Вы находитесь на странице: 1из 42

ЦЕНТРАЛЬНЫЙ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ

Т Р А Н С П О Р Т Н О Г О С Т Р О И Т Е Л Ь С Т В А НКПССТРОЯ (ЦИС)

СБОРНЫЕ
ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫЕ МОСТЫ

ДАННЫЕ О ПРОЕКТАХ
ЛЕНИНГРАДСКОГО БЮРО ЦИС

ИЗДАНИЕ ЛЕНИНГРАДСКОГО БЮРО ЦИС


1932
ЦЕНТРАЛЬНЫЙ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ
ТРАНСПОРТНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА НКПССТРОЯ (ЦИС)

СБОРНЫЕ
ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫЕ МОСТЫ

ДАННЫЕ О ПРОЕКТАХ
ЛЕНИНГРАДСКОГО ВЮРО ЦИС

ИЗДАНИЕ ЛЕНИНГРАДСКОГО БЮРО ЦИС


1932
1938
_ПРОВЕРЕНО J
Рсдакюр Проф. Л /7. Передели.
Техредлктор Проф. Г. П. Передели.
Поступило в производство 4/Х—31 г.
Подписано в печать 21/XII—31 г.

1 ГОСГПУБЛИЧНАЯ

' s e

to U0H9

Ленинградский Областлит № 27247. Ст. ф. 62 X 88. 3 листа


Тираж 1000 экз. Печ. зн. 33152 и листе.

Типография .Коминтерн" ОГИЗ'а. Красная ул. 1. Заказ № 730.


ПРЕДИСЛОВИЕ.

Вопрос о сборных железобетонных конструкциях вообще


и о мостах в частности является одним из актуальнейших
вопросов реконструкции транспорта по отделу нового
строительства линий или вторых путей.
Работая в этой области около года, Ленинградское От­
деление ЦИС'а составило детально несколько проектов
сборных железобетонных мостов, описание которых в об­
щих чертах предлагаем читателю.
Крупных достижений в этой области не может быть
получено без известной доли смелости в проектировке.
Читатель найдет ее и в некоторых предлагаемых проектах.
Само собою разумеется, что такие конструкции должны
быть проверены опытом. Если смелость не обоснована,
проверка должна быть сделана в лаборатории или па опыт­
ном дворе, если смелость достаточно обоснована.сооруже­
ние может быть проверено через применение в деле.
Если найдутся читатели, которые смогут применить наши
проекты в деле, просим их, при получении проектов не от
нас (из центра) сообщить нам о своем решении и дать нам
возможность принять участие в проведении работ на месте.
1* 3
Если читатель не найдет паши проекты достаточно убе­
дительными, но получит от знакомства с. ними стимул для
собственной работы в этой важной области, то и это одно
оправдает наше выступление, так как коллективный труд не
может не дать положительного результата.

Зав. Ленбюро ЦИС


проф. Передерни.
СБОРНЫЕ ЖЕЛЕЗО-БЕТОННЫЕ МОСТЫ.

Начинающееся у нас обширное железнодорожное строи­


тельство, которое должно осуществляться в ударном по­
рядке, т. е. в кратчайшие сроки, выдвигает, как одну из
настоятельнейших задач, задачу создания сборных железо­
бетонных конструкций.
Части сборного моста приготовляются на заводе. Это
в огромной степени улучшает качество продукции и уде­
шевляет ее. Улучшение качества должно отразиться и на
количестве, т. е. на объеме частей. Мы разумеем здесь
возможность при помощи применения вибраторов, дающих
максимальное уплотнение бетона до схватывания, повыситі
временное сопротивление бетона (но французским данным
» 2—2,5 раза), а следовательно и допускаемые напряжения.
Это соответственно уменьшает объем частей, их вес, а зна­
чит и постоянную нагрузку и ведет к уменьшению расхода
железа на арматуру. В настоящее время железо-бетонное
пролетное строение в 40 м в 3 раза тяжелее железного.
Это соотношение может быть понижено вдвое и железо­
бетонное строение будет вдвое дешевле железного.
Сборка сооружения на месте его службы из готовых
элементов может быть произведена в несколько дней, т. е*
с чрезвычайной быстротой по сравнению с тем количеством
времени, которое обычно требуется на устройство постоян­
ных мостов и измеряется месяцами. Таким образом кроме
экономии материалов, мы имеем экономию времени, выи­
грыш в темпах.
Сборная конструк­
ция дает возможность
производить работ}' зи­
мой без громоздких и
дорого стоящих тепля­
ков с теми же необыч­
ными темпами произ­
водства работ. Это ре­
шает задачу о непре­
рывном [строительном
годе,задачу огромней­
шей государственной
важности, разрешение
которой выводит нас
из неравного в кли­
матическом отношении
о
о
положения по сравне­
Г Г"! >х
нию с капиталистиче­
' о ! скими странами.
; fa 1
орі

! fo ] Для полного реше­


! <м «
! 1 и
1.1. J ния вопроса о сборио-
сти мостов нужно за­
дачу ставить во всем
объеме, т.е. и в отноше­
нии пролетных строе­
ний и в отношении
опор.
Понятно, какое зна­
чение имеет возмож­
ность строить мосты
быстро зимою без при­
менения раствора. Это
открывает возмож­
н о с т ь более быстрой
укладки рельсового пу­
ти и подачи материала
поездами на дальней-
шие участки. Учесть экономию применения таких конструкций
трудно, но она несомненно больше всей стоимости мостов-

Фиг. 2.

