — «т
или
1П!?П = 1П20 .^^«»’еЯс . «т /4 46)
К Ср 1 ^ 1 -т т ' '
М аксимальная величина дальности будет иметь место
при максимальном значении ( К У 1 С р ) „ „ . Учитывая (4.36),
КУ = (Су/с,) V = 15,94 V Т^о, (4.47)
откуда следует, что, поскольку величина ро^о ДЛя данного само­
лета может быть принята неизменной, (К \О а а х будет иметь место
при [(^г,/4’®) ^‘’’®]тах ИЛИ прИ
Определим величину Су, соответствующую этому режиму.
Возведя в степень 2/3 и используя аналитическое вы-
ракение поляры Сх = Схо + Оос1, получим:
= с л т + {сГ/1^'^) Оо. (4.48)
Д ля дозвукового самолета коэффициент | по скорости изме­
няется мало и можно в первом приближении принять, что 1 = 1,
^ о = 1/(яЛ-эф) = сопз1 и что с^с зависит только от Су. Продиффе­
ренцируем выражение (4.48) по Су, приравняем нулю и получим
наивыгоднейшее значение Су „рейс для режима
крейо 1 ,2 5 2 У К ^ , (4.49)
Известно, что величина С у к ^ , соответствующая максималь­
ному качеству, равна
= 1.773 УКф<^хо- (4.50)
Следовательно,
с»крейо = 1|773 ^»Кшах ~ (4-51)
Таким образом, полет на максимальную дальность дозвуко­
вого самолета должен производиться на режиме, при котором
Су крейс = 0,7\сук^^^. Д ля сверхзвукового самолета Сукрелс —
= 0 ,7 3 с у к ^ .
Если мы подставим значение С|, крейо (см. 4.49) в уравнение
поляры Сх = Схо + -^^5^ с1, то получим
Сх «реЛс — (4.52)
Выражения (4.50) и (4.52) характеризуют оптимальный режим
для полета на дальность.
85
4.4. ВЫБОР РАСЧЕТНЫХ УСЛОВИЙ

Существуют ограничения при проектировании, которые на­


кладываются самим конструкторским бюро. Примером таких
ограничений является выбор расчетных условий, главным образом
расчетного скоростного напора и расчетного числа Мщах, ко­
торые в значительной мере определяют облик самолета.
Рассмотрим порядок выбора расчетных условий для маги­
стрального пассажирского самолета, которому задана максималь­
ная скорость полета 950 км/ч. Н а рис. 4.8 показано изменение
возможных скоростей полета в зависимости от высоты полета.
М аксимальная скорость полета (значительно превышающая за ­
данную) получается на высоте Я = О (у земли). Скоростной напор
при этом равен
д = 11807(16,33 3,6=*) л? 6580 даН /м^
Однако высота полета магистрального пассажирского самолета
в основном превышает 8000 м. Более низкие высоты он проходит
либо при наборе высоты, либо при снижении. Целесообразно
ограничить скорость полета на высотах менее 8000 м, приняв
за расчетную точку А . В этом случае скорости полета в зоне высот
нормальной эксплуатации самолета (Я = 8000 ... 12 ООО м) равны
или больше заданной скорости.
В точке А

даН/„>,
20-3,6»

ЧТО соответствует индикаторной скорости полета = 655 км/ч.

Рис. 4.8. Пример выбора расчетных условий для магистрального пассажир­


ского самолета:
в — зона высот нормальной эксплуатации пассажирских самолетов
86
Ограничение максимальной скорости полета по =
= 655 км/ч и = 2013 д^Н/м^ показано на рис. 4.8. Расчетный
скоростной напор при этом ограничении уменьшается в 6580/2013 =
= 3,26 раза!
Ограничение по числу М может быть установлено = 0,9,
так как при высоте полета Я ^ 11 ООО м это обеспечивает скорость
полета около 960 км/ч, т. е. обеспечивает полет с заданной макси­
мальной скоростью.
Нормы НЛГС-2 задают и значения Ушах ши и Мпи* шах> которые
должны обеспечиваться характеристиками прочности, устойчи­
вости и управляемости в случае, если по непредвиденным обстоя­
тельствам будут превзойдены и Мщах'-

тах шах ^ V/ шах 50; (4.53)

Мшах шах ^Мшах + 0.05. (4.54)

В рассматриваемом примере шах шах 700 км/ч и Мш.'г --


= 0,95.
Подобный подход к выбору расчетных условий с учетом особен­
ностей эксплуатации самолета может быть выполнен при установ­
лении исходных данных для проектирования любого самолета.

4.5. ВЫБОР ОСНОВНЫХ ПАРАМЕТРОВ САМОЛЕТА

Н а основании изложенного в предыдущих разделах данной


главы может быть установлен следующий порядок выбора основ­
ных параметров самолета.
1. Вычисляется относительная масса расходуемого в полете
топлива /Пт из формулы (4.46):

I ^ 102оЯ«М сМ шй^ (Операция 1)


‘'Р крейс К I — /»т

Здесь величины и М„рейс определяются заданием, а ве­


личины К^крейс и Сркрейо берутся ПО статистике.
2. Определяется величина удельной нагрузки на крыло р'о из
условий посадки самолета либо по формуле (4.21):

= 2)
либо по формуле (4.23):
С
т а х пос]/^пос о'ч
Ро = 2 4 ,5 ( 1 - т ,- т р .,р 7 /п ;Г) ’ 2)
87
Здесь величины Уд, „ и л и Упос и ^ р . гр определяются заданием,
а величина с^,шажпос в р е т с я по статистике в зависимости от си­
стемы механизации крыла:
для эффективной Сушахпоо = 3,0 ... 3,2 при X = О ... 25°;
механизации с^,шаxпос = 2,7 ... 2,9 при X = 25 ... 35°;
для слабой механизации с^,п1аxпоо = 2,2 ... 2,3
Д л я сверхзвуковых самолетов нормальной схемы можно при­
нимать Супихпос = 1,3 ... 1,5 и для самолетов бесхвостовой схемы
— 0,7 ... 0,9.
3. Определяется величина удельной нагрузки на крыло р1 из
условия обеспечения заданной крейсерской скорости полета
^крейо (Мкрейс). ИСХОДЯ ИЗ стандартного выражения р = Суд:

Ро = ттг^;б^^4'креяс9м=1Мкрейс. (Операция 3)

Здесь берется для скорости, соответствующей числу М = 1


на заданной высоте полета (или соответствует величине а — ско­
рости звука на этой высоте); с„„редс берется по статистике или
по формуле (4.51), т. е. с^,„рейс = 0,71сук„ .т » известна по­
л яра самолета. Величина может_определяться и выраже­
нием
^УК„„ = У^^Кф^^хО-
4. Д ля маневренного самолета нагрузка на крыло определяет­
ся и с учетом полета на допускаемых коэффициентах подъем­
ной силы и эксплуатационной перегрузки (см. такж е разд. 10.3):

(О п 'раш 'я 4)

где Су,^оп определяется либо по срыву обтекания, либо по тряске,


либо по бафтингу. В предварительных расчетах величину с^,доп
можно принимать по значению Су, соответствующему началу от­
клонения кривых Су = ! (а) или /п^ = / {Су) от зоны линейного
протекания.
Величина п^,„оп определяется либо прочностью самолета
{пу доп » 0,5/1^ шах), либо физиологическими возможностями лет­
чика. Величины пу^^оа и (/ианевр — маневренная перегрузка и
скоростной напор на «рабочих» скорости и высоте полета задаются
обычно в ТТТ к маневренному самолету.
5. Производится выбор величины удельной нагрузки на крыло:

Ро — см. операции 2 или 2';


Ро - т1п Ро — см. операцию 3; (Операция 5)
Ро — см, операцию 4.
88
6. Определяется тяговооруженность самолета Я ' из условия
набора высоты при одном отказавшем двигателе по формуле (4.11):

= + (Операция 6)

где 0 задается НЛГС-2 (см. табл. 4.3) для соответствующего


числа двигателей; Кияб — берется по статистике.
7. Определяется тяговооруженность самолета Р ” из условия
обеспечения горизоетального полета, исходя из того, что в гори­
зонтальном полете Р = П К . Тогда, в соответствии с формулами
(4.33) и (4.34), при полете на высотах Я ^ 11 ООО м

• (Операция 7)

а при полете на высоте Я < 11 ООО м

[1
--------• (Операция 7')
лкрейс1Д Фруд

Величина /Скрейс берется то статистике, /Скрейс » (0,85 ...


... 0 ,9 0 )/Сшах- Коэффициент фруд учитывает степень дросселиро­
вания двигателя в крейсерском полете до режима, соответствую­
щего неограниченному времени работы двигателя, или до режима,
соответствующего оптимальному расходу топлива. Обычно он при­
нимается равным 0,8 ... 0,9.
Если неизвестна величина /Скрейс. но по статистике может быть
принята величина с^о и при заданной Укрейо и заданной высоте
полета

я У -1 ,8 с ,о Д “’'^'рейс/(5ро)- (Операция 7")

Значение величины ро см. в операции 5.


8. Определяется тяговооруженность самолета Р"* из условия
обеспечения заданной длины разбега самолета при взлете /разе.
Преобразуя формулу (4.6), получим

= ‘ •'>5 [ ^ + ^ ) ] •
89
Здесь б^^шахвзл. Л^разб й /разб беруТся ПО статистикб.
Можно принимать

2,1 ...2 ,3 — при эффективной механизации крыла;


1,5 ...1 ,7 — при средней механизации крыла;
^4, шахвзл = I 0.8 . ..0 ,9 — для сверхзвуковых самолетов нор­
мальной схемы;
0 ,6 0 .. .0,65 — для самолетов бесхвостовой схемы.

Значения /Сразб и /разб приведены в разд. 4.2.2.


Если задана не_длина разбега, а сбалансированная длина
ВПП, то величина Ро" может быть определена по эмпирической
формуле:

=(^)
9. Тяговооруженность маневренных самолетов должна опреде­
ляться с учетом дополнительных условий:
а) из условия заданной скороподъемности

где Уу — заданная вертикальная скорость; V — заданная или


наивыгоднейшая скорость полета;

д о ,8 Б _ д л я высоты Я < 11000 м;


Фн = 1,2А — для высоты 11000 м;

б) из условия заданной максимальной скорости полета на за­


данной высоте (заданная величина р„„)

в) из условия полета с заданной установившейся эксплуата­


ционной перегрузкой п1 при заданных V я Н (см. разд. 10.3)

-----• (Операция 9")


та хёФяФруд

90
Во всех этих случаях (а, б, в) фруд = 1, если полет идет на
бесфорсажном режиме, и грруд = 1,5 ... 2,0, если полет происходит
с форсажем двигателей.
10. Производится выбор тяговооруженности самолета как

Р\
Ро
-рШ

Ра = шах -=-1У . (Операция 10)
■^0

■VI
О

11. По данным, изложенным в гл. 6, определяются относитель­


ные массы конструкции самолета (т„он), силовой установки
(тс.у) и оборудования и управления в первом приближении.
(Операция 11).
12. В зависимости от заданной массы целевой нагрузки (ком­
мерческой нагрузки) и массы служебной нагрузки (снаряжения)
определяется величина взлетной массы самолета в первом
приближении

X т
1 — Шк — /Пс, у — /Яоб, упр
(Операция 12)

13. Зная выбранные величины ро и РоИ вычисленную величину


пц, получим основные абсолютные параметры самолета:
площадь крыла, м^: 5 = то^/(10ро): (Операция 13)
взлетная тяга двигателей, даН: Р^ = Ролгоё^/Ю. (Операция 14)
Здесь Ра имеет размерность даН/м^.
Таким образом заканчивается первая итерация выбора основ­
ных параметров самолета. После выбора схемы самолета (см. гл. 5)
и выбора основных характерных параметров агрегатов (частей)
самолета (А.„р, Хкр> 'Лкр» -^г. о> -^в. о> •^в. о> *5м ^ ДР-)
производится расчет массы самолета во втором приближе­
нии и весь процесс выбора основных параметров повторяется
вновь.
Определенные при этом параметры самолета отвечают задан­
ным выходным характеристикам и налагаемым ограничениям.
Однако это не означает, что эти параметры являются оптималь­
ными.
В гл. 7 показаны методы определения оптимальных значений
основных параметров самолета как следующая итерация в про­
цессе проектирования самолета.
91
е<«Б А
ёБ

I
К

ъ* .е !<
•е

§а
©•

Ё
•«> <
а ш
ся>
Ш
V
I
!<

с 1оГ
*с? в
*с? «? 1оГ
♦ н к0>
«?
а о.
Iо.
а
са о ё

•:
3-
§.

92
о.
а
о
Е е1
-0
а
+
ав >•

I
л
■ I
о.
а
& ГоГ а
ю

8 ■I
8
> о
и
>, 10,

&
& о 10.
ЛЛ1>
10.
II
X „ -

+ 1 0 ,°
ои
11 *
1оГ
инО
10.
1оГ >о X
10!“ 10, (О
&
! I
1оГ ГоГ > о
10, ГоГ 10.° н
4>
Я а
ё 1оГ
Iо. I I & I
<
§ ё 5
О*

о
О. '0З <
§
сх

§ в? о
а? в?
а
I I I
93
Глава 5

АНАЛИЗ И ВЫБОР СХЕМЫ САМОЛЕТА


И ТИПА СИЛОВОЙ УСТАНОВКИ

5.1. ВЫ БОР ОБЩЕЙ СХЕМЫ САМОЛЕТА

При проектировании нового самолета почти всегда возникает


проблема выбора его общей схемы. Это по существу начальный
этап синтеза проекта самолета. Формализовать принятие решения
по этой проблеме в полной мере не представляется возможным.
Однако в рамках уже реализованных или предполагаемых реше­
ний может быть организован формальный поиск наилучшего ре­
шения с точки зрения оценочного критерия и удовлетворения по­
ставленным ТТТ и ТЗ.
Под выбором общей схемы самолета следует понимать нечто
большее, чем выбор только его аэродинамической схемы, хотя она
и является определяющей в реализации принципа действия само­
лета. Д ля самолета конкретного назначения выбор общей схемы
включает в себя:
— выбор схемы размещения экипажа и целевой нагрузки;
— выбор конфигурации (схемы) аэродинамической несущей
системы для основного (крейсерского) режима полета и схемы ее
изменения (механизации) для взлетно-посадочных или других эта­
пов полета;
— выбор схемы силовой установки (тип, число двигателей или
движителей, размещение их на самолете, размещение топлива и
систем);
— выбор схемы взлетно-посадочных устройств (шасси);
— выбор конструктивно-силовой схемы самолета и увязка ее
по отдельным агрегатам с учетом технологии производства и экс­
плуатации;
— выбор состава бортового оборудования, приборов и тех­
ники систем управления, необходимого для удовлетворения ТТТ
и ТЗ;
— выбор технологической схемы членения и схемы эксплуата­
ционных разъемов.
Все многообразие общих схем самолетов в определенной мере
отражает возможные решения. Н а рис. 5.1 представлен широкий
н далеко не полный спектр решений, начиная от тихоходных поли-
планных схем и кончая современными схемами сверхзвуковых и
гиперзвуковых самолетов.
Окончательный выбор общей схемы необходимо производить
из ряда конкурирующих вариантов на основе оптимизации каж ­
дого из них и последующего всестороннего (формального и нефор­
мального) их анализа. Критерием выбора наилучшего варианта
общей схемы самолета могут быть только комплексные оценки
типа критериев «стоимость—эффективность» или «эффективность—
94
I
в
10
8
а

ж

95
стоимость», когда одна из сторон такого критерия выступает в виде
целевой функции, а вторая — в виде ограничения.
В качестве оценочного критерия (целевой функции) большин­
ства самолетов можно принимать, например, их взлетную массу,
а в качестве ограничений — летно-технические характеристики,
заданные ТТТ и ТЗ. При этом наилучшим вариантом общей схемы
самолета будет вариант с наименьшей взлетной массой при прочих
равных условиях.

5.2. ВЫ БОР АЭРОДИНАМИЧЕСКОЙ СХЕМЫ САМОЛЕТА

5.2 .1 . Основные аэродинамические схемы


самолетов
Под аэродинамической схемой самолета обычно понимают неко­
торую систему его несущих поверхностей. Эта система может ха­
рактеризоваться как взаимным расположением несущих поверх­
ностей, так и их относительными размерами и формами. В системе
несущих поверхностей имеются главные поверхности (крылья),
создающие основную долю аэродинамической подъемной силы, и
вспомогательные поверхности (горизонтальное и вертикальное
оперение), предназначенные для стабилизации самолета и управ­
ления его полетом.
В случае, когда главных несущих поверхностей несколько и
они расположены по вертикали, такие системы называются поли-
планными (в частности — бипланными при наличии двух крыльев);
если же в системе только одна главная несущая поверхность, то
она образует монопланную схему.
В зависимости от расположения вспомогательных поверхно­
стей относительно системы крыльев различают аэродинамические
схемы:
— шормальную» схему, если горизонтальное оперение (стаби­
лизатор) располагается сзади крыла;
— схему чутка», если горизонтальное оперение (дестабилиза­
тор) располагается впереди крыла;
— чбесхвостку» или (влетающее крыло», если аэродинами­
ческая схема самолета состоит только из одной несущей по­
верхности.
Все эти три схемы должны обладать общими для них свойствами:
балансироваться при различных значениях подъемной силы и
сохранять устойчивое движение при определенном ее значении.
Свойства управляемости (балансировки) и устойчивости являются
основными при реализации любой аэродинамической схемы само­
лета. В связи с этим указанные выше три основные схемы назы­
ваются балансировочными. Они могут быть образованы плоскими
несущими поверхностями. При этом схема «бесхвостка» сможет
балансироваться только на границе продольной статической
устойчивости (нейтральной).
96
Использование «закрученных» несущих поверхностей позволяет
рационально (при минимальных потерях аэродинамического каче­
ства) осуществить балансировку всех схем при условии их устой­
чивости.
Проведем анализ и сравнение всех трех аэродинамических (ба­
лансировочных) схем.

5 .2.2. сНормальная» схема


Н а рис. 5.2 представлена балансировочная схема самолета
с хвостовым горизонтальным оперением, где указаны силы, дей­
ствующие на крыло и оперение, и суммарные силы в условиях ба­
лансировки самолета и в условиях ее нарушения при изменении
угла атаки (например, при воздействии вертикального порыва
ветра).
В условиях балансировки (т^ = 0) равнодействующая аэро­
динамических сил У всегда проходит через центр давления и
центр тяжести одновременно, т. е. лГд = Равнодействующая же
приращения аэродинамических сил от изменения угла атаки
всегда проходит через свой центр давления, совпадающий с фоку­
сом самолета, т. е. Хд (Ла) = Хр.
Тогда, в соответствии со схемой сил на рис. 5.2, для плоских
крыла и оперения условия балансировки схемы можно предста­
вить уравнениями статики
У = п,гп8=^У^^ + У ,,,; (5.1)
5
— У {Х^ — Хд. бал) — К |ф (Х^ — Хр . г. о) — ^ г . о-^г. о = (5-2)
где Хд.ба„ — координата центра давления при балансировке.
Изменения сил и моментов при изменении угла атаки а опре­
деляются соотношениями
А У (А а) = А п,т д - А У ^ (Аа) + о (Да); (5.3)

Рис. 5.2. «Нормальная» балансировочная схема самолета с хвостовым горн-


зонтальньш оперением
97
ДМ, = Д^(Да)(л:^-;с^.) =
= (Х^ — Хр (5. г. о) (Д®) — ^г. о
о (Д®)> (5*4)
где АУг.о (Д“ ) берется с учетом скоса потока за крылом, т. е.

А У г. о (Да) = с“ г. о (1 - е“) о^Зг. о Да.


Из уравнения (5.2) следует, что при положительной подъемной
силе крыла (У„р > 0) направление действия (знак) подъемной
силы на оперении зависит от взаимного положения центра тяжести
самолета (х^) и фокуса самолета без горизонтального оперения
{Х/.б.г.о), т. е.
= (5-5)

Из (5.5) видно, что при У„р > 0 Уг. о > 0. если х^. > Хр^, г. о, и
У т. о < О, если Х^ < Хр^, г. о.
С помощью соотношений (5.3) и (5.4) можно выразить фокус
Хр и степень продольной устойчивости самолета с горизонтальным
оперением т ‘у через такие же характеристики самолета без гори­
зонтального оперения г <, и ^):

Хр = .Х/г б. г. о + ^Х р г. о; (5.6)

= (5-7)

* ' '■ “ ■
Здесь вместо относительного плеча горизонтального оперения
о = Ь т. о^Ьа использовано относительное межфокусное рас­
стояние ^'г. о. э ~ ^Т.О.З^^Ау ■^г. о. Э “ Хр Т.О Хрб.Т.О
расстояние между фокусом оперения и фокусом самолета без го­
ризонтального оперения.
Влияние скоса потока за крылом учитывается производной

где К = 1 о. э у
^ У 1кр. эф -Ь 4Лг. о У 1кр. эф + 4^-г. о. Э+ 4Лг. о
у л V ^кр. эф 4- 4Нг. о
\ 2 у 1 л :7 :7 + ^ ^ о ).
^ к р .э ф = — эффективный размах крыла (определе­
^ /( 1 + б н е с ж )

ние величины бнесж Дзно в гл. 14); Н^.о — высота оперения над
крылом в потоке;
98
*сж € 1^сж = 1 при М < 1 И ^сж = О при 1}.

Из уравнения (5.2) следует, что

г. о = К . о^у г. о ^ г . о ^ г . о !^ у кр > (5 -1 0 )

так как ДГ, - г. о = г. о-


Исключив можно получить выражение для степени
продольной устойчивости самолета с оперением в форме:

т‘в = - к 8 1 ^укр*^г.о(1 *;у.г,.рС?кр (5.11)


2 Г. О Г. О Г . О. 9 *

где Су и Су — коэффициент подъемной силы и его производная по


углу атаки для схемы в целом,
('У ~ ^4/ кр “Н ^г. о^у г. о*^г. о! (5.12)
~ кр + ^г. г. о (1 — ®**) 5г. о • (5.13) •
Из выражения (5.11) следует, что для устойчивости баланси­
ровочной схемы {т^у < О) необходимо выполнить условие

(^у крС“ г. о (1 - е“ ) - г. оС“ кр =3 О (5.14)

или Су кр/^у кр = Якр > ®г. о — ^уг. о1[^у г. о (1 — 8 )]•

Это И естьизвестное в самолетостроении «правило продольного


V»: угол атаки крыла (а„р) должен быть больше угла атаки хво­
стового оперения «р. о- Это правило является критерием продоль­
ной статической устойчивости данной схемы.
Используя (5.10) и (5.12), можно записать:

г. Л г . о. , ) = ' . ( ■ - % г. о): (5.15)


^ут. о ~ ^'У ^б. г. о Д ^ . О'^Г. о)> (5- 16)
где
^ в. г. о --- т г \б. г. о // Ь г. о. э
Выражение для балансировочной поляры можно записать в виде
_
бал ^дгО б. г. о Ч” ^г. 0^10 г. о'^г. о пХдр д ”1” ®)> (® ‘

где 0) = 06. г. о [2 (А Г е-1) + % , о ( I + -------2^Се)1, (5.18)


\ «Г. оЛг. О. Э^Г. О /.

или О) == + ^ г . о С ^ . о ( 1 - е “ )5р., 2 (К 8 -1 ) +
. ^г, о. I
г с.
+ ^ + ^Г. о^“ г. о ( I - б“ ) 5 , . о ] ( 1 + ---------
г. о. Э ^ \ «г. оЛт, о. э^г. о >
(5.19)
99
Рис. 5.3. Зависимость вели­
чины потерь на балансировку
ш самолета снориальной» схе­
мы от величины г. о =
= 9
г. о /^ г. о. и величи­
ны коэффициента Кв'-

Очевидно, что минимальное значение с, бал будет при ©' = О,


тогда, как отсутствие потерь на балансировку
^б. г. о = 0;
О) = О при
^б. г. о -------
^ — 2Ке -|- Я,кр. э/(^г. о ^ . о. 8^г. о)
Зависимость со = / {дс,т,о) представлена на рис. 5.3.
Анализ выражения (5.18) и рис. 5.3 показывает:
а) при Ке >_1 (оперение близко расположено к крылу, т. е.
малы величины ^г.о.э и Н^.о) ®в.г.о < О или < Х п.^.о, и тогда
Сут. о < О или балансировочная сила действует на ГО сверху
вниз;
б) при Ке < 1 (скорость полета дозвуковая, оперение удалено
от крыла или скорость полета сверхзвуковая и /Се = 0) ёб. г. о > О
или X I > Хрс. г. о. и тогда Су^.. о > О или балансировочная сила
действует на ГО снизу вверх;
в) при /Се = 1 ^б. г. о = О или Х^ = Хрс. г, о. и тогда Суг. о = 0.
Указанные выше условия оптимальности зависят от режимов
полета, и поэтому при выборе величины площади оперения 5],. о
необходим компромисс между требованиями устойчивости на ос­
новном режиме полета {т\пт°а задается ТТТ) и условиями балан­
сировки самолета при посадке (полностью выпущенная механиза­
ция крыла) или при взлете (двигатели работают при максимальной
тяге и механизация крыла отклонена во взлетное положение).
Если исходить из того, что на основном крейсерском режиме
полета выполняется условие г о “ ® (® = 0), то относитель­
ную площадь горизонтального оперения 5 г . о Д л я д о з в у к о ­
в ы х с а м о л е т о в можно определить по принципу
5г. о = шах {5г. о. крейо: 5г.о. 8.П (условие захода на посадку)},
(5.20)
т‘г '^У кр
где ^г. о. кревс (5.21)
К. ,(1 —е“) 0 .9 + '”*')
(Кр 2 Хр ^ р) ДСу 3. п
■'г. о. 3>П' (5.22)
С®
У г. о шах 1+ У в. п 0 - 8 “) - ^

100
Здесь /п'» — степень продольной статической устойчивости само­
лета на крейсерском режиме; Хр^ — точка приложения прираще­
ния подъемной силы при отклонении механизации крыла { х п »
« 0,65 ... 0,70); Асулет — приращение коэффициента подъемной
силы при отклонении механизации крыла; Срв.п — коэ(}и})ициент
подъемной силы самолета при заходе на посадку (по Н Л Г -2
Суз.п = Су та иос/^Щ \ МаКСИМаЛЬИЫЙ КОЭффИЦИеНТ
С 4 ,г . о ш а х —

подъемной силы горизонтального оперения.


Относительную площадь ГО для с в е р х з в у к о в ы х с а ­
м о л е т о в можно определить по тому же принципу (5.20), но
при этом
— \Х р р
О. .а ) ( Г , , . _ ^ .) •

где Ахрв,г.о — сдвиг фокуса самолета без горизонтального опе­


рения при переходе от дозвуковых скоростей к сверхзвуковым
(Дх^.5.г.о = 0,10 ... 0,25 в зависимости от формы крыла в плане).
Особенности взлетных режимов (момента подъема передней
опоры шасси и отрыва) рассматриваются аналогично посадочным,
но с учетом влияния тяги двигателей, создающей дополнительный
продольный момент, требующий изменений в балансировке само­
лета в процессе взлета.
Во всех вариантах компоновки самолета нормальной схемы
требуется соблюдение правила продольного V (5.14) или условия
г. о (1 — в “ ) ^ р оС“ кр.
Выполнение этих условий может быть обеспечено и путем ис­
пользования средств автоматики в системе продольного управле­
ния.

5.2.3. Самолет схемы «утка»


В соответствии с рис. 5.4 условия балансировки самолета схемы
«утка» с плоскими крылом и оперением можно записать в виде сле­
дующих уравнений для сил и моментов:
У = ПуГпё^ + Гг. о - П и: (5.23)
= У (■*'т — ■^^д. бал) =
= У г. о^г. о — ^ир б. г. О — -^т) Ут (■*'1 ск) — О > (5.24)
а изменение сил и моментов при изменении угла атаки самолета —
в виде следующих соотношений:
АГ (Аа) = А л ,т ^ = АГ„р (Аа) + АКр. „ (Аа) - АГ,„ (Аа); (5.25)
АМ, = АУ (Аа) {X, - Хр) = АГр. „ (Аа) I , , , -
— АГ„р (Аа) {хр с. г. о - ^т) - ^Усн (Аа) (^т - Хр ««), (5.26)
где Уск и АКск (Д“ ) — часть подъемной силы крыла, обусловлен­
ная скосом потока за передним ГО, и ее изменение вследствие из-
101
Рис. 5.4. Балансировочная схема самолета с передним горизонтальным
оперением (схема «утка»)

менения угла атаки; Хр ок — координата приложения этой части


подъемной силы (фокус от скоса).
При дозвуковых скоростях полета часть подъемной силы крыла
от скоса за оперением примерно равна и противоположно направ­
лена подъемной силе на горизонтальном оперении (Уок » —^^г.о)|
а при сверхзвуковых скоростях она практически равна нулю
(Уск » 0)- Поэтому в общем случае можно получить:

^ок — (5.27)

1 при М < 0
где к,ОЖ•
О при М ^ О .
Если ввести понятие эффективного плеча ГО ^г.о.э^ ™ направ­
ление (знак) подъемной силы на ГО при положительной подъемной
силе на крыле (У„р > 0) будет зависеть от взаимного расположе­
ния центра масс самолета Хг и фокуса самолета без горизонталь­
ного оперения Хрв,г.о> т. е.
Уг. о — ^ к р 0. г о о. в» (5.28)

где о. 9 — Ь р , о --- (-*т он)"


Следует отметить очень важное обстоятельство: эффективное
плечо Г О (1 г. о. э) на дозвуковых скоростях полета (&сж = О рав­
но расстоянию между фокусом Г О и фокусом крыла от скоса по­
тока за оперением, и тогда Ь г . о . » < ^ . о Для большинства
наиболее часто используемых форм крыла (треугольное и стрело­
видное); на сверхзвуковых скоростях полета (Аго^ = 0) 1 р. о. э ^
« /-Г. о- Это обстоятельство может быть использовано при проек­
тировании самолетов схемы «утка» с так называемым «близким рас­
положением» Г О , когда оперение располагается практически в фо­
кусе крыла от скоса и его эффективность на дозвуковых скоростях
мала. При переходе к сверхзвуковым скоростям полета эффек­
тивность Г О возрастает ( ^ г . о . ^ ^ ^ г .о > 0 ). что при соответ­
ствующей площади оперения 5г. о может привести практически
102
к совпадению общего фокуса самолета на дозвуковых и сверх­
звуковых скоростях.
Этот эффект использован на французском экспериментальном
самолете «Грифон» и на шведском самолете 5ААВ-37 «Вигген».
Проявление эффекта близкорасположенного ГО имеет место,
хотя и в меньшей степени, и для самолетов схемы «утка» с большим
плечом ГО.
С помощью соотношений (5.25) и (5.26) можно получить выра­
жение для фокуса и степени продольной устойчивости самолета
схемы «утка» через параметры его оперения. Так же, как и у само­
лета «нормальной» схемы.

