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SOMMAIRE
Art. 50 : Le Capitaine tient un registre dit " Livre de Bord " côté et paraphé par
un juge désigné par le président du tribunal de première instance de son lieu
d’immatriculation.
Le livre de bord (appelé aussi Journal de Navigation ou Journal
Passerelle ou Livre de Lock) doit contenir :
L’indication exacte de tous les événements survenus et de toutes les
décisions prises en cours de voyage,
Les observations journalières relatives à l’état du temps et de la mer,
Le point de départ des préavis pour débarquement des membres
d’équipage,
La mention des naissances ou décès survenus à bord,
Et, généralement, tout ce qui concerne le fait de la charge du capitaine
et de tout ce qui peut donner lieu à un compte à rendre ou à une
demande à formuler.
Le livre de bord, une fois entièrement rempli, est déposé au greffe du
tribunal de première instance du lieu d’immatriculation du navire.
Art. 54 : Le Capitaine d’un Navire Tunisien est tenu dans les 24 heures de son
arrivée de faire viser son livre de bord par l’Autorité Maritime et de déposer son
Rapport de Mer.
Ce rapport doit énoncer :
Le lieu et le Temps de son départ ;
La Route tenue ;
Les Hasards courus ;
Les désordres arrivés au navire et aux marchandises et généralement
toutes les circonstances remarquables du Voyage.
7) (Art. 253) Le Capitaine doit, s’il peut le faire sans danger sérieux pour son
navire, son équipage ou ses passagers prêter assistance à toute personne, même
ennemie, en danger de se perdre.
1) Autrefois :
Le Capitaine était tenu à son arrivée au port, de faire viser son Journal de mer
par l’autorité compétente, s’il y a eu au cours du voyage, des évènements
extraordinaires intéressant le navire, les personnes à bord ou la cargaison, il devait
entre autres dans les 24 heures de son arrivée, en faire un rapport CIRCONSTANCIÉ
(détaillé, complet).
En ce cas et sauf nécessité pour le navire ou la cargaison, il ne peut décharger
aucune marchandise avant d’avoir fait son rapport et répondu aux demandes
d’instruction et de vérification ordonnées par l’autorité compétente.
Le rapport est alors "AFFIRMÉ " devant le juge désigné par le président du
tribunal de première instance.
(Affirmer :
1. v. tr. Soutenir qu’une chose est vraie. Vous pouvez me croire, je vous l’affirme.
2. Poser qu’une chose est. Affirmer Dieu.
3. Manifester nettement. Affirmer son autorité.
4. v. pron. Se manifester avec force. Ses progrès s’affirment tous les jours.
5. Rendre plus consistant, plus net. Affirmer une esquisse. )
Dans les ports étrangers, les rapports mentionnés ci-dessus sont affirmés
devant le consul de Tunisie du lieu d’arrivée et à défaut à l’autorité locale ayant qualité
pour recevoir pareils rapports. L’autorité en question, délivre au capitaine un reçu.
2) De nos Jours :
Il est donc nécessaire d’introduire dans le rapport de mer tous les événements
susceptibles d’avoir des conséquences juridiques même si celles-ci n’apparaissent pas
évidentes au moment où ils se produisent.
Le rapport de mer affirmé est un document qui fait foi devant les tribunaux
comme devant les tiers et cela a pour conséquences juridiques importante de renverser
le fardeau de la preuve ; c’est à dire, celui qui s’inscrit en faux contre le rapport doit
apporter la preuve de ce qu’il dit.
Le Rapport de mer est le texte rédigé pour décrire objectivement les faits.
Alors, pour que les juges et experts puissent se faire une opinion exacte de la
situation décrite ; le Capitaine devra bien faire comprendre les faits qu’il veut décrire ;
de les placer dans leur ambiance tout en donnant pour chacun de ces faits les causes
qui les ont provoqué et les circonstances dans lesquelles ils se sont produits.
Le Rapport de mer n’exige pas dans la pratique qu’on recherche des idées
puisqu’il s’agit de décrire uniquement des faits réellement survenus.
Le Préambule :
Il est formé d’une formule dans laquelle le Capitaine se fait connaître
juridiquement ainsi que son navire et son Armateur.
Exemple d’introduction :
Le Développement :
C’est la partie du rapport dans laquelle on décrit les événements dans l’ordre
chronologique. En ce qui concerne la mention de la navigation qui s’est déroulée
normalement on n’entrera pas dans le détail, on ne donnera que les renseignements
indispensables pour permettre aux juges de suivre les événements, de contrôler les
routes suivies et de se faire une idée exacte des conditions générales du voyage.
Par contre, dès qu’on veut signaler un accident ou un incident et à plus forte
raison un sinistre maritime susceptible d’avoir des conséquences juridiques, il faut
détailler cet événement non seulement dans sa description mais encore en remontant
aux causes et en les plaçant dans son cadre naturel pour lui restituer l’ambiance dans
laquelle il s’est produit.
Chaque fait particulier important fera l’objet, avec les mêmes réserves que
plus haut, d’un paragraphe à part et devra répondre aux trois questions :
Où ? Quand ? Comment ?
NOTA : On n’insistera jamais sur le fait que les heures de tous les documents doivent
être en parfaite concordance, si l’on ne veut pas jeter le doute dans l’esprit de ceux qui seront
chargés de porter un jugement sur les événements passés.
CONCLUSION :
C’est la formule finale, lorsqu’on a fini de décrire les événements en
mentionnant l’arrivée dans un port, il est nécessaire, puisque le rapport de mer est un
document juridique important, d’ajouter une formule finale dans laquelle le Capitaine
cherchera à couvrir la responsabilité civile de l’Armateur et la sienne par des réserves
ou des protestations.
Il ouvrira la porte à un développement possible en se réservant le droit
d’amplifier les parties du rapport sur lesquelles un litige pourrait s’élever.
Le mot AMPLIFIER n’à pas pour signification changer mais plutôt, selon les
besoins ; donner plus de détails sur un fait décrit d’une manière trop succincte ou
BAMLK – ANMB RM & LA- 11/12 Page 7
Cours RM & LA - ANMB Année Académique 2011/ 2012
EXEMPLE DE CONCLUSION :
SOMMAIRE
Rédaction des Rapports à l’échelon du Capitaine
***Qualités de fond et de forme d’un Rapport
1. Fond
2. Forme
***Règles relatives aux différentes catégories de Rapports
Maritimes
Etablissement du Plan.
SOMMAIRE
GÉNÉRALITÉS
I. Etablissement du Rapport.
***Exposé :
***Développement :
***Conclusion :
GÉNÉRALITÉS
Un Rapport est une relation de faits, adressée à des personnes pour lesquelles une
connaissance objective de ces faits est nécessaire et une justification de ces faits établie
par un raisonnement qui aboutit nécessairement à des propositions.
I. Etablissement du Rapport :
Il se fait en Trois Temps ; le Rapport commence par une phrase de réflexion qui
permet le Choix des Idées ; il se poursuit par la Mise en ordre des idées qui aboutit à
un Plan ; il se termine enfin par la rédaction du Rapport, c'est-à-dire l’Expression des
Idées.
Exposé
Développement
Conclusion
Le Destinataire ignore les faits motivant le Rapport ; l’exposé lui fait connaître
l’objet de ce Rapport.
Le Rapport est destiné enfin à justifier les décisions prises ou formuler des propositions
au sujet des décisions à prendre ; la Conclusion est l’objet de cette dernière partie.
***Exposé :
Ses qualités sont la concision et la précision.
