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Nouveau Guide de Rédaction pour: Rapport de Mer & Lettre à l’Armateur

Le RAPPORT DE MER.
I. IMPORTANCE DU RAPPORT DE MER.

Le Rapport de Mer est le Document Principal sur lequel les Juges – Les
Arbitres et les Experts s’appuient pour Trancher les Litiges qui peuvent
survenir à l’Occasion d’Un Accident Maritime.

Si le Rapport de Mer est Bien Rédigé et si le Capitaine a pris la Précaution


de l’Affirmer, de même que l’Armateur se trouvera à l’Abri de beaucoup de
Poursuites.

Il faut apporter un SOIN tout Particulier aux Réserves Nécessaires et de


Protestations.

L’affirmation du Rapport de Mer donne une Importance Juridique


Considérable, en Effet, c’est un Document qui fait Foi – Ce qui a
pour conséquence juridique importante « DE RENVERSER LE FARDEAU DE
LA PREUVE ».

- AMPLIFICATION --- AMPLIATION.

- Amplifier un Rapport – C’est Eclairer ou Développer un Point Précis du


Rapport mais sans en changer le Sens.

- Ampliation : n. f. DR Copie authentique de l’original d’un acte notarié ou


administratif.

II. FORME DU RAPPORT DE MER.

1. UN PRÉAMBULE – EXPOSÉ.

2. UN DÉVELOPPEMENT.

3. RÉSERVES ET PROTESTATIONS.

4. CONCLUSION SOLENNELLE.

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1. PRÉAMBULE.

Je, Soussigné Nizar TOUNSI, Capitaine de 1ère Classe de la Marine Marchande –


Commandant le Navire M/V OASIS of TOZEUR immatriculé à La Goulette sous le
NR TG 444, Armé Au Long – Cours, Jaugeant Brute 9872, Ayant pour Port
d’Attache La Goulette et Appartenant à la SNMT dont le Siège Social est Sis 14,
Rue La Galite – Tunis, Déclare avoir appareillé de BIZERTE le 08 Août 2004 à
Destination des Etats Unis d’Amérique, Chargé de 4 000 tonnes de Marchandises
diverses dont X/Sfax, Y/Bizerte, dont 30 Tonnes de matières dangereuses / IMO
5.2 et 75 Tonnes / 2.1, le tout soigneusement réparti, arrimé et bien saisi ,
Pontée / 765 Tonnes Dont 54 CNT / 20’ 6 CNT/40’ Dont Un / matières
dangereuses IMO 5.2 / Sfax, Séparés conformément aux Recommandations de
l’OMI portant Code maritime international du Transport des Matières
Dangereuses par Mer. -----------------------------------------------------------------

Le Navire étant en Bon Etat de Navigabilité, essais des Aides à la Navigation


effectués avant le Départ – Mâts de Charge Bridés en poste de Mer – Panneaux
de Cales Bien Condamnés – Verrouillés et Bien étanche – pompes Franches et
Sondes Claires – Muni de toutes mes Expéditions – Equipage au Complet
Composé de 20 Hommes – Procès – Verbal de Bon Arrimage délivré par M.
CHAMAKHI Capitaine Expert. ---------------------------------------------------------

Avons au Départ ; TE AR = 6m 60 ; TE AV = 5m 40.

08 Heures 30 Minutes – Pilote à Bord, 09 H 45 – AV Demi, 10 H 12 - Route Libre.

2. DÉVELOPPEMENT.

Il est présenté CHRONOLOGIQUEMENT. Pour la mention des Evènements qui

se sont déroulés normalement, on n’entrera pas dans le Détail – on ne donnera

que les Renseignements essentiels pour permettre aux Experts de Contrôler les

Routes Empruntées et se faire une idée exacte des Conditions Générales du

Voyage.

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Par contre dès qu’on voudra signaler un incident ou un Sinistre susceptible

d’Entraîner des Conséquences Juridiques, il faudra le Détailler dans sa

Description en remontant aux Causes et en les Plaçant dans son Cadre Naturel –

Restitution de l’Ambiance.

Pour chaque fait Important, il faut répondre aux trois Questions – Où, Quand,

Comment ? Le Récit de l’événement doit – être Objectif – Ensuite on reprend

l’Ordre Chronologique du Voyage jusqu’au Port De Destination.