Г Л О. Г . О ' г г. о ’ 2 2 О. Г . О Р Г. О*

но здесь о — г. о5г. оЬт. о!^у ,5р* (5.29)


Воспользовавшись уравнением (5.24), имеем
су г. о
~8г. оТ г.0 . 9 — г б. Г. О.
с = 0 . I/кр

Исключив получим следующее выражение для степени


продольной статической устойчивости всей системы:

т / = - 5 г .о Г г .0.3 . (5.30)
*^у кр^^у кр
Из этого выражения следует, что для обеспечения продольной
статической устойчивости данной схемы {т‘у < О) в условиях ее
балансировки необходимо выполнить требование «правила про­
дольного V», обобщив его в следующем виде: для продольной ста­
тической устойчивости любых аэродинамических схем, состоящих
из двух тандемно расположенных плоских поверхностей в условиях
их балансировки = 0), необходимо, чтобы угол атаки перед­
ней поверхности был больше угла атаки задней несущей по­
верхности а^. Таким образом, для схемы «утка» это правило выра­
жается соотношением «г. о > «ир. в то время как для нормальной
схемы а„р > а^.о-
При одинаковых относительных геометрических параметрах
крыла и оперения (с“ кр л? с“ г. о) и при соблюдении «правила
продольного V» («г. о > “ кр) горизонтальное оперение в схеме
«утка» должно быть более нагруженным в аэродинамическом отно­
шении, и это предрасполагает к преждевременному (относительно
крыла) срыву потока с оперения при увеличении его подъемной
силы либо вследствие увеличения угла атаки от вертикального
порыва ветра, либо вследствие управляющего воздействия для
кабрирования самолета при маневрировании в плоскости про­
дольного движения. Этот недостаток схемы «утка», известный как
тенденция к «клевку», в особенности на взлетно-посадочных режи-
103
а)

I Рис. 5.5. Возможные схемы переднего горизонтального оперения:


а « п л а в а ю 1ций> дестабилиэатор с серворулем; б — фиксированный (переставной)
дестабилнзатор со свободным рулен высоты, снабженным сервокомпенсатором-тримме*
ром; в — дестабилнзатор с автоматической системой управления; 1 — флюгирующий
стабилизатор; 2 — серворуль; 3 — дестабилиэатор; 4 — свободный руль высоты;
б сервокомпенсатор; 6 — автобустер

мах, Привел к тому, что эта схема, широко применявшаяся в начале


развития авиации, впоследствии практически не использовалась.
Устранить этот недостаток можно либо подбором геометрии ГО
(например, с тем, чтобы Я,г. о < ^кр для уменьшения с“ г.о У до­
звуковых самолетов), либо механизацией или автоматизацией
функционирования ГО. Примером механизации функционирова­
ния переднего ГО может служить флюгирующий («плавающий»)
дестабилизатор с серворулем, у которого с®г. о » О при Суг.о > 0
(рис. 5.5, а), либо фиксированный (переставной) дестабилизатор
со свободным рулем высоты, снабженным сервокомпенсатором-
триммером (триммером-флетнером), у которого такж е с * г .о » 0
при Су г. о > 0.
Схема механизированного переднего ГО, показанная на
рис. 5, а, может быть применена на сверхзвуковом самолете для
уменьшения потерь аэродинамического качества от балансировки
устойчивого самолета, так как основными органами продольного
управления такого самолета могут быть элевоны. С этой целью
при переходе к сверхзвуковому полету флюгирующий де­
стабилизатор фиксируется с помощью специальных устройств
(типа замков), вследствие чего общий фокус схемы на сверхзву­
ковых скоростях остается примерно равным фокусу самолета на
дозвуковых скоростях, т. е. компенсируется сдвиг фокуса крыла
(самолета без оперения) назад при переходе к сверхзвуковым скоро­
стям, так как при фиксированном стабилизаторе с“ г. о > 0 .
Во взлетно-посадочной конфигурации такое ГО позволяет ис­
пользовать элевоны частично и как закрылки (зависящие элевоны)
с целью улучшения взлетно-посадочных характеристик самолета
(увеличения Суд^лИ Су от^). Однако возможности такого о п е р ^ и я
невелики вследствие ограниченности его размеров 5дест и
определяемых сдвигом фокуса самолета без оперения (крыла) от
сжимаемости воздуха. Размер 5дест определяется из условия вы­
бора величины
•^г. о == ■^деот ~ •^дест (^г. о ок) = б. г. о. ож- (5.31)
104
Например, при ^г.о = 1,0; 5дест = 0,1 и Хрск = — 0,2 получаем
Лр. о ~ 0 , 12.
Величины Ах/'б.г.о.сж — сдвига фокуса крыла от сжимаемости
и Хрск — фокуса от скоса могут лежать в следующих пределах:
Д-«/='б.г.о. ож^^'ОЛО ...0 ,1 5 ; . . . 0,25.
Вследствие малости Лр.о прирост подъемной силы на режиме
взлета—посадки при отклонении элевонов как закрылков невелик,
и порядок этого прироста можно оценить по приближенной фор­
муле _ _
мех ^ 0,8с^, г, о шах<^дест^г. о. б. г. о)> (5.32)
где Хр2 — фокус крыла по отклонению элевонов (например, при
Хр2 ^ 0,№ , ■^/5'б. г. о ^ 0,33; г, о шах ^ 11О, *5деот ~ 0,1,
^ г. о. Э = ^ г. о + ск « 0,8 получим Лс^ ^ 0,2).
Увеличить площадь переднего оперения сверх размеров, опре­
деленных соотношением (5.31), невозможно. При большей площади
5дест на сверхзвуковых скоростях полета (при фиксированном
дестабилизаторе) самолет станет неустойчивым. Поэтому общие
характеристики самолета схемы «утка» в варианте, показанном на
рис. 5.5, а, незначительно отличаются от характеристик самолета
схемы «бесхвостка».
Схема механизированного оперения, приведенная на рис. 5.5, б,
значительно улучшает характеристики самолета схемы «утка».
Дестабилизирующая часть площади такого оперения 5даст опре­
деляется теми же соображениями, что и для предыдущей схемы.
Однако общая площадь такого оперения значительно больше, чем
в первом случае, так как она включает и площадь свободного руля
высоты, которая может быть равна или даже больше площади де­
стабилизирующей части оперения. Прирост подъемной силы само­
лета с таким оперением на режимах взлета—посадки будет значи­
тельно больше (примерно в 2 раза) за счет большего момента от
оперения и соответствующего ему большего отклонения элевонов
как закрылков. Такую оценку можно получить по формуле (5.32),
в которую вместо величины 5дест нужно подставить 5г. о =
= 5деот + 5р. в- Теоретически величина 5р. в неограниченна.
При любой площади руля высоты 5р. в может быть подобран такой
коэффициент сервокомпенсации ^ск, что на дозвуковых скоростях
ГО будет иметь с“ г.о = 0. Определить его можно по формуле
_ _^Т ск__ _ г. о”*ш. р. в Н~ Ду г. о^ш. р. в

где /Пщ. р. в — коэффициент шарнирного момента руля высоты;


б — угол отклонения руля высоты; т — угол отклонения серво­
компенсатора.
105
Преимущество такого оперения состоит еще и в том, что в нем
не требуется фиксировать свободный руль при переходе на сверх­
звуковые скорости, так как действие его постепенно, по мере сжи­
маемости воздуха, уменьшается и на сверхзвуковых скоростях
практически пропадает (влияние руля не передается вперед по
сверхзвуковому потоку на дестабилизатор, а эффективность серво­
компенсатора /71ш. р. в становится при этом практически равной
нулю). Таким образом, фокус самолета остается практически по­
стоянным во всем диапазоне чисел М полета (1 > М > 1), что зна­
чительно облегчает балансировку самолета в крейсерском полете
с помощью элевонов при минимальных потерях аэродинамиче­
ского качества.
Кардинально все вопросы устойчивости и балансировки само­
лета схемы «утка» решаются при использовании средств автома­
тики в управлении дестабилизатором, как это показано на
рис. 5.5, в. Самый простой и очевидный закон управления таким
дестабилизатором будет иметь вид
Д ф дест =

где Афдест и Д а — изменение угла отклонения дестабилизатора и


угла атаки соответственно, а к^. — статический коэффициент уси­
ления автомата. Д л я обеспечения с“ г. о = О для дозвуковых ско­
ростей коэффициент усиления может быть определен по формуле

г. г. о*

При изменении числа М полета может программироваться так,


что нейтральная центровка (приведенный фокус) самолета будет
сохраняться постоянной или изменяться в соответствии с измене­
нием центровки самолета при расходовании топлива и грузов.
В данной схеме функционально не накладывается каких-либо
ограничений на размеры оперения, и поэтому могут быть реализо­
ваны хорошие взлетно-посадочные характеристики самолета.
Основным препятствием в использовании оперения данной схемы
является проблема обеспечения гарантированной надежности
(безотказности) средств автоматики.
Использование аэродинамической схемы «утка» с «жестким»
горизонтальным оперением наиболее вероятно для маневренных
самолетов со сверхзвуковыми скоростями полета в вариантах
с близко- и среднерасположенным оперением. Шведский самолет
5ААВ-37 «Вигген» использует полезный эффект близкорасполо­
женного оперения (компенсацию сдвига фокуса от сжимаемости
воздуха) и достаточную эффективность ГО на режимах взлета и
посадки, усиленную сдувом пограничного слоя и суперциркуля­
цией.
Минимальное индуктивное сопротивление самолета схемы
«утка» с учетом его балансировки при дозвуковых скоростях по­
лета получается при неустойчивом самолете без ГО (а следова-
106
тельно, и с ГО, если не приме­
няется автоматическая система устой- , ч ^
чивости). При сверхзвуковых скоро- \ '
стях минимальное балансировочное
индуктивное сопротивление полу­
чается только у самолета при ней­
тральной устойчивости без ГО. По­ ------ ^&г.о
вышение устойчивости схемы приво­ Рис. 5.6. Зависимость величи­
дит к увеличению ее индуктивного ны потерь на балансировку ш
сопротивления с учетом баланси­ самолета схемы «уткаэ от вели­
ровки (рис. 5.6). Следует иметь чины а б . г . о = ' ”г*б.г.оАг.о.э--
в виду, что при дозвуковых ско­ — . — далекорасположенное ГО;
ростях полета_ поэери на баланси­ -----------близкорасположенное
------ М > 1
ГО;
ровку (при Об. г, о = сопз1 < 0) у
схем с близкорасположенным ГО меньше, чем у схем с дале­
корасположенным ГО; при сверхзвуковых скоростях потери
у обоих вариантов примерно одинаковы. Если же эти схемы рас­
сматривать при г.о ~ сопз!:, то меньшие потери на балан­
сировку будут у схем самолетов с большим плечом оперения.
Оценку изменения отвала поляры или величины Кщях от ба­
лансировки можно сделать по коэффициенту, определенному по
формуле
Га ^ р .8 2 ( ^ е к р + /С е г .0 Г ^ ^ ) 1 .( 5 .3 3 )
® бал — г, о г .о
^ г . о, Э^г, О \ *т. о. Э'^г. о / .

где к _ ^ ___ (кр. э 1- 2 ^ г . о. э


^екр— 2
К ^кр. э + 4Лг. о 1кр. э + 4/-Г. о. э + 4Аг. о

V ' 1кр. 9 -|- 4Нг. о


X 1+ (5.34)
2 ] / /-г. о. Э + Лг. о / .
тс _ «сж
•‘'е г . о — о
кр. а
У И р ., + 4н1
1 + о. э
X
^кр. 8 -Ь 4Аг. о. 9 -|- 4Лг. I

V 1кр. а -Ь 4Лг. о
1 (5.35)
2 У /-Г. о. э + Л"г. о / .
Д ля сохранения высокого аэродинамического балансировоч­
ного качества самолетов схемы «утка» необходимо применять
крутку крыла.
5.2.4. Самолет схемы «бесхвостка»
Н а рис. 5.7 представлена балансировочная схема самолета
«бесхвостка» с «плоским» крылом, в соответствии с которой можно
записать уравнения равновесия
Г = п ,т ё = У„^ + У ,, (5.36)
и М , = У { X , - Хд) ^ {X, - х^) - =. 0.(5.37)
где 1 эв = ~ Хт — плечо элевонов.
107
Рнс. 5.7. Балансировочная схеиа самолета
сбесхвостка» с €плоским> крылом

При изменении угла атаки силы и моменты изменятся в соот­


ветствии с соотношениями
А Г (Ла) = АпуШё = (Да); (5.38)
АМ , (Ла) = АУ (Ла) (л:, - х^) = ЛГ„р (Ла) {х, - Хр). (5.39)
Если перейти к безразмерным аэродинамическим коэффициен­
там, то из (5.38) и (5.39) можно получить выражение для степени
продольной статической устойчивости схемы «бесхвостка»

(5.40)

Из условий балансировки (5.36) и (5.37) при заданной подъем­


ной силе самолета У = пугпц можно определить балансировочную
силу от элевонов

Ч в + (^ т-^ р )

или с„ 9, = СуП^“1 1 ЭВ. Э) (5.41)

где Ьвъ.» =3 Хр 2 — Хр — относительное расстояние от фокуса са­


молета по углу атаки до фокуса самолета по углу отклонения эле­
вонов.
Из (5.41) видно, что при < О или при < Хр, < Ои
^вв < О1 т. е. при балансировке устойчивого самолета подъемная
сила от элевонов будет направлена вниз. Потери подъемной силы
(Увп < 0) при балансировке устойчивого самолета схемы «бес­
хвостка» связаны с явлением «просадки» самолета при выравнива­
нии самолета на посадке или при выводе из пикирования, а такж е
с потерей максимального аэродинамического качества.
Эти потери на балансировку можно характеризовать величиной
Юбал = — 25(1 - д ) , (5.42)
где д = п и "1 1 ю .ь-
!08
Тогда изменение максимального аэродинамического качества
по запасу устойчивости самолета будет характеризоваться зави­
симостью вида

- 1' I- (= •« )

Д ля уменьшения потерь на балансировку необходимо приме­


нять крутку крыла, на которой обеспечивается > О и на крей­
серском режиме полета не требуется отклонять элевоны. Крутку
крыла по величине т^о можно определить из условия балансировки

тгО = — Ш г Су креЛс' (5.44)

С целью уменьшения разбежки фокуса самолета по числу М


полета и уменьшения балансировочного сопротивления наряду
с круткой крыла применяются передние наплывы. Работа таких
наплывов по характеру своему сходна с работой близкорасполо­
женного переднего оперения у самолета схемы «утка», установ­
ленного в фокусе от скоса. Д л я определения величины переднего
наплыва с целью компенсации сдвига фокуса крыла от сжимае­
мости воздуха можно воспользоваться следующей эмпирической
формулой:
^ёЬ .н = ^ ё Ь .к ( 1 + , (5.45)
^б. к*п. н Хп. к

где Хп.н — угол стреловидности по передней кромке наплыва;


Хп. к —угол стреловидности по передней кромке базового крыла;
^б.к — удлинение базового крыла; — фокус базового крыла
на дозвуковой скорости; «„.д = 22ц.н/^ — относительный размах
координаты наплыва (точки излома передней кромки крыла),
н ~ ^13 ... 0 ,4 .
Д л я улучшения взлетно-посадочных характеристик на само­
летах схемы «бесхвостка» принимается иногда моментная механи­
зация (для создания кабрирующего момента) в виде выдвижного
переднего оперения, выполненного как многощелевое крыло и
устанавливаемого в выдвинутом положении на большой угол
атаки, близкий к критическому, при котором Суг,о = соп 81 (с у г .о ^
Л! 0). Это, как и у схемы «утка» с плавающим оперением (с у г.о ^ О ),
позволяет несколько отклонить элевоны, как закрылки, и полу­
чить дополнительный прирост подъемной силы. Однако целесооб­
разность такого конструктивного мероприятия должна быть до­
казана на основе технико-экономических оценок, так как допол­
нительная масса и сопротивление от установки такого убирающе­
гося оперения могут оказаться столь значительными, что целесо­
образнее окажется пойти на незначительное увеличение площади
крыла.
109
5,2.5, Дополнительные соображения
по выбору схемы

При выборе одной из трех аэродинамических балансировочных


схем следует иметь в виду, что из-за затруднения в получении
больших значений Ь.Су мех (особенно у самолетов схемы «бесхвост-
ка») самолеты схемы «бесхвостка» и схемы «утка» при взлете и по­
садке вынуждены выходить на большие углы атаки а . Конструк­
тивно это делает невозможным (или затруднительным) примене­
ние на таких самолетах стреловидных крыльев большого и сред­
него удлинения, так как применение таких крыльев и больших
углов атаки связано с очень большой высотой опор шасси.
Вследствие этого для скоростных самолетов в схемах «утка»
и «бесхвостка» могут использоваться только крылья малого удли­
нения треугольной, готической, оживальной или серповидной
формы в плане. Из-за малого удлинения такие крылья имеют
малое аэродинамическое качество на дозвуковых режимах по­
лета.
Эти соображения определяют целесообразность использова­
ния схем «утка» и «бесхвостка» для самолетов, у которых основным
режимом полета является полет на сверхзвуковой скорости. И есте­
ственно, что «нормальная» схема наиболее целесообразна для до­
звуковых самолетов или самолетов, у которых режим полета на
дозвуковой скорости преобладает над режимами сверхзвукового
полета.
5.3. ВЫ БОР СХЕМЫ САМОЛЕТА ПО ОТДЕЛЬНЫ М
ЕЕ ПРИЗНАКАМ

Выбор аэродинамической балансировочной схемы произво­


дится одновременно с выбором схемы самолета по ее отдельным
признакам. В первую очередь выбирается форма крыла в плане,
размеры оперения и его размещение на самолете. Материалы для
этого выбора даны в гл. 8 , 14 и 17.
Затем выбирается схема шасси и размещение шасси на самолете.
Материалы для этого даны в гл. 19.
В той части аэродинамического сопротивления самолета, кото­
рое называется сопротивлением интерференции и обусловлено
взаимным влиянием частей самолета друг на друга, наиболее зна­
чительную долю составляет интерференция между крылом и фю­
зеляжем.
Наименьшим сопротивлением интерференции обладает средне-
план. Большинство военных самолетов имеют схему среднеплана,
если только средняя часть крыла — центре план — не мешает
либо грузовому отсеку в фюзеляже, либо воздушным каналам,
идущим от носа самолета к двигагелям, размещенным в хвостовой
части фюзеляжа.
У пассажирских и транспортных самолетов эта схема практи­
чески не применяется, так как центроплан, проходя в середине
ПО
фюзеляжа, мешает созданию еди­
ной пассажирской или грузовой
кабины. В недавно появившихся
широкофюзеляжных пассажир­
ских самолетах с диаметром фюзе­
ляж а более 5 м возникает воз­
можность поднятия крыла вверх
так, чтобы между верхней по­
верхностью центроплана и верх­
ним обводом фюзеляжа было не
менее 3,5 м.
Почти* такими же характери­
стиками интерференции, как сред-
неплан, обладает и самолет-высо-
коплан (рис. 5.8). Схема высоко-
плана обладает следующими ком­
поновочными и конструктивными Рис. 5.8. Поляры самолетов
недостатками: при различном положении крыла
по высоте фюзеляжа
— шасси невозможно разме­
стить на крыле, либо (на неболь­
ших самолетах) основные опоры шасси получаются высокими и
тяжелыми. В этом случае шасси размещается, как правило, на
фюзеляже, нагруж ая его большими сосредоточенными силами,
^ и силы вместе с нагрузками, возникающими при герметизации
фюзеляжа, значительно понижают живучесть его конструкции,
уменьшая и срок службы;
— при аварийной посадке крыло (особенно если на нем установ­
лены двигатели) стремится раздавить фюзеляж и грузовую или
пассажирскую кабину, находящиеся в нем. Д ля устранения такой
возможности приходится усиливать конструкцию фюзеляжа
в районе крыла и значительно утяж елять ее;
— при аварийной посадке на воду фюзеляж уходит под по­
верхность воды, затрудняя тем самым аварийную эвакуацию пасса­
жиров.
Н аряду с этим самолеты с верхним расположением крыла
имеют большое достоинство — малую высоту от низа фюзеляжа
до земли. Это обстоятельство заставляет все существующие военно­
транспортные самолеты делать по схеме высокоплана. При этом
обеспечивается возможность легкой и быстрой погрузки в самолет
и выгрузки из самолета боевой техники, грузов и людей по трапу
или по рампе, встроенной в нижнюю часть фюзеляжа сзади или
спереди.
Наибольшее сопротивление интерференции имеет низкоплан.
Н а рис. 5.8 показано, что установка в местах сочленения крыла
с фюзеляжем зализов позволяет существенно уменьшить это со­
противление.
Достоинство низкорасположенного крыла заключается в воз­
можности; размещения на нем шасси и в обеспечении большей безо­
111
пасности самолета при аварийной посадке. Недостатками схемы
«низкоплан» являются затруднения (из-за близости крыла к земле)
в размещении под крылом установок турбореактивных двигателей
и на крыле установок турбовинтовых двигателей и необходимость
в связи с этим делать у крыла положительное «поперечное V»,
требующее на современных самолетах введения автоматики в
управление по курсу и крену.
Подобным образом рассматриваются и другие признаки схемы
самолета, например при выборе схемы по особенностям фюзеляжа
(выбор формы его поперечного сечения, длины его носовой и хво­
стовой частей и т. п.), о чем дальше говорится в гл. 15.

5.4. ВЫ БОР ТИПА И ЧИСЛА ДВИГАТЕЛЕЙ


Д Л Я ПРОЕКТИРУЕМОГО САМОЛЕТА

5.4.1. Типы двигателей


Д ля силовой установки современных самолетов применяются
следующие типы двигателей: воздушно-реактивные двигатели
(ВРД ), поршневые двигатели (ПД) и жидкостно-ракетные двига­
тели (Ж РД)-Воздушно-реактивные двигатели, в свою очередь, де­
лятся на газотурбинные (ГТД) и прямоточные (ПВРД).
Наибольшее распространение в авиации в настоящее время
имеют ГТД. К этому классу авиационных двигателей относятся:
— турбореактивные двигатели (ТРД);
— турбореактивные двигатели с форсажной камерой (ТРДФ);
— двухконтурные турбореактивные двигатели (ТРДД);
— двухконтурные турбореактивные двигатели с форсажной
камерой (ТРДДФ );
— турбовинтовые двигатели (ТВД);
Поршневые двигатели сейчас устанавливаются только на очень
легкие самолеты.
Жидкостно-ракетные двигатели (Ж РД) применяются на экспе­
риментальных самолетах.
Прямоточные воздушно-реактивные двигатели (ПВРД), оче­
видно, найдут применение на гиперзвуковых самолетах.
Простота газотурбинного двигателя, основанного на использо­
вании лишь вращательного движения, обеспечивает ему высокую
надежность и большой межремонтный ресурс. Современные ГТД
на порядок и более превосходят по мощности и межремонтному ре­
сурсу поршневые двигатели. Все это и привело к тому, что ГТД
стали основными двигателями в авиации.

5 .4 .2 . Двигатели для дозвуковых самолетов


Традиционным типом двигателя для дозвуковых самолетов яв­
ляется, как известно, поршневой. В настоящее время выпускаются
только маломощные поршневые двигатели, и устанавливаются они
на очень легких самолетах: туристических, спортивных, сельско­
112
хозяйственных и т. д. Маломощный П Д все еще превосходит мало­
мощные ГТД по удельному расходу топлива, но это преимущество
постепенно уменьшается, и П Д стал заменяться другими типами
двигателей (ТВД и ТРДД) и на легких самолетах.
Турбовинтовой двигатель (ТВД) до последнего времени нахо­
дил в авиации все меньшее применение, так как при больших ско­
ростях полета этот двигатель имеет недостаточную удельную мощ­
ность и создает повышенный уровень шума и вибраций на самолете.
Однако существенно меньший удельный расход топлива, чем
у Т РД Д (примерно в 1,5 раза), в условиях резко возрастающей
цены углеводородного топлива (керосина) заставляет вновь рас­
сматривать возможность использования ТВД на дозвуковых само­
летах со скоростями полета, соответствующими М = 0,75 ... 0,80.
При этом рассматриваются различные варианты ТВ Д с многоло­
пастными винтами типа вентиляторных.
Наиболее перспективным для силовой установки дозвуковых
самолетов является двухконтурный турбореактивный двигатель.
Современный Т РД Д развивает тяговую мощность на 1 кг массы
двигателя в 3 ... 5 раз больше, чем ПД. Это преимущество стано­
вится особенно важным, если учесть тот факт, что потребная мощ­
ность силовой установки возросла более чем в 20 раз по сравнению
с самолетами конца 40-х годов, когда была достигнута предельная
мощность ПД.
Удельный расход топлива (расход топлива на 1 даН тяги в час)
является важнейшей характеристикой любого авиационного дви­
гателя. Например, для пассажирских самолетов себестоимость
перевозок в значительной степени определяется расходом топлива,
так как в величине затрат на эксплуатацию самолета в течение од­
ного летного часа затраты на топливо составляют 50 ... 65 %.
Стремление уменьшить удельный расход топлива для крей­
серского полета дозвукового самолета послужило главной при­
чиной появления двухконтурного двигателя. Степенью двухкон-
турности двигателя называется отношение расхода воздуха
через второй контур к расходу воздуха через первый (внут­
ренний) контур.
Н а величину удельного расхода топлива в крейсерском полете
оказывает влияние и такой параметр самолета, как тяговооружен-
ность. При недостаточной тяговооруженности самолета необходи­
мая для горизонтального полета тяга обеспечивается лишь при ча­
стоте вращения ротора, превышающей частоту вращения на
крейсерском режиме, что и приводит к увеличению удельного
расхода топлива (рис. 5;9).
ТРД Д первого поколения были разработаны на базе существо­
вавших Т РД и имели сравнительно небольшую степень двухкон-
турности т = 0,6 ... 1,2. Современные Т Р Д Д характеризуются
более высокой степенью двухконтурности т = 3 ... 6. Н а
рис. 5.10 показано влияние степени двухконтурности Т Р Д Д на
удельный расход топлива.
113
вЧо. йаН-ч

Ъ-50 ■

СГ-В^ 'Шт\
Н-0,7
7Т30-3
КУ
езлет
-ги-г',7
т
ТГ9й-3. Р ./ У -Д 7

Д5 М 0.1 а,б ив 1УРт


4 ъ 10 т
Рис. 5.9. Дроссельная характеристика ТРДД (т = 5, Я = 11 км, М =
= 0,85):
" к р е й с ~ частота вращения ротора при крейсерском режиме; Пдом~ частота враще­
ния при номинальном режиме; — максимальная частота вращения

Рис. 5.10. Влияние степени двухконтурности ТРД Д на удельный расход


топлива при взлете и в крейсерском полете на высоте Н — II км

Удельный расход топлива, естественно, зависит не только от


степени двухконтурности Т РД Д . Н а него определенное влияние
оказывают и такие параметры двигателя, как степень повышения
давления в компрессоре и температура газа перед турбиной.
По величине стартовой тяги современные Т Р Д Д для дозвуко­
вых самолетов делятся на шесть классов — от класса тяги Р# •<
< 1150 даН до класса Ро = 18 400 ... 36 500 даН (самые большие
ТРД Д ). Из существующих в настоящее время самых маленьких
Т Р Д Д можно назвать, например, Т Р Д Д АУК19-3 фирмы «Уильямс
Рисерч» (США), стартовая тяга которого Ро = 260 даН (двигатель
установлен на самолете «Фоксджет»). Наибольшую стартовую тягу
имеют современные Т Р Д Д фирмы «Роллс-Ройс» К В .211-524 О
(Ро = 25 500 даН) и Т Р Д Д фирмы «Дженерал Электрик» ОР 6-55
„ _ {Ро — 26 ООО даН ). Оба двигате­
л я устанавливаются на самолете
Боинг-747.
Основными габаритными разме­
Щ! рами авиационного двигателя яв­
-6
0,3 ляются длина и максимальный диа­
у ^д -зв к у метр, причем диаметр двигателя яв­
ом ляется наиболее важным размером,
определяющим возможность компо­
Г 1
0 2 « > 1 * т новки двигателя на самолете. При
прочих равных условиях всегда от­
Рис. 5.11. Влияние степени дается предпочтение, естественно,
двухконтурности ТРД Д на ма­
ксимальный диаметр двигате­ двигателю с меньшими габаритными
ля (по вентилятору) размерами.
114
Диаметр Т Р Д Д зависит главным образом от величины старто­
вой тяги и степени двухконтурности. В первом приближении диа­
метр Т Р Д Д можно определить по графической зависимости, пока­
занной на рис. 5.11.
Дальнейшее развитие авиационных двигателей для дозвуковых
самолетов будет направлено главным образом на снижение удель­
ного расхода топлива, уменьшение затрат на эксплуатацию двига­
теля и снижение уровня шума и дымления.

5.4.3. Двигатели для сверхзвуковых самолетов


Сверхзвуковые самолеты можно разделить на два типа: само­
леты, совершающие значительную часть крейсерского полета на
большой дозвуковой скорости (истребители различного назначе­
ния и др.) и самолеты, крейсерский полет которых выполняется
в основном на сверхзвуковой скорости (СПС и др.).
Д ля первого типа сверхзвуковых самолетов наибольшее при­
менение в настоящее время имеет двухконтурный двигатель с фор­
сажной камерой (ТРДДФ ).
К ак и Т Р Д Д целесообразно применять Т РД Д Ф на больших
дозвуковых скоростях. Д л я достижения сверхзвуковой скорости
полета (вплоть до соответствующей числу т « 2,5) необходимо
значительное увеличение тяги двигателя, что достигается вклю­
чением форсажной камеры. При этом тяга возрастает на 30 ... 50 %,
однако удельный расход топлива увеличивается в 2,0 ... 2,5 раза.
Другими словами, большую дальность полета на сверхзвуковой
скорости получить трудно.
В отличие от современных дозвуковых Т Р Д Д сверхзвуковые
ТРД ДФ имеют сравнительно небольшую степень двухконтурности
М = 0,5 ... 1,3. Д л я лучшей экономичности (снижения удельного
расхода топлива) на дозвуковом полете и для ТРД Д Ф желательна
большая степень двухконтурности. Однако уменьшение удельной
тяги двигателя с ростом степени двухконтурности приводит к уве­
личению его диаметра, что вызывает значительный рост лобового
сопротивления силовой установки на трансзвуковых и сверхзву­
ковых скоростях полета (см. гл. 16).
Стартовая тяга и удельный расход топлива сверхзвуковых
ТРД ДФ для современных многоцелевых самолетов располагаются
в следующем диапазоне значений:
Яоф = 3000 ... 15 ООО даН — полный форсаж;
Ро = 2000 ... 10 ООО даН — без форсажа;
Сроф = 2,1 ... 2,8 кг/даН -ч — полный форсаж;
Сро = 0 ,Й ... 0,9 кг/даН -ч — без форсажа.
Указанным значениям тяги соответствует диаметр ТРД ДФ
== 0,5 ... 1,5 м •.

* Характеристики авиационных двигателей, необходимые для выполнения


дипломного проекта, приводятся в приложении IV.
115
Д ля длительного полета на сверхзвуковом режиме сущест­
вуют два диапазона скоростей: диапазон скоростей, соответствую­
щих числу М » 2, преимущество которого состоит в том, что пла­
нер самолета может иметь конструкцию из обычных алюминиевых
сплавов, и диапазон скоростей, соответствующих числу М » 3,
который хотя и создает определенные проблемы, но позволяет по­
лучить более высокую эффективность полета.
Д л я первого диапазона скоростей используются как ТРД Ф ,
так и ТРД Д Ф . Отсутствие существенного различия в характери­
стиках одноконтурного и двухконтурного двигателей на сверх­
звуковых скоростях объясняется тем, что при увеличении степени
двухконтурности от Одо 0,5 удельный расход топлива уменьшается
незначительно (примерно на 1 %). Дальнейшее увеличение сте­
пени двухконтурности ухудшает характеристики силовой уста­
новки.
Д л я диапазона крейсерских скоростей полета, соответствующих
числу М « 3, лучшим двигателем является ТРД Ф с невысокой
степенью повышения давления в компрессоре Пк = 3 ... 4 (при
числе М > 3,5 компрессор вообще становится практически
не нужным).

5.4,4, Двигатели для гиперзвуковых


самолетов
Применение газотурбинных двигателей для самолетных сило­
вых установок ограничивается числом М » 3,5. Д л я полета на
больших скоростях лучшей экономичностью будет обладать П В РД
с дозвуковым сгоранием (М < 6) и П В Р Д со сверхзвуковым сго­
ранием (М > 6 ) .
Экономичность двигателя в первом приближении можно оце­
нить по величине его удельного импульса по топливу (так как
Ср = 3600/У, кг/даН -ч). Зависимость величины от числа М по­
лета для авиационных двигателей показана на рис. 5.12.
Жидкостные реактивные двигатели (Ж РД ), работающие на хи­
мическом топливе, достигли сейчас такого уровня развития, когда
дальнейшее увеличение удельного импульса становится все более
медленным и дорогостоящим. К тому же удельный импульс Ж Р Д
остается недостаточным для установки его на гиперзвуковом само­
лете с более или менее длительным полетом.
Следует заметить, что, несмотря на возрастание удельного рас­
хода топлива на сверхзвуковых скоростях, полный К П Д воздушно-
реактивного двигателя значительно увеличивается. Полный К П Д
двигателя, как известно, учитывает все потери в процессе преобра­
зования энергии топлива в полезную тяговую работу. Д ля угле­
водородного топлива (керосина) выражение полного К П Д воз­
душно-реактивного двигателя можно записать в виде

Ло = 0,00082У/Ср. (5.46)
116
Полный к п д двигателя до­ 1тЧ
звукового самолета (М = 0,85)
ч
составляет приблизительно \1 а
24% . При скорости полета, со­ лм/и -л—
\ 2а
ответствующей числу М = 2, -~Л '
он возрастает уже до 38 % (что \
\

\
превышает термический К П Д ■N
лучших современных электро­ '■ Ч

Л
станций), а при М = 3 т)п « сШ 9М%
ЮП
%. Рост К П Д продолжает­ / \
ся и при полете на гиперзвуко- 1Ш Ю
^1кт
вых скоростях с П ВРД. Ши —
1 1 г -
Наиболее перспективными 0 2' А> 61 ь л м
для гиперзвуковых самолетов Рис. 5.12. Зависимость удельного
представляются комбинирован­ импульса по топливу от числа М
вигатели — турбопрямо- полета для различных типов двига-
ные двигатели
точные (Т
^
Р Л Ф 4-П В Р Л ) ТРЛФ
-г 1 1 2; 3работающих на керосине (/;
) и водороде (1а; 2а\ За):
должен работать до скорости, 1, 1а — ГТД; 2, 2а — П ВРД о дозвуковым
соответствующей числу М » 3 ,5 , сгораниен; 3, За — П ВРД со сверхзву-
ковын сгоравиен
затем газотурбинный тракт за ­
крывается, и на гиперзвуковых скоростях двигатель будет
работать как ПВРД.

