MARS

AVRIL
2019
98
INTERVIEW
ERIC TOULLEC, CRÉATEUR
PORTRAIT
PASCAL COUTURIER
ESSAI NOUVEAUTÉS
TRIUMPH 1200 SCRAMBLER
VS 1200 SPEED TWIN
CUSTOM-MADE
DUCATI PANTAH BY XTR,
O R I G I N A L BMW CAFE RACER SSPIRIT
3’:HIKOTH=XU[]UZ:?a@a@t@i@k";
M 04973 - 98 - F: 6,80 E - RD

D U C AT I M H R C A R A C C H I T R I B U T E

LA GRANDE BELLEZZA
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Suisse : 12,60 CHF - PORtugal : 7,20 €

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DOM : 7,95 €

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CAFE RACER est édité par les Éditions CAFE RACER NUMERO 98 - MARS - AVRIL 2019 - EDITO
du Dollar, sarl au capital de 10 000 €.
Siège social (rédaction et administration)
4, impasse Trulliot, 75011 Paris.
Tél. : 01 42 71 00 41 - www.cafe-racer.fr
Directeur de la publication
BERTR AND BUSSILLET
Assistante LAUR A FOLKERINGA - laura@cafe-
racer.fr

RÉDACTION Directeur de la rédaction

BERTR AND BUSSILLET
bertrand@cafe-racer.fr.
Ont collaboré à ce numéro : ALBIN CARRIÈRE,
YVE ASSAD, LILIA BDIRI, DENIS BOUSSARD,
THOMAS CAPLAIN (†), GARY INMAN,
FLORENT JADOT, MANU LANDWOOD, HIRO
MAEDA, DAN MAHONY, JEAN-FR ANÇOIS
MUGUET, IAN OSBORNE, JEAN-ERIC PERRIN,
TOMA P!CKLE, PHILLIP TOOTH, TANNER
YEAGER, FR ANCO ZANUSSI.
Graphisme MAGALI LEVIVIER

JOUR DE
PUBLICITÉ Directeur de la publicité
STEEVE GOURDEL - steeve@cafe-racer.fr
tél. : 06 17 70 93 31
DIFFUSION Abonnements

GLOIRE
LAUR A FOLKERINGA - laura@cafe-racer.fr
tél. : 01 42 71 00 41 - Cafe Racer : 4, impasse
Trulliot, 75011 Paris. Tarifs d’abonnement 1 an/6
numéros : 35 € - étranger : nous consulter -
anciens numéros : www.cafe-racer.fr
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PRESSE) ous avons tous rêvé du baiser de la trophy-girl sur nos joues encore humides de
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contre des adversaires aussi acharnés qu'impitoyables. Nous avons tous fantasmé
Papier issu de forêts gérées durablement. ce jour de gloire, et la coupe et le bikini. Mais il est l'heure aujourd'hui de se réveiller et de
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en mesure, sinon d'accomplir cet absolu, du moins d'essayer de…, comme vous l'explique
Eutrophisation : 0,016 kg/tonne.
DISTRIBUTION Presstalis - commission
avec talent notre chroniqueur Gary Inman dans ce même numéro.
paritaire n° 0214 k 81643 - dépôt légal à parution
N° issn : 1273-6600 - Tous droits de reproduction Le flat-track est justement là pour ça : grâce à

« Il n'y a pas meilleure

réservés pour tout pays. Les manuscrits non
insérés ne sont pas rendus.
l'engagement d'une poignée de passionnés
qui travaillent dur au développement de la
À vous de jouer !
CAFE RACER EST VOTRE MAGAZINE. IL A BESOIN
discipline, grâce au coût contenu du matériel
requis et aux risques raisonnables engendrés
discipline que le flat-
track pour se lancer
DE VOS CONTRIBUTIONS, QU’ELLES PRENNENT
LA FORME DE LETTRES, PHOTOS, CONSEILS,
par la pratique de la glisse, il n'y a pas meilleure
ADRESSES. ENVOYEZ-NOUS VOS MOTOS, discipline pour se lancer sur la piste d'abord,

sur la piste d'abord,

VOS BONS PLANS, VOS ENVIES PAR COURRIER
POSTAL OU ÉLECTRONIQUE, PAR TÉLÉPHONE. en compétition ensuite. D'autant que les
CAFE RACER
4, IMPASSE TRUILLOT 75011 PARIS spécialistes nous l'annoncent, les ovales de
terre vont prochainement pulluler en France !
en compétition ensuite. »
TÉL. : 01 42 71 00 41
COURRIER@CAFE-RACER.FR
CRCC@CAFE-RACER.FR Ainsi sautera le dernier bouchon qui freine ce
sport au goût américain de liberté.

Depuis ses origines, Cafe Racer a toujours suivi et aimé le flat-track. Souvenez-vous de
nos deux numéros exceptionnels, DIRT I et DIRT II, publiés en 2014 et 2015 : ils annonçaient
déjà l'émergence et la démocratisation de cette nouvelle culture qui, certes se marie bien
avec les récentes tendances égotiques suscitées par les réseaux sociaux, mais qui surtout
renoue avec des plaisirs simples mais trop souvent oubliés de la moto : le frisson,
l'engagement, la rencontre… Voici pourquoi nous avons choisi pour ce premier numéro de
l'année de consacrer un dossier spécial à ceux qui se bougent pour que le flat-track soit
aussi une discipline française.

Et cochez les dates sur vos agendas : les 22 et 23 juin, rendez-vous au Festival.

 Bertrand Bussillet

Photos de couverture : FR ANCO ZANUSSI
POUR STILE ITALIANO, T. YEAGER, F. JADOT,
J-F. MUGUET.
Photo édito : DAN MAHONY
P-S : Les mystères de l'informatique nous ont contraints à créer une nouvelle adresse pour
le Cafe Racer Custom Club, ex-Cafetiers : crcc@cafe-racer.fr
Elle est bien plus simple à taper que l'ancienne, alors n'hésitez pas à l'utiliser pour nous
envoyer les photos de vos réalisations. Il y a des lots à gagner !

3
SOMMAIRE

3 ÉDITORIAL 46 I N T E R V I E W 108
Jour de gloire Eric Toullec, inventeur CUSTOM-MADE

6 NEWS 52 A V E N T U R E
Kawasaki KZ 1000 Eliminator
Dunworth
Cafe Racer Festival, Une BSA pour Bonneville
Triumph et le Brexit BMW R 100 R

14 S H O P P I N G DOSSIER
Cafe Racer Sspirit

Les derniers équipements FLAT IN FRANCE Honda VF 750 S

16 H O M M A G E 58 V I N T A G E Ducati 821 Pantah by XTR

Denis Sire RACING SPIRIT

20 C H R O N I Q U E S
Gentils Organisateurs

Gary Inman, Hiro Maeda, 64 W I L F R I E D 126 E S S A I

Jean-Eric Perrin DELESTRE Triumph 1200 Scrambler

26 H I S T O I R E
Number 1 français et Speed Twin

Le café-racer de Ray Petty 66 E I G H T CYCLES 131 A T E L I E R

28 S A L O N
Trackers en série Le coin du motard

MBE à Vérone 72 S H O R T - T R A C K 134 P R O J E T

30 D A T A
D E L A C I PA L E Ducati 750 F1-Racer

136 M A T O S
Il y a 30 ans, le premier
Parts Europe dirt-track en France

32 A M A Z O N E
Les bonnes pièces

Julie Wood, 78 P O R T R A I T 138 CAFE RACER

un fabuleux destin Pascal Couturier CUSTOM CLUB

36 C O U V E R T U R E 86 P O R T F O L I O
Les motos des lecteurs

Ducati MHR Stile Italiano Yve Assad 142 C O U R R I E R

94 R O A D - T R I P
Rino Caracchi Tribute Lecteurs' corner

Une hivernale en side-car 144 A G E N D A

Evénements & web

129 A B O N N E M E N T 146 B I L L E T

#98
Offre spéciale CR 98 avec La nouvelle chronique
un kit Ipone Care Line offert de Toma P!ckle

4
 SOMMAIRE

COUVERTURE DUCATI STILE ITALIANO RINO CARACCHI TRIBUTE AV E N T U R E LA BRETAGNE À BONNEVILLE

LA
GRANDE
HISTOIRE TEXTE JULIEN LACROIX PHOTOS FRANCO ZANUSSI / STILE ITALIANO

ST I L E I TA L I A N O A D É L A I SSÉ UN TEMP S SES CA FÉ- R ACER S A N G L A I S P OUR S’ATTAQUER

À U N P U R R AC E R I TA L I E N . L EUR DUCATI 1 000 MI KE HA I LWOOD R EP L I CA EST UN HOMMAG E
À R I N O CA R AC C H I , C RÉATEUR DE L’ATEL I ER N CR . CE SERV I CE COUR SE OFFI CI EUX
D U C O N ST R U C T E U R F U T ACTI F DES A N N ÉES 7 0 AUX A N N ÉES 9 0, COMME EN TÉMOI G N E
C E T T E M ACHI N E QUI JOUE VOLON TI ER S AV EC L ES A N N ÉES.

BRETAGNE

BSA
SALT
ASSOCIATION
TEXTE B ERTR A N D B U S S I LLET PHOTOS D EN I S B O U S SA R D

VO U S C O N N A I S S EZ D ÉS O R M A I S ER I C TO U LLEC . ET VO U S VO U S S O U V EN EZ
C ERTA I N EM EN T D E TI M OTH ÉE M O N OT, Q U E CA F E R AC ER AVA I T S U V I P O U R
SA P R EM I ÈR E S O RTI E AU TO U R I ST TR O P H Y. H É B I EN LES D EU X B R ETO N S
O N T C H O I S I D E S ’AS S O C I ER P O U R A M EN ER U N E B SA D E 1 937
À B O N N EV I LLE. N O U S ÉTI O N S C O N V I ÉS AU X P R EM I ER S TO U R S D E R O U ES .

36

36 37
52

52 53

DOSSIER VINTAGE RACING SPIRIT DOSSIER S H O R T- T R A C K D E L A C I PA L E

FLAT IN FRANCE FLAT IN FRANCE

LES G.O.
DU CLUB FLAT TEXTE BERTRAND BUSSILLET PHOTOS DENIS BOUSSARD

D O M I CE D E L A CRO I X-VAU B O I S E T S É B AST I E N GÉ RO D IAS NE SO NT PAS LES PLUS M ÉD IATIQ UES

D E L A N O U V E L L E S CÈ N E D U F L AT-T RACK F RA N ÇA I S . P LU S F O URM IS Q UE CIGALES, ILS SE CO NCENTRENT
AVA N T TO U T S U R L E U R AS S O CI AT I O N V I N TAGE RACI N G S P IRIT PO UR M ETTRE EN PLACE LES F O NDATIO NS
S U R L E S Q U E L L E S S E CO N ST RU I RA L A D I S CI P L I N E. D U CO UP, ILS SO NT À L’O RIG INE
D E TO U T CE Q U I S ’O RGA N I S E E N FRANCE, O U PRESQ UE.

RUGISSANTES
80’S
TEXTE BERTRAND BUSSILLET PHOTOS ARCHIVES FFM

DES F EU X D’A RT I F I C E, DES P OM- P OM GI R L S , QU EEN À P L EI N T U B E S U R U N E S ON O

GÉA N T E ET R I C KY GR A H A M ( # 3) EN GU EST- STA R … A L A F I N DES A N N ÉES 8 0, S EKOI A , L A
S OC I ÉT É DE P R ODU C T I ON D’A L A I N B R OC H ERY ET P H I L I P P E VAS SA R D, OR GA N I SA I T B I EN

58 72
P LU S QU E DES C OU R S ES DE MOTOS   : DES S P EC TAC L ES F EST I F S DI TS “À L’A MÉR I CA I N E”.
DA N S C ET T E L I GN ÉE, L E S H ORT-T R AC K DE L A C I PA L E, EN 19 8 9, DEMEU R E C OMME
L A P R EMI ÈR E ÉP R EU V E DE F L AT-T R AC K JA MA I S OR GA N I S ÉE EN F R A N C E.

58 59 72 73

PORTRAIT PA S C A L C O U T U R I E R R OA D - T R I P NOMENY – RAMBERVILLERS – BR UYÈRES – GRANGES-SUR-VOLOGNE – GÉRARDMER

RECONVERSIONS LES BELLES L A N O U V E AU T É D U S I D E - C A R ?

L E RO U L AG E S U R L A N E I G E ?

VOSGES
L A D É C O U V E RT E D E S VO S G E S N ATA L E S
TEXTE BERTRAND BUSSILLET PHOTOS DENIS BOUSSARD D ’ A L B I N ? J E N E S A I S PA S QU E L F U T
L E FAC T E U R D É C I S I F M A I S U N E C H O S E
AN CIEN T RIAL IST E DE N IVEAU MON DIAL , PASCAL COUT URIER A ENTA MÉ SA RE C O NV E RS IO N
IL Y A VIN GT AN S, CHEZ YAMAHA P UIS SHOEI. DIRECT EUR G ÉN ÉRA L DE LA F ILIA LE F RA NÇA IS E
E S T C E RTA I N E , C E ROA D - T R I P
DU SP ÉCIAL IST E DES CASQUES, IL ROUL E TOUJOURS EN T RIA L, MA IS DÉ S O RMA IS H I V E R N A L F U T PA R FA I T E M E N T
À L’AN CIEN N E. IL S’EST RECON ST RUIT À CET EFFET UN E MOTO B É CA NE DE 1957. FA M E U X .
TEXTE TOMA ROCHE PHOTOSJEAN-FRANÇOIS MUGUET

TEXTE TOMA ROCHE PHOTOS JEAN-FRANÇOIS MUGUET

L A N O U V E AU T É D U S I D E - C A R ? L E RO U L AG E S U R L A N E I G E ?
L A D É C O U V E RT E D E S VO S G E S N ATA L E S D ’ A L B I N ? J E N E S A I S PA S
QU E L F U T L E FAC T E U R D É C I S I F, M A I S U N E C H O S E E S T C E RTA I N E ,
C E ROA D - T R I P H I V E R N A L F U T PA R FA I T E M E N T FA M E U X .

78

78 79
94

94 95

P R O C H A I N E PA R U T I O N C A F E R AC E R # 9 9, L E 1 9 AV R I L 2 0 1 9.

5
NEWS
22-23 JUIN 2019
CAFE RACER FESTIVAL, 7E ÉDITION !
SPRINT, SPEED & ROCK’N ROLL
LE PROGRAMME DU CAFE RACER FESTIVAL SE MET EN PLACE, ET IL SERA DANTESQUE !
EXPOS, ANNIVERSAIRES, CONCERTS : ÇA VA BOUGER SUR L’AUTODROME DE MONTLHÉRY !

H
asards de l’histoire, 2019 est une année à
anniversaires : nous fêterons notamment les
60 ans de la Triumph T120 Bonneville, les 50
ans de la Honda 750 Four ou les 50 ans du retour du
Bol d’Or à Montlhéry. Mais de ces commémorations,
nous reparlerons prochainement car nous avons déjà
énormément des choses à vous annoncer !

> Le retour des Sultans

Après une année off, nous sommes heureux d'accueil-
lir à nouveau les Sultans of Sprint au Cafe Racer
Festival pour une soirée du samedi exceptionnelle.
Les barjots de l’accélération prendront d’assaut la
ligne droite de Montlhéry en fin d’après-midi pour deux
heures de bruit et de fureur. Une trentaine de machines
sont attendues, entre la Factory Class, qui regroupe
les constructeurs engagés, et la Freak Class où se
retrouvent les préparations les plus délirantes.

> Triumph Project, an IV

La tradition, ça a du bon : pour la quatrième année de
rang, Triumph organise son concours de préparation
réservé aux concessionnaires de la marque. Pas de
limite dans l’expression du talent des ateliers maison,
qui travailleront cette année sur la T120 Bonneville,
anniversaire oblige !

> Samedi, c’est nocturne

Dès le show Sultans achevé, le rock’n roll prendra la
relève avec deux concerts programmés pour la noc-
turne du samedi, puisque, petit rappel, le Festival est
ouvert jusqu’à 22 heures pour une nocturne à la cool.
La programmation est en cours, mais on parle déjà
d’un retour des Cooking with Elvis !

Ouverture de la billetterie
- 40 % EN TARIF POLE-POSITION !
Les tarifs 2019 du Festival sont comparables à l’an passé : 20 euros le samedi avec la
nocturne jusqu’à 22 heures, 15 euros pour la seule journée de dimanche et 25 euros pour
le pass week-end. L’entrée est gratuite pour les enfants de moins de 15 ans accompagnés.
À l’occasion de l’ouverture de la billetterie sur notre site internet, nous vous proposons
un tarif spécial Pole-position pour le pass week-end, à 15 € au lieu de 25, soit 40 % de
réduction. Attention, cette offre est valable jusqu’au 15 avril seulement !
WWW.CAFE-RACER.FR

6

Démonstrations
LA GRILLE SE REMPLIT !
La moitié des places disponibles pour les démonstrations sur l’anneau sont
déjà parties : dépêchez-vous de nous renvoyer votre bulletin si vous voulez
avoir une chance de rouler ! Pour rappel, six catégories sont ouvertes : trois
Cafe Racer (en fonction de l’âge de la moto), une Moto de course (réservée
aux machines de piste), une Moto de caractère (pour les néo-classiques et
autres machines non modifiées) et bien sûr la catégorie Kiss’n Vroom, ouverte
aux seules filles.
Sur les cinq premières catégories, le temps de roulage est d’une heure par jour,
soit deux heures pour le week-end, aux tarifs de 200 € le week-end et 115 € la
journée, assurance obligatoire incluse. Pour la catégorie Kiss’n Vroom, le temps
de roulage est ramené à 40 mn par jour, et le tarif diminué d’autant (135 € le
week-end, 80 € la journée).
WWW.CAFE-RACER.FR
> L’hommage à Patrick Godet
Le Festival rendra bien sûr hommage au géant de la
moto française, disparu en novembre dernier. Patrick
Godet nous avait fait deux fois l’honneur de sa présence
à Montlhéry : nous lui devons bien une parade qui
regroupe tous ses amis, en Vincent ou en Egli !
> Rassemblement Speed Triple
Il y a 25 ans, Triumph défrayait la chronique avec la
sortie de sa magnifique Speed Triple, la plus rock’n
roll des machines modernes ! Le Festival célèbrera
cette icône de la culture anglaise, dans sa version T3
mais aussi T5. Tous les propriétaires de Speed sont
invités à participer aux festivités qui inclueront la grande
parade Triumph sur l’anneau.
LES HORAIRES :
SAMEDI 22 JUIN : 9 HEURES - 22 HEURES
DIMANCHE 23 JUIN : 9 HEURES - 18 HEURES
3 QUESTIONS À…
Jean-Luc Mars
Directeur général de Triumph-France
LE BREXIT, MÊME PAS PEUR !
Les Anglais qui aiment à venir sur le continent com-
mencent à s’inquiéter du Brexit, annoncé pour le 29
mars prochain à minuit. Pourquoi ? Parce qu’à cette date
seront caduques tous les accords qui lient le Royaume-
Uni à l’Union européenne : si aucun arrangement n’est
trouvé d’ici là, la Manche deviendra un rideau de fer
entre les anciens partenaires, entravant la circulation
des biens et des personnes. Et les motos, du coup ?
Comment se prépare Triumph au Brexit ?
Cela fait deux ans qu’on travaille dessus, et nous avons déjà
pris des dispositions. Même en cas de Brexit dur, qui serait
une catastrophe économique des deux côtés de la Manche,
nous aurons un coup de chaud deux semaines avant le 30
mars et deux semaines après, mais l’impact sera faible. Au
pire, la logistique prendra une semaine de retard. Depuis
le mois d’août, par exemple, nos motos ne sont plus seulement
homologuées par un bureau anglais mais aussi en Espagne,
au cas où les normes anglaises ne soient plus reconnues.
Nous ne sommes pas du tout stressés car Triumph est une
société globalisée.
C’est à dire ?
85 % de nos machines peuvent être produites en Thaïlande.
Nous travaillons donc sur deux options pour que les motos
ne soient pas soumises aux nouvelles taxes douanières : soit
la création d’une zone de stockage dans un port franc en
Angleterre pour que les motos n’aient pas à être dédouanées,
soit une zone de stockage en Europe pour qu’elles soient
débarquées directement dans l'Union, qui a des accords de
libre-échange avec la Thaïlande.
La seule moto produite à 100 % en Angleterre est la Tiger
1200 ; ce ne sera pas possible d’installer à court terme une
chaîne de montage en Thaïlande. Du coup, l’usine d’Hinck-
ley produira en avance des motos auxquelles nous ferons
passer la frontière, au cas où…
Tu n’es pas inquiet, donc ?
Sur le fond, non. Et même si cela devait engendrer des
surcoûts, rien ne dit que le client final verra la différence.
Et puis je crois surtout que la problématique Triumph est
très modeste par rapport aux autres problématiques comme
le transport aérien. Ce sont des pans entiers de l’économie
qui sont en jeu. Si les hommes politiques des deux côtés de
la Manche multiplient les déclarations extrêmes pour in-
fluencer l’opinion publique, j’ai du mal à croire qu’ils iront
au bout de ce scénario catastrophe.
7
NEWS
e-Commerce
NOUVEAU SITE GMP
Le général store de la moto de
caractère fait peau neuve : l’incon-
tournable famille Debrock a repen-
sé le site internet de GMP Classic
pour le rendre plus clair, plus facile
d’utilisation, et bien sûr “responsive”.
Pouvoir choisir et acheter ses
bonnes pièces directement sur son
smartphone, voilà qui va plaire à
tous les amateurs de mécanique.
WWW.GMP-CLASSIC.COM Sur-mesure
THRUXTON TFC
Dans la lignée des prépas Bobber
et Scrambler construites en 2014
par les techniciens d’Hinckley,
TFC, soit Triumph Factory Custom,
reprend du service chez le
constructeur pour devenir un pro-
gramme signature de « motos
ultra-premium. » TFC démarre
avec une série de Thruxton R
limitée à 750 exemplaires et pro-
posée au tarif de 22 500 € à par-
tir de la fin mai. Cette Thruxton R
est “upgradée” avec le meilleur
des suspensions Ohlins et des
freins Brembo, une ligne d’échap-
pement titane de Vance & Hines et un twin “préparé” pour gagner 10 chevaux, soit 107 ch.
Mais les différences les plus visibles portent sur la finition avec un habillage tout carbone
Ipone (qui permet au passage d’abaisser le poids de la machine), des pièces usinées et des filets
OPÉRATION CADEAU réalisés à la main.
Votre moto a besoin d’un coup de WWW.TRIUMPHMOTORCYCLES.FR
frais ? Une vidange, du lustrage ou
un bon nettoyage ? Alors cour-
rez-vite chez le revendeur Ipone
le plus proche : jusqu’au 30 mars,

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le spécialiste français du lubrifiant 6 5 0 R OYAL ENFIELD FAITE PAR LA SI MA , N OUV EL
rembourse une partie des produits IMPORTATEU R DE LA MAR QU E. LES 26 0 P R EMI ÈR ES MOTOS
achetés, remise pouvant grimper AR R IVER ONT COU R ANT MAR S DANS L ES C ON C ESSI ON S.
jusqu’à 50 euros. Mais pour ce
faire, il faut d’abord s’inscrire sur
le site internet dédié.
WWW.IPONE-REMBOURSEMENT.COM
Mondial de la moto
Du 1er février au 30 mars 2019
RÉVOLUTION DE SALON ?
RAMÈNE TA FRAISE Si les constructeurs présents au dernier Mondial affichaient leur satisfaction d’une première
ET PRENDS L’OSEILLE ! édition auto-moto réussie, la Plateforme automobile, qui rassemble toute la filière française
de la voiture, a décidé fin janvier de dénoncer le contrat qui confiait à AMC Promotion
l’organisation du prochain Mondial, programmé pour octobre 2020. Un nouvel appel
d’offres sera bientôt lancé pour désigner le prochain promoteur. « Les constructeurs moto
ne se sont pas positionné là-dessus, explique Jean-Luc Mars, président de la branche
moto de la Chambre syndicale internationale
de l’automobile et du motocycle (CSIAM). Cette

50
€
UʼÀ
JUSQ
décision peut rebattre les cartes ou n’être
qu’un coup d’épée dans l’eau. » Le jumelage
RSÉS
BOU ts auto-moto du prochain salon de Paris ne semble
REMsur vos aschIPaONE*
Agence Yolipop.fr - Crédits photos ©Shutterstock

de p
rod uit
en tout cas pas remis en cause : « Les grandes
lignes du Mondial commencent à se préparer
en mai-juin. Ça nous laisse quelques semaines
Rejoignez-nous
*Voir modalités complètes sur le bulletin de l’offre
ou sur le site www.ipone-remboursement.com

pour décider » d’un nouveau promoteur.

8
 NEWS
Indian FTR
AKRA INSIDE
Dès la présentation de la FTR
1200 en octobre dernier, Indian
annonçait proposer un double
échappement haut Akrapovic,
très racing, dans la liste des 40
accessoires dédiés à la machine.
Surprise à quelques semaines de l’arrivée en concession de la
nouveauté attendue : ces échappements seront montés de série
sur la version 1200S Race Replica, une série limitée pour la première
année de commercialisation.
WWW.INDIANMOTORCYCLE.FR
X4
LE PEDIGREE MCQUEEN FONCTIONNE TOUJOURS À BLOC : À LAS
VEGAS, LE 24 JANVIER DERNIER, BONHAMS A VENDU POUR 154 680 €
UNE TRIUMPH 500 SPEED TWIN DE 1938, RESTAURÉE PAR BUD EKINS
POUR SON COPAIN ACTEUR. CE PRIX EST QUATRE FOIS SUPÉRIEUR
À LA PLUS CHÈRE DES SPEED TWIN JAMAIS VENDUE AUX ENCHÈRES.
Roman
JEP, PREMIER OPUS
Jean-Eric Perrin, qui nous régale dans
chaque numéro de son écriture pop pour
nous raconter son rock’n roll, s’est lancé :
il a écrit son premier roman, qui se passe
dans son Amérique fétiche, donc déviante.
Les Meutes Blanches est une enquête
sur l’assassinat d’un célèbre rappeur, un
road-trip au guidon d’un Sportster, et une
plongé inquiétante chez les suprémacistes
du sud. Ce titre inaugure par ailleurs la
nouvelle collection Serious Pulps, lancée par l’ami Filo de Serious
Publishing.
JEAN-ERIC PERRIN, LES MEUTES BLANCHES, SERIOUS PULPS.
10
Sunday Ride Classic
ENTRE FOUR
ET SCHWANTZ
Le programme s’étoffe pour le
dixième anniversaire, et donc la
11e édition, de la Sunday Ride
Classic, qui aura lieu les 11 et 12
mai au Paul-Ricard. Outre les
multiples compétitions (dont les
4 Heures de l’Europe Endurance Classic Cup) et les nom-
breuses démonstrations, la SRC célèbrera le cinquantième
anniversaire de la Honda 750 Four, avec une expo orga-
nisée par le CB 750 Club. Puisque les participants ont
grandi avec la manifestation, Jean-Pierre Bonato, l’orga-
nisateur, a eu la bonne idée d’inventer une parade Géné-
ration SRC, pour tous les pères et fils inscrits ensemble
aux démonstrations. Cette parade sera emmenée par
Giacomo Agostini et son fils, sur Yamaha 750 TZ. Enfin, et
c’est la guest-star de l’année, Kevin Schwantz sera de la
fête. Le champion du monde 1993 participera aux roulages
au guidon de la Suzuki RGV 500 avec laquelle il anima le
GP de France 1988 au Paul-Ricard, qu’il termina sur le
podium. Une occasion rare de rencontrer en France ce
héros de l’âge d’or des 500, héros de tous les fans de GP.
WWW.SUNDAYRIDECLASSIC.COM
Tourist Trophy
LE RETOUR
DES LÉGENDES
Le 17 janvier dernier, Mi-
chael Dunlop rendait hom-
mage à son frère William,
décédé en juillet lors des
essais à Skerries : « Je pensais que notre famille avait
souffert son lot de torture pour une vie, malheureusement
non. William était vraiment l’un des meilleurs pilotes. » Une
semaine plus tard, le dernier des Dunlop, troisième sur la
liste des recordmen de victoires au TT, levait les incertitudes
sur la suite de sa carrière en annonçant son retour au
Tourist Trophy sur la nouvelle S 1000 RR du team BMW-Ty-
co. Autre retour, celui de John McGuiness, deuxième sur
la liste des recordmen, qui disputera le Lightweight TT au
guidon de la nouvelle Norton 650 Dominator. En somme,
les deux n’ont pas renoncé à détrôner Joey Dunlop, meil-
leur pilote de l’histoire du TT.
Baak x Vistaprint
VU À LA TÉLÉ
Vistaprint, géant hollandais de la carte de visite, du flyer
et de tout produit personnalisé pour entreprise, a choisi
l’atelier Baak pour sa nouvelle campagne télé. En décembre
dernier, une équipe de vingt personnes a donc débarqué
à Tassin, près de Lyon, en provenance des Etats-Unis, pour
tourner un film de 30 secondes sur le thème : L’atelier Baak
organise une journées portes ouvertes. Il n’y avait pas de
visiteurs, bien sûr, mais pour la visibilité, l’équipe de Rémi
Réguin ne pouvait pas rêver mieux.
WWW.BAAKMOTOCYCLETTES.COM
 NEWS
La Touche Française
BREIZH CONNECTION
Hervé Delattre, passionné de savoir-faire et tradition, a lancé il y a quelques années
un atelier de tissage baptisé La Touche Française, spécialisé dans les pulls marins
100 % laine, 100 % bretons. Pour la promotion de ses produits aux couleurs cha-
toyantes, il a commandé une moto à l’atelier quimpérois Breizh Coast Kustoms de
Yann Le-Douche, en l’occurence une Peugeot 150 de 1950, historiquement baptisée
La Batârde, joliment assemblée aux couleurs du best-seller de la marque, le pull
Guy Content. En attendant une éventuelle série limitée, la machine fait la tournée
des points de vente de La Touche Française, dont Vintage Motors à Paris.
LA-TOUCHE-FRANCAISE.FR / BCKUSTOMS.COM

Dani Pedrosa
LA CR DU SAMURAI
Partenaire de longue date de Dani Pedrosa,
champion du monde 125, 250 et pilote
MotoGP pendant 13 saisons, Red Bull a
voulu lui faire un joli cadeau pour son départ
en retraite (semie-retraite de fait, puisque
l’Espagnol est désormais pilote de dévelop-
pement chez KTM) : une moto, mais une
moto à la mode Deus ex Machina. Celle-ci
fut donc construite par le célèbre Woolie
autour d’un moteur de Honda 500 CR, ali-
menté par un carburateur Lectron. Tout
l’habillage en alu est signé Woolie, lequel a
également fabriqué le cadre, monté avec
une fourche Ohlins de 43 mm et un amor-
tisseur Race Tech, des roues de 19 pouces
chaussées de Dunlop homologués. Car la
bête est destinée à rouler sur la route !