3. RÉSERVES.

Avant la Formule Finale.

a. FAIRE DES RÉSERVES PARTICULIÈRES.

Exemple : Violents tangages – Roulis accentué ayant à l’Origine entrée de l’Eau


dans les Cales.

« Je fais d’ores et déjà toutes Réserves pour la mouille qui sera constatée » cette
mouille étant due à un événement Fortuit, à la Fortune de Mer et non au mauvais
Etat du Navire, au manque d’Arrimage – de Fardage ou de Saisissage ou à des
Ouvertures mal condamnées. »

b. FAIRE DES RÉSERVES GÉNÉRALES.

Etant donné le Mauvais temps subit et les Grandes Fatigues éprouvées par le
Navire, je fais d’Ores et déjà toutes Réserves en ce qui concerne les Avaries qui
pourraient être constatées ultérieurement tant au Navire qu’à la Cargaison.

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c. ÉLEVER UNE PROTESTATION.

Je proteste contre le Capitaine du Navire de Charge M/V LION qui « RAPPELER


LES FAITS DES FAUTES DE L’autre Navire.. », et je fais les plus expresses
Réserves pour sauvegarder mes intérêts et ceux de qui de Droit dans le
Règlement de toutes les Avaries que l’on constatera tant au Navire qu’à la
Cargaison.

d. DÉCLARER LE NAVIRE EN AVARIE – COMMUNE.

En raison des Sacrifices auxquelles j’ai volontairement consentis dans l’intérêt du


Navire et de la Cargaison, je déclare le Navire en A – C et en conséquence, il ne
sera délivré aucune Marchandise sans la production d’un Récépissé prouvant le
versement d’une Contribution Provisoire.

NB. Pour ce dernier exemple, il faut si possible avoir déjà contacté l’Armateur ou
le Service contentieux de la Compagnie.

4. CONCLUSION.

J’affirme le présent Rapport sincère et véritable et me réserve le droit et la


faculté de l’amplifier si besoin est, je le dépose ce jour au greffe du tribunal de La
Goulette…

Témoin NR 1.

Témoin NR 2.

Fait à Bord le 06 Juin 2004.

LE COMMANDANT.

Signé : CDT. Nizar TOUNSI.

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III. CONSTITUTION DU RAPPORT DE MER.

Le rapport de mer comprend 3 parties :

1. Partie invariable d’introduction

2. Partie variable de l’historique de l’événement de mer

3. Partie invariable de conclusion

L’introduction et la conclusion représentent les parties invariables ; le


développement représente la partie variable.

Il est important que les personnes qui liront votre rapport, votre compagnie
d’assurance, l’expert maritime, la partie adverse, les affaires maritimes, et
éventuellement les tribunaux sachent non seulement comment l’accident s’est
produit, mais encore, qu’ils connaissent :

 Votre nom

 Le nom de votre navire

 Le nombre de personnes composant


l’équipage

 Le port de départ et

 La destination indiquant les heures et les


dates ainsi que les routes suivies ;

 Les conditions météorologiques, la force


et la direction du vent, l’état de la mer, la visibilité rencontrée, toutes ces
conditions ayant pu influencer sur l’événement de mer ou le provoquer.

Le style doit être précis et concis

Dans la rédaction mettez les phrases bout à bout sans laisser de blanc.

Le capitaine du navire se réserve toujours le droit d’amplifier son rapport si


besoin est.

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1. Constitution de la partie invariable d’introduction :

Dans tous les cas commencez par ces phrases :

- Je soussigné (votre nom)

- Capitaine du navire (nom du navire)

- de type (type du bateau)

- de jauge brute de …………UMS (celle inscrite sur l’acte de Nationalité)

- armé en ………catégorie

- immatriculé à…. (Nom du port d’attache)

- sous le numéro ……………..

- appartenant à la compagnie de navigation nommée Y… et dont le siège est à


…………………..

- atteste les faits suivants :

 j’ai appareillé de (port)

 le (date)

 avec un équipage de …… personnes

 le Navire en bon état de navigabilité

 pour me rendre à ……..

Cette première partie situe le Navire et le Capitaine.

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2. Constitution des parties variables

L’ÉCHOUEMENT

Avant l’évènement de mer (le pourquoi malgré ?)

- les conditions de temps (vent, mer, visibilité)

- les conditions exceptionnelles à bord : navigation difficile, position peu


précise, mouvements violents, malade, etc.