На фиг. 1—3 представлен мост в 2 пролета отв. 2 Х 4 = 8 м


Он весь сборный без
применения раство- „ іі-.:гл:іж: ™л:::глѵглѵ."з
ра,.кроме фундамен­ 'К^ІІШ/ІІШШ, уштщ ишшш

тов из бетона, кото­


рые можно забетони­ I
ровать в теплое вре­ Ьтитшттк
мя года или зимой •?20\ -*/ооо
; • woo •
под брезентом.
—5500-
Но можно испро­
бовать п о с т р о й к у Фиг. 3.
опор и полно­
стью из сбор­
ных элементов,
начиная их ук­
ладку со дна
котлована (фи­
гура 4).
Каждая опо­
ра состоит ив
железобетон­
ных к о р о б о к
(фиг. 5) без дна
и крышки, ук­
ладываемых в
перевязку как
Фиг. 4. Сборный устой. кирпичи в кир-

Фиг. 5. Коробки сборного устоя на заводе.


личной кладке. Между коробками по горизонтальным
швам прокладывается толь. Коробки увязываются друг
с другом в неизменяемое иелое при помощи выступе» и
ппадин (фиг. 6). В результате кладки получается параллеле­
пипед, пронизанный вертикальными колодцами, которые
засыпаются песком. Сверху по бокам укладываются сиеци-

Фііг. ü. Коробки сборного устои на заиоде.

альные плиты с боковыми бортиками для поддержания


балласта и, если надо, перил. Для создания опорных пло­
щадок для пролетных строений устанавливается также
особая часть.
Размеры ящиков для устоя З Х 1 X 0,5 м и 2 X 1 /4 0,5 м.
I 'ее 1,13 m и 0,74 т, толщина стенок 8 см, перегородок 16 см.
Коэффициент сплошности устоя 0,31.
Если устранить бетонный фундамент и начать кладку
устоя из ящиков со дна котлована, то на полученное со-
оружение надо смотреть как на .массив из песка, одетый
в железобетонную форму; вес его и нагрузка передаются
песком непосредственно грунту. Что касается нагрузки or
пролетных строений, то она принимается стенками ящиков.

Фиг. 7. Сборный устой для моста с ездою понизу.

В предлагаемой конструкции не достаточно ясно 'пове­


дение песка при уплотнении его не только давлением, но
и сотрясениям^ от проходящих поездов; выдержат ли
стенки ящиков'напор его? Этот вопрос надлежит выяснить
на опыте.
Каменный устой при коэффициенте сплошности 0,75 и
при стоимости кладки с облицовкой (со всеми накладными
3
расходами) 75 р. м стоит 0,75 . 75 — 56 р. за единицу объема.
10
Сборный железо-бетонный при заводском изготовлении
3
с доставкой и укладкой, считая по 150 р. .и и при коэф­
фициенте сплошности 0,31 будет иметь стоимость 150.0,31 =
= 46 р. за м? объема, т. е.дешевле каменного.
На фиг. 7 представлен сборный устой для пролетных
строений с ездой понизу. Он имеет ширину 5,0 и, а перед­
няя стенка, прини­
мающая концы ферм
7,0 м.
В быке средние
колодцы заполняют­
ся песком, но носо­
вой и кормовой—за­
полняются 'бетоном
с установкой 3 пру­
тьев арматуры. Это
заполнение под за­
щитой стенок ящи­
ков можно сделать
и при небольших мо­
розах. Для быка ко­
эффициент заполне­
ния 0,27 (фиг. 3).
Пролетное строе­
ние запроектировано в двух вариантах: а) путь на балласте
н б) без балласта, т. е. на деревянных поперечинах. На
фиг. 1 — 2 показано строение с балластом, оно состоит из
4 балок таврового сечения, изготовляемых на заводе; вес
одного ребра около 3,0 т; полный объем железобетона
3
в пролетном строении 5,9 м , а железа—1,09 т, из коих
арматуры 0,95 т. Ребра связаны между собой пеперечными
связями над опорами и по середине пролета посредством
накрест поставленных планок (фиг. 8).
На фиг. 9 —11 приведен вид, разрез и план пролет
ного строения на поперечинах; оно представляет собою
две балки, соединенные наглухо распорками в жесткую
раму.
и
Фиг. 9—П. Сборный мост с полотном на поперечинах.
Вся эта конструкция целиком изготовляется на заводе
из бетона с врем. сопр. 150 кг/сяг арматура из ст. 3.


;.-|-

; /so
J.
Ill

\
J 1
и. / J Jс J : : I <\1
'50 7 ! ! 4
/

4 900 -
Фиг. 10.

Длина пролетного строе­


ния 4,9 м, ширина 2,32 м, вы­
сота—0,81 м. Вес 7,2 т. Объем
железо-бетона 2,96 м" при весе
арматуры 0,658 т.
При сопоставлении предла­
гаемой конструкции с обыч­
ной конструкцией железо-бе­
тонных пролетных строений
(на балласте) получаем следу­
ющие результаты:
арма­
ж. бетона
туры
предлагаемая
конструкция 2,96 .if 0,66 m
обычная (ЦУ-
г
СТРОЯ) . . 7,50 м 1,09 m
Фиг. П.