5.4.5. Выбор необходимого числа двигателей

Необходимое число двигателей для силовой установки самолета


зависит от ряда факторов, обусловленных как назначением само­
лета, так и его основными параметрами и летными характеристи­
ками.
Противоречивость влияния числа двигателей на безопасность,
экономичность и регулярность полетов приводит к тому, что выбор
числа двигателей до сих пор остается недостаточно разработанным
вопросом проектирования самолетов.
В ранний период развития авиации, когда появились первые
многомоторные самолеты, выяснилось, например, что регулярность
полетов на таких самолетах значительно ниже, чем на легких одно­
моторных самолетах. Причиной тому (хоть это и звучит парадок­
сально в наше время) было относительно большое число двигателей
на этих самолетах, ибо частота отказов двигателей прямо пропор­
циональна их числу.
В настоящее время положение существенно изменилось. Сило­
вая установка современного самолета проектируется с учетом неза­
висимой работы двигателей. Межремонтный ресурс газотурбинных
двигателей достигает нескольких тысяч часов. Поэтому вероятность
отказа современного двигателя в полете значительно понизилась.
117
Если обеспечено продолжение и завершение полета при отказе од­
ного двигателя, то даж е пассажирский самолет с двумя двигате­
лями считается вполне пригодным к эксплуатации (например,
Ту-134, ДС-9, Боинг 757 и др.).
При увеличении числа двигателей безопасность полета совре­
менных самолетов увеличивается (такого мнения придерживается
большинство специалистов).
Каковы же основания для выбора числа двигателей на проекти­
руемом самолете? В общих чертах требования ко всем самолетам
при выборе числа двигателей можно сформулировать так:
— самолет должен обладать необходимой стартовой тяговоору-
женностью;
— самолет должен обладать достаточной надежностью и эконо­
мичностью;
— эффективная тяга силовой установки должна быть возможно
большей;
— относительная стоимость двигателя должна быть возможно
меньшей.
Определив стартовую тяговооруженность проектируемого
самолета, можно найти число двигателей из соотношения
Ядв “ Ротоё/Ры,
где Ро1 — стартовая тяга одного двигателя. _
При формальном подходе обеспечить нужную величину Ро
можно каким угодно числом двигателей (в зависимости от вели­
чины Р 01). Поэтому при решении данного вопроса необходимо
учитывать еще и требования по надежности и экономичности само­
лета, специфику назначения самолета и требования, предъявляе­
мые к его компоновке и силовой установке. Немаловажную роль
в этом вопросе такж е играет степень готовности двигателя к мо­
менту завершения проектирования самолета.
Очевидно, нельзя предъявлять совершенно одинаковые требо­
вания по надежности и экономичности ко всем самолетам без учета
их назначения, типа и размеров.
Поэтому нельзя дать и какой-то единый критерий по выбору
числа двигателей, который в более или менее одинаковой степени
соответствовал бы тр е^ в ан и ям , предъявляемым ко всем самоле­
там. В первом приближении число двигателей можно лишь свя­
зать со взлетной массой самолета.
Н а легких самолетах военного и гражданского назначения
число двигателей часто определяется наличием двигателя, сооб­
ражениями живучести самолета (штурмовики, истребители-бом­
бардировщики), а такж е особенностями компоновки самолета.
Н а современных легких самолетах устанавливается 1 или 2 дви­
гателя (однако можно привести примеры, когда на легких само­
летах устанавливается 3 двигателя).
118
Одним из определяющих требований при выборе числа двига­
телей для тяжелых самолетов является безопасность на взлете:
должна обеспечиваться безопасность взлета при отказе одного
двигателя.
Требования к обеспечению должной безопасности в зависимости
от числа двигателей изложены в разд. 4.2.3, а в разд. 4.5 показан
алгоритм выбора тяговооруженности современных самолетов на
начальной стадии проектирования.
Из 4.2.3 следует; чем больше двигателей установлено на само­
лете, тем меньше может быть его тяговооруженность и тем, следо­
вательно, более легкой может быть его силовая установка.
Означает ли это, что для тяжелого самолета следует прини­
мать возможно большее число двигателей? Нет, не означает:
большое число двигателей ведет к уменьшению экономичности само­
лета (растут расходы по обслуживанию и ремонту двигателей).
Кроме того, большее число двигательных гондол, установленных
на крыле или фюзеляже, может привести к снижению эффектив­
ной тяги силовой установки по сравнению с меньшим числом гон­
дол более мощных двигателей, так как при увеличении числа дви­
гателей возрастает суммарный мидель двигательных гондол, что
приводит к увеличению коэффициента с,о-
Н а современных тяжелых самолетах, как правило, устанавли­
ваются 3 или 4 двигателя.
Возможность устанавливать нечетное число двигателей появи­
лась в связи с компоновкой Т Р Д на хвостовой части фюзеляжа.
Д ля пассажирских самолетов число двигателей можно связать еще
и с дальностью полета. Д ля малой дальности полета рациональное
число двигателей равно двум, для средней — трем, для большой
(свыше 5000 км) — четырем.

5.4.6. Размещение двигателей на самолете


Турбореактивный двигатель при компоновке самолета позво­
ляет рассматривать целый ряд принципиально различных вариан­
тов размещения двигателей: в фюзеляже; в корне крыла; на
пилонах под крылом; под крылом (с непосредственным креплением
гондолы двигателя к крылу); на пилонах над крылом; над крылом
(с непосредственным креплением гондолы к крылу); на концах
крыла; на хвостовой части фюзеляжа и др.
Все перечисленные схемы установки двигателей использова­
лись в компоновках реактивных самолетов (дозвуковых и сверх­
звуковых, гражданских и военных). К аж дая схема имеет опреде­
ленные преимущества и недостатки, проявляющиеся в той или
иной степени в зависимости от типа и назначения с полета.
Рассмотрим наиболее распространенные схемы ус ановки дви­
гателей.
Размещение двигателей в фюзеляже применяется практически
на всех легких военных самолетах (многоцелевые истребители и
119
др.). Тонкое крыло небольшого удлинения не позволяет устанавли­
вать двигатели на крыле или в крыле без ущерба для механиза­
ции крыла. Двигательные гондолы заняли бы слишком много ме­
ста, не только значительно сократив размах закрылков, но и лик­
видировав возможность подвешивать к крылу боевую нагрузку.
К ак известно, значительная часть боевой нагрузки самолетов по­
добного типа подвешивается под крылом.
Кроме того, если самолет имеет один большой воздушно-реактив­
ный двигатель (тяговооруженность истребителей наиболее высо­
кая), то фюзеляж является единственным местом для установки
такого двигателя.
Размещение двигателей в корне крыла широко применялось
на тяжелых дозвуковых реактивных самолетах военного и граж ­
данского назначения (Ту-16, Т у-104, Т у-124 и др.; английские са­
молеты «Вулкан», «Виктор», «Комета» и др.). Т акая схема уста­
новки двигателей, обладая определенными положительными ка­
чествами (отказ одного или двух двигателей, размещенных с од­
ной стороны, не вызывает резких разворачивающих и кренящих
моментов, высокое расположение воздухозаборников, низкое
аэродинамическое сопротивление двигательной установки и др.)
имеет ряд существенных недостатков (особенно для пассажирских
самолетов). К недостаткам относятся:
а) близость реактивной струи к обшивке фюзеляжа, сильный
шум в пассажирской кабине;
б) длинные воздухозаборники на 5 . . . 6 % уменьшают тягу
двигателей;
в) пожар, возникший в двигателях, может распространиться
на пассажирскую кабину и топливные баки (требуется усиленная
противопожарная защита);
г) в случае разрушения лопаток компрессора или турбины воз­
можно поражение пассажирской кабины и топливных баков (тре­
буется специальное бронирование);
д) наличие заборникрв на передней кромке крыла и выхлоп­
ных труб на задней кромке уменьшает возможности механизации
крыла;
е) создание устройств для реверсирования тяги затрудняется;
направляемые вниз вперед реактивные струи газов, отражаясь
от поверхности аэродрома, могут засасываться в воздухозабор­
ники двигателей, вызывая помпаж этих двигателей;
ж) плохие условия эксплуатации двигателей из-за трудности
подхода к ним;
з) существенно уменьшается объем крыла для размещения топ­
лива;
и) увеличение массы конструкции самолета вследствие утяже­
ления кры ла (из-за вырезов в лонжеронах и наличия съемных
панелей) и вследствие длинных воздухозаборников или выхлоп­
ных труб.
120
Размещение двигателей на пилонах под крылом широко при­
меняется на современных тяжелых самолетах (дозвуковых и сверх­
звуковых).
Такая схема имеет следующие преимущества:
а) двигатели разгружают конструкцию в полете, уменьшая
изгибающий момент от внешних нагрузок, что приводит к умень­
шению массы конструкции крыла;
б) двигатели демпфируют колебания крыла при полете в тур­
булентной атмосфере и являются противофлаттерными баланси­
рами;
в) обеспечивается удобство замены двигателя другим (с боль­
шими размерами);
г) создаются хорошие условия по обслуживанию двигателя;
д) возможно надежное изолирование двигателя от крыла при
помощи противопожарных перегородок в пилоне;
е) обеспечивается меньший шум от двигателей в пассажирской
кабине;
ж) обеспечивается лучшая, чем на двигателях, установленных
в корне крыла, изоляции конструкции самолета от воздействия
звуковых пульсирующих давлений реактивных струй двигателей;
з) обеспечивается удобство установки на двигатели приспособ­
лений для реверса тяги и шумоглушения.
Н аряду с указанными выше преимуществами, размещение дви­
гателей на пилонах под крылом имеет следующие недостатки:
а) в случае остановки двигателя, особенно внешнего, создается
большой разворачивающий момент в горизонтальной плоскости;
б) чтобы при посадке с креном (до 4°) внешние двигатели не
касались земли, требуется создание большого угла поперечного V
крыла, что ухудшает характеристики устойчивости и управляе­
мости самолета и требует введения автоматики в систему управ­
ления;
в) при низком расположении двигателей относительно поверх­
ности аэродрома возможно попадание в воздухозаборники посто­
ронних мелких предметов;
г) пилонная подвеска двигателей затрудняет использование
закрылков по всему размаху крыла, так как при взлете реактив­
ные струи двигателей могут их разрушить.
Размещение двигателей на хвостовой части фюзеляжа получило
широкое распространение на отечественных и зарубежных пас­
сажирских самолетах.
Н а тяжелых самолетах, когда для обеспечения необходимой ве­
личины тяговооруженности требуется четыре двигателя, на бор­
товых пилонах устанавливается по два двигателя с каждой сто­
роны (например, самолет Ил-62).
Если для данной взлетной массы самолета требуемая тягово-
оруженность обеспечивается нечетным числом двигателей (три
двигателя), то один из двигателей должен устанавливаться в плос­
кости симметрии самолета. В данном случае этот двигатель раз­
121
мещается внутри хвостовой части фюзеляжа, а его воздухозабор­
ник выносится в корневую часть вертикального оперения над
фюзеляжем. По такой схеме установлены двигатели на самолетах
Боинг 727, Локхид Ь-1011, Д е Хэвилленд «Трайдент» и на совет­
ских самолетах ЯК-40, Як-42 и Ту-154.
Размещение двигателей на хвостовой части фюзеляжа, когда
двигательная гондола крепится к фюзеляжу посредством неболь­
шого пилона, позволяет:
а) обеспечить аэродинамически «чистое» крыло, что повышает
его аэродинамическое качество;
б) максимально использовать размах крыла для размещения
средств механизации (закрылки, предкрылки и т. д.), что улучшает
взлетно-посадочные характеристики самолета;
в) определять поперечное V крыла из условий обеспечения
оптимальных характеристик поперечной и путевой устойчивости
и управляемости;
г) улучшить характеристики продольной, путевой и попереч­
ной устойчивости самолета:
— работой гондол двигателей и их пилонов как дополнитель­
ного горизонтального оперения;
— выносом горизонтального оперения из зоны торможения
потока за крылом;
— малым разворачивающим моментом при остановке одного
из двигателей;
;0 улучшить комфорт пассажиров (по сравнению с установкой
двигателей в корне крыла) за счет уменьшения шума, так как гон­
долы двигателей в данном случае устанавливаются позади герме­
тической кабины;
е) повысить (по сравнению с установкой двигателей в корне
крыла) эксплуатационные характеристики силовой установки
и всего самолета в целом:
— созданием достаточно хороших условий для подхода к дви­
гателям;
— обеспечением возможности замены гондолы двигателя при
установке двигателя с большими размерами;
— истечением реактивной струи на большой высоте относи­
тельно поверхности аэродрома (меньший износ покрытия взлет­
ных полос и рулежных дорожек);
ж) предохранить двигатели от попадания в них посторонних
предметов при взлете и посадке благодаря высокому располо­
жению воздухозаборников;
з) улучшить работу устройств для реверсирования тяги дви­
гателей (по сравнению с двигателями, размещенными в корне
крыла);
и) создать лучшие условия аварийной посадки самолета.
Однако наряду с указанными преимуществами схема установки
двигателей на хвостовой части фюзеляжа имеет следующие суще­
ственные недостатки:
122
а) увеличивается масса конструкции самолета вследствие:
— усиления конструкции хвостовой части фюзеляжа из-за
дополнительных весовых и инерционных нагрузок от двигателей
(масса конструкции фюзеляжа увеличивается примерно на 10 ...
... 15 %);
— увеличения массы крыла (примерно на 10 ... 15 %) из-за
отсутствия разгрузки крыла;
— увеличения массы вертикального оперения, несущего на
себе горизонтальное оперение;
б) центр масс пустого самолета сдвигается назад, а центр
масс полностью загруженного самолета — вперед, чем создаются
трудности в центровке и балансировке самолета (см. гл. 8);
в) носовая часть фюзеляжа выдвигается вперед, что отрица­
тельно сказывается на путевой и продольной устойчивости само­
лета;
г) при попадании самолета в обледенение создается возмож­
ность попадания в двигатели обломков льда, сбрасываемых про­
тивообледенителями с крыла;
д) необходимо прокладывать топливопроводы от баков к дви­
гателям вблизи пассажирской кабины, что вызывает опасность
попадания паров керосина в кабину и увеличивает массу трубо­
проводов;
е) несколько затрудняется обслуживание двигателей, высоко
расположенных над поверхностью аэродрома.
Перечисленные недостатки приводят к тому, что на самолетах
третьего поколения двигатели устанавливаются в основном на
пилонах под крылом.
Размещение двигателей под крылом (с непосредственным
креплением гондол двигателей к крылу) встречается на тяжелых
сверхзвуковых самолетах. В данном случае двигатели могут уста­
навливаться либо в одной гондоле, расположенной в плоскости
симметрии самолета (самолет «Норт Америкен» ХВ-70), либо
попарно в двух гондолах (пассажирские самолеты Т у-144 и «Кон­
корд»).
Размещение двигателей в гондолах на нижней поверхности
крыла объясняется стремлением использовать или даже усилить
поля повышенных давлений под крылом. Когда на двигательной
гондоле со специально спрофилированными внешними обводами
образуется система скачков уплотнения, то на нижнюю поверх­
ность крыла действует повышенное давление — дополнительная
подъемная сила (отсюда термин «подъемная сила от сжатия»),
В результате взаимодействия систем скачков уплотнения с по­
верхностью крыла аэродинамическое качество самолета на сверх­
звуковой крейсерской скорости существенно увеличивается (на
самолете ХВ-70 приблизительно на 20 %). Кроме того, угол атаки
крыла в крейсерском полете уменьшается (так как величина Кхаа.
сдвигается на меньшие углы), что такж е уменьшает лобовое со­
противление,
123
Другие преимущества и недостатки аналогичны свойствам пи-
лонной подвески двигателей под крылом.
Установка двигателей над крылом на пилонах позволяет не­
сколько уменьшить вредную интерференцию между крылом и дви­
гательной установкой вследствие того, что струя от двигателей
несколько увеличивает циркуляцию потока на крыле в зоне дви­
гательной установки, а не создает провала в циркуляции, как
при установке двигателей под крылом. Однако главными недостат­
ками такой схемы являются сохранение увеличенного шума на
местности, если заборники двигателя находятся впереди передней
кромки крыла, и трудности в создании реверса тяги.
Установка двигателей над крылом с непосредственным разме­
щением гондол на крыле осуществлена на экспериментальных
самолетах короткого взлета и посадки (СКВП) с тем, чтобы вых­
лопная струя двигателей, обтекая верхнюю поверхность крыла,
создавала эффект Коанда — эффект увеличения подъемной силы
крыла за счет суперциркуляции (см. гл. 11).

5.5. ПОДХОД К ВЫБОРУ СХЕМЫ САМОЛЕТА

К а к уже говорилось выше, выбор схемы самолета начинается


с выбора аэродинамической балансировочной схемы, а затем про­
изводится выбор конкретной схемы по ее отдельным признакам,
разнообразие которых лишь частично показано на рис. 5.1. В пре­
дыдущих разделах этой главы показан подход к этому выбору пу­
тем оценки каждого из признаков схемы на примере выбора схемы
по положению крыла относительно фюзеляжа, по числу двигате­
лей и размещению их на самолете. Так же рассматриваются и оце­
ниваются варианты схемы по другим признакам. При этом:
а) оцениваются тактические свойства схемы, ее способность
выполнять основную поставленную задачу. Д л я пассажирских
самолетов это означает обеспечение перевозки заданного числа
пассажиров, получение заданных летно-технических характери­
стик и использование указанного в ТТТ класса или типа аэро­
дрома;
б) производится аэродинамическая оценка схемы с точки зре­
ния получения максимального аэродинамического качества и воз­
можно больших значений Су,аа при взлете и посадке (и при
маневрировании);
в) оцениваются варианты схем по массе с учетом требований
к жесткости и прочности конструкции и к сроку службы;
г) рассматриваются эксплуатационные качества самолета
в данной схеме с точки зрения удобства обслуживания самолета
в эксплуатации.
В конечном итоге оценивается способность той или иной схемы
наиболее полно удовлетворять ТТТ и ТЗ. В большинстве случаев
конструкторским бюро учитывается и опыт предыдущих работ по
той или иной схеме (производится анализ прототипов), оцени-
124
О ^щ ая /(ОМ/ю н о д к а


..
БаланоироВочная схема

..
РасполотвниЕ крыла
Характер проШ ьной уст ой чи ­
вости
Степень продольнойрст оачи- -О .дЗ
---
-0.Ю
1 • -о ,г з *
0ости тТу
^ СилоВыд ^с т а н о с 9ки

.....
Тип дВагателей твд^ ТРД ГРДД **
Число двигат елей 2 3 •* ч-
Распопомение докодых
двигателей средних 4 •
К р ы ,по

Форма д плане
Угол стреловидности х°
м А: ^ •••
25 35 ** ‘^5 ВО •••
Удлинение л 6 8 70

..
Горизонт альное о г,^ерение

Размеш,ение -к - 1*
Форма в плане

..
Вергпин^'Ильное о.первние

Размещение ^ *• V
Ш асси

дхема
Размещение основных опор шасси На крыле ЩВфюзеляте па
г4 /
гондолах,
ввигателеи
....
....
Число основных опор шасси 1 г •* 3
У(^орна опор основных Вперев вЛквт/трь^Вдоннарущ Назад
передней Вперев • Назад *
(направление)
Тип телетни основной опоры -Ф- * ффф
Число долее на опоре г ^ • «1 8
Фачоелят

Форма поперечного сечения -Ф-** -Ф- Ф- ...


Число пассатиров в ряду
Размещение дигажа
Размещение нухни дррета
в •*
} • 7
РаВпалом
в т а т м ’* Пайпт м •
8 9
..
■••
помещении
* Ту = 13‘И * Ш Ч 0
Рис. 5.13. Матрица признаков компоновочных схем
125
вается степень риска при использовании новой, непроверенной
схемы.
Оценку и анализ схемы легче всего проводить с помощью ма­
трицы признаков компоновочных схем, составляемых на основе
ТТТ, опыта К Б , исследований и рекомендаций НИИ и, конечно,
на основе идей и творческих замыслов главного конструктора.
Н а рис. 5.13 в качестве примера приведена матрица признаков
компоновочных схем для пассажирских самолетов и проведен
выбор схем для самолетов класса Т у-154 и класса Макдоннел-
Д углас ДС-10.
В условиях системы автоматизированного проектирования
матрица признаков компоновочных схем позволяет синтезировать
компоновочные схемы самолетов по характерным геометрическим
и техническим признакам, т. е. является классификатором компо­
новочных решений. Матрица может служить основой для построе­
ния программ распознавания прототипов самолетов по их геоме­
трическому признаку. При этом каждой клетке матрицы должен
соответствовать определенный массив числовых и описательных
данных, хранящихся в банке инженерной информации и содер­
жащ их характеристику частного компоновочного решения (на­
личие прототипа, повторяемость, рекомендуемый диапазон при­
менения, аэродинамическая, весовая, конструктивная и эксплуа­
тационная характеристики).
При отсутствии программы распознавания матрица является
справочным материалом для выбора концепции компоновочной
(общей) схемы нового самолета методом экспертных оценок.
В процессе создания компоновки нового самолета больше, чем
в каком-либо другом, присутствуют интуиция и воображение
конструктора. Особенно это относится к стадии разработки кон­
цепции компоновочной схемы, т. е. к стадии появления первого
рисунка самолета. Рисунок создается на основе матрицы альтер­
нативных компоновочных схем, которая подсознательно сущест­
вует в памяти конструктора-проектировщика. Д аж е беглое зна­
комство с матрицей показывает, что число схем самолетов одина­
кового тактического назначения может быть очень большим. Об
этом ж е говорит и опыт создания самолетов по конкурсам. Про­
ектирующиеся в разных фирмах, но по одним и тем же ТТЗ само­
леты могут иметь существенное различие в схемах. Все это яв­
ляется косвенным подтверждением того, что, очевидно, пока нельзя
поручить ЭВМ синтез первого рисунка самолета. Попытка игно­
рировать элементы творчества приводит к появлению программ
синтеза, не учитывающих очень многих функциональных связей
(их просто невозможно учесть, ибо разум — всегда впереди физи­
ческих моделей, им же созданных) и синтезирующих жестко детер­
минированные компоновочные схемы, отражающие уже пройден­
ный этап в развитии авиации.

126
Глава 6
РАСЧЕТ МАССЫ САМОЛЕТА
6.1. КЛАССИФИКАЦИЯ МАССЫ САМОЛЕТА

Сложность расчета массы самолета в процессе проектирова­


ния объясняется тем, что на начальных этапах проектирования
самолета, особенно не имеющего прототипов, трудно или не­
возможно учесть все требования к конструкции и условия ее экс­
плуатации. Трудность усугубляется еще и тем, что масса кон­
струкции и масса других составляющих сами зависят от вели­
чины взлетной массы. Конструктору с самого начала приходится
иметь дело с противоречием; взлетную массу нельзя определить,
не определив массы всех составляющих, а массу каждого из со­
ставляющих невозможно найти, не имея взлетной массы.
Приходится идти методом последовательных приближений
(итераций), применять вначале приближенные, а затем все более
уточненные методы и формулы для расчетов.
Чтобы рассчитать взлетную массу и с единых позиций ее анали­
зировать, надо прежде всего установить, из каких слагаемых она
состоит, т. е. необходимо классифицировать массу самолета.
Классификация массы самолета (весовая классификация),
как и любая другая, является условной.
К группе «конструкция самолетов» относятся:
— крыло с герметизацией топливных отсеков;
— фюзеляж, включая тормозные аэродинамические щитки,
полы и перегородки, герметизацию отсеков;
— оперение, включая форкиль, гребни и шайбы;
— взлетно-посадочные устройства (шасси) со створками и ци­
линдрами уборки — выпуска шасси, о ^ екател и шасси, тормозные
парашюты;
— окраска поверхности самолета.
К группе «силовая установка> относятся;
— двигатели (основные и вспомогательные, подъемные, не-
сбрасываемые разгонно-тормозные, дополнительные) с системами
реверсирования, шумоглушения, самолетными агрегатами двига­
телей;
— воздушные винты и коки;
— пилоны, капоты, моторамы;
— воздухозаборники *;
— системы двигателей (запуска, регулирования заборников
и сопл, охлаждения, огнетушения, управления, противообледе-
нения и маслосистема);
— топливная система, включая баки с протекторами, устано­
вочную арматуру баков, систему подачи топлива, систему аварнй-
• На самолетах с двигателями внутри фюзеляжа массу воздуховодов, кон­
структивно связанных с фюзеляжем, следует относить к группе сконструкция
самолета».
127
ного слива топлива, систему нейтрального газа, систему автомати­
ческого управления расхода топлива, систему заправки топлива
в воздухе и на земле.
Подгруппу «управление самолета» относят теперь, как правило,
к группе «оборудование и управление», так как основными э л е ­
ментами системы управления самолета являются теперь элементы
бустерного управления и автоматики.
Масса нерасходуемых в полете жидкостей и газов в си­
стеме оборудования и управления относится к массе данной
группы.
Расходуемые в полете технические жидкости, например про-
тивообледенительная, входят в группу «снаряжение и служеб­
ная нагрузка». В эту ж е группу, кроме того, входят:
— экипаж (летно-подъемный и стюардессы);
— парашюты экипаж а (на военных и спортивных самолетах);
— личные вещи и багаж экипажа;
— невырабатываемое топливо;
— масло для силовых установок;
— съемное оборудование буфетов, гардеробов, туалетов, по­
суда, ковры, шторы и т. п.;
— аварийно-спасательное оборудование (лодки, пояса, ава­
рийные пайки, переносная аппаратура, аварийные трапы);
— служебная нагрузка (трапы, лестницы, чехлы, инструмент,
запасные части, сигнальные ракеты и т. п.);
— дополнительное снаряжение (подвесные и дополнительные
баки без топлива, подвески специальных грузов, съемная
броня).
К полезной нагрузке следует относить только целевую на­
грузку, ради транспортировки которой и создается самолет.
Расчетная взлетная масса состоит из массы пустого самолета
и полной нагрузки (рис. 6.1). Весовая сводка с разбивкой на
группы, соответствующие данной классификации, приведена в при­
ложении.

Рис. 6.1 Разбивка взлетной массы самолета


128
6.2. РАСЧЕТ МАССЫ САМОЛЕТА В ПЕРВОМ
ПРИБЛИЖЕНИИ

Взлетная масса самолета представляет собой сумму:


/Л(( — “Ь ^ с . у ”1" ^ о б . упр + /Пт + /Иц. н + /« 0Л1 (6 .1 )
где т„он = /1 (/” о. параметры крыла) — масса конструкции;
/Яс. у = /г (/”о1 параметры силовой установки) — масса силовой
установки; тдб.упр = /з (/Ио. параметры оборудования управле­
ния и всего самолета) — масса оборудования и управления;
т , = /4 {шо, V , Ь , Н , Ср, К — с ^ с х , режим полета) — масса топ­
лива; /Пц.н = сопз! — заданная целевая нагрузка; тпся =
= сопа! — известная служебная нагрузка и снаряжение.
Зависимость/п„он 1 ^ с . у . /” об.у п р от/Ир весьма сильная и слож­
ная (см. разд. 6.3), зависимость от практически линейная.
В результате получается сложное трансцендентное уравнение,
которое невозможно решить относительно в явном (конечном)
виде. Выход из этого затруднения при расчете взлетной массы
первого приближения следующий.
Чтобы уменьшить влияние щ на т„он. ^ с . 7 > "^об.упр.
разделим обе части (6.1) на щ :

1 = 1^«ои + ^ с у + ^об. упр • (6-2)

Относительные величины т„он. /йоб.упр слабее зависят


от то , чем абсолютные их значения; зависит от гпо.
Если принять (т„он, /йс,у, тоб.упр. Щ ) = сопз1 по статистике
(табл. 6.1), то из (6.2) получим взлетную массу самолета в первом
приближении:
Ю г = г1 — ------
- й/Пкоц —^п»с. •у — я»об. упр — Шт: (6-3)
При Проектировании самолетов-истребителей вертикального взле­
та и посадки относительную массу силовой установки, указанную
в табл. 6.1, следует в первом приближении увеличить на 25 ...
... 30 %, а относительную массу оборудования и управления —
на 15 ... 20 %.
Значения щ в табл. 6.1 сугубо ориентировочные, так как относи­
тельная масса топлива зависит от расчетных значений дальности
или времени полета Поэтому данные табл. 6.1 в отношении т ,
рекомендуется корректировать в каждом конкретном случае по
формуле первого приближения:
Шт О Ыр = а Ь^р/Vкрейс> (6-4)
где в ч; Ьр в км; Укрвйо в км/ч; а = 0,04 ... 0,05 для легких не­
маневренных самолетов (пц < 6000 кг) и а = 0,06... 0,07 для всех
других самолетов; Ь = 0,05 ... 0,06 для дозвуковых самолетов и
Ь = 0,14 ... 0,15 для сверхзвуковых самолетов. Меньшие значе­
ния коэффициента Ь соответствуют самолетам большего тоннажа.
129
Т а б л и ц а 6.1
Относительные массы конструкции, силовой установки, оборудования
и управления, а также топлива самолетов с обычным взлетом и посадкой

Назначение самолета *КОН "•с. у *об. упр

Дозвуковые легкие 0,30 ... 0,32 0,12 ... 0,14 0,12 ... 0,14 0,18 ... 0,22
пассажирские средние 0,28 ... 0,30 0,10 ... 0,12 0,10 ... 0,12 0,26 ... 0,30
магистральные тяжелые 0,25 ... 0,27 0,08 ... 0,10 0 ,0 9 ... 0,11 0,35 ... 0,40

Сверхзвуковые пасса­
жирские 0,20 ... 0,24 0,08 ... 0,10 0,07 ... 0,09 0,45 ... 0,52

Многоцелевые для мест­


ных авиалиний 0,29 ... 0,31 0 ,1 4 ... 0,16 0,12 ... 0,14 0 ,1 2 ... 0,18

Спортивно-пилотажные 0,32 ... 0,34 0,26 ... 0,30 0,06 ... 0,07 0,10 ... 0,15

Сельскохозяйственные
специализированные 0,24 ... 0,30 0,12 ... 0,15 0,12 ... 0,15 0,08 ... 0,12

Легкие гидросамолеты 0,34 ... 0,38 0,12 ... 0,15 0,12 ... 0,15 0,10 ... 0,20

Мотопланеры 0,48 ... 0,52 0,08 ... 0,10 0,06 ... 0,08 0,08 ... 0,12

Истребители 0,28 ... 0,32 0,18 ... 0,22 0,12 ... 0,14 0,25 ... 0,30

Бомбардиров­ легкие 0,26 ... 0,28 0 ,1 0 ... 0,12 0,10 ...0 ,1 2 0,35 ... 0,40
щики средние 0,22 ... 0,24 0,08 ... 0,10 0,07 ...0 ,1 0 0,45 ... 0,50
тяжелые 0,18 ... 0,20 0 ,0 6 ... 0,08 0,06 ... 0,08 0,55 ... 0,60

Военно- легкие 0,30 ... 0,32 0 ,1 2 ... 0,14 0,16 ... 0,18 0,20 ... 0,25
транспортные средние 0,26 ... 0,28 0 ,1 0 ... 0,12 0,12 ... 0,14 0,25 ... 0,30
и грузовые тяжелые 0,28 ... 0,32 0,08 ... 0,10 0,06 ... 0,08 0,30 ... 0,35

в.З. РАСЧЕТ МАССЫ САМОЛЕТА ВО ВТОРОМ ПРИБЛИЖЕНИИ


6 .3.1. Методика расчета
Изложенный ниже расчет массы самолета во втором приближе­
нии (/По)и предназначен в основном для студентов авиационных
вузов и факультетов. Он может быть такж е использован в предва­
рительном (предэскизном) проектировании самолетов, при состав­
лении Т З, аванпроектов и т. п.
Методика расчета (/По)п состоит в следующем.
Д л я решения уравнения (6.1) задаются некоторым значением гщ
и подсчитывают сумму справа при фиксированных значениях пара-
130
метров агрегатов и летных харак­
теристик. Расчет повторяют до
тех пор, изменяя значение /Ио.
пока /По слева и сумма справа не ^ , , л»
будут равны (с некоторой допу- ^ 1 1 ^ ^
стимой погрешностью). Д л я этой
цели полезно составить програм- _________________
му итераций и определять взлет-
ную массу (/По)п с помощью ЭВМ. ^ 3. Схема расчета взлетной
хотя без большой затраты вре- массы самолета во втором при­
мени расчет (/По)и можно вести и ближении
без ЭВМ: достаточно по трем точ­
кам (г = 3, рис. 6.2) построить плавную кривую и найти решение.
В качестве первого значения при расчете {т ^ц следует брать
(Шо)1, найденное предварительно по формуле (6.3).
Таким образом, основное отличие расчета (/По)ц от расчета
состоит в том, что во втором приближении учитывается зависи­
мость масс конструкции, силовой установки, оборудования и уп­
равления от взлетной массы, в результате чего не удается найти
(/По)ц в явном (конечном) виде (как и в первом приближении)
и приходится применять метод итераций.
Рассмотрим определение (/По)х1 по элементам. Д л я простоты
расчетов ниже приведены только основные рекомендуемые весо­
вые формулы применительно к самолетам различного назначения
и тоннажа. При более подробных весовых расчетах и анализах
необходимо использовать специальную литературу, например
[7, 331.
6.3.2. Масса конструкции
Эту величину составляют массы крыла, фюзеляжа, оперения
и шасси. В относительных величинах
^КОН “ ^ к о н /^ ~ ^кр 4“ “Ь ^оп "Ь
Относительная масса крыла. В среднем т „ р ^ 0,08...0,12,
что составляет 30 ... 40 % массы конструкции самолета.
При проектировании д о з в у к о в ы х н еманеврен­
н ы х с а м о л е т о в с в з л е т н о й м а с с о й т о ^ 10* к г
^ _ 7Й1Ярф>./й ; 11 + 4 /, Ц -1 \ I 4 ,5 М з .

(6.5)
где «1 зависит от ресурса крыла:
Ресурс крыла, тыс. ч ......................... 15 ... 20 25 ... 30 40 ... 50
............................................................. 0,96 1,00 1,05

Пр — заданная нормами прочности расчетная перегрузка,

"Р ^ 1-5 + р«(1/со5Т + 2А) > не менее 3,45;


131
Ро = г/По/(105) — нагрузка на 1 м® крыла при взлете даН/м®;
% — стреловидность крыла по 1/4 хорд, градус; Я, — удлинение
крыла; ф — коэффициент, учитывающий разгрузку,

Ф = 0,92 - 0,83 (г,, „р)^ т , . „р - 3.5 Е [(г^р. „р)* т^р. „р]. (6.6)

Здесь 2т. вр = 22т. „ р //— относительная наибольшая координата


топлива в крыле (от оси симметрии самолета); I — размах крыла;
2гр.кр = 22гр.„р//— относительная координата какого-либо
груза на (в) крыле; _тт.„р — относительная масса топлива в двух
половинах крыла; тгр.„р — относительная масса груза, связан­
ного с крылом (двигатели, шасси и т. п.); берется масса груза на
обеих половинах крыла. Если целевая нагрузка размещается
не в крыле, то
Ф 0,92 — 0,5/йт, кр — О, у, (6-7)

где ^с. у = 1. когда двигатели установлены на крыле; в остальных


случаях ^с.у = О-
В формуле (6.5) /По — взлетная масса (кг); Со — относительная
толщина крыла у борта фюзеляжа (по потоку); |х = Со/с„; Сн —
относительная толщина крыла на конце; г\ — сужение крыла
в плане (т) = Ьо/Ьк).