- les conditions exceptionnelles extérieures : bouées éteintes, balisage


manquant etc.

- l’application du respect des règles de sécurité à bord ; veilles : VHF,


auditive et visuelle assurées, etc.

Pendant l’évènement de mer (le comment ?)

- l’enchaînement des faits qui a diminué votre vigilance : doute sur la


position, la volonté de rester hors des dangers, etc., faits qui ont tous concordé à
la sortie de la route de sécurité tracée sur la carte.

- Le choc est toujours extrêmement violent et ébranle l’ensemble des


appendices sous-marins, les structures de coque.

- Notez : l’heure, les réactions de votre navire, les conséquences d’une


éventuelle voie d’eau, les blessés, etc.

- Votre décision concernant la sécurité de votre équipage et de votre


navire : appel VHF sur le 16, lancement de fusées de détresse ; appel d’un autre
navire croisant dans les environs, mise à l’eau de l’embarcation de sauvetage,
etc.

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Après l’évènement de mer (le pourquoi ?)

- Déséchouement du navire, mesures prises et par qui, l’heure, les aides etc.

- L’arrivée en sécurité dans un port : l’heure et le nom du port, les mesures


pour garder votre navire à flot ou pour sauver le matériel, etc.

- Les dégâts apparents constatés : œuvres vives, œuvres mortes, moteur,


etc.

- Ajouter toujours : « je fais les plus expresses réserves sur les dégâts
constatés et les avaries qui pourraient être découvertes par la suite ».

HEURT CONTRE UN QUAI

Avant l’évènement de mer (le pourquoi malgré ?)

- les conditions de temps (vent mer visibilité)

- les conditions exceptionnelles à bord : le fort courant traversier, dérive


importante, mouvements violents, avaries sur le moteur, dans le gréement, dans
les circuits électriques, houle à quai, amarres sous tension anormale etc.

- les conditions extérieures : votre route par rapport au quai, l’éclairage du


quai, la présence d’autres navires, l’absence d’un officier du port sur le quai, le
quai trop court, votre position du quai etc.

- l’application effective des règles du port : le croisement sur tribord, la


vitesse réduite entre les quais, les amarres et défenses en nombres suffisants,
etc.

Cpt BAMLK – 2012/2013 8 V.00


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Pendant l’évènement de mer (le comment ?)

- l’enchaînement des faits qui a diminué votre vigilance : manœuvre


urgente qui vous a mis hors de la présentation d’accostage et qui a augmenté
votre dérivé, la rupture des amarres, la panne de votre moteur, etc.

- Les instants qui ont précédé le choc : votre manœuvre pour éviter la
collision

- Le choc est toujours extrêmement violent et ébranle l’ensemble des


appendices sous-marins, les structures de coque.

- Notez : l’heure du choc ou l’heure à laquelle vous avez été prévenu, ou l’heure
à laquelle vous avez découvert votre navire en mauvaise posture, etc.

- Votre décision concernant la sécurité de votre navire : appel VHF sur le


canal XX (canal portuaire), la reprise de l’amarrage ou le dégagement de votre
navire.

Après l’évènement de mer (le pourquoi ?)

- Les mesures prises pour garder le navire à flot : batardeau, demande de


grue, la surveillance etc.

- Les dégâts apparents constatés : sur la coque, les œuvres vives, œuvres
mortes, moteur, etc.

Ajouter toujours : « je fais les plus expresses réserves sur les dégâts constatés
et les avaries qui pourraient être découvertes par la suite.

Attention : à l’étranger ne demandez pas de suite la sortie de l’eau de votre


navire attendez l’expert de votre assurance qui vous conseillera.

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L’ABORDAGE

Avant l’évènement de mer (le pourquoi malgré ?)

- les conditions de temps (vent, mer, visibilité)

- les conditions exceptionnelles à bord : navigation difficile, position peu


précise, mouvements violents, malade, avaries dans les circuits électriques, etc.

- les conditions exceptionnelles extérieures : navigation intense autour de


votre navire, au port ou en mer, bouées éteintes, balisage du chenal manquant
etc.

- l’application effective du respect des règles de priorité: manœuvres,


veille auditive et visuelle, etc.

Pendant l’évènement de mer (le comment ?)