OIL IN THE BLOOD

2 heures de film, 4 continents visités,
200 interviews réalisées et 500 000 €
de budget : voici le nouveau documentaire
sur la custom-culture moto,
signé Gareth Maxwell Roberts.

56 Motorcycles
LE KIT BMX-CUB
Dans la lignée de célèbres Peugeot Country et MBK Crazy Bike, Tom Dun, de
l’atelier 56 Motorcycles, avait un construit un super-cadre de BMX pour y loger
une réplique gonflée de mono Honda Cub. Exposé sur notre stand du Mondial,
le bitza radical a cartonné, au point
que le préparateur travaille au-
jourd’hui sur une série : « J’y monte
des moteurs de 50 cm3 : ça lui
donnera une vitesse comparable
à un vélo, avec un peu plus de
pêche quand même, et une auto-
momie plus importante. L’idée est
de vendre ces BMX-Cub en kit à
monter soi-même, présentés dans
un bel écrin, à partir de 2 500 €. »
WWW.56MOTORCYCLES.COM

12
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HOMMAGE

© THOMAS CAPLAIN (†) DENIS SIRE

16
AUTODROME DE LINAS-MONTLHÉRY, 29 MARS 2010 PREMIÈRE SORTIE POUR BILL CARBU

17
HOMMAGE

DENIS SIRE
(1953-2019)

LA FORME
HEUREUSE
C RIT IQUE E T H ISTO RIE N D’ART, AUTE UR D E MOTO, NOTR E AMOU R ET COMMISSAIR E DE L’EXPOSITION MOTO P OÉT I QUE
( M AC LYO N, 2 014), PAUL ARDE NNE NOU S LIVR E SON POINT DE VU E SU R L’U NIVER S GR APHIQU E DE DEN I S SI R E.

TEXTE PAUL ARDENNE PHOTOS THOMAS CAPLAIN (†)

D
enis Sire est un artiste générationnel. Lui et ses
dessins appartiennent à une espèce près de
disparaître. Tout comme nous autres amateurs
de café-racers et de mécaniques hors-norme allons sans
doute disparaître à plus ou moins brève échéance. Pas
sans faire valoir ce que vaut et vaudra toujours dans
l’imaginaire humain notre culture, rassurez-vous. Mais
enfin... Reconnaissons que l’actuelle consécration de la
moto et de la voiture électriques, du vegan et la dépollu-
tion tous azimuts a quelque mal à faire rêver les épicuriens
que nous sommes, et dont était aussi Denis Sire, tous
comme un seul amateurs de
sensations fortes et parfois
frelatées, à la place du cœur
un moteur à piston, si possible
refroidi par air et doté d’un
Megaton court en guise
d’échappement. Et ne parlons
pas du Women Lib et de ses
effets civilisationnels ultimes,
sous l’espèce du “4e fémi-
nisme”, celui qui triomphe
depuis l’affaire #MeToo, dont
Denis Sire a dû souffrir comme
l’infortuné marin au long cours
privé de son tripot portuaire. Dans le regard d’un homme
de 2019, une femme ne saurait plus être un être de chair
voluptueux, hypersexuel, aux formes généreuses. Place
au poireau froid à approcher avec une méfiance de Sioux
sous peine d’être accusé d’agression ? Cela se pourrait
bien. Or regardons, dans le rétroviseur, le legs de Denis
Sire, cet interprète sans filtre de nos amours, de nos vo-
luptés et de nos fantasmes. Qu’y voit-on ? Des objets
mécaniques de rêve, motos, autos, hyperboliques et
déraisonnables, que cornaquent de belles pépés aux
attributs mammaires conséquents et en bikini en toutes
circonstances, même dans le poste de pilotage d’un
dragster. La vie à tout prix, vite, “à toc” donc, plutôt que
le fade principe de précaution.
R O C K C O C KTA I L
Alors quoi, Denis Sire ? Il est le représentant glorieux, en
dépit de l’adversité de l’Histoire et de ses (maussades)
évolutions, de ce que j’appellerai la forme heureuse. Sa
culture graphique, c’est celle d’Hergé (la “ligne claire”, qui
privilégie le dessin précis) et
de Battler Britton, héros an-
glais de la RAF dont les comics
s'écoulaient par centaines de
milliers dans les années 1960.
Ajoutons-y les pin-up de Mel
Ramos et, côté cinéma, puis-
sant inséminateur du dessin
de Denis Sire, l’univers à la
marge des Misfits de John
Huston et de la série B. Sans
oublier le rock n’ roll appré-
hendé côté Bad Boys, version
Eddie Cochran et Elvis the
Pelvis (les Rolling Stones oui, Peter Gabriel, non). Indexons
enfin, passion entre les passions de Denis Sire, l’univers
du monde mécanique - motos et voitures de sport ou de
compétition mais aussi aviation vintage - tel que les années
1960 et 1970 l’ont élaboré, entre vendredis soirs déjantés
à Rungis et la Bastille, concentrations lointaines (les Ele-
fantentreffen, auxquels le dessinateur a consacré nombre
d’images) et séances fébriles de paddock auprès des
machines et des mécaniciens. Pourquoi la forme “heu-

18
 DENIS SIRE

01. Brooklands, 1937. © Denis Sire, Baron d'Holbach. Zampano 2012. 02. Moto Femmes. © Denis Sire, Baron d'Holbach. Zampano
2012.

reuse” ? Parce que quiconque fréquente l’univers graphique
de Denis Sire comprend immédiatement que le carburant
de ce créateur-là, c’est tout ce qui excite son existence,
tout ce qui construit sa félicité. Chez lui, le dessin est un
facteur de jouissance ou n’est pas. On dessine pour
s’exalter d’abord. Tout comme chez un Tom of Finland,
dessinateur hors pair de corps humains hypersexués, ce
sage “Tooka” qui déclarait, en grand ponte de l’esthétique :
« Si je ne bande pas (sic) quand je regarde mon dessin,
c’est qu’il est raté. »
L’amateur de motos, surtout s’il est un esthète, ne peut
qu’aimer l’univers de Denis Sire, serait-il teinté de nostal-
gie pour un monde que nous avons perdu. Les vieilles
Harley, Indian, Morini, Velocette, BSA... abondent dans
son corpus d’images, toujours reproduites avec une pré-
cision d’horloger de l’âge des montres à remontoir. Cette
précision dans l’évocation graphique est un témoignage
à la fois de respect et d’admiration pour le modèle, qui le
mérite. Après tout - et c’est le futuriste Marinetti qui l’a dit,
il y a de cela un siècle déjà -, une mécanique de course
en furie, voilà qui vaut bien la Victoire de Samothrace.
PA

TRAJECTOIRE EXCENTRIQUE
Iconoclaste, talentueux, exigeant, provocateur, cultivé, acharné, rêveur : Denis Sire
était tout cela, et bien plus encore, lui qui fut le grand animateur de la scène artis-
tico-mécanique parisienne. Né en 1953 à Saint-Nazaire, fils d’un architecte-motard,
Denis Sire avait grandi sur la butte Montmartre dans les années 60 et entra aux
Arts Appliqués à 16 ans, où il rencontra Franck Margerin. Les deux compères créèrent
ensemble deux groupes de rock, Los Crados puis Dennis’ Twist ; ils incarnèrent
surtout une nouvelle vague de dessinateurs, passionnés de motos et de musique.
Denis Sire publia ses premières planches dans Métal Hurlant en 1976, puis rejoignit
L’Echo des Savanes en 1988 et collabora notamment avec Jean-Pierre Dionnet et
Philippe Manœuvre, deux grands passeurs de la nouvelle culture américaine.
Fort d’une grande érudition mécanique et d’un trait à la finesse rare, Denis Sire
construisit une très grande partie de son œuvre autour de ses passions pour les
grandes heures de l’aviation, de l’automobile et de la compétition. Mais c’est la
moto qui restera comme le grand moteur de sa vie, lui qui découvrit les joies du
pilotage à 18 ans sur une Moto Morini. Il posséda de nombreuses bécanes parmi
lesquelles des Harley, des Triumph, des BMW et une Norton, une BSA ou encore
une Aermacchi. Fou de course en général et du Tourist Trophy en particulier, il
immortalisa bien sûr les machines les plus célèbres et les plus performantes tout
au long de ses nombreux ouvrages, notamment dans Mon Continental Circus à Moi
(2000) ou dans ses deux dernières publications, la série Baron d’Holbach aux
édition Zanpano.

19
CHRONIQUE

BRIT.
TEXTE GARY INMAN TRADUCTION JEAN-ERIC PERRIN PHOTO IAN OSBORNE / DTRA

Grande plume de la presse anglaise et éditeur du splendide Sideburn,

Gary Inman collabore régulièrement à Motor Cycle News, Rolling Stone,
Cycle World et Cafe Racer !
SIDEBURNMAGAZINE.COM

TOUS LES DIMANCHES OU PRESQUE

POURQUOI JE COURS
Le sport motocycliste ne devrait pas être juste un truc de jeune.
Gary Inman va sur ses 50 ans. Il court, et même il gagne, enfin parfois…

Ç a fait treize ans que j’ai

décidé, à la mi-trentaine et
père d’un jeune enfant, que
j’allais faire de la course de moto.
un ami proche. A ce moment-là,
il n’avait que deux courses de
dirt-track à son palmarès.
« Tu courrais sur quoi, avant ? »,
Avant ça, je n’y prêtais guère d’in- je lui ai demandé.
térêt. Je pensais que c’était impos- « Rien. »
sible. Mais une brève conversation « Et tu roules sur quoi, sinon ? »
sur un circuit m’a emmené sur le « Je n’ai pas de moto de route.
chemin de la course amateur, et Je m’y suis mis juste parce que
ça a changé ma vie. Je pense à j’aime le look de ces motos. »
courir chaque jour. La vaste majo-
rité de mes amis proches sont R ÉVÉL ATION
des pilotes rencontrés autour du Comme beaucoup de gens, Dave
pays et je parle au téléphone avec a été intoxiqué par l’esthétique
un de mes potes du dirt-track de On Any Sunday, mais la sienne
pratiquement tous les jours, et à était la seule moto du paddock
peine la moitié du temps on parle poussiéreux qui affichait le look
moto. d’un flat-tracker traditionnel, la
Des pilotes européens et améri- plupart des autres étaient des
cains ont été accueillis chez moi, motos de cross modifiées. Chez
et moi chez eux. J’ai couru au Dave, l’absence complète de
Royaume-Uni, Pays-Bas, Espagne, machisme, d’expérience ou de
Italie, USA et Japon. Je suis passé d’aimer toutes sortes de courses fanfaronnade m’a fait avouer : « Si tu peux le faire, moi aussi ! »
de moto en tant que fan et journaliste à compétiteur obsédé dans J’ai déniché une moto similaire. J’ai du mal à me souvenir de son
une niche. Ma vie suit l’orbite des pistes de course et ma famille a prix mais c’était quelque chose entre 2 500 et 3 000 €, je pense. Le
fini par s’y faire. Je n’arrive même plus à me souvenir à quoi j’occu- mec qui s’occupait des courses à ce moment-là avait aussi lancé des
pais mes week-ends avant de courir. Le bricolage, peut-être… journées d’apprentissage au dirt-track. C’était lui qui avait la moto à
Ce n’est pas de la désinvolture d’étiqueter ça comme une obsession, vendre. J’ai signé pour l’école, expliquant que je voulais être évalué
c’en est vraiment une, avec la complication d’une carrière imbriquée. sur ma compatibilité avec le sport avant d’acheter la bécane. Vous
C’est venu d’une rencontre à une journée d’entraînement début me suivez, là ?
2006. Je suis arrivé avec un appareil autour du cou pour prendre Maintenant je réalise que j’aurais pu m’asseoir sur la moto à l’envers,
des photos pour un magazine anglais. Une moto en particulier sortait traverser la piste, démolir la baraque à burgers : le gars, désespéré
du lot : une Rotax 600, noire et rouge, refroidie par air, avec un de n’avoir pas assez de pilotes pour sa nouvelle aventure, m’aurait
réservoir et une selle style Harley XR 750, un guidon large et des dit quand même que j’avais un don. Pourtant, j’étais plus lent que
gros pneus Dunlop. J’ai parlé au proprio, Dave Arnold, qui est devenu de la mélasse.

20
 PLUS QU’UN RÊVE
J’ai chargé ma nouvelle moto sur une remorque d’emprunt, derrière VOTRE PASSION
la Fiat familiale, en route pour la première course de ma vie. Je m’y
suis aligné avec Peter Boast, l’un des deux ou trois top flat-trackers
en Europe à l’époque. Il avait creusé un tel écart sur cette course
qu’il m’avait rattrapé avant la fin du sixième et dernier tour, mais il a
choisi de ne pas me doubler afin qui je puisse terminer la course
complète. S’il m’avait doublé, il ne m’aurait pas permis de faire un
high-side à la sortie du dernier virage, juste devant un groupe de
potes qui étaient venus me voir. J’étais si lent que j’aurais été inca-
pable d’attraper un rhume, et pourtant je tombais tout le temps. Vite
et par terre, c’est ok. Lent et par terre, c’est un peu la honte.
J’ai continué à venir sur les courses. Je me suis beaucoup amélioré,
même si je sais que ces progrès furent lents à venir. A chaque mee-
ting, je prend le départ de six à huit courses, et comme je n’ai raté
qu’une poignée de meeting depuis que j’ai commencé, j’ai bien dû
disputer 500 courses. Je suis à peu près sûr que personne n’a couru
autant de flat-tracks en Grande-Bretagne que moi. Et si j’étais rapide
aujourd’hui comme je l’étais à mes débuts, je serais régulièrement
sur le podium de la catégorie Thunderbike dans laquelle je cours.
Mais du sang neuf est venu constamment s’ajouter, pigeant le truc
plus rapidement que moi, me piquant finalement ma place sur le
podium, moi qui m’améliore façon tortue. Les séries sont devenues
si fournies et compétitives que je n’arrive jamais sur les circuits avec
l’espoir de monter sur le podium. Je n’ai jamais quitté la maison avec
le sentiment que j’allais y revenir avec un trophée, mais j’y vais tou-
jours excité et affamé comme jamais.

PASS I ON DÉ VORA N T E
Certains avec de plus gros egos ou plus compétiteurs que moi ont
moins de volonté. Alors j’ai continué à m’accrocher pour ramasser
une fois l’an cet étrange trophée de la troisième place. Comme le
dit Dave, mon mentor, la course n’est pas pour nous une question
de performance : c’est avant tout un moyen de se rencontrer, le
piment de la course en prime.
Les manches sont courtes et agressives, des salves de trois minutes.
Il m’est arrivé de rouler sur des pilotes à terre et, constatant qu’ils
avaient l’air OK, j’ai effacé immédiatement l’incident de ma mémoire
Crédit Photo : samuel_lemieux - Harley Davidson-9 (flickr.com)

pour repartir dans ma course ; je n’y ai pas repensé avant de reprendre

la route pour rentrer chez moi, six heures plus tard. Pour que vous
pigiez bien : j’ai roulé sur un autre être humain et ça m’est sorti de
l’esprit ! Je ne suis pas fier de ça, j’essaye juste d’expliquer la passion
dévorante qui envahit mon système. Ce n’est pas un brouillard rouge.
Je ne suis pas en colère, davantage anxieux de vivre selon mes
propres maigres attentes. Dans une vie pleine de distractions, de
pressions, de mesquines complications, il n’existe rien d’autre qui
puisse nettoyer toute cette, euh… modernité, que 12 motos bruyantes
et 24 coudes pointus qui foncent vers le point de corde.
Vous pourrez aisément penser, c’est quoi l’intérêt si tu n’as aucune
chance raisonnable de gagner ? J’avais coutume de regarder les
pilotes et de penser la même chose. Je suis passé d’avoir la trouille
de la mêlée au premier virage au désir d’y être.
Je me pensais vieux quand j’ai commencé à courir à la trentaine bien
entamée, mais le flat-track européen se développe et attire des
débutants dans la cinquantaine, aussi bien que des mômes de six-
sept ans, sans parler du nombre croissant de femmes.
Nombre de mes camarades losers patentés sont exactement sur la
même longueur d’onde. Les marches du podium nous donnent le
vertige et on aime ça.

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CHRONIQUE

HIRO.
CORRESPONDANCE HIRO MAEDA PHOTOS HIRO MAEDA TRADUCTION JULIEN LACROIX

Après 10 années passées à Londres comme styliste pour Lewis Leathers, Hiro Maeda est
maintenant de retour sur son île natale pour veiller aux destinées de sa marque Rustless,
et nous tenir compte de la santé de la scène Cafe Racer nippone.
RUSTLESS-GB.COM

DICE ET SON TRITON

EXTENSION FAMILIALE
L’entourage d’Hiro est rempli de superbes café-racers. Il poursuit donc son exploration.

01. 03.

02.

01. Masui-san porte du Lewis Leathers, bien sûr, modèle Lightning et décoré. 02. Les lignes de son Triton sont très proches d’une Manx.
Sa prochaine étape est le montage d’un carénage. 03. Dice est connu comme l’un des plus rockers les plus cools du Japon.

P
uisque je vous ai présenté dans le dernier numéro Tomohiro
Takishita et sa sublime Gold Star, je ne pouvais pas être
en reste avec mon pote Keiichiro Masui : son Triton tutoie
la perfection. Surnommé Dice, Masui-san traîne dans les milieux
rockers et la culture café-racer depuis une bonne vingtaine
d’années déjà. Je l’avais d’ailleurs rencontré pour la première
fois à un événement baptisé Rockers Day : j’y étais bénévole à
17 ans avant d’en devenir l’organisateur. C’était un petit événe-
ment à l’époque, mais pour les passionnés comme nous, c’était
le Jour de l’année !
Lorsque Dice arriva au Rockers Day, tout le public resta bouche
bée devant son Triton qui brillait littéralement au milieu des autres.
Au cours de mes années passées en Angleterre, j’ai vu bien des
Triton : celui-ci reste de mon point de vue l’un des meilleurs.
Dice possède cette machine depuis qu’il a 19 ans, mais il conti-
nue de la préparer et de l’améliorer. Sa passion est son passe-
temps absolu : il n’aime rien plus que rouler, regarder et brico-
ler son Triton. Pourtant, si quelques pièces sont uniques, la
plupart des accessoires qu’il a montés sont disponibles à tout
un chacun : le frein avant Ceriani, le moyeux arrière conique de
Manx, le gros réservoir… Mais son attention aux détails fait toute
la différence. D’ailleurs, je n’irai pas plus loin dans la description
pour laisser le plus de place possible aux images. J’ajouterai
simplement que j’ai demandé une fois à Dice s’il pensait vendre
un jour son Triton. « As-tu déjà imaginé vendre ta famille à
quelqu’un d’autre ? », fut sa réponse.

22
CHRONIQUE
ROCK.
C
e n’est pas à vous que je
vais apprendre ça : le ga-
rage est le lieu essentiel
à l’épanouissement des envies
aptes à dérider l’homme, confron-
té à une existence morne. Pourtant
il ne sera pas question aujourd’hui
de clés de 12 ni de réceptacle à
huiles usées. Le garage qui nous
préoccupe est un genre de
rock’n’roll enthousiaste, brut, ébar-
bé de fioritures. Or celui qui nous
amène ici est un garage élevé au
grain dans… un Garage ! Dans
une sous-préfecture ennuyeuse
( je le sais, j’y suis né, c’est vous
dire), une poignée d’activistes ont
créé un lieu, baptisé Le Garage,
d’abord salle de répétition à prix
risible, bientôt augmentée d’un
studio d’enregistrement perfor-
mant, avec sous la main des chefs
d’atelier (enfin, ingénieurs du son)
experts et prodigues en conseils
de tout genre. Ça se passe à Sens,
89, au nord de la Bourgogne, et
cette configuration locale favo-
rable a permis l’éclosion d’un
groupe de garage rock qui res-
semble à une définition du style :
jeunes, efficaces, talentueux, et
honnêtes.
« À Sens, il y a eu une espèce
d’effervescence depuis les Ma-
tadors, dans les années 80. Au
Garage, les groupes peuvent
répéter pour pas cher, et puis
c’est juste à côté du lycée. On a
commencé en imitant les groupes
qui nous ont précédés à la MJC,
les Texas Gladiators, Glass, etc.
C’est eux qui nous ont donné
envie de commencer. »
Johnny Mafia, espoir flamboyant
de la scène underground hexa-
gonale, est donc un vrai groupe
24
Dans le bon sens
Eélevé au Garage de Sens, Johnny Mafia joue du rock-garage
qui secoue jusqu’en Angleterre.
de lycée, au départ. Pas des geeks
qui auraient commencé par scru-
ter les internets pour se construire
une culture instantanée.
« On ne s’est pas posé de questions
sur le style, moi je rentrais en se-
conde quand j’ai rejoint les autres.
On faisait du rock parce qu’on
aimait ça, on jouait très vite, de
façon un peu punk. On n’a jamais
fait de reprises. On écoutait le
punk de la fin 70, les classiques,
et puis on a découvert le reste. »
Car à l’inverse de bien des groupes
qu’on qualifiera de « parisiens »,
les Johnny Mafia ne sont pas
confits dans des références de
bon ton, ils s’en foutent de porter
les bonnes fringues et d’avoir un
orgue Farfisa pour légitimer leur
son, tout en s’agenouillant, le soir,
devant la compilation Nuggets,
la table de loi du genre, qui réunit
les hits des groupes de garage
ricains des sixties.
« Dans le garage, il y a les mecs
qui n’écoutent que les Sonics et
les groupes des années soixante.
TEXTE JEAN-ERIC PERRIN PHOTOS DR
Rookie à Rock&Folk et Nitro, puis rédacteur en chef de Best et Rolling Stone,
Jean-Eric Perrin collabore enfin à Cafe Racer ! Ses talents d’auteur érudit
nous plongent dans des épisodes Rock’n Roll de l’histoire de la Musique.
Il y a eu un revival dans les 80’s.
Mais l’essence du style, c’était de
jouer des mélodies, presque pop,
mais avec une énergie punk. C’est
ce qu’on veut faire. »
Les Johnny Mafia sont des « slac-
kers », des gars du coin, qui ne
se préoccupent pas d’avoir la
bonne allure, et mettent toute leur
juvénile énergie dans leurs chan-
sons, des pépites de mélodies
pop balancées sans souci des
limitations de vitesse.
ETAPE S UPÉR IEUR E
Après un Ep et un premier album
bricolés à la main, ils ont croisé,
sur un festival anglais où ils faisaient
leur boucan, les gens du label
anglais Dirty Water, soit la référence
internationale du genre garage
rock, qui leur a proposé de sortir
leur prochain disque. Sur une autre
date, le festival This Is Not A Love
Song, à Nîmes, ils ont tapé dans
l’œil de Jim Diamond, le producteur
des deux premiers albums des
White Stripes, qui vit désormais
près de Montpellier. Etre adoubé
par le patron du garage sound
actuel, c’était un moyen de passer
à l’étape supérieure.
« Ça a marché direct avec lui, c’était
parfait, il capte très vite le truc,
l’esprit de ce qu’on veut faire. »
Princes de l’amour, le résultat,
sorti cet hiver, déclenche depuis
les passions de la critique comme
du public. C’est un pur disque de
garage, mais un garage bien ran-
gé, sans aucune baisse de rythme
ni trou à l’accélération dans la
composition de petites chansons
qui font mouche. Du coup, les
sénonais voient s’ouvrir des op-
portunités méritées.
« On a joué au Québec. On nous
avait proposé de pousser jusqu’aux
US, mais on a préféré faire une
vraie tournée là-bas un peu plus
tard, avec le disque. En Angleterre,
le nom de ce label ouvre des
portes, donc on va tourner partout.
On a encore des petits boulots,
mais on espère ne faire plus que
ça bientôt. Les festivals de l’été
2019 se remplissent.. »
Vous savez ce qu’il vous reste à
faire…
JOHNNY MAFIA :
« PRINCES DE L’AMOUR »
(DIRTY WATER RECORDS).
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HISTOIRE DU CAFÉ RACER

19
puisque Ray ne fut devancé que par des

RAY PETTY ET motos d’usine (cinq NSU, deux Guzzi et

une Velocette). En matière de préparation,
SON CAFÉ-RACER TRIUMPH Ray Petty savait ce qu’il faisait. D’ailleurs,
l’année suivante, il décida de quitter Beart

DU MANX À LA BONNIE pour s’installer à son compte. Rapidement,

il développa son moteur Manx à deux arbres
à cames en tête et préparait les motos d’une
Il faut réunir quatre choses pour construire un beau café-racer : de la puissance, vingtaine de pilotes chaque saison. Avec
un bon freinage, de la maniabilité et du style. Dans les trois premiers domaines, des hommes du calibre de Derek Minter,
Ray Petty avait des arguments, lui qui était connu comme l’un des meilleurs John Mooneyes Cooper, Dan Shorey et
préparateurs de Manx. Mais pour le style… Jack Ahern, il éclipsa rapidement son men-
tor pour devenir le préparateur privé qui
TEXTE PHILIP TOOTH PHOTOS GREENING ARCHIVES comptait le plus de victoires et de records.
Parfois, ses préparations battaient même
les motos de l’usine Norton ! En 1962, par
exemple, Minter signa 33 podiums dont
25 victoires, en 350 et 500. The Mint
gagna d’ailleurs la Course de l’année à
Mallory Park, et termina deuxième du GP
de Hollande 500 derrière Hailwood et sa
fabuleuse MV.

P LU S F O RT Q U E S O N ME NTOR
Le secret de Petty, c’était l’assemblage mé-
ticuleux de ses moteurs avec des pièces
d’origine Norton. Il ne perdait pas son temps
à polir miroir ses conduits, mais soignait ses
calages d’allumage et de distribution, chas-
sait les jeux et les frictions de ses distributions
et embiellages. Il faisait cependant quelques
expérimentations avec un Manx 350 mon-
té avec un volant moteur extérieur, ou encore
une culasse inversée pour une moto de
Minter. Dans la chasse aux chevaux, il n’y
avait pas meilleur que lui.
La fabrication est parfaite, mais les lignes seraient à revoir… Bien sûr, les pilotes ont besoin de freins
aussi, et Petty était aussi novateur dans ce
domaine. Il fut ainsi le premier à monter

R
ay Petty était plutôt précoce : à 19
ans, il avait à peine fini son ap-
prentissage en mécanique lorsqu’il
engagea à Brooklands la New Imperial 250
qu’il avait préparée. Mais nous étions en
1939 et la guerre allait modifier ses plans :
les constructeurs d’avions Vickers-Arms-
trongs et Hawker avaient préempté l’anneau
de la banlieue londonienne au nom de
l’effort de guerre, et Petty se fit embaucher
au département expérimental de Vickers,
sous la houlette du préparateur Norton
Francis Beart, pour gérer les tests au banc
des moteurs du chasseur Bristol.
L’armistice signé, Petty ne quitta pas
Brooklands puisqu’il rejoignit encore Beart,
pour préparer cette fois des Norton Manx.
Il gardait un peu de temps pour ses propres
exploits, et roulait chaque été sur l’île de
Man. En 1946, il termina cinquième du
Lightweight Manx GP au guidon de sa New
Imp. Il disputa son premier TT en 1948,
sur la même moto, et pour le même résultat.
Puis il courut sur Norton Manx le Senior
TT de 1951, et se construisit un proto 250
dérivé d’un Manx 350 pour lequel il avait
usiné son propre vilebrequin. Cette 250
était donnée pour 180 km/h tout de même,
et le moteur était si performant qu’il fut
ensuite monté dans une voiture Cooper qui
battit cinq records du monde à Montlhéry.
En 1954, Petty disputa son dernier TT et
termina neuvième au guidon de sa 250 : le
résultat est bien meilleur qu’il n’y paraît
sur ses tambours de grands disques d’alu
qui aidaient à dissiper la chaleur. Les cow-
boys du café-racer lui emboitèrent le pas
pour monter à leur tour ces tranche-jambon
sur leurs bécanes, commercialisés par les
accessoiristes mais certainement pas aussi
efficaces que les pièces de Petty.
En cette fin des années 60, le panorama
anglais changeait cependant. Colin Seeley
avait racheté en 1966 les droits des Matchless
G50, AJS 7R et Manx, et il construisait et
vendait des cadres. Les frères Rickman, qui
avaient acquis une belle réputation dans le
motocross, construisirent une Matchless
Metisse pour Bill Ivy et proposaient des
kits. Bref, l’heure de gloire du Norton
Featherbed, dessiné en 1950, était passée.