Значения коэффициента к2
Крыло без наплывов, предкрылков и интерцепторов, закрылки двух­
щелевые .......................................................................................................... 1,0
Крыло с наплывами в корневой части, предкрылками к интерцепторами,
закрылки тр ех щ ел ев ы е.......................................................................................... 1,6
Крыло с наплывами и интерцепторами, но без предкрылков; закрылки
двухщ елевы е.............................................................................................................. 1,4
Крыло без наплывов и предкрылков, но с интерцепторами; закрылки
двухщ елевы е............................................................................................................. 1,2

Звачевия коэффяциевта к$
В крыле установлены мягкие б ак и ................................................................. 1,0
Баки-кессоны имеют поверхностную гер м ети зац и ю ................................. 1,2
Баки-кессоны имеют внутришовную г ер м ет и з ац и ю ................................. 1,05

При проектировании с в е р х з в у к о в ы х н е м а н е в р е н ­
н ых с а м о л е т о в с в з л е т н о й м а с с о й то^10®кг

+ - |г +
где Сер = (со + Ск)/2, к( — температурный коэффициент (табл. 6.2);
Ф — по формуле (6.6) или (6.7). Другие обозначения в формуле
(6.8) те же, что и в формуле (6.5).
Относительную массу бесподкосного крыла л е г к и х
дозвуковых самолетов (маневренных и
132
Таблица 6.2
Значения температурного коэффициента 1ц в формуле (в.8)

Материал 100 °С 150 °С 200 ’ С

Д-16 1,030 1,06 1.14


Д-18 1,015 1,05 1,10

неманевренных) с взлетной массой Шо <


<3 7-10® кг можно найти по формуле

г„р = 1,15- 10-*А„еАон^^мтФ"р (1 ’


(6.9)
Значения коэффициента ^мех
Механизация отсутствует (закрылки, п р е д к р ы л к и )................ .... 0,90
Применяются щитки или однощелевые шарнирные закрылки . . 1,00
Применяются закрылки Фаулера и предкрылки перед элеронами. . . 1,15
Значения коэффициента ^^ков
Конструкция с широким применением монолитных элементов * и со­
товых кон струкц и й ....................................................................................... . 0,90
Клееклепаная конструкция, а также конструкция с ограниченным
применением монолитных силовых элем ентов............................................... 0,95
Обычная клепаная кон струкц и я....................................................................1,00

* На легких самолетах небольшой ресурс и применение монолитных элемен­


тов вполне допустимы исходя из концепции «безопасно разрушающейся кон­
струкции».

В формуле (6.9) Лмт = 1,0, если основной материал конструк­


ции Д-16, и = 1,2, если основной материал конструкции
АМГ6 (гидросамолеты); ^кон^мт = 0,8 ... 0,85, если для силовых
элементов крыла применяются угле- или боропластики; 0 =
= 1,0 — для однолонжеронного, трехлонжеронного или кессон­
ного крыла; 0 = 0,9 — для двухлонжеронного крыла.
Коэффициент ф, учитывающий разгрузку, для легких самоле­
тов определяется ^ р м у л о й

Ф 0,93 - 0,014А>,,.у - 6,3. - га,, „ р (г^. „р)^ (6.10)

Здесь кс.у = 1,0, если двигатели установлены на крыле, я кс.у — О


в остальных случаях; — 1,0, если основные стойки шасси уста­
новлены на крыле, и /?ш = О в остальных случаях. Другие обозна­
чения в формулах (6.9) и (6.10) см. у формул (6.5) и (6.6).
Расчетная перегрузка для легких самолетов: Пр = 12 ... 13,5
для спортивных акробатических самолетов и Пр = 5,5 ... 6,0
для легких неманевренных самолетов.
133
Относительная масса крыла с в е р х з в у к о в ы х манев-
ренныхсамолетов:

= А:,ф/гр1/Л5 (з.б- Ю'» + 1 .7 -10-*) + ^ ,


(6. I I )
где Пр = 12; ф = 0,7 ... 0,8; — 1,03; остальные обозначения
те же, что в формуле (6.5).
Д л я перехода от /й„р к массе 1 м® крыла служит зависимость

^кр = /п„р/5 = т„р/Эо, (6.12)


где ё„р в кг/м*.
М е т о д и к а в ы в о д а формул для определения массы
крыла наиболее полно изложена в [33, 34].
А н а л и з в е с о в ы х ф о р м у л к р ы л а показывает,
что относительная масса крыла увеличивается с ростом расчет­
ной перегрузки, удлинения (Я, > 2) и стреловидности крыла
(Х < 60°) и уменьшается с ростом нагрузки на 1 м* при взлете, от­
носительной толщины крыла у корня, с увеличением сужения
в плане и спереди. С ростом Шд при (Лр, ро, ф) = сопз! и прочих
неизменных параметрах значение т „ р увеличивается.
Если с ростом /По нагрузка на 1 м® крыла растет по закону ли­
нейного подобия ( р о = 1 0 ^ щ ) , то т „ р такж е увеличивается.
Рост площадиТкрыла при прочих неизменных параметрах ве­
дет к увеличению т„р.
Масса 1 м® крыла растет с увеличением /По.
Типовое распределение массы крыла по элементам для лонже-
ронных крыльев легких самолетов (/П о:^3‘ 10® кг) и кессонных
крыльев тяжелых самолетов (Шо ^ 20-10® кг) приведено в табл. 6.3 .
Важнейшие с п о с о б ы с н и ж е н и я м а с с ы к р ы л а ,
зависящие от конструктора:
Таблица 6.3
Состав массы крыла по элементам (%)

Ловжеронное Кессонное
Элементы крыло крыло

Силовая и несиловая обшивка (без элеронов 3 5 ... 40 27 ... 32


и механизации)
Лонжероны 23 ... 28 7 ... 11
(стенки)
Стрингеры 4 ... 8 2 5 ... 30
Нервюры 8 ... 10 8 . . . 12
Узлы, стыки 3 ... 4 6 ... 8
Элероны, закрылки, предкрылки, интерцеп­ 1 0 ... 15 1 0 ... 15
торы
Крепеж и прочее 4 ... 6 4 ... 6

134
— разгрузка с помощью размещения целевой нагрузки по раз­
маху (особенно большое снижение т „ р таким методом можно по­
лучить на тяжелых и сверхтяжелых грузовых самолетах);
— снижение расчетных перегрузок с помощью ограничения
режимов полета, а такж е применения «активных» поверхностей
управления, снимающих пики воздушных нагрузок и уменьшаю­
щих перерезывающие силы, изгибающие и крутящие моменты;
— применение новых материалов с более высокой удельной
прочностью, жесткостью, более выносливых к повторным нагруз­
кам (например, угле- и боропластики и т. п.);
— оптимизация силовой схемы и параметров крыла.
Массу крыла в процессе проектирования можно снизить также
при заданных (известных) размерах и силовой схеме крыла, за­
данных нагрузках и ресурсе с помощью комплекса конструктив­
ных и технологических мероприятий, основными из которых яв­
ляются:
— уточнение методов расчета, приводящих к уменьшению за­
пасов сна недостаточную уверенность»;
— повышение уровня напряжений (главным образом крити­
ческих напряжений потери устойчивости) и жесткости тонкостен­
ных силовых элементов крыла, что может быть достигнуто приме­
нением композиционных конструкций и т. п.;
— снижение объемной плотности материала несиловых эле­
ментов кры ла с помощью применения магниевых сплавов, пласт­
масс, стеклопластиков и т. п.;
— отказ от конструктивных разъемов крыла по размаху или
уменьшение числа разъемов;
— уменьшение числа деталей и стыков;
— поверхностное упрочнение панелей кессона и других сило­
вых элементов, например с помощью специальных дробеструйных
машин;
— ужесточение допусков, более широкое применение минусо*
вых допусков;
— удаление технологических излишков массы конструкции,
например с помощью химического фрезерования.
Тщательная конструктивно-технологическая проработка кон­
струкции крыла, применение новых материалов и другие меро­
приятия могут привести в сумме к снижению массы крыла на
15 ... 20 % (без учета эффекта от разгрузки и активного управле­
ния).
Массу крыла, которую дают формулы (6.5) ... (6.11), следует
рассматривать в качестве верхнего среднестатистического зна­
чения.
Относительная масса фюзеляжа. Масса фюзеляжа состоит из
массы его конструкции с полами, перегородками, гермоднищами,
люками, окнами и фонарем пилотской кабины, узлами стыка с кры­
лом и оперением, узлами подвески двигателей и целевой нагрузки,
а такж е вооружения.
135
Ёсли дёигателй установлены внутри фюзеляжа и йоздухозабор-
йики конструктивно связаны с фюзеляжем, то их масса также вклю­
чается в массу фюзеляжа.
В среднем Шф л? 0,08 ... 0,12, что составляет 30 ... 40 %
массы конструкции самолета.
При проектировании д о з в у к о в ы х м а г и с т р а л ь ­
ных пассажирских самолетов относительную
массу фюзеляжа можно найти по следующей эмпирической фор­
муле Шейнина [34]:
/йф = ^ + ^2 “Ь ^3 + ^4| (6.13)
где Шо в кг, йф в м. Коэффициенты учитывают: — положение
двигателей; — положение стоек главного шасси; к^ — место
уборки колес главного шасси; к^ — вид транспортировки багаж а.
Показатель степени I учитывает размеры фюзеляжа.
Значения коэффициентов и показателя степени в формуле (6.13)
= 3,63—0,333<<ф, если двигатели соединены с крылом, а </* < 5 м;
= 4,56—0,44Ыф, если двигатели установлены на кормовой части фюзе­
ляж а, а <{ф < 5 м;
= 3,58—0,278<2ф, если двигатели расположены на крыле, или в случае
смешанной компоновки (двигатели на крыле й фюзеляже), а с^ф > 5 м;
— 0,01, если стойки главного шасси крепятся к ({иозеляжу;
Л, =- 0,00, если стойки главного шасси крепятся к крылу;
кз = 0,004, если стойки главного шасси убираются в фюзеляж;
= 0,00, если стойки главного шасси убираются в крыло;
к^ = 0,003, если багаж перевозится в контейнерах;
** = 0,00 в случае бесконтейнерной перевозки багажа;
I = 0,743, когда <^ф ^ 4 м;
1 = 0,718, когда «1ф > 5,5 м.

При более подробном расчете и анализе массы фюзеляжа до­


звуковых магистральных пассажирских самолетов (например,
в третьем приближении) рекомендуется использовать теоретиче­
скую формулу Киселева [15]:

+ 1 .1 4 4 (/7 ^ 6 + 0 , 4 6 У % 7 ^ 1 5,32 + 1 )4 X
Ю<!фон
X + 2 ,4 2 .10-*Я| -ь 0,30ф 2,78 -Ь
“Ф

-I- б ,44^ф + 3. Ю-»/йо (^соч + 1,67)}» (6.14)

где /ф и ^фв м; /Ио в кг, Мо — изгибающий момент в месте заделк


заднего лонжерона крыла, даН • м; рыб — эксплуатационное из­
быточное давление в гермокабине, даН/см*;
к = а + Ьгпо. (6.15)
136
Таблица 6.4
Значения поправочных коэффициентов а и 6 в формуле (в. 15)

Положение
двигателей </ф. м

На крыле <5 0,691 3.7-10-*


На фюзеляже <5 0,853 1.7-10-»
На крыле >5 0,856 0,4- Ю-«

Значения коэффициентов а и Ь указаны в табл. 6.4.


Ан + /хв = а - 1 0 - » - ^ - Р,. 1 0 - ® ^ ! ^ . (6.16)

Значения а, Р1, Рз указаны в табл. 6.5.


Если поперечное сечение фюзеляжа отличается от круглого,
то в формулах (6.14) и (6.16) берется эквивалентный диаметр, со­
ответствующий миделю.
В формуле (6.14) коэффициент кф„„ учитывает разновидность
фонаря пилотской кабины: кфол = 1,0, если кабина пилотов имеет
один фонарь, и кфоя = 1,5, если в нижней носовой части фюзеляжа
имеется фонарь для штурмана.
Значение коэффициента ^соч в формуле (6.14) зависит от рас­
положения двигателей (РД), места крепления стоек главного
шасси (КС) и места уборки главных стоек шасси (УС):
РД На крыле На крыле На крыле На фюзеляже На крыле
КС Крыло Крыло Одна из стоек Крыло Фюзеляж
на фюзеляже
УС Не в фюзеля­ В фюзеля­ В фюзеляже В фюзеляже В фюзеля­
же же же
к с о ч 1.0 2,0 2,5 3,5 4,0

Формула для определения изгибающего момента Мо в форму­


лах (6.14) и (6.16) имеет вид (двигатели в хвостовой части фюзе­
ляжа)
'У Т 0 + 5 Т т ) о.,
1+ 62/а С08 X Л.ф .
X +АМС- V. (6.17)

Если двигатели расположены на крыле, то АМо' = 0.


Таблица 6.5
1
Значения коэффициентов а, Р , р , в формуле (6.16)

X, градус Положение Двигателей а Р. Р.

0 Н а крыле 2,68 0,727 1.5


2 0 ... 35 Н а крыле 1,91 0,486 0,7
20 ... 35 На фюзеляже 2,08 0,473 1.0

137
в формуле (6.17)
АМ5‘ == 1,2/по/ф/, 10,22 (к^. у - 1) [ 1 + 0 ,11 (А=. у - 1)1 +

X
( / я , [1 + 1/(л + 1)1
3/, ф/
3,07
/ я , (1 + 1/л)/,
(6.18)

Изгибающий момент фюзеляжа в месте расположения перед­


него лонжерона крыла

0,0407
) х ] 0 . 4 + 0 ,2 2 ( * ,.^ - 1 ) } . (6.19)

Коэффициенты / 1, ^2, /з в формулах (6.17) ... (6.19) имеют сле­


дующие значения: /х = 0.49 — 1,37-10"® /По; /а = 1,33 10"* +
+ 2,8; если двигатели на фюзеляже, то /3
= 0,15 — 0,3-10“® гщ-,
если двигатели на крыле, то /з = 0.
Коэффициент Ло.у имеет такие значения: Агс.у = 1,6, если дви­
гатели на фюзеляже и Ло.у = 1.0, если двигатели на крыле.
При проектировании с в е р х з в у к о в ы х п а с с а ж и р ­
с к и х с а м о л е т о в относительную массу фюзеляжа можно
определить по формуле

/Пф = 0,00212Хф + - ^ ( 6 4 4 + 54 + 400М + 500) + 0,0125. (6.20)


Здесь йф в м; /По в кг; М — расчетное число М полета.
Относительная масса фюзеляжа л е г к и х с а м о л е т о в
для народного хозяйства, спортивных и т. п. (сухопутных) (гпо с
С 7-10® кг)
тйф = 1,14Лдв (1 + 0,4р1аб) (6.21)
где Лдв = 1,0, если двигатели не соединены с фюзеляжем и =
= 1,14 ,если двигатели установлены на фюзеляже; ркаб в даН/см®;
/ф в м; /По в кг.
При проектировании т я ж е л ы х г р у з о в ы х и в о е н ­
но-транспортных дозвуковых самолетов

0,014 [31+(Яф4ф)''®] 1+
/Пф = (1 - 0 ,6 - 10-«/По) +
Ущ С08Х

« 4 + ^Ф^Ф + 0,018.
/По (6.22)
где ^ф » 1,52 у т ^ р - 10"® в м; /Прр — наибольшая масса грузов, кг;
X — стреловидность крыла по 1/4 хорд; /По в кг.
138
Относительную массу фюзеляжа с в е р х з в у к о в ы х м а ­
н е в р е н н ы х с а м о л е т о в можно определить по формуле
/йф = О.ООЗЯф + (Ю^.эквЧ + 84.ЭКВ + 150М + 300) + О.ОЗ^ш,
(6.23)
где (^ф.экв — эквивалентный диаметр фюзеляжа, м; в кг;
М — расчетное число М полета; = 1. если главные стойки шас­
си присоединяются к фюзеляжу и убираются в него; — 0,5,
если главные стойки шасси не присоединяются к фюзеляжу.
Формула (6.23) касается самолетов с двигателями в хвостовой
части фюзеляжа. Предполагается, что продольные силовые эле­
менты крыла проходят напрямую через фюзеляж.
При проектировании с а м о л е т о в в е р т и к а л ь н о г о
в з л е т а и посадки масса фюзеляжа определяется по приведен­
ным выше формулам с учетом особенностей расположения двига­
телей [33].
А н а л и з м а с с ы ф ю з е л я ж а , как и расчет ее, часто
требует определения массы 1 м® его омываемой поверхности {Рф,окУ-
ёф ~ ^ф1^ф. ом ~ ^ф^о/^ф. ом> (6-24)
где (в м*)
^ф. ом ^ '
Значение коэффициента формы кф зависит от удлинения носовой
и хвостовой частей фюзеляжа:
^ о с . ч : ^ х в . 'ч ......................................... >-4 2 ... 3 <;2
к ф ............................................................. 2,4 2,5 2,6

Анализ весовых формул фюзеляжа показывает, что относитель­


ная масса фюзеляжа уменьшается с ростом взлетной массы само­
лета. Увеличение /ф, с1ф, А,ф при прочих неизменных параметрах
приводит к росту Мф.
Масса 1 м* омываемой поверхности фюзеляжа увеличивается
с ростом гщ и Хф я несколько снижается с ростом с1ф при 1ф—
= сопз1.
Типовое распределение массы фюзеляжа по элементам для лег­
ких (с негерметичным фюзеляжем) и тяжелых дозвуковых пас­
сажирских самолетов приведено в табл. 6.6.
Д ля снижения массы фюзеляжа в процессе его проектирова­
ния следует применять те же конструктивно'технологические меры,
что и при проектировании крыла (см. выше). Масса фюзеляжа
весьма значительно зависит от его длины и диаметра, от общих
компоновочных особенностей самолета. Поэтому при компоновке
самолета необходимо проанализировать все возможные решения
и найти оптимальное.
Относительная масса оперения. Несмотря на то, что масса
оперения значительно меньше массы крыла или фюзеляжа (в сред­
нем она составляет 1,5 ... 2,5 % от /По), в начале проектирования
139
Таблица 6.6
Состав массы фюзеляжа по влемевтам (%)

Легкие Тяжелые
Элеиенты самолеты, самолеты,
Кф = 6 ... 8 Хф = 9 ... 12

Обшивка 2 5 ... 30 25 ... 30


Стрингеры и лонжероны 12 ... 15 1 5 ... 20
Шпангоуты 20 ... 25 22 ... 27
Полы 6 ... 9 8 ... 12
Фонарь пилотов 10 ... 12 2 ... 3
Окна пассажирской кабины 3 ... 5 4 . .. 5
Двери, трапы, люки 6 ... 8 3 ... 4
Прочее (перегородки, соединения, багаж­ 7 . .. 9 9 ... Ц
ники, герметизация, крепеж)

самолетов стремятся возможно точнее определить гпоп- Такое вни­


мание к массе оперения объясняется большим ее влиянием на цен­
тровку самолета.
При проектировании д о з в у к о в ы х н еманеврен­
ных с а м о л е т о в классической с х е м ы (шо ^
^ 10* кг) относительную массу оперения можно определить по
следующей статистической формуле;

* п О о '® (5г. о + 5в. (6.25)


где /По в кг; ^ = 1,0, если ро < 450 даН/м®; = 0,84, если ро >
> 450 даН/«м®, Ам, — см. формулу (6.26);
,С Х 1,564 — 0,00П5оп
«оп = — 3 I 4-о~638ро ® случае низкорасположенного ГО;
1,333 — 0,00325оп ^
Лоп = ~1 й 5 + о.0028ро ® случае Т-образного оперения.
Относительная масса горизонтального оперения для р ассм а-.
триваемого класса самолетов

^ г . о — т о С08 Хг. о (6.26)


10»гг
Значенвя коэффициентов в формуле (6.26)1
0,844—0,001885, „ — для низкорасяоложенного ГО;
Л?*,о — 1.17—0,0065р о — для Т-образного оперения;
А ц т = 1,0, если применяется обычный материал (в основном Д-16Т);
Лмт — 0,95 при ограниченном применении новых материалов;
^ыт = 0,85 при широком применении композиционных материалов;
Лр — см. формулу (6.5).
Относительная масса вертикального оперения
^ в . о ~ ^ О П ---^ г . о>
где Лоп — по формуле (6.25); т^ .о — по форму|де (6.26).
140
При проектировании л е г к и х д о з в у к о в ы х с а м о ­
л е т о в (/По < 7-10* кг) для народного хозяйства, спортивных
и т. п.
(4,4 + 0 ,8 .10-Зт„) (6.27)
где коэффициент ку учитывает скорость (км/ч) полета,
= 0,643 + 1,02.10-зК„реЯс
коэффициент учитывает маневренность самолета; = 1.0
для неманевренных самолетов и Лм = 1,5 для маневренных:
/71о в кг; 5оп в м*.
Относительная масса оперения с в е р х з в у к о в ы х м а ­
н е в р е н н ы х с а м о л е т о в классической схемы:
/И()П = (^мт//^о) (б^г. о'^г. о "Ь 8ь. О^В. о)> (6.28)
гдеАмт — см. формулу (6.26); ро = ё'то/(105) даН/м*, Вг.о ^ ёв.о —
масса 1 м® ГО и ВО; йГг. о = 3 + 7,2-10 ® (/шкши — Для цельно­
поворотного ГО; й^в.о = 2 + 6-10 ®^шахшах АЛЯ неподвижного
ВО с рулем направления; шах — расчетный скоростной на­
пор, даН/м*; 5г.о = 5г.о/5; 5в.о = 5в.о/5.
Относительная масса неподвижного вертикального оперения
сверхзвуковых неманевренных и м ан е в­
ренных самолетов, имеющих схему «бес-
хвостка» _
^в. о ~ (^мт/Ро) ёГв. о'^в. о» (6.29)
где Яв.о — см. формулу (6.28); Лмт — см. формулу (6.26).
Если известна величина топ и требуется найти массу 1 м*
оперения (кг/м®), то можно воспользоваться соотношением
ёоП — ^ОпРо/^ОП' (6.30)
Анализ формул для птоа показывает, что о тн оси т^ьн ая масса
оперения снижается с ростом взлетной массы, если 5оп = сопз1,
а площади крыла и оперения растут по закону линейного подобия
(при прочих неизменных параметрах). С увеличением площади,
удлинения, а такж е стреловидности горизонтального и вертикаль­
ного оперения относительная масса оперения растет. Увеличение
относительной толщины ГО и ВО ведет к снижению /йод.
Т-образное оперение значительно тяжелее оперения с низко­
расположенным ГО (на 50 ... 60 %) при прочих неизменных пара­
метрах (5р.о, 5в.о, Ро и др.), так как вертикальное оперение до­
гружается силами и моментами от горизонтального оперения.
К тому же и горизонтальное оперение в Т-образной схеме тяжелее
низкорасположенного, так как рассчитывается на несимметричную
нагрузку, которая на 1/3 больше симметричной.
Распределение массы оперения дозвуковых самолетов по эле­
ментам приведено в табл. 6»7. В этой таблице предполагается, что
141
Т а б л и ц а 6.7
Состав массы опцжния по алементам (%)

Элементы т , < 7-10* кг /По > 10* кг

Стабилизатор и киль:
лонжероны и стрингеры 2 5 .,,.3 0 25. „30
обшивка 3 0 ., , . 35 32 . , . . 37
нервюры 5 ., . 7 9 ., , . 12
узлы крепления 2 .. . 3 6 ., , . 8
Рули с балансирами, триммерами, узлами 20 . 25 15.. . . 18
подвески и др.
Прочее (законцовки, крепеж, детали креп­ 6 . . , 10 3 .. . 6
ления оборудования)

оперение легких самолетов двухлонжеронное, а тяжелых самоле­


тов — кессонное.
Относительная масса шасси. Относительная масса колесного
шасси современных самолетов составляет в среднем 0,03 ... 0,05.
К а к правило, с увеличением тоннажа самолетов (д о^50 ... 300 т)
Шш уменьшается. Значительное влияние на величину оказывает
требование проходимости по грунтовым аэродромам (см. гл. 18).
В этом случае масса шасси увеличивается вследствие необходи­
мости увеличения ширины и диаметра колес, снижения давления
в пневматиках.
Ниже рассматривается определение относительной массы шасси
сухопутных самолетов, имеющих масляно-пневматические аморти­
заторы. В качестве основной принята схема трехопорного шасси
с носовой стойкой.
При проектировании с а м о л е т о в в с е х т и п о в , и с ­
к л ю ч а я п а л у б н ы е , с взлетной массой пц > 10* кг отно­
сительную массу шасси можно определить по следующей статисти­
ческой формуле Шейнина [33]:

— Ш гл. ш “Ь ^ н . ш Н »

где /йн.ш— относительная масса носовой опоры шасси (без колес);


”*гл. ш — относительная масса главных опор шасси (без обтекате­
лей для шасси в убранном положении и без колес); /Пкол — масса
колес, кг (по каталогу);

^ Г Л . Ш щ (0,93 0,64 • 10~*/71р, п з д ) (/Лд.^ д ) -{-/


(6.31)
/”р.поо — расчетная (допустимая) масса самолета при посадке
(кг).
^ р . пос — 0,91/Ио + 0,38^
142
Здесь С — наибольшая возможная дальность беспосадочного
полета в км (/Пр.пос < тд);
Значения коэффициента ксх в формуле (6.31),
учитывающего схему главных стоек шасхи
Телескопическая с х е м а ..................................................................1,0
Рычажная схема без выноса амортизационного цилиндра 1,06
Рычажная схема с выносом амортизационного цилиндра 1,20

В формуле (6.31) тс.эл . ^к.эя. Шот — масса силовых элемен­


тов, конструктивных элементов и осей (или тележки) главных
опор шасси,
^ 0 . ЭЛ — ^ С Т [416 • 1 0 ПОС ---- ^ 0 . Н. ш ) 5 2 ,5 ], (6 .3 2 )

где Яст — габаритная высота (м) стойки главной опоры шасси


при необжатом амортизаторе_(от оси колес до ш арнира поворота
стойки при уборке шасси); /По.я.ш = Шо.а.ш/'По — Доля взлетной
массы, приходящаяся на носовую опору шасси (на стоянке);
обычно /По.н.ш « 0 , 1 ;
^ к . ЭЛ ~ [6,52’ 10 */Пр. П О Р (1 /гёо. н. ш ) “Ь 28], (6.33)
где коэффициент учитывает число главных стоек шасси:

Лет, гл ...................... ^ ^ ^ ® ® ^ ®
к п ................................. 1.0 1,1 1,15 1,12 1,23 1,27 1,30

^осн = 11 ПОР (1 н , щ ) - | - 5 ] (к ^ н > (6 .3 4 )

где г„ — число всех колес главных стоек шасси (для шасси с те­
лежкой — число пар колес); — ширина колеса (шины) в м.
Относительная масса носовой опоры шасси:
^Н. Ш“ (1^Сх/^о) (^С. ЭЛ“Ь эл)> (6.35)
где коэффициент ^ учитывает число главных стоек шасси:
I = 0,594 + 0,31 • 1 0 "® т р .„о с . если « ст. гл = 2,

I = 0,370 + 0,30 • 10"®/Пр. Ц О С. если гл > 2;


Лрх — см. формулу (6.31); гщ в кг.
Масса силовых элементов носовой стойки:
тс.эл = (1,б2/>|.ш + 20)Аст. (6.36)
где йот — высота (м) носовой стойки (от оси колес до оси поворота).
Р1. ш — эксплуатационная нагрузка (т) на носовую стойку шасси
при торможении. Приближенно
Р \ . ш = 2 - 1О - 4 . п о с ( 0 , 1 -1- 0 , 2 7 Л д . ^ В ) ^ 0 , 2 1 • 1 0 ~ ® /П р . п о с , (6 .3 7 )

где Ац. „ — расстояние от центра масс самолета до земли, м;


тр.поо в кг; 5 — база шасси, м.
143
Масса конструктивных элементов носовой стойки, кг:
тк .эл = 4 ,1 Р ^ ш + 54, (6.38)
где Р1. ш — по формуле (6.37).
Приведенная методика расчета /йщ исходит из того, что всё
стойки шасси убираются в крыло или фюзеляж и не требуют спе­
циальных’ обтекателей или гондол в убранном положении. Если
ж е такие обтекатели требуются (как, например, на самолетах
Ту-134, Ту-154, Ан-22, Ил-76 и др.), то необходимо их массу вклю­
чить в массу шасси.
Масса обтекателей (гондол) шасси составляет 10. .. 12 % от
суммарной массы шасс!^ Таким образом, с учетом обтекателей
обт ~ (1,10 ••• 1,12) гПщ.
При проектировании с а м о л е т о в с в е р т и к а л ь н ы м
в з л е т о м и п о с а д к о й значение т ^ , полученное по при­
веденным выше формулам, следует уменьшить на 3 0 ... 35 % ,
если самолет рассчитывается на аэродромы с искусственным по­
крытием, и на 10 %, если самолет рассчитывается на грунтовые
аэродромы.
Д ля прикидоч ны X расчетов относительную
массу шасси можно определять по формуле Арефьева:
тш Я*. (0,25/то + 0,5 • 10“*) + 0,025, (6.39)
где Яш — высота шасси в м (от поверхности аэродрома до конца
главной стойки шасси или до оси поворота ее); т© — в т.
Влияние давления в пневматиках на относительную массу
шасси видно из следующей формулы (при /щ = сопз!):
т ^ = 0,055*ш (2 + - ^ 3 ^ ) ^ ^ Рвя. ГЛ I
гл. ШгI Л- п_
" ‘О.ГЛ.Ш г

(6.40)
№я. н
где Лш«#1 + 12 (Яш//ф — 0,06); Яш и /ф — высота шасси и длина
фюзеляжа, м; рд и рпн. н — давление в пневматиках главных
стоек и носовой стойки шасси, даН/см®; /По.гл.ш и то.я.ш — доля
взлетной массы, приходящ аяся на главные опоры и носовую опору
(в среднем/По.гл.ш = 0,9; то,н.ш = 0.1). Например, при =
= 13 даН/см® и рла.а = 7 даН/см® относительная масса шасси на
19 % меньше, чем при Рпн.гл = 5 даН/см® и ^Одн.н = 2,5 даН/см®.
При проектировании л е г к и х с а м о л е т о в { щ < 7 х
X 10® кг) для народного хозяйства, спортивных и т. п. относитель­
ная масса шасси _____
^ш = ЛмЛбт (бЯш + 11,3) 10-» + 0 ,0 6 2 5 ^
1 “Г А'пн. ГЛ
(6.41)
где коэффициент учитывает материал основных стоек шасси;
коэффициент Лоб* учитывает наличие обтекателей; Яш — высота
144
шасси, м; рдн. гл — давление в пневматиках главных колес,'
даН /см^
Значения коэффициентов в формуле (в.41)
й м т = 1,0 — основные стойки шасси из стали средней удельной прочности
(например ЗОХГСА);
* м т = 0,65...0,70 — основные стойки шасси из металла высокой удельной
прочности (ЗОХГСНА, ВТ-20, ВТ-22 и т. п.);
йобт = 1,0 — не имеется обтекателей;
Лобт = 1,05 — на колесах неубирающегося шасси имеются обтекатели;
ко5 1 = 1,2 — обтекатели для шасси установлены на фюзеляже (по типу са­
молетов Л-410, ОАР-24 «Номад» и др.);
*пн = 1,0 — пневматики с обычными камерами;
*пн = 0,93 — бескамерные пневматики.

Д ля ЛЫЖНОГО варианта легкого самолета расчет массы шасси


ведут следующим образом. Из массы шасси вычитается масса колес
(известная по каталогам) и добавляется масса лыж:
^ЛЫЖ ~ ё^ЛЫЖ'^ЛЫШ!
где ёпыт = 30 ... 35 кг/м® — масса 1 м® лыжи; 5дыж — площадь
лыж в плане, м**; 5пыж = /Ио/рлыж’. Рлыж = ЮОО кг/м® — для снега.
Таким образом, т^ыж = 0,030 ... 0,035.
При проектировании поплавкового варианта легкого самолета
масса поплавков в первом приближении определяется так:
^попл = ^попл^попл»
где ^попл = 40. .. 50 кг/м® — масса поплавков, приходящаяся
на 1 м® их объема Упопл! ^попл = где — взлетная масса
самолету, т; — запас плавучести. Обычно Аз.п = 1,75 ... 2,0.
Тогда /Ппопл = 0.07 ... 0,10.
А н а л и з м а с с ы ш а с с и . Зави­
с и м о с т ь ( т о ) приведена на рис. 6.3.
Распределение массы самолетного шас­
си по элементам (без обтекателей для
убранного положения) дано в табл. 6.8.
Данные табл. 6.8 касаются самолетов, ко­
торые эксплуатируются на бетонирован­
ных аэродромах.
Н а основные стойки шасси прихо­
дится обычно 80 ... 85 % массы шасси,
н а ' носовую 15 ... 20 %.
Шасси для грунта, как уже упомина­ 200 т^т
лось, тяжелее, чем шасси для бетониро­
ванного аэродрома вследствие увеличен­
ной массы колес больших размеров. Рис. 6.3. Относитель­
Диаметр ная масса шасси в зави­
и ширина Ьк (см) колес этих симости от взлетной мас­
самолетов должны удовлетворять соот­ сы самолета:
ношению / — колесное ш асся для
бетонированного аэродро­
3 15 ^ 0- гл. тЩ ма; 2 — колесное шасси
(<^УСЛ — ^т) для грунтового аэродрома
145
Таблица 6.8
Состав массы шасси по элементам (% )
Главные стойки
Носовая
Элементы С двумя С четырех- стойка
колесами колесной
тележкой

Колеса 55 ... 60 45 ... 50 20 ... 25


Амортизационные стойки с шлиц- 14 ... 16 16 ... 19 20 ... 25
шарнирами
Детали тележки, оси колес 3 ... 4 9 . . . II 3 ... 4
Кинематические детали и механиз­ 20 ... 24 20 ... 24 45 ... 48
мы, замки, детали управления и авто­
матики
Створки с управлением и прочее 2 ... 3 2...3 3 ...4

где /По в кг; — суммарное количество всех колес (включая но­


совые): Стуол — заданная условная прочность грунта (даН/см®);
— коэффициент тандемности,
Число колес, проходящих по колее 1 2 3 и более
кт.................................................... . . 0,6 1,6 2.2
Д ля уменьшения массы шасси необхо-
д и м о:
— стремиться к уменьшению высоты шасси;
— уменьшать диаметр колес и ширину, увеличивать их число
и давление в шинах (в пределах, до которых обеспечивается про­
ходимость по грунту или по бетону);
— применять бескамерные пневматики, которые на 7 %
легче пневматиков с камерами;
— применять новые (проверенные) материалы с высокой удель­
ной прочностью, а для дисков тормозов — с высокой теплоемко­
стью (в пределах целесообразности снижения массы при росте
стоимости);
— применять прогрессивную технологию изготовления дета­
лей шасси, в частности сварку встык оплавлением (без уменьше­
ния прочности в месте сварки и практически без шва);
— избегать рычажной схемы шасси с разделением стойки и амор­
тизатора;
— применять титановые болты в ш арнирах и соединениях;
— уменьшать число деталей и их размеры, объединять их
функции.
6.3 .3 . Масса силовой установки, оборудования
и управления
Масса силовой установки. Рассмотрим маршевую силовую
установку с турбореактивными двигателями и запишем массу
ее в виде
— ^С. У ^ в — ^с. уТРдв^О»
146
где кс. у — коэффициент, показывающий, во сколько раз масса
силовой установки больше массы двигателей (двигателя); 7дв =
= — удельный вес двигателей; Ро — стартовая тяга.
В относительных величинах
^ С . у — ^ с . уТ дв -^О» (6.42)
где Ро — стартовая тяговооруженность.
Если при проектировании отсутствует фактическое значение
удельного веса турбореактивных двигателей, то его можно вычис­
лить по формуле (см. такж е приложение табл. IV-!)
10-^*{211,69 + 1.4(я; - 3)1 , юо . , , л л.
Тдв = -------------------( 1 + ;; ,2 ) 3 / 4 ------------------- + -Р ^ Г +
(6.43)
где Р „1 — стартовая тяга одного двигателя без форсажа;
Як — степень повышения давления в компрессоре (як = 5 ... 20,
обычно Як = 10 ... 15); т — степень двухконтурности Т РД .
Коэффициент кс. у в формуле (6.42) имеет следующее выраже­
ние (без ограничения на стартовую массу реактивных самолетов):
кс. у — (1 + 0,1Ядв. р е а /|^ я в ) [ к ф + (Л г/'^дв) X
X (1,62 + 0,275т®-'®)2], (6.44)
где кг — коэффициент, зависящий от компоновки самолета и числа
двигателей (табл. 6.9); ^2 — коэффициент, зависящий от числа М
полета, формы воздухозаборников и сопел (см. ниже); Лдв — число
двигателей на самолете (без вспомогательных); Пдв, рев — число
двигателей, оборудованных реверсорами тяги; кф — коэффициент,
учитывающий наличие у двигателей форсажных камер; кф =
= 1 — без форсажа; Лф = 1,5 — с форсажем.