т. е. обычная конструкция требует в 2,5 раза больше бетона


н на 65°/» больше железа.
П р о л е т н о е строение
спроектировано на на­
грузку И-. 1930 г.
Допускаемые напря­
жения взяты по „Проекту
Технических Условий для
ж. б. сооружений всесо­
юзного ком. по стандар­
тизации СТО" 1931 г.
Изготовленное на за­
воде ж. б. пролетное
строение доставляется к
месту службы и устана­
вливается на место одним
из приемов, применяемых
для установки готовых
ж елсзи ыX п ролет н ы х
строений.
И н т е р е с применения
предлагаемой системы за­
ключается:
1) в значительном сбе­
режении металла и це­
мента,
2) в доведении дли­
тельности работ на мосте,
выражающейся при обыч­
ной системе несколькими
месяцами, до нескольких
часов, потребных на уста­
новку,
3) в устранении зави­
симости от теплого пе­
риода года.
Для постройки новых
железнодорожных линий и вторых путей, а также для за­
мены временных мостов постоянными, эта система заслужи-
нает ішимаиия, поскольку нет
другой подобной же системы,
могущей ее заменить с теми же
преимуществами.
Имеется также вариант с разъ­
единением пролетного строения
на части, чтобы не требовалось
сильного крана для установки и
для устранения затруднений при
перевозке. Вес элемента около
2,0 т.
С увеличением пролета воз­
растает вес элементов сборной
конструкции. Бюро запроектиро­ Фиг. 13.
вало уже такое строение для
пролета 10 м п свету; путь на поперечинах поддерживается
істырьмя ребрами (фиг. 12—13), соединенными попарно свя­
зями, как показано на
фиг. 14. Вес одного ре­
бра 9,7 т. На один про­
л
лет требуется 16,0 м
бетона и 4065 кг желе­
за. По проектам Цу-
строя обычной системы
на балласте бетона ну­
3
жно 34 м и железа
5052 кг. Таким образом
кромесборности систе­
ма дает 20" « экономии
в арматуре и 50"» в бе­
тоне.
Рассматривая рабо­
ту железобетонной бал­
ки, можно прийти к
мысли, что было бы
выгодно удалить бетон
Фиг N. растянутой зоны, кото-
15
рый в расчет не принимается, аЦнагрузку дает. Роль его в сс-
ішотивлении скалыванию нужно передать другим элементам.

Фиг. 15—16. Мост иіпренгельноіі системы.

Приходим таким путем к исследованию шпренгельной


системы. Пролетное строение, приведенное на фиг. 15 — 16
л
для пролета б м, имеет бетона 3,5 м и арматуры 0,86 т.

Фиг. J6.

Такое же по пролету перекрытие балочной системы на дере­


вянных поперечинах, примененное для путепровода имеет
л
бетона 5,4 лі и арматуры 879 кг. Выгодность имеется. Однако
система требует полной сборки на заводе и осторожного
обращения. Вес ее в данном случае 7,7 т.

[7 Wzо
! гос. ІІУЬ':И*ІПАМ
I МАУЧН-ТЕХНИЧЕСКАЯ
1 БИБЛИОТЕКА СССР
На фиг. 17—18
изображен сбор­
ный н о д к о с п ы й
мост для пролета
10 м. Путь распо­
ложен на деревян •
ных поперечинах.
П р ол е т пое
строение состоит
из 2-х не связан­
ных между собою
двухпролетных
неразрезных ба­
лок, опирающихся
с в о и м и концами
на устои и под­
пертых на сере­
дине подкосами.
Расчетный про­
лет балок—5,6 ме­
тра. Сечение их
двутавровое, вы­
сотою 85 см с
полками шириною
70 сл.
Л вутавровое
сечение принято,
учитывая с одной
егороны знакопе-
ременность изги­
бающего момента
по длине балки, а
с другой горизон­
тально действую­
щие силы.
У опор в ме­
стах расиоложе-
2—730
ния опорных прнспосоолеиин сечение оалки переходит но
конструктивным соображениям в прямоугольное.
Поддерживающие середину балки две пары подкосов
соединены при помощи распорок в две жесткие несвязан­
ные между собой рамы, сопрягаемые при помощи специаль­
ной подушки длиной 2,5 м, служащей опорой балкам.
Сечение подкосок
двутавровое, посто­
янное по длине, вы­
сотою 35 си и шири­
ной 40 см. Распорки,
по три в каждой па­
ре, прямоугольного
сечения 2 0 X 4 0 см
жестко соединяются
с подкосами, обра­
зуя вместе с ними
замкнутую двухярус­
ную раму.
Оішрание подко­
сов в устой осущест­
вляется прямым при­
мыканием несколько
Фиг. KS. скошенного торце­
вого сечения их к
кладке устоя с прокладкой слоя кл I [ нгерита тол щи но й
5 мм.
Примыкание подкосов к подушке достигается также при
помощи прокладок из клннгерита толщиной 5 мм и специ­
альных штырей диаметром 30 мм, заделываемых в тело
подушки и входящих в специальные гнезда, оставляемые
в соответствующих торцах подкосов.
Штыри закладываются исключительно из конструктив­
ных соображений с целью воспрепятствовать соскальзыванию
концов подкосов.
Длина подкосов —5,6 м, угол наклона = 29° 10', рас­
стояние центра пяты от низа балки — 3,09 м.
Во избежание перекашивания всей системы соблюдена
центральная передача усилий от балок на подушку посред­
ством тангенциальной средней опоры.
Чтобы подушка не колебалась от возможной случай­
ной кнецентреиной нагрузки на подкосную систему, она
имеет особые приливы для упора в балки.
Крайние опорные части на устоях устроены простейшего
типа из листового железа, при чем одна из них снабжена
штырем 30 мм, превращающим ее в опору неподвижную.
Продольные балки пролетного строения, как сказано
выше, не связаны друг с другой, их устойчивость на опро­
кидывание достигается достаточными размерами опорных
частей в поперечном к осп моста направлении (60 см).
Боковому перемещению балок под действием ветра и
толчков препятствуют специальные приливы, которыми
снабжены подвижные опорные приспособления.
Наличие таких приливов на средней опоре препятствует
свободному прогибу балки под действием горизонтальных
сил и заставляет одновременно участвовать в нем и под-
косные рамы, тем самым частично разгружая элементы
балки от добавочных напряжений.
Устои моста смешанного типа частично выполнены из
железобетонных ящиков системы ЦИС, частично в виде
бетонного массива, именно в той части, где начинает дей­
ствовать распор от примыкающих подкосов.
Размеры массива определены из условия принятия на
себя всего распора и соответствующей части вышерас­
положенной нагрузки.
Размеры устоя в плане 4,0 X 7,28 м. Весь устой основан
на массивной бетонной подушке, заложенной на глубину 2,0 м.
На пролетное строение требуется бетона (вр. сопр.
1 3
150 кг см' ) — 13 .и .