26
 R AY P E T T Y E T S O N C A F É - R A C E R T R I U M P H

01. 03.

02. 04.

01. Derek Minter essaya en 1971 une Manx à culasse inversée. 02. Rebaptisé Petty, ce Manx 500 fut l'un des derniers engagés en compétition face
aux multicylindres japonais. 03. Ray consacra sa vie à son moteur fétiche. 04. Le cadre, dans sa version route, reste assez proche du Featherbed.

En 1970, Petty créa donc son propre cadre,
assemblé avec des tubes en acier T45 de
qualité aéronautique. Comme le Featherbed,
c’était un double berceau, mais la colonne
de direction était fixée à quatre tubes, et
l’axe de bras oscillant monté sur des plaques
boulonnées derrière la boîte de vitesses.
Les tubes arrière n’étaient plus verticaux
mais inclinés, et les reniflards d’huile étaient
reliés aux tubes avant.
DERN IER TITRE
Petty montait des roulements coniques
Timken pour le bras oscillant et la colonne
de direction. A l’arrivée, le cadre Petty était
plus léger et plus vif que le Featherbed, et
Percy May remporta avec lui le champion-
nat d’Angleterre 500 en 1971, dernier titre
Ce café-racer est la seule infidélité
de Petty à la marque Norton.
remporté par un monocylindre. Petty ne
construisit que 11 de ces cadres, mais il en
déclina une version pour la route dans
laquelle pouvaient être montés des twins,
Triumph Bonneville, Norton Dominator,
Atlas ou Commando. Voilà qui faisait un
excellent café-racer, sauf pour une chose :
le style.
Le café-racer Petty pouvait se targuer d’un
cadre chromé dessiné pour la course et
d’un habillage en fibre, mais il manquait
de style avec des lignes trop anguleuses. Le
réservoir semblait s’affaisser vers l’arrière,
et la selle vers l’avant, pour former un drôle
de V. Les clients ne se précipitèrent pas, et
Ray Petty revint à la préparation moteur.
Il mourut en 1987, Norton-man jusqu’au
bout. ●

« Petty ne construisit que 11 de ces cadres,

mais il en déclina une version pour la route. »

27
SHOW

MOTOR BIKE EXPO

VÉRONE T
ous les constructeurs européens sont présents,
discrètement pour certains comme Triumph qui
n’exposait aucune prépa. Les japonais sont en force,
sortant la grosse cavalerie, ce qui veut dire les automobiles

ET V-TWINS
TEXTE ET PHOTOS BERTRAND BUSSILLET
L E G RA N D SA LO N E URO PÉ E N DE L A CUSTO M- C ULTUR E ESSAIE, ÉDITION
A P RÈ S É D IT IO N , D E S ’ É LO IG NE R DU M O NDE H ARL E Y POU R SÉDU IR E
U N N O UV E AU P UBL IC. MAIS L E V-TW IN RE STE AU CENTR E DU JEU   !
pour Honda, le département Marine et les quads et SSV
pour Yamaha. Le Motor Bike Expo grandit année après
année, en format (il est passé l’an dernier de trois à quatre
jours) comme en affluence (170 000 visiteurs revendiqués
contre 160 000 en 2018). Les organisateurs poussent pour
accueillir les nouvelles tendances, avec Shinya Kimura en
guest-star, une expo consacrée au flat-track et un petit
anneau indoor pour quelques démonstrations. Harley-

28

Davidson a même délaissé son traditionnel Pavillon 2 pour
s’installer dans le hall dédié aux café-racers ! Mais difficile
de lutter contre l’histoire : depuis sa création il y a dix ans,
le salon de Vérone est avant tout un rendez-vous de bikers
pour bikers, dans cette Vénétie où une culture américa-
no-virile de la moto s’est très fortement implantée dans les
années 80-90, comme si elle avait troqué les chemises
noires des néo-fascistes pour les chemises noires des MC…
LES V IP D E MARTIN I
Déambuler dans les huit pavillons de la foire de Vérone,
c’est être impressionné par le nombre de prépas exposées,
MOTOR BIKE EXPO
mais avec l’expérience, on comprend que ces machines
tournent d’une année sur l’autre, d’abord sur le stand du
préparateur, l’édition d’après sur l’expo du magazine par-
tenaire, l’édition suivante sur l’expo d’un magazine… non
partenaire. À chaque visite, on retrouve donc de vieilles
connaissances mécaniques, et de bons potes, à commencer
par Mr Martini qui fait le spectacle à domicile : il accueillait
cette année Elizabeth II et Donald Trump ! Reste que le
nombre de préparateurs exposants et exposés avait encore
diminué depuis notre dernière visite. Les temps sont durs
en Italie aussi, nous rappellent nos interlocuteurs. Dans le
cas du MBE, ça a l’avantage d’aérer un peu les pavillons. ●
29
DATA

PARTS EUROPE

STOCK À TOC TEXTE BERTRAND BUSSILLET PHOTOS ALBIN CARRIÈRE

BÉNÉ FIC IANT DE 40 ANS D’ E X PÉ RIENCE AMÉR ICAINE, PARTS EU R OPE S’EST R APIDEMENT IMPOSÉ CO MME
UN E RÉ F É RE NC E DE L A DISTRIB UTIO N D’ACCESSOIR ES SU R LE VIEU X CONTINENT. ELLE S’APPU IE SU R DES G ÉA N TS
C O MME DRAG S PE C IALTIE S AUTANT QU E SU R DES PETITES MAR QU ES COMME BILTWELL OU C-R AC ER
PO UR PO UR SU IVR E U NE CR OISSANCE À DEU X CHIFFR ES.

I
ngénieur de formation, fabricant de minibikes puis
transporteur en Amérique des premières motos japo-
naises, Fred Fox créa Parts Unlimited en 1967 pour
distribuer aux concessionnaires les pièces détachées dont
il manquait toujours. Il ne lui fallut que quelques années
pour devenir le géant US de l’accessoire, comme distributeur
mais aussi comme fabricant : Fox racheta en effet nombre
de marques de son catalogue comme Thor, ou créa de
nouvelles enseignes comme Drag Specialties ou plus
récemment Icon. A la fin des années 2000, Fred Fox s’appuya
sur le concessionnaire Harley de Trèves, Hans Lautem, pour
lancer une filiale européenne au confluent de la Sarre avec
la Moselle, à cheval sur les frontières allemande, française
et luxembourgeoise. En janvier 2010 fut expédié le premier
colis de Parts Europe, dont la progression depuis lors donne
le vertige. Comme la visite de cet entrepôt ultra-moderne
et hyper-automatisé, d’ailleurs. ●
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30
AMAZONE

Le fabuleux
destin de Julie Wood
TEXTE JEAN-FRANÇOIS MUGUET ILLUSTRATIONS JEAN GRATON

E L L E A L A VITE S S E DE MIKE HAILWOOD, LA BEAU TÉ DE GIACOMO AGOSTINI, L’ECCLÉCTISME DE

JE AN- M ICH E L B AY L E . E N PRIME , ELLE EST LA “COU SINE” DE MICHEL VAILLANT. BR EF, JU LIE WOOD EST
L A PILOTE - M OTARDE PARFAITE, CR ÉÉE DANS LES ANNÉES 70 PAR JEAN GR ATON. LES ÉDITIONS
JE AN- G RATO N VIE NNE NT DE S O RTIR LE TR OISIÈME ET DER NIER VOLU ME DE L’INTÉGR ALE JU LIE WOOD.

C’
est en 1976 qu’apparaît pour la première fois Ce destin hors normes, Julie le doit à son créateur Jean
cette grande et belle blonde : jusqu’en 1980, Graton. Ce Nantais, plus connu pour avoir imaginé les
et durant 8 albums, Julie Wood arpente le aventures de Michel Vaillant, a d’abord fait ses armes dans
monde en motocycliste chevronnée pour participer aux le graphisme publicitaire avant de partir en 1947 pour
courses et événements les plus mythiques. Son créateur, Bruxelles, capitale mondiale de la bande dessinée. Du
Jean Graton, ne manque ni d’imagination ni d’inspiration Journal de Spirou à Tintin, ce fils de commissaire du Club
pour lui confier le guidon des motos les plus folles, avec Motocycliste Nantais et organisateur de courses régionales,
lesquelles elle vit d’exaltantes aventures. Julie Wood est en se porte naturellement vers les sports mécaniques. Ainsi
prime dotée d’une volonté de naît le grand pilote à la mâchoire
fer qui lui permet, à chaque carrée en 1957. Rattrapé par
album, de s’imposer, en course sa passion pour la motocyclette,
ou hors course, dans ce milieu Graton ajoute en 1976 un nou-
d’hommes qu’est pourtant la veau personnage à son écurie,
compétition moto.
Aussi à l’aise en vitesse qu’en
JULIE Julie Wood qui vivra le temps
de huit albums les plus belles
endurance, en rallye-raid qu’en
motocross, Julie Wood a roulé
WOOD courses moto du monde.
Jean Graton a le souci du détail.
sur toutes les machines les plus Sur un ton un peu didactique,
célèbres de son époque et ce, chaque événement auquel prend
sur tous les circuits non moins part la blonde championne est
mémorables. Rien n’arrête sa décrit avec une impressionnante
passion pour la moto, toutes les motos. Julie est toujours précision. A Daytona, par exemple, Julie explique de façon
prête pour l’action, que ce soit sur une Honda CR en très pédagogique la difficulté de ce sport tout nouveau
Supercross à Daytona, sur une Honda RCB au Bol d’Or qu’est le Supercross (né peu de temps avant en 1974), le
ou même encore, pour quelques tours, sur la Elf confiée défi que représentent déjà les triples sauts. En 1980, bien
par son bon ami, un certain Michel Rougerie. Il faut dire avant internet, peu nombreux étaient les privilégiés qui
qu’on croise du beau monde tout au long de ses aventures : avaient pu prendre part à tant d’événements exotiques ;
Jean-Claude Chemarin, Patrick Pons, Christian Sarron, Jean Graton était de ceux-là, se déplaçant en personne,
Kenny Roberts… pour repérer et noter chaque détail pouvant agrémenter

32
J U L I E W O O D 

33
AMAZONE
les aventures de Julie. Chaque motocyclette est représentée
avec le plus de réalisme possible, chaque subtilité de pilo-
tage expliquée...
Au terme de ses huit aventures, Julie réapparaîtra dans
quelques albums de Michel Vaillant. Parfois même en
personnage principal, comme dans Steve et Julie qui conte
sa love-story avec le mécano de Michel, Steve Warson, ou
encore dans La piste de Jade. Julie Wood apparaîtra évi-
demment dans l’adaptation au cinéma des aventures de
Michel Vaillant, produite par Luc Besson, Diane Kruger
34
jouant l’intrépide pilote américaine. Toujours prête pour
l’action, s’imposant coûte que coûte malgré le machisme
assumé de certains rivaux prêts à lui mettre des bâtons
dans les roues à chaque course, Julie Wood raconte fina-
lement la difficulté d’être prise au sérieux dans un milieu
d’hommes, une quarantaines d’années avant #metoo…
Une héroïne très en avance sur son temps, en fait !
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COUVERTURE

36
 DUCATI STILE ITALIANO RINO CARACCHI TRIBUTE

LA
 GRANDE
HISTOIRE TEXTE JULIEN LACROIX PHOTOS FRANCO ZANUSSI / STILE ITALIANO

STILE ITALIANO A DÉLAISSÉ U N TEMPS SES CAFÉ-R ACER S ANGLA I S P OUR S’AT TAQUER
À U N PU R R ACER ITALIEN. LEU R DU CATI 10 0 0 MIKE HAILWOOD R EP LI CA EST UN H OMMAG E
À R INO CAR ACCHI, CR ÉATEU R DE L’ATELIER NCR . CE SERVICE C OUR SE OF F I C I EUX
DU CONSTR U CTEU R FU T ACTIF DES ANNÉES 70 AU X ANNÉES 9 0, C OMME EN T ÉMOI G N E
CETTE MACHINE QU I JOU E VOLONTIER S AVEC LES A N N ÉES.

37
COUVERTURE
I
l est vaste, le panthéon Ducati, ce panthéon déco-
ré de damiers et de lauriers. Il s’ouvre bien sûr avec
l’Ingeniere Fabio Taglioni, qui créa notamment sur
sa planche à dessin la distribution desmodromique qui
fait encore l’honneur du constructeur de Bologne. Il se
complète de ces “ingénieux” et techniciens qui l’ac-
compagnèrent pour rendre possible tous les projets et
expérimentations, les Franco Farnè et Gianluigi Men-
goli, notamment. Et il se poursuit avec les préparateurs
qui écrivirent sur les circuits leur propre histoire en
même temps que la légende Ducati, au premier rang
desquels il faut bien sûr placer Rino Caracchi qui formait
avec Giorgio Nepoti le duo NCR, longtemps service
38
compétition officieux du constructeur. Rino Caracchi est
décédé il y a un an tout juste, le 28 février 2018, (Ne-
poti est mort en 2006), et Stile Italiano, préparateur que
l’on avait invité au dernier Cafe Racer Festival, a choisi
de lui rendre hommage en lui dédiant sa nouvelle créa-
tion, dévoilée fin janvier au Motor Bike Expo de Vérone.
NCR MEDLEY
Stile Italiano, emmené par Gianluca Tieppolo et Cristian
Diana, on les connaît bien pour leurs café-racers tradi-
tionnels, Triton en tête. Mais une récente visite de leur
atelier du Frioul nous avait fait découvrir une autre facette
de leur travail, celui de conservateur de la moto italienne :
 DUCATI STILE ITALIANO RINO CARACCHI TRIBUTE

« Stile Italiano collectionne les pièces spéciales, et cette exigence de

conservation leur a permis de rendre cet hommage à Rino Caracchi. »

Aprilia, Bimota, Ducati, Laverda, Moto Guzzi et encore
MV Agusta, pour respecter un seul ordre alphabétique,
étaient en bonne place dans leur garage-showroom,
avec des motos parfois de série, mais le plus souvent
préparées ou coursifiées. Avec les machines, Stile Italia-
no collectionne aussi les pièces spéciales, et c’est pré-
cisément cette exigence de conservation qui leur a
permis de rendre cet hommage à Rino Caracchi et,
partant, à toute l’histoire, ou presque, de NCR en com-
pétition. L’histoire a commencé en 1967 pour s’achever
en 1995 et l’assemblage de pièces est alors captivant.
Un moteur et un châssis, c’est la base de toute moto, et
pour la Tribute, cette base-là provient de l’âge d’or de
NCR, le début des années 80. Le moteur est un Ducati
1000 Mike Hailwood Replica de 1984, reconstruit dans
les règles de l’art, avec un embrayage à sec, des carbu-

39
COUVERTURE

40
 DUCATI STILE ITALIANO RINO CARACCHI TRIBUTE

01. 02.

03. 04.

01. Les roues à la façon Campagnolo se marient très bien avec une fourche Ohlins. 02. Le longue portée Hella, symbole de l’endurance
à l’italienne. 03. La mécanique est un MHR de 1984, refait à neuf. 04. Le bras oscillant Daspal sera encore en vogue sur les Pantah.

C’ÉTAIT RINO DE NCR

L’atelier NCR fut créé en 1967 via Signori, à mi-chemin entre Borgo Panigale et Bologne, par trois hommes, Giorgio Nepoti, Rino Caracchi et
Luigi Rizzi, ce dernier quittant rapidement l’atelier (le R de NCR signifiant alors Racing). Les relations devinrent très étroites entre l’usine Ducati
et l’atelier, l’ingénieur Taglioni s’abritant derrière le duo officiellement indépendant pour développer ses programmes course, alors mal perçus
par son actionnaire, l’état italien. Mécaniciens de haut vol, Nepoti et Caracchi étaient notamment réputés pour leur chasse acharnée au
gramme superflu. NCR fut actif jusqu’en 1995, et travailla dès lors sur toutes les mécaniques Ducati : les monos, les twins à couple conique (dont
évidemment la 900 NCR développée pour l’endurance et qui servit de base à la moto de Mike Hailwood victorieuse sur l’île de Man en 1978),
les Pantah (avec à la clé les titres mondiaux de Rutter en TT2) et enfin les premiers Desmoquattro, dont la 888 championne du monde
Superbike avec Doug Polen.
Le nom NCR fut racheté en 2001 par la famille Poggipolini. Fils de Rino, Stefano continua un temps la tradition Caracchi sur les circuits  :
champion d’Europe 125 dans les années 80, il engagea ensuite sa propre écurie en mondial Superbike, dont Régis Laconi fut notamment le
pilote. Sur Ducati, évidemment.

41
COUVERTURE
Le poste de pilotage hésite encore entre les années 90 et les années 2010…
rateurs Dell’Orto PHM 40 et un échappement sur mesure
dessiné par Stile Italiano et fabriqué par Virex, partenaire
régulier de l’atelier. Cadre et bras oscillant datent de 1983
et sont signés Daspa : ce fabriquant de Bologne était à
l’époque réquisitionné par Ducati pour ses cadres de
course les plus légers, quand l’usine avait besoin d’une
meilleure qualité encore que Verlicchi ; réalisés en tubes
très fins, les cadres Daspa étaient particulièrement légers,
et c’est avec un de ces cadres qu’Hailwood gagna au
TT. Daspal fit une très petite série de châssis pour NCR,
mais celui-ci est modifié pour passer en monoamortisseur.
SI GN É ELVIS
Stile Italiano a choisi en effet d’assembler la partie-cycle
comme les Superbike de NCR du début des années 90,
avec les premières suspensions développées par Ohlins
pour la vitesse, et notamment cette rare fourche FG9050.
Elle est montée avec des tés taillés masse de Ducati 888.
Disques et étriers Brembo, série Or, sont bien sûr contem-
porains, ainsi que les slicks Dunlop KR108 en 3”25 et
4”50 de large. Les roues, en 18” de diamètre, sont en
revanche de répliques de Campagnolo 5 branches en
magnésium, utilisées sur les TT2 de NCR, et reconstruites
à la commande par Marvic. Dans ce tableau très vintage,
Stile Italiano s’est permis deux coquetteries contempo-
42
raines, avec un compteur électronique Motogadget et
des commandes reculées taillées à la CNC.
Enfin, pour habiller ce chef d’œuvre, il fallait une robe
sur mesure, une monocoque dans la lignée des 900
NCR, mais bien plus qu’une monocoque NCR en fibre.
Stile Italiano en a redessiné une à sa façon, qui se permet
d’intégrer aussi la bulle de carénage (éclairée d’un feu
Hella, comme à Montjuich), tout en étant plus fluide, plus
légère, plus minimaliste, même. Le dessin est superbe,
mais il fallait encore une prouesse pour fabriquer cette
pièce unique : Stile Italiano s’est alors adressé à Elvis
Brunetti, qui travaille également dans le Frioul sous le
nom Artigianeria Brunetti. Cet artisan était apparu il y a
deux ans dans le monde du custom avec une spectacu-
laire Triumph Thruxton entièrement carrossée par ses
soins. Le travail était déjà très bien réalisé, mais très
anguleux, et si Brunetti a signé ensuite quelques selles
et réservoirs pour choppers ou bobbers, cette monocoque
démontre une maîtrise superbe du formage de l’alu. La
selle en cuir est fabriquée par Effedesign. Et la peinture
reprend les codes couleurs NCR, avec le rouge Ducati
et l’argent. Mais c’est avec de l’or que Stile Italiano est
reparti de Vérone : Rino Caracchi Tribute lui a permis de
remporter une nouvelle fois le prix du plus beau café-ra-
cer. Et pourtant, nous n’étions pas dans le jury… ●
INTERVIEW

44
 ERIC TOULLEC

FULGURANCES PROPOS RECUEILLIS PAR BERTRAND BUSSILLET PHOTOS DENIS BOUSSARD

LO RS Q U’O N NAÎT E N 1957, O N SE R ETR OU VE ENTR AÎNÉ À 15 ANS DANS LA GR ANDE R ÉVOLU TION
DE L A M OTO FRANÇAIS E , FAITE DE COMPÉTITION, DE PR ÉPAR ATION ET D’INNOVATION.
E RIC TO UL L E C NE FUT PAS L E PLU S CONNU DE CES AGITATEU R S D’IDÉES, MAIS PAS LE MOINS ACT I F
NO N PLUS . INVE NTE UR IN SATIABLE, IL CR ÉA AVEC LES FU LGU R DES MACHINES PAR MI
L E S PLU S NOVATR ICES DE LEU R ÉPOQU E.

QUELS SONT VOS PREMIERS SOUVENIRS DE MOTO ?
Sur le place de l’Indépendance à Dakar, où j’ai habité de mes 5 ans à
mes 12 ans, il y avait curieusement un magasin de cyclos où j’ai vu
les premières Honda, C72 voire C77 : ce serait donc aux alentours de
64-65. Deuxième souvenir, toujours à Dakar mais sur la jetée du port
de commerce, je suis monté sur un cyclomoteur Peugeot qui avait des
allures très parallélipédiques, loin d’être un 103, pas un BB non plus.
Ce fut mon éveil aux deux-roues.
PAS DE MOTO DANS LA FAMILLE, DONC ?
Mon père avait roulé à moto lors de son séjour à Saigon : ses parents
y étaient installés, il y était né même, et avait bourlingué dans ce qu’on
appelait alors la Cochinchine, avec une forme de moto Peugeot un
peu carénée. Il n’était néanmoins pas très attiré par la moto ; il était
ingénieur informaticien et Pieds-Lourds. De mon côté, j’étais plutôt
passionné par l’aviation.
QUAND NAÎT VOTRE AMOUR DE LA MOTO, ALORS ?
De retour en France, à Carantec, j’ai pu monter sur une Flandria à
quatre vitesses, et j’ai trouvé ça chouette. Puis, grâce à ma grand-mère,
j’ai eu en troisième une Mobylette, une Bleue. À son guidon, j’ai fait
tous les bourriers de la région, autrement dit les décharges publiques,
pour trouver des bouts de moteur que je ramenais à la maison avec l’idée
de construire ma première moto. Je l’ai commencée à l’âge de 15 ans,
une Motobécane 175 montée en scrambler, très jolie avec son réservoir
de Spécial TT, et j’ai roulé avec jusqu’à mes 16 ans. Puis, avec l’argent
que je gagnais en vendant aux restaurants les poissons que je pêchais,
j’ai pu m’acheter une CB 450 K4 de 1971, vert émeraude.
LE TWIN DOUBLE ARBRE ?
Ce moteur reste l’un de mes préférés, même s’il a pu être compliqué
parfois. Les premiers modèles n’étaient pas fragiles, ils le sont devenus
quand Honda a monté le vilebrequin sur rouleaux ; j’ai eu ces problèmes,
que j’ai rectifiés assez vite, et j’ai visité pas mal de pays avec cette moto.
En même temps, j’avais une seconde Motobécane, que je laissais à la
gare quand je partais en train prendre mes cours de mécanique à l’armée.
VOUS AVEZ ÉTÉ MILITAIRE ?!
Comme je l’ai dit, j’étais revenu d’Afrique avec mes rêves d’aviation :
à 15 ans, mon père m’avait inscrit dans un aéro-club où j’ai commen-
cé à voler, je voulais faire pilote de ligne. Mais quand j’ai eu mon bac
C, à 17 ans, l’école de pilote de ligne d’Air France avait fermé alors je
me suis rabattu sur pilote de chasse : après les journées théoriques et
pratiques, j’ai été recalé à cause de la vue. Je me suis donc réorienté
en faisant l’école de mécanicien de l’air de l'armée, avec pour objectif
un BTS sur les moteurs à pistons et à réaction ; comme je suis sorti
major, j’ai pu faire des extensions sur les cellules hydrauliques et les
moteurs fusées, ceux utilisés sur les Mirage IV. Je me suis engagé cinq
ans, mais après trois années à être baladé de base en base, je n’avais
toujours pas trouvé l’aviation de papa qui m’avait passionné enfant.
Alors, au grand désespoir de ma mère, je suis reparti dans le civil…
REGRETTIEZ-VOUS VOS CHOIX ?
Non, car cette école fut fantastique : elle m’a donné la base sur les
matériaux, les efforts, les contraintes, le design allié aux structures des
matériaux. J’y ai découvert les traitements thermiques, toutes les races
d’aluminium et de magnésium. Ça a alimenté ma structure personnelle.
QUE FAITES-VOUS ALORS ?
Je n’ai que 21 ans et je décide de m’intéresser à la mécanique générale,
à la fabrication des pièces, ce que je n’avais pas appris à l’armée. A
15 ans, j’avais déjà travaillé dans un petit garage et appris à braser au

45
INTERVIEW

01. 03.

02. 04.

01. La Fulgur 750 est en 1990 la machine la plus innovante engagée au Mans. Trop innovante ? 02. Daniel Pauget pilote en 1983 le premier cadre périmétrique
en alu. 03. Le projet avorté de Moto3 disposait d'un cadre tubulaire en alu. 04. Casquette bleue sur la tête, Eric est aux côtés de son pilote Nicolas Dussauge
sur la grille de départ de l'Open 250 au Castellet. La moto est la seconde Fulgur, avec le V2 artisanal. 05. Le premier cadre périmétrique en acier date de 1982.

chalumeau. Mais là, je m’achète un premier tour à courroie, puis une
fraiseuse, et je me mets en mode apprentissage.
QUE SORTEZ-VOUS AVEC VOS MACHINES-OUTILS ?
Des motos ! J’ai alors toujours ma 450, une Gold Wing aussi, mais je
me lance dans la course de côte et transforme une Kawasaki 400 S3
pour Patrick Cacitti qui sera champion de France de la montagne en
1980. Puis je passe au circuit et construis ma première moto d’endu-
rance : c’est un cadre périmétrique tubulaire en acier, avec un bas oscil-
lant en aluminium. Il sera copié par Georges Martin, mais je pense que
j’ai été le premier à faire ce cadre périmétrique moderne, avec un double
tube en haut et un double tube en bas qui enserraient le moteur Hon-
da 997 RSC. Le cadre était en tubes ronds, mais mon bras oscillant était
très particulier avec mon système de suspension à culbuteur qui per-
mettait de changer l’assiette de la moto sans toucher à l’empattement.
J’avais monté mes premiers tés à chasse variable, aussi.
LA PÉRIODE ÉTAIT À LA CRÉATIVITÉ, NON ?
Au tournant de ces années 70-80, les Japonais avaient de beaux mo-
teurs, mais encore du chemin à parcourir en partie-cycle. Il y avait
donc un grand engouement pour la fabrication artisanale de la part
de gars qui avaient encore leur mot à dire. Il y avait des Français,
comme Doncque, les PEM d’Edouard Morena, les Kawasaki-Eurac,
les Elf bien sûr… Il y avait des Espagnols aussi, des Italiens avec les
magnifiques Segal ou Bimota, qui avait pris le parti d’un axe de bras
oscillant aligné sur le pignon de sortie de boîte. Moi, j’étais contre car
je cherchais l’effet de chaîne pour plaquer la roue arrière au sol.
COMMENT S’APPELAIENT VOS MOTOS ?
Les TEM, Toullec Eric Moto… Chaque année, je gardais mes moteurs
et construisais de nouveaux châssis. Après avoir terminé quinzième au
Bol d’Or, j’ai abandonné l’acier pour construire le premier périmétrique
en alu, avec des tubes de section carrée. Il était monté avec une roue
avant Campagnolo de 16 pouces, et une roue arrière Dymag en 18 pouces.
Avec la chasse variable, cette combinaison était parfaite.
Ce cadre me valut d’être sponsorisé par Soichiro Honda lui-même : il
m’avait fait envoyer aux 24 Heures du Mans une valise qui renfermait
des carbus CR33 en magnésium, des arbres à cames, des embrayages à
sec, des pistons haute compression… Ce devait être en 1983. Et en 84,
je reviens avec un monstre plus élaboré, motorisé par un Honda 999 cm3.
Comme Honda avec cassé ses motos avec leur premier châssis alu,
Bruno Bonhuil se retrouva troisième des 24 Heures. L’équipe Honda