Значения коэффициента в формуле (6.44)


Число М полета. . . < 1 >1 >1 >1 >1
Воздухозаборники Круглые Круглые Плоские Плоские Плоские
короткие длинные
Сопла ..................... Круглые Круглые Плоские Плоские
.................... 0,0315 0,0354 0,049 0,051

Таблица 6.9
Значения коэффициента 1ц в формуле (6.44)

Число двЕгателеа
Расположение двигателей
1 2 3 4 >4

В хвостовой части 0,95 1.0 1,02 1,03 1,04


На крыле — 0,95 — 1.0 1,02

147
При проектировании л е г к и х с а м о л е т о в д л я н а ­
р о д н о г о х о з я й с т в а , с п о р т и в н ы х и т. п., оборудо­
ванных поршневыми или турбовинтовыми двигателями, относи­
тельная масса силовой установки определяется по аналогии
с (6.42): _ _
Шо. у = 1,36^0. уТдвЛ^о> (6 .4 5 )
где Мо — Мо/гпо — стартовая энерговооруженность самолета.
При отсутствии фактического значения удельного веса П Д
можно воспользоваться формулой
7 п д »А : з -0,014Л ^2Д (6.46)
где — взлетная мощность одного двигателя, кВт; = 0,9
для П Д воздушного охлаждения; к , = 1,0 для П Д жидкостного
охлаждения.
Удельный вес ТВ Д ■утвд = 0,13 ... 0,17 даН /кВ т.
Коэффициент к с у в формуле (6.45) определяется следующим
образом:
Ло. у 1.1 + (1.36/7д.) ( 0 , 1 + 0 ,9 / Ы Ц " ) - Д ля Т В Д .
^ 0. у ^ 1.6 + 0.4 • 10"®Л^01 — для ПД.
Относительная масса силовой установки с а м о л е т о в
в е р т и к а л ь н о г о в з л е т а и п о с а д к и с реактивными
двигателями
^С.У = (^ 0. у7дВ-^о)м Ч" (^С. у7дВ-^о)п "Ь (Д/Идв)м* (6-47)
где величины с индексом «м» характеризуют маршевую силовую
установку, а величины с индексом «п» — подъемную; (А;йдв)м л ;
(0,1 ... 0,15) (тдв)„ — увеличение относительной массы мар­
шевых двигателей, если они используются для создания подъем­
ной силы при взлете и посадке; = О, если маршевые двига­
тели не используются для создания подъемной силы.
Массу маршевой силовой установки определяют по формулам
(6.42) ... (6.46). Д л я специальных подъемных двигателей
^с. у. п ^ ( 1 ) 2 . • • 1>25) у,
Тд.в.п. = 0,05 . . . 0,07;
/*оп = ( I >15 . . . 1,25) [1 — Р д , м/^о]>
где / ’в.м — подъемная сила, создаваемая маршевыми двигателями.
Из приведенных формул видно, что относительная масса сило­
вой установки зависит от взлетной массы, так как Удв = / (Рог
или N 01), а Ро1 и зависят от Шо-
Зависимость у^рд, от стартовой тяги и степени двухконтурности
весьма сложная, с минимумом. Наименьшее значение 7трдд
получается при Рог = 1500 ... 3000 даН , если т = 1 ... 3.
Если степень двухконтурности т = 6 ... 8, то (/*п,)ч=ш1п =
= ^ 8 .1 0 3 ... 10* даН.
148
Наименьшая удельная масса Т Р Д Д соответствует т * «= 4 ... 6
в широком диапазоне стартовой тяги двигателей.
Относительная масса оборудования и управления. Д л я расчетов
второго приближения могут быть использованы следующие ста­
тистические формулы.
Пассажирские магистральные самолеты
(/По > 10* кг):
/йоб. упр ^ ( 1//По) (250 + ЗОппас) + 0,06, (6.48)
где Шо в кг; «дао — число пассажирских мест.
Грузовые самолеты:
тоб. упр 0 ,2 - 0 ,0 0 8 5 4 /^ (6.49)
где /По в т.
Легкие многоцелевые самолеты для н а­
р о д н о г о х о з я й с т в а (/По <! 7 ' 10® кг):
/«об. УПР 2 0 0 М + 0,2/Пд. н (1 + 0 , 1/.р/^'ревс) + 0 ,0 8 . (6.50)
Существенной частью /Пов.упр является относительная масса
бытового оборудования:
/«быт. об ~ 12 («пас "Ь «эк)//«о* (6.51)
В формулах (6.50) и (6.51) /По в кг; Шц.н — относительная масса
целевой нагрузки; ^р — расчетная дальность полета; км; Уреао —
рейсовая скорость, км/ч; Пц^с и Лэк — число пассажирских мест
и число членов экипажа.
Номенклатура оборудования в о е н н ы х самолетов
задается ТТТ, а масса определяется в основном по каталогам.
При их отсутствии рекомендуется использовать осредненные дан­
ные (см. табл. 6.1).

6.3,4. Относительная масса топлива


Масса топлива, потребного для полета в течение времени и

щ = \срР < и. (6.52)


о
Если время полета разбить на.характерные участки, осреднив
на каждом из них Ср и Р , то формулу (6.52) можно записать в виде

/п ,= (6.53)

где I — 1 ... л — число участков.


Поделив (6.53) на /По, получим

^=1
149
где К = ----- среднее аэродинамическое качество на
данном участке полета, приведенное к взлетной массе самолета.
Раскроем формулу (6.54) для самолетов с выраженным крей­
серским участком полета:
~ ^ т . н. р Ч" ^ т . сн. п "Ь ^ т . н. 3 “Ь пр “Н ^ т . крейс* (6 .5 5 )
Здесь индексы означают: «н. р» — взлет, набор высоты и разгон
до крейсерской скорости; «сн. п» — снижение и посадка; «н. з» —
навигационный запас, «пр» — прочее (для маневрирования по
аэродрому, опробования двигателей, несливаемый остаток).
При расчете взлетной массы самолета во втором приближении
можно использовать следующие формулы для составляющих т^.
У д о з в у к о в ы х с а м о л е т о в с ТРД или Т Р Д Д
(с обычным взлетом и посадкой);
0 ,0 0 3 5 Я о (1 -0 ,0 3 т)
'" т . н . р ^ 1 -0 .0 -04Я;-------- '

где Но — начальная высота крейсерского полета (км); т — сте­


пень двухконтурности ТРД Д ;
1Пг. он. П^ 0 ,0 0 2 Я „ (1 - 0 ,0 2 3 Я „ ) (1 - 0 ,0 3 т ) , (6 .5 7 )

где //„ — конечная высота крейсерского полета перед снижением


самолета (км);
'« т. н. 5 0,9ся//Сшах — н а р е ж и м е /Сщах; пр — 0 ,0 0 6 .
Н а режиме (V, К) = сопз1
( ^ ~ ^ д . сн)
^ т . крейс = (^ ^ т . н. р) (6.58)
Здесь Ь — дальность полета без расходования навигационного
запаса (км). Д л я военных самолетов ^ = 2 /? , где Я — радиус дей­
ствия; ^ н .с н ^ 4 0 Я с р (где Яор — средняя высота крейсерского''
полета в км) — горизонтальная дальность при наборе высоты,
разгона и снижении; — расчетная скорость встречного ветра:
я , км ................................ 3 ... 6 7 ... 9 10 ... 12
Г , км/ч ......................... 30 50 70

Если заведомо тт.„рвйо < 0 , 2 , то с погрешностью 2 ... 3 %

= (6-59)
При отсутствии значения Ср конкретного двигателя можно вос­
пользоваться приближенной формулой

+ (6-“ )
150
где Н в км; М — число М полета (М < 1); Сро = 0,8/(1 + 0,5 V- т ) —
стартовое значение удельного часового расхода топлива, когда
(Я, К) = 0; от — степень двухконтурности Т Р Д Д .
На режиме (Я, К) = сопз! скорость полета медленно умень­
шается по мере расходования топлива. Д л я этого случая, интег-'
рируя уравнение движения при допущении йУ Ш О, получим;
т 2(1^нач — К 1/-Т ^ /й ЯП
^крейо — 1 У ^ ^ т . к р е й с /» ( Ь .Ы )
Р среди

1 _ ^врейс^Р среди
крейс — ^ — (6.62)

Д ля с в е р х з в у к о в ы х самолетов

т ,.„ .р « .2 ,1 .1 0 - « ( я „ + - % ^ ) , , (6.63)
\ : / А’оАшах — 1
где я в м, Укрейс в м/с; Ро — стартовая тяговооруженность само­
лета; /Стах — максимальное аэродинамическое качество самолета
при расчетном числе М полета; § = 9,81 м/с®;
^ т . с н . п — ^ с н . п/(1>6/См<1) ^ 0,025 . . .0,035;
^ т . н. 3 (^р//Стах)м<1; пр = 0,006;
'Йт.крейс — по формуле (6.58), где

и = 0,014 ( я ,р + р ^к 1 Т -1 '
Здесь Яср — средняя высота крейсерского полета (м); Уярвао
в м/с, Ьв.ся в км.
Д ля сверхзвуковых самолетов в формуле (6.58) = 50 км/ч.
При проектировании р е а к т и в н ы х самолетов с
в е р т и к а л ь н ы м в з л е т о м и п о с а д к о й к п*т.я.р
и 'Кт.сн.п необходимо добавить относительную массу топлива,
расходуемую при вертикальном взлете и посадке;
Аот^ Я:*
где Сро = 0,8/(1 + 0,5 У щ ) ; Ро = 1,1 ... 1,25; ^ = 0,08... 0,1 ч.
При проектировании л е г к и х с п о р т и в н ы х с а м о ­
летов, с а м ол е то в для народного х о з я й ­
с т в а с П Д или Т В Д принимают

+ 0 ,0 0 6 , (6.65)
\ 270 Т|вл /крейс 75/Стах Ч Лв '^ш ах

где V в км/ч; с* — удельный часовой расход топлива; т]в — К П Д


винта (т]в = 0,75 ... 0,80); /Скрейс = Су/Сх', Ктвх = КяЯ,эф/с^о >
^н.з = 0.5 ч для самолетов, у которых время между посадками не
более 1 ч; /н.з = 0.75 ч, если при визуальном полете ^ ^ 1 ... 2 ч.
151
Формула (6.58) соответствует режиму полета {V, Су) = сопз!,
когда по мере выгорания топлива самолет медленно набирает
высоту (полет «по потолкам»). Если из удобства управления воз­
душным движением гражданских самолетов требуется, чтобы в
•крейсерском полете сохранялась высота, т. е. необходим режим
(Я , V) = сопз1, то при М < 1

^т.крейо = ( 1 - 'Й , . „ . р ) |1 X

Суд (^ -^ н .сн )^ Я
Х 1д агс1б
(У-Ю Кт^

где (Су)к,ш^ = V СмпХ^ф — коэффициент подъемной силы, со­


ответствующий /Сшах; Суо = (Ро/ф (1 — 'й т .н .р ) — коэффициент
подъемной силы в начале крейсерского полета;
у = 4 7 ,Ы 0 -* + в даН/м*. Здесь Я в км, V и
в м/с; ро = §то/{Ю8) в даН/м®.
Следует учитывать, что режим (Я , V) = сопз! менее экономи­
чен по расходу топлива, чем режим {V, Су) = сопз! («по потолкам»)—
см. табл. 6.10.
При полете на дальность более 3 ... 4 тыс. км нередко поль­
зуются ступенчатым увеличением высоты крейсерского полета
вместо полета «по потолкам». В этом случае относительную массу
потребного топлива можно найти по формуле
м ^ Ч ( ^ - ^ - н .с н ) [ 1 - 0 .2 5 6 .1 0 - « ( 1 - ^ я .с н ) ] С р
крейо — "*т. н. р) (V ‘

«Ступенчатый режим» крейсерского полета мало уступает ре­


жиму «по потолкам» и экономичнее режима (Я , V) = соп$1.
Прирост относительной массы топлива в зависимости от даль­
ности и режима крейсерского полета показан для примера
в табл. 6.10.
Таблица 6.10
Прирост относительной массы топлива + А ^ .к р евс
в зависимости от дальности и режима крейсерского полета
[по ^)авнению с режимом (V, Су) = соп81]

Дальность полета кн
Режим полета
1000 2000 3000 5000 7000

Ступенчатый полет • 0,009 0,014 0,018 0,023 0,026


(Н, V) = С0П81 0,028 0,045 0,055 0,064 0,074

• Ступени дальностью 1000 км.

152
6.4. О -ТОЧНОСТИ ВЕСОВЫХ РАСЧЕТОВ
При выводе формул для расчета массы конструкции агрегатов
самолета следует стремиться к тому, чтобы весовые формулы были
по возможности компактными и простыми и в то же время учиты­
вали влияние всех основных параметров, особенностей конструк­
ции и ограничений, разгрузку или догрузку агрегата сосредоточен­
ными и распределенными грузами, чтобы они количественно, а не
только качественно правильно учитывали влияние параметров,
принимая во внимание, что масса силовых конструкций (из рас­
чета статической прочности) существенно меньше суммарной массы
агрегата. Опыт показывает, что громоздкие и сложные весовые
формулы не всегда оказываются лучшими по точности.
Точность весовых расчетов должна быть соизмеримой с точностью
исходных данных и предпосылок. Н а стадии технического пред­
ложения или аванпроекта достаточной точностью расчета массы
самолета считается ± 6 ... 10 %, на стадии эскизного проекта
± 3 ... 5 %, в процессе рабочего проектирования ± 1 ... 2 %.
В качестве базы, эталона принимается взлетная масса первого
летного образца *.
Поскольку эта масса до изготовления самолета еще не известна,
то в качестве базы при оценке точности весовых расчетов и формул
принимают массу изготовленных ранее аналогичных самолетов
и агрегатов.
Точность весовых расчетов и формул чаще всего оценивается
величиной средней квадратичной погрешности

От Г Прасч
ИЛИ

о-„ = 100 1 / ---- ^ IV ,


I/ Лрасч \ /Пфакт /

где А т , — величина несовпадения (ошибки), А т , = [(гп^^р —


— /Ифакт)/тфакт] 100%; ттеор, тфакт — теоретическое и факти­
ческое значения массы; Лрасч — число контрольных расчетов,
в результате которых найдены значения ттеор*
Иногда ДЛЯ оценки точности весовых расчетов и формул поль­
зуются дисперсией — средним значением квадрата отклонения
случайной величины от ее среднего значения:
П

• В процессе проектирования масса самолета, как правило, увеличивается


(см. разд. 6.6).
6 Проектирование самолетов 153
Д ля увеличения точности весовых расчетов и, следовательно,
качества проектирования самолета рекомендуется:
— систематически проверять и уточнять весовые формулы
по данным однотипных самолетов, имеющих высокую весовую
культуру;
— массу каждого агрегата и каждой системы оборудования
рассчитывать по нескольким формулам, имеющим примерно оди­
наковую точность;
— разрабатывать новые методы и формулы весового расчета,
учитывающие новые требования, ограничения и условия, приме­
нение новых материалов и т. п.;
— совершенствовать систему весового контроля (см. разд. 6.6)
и прогнозирования.
Только на основе тщательного весового анализа и контроля,
на основе систематической весовой проработки конструкции
с учетом всех аспектов проектирования (прочности, жесткости,
ресурса, аэродинамики, стоимости) можно создать самолет с вы­
сокой весовой отдачей и эффективностью.

6.5. ПЕРЕСЧЕТ ВЕСОВЫХ ХАРАКТЕРИСТИК САМОЛЕТА

При изменении одного-двух параметров самолета или его ча­


стей новое значение взлетной массы или массы агрегатов (крыла,
фюзеляжа и т. п.) проще и быстрее находить методом пересчета
с исходного на новое значение, а не методом итераций. Такой
пересчет целесообразно делать при весовом анализе самолета,
при оценке влияния отдельных параметров, при модификациях
агрегатов, когда имеется прототип. Основная формула пересчета
взлетной массы, основанная на методе конечных приращений,
имеет вид
П
Щ нов = исх ± 2 (6.6
А=1

где I — изменяемый параметр; к — число изменяемых параметров.


В случае появления дополнительной массы Д/Идод имеем
нов — ^ 0 иох “Н Д^доП! (6.67)
где Ктп — коэффициент роста взлетной массы по дополнительной
массе (х„ = сопз1, см. гл. 3).
Можно пользоваться при пересчете гпо и удельными показа­
телями ^ 1 .
■^0 нов ^ /Ио вех ^ (§1 ^0> (6.68)
где § 1 = т^гр/1 « сопз1.
Например, если изменяется длина фюзеляжа {А1 = А/ф), то
/Ио нов = 1^0 исх "Н (§1ф ^^ф)> (6 .6 9 )
где § 1^ = сопз!.
154
Если увеличивается площадь крыла {А1 = Л 5), то
^Онов = Щ исх + (ёз (6.70)
где § 5 = /Пкр*/5 « сопз! — масса 1 м® крыла; — коэффициент
роста /По при заданных ограничениях.
При изменении взлетной массы относительная масса кон­
струкции самолета может быть пересчитана по следующей формуле:
^«он = «р ( 0 . 0 0 5 ^ + - ^ ) + 0,061. (6.71)

Формула (6.71) применима к неманевренным самолетам класси­


ческой схемы и имеет ограничения: Пр = 3,5 ... 5,5; Шд - 10 ...
... 10® т. При пользовании формулой (6.71) сначала корректируют
численные коэффициенты ее по данным исходной относительной
массы конструкции, затем производят расчет т„он с новым зна­
чением /По-
При изменении площади крыла и нагрузки на 1 м* крыла
новое значение массы крыла может быть найдено по формуле [33]
о / пИОВ _ --------- \ 5 " '° ®
-„НОВ „исх •Знов 1 I ^0 1 / ^нов 1 I ^исх мех -точ
т^р - /И к р . б. мех \ ^ ^ ;

где тТр. 6. мех — исходная масса крыла без учета массы механи­
зации; 5мех, 5мех — исходная и новая площадь средств меха­
низации.
Если изменяется только стартовая масса, то расчет массы
крыла удобно вести по формуле, которая для тяжелого немане­
вренного самолета имеет вид
/п„р 0,0147 + 0,0275. (6.73)
Здесь гпо в т.
Формулой (6.73) пользуются таким же способом, как и форму­
лой (6.71).
Пересчет массы крыла удобно такж е вести, пользуясь прибли­
женным постоянством массы 1 м* при сравнительно небольшом
изменении его площади (< 1 5 ) %. В этом случае
(6.74)
где ^кр = /Пкр*/5„сх ^ сопз1.
Таким же образом можно пересчитать массу оперения или фюзе­
ляж а. Например, при увеличении длины фюзеляжа
т Г = 'и Г + ёГА/ф. (6.75)
где ёГ/ф = ^ С0П81.
Относительная масса фюзеляжа тяжелого неманевренного
самолета в функции взлетной массы
Щ= 0,005 + 0 .2 т ^ '/' + 0,03, (6.76)
155
где /По в т. Формулой (6.76) можно пользоваться при пересчете
/йф таким же образом, как и формулой (6.71).
При расчете массы конструкции в третьем приближении,
когда известны все нагрузки и силовые схемы агрегатов, нередко
пользуются различными теоретическими методами определения
массы силовой конструкции. Одним из таких методов является,
например, метод конечных элементов [31 ].
Д ля перехода от силовой (теоретической) массы т* к расчетной
(полной) массе вводят коэффициент ^агр-
^агр ^агр^ •
Например, для крыла неманевренного самолета по статистике
. . л е 2000 —т#
“'’Р ~ ~ гООб +'/йа'*
Здесь то в т.
Д ля фюзеляжа неманевренного самолета
. , о 2000 — то
А агр-^ф ^ 6 2000+ Я1*’*
с увеличением пц растет нагруженность конструкции, а число
несиловых элементов уменьшается. Поэтому с ростом гпо значение
коэффициента Лдгр уменьшается.
Численное значение А!агр можно найти не только эмпирически
(с использованием статистики), но и теоретически, если опреде­
лить массу несиловой конструкции агрегата, массу, связанную
с «данью» технологии, эксплуатации и стоимости изготовления,
а такж е массу, затрачиваемую на обеспечение ресурса, жесткости,
надежности и на выполнение других требований.
Эта нелегкая задача стоит в ряду актуальных проектно-тео­
ретических исследований.

в.в. О ВЕСОВОМ ПРОЕКТИРОВАНИИ И КОНТРОЛЕ


МАССЫ САМОЛЕТА

Рассмотренный выше расчет массы самолета является состав-


, ной частью более общего понятия «весовое проектирование»,
куда входят еще и такие операции, как анализ массы, весовое
планирование, весовой контроль, расчет центра масс и моментов
инерции самолета.
При анализе массы самолета и его частей изучаются закономер­
ности и связи между размерами, нагрузками и массой элементов
конструкции, изучается наиболее благоприятное распределение
массы конструкции, оборудования и целевой нагрузки. Результа­
том этой части весового проектирования является разработка
теории весового проектирования, алгоритмов весовых расчетов,
выработка рекомендаций для выбора схемы, компоновки и основ­
ных параметров самолета, объединяемых понятием «облик само­
лета».
156
в задачу весового планирования входят [33]:
— разработка технических концепций и методов оптимального
проектирования, в частности методов минимизации массы кон­
струкции и взлетной массы самолета;
— разработка исходных данных, ограничений и системы
лимитов для весовых расчетов.
Задачами весового контроля являются:
— составление планов мероприятий в области проектирования,
конструирования, расчета прочности и жесткости, а такж е тех­
нологии изготовления самолета с целью снижения массы;
— контроль за выполнением указанных выше планов;
— контроль за выполнением весовых лимитов;
— разработка системы оперативного учета изменений массы
в процессе проектирования самолета;
— разработка системы весового контроля в опытном и серий­
ном производстве самолета;
— разработка системы материального и морального стимули­
рования с целью снижения массы деталей, узлов и агрегатов
самолета.
Весь этот сложный аппарат весового планирования и кон
троля приходится создавать для того, чтобы сдержать увеличе
ние массы, удержать ее в заданных (проектируемых) пределах
Дело в том, что фактическая масса пустого самолета, как правило
превышает проектное (теоретическое) ее значение. Это обстоя
тельство, вообще говоря, является объективной закономерностью
отражающей диалектический характер процесса проектирования
итеративность его.
Объей'тивными причинами роста массы пустого самолета в про­
цессе его создания являются:
— недостаточная глубина проработки вследствие ограничен­
ной или неточной информации на начальной стадии проектиро­
вания, когда определяется масса самолета;
— дополнительные требования заказчика;
— уточнение расчетных данных, отклонения от проекта
с целью улучшения общей э^х^ективности самолета (чаще всего
сопровождаемые ростом массы);
— трудности реализации новых разработок (новые двигатели,
материалы, технология, оборудование и т. п.);
— доработки после статических и динамических испытаний
на прочность, доводка после летных испытаний.
При весовом проектировании следует учитывать, что:
— рост массы и перетяжеление — явления различные;
— совпадение фактического и проектного значений массы
пустого самолета возможно в пределах некоторого допуска;
— недостаточная точность весовых расчетов может привести
к перетяжелению.
Д ля снижения роста массы самолета стремятся отделить
перетяжеление, в основе которого субъективные факторы, не­
157
достаток опыта или времени, от объективных причин роста
массы.
Опыт свидетельствует о том, что взлетная масса самолета
увеличивается в среднем на 6 ... 8 % в процессе проектирования
и изготовления опытного образца и еще на 1,5 ... 2 % — во время
внедрения в серию, итого — на 7,5 ... 10 % (по сравнению с пер­
воначальной теоретической массой).
Д л я сдерживания роста массы самолета применяются различ­
ные методы, в частности:
— проектирование с весовым резервом, когда заранее пла­
нируется рост массы пустого самолета. Резерв в этом случае
используется для корректировки весовых лимитов;
— планирование модификаций самолета на ранних стадиях
проектирования;
— использование резервов прочности, которые в большинстве
случаев выявляются при испытаниях. В соответствии с этим ме­
тодом прочность самолета рассчитывается на несколько занижен­
ные нагрузки;
— метод повторного проектирования, когда без значительных
затрат времени и средств, без кардинальных изменений перераба
тываются рабочие чертежи агрегатов, узлов и деталей (известно
что любая конструкция может быть усовершенствована и об
легчена путем уточнения нагрузок, более тщательного конструи
рованйя, внедрения новых конструктивных схем, новых материа
лов, технологии и т. п.).
В процессе контроля массы на всех стадиях проектирования
разрабатываются весовые лимиты для каждого агрегата самолета,
причем по мере продвижения проекта лимиты корректируются.
Разработка лимитов ведется инженером-весовиком совместно
с конструктором данного агрегата. В начале конструирования
агрегата выполнение лимитов требуется обычно с точностью
3 ... 5 % (завышение массы), затем требования становятся более
жесткими: перетяжеление допускается не более чем на 1 ,5 ... 2 % .

Глава 7
ОПТИМИЗАЦИЯ ПРОЕКТНЫХ ПАРАМЕТРОВ САМОЛЕТА
7.1. ОПТИМИЗАЦИЯ ПРОЕКТА САМОЛЕТА НА ЭТАПЕ
РАЗРАБОТКИ ТЕХНИЧЕСКОГО ПРЕДЛОЖЕНИЯ.
ОБЩИЕ МЕТОДИЧЕСКИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Проект нового самолета на этапе технического предложения


должен отражать результаты проектно-конструкторских изыска­
ний рациональных параметров самолета. Под рациональными па­
раметрами понимаются такие, которые наилучшим образом отве­
чают назначению самолета,
158
Разработка технического предложения — наиболее ответствен­
ный этап процесса проектирования, так как главные технические
концепции и примерно 80 % основных решений по проекту при­
нимаются именно на этом, самом раннем этапе. Результатом его
является техническая документация, содержащая чертеж общего
вида самолета и перечень его летно-технических характеристик
(ЛТХ). Именно чертеж общего вида отражает общую и аэродина­
мическую схемы самолета, размеры и формы его основных частей,
которые в совокупности характеризуются геометрическими пара­
метрами. Они выступают в качестве независимых, искомых пере­
менных. Можно найти такое сочетание их значений, что проект
самолета будет удовлетворять поставленным ТТТ и ТЗ (или огра­
ничениям), но при этом основной оценочный критерий {целевая
функция) будет иметь экстремальное (наименьшее или наиболь­
шее) значение, а соответствующие ему значения проектных пара­
метров будут оптимальными.
Если решение по выбору отдельных проектных параметров
обосновано не формальными методами, то в целом все проектные
параметры называются рациональными.
Процесс принятия оптимального или рационального решения
по выбору проектных параметров самолета не является одно­
шаговым. В качестве первого шага на основе ТТТ и ТЗ делаются
приближенные оценки значений основных геометрических про­
ектных параметров и технических характеристик самолета (глав­
ным образом весовых). Приближенные оценки значений безраз­
мерных геометрических параметров, характеризующих формы
частей самолета, принимаются на основе имеющегося опыта
строительства самолетов, т. е. с использованием статистики и
фундаментальных знаний специальных авиационных наук (аэро­
динамики, строительной механики, динамики полета и т. п.).
Такой подход к приближенным оценкам проекта нового самолета
вполне правомерен, если технические концепции самолета не
выходят далеко за рамки известных прототипов.
Однако в случае разработки проекта принципиально нового
самолета, технико-экономические или тактико-технические ха­
рактеристики которого весьма далеко выходят за рамки имеющихся
прототипов (например, по величине целевой нагрузки или скорости
полета и т. п.), необходимо делать приближенные оценки прогноз­
ного характера по ожидаемым величинам его технических харак­
теристик и вероятности возможной реализации (или риска) про­
екта в целом.
Методы и результаты приближенных оценок проектных пара­
метров нового самолета имеют двойное назначение; во-первых,
они важны сами по себе (познавательно) и могут носить закон­
ченный характер в условиях крайне ограниченного времени для
принятия предварительных проектных решений; во-вторых, они
могут служить начальной (или пусковой) точкой для последу­
ющих уточнений в итерационном процессе вычисления техниче-
159
Скйх характеристик самолета и в процессе поиска рациональных
значений проектных параметров.
По результатам первого приближения оцениваются не только
проектные параметры, но и все взаимосвязанные основные тех­
нические характеристики самолета, определяющие расчетные ус­
ловия для последующих их уточнений. К таким характеристи­
кам следует отнести прежде всего расчетную взлетную массу
и расчетную нормальную перегрузку, что весьма характерно
для неманевренных самолетов.
Разделение проектных параметров на две категории: на глав­
ные и второстепенные, или на параметры первой очереди и пара­
метры второй очереди, несмотря на некоторую условность, вполне
правомерно и даже необходимо с точки зрения методологии при­
нятия «точного» (или уточненного) решения на последующих
шагах по выбору их оптимальных или рациональных зна­
чений.
В качестве искомых проектных параметров первой очереди
могут быть размеры крыла самолета и его двигателя, характери­
зуемые, например, величинами площади крыла и миделя двигатель­
ной установки {5, 5 м .д .;| или величинами площади крыла и
стартовой тяги (эффективной мощности) силовой установки:
{5, Ро} или {5, Л^оэ •
Параметрами второй очереди могут являться удлинение крыла,
его средняя относительная толщина, стреловидность, сужение
и т. п.: {Я,, с, X, 11. •••}; то же и для оперения; диаметр и удлинение
фюзеляжа, удлинения его носовой и хвостовой частей: {Оф,
^Ф. ^ .ф . ^л.ф. •••}; степень двухконтурности Т Р Д Д т или диа­
метр винта П Д или ТВ Д и т. д.
Следует отметить, что поиск рациональных проектных пара­
метров и соответствующих им технических характеристик самолета
должен вестись на основе физических зависимостей (имитационных
моделей), существенно отличающихся от зависимостей, исполь­
зуемых в приближенных расчетах, причем эти последние после
определения начальной точки должны быть исключены из итера­
ционного цикла определения допустимых или оптимальных зна­
чений всего множества проектных параметров.
Однако прежде чем оптимизировать проектные параметры,
необходимо выбрать схему самолета, что является самой сложной
проблемой в проектировании. Решена она может быть на основе
сравнения возможных вариантов схем, оптимизированных по
своим параметрам. Выбор наилучшей из оптимизированных схем
на основе единого для них объективного критерия при прочих
равных условиях может служить основанием для принятия реше­
ния о дальнейшей проработке проекта.
При наличии конкурирующих или равноценных схем среди
оптимальных необходимо продолжить более детальные разра­
ботки каждой из них на этапе эскизного проекта и провести по­
вторное их сравнение.
160
Следует заметить, что такой конкурсный подход при выборе
схемы, если это сразу не очевидно, полезно проводить не только
для равноценных, но также и для резервных вариантов, занима­
ющих вторые места: при последующих детальных проработках
резервные варианты могут оказаться более предпочтительными.
Проблему выбора, например, аэродинамической схемы само­
лета можно свести к параметрической оптимизационной задаче,
если искомые параметры будут характеризовать аэродинамиче­
скую схему.
Вполне очевидно, что организовать и реализовать полноцен­
ные вычислительные процедуры выбора схемы самолета с опти­
мальными параметрами «ручными» методами за приемлемое время
практически невозможно. Сделать это можно только с использо­
ванием ЭВМ — либо в режиме пакетной обработки информации,
либо в рамках автоматизированной системы проектирования
с использованием диалога проектировщик (пользователь) — ЭВМ.
В настоящей главе излагается материал, который может слу­
жить методологической основой для построения формального и
неформального (с использованием диалога) процесса выбора ра­
циональных проектных параметров самолета заданной схемы.
Наиболее близко этот материал отвечает методике диплом­
ного проектирования, когда основные абсолютные размеры и не­
которые геометрические формы самолета должны быть определены
оптимальным образом на основе полученного дипломантом зада­
ния и принятой им схемы.