Вес элементов пролетного строения:

Продольная балка . . . 10,3 /я


Подносная рама . . . . 8,9 »
Подушки 2,0 .
Сравнительная таблица пролетных строений мостов разных
типов.

нпро-
Лен. Бюро ЦИС

ЗОЯ
I Основные

характеристики подкосноіі
балочноіі

Конструкция полотна . балласт балласт поперечины поперечины


2 Отверстие в свету м . 10,00 10,00 10,00 10,00
3 Расчетный пролет м . 10,80 11,00 10,80 5,6X2=11,20
4 Полная длина пролет­

5
ного строения м . • 11,50
2
—2 11,20
4
11,70
2
6 Объем жел. бет. м . . 34,1 31,0 16,0 13,0
7 Вес арматуры кг . . . 5052 5053 4065 3730
8
9 ІДопускаемые напряжения;
И, 1925 г.
— IP, 1930 г. І Р / Ш О г.

на бетон лѵ,'с.і/" . . . 45 50 67,5 67,5


на железо , . . 1100 1250 1250 12.50

К достоинствам пролетного строения рассмотренного


типа необходимо отнести сравнительную легкость пролет­
ного строения и наименьший расход материалов из всех
сравненных типов.
Затем Бюро спроектировало сборное пролетное строение
со стыками системы Передерия с ездою понизу для пролета
в свету 40,0 м по схеме, представленной на фиг. 19. Расчет­
ный пролет 42,5 м, высота 7,5 .», расстояние между осями
ферм 5,52 м, панель 5,31 м. Полотно на деревянных попере­
чинах, поддерживается системой продольных и поперечных
балок (фиг. 20, 21), как в железных мостах. Продольные
и поперечные балки формуются каждая отдельно на заводе.
Продольные балки опираются на поперечные в особых
отверстиях, сделанных в поперечных балках. Между про­
дольными балками связен нет; балки обладают достаточной
боковой жесткостью.
Между г л а в н ы м и
фермами имеются связи
как внизу, так н вверху.
] Іижние связи форму­
ются в виде отдельных
ромбов целиком и за­
тем вставляются в на-
нельна особых монтаж­
ных соединениях. Верх­
ние связи безраскосной
с и с т е м ы ; образуются
вставкой между пояса­
ми распорок должной
жесткости.
Главные фермы рас­
членяются на отдель­
ные элементы, изгото­
вляемые па заводе, как
и элементы связей и
проезжей части. На ме­
сте службы моста, та­
ким же порядком как-
железные фермы, глав­
ные фермы собираются
в целое при помощи
монтажных стыков си­
стемы проф. П е р е д е -
р и я, положение кото­
рых на общем виде
(фиг. 19) обозначено
штриховкой.
На фиг. 22 предста­
влен этот стык для ниж­
него пояса. Конструк­
ция его заключается в
следующем. У з л о в о й
к у с о к (соответствую-
щий узловой фасовке железной фермы) снабжен арма­
турой, выступающей из него в виде петель в сто­
рону примыкающего элемента, ко­
торый также имеет свою арматуру,
кончающуюся выступающими нару­
жу петлями. Петли узлового куска
и элемента заводятся друг за друга
(наподобие полос цепи висячего
моста) и бетонируются. При дей­
ствии усилий на разъединение стыка
петли сжимают бетонный сердечник
(цилиндр между петлями), который
соответственно армируется. На пе­
редачу давления на бетон от петель
поставлено по нескольку стержней,
в данном случае три диаметром
20 мм, а на укрепление сердечника
^ на сжатие поставлено несколько
= стержней малого диаметра, в данном
случае 9 диаметром 6 мм против
расширения от сжатия.
Вес продольной балки 3,4
вес поперечных балок в разных
узлах 7,8—10,5—10,7 т, вес отдель­
ных элементов фермы от 2,42 до
6,7 ///; полный объем бетона в про­
3
летном строении 184 .и , полный
вес с полотном 5,5 гп'/гм одной
фермы, или 11,0 m nor. метр, про­
летного строения.
Количество металла в проезжен
части 18,4 т, в фермах со свя­
з я м и — 23,8 m, а всего 42,2 т, из
-oess —
них сталь 5—34,8 m и ст. 3—7,4 т.
Вес пролетного железного строения 147 т, т. е. требует
расхода металла в 3'/ раза больше, нежели предлагаемая
2