Il fait connaître immédiatement l’objet du Rapport.
Il indique exclusivement, brièvement et complètement le contenu du Rapport.
***Développement :
Sa qualité fondamentale est d’être logique.
Le développement est inséparable des faits rapportés.
Il va permettre de passer de l’exposé des faits aux conclusions en prouvant
la légitimité, l’opportunité, la nécessité d’adopter ces propositions.
***Conclusion :
Dans une affaire simple, c’est l’aboutissement du seul développement.
En cas d’affaire complexe, c’est une récapitulation des déductions partielles
du développement.
Comme c’est la raison d’être du Rapport, elle aidera d’autant mieux l’Autorité qui
va décider qu’elle sera claire et concise.
- Rapports Administratifs.
- Procès verbaux.
- Correspondance diverse.
SOMMAIRE
** RAPPORT DE MER
**** Préambule.
Exemple de Rédaction
**** Développement.
1. Réserves Générales
Exemple.
** RAPPORT DE MER
Le Rapport de Mer est rédigé à partir du Journal de Mer (Livre de Bord ou Journal
Passerelle).
Le Capitaine rédige son Journal de Mer et veille à la bonne tenue des autres Journaux
de bord (Exp. Journal Machine, Journal Radio, etc.).
Le Capitaine est tenu à son arrivée de faire viser son Journal de Mer par l’autorité
compétente.
Dans les Ports étrangers, les Rapports ci-dessus sont affirmés devant le Consul
de TUNISIE, qui en délivre reçu au Capitaine.
Du Journal Machine.
Du Journal Radio.
Il importe que ces divers Journaux soient établis régulièrement avec soin.
Le Capitaine doit donc viser son Journal de mer à l’arrivée dans un Port.
Il doit déposer son Rapport de Mer (Extrait du Journal) auprès de l’autorité compétente,
si un événement extraordinaire est survenu, et de toute façon en fin de Voyage.
Dans ces Deux cas le Rapport est affirmé.
L’affirmation est faite par une déclaration du Capitaine en fin de Rapport, corroborée
sous serment par deux personnes (équipage ou passagers) présentes à bord pendant
l’expédition Maritime.
Le Code de Commerce précise que l’autorité peut ne pas se contenter de ces deux
témoins et faire comparaître d’autres personnes.
Après affirmation le Rapport est admis à la décharge du Capitaine et fait foi en Justice
jusqu’à preuve du contraire.
L’amplification sert à éclairer un point obscur, préciser un détail ; en aucun cas elle
ne peut modifier le contenu du Rapport.
Le plus souvent elle est inopérante, d’où la nécessité de rédiger soigneusement
le Rapport et de faire une relation des faits exacte et complète.
Le Rapport est le document capital sur lequel s’appuieront les Juges, les arbitres,
les experts pour trancher d’un litige.
Le Capitaine est tenu de veiller à l’exécution des visites imposées par les Règlements.
Si au cours du voyage le Capitaine est obligé de faire une escale imprévue lors de son
départ, il est tenu, sans préjudice des formalités à accomplir auprès du service
des Douanes, de déclarer les causes de sa relâche :
Sur le territoire de la République Tunisienne, au président du Tribunal de première
instance.
Á l’étranger, au Consul de Tunisie.
Le Capitaine qui a fait naufrage et qui s’est sauvé seul ou avec tout ou partie de
son équipage est tenu de se présenter devant le Juge du Lieu, ou à défaut de Juge, devant
toute autre autorité Civile, d’y faire son Rapport et de le faire vérifier par ceux de
son équipage qui se seraient sauvés et se trouveraient avec lui et d’en lever expédition
Préambule.
Développement.
Conclusion.
**** Préambule :
Il situe l’action, c'est-à-dire qu’il renseigne sur le Navire, son chargement, son voyage,
les précautions prises.
Il est nécessaire que le Capitaine se nomme et présente son Navire lorsqu’il dépose
son Rapport de Mer; ce qu’il est inutile de faire sur le Journal de Mer.
Il faut également mentionner les éléments ayant une relation avec un accident survenu
et dont on parlera au cours du Développement.
Exemple
Compagnie de Rédaction
de Navigation Maritime
Capitaine J. Durand
**** Développement :
Deux cas à envisager :
Où ?
Quand ?
Comment ?
Cette partie permet au Lecteur de se mettre dans l’ambiance et de voir venir l’accident.
Où ?
Quand ?
Comment ?
Bien faire ressortir que rien n’a été négligé afin de ne prêter le flanc à aucune
critique, à aucun reproche de légèreté.
Préciser les Manœuvres effectuées après l’Accident.
S’il y a des victimes, détailler leurs blessures et les soins qu’ils ont reçus.
Décrire les Avaries subies par Le Navire : Nature, Emplacement, Gravité.
Décrire les Avaries subies par la Cargaison.
Evoquer les Avaries possibles non encore décelées.
Préciser les précautions prises : Sondes, Batardeaux.
Réunir les Principaux de l’Equipage, délibérer et dresser Procès-Verbal.
5- Suite du Voyage : Suivant les circonstances le Navire peut poursuivre son voyage
jusqu’au prochain Port d’Escale où il doit faire relâche.
Ne signaler dans ce passage que ce qui mérite de l’être.
Etant donné …(le mauvais temps subi … l’accident survenu …) et les grandes fatigues
éprouvées par le Navire, je fais d’ores et déjà, toutes réserves en ce qui concerne
les Avaries qui pourraient être constatées ultérieurement, tant au Navire qu’à la Cargaison.
Exemples :
Mauvais Temps
Le Tangage et le Roulis ayant occasionné l’ébranlement de plusieurs rivets et
de légères entrées d’eau, je fais toutes réserves pour la mouille qui pourrait être constatée,
cette mouille étant due à un évènement fortuit, à la fortune de mer et non au mauvais état
du Navire, à un manque de fardage ou à des ouvertures mal condamnées. ------------------
Abordage Fortuit
Etant donné les circonstances de l’Abordage, dues à des conditions atmosphériques
imprévisibles et insurmontables (ou…), le règlement pour prévenir les abordages en mer
ayant été respecté et toutes les précautions ayant été prises, je fais dès à présent les plus
expresses réserves pour sauvegarder mes intérêts et ceux de qui de droit, dans le
règlement de toutes les avaries que l’on constatera tant au Navire qu’à la Cargaison. -------
Abordage Fautif
Je proteste contre le Capitaine du M/V XENON, qui (commenter la faute commise
par l’autre Navire), je fais dès à présent les plus expresses réserves …
(comme ci-dessus) ------------------------------------------------------------------------------
Avaries Communes
En raison des sacrifices auxquels j’ai volontairement consenti, après réunion des
principaux de l’équipage, dans l’intérêt du Navire et de la Cargaison, je déclare le Navire en
Avaries Communes et en conséquences, il ne sera délivré aucune Marchandise sans
production d’un récépissé prouvant le versement d’une contribution provisoire.--------------
Exemple :
« Signature »
5. LETTRE Á L’ARMATEUR
(Document Administratif)
SOMMAIRE
LETTRE Á L’ARMATEUR (Document Administratif)
** Présentation.
- Objet.
- Références.
- Pièces Jointes.
** Rédaction de la Lettre.
A/ Introduction.
B/ Développement.
C/ CONCLUSION.
** Présentation :
La présentation des Lettres à L’Armateur est fonction des habitudes de la
Compagnie.