46

05.
« J’ai dessiné d’un coup dans ma tête une nouvelle machine,
compacte, étrange, la Fulgur. »
était venue dans notre stand pour prêter main forte. Mais Bonhuil fit
un tout-droit à La Chapelle et fut disqualifié après avoir été poussé pour
repartir. Cette moto disputa tout le championnat mais après 1984, le
règlement changea avec l’arrivée des 750, et je n’avais plu les moyens
de relancer un projet. J’arrêtai en me disant que je reviendrai un jour…
QUE FAISIEZ-VOUS ALORS ?
Je bricolais pour rester dans le milieu. Je n’avais plus de magasin de
motos, car on ne vendait plus rien après une réforme des permis. Je
retournais dans mon petit atelier de Carantec et dessinais des pièces
pour Ducati, des bras oscillants de Pantah par exemple, je fis aussi pas
mal de choses pour Jacky Germain en Grand Prix.
QU’EST-CE QUI VOUS A POUSSÉ À REVENIR ?
L’envie de quelque chose de vraiment nouveau. Quand arrivèrent les
Suzuki GSX-R, les Honda RC24 puis RC30, j’eus une vision : j’ai
dessiné d’un coup dans ma tête une nouvelle machine, compacte,
étrange, la Fulgur. Elle avait un cadre périmétrique en alu, avec des
pièces en composite, un monobras arrière que j’avais dessiné avant la
Elf, mais aussi un monobras avant sur le principe d’un train d’avion,
avec un amortisseur qui marche en flexion. Il y avait une turbine entre
ERIC TOULLEC
les deux freins avant pour les refroidir. Toute la géomérie de la moto
était variable : la longueur, la chasse et même le carrossage. Je n’avais
pas de problème de braquage ou de garde au sol. C’était une construc-
tion spéciale, qui n’a pas fait école, mais c’était certainement la plus
développée des motos d’endurance. Michelin, qui aimait alors l’inno-
vation et adorait ce programme, me faisait les pneus que je voulais.
D’OÙ VENAIT SON NOM, FULGUR ?
Ce nom, que j’avais déposé en 1988, c’est l’éclair en latin. Il m’avait
été soufflé par Philippe Guichon, pilote Ducati qui reste celui qui a
fait la meilleure perf au Bol d’Or sur sa Pantah. Il devait rouler sur la
750 mais fut très abimé dans un accident de deltaplane.
QUAND A-T-ELLE ROULÉ ?
J’avais construit quatre machines d’un coup, mais sa seule sortie fut
Le Mans 1990. J’avais été validé au contrôle technique, le règlement
TTF1 permettait un châssis libre. Mais dès les essais, nous faisions
des perfs d’enfer, et le vendredi matin, j’étais convoqué à la direction
de course : la moto était interdite de championnat du monde. On
pouvait prendre le départ des stands, mais les pilotes ne marquaient
pas de points. Ça leur a mis d’entrée le moral dans les chaussettes…
47
INTERVIEW
01.
02.
POURQUOI CETTE INTERDICTION ?
Ils ont prétexté que la moto se comportait comme une auto, alors
qu’elle était monotrace. A La Chapelle, c’est vrai que ça passait comme
une voiture de course, avec beaucoup de vitesse d’entrée et de sortie.
Son comportement restait proche d’une moto, mais au freinage, nous
avions très tôt de l’appui, ça raccourcissait les distances de freinage,
d’autant que la roue arrière était plaquée au sol. C’était une moto bien
née, mais complexe à comprendre, d’autant que je l’ai planquée pen-
dant trente ans.
L’AVENTURE S’ACHEVA AUSSI BRUTALEMENT ?
Non, on essaya ensuite le Superbike. Je commençais à développer un
moteur à injection avec la Sodemo, bloc dérivé des Kawa GPX de
1988 que nous utilisions sur la Fulgur. Avec une nouvelle culasse, une
distribution à linguets, des nouveaux arbres et vilo, nous arrivions à
147 chevaux à la roue arrière et 14 200 tr/mn en régime maxi. En
vitesse de pointe, nous étions à 306 km/h. Pour l’époque, c’était balèze !
Après trois jours d’essais, nous voulions nous inscrire à la manche
française du mondial Superbike 1991, à Magny-Cours. Notre chrono
en essais privés nous aurait mis à la septième place sur la grille de
48
PRÉCISIONS
Pieds-Lourds : Surnom donné aux plon-
geurs scaphandriers français en raison
du poids de leurs chaussures, le plus
souvent en plomb pour atteindre vingt
kilos la paire.
Doncque : Après avoir remporté le cham-
pionnat d’Europe d’endurance au guidon
d’une Kawasaki à cadre Egli, Georges
Godier et Alain Genoud commandent en
1975 un nouveau cadre à leur ami Pierre
Doncque, professeur de mécanique à
l’IUT d’Amiens. Lequel livre une partie-cy-
cle révolutionnaire avec un cadre péri-
métrique et un monoamortisseur arrière
qui définira le futur des châssis moto.
Jacky Germain : Pilote à ses débuts,
monsieur Germain est surtout connu à
partir des années 70 comme le grand
préparateur des Yamaha TZ et OW. Il
accompagna de fait tous les grands pilotes
français, Patrick Pons et Christian Sarron
notamment.
Carrossage : Sur une automobile, le car-
rossage est l’angle (par rapport à la ver-
ticale) formé par la bande de roulement
de la roue.
Sodemo  : Ce motoriste installé à
Magny-Cours fut connu des motards dans
les années 90 pour avoir développé le
v-twin Voxan.
JPX : Créée par Jacques Buchoux en
1971, JPX était une entreprise de méca-
nique de précision qui fabriqua de nom-
breuses et variées pièces moto (kits
moteur, roues, couronnes) avant de se
spécialiser comme motoriste, dans l’avia-
tion comme dans la moto : c’est JPX qui
fabriqua au début des années 2000 la
réplique du Honda 250 six cylindres. JPX
fut racheté par Mecachrome en 2004.
départ. Mais hélas, ce ne fut pas possible… Dommage car mon idée
était de construire une moto de route dérivée de la Superbike, comme
Bimota, et Pierre Bérégovoy, qui avait vu un reportage sur mon travail,
voulait me faire venir à Magny-Cours pour y installer cette usine de
motos françaises innovantes. Sa mort fut une grosse perte pour moi…
POURTANT VOUS AVIEZ DÉJÀ UNE USINE, NON ?
L’usine FRC, oui, créée en 1991. On faisait des échappements pour
toutes les motos, à la bagarre avec Devil et MIG. Nous sommes
montés à 22 personnes dans l’usine et 1 800 points de vente. J’avais
créé cette usine avec la volonté de construire des motos et je me suis
retrouvé à faire des échappements pour les voitures de course, voire
des nez de missiles en céramique. Tout ce que j’avais imaginé pour la
moto a trouvé des preneurs dans différents autres secteurs, et c’est ça
le problème de la France : quand tu veux faire de la moto, tu dois en
fait disséquer et dispatcher ton savoir-faire pour trouver quelques
subsides afin de suivre ton premier objectif.
C’EST DONC FRC QUI FINANÇAIT VOS PROJETS ?
Bic surtout, à qui j’avais vendu un brevet de planche à voile en ma-
 ERIC TOULLEC

03. 05.

04.

01. Deux amours d'Eric en un seul projet : le scrambler et le Honda 450. 02. Sur la fameuse Motobécane, première préparation TEM. 03. Une petite Tobec pour
aller dans les chemins. 04. Quatre blocs moteur équivalent à quatre futurs projets. 05. Eric est récemment tombé amoureux des moteurs Jawa.

« Tout ce que j’avais imaginé pour la moto a trouvé des preneurs dans différents
autres secteurs, et c’est ça le problème de la France. »

tériaux composites, le windsurf le plus léger du monde. Ils m’avaient
connu grâce à mon travail sur les motos, et pendant six ans ils m’ont
versé l’argent qui m’a permis d’investir sur tous mes outillages.
VOUS ÊTES EN EFFET CONNU COMME UN PIONNIER DU CARBONE.
J’ai toujours été très en avance au point de vue matériaux : j’ai utilisé
tous les aciers hyperperfomants très tôt, l’aluminium dès que j’ai
réussi à cintrer des tubes carrés, et quand les autres sont passés à l’alu,
j’étais déjà sur les composites. Je crois que mon trajet a été semé
d’embûches, alors à chacune d’entre elles, je me suis adapté à une
nouvelle technologie. C’est ainsi que je suis passé à la 250 à cadre
carbone, parce que j’étais dans l’impasse avec la Fulgur.
PEUT-ON DIRE QUE CE PROJET 250 FUT LE PLUS ABOUTI ?
Le plus long en tout cas, puisque je l’ai lancé en 1992 et arrêté en
1999. Il avait débuté par un cadre carbone pour moteur de Yamaha
TZ, développé avec Jacky Germain. Par rapport à la Fulgur, c’était
une déperdition de technologie avec l'abandon du monobras avant ;
mais je me disais qu’une machine plus courante me permettrait de
revenir pour retourner plus tard à la Fulgur.
Puis, de 95 à 97, j’ai travaillé sur un châssis complet, avec cadre et
bras oscillant en carbone, boîte à air, suspensions, pour un moteur de
Honda RS : l’idée était d’équiper Tech3 et Olivier Jacque, mais pour
des raisons de finance, le projet ne se fit pas. Je me retrouvais bec dans
l’eau et décidai de redessiner une Fulgur mais en 250. Et comme dans
ma vie je voulais faire un moteur, je créais sur une planche à dessin
un V2 250 avec le cylindre inférieur presque vertical, la boite à air au
dessus, des échappements très directs. Je fis fabriquer carters et outil-
lage chez JPX, et ça ne coûtait pas si cher que ça d’ailleurs. J’usinai
mes culasses à l’usine. Au total, je fis quatre moteur plus un monocy-
lindre pour les essais au banc. Ce moteur tournait super bien, Dussauge
a dû terminer troisième en Open 250 en 1999 avec cette moto.
L’année suivante, Didier Langouët voulait l’emmener en mondial,
mais il ne trouva pas le financement. De mon côté, je me réorientais
vers l’éco-marathon Shell en participant au développement des véhi-
cules du lycée de la Joliverie de Nantes, multiple recordman.
C’EN EST FINI DE LA MOTO ?
En 2001, j’ai arrêté les échappements. Mon père venait de mourir,
j’avais divorcé, j’étais malade, acariâtre. L’ombre de moi-même. Alors

49
 INTERVIEW
Construire un garage et une prépa en parallèle ne fait manifestement pas peur à Eric.
je suis parti : j’ai cédé mes parts à mon associé, qui fera perdurer l’usine
jusqu’en 2007. J’ai voyagé quelques mois en Amérique, puis, désormais
installé à Paris avec ma fille, j’ai rencontré un mec qui faisait des pièces
pour Vmax : je lui ai vendu mon savoir-faire, ça marchait bien. Yamaha
est alors venu me chercher et c’est là que j’ai entamé mes belles années
financières…
QUE FAITES-VOUS POUR EUX ?
Jean-Claude Olivier me voulait à ses côtés, mais je préférais l’atelier
avec Christian Caillon. A nous deux, on formait une équipe formidable
pour développer toutes sortes de projets : des scooters pour la Poste,
des motos pour la Gendarmerie… Monsieur Olivier avait fait construire
une petite usine d’assemblage pour les marchés spéciaux, c’était un
joyau. Je faisais du consulting, aussi, résovait des problèmes sur les
motos, comme la tenue de route des nouvelles Vmax ou les bielles de
R6 qui serraient… Et puis JCO me commanda en 2007 un projet de
Moto3, avec l’idée de remplacer les TZ en proposant des motos ven-
dables avec une définition industrielle. J’ai créé un châssis tubulaire
en alu, de belles pièces en composite et construit le proto. Mais ce
projet fut abandonné avec la crise. J’ai néanmoins continué à colla-
borer avec Yamaha jusqu’à il y a deux ans. Et j’avoue que je rêve au-
jourd’hui d’un dernier grand projet avec eux…
VOUS AVEZ SOUVENT CROISÉ KENNY ROBERTS DANS VOTRE
CARRIÈRE. AVEZ-VOUS TRAVAILLÉ AVEC LUI ?
Roberts, je le voyais sur les paddocks avec Jacky Germain et toute la
clique des pilotes français des années 80. Puis je l’ai retrouvé en cham-
pionnat d’Europe au milieu des années 90 quand je faisais rouler mon
châssis carbone. Lui qui était dans son projet Modenas, il le trouvait
intéressant. Nous nous sommes recroisés au Paul-Ricard quelques
années plus tard, avec la vraie Fulgur dont il ne quittait plus la selle.
C’était le moment où il abandonnait le deux-temps pour le quatre-
50
temps avec ses Proton, il me demanda de lui faire une proposition de
moto avec mes principes. Je lui ai rendu visite quelques temps plus
tard dans ses locaux anglais de Banbury, alors qu’il cogitait sur son
moteur : « 5 ou 6 cylindres, qu’est-ce que je fais ? » Je lui ai dessiné un
avant-projet en trois volets avec un carter moteur pour un 6 cylindres
de mon imagination, et trois châssis différents dont un très particulier
qui permettait de régler la torsion du cadre. Pour des raisons pratiques,
il s’arrêta sur un V5 inspiré du Honda. Et lors d’un rendez-vous au
Mans, il m’expliqua que sa situation était très difficile et qu’il ne
pouvait donner suite à une collaboration.
ON CONNAÎT VOS MOTOS DE COURSE. MAIS DANS VOTRE GA-
RAGE, CE SONT DES PRÉPAS TENDANCE QU’ON DÉCOUVRE…
Ça fait une dizaine d’années que je construis des bobbers, et je rappelle
que ma première moto fut un scrambler. Pendant des années, j’ai fait
pas mal de “couture” avec des outils modernes : je voulais me prouver
que je savais encore construire de façon rustique, mais avec du style.
En fait, c’est avec Christian (Caillon) que l’idée nous est venue : en-
semble, nous voulions nous inscrire à un concours au Japon où on a
sept jours pour construire une moto avec des pièces de récupération.
QU’EST-CE QUI VOUS PLAIT DANS CETTE CULTURE ?
Déjà, c’est une culture que l’on maîtrise, nous qui avons été éduqués
à la moto entre 68 et 71 : je suis arrivé dans la moto pile-poil quant
tout était en train de se créer. En Angleterre, on mettait des bracelets
sur les BSA. En Amérique, on faisait des choppers avec des 750 Four.
Et au Japon, Honda dérivait ses premiers scramblers de ses motos de
route. En opposition à mes projets de série, j’aime également l’idée
de faire des motos uniques. Je crois avoir un œil critique sur l’équilibre
des choses.
Et puis, il est vrai que ces moteurs anciens ont une âme qu’on ne
retrouve pas sur les mécaniques modernes. ●
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EMMET
AV E N T U R E

52
 LA BRETAGNE À BONNEVILLE

BRETAGNE
BSA

SALT
ASSOCIATION
TEXTE B E RTR AND BU SSILLET PHOTOS DENIS BOU SSAR D

VO US C ONNAISSEZ DÉSOR MAIS ER IC TOU LLEC. ET VOU S VOU S SOU VENEZ

CE RTAINEMENT DE TIMOTHÉE MONOT, QU E CAFE R ACER AVAIT SU VI POU R
SA PRE MIÈR E SORTIE AU TOU R IST TR OPHY. HÉ BIEN LES DEU X BR ETONS
O NT C H OISI DE S’ASSOCIER POU R AMENER U NE BSA DE 19 3 7
À B O NNEVILLE. NOU S ÉTIONS CONVIÉS AU X PR EMIER S TOU R S DE R OU ES.

53
AV E N T U R E
« Puis est née l’idée de Bonneville, d’y aller pour une rigolade entre amis.
Du coup, je ne me voyais pas prendre une Hayabusa turbo… »
L
e parking de la plage de Saint-Jean-du-Doigt, c’est
la madeleine d’Eric Toullec. Il y a quarante ans, il
effectuait les essais de ses premières machines
de course, celles qu’il préparait pour le pilote Cacitti, sur
cette courte portion de départementale 79, droite en
longeant la Manche, plus torturée en montant à la pointe
Gracia. L’aérodrome de Lannion n’étant pas disponible,
Eric a donc choisi son “circuit” fétiche pour effectuer les
premiers essais de sa dernère création, une BSA M22
de 1937 destinée à rouler sur le lac salé de Bonneville
aux mains de Timothée Monot, pilote de course sur route
bien connu des lecteurs de Cafe Racer. « J’avais envoyé
un message Facebook à Eric il y a quatre ans, explique
Timothée. L’idée était de me présenter. Il m’a répondu il
y a quelques mois seulement pour me parler du projet… »
Ledit projet n’est pas nouveau pourtant puisque Toullec
date son émergence en 2013, lorsqu’il acheta à Binic un
moteur de M22 : « Puis j’ai chiné des pièces variées
conformes à cette machine. J’avais l’idée de faire une
moto d’origine sans être un intégriste, une moto couleur
54
locale, comme il y en a eu beaucoup de coursifiées dans
la région. » La région, c’est cette Breizh ardente, bien
sûr, entre Finistère et Côté d’Armor, que Toullec ne quit-
ta guère au cours de sa carrière.
B R I T TA N Y ST YL E
Et si, lors de l’interview précédente, vous avez compris
que l’homme a travaillé essentiellement sur des motos
japonaises, il collectionne en fait les machines de carac-
tère, Norton et Laverda en tête, et voue un amour parti-
culier aux machines issues des chaînes de la Birmingham
Small Arm.
« Les BSA, je m’y intéresse depuis que j’avais acheté à
Jivaro une épave de B31 qui traînait dans son champ,
ça devait être vers 2006-2007. Je m’étais fait un scram-
bler avec cette base. Mais à Morlaix, au début des années
70, on voyait déjà beaucoup de BSA coursifiées. Et
personnellement, j’ai toujours trouvé que la Spitfire A10
était la plus belle moto du monde : elle a atteint un
équilibre incroyable ! »
 LA BRETAGNE À BONNEVILLE

01. 03.

02. 04.

03.

05.

01. Timothée et Eric au premier jour de leur collaboration. 02. La BSA se dandine sur sa fourche à parallèlogramme, mais ce ne devrait pas être un
souci pour rouler droit sur le sel. 03. Toutes les pièces qui composent la moto proviennent de la chine. 04. Le petit Amal cèdera bientôt sa place à
un GP plus impressionnant. 05. Connu pour ses travaux sur les mécaniques japonaises, Toullec n’en aime pas moins l’industrie anglaise.

Pièce par pièce, Eric a reconstruit pendant près de cinq
ans cette 500 Empire Star de 1937, baptisée en son temps
The Masterpiece of the Industry. Il a commencé par le
monocylindre, qui a les mêmes carters que les M20
antérieures, mais une distribution culbutée. Il en a refait
tout l’intérieur, bien sûr : « J’ai monté des soupapes plus
grosses, et des cames de Gold Star, qui ouvrent plus tôt
et plus longtemps, mais j’ai conservé les tiges de culbu-
teur en aluminium de série. Le cylindre est en première
cote de réalésage, soit 98 x 82 mm, ce qui m’a permis
de monter un piston de Gold Star bombé, pour obtenir
un taux de compression de 9,5 à 1. Le vilo est le M22,
très proche du Gold Star, mais je l’ai allégé. Carbu Amal
et échappement d’origine, j’obtiens 36 bons chevaux à
7 500 tours.  » La préparation moteur n’est pas terminée,
toutefois : « Pour être vraiment performant, j’ai encore
un billet de 5 000 à rajouter… J’aimerais monter un Amal
GP, une magnéto BTH à la place de la Lucas et surtout
un compresseur Roots à lobes, entraîné par chaîne, qui
permettra de gonfler à 1,5 bar la pression du mélange
air/essence. Ce compresseur est d’un gabarit raisonnable,
il y a juste la place pour le monter. »
Côté partie-cycle, Eric s’est contenté de tout remonter
proprement, en optant toutefois pour une roue avant de
19 pouces afin que la moto soit plus campée sur l’avant.
Les deux roues sont montées avec des pneus Heidenau,
en 3,25 à l’avant et 3,50 à l’arrière. Selle et support de
selle sont fabriqués à la main. Le réservoir provient d’une
BSA 250 Empire Star et la déco est signée Eric : « Je
voulais quelque chose trè art nouveau, ce qu’aurait pu
faire Géo Ham avec les couleurs BSA. » Reconnaissons
que c’est très réussi. Et l’ensemble donne un joli racer
bien équilibré.
A l’origine, Eric avait monté cette machine pour lui : « Je
voulais la sortir dans les petits rassemblements pour me
faire plaisir. Puis est née l’idée de Bonneville, d’y aller
pour une rigolade entre amis. Du coup, je ne me voyais
pas prendre une Hayabusa turbo… » La destination de
la BSA était trouvée donc, et Eric a accéléré le mouve-
ment : « L’an passé, je l’ai remontée rapidement pour

55
 AV E N T U R E

Petite moto mais gros projet : le record du monde est l’objectif avoué pour cette jolie BSA M22.

rouler aux Coupes Moto Légende, mais la moto n’a pas
démarré à cause d’un mauvais calage. De retour à la
maison, j’ai démonté et remonté. J’ai démarré et ren-
contré Timothée. L’idée était de trouver un bon pilote.
Le pilotage, ce n’est pas mon truc. »
DÉV ERMIN AG E
Evidemment, Timothée a immédiatement adhéré au
projet : « J’ai envie de ne faire que des courses mythiques.
Je roule au Tourist Trophy, je rêve de Pikes Peak et de
Macao. Quand Eric m’a proposé Bonneville, j’ai trouvé
que c’était dans cette lignée. D’autant que si j’aime le
TT par dessus tout, je voudrais découvrir maintenant
quelque chose de nouveau. » Ce sera le lac salé, donc,
et l’aventure a commencé en cette froide matinée de
janvier à Saint-Jean-du-Doigt. Si le mono M22 avait déjà
tourné, la moto n’avait elle jamais roulé, mais ce déver-
minage ne sera qu’une formalité : deux séances de dé-
marreur ont suffi à lancer le monocylindre, qui a d’entrée
tourné comme une horloge ; trois allers-retours à com-
prendre que la prise en mains de la machine ne serait
pas un problème pour le pilote : « C’est la première fois
que je roule sur une anglaise, explique Timothée. J’y
suis allé doucement, en décomposant pour être respec-
tueux de la mécanique. Il faut que je réflechisse encore
pour prendre la mesure de la moto. » Ce qui n’a pas
heurté le préparateur : « On a vu qu’il était d’entrée très
bien sur la moto. Mais c’est maintenant que va commen-
cer notre travail de collaboration pour arriver à une moto
performante. » L’objectif est double : être prêt au début
de l’été pour rouler aux Motorcycle Speed Trials de la fin
août,à Bonneville, et bien sûr battre le record de la ca-
tégorie Vintage réservée aux machines d’avant 1956.
202 km /h, tout de même ! ●

HANDLEY, PREMIÈRE STAR

Walter Leslie Handley n’avait que 20 ans lorsqu’il disputa son premier Tourist Trophy, en 1922, sur
une 250 OK Supreme, constructeur de Birmingham dont il était devenu le pilote-essayeur. Il fut rapi-
dement surnommé Handley-le-malchanceux, et pas seulement parce qu’il démarra à contre-sens son
premier tour sur l’île de Man… La fortune lui sourit enfin en 1925 : en remportant les Junior et
Ultra-Lightweight TT sur Rex-Acme, il devint le premier pilote à gagner deux fois sur l’île de Man la
même semaine. Son palmarès s’enrichit encore d’un Lightweight TT en 1927, et d’un Senior TT en
1930, cette dernière victoire acquise sur Rudge. Sur le continent, Handley remporta trois titres de
champion d’Europe et battit de nombreux records de vitesses, sur toutes sortes de machines (Norton,
Moto Guzzi, FN, Motosacoche…). Après un détour par la course automobile, Handley revint à la moto
en 1937 pour courir sur une BSA d’usine : à Brooklands, il remporta une course à 107 mph de moyenne
au guidon de cette 500 Empire Star spéciale et fut décoré de l’étoile dorée qui honorait les pilotes
qui tournaient à plus de 160 km/h sur l’anneau anglais. Cette victoire incita BSA à rebaptiser Gold Star
ses célèbres 500 monocylindres, qui seront fabriquées de 1938 à 1962. Le nom était entré dans la
légende. Engagé dans l’armée de l’air, Handley disparut lui en 1941 dans un crash aérien.

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TM
 DOSSIER

FLAT IN FRANCE

58
 VINTAGE RACING SPIRIT

LES G.O.
DU CLUB FLAT TEXTE BERTRAND BUSSILLET PHOTOS DENIS BOUSSARD

DOMICE DE LA CROIX-VAUBOIS ET SÉBASTIEN GÉRODIAS NE SONT PAS LES PLUS MÉDIATIQUES

DE LA NOUVELLE SCÈNE DU FLAT-TRACK FRANÇAIS. PLUS FOURMIS QUE CIGALES, ILS SE CONCENTRENT
AVANT TOUT SUR LEUR ASSOCIATION VINTAGE RACING SPIRIT POUR METTRE EN PLACE LES FONDATIONS
SUR LESQUELLES SE CONSTRUIRA LA DISCIPLINE. DU COUP, ILS SONT À L’ORIGINE
DE TOUT CE QUI S’ORGANISE EN FRANCE, OU PRESQUE.

59
 DOSSIER
FLAT IN FRANCE

Il a fallu sortir pas mal de bécanes du garage pour arriver à isoler la DR de

Domice. Il l’a étrennée l’an passé à Mâcon (photo Manu Landwood).

G
entleman, ça va un temps. On rencontre de futurs
potes, on sert la bonne cause, on se sape une fois
l’an comme un milord, on roule 30 bornes à 300…
bécanes. Sympa, mais forcément moins excitant que d’esso-
rer la poignée de gaz sur une piste à l’adhérence précaire.
C’est en tout cas le constat dressé par Domice de la Croix-Vau-
bois après avoir organisé quatre DGR lyonnais, entre 2013 et
2016, et roulé deux heures sur le circuit de la Grisière à Mâcon…
« Lors du premier DGR, j’ai croisé Sébastien et on a été amené
à organiser pas mal de balades ensemble dans la région
lyonnaise. Mais entre nous, on parlait régulièrement de dirt- Ainsi nacquit Vintage Racing Spirit, ou re-naquit si cela se dit,
track, avec l’envie d’essayer, quand un jour j’ai appris l’existence puisque l’association avait été en fait créée en 2010 par Domice
d’un anneau de terre à Mâcon. Nous y sommes allés un avec le projet (finalement avorté) d’amener une Puch et deux
samedi matin de 2015, lui avec une Honda Dominator qu’il Terrot sur le lac salé de Bonneville.
avait préparée en scrambler, moi avec une Honda XLS avec
laquelle je faisais des raids au Maroc. Et pendant deux heures, PREMIERS EMOIS
on a eu la banane ! » La première action de VRS fut le montage d’une exposition
Sébastien Gérodias poursuit  : «  En quittant Mâcon, nous de flat-track au salon de Lyon, au printemps 2016, quinze jours
nous sommes dit que nous ne devions pas être les seuls avant d’organiser une journée de roulage, puis de participer
en France à rêver d’essayer le flat-track, et qu’il y avait au stage de pilotage de Marco Belli, organisé par Cafe Racer
peut-être quelque chose à faire pour aider les gens et quelques semaines plus tard. « Dès cette première année
développer la discipline dans notre pays. » d’activité, nous avons réuni une quarantaine de pilotes pour

60

trois jours de roulage, rappelle Domice. Nous avions été
surpris d’en avoir autant dès le départ. Nos premières courses
sont venues l’année suivante, en 2017. » Depuis, les organi-
sations VRS tournent bien : l’an passé, ils ont réuni 200 pilotes
différents sur leurs cinq événements, certains plus accros aux
roulages, d’autres aux courses : en moyenne, il y a 60 machines
pour les entraînements, tous localisés à Mâcon, et une 50
pour les deux compétitions organisées sous l’égide de la FFM,
l’une à Mâcon, l’autre à Morizès dans le sud-ouest.
Chaque nouvelle saison amène son lot de nouveaux partici-
pants, beaucoup venus du tout-terrain, certains de la vitesse,
VINTAGE RACING SPIRIT
La Suzuki de Sébastien est une création de l’atelier 8 Cycles. Il roule avec
depuis deux saisons (photo Manu Landwood).
la majorité en tout cas habituée à fréquenter les circuits. « Le
niveau de nos événements s’améliore sans cesse, affirme
Sébastien, parce que les pilotes s’aguérissent et que leurs
motos sont de mieux en mieux préparées. » Domice et Sébas-
tien suivent cette tendance, bien sûr, et ont rapidement
changé de machines pour rouler tous les deux sur Suzuki DR.
Sébastien avait acheté la sienne pour participer au Sand Racer,
dans le désert marocain : « Je n’avais pas pu finir car j’avais
ruiné l’embrayage le dernier jour sur la plage. Lorsqu’elle est
revenue à Lyon, je l’ai trouvée si pourrie que je ne pouvais
pas la vendre, alors je l’ai envoyée chez les Decombard pour
qu’ils la refassent. » Sa DR porte le numéro 76, une bande
rouge, un damier noir et un réservoir de 125 XLS. Celle de
Domice a le numéro 69, la dominante blanche est relevée de
vert et de noir, et son réservoir provient d’une 125 DTMX : « Et
mon moteur est refait à neuf ! Elle a été montée par l’Atelier
des Motards, à Villefranche-sur-Saône : j’y suis allé tous les
lundis pendant six mois. »
VRS a récemment dévoilé son calendrier 2019 qui comporte
toujours trois journées d’entraînement (Invitational), deux
courses (Challenge) et le rendez-vous indoor du salon de
Lyon. Quatre catégories sont au programme : les Vintage
61
 DOSSIER
FLAT IN FRANCE
d’avant 1980, les Youngtimers, entre 80 et 95 comme les DR
de nos G.O. (la catégorie la plus fournie), les Modernes et,
nouveaux venus, les Hooligans pour les gros twins 1200. Sur
les courses, l’organisation est dictée par la FFM qui impose
officiels, commissaires, contrôles au sonomètre et tapis envi-
ronnementaux. VRS s’en inspire pour ses entraînements : « On
veut conserver la bonne atmosphère de nos journées, mais
aussi organiser avec sérieux. On a des potes qui nous aident,
mais on a choisi d’avoir des commissaires pour avoir l’esprit
plus libre et rouler un peu plus », explique Domice.
LES FREI N S
La mode est au flat-track, vous le savez, et le fichier pilotes
de VRS croit régulièrement. Mais… « Il y a deux freins à notre
développement : les pistes et les finances », résume Domice.
Les organisations VRS sont pour l’heure circonscrites à deux
circuits. Un troisième devrait arriver en 2020, mais le duo se
refuse à courir deux fois par an au même endroit, comme ça
se fait ailleurs en Europe. On penserait que deux ovales qui
tournent à gauche, c’est du pareil au même. Hé bien non :
« Entre Mâcon et Morizès, les sensations sont très différentes,
explique Sébastien. Sur la première piste, les virages sont
larges et on glisse beaucoup, mais le déroulé est court, moins
de 400 m. La seconde est plus longue et permet de prendre
beaucoup plus de vitesse, c’est très impressionnant. »
Les pilotes ne le comprennent pas toujours, mais organiser
des courses coûte, et a toujours coûté, cher. Très cher : 8 000
euros l’épreuve ! Cela inclut la location du circuit, les assu-
rances, l’encadrement de la FFM, la sécurité civile (avec deux
ambulances), mais certainement pas les heures passées par
62
les deux bénévoles. Domice et Sébastien font ça en plus de
leurs boulots respectifs : le premier est commercial chez un
importateur de motos, le second développe sa marque
Sportswear. « Pour organiser une course, il faut s’y prendre
six mois en avance. Le travail administratif est énorme »,
regrettent-ils de concert. Ils se battent pour maintenir des prix
très bas, 550 € la journée, roulage ou course. Autant dire que
chaque pilote ne finance pas l’intégralité des frais engendrés
par sa participation, et VRS s’appuie sur le soutien de quelques
partenaires. Mais l’intégration d’une troisième épreuve en
2020 est soumise à l’arrivée de nouveaux budgets. Car si la
tendance dirt est en plein boum, si des constructeurs intégrent
des trackers à leur gamme, s’ils tournent autour du travail VRS,
ils ne se précipitent pas encore pour soutenir un sport qui
semble bien en devenir. Mais les deux G.O. ne se disent pas
encore que tourner en rond, ça va un temps… ●
CALENDRIER 2019
Flat Track Invitational – Indoor
14-19 mars : Salon du 2 roues,
Lyon
Flat Track Invitational
20 avril, 11 mai, 27 juillet : Mâcon
Vintage Racing Challenge
28 septembre : Mâcon
13 octobre : Morizès
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 DOSSIER