- l’enchaînement des faits qui a diminué votre vigilance : manœuvre


urgente qui vous a distrait de la veille, la volonté de rester hors des dangers
d’échouement, la manœuvre insolite d’un autre navire, le manque de feux de
navigation, etc.

- Les instants qui ont précédé le choc : votre manœuvre pour éviter la
collision, votre demande de priorité, votre demande d’attention de la part de
votre équipage, etc.

- Le choc est toujours extrêmement violent et ébranle l’ensemble des


appendices sous-marins, les structures de coque.

- Notez : l’heure, les réactions de votre navire, les conséquences d’une


éventuelle voie d’eau, les blessés, le nom ou le numéro OMI du navire abordeur
ou abordé, etc.

- Votre décision concernant la sécurité de votre équipage et de votre


navire : appel VHF sur le 16, lancement de fusées de détresse ; appel d’un autre

Cpt BAMLK – 2012/2013 10 V.00


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navire, mise à l’eau d’un canot ou d’une embarcation de sauvetage, gonflage des
volumes de flottabilité, Arrêt du navire, l’heure, etc.

Après l’évènement de mer (le pourquoi ?)

- Les mesures prises pour garder le navire à flot…..

- Le remorquage éventuel : l’heure de passage de la remorque, le nom du


remorqueur, etc.

- L’arrivée en sécurité dans un port : l’heure et le nom du port, les mesures


pour garder votre navire à flot ou pour sauver le matériel, etc.

- La signification de la collision au Capitaine de l’autre navire : par tous les


moyens disponibles, l’évocation des règles de Barre vous mettant dans votre
priorité avant l’abordage et pendant la traversée etc.

- Les dégâts apparents constatés : œuvres vives, œuvres mortes, moteur,


etc.

- Ajouter toujours : « je fais les plus expresses réserves sur les dégâts
constatés et les avaries qui pourraient être découvertes par la suite ».

PROCÉDURE OBLIGATOIRE EN CAS DE NAUFRAGE

En plus des formalités indiquées, faites à la douane la déclaration de perte de


votre navire avec la copie de votre rapport de mer relatant les circonstances de
l’événement.

Cpt BAMLK – 2012/2013 11 V.00


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3. Constitution de la partie invariable de conclusion

Dans tous les cas terminer par cette phrase :

- En foi de quoi, j’ai rédigé ce présent rapport sincère et véritable et me réserve


le droit de l’amplifier si besoin est.

- Fait à (………), le (……..) Signature.

La conclusion également invariable insiste sur le fait que votre rapport est digne
de foi et correspond bien avec le journal de bord, la carte et la déclaration des
témoins.

Vous avez toujours le droit de rajouter des détails sur une annexe ou une
ampliation de votre rapport si le besoin de l’enquête le faisait sentir.

Cpt BAMLK – 2012/2013 12 V.00


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IV. LES OBLIGATIONS DU CAPITAINE.

La Loi Impose au Capitaine.

• De rédiger son Journal de Mer qui est constitué par des feuillets côtés et
numérotés et Paraphés par les tribunaux d’Instance et Affaires Maritimes.

• De faire un Rapport Circonstanciel de tout événement extraordinaire.

• De n’appareiller qu’avec un Navire en bon état de Navigabilité – Un Equipage


au Complet et Muni de ses Expéditions.

• De prendre Soin de la Marchandise en l’arrimant soigneusement et en la


conservant ensuite en bon état par des mesures appropriées afin de la remettre
dans l’état qu’elle a été reçue.

• D’être présent sur la passerelle à l’entrée et à la sortie des Ports et dans les
circonstances pendant la Navigation difficile voire dangereuse – Brume – Trafic –
Densité.

• De conduire le Navire en droiture en suivant la route soit la plus courte soit la


plus sûre.

• Le Capitaine a des Obligations d’Assistance en Mer.

• S’il décide l’Abandon du Navire – Après délibération des principaux de


l’Equipage – Il doit le faire le dernier après s’être assuré qu’il ne reste personne à
bord et en sauvant les papiers de bord et de valeur.

Ces Diverses Obligations doivent apparaître dans le Rapport de Mer – Les uns
dans le Préambule en suivant l’Ordre chronologique dans le développement.

Cpt BAMLK – 2012/2013 13 V.00


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V. JOURNAL DE MER.