En règle générale il y aura toujours :
Lettre à L’Armateur
Á
L’attention de Messieurs Les Chefs de Services :
- Armement
- Commercial
- Technique
- Contentieux
Texte de La Lettre.
- Objet :
En tant qu’objet, le Capitaine vise un seul sujet qu’il traite dans sa Lettre et
que le lecteur ne trouvera aucune difficulté à faire deviner la nature du sinistre
par la consultation de celui-ci.
- Références :
- Pièces Jointes :
REMARQUES :
** Rédaction de la Lettre :
On doit toujours observer la distinction nette de 3 parties :
Introduction, Développement, Conclusion.
A/ Introduction :
Exemple :
Décision prise
Incident : conséquence de la décision prise sur l’exploitation du navire.
Etat de la victime (Blessé, Navire).
B/ Développement :
Il doit avoir la forme d’un plan chronologique des événements ; c’est à dire
que tous les points (généralement quatre) doivent présenter dans l’ordre du
temps.
1/ Avant événement
2/ Au moment de l’événement
Simple ;
Concis ;
Au présent narratif et à la forme impersonnelle.
Dans un rapport de mer les faits sont à relater et surtout les points
favorables.
Au contraire dans une lettre à l’armateur les connaissances sont en
cause.
L’Attention du Directeur :
- Armement ;
- Technique ;
- Commercial ;
- Contentieux.
Objet : Escale du Havre ; Abordage provoqué par le M/S TANGER au Golfe de Gascogne ;
Formalités et Réparations au Havre.
Pièces Jointes :
majeures, sans que cet handicap nous empêche de continuer le voyage à destination du
Havre. Equipage à bord en bonne santé.
Après la constatation des avaries et détermination des causes, nous avons
entrepris les travaux urgents décidés par les experts et fixé l’appareillage au 31 Mars 1994.
Cela nous fait une perturbation d’environ cinq jours par rapport au calendrier
normal des rotations et il sera bon d’y remédier par un voyage court.
1972 (Colreg 72) et notamment d’avoir effectué un changement tardif et très insuffisant
(23,5°) de cap sur Tribord.
Sans incidents supplémentaires, nous nous sommes présentés à la Grande
Baie de Seine le 22 Mars 1994 et à 14H30 embarqué le Pilote, 15H00 Accosté Tribord à
quai au Poste N° 8.
Au cours du Voyage les télégrammes nécessaires sont envoyés pour
commencer les Formalités d’usage pour défendre et sauvegarder nos intérêts.
Vers 15H30, les Autorités portuaires et les Experts nécessaires sont venus à
bord et nous avons décidé de commencer le Déchargement.
Le Vendredi 23 Mars 1994, après le déchargement prévu, l’Enquête des
Experts judiciaires, Bureau Véritas, Assureur et Monsieur T.M curateur aux intérêts
absents, a pu limiter les dégâts apparents et attribuer les responsabilités. Par commun
accord Monsieur Z.K représentant du Chantier de Réparations Navales du Havre a été
contacté.
Le Samedi 24 Mars 1994 à 11H00, l’expertise est faite et les frais des
réparations sont évalués à xxxxxxx US.Dollars. Ce jour, dans l’après midi nous sommes
passés en Dock Flottant.
Le Lundi 26 Mars 1994 à l’heure d’ouverture (08H00 LT), nous avons
commencé les réparations qui se sont bien déroulées jusqu’au Vendredi 30 Mars 1994 à
14H00, heure retenue pour fin des travaux de réparation.
Vers 14H15, nous avons reçu l’expert judiciaire et le représentant du Bureau
Véritas, pour expertise et contrôle de la bonne exécution des travaux effectués.
Vers 18H30, nous sommes claires et en attente de la Marée favorable, nous
avons affiché le départ pour 21H00 en continuation du voyage.
Cet arrêt forcé, nous a causé un retard d’environ une semaine et il sera bon
de prévoir un voyage assez court et notamment un seul port de chargement afin d’être
dans les normes du calendrier prévu pour les rotations.
D’après notre constat personnel et le Rapport des Experts, la responsabilité
semble être rejetée à part entière sur le M/S TANGER, en déchargement au port de
Casablanca, il sera alors peut être bon de demander La Saisie Conservatoire de ce
dernier afin que le remboursement des frais engagés soit garanti sans retard.
Le Capitaine
TOUNSI Hazem
sur manuel, 09H45 détecté au moyen du balayage à longue portée cinq échos. 10H00
plotté trois échos A, B et C situés respectivement, par relèvement vrai et distance : -------
(ZVA = 038°; dA =11,8’); (ZVB = 043°; dB =11,9’) et (ZVC = 168°; dC =2,0’).
---------10H06, ces mêmes échos plottés, relèvement vrai et distance
respective:-------------------
(ZVA = 040,5°; dA = 6,8’); (ZVB = 050°; dB =6,7’) et (ZVC = 163°; dC =1,8’). -----------
10H12, ces mêmes échos plottés, relèvement vrai et distance respective:-------------------
(ZVA = 046°; dA =4,0’); (ZVB = 066°; dB =3,8’) et (ZVC = 158°; dC =1,6’). --------------
L’analyse du plotting ressort les renseignements suivants relatifs aux routes et vitesses des
échos:-----------------------------------------------------------------------------------------
(RVA = 216°; VA =17 Nds); (RVB = 215,5°; VB =20,75 Nds) et (RVC = 031,5°;
VC =19,25 Nds). -----------------------------------------------------------------------------
Telle est la situation, le seul risque imminent peut exister entre les échos A et C. -----------
10H15, par mesure de sécurité et conformément aux bons usages maritimes, j’ai mis la
machine en Avant lente. Cette manœuvre facilite au navire A :(ZVA = 050°; dA =2,5’) de
venir sur Tribord. ----------------------------------------------------------------------------------
10H18, plotté l’écho du navire A :(ZVA = 057°; dA =1,4’) puis j’entends un son prolongé
sur l’Avant. ----------------------------------------------------------------------------------------
Depuis 10H12 l’écho A est venu de 23,5° sur Tribord ; de peur que l’écho A vienne
franchement à droite et pour retarder le temps de rencontre, j’ai mis la machine en Avant
très lente.------------------------------------------------------------------------------------------
10H21, plotté l’écho du navire A :(ZVA = 075°; dA =0,6’). ----------------------------------
10H22, j’entends sur l’Avant un son prolongé suivi d’un son bref. -----------------------------
Á mon grand étonnement et en présence de l’écho C, je ne peux que stopper et battre en
arrière toute puis en arrière exceptionnelle. -----------------------------------------------------
10H24, Position GPS ( =…... et G =…...), senti un choc et l’écho A en évolution sur la
droite sort de la brume. J’ai contacté par VHF l’abordeur et j’ai enregistré la communication
dans laquelle il a déclaré être victime d’une avarie de barre peu avant notre croisement.