7.2. АНАЛИЗ ВЛИЯНИЯ ИЗМЕНЕНИЯ ПРОЕКТНЫХ


ПАРАМЕТРОВ ПРИ ИХ ОПТИМИЗАЦИИ
НА ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТА

В практике проектных исследований чаще всего решаются за ­


дачи определения летно-технических характеристик самолета
при заданных значениях параметров планера самолета и его дви­
гательной установки. Результаты решения именно этих задач
соотносятся с требованиями к самолету по его летно-техническим
характеристикам, и на основании полученного или экстремального
значения оценочного критерия делается вывод о приемлемости
или неприемлемости проектных параметров, а такж е о возмож­
ных путях их улучшения.
При выборе проектных параметров необходимо не только вы­
яснить, как они влияют на летно-технические характеристики
самолета, но и определить, в какой мере эти характеристики могут
соответствовать значениям, заданным ТТТ. Анализ такого влия­
ния должен производиться с помощью независимого изменения
каждого параметра, подлежащего оптимизации. Поэтому в число
рассматриваемых (рассчитываемых) вариантов проекта, соответ­
ствующих заданным значениям свободных параметров, могут
входить и такие, которые не будут удовлетворять ни условиям
161
физической реализации, ни заданным значениям летно^техниче-
ских характеристик по ТТТ. Вполне очевидно, что такие варианты
должны быть исключены из рассмотрения при последующем
параметрическом анализе.
Отмеченное обстоятельство отражает тот простой факт, что
параметрический анализ (а точнее — сопутствующие ему пара­
метрические расчеты) проводят в такой момент, когда процесс
проектирования еще не замкнут принятием проектно-конструк­
торского решения, т. е. выбором рациональных значений проект­
ных параметров.
Работы, связанные с такими проектными параметрическими рас­
четами и с последующим их анализом, являются сердцевиной всех
проектных изысканий. Независимо от того, как выполняется
процедура выбора проектных параметров (формально или нефор­
мально), результаты параметрических расчетов и основанного
на них анализа являются ядром всех процедур оптимизации
проектных параметров.
Диапазон изменения значений проектных параметров с наи­
большей степенью вероятности должен включать и ожидаемые их
оптимальные значения. Д л я выбора такого диапазона лучше всего
ориентироваться на значения, получаемые на основе прибли­
женных проектных расчетов (см. гл. 4).
Так, например, по расчетам первого приближения можно опре­
делить ожидаемые значения различных проектных параметров
(площадь крыла 5 = 5 ” ’ и стартовую тягу двигательной уста­
новки Р ’о = Ро'О. а такж е ожидаемые значения безразмерных
параметров (удлинение крыла "К = его среднюю относитель­
ную толщину с = стреловидность Хп.к = Хп'.к, сужение г\ =
== и т. п.). Приближенные значения таких же параметров
могут быть определены или приняты для оперений (горизонталь­
ного и вертикального), которы^могут ^ т ь дополнены их относи­
тельными размерами в виде 5г. о = 5г!^о и 5в. о = 5в'Л- Д ля
фюзеляжа могут быть определены значения его параметров первого
приближения в виде абсолютного ил 1^ отн^ительного размера
диаметра фюзеляжа Оф = или Оф = О^ф^ соответственно,
его полного удлинения Хф = и удлинений его носовой и хво­
стовой частей, т, е. Х.н.ф = и Хх.ф = я;,‘>ф соответственно.
Число свободных проектных параметров может быть значи­
тельно сокращено, если часть из них принять постоянными в силу
того, что их изменение практически не оказывает влияния на ре­
зультат проектирования или их значения уже установились
в практике проектирования самолетов данного типа.
Другой путь сокращения числа свободных проектных пара­
метров состоит в том, что на часть параметров накладывают про­
ектные связи и они становятся зависимыми от свободных пара­
метров. Так, можно получить связь между сужением крыла и его
удлинением и стреловидностью по передней кромке при заданной
162
стреловидности задней кромки, или можно связать удлинение
фюзеляжа с его диаметром и удлинениями его носовой и хвостовой
частей при заданном уровне комфорта для пассажиров, или —
выдержать определенное соотношение размеров, характеризующих
общий вид самолета, и т. п. Такие зависимые проектные геометри­
ческие параметры можно отнести к категории компоновочных
технических характеристик самолета.
В число постоянных параметров можно включить параметры
двигательной установки с конкретным двигателем, определенным
по результатам расчетов первого приближения. Целесообразность
этого вытекает из того факта, что, если параметры двигательной
(или силовой) установки принимать переменными и использовать
в параметрических расчетах ее имитационную модель, то после
определения ее оптимальных параметров (совместно с оптималь­
ными параметрами планера) все равно необходимо будет перейти
к конкретному двигателю, который будет отличаться от оптималь­
ного. Тогда, чтобы не потерять всех преимуществ оптимизации,
необходимо будет повторно провести оптимизацию параметров
планера самолета, наилучшим образом отвечающих принятому
конкретному двигателю.
Совместная оптимизация параметров планера и двигательной
установки должна проводиться только в том случае, когда пред­
полагается одновременное проектирование нового самолета и со­
ответствующего ему специального нового двигателя. Если же
принимать изменения параметров двигательной установки в со­
ответствии с перечнем каталога конкретных двигателей (дис­
кретно), то оптимизация проекта самолета сведется к многократ­
ной оптимизации только параметров планера и к последующему
выбору наилучшего варианта самолета из всех оптимизированных.
Это и определит конкретный оптимальный двигатель из всего
перечня по каталогу.
Таким образом, типичным для оптимизации проектных пара­
метров самолета является случай, когда двигатель задан.
Д ля анализа влияния проектных параметров на летно-техни­
ческие характеристики самолета прежде всего проводятся пара­
метрические расчеты его технических характеристик. В число
основных технических характеристик проекта самолета на уровне
технического предложения входят:
— геометрические характеристики;
— инерционно-массовые или весовые характеристики;
— аэродинамические характеристики;
— характеристики силовой установки;
— характеристики взлетно-посадочных устройств;
— компоновочные характеристики.
Геометрические характеристики самолета определяют его раз­
меры и форму. Вычисляются они через заданные значения свобод­
ных проектных параметров и компоновочных характеристик са­
молета. Геометрические характеристики являются исходными
163
данными для определения других технических характери­
стик.
Инерционно-массовые или весовые характеристики включают
взлетную массу самолета гщ и все ее компоненты /п^, такие,
что то = Под аэродинамическими характеристиками само­
лета следует понимать прежде всего поляру самолета на крейсер­
ском и взлетно-посадочных режимах полета {Су, М, Н, V,
^закр) и соответствующие этим режимам значения с^шах как
для всего самолета, так и для его оперений, а такж е положения
(^кусов на крыле и оперениях как по углу атаки, так и по откло­
нению рулей или механизации {хрц и Хр^1).
В качестве характеристик силовой установки выступают ха­
рактеристики двигательной установки и топливной системы в виде
абсолютных их масс, а такж е в виде геометрических размеров
двигателя, его весовых данных, степени двухконтурности, вы­
сотно-скоростных и дроссельных характеристик: гпс. у = у +
/И т . о ^Д В > ^Д В> ^ Г . Д> ^Г . Д' ^Д В> ^ > ^ )>
(Р) при {V, Н) = сопз!;.
Характеристики взлетно-посадочных устройств (шасси) вклю­
чают данные по их схеме, габаритам, проходимости в зависимости
от условий базирования и эксплуатации самолета.
Под компоновочными характеристиками самолета (в рамках
чертежа его общего вида) следует понимать прежде всего коорди­
наты взаимного расположения основных компоновочных групп
относительно одной из них, принимаемой за базовую, обеспечива­
ющие нормированную безопасность эксплуатации самолета в воз­
духе и на земле. Следует заметить, что компоновочные характери­
стики связаны практически со всеми проектными параметрами и
остальными техническими характеристиками самолета. Некоторые
компоновочные х ар акт^и сти ки по существу являются и гео­
метрическими.
В связи с этим необходимо отметить общую особенность тех­
нических характеристик: они зависят не только от проектных
параметров и расчетных случаев, т. е. от летных характеристик,
но и от самих себя. У казанная особенность наиболее наглядно
проявляется на примере определения (вычисления) взлетной массы
самолета, носящего итерационный характер:

<=1

где /и'*’ =/П((/По*’) ‘> ^ — номер итерации, к = 1, К- Здесь К —


номер последней итерации, определяемый заданной точностью
вычислений для всех компонентов взлетной массы:
шах 1^[1, /]; =

ц^2.
164
Вычисление других технических характеристик при заданных
значениях свободных проектных параметров и летных характе­
ристик носят такж е итерационный характер. Основные соотноше­
ния для их вычислений приведены в гл. 14 ... 19.
Определение летных характеристик для проведения того же
параметрического анализа производится в соответствии с переч­
нем, который условно можно представить состоящим из трех
основных групп, отражающих проектные связи или расчетные
условия проектирования, основные условия реализации полета
и гарантии его безопасности и, наконец, условия нормальной
эксплуатации самолета конкретного назначения.
В общем случае этот перечень можно представить следующим
образом. В первую его группу можно включить определение
максимальной эксплуатационной и расчетной перегрузок
Ч ~ Ыуэ-
Во вторую группу войдет определение потребных тяг Рпотр
или избытков тяг (АРизб = Ррасп — ^потр) ДЛЯ наиболее ха­
рактерных установившихся режимов полета, а такж е избытков
подъемной силы при Су = Су ^^о„ и Пу = Пу^ на основном рабочем
режиме полета АК = Удри ~
В третью группу перечня летных характеристик войдут рас­
четы по определению:
— характеристик крейсерских режимов полета (Ккрейс. ^«рейс.
^расч! ^тах И Т. П,);
— характеристик набора высоты (скороподъемности) и сниже­
ния (Кн.в> ^у. н. в» ^н. В1 ^н. в> Уусву Т'сау ^сн И Т. П.)|
— взлетно-посадочных характеристик (Уотр. ^разб. ^пос.
^ ^ 8 . П> 1^П 001 -^ В Ц П и п .) ;
— маневренных характеристик {Пу «л: шах, ©г шах. ^вир.
^вир и т. п );
— характеристик устойчивости и управляемости (сг„, Оу,
7 ’кол. ^вбал и л и и X, И Т. П . ).
Здесь Гкол — время затухания колебаний, Лзат — число ко­
лебаний до затухания; | — относительный коэффициент демпфи­
рования колебаний; х = | сортах К1 шах [•
Если первые две группы перечня летных характеристик яв­
ляются наиболее общими и используются при проектировании
самолета практически любого назначения, то третья группа этого
перечня должна составляться в соответствии с перечнем ТТТ,
предъявляемых к самолету конкретного назначения.
Необходимо отметить, что в зависимости от методологической
концепции проектирования самолета некоторые летные характе­
ристики могут взаимно исключать одна другую из указанного
перечня. Например, если ведется проектирование самолета с за ­
данным двигателем, то достаточно определить зависимость по­
требных тяг при заданной максимальной скорости полета от
проектных параметров самолета (планера), и при этом нет необ­
165
ходимости в определении зависимости максимальной скорости
(при Н — сопз!) от тех же проектных параметров. И, наоборот,
если ведется проектирование самолета с «переменным» двигателем,
то необходимо определять зависимость максимальной скорости
от проектных параметров самолета, в число которых включены
и параметры двигателя. Однако при этом не следует специально
определять зависимость потребной тяги от проектных параметров.
Следует заметить, что в первом случае определение потребных
тяг не сопряжено с какими-либо вычислительными трудностями,
в то время как во втором случае определение зависимости макси­
мальной (или минимальной) скорости полета может быть сделано
только с помощью итерационного процесса вычисления. Это
видно из формулы

у — 1 /" ^ 1 , 1 / 1 _ Г________ ^ _______ ]21


- У РяС^о(^^шах) / ^ к ' [ АСшах (Ишах) Р (Кщ,х) / ’
которая для практических итерационных вычислений будет иметь
вид
12

где к — номер итерации, к = К.


Процесс вычисления Упих может быть остановлен, как только
к = К при условии, что I < бу, где еу —
заданная точность вычисления Кцих-
Итерационный характер вычислений для проведения полно­
ценного параметрического анализа приводит к необходимости
использования мощной вычислительной техники типа ЭЦВМ.
При отсутствии ЭЦВМ приходится выбирать такую методологи­
ческую концепцию параметрического анализа, которая не преду­
сматривает использование итерационных процессов вычислений,
практически не выполнимых при «ручных» расчетах.
Д ля обобщения задачи параметрического анализа множество
свободных проектных параметров можно представить вектором х,
д;^={л:г|, / = 1, /; множество технических характеристик —
вектором у, = \у^\, / = 1, множество рассматриваемых лет­
ных характеристик — вектором г, 2^ = ] 2/}, 1 = 1 , Ь. Тогда
параметрические зависимости технических и летных характери­
стик можно представить вектор-функциями у = (р {х, г, у) и г =
= (х, у , г) соответственно, а параметрическую зависимость
оценочного критерия — скалярной функцией / {х, у, г).
Из вида вектор-функций ф и г|5 следует, что вычисление значе­
ний у и г связано как с внутренними итерационными циклами
(вычисление у при х = сопз! и г = сопз! и вычисление г при х =
= сопз! к у = сопз1), так и со смежными циклами (вычисление^
при X = сопз1 и 2 = уаг и вычисление г при х = сопз! и у = уах).
166
Полезно сохранить именно такую структуру вычислений, так как
она позволит автономно вычислять характеристики у 'л г , несмотря
на то, что она может потребовать несколько большее число ите­
раций, чем при структуре общесистемного цикла. Более того,
при использовании ЭВМ это позволит сохранить блочно-модуль-
ную структуру программного обеспечения.
Параметрический анализ представляет собой систему проект­
ных расчетов летно-технических характеристик самолета при не­
которой заданной последовательности значений свободных пара­
метров, включающей и наиболее подходящие (или наиболее
вероятные) для реализации проекта. Такая последовательность
значений свободных параметров может строиться либо произ­
вольно, т. е. по интуиции или опыту проектирования, либо упо­
рядоченно, т. е. по определенной методике, формально. Второй
подход наиболее эффективен для построения анализа при любой
квалификации проектировщика и при использовании ЭЦВМ для
расчетов.
В общем случае анализ производится в некотором интервале
значений свободных проектных параметров [лтшт: лгтах]- Изме­
нение каждого параметра л:*, I ^ [1, /1 можно производить,
в общем случае, с некоторым произвольным шагом относи­
тельно Хшщ или Хаиа, например, в виде: л:**’ = |,
если шш, или в виде = дс*/* — | Ах\''~ ^ |, если
= Х<тах, где = 0; Л = 1, /С; причем х? = ±
± [ А дс1^~‘’ 1 = гатЬ Однако для того, чтобы объективно
оценивать изменение значений летно-технических характеристик
\у, 2 \ в зависимости от изменения значений свободных проектных
параметров х, необходимо равномерно изменять параметры, т. е.
изменение Х1 нужно производить с равномерным изменением
шага: I Ад;'*’ | = (^ — 1) 1Ал:< |, где | Адг^ | = соп$1 = | х, „.т —
— — !)• Очевидно такж е, что для упрощения вычисле­
ний желательно иметь значение | Ад;< | целочисленным или содержа­
щим только одну значащую цифру {...; 0,1; 1,0; 10,0; ...|, или
округленным.
Тогда число шагов изменения параметра л:,- для анализа
определится соотношением /(. = 1 {п1§г [| л:,- щах —
— пап И 1Ь где символ 1п1:§г а означает операцию округле­
ния числа а до целого путем отбрасывания его дробной части.
Анализ характеристик самолета при этом будет производиться для
значений свободного проектного параметра, определяемых соотно­
шением Л'!*' = XI тш + (^ — 1) I Ал:, I или = л:,- _ 1) | Аде,-1.
Опорные значения каждого свободного параметра шш или
Х1 тп1а можно ПрИНЯТЬ ЛИбО прОИЗВОЛЬНО (пО ЛИЧНОМу ОПЫТу),
либо на основе расчетов первого приближения, т. е. с использова­
нием практики самолетостроения или статистики. Поэтому, если
вычислены или определены другим путем значения свободных
проектных параметров первого приближения х \^ \ то для определе-
167
Нйя интервалов их изменений, необходимых для анализа харак­
теристик, можно воспользоваться простыми соотношениями:
■«14114 == 0 ,5 4 “ и Хстах = Целесообразныв округления этих
опорных значений можно сделать на основе простых соотношений
^.■гаш = 10'*~'ш1бг(0,5-10'“ ^д:1‘’) илг. та* = 10**~*ш1бг(2-
где (1 = ш1ег(1ёЛ'Г’).
При большом числе значений каждого 1-го параметра ^(|
(или при мелком шаге задания Х() значительно возрастает число
рассчитываемых вариантов проекта; М = П/Сг, где / — число
свободных проектных параметров, а /С| — число значений («точек»)
каждого 1 -го параметра. При К 1 = сопз! = К М = К '. Н апри­
мер, если анализ ведется по пяти свободным параметрам ( / = 5)
и каждый параметр будет иметь десять значений (К. = 10), то
число вариантов проекта будет равно 100 ООО. Общее же количе­
ство чисел, которое необходимо будет запомнить для проведения
I
анализа, составит N = Тогда для приведенного выше
примера при ^ = Ь = 10 N = 50-10* чисел.
Поэтому вполне естественно, что при проектных параметриче­
ских исследованиях (анализе) всегда встает вопрос о целесообраз­
ном числе параметров и шагов их изменений, а такж е о целесооб­
разном числе рассматриваемых характеристик, даже тогда, когда
предполагается использовать мощную вычислительную технику —
ЭЦВМ.
Наиболее остро этот вопрос встает при производстве параме­
трических расчетов «ручным» способом (с использованием счетной
линейки или миникалькулятора). В таких случаях величины /
и должны быть минимально возможными. Во всех случаях,
если есть затруднения в выборе интервалов варьирования свобод­
ных параметров, то формально можно поступить так, как было
указано выше: х,га|п=0,5л:'1^’ и л:,•таx=2А:^^’ (с учетом округлений).
Очевидно также, что минимальное число значений каждого
параметра не должно быть меньше четырех (/С,- ^ 4), иначе будет
невозможно сколько-нибудь четко представить протекание за ­
висимости характеристики при изменении параметров. В этом
случае изменения параметров можно производить с шагом Ах{ =
= 0 ,5 4 ^ ’, т. е. можно задавать им дискретные значения в соответ­
ствии с соотношением л:!*’ = 0,5/гл:;'*, к = I, 4.
С целью облегчения расчетов, построения графиков «/ = Ф (х),
г = ‘^ {х) и чтения результатов можно использовать округленные
задаваемые значения свободных параметров, например, в соот­
ветствии с соотношением

^(А) ^ (о,5- к = ГП.


где ц, = 1п 1§г (1й л:'/’)-
Итак, используя заданные значения свободных проектных
параметров и полученные зависимости от них летно-технических
характеристик, в конечном счете можно найти и зависимость оце­
ночного критерия от тех же свободных параметров / (х), необхо­
димую для завершения параметрического анализа принятием
решения по выбору их оптимальных значений. В качестве оценоч­
ного критерия могут быть использованы технико-экономические
стоимостные или эффективностные показатели, а такж е любая
летно-техническая характеристика самолета (например, в качестве
оценочного критерия может быть использована взлетная масса
самолета, которая минимизируется).
Принятие решения по выбору оптимальных проектных пара­
метров самолета должно производиться с учетом как естественных
(физических) ограничений, так и ограничений, накладываемых на
параметрические зависимости летно-технических характеристик
значениями их по ТТТ. Именно эти ограничения, переносимые
с параметрических зависимостей летно-технических характери­
стик на параметрическую зависимость оценочного критерия,
определяют область допустимых значений проектных параметров.
Точка этой допустимой области (если эта область существует),
доставляющая экстремум (минимум или максимум) оценочному
критерию, является оптимальной точкой, а значения проектных
параметров в этой точке — оптимальными.
Таким образом, обобщенная задача параметрического анализа
может быть сформулирована следующим образом: на упорядочен­
ном множестве значений вектора свободных параметров X вы­
числить множество значений векторов технических и летных ха­
рактеристик К и 2 соответственно и множество значений скалярной
функции оценочного критерия Р.
Очевидно, что после окончания итерационных процессов вы­
числений будут иметь место функциональные соответствия мно­
жеств Г = Ф (Х), г = ^ ( Х ) и Р (X).
Однако задача выбора оптимальных значений свободных про­
ектных параметров может быть решена только после того, как
будут заданы ограничения У® и 2° на множества значений У
и 2 или Ф (X) и Ч' (X). Тогда из обобщенных отношений Ф (X) э
э К® и ’Р (X) э 2® будут следовать обобщенные обратные отно­
шения Ху э Ф"^ (К®) и Хг 3 (?®), откуда следует, что допу­
стимое множество параметров определится отношением Хдоп э
э Ху П -^г. 3 оптимальные значения параметров Хор* 6 Хдоп
определятся, например, соотношением / (дГорО =[т\п = шш Р (X ).
■^допС-^
В зависимости от наличия тех или иных вычислительных
средств параметрический анализ и построенная на его основе
оптимизация проектных параметров могут выполняться различ­
ными методами. При отсутствии мощной вычислительной техники
может быть применен упрощенный графоаналитический метод;
при использовании ЭЦВМ — различные численные методы. Пре­
169
имущество первого метода — его наглядность и простота, преиму­
щество второго — многомерность, большая точность и быстрота
получения результата. Недостаток первого — одно-двухмерность
задачи и недостаточная точность; недостаток второго — отсут­
ствие наглядности получаемого результата.

7.3. ГРАФОАНАЛИТИЧЕСКИЙ МЕТОД ОПТИМИЗАЦИИ


ПРОЕКТНЫХ ПАРАМЕТРОВ

При отсутствии мощных вычислительных средств типа ЭЦВМ


оптимизировать проект можно и с помощью «ручных» средств,
используя счетную линейку или микрокалькулятор для таблич­
ных расчетов по параметрам и последующее построение графиков
на миллиметровой бумаге. Однако число параметров при этом
может быть взято небольшим / = {1, 2, 3}. При ограниченном
времени для решения поставленной задачи «вручную» достаточно
ограничиться двумя параметрами ( / = 2). При этом один параметр
должен характеризовать абсолютные размеры самолета, а дру­
гой — какой-нибудь безразмерный параметр — характеризовать
форму самолета или его крыла.
В качестве первого параметра целесообразно взять площадь
крыла 5 , а в качестве второго, например, удлинение крыла К
или относительную толщину крыла с, или стреловидность крыла
Хп и т. п., т. е. такой безразмерный параметр, который наиболее
важен для проекта или наименее очевиден.
Таким образом двухмерная оптимизационная задача может
характеризоваться такими парами параметров: л: = {51, Ц',
X = |5 , с}; дг = {5, х,.1 и т. п.
Иногда может представлять большой интерес оптимизация
двух параметров, характеризующих абсолютные размеры самолета
и его силовой установки. Такими параметрами могут быть, прежде
всего, площадь крыла 5 и стартовая тяга двигателей или их
стартовая эффективная мощность Мод.
х = { 5 , />„}; ^ = |5 , Л^оэЬ
Однако после такой оптимизации, согласующей планер с дви­
гательной установкой, необходимо будет перейти к подбору реаль­
ного двигателя (ближайшего по каталогу), параметры и характе­
ристики которого могут отличаться от оптимального (гипотетиче­
ского). Вполне очевидно, что при таком переходе прежние опти­
мальные соотношения нарушатся; это потребует повторной оптими­
зации параметров планера (5) при заданном двигателе (Ро).
Чтобы избежать этой излишней проектной итерации, можно
подобрать реальный двигатель на основе приближенных оценок
технических ^характеристик самолета (см. гл. 4), а оптимизацию
проекта провести с выбранным (заданным) двигателем по двум
проектным параметрам планера самолета, характеризующим его
абсолютные размеры и форму, как было сказано выше. В таком
170
случае согласование параметров планера с реальной двигатель­
ной установкой будет ^ л е е полным.
Поскольку вычислительные возможности «ручных» способов
весьма ограниченны, то параметрические расчеты необходимо
производить для минимально возможного числа заданных значений
каждого параметра. Этому положению могут отвечать четыре зна­
чения для каждого из двух параметров, что даст шестнадцать зна­
чений технических и летных характеристик или шестнадцать
вариантов проекта.
Выбор диапазонов или интервалов и шагов изменения каждого
параметра можно производить на основе приближенных их оценок
в соответствии с правилом, указанным в разд. 7.2.
Учитывая, что при «ручных» параметрических расчетах за ­
труднительно или практически невозможно организовать итера­
ционный вычислительный процесс, следует проделать некоторые
специальные предварительные аналитические преобразования и
принять некоторые вычислительные ограничения.
В качестве такого предварительного аналитического преобразо­
вания необходимо отметить использование новых формул, полу­
чаемых из решения системы линейных уравнений, связывающих
ряд технических характеристик самолета. Важнейшими из них
являются весовые характеристики и соотношение между ними.
Так, например, взлетная масса самолета щ и масса его крыла
/Пкр могут быть определены из системы двух линейных уравнений:
(1 — 5] % ) /72о — т„р = Л; (а)
- ^0^0 + = В, (б)
где (а) — уравнение весового баланса самолета, в котором выде­
лена масса крыла и массы, пропорциональные взлетной массе
самолета; (б) — уравнение массы крыла.
Коэффициенты при то и т„р и правые части в уравнениях
(а) и (б) являются функциями параметров и могут быть вычислены
заранее. В общем случае они имеют вид: А = 2 — сумма всех
компонентов массы самолета, кроме массы крыла и масс, пропор­
циональных взлетной массе самолета; В = —
—Е гр. гр. кр — сумма несиловой массы крыла {к^З) за
вычетом силовои массы от разгрузки крыла топливом с топливной
системой и сосредоточенными грузами на крыле
( 2 гр. кр^ё гр. кр)'
Таким образом из системы уравнений (а) и (б) можно получить
конечные расчетные формулы вида
Щ = ( ^ к р ^ + ^ ) /1 ^ к р (1 — 2 щ ) — ^ 1 1
ткр = [В (1 - 5 ] т 7 ) + М ]/[ * к р (1 -
Результат расчета по этим формулам эквивалентен результату
расчета по итерационным формулам вида
= « ’ + А )!{\ - 5] т ^ ); = (В + к ^ ^ ) 1 к ^
171
при бесконечном количестве итераций, т. е. при Л -► оо (верхний
индекс к — номер итерации).
Использование конечных расчетных формул, полученных ана­
литически, значительно упрощает и облегчает расчеты и повышает
их точность. Однако такой прием не всегда удается применить,
особенно когда соотношения между характеристиками трансцен-
дентны или существенно нелинейны. Так, например, коэффициенты
в уравнении (б) зависят от расчетной нормальной перегрузки л^р,
которая для неманевренных самолетов может определяться болтан­
кой и связана с расчетной (взлетной) массой самолета пц соот­
ношением
„ _ у [ 1 I А Ро инд5 / ч

Поскольку разрешить аналитически систему уравнений (а), (б)


и (в) затруднительно, а полученные конечные формулы могут
оказаться громоздкими и неудобными для расчетов, то целесооб­
разно ограничиться только формулами для пц и полученными
из усеченной системы уравнений (а) и (б), и вести расчеты пц
и т„р в предположении, что л^,р является величиной постоянной,
определенной при значениях взлетной массы и площади крыла
по первому приближению; то = /По** и 5 = Тогда, опреде­
л яя по параметрам /Ир (5 ...) на основании формулы, полученной
из системы уравнений (а), (б) при Пур = сопз!; = л],у, и подстав­
л яя значение /Ио (5, ...) в формулу (в), можно определить пара­
метрическую зависимость Пу^ (5, ...).
Приравнивая далее Пур (5, ...) = можно определить
множество значений параметров, при которых будут выполняться
расчетные условия по прочности конструкции крыла. Вместо
равенства Пур (5, ...) = л|,у можно рассматривать менее жесткое
ограничение в виде неравенства Пур (5, ...) < /г^У, откуда сле­
дует, что все варианты проекта, отвечающие условию Пу^ ( 5 ,...) <
< могут быть несколько перетяжелены, поскольку гщ и
определялись при Пур = л^р.
Независимо от того, какого вида ограничение будет рассматри­
ваться при оптимизации параметров, видно, что возможности
«ручных» методов не позволяют получить полноценного результата:
либо допустимая область проектных параметров будет весьма
ограниченна, либо оптимизация будет до некоторой степени
условной.
Н аряду с ограничениями такого расчетного типа при оптими­
зации параметров должны быть рассмотрены и ограничения
функционального типа
Ка (5, . . ^ Р расп И Ушах (5, • • .) ^ ,

где левые части этих неравенств являются параметрическими


зависимостями.
Определив параметрические зависимости весовых и аэродина­
мических характеристик самолета, можно определить и пара­
172
метрические зависимости эффективиостного типа или летных дан­
ных самолета (5, ...). которые в сопоставлении с ТТТ определят
остальные проектные ограничения типа (5, ...) ^ ^ 1ттт-
Зная параметрические зависимости ЛТХ самолета, можно рас­
считать и оценочный критерий, который тоже будет параметриче­
ской зависимостью. В ряде случаев в качестве оценочного крите­
рия может быть принята любая параметрическая зависимость
из числа Л ТХ . Чаще всего в качестве оценочного критерия при­
нимается взлетная масса самолета гпо (5, ...), которая часто ока­
зывается эквивалентной экономическим (стоимостным) характе­
ристикам.
Д л я решения задачи оптимизации параметров графическим
методом все технические характеристики (весовые и аэродинами­
ческие), летные данные (потребные тяги, максимальные и расчет­
ные перегрузки, дальности полетов, высоты и скорости) строятся
в виде изопараметрических графиков на миллиметровой бумаге.
Принцип построения изопараметрических графиков («гама­
ков») состоит в том, что по оси абсцисс выбирают два масштаба
(желательно в двоичной, пятеричной и десятеричной системе счис­
ления) по каждому параметру. Далее строят график по одному из
параметров при постоянном другом параметре. Затем со сдвигом
(вправо или влево, куда удобнее) на величину шага второго пара­
метра строят аналогичную зависимость по первому параметру при
постоянном значении второго, увеличенного на величину первого
шага. Таким образом вычерчивают по четыре линии для каждой
Л ТХ . Точки с одноименным значением второго параметра соеди­
няют второй серией линий, получается изопараметрический гра­
фик типа «гамака» с узлами, равноотстоящими на величины шагов
по каждому параметру в соответствующих им масштабах. Эти
графики дают наглядное представление о зависимости каждой
характеристики самолета сразу от двух параметров в виде неко­
торой поверхности. Они позволяют точно (с точностью до наимень­
шего деления миллиметровой бумаги) интерполировать по двум
параметрам, а также они допускают некоторую экстраполяцию
зависимостей по двум параметрам.
Проводя горизонтальные линии, соответствующие значениям
характеристик, принятым либо по условиям расчета (п^У)» либо
по условиям функционирования (Ррасп). либо по Т Т Т , можно по­
лучить связи между параметрами, отвечающие этим условиям.
Затем горизонтальные линии и соответствующие им связи пара­
метров можно перенести (отобразить) на параметрическую зави­
симость оценочного критерия.
Поскольку каждая такая горизонтальная линия представляет
границу условия, то на ней, если это условие типа неравенства,
наносится штриховка в сторону неприемлемых значений или, если
это условие типа равенства, то наносится штриховка с двух сторон
(равенство эквивалентно двум неравенствам). Эти же штриховки
в соответствующую сторону наносятся на соответствующие линии
173
Рис. 7.1. Некоторые типичные изопараметрические зависимости («гамаки»)
летно-техиических характеристик самолета и их ограничения:
а — для расчетной перегрузки П у ^ ( 5 , I); 6 —для потребной тяги = /’цотр
в — для 1-й летной характеристики самолета Ь / (5, X); г — для оценочного критерия
I (5, X)

ограничений, перенесенные на график оценочного критерия.