система.
Допускаемые напряжения
приняты повышенные: в арма­
туре 1680 кг!см" на сталь 5 и til
1310 на сталь 3; на бетон по
марке врем. coup. 200 /гг'слг.
Испытания стыков, произ­
веденные до сего времени в
Лаборатории Ленинградского
ft 90° -+-
Строительного Института, под f I
руководством проф. Г а с т е -
в а , дали следующие резуль­ I J
таты:
О *1
ѵщ 7 f • gf
Фиг. 21.
гооо—f
h— -S5Z0

•и

о

600

Фиг. 22.
Монтажный
стык
системы
Передерия
1) Бетон применен в опытах д в у х составов:
1:6 или 1:2,22:3,78 (по объему)
1300:3640:5670 (по весу)
R.,,—84 кгслг, R. = 51,4 = 0,61 R
w

1:4,7 или 1:1,74:2,96 (по объему)


1300:2850:4440 (но весу)
R,, = 129 кг/см-, R, — 79 — 0,61 R., s

Временное сопротивление бетонов определено на куби­


ках 20 > ; 20 X 20 сж\

/9.2

^ЁЭТ V

Фиг. 23.

2) Для арматуры применено железо толщиной 6, 9,6 п


14 . а д е временным сопротивлением в среднем 4000 л-гелг
при удлинении от 25 до 35%.
3) Стык по фиг. 23 при сроке 28 дней дал: первые
трещины при составе 1 :6 около 7000 кг; разрушение бетона
в среднем при усилии 8300 лѵ.
При составе 1:4,7 без трещин порвалась арматура 'при
нагрузке 11000 кг; тот же стык, но при сроке 7 дней при
составе 1 :6 дал первые трещины при 4700 кг, разрушился
при 6.000 кг. При составе 1:4,7 первые трещины дал при
8500 кг разрушение при 9500 кг; /? для бетона 1:6 со­ 7

ставляет 0,72 от R, . Если для образцов 1 :4,7 взять отно­


s

шение 0,7, то вероятное сопротивление бетона 1 : 4,7 в образце


при сроке 28 дней будет /?„ = 13 600 кг. Площадь рабочей
s

арматуры 4 стержней диаметром 9,6 = 2,88 см"-. Площадь


бетона, работавшего на сжатие в петлях стыка по диаме­
тральной плоскости, может быть взята либо полная на всю
толщину элемента (но оси цилиндра).

«и, — 13 X 1 5 = 195 см-

лнбо в пределах, охватываемых арматурой,

ш , = 1 3 X 4 = 52 см-

Таким образом временное сопротивление арматуры в об-


11 900
2
разцах оказалось - ^ - = 3 9 0 0 кг/см (по девяти образцам
при малых колебаниях) у м е и ь ш е и и е прочности
а р м а т у р ы 2%.
Что касается бетона, то при возрасте в 28 дней будем
иметь
г), S300 .., . . .
R 2» = ~[с - — ^ ь кг/см-;
(1:6)
3
= = 160 кг/см

г*/ 13 GCH) _~ . !,
- 7 0
R -s = - T195
is = кг/см-,
(1:4,7)
1 2
/ Г , = — ^ - = 260
s кг/см

т. е сопротивление оказалось для обоих бетонов


в 2 раза выше сопротивления в кубиках.
4) Стык по фиг. 24, т. е. с армированием сердечника,
дал для бетона 1:6 возраста 28 дней первые трещины при
2Г>
нагрузке 9 300 кг, разрушение бетона при нагрузке 10 400 кг
т. е. армирование сердечника увеличило сопротивление его
и
на 2 5 о .
5) Стык но фиг. 23, но с уменьшением ширины бетонной
призмы до минимума, т. е. до 11 см дал следующие ре­
зультаты при бетоне 1 :|4,7. Возраст 7 -дней первые трещины
500 .... ^


і
<
J

— •-.—Л • . _- _ J

/•/пет 4 Z ^ n s r
J 3 2

Фиг. 24.

5 700 кг, разрушение бетона 7 900 кг. Возраст 28 дней пер­


вые трещины 8 400 кг, разрушение бетона 9 550 кг.
Для бетона 1:4,7 определился здесь коэффициент пере- .
хода от возраста 7 дней к возрасту 28 дней равным 0,83.
Сопротивление бетона в цилиндре стыка равно при
,о, = 13 X П = И З см-.
9 0
/?'..„ = = 67 кг!см- и R" M = g - = 184 кг/с.\г.