FLAT IN FRANCE

64

NUMBER 1 TEXTE JULIEN LACROIX PHOTOS JEAN-FRANÇOIS MUGUET ET MANU LANDWOOD
NUMÉRO 1 EN FRANÇAIS : OUI, IL Y A UN VRAI CHAMPIONNAT DE FRANCE DE FLAT-TRACK, ET WILFRIED
DELESTRE EST SON CHAMPION. MA IS LE MAYENNAIS NE SE CONTENTE PAS DE ROULER : MEMBRE DE LA
COMMISSION FLAT-TRACK À LA FFM, IL TRAVAILLE ACTIVEMENT AU DÉVELOPPEMENT DE SON SPORT.
COMMENT AS-TU DÉCOUVERT LE FLAT-TRACK ?
J’ai roulé en motocross jusqu’en 2011 : top 3 en ligue
Pays de la Loire, j’ai fait un peu de championnat de
France, National et Elite. J’avais donc un niveau raison-
nable, mais pas top. Fin 2011, j’ai essayé un peu par
hasard le flat-track, et ça m’a plus d’entrée. Comme je
ne pouvais pas trop rouler en 2012 en raison de projets
personnels, j’ai arrêté le motocross pour me lancer en
championnat de France de flat-track.
DEPUIS QUAND EXISTE CE CHAMPIONNAT ?
Assez longtemps, en fait : en 2005 avait été créée un
championnat Short-track, avec roues
de 18 pouces, mais des pneus de cross
à l’avant et de pneusde trial à l’arrière.
Ce championnat a pris le nom de Flat-
track en 2016, et a rendu l’an passé
obligatoires les roues de 19 pouces et
les pneus de flat. Pour 2019, nous aurons
deux catégories : l’Elite avec des motos
modernes jusqu’à 450 cm3, et l’Open
pour les motos entre 450 et 750, quel
que soit l’âge de la machine. L’an passé
nous étions entre 15 et 20 pilotes par
course, toutes machines confondues ;
cette année j’espère que nous attein-
drons la limite maxi de 15 pilotes par
catégorie. Il n’y a pas encore de caté-
gorie Hooligan pour les grosses cylin-
drées, on va y aller par palliers !
ROULEZ-VOUS AVEC D’AUTRES CATÉGORIES ?
Nous avons quatre course au calendrier, qui se déroulent
en parallèle des épreuves de grass-track. Le matin nous
avons plusieurs séances d’essais, et l’après-midi trois
manches qualificatives et une finale de dix tours. Comme
le grass-track comporte six catégories, les journées sont
bien remplies.
VOS COURSES SE DÉROULENT TOUTES DANS LE SUD-
OUEST  : COMMENT ÊTES-VOUS ACCUEILLIS PAR LES
WILFRIED DELESTRE
AUTRES DISCIPLINES DE LA GLISSE ?
Les premières années, on était tout juste toléré. C’est
vrai qu’autour de Marmande, le grass-track et le speed-
way sont des religions : au début ils ne comprenaient
pas pourquoi des motos “normales” venaient sur leur
piste. Maintenant, nos courses sont bien vues par les
spectateurs.
TOI QUI EST CHAMPION DE FRANCE, ES-TU ALLÉ TE ME-
SURER AUX PILOTES ÉTRANGERS ?
Je n’ai pas pu en 2018, mais en 2017, j’étais allé faire une
épreuve de DTRA en Angleterre : j’étais allé en finale
de la catégorie Pro. Je fais également
la coupe du monde de flat-track, avec
un podium et une septième place au
classement final.
QU’EST-CE QU’IL MANQUE À LA DISCI-
PLINE POUR QU’ELLE DÉCOLLE VRAI-
MENT ?
Des pistes ! Pour m’entraîner, je dois
rouler 6 heures pour aller à Mâcon, ou
5 heures pour aller à Morizès. Cet éloi-
gnement et cette rareté des terrains
sont des freins à la démocratisation.
Mais j’ai des contacts avec différents
clubs et particuliers qui veulent créer
des pistes. Cinq ou six projets sont en
cours pour 2020. Personnellement, j’en
ai un avec mon club de Château-Gontier,
en Mayenne. Dès que les accès aux pistes seront plus
faciles, de nouvelles personnes seront attirées.
TU ES CHAMPION EN ELITE SUR UNE SUZUKI. TU VAS
AUSSI ROULER EN OPEN ?
En effet, je suis en train de monter une Youngtimer, une
600 Kawa de 86. Les roues et l’habillage sont prêts, il
ne reste qu’à faire une boucle arrière de cadre et poser
l’ensemble. Le grand avantage du flat, c’est qu’on peut
facilement avoir plusieurs machines pour éprouver des
sensations différentes en pilotage. ●
65
 DOSSIER

FLAT IN FRANCE

66
 EIGHT CYCLES

TRACKERS
PROFESSIONNELS TEXTE ET PHOTOS ALBIN CARRIÈRE

PRÉPARER UNE MOTO POUR PRATIQUER LE FLAT-TRACK N’EST PAS FORCÉMENT TRÈS COMPLIQUÉ.
A LA CONDITION DE PRENDRE LA BONNE DIRECTION ET DE NE PAS SE PERDRE
EN CHEMIN… LE MIEUX ALORS EST D’ÉCOUTER LES CONSEILS DE JÉRÉMY DECOMBARD,
ALIAS EIGHT CYCLES, ET DE SON PÈRE CHRISTOPHE, PIONNIERS ET SPÉCIALISTES DU GENRE.

67
 DOSSIER
FLAT IN FRANCE
01.
L
e style flat-track est en vogue mais une jolie peinture
et un cul de selle ne suffiront pas à faire de votre machine
une moto digne de prendre le départ d’une course.
N’oubliez pas que c’est avant tout une discipline sportive qui
exige des motos techniquement adaptées. Histoire de remettre
les choses à plat et de bien comprendre ce qu’est une véritable
moto de flat, nous sommes allés prendre conseil chez Eight
Cycles auprès de Jérémy, dit Mimi, et Christophe, fils et père
Decombard.
Ouverte officiellement depuis 2016, l’enseigne Eight Cycles
a pu signer toutes sortes de préparations, mais elle est deve-
nue une spécialiste incontestable de la discipline : c’est simple,
la majorité de ceux qui roulent mais ne font pas eux-mêmes
leur machine passent commande à l’atelier localisé à Chartres.
Il faut dire que les deux Decombard démontrent depuis des
années sur les pistes françaises et anglaises la qualité de leur
travail. Fervents pratiquants, ils roulent en Suzuki 600 DR de
1989 pour le père, en Honda Dominator de 1992 pour le fils.
La première question qui se pose, c’est bien sûr celle de la
68
base à choisir pour se faire un beau tracker. « Il faut prendre
une moto légère, ou plutôt une moto dont le moteur est le
plus léger possible », explique Mimi. On se dirige donc vers
un monocylindre, éventuellement sans démarreur électrique.
GROMONO
Histoire de ne pas mettre tous ses sous dans une usine à gaz,
l’idéal est de choisir un trail japonais des années 90. Les plus
communs sont les 600 et 650, mais il n’est pas nécessaire
d’utiliser de si grosses cylindrées et les 350 sont également
d’excellentes bases. D’ailleurs, pour sa fille, et donc la sœur
de Mimi, Christophe a utilisé un Suzuki 250 TU-X pour en faire
une sublime petite prépa.
Les monos 650 sont incontestablement assez puissants pour
se faire plaisir sur les pistes européennes : il n’est pas néces-
saire de les préparer. Mimi conseille de garder l’argent d’une
éventuelle préparation pour l’investir dans les amortisseurs.
Attention toutefois, car les gros monocylindres, qu’on déniche
entre 1 000 et 2 000 euros, sont souvent usés au bout de
 EIGHT CYCLES

02. 03.

04. 05.

01. Une petite 250 Suzuki fait aussi un beau tracker. 02. Ce marbre en cours de construction servira à faire des cadres sur mesure. 03. Les pneus de flat sont
larges (130mm), ce qui oblige à changer les tés. 04. Cette platine de protection est obligatoire pour la sécurité du pilote. 05. Christophe prend toujours son tour.

« Histoire de ne pas mettre tous ses sous dans une usine à gaz,
l’idéal est de choisir un trail japonais des années 90. »

50 000 km. Ceci oblige à refaire les moteurs, ce qui n’est pas
infaisable, loin de là : ça ne coûte en général guère plus de
1 000 € chez Eight Cycles. Par ailleurs, il est préférable de ne
pas partir sur un moteur à refroidissement liquide : les radia-
teurs souffrent trop lors des fréquentes chutes.
Autre avantage des vieux trails, ils sont tous montés en jantes
à rayons. On peut donc garder les moyeux d’origine (en sup-
primant bien sûr le disque de frein avant) pour y faire rayonner
les fameuses jantes de 19 pouces qui permettent de monter
les pneus dédiés, en 130 de large. Et c’est là que cela se
complique un peu car ces pneus ne passent pas entre les
deux tubes de fourche. Deux options alors : refaire des tés
pour conserver la fourche de série, toutefois raccourcie de
quelques cm ; ou choisir une fourche d’ancienne sportive avec
ses tés, mais adapter l’axe de colonne de direction. L’idéal est
de choisir du matériel qui vienne d’une moto de la même
marque que votre machine : elles partagent souvent des
détails comme la taille des roulements de direction. Par exemple
pour une Suzuki DR, on peut choisir une fourche (et des tés)
de 600 GSX-R des premiers millésimes, non encore inversée.
C H AS S I M É T R I E
Il est également important que cette fourche soit réglable afin
de l’adapter au très faible poids de la moto. Ainsi il faut consi-
dérablement réduire la précontrainte et changer l’hydraulique
en utilisant des huiles plus fluides. Les protections de tubes
sont absolument indispensables à cause des fortes projections
de terre de la moto qui précède.

69
 DOSSIER
FLAT IN FRANCE

02.

03.

01.

01. Le père et le fils : à chacun sa moto, Suz pour le premier, Honda pour le second. 02 La famille Decombard a accumulé les podiums,
en Angleterre notamment. 03. Couleurs Sheene pour la jolie Suzuki DR de Christophe.

A l’arrière, les Decombard militent pour le monoamortisseur :
« C’est plus simple de modifier une boucle arrière sans avoir
à prendre en compte l’ancrage des deux amortisseurs. »
Concernant ce que nos deux experts appellent la “châssimé-
trie”, ils conseillent une hauteur de selle de 800 mm et un
empattement de 1 400 mm. Ne vous inquiétez pas, on arrive
naturellement à ces cotes, ou presque.
C ON TRE- CHU TE
Les guidons utilisés sont des modèles d’enduro haut. Puisqu’en
flat-track, on tourne en rond dans le sens inverse des aiguilles
d’une montre, on peut abaisser un peu le repose-pied extérieur.
Il ne doit cependant pas descendre en dessous du cadre,
c’est proscrit. Pour le look, on adapte à la boucle (et vice-ver-
sa) un de ces culs de selle qu’on trouve facilement sur le net.
Le réservoir d’origine est remplacé par élément plus petit,
moins lourd. La règlementation impose également une platine
de protection fixée sur le bras oscillant. Elle évite en cas de
chute de passer son bras entre la chaîne et la couronne.
A propos de chute, Eight Cycles refait systématiquement une
ligne d’échappement qui passe sous le moteur et sort à droite :
elle est ainsi moins exposée en cas de glisse non maîtrisée.
Idem pour le radiateur d’huile : s’il y en a un, il passe à droite.
Afin de gagner encore quelques dizaines de grammes, le
circuit électrique est réduit à sa plus simple expression (avoir
choisi un moteur sans démarreur et là encore un atout). Chris-
tophe explique qu’à ce niveau, toutes les motos ne se valent
pas : par exemple, le faisceau des DR est très facile à faire
disparaître et le moteur peut fonctionner sans batterie.
Ajoutez maintenant les trois fameuses plaques numéro carrées,
et vous êtes prêts à en découdre ! Bon, si vous n’avez pas de
temps ou d’atelier digne de ce nom, vous pouvez choisir aussi
de contacter Eight Cycles. Pour une moto qui marche bien, il
vous en coûtera à peu près 6 000 €, en street légal ou pas… ●

LES ADRESSES DECOMBARD

L’atelier : Eight Cycles
www.instagram.com/8cycles
8cycles28@gmail.com
Les roues : Seurat Puissance 3
www.seurat3.fr
Les pneus : Dunlop DT3
Les amortisseurs : CR (Ceriani Replica)
www.atelier-chatokhine.com
Les habillages : deux fournisseurs
www.redmaxspeedshop.com
www.vintageracingspirit.com

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FLAT IN FRANCE

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DES FEUX D’ARTIFICE, DES POM-POM GIRLS, QUEEN À PLEIN TUBE SUR UNE SONO
GÉANTE ET RICKY GRAHAM (#3) EN GUEST-STAR… A LA FIN DES ANNÉES 80, SEKOIA, LA
SOCIÉTÉ DE PRODUCTION D’ALAIN BROCHERY ET PHILIPPE VASSARD, ORGANISAIT BIEN
PLUS QUE DES COURSES DE MOTOS : DES SPECTACLES FESTIFS DITS “À L’AMÉRICAINE”.
DANS CETTE LIGNÉE, LE SHORT-TRACK DE LA CIPALE, EN 1989, DEMEURE COMME
LA PREMIÈRE ÉPREUVE DE FLAT-TRACK JAMAIS ORGANISÉE EN FRANCE.

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 DOSSIER
FLAT IN FRANCE
Stéphane Peterhansel, pas encore héros du Dakar mais déjà
meilleur enduriste français, maîtrisait la glisse au guidon de son
proto de Supermotard construit par Yamaha France.
La Cipale : inauguré en 1896 pour les JO de 1900, le vélo-
drome municipal du 12e arrondissement parisien, rebaptisé
Jacques-Anquetil en 1987, est situé au cœur du Bois de
Vincennes, poumon droit de la capitale qui abrite, oui, des
espèces protégées. Le vélodrome est de surcroît un site clas-
sé, en raison de ses tribunes de type Eiffel. Bref, y faire
rouler des motos serait aujourd’hui impossible, quiconque
déposerait une demande en ce sens à la mairie de Paris serait
probablement embastillé pour mise en danger de la vie
d’autrui, Madame la Maire ayant succombé sur le champ
d’une attaque… Mais voilà, il y a 30 ans, à la fin de ces glo-
rieuses années 80, la vie était autre… Alain Brochery, Stéphane
Peterhansel et Stéphane Chambon s’en souviennent bien.
DIRTY EXCITATION
Alain Brochery : « À la fin de ces années 80, Sékoia était le
plus gros organisateur indépendant. On faisait Dragstermania à
Montlhéry, 25 000 spectateurs. On faisait le Guidon d’Or à
Carole, 10 000 spectateurs. A Paris, la moto voulait dire quelque
chose, et à chaque course on avait tout le show-biz.
À la fin du Guidon d’Or 1988, je me suis dit qu’il fallait que nous
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créions quelque chose de nouveau, un événement encore jamais vu.
Le dirt-track était dans l’air, on en parlait dans la presse : il fallait
que nous fassions un short-track. »
Stéphane Chambon : « Le dirt-track, je connaissais ça à
travers les photos dans les magazines. Forcément j’aimais bien : la
glisse m’a toujours attiré. Et c’est devenu à la mode dans ces an-
nées-là. Il y a eu plusieurs événements sur ce principe et plus tard,
j’ai gagné sur un anneau tracé dans les arènes monumentales de
Barcelone, devant John Kocinski et Eddie Lawson. J’y avais été
engagé à la condition expresse que je laisse gagner Lawson si on se
retrouvait en bagarre… Heureusement, Kocinski s’était interposé
et j’étais reparti avec la plus grande coupe que j’ai jamais gagnée !
Mais la Cipale, ce fut le plus représentatif de ces événements, avec
la meilleure qualité de terre. Et l’endroit était magnifique. »
Alain Brochery : « Pour ce dirt-track, on n’avait pas besoin
d’un grand circuit, mais il fallait que ce soit dans Paris, et gratuit !
Petit, j’ai habité Maisons-Alfort et je faisais du vélo à la Cipale.
Une course en nocturne dans le bois de Vincennes, ce ne pouvait
qu’être génial. La mairie de Paris m’a d’abord dit non, mais à cette
période, j’avais l’impression que rien ne pouvait me résister. J’ai

01. 02.
03. 04.
01. Une bonne organisation Sekoia comptait plus de pom-pom girls et d’umbrella girls que de pilotes ! 02. La piste était courte, mais l’écrin de la Cipale
extraordinaire. 03. Philippe Vassard et Alain Brochery, les “nouveaux Américains”, paradent en Vmax. 04. Morehead et Chambon, la rencontre de deux mondes.
« On n’avait pas besoin d’un grand circuit,
mais il fallait que ce soit dans Paris, et gratuit ! »
insisté en proposant d’accueillir tous les mômes qui ne partaient
pas en vacances pour faire de la moto l’après-midi. C’est passé :
non seulement je ne payais pas la Cipale, mais j’avais en plus un
chèque de la mairie, un campagne d’affichage sur les panneaux de
la ville et une lettre d’encouragement signée Jacques Chirac ! Bon,
j’ai eu les services des Parcs et Jardins sur le dos, puis les pompiers,
ce fut difficile et il a fallu se battre comme des chiens. Mais tout
était encore possible à cette époque, et les partenaires suivaient plus
facilement… Bardhal était partenaire du short-track pour 1,5
million de francs (230 000 euros), et chez Chesterfield, nous avions
un budget annuel de 10 millions de francs (1,5 millions d’euros).
Moto Journal et VSD, eux, nous offraient 14 pages de publicité.
COMPTE-À-REBOURS
Alain Brochery : « Pour la piste, on a cherché de la terre
dans différentes carrières : on faisait des essais avec les motos, mais
S H O R T- T R A C K D E L A C I PA L E
LES TÉMOINS
- Alain Brochery
Acrobate moto et détenteur de records du monde en
wheeling, il devint organisateur d’événements avec
Sekoia, mais aussi cascadeur et doublure cinéma.
- Stéphane Peterhansel
Ex-skater devenu enduriste (5 victoires aux ISDE) à la
Sima de Marcel Seurat, il se réorienta vers le Supermotard
puis les rallyes-raids avec Yamaha. Il est le recordman
absolu de victoires au Dakar (6 à moto, 7 en auto).
- Stéphane Chambon
Lui aussi élevé à la Sima, il a gagné cinq titres en
Supermotard avant de découvrir la vitesse sur Ducati.
Champion de France Superbike, il a remporté le
championnat du monde Supersport en 1999 (Suzuki).
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 DOSSIER
FLAT IN FRANCE

RÉSULTATS
Jeudi 6 juillet 1989 :
1. Ricky Graham (Husqvarna) ;
2. Stéphane Chambon (Husqvarna) ;
3. Laurent Pidoux (Husqvarna)
Vendredi 7 juillet 1989 :
1. Steve Morehead (Honda)  ;
2. Ricky Graham (Husqvarna) ;
3. Stéphane Peterhansel (Yamaha).
01.

02. 03. 04.

01. Au milieu de la grille, Gaston Rahier avait sorti une Suzuki 800 DR ! 02 et 03 . Les concessionnaires étaient mis à contribution, comme Japauto qui prêtait une
600 XR à Morehead. 04. Bernardelli et Peterhansel, la grande époque ! 05. Stéphane Chambon, sur HVA, était déjà le spécialiste française de la glisse.

on ne trouvait pas la bonne solution, ça se creusait toujours. Le
temps pressait… Alors en mars, invité à Daytona par Moto
Journal, j’ai profité du short-track pour récupérer un échantillon
de la piste avec mon canif. La sécurité m’est tombée sur le dos, j’ai
passé deux heures au poste, mais ils n’ont pas confisqué l’échantil-
lon que j’ai fait analyser à mon retour. On a enfin trouvé la carrière
Roy près de La Rochelle qui avait une terre qui correspondait à
peu près. On la fera venir en train pour finir de la transporter en
camion, ça prit trois nuits! Pour les motos, on avait décidé de
garder le règlement technique du Supermotard qu’on organisait,
sans le frein avant évidemment. »
Stéphane Peterhansel : « J’avais commencé le Supermotard
chez Marcel Seurat, à une époque où on roulait en roues de 18
pouces. Le règlement était passé ensuite aux roues de 17 pouces,
mais je ne sais plus si c’était avant ou après la Cipale. J’ai récem-
ment récupéré cette moto que Christian Caillon m’avait construite
chez Yamaha. Le moteur était dérivé des motos du Dakar : la base
était le TT 600, gonflé en 680 et supercomprimé. Elle était mon-
tée avec un pot mégaphone et des suspensions Kayaba modifiées.
Elle était moche, cette moto, mais elle craquait du feu de dieu ! »
Alain Brochery : « A Daytona toujours, j’avais signé quatre
pilotes. Entre les calendriers, les envies, ce n’est pas simple, mais on
avait convaincu deux top-pilotes, Ricky Graham (officiel Harley
puis Honda, 3 titres et 39 victoires aux USA) et Steve Morehead
(23 victoires en 30 ans de carrière), et deux autres pour faire le
nombre (Corey Brink et Steve Aseltine). On leur promettait de
bonnes motos, un bon hôtel, et 30 000 francs (4 500 euros) pour
Graham et Morehead. Le plateau français était gratuit puisque
c’était les importateurs qui s’engageaient. »
Stéphane Peterhansel : « Nos patrons nous demandaient
d’y aller, c’est clair qu’on ne devait pas prendre de primes de départ !
Mais nous étions contents de nous amuser dans un bel événement
convivial, de découvrir quelque chose de nouveau. »
Alain Brochery : « Et nous étions généreux en primes d’ar-
rivée, toujours au dessus de ce qui se faisait. A la Cipale, on était
peut-être à 50 000 francs (7 500 €) pour le premier ! »
LES GRANDS SOIRS
Alain Brochery : « Pour chacune des deux soirées, 12 000
invitations avaient été lancées d’abord chez des concessionnaires,
ensuite par Moto Journal. Toutes ces places avaient été payées par
les sponsors, donc nous étions complets. Il avait même fallu fermer
les grilles car plein de mecs se pointaient sans entrée. »

76

« Les premiers tours que tu te lances et qu’il te manque ton frein avant,
c’est un peu spécial… »
Stéphane Peterhansel : « On ne s’était jamais entraîné au
flat-track, on n’avait jamais fait une séance de testing. A mon avis,
on avait dû simplement serrer les hydrauliques des suspensions pour
pas que ça pompe et basta, on était parti découvrir la piste pour
les premiers essais. »
Stéphane Chambon : « Les premiers tours que tu te lances
et qu’il te manque ton frein avant, c’est un peu spécial… Mais tu
comprends vite que si tu veux entrer fort dans le virage et garder
de la vitesse de passage, il faut mettre la moto en travers pour te
freiner. Le dirt-track n’est pas une discipline technique, il faut juste
avoir le bon feeling pour maîtriser la glisse. »
Stéphane Peterhansel : « Récemment, j’ai vu des images
du Superprestigio, avec un Marquez supervite et un pilote améri-
cain qui était facile derrière, bien plus fluide. Ça m’a fait exacte-
ment pensé à nous il y a 30 ans : on se démerdait bien en Super-
motard, on arrivait à glisser, et le saut dans la ligne droite nous
permettait de recoller. Du coup, on se retrouvait en bagarre avec
S H O R T- T R A C K D E L A C I PA L E
05.
les Américains. Mais la différence de style était flagrante : leurs
trajectoires étaient plus propres, plus fluides, plus enroulées. Ils se
freinaient en jettant carrément la moto, alors que nous, c’était des
freinages de Supermotard, légèrement en dérive. Tu voyais vraiment
que c’était leur discipline et pas la nôtre. »
Stéphane Chambon : « Il n’empêche que nous étions capables
de gagner. D’ailleurs, j’ai gagné une finale la seconde année, en
1990. »
Stéphane Peterhansel : « Après cette première expérience,
j’étais devenu très attiré par cette discipline. En 1992, j’avais
d’ailleurs demandé à Yamaha une dérogation pour aller rouler sur
une Harley-Davidson aux Etats-Unis. Hélas le projet a dû être
annulé pour des raisons familiales. »
Alain Brochery : « En rentrant chez eux, les Ricains m’ont avoué
qu’ils avaient été impressionnés : “C’est pas comme ça chez nous,
on n’a jamais vu de feu d’artifice ni de pom-pom girls !” » ●
77
PORTRAIT

RECONVERSIONS TEXTE BERTRAND BUSSILLET PHOTOS DENIS BOUSSARD

ANC IE N TRIAL ISTE DE NIVE AU MONDIAL, PASCAL COU TU R IER A ENTAMÉ SA R ECONVER SION
IL Y A VINGT ANS , CH E Z YAMAHA PU IS SHOEI. DIR ECTEU R GÉNÉR AL DE LA FILIALE FR ANÇAISE
DU S PÉ CIAL ISTE DE S CASQU ES, IL R OU LE TOUJOU R S EN TR IAL, MAIS DÉSOR MAIS
À L’ANC IE NNE . IL S ’ E ST R ECONSTR U IT À CET EFFET U NE MOTOBÉCANE DE 19 5 7.

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PA S C A L C O U T U R I E R

79
PORTRAIT

01. 02.

03. 04.

01. Poussée par Pascal, la ligne néo-rétro est un grand succès. 02. Marc Marquez, ambassadeur Shoei, n’oublie pas celui qui a signé
son premier contrat. 03. Shoei France intègre un service technique qui a officié sur les Grands Prix. 04. Et pour vous, quelle taille ?

R
endez-vous est donné au siège du club sportif
de l’école de Gendarmerie de Fontainebleau en
un glacial samedi matin. Une bande de quinqua-
génaires, mais il y a quelques plus jeunes et quelques
plus vieux aussi, s’y retrouvent chaque semaine pour
rouler, qui en trial, qui en enduro, sur cet ancien polygone
de tir, 100 hectares taillés sur la forêt de Fontainebleau.
Le moto-club est militaire, le président Bernier a le grade
de major, il est instructeur de motocyclette chez les
gendarmes… à motocyclette ; mais il accueille les civils
comme Dimitri, artisan-bottier, Alain, ophtalmo, ou encore
Pascal, patron. Et accessoirement ancien trialiste profes-
sionnel. La bande mécanique un peu, s’en va rouler dans
le blizzard, avant de se retrouver pour un déjeuner fait
d’omelettes et de cochonnaille, le tout arrosé d’une
grosse bouteille de Rioja offerte par Marc Marquez, cinq
fois champion MotoGP. On découvre alors Pascal en
amateur de bonne chère, il a amené le magnum pour
fêter la première sortie de sa Motobécane 175 Z ; à moins
qu’en bon vivant, il aime simplement soigner ses hôtes.
TERRAIN DE JEU
Il est vrai que sur les rochers de grès de la forêt de Fon-
tainebleau, Pascal Couturier joue à domicile. Originaire

80

« J’étais content de retrouver des Japonais : avec eux, c’est carré. »
de Nemours où son père André tenait une bijouterie, il
a arpenté les lieux dès l’adolescence, sur les traces de
ce dernier, justement : « Mon père a fait du trial jusqu’au
début des années 60 : il a arrêté avant ma naissance,
en octobre 1963, je ne l’ai donc jamais vu rouler. Mais
enfant, il m’emmenait voir des trials dans la région, et à
14 ans, je m’y suis mis. Si ma première moto fut fabriquée
par mon grand-père maternel qui avait un petit garage,
j’ai vraiment commencé avec une Beta 50 de cross, puis
avec une BPS 50 avec laquelle j’avais terminé deuxième
d’un motocross. Mais je n’avais pas le tempérament pour
cette discipline, ce que je voulais faire, c’était du trial.
PA S C A L C O U T U R I E R
Alors tous les mercredis, mon père me déposait à Lar-
chant et je partais rouler tout seul dans les rochers. Si
je ne revenais pas me montrer toutes les trente minutes,
le gars qui tenait le bouclard Larchant Motos, à côté du
terrain, venait me chercher. » La pratique du trial en so-
litaire peut être dangereuse, en effet…
Les progrès de Pascal sont rapides : vice-champion de
France junior, puis champion de France S1 en 1982,
Pascal intègre la génération dorée du trial français em-
menée par les Thierry Michaud, Philippe Berlatier ou
Gilles Burgat. Il lui est difficile de faire mieux que troisième
en championnat de France Expert, mieux que sixième
81
PORTRAIT
01.
03.
01. Le palmarès est fourni, avec notamment quatre titres… japonais ! 02. Pascal s’est aménagé un bel atelier plein de souvenirs dans
la maison familiale. 03. et 04. L’avange du trial, c’est que les machines sont simples et légères, faciles à démonter et remonter…
en mondial, car aux cadors français il faut ajouter le Belge
Eddy Lejeune et la nouvelle vague espagnole emmenée
par Jordi Tarrès. Mais en cinq participations au Trial des
Nations, entre 1985 et 1990, Pascal monte cinq fois sur
le podium dont trois sur la plus haute marche. Du très
haut niveau, donc, pour une période qu’il juge tout de
même sévèrement : « J’ai fait le mondial pendant 8 ans,
mais je n’avais pas la maturité, l’entourage ou les bonnes
attitudes pour vraiment rivaliser avec les meilleurs. Je
changeais trop souvent de moto par exemple, de Fantic
à Montesa en passant par JCM, la moto française. » C’est
l’époque où le trial change de nature, aussi, délaisse une
certaine tradition pour s’enfoncer dans la radicalité à
laquelle il n’était peut-être pas prêt : « Nous avons com-
82
02.
04.
mencé à faire bouger l’avant pour le déplacer, puis
l’arrière. C’est à ce moment que le trial a évolué. Je pense
que les fédés auraient dû intervenir pour éviter que le
sport devienne aussi technique qu’il l’est aujourd’hui. »
E X I L F O R M AT E U R
En 1992, Pascal choisit toutefois de prolonger un peu sa
carrière en prenant une décision radicale : s’installer au
Japon ! « Je savais que les importateurs de motos euro-
péennes cherchaient des pilotes. Alors j’ai contacté
Aprilia pour partir un an, puis j’ai été embauché par
Yamaha comme pilote d’usine pour développer la TY-Z. »
D’Osaka, il déménage à Iwata, avec femme et enfant :
« Tous les jours j’allais à l’usine Yamaha : quand tu es
 PA S C A L C O U T U R I E R

01. 02. 03.