Н а «поверхности» оценочного критерия эти линии совместно с на­
несенной на них штриховкой выделяют допустимую область про­
ектных параметров.
Оптимальное решение, соответствующее экстремуму (наиболь­
шему или наименьшему значению) оценочного критерия, нахо­
дится либо внутри этой области, либо на ее границе. Значения
параметров, при которых достигается этот экстремум, являются
оптимальными, т. е. они и представляют собой оптимальное
решение.
Н а рис. 7.1 представлены параметрические зависимости для
расчетных (а), функциональных (б), эффективностных (в) и кри­
териальной (г) зависимостей. Н а первых трех проведены горизон­
тальные линии, изображающие ограничения. На четвертой за ­
висимости оценочного критерия показаны отображения этих
ограничений и оптимальные значения проектных параметров.
Аналогичное представление может быть сделано и дЛя оптими­
зации трех параметров. Тогда каждая такая поверхность должна
быть сдвинута вправо или влево (куда удобнее) в масштабе третьего
параметра и все узлы этих поверхностей должны быть соединены.
В результате получится трехмерное представление параметриче­
ских зависимостей в виде некоторых «объемов», разделенных по­
верхностями постоянных значений параметров. Указанные выше
процедуры графических построений позволяют оптимизировать
проект по трем параметрам.
Оптимизация проекта графоаналитическим методом по че­
тырем и более параметрам весьма затруднительна. При большом
числе оптимизируемых проектных параметров необходимо исполь­
зовать современные вычислительные средства типа ЭЦВМ.
После определения оптимальных параметров с помощью па­
раметрических зависимостей можно получить соответствующие
им значения всех Л ТХ самолета и провести укрупненную компо­
новку общего вида оптимального самолета (см. гл. 8).
174
П о л у ч е н н ы е п а р а м е т р ы к о м п о н о в к и , к о т о р ы е з а р а н е е то ч н о
н е б ы л и и зв е с т н ы , м о г у т п о в л и я т ь н а п о с л е д у ю щ и е у т о ч н е н и я
оп ти м ал ьн ы х п ар ам етр о в, но эти у точ н ен и я п р ак ти ч еск и н евоз­
м ож но п рои звести с и сп о л ьзо ван и ем «ручны х» гр аф о ан ал и ти ч е­
с к и х м ето д о в о п т и м и з а ц и и : д л я э т о г о н у ж н о и с п о л ь з о в а т ь Э Ц В М .
Пример * графоаналитического метода оптимизации проектных параметров
самолета.
И с х о д н ы е д а н н ы е для проектирования (ТТТ):
— самолет пассажирский;
— масса коммерческой нагрузки Шц. н = 19 ООО кг;
— масса экипажа и оборудования щ ,о ъ = ’4100 кг;
— крейсерская скорость полета ^крейс = 900 км/ч;
— крейсерская высота полета .Якрейс = Ю ООО м;
— практическая расчетная дальность полета /-пр = 2800 км;
— сбалансированная длина ВПП ^ в п п = 1800 м;
— скорость захода на посадку п =_210 км/ч.
Оптимизации подлежат:
— площадь крыла 5;
— удлинение крыла Я.
П о с т о я н н ы м и п а р а м е т р а м и принимаются:
— нормальная схема с двигательной установкой на хвосте (три двигателя);
— оперение Т-образное;
— относительная площадь горизонтального оперенш! 5р. о = 0,25;
— относительная площадь вертикального оперения 5в, о = 0,15;
— угол стреловидности крыла по передней кромке Хп. н = 30^;
— средняя относительная толщина крыла с = 0,11;
— сужение крыла т) = 3,5;
— удлинение горизонтального оперения Хр. о = 4,5;
— угол стреловидности горизонтального оперения Хг. о = 30°;
— сужение горизонтального оперения т]г. о = 3,0;
— удлинение вертикального оперения о = 1>5;
— угол стреловидности вертикального оперения Хв. о = 40°;
— сужение вертикального оперения Цв. о = 2,0;
— удлинение фюзеляжа А,ф = 7;
— удлинение носовой части'фюзеляжа ф = 1,5;
— удлинение хвостовой [части фюзеляжа Ях. ф = 2,5;
— диаметр фюзеляжа Оф = 4,82 м (из расчета 0,55 м* на одного пассажира
или на 100 кг массы коммерческой нагрузки).
Результаты расчетов первого приближения.
Тяговооруженность самолета
^0** ~ {^окрейс» ^овзл^ ^ о в п п } = {0.213; 0,373; 0,228} =
= 0,373 = Ро взд.
Относительная масса планера /гёдл = 0,304;
Относительная масса топлива = 0,254;
Относительная масса двигательной установки /Пд. у = 0,112;
Взлетная масса самолета в первом приближении
(1) =_____/Иэк.
/П^1) об + ______
______ ^ К . Н (I ___________
+ ^Сп) _
1 — лгпл — ^ 0 . у — (1 ^т. с)
4 1 0 0 + 19 000(1 + 0 , 1 2 ) _____ 25 400
= 78400 кг.
1 — 0,304 — 0,112 — 0,254 (1 + 0,02) I — 0,676^

* Приводятся результаты курсового проекта по общему проектированию


самолетов студентки Т. А. Петруннной.
175
Вес самолета в первом приближении О] — ООО ДаН.
Выбор двигателя:
— потребная стартовая тяга одного двигателя
Ро 1 = 0 ,3 7 3 .7 7 0 0 0 .1 /3 = 9600 даН;
— стартовая тяга одного двигателя (по каталогу) Рох = 9500 даН;
— масса двигателя = 23Ь0 кг;
— диаметр входа двигателя = 1,44 м;
— габаритная длина двигателя 1пв = 5,29 м;
— степень двухконтурности /п = 1,0;
— удельный расход топлива (стартовый) Ср = 0,58 даН/ч.
Уточнение взлетной массы первого приближения;
4 1 0 0 + 1 9 ООО (1 + 0 ,1 5 ) + 3 - 2 3 5 0 .1 ,5 35 900
----------- 1 - 0 ,3 0 4 - 0,254(1 + 0 ,0 2 ) --------= I _ о 7564'=
Стартовый вес самолета в первом приближении О',*' = = 81 300 даН.
Определение площади крыла в первом приближении:
= шах {5цр0Лс; 5д, п; ” шах {99; 133; 121} = 133 = 5з, д.
Удлинение крыла в первом приближении А,<1> = 7,0.
Определение расчетной перегрузки в первом приближении:
= тах р маневр! д ^ р б о ^ } = ш а х (3,171; 2,94} = 3 ,1 7 1 .
Выбор расчетных вариантов:
по площади {5} = {75; 125; 175; 225};
по удлинению {X} = {6; 7; 8; 9}.
Результаты весовых расчетов по указанной выше методике (см. гл. 6) пред­
ставлены на рис. 7.2...7.6.
На рис. 7.2 представлена изопараметрическая зависимость взлетной массы
самолета от площади и удлинения крыла пц (5, Я,). На рис. 7.4...7.7 предста­
влены зависимости относительных масс топлива /Пт (5, X), пустого снаряженного
самолета Шп. <-н (5, Я,), планера Шпл (5 , Я,) и крыла Отир (5, Я,).
На рис. 7.8, 7.9 для иллюстрации результатов представлены только две
аэродинамические зависимости в виде €гамаков» с^о (5 . л) и /Стах (5 . Я,), рассчи­
танные для крейсерского режима полета.
На рис. 7.10 и 7.11 представлены изопараметрические зависимости расчет­
ной перегрузки Пу^ (5, X) и потребной тяги Рпотр (5 , X) для крейсерского ре­
жима полета.
На рис. 7.12...7.15 представлены зависимости летных характеристик, рас­
считанных в соответствии с перечнем задания (ТТТ): практическая расчетная
дальность 1пр (5, Я), сбалансированная длина ВПП ^ в п п (5, Я), скорость за ­
хода на посадку Уз. п (5, Я) и угол наклона траектории на втором участке взлета
0 ц (5. Я).
На графики летных данных (рис. 7.12...7.15) нанесены заданные значения
(по ТТТ). Точки пересечения заданного значения летной характеристики с кри­
выми 5 = соп8{ и (или) Я = сопз1 перенесены соответственно на параметриче­
скую зависимость оценочного критерия, за который принята взлетная масса
самолета /По (5, X) (см. рис. 7.2).
На параметрической зависимости расчетной перегрузки Пу^ (5, Я) (см.
рис. 7.10) нанесено значение, заложенное в весовой расчет по данным первого
приближения (п|,у — 3,171) и отмеченное двусторонней штриховкой, изобража­
ющей ограничительное расчетное условие типа равенства. Зависимость=п^/р(5, X)
3,171 перенесена на зависимость оценочного критерия /По (5 , X).
На зависимости потребной тяги от параметров Рпотр (5. X) нанесено огра­
ничение по располагаемой тяге двигательной установки с принятым по резуль­
татам расчета первого приближения двигателем (см. рис. 7.11). Это ограничение
также перенесено на параметрическую зависимость оценочного критерия
176
ШоТ

90

{=гЮт/ч
80 700

70 600

во 500

50 400
Рис. 7.2. Зависимость взлетной массы (оценочного критерия) от 5 и А, крыла
с нанесенными ограничениями по ЛТХ самолета

Рис. 7.3 Зависимость нагрузки на крыло от его параметров 5 и X

Рис. 7.4. Зависимость относительной массы топлива от параметров крыла


тт (5. %)
Рис. 7.5. Зависимость относительной массы пустого снаряженного само­
лета от параметров крыла тш.сн (5, Я.)
177
Рис. 7.6 Зависимость относительной массы планера самолета от параметров
крыла тал (5, А,)
Рис. 1Л. Зависимость относительной массы крыла самолета от его пара­
метров йкр (5, А,)

Рис. 7.8. Зависимость коэффициента лобового сопротивления от параметров


крыла самолета Схо (8, К)
Рис. 7.9. Зависимость максимальн;] э аэродинамического качества само­
лета от параметр его крыла /Стах (5, А,)
178
Рис. 7.11. Зависимость потребной тяги самолета от его параметров Рпотр(5, Л.)

Рис. 7.12. Зависимость расчетной практической дальности полета от пара­


метров самолета ^пр (5, Л)
Рис. 7.13. Зависимость сбалансированной длины ВПП от параметров само­
лета /-ВПП (5, Я,)
14я.

Рис. 7.14. Зависимость скорости захода на посадку от параметров самолета


Кз.п (5, А.)
Рис. 7.15. Зависимость угла наклона траектории на втором участке взлета
с одним отказавшим двигателем от параметров самолета 6 ц (3, X)

А^^=19:г7бн

- <Х5,78м

Рис. 7.16. Эскиз компоновочной группы фюзеляжа (базовая компоновочная


группа)
180
Все эти построения легко выполнимы на миллиметровой бумаге, когда на
каждом графике масштабы по соответствующим параметрам выбраны одина­
ковыми.
Выбор оптимальных значений проектных параметров 5* и X* производится
. по графику /По (5, X) в допустимой области. За допустимую область можно при­
нять небольшой отрезок линии (5, Ц = соп81= = 3,171, заключенный
между ограничениями его по практической дальности и скорости захода на по­
садку (см. рис. 7.2).
Наименьшая взлетная масса самолета получилась в допустимой области
на границе, определяемой скоростью захода на посадку.
Допустимую область можно расширить, если принять расчетное условие
в виде неравенства (5, X) ^ = 3,171. Однако, как легко убедиться,'
в данном случае это не изменит полученного результата (область на рис. 7.2).
. Оптимальные параметры (5*, А,*) будут иметь значения: = 164 м* и
к* = 8,0.
Отметив эту оптимальную точку на всех изопараметрических зависимостях,
можно получить соответствующие значения всех остальных летно-технических
характеристик самолета.
В соответствии с представленными зависимостями можно получить:
— взлетная масса самолета Мо — Щтш = 76 500 кг;
— нагрузка на крыло ро = 467 даН/м*;
— относительная масса топлива т^ = 0,233;
— относительная масса пустого снаряженного самолета т п . с н = 0.5*8;
— относительная масса планера самолета т п л = 0,34;
— относительная масса крыла т к р = 0,0853;
— коэффициент вредного лобового сопротивления самолета с^о = 0,0255;
— максимальное аэродинамическое качество самолета Ктя\ = >4,7;
— потребная тяга на крейсерском режиме Рпотр = 5600 даН < Ярасп=
= 6800 даН;
— практическая расчетная дальность Ьар — 2730 > ^пр. зад = 2400 км;
— сбалансированная длина ВПП ^ в п п = 1450 м < 1 вп п зад = 1800 м;
— скорость захода на посадку У'з.п = 210 км/ч = 1^з.п. зад:
— угол наклона траектории на втором участке взлета 0 ц = 0 ,0 7 > 0 ц =
= 0,025 (значение 0 ,0 ^ соответствует требованиям ИКАО).
В соответствии с полученными значениями геометрических, весовых и аэро­
динамических характеристик на основе методики, изложенной в гл. 8, аналити­
ческим методом, из условия заданной степени продольной статической устойчи­
вости {п1 У= —0,1 о) рассчитана компоновка общего вида оптимального само­
лета.
На рис. 7.16...7.18 представлены эскизы компоновочных групп [фюзеляж­
ной (базовая группа) и крыльевой], а также эскиз компоновки общего вида само­
лета, полученный на основе рассчи­
танного местоположения крыла отно­
сительно фюзеляжа, характеризуемого
размером х * р = 17,2 м (см. рис. 7.18).

Рис. 7.17. Эскиз компоновочной группы крыла


Рис. 7.18. Эскиз компоновки общего вида самолета
181
Центровка и фокус санолега соответственно следующие: Лт. о = 46 Я САХ
и хрс = 0 6 % САХ; при этом параметры горизонтального оперения, определя­
ющие продольную устойчивость и управляемость самолета, будут характеризо­
ваться величинами о = 2,74 и А^, о = 0,686.
Таким образом, полученные результат^>I могут служить основанием для
продолжения эскизного проектирования; уточнения обводов, конструктивной
компоновки и всех летно-технических характеристик самолета.
В заключение следует отметить, что удобство графоаналити­
ческого метода состоит в том, что изменение задания (кроме вели­
чины коммерческой нагрузки) не требует повторных расчетов,
так как новый оптимальный результат может быть получен только
путем графических построений (отображение новых ограничений
по летным характеристикам на параметрическую зависимость
оценочного критерия).
Численные методы оптимизации рассмотрены в разд. 21.4.

Глава 8
КОМПОНОВКА И ЦЕНТРОВКА САМОЛЕТА

Компоновка самолета — это заключительный этап синтеза


проекта самолета как на стадии предварительного проектирова­
ния, так и на стадии эскизного проектирования. Н а этом этапе
проект на базе выбранной схемы, на базе выбранных и оптимизи­
рованных основных параметров самолета и определения весовых
характеристик принимает законченную форму как по внешнему
оформлению, так и по размещению внутри самолета основных
грузов и объемов и установлению силовой конструктивной схемы
всех частей самолета.
В связи с этим процесс компоновки объединяет в себе три
параллельно текущих и взаимосвязанных процесса: аэродинамиче­
скую компоновку, объемно-весовую компоновку и конструктивно­
силовую компоновку.

8.1. АЭРОДИНАМИЧЕСКАЯ КОМПОНОВКА

8.1.1. Задачи аэродинамической компоновки


1. Решая поставленную экономическую или тактическую за ­
дачу, правильно скомпонованный самолет должен
иметь минимальные размеры.
2. В крейсерском полете с заданной скоростью с а м о л е т
должен иметь максимальное аэродинами­
ч е с к о е к а ч е с т в о , чтобы обеспечить минимальный расход
топлива. В связи с этим у самолета должно быть минимальное
сопротивление и, в частности, минимальные потери на балан­
сировку.
182
3. При взлете и при посадке с а м о л е т д о л ж е н о б л а ­
д а т ь в о з м о ж н о б о л ь ш е й в е л и ч и н о й с^,шах при
обеспечении нормируемых запасов безопасности.
4. На всех режимах полета с а м о л е т д о л ж е н о б л а ­
дать норм иру емы ми (требуемыми) за па сам и
устойчивости и управляемости.
5. На самолете д о л ж н ы б ы т ь о б е с п е ч е н ы н а и ­
более благоприятные условия для работы
с и л о в о й у с т а н о в к и , определяемые минимально возмож­
ными потерями на входе воздуха в двигатели и на выходе газов из
выходных сопл двигателей.
6. В ы х о д самолета на предельные ре­
ж и м ы п о л е т а (например, большие скорости или большие
углы атаки) н е д о л ж е н с о п р о в о ж д а т ь с я о п а с ­
ными последствиями (флаттер, бафтинг, глубокий
срыв, штопор и т. п.); должны быть предусмотрены меры, преду­
преждающие вход в такие режимы и допускающие выход из этих
режимов на нормальные.

8.1.2. Уменьшение потерь на балансировку


Одной из первостепенных проблем аэродинамической компо­
новки является, как сказано выше, обеспечение минимальных
потерь на балансировку. Эти потери имеют место, как только на
горизонтальном оперении самолета возникает уравновешивающая
сила, независимо от того, куда она направлена (вверх или вниз).
В гл. 5 при рассмотрении аэродинамических балансировочных
схем самолета показано, что уравнение балансировочной поляры
для нормальной схемы имеет вид

Сх бал — (8. 1)
^^Кр. 8

= ^ 6.^.0 [ 2 ( К , - 1) + ^ б .г .о О -2 /С е + , 11 * (8 .2 )

или (О = т /г 1' Ь г . о . э +
“ Г "^ тг . 0 ^4/ Iг . о ( 1 — 8 ) 5 г . ,

X 1 2 (/Се— 1) + о. э + кг. оСуг, о ( 1 — е ) 5г. ( X

X [1 2 /С д -1- ^ К р . а / ( ^ г . о ^ . о. э*5|-.о)1 •

Очевидно, что минимальное значение бал будет при о>" 0;


О б.г.0 = 0
со = О при ^ ^ _____________2 ( ^ е - 1) (8.3)
1 — 2/Се + ^к р. а /(^ г. о ^г. о. э ^ г . о)

183
в формулах (8.2) и (8.3)

<^б. г. о = ^ 1->т. о. э = Ш г^ I Ь г . о . э + ^ г . о^у г . о ( 1 — 8 )5 р . о^^*


(8.4)
Д л я самолета схемы «утка»

® “ О'б. г. о { ^ б . г. о ^ к р . э /(^ г . о. Э'^Г. о) ---

- 2 [/С е „ р + / С е г .о ^ Л о .э 5 ; .о ) 1 1 (8.5)

^б. г . о ~ О
и (0 = 0 при - _ 9 /А' г ? л^к- \ (®-®)
О б. г. о — кр'''г. О'^г. о Т " г . о^кр. э,)/'^кр. 5>

гд е такж е стб. г. о г ° ~ ^г. о — г. о/Сукр) 5 р . о*

(8.7)
Значения величин К е , ^ Г . о . э . ^ е к р , ^ е г . о . входящих в вы­
ражения (8.1) ... (8.1), даны в гл. 5.
Выражение (8.1) позволяет построить балансировочные поляры
для самолетов нормальной схемы и схемы «утка» (рис. 8.1).
А нализируя выражения (8.1), (8.2), (8.6) или (8.7), можно сде­
лать следующие выводы:
1. Балансировка самолета приводит к увеличению отвала по­
ляры и, таким образом, к уменьшению аэродинамического ка­
чества.
2. Величина потерь на балансировку определяется степенью
продольной статической устойчивости т^^'илит^^'д ^ о параме­
трами горизонтального оперения (5г. о, ^г. о, «г. о = с“г. о).
3. В схеме «утка» уменьшена величина Су„р вследствие раз­
грузки крыла подъемной силой оперения, что приводит к умень­
шению индуктивного сопротивления крыла и к уменьшению
потерь на балансировку.
Второй вывод объясняет то, что с развитием средств автома­
тического управления и с появлением возможности обеспечивать
продольную устойчивость самолета этими средствами конструк­
торы современных самолетов идут на резкое уменьшение вели­
чины т 'у (до —0,02 ... —0,03), на создание самолетов с нейтраль­
ной устойчивостью (т^« = О ) и даже статически неустойчивых
самолетов (т'* ' > О ).
Третий вывод объясняет то, что хотя самолеты схемы «утка»
имеют ряд существенных недостатков, к схеме «утка», облада­
ющей меньшими балансировочными потерями (см. рис. 8.2), кон­
структоры самолетов периодически возвращаются, и варианты
самолетов этой схемы рассматриваются наряду с вариантом нор­
мальной схемы.
184
л
г
0,95
С' V.
0,90
\
0,85 к

0,80 —л
\
0,75
0,70О 0,05 О,Ю 0,20 0,25 \

Рис. 8.1. Построение балансировочных поляр для самолетов нормальной


схемы и схемы «утка»;
I — самолет без ГО; 2 — самолет с ГО при гпУ = О; 5 — балансировочная поляра схемы

«утка»; 4 — балансировочная поляра при нормальной схеме и т^</ < О

Рис. 8.2. Потери ® различных схемах в зависимости от величины т ^ > ‘


— нормальная с х е м а ; --------------- схема «утка>; У — 5^ р = 0.12; = 1,5;
- 5 ^ 0 = 0,08; = 1,5; 3 - 5„ „ = О.И; X г. о 1.0

^ _______ ^шах бал


^тах ~ _
Кшах при тг У^ 0
К ак ВИДНО и з р и с . 8.2, п р и н о р м и р у е м о м з а п а с е с т а т и ч е с к о й
у с т о й ч и в о с т и д л я п а с с а ж и р с к и х м а г и с т р а л ь н ы х с а м о л е т о в т^у =
= —0,15 п р и н о р м а л ь н о й с х е м е п о т е р и в а э р о д и н а м и ч е с к о м к а ­
ч е с т в е д о с т и г а ю т 9 ... 10 % , а п р и к р а й н е й п е р е д н е й ц е н т р о в к е ,
к о г д а о н а с д в и г а е т с я о т п р е д е л ь н о з а д н е й н а 15 ... 20 % Ьд, эти
п о т е р и м о г у т у в е л и ч и в а т ь с я д о 30 % и б о л е е .
Соответственно этому уменьшается дальность полета и увели­
чиваются часовые или километровые расходы топлива.

8.1.3. Правило площадей


При выполнении процесса аэродинамической компоновки сле­
дует помнить одно из положений проектирования сложных систем,
гласящее, что система, состоящая из оптимальных частей, не яв­
ляется в общем случае оптимальной. Это означает, что самолет,
скомпонованный из оптимизированных в отдельности частей
(крыла, фюзеляжа, оперения, силовых установок и гондол шасси),
может оказаться не оптимальным из-за отрицательного влияния
этих частей друг на друга, из-за интерференции.
Однако эта интерференция может быть существенно снижена,
и взаимное влияние отдельных частей самолета может создавать
уменьшение общего аэродинамического сопротивления самолета
и увеличение аэродинамического качества. Примером этого служит
185
Рис. 8.3. Комбинация «крыло — фюзеляж», выполненная без учета правила
площадей (/) и с учетом этого правила (2):
а — комбинация «крыло — фюзеляж*; б — эквивалентное тело вращения; в — распре­
деление площадей поперечных сечений

‘'Хо

1
А А

Рис. 8.4. Влияние поджатия фюзеляжа на величину коэффициента лобо­


вого сопротивления комбинации «фюзеляж — крыло»

Рис. 8.5. Влияние «поджатия» фю­


зеляжа на аэродинамическое каче­
ство самолета:
Кривые соответствуют оптимальны» са­
молетам для расчетных чисел М полета:
------- с учетом правила площадей;
-----------без учета правила площадей
Рис. 8.6. Диаграмма распределения площадей поперечных сечений по длине
самолета В-58 «Хаслер» (США):
/ — фюзеляж; 2 — крыло; 3 — внутренние гондолы двигателей; 4, 6 — пилоны; 5
внешние гондолы двигателей; 7 — зализ; 8 — оперение

использование правила площадей. Это правило может быть


сформулировано следующим образом: для (Жестчения минималь­
ного сопротивления самолета при больших дозвуковых скоростях
и в трансзвуковой зоне скоростей эпюра поперечных сечений всех
элементов самолета вместе должна соответствовать эпюре эк­
вивалентного тела вращения наименьшего сопротивления.
Смысл правила площадей наглядно представлен на рис. 8.3,
где сравнены эпюры поперечных сечений обычного самолета и
самолета, спроектированного по правилу площадей.
Результаты применения правила площадей показаны на
рис. 8.4 и на рис. 8.5, где представлены кривые, каждая точка
которых соответствует оптимальному самолету, рассчитанному на
полет со скоростью, соответствующей данному числу М.
К ак видно из этих рисунков, применение правила площадей
дает уменьшение прироста с^ волн в зоне трансзвуковых скоростей
на 25 ... 30 %. С дальнейшим ростом скоростей влияние правила
площадей уменьшается, и при числе М = 1,8 ... 2,0 оно уже прак­
тически не чувствуется. Все это относится к полету при Су =
= 0 ,0 5 ... 0,5. При больших значениях из-за существенного уве­
личения величины Сх1 (индуктивного сопротивления) влияние
правила площадей уменьшается.
Практическое использование правила площадей показано на
опыте аэродинамической компоновки сверхзвукового бомбарди­
ровщика В-58 «Хаслер» (США), представленной на рис. 8.6.

8.1.4. Размещение горизонтального оперения


Одной из важнейших задач аэродинамической компоновки яв­
ляется размещение горизонтального оперения.
Д ля обеспечения продольной статической устойчивости само­
лета по перегрузке его центр масс должен находиться впереди
187
фокуса самолета и расстояние между этими точками, отнесенное
к величине САХ крыла, определяет степень продольной устой­
чивости
С
т / = х-г — х р < 0 .
В нормальной схеме самолета (оперение позади крыла) фокус
комбинации «крыло—фюзеляж» при установке горизонтального
оперения сдвигается назад, в схеме «утка» (оперение впереди
крыла) — вперед. Величина этого сдвига оценивается выражением
Л -о
А ^ / т . о = ^ . о Л . о - ^ ( 1 - е “), (8.8)

где б“ — изменение скоса потока в зоне горизонтального оперения


при единичном изменении угла атаки крыла; к^.о = Яг.о!я —
коэффициент торможения потока в области горизонтального опе­
рения.
При некоторой потребной или заданной степени продольной
статической устойчивости /и^^'потр известной центровке
(положении ц. м. самолета относительно САХ) Хт, необходимый
сдвиг фокуса комбинации «крыло—фюзеляж» за счет горизон­
тального оперения определяется по формуле

Ч - А х р г. о — ^ г п о т р — "Ь Х р (5 . г. о* (8 -9 )

Минус перед А^ё^.•г.о относится к нормальной схеме, а


плюс — к схеме «утка».
Сравнивая выражения (8.8) и (8.9) и зная величины
Хт и ^с^•б.г.о (определяемые по параметрам крыла, фюзеляжа,
гондол двигателей и др.), можно определить необходимое значение
величины Коэффициенты с“ , с“г.о к е“ берут на осно­
вании статистики, из продувок аэродинамических моделей само­
летов близких схем или из аэродинамического расчета (см. гл. 14).
Значения коэффициентов статических моментов и плеч опере­
ний для ориентировочных расчетов указаны в табл. 8.1.
Так как величина Лр.о = 5г,о^^г.о. т. е является произ­
ведением величины 5г. о и ^г.о. то ее необходимое значение может
быть получено либо за счет большей площади горизонтального
оперения и меньшего плеча ГО или, наоборот, за счет большего
плеча ГО и меньшей площади 5р. о-
При этом следует иметь в виду, что с ростом плеча 1-г. о эф­
фективность горизонтального оперения и продольная управляе­
мость самолета пропорционально увеличиваются и что коэффи­
циент демпфирования и степень затухания продольных колебаний
самолета пропорциональны Ц .о . Однако увеличение плеча го­
ризонтального оперения вызывает увеличение длины фюзеляжа,
а это всегда связано с большими весовыми затратами, чем увели-
188
Т а б л и ц а 8.1
Значения коэффициентов статических моментов и плеч оперений

Типы самолетов
Ьа

Магистральные пассажир­
ские с ТВД
0,80 , .1,1 0,05 ... 0,08 2.0 ... 3,0

Магистральные пассажир­ 0,65 . , 0,80 * 0,08 ... 0,12 2 ,5 ... 3,5


ские с ТРД и ТРДЦ
Тяжелые неманевренные 0,50. , 0,60 0,06 ... 0,10 2.5 ... 3,5
со стреловидным крылом
Тяжелые неманевренные 0,45. 0,55 0 ,0 5 ... 0,09 2.0 ... 3,0
с прямым крылом
Скоростные маневренные 0,40. 0,50 0,05 ... 0,08 1.5 ... 2,0

• Значения Лг о У некоторых пассажирских самолетов с ТРД и ТРДЦ


следующие: Ту-104 — 0,768; Ту-154 — 0,720; Боинг 707 (США) — 0,764; ВАС
УС-10 (Англия) — 0,710; Макдоннел-Дуглас ОС-8 (США) — 0,667.

чение площади оперения. Вследствие этого процесс выбора сомно­


жителей, определяющих величину Л г. о. итеративел и подлежит
оптимизации.
После предварительной компоновки самолета и после предва­
рительного выбора геометрических параметров оперения (А,г.о,
■Пг.о. Сг.о и Хг.о — см. гл. 17) величина Лр.о уточняется. При
этом используется метод «граничных линий». Этот метод позволяет
при проектировании сразу ответить на вопрос, в каких пределах
можно выбирать величину Лр.о для обеспечения требований по
характеристикам устойчивости и управляемости и по обеспече­
нию необходимого эксплуатационного диапазона центровок.
Д л я продольной устойчивости и управляемости важнейшими
из этих требований являются:
— обеспечение минимально допустимой степени продольной
статической устойчивости по перегрузке (при предельно задней
центровке ^т.п.з);
— обеспечение необходимой эффективности органа продоль­
ного управления для балансировки самолета на взлетно-посадоч­
ных режимах на больших углах атаки с отклоненной механиза­
цией крыла при максимально передней центровке.
С учетом выражения (8.8) условие выполнения первого тре­
бования можно записать в виде;
Хт. п. 3 --- Х р б. г. о --- ^Г. О-'^г.
вкр
т ШШ
I 8 10 (. )
Здесь «г. о = г’.о: ‘^р = При составлении неравенства
следует иметь в виду, что т'^'пип < О-
Значение необходимой эффективности органа продольного
управления для балансировки самолета на взлетно-посадочных
189
режимах полета (большие углы атаки) с соответственно отклонен­
ной механизацией крыла при предельно передней центровке
может быть получено из уравнения продольных моментов на этих
режимах. Например, для случая балансировки на взлете

Шг — (Пг о б. г. о Ч" Д ^ г м е х А /П гдв Ч" Су {Хт п. п — Х р б . г. о) ОСотр —

— Лг. о ^ г . о ^ г . о ( я о т р — во б. ыех — мех^отр —

- Ае„ех - Абзем + 5стФв + Пр. в^в) ■ = 0 . (8 .1 1 )


В этом уравнении индексом «мех» отмечены изменения аэроди­
намических параметров при отклонении механизации крыла;
индексами «б. г. о» и «б. мех» — без горизонтального оперения
и с неотклоненной механизацией крыла; индексом «зем» — изме-
н^ение параметров от влияния близости земной поверхности;
5ст = 5 с1/5 г. о — отношение площади стабилизатора, находя­
щейся в потоке, к общей площади горизонтального оперения;
«р. в ^ ^ 5 р .в = У 5р.в/5г.о — коэффициент эффективности ру­
лей высоты (в случае применения цельноповоротного управляе­
мого стабилизатора член Лр.вбв выпадает, а для угла отклонения
стабилизатора обычно принимают значения фв = 0,8фвшах; если
на самолете предполагается использовать переставной в полете
стабилизатор, то для взлетно-посадочных режимов принимают
Фв = Фв.взл или фв.пос соответственно); Дт^„в = - ^ 5 ! ^ — _
"отр А
коэффициент момента тяги двигателей.
Из неравенства (8.10) получим следующее условие для выбора
коэффициента статического момента горизонтального оперения:

л ^ ^2^П 1|П " Ь ^ Т . п. 3 ^Рб.Г.О /О 10\


^ г . о ^ --------------- ;1 — 8 О Т о
« г . о“ г. о
»

а из уравнения (8.11) — условие


л ^ _________ б. г . о мех ~1~ (■*т. п . п ~ ^Рб. г . о) °^отр
^ Г . о и / ® А А _1_ *
*г. о®г. о 1®отр ~ ®0б. мех ~ ®б. мех®отр ~ ^®мех ~ ^®зем +
+ 5стфв Н" Пр. вбв)
(8.13)
Построенные по выражениям (8.12) и (8.13) в координатах
— Л г. о граничные линии образуют так называемый «крест»
ограничивающий область выбора значений Лр.о в зависимости
от диапазона разбега центровок х^.п.з — ^т.п.п (рис. 8.7).
Если значения х^.и.з и -«т. п.п уже определились при компо­
новке самолета (см. разд. 8.2), то по соответствующим граничным
линиям определяют потребные значения Лг.о для каждой из
этих центровок и принимают наибольшее значение. Если значе­
ния ^т.п.з и п еще не определены, то, задавшись некоторым
190
значением А^.о > ^г.отш ,
получают допустимый при
этом диапазон разбега
центровок, а затем соот­
ветствующей компоновкой
стараются его обеспечить. ода/7
Увеличение допусти­
мого диапазона разбега 'го1Г>‘п
центровок при выбранном
значении Л г. о можно до­
Рис. 8.7. Характер
стигнуть такж е с помощью («крест»), граничных линий
ограничивающих область выбора
увеличения коэффициен­ Лр. о и Хт из условий обеспечения минималь­
та Сг.о (например, путем но допустимой степени продольной стати­
увеличения удлинения опе­ ческой устойчивости по перегрузке
рения, как это показано (/) и балансировки самолета на больших у г ­
на рис. 8.7 пунктиром). лах атаки (2):
Однако не следует забы­ ---------- расширение области выбора при уве­
вать, что конечной целью личении производной Ор д = _
расширение области выбора при применении
проектирования является стабилизатора с изменяемым углом установки (р-
выбор таких параметров
оперения, при которых
масса конструкции оперения получилась бы наименьшей (а при
увеличении удлинения масса растет). Поэтому при компоновке не­
обходимо оптимизировать по критерию наименьшей массы выбор со­
ответствующих геометрических параметров горизонтального опе­
рения или величины площади 5г. о-
Д ля тяжелых скоростных самолетов определяющим условием
при выборе Лр.0 в случае передней центровки может оказаться
условие обеспечения достаточной эффективности органа продоль­
ного управления для отрыва передней стойки шасси от ВПП и
увеличения угла атаки до взлетного значения а„тр при V =
= 0,85Уотр в пределах ограниченной длины ВПП.
Д ля маневренных сверхзвуковых самолетов определяющим
условием при выборе Аг. о в случае передней центровки, как пра­
вило, оказывается обеспечение заданной маневренности самолета,
т. е. достаточной эффективности органа продольного управления
для балансировки самолета на максимальной перегрузке, особенно
при сверхзвуковых скоростях на больших высотах.
Д ля нескоростных самолетов с безбустерными системами
управления область выбора коэффициента Л^.о определяется
дополнительно граничными линиями, построенными из условий
допустимых пределов:
— декремента затухания собственных продольных колебаний
самолета;
— изменения усилий на рычаге продольного управления;
— изменения расхода усилий на единицу перегрузки (показа­
теля управляемости р у ) , и др.
191
192
|< о Н а скоростных самолетах с необратимыми бустер-
ными системами управления потребные характеристики
11^ 3 управляемости обеспечиваются, как правило, автома-
тизацией системы управления и искусственным фор-
мированием этих характеристик (см. гл. 18).
Одной из задач аэродинамической компоновки са-
1'^ё молета нормальной схемы является выбор положения
горизонтального оперения по высоте.
К ак известно, в полете за крылом образуется зона
“ =“ 5 3 ^ заторможенного и скошенного потока. Скоростной
напор и углы атаки горизонтального оперения опре-
деляются параметрами этого потока: коэффициентом
торможения кг.о = Яместн/Я и углом скоса потока е,
в 51 ^ ® которые зависят от взаимного расположения крыла
и оперения, а такж е от режима полета (рис. 8.8).
§ 5 о .* =1.2 При попадании горизонтального оперения в зону
§ 5 я 1 II * сильного торможения и неблагоприятного скоса потока
характер аэродинамических сил на горизонтальном
я оперении при изменении угла атаки крыла может
существенно измениться, и самолет может потерять
статическую устойчивость по перегрузке (при увели-
ченин угла атаки крыла продольный пикирующий
” I 2^ момент вместо увеличения начнет уменьшаться или
о & * о о § “| даже изменится на кабрирующнй). ^ о наглядно по-
8 ||« ||о в казано на рис. 8.9.
I а |^ У самолетов с крылом малых удлинений и доста-
8 ® з| точно длинной хвостовой частью фюзеляжа (сверхзву-
« ковые самолеты) зона максимальных скосов у хвосто-
в вой части фюзеляжа, где располагается оперение, как
* правило, смещается вверх. Поэтому у таких самолетов
горизонтальное оперение размещается на фюзеляже
(рис. 8.10).
00 §.с » у сверхзвуковых самолетов всех типов можно
в *? 8 1 ё располагать горизонтальное оперение ниже линии
^ ! яI я“я продолжения бортовой хорды крыла, у нижней по-
о“2 верхности хвостовой части фюзеляжа.
531 “ оI Д ля дозвуковых самолетов с относительно неболь-
шими скоростями полета {V < 8 0 0 км/ч) и сравни­
л о ! 1 =1 тельно длинными хвостовыми частями фюзеляжа
“ ««§11 (1г.о = 2,7 ... 3,0) можно рекомендовать устанавли-
вать горизонтальное оперение с выносом вверх на
5 *в величину о = (0,15 ... 0,20) йборт, где &оорт — вели-
« 1 3 I ®“ чина хорды крыла у борта фюзеляжа.
® 3 § 3 |* Особо следует остановиться на самолетах, у ко-
* || торых вследствие их компоновочных особенностей
(например, при расположении двигателей на хво-
“| | стовой части фюзеляжа) приходится предусматривать
асЗ 1.?5 верхнее расположение горизонтального оперения на
193
Рис. 8.9. Влияние высоты расположения горизонтального оперения на ха­
рактер протекания зависимостей Шг = I (су)

Рис. 8.10. Характер изменения по высоте величины скоса потока е и выбор


месторасположения горизонтального оперения:
о — за стреловидным крылом среднего удлинения самолета с коротким фюзеляжем (ГО
вверху); 6 — за крылом малого удлинения самолета со сравнительно длинным фюзеля
жен (ГО внизу)

киле (Т-образное оперение). При превышении допустимых значе­


ний углов атаки возможно попадание таких самолетов в режим
глубокого срыва, в результате которого самолет как бы зависает
на большом угле атаки, не имея возможности уменьшить его,
начинает терять скорость и сваливается. Сущность явления за ­
ключается в том, что при случайном превышении допустимых зна­
чений угла атаки (например, при сильном вертикальном порыве),
спутная струя сорванного с кры ла и сильно заторможенного по­
тока поднимается вверх и охватывает оперение. При этом скос
потока на оперении изменяется таким образом, что появляется
дополнительный момент на кабрирование, вызывающий дальней­
шее увеличение угла атаки. Т ак как оперение находится в сильно
заторможенном потоке, то э(})(})ективность рулей высоты, даже при
полном отклонении их вниз, может оказаться недостаточной
для преодоления возникающего момента на кабрирование.
Характер протекания зависимости } (а) для самолета
с Т-образным оперением показан на рис. 8 .П .
У самолетов с низкорасположенным горизонтальным оперением
(пунктир на рис. 8.11) после возникновения срыва на крыле и
ухода вверх спутной струи скос потока в зоне горизонтального
оперения уменьшается. Это вызывает появление пикирующего
момента, способствующего переводу самолета на меньшие углы
атаки, тем более, что рули высоты не находятся в сильно затормо­
женном потоке и сохраняют свою э(}х|)ективность.
Чтобы предупредить возможность попадания самолета с Т-
образным оперением в режим глубокого срыва, в системах про­
дольного управления обычно предусматривают специальные авто­
матические сигнализаторы подхода к опасному режиму (например,
тряска штурвала).
194
«3 о ’ч

51
195
Устранению развития глубокого срыва способствует увеличе­
ние удлинения горизонтального оперения (А,г. о) с тем, чтобы концы
этого оперения выходили как можно больше из зоны воздушного
потока, сорванного гондолами двигателей и увеличивающего
торможение потока, обтекающего горизонтальное оперение.
У самолета, спроектированного по схеме «утка»,> расположен­
ное впереди горизонтальное оперение находится практически в не­
возмущенном потоке, и для него можно принимать о= 1 и
е“ » 0.