Сопоставляя с данными пункта 3, видим, что R" упало ltl

от 260 до 184 между тем арматура не изменилась; R'..^ почти


осталось без изменения. H а м е ч а е т с я п у т ь п р о в е р к и
п р о ч н о с т и б е т о н а в с т ы к е не п о а н о пло­
щ а д и ш,.
6) Чтобы испытать более мощные стыковые соединения
на разрыв, по техническим условиям лабораторной работы
оказалось необходимым перейти к образцам типа фиг. 25,

А_ _

О ;— ч>
N. ! . . Гг,
Ü . 1

Фиг. 25.

Здесь соединяется 8 стержней диаметром 14 мм. Стык


забетонирован бетоном 1:4,7 для образца испытанного-
в возрасте стыка 7 д. и бетоном 1:6 для образца возраста
28 дней.
Первый образец с армированным цилиндром разрушился
в бетоне при усилии 32100 кг, второй показал течение
арматуры (сильное) при Р = 3 4 000 кг.
Сопротивление бетона

R = = 1 1 7 К І С Л Г
" Щ Л 9 -

При переходе к R'. с коэффициентом 0,7 получим-


iS

/^'„,, = 170 кг'см~, что далеко превосходит 'данные п. 3


с поправкой на 25% по пункту 4-му ( 1 , 2 5 X 7 0 = 88).
Если считать по площади и>., 14,4 \ 13 = 187 см"; то
будем иметь
У ? " , = ? ^ = 172 кг/см-

#" s s = 172 : 0,7 = 246 кг/см-.

что близко к числу R". из пункта 3. i4

Что касается потекшей арматуры, то напряжение и ней


при этом было
г
34 1«) , ..
>— -.yjj~ = 2760 лгг.тлг
1

величина подходящая.
7) В конструкциях требуется иногда применить стык
по фиг. 26 с концентричными петлями. Этот тип исиытан (

Pпег ф9,б
•/пет ф /4

-1 У

Фиг. 2tf.

на 6 образцах при возрасте 28 дней и при составе 1:4,7


с арматурой, приведенной на указанной фигуре. Площадь
арматуры (меньшая) 4,52 см". Образец разрушался обрывом
арматуры в среднем при усилии 17 500 кг, что дает напря­
жение в арматуре 3870 кг/см"; потеря 3°/о.
Площадь бетона при ширине цилиндра (ядра) 4 см
по большой петле 1 5 X 4 и по малой 1 0 X 4 , всего 100 см".
г- 17 500
Ьетон оез разрушения выдержал напряжения -ц^- =
= 175 кг/см", считая по і» для суммы петель. г
Итак: в с л е д с т в и е
применения стыка в ви­
де петли прочность ар­
матуры на растяжение
не понижается сколько
нибудь чувствительно
и поверху ее можно
оставить в обычном ви­
де; что касается проч­
ности бетонного ядра
стыка, то при бетоне
с А е м е н н ы м сопроти­
влением кубика 200
1
кг/см' можно ожидать
/?" (пункты З и 6) рав­
і8

ным 400 кг/сяг. Беря


при поверке за предел
1
100 кг/см , будем иметь
4-кратный запас проч­
ности.
Азатем остается еще
усиление прочности бе­
тона в стыке примене­
нием вибраторов. Здесь
также уместно приме­
нение бокситовых це­
ментов, дающих воз­
можность открыть дви­
жение по пролетному
строению через 3 — 4
дня по заделке послед­
них монтажных стыков.
Но это, конечно, тре­
бует еще дальнейшей
проверки на опыте и в лаборатории.
Монтажный стык системы проф. П е р е д е р и я находит
самое разнообразное применение.
Мы видели, что при пролете 10 м в свету железобе­
тонные балки по фиг. 12 имеют вес 9,7 т., что может со­
здать затруднения в транспортировании готовых балок.
На фиг. 27 приводится проект Ленинградского Бюро
ЦИС'а в котором балка делится на три части и на месте
службы моста эти части при помощи монтажного стыка
(фиг. 28) соединяются в одно целое. При этом, конечно,

Фиг. 28.

потребуются подмости в виде козел или в виде другого


типа опор в области стыков.
Монтажные стыки дают возможность решить чрезвы­
чайно интересную задачу о создании сборного железо­
бетонного моста типа деревянных свайных мостов: балоч­
ных, подкосных и пр. Это ставит вопрос о возможности
одновременно с укладкой рельсового пути при помощи
крана вести я сборку мостов.
На фиг. 29 — 31 приводится вид моста, проект кото­
рого разрабатывается Ленинградским Бюро ЦИС'а. Здесь
пришлось решить не малой трудности вопрос о д л и н е
с в а й , которая должна быть сообразована с качеством
грунтов, а грунты наперед неизвестны. Бюро решило этот
30
вопрос так. Завод изгото­
вляет стандартные сваи ма­
лых размеров 0,20X0,20
длины 4,0 или 6,0 м. Вес 0,38
или 0,58 т. В зависимости
от качеств грунта и нагруз­
ки забиваемся большее или
меньшее количество таких
свай под каждую стойку опоры.
На головы свай кладется подушка,
принимающая давление стойки и
распределяющая его на куст свай.