10H27 reconnu le lieu sinistré et échange d’identité avec l’abordeur qui s’avère être le M/S
TANGER provenant de Lorient et à destination de Casablanca chargé aux marques de
10.000 tonnes de blé dur, appartenant à la Compagnie Marocaine de Navigation dont le
siège est situé au 35, Avenue Mohamed V, Casablanca - MAROC. -----------------------------
Les dégâts matériels sont importants et nous sommes victimes, d’une brèche à un mètre
au dessus de la ligne de flottaison, mesurant environ 05 mètres de Long et 2,8 mètres
de Haut, localisée entre les Couples 163 et 168. Les Sondages de Ballasts et puisards au
niveau de la tranche sinistrée laissent détecter une sonde de 1,50m dans le puisard
de la Cale I. ---------------------------------------------------------------------------------------
10H33 toutes les dispositions de sécurité sont prises et notamment la mise en service de la
pompe de ballast sur la tranche intéressée. Le ballastage du Peak arrière pour redonner au
navire une assiette positive voire supérieure à 1m. 10H35 je déclare qu’il n’y a aucun
blessé parmi les membres de mon équipage et je contacte mon Armateur et mon Agent au
Havre. 10H40 je propose par télégramme à l’abordeur, mon assistance et je lui confirme
qu’il est responsable de l’abordage. --------------------------------------------------------------
12H30 mer peu agitée, vent d’Ouest, force 3/4, visibilité réduite et inférieure à 01 milles,
resté sur les lieux en attente d’instructions pour la suite du voyage. --------------------------
13H30 réunit les principaux de l’équipage et décidé de poursuivre le voyage à destination
du Havre. ------------------------------------------------------------------------------------------
13H36 Machine parée à manœuvrer, 13H42 en Avant toute de Manœuvre, 13H48 mis en
Route Libre par ( =…... et G =…...), 23H30 passé à l’Ouest du Feu de l’île d’Ouessant à 24
milles et suivi les Routes recommandées dans le DST d’Ouessant.-----------------------------
Jeudi 22 Mars 1994, Temps variable, ciel nuageux, mer belle et houle résiduelle du secteur
Est, bonne visibilité. 09H15 : passé au Nord / Cap de la Hague / 05 milles. ------------------
10H00 : Nord / Cap Barfleur / 03 milles venu au 103° Vrai dans la Baie de Seine, mer
calme, bonne visibilité. 13H48 arrivée au Mouillage, MPAM, 14 H 12 Fin de Route Libre,
14H30 Pilote à Bord. ------------------------------------------------------------------------------
15H00 Accosté Tribord à quai au Poste N°8 sans incidents. ------------------------------------
Etant donné cet incident survenu, et en l’absence de l’application des dispositions de la
règle N°8 du Règlement International pour prévenir les abordages en mer (notamment
manœuvrer franchement, largement et à temps) par le navire abordeur ; je rejette sur lui
l’entière responsabilité.----------------------------------------------------------------------------
Je formule d’ores et déjà toutes réserves sur les avaries constatées ainsi que celles qui
seront constatées ultérieurement pour sauvegarder mes intérêts et ceux de mon armateur.
J’affirme le présent rapport sincère et véritable, me réservant le droit de l’amplifier,
si besoin est, et je le dépose au Consulat de Tunisie au Havre pour servir et valoir ce que
de droit.
Le Capitaine
TOUNSI Hazem
N°1:
To: CO.MA.TU
M/S TEBOURBA appareillé le 16/03/94 à 18H00 STOP ETA Le Havre Le 21/03/94 à 17H00 STOP
SLTS CDT
N°2:
N°3:
To: CO.MA.TU
M/S TEBOURBA Abordé Le 21/03/94 à 10H24 ( =…... et G =…...) par M/S TANGER STOP Equipage
en bonne santé STOP pouvons continuer voyage à destination par nos propres moyens STOP ETA
Le Havre Le 22/03/94 à 14H00 STOP
SLTS CDT
N°4:
N°5:
N°6:
N°7:
M/S TEBOURBA 12.000 tonnes Divers, TE maxi 8,40m, ETA 22/03/94 à 14H15 STOP Demande
Accostage Tribord à Quai STOP
SLTS CDT
N°8:
6. LES AVARIES
Introduction :
Au sens large, on entend par AVARIE, toute perte Quantitative ou Qualitative, subie par le
Navire ou la Cargaison en Cours de Route.
Avarie-Dommage :
C’est une perte matérielle subie directement par le Navire ou par la Cargaison.
Avarie-Frais :
Cela représente les frais assumés pour éviter ou réparer les pertes matérielles.
3. PORTÉE :
Il y a Avarie Particulière lorsque la perte subie laisse chaque intérêt à son destin séparé :
Quelle que soit l’étendue du Dommage, celui-ci n’est alors envisagé que par rapport à
chaque intérêt pris séparément.
Dans l’Analyse directe des Avaries Particulières la Distinction établie à partir de leur
cause s’avère très utile.
* Avaries Fautives :
Résultent toujours d’une Faute :
Du Propriétaire du Navire ;
De l’Armateur ou de l’un de ses préposés ;
Des parties contractantes à l’Affrètement (Exp. Affréteur et Chargeur) ;
D’un tiers (Cas de l’Abordage).
Dans tous les cas, et sous réserve des règles applicables concernant la Construction et
la Limitation de la Responsabilité, Le Principe, Universellement admis, C’est que la
Réparation des Dommages entier incombe à celui qui a commis la Faute ou qui par l’effet
d’une règle de Responsabilité Objective, doit supporter les conséquences de la Faute
commise par autrui.
* Avaries Fortuites :
Résultent de Circonstances où l’Action Humaine n’a aucune part
(Cas Fortuit = Cas de Force Majeure).
Ce sont donc celles qui dans la plupart des cas résultent des Risques de Mer
proprement dit.
Le Principe admis en Règle Générale pour ces avaries, C’est que la perte subie doit être
supportée par l’ayant droit lésé ; c’est à lui si cela est possible ou utile qu’il appartient de
pourvoir aux Réparations nécessaires.
Il n’est pas concevable d’envisager la quelconque participation d’un tiers dans la Réparation
d’un Dommage entrant dans la catégorie des Avaries Fortuites.
De plus, les Risques de Mer sont connus de tous et celui qui s’engage dans l’Aventure
ne peut s’en prendre qu’à lui-même si une Avarie Fortuite vient le frapper.
* Avaries Volontaires :
Résultent d’un Calcul fait pour sauver intérêt plus important en sacrifiant un intérêt
moins important.
Ici, le Principe admis, c’est que le Dommage subi ou la Dette Contractée pour l’éviter ou
pour le Réparer, doit être supporté par celui dont les Droits ou les intérêts plus importants
ont été sauvés du fait du Sacrifice consent, de telle sorte que ce Sacrifice vienne
simplement en diminution des dits droits et intérêts.
C’est la conservation du principe individualiste du destin séparé des divers intérêts
engagés dans l’expédition.
Au contraire, si le Sacrifice nécessaire a été demandé ou a profité à autrui on se trouve en
présence du principe solidariste de l’unité de l’expédition.
On ne se trouve plus alors dans un cas d’Avarie Particulière mais bien dans le cas
d’Avarie Commune.
On entend par Avaries Communes des Sacrifices Volontaires faits par Le Capitaine
sur Le Navire et La Cargaison dans l’intérêt Commun du Navire et de la Cargaison et
qui doivent être supportés en Commun par les Propriétaires du Navire et de
La Cargaison.
Les Conditions que doit présenter une Avarie pour être réputée Avarie Commune sont
au nombre de Trois :
---------------------------------------------------------------------------------------------
L'exemple le plus ancien en est le jet à la mer de tout ou partie de la cargaison afin
d'alléger le navire et de lui permettre de s'abriter dans une rade barrée par
des hauts-fonds.
Il en est des exemples plus modernes comme le « forcement de vapeur » qui détériore
les machines et que le capitaine prescrit néanmoins quand les circonstances l'exigent.
Lorsque des frais ou des dommages peuvent être ainsi « bonifiés » en Avaries
Communes, l'ensemble des intérêts engagés dans l'expédition doit contribuer,
à proportion de leur valeur, à les payer.