Le Capitaine Rédige son Journal de Mer et Veille à la bonne tenue des autres
journaux de bord – Le Journal Passerelle – Machine – Radio – et les Cahiers des
Exercices de Sécurité et d’Abandon.

Le Journal de Mer contient, outre les Indications nautiques et météo d’Usage – la


relation de tous les évènements importants concernant l’Entreprise Maritime, les
Inscriptions sont opérées jour par jour et sans blanc – Elles sont signées chaque
Jour par le Capitaine.

Le Capitaine est tenu de faire Viser son Journal de Mer par l’Autorité Maritime
Compétente dans les 24 Heures de son arrivée du premier Port.

S’il y a eu au cours du Voyage des évènements Extraordinaires intéressants le


Navire, les Personnes embarquées ou la Cargaison, il doit de plus rédiger son
Rapport de mer / Extrait concernant principalement ces évènements et ceci dans
les 24 Heures de son arrivée du premier Port. Car dans ce cas, sauf nécessité
exceptionnelle pour le Navire et la Cargaison, aucune Opération commerciale ne
peut se faire avant le dépôt et l’Affirmation du Rapport de Mer.

Le Rapport de Mer est tapé en plusieurs exemplaires pour être remis à toutes les
Autorités compétentes.

1. Tribunal d’Instance – Consulat.


2. Aux Affaires Maritimes.
3. Armateur.
4. Assureurs.
5. Société de classification.

L’affirmation du Rapport de Mer doit se faire en présence de deux témoins


Majeurs faisant partie de l’Equipage quelque soit leur fonction à bord.

Si au cours du voyage, le capitaine est tenu de faire escale imprévue, il est tenu
de déclarer les causes de sa relâche aux Autorités précédemment cités plus le
Service des Douanes.

Le Juge du Tribunal peut procéder à toute vérification notamment l’Audition des


témoins ou tout autre Témoin présent lors de l’incident passager – De terre…

« Est puni d’Emprisonnement tout Capitaine qui en cas de Danger – Abandonne


son Navire sans l’Avis des Officiers et Principaux de l’Equipage ».

« Tout Capitaine qui en Cas de Danger et Avant d’Abandonner son Navire,


n’organise pas le Sauvetage et ne Reste pas le Dernier à Bord ».

Sur tout navire, le journal de mer et le livre de bord, sont cotés.

Cpt BAMLK – 2012/2013 14 V.00


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Ces livres, dont toutes les indications doivent être portées à l'encre, sont visés
chaque jour par le capitaine.
Le journal passerelle, le journal machine et le journal radio, constituent le livre
de bord du navire.

Ce livre, dont toutes les indications doivent être portées à l'encre, est visé
chaque jour par le capitaine.

le livre de bord : il se compose du journal de la passerelle, du journal des


machines et du journal de la radio, c'est à dire de tous les enregistrements
généraux de la navigation, de l'énergie, des communications et accessoirement,
des enregistrements spécialisés comme par exemple le livre des machines
frigorifiques, ainsi que tous les commentaires relatifs aux évènements
exceptionnels qui se sont déroulés pendant les quarts.

Le journal de mer: il contient, outre les indications météorologiques et


nautiques d'usage, la relation de tous les événements importants concernant le
navire et la navigation entreprise.

Le capitaine rédige personnellement ce journal, qui se trouve dans la timonerie


et qui est complété par chaque officier de quart.

La tenue quotidienne du journal de mer ne dispense d'ailleurs pas le capitaine


d'établir un rapport de mer en cas d'évènement exceptionnel, dommageable ou
mettant en cause la responsabilité des participants à l'expédition maritime,
rapport qui équivaut au Sea Protest des capitaines étrangers.

Ni la forme ni la présentation de ces documents ne sont définies.

Toutefois des documents-modèles sont utilisés par la plupart des armateurs et


les journaux de bord présentent, de ce fait, une certaine homogénéité sur la
plupart des navires de commerce, indépendamment de leur nationalité.

On notera que le Code disciplinaire et pénal de la marine marchande punit le


capitaine qui ne tient pas régulièrement à jour le journal du bord...

Chez les autres nations, le journal de mer distinct n'existe pas en général, sauf
peut-être chez les latins et les belges.

Seul le journal de bord défini comme ci-dessus fait foi.

Encore dépend-il de la loi du pavillon.

On voit des journaux des machines légalement rédigés et ne comportant qu'un


seul enregistrement quotidien inexploitable pour la reconstitution d'un
évènement.