Изображенный мост имеет опоры
башенного типа.
Надземная часть опоры состоит
из 4-х стоек в поперечном 'разрезе
моста, составляющих трапецоидаль-
ную раму с распорками, (фиг. 30),
а в продольном направлении прямо­
угольную многоярусную раму. Деле­
ние опоры на элементы производится
в средине панелей, благодаря чему
элементы получаются удобными как
КГ
N.
для перевозки,так и для установки
при сборке моста. Принятое очер­
тание опоры, как можно видеть из
чертежа, дает возможность из одних
и тех же элементов составлять опо­
ры разной высоты. ML

Вес элементов опоры не превос­


ходит 5 т.
Элементы пролетного строения
состоят из отдельных стержней ве­
сом от 2 до 4 ?7/.
Балки проезжей части устанавли­
ваются разрезными пролетом 4 м„
кроме дополнительной балочки с
пролетом 2 м,вхо­
дящей в систему
верхнего о т с е к а
опоры.
Порядок сбор­
ки моста предпо­
лагается следую­
щий (фиг. 32):
Отсыпка насы­
3 60 . пи заканчивается
с таким расчетом,
чтобы место для
первого ряда свай,
а вместе с ним и
первой опоры ос­
т а в а л о с ь ОТКрЬІ;
тым. Для укладки
пути и пропуска
крана перед мо­
стом устраивается'
временная дере­
вянная эстакада.
К р а н устана­
вливается на уло­
женном ж. д. пути
на краю насыпи
или на -эстакаде,
принимает сваи с
Фиг. 31.
ж. д. платформы,
стоящей позади крана, и подает их на место забивки, затем
пневматическим молотом забивает их до необходимой глу­
бины.
По забивке свай, на них укладываются подушки с соот­
ветствующими закреплениями арматуры.
На бетонные подушки краном устанавливаются звенья
опоры (фиг. 32), которые закрепляются при помощи дере­
вянных колодок, вставляемых временно, впредь до бетони-
рования в петли. Звено опоры в месте стыка имеет рядом
с монтажным стыком опорные площадки. Силы, сжимающие
стойку опоры, пе­
редаются этими
площадками (фи­
гура 31), а силы,
растягивающие
(при действии ве­
тра), принимаются
через петли дере­
вянными вклады­
шами, как шарни­
рами, а после бе­
тонирования сты­
ков—бетоном.
При мене и и е
подобного стыка
и деревянных CS

вкладышей дает та
возможность ве­
сти сборку без
остановок. Бето­
нировка с т ы к о в
может быть про­
изведена вслед за
работой крана, не
стесняя продвига-
ния сборки моста
вперед и дальней­
шей п р о к л а д к и
пути.
Огромные вы­
годы в примене­
нии такой системы
мостов очевидны.
Затем отметим проект путепровода через два пути же­
лезной дороги под железную же дорогу; пересечение косое.
Бюро предложило три варианта. Один из них приводится
на фиг. 33—35 и представляет собою применение ломаной
трехшарнирной арки в сочетании с обсыпным устоем, к ко­

торому перебрасывается неразрезная балка, поддержанная


качающейся рамой. Особенность та, что под каждый рельс
верхнего пути дается самостоятельная устойчивая отдельно
стоящая арка. Система сборная. Вес полуарки 8,7 m при
3
объеме бетона 3,57, ,.« . Балки даются заводом спаренные,
соединенные связями, их вес 8 пи Качающаяся рама весит
2,3 т.

9ОО0 шЛ

Фиг. 35'.

Наконец приведем два проекта арочных пролетных


строений, бетонируемых на месте как примеры возмож­
ности широкого и выгодного применения железо-бетона
в очень частых у нас случаях применения пролетных строе­
ний с ездой понизу.
Пролет в свету 42,6 м (фиг. 36—38).
Расчетный пролет 45,0 м, стрела 9,5 м\ отношение:
1:4,74.
3* 35
Фиг. 37.
Длина панелей 5,0 .«, число панелей 9.
Строительная высота от под. рельса до низа затяжки
1,76 м: Расстояние между осями ферм 5,7 м.
Путь расположен на деревянных поперечинах, без приме­
нения балластного слоя.
Вес пролетного строения на 1
п. м. пути состоит из следующих
частей:
1) Веса полотна пути с пери­
лами 546 кг.
2) Пролети, строения с подвес­
ками (без опорных частей) 12 504 кг.
Всего 13,05 m па 1 п. м. пути.
Подвижная нагрузка принята Н-,
1930 г.
Бетон с временным сопротивле­
нием для кубика рабочей консисте-
ции /? = 130 кг/см- с допускаемым
iS 0.7 2 S
напряжением по нормам СТО на
изгиб 60 кгіслг. Арматура из стали
Ж
3 с дои. напряжением' 1 250 кг/слг. П о п е
Р ' » " Р™рез. 1 ч ы