8.1.5. Выбор параметров вертикального оперения


и поперечного V крыла

Д л я обеспечения необходимых характеристик боковой устой­


чивости и управляемости самолета без применения средств авто­
матизации управления при выбранных основных параметрах
крыла у конструктора остается возможность соответствующего
выбора коэффициента статического момента вертикального опе­
рения Лв.о = 5в.о^в. о /(5/) и угла поперечного V крыла, так
как изменение этих параметров оказывает наиболее существенное
влияние на изменение производных т ^ , и ш ^ у , в наибольшей
степени определяющих характеристики боковой устойчивости и
управляемости.
Д л я нескоростных самолетов с безбустерными и неавтоматизи­
рованными системами управления выбор параметров вертикаль­
ного оперения, угла поперечного V крыла, а такж е эффективности
органов путевого и поперечного управления обусловливается
следующими основными требованиями:
1) показатель х = { | определяющий соотношение угло-
I шах I
вых скоростей крена и рыскания в развитии бокового движения,
должен лежать в определенных пределах. При больших значениях
X самолет в полете на возмущения отвечает раскачкой с крыла на
крыло; при малых значениях х проявляется склонность к спи­
ральной неустойчивости (сверхзвуковые самолеты без автомати­
зации управления имели бы значения и более);
2) степень затухания боковых короткопериодических колеба­
ний должна быть достаточной;
3) запаздывание реакции самолета на отклонение рычагов
управления не должно превышать допустимых пределов;
4) возможность балансировки и достаточная боковая управ­
ляемость самолета при посадке с заданным боковым ветром и при
взлете с односторонним отказом двигателя (т. е. при неполной
и несимметричной тяге у многодвигательного самолета) должны
быть обеспечены;
5) эффективность органов поперечного и путевого управления
должна быть достаточной для выполнения заданных маневров на
196
всех возможных режимах полета и для надежного вывода само­
лета из штопора;
6) спиральное движение самолета не должно иметь сильно
выраженной неустойчивости (ограничивается допустимое время
удвоения отклонения параметров от исходных значений в спираль­
ном движении).
Д ля скоростных самолетов с бустерными системами управления
выполнение пунктов 1,2 и б, как правило, обеспечивается примене­
нием специальных автоматических систем, независимо от летчика
воздействующих на органы управления (демпферов рыскания и
автоматов скольжения).
Выбор параметров вертикального оперения и эффективности
органов путевого управления (руля направления) при проектиро­
вании самолета осуществляется путем последовательных прибли­
жений с применением метода граничных линий. Эти линии после
завершения предварительной компоновки и определения аэроди­
намических характеристик (например, производной а ^ . о = с ^ в . о )
и плеча 1^, о вертикального оперения строятся в координатах
5в.о — или Пр.н — -^в.0 (где на дозвуковых скоростях коэффици­
ент эффективности руля направления |/5р.н/5в.о)-
Применение метода граничных линий можно показать на'',при­
мере определения выбора значений коэффициентов Лв.о и' Пр.„
из условий обеспечения балансировки самолета при односторон­
нем отказе двигателя на взлете и при посадке с боковым ветром,
а также из условия обеспечения приемлемой величины показа­
теля X в боковом движении.
Режим посадки с боковым ветром выбирается как один из основ­
ных расчетных случаев при выборе степени поперечной статиче­
ской устойчивости самолета /п$. Угол скольжения в этих условиях
определяется задаваемой в требованиях к самолету величиной
максимальной скорости бокового ветра при которой
должна обеспечиваться посадка ^ ^гтах/Уаос)-
Из уравнения равновесия боковых сил и моментов в прямоли­
нейном полете со скольжением можно получить условия для
построения линии, ограничивающей область выбора Л в. о и Пр.в:

где бн = 0,8бдп,„.
При одностороннем отказе двигателя при взлете (на самолете
с несколькими двигателями, разнесенными от оси симметрии)
создается разворачивающий момент от несимметричной тяги М у,.
Этот момент получается наибольшим, когда двигатели работают на
взлетном режиме. Этот режим такж е является определяющим для
выбора геометрических параметров вертикального оперения и
эффективности руля направления, поскольку эти органы должны
обеспечить уравновешивание момента несимметричности тяги при
197
достаточно невысокой скорости (обычно принимается У = Уотр =
условия балансировки самолета в прямо­
линейном полете с несимметричной тягой уравнение линии,
ограничивающей область выбора значений Лв.о и Г1р,„, имеет вид

где ~ расстояние от оси двигателя до


оси симметрии.
Соотношение максимальных угловых скоростей крена и рыска­
ния при боковых колебаниях самолета определяется показателем

^ (8 . 16)
1Щ шах I т? ^ Nо

/ ч
где т “* = ^1', ' 4 = '4 /^ 1 -
Д ля ориентировочных расчетов приведенное выше выражение
для показателя х может быть упрощено:

(8.17)
тР тр1

так как П и =
Отсюда можно приближенно определить потребную степень
путевой статической устойчивости, необходимую для выполнения
требований х < Хдоп (напомним, что < О);

Отношение моментов инерции ^уI^x для каждого класса


самолетов достаточно устойчиво и может быть принято либо по
статистическим данным, либо определено расчетом по предвари­
тельной компоновке.
Величина производной Шх, характеризующей степень попереч­
ной устойчивости (т § < О), меняется при изменении форм и разме­
ров крыла и вертикального оперения, а такж е в значительной мере
при изменении угла поперечного V крыла 'Р. Это хорошо видно из
приближенного выражения, определяющего значение т*;
'И* = о= -------С08^Х —

~ 2, 8Ш X - к,, „аз. „ ^ , (8.19)

198
где % — угол стреловидностри
крыла; ^ — угол попереч­
ного V крыла, ув. о — коорди­
ната точки приложения боко­
вой силы на вертикальном
оперении относительно оси ОХ
самолета (рис. 8.12); 2с т — рас­
стояние от плоскости симмет­
рии самолета до центра тяж е­ Рис. 8.12. Определение геометри­
сти площади полукрыла, отне­ ческих параметров самолета, входя'
сенное к полуразмаху; для щих в выражение для производных
трапециевидного крыла 2^ = и т^, характеризующих боковую ста­
тическую устойчивость
= X ~ сужение кры­
ла); / — размах крыла.
К ак следует из выражения (8.19) на самолете, основные пара­
метры которого (5 , X. 5в.о, с“ ) уже выбраны, для уменьшения
абсолютных значений от? и улучшения тем самым динамики боко­
вого движения на больших углах атаки проще всего применять
отрицательное поперечное V крыла (Ч*' < 0), как это сделано,
например, на самолетах Ту-104 и Ту-114. При этом в выражении
(8.19) второй член становится положительным и отрицательное
значение производной уменьшается. Однако, как это видно из
рис. 8.13, а, при малых углах атаки (полет на больших скоростях)
эта мера может привести к чрезмерному уменьшению абсолютной
величины гпх> в результате чего может появиться обратная реак­
ция по крену на отклонение руля направления («дачу ноги»).
Н аряду с этим опущенные вниз концы крыла приводят к труд­
ностям при компоновке шасси самолета: приходится увеличивать
длину стоек. Вследствие этого в настоящее время проблема обеспе­
чения динамических характеристик самолета в боковом движении
решается применением различных автоматических средств (авто­
матов скольжения и демпферов рыскания), а поперечное V делается
положительным.
Производная гпр, характеризующая путевую статическую
устойчивость, в основном зависит от соотношения площадей
проекций на плоскость симметрии самолета носовой части фюзе­
л яж а и вертикального оперения (см. рис. 8.12);

— 0,06с^, 1 : § — СС ( '^ 5 ) к р — ^в. о ^ в . о^в. о “Н М . (8 .20)


5/
где ^ 0,32 - 0,25) + 1,5Аф’®;

Характерное увеличение длин фюзеляжей /ф и их носовых


частей Хф у современных скоростных самолетов, связанное с особен­
ностями их компоновки и необходимостью максимального сниже-
199
К
ч

\
ч ч.
Т

2 -Г
Ф
Рис. 8.13. Влияние изменения поперечного V крыла ( Т < 0 ; V = 0; Т > 0 ) на
Статические и динамические характеристики самолета в боковом движении:
О
а — характер изменения зависимости ~ I ("^у) самолетов со стреловидным крылом;
б — изменение характеристик боковой динамической устойчивости самолета Боинг В-47
(США) на режимах захода на посадку (Н = О, V = 240 км/ч. закрылки отклонены);
Т — период боковых короткопернодических колебаний; — время уменьшения ам­
плитуды колебаний вдвое); I — зона поперечной неустойчивости; / I — зона слишком
большой поперечной устойчивости

ния ВОЛНОВОГО сопротивления, приводит К возрастанию «дестаби­


лизирующего» последнего члена в выражении (8.20) и, следова­
тельно, к уменьшению абсолютной величины т^. Н аряду с этим вы­
ражение (8.20) показывает, что с ростом углов атаки (заход на по­
садку или полет на больших высотах) путевая устойчивость снижа­
ется вследствие неблагоприятного влияния /п5 кр < О и увеличения
затенения вертикального оперения фюзеляжем, в результате
которого уменьшается коэффициент торможения потока в зоне
оперения кв. о = < 1-
При больших числах М полета производная уменьшается
вследствие снижения эффективности вертикального оперения
в. о у б ы в а е т ') .
ар ' !
Все это приводит к необходимости соответствующего увеличе­
ния площади вертикального оперения для обеспечения путевой
устойчивости, особенно в условиях сверхзвукового полета на
больших высотах (рис. 8.14).
Решение вопросов общего проектирования скоростных самоле­
тов невозможно и без обеспечения необходимой степени затухания
боковых колебаний, определяемых в основном значениями произ­
водной т'^уУ.
Из приближенного выражения этой производной

■(^4(*^)в. о+ ф — — 2 ,4 ^ в . о^ в . I
5 в .„ ^1.
(8 .21)
следует, что она быстро уменьшается при больших сверхзвуковых
скоростях (вследствие уменьшения Ов. „) и при больших углах атаки
200
Ось дращеиия расположена
на О^тЬо
-гпу1/рад
-т р и о /3=0,20
\ Р
0.15
5 ■■
\
х \\ Г-^ 0 ^ V.
N
Ыойчидосп —
Р’ттт:
НсдстойчиШть
О ! 2 5 ^ 5 6 П 5 10 15' 20 <х,°
Т,Ьг.с
Рис. 8.14. Влияние изменения площади
вертикального оперения на статические и
динамические характеристики бокового
движения самолета;
— изменение путевой статической устойчи­
а
вости самолета на сверхзвуковых скоростях;
6 — изменение производной т^У, характери­
зующей демпфирование колебаний рыскания,
при различных углах атаки; ------ осредвен-
ные данные испытаний фирмы «Бристоль»;
-----------осредненные данные испытаний КАЕ;
в — изменение характеристик боковой дина­
мической устойчивости самолета Боинг В-47
на режимах захода на посадку (Н = 0; V =
= 240 км/ч; закрылки отклонены). Начало осей
координат на рис. 8.14, б, в соответствует исходному варианту самолета. I — исходный
вариант; 2 — площадь киля увеличена на 50 %; 3 — площадь киля увеличена на 100 %;
4 — киль отсутствует

(вследствие торможения потока и уменьшения о)- Наиболее


эффективным способом ее увеличения при выбранных параметрах
крыла являются увеличение плеча вертикального оперения и его
площади. Так как и то, и другое связано с увеличением массы
конструкции, то проблема обеспечения необходимых значений
производной ШуУ на современных самолетах решается установкой
демпфера рыскания.
Возвращаясь к методу граничных линий для определения
области выбора Дв.о и Лр.н. преобразуем выражения (8.19) и (8.20):
л
ир — ка 0«в. о-^в. Ув, о .
о

/Пу — ^ п ^ б . в. о ^ ^ ^ в .о — ^ у б . в. о --- ^ в . о^в. о-'^в. о-

Если поставить выражения для т $ и /га% условие (8.18), то оно


примет вид
Ув.о
б. в. о ----^ в . о^в. 0-'4в. о <С кр ---- ^ в , о ^ в . о-'^в.

201
Чо
^ област ь Ш
% быдора М

у2

, I ^ У> -

////////УУ^

Ф
Рис. 8.15. Выбор параметров вертикального оперения (ВО) и угла попе­
речного V крыла:
а — область выбора коэффициентов статического момента ВО и эффективности руля
направления из условий: / — обеспечения посадки с боковым ветром, соответствующим
углу скольжения ^ ~обеспечение балансировки самолета при взлете с несимме­
тричной тягой; 3 — обеспечение заданной степени гармоничности колебаний по крену
н рысканию (X < ’*доп)' ® относительной площади ВО по рекомендованным пре­
делам значений производных и т ^ ; в — пример построения граничных линий и полу­
чения области выбора относительной площади ВО о ~ о /^ ) “ У'"'"® поперечного
V крыла ’Р для легкого дозвукового самолета со стреловидным'крылом из условий: I —
максимально допустимого времени зату’^аппя, за которое амплитуда боковых коротко-
периодических колебаний уменьшается в два раза; 2 — максимально допустимого значе­
ния показателя 3 — предельно допустимого отклонения руля направления при
посадке с заданным боковым ветром; 4 — предельно допустимого отклонения элеронов
при посадке с боковым ветром; 5 — минимально допустимого значения показателя
б — максимально допустимой степени спиральной неустойчивости (минимально допу­
стимое время увеличения в два раза первоначальной амплитуды в спиральном движ е­
нии); 7 — механизация крыла отклонена; I — минимальный диапазон эффективности
руля направления; И — диапазон выбора 5д_ ^ при V = 0; I I / — рекомендуемые пре­
делы изменения I V — рекомендуемые пределы изменения V — диапазон выбора

202
Отсюда

*в.оав.о(^1------
г г 77 - у - (8-22)
Построенные по условиям (8.15), (8.16) и (8.22) граничные
линии имеют вид, показанный на рис. 8.15, с. Эти линии ограничи­
вают область выбора коэффициентов о и Лр.н.
В условиях автоматизированного проектирования с использо­
ванием ЭВМ уже на стадии предварительного проектирования
могут быть получены такие значения производных и /п^,
которые обеспечат оптимальные характеристики бокового движе­
ния. После этого параметры вертикального оперения и углы попе­
речного V крыла могут выбираться с помощью выражений (8.19)
и (8.20). Б этом случае удобнее, приняв по предварительной компо­
новке ориентировочные значения ^в.оИ других геометрических
параметров проектируемого самолета, входящих в выражения для
производных т \ и т^, строить зависимость этих производных от
параметра 5в.о. как показано на рис. 8.15, б.

8.2. ОБЪЕМНО-ВЕСОВАЯ КОМПОНОВКА


8.2.1. Центровка самолета. Расчеты первого приближения
Одной из важнейших задач компоновки самолета является
определение центра масс (ц. м.) самолета и приведение его в такое
положение относительно средней аэродинамической хорды крыла
при котором:
в варианте наиболее заднего положения ц. м. обеспечивалось
бы условие
_ _ Су
■^т. п. 3 Хр — Шх доп I
в варианте наиболее переднего положения ц. м. обеспечива­
лось бы условие достаточности отклонения рулей высоты или ста­
билизатора для балансировки самолета на режиме взлета или
посадки при отклоненной механизации крыла.
Этот процесс называется центровкой самолета. Процесс цен­
тровки итеративен и имеет по крайней мере три приближения.
При центровочных расчетах определяющим является условие
(8.1), согласно которому
^т. п . ^ = х р ^ (8.23)
(следует помнить, что величина < 0).
При дипломном проектировании можно принимать следующие
значения т‘и:
для дозвуковых пассажирских с а м о л е т о в ................................................. —0,15
для сверхзвуковых пассажирских и тяжелых военных самолетов —0,05
для маневренных с а м о л е т о в ......................................................................... —0,03
203
Центровка определяет­
ся по двум осям; гори­
зонтальной ОХ и верти­
кальной ОУ (рис. 8.16).
З а начало координат при
расчете центровки прини­
мают:

Рис. 8.16. Расположение осей ОХ- и ОУ ж а, с тем, чтобы все ко­
при расчете центровки самолета: ординаты грузов были по-
— абсцисса носка средней аэродинамиче­ ложительны и этим исклю­
ской хорды крыла (отрицательна, если носок чались ошибки при сум­
Ьд находится впереди начала координат —
точки О) мировании статических
моментов. Однако если
в процессе центровки при­
ходится сдвигать вперед или назад носовую часть фюзеляжа, то
выбранная точка начала координат оказывается оторванной от
какой-либо физической точки конструкции самолета (или весь
процесс центровки приходится делать заново);
— либо начало корневой хорды крыла или (лучше) какого-либо
конструктивного элемента крыла (ось переднего или заднего
лонжерона центроплана). В этом случае грузы, находящиеся
спереди от начала координат, будут иметь отрицательную величину
абсцисс.
Ось О Х обычно совмещают со строительной осью (строительной
горизонталью) фюзеляжа.
Расчету центровки обязательно предшествует составление
весовой сводки или ведомости. При центровочных расчетах первого
приближения за исходные массы принимают массы второго прибли­
жения (см. гл. 6). Подсчитываются статические моменты массы
основных элементов (грузов) относительно начала координат;
частное от деления суммы этих статических моментов на сумму
масс и дает координату положения ц. м. Образец центровочной
ведомости показан в табл. 8.2.
После подсчета 2 {тцх)и 2 {т§у )1 и 2 (/”?)г получаем коорди­
наты центра масс
„ _ 2 (тх)1
и „ _ 2 (т^у)1 (8.24)

а значение центровки определяется по следующей формуле:

= (8.25)

где дсд — расстояние от начала координат до начала Ьд; Ьд —


средняя аэродинамическая хорда крыла (определение величины
^>д дано ниже).
Обычно величина дается в процентах, для чего значение,
полученное по формуле (8.25), умножают на 100.
204
Таблица 8.2
Центровочная ведомость самолета

Агрегат, груз т^х, даН -м пщ, даН V. м т^у, даН -м

I. Конструкция
Крыло
Фюзеляж
Горизонтальное оперение
Вертикальное оперение
Переднее шасси (убрано)
Стойки заднего шасси

чолеса заднего шасси


(убраны)
II. Силовая установка
Двигатели средние
Двигатели крайние
Гондолы двигателей сред­
них
Гондолы двигателей край­
них
Топливная система
III. Оборудование
н управление
IV. Снаряжение
Летчики
Бортинженер
Стюардессы
Специальное оборудова­
ние
V. Топливо
Группа I
Группа II
Группа III
VI. Нафузка
Пассажиры
Багаж

Сумма I ] {•ПёУ)1

Положение центра масс самолета по высоте у^. имеет большое


значение при расчетах динамики движения самолета; знание его
необходимо при определении необходимого положения колес
основного шасси в выпущенном положении. Положение центра
масс самолета по высоте необходимо учитывать и в том случае,
если он находится далеко от крыла, например в схеме высокоплана
(рис. 8.17).
х^ — х .
С 0 8 Ср
+ [(У.\ - Уг) - (Хг - ЛГл) ф] 51П ф. (8.26)
205
Рис. 8.17. Схема определения центровки
при большой расстоянии центра масс само­
лета от плоскости средней аэродинамиче­
ской хорды:
ф — угол между 2>д и горизонтальной плоско­
стью А 0 2

Координаты грузов берутся с компоновочного чертежа (рис.


18.18 и 18.19), который представляет собою боковую проекцию
самолета или продольный разрез самолета по оси симметрии
в возможно большем масштабе. Н а этом чертеже наносятся все
грузы, все агрегаты самолета. В процессе компоновки взаимное
положение агрегатов и грузов меняется, и поэтому процесс созда­
ния компоновочного чертежа такж е итеративен, как и сам процесс
компоновки.
При центровочных расчетах первого приближения принима­
ется:
а) положение центра масс крыла на 40 ... 42 % Ьд;
б) положение центра масс оперения на 45 ... 50 % йдг.о или
в. о ‘>
в) положение центра масс фюзеляжа приблизительно на 50 %
длины фюзеляжа при прямом крыле или на 60 % при стреловидном
крыле;
г) центр масс топлива и топливной системы в центре масс
площади топливных отсеков крыла на плановой проекции само­
лета; для топливных отсеков (баков) в фюзеляже подсчитывается
объем и центр масс объема каждого бака в отдельности.
Максимальный объем топлива в крыле (м®)

кр (8.27)
;^1/2

Плотность топлива для Т Р Д равна 0,8 (0,78 ... 0,83) г/см® или
800 кг/м®;
д) центр масс оборудования и управления в центре масс фюзе­
л яж а, т. е. на 50 ... 60% длины фюзеляжа;

Рис. 8.18. Пример компоновки легкого самолета (гипотетический самолет)


206
е) масса летчиков — 100 кг на военных самолетах и 80 кг на
гражданских; бортпроводников — 70 кг, масса пассажира —
75 кг и его багаж а — 15 кг.
В результате расчета первого приближения центровки необхо­
димо иметь следующие значения х^. (положения центра масс
самолета относительно &д):
самолеты с прямым к р ы л о м .............................................0,20—0,25
самолеты со стреловидным крылом ( х — 35 ... 40°) 0,26—0,30
самолеты со стреловидным крылом {%= 50 ... 55°) 0,30—0,34
самолеты с треугольным крылом малого удлинения 0,32—0,36

Если ЭТИ значения не получаются, то необходимо перемещать


центр масс самолета. Это возможно двумя путями:
а) перемещением отдельных (наиболее весомых) грузов. Тогда
сдвиг центра масс самолета
д (8.28)
т /Кс *А
где гп1 — масса сдвигаемого груза; гпс — масса самолета в цен­
труемом варианте; хю — первоначальная координата груза; х1 —
новая координата груза;
б) перемещением всего фюзеляжа с размещенными на нем гру­
зами относительно крыла. С этой целью все массы самолета делятся
на две группы:
— масса группы крыла, куда входит масса собственно крыла,
масса всех грузов, находящихся на крыле (двигатели, топливо и
т. п.), и масса основного шасси, независимо от того, где это шасси
закреплено (на фюзеляже или на крыле);
— масса группы фюзеляжа, включающая остальную массу
самолета.
Тогда необходимый сдвиг фюзеляжа относительно крыла

™гр. ф
где /Пгр. Ф — суммарная масса группы фюзеляжа; Ахг — величина
необходимого сдвига центра масс самолета.

8.2.2. Центровка самолета. Расчеты второго


и последующих приближений
При центровочных расчетах второго приближения:
— уточняется весовая сводка самолета с разбивкой масс по
более мелким группам. Типовая весовая сводка второго приближе­
ния дана в приложении I;
— рассчитывается фокус самолета;
— в соответствии с принятой величиной пересчитывается
центровка для обеспечения необходимого положения центра масс
самолета.
207
208
■б‘5х Центровка выполняется для следующих основных
вариантов:
а) максимально допустимая масса самолета с п
нагрузкой (коммерческой или боевой); баки заполнены
““« соответствующим количеством топлива;
I = м1 б) максимально допустимая масса самолета с полной
заправкой топливом и соответственно уменьшенной на-
13 грузкой;
в) самолет с полной заправкой топливом без нагрузки
(перегоночный вариант);
г) самолет с полной нагрузкой без топлива (предель-
2 посадочный вариант);
^ пустой самолет без нагрузки и топлива:
^ о I — со снаряжением (с экипажем),
Й з |= § — без снаряжения.
§ «Зё” Последний вариант необходим для оценки поведения
I самолета на стоянке (отсутствие переваливания на хвост).
“ Все остальные варианты рассматриваются с убранным
о -г'!!! и выпущенным шасси.
В результате этих расчетов выявляется диапазон
разбега эксплуатационных и летных центровок. Диапазон
^ разбега летных центровок определяет размеры оперения,
о |я^ | и, следовательно, массу самолета.
^ 3 Е^ " Если полученный диапазон разбега центровок меньше
я I я допустимого при данной величине А^. о. то имеется возмож-
I"*'® ность уменьшить величину Лр.о путем уменьшения пло-
щади горизонтального оперения и тем самым уменьшить
ю^ ом массу самолета.
Если полученный диапазон разбега центровок больше
д |й ° допустимого, то необходимо:
аяжх — либо расширить допустимый диапазон разбега
“ г "о центровок увеличением предельно задней центровки путем
г “ а2 увеличения 5р. о или уменьшения запаса устойчиво-
аядй с т и н а п р и м е р , при введении в систему управления
соответствующей автоматики;
я “2 ^ — либо расширить допустимый разбег диапазона
х|д| центровок уменьшением предельно передней центровки
при увеличении эффективности оперения (увеличении
углов отклонения рулей высоты или стабилизатора);
— либо сократить полученный диапазон разбега
центровок.
В целях получения минимального диапазона центро-
»51 вок необходимо размещать:
^|,§. — ц. м. топлива вблизи ц. м. самолета так, чтобы при
" расходе топлива центровка смещалась не более чем на 5 %йд;
оI * — сбрасываемые в полете грузы так, чтобы при их
сбросе центровка менялась не более чем на 3 %
209
— переменные грузы (например, пассажиров) как можно ближе
к ц. м. самолета, чтобы они давали минимальные изменения
центровки в любых вариантах по количеству (массе) этих грузов.
С учетом этих мероприятий диапазон разбега летных центровок
должен быть не более 10 % для военных самолетов и 20 % Ьд
для пассажирских и транспортных самолетов.
Обычно в результате расчета всех вариантов строится центро­
вочный график (см. рис. 8.22 и 8.23).
Третье приближение центровки проводится после того, как
проработана конструкция самолета и имеется возможность уточ­
нить массы отдельных элементов конструкции, и после того, как
уточнены схемы и конструктивные элементы систем самолета,
а размещение этих элементов уточнено в соответствии с производ­
ственно-технологическими и эксплуатационными требованиями.
Обычно это связано с окончанием разработки эскизного про­
екта. Однако итерации процесса продолжаются и на всех после­
дующих этапах создания самолета.

8.2.3. Определение величины средней


аэродинамической хорды
К а к сказано выше, центровка — это определение положения
ц. м. самолета относительно средней аэродинамической хорды
крыла 6д (йд — это хорда прямоугольного крыла, эквивалентного
данному крылу по моментным характеристикам относительно
поперечной оси 2,, проходящей через начало корневой хорды дан­
ного крыла).
В общем случае величина

(8.30)
о
а ее положение (начало) относительно оси 2:

х;, = ^ 1 х ь а г , (8.31)
О

где 5 — площадь крыла, м*; 1/2 — половина размаха крыла, м;


Ь к X — текущие размеры хорды крыла ирасстояния от начала
данной хорды до оси.
В том случае, если крыло имеет большое поперечное V, возни­
кает необходимость определения положения Ьр, по высоте от
плоскости Х02. и величина определяется по аналогичной
формуле:
2 Т
Уа - 4 - \ уЬ ^ - (8-32)
о
210
Если крыло имеет геометриче­
скую крутку концевой хорды отно­
сительно корневой, то угловое по­
ложение Ьд относительно хорды
корневого сечения крыла опреде­
ляется как
//2
ц>Ь(1г. (8.33)

Величины ^ и ф в формулах (8.32)


и (8.33) — текущие значения поло­ Рис. 8.20. Схема расчета 6д
жения хорды по высоте и по углу для трапециевидного крыла
закручивания.
Д ля трапециевидного крыла (рис. 8.20) эти формулы приобре­
тают следующий вид:

3 г) ( 1 + г1)
(8.34)
Ьо -Ь Ьк

Хк 6о4-26„ ■*к 'П "Ь 2 ,


3 6о + 6к - 3 Т1-1-1’
(8.35)

Ук 6о + 26„ Ук 11 + 2 .
3 Ьо + Ь„ “
(8.36;
3 т| + 1 ’

Фк Ьо + 2Ьп фк Л + 2
Фа ■ 3 (8.37)
Ьо + Ьк - 3 ц + 1 ’

где Ьо — корневая хорда трапециевидного крыла; — концевая


хорда трапециевидного крыла; т| = Ьо/Ьк — сужение крыла; д:„,
*/к и ф„ — соответствующие величины, характеризующие положе­
ние концевой хорды.
В случае необходимости знать положение 6д по размаху трапе­
циевидного крыла ее координата от оси X равна:
I Ь„ + 21ы I Т1 + 2
2д =
6 6 Т)Н-1 (8.38)

Если крыло составлено из двух и более трепеций, то определя­


ются значения бд^, х ^ 1 , у /,1 и фд^ для каждого участка крыла
(каждой трапеции), а соответствующие величины для всего крыла
в целом определяются по формулам
Ь '^8'+ ь18’ + . . . + Ь ‘^,5‘
(8.39)
8'+8"+...+8* ’

Хк = (8.40)
5 ' + 5" Н------+ 5«
211
Так же определяются и зна­
чения Уд и фд (рис. 8.21).
Все приведенные выше фор­
мулы применяются и для опре­
деления величины средней аэро­
динамической хорды горизон­
тального и вертикального опе­
рений. При этом площадь
горизонтального оперения бе­
рется вместе с внутрифюзеляж-
Рис. 8.21. Схема расчета 6д для ной частью, образованной про­
составного крыла должением передней и задней
кромок оперения до оси сим­
метрии самолета; в пересечении этих линий с осью самолета
образуется и корневая хорда.
Корневая хорда вертикального оперения берется по верхнему
обводу фюзеляжа и проводится обычно параллельно оси фюзеляжа
(оси X) через точку пересечения задней кромки вертикального
оперения с верхним обводом фюзеляжа.

8.2.4. Особые варианты компоновок


Некоторые компоновки самолетов имеют отличительные особен­
ности центровки. Характерны центровки больших пассажирских
самолетов в зависимости от места установки двигателей.
Установка двигателей на хвостовой части фюзеляжа создает
большой статический момент относительно центра масс самолета,
и чтобы уравновесить этот момент, т. е. получить хотя бы пре­
дельно допустимую заднюю центровку, приходится носовую часть
фюзеляжа выносить далеко вперед. Вследствие этого пассажирская