01. Sortie après sortie, le pilote fait la moto à sa main. 02. Pascal est précis et minutieux dans ses
montages. 03. Le longeron cintré est la signature des Motobécane Z.

MOTOBÉCANE 175 Z DE 1957

Si «  Motobécane n’a jamais développé de motos pour le tout-terrain  », Pascal avoue une certaine
tendresse pour la marque française : c’est ainsi sur une 175 Z qu’André Couturier roulait au tournant des
années 50-60. Tombé sous le charme du trial à l’ancienne lors de la dernière édition du Cafe Racer
Festival, Pascal s’est acheté la même machine que son père, un millésime 57 : « Je trouvais sympa de
me monter une moto, puis c’est vrai que je me suis pris au jeu et que je l’ai finalement refaite à ma
main. » Sur les forums, Pascal a déniché nombre d’amoureux du trial en général et de Motobécane en
particulier qui l’ont parfaitement conseillé, comme Didier Choquet, Bruno Gibert ou Alain Bruand.
Ainsi, avec l’aide Laurent, alias Northrider, il a modifié son cadre Z en refermant l’angle de chasse et
en avançant l’axe de bras oscillant. Chez Toutrial, spécialiste du TT à Perpignan, il a déniché la fourche
REH, venue d’Angleterre, ou les amortisseurs Magicals. Les moyeux sont bien des Motobécane, mais
montés avec des garnitures de chariot-élévateur pour la performance. Pascal a refait lui-même son
moteur, à l’exception de la boîte, confiée au spécialiste Jean-Jacques Chevreux, lui-même ancien
pilote. Et il a remonté l’ensemble dans son petit atelier de la région de Fontainbleau, avec l’aide de
Dominique pour les soudures. « Une moto de trial, c’est simple ! », conclut-il. Simple et joli, oui.

83
PORTRAIT
« Je n’ai jamais vu mon père rouler. Mais enfant, il m’emmenait voir
des trials dans la région et à 14 ans, je m’y suis mis. »
passionné de moto, que tu connais toute l’histoire des
TY, c’est une chance incroyable. Et puis, si je vivotais du
trial en Europe, j’étais très bien payé au Japon. » Mais
de ces cinq années japonaises, ponctuées de quatre
titres nationaux, ce n’est pas le confort matériel ni la
réussite sportive que Pascal retient : « J’ai prolongé ma
carrière au Japon, et ce pays a changé ma vie. Je l’ai
vécu comme une deuxième chance : à travailler avec le
Japonais, je suis devenu sérieux comme eux. »
Yamaha, c’est bien sûr Jean-Claude Olivier, importateur
historique et grand défenseur du sport français : « Quand
je l’ai rencontré la première fois en 1993, pour récupérer
une moto d’entraînement, il était surpris qu’il y ait un
pilote d’usine français au Japon qu’il ne connaissait pas.
A mon retour en France en 1997, l’usine m’a recomman-
dé à lui : dans son bureau, il m’a alors demandé ce que
je voulais faire chez Yamaha. Le commerce m’intéressait,
mais je me suis retrouvé aux accessoires… C’était mon
premier vrai travail, moi qui avais fait du trial de 16 à
33 ans. J’étais heureux de gagner 15 000 F par mois…
et d’apprendre qu’il y avait des congés payés ! »
Le sport de haut niveau, c’est mieux que LinkedIn : après
Yamaha, Pascal renoue avec Shoei, les casques qu’il
portait au cours de sa carrière. En 2005, la filiale française
l’embauche comme directeur des ventes : « J’étais content
de retrouver des Japonais : avec eux, ce n’est pas tou-
jours facile de travailler, mais c’est carré. » Rapidement,
Pascal est propulsé vice-président du fabriquant de
casques, soit directeur général en France, et se voit
confier le sponsoring. Il recrute pour la marque le jeune
Marquez, en 2010 : « J’ai suivi le MotoGP pendant 7 ans,
mais Marc était encore en 125 quand nous l’avons signé.
84
Il a fallu ensuite pousser pour le garder, faire surtout un
gros travail au Japon pour qu’ils acceptent d’avoir vrai-
ment un pilote numéro 1, ce qu’ils n’avaient plus depuis
Eddie Lawson ou Wayne Rainey au début des années
90. Ça coûte cher, mais pour l’image globale, Shoei est
content de son investissement. » Pascal est d’autant plus
écouté au Japon que le marché française se porte bien,
qui partage la première place en Europe avec l’Allemagne.
Son avis compte nécessairement sur le développement
des produits, et en particulier la jeune gamme néo-rétro,
avec le jet J.O et le nouvel intégral Ex-Zero, dont les
débuts font carton plein : « Pour le jet, de nombreuses
études de marché ont été faites en France. Quant à
l’intégral, il a fallu pousser pour prendre un nom qui fasse
référence à leur premier casque intégral de cross : les
Japonais ont du mal à replonger dans leur histoire. »
C O U P D’ŒI L DA N S L E R É T R O
Regarder en arrière n’est en revanche pas un problème
pour Pascal, bien au contraire. Lui qui a conservé son
poids de forme et n’a jamais arrêté de rouler s’est d’un
coup entiché d’ancienne : « Quand j’ai vu au dernier Cafe
Racer Festival les démonstrations de trial à l’ancienne,
ça m’a donné envie de me faire une moto pour rouler.
Parce que ce sont de beaux objets, et que cela permet
de se faire plaisir sans se faire mal. » C’est ainsi que
Pascal s’est lancé dans la reconstruction d’une Motobé-
cane conforme à celle de son père, laquelle a fait sa
première compétition à Larchant à la veille de passer
dans notre studio photos. L’équipe du MC Polygone n’a
pas forcément ramené des paquets de médailles. Mais
des paquets de boue, oui… ●
PA S C A L C O U T U R I E R
PORTFOLIO

CHRONIQUE
DU
SUD
LA MOTO, LE SPORT ET LE VOYAGE. MAIS D’ABOR D
LA PHOTO  : YVE ASSAD AR PENTE LES ETATS-U NIS
DES PAR C NATIONAU X ET DES FAIR GR OU NDS
AU GU IDON DE SON VIEU X FLAT POU R ASSOU VIR
SA VR AIE PASSION. LE PHOTOJOU R NALISME.
PHOTOS YVE ASSAD

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YVE ASSAD

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PORTFOLIO

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YVE ASSAD

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PORTFOLIO

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YVE ASSAD

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PORTFOLIO
C
e n’est pas un contresens, plutôt un chemin
inverse… A rebours de la plupart des photo-
graphes de moto, Yve Assad est d’abord pas-
sionnée de photo ; la moto est venue plus tard, avec
les surprises de la vie : « Juste avant mon entrée au
lycée, mon père m’a donné un vieux Nikon des années
70, sans guère d’instructions pour l’utiliser. J’ai com-
mencé par faire des portraits de mes amis, des photos
des concerts où j’allais, mais je n’avais pas de vrai
projet. Puis j’ai fait une école de photo, j’ai appris à
connaître le travail des photoreporters, et à la seconde
où j’ai découvert le livre de Danny Lyon, The Bikeriders,
j’ai compris ce que je voulais faire. J’ai alors commen-
cé à traîner dans les bars, sur les circuits, pour faire
des photos et m’imprégner de cette culture motarde. »
La pratique de la moto est venue ensuite, avec la ren-
contre de son futur mari qui lui a appris à conduire sur
sa Ducati Monster : « À la place d’une alliance, il m’a
offert une BMW R90/6 avec laquelle j’ai roulé des di-
zaines de milliers de miles. Si j’ai la chance de pouvoir
essayer différentes motos en travaillant pour les construc-
92
teurs ou les magazines, mon meilleur trip est celui que
j’ai fait en solitaire avec cette vieille fille, 7 500 km de
Nashville à la Nouvelle-Ecosse en remontant les Ap-
palaches, et retour. Les trips au long cours, seule face
aux éléments, c’est ce que j’aime le plus dans la moto. »
O N DI R A I T L E S U D
Pour autant, si Yve roule aux quatre coins des Etats-Unis,
rêve d’aller jusqu’en Alaska cet été, c’est toujours son
sud natal qu’elle préfère : « Ces paysages sont ceux
qui ont le plus gros impact sur mon travail. Ils changent
énormément des Appalaches au delta du Mississippi,
tout en restant magnifiques. Rouler sur les réseaux
secondaires de la campagne, sur les routes de mon-
tagne tortueuses, traverser des villes qui ne semblent
pas encore avoir été atteintes par le développement
moderne, ça me fascine. J’aime l’histoire et le rythme
de la vie dans mon Sud. Pour le meilleur comme pour
le pire, l’horloge y tourne un peu moins vite. » Nul besoin
d’aller chercher plus loin une explication à l’amour d’Yve
pour le flat-track. ●
R OA D - T R I P

LES BELLES L A N O U V E AU T É D U S I D E - C A R ?
L E RO U L AG E S U R L A N E I G E ?

VOSGES
L A D É C O U V E RT E D E S VO S G E S N ATA L E S
D ’ A L B I N ? J E N E S A I S PA S QU E L F U T
L E FAC T E U R D É C I S I F M A I S U N E C H O S E
E S T C E RTA I N E , C E ROA D - T R I P
H I V E R N A L F U T PA R FA I T E M E N T
FA M E U X .
TEXTE TOMA ROCHE PHOTOSJEAN-FRANÇOIS MUGUET

TEXTE TOMA ROCHE PHOTOS JEAN-FRANÇOIS MUGUET

L A N O U V E AU T É D U S I D E - C A R ? L E RO U L AG E S U R L A N E I G E ?
L A D É C O U V E RT E D E S VO S G E S N ATA L E S D ’ A L B I N ? J E N E S A I S PA S
QU E L F U T L E FAC T E U R D É C I S I F, M A I S U N E C H O S E E S T C E RTA I N E ,
C E ROA D - T R I P H I V E R N A L F U T PA R FA I T E M E N T FA M E U X .

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NOMENY – RAMBERVILLERS – BR UYÈRES – GRANGES-SUR-VOLOGNE – GÉRARDMER

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R OA D - T R I P
P
our une hivernale, le side-car est la carte sécurité.
Nous l’avons jouée, bien sûr, mais l’esprit espiègle
d’Albin avait aussi choisi d’emporter une Royal
Enfield Himalayan, histoire de pouvoir ressentir les différences
entre le modèle solo et le modèle attelé prêté par Jean Bur-
det. Après la première matinée, nous avons préféré remiser
la solo. « Tu vas te faire mal », m’a dit Albin. Avant d’ajouter :
« Et puis tu vas abîmer la moto… » Je ne sais ce qui a le plus
pesé dans la balance, mais j’avoue que ça m’a soulagé. Je
l’aurais fait, bien sûr. Du moins j’aurais essayé. Mais la
température négative, les courants d’air glaçants et les routes
de montagne auraient fatalement eu raison de mon équilibre.
Courageusement, j’ai quand même eu le temps d’aller faire
quelques guignolades dans un champ au bord de la route
du plateau entre Liézey et Jussarupt… Je crois que ça aurait
fait plaisir à tout le monde que je me vautre mais par orgueil
et respect pour le véhicule, j’ai décidé de les décevoir et de
rester debout !
Le side-car est un peu à la moto ce que sont les DOM à la
métropole. Lorsqu’on y goûte, on se verrait bien y habiter
pour toujours… En passager, c’est comme une pause. C’est
96
comme piloter une moto mais sans avoir à s’en occuper.
C’est ce qui est pratique dans un panier. On se laisse em-
mener. On accompagne bien sûr, mais on a du temps.
SIDE-CAR, DONC
Et c’est là, emmitouflé dans un poncho, assis dans le panier
de l’Ural, tandis que je regarde les collines enneigées, les
arbres défiler, l’asphalte disparaître sous la glace, c’est là que
je me rends compte qu’une fourche à balancier, ce n’est pas
commun. Que je n’en ai jamais vu une d’aussi près et en
action. Que ce n’est pas que beau, non : par sa rigidité, la
fourche Earles est mieux adaptée aux torsions et contraintes
latérales engendrées par un side-car. Elle permet aussi de
réduire la chasse, qui est la distance projetée au sol entre
l’axe de roue et le pivot de direction. On augmente cette
distance pour gagner en stabilité au détriment de la mania-
bilité : imaginez un chopper et vous comprendrez tout de
suite… Le side-car étant par nature stable, on réduit la chasse
pour gagner en maniabilité… C’est clair ? De toute façon
je ne vais pas vous faire un cours sur le pincement et la
précession car rien ne vaudra jamais l’expérience du roulage.
 NOMENY – RAMBERVILLERS – BR UYÈRES – GRANGES-SUR-VOLOGNE – GÉRARDMER

01. 02.

03. 04.

01. Le Série 2 de Thierry est tellement bas qu’il fait chasse-neige. 02. Petite leçon de glissade en side Ural avec Jef au guidon et Albin qui rit jaune.
03. Pour débrancher l’ABS, c’est très simple, il suffit d’arracher le bon fusible, celui de 25A. 04. Un peu de sport réchauffe… le singe.

Dès que l’occasion se présente à vous, et si vous ne l’avez
jamais fait, montez dans un panier ! Evidemment, choisissez
votre pilote avec soin car comme pour la moto, un demeu-
ré aura vite fait de vous dégoûter… Pour ma part j’ai pu
rouler avec trois pilotes, dont aucun demeuré. Albin a bien
quelque part cette case mais il semble ne l’utiliser que très
peu, et avec doigté… A peine m’a-t-il démontré comment
l’Himalayan partait bien en travers ! Yves, dit Le Trabac, le
Lorrain de la bande, me conduit de la plus douce des ma-
nières, faisant ronronner le side Ural. Thierry Diller, lui, est
certainement celui qui semble se réjouir le plus d’emmener
un passager. Sur la neige, les demi-tours impromptus sont
incessants, le sourire au coin de l’œil. Son vieux flat rassure
et inquiète tout à la fois, restons concentrés.
En mode pilote, car selon Yves, le side-car, c’est du pilotage,
ça devient tout autre chose, même à basse vitesse. Thierry a
eu en effet la gentillesse de me donner ma première leçon
de side-car. Sur un parking, car c’est là que tout le monde
commence, il m’explique les deux principes fondamentaux :
« Un : quand tu accélères, le side tourne à droite. Tu dois
sentir que la moto pivote autour du panier. Deux : quand tu
ralentis, le side tourne à gauche et il te faut compenser cette
force. Il faut combiner avec ces deux effets. Et surtout, toujours,
rester dans le gras du couple. Garder de la réserve moteur te
sortira de situations dangereuses ! » Quelques zéros et huit plus
tard, je comprends les rudiments. Lorsque je demande à
Thierry si je peux essayer de lever la roue du panier, pour
sentir, il part d’un grand rire mêlant surprise, défiance et
peur… Je ne parviendrai pas à lever le lourd panier russe.
Qu’importe, me voilà lancé pour 15 kilomètres de vraies
routes. Je me détends, je regarde loin, j’essaie de manipuler
le side avec douceur. A mes côtés, Thierry, calme, me guide
par des gestes simples. Je comprends petit à petit l’utilité de
l’amortisseur de direction qui limite un effet de tangage
assez peu rassurant.
LÉGENDES DU PANIER
Je reste tranquille en repensant aux discussions de la veille
au soir, au coin du feu : les histoires d’accident en side-car
fusaient… Qui trop vite, qui trop lent, débutant ou side-
cariste chevronné. Thierry avait attaqué : « Dans un virage
à droite la roue se lève et comme prévu je mets les gaz, ce qui

97
R OA D - T R I P

98
 NOMENY – RAMBERVILLERS – BR UYÈRES – GRANGES-SUR-VOLOGNE – GÉRARDMER

01. 02.

03. 04.

01. Yves Trabac en habit de circonstance : il a en effet l’habitude de rouler en Ural. 02. Petite leçon de pilotage par Thierry pour Thomas. Le
dimanche sur un parking de supermarché, bien entendu. 03. Sur ces descentes de col plus ou moins verglacées, il convient de garder une distance
de sécurité. 04. Le père Behra et son Guzzi-Velorex nous a emmenés sur les sommets de son enfance. La température y était polaire.

est déjà un bon réflexe, mais j’étais en sous-régime. Pas assez de
gouache et le side part totalement à gauche s’encastrer dans le
mur… » Albin y était allé de son grain de sel, dressant un
tableau noir des risques. Plus tard, en voyant la banane de
Jef au guidon de l’Ural, il regrettera d’avoir été si alarmiste.
Quoi qu’il en soit, nous arrivons sans encombre chez Jean-
Pierre, ancien sous-marinier, passionné de Harley et de
motos françaises. Nous nous réchauffons à la vue de sa superbe
collection, mais lui aussi y va de son histoire : « Avec ma
femme, qui a l’habitude de conduire les side, on était de sortie
avec les deux paniers BMW et en dépassant un camping-car,
elle oublie le panier et vient taper dans l’arrière du véhicule.
Le passager a eu chaud ! » Décidément… Nous aurions pu
parler des heures, profiter aussi du four à pizza trônant dans
le salon, mais Jean-Pierre devait aller se coucher pour effec-
tuer sa tournée de ramasseur de lait, de 18… à 3 heures !
Retour dans le froid pour rejoindre Bruyères et finalement
avoir notre pizza au Grimoire, un restaurant médiéval. Les
Vosges ont des secrets qu’il vaut mieux ne pas chercher à
comprendre…
Le lendemain, après avoir longuement réchauffé nos mon-
tures, nous repartons de bonne heure, guidés par Albin qui
connaît le coin comme sa poche. Entre Gerardmer et
Granges-sur-Vologne, il emprunte les itinéraires les moins
connus, bifurquant sauvagement à droite ou à gauche pour
emprunter les “courtes”, petites routes sinueuses se trans-
formant parfois en chemins de débardage, raccourcis coupant
à travers la montagne. Sur ces itinéraires bis, voire ter, la
vitesse maximum reste limitée. Ce qui, par des températures
comprises entre 0° C et – 10° C est un véritable avantage.
EN TERRAIN CONNU
Passés 80 km/h, le froid commence en effet à mordre sérieu-
sement ! Il mord d’autant plus que, à défaut d’être full
equipped wind stopper, nous arborons des tenues chics. Dans
ces conditions, soit tu as chaud et tu ne ressembles à rien,
soit tu es beau comme un aventurier vintage et tu as froid.
Trabac resplendit dans sa combinaison Dickies, Albin a fière
allure dans son Barbour et mes bottines Helstons brillent
de mille feux sous le soleil rasant… Nous avons fait notre

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 R OA D - T R I P
01.
03.
01. Les nuits sont fraîches dans les Vosges, et nous retrouvons nos engins givrés. 02. Après l’effort, le réconfort : Régine nous a soignés de
charcuterie locale et de naveline. 03. Les Behra père et fils, adresse incontournable dans les Vosges. 04. Tant que les routes sont sèches,
l’Himalayan solo s’en sort. Ça ne va pas durer.
choix, nous avons froid ! Seul Thierry semble ne pas avoir
cédé aux sirènes de la vague fashion. Ce n’est pas qu’il soit
fourbe, c’est qu’il vit sur place !
Albin nous amène forcément faire un salut chez Behra
Motos à Saulxures-sur-Moselotte,où Daniel et Gwen, père
et fils, nous ravissent, l’un par sa charcuterie fumée à la
maison, l’autre par son ingéniosité et ses connaissances
mécaniques. Quelques très beaux engins trônent dans le
garage attenant à l’atelier : Guzzi Falcone entièrement res-
taurée, hallucinant moteur diesel industriel qui, pour quit-
ter l’usine où il était en fonction, a été découpé et reconstruit
par Gwen, side-car supermotard sur base de Ducati Monster…
Les Behra sont de bien drôles d’oiseaux à l’écoute desquels
je reste abasourdi : « Un jour, on a organisé un triathlon en
mobylette. Une épreuve d’endurance sur terre, une épreuve de
joute avec char romain maison et fléau d’armes et la journée
se terminait par le Mobylastic. Le principe est simple, d’un côté
une bande de gars, de l’autre une mob et son pilote, entre les
deux on accroche une tresse de chambres à air. Le type démarre
et essaie d’aller le plus loin possible. Pour valider la distance, il
100
02.
04.
doit rester 5 secondes en place. » On imagine aisément la
tournure que peut prendre ce genre d’activités sportives…
Pour compléter cette belle journée, nous quittons Saulxures,
menés par Daniel et son side Guzzi, pour rejoindre le Haut-
du-Tôt, point culminant des Vosges. Entre lacets complè-
tement enneigés, pente raide et trafic routier, nous faillîmes
faire demi-tour… Mais notre volonté a pris le dessus sur les
éléments pour gravir la montagne et profiter, avec trois
chevreuils, des derniers rayons de soleil.
CHASSE-NEIGE
La nuit tombée, nous rentrons par d’innombrables courtes.
Le flat de Thierry Diller se transforme alors en chasse-neige.
Après avoir traversé des lieux-dits aussi étonnants que le
Syndicat, le Théâtre ou le Purgatoire, nous arrivons enfin à
Nallangoutte, ferme familiale de Carrière. Cheminée, dîner
aux chandelles, nuit réparatrice…
Et qu’elles sont belles les Vosges quand la forêt se réveille,
que le brouillard se dissipe et que les cristaux de glace se
changent en goutte d’eau. Quel road trip ! ●
 NOMENY – RAMBERVILLERS – BR UYÈRES – GRANGES-SUR-VOLOGNE – GÉRARDMER
THIERRY DILLER
LA MOTO COMME MODE DE VIE
01.
02. 04.
03. 05.
01. Du vieux flat à la Yamaha R1, Thierry ne
boude aucune moto. 02. Dans ce garage, il y
a toujours un moteur BM en chantier. C’est
une spécialité ! 03. La jolie 350 Moto Morini
d’Isabelle, madame Diller. 04. Une Gitane
Testi, c’est fin comme un oiseau. 05. La
bonne vieille BMW 75/5 avec laquelle
Thierry et Albin ont disputé les deux
premières éditions du Bol d’Or Classic.
Souvenirs, souvenirs…
Lorsque j’étais jeune, la seule adresse valable
dans les environs de la ferme familiale, c’était
celle de Thierry Diller : archétype du moto-
cycliste passionné qui a choisi le deux-roues,
non comme hobby mais comme mode de
vie, il était l’exemple à suivre et le pote à
soigner. Car en plus d’être bon vivant, il est
bon mécanicien. Thierry est aussi celui qui
m’avait catapulté pilote pour mener sa BMW
R75/5 au premier Bol d’Or Classic. Il n’y eut
point de victoire, si ce n’est celle d’avoir
brillamment terminé entier malgré le frein à
tambour d’origine.
A 58 ans, Thierry a largement roulé sa bosse.
Fort d’un IUT de génie mécanique, il se fit
embaucher aux Mines, service des poids et
mesures. Sa bonne place autant que ses
conseils experts nous facilitaient la tâche
lorsqu’il fallait faire homologuer nos side-cars,
indispensables dans les Vosges pour rouler
toute l’année. Parallèlement à son métier,
Thierry a toujours été très actif dans le milieu
de la moto, surtout en compétition. Aujourd’hui
encore, il est mécanicien-ravitailleur au GMT
et s’occupe des motos de son fils, Charles,
qui court en endurance sur R1. Parmi les
premiers souscripteurs pour créer la Mutuelle
des Motards, Thierry fut longtemps adminis-
trateur de la compagnie d’assurance, puis
vice-président. Ce qui lui vaut depuis peu
d’être devenu le directeur de publication de
notre confrère Moto Magazine.
Lorsque j’ai invité Thierry sur le trip en qualité
de guide autochtone, il s’est dépêché de
remonter un side-car adéquat : il a donc mis
le moteur de la 75/5 de son père dans un
cadre de Série 2 de 1962 que lui avaient
offert les copains à son mariage, et il l’a
équipé d’un pont de R50. Le panier est un
Précision porteur de journaux, passé en
tandem (deux sièges) pour trimbaler des
enfants. La suprenante couleur, aussi, a une
explication : « Je l’ai peint en jaune pour faire
taire les puristes qui n’auraient pas manqué
de me faire des réflexions sur mon bitza. »
Bien sûr, Thierry avait promptement testé
son attelage avant notre venue en descen-
dant aux Millevaches… Thierry parcourt plus
de 50 000 km par an à moto. S’il devait se
faire rembourser ses frais kilométriques, ça
nous ferait un concurrent de moins !
101
 R OA D - T R I P
JEAN-PIERRE ETIENNE
COLLECTION INTIME
Mécano atomicien sous-marinier depuis qu’il a 16 ans,
Jean-Pierre Etienne a toujours aimé les rouages bien
lubrifiés. Quand il n’était pas sous les eaux, il passait son
temps libre à la pratique de la moto, et la restauration
de vieux engins, en commençant par des petites cylin-
drées. Trois mois de mission en mer alternés avec 45
jours de permission, ça laisse du temps pour s’occuper
de mécanique… Petit à petit, ses motos montaient en
cylindrée et en gamme, Jean-Pierre se spécialisant dans
les avant-guerre, à l’image de sa Terrot 500 NSS de 1928,
ce que les spécialistes appelent entretubes.
Si la petite collection s’enrichit année après année, elle
reste pourtant modeste en quantité. C’est la volonté de
Jean-Pierre car non seulement chaque moto est dans
un état exceptionnel, mais surtout elles roulent toutes
très régulièrement : « Avec mes sides, je livre souvent les
clients de ma femme qui est prothésiste. C’est la tournée
des dentistes ! » Jean-Pierre maintient donc une quinzaine
102
de superbe motos tournantes et organise parfois une
belle virée ou sont invités à piloter les motos tous les
amis qui ont participé à leur restauration et entretien.
Thierry Diller, qui nous accompagne et s’occupe des
flat-twins, en a un souvenir ému.
Sans vouloir faire une liste exhaustive des splendeurs
joliment rangées dans un bâtiment dédié, nous avons tout
de même noté quelques engins exceptionnels. Nous
évoquerons à peine cette belle BMW R90/S Daytona, une
moto moderne aux yeux de Jean-Pierre. Mais puisque
c’est le thème du trip, nous avons flashé sur ces side-cars
sur base de BMW Série 2 : une R69/S noire attelée à un
Steib et une R69 blanche attelée à un Précision. Ou encore
cette rare 750 René Gillet Type G de 1925. C’est sa pré-
férée : « Celle-ci, je ne la vendrai jamais ! A l’époque on
l’appelait la Harley française à cause de son gros twin en
V. » Pour ma part, j’aurais bien essayé la grosse 1200
Harley-Davidson de 1965 avec son moteur Panhead. Quant
à Jef, notre photographe rock’n roll, il est resté en émoi
devant cette gravure de mode qu’est ce rutilant Triton.
Cette visite incroyable nous prouve une fois de plus que
nos campagnes regorgent encore de beaux trésors !
NOMENY – RAMBERVILLERS – BR UYÈRES – GRANGES-SUR-VOLOGNE – GÉRARDMER

01. 03.

02. 04.

01. La superbe R69 porte un

05. réservoir Meier qui nous a tous fait
rêver. 02. Une superbe sculpture
que cette Terrot 350 HSSP. 03. Un
bon vieux 650 Triton, il n’y a rien
de plus rock’n roll. 04. Jean-Pierre
fait d’ailleurs partie du Club Triton.
05. Même la porte du garage est
joliment décorée. 06. Il paraît que
les vieux bidons peuvent avoir
une certaine valeur. A la condition
d’être lisibles.

06.