Les règlements d'Avaries communes, délicats et longs, sont l'affaire de spécialistes,
les dispatcheurs.
DÉFINITION :
Le mot avarie a un sens très large: il désigne les dommages et les pertes qui peuvent
survenir au cours de l’expédition maritime (totale ou partielle).
Il comprend aussi les dépenses anormales faites pour sauver l’expédition nautique.
Des avaries sont dites communes par opposition aux avaries particulières.
En effet l’avarie particulière est supportée essentiellement par celui qui la subit.
Alors que les avaries communes sont supportées par ceux qui ont des biens engagés dans
l’expédition nautique: l’armateur (son navire) et les chargeurs (le chargement).
C’est une institution spécifique au droit maritime.
(Ce n’est pas l’avarie qui est commune mais la contribution).
ORIGINE :
Cette institution remonte à l’antiquité. La loi romaine “LEX RHODIA DE JACTU” reprend un
usage pratiqué par les marins de RHODES.
Le “Consulat de la mer” rappelle que le chargeur faisait alors partie du voyage et
qu’il était alors personnellement impliqué dans l’expédition nautique.
Au moment du péril, il s’agissait d’unir ses intérêts et de participer, chacun selon
ses moyens, aux sacrifices réalisés pour que le navire et une partie du chargement
puissent arriver à bon port.
Faute de quoi, tout était perdu.
Quand il y a plusieurs chargeurs, les pertes occasionnées par les marchandises sacrifiées
par certains d’entre eux étaient réparties sur l’ensembles des chargeur (alors qu’aucun
contrat ne les lie) et aussi sur l’armateur: l’avarie commune est un droit à contribution
ainsi qu’une obligation à contribution respectivement au profit et à la charge des acteurs
de l’expédition commune.
RÈGLES APPLICABLES :
L’ordonnance de 1681, puis le Code de Commerce ont repris cette règle traditionnelle.
Les avaries communes sont aujourd’hui régies par la Loi 545 de juillet 1967 qui
a complètement refondu le code en tenant compte de la pratique internationale exprimée
par les Règles d’York et d’Anvers.
BAMLK – ANMB RM & LA- 11/12 Page 39
Cours RM & LA - ANMB Année Académique 2011/ 2012
1- SACRIFICE VOLONTAIRE:
Le sacrifice doit résulter d’un acte volontaire de la part du capitaine, gérant des intérêts
communs.
Le sacrifice ne doit être ni fautif ni fortuit.
Il y a en fait 2 choix: le choix de faire un sacrifice et le choix de la chose à sacrifier.
3- INTÉRÊT COMMUN :
Le sacrifice ou la dépense doit être fait dans l’intérêt commun, c’est à dire dans l’intérêt de
l’expédition maritime entière, l’union formée par le navire et les marchandises (même si
même propriétaire car assureurs différents).
UNION PARTIELLE :
Il existe des unions d’intérêt à sens unique:
L’union n’existe que dans leur intérêt: effets et bagages de l’équipage et des passagers.
SITUATION DOUTEUSE :
Les boutiques du bord malgré l’absence de connaissement font partie de l’expédition
maritime.
Il en est de même pour les voitures des passagers (transbordeur).
RÉSULTAT UTILE du sacrifice: il n’est pas impératif et immédiat; le résultat utile final (les
choses sauvées) peut résulter d’une autre cause.
Il faut cependant qu’il y ait des chose sauvée sinon par de règlement !
Avaries postérieures aux avarie communes: elles en font partie si elles en sont
des conséquences directes.
Par contre si l’avarie initiale est particulière: la suite donnée peut être classée en avarie
commune.
- AVARIE DOMMAGE :
- AVARIES FRAIS :
Plus délicat à déterminer :
Autrefois en faveur des chargeurs, elles profitent aujourd’hui aux armateurs qui obligent
les chargeurs à participer à ses dépenses.
On y trouve :
Les dépenses à caractère anormal (jamais engagée dans une navigation normale) :
En raison d’un événement exceptionnel.
Les dépenses (normales) mais dues à un événement exceptionnel.
Dépense substituée : dépenses faites à la place et en lieu de dépenses relevant des avaries
communes et qui sont (qui doivent être!) moins importantes que ces dernières.
Les dépenses de règlement de l’avarie commune : frais d’arbitrage (importants à cause
des contestations).
RÉPARTITION ET PAIEMENT :
MONTANT DE LA CONTRIBUTION :
Les 2 masses étant établies, le dispacheur doit faire la répartition “au marc le franc”.
ACTION EN RÉPARTITION :
Si le règlement d’avarie est accepté à l’amiable entre les parties, les assureurs (corps et
facultés) règlent entre eux la contribution.
S’il y a contestation sur les avaries, le président du tribunal de commerce (ou grande
instance) du dernier port de déchargement nomme un ou plusieurs experts répartiteurs
(D 68 Art 5).
S’il y a encore désaccord, le règlement est soumis à l’homologation du tribunal.
Si le tribunal ne l’homologue pas: il doit désigner de nouveaux experts: ça peut durer
longtemps...
PRÉSCRIPTION :
L 67 : 5 ans depuis la date de la fin de l’expédition.
INSOLVABILITÉ :
Si un des intéressés est insolvable, son insolvabilité est répartie sur tous les autres: non
pas parce qu’il sont solidaires, mais parce ce que la répartition ne peut se faire qu’entre
personnes solvables (L art 38).
PRIVILÈGE DE LA CONTRIBUTION :
La contribution aux avaries communes bénéficie d’un privilège de 4e rang, comme
la rémunération d’assistance.
CONTRIBUTION PROVISOIRE :
Le règlement dans la pratique est difficile: il s’agit presque tout le temps de dépenses faites
par l’armateur et qui doivent être supportées par les chargeurs.
L’armateur doit donc agir contre tous les chargeurs: cela prend du temps.
Comment les retrouver et les poursuivre utilement après 3 ou 4 ans?
L’habitude a donc été prise de délivrer les marchandises contre une caution bancaire
(DEPOSIT) réalisée en fait par les assureurs et versée sur un compte joint au nom
du représentant de l’armateur et du représentant des déposants.
Des paiements d’acompte peuvent être faits avec l’autorisation du dispacheur.
SOMMAIRE
- Introduction.
- L’échouement.
- L’Abordage.
- L’Assistance.
- L’Incendie.
- L’Innavigabilité.
- Les Equipages.
- Les Passagers.
- Tableau de Synthèse : Formalités à accomplir à la Suite
d’événements de Mer.
- Conseils pour l’Examen.
INTRODUCTION :
Les Sinistres Maritimes sont des évènements de mer dont les conséquences peuvent être
considérables sur les plans suivants :
- Des manœuvres et des efforts pour tenter de rétablir une situation compromise.
- Le recours à l’Assistance.
- Dans le cas extrême, l’Innavigabilité.
Tous ces Points vont être examinés en vue de la rédaction du Rapport de Mer.
L’ÉCHOUEMENT
I- DÉFINITIONS RELATIVES AU CONTACT AVEC LE FOND SOUS-MARIN
1. Echouement : Arrêt et immobilisation par contact avec le fond sous-marin alors que
le Navire était en route.
2. Echouage : Contact avec le fond sous-marin alors que le Navire n’est pas en route
(au mouillage, le long d’un quai, au bassin par abaissement du niveau d’eau).
3. Talonnage : Contact avec le fond sous-marin, le Navire étant en route, mais sans
immobilisation.