Объем бетона и количество арматуры выражается в сле­


дующих числах:
3
главные фермы бетона 162,3 .и ; арм. -15,87 т.
верхние спязн , 5,5 „ ,50
нижние связи — » 3,19
продольные балки 32,7 , 5,70
поперечные балки 32,9 „ 8,56
опорные части 5,3 „ „ 0,49
Всего 238,7 м-- 65,3~
на 1 ко. м бетона 273 кг арматуры. •
Сопоставление с применением железного пролетного
строения приводит к следующим результатам:
железное жел. оет.
Постоянная нагрузка . . . . . . шп м 3,83 13,05
Расход металла m 123 <>5,3
л
В стоил м' '239
Расчетная нагрузка Н-
Примерная стоимость /; 50.500 47.80U
Стоимость подсчитана в пред­
ложении следующих цен: стои­
мость железа 410 р . тонна; стои­
л
мость железобетона—200 р. за м .
Таким образом применение
спроектированного железобетон­
ного пролетного строения тре­
бует затраты лишь 53°'о металла
но сравнению с металлическим
пролетным строением и дает5,5°'п
экономии в стоимости.
Пролет в свету 107 м (фиг.
39--41). Это пролетное строение
имеет стандартный пролет и мо­
жет применяться для замены ста­
рых железных ферм пролетом
й в свету 50 саж.
=' Проект составлен эскизно; его
цель показать во что выливается
здесь применение железобетона,
какую экономию можно полу­
чить.
Основные; данные: расчетный
пролет 109,2 м, высота по сере­
дине 22,0 м, расстояние между
осями ферм 6,10.и; длина панели
6,82 л/,число 16. Строительная вы­
сота 1,83 м равна строительной
высоте железного пролетного
строения. Сечение арки коробча­
тое, арматура системы Мелана
применена с целью получить воз­
можность бетонирования без под­
мостей. Путь на деревянных по­
перечинах.
Пролетное строение проработано в 5 вариантах:
1 и 2 — арки, затяжки и проезжая часть из железобетона.
3 — арки и затяжки из ж. бетона; пр. часть из железа.
4 — а р к и из железобетона; затяжки (гибкие) и пр.
часть из железа.
5 — арки из ж. бетона; затяжки (жесткие) и пр. часть
из железа.
Стоимость всех этих вариантов примерно одинакова и
равна стоимости железного пролетного строения. Наимень­
шее количество железа требуется для варианта 2, а именно
300 т; при расходе на железное про­
летное строение 666 ш это соста­
вляет 45'.'-ei. Этот ва­
л
риант требует 761 м'
бетона.
Вес пролетного
строения в 2,6 раза
больше веса желез­
ного пролетного
строения. Полная на­
грузка в 1,6 раза.
Интерес примене­
ния этого проекта в
деле сводится к ог­
ромному сбереже­
нию железа при та­
Фиг. 40. ких пролетах и усло­ Фиг. 41.
виях, при которых
казалось бы трудно что нибудь сделать в смысле эко-
ном ии металла.
Д о настоящего времени (сентябрь 1931 г.) сотрудникам
Бюро удалось видеть осуществленным лишь сборный устой
типа, представленного на фиг. 1, построенный Башжелдор-
строем для одного из мостов.
К моменту производства осмотра устои были выложены
полностью, ящики засыпаны, балластное же корыто открыто
и верхний ряд ящиков доступен для осмотра.
Осмотр показал, что основным и наиболее существен­
ным дефектом возведения устоя является неправильное вы-
неимение- шиной, связующих ящики устоя. Обследование
сильно поврежденных пяти шипов верхних ящиков пока­
зало, что лишь в одном имелось 2 прута арматуры диа­
метром 4 мм совершенно сбитой, так что нельзя было
определить являются ли они частью арматуры ящика, или
вооружением шипа. Для проверки были сбиты 2 шина верх­
них внутренних ящиков (свободных) и арматуры в ник тоже
не оказалось. По проекту же арматура должна быть.
Другим ие менее важным недочетом надо считать не­
аккуратное обращение с ящиками при их перемещениях
и укладке. До 30°/п видимых снаружи устоя шипов оказа­
лись сбитыми, при чем от некоторых ничего не осталось.
Часть горизонтальных кромок ящиков обита, но, иови-
димому, незначительно; точные размеры повреждений уста­
новить не удалось, так как все поврежденные места (в том
числе и шипы) замазаны раствором; шипы и пазы не при­
гнаны друг к другу и имеют иногда значительные зазоры,
до 15 м'м.
Кладка ящиков произведена неаккуратно: Самарский
устой в передней стенке имеет в наружных рядах уступы
до 4 см, вертикальные зазоры между ящиками одного ряда
в том и другом устое велики—достигают 3,5 см.
Наружная поверхность подферменноіі железобетонной
плиты Самарского устоя со стороны пролета обнаруживает
ясно выступающую на поверхность гальку, что ставит
под некоторое сомнение и качество бетонных работ.
Башжелдорстрой имел в виду произвести опытную про--
верку новой конструкции. Значение такой проверки может
быть решающим в оценке новых идей и начинаний в на­
шей технике. Неправильной постановкой опытного строи­
тельства можно погубить любое, подчас и весьма крупное
достижение. Очевидно браться за такую проверку нужно
с полным сознанием ответственности, взвесив предвари­
тельно возможности тщательного выполнения всех требо­
ваний проекта -«--рацттон^ѵіьн|г^ производства работ.
Цена 1 руб.
Л

l
ІІШ> :

СКЛАД ИЗДАНИЯ: '


Ленинград, Фонтанка 117, комн. 216.