103
 R OA D - T R I P
FIRST RACER
LE GRAND ÉCART
Ancien cadre électro-technicien dans une grosse entre-
prise luxembourgeoise, Fred Lacroix décida il y a 7 ans
de se consacrer à une activité plus ludique mais moins
lucrative : la préparation moto. Spécialiste Bonneville, il
ouvre aussi un site de vente de pièces dédiées aux
anglaises, firstracer.fr, et c’est un succès.
Ainsi Fred peut-il accomplir un vieux rêve : s’offrir un
side-car Ural. Mais plutôt que de passer par un conces-
sionnaire, Fred préfère s’adresser directement à l’im-
portateur autrichien. Lequel refuse de lui vendre direc-
tement l’attelage, à moins qu’il n’en commande deux
pour devenir officiellement concessionnaire ! Pas de
problème, ça en fera un pour lui et un pour un pote… En
2016, Fred devient donc représentant de la marque et
s’installe dans de nouveaux locaux. En une seule saison,
il vend tout de même 18 side-cars Ural de toutes sortes !
Ce succès n’interdit pas à Fred de continuer à faire le
grand écart entre deux et trois roues pour produire de
104
plus en plus de préparations. Il réalise beaucoup de
Triumph Bonneville, une machine qu’il connaît par cœur,
mais pas seulement, comme le prouve cette vieille BMW
installée sur le pont lors de notre visite. Fred entretient,
répare et prépare toutes les motos dédaignées par les
concessionnaires des environs. Quand il lui reste un peu
de temps libre, il roule en Ural avec ses clients et amis,
lors des randonnées tout-chemin Cocoricorando. C’est
l’occasion de prouver que ces engins passent vraiment
partout.
Firstracer est donc une adresse jeune et dynamique
pour faire préparer sa moto, acheter un side et même
une Royal Enfield. Une affaire qui marche si bien que
Fred cherche à embaucher un mécanicien en plus de
son assistante Marie.
 FIRSTRACER
 1 ROUTE DE JEANDELAINCOURT, 54610 NOMENY.
 TÉL. : 09.72.97.57.99
 FIRSTRACER.SURINTERNET.COM / FIRSTRACER@ORANGE.FR
 NOMENY – RAMBERVILLERS – BR UYÈRES – GRANGES-SUR-VOLOGNE – GÉRARDMER

01.

01. Le bâtiment est très moderne et fonctionnel mais on y vend des machines de conception plus classique. 02. Quelques prépas Triumph sont prêtes à l’emploi.
03. Le moteur de l’Ural d’Yves Trabac est bientôt prêt à être remonté dans son side-car. 04. N’oublions pas que la spécialité de Fred, c’est la prépa de Triumph.
05. Toutes les motos à carbus sont acceptées, même les BMW.

02. 03.

04. 05.

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 R OA D - T R I P

URAL T TWD
Scoop ! First Racer nous a prêté le tout nouveau Ural modèle 2019,
baptisé T TWD. S’il a toujours la même bouille de baroudeur russe,
nombre de détails nouveaux font la différence : injection Keihin
deuxième génération, bobines haute tension, pompe à essence
immergée dans le réservoir, système de récupération d’évaporation
des gaz non brûlés, collecteurs d’échappement, moyeux qui
rendent toutes les roues interchangeables, augmentation de la
surface des ailettes de refroidissement des cylindres et culasses,
cache-culbuteurs à 4 fixations pour une meilleure étanchéité,
nouveaux pistons et segments, culasses retravaillées pour une
meilleure circulation des flux gazeux, pompe à huile à gros débit,
capacité du carter d’huile augmentée et canaux de refroidissement
redessinés… Quasi refait à neuf, il garde pourtant son charme
désuet, ne vous inquiétez pas. S’il peut paraître par certains as-
pects un peu archaïque, une fois accoutumé à la boîte séparée
et aux commandes, il est très aisé à piloter et même sécurisant.
L’ergonomie et les dimensions d’ensemble le rendent très confor-
table. Le moteur plein de couple permet de se sortir de toutes les Bicylindre à plat, 4-temps, refroidi par air, 745cm³, 39 ch à 5 500 tr/mn, 5,30 mkg

situations périlleuses notamment grâce à la deuxième roue motrice à 4 000 tr/mn, 2 roues motrices débrayables (pas de différentiel), marche arrière,

et la marche arrière. Certes la vitesse de croisière, chargé, ne fourche à balancier, frein avant Brembo 4 pistons, frein arrière couplé moto/side,
poids à vide 334 kg. Prix : 15 210 €
dépasse pas les 90 km/h, mais ce véritable outil d’aventurier peut
aussi être conseillé aux débutants. URAL-FRANCE.FR

ALTERNATIVE SIDE-CAR HIMALAYAN BLACK PEARL ZEBU

Alternative Side-Car nous a confié sa dernière création, la fameuse
Himalayan attelée au best-seller Black Pearl. Ce side-car léger
est fait pour se faufiler avec aisance, mais qu’on se le dise, il est
largement capable de vous tracter au-delà des vitesses autorisées
sur nationale. Ce petit moteur Enfield est vraiment vaillant. En
selle, nous avons apprécié la douceur et la réactivité des com-
mandes et le grand guidon. A côté du Ural, c’est très moderne et
doux, mais attention : si la légèreté du side est un avantage et
confère une bonne vivacité, il faut être prudent lorsqu’il n’y a pas
de passager, notamment dans les virages à droite. L’immense
garde au sol donne envie d’emprunter les chemins de terre, ce
que nous nous sommes empressés de faire. Il y fut très à l’aise
d’autant plus que les pneus sont assez bien dessinés. Cet Hima-
layan est bien un attelage à vocation TT ! Evidemment on pourrait
préférer, à la fourche d’origine, une fourche à balancier afin de
rendre la direction plus facile, mais ce n’est un problème que pour
les longs voyages ; de toute façon, c’est une option que propose
Alternative Side-Car. Pétillant, simple et facile, cet attelage est
proposé à un prix vraiment abordable : 9 800 € monté et homo- Monocylindre refroidi par air, 2 soupapes, 411 cm³, 24,5 ch à 6 500 tr/mn, 3,26 mkg

logué en couleur unie. L’Himalayan étant une moto aussi bonne à 4 000 tr/mn, fourche télescopique, frein avant 1 disque 300 mm étrier 2 pistons,

qu’abordable, cela peut vous faire un ensemble assez bon marché. frein arrière 1 disque 240mm étrier simple piston. Poids à vide 243 kg. Prix sans la
moto : partir de 9 800 €.
Pour ceux qui hésitent, notez qu’Alternative Side-Car projette de
proposer ce modèle à la location. WWW.ALTERNATIVE-SIDECAR.COM

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Crédit photo : © RK Hoob

N O B E T T E R W AY T O R I D E

LEG BAG FOR RIDERS

#ARTONVEL
WWW.ARTONVEL.COM
 CUSTOM-MADE

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 K AWA S A K I D U N WO R T H

KAWASAKI KZ 1000 ELIMINATOR

RECUPÉRATOR TEXTE JULIEN LACROIX PHOTOS TANNER YEAGER / BELL MOTORSPORTS

RIEN NE SE PERD, RIEN NE CRÉE, TOUT SE TRANSFORME : FORT DE CET INCONTOURNABLE PRINCIPE,
KEVIN DUNWORTH A FOUILLÉ DANS SON ATELIER POUR Y DÉNICHER TOUS LES PRINCIPAUX COMPOSANTS
DE SON DERNIER PROJET, UN STREET-FIGHTER DES ANNÉES 80 COMMANDÉ PAR LES CASQUES BELL.

109
 CUSTOM-MADE
02.
01. Il y a du Buell dans cette moto, mais pas que. Du Suzuki GSX-R, aussi, et de l’huile de coude… Le résultat est délicieux. 02. Les slicks Continental sont montés
sur des roues de Kawa ZX-7R. 03. Le ressort de l’amortisseur est un élément Porsche, tandis que le corps a été refait par Race Tech. 04. Kev est un grand gabarit,
la KZ semble petite entre ses jambes.
U
ne conversion en rigide qui a mal tourné, c’est
ainsi que cette KZ 1000 de 1978 est arrivée
dans l’atelier de Kevin Dunworth il y a près de
dix ans : « Après avoir nettoyé les carbus, le moteur
était reparti direct, ce qui m’avait permis de faire un
devis raisonnable au propriétaire pour lui refaire une
moto roulante. Mais c’est vrai que le châssis était pour-
ri, alors le mec a préféré renoncer. Je lui ai filé 500
balles et j’ai gardé la bécane dans un coin de l’atelier. »
Alors baptisé LDC pour Loaded Gun Custom (le pistolet
chargé), l’atelier de Kevin débordait de projets, entre
Triton classiques et concepts Bucephalus à cadre mai-
son. Mais il y un an environ, la donne changeait radica-
lement. Lourdement blessé en flat-track, Kev profitait
de sa convalescence pour remettre en cause son
boulot, de grands projets sur base S & S et l’esprit même
de son garage : « Je n’en pouvais plus du nom que
110
01.
03.
04.
j’avais choisi, entre toutes ces histoires d’armes à feu
qui ravagent le pays et ces appels incessants de mecs
qui voulaient me commander des munitions. » L’envie
de repartir sous le simple nom Dunworth le démangeait
de plus en plus lorsqu’il reçut à l’été un appel de Bell,
le fabriquant de casques : « Pour accompagner le lan-
cement de leur nouveau modèle Eliminator, ils voulaient
une moto très années 80, un street-fighter sauvage,
comme échappé des circuits. Forcément, l’idée m’a
immédiatement séduit ! »
SAVA N T PATC H WO R K
L’idée est belle, oui, mais elle est tendue aussi : « Je
n’avais que trois mois pour faire la moto qui devait être
présentée au salon de Las Vegas, et déjà d’autres
engagements. J’ai alors appelé ma femme et mes deux
filles à la rescousse, mais aussi les amis, et décidé de

« La moto a le comportement qui correspond à son image,
assez vive et agressive. »
ne pas perdre de temps à chercher une moto. J’ai
ressorti d’un coin du garage la fameuse Kawasaki. »
Puisque le cadre Kawa était toujours dans état de rigi-
dification avancée, le premier taf de Kev fut de refaire
un arrière complet, trancher à la meuleuse les tubes
maladroitement soudés n’étant pas le moins déplaisant.
« J’ai ensuite adapté un bras oscillant de Buell Cyclone,
rallongé de 6 cm, et monté avec un amortisseur de
GSX-R 1000 de 2012. Vu la position de cet amorto, il
me fallait un ressort à la fois court et très ferme, et j’ai
opté pour un élément Porsche. Race Tech me fit en
revanche tous les réglages internes de l’amorto. » Pour
la suspension avant, Kevin opta pour du Buell encore,
avec une fourche de X1 (et son garde-boue), ce qui
l’obligea à reprendre la colonne de direction du cadre.
Les deux roues sont d’origine Kawasaki (ZX-7R de 1994)
et montées avec des slicks Continental. Si l’étrier avant
K AWA S A K I D U N WO R T H
est l’élément Buell (en 6 pistons), le disque en fonte est
en revanche signé EBC.
Le moteur est resté stock, si ce n’est le montage de
Mikuni à boisseau plat, d’un échappement maison, à
base de collecteurs raccourcis et d’un mégaphone Cone
Engineering en inox. La bulle universelle retaillée ren-
ferme un phare Bates et un compteur Koso. Les com-
mandes reculées sont usinées dans deux bonnes plaques
d’alu. Kev a également fabriqué sa petite selle pour
accompagner le réservoir d’origine, puis envoyé l’en-
semble à Kross Over Customs pour signer une peinture
inspirée des racers de Suzuka dans les années 80. « À
l’arrivée, la moto a le comportement qui correspond à
son image. Ce n’est pas la plus rapide des machines,
évidemment, mais grâce à sa nouvelle géométrie et le
poids gagné, elle se montre assez vive et agressive. »
Street-figher, c’était bien le programme initial. ●
111
 CUSTOM-MADE

112
 B M W R  1 0 0  R C A F E R A C E R S S P I R I T

BMW R 100 R
CAFE RACER SSPIRIT

TRANSMISSION TEXTE ET PHOTOS JEAN-FRANÇOIS MUGUET

AVEC CE SCRAMBLER BMW CONSTRUIT SUR BASE DE R 100 R,

IL EST QUESTION DE TRANSMISSION, PAR CARDAN BIEN SÛR.
ET DE PÈRE EN FILS, SURTOUT.

113
 CUSTOM-MADE
01. 02.
03. 04.
01. Sobre, le compteur Daytona vient coiffer le phare Xenon/LED. 02. La jolie selle maison sied à l’arrière de cadre entièrement revu. 03. La R 100 R
scramblérisée de Pierre est une leçon de sobriété. 04. Ce sont les Espagnols de Cafe Racer Sspirit qui ont exaucé les vœux du pilote.
D
u haut des cieux, à l’intérieur de son cockpit où
il officie comme pilote de ligne, Pierre Pommé a
rêvé cette machine mille fois. Des mois durant,
avec son esprit méticuleux et hyper rigoureux hérité de
l’aviation, il a envisagé ses formes, sa sonorité, ses cou-
leurs et surtout sa vocation. Rouler, bien entendu, l’em-
mener se perdre le long des sinueuses et magnifiques
routes du pays basque où il est né et réside toujours. Mais
si Pierre a tant cogité cette machine, c’est aussi parce
qu’elle sera celle qu’il souhaite laisser à son fils Paul. Avec
cette motocyclette, il entend transmettre sa passion pour
les machines élégantes et non dépourvues de sens.
Assez naturellement, Pierre a jeté son dévolu sur une
R 100 R de 1993 : cette machine fiable est dotée d’origine
114
de quelques pièces notables comme le double disque
Brembo avant, voire modernes pour l’époque comme
ces jantes à rayonnage extérieur plutôt tendance de nos
jours. Fort de ses recherches et idées, Pierre a élaboré
un cahier des charges ultra-rigoureux dans l’optique de
sa préparation.
CA H I E R D E S C H A R G E S
La machine sera un scrambler, la ligne sera la plus pure
possible, légèrement agressive par sa position sur l’avant,
typée avion de chasse et tout de même plutôt moderne.
Reste à trouver le préparateur qui va pouvoir mettre en
œuvre l’idée de Pierre. Lequel a connu quelques décep-
tions, certains n’acceptant pas la rigueur des désirs du

« De son cockpit de pilote de ligne,
Pierre a imaginé ce scrambler qu’il destine à son fils, Paul. »
Basque. Mais Pierre finit par rencontrer Cafe Racer Sspi-
rit, ses voisins espagnols de Saint-Sébastien, à l’occasion
des Wheels & Waves : « J’ai beaucoup apprécié leur
travail. Mon idée était extrêmement précise. On a eu de
nombreux échanges. Ils ont joué le jeu sans pousser à
la consommation pendant 8 mois, une formidable expé-
rience, avoue-t-il. C’est sans aucun doûte leur moto la
mieux finie, comme ils le reconnaissent eux-mêmes. »
Si au premier regard la machine paraît très modifiée, en
B M W R  1 0 0  R C A F E R A C E R S S P I R I T
s’attardant un peu dessus, on se rend compte qu’elle est
conçue autour de pièces d’origine modifiées qui, une fois
restaurées et ou simplement “reliftées”, prennent une
autre dimension et se marient agréablement avec d’autres
plus modernes. Les jantes en sont un parfait exemple
comme l’amortisseur, la fourche, le collecteur, etc. L’arrière
de cadre a été retaillé : une selle sur mesure vient s’y fixer,
celle-ci devant être parée de cuir à l’heure où vous lisez
ces lignes. La batterie a été planquée en dessous. Le
115
 CUSTOM-MADE

R 100 R, LE BON CHOIX

Le choix de la motorisation tombait sous le sens, du moins pour un passion-
né d’aéronautique : « Le flat-twin est très inspiré des moteurs d’avion, BMW
en a fabriqué dans le passé, explique Pierre. Et il y a l’aspect des cylindres,
ce son, ce jeu de piston latéral. L’esprit est là. » Le moteur de R 100 R, la toute
dernière génération des deux soupapes, a été entièrement refait chez
l’expert BMW de Saint-Sébastien, Natxo Barral dont la réputation de res-
tauration des vieux flats a dépassé les frontières depuis longtemps. « C’est
la Mecque des vieilles BMW là-bas, ça transpire la passion ! » Pierre a
choisi un traitement extérieur du moteur en mat et granuleux, toujours pour
le côté authentique moteur d’avion auquel il est attaché, on l’aura compris.
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réservoir est celui d’une BMW R 65 qui a subi un double

traitement en peinture, très fin, brillant et mat autour des
liserés blancs historiques que Pierre a tenu à conserver.
Pour l’efficacité, quelques pièces modernes ont su se
fondre dans le décor, comme le compteur Daytona, le
phare rond Xenon et LED. Les leviers, le guidon, ses
pontets et les clignotants sont des Rizoma.

MÉMOIRE
Pour achever sa moto, Pierre a tenu à placer un longue-por-
tée sur le protège-cylindre gauche, ce phare ayant officié
originellement sur une Alfa Roméo au Rallye de Monte
Carlo. C’est une pensée pour son père, qui était carrossier
et duquel il aurait aimé hériter un véhicule pour symboli-
ser la transmission d’une passion commune. Trop pris par
son travail, ça n’a pas pu être le cas… Du coup, Pierre a
décidé de transmettre cette moto à son fils Paul avec
lequel il arpente déjà les Pyrénées en trial. Le scrambler
a été conçu pour lui, recevant tout le soin, la rigueur et
les passions aéronautiques et motocyclettistes de son
père. Bon, Paul ne pourra conduire sa moto que dans
une dizaine d’années, puisqu’il n’a encore que 8 ans…
D’ici là, son père a prévu une place de choix pour sa
machine dans le salon de leur future résidence familiale.
« Mais cela ne m’empêchera en rien de la faire rouler ! »,
assure Pierre en riant. Et en continuant à peaufiner les
détails de la moto, une durite par ici, un écrou de couleur
différente par là… ●

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 P R Ê T- À - P O R T E R
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HONDA VF 750 S

SABRE
D’ABORDAGE TEXTE ET PHOTOS ALBIN CARRIÈRE

PARMI LES MOTEURS HISTORIQUES, LE V4 HONDA OCCUPE UNE PLACE DE CHOIX.

KEVIN A JETÉ SON DÉVOLU SUR CETTE MÉCANIQUE, ORIGINELLEMENT MONTÉE
NON PAS SUR UNE JOLIE SPORTIVE MAIS SUR UN VILAIN CUSTOM.
QUI AURAIT PU CROIRE QU’ON PUISSE EN SORTIR UNE AUSSI BELLE PRÉPA ?

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H O N DA V F 7 5 0 S

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 CUSTOM-MADE
02.
01.
01. Kevin n’hésite pas à squatter la superbe fraiseuse de son père pour faire ses pièces spéciales. 02. D’habitude, il bosse sur des monstres 5 axes
à commande numérique. 03. Le té intègre les porte-tubes du guidon. 04. Rayonner une transmission à cardan nécessite inventivité et technique.
D
u haut de ses 28 ans, Kevin ne se laisse pas
intimider. Très confiant même, il s’est payé une
base de prépa à 100 €, une Honda VF 750 S de
1985, dont le petit nom était Sabre. C’est le premier pro-
jet de Kevin, un Sabre pour aborder la custom-culture, un
sabre d’abordage. Ce n’en est pas moins une moto his-
torique puisque ce V4 fut le premier commercialisé par
Honda. La Sabre était considérée à l’époque comme une
routière, mais son galbe était celui d’un custom. 100 €
pour un morceau d’histoire, ce n’est certes pas cher mais
tout se paye finalement : le bloc cylindres était fissuré, et
il fallut à Kevin plusieurs démontages pour s’en apercevoir,
l’invisible fissure n’étant dommageable qu’une fois le
moteur chaud. Il a du coup trouvé un autre moteur pour
régler son problème, moteur sur lequel il dut refabriquer
les collecteurs frontaux qui étaient troués. Les soudures
sont cachées sous la bande thermique, pratique. Confiant
mais prudent, Kevin a mis de côté un troisième moteur,
au cas où… Mais le V4 valait tous ces efforts : il développe
tout de même 81 ch et tourne vraiment bien.
120
Une fois le moteur refait, notre jeune ami a jeté aux orties
l’amortisseur d’origine, qui avait mauvaise réputation, et
adapté un élément de SV 650. Devant, il a adapté une
grosse fourche de GSX-R 1000 avec ses deux étriers 4
pistons. Du gros travail d’ajustage ?
TOURNEURS DE FAMILLE
Figurez-vous que Kevin, fils de tourneur-fraiseur, petit-fils
de tourneur-fraiseur, a suivi des études du même accabit
en passant un bac pro outillage. Depuis qu’il est sorti de
l’école, il manie la fraiseuse numérique 5 axes à longueur
de journée : adapter une fourche est donc le genre
d’obstacle que Kevin saute allégrement et sans effort.
Ainsi, il a usiné dans la masse ses tés, le supérieur intégrant
les tubes des guidons bracelets. Kevin a fait lui-même les
moyeux de jantes, sur lesquels il vient fixer des frettes en
acier et rayonner une paire de jantes en aluminium. C’est
ce qui explique qu’il soit parvenu à rayonner une moto à
cardan. Même les disques sont faits maison, taillés dans
de la tôle bleue à calibre. La boucle arrière fut longue à
 PLUS QU’UN RÊVE
02.
VOTRE PASSION

03.

04.

plier et souder, mais le résultat est réussi. Si Kevin a fait

Crédit Photo : samuel_lemieux - Harley Davidson-9 (flickr.com)

lui-même la coque arrière en se servant de celle d’origine,

sa maman, qui travaille chez Bagster, lui a fait une très
jolie selle. L’enjoliveur de tableau de bord est taillé dans
la masse par ses soins. La moto est très courte mais Kevin
a tout de même conçu un support de plaque éclairé qui
limite les projections d’eau. Pour rouler en Normandie,
c’est mieux… Sur les silencieux d’origine, mais retaillés, il
est venu emmancher des contre-cônes en aluminium que
lui a tourné son père. Mais notre ami prouve qu’il n’est
pas un monomane de l’aluminium usiné en faisant faire
son support de batterie par une imprimante 3D. La pro-
grammation 3D est aussi chose naturelle chez lui !
Adepte des dernières technologies, Kevin a toutefois eu
le bon goût de garder une touche classique à son cafe-ra-
cer en le faisant peindre en noir avec un double filet or.
Il y a passé un an et demi en y travaillant qu’à temps perdu.
Et l’aventure lui a bien plu puisque Kevin s’est déjà lancé
dans la préparation d’une Honda 1000 Big One. On l’attend
avec impatience ! ●

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 CUSTOM-MADE

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 D U C A T I 8 2 1 PA N T A H B Y X T R

DUCATI 821 PANTAH BY XTR

RETOUR AUX
AFFAIRES
TEXTE JULIEN LACROIX PHOTOS MARC HOLSTEIN

S’IL A VENDU RADICAL DUCATI, PEPO ROSELL REVIENT EN FORCE DANS

LA PRÉPARATION DES TWINS ITALIENS. AINSI SA DERNIÈRE CRÉATION PANTAH
BY XTR, QUI MIXTE PIÈCES RACING ET HABILLAGE MAISON NÉO-RÉTRO.

A
u départ, c’était simple : 900, 600, 400 et 750.
Deux soupapes et refroidissement par air, basta.
Puis ça s’est affiné : 620 devenu 695 voire 696,
800, 1000 monté en 1100. Et compliqué, même, avec
l’arrivée des quatre soupapes liquide : 916 remplacé par
996, Testastretta. Et là, j’ai décroché… Les nombres se
sont mis à valser, les noms sont mêmes devenus impairs,
voire déconnectés de la cylindrée des moteurs : 659, Evo,
821, 797 pour 803… Une anarchie mécanique monstre !
Heureusement il y a des sages qui veulent aussi revenir
à plus de simplicité : Pepo de XTR est de ceux-là, et légi-
timement puisque rares sont les hommes à connaître
aussi bien l’histoire de Ducati. Ainsi le Madrilène a-t-il

123
 CUSTOM-MADE

01. 02.

03. 04. 05.

01. Pepo ose renouer avec un nom légendaire de l’histoire Ducati. 02. Sa nouvelle prépa a une attitude pourtant bien plus agressive que la 500 SL
de 1979… 03. La fourche revisitée par Andreani est montée avec un té usiné. 04. La selle monoplace XTR fait partie du kit 24 Horas Project.
05. Pepo a fait appel à un amortisseur Ohlins pour la suspension arrière.

« Pepo est le fils des victoires Ducati sur le circuit de Montjuic. »

lancé sa nouvelle machine fin janvier à Vérone, simplement
baptisée Pantah by XTR. Avec une déco signée Pintumo-
to, elle reprend les couleurs de la première Ducati Pantah
qui inaugura, en 1979 et 500 cm3, le V-twin à deux sou-
papes, refroidissement par air et distribution par courroie,
mais aussi le cadre treillis, qui sera plus tard aux origines
de la famille Monster.
EN DURAN TE MON JUIC
La base est une Monster, mais version desmosquattro :
la 821 apparue au catalogue en 2014 et qui partage le
châssis des 1200 et Supersport. Malin, Pepo a donc
développé avec le designer italien Alberto Caimi un kit
appelé 24 Horas Project qui comprend notamment l’ha-
billage (garde-boue, carénage, selle et réservoir), sa
fixation avant et la boucle arrière du cadre pour s’adapter
sur ces trois modèles. Plug & play, dit-il, pour ces acces-
soires qu’il fabrique lui-même. Pepo a signé quelques
autres pièces sur ses outillages à commande numérique,
comme les leviers ou les commandes reculées.
En bon tifoso de Borgo-Panigale, Pepo ne peut prendre
que des options Racing quand il développe ses machines.
Sa Pantah by XTR n’a rien de la placidité qui caractérisait
le modèle originel. Le twin desmoquattro est donc enrichi
de nombreuses pièces performance : un échappement
Spark développé pour l’occasion, un embrayage à com-
mande hydraulique Ducabike, un radiateur RC Radiators,
des filtres DNA. La partie-cycle n’est pas en reste, avec
une fourche de série revisitée par le spécialiste italien
Andreani, un amortisseurs Ohlins, des disques de frein
Discacciati. Et de nombreuses pièces en carbone de
Carbon4us renforcent l’esprit compétition.
S’il est né en France et qu’il habite à Madrid, Pepo est
bien le fils des douze victoires acquises par Ducati sur le
circuit de Montjuic, théâtre notamment des célèbres 24
Heures de Barcelone. ●

124
 ESSAI

TRIUMPH 1200 SCRAMBLER ET SPEED TWIN

LA BONNIE,
DE VILLE OU DES CHAMPS ? Texte ALBIN CARRIÈRE Photos TRIUMPH

LORS DE CES DERNIÈRES SEMAINES, NOUS AVONS PU ESSAYER DEUX NOUVELLES TRIUMPH SUR LA BASE
DU SUBLIME 1200 TWIN LIQUIDE. DEUX MACHINES DIAMÈTRALEMENT OPPOSÉES, POUR DES USAGES
ET DES ESPRITS TRÈS DIFFÉRENTS. ET VOUS, LAQUELLE CHOISIRIEZ-VOUS ?