1- Echouement Fortuit :
Ici, la notion de caractère Fautif ou Non Fautif n’a plus de raison d’être puisqu’il s’agit
d’un acte volontaire de la part du Capitaine.
Remarque :
Lors de la rédaction d’un Rapport de Mer, il faudra faire
attention à l’emploi des mots échouement et échouage :
1- Avant échouement :
5- Après Déséchouement :
Si l’échouement est manifestement Non Fautif, bien insister sur les causes.
Si le doute peut exister entre échouement Fautif ou Non Fautif bien insister sur les
circonstances qui pourraient être favorables.
Exemple de Conclusion :
Exemple de Conclusion :
Suite à la décision prise, en accord avec les principaux de l’équipage, de nous échouer
volontairement sur la plage Blancho (Sahara Marocain) afin d’éviter le chavirement
(30° de Gîte) qui menaçait le Navire après ripage de la pontée de ferraille, je fais d’ores et
déjà touts protestations et réserves quant aux avaries dans les fonds mentionnées au
présent rapport ainsi qu’à celles qui pourraient être découvertes par la suite.
Par ailleurs, suite au redressement de la cargaison par les moyens de terre et au
déséchouement réussi par nos propres moyens, et considérant que nous avons par cette
manœuvre, plein succès, évité la perte du Navire et de sa cargaison, nous nous réservons
la possibilité de faire procéder à un règlement par avaries communes pour la totalité des
dépenses engagées.
En foi de quoi nous affirmons le présent rapport sincère et véritable pour servir et valoir
ce que de droit en nous réservant le droit de l’amplifier si besoin est.
ABORDAGE
I- GÉNÉRALITÉS :
Ils se manifestent surtout dans les Zones à Trafic intense et souvent par visibilité
réduite.
Ils ont pour cause la plupart du temps des défaillances Humaines (Défaut de Veille,
Mauvaise interprétation des Appareils, Prise de Risques inconsidérés…).
Il n’y a Abordage que dans le cas de Collision entre Deux Navires qui naviguent ou en
état de naviguer (Mouillage compris) en Mer ou en Rivière.
Il n’y a pas Abordage en cas de Collision avec un Quai, ou ouvrage portuaire, un corps
flottant, une épave… On parlera alors de "Heurt" et non pas d’Abordage.
- Abordage Fortuit :
Il faut que l’Abordage soit dû à un fait non contrôlable (Acte de Dieu comme le très gros
Mauvais Temps) ou que l’on ne puisse reprocher aucune faute contre les Capitaines
impliqués ( Avarie de Barre dernier moment, Collision entre Trois Navires…)
Les expertises ne peuvent déterminer la ou les fautes. En fait, les Abordages Fortuits ou
Douteux sont assez rares.
- Abordage Fautif :
L’affaire est jugée devant un Tribunal de Commerce si Deux Navires Marchands sont
impliqués, devant un Tribunal Civil si un ou des Navires de Plaisance sont impliqués, devant
un Tribunal Administratif si un ou des Navires de Guerre sont impliqués.
La Convention de BRUXELLES de 1952 stipule que : " Á moins qu’il ait eu accord
entre les deux parties (Navire Défendeur et Navire Demandeur) pour désigner un Arbitre
(Juriste Spécialisé), le choix de la Juridiction compétente appartient au Demandeur et Trois
possibilités s’offrent à lui :
Au point de vue Responsabilité Civile les Tribunaux rendent les Engagements suivants :
S’il y a eu faute d’un seul Navire, l’Armateur supporte la totalité des dommages
causés sur les deux Navires.
Dans la plupart des cas c’est cette dernière formule qui est retenue par
les Tribunaux.
Une Enquête préliminaire menée par un Administrateur des Affaires Maritimes décide de
poursuivre ou Non le Capitaine et les Officiers de Quart éventuellement.
Si le Capitaine est présumé coupable, il sera assisté d’un avocat, jugé devant un
Tribunal (en France, Tribunal Maritime Commercial Spécialisé, en Tunisie, Tribunal de
Droit Commun).
Les sanctions appliquées peuvent être des amendes ou l’emprisonnement (en général
avec sursis).
Par la suite, le coupable peut être traduit devant un Conseil de Discipline présidé par les
Affaires Maritimes, son Brevet pourra être mis en cause.
V- MANŒUVRES À FAIRE EN CAS D’ABORDAGE :
1- Avant l’Abordage :
2- Pendant l’Abordage :
3- Après l’Abordage :
Rester sur les lieux autant que possible, car les deux Navires se doivent
assistance mutuelle aussi bien pour les personnes que pour les biens (navires)
en danger (Convention de BRUXELLES de 1910).
Il faut noter que l’Abordage est le seul sinistre qui rend l’assistance aux biens
obligatoire. Il n’empêche que cette assistance sans qu’aucun contrat ne soit
passé en général donnera néanmoins droit à la rémunération pour le Navire
assistant.
Entrer en contact Radio avec l’autre Navire pour s’assurer de son Identité, sa
Provenance et sa Destination, son Chargement et décider de l’assistance mutuelle
à se porter.
Prévenir son Armateur par Radio. Cette mesure a pu être prise au paravent.
Suivant l’importance des avaries une relâche est à envisager.
S’il y’a eu Pollution prévenir les Autorités Côtières.
Signalons enfin que les Américains, suite à la signature du " U.S. OIL POLLUTION
ACT"du 19 Avril 1990, interdisant la fréquentation de leurs eaux territoriales à tous les
Pétroliers neufs ne disposant pas d’une Double Coque.
Cette mesure a été prise à la suite de l’accident de l’EXXON VALDEZ en Alaska.
Dépôt et Affirmation du Rapport de Mer dans les 24H00 accompagné des P.V
habituels.
Lettre adressée à L’Administrateur des Affaires Maritimes du Port d’Immatriculation
avec copie du Rapport de Mer.
Si le Navire adverse peut être contacté (Relâche dans le même Port par Exemple),
signifier au Capitaine de ce Navire la tenue de l’Expertise de façon qu’il puisse y
assister ou s’y faire représenter.
Quand le Navire adverse touche un Port, il est recommandé, après consultation de
son Armateur, d’établir une requête en saisie conservatoire près du Tribunal ou du
Consulat. La saisie peut être levée après dépôt d’une caution dans une Banque. Là
encore il faut s’estimer dans son bon droit.
Quelques instants plus tard, mêmes renseignements de façon à montrer que vous
avez bien suivi le Son de l’écho Radar (Plotting).
Communications établies avec l’autre Navire, sin Identité, son état de Navigabilité,
vos propositions d’Assistance pour sauver les personnes et les biens.
L’Armateur doit être prévenu en temps opportun si possible par Télégramme plutôt
que par téléphone (pour garder une Trace).
Etant donné que j’ai pris toutes précautions utiles conformément aux règlements
d’Abordage, vitesse réduite par temps brumailleux, veille renforcée, signaux phoniques,
plotting Radar, je décline toute responsabilité et proteste contre le Capitaine du Navire
XXXXX qui n’a pas respecté les règles de privilège et le considère comme fautif de cette
collision qui a eu lieu malgré mes manœuvres d’urgence, celles-ci ayant eu pour
conséquences de réduire l’angle de choc et donc d’atténuer les avaries aux deux
Navires.
D’ores et déjà je fais toutes réserves concernant les avaries constatées à mon Navire
et celles qui pourraient être découvertes par la suite conséquence de cet Abordage.
En foi de quoi j’affirme le présent Rapport sincère et véritable pour servir et valoir ce
qui de droit.