D
is-moi quelle Triumph tu as choisie et je te dirai
qui tu es. A moins que ce ne soit l’inverse… Si
elles pourraient se côtoyer sur un petit bout de
route, ces deux machines n’ont pas grand-chose en
commun. Mis à part le logo du réservoir et le moteur,
et encore… La Speed Twin, compacte et vive grâce à
ses petites roues en alliage, est du genre roadster
presque sportif dont le style moderne se marie fort bien
avec un décor urbain. Quant au Scrambler, avec son
look de machine off-road à l’ancienne, il se fond aisé-
ment dans un tableau campagnard. Ce qui est plus vrai
encore pour la version XE, avec sa garde au sol accrue
et son mode de conduite Off Road Pro : on ne serait
pas surpris de la croiser sur une piste africaine !
CONCEPT
Intelligemment placée dans la gamme, la Speed Twin
répond à une demande logique. Ceux qui trouvaient la
Thruxton trop radicale à cause de ses guidons bracelets
et ceux qui trouvaient la Street Twin pas assez puissante

126

La nouvelle Scrambler, dans sa version XE, invente le genre trail à l’ancienne.
« Le concept du Triumph 1200 Scrambler est bien plus
révolutionnaire qu’ il n’y paraît. »
y trouveront leur compte. Se réjouissent également
ceux qui cherchent un roadster simple sans être accro
au look trop vintage. En effet, son design sobre et
moderne peut plaire au plus grand nombre. Avec un
réservoir légèrement redessiné, ça aurait vraiment été
une moto à part.
Le concept du Scrambler est bien plus révolutionnaire
qu’il n’y paraît. Il s’agit presque d’un nouveau type de
motos, disons un véritable gros trail mais pas trop lourd
et avec une allure plus classe. En effet, si la XC peut
passer pour un Scrambler, la XE, malgré son allure chic
et rétro, est une véritable baroudeuse prête à affronter
de longs voyages par les pistes sauvages.
MECA N I QUE
Cœur palpitant de ces motos, le beau twin à refroidis-
sement liquide est quasi identique sur les deux machines,
mais n’offre pas le même agrément. La chose est flagrante
lorsqu’on superpose leurs courbes de puissance. Si la
Speed Twin a plus de couple, la crête se trouve plus
haut dans les tours : en pratique, cela se traduit par un
TRIUMPH 1200 SCRAMBLER ET SPEED TWIN
moteur plus sportif, d’autant qu’il délivre 7 chevaux de
plus que le Scrambler. On sent également que la Speed
Twin a plus de mal à décoller en dessous des 3 000 tr/
mn alors que le Scrambler est d’une souplesse exem-
plaire. Cette souplesse et l’accès tout en douceur à la
puissance sont un atout évident en tout-terrain et sur
les petits chemins de montagne.
E R G O N O M I E E T C O N F O RT
Au premier coup d’œil on constate que les ergonomies
sont très spécifiques aux modèles. La Speed, basse et
râblée, incite, avec son petit guidon comme son moteur,
à une conduite dynamique.
Les Scrambler, haut perchés, et équipés de larges gui-
dons, ne sont pas très agréables pour les petits gabarits.
En revanche, les grands y trouvent une moto à leur
mesure. Le grand débattement des amortisseurs leur
confère un excellent confort, surtout sur la XE dont le
débattement de la fourche est de 250 mm. La plus
grande pâtit forcément sur route des avantages qu’elle
a en tout-terrain. Si on augmente le rythme dans les
127
 ESSAI

La Speed Twin se montre très vive, un roadster sportivo-rétro.

cols de montagne, aux freinages appuyés, le transfert
de masse se fait plus sentir.
FREIN AGE
Heureusement pour ces Scrambler, les énormes freins
de concours, des Brembo monobloc radiaux M50, sont
très faciles à doser. C’est moins le cas des simples
4 pistons Brembo de la Speed Twin : ils ont du mordant
et une attaque un peu trop brutale. Mais cela correspond
bien à son côté plus sportif. En revanche, sa fourche a
plus de mal à encaisser les freinages que la XC.
C OMPORTE ME N T
Les différents modes de conduite de toutes ces motos
sont très agréables mais on note l’efficacité bluffante
des modes Off Road sur les Scrambler. Ils restent assez
discrets tout en vous laissant imaginer que vous êtes
doué en tout-terrain. La moto glisse juste ce qu’il faut
à l’accélération dans les virages boueux, sans vous
mettre en péril. C’est génial ! En effet, maîtriser 200 kg
et 90 ch sur les sentiers, ce n’est pas forcément du
gâteau… D’ailleurs il suffit de couper toute assistance
pour s’en rendre compte sans tarder et avec fracas !
EQUIPEMENT
Pour finir, on note le tableau de bord TFT terriblement
moderne et modulable dont sont équipés les Scrambler,
mais malheureusement pas la Speed Twin. Cet écran
est d’autant plus pratique qu’il intègre, en plus de toutes
les informations d’un ordinateur de bord, des indications
de navigateur GPS ou encore les commandes de votre
caméra GoPro. Pour ce faire il suffit de télécharger l’ap-
plication Triumph dans votre smartphone. Les amateurs
de technologies et autres geeks n’hésiteront pas ! ●

FICHE TECHNIQUE TRIUMPH SPEED TWIN (SCRAMBLER XC / XE)

Moteur : bicylindre parallèle, calé à 270°, refroidissement liquide, distribution par simple arbre à cames en tête, 8 soupapes – Cylindrée : 1200 cm3 –
Puissance : 97 ch à 6 7500 tr/mn (90 ch à 7 400 tr/mn) – Couple : 112 Nm à 4 950 tr/mn (110 Nm à 3 950 tr/mn) – Embrayage : multidisque en bain d’huile, assisté –
Boîte de vitesses : 6 rapports – Cadre : tubulaire, double berceau – Suspension avant : fourche inversée ø 41 mm, déb. 120 mm (XE : fourche inversée Showa ø 47 mm,
déb. 250 mm / XC : fourche inversée Showa, ø 45 mm, déb. 200 mm) – Suspension arrière : bras oscillant en aluminium, double amortisseur, déb. 120 mm (double
amortisseur Öhlins réglable, XE déb. 250 mm / XC déb. 200 mm) – Frein avant : double disque ø 305 mm, étriers Brembo (ø 320 mm, étriers monoblocs Brembo M50,
maître-cylindre radial) – Frein arrière : disque ø 220 mm, étrier flottant Nissin (disque ø 255 mm, étrier flottant Brembo) –
Roues : jantes aluminium à 7 bâtons, 17” AV et AR (jantes aluminium à rayons, 21” AV et 17” AR) – Hauteur de selle : 807 mm (XE 870 mm / XC 840 mm) –
Réservoir : 14,5 litres (16 litres) – Poids à sec : 196 kg (XE 207 kg / XC 205 kg) –
Speed Twin : Coloris Jet Black, Red/Graphite, Silver/Graphite – Prix : à partir de 12 900 ¤
Scrambler XE : Coloris Fusion White/Brooklands Green, Cobalt Blue/Jet Black – Prix : à partir de 15 800 ¤
Scrambler XC : Coloris Jet/Matt Black, Brooklands/Khaki Green – Prix : à partir de 14 800 ¤

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AVRIL
2019
98
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PORTRAIT
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VIEILLES MOTOS. VOICI UNE MERVEILLEUSE ADRESSE OÙ LA QUALITÉ DE
L’ACCUEIL N’A D’ÉGAL QUE LA BEAUTÉ DU PAYSAGE.

M
ary travaille là où elle est née. En 2000, son
mari, Sylvain Binard, a installé leur atelier dans
la ferme familiale où elle vit littéralement le
jour. C’est à Saint-Sauveur-la-Pommeraye que ça se
passe, dans la Manche, au bout du bout d’un chemin
qui serpente entre les pommiers. Mais Sylvain n’avait
pas attendu le nouveau millénaire pour mettre les mains
dans le camboui : « Quand j’étais petit, on allait voir
toutes les courses de motocross de la région et à
l’époque, il y en avait presque tous les week-ends,
raconte-t-il. Dès que j’ai eu l’âge, j’ai récupéré une vieille
mobylette dans une grange et j’ai appris la mécanique
en la remettant en route, surtout en la préparant. » Sa
voie était trouvée, qui serpentera donc entre les pom-
miers. Mais avant, Sylvain est passé de garages en
concessions, autant pour parfaire ses connaissances
que distiller son savoir. Et lorsqu’il se rendit compte que
certaines boutiques, il les faisait tourner tout seul, il
comprit qu’il était temps de se mettre à son compte. Ce
qu’il fit donc en 2000, Le Coin du Motard trouvant place
dans la ferme de sa femme.
Malgré sa timidité et sa franchise naturelle, traits de

131
 ATELIER

« Adepte d’un motociste rural modéré, il pratique une écologie

simple, à base de bon sens appliqué à la moto. »

01.

02. 03. 04.

01. V7, VFR, 350 CB, 1000 GS : dans cet atelier, il n’y a que des machines dignes d’intérêt. 02. La superbe 1200 Bandit de Sébastien Bertin.
03. La SV 650 reste une excellente base pour faire un café-racer. 04. Cette K 100 partira bientôt en peinture.

caractère pas forcément idéaux pour attirer la clientèle,
les motocyclistes affluent dans le coin, attirés par son
expertise en mécanique, manifestement supérieure,
mais aussi son honnêteté. Adepte d’un motociste rural
modéré, il pratique une écologie simple, à base de bon
sens appliqué à la moto. Bien conscient que la grande
majorité de l’empreinte carbone d’un véhicule se fait à
sa construction, il entreprend d’entretenir, restaurer et
même faire renaître de leurs cendres les motos des
années 80 et 90. Au début, il récupérait des motos
accidentées, en procédure RSV, et les remettait en état
pour les vendre. Depuis, il fait de plus en plus de ca-
fé-racers, notamment sur les excellentes bases de ces
fameuses motos à la fois bon marché, suffisamment
puissantes et surtout très fiables. Pour les clients de
Sylvain et Mary, car oui, Mary travaille avec son mécano

132
 LE COIN DU MOTARD

01. 02.

03. 04. 05.

01. Mary et Sylvain sauront vous accueillir comme il faut dans leur salon moto. 02. Sébastien peut être fier de sa Bandit, elle lui va comme
un gant. 03. Rien de tel qu’un bon vieux DR pour faire une prépa façon dirt. 04. Il y a aussi un magasin où acheter son huile et autres
consommables pour sa moto. 05. Cette superbe 125 Ossa a été dûment restaurée. Idéal pour aller aux champignons.

de mari, il devient de plus en plus logique de recycler
les anciennes motos en café-racer.
EC OLOGIE M É CAN IQU E
L’exemple typique est celui de Sébastien qui nous a
présenté sa superbe 1200 Bandit S. Il l’avait jadis ache-
tée au Coin du Motard et souhaitait en changer, ce qui
arrive. Comprenant que sa Bandit ne valait pas plus de
1 500 €, Sébastien demanda à Sylvain de la torréfier.
Quelle excellente idée ! Après démontage et révision
complète (avec changement des roulements de direc-
tion, de bras oscillant et de roues), Sylvain refait une
boucle arrière et une peinture. Durites avia, commandes
reculées et quelques détails plus tard, le tour est joué :
voici un café-racer digne de ce nom pour 5 300 € tout
compris. Pour nos amis, il s’agit de revenir aux fonda-
mentaux du genre : venu de la culture populaire, le
café-racer doit rester accessible au plus grand nombre.
Recyclage et limitation au maximum des déchets mo-
tocyclistes : Mary et Sylvain s’imposent une politique
très moderne qui devrait servir d’exemple. Mais bon,
d’un autre côté, ils se sont tout de même offert une KTM
1290 Superduke GT rutilante pour partir en voyage. Car,
non, ils ne sont pas complètement bloqués dans les
années 80.
Le Coin du Motard
12 chemin de la Quertière,
50510 Saint-Sauveur-la-Pommeraye
Tél. : 02.33.50.31.28.
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133
 PROJET

RECADRAGE
CAF1-RACER, ÉPISODE 7

TEXTE ET PHOTOS ALBIN CARRIÈRE

LE MOTEUR TERMINÉ, IL EST TEMPS DE S’INTÉRESSER À LA PARTIE-CYCLE. NOUS AVONS DÉNICHÉ

UNE PERLE RARE, UN CADRE DE TYPE TT2 SOIGNEUSEMENT FABRIQUÉ. CE CADRE DE PISTE SERA
PARFAIT COMME ÉCRIN POUR CE SUPERBE MOTEUR.

R
assurez-vous, nous ne sacrifierons pas vraiment
cette rare Ducati F1, à la valeur montante, sur
l’hôtel du dieu torréfacteur pour en faire un café à
la mode de chez nous. Et nous ne trancherons pas à vif
dans le cadre… Car ce beau moteur fraîchement rénové
sera monté dans un autre cadre, avec d’autres roues et
un accastillage totalement différent. En somme, nous
n’utilisons que le moteur, tout le reste de la moto est
soigneusement remisé à l’abri de l’air et de la lumière
dans un endroit sec et secret. Ceci pour répondre aux
amateurs éclairés et autres tifosi des F1 qui ne cessent
de nous répéter qu’il n’y a rien de plus beau et rare
qu’un 750 F1 d’origine !
PA L M A R È S
Nous avons donc choisi d’utiliser un cadre de TT2 pour
accueillir le moteur. Un fameux cadre type Verlicchi,
pour faire de notre prépa une sorte de TTF1 Superlight.
Rien de bien original puisque la Ducati F1 est la version
civilisée proposée au grand public des TT1 et TTF1, ces

134

A gauche, le vieux cadre d’origine Ducati et ses 13 kg de ferraille ; à droite, notre nouveau cadre de type Verlicchi TT2 et ses 7,5 kg de
tubes 25CD4S. Entre les deux, il n’y a pas photo !
dernières étant des Ducati de course. Si de nombreuses
victoires ont ancré ces motos dans l’histoire, on se
souvient notamment de Marco Lucchinelli qui gagna
le Pro Twins de Daytona 1986 sur une TTF1, et bien sûr
de Tony Rutter qui remporta quatre titres de champion
du monde TT2 (600cm³) de 1981 à 1984.
Il va sans dire que notre cadre n’est pas une pièce de
course d’époque mais bien une refabrication moderne. Il
est assez aisé de trouver ces cadres répliqués, notamment
en Italie chez VSItaly ou chez Pierobon, en version luxe.
Cependant nous avons eu la chance d’en trouver un en
France, et de qualité supérieure. Philippe Maurizi, une
connaissance de l’expert Christophe Fouquereau (Twin
Passion), en avait fait fabriquer cinq car il regrettait de
gros problèmes de finition chez les spécialistes qu’il avait
visités. Cette petite série fut soudée par Sylvain Galea,
« Il va sans dire que notre cadre n’est pas une pièce de course d’époque
mais bien une refabrication moderne. »
CAF1-RACER, ÉPISODE 7
chaudronnier qui a également travaillé pour les projets
Wakan et Geco. Il restait deux cadres à Philippe : l’un
est en cours de remontage chez lui, le second attendait
un projet. Il l’a désormais trouvé !
Dès l’arrivée de ce fameux cadre dans nos locaux, nous
nous sommes empressés de le comparer avec celui
d’origine. Tout d’abord, et c’est le plus important, son
poids : le cadre de route pèse 13 kg alors que celui de
course en 25CD4S (25CrMo4) ne dépasse pas les 7,5
kg. Une différence très sensible ! Son dessin est gran-
dement simplifié et ses cotes légèrement différentes. La
boucle arrière quasi inexistante nous permettra d’adapter
la selle de notre choix sans avoir à sortir la disqueuse.
L’angle de chasse passe de 28° à 24,5°. La colonne de
direction est plus épaisse et plus solide qu’à l’époque.
Reste à savoir comment il va accueillir son nouveau twin ! ●
135
 MATOS

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Feu arrière
Look vintage pour ce feu arrière
en aluminium taillé masse.
Ce produit adaptable sur toutes
les machines dispose de surcroît
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Pack Moto Guzzi V9
Baak Motocyclettes vous propose de rhabiller complètement
votre Guzzi V9, Bobber ou Roamer, avec un kit ultra fourni :
il y a du cuir (selle, sacoche, soufflets de fourche), de l’alu (pontet
et guidon Tracker) et toutes sortes d’accessoires (clignotants,
rétroviseurs, phare Bates, amortisseurs Shock Factory).
À l’arrivée, une V9 plus belle et plus basse, bref, plus efficace.
2 500 €
www.baakmotocyclettes.com

B A RDA HL
XTC C60
Spécialiste américain du lubrifiant, Bardahl
est toujours présent sur le marché français
avec une gamme d’huiles synthèses
ou semi-synthèses, nouvellement
disponibles en bidons de quatre litres.
L’huile XTC est pensée pour les amateurs
de balade, qui ne sortent pas la moto tous
les jours : ses trois films de protection
assurent une bonne lubrification même
après un hivernage.
59 €
www.bardahl.fr

FC R O RIGINA L K AP PA
Selle Python Brown Kit Z 900 RS
Cette selle fait main en cuir italien à motif matelassé est compatible Kappa exploite à fond la polyvalence du roadster rétro Kawa RS
avec les modèles Triumph avant 2016 (Thruxton, Scrambler, T100). en proposant une gamme de valises en toile étanche, à monter
490 € sur les supports et garde-boue de la maison italienne. En prime,
www.fcr-accessoires.com Kappa propose un pare-brise ou un de tête fourche, toujours
avec l’idée d’augmenter le rayon d’action de la Z.
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Chargeur pour batterie lithium
Spécialiste chinois de la batterie lithium, Skyrich a développé son chargeur
dit intelligent pour prolonger la durée de vie de ses batteries : en fonction
de l’état de charge de la batterie, son microprocesseur sélectionne
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CAFE Envoyez-nous vos préparations. Chaque lecteur-préparateur verra sa moto publiée sur la page Facebook

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du magazine. Et, dans chaque numéro de Cafe Racer, nos motos favorites seront mises à l’honneur.

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R 100 RT
DANIEL

J’ai démonté jusqu’à la dernière vis de ma BMW R 100 RT de 1983. Réservoir, garde-boue et dosseret ont reçu 6 couches
de peinture et 15 couches de vernis ! La fourche a été améliorée (Gold Valves), les amortisseurs changés, des bracelets
montés sur un nouveau té en alu. Le faisceau électrique a été refait de A à Z en intégrant un compteur digital. Et en vrac :
disques de frein et cache-culbus changés, nouveaux échappements, batterie sous le dosseret, bouchon d’essence type
Monza, plein de pièces fabriquées sur mesure… Bref, une année de travail !
DA N IE L TO UÉ RY (DANIE L .TO UE RY @ ICLO UD.COM)

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KAWASAKI ER-6N
DANIEL

J’ai transformé mon ER-6N : j’ai raccourci la boucle arrière et encastré

les clignotants dans la tubulure, rabaissé la fourche et posé un phare
rond et des guidons bracelets, redessiné les platines repose-pied. J’ai
ajouté une peinture de réservoir couleur alu poli… En espérant que ça
vous plaise !
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HONDA CB 1000
BIG ONE
LAURENT

Je vous présente mon flat-track sur base de Big One. Pas mal de taf :
en premier, montage en roues de 17 en vue de monter des pneus plus
sympas, montage d’un silencieux de Z 1000, une plaque phare maison,
un arrière et pas mal de petits détails. Une peinture blanche avec une
bande rouge pailletée pour sublimer l’ensemble.
LO LO ( BUT E RF LY. 83 @ LAPO STE .NE T)

139
 CUSTOM CLUB

ET AUSSI...
HONDA VF 750
STEVEN
J’ai toujours souhaité retaper un véhicule avec mon père. On a donc sauté le pas et
j’ai acheté une Honda VF 750 de 1985. Nous avons passé la plupart de notre temps
libre pendant 3 mois sur cette bécane : selle, cadre raccourci, bracelets, faisceau
électrique, rétro, phare av/ar, support de plaque fait maison, peinture, tout y est
passé ! En plus d’avoir appris beaucoup de choses, c’est une belle histoire partagée
avec lui pour un magnifique résultat.
STEVEN (STEVEN.THEVENIN@YAHOO. FR )

BMW K 75 RT
BENOIT
C’est ma première prépa sur une base de K 75 RT de 1992 et 92 000 km... Tous les
joints et roulements ont été changés. Cadre, jantes, tubes de fourche, monobras ont
été sablés et thermolaqués. Le moteur, sur ses carters gauche/droit, a été vermiculé
avec une charge texturée. Le peintre a fait un travail fantastique : bleu acier RAL5011
et alu brossé.... Le silencieux donne un style fantastique avec le 3-1 d’origine.
BENOIT (BMER IEAU @FR EE. FR )

YAMAHA TRX 850

JEAN-CLAUDE
Voici ma Yamaha 850 TRX de 1998, achetée d’occasion en 2013. J’ai commandé un
kit carénage chez Twig Caferace Australie, chez Kedo, des nouvelles biellettes de
suspension afin de réhausser l’arrière, des durites aviation, des caches en alu pour
la chaîne. L’adaptation du cul de selle m’a donné le plus de travail car il a fallu refaire
la boucle arrière. Etant carrossier, j’ai effectué ces différents travaux, y compris la
préparation peinture. Le rêve un peu fou serait de préparer le moteur à la façon Ulf
Penner, sorcier allemand, afin d’avoir 105 ch à la roue arrière…
JEAN-CLAU DE (INFO@GR ANDSTAND. CH)

YAMAHA TRX 850

JULIEN
Cette moto fut un fantasme, puis une réalisation maison de deux ans. Epaulé par
mon frère Vincent, j’ai installé une fourche de 750 avec freinage et roue, modifié la
partie arrière du cadre et créé la coque en fibre. Etant dans l’usinage, j’ai fabriqué le
feu arrière dans la masse, un joli tube en acrylique pour faire un vase d’expansion,
des biellettes liées à l’amortisseur, pour réhausser l’arrière de la moto. Pour la
peinture, blanc mat partout avec les protections moteur en kevlar. Merci à mon frère
de m’avoir poussé à faire mieux que me propre attente.
JU LIEN (JTP@GR U TER -ET-MAR CHAND. COM)

TRIUMPH SPEED TRIPLE

JULIEN
J’ai eu la chance de trouver une base saine de 2006 grâce à Triumph Diagonal, avec
l’idée de faire un café-racer à 100 % dans mon garage. J’ai créé une boucle arrière
avec sa coque en fibre. J’ai déporté le tableau de bord sous la selle, rétréci le
radiateur et compensé avec un liquide de meilleur qualité. J’ai monté un système de
démarrage RFID, des clignotants, un feu arrière à LED, un support de rétro taillé dans
la masse par mes soins. Pour le freinage, pas de dentelle : maître-cylindre Brembo
avec étriers Beringer et disques pétales. Le plus dur fut la peinture réalisée dans
mon garage avec une cabine de fortune.
JU LIEN (JTP@GR U TER -ET-MAR CHAND. COM)

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 COURRIER
COURRIER
DES LECTEURS
CORRECTIONS
Je vous félicite pour les
reportages du magazine
Cafe Racer et notamment pour
la mise en page et les superbes
photographies. Néanmoins,
je suis forcé de constater que
parfois, certains reportages sont
remplis d’aberration, ce qui est
dommage pour un magazine
destiné aux passionnés. Exemple
dans le dernier numéro sur
la Buell de L’Atelier du
Gentleman. Il ne s’agit pas d’une
S1, mais d’une M2, ce qui est
d’ailleurs écrit dessus : Buell
M2.0 Reload. Le réservoir
d’huile d’origine est positionné
entre la roue arrière et la batterie,
sous la selle. Mais ce n’est pas
DÉCOUPE
Bravo pour le numéro actuel de Cafe Racer sur MV Agusta et cette super machine. Je fais du dessin grandeur réelle sur contreplaqué 18 mm, des
motos et voitures de légende finies avec un effet aérographe. Beaucoup de travail mais c’est aussi pour le plaisir du résultat que je fais ceci. Voici
mon travail sur la MV. J’ai fait également la CB 750 Four K0, la Kawazaki 750 H2, la 900 Z1 et une Electra Glide de 71.
Très bonne continuation.
Serge (vanbiervlietserge@gmail.com)
142
la selle qui fait office de réservoir
comme écrit dans l’article.
Ces erreurs sont préjudiciables
à la crédibilité du magazine,
et encore une fois, je trouve cela
vraiment dommage.
Thierry Klein
(titi28graal@gmail.com)
Pan sur le bec, comme dit notre
éminent confrère. On travaille dur
à éliminer fautes et coquilles du
magazine, mais plus c’est gros plus
ça passe ! Beaucoup d’erreurs sur
cette prépa, en effet, c’est d’autant
plus inexcusable que les Buell
comptent parmi nos machines
favorites. L’auteur sera châtié,
évidemment… bb
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LE MANS
17 / 18 / 19 MAI
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u Parking contrôlé moto, consigne casque u Programme officiel et baladeur gratuits
u Accès à de nombreuses tribunes gratuites u Rencontre avec les pilotes (vendredi et samedi) les 3
u Accès aux gradins naturels autour du circuit u Fan Zone AMV (vendredi et samedi) JOURS
u Accès parking - aires d’accueil (auto ou moto) u Show mécanique (samedi) (au lieu de 86€)
u Concerts (vendredi et samedi) Jusqu’au 23 avril

Billet « Dimanche Enceinte générale » : 65€

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située à l’entrée des «S BLEUS»

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Chaque année, le salon
de Lyon prend de
l’importance avec une
implication croissante
des constructeurs et
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La custom-culture y est
représentée en force.
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du salon est augmentée
d’une journée. Cafe Racer
y sera présent.
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ESSAI
TRIUMPH SCR AMBLER
L’histoire de Triumph, surtout
récente, et la tendance
actuelle ne laissaient aucun
doute sur l’arrivée prochaine
d’un modèle Scrambler
équipé du fameux moteur
1200 cm3 à refroidissement
liquide. C’est chose faite,
mais en deux versions,
les Scrambler XC et XE
que nous découvrons
dans la brousse, entre Faro
et Portimao, au sud du
Portugal.
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144
20-21 AVRIL
24 HEURES DU MANS
La grand-messe de
l’endurance ouvre le bal
des événements : parmi
les 60 engagés, le Suzuki
Endurance Racing Team
vivra sa dernière édition
avec Dominique Méliand
à sa tête, le célèbre
manager ayant décidé
de partir à la retraite après
38 ans de service !
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ESSAI
K AWA S A K I H 2 SX S E
Sur la base de l’incroyable
H2R à compresseur
(310 ch), Kawasaki
développe des modèles
plus dociles, dont cette
voyageuse baptisée H2
SX SE Tourer. Ce missile
sol-sol équipé de valises
nous accompagnait
donc lors de notre dernier
road-trip à Toulouse.
28 AVRIL
JNVE , 3E ÉDITION
Créée par la fédération
française éponyme, la
Journée Nationale des
Véhicules d’Epoque
regroupe 300
manifestations à travers
le territoire avec la seule
envie de faire rouler
les motos et voitures de
collection. Le programme
est à découvrir sur leur
site.
www.jnve-ffve.org
CONCOURS
B AT T L E O F T H E K I N G S
Harley-Davidson a relancé
son concours de
préparation Battle of the
Kings. Lequel concours
prend encore de
l’ampleur : y participent
200 concessionnaires
de 30 pays. Les votes
pour élire le meilleur
préparateur de la Battle
of the Kings se font
par internet, comme c’est
la règle désormais. Voici
notre top-5.
4-5 MAI
I R O N M OTO R S
Le nom change, mais ni
la date ni le lieu : Nicolas
Sonina a rebaptisé Iron
Motors ses anciens Bikers,
mais ce sont bien les
mêmes machines de
caractère qui se
retrouveront début mai
sur le circuit Carole.
www.ironmotors.fr
JEU
M I L E S TO N E R I D E 3
Ride 3, le nouvel opus de
la série de jeu de course
de motocyclettes,
a de quoi vous faire
perdre la tête. Notre
expert Jeff en témoigne…
11-12 MAI
S U N DAY R I D E C L A S S I C
Cafe Racer vous donne
rendez-vous au Sunday
Ride Classic : nous
reprenons avec plaisir
notre partenariat avec
l’événement du Paul-
Ricard pour y rassembler
à cette occasion ce qui
se fait de mieux dans le
sud en matière de prépas.
www.sundayrideclassic.com
ESSAI
TRIUMPH SPEED TWIN
Premier essai au Portugal
de la nouvelle Triumph
1200 Speed Twin. Entre
les Thruxton et Bonneville,
ce roadster propose
le peps de la première et
le confort de la deuxième.
Que du bon !
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 BILLET D'HUMEUR
TOMA.
J’ai pris ma Triumph pour aller faire des courses
100 % N & B
Je ne sais si c’est du snobisme inconscient
de toujours préférer le vintage et de vivre
dans un genre de mémoire nostalgique
d’une époque que je n’ai pas connue… (Pour
autant, je me sens bien heureux de vivre en
ce moment, car malgré l’ambiance findu-
mondiste je réalise les progrès auxquels
nous avons droit. (Evidemment pour la moto,
la technique au service de la sécurité est
indéniable ; les motos fonctionnent, freinent,
et nous emmènent toujours mieux. Et malgré
les interdictions, les radars, les 80 km/h… il
nous est toujours possible de rouler, d’aller
loin. Et puisque il nous est interdit d’aller
vite et bien roulons mieux, plus longtemps,
plus souvent, roulons l’hiver pourquoi pas
tiens ! Sortons nos GS, nos Africa Twin, nos
Bonneville, nos XSR, sortons même nos
146
Toma, comédien, chanteur, slameur, ne suit ni l'actualité
ni la mode, et préfère aller où on ne lui demande pas, surtout avec sa
Triumph Speed Twin. Mais ça ne peut pas marcher à chaque fois...
Highway to Chelles
Tiens, tiens, est-ce qu’il faudrait pas que je
la sorte, la mob, du fait que sinon les in-
nombrables fans de cette chronique ( je les
entends gronder au niveau du péage de
Saint-Arnoult) vont vmt finir par se deman-
der si en fait cette moto est-ce-que elle
existe vmt punaise ? Hé bien oui ! Peuple
de France cette moto existe bel et bien,
elle roule parfaitement, elle ne me fait jamais
défaut (en même tps, je dois faire 1963
miles par an), et dès que je peux, je vais
faire un grand raïde sur l’A3. Au milieu des
cametars et des break survoltés, je me
faufile pour aller chercher quelques provi-
sions vitales.
Terre sacrée, paysages vitalisant, horizon
aiguisé,
Bitumes usés, immeubles béants, bretelles
infinies
Tels sont les décors que je traverse, assis
sur la Speed Twin à la recherche de cette
épicerie portugaise que j’arrive jamais à
retrouver…
prépas jusqu’auboutistes. Ces motos n’ont
que faire du froid). (Et puis les progrès en
général ; en médecine, en justice, sociale-
ment, en écologie. Et bien que les 26 plus
riches du monde détiennent environ
1370.000.000.000 $, y’a toujours des gens
qui luttent pour le mieux être, pour le mieux
vivre ensemble, pour le mieux tout court.
Même si ce ne sont pas ceux dont on parle
le plus, ils existent !)) Alors ces vieilles pubs ?
J’aime tout simplement, les lettrages à la
main, les dessins, les ombrages, les noms !
Mais ce que j’aime par dessus tout, ce qui
me fait vmt plaisir, c’est qu’elles n’ont plus
de pouvoir commercial sur moi, elles ne
peuvent plus rien me vendre qu’un peu de
rêve. Et ça… c’est cool !
Suivez mon regard…
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Kawasaki possède dans son héritage toutes les valeurs
éité et de
d’homogénéité
plaisir de conduite.
et de plaisir de conduite. pour vous proposer une machine authentique etd’homogénéit
(avec le kit 35 kW) (avec le kit 35 kW)
moderne.
Toute la magie de la 900 Z1, la légende des années 70, se retrouve dans la Z900RS.
entée est équipée
La machine
d’uneprésentée
ligne d’échappement
est équipée d’une
Akrapovic
ligne sport
d’échappement
disponible Akrapovic
en option. sport disponible en option. La machine présenté
Pour plus d’informations, rendez-vous sur www.kawasaki.fr
Always ride responsibly. Always ride within the limits of your skills, your experience and your machine. Wear an approved helmet and protective clothing. The actions depicted here took place under controlled conditions with professional
riders.

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