NOTA :
ASSISTANCE
L’Assistance est le fait de porter secours en mer à des Personnes à un Navire en péril.
L’Assistance aux Personnes est Obligatoire et Gratuite.
L’Assistance aux biens (Navires) n’est pas obligatoire, sauf dans le cas d’Abordage, de
plus, elle donne droit à une rémunération.
Dans la Pratique, il arrive souvent qu’il y ait dualité entre Assistance et Remorquage.
Le Remorquage n’est qu’une prestation de service rendu dans les circonstances
normales, tandis que l’Assistance suppose un péril menaçant.
L’Ambiguïté disparaît si l’on précise que l’Assistance donne lieu à l’établissement d’un
Contrat entre les deux parties, tandis que le Remorquage Non.
I - Le Contrat d’Assistance :
Si les circonstances le permettent, il est préférable que le Contrat soit écrit et signé par
les Deux Capitaines. En cas d’impossibilité de rencontre, un échange de télégrammes tient
lieu de Contrat. L’usage de téléphonie qui ne laisse aucune trace n’est pas recommandé.
Le Navire Assisté devra démailler sa Chaîne au premier maillon et monter l’Ancre sur le
Pont ou la saisir en abord. Cette opération étant difficile. On peut aussi envisager de laisse
l’Ancre à poste (elle servira alors de Lest) et mailler la Remorque sur la Chaîne,
immédiatement après la Cigale de l’Ancre.
Le Navire Assistant devra, prévoir de solides points de tournage pour la Remorque, par
exemple autour de la dunette, autour d’un surbau de l’écoutille ou sur une patte d’oie prise
sur plusieurs paires de bittes.
Laisser une grande longueur de Remorque. Celle-ci doit être toujours "Noyée" pour
absorber les à-coups.
La Mise en Route doit se faire progressivement par petites touches en Avant de la
Machine du Navire Assistant.
Surveiller les portages sur écubier et chaumard. Au besoin les rafraîchir en choquant
légèrement.
Eviter les changements de Cap importants. Les évolutions doivent se faire à longue
distance.
Les Deux Navires ont intérêt à rester en liaison permanente par radio, par Pavillons
ou par Signaux Lumineux.
Exemple de Conclusion :
Etant donné les dangers encourus par le Navire assisté qui risquait le Naufrage et des
sacrifices consentis par nous pour lui porter assistance, à savoir passage de la Remorque
dans des conditions périlleuses, déroutement de 150 Milles par Mauvais Temps, usure et
perte de matériel constaté précédemment, travaux intensifs demandés à l’équipage, je fais
d’ores et déjà toutes réserves et protestations pour sauvegarder mes intérêts et ceux de
qui de droit en ce qui concerne le règlement de l’indemnisation due pour cette assistance
ainsi que le règlement des avaries que l’on pourrait découvrir par la suite qui seraient la
conséquence des opérations d’Assistance.
En foi de quoi, j’affirme le présent rapport sincère et véritable pour servir et valoir ce
que de droit et me réserve le droit de l’amplifier si besoin est.
Indiquer le péril que vous courez, les conditions Météo, mais sans exagération. Cela en
vue de contrebalancer les allégations du Capitaine du Navire Assistant.
Décrivez la façon dont la Remorque est passée de manière à ce que l’on ne vous accuse
pas de négligence ou de maladresse.
Précisez les moyens qui restent à votre disposition (propulsion, gouvernail, Groupes
électrogènes).
INCENDIE
I - GÉNÉRALITÉS :
Pour être combattu efficacement un incendie doit être attaqué dès son début.
Tout retard peut engendrer la perte du Navire et de vies humaines.
Un incendie généralisé ne se maîtrise en général plus.
Si l’incendie se déclare en mer, après avoir mis en œuvre tous les moyens dont on
dispose pour la lutte, il est recommandé, dans la mesure du possible, de faire relâche dans
le Port le plus proche pour bénéficier de l’aide de spécialistes (Pompiers, Remorqueurs /
Pompes) surtout s’il s’agit d’une combustion spontanée qui, en général, continue à couver.
Rappelons que le Capitaine se tient sur la Passerelle. Sa place n’est pas sur les lieux de
l’Incendie.
Il reçoit des informations permanentes du Chef de Service Sécurité (Second Capitaine
ou Lieutenant de Sécurité) soit par téléphone ou Talky Walky soit par Agent de liaison
(élève officier).
NOTA : L’Armateur devra être prévenu en temps utile et tenu informé aussi souvent que
possible.
droit de faire procéder à un règlement par avaries communes selon les règles d’York et
d’Anvers tel qu’il est prévu aux connaissements.
Dans un tel cas, les marchandises ne seront délivrées à leurs propriétaires qu’après
versement d’une contribution provisoire.
En foi de quoi, j’affirme le présent Rapport sincère et véritable pour servir et valoir ce
que de droit, me réservant la possibilité de l’amplifier si besoin est.
Remarque :
Si l’origine de l’incendie est évidente, bien entendu il en sera fait mention au Rapport
de Mer.
Cette mesure aura pour avantage de permettre certains recours éventuellement par
exemple le recours contre les Chantiers de Construction en cas de vices de structure ou de
montage, ou bien recours contre les propriétaires de marchandises en cas de non
protection efficace de l’emballage contre les risques d’incendie.
Mais hélas dans la plupart des cas, les causes du sinistre sont difficiles à déterminer et
ne pourront être établies que par la suite par Expert.
IV - PROCÉDURE AU PORT :
- Dépôt et affirmation du Rapport de Mer dans les 24Heures de l’Arrivée avec
éventuellement PV de Relâche, de Jet à la Mer, et délibération des Principaux de
l’équipage.
Livrées Normalement.
Vendues sur place faute de pouvoir être acheminées.
Détruites car impropres à toute consommation ou utilisation.
INNAVIGABILITÉ
** GÉNÉRALITÉS :
L’innavigabilité est le fait pour le Navire ou la Marchandise de ne pouvoir continuer
l’expédition maritime consécutivement à des Avaries importantes. Le Navire devient une
épave.
Mais avant qu’il soit considéré comme une épave le Capitaine doit obtenir une
déclaration officielle d’innavigabilité.
En fait, les diverses procédures qui vont suivre, entreprises après Abandon du Navire,
ne figurent évidemment pas au Rapport de Mer lui même. Mais elles peuvent faire l’objet
d’une amplification.
1- Pour le Navire :
a/ Innavigabilité Absolue :
Navire hors service, incapable de tenir la Mer en raison de graves avaries subies.
b/ Innavigabilité Relative :
Quand les Réparations sont impossibles à faire sur les lieux où se trouve le
Navire et que le Remorquage est impraticable.
2- Pour la Marchandise :
Elles ont subi des Avaries qui les rendent impropres à leur usage.
Elles sont bloquées sur un Navire en état d’innavigabilité et qu’il n’existe
aucun moyen de les débarquer.
Après avis de ceux-ci, établir un PV qui fait état des conclusions tirées :
Pour la suite des réparations, c’est en général l’affaire de l’Armateur qui peut :
LES ÉQUIPAGES
I - GÉNÉRALITÉS :
Les divers problèmes intéressant l’équipage doivent être mentionnés au Rapport de Mer
et l’importance du développement à leur accorder sera fonction de la gravité de ces
problèmes.
Par ailleurs, la rédaction d’une Lettre à l’Armateur sera souvent nécessaire de façon à
mieux informer celui-ci des circonstances et des conséquences de ces événements.
Par ailleurs, le Rapport de Mer doit faire état des premiers soins donnés et des mesures
prises (Consultation Radio, Déroutement du Navire pour débarquement sanitaire,
évacuation par Hélicoptère) pour porter assistance à la personne handicapée.
D’autre part, il conviendra d’établir un Dossier "Accident - Maladie" qui sera remis à
l’Armateur, et aux Affaires Maritimes afin de préserver les intérêts de la personne atteinte.
Enfin, en cas de Maladie contagieuse ou épidémie, la déclaration devra en être faite aux
Autorités Sanitaires du Port d’Escale par Radio avant la présentation du Pilote
(Quarantaine éventuelle).
Le cas d’un accident à Terre lors d’une escale, en dehors de tout service commandé, ne
mérite pas de figurer au Rapport de Mer. Une Lettre à l’Armateur circonstanciée laissera à
celui-ci le soin de régler ce problème.
*** Si le décès survient en Mer, le corps sera mis dans un cercueil entreposé en
chambre froide et débarqué, suivant les circonstances soit dans le premier Port touché
(Nécessité d’autopsie en cas de Mort litigieuse), soit au retour dans un Port Métropolitain,
en ayant soin d’aviser auparavant les autorités Sanitaires et Judiciaires.
Enfin, il faut préciser qu’il est du devoir du Capitaine de recevoir la Famille du défunt ou
du disparu au retour au Port d’attache.
Nota :
En ce qui concerne les blessures, maladies, séquelles de ces deux dernières, et la
mortalité survenue en service commandé, l’Armateur est responsable pécuniairement soit
vis-à-vis de l’intéressé soit de la Famille. Pour prévenir ce risque les Armateurs souscrivent
à une Mutuelle qui couvrira ce genre de dédommagement (P.AND.I. CLUB, WEST CLUB
OF ENGLAND etc.) .
En général les déclarations et formalités à effectuer auprès de ces organismes sont
faites par l’Armateur lui-même. Mais encore faut-il que le Rapport de Mer du Capitaine
ouvre droit à cette prise en charge de la part de la mutuelle.
Par ailleurs, il conviendra, après enquête préliminaire faite par le Capitaine, de porter
mention de l’acte délictuel au Livre de Discipline du bord et d’informer au plutôt les Affaires
Maritimes, qui donneront suite en appliquant les sanctions requises si celles-ci dépassent le
domaine du bord.
Si l’on doit débarquer un individu malfaisant en cours de voyage lors d’une escale à
l’étranger, il conviendra de saisir le Consul qui interviendra au besoin auprès de la Police
Locale.
Cependant, dans ce cas la Lettre à l’Armateur revêt une plus grande importance dans la
mesure où l’Armateur pourra faire jouer certaines clauses d’irresponsabilité vis-à-vis des
chargeurs ou transférer les dommages financiers sur le compte des assureurs faculté en
certains cas.
Il est bien évident que les indications données par le Capitaine en ce qui concerne les
causes des conflits sociaux auront souvent un caractère confidentiel.
Dans la mesure où il ne met pas en péril son propre navire et son équipage, il est du
devoir d’un Capitaine de mettre tout en œuvre pour récupérer les naufragés, surtout
quand il est réquisitionné (Voir RÈGLE 33 DU CHAPITRE V DE LA CONVENTION
SOLAS 74, telle que amendée).
Cependant l’embarquement des naufragés peut entraîner un dépassement de l’effectif
maximum imposé par l’importance de la Drôme de sauvetage. Aucun texte réglementaire
n’aborde ce problème humanitaire. Dans ces conditions, le Capitaine sera amené
à naviguer avec beaucoup de circonspection (recherche de routes abritées par exemple) et
si possible de faire route vers le Port le plus proche pour y débarquer ces naufragés.
Un cas épineux se présente souvent en Mer de Chine où la récupération des " Boat
people" non seulement entraîne cette surcharge d’effectif mais encore se complique du
refus de certains états d’accueillir ces réfugiés.
LES PASSAGERS
I - GÉNÉRALITÉS :
Les lignes régulières à passagers, supplantées par le Transport Aérien ont pratiquement
disparu.
L’activité Maritime du Transport des Passagers se limite, à nos jours, aux croisières
(Paquebots), aux transbordements sur de courtes traversées (Ferries tel que Trans-
Manche, Trans-Gibraltar) et aux excursions en mer n’intéressant que des Navires de
faible Tonnage.
Il convient de citer aussi les Passagers embarqués sur certains "Cargos". Mais leur
nombre sera toujours limité à 12, car au-delà le Navire serait considéré comme "Navire
à Passagers" et devra donc répondre aux normes sécurité de ce type de Navire.
Par ailleurs, elles confient les mêmes attributions à des Agences de Voyages dans les
places où elles ne sont pas représentées. Celles-ci vendent donc des "Passages" dans la
limite de certains quotas qui leurs seront alloués.
Si le départ du Navire n’a pas lieu pour une cause non imputable au Transporteur,
le fret lui reste acquis. Dans le cas contraire (faute du Transporteur) le Prix du Passage
est remboursé aux Passagers.
Les Armateurs sont en général assurés contre les Litiges Passagers, ils ne sont en aucun
cas couverts par l’Assurance Corps à un Club (P. AND I. Club par exemple).
Informer par radio les Agences des Ports de Départ et de Destination, avec mission
de prévenir les Polices aux Frontières Maritimes à l’arrivée au Port, prévenir le
Commissariat du Port qui viendra prendre en charge le Clandestin.
Quelquefois, le Clandestin est refoulé. Dans ce cas, il reste à bord pour être
réacheminé vers son lieu d’embarquement.
Dans le cas où le Passage de clandestins prendrait un caractère Répétitif ou
Politique il est bien d’adresser une Lettre à l’Administrateur des Affaires Maritimes.
LEXIQUE
Coter : v. tr.
1. Marquer d’un chiffre, d’une lettre, numéroter (un chapitre, les pages d’un document).
2. FIN Marquer à la valeur du jour. Coter des marchandises, des actions à la Bourse.
3. Apprécier par une note. Coter la copie d’un candidat. Un restaurant très coté, très apprécié.
4. TECH Inscrire les cotes sur (un schéma, un plan, etc.). Coter un croquis.
Déposer :
LEGISL Déposer un projet de loi, le soumettre à l’Assemblée nationale. Déposer une plainte:
porter plainte en justice.
Mettre en dépôt, donner en garde. Déposer de l’argent à la banque.
COMM Déposer une marque de fabrique, un brevet, en effectuer le dépôt légal pour se garantir des
contrefaçons. Modèle déposé.
DR Faire une déposition en justice. Le témoin est venu déposer à la barre.
Circonstancié, ée : adj. (En parlant d’un récit, d’un rapport, etc.) Détaillé, complet.
Un exposé circonstancié.
Visa : n. m. Formule, sceau que l’on appose sur un acte pour le valider, le légaliser.
Spécial. Cachet apposé sur un passeport, exigé par certains pays, et valant autorisation de séjour.
Apposer : v. tr. 1. Appliquer, mettre (qqch.) sur. Apposer un avis sur un panneau d’affichage.
Apposer sa signature: signer. . DR Apposer les scellés, le scellé: appliquer un sceau sur une chose
pour en interdire l’usage.
2. DR Apposer une condition, une clause, à un contrat, l’insérer dans le contrat.
Échouage
Échouage nom commun - masculin (échouages)
Échouement
concis
Concis adjectif (concise, concis, concises)