En cas d'évènements exceptionnels, dommageables ou mettant en cause la


responsabilité des participants à l'expédition maritime, le capitaine étranger
établit un Sea Protest.

Cpt BAMLK – 2012/2013 15 V.00


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VI. LES MANOEUVRES À EFFECTUER ET À INDIQUER DANS UN


RAPPORT :

A. Dans un chenal :

 Conserver sa droite, vitesse adaptée.

 Signaler sa manœuvre conformément à


la règle 9.

 Mouiller s'il le faut voir s'échouer pour


éviter un abordage.

 Indiquer le courant et la marée.

B. Par visibilité réduite :

 Ralentir, machine parée à manœuvrer.

 Se signaler conformément à la règle 19.

 Doubler la veille, sondeur et radar en


route.

 Stopper si l'on entend un sifflet sur


l'avant du travers et veiller les relèvements du son.

 Ne manœuvrer que si l'autre navire est


en vue.

 Avec un radar, se rappeler qu'il ne


détecte pas forcément toutes les embarcations.

 Si un son est perçu par l'avant du


travers, stopper, même si le navire est détecté au radar (il y en a peut-être
plusieurs).

C. Échouement:

 En cas d’échouement, stopper puis


mettre en arrière toute.

 Remettre sur Stop si le navire ne bouge


pas.

 Sonder les cales et ballasts, pomper le


cas échéant.

Cpt BAMLK – 2012/2013 16 V.00


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 Sonder autour du navire et relever la


nature des fonds.

 Indiquer la marée et le courant.

 Mouiller éventuellement une ancre à jet


sur l'arrière pour aider au déséchouement Alléger le navire (attention à la
stabilité).

 Aviser l'armateur.
D. Abordage :

 Prendre et suivre le relèvement des


navires.

 Manœuvrer franchement et largement à


temps (règle 8).

 Si l'on est privilégié, attirer l'attention de


l'autre navire par 5 coups de sifflet

 S'il ne manœuvre pas, c'est à nous de le


faire en venant en grand du bord opposé au traversier, soit en battant en
arrière (éviter d'aller sur bâbord) en signalant sa manœuvre au sifflet.

En cas d'abordage :

 Vérifier s'il y a une voie d'eau, définir la nature et la taille de la


brèche.

 Réduire la voie d'eau au moyen d'un batardeau ou d'un paillet


Makaroff.

 Relever la position des navires au moment de l'abordage.

 Echanger les informations avec l'autre navire, lui demander s'il a


besoin d'assistance.

 Les 2 navires ne doivent se séparer que d'un commun accord.

 Aviser l'armateur et le CROSS.

E. Accident à bord :

Donner les premiers soins, demander si nécessaire un avis médical par radio,
aviser l'armateur et faire route si nécessaire vers le port le plus proche ou
demander une évacuation.

F. Abandon du navire :

Cpt BAMLK – 2012/2013 17 V.00


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 Prendre si possible l'avis des principaux


de l'équipage.

 Faire capeler les brassières de


sauvetage.

 Mettre les canots de sauvetage à l'eau.

 Débarquer parmi les premiers les


blessés, personnes faibles.

 Quitter le bord le dernier muni si possible


des papiers du bord.

G. Incendie :

 Lutter immédiatement avec les


extincteurs et pompes à incendie.

 Mettre si possible le foyer sous le vent,


isoler le feu.

 Signaler aux autres navires et au CROSS


la situation.

 Demander l'assistance rapidement si le


feu n'est pas ou ne semble pas maîtrisable.

H. Homme à la mer :

 Jeter immédiatement une ou plusieurs


bouées.

 Manœuvrer pour revenir sur l'homme en


préparant les embarcations de secours.

 Si l'homme n'est pas retrouvé


rapidement, alerter les secours et autres navires (MAYDAY si sa vie est en
danger immédiat).

 Effectuer une recherche pendant


plusieurs heures (pas de durée légale).

I. Mauvais temps :

Cpt BAMLK – 2012/2013 18 V.00


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 Veiller la météo et prendre les


précautions en rapport.

 Arrimer et saisir tout ce qui peut aller au


roulis.

 Vérifier les portes, claires-voies, hublots.

 Vérifier que les sabords de décharge sont


libres.

 Rechercher un abri ou mettre en cape


(active de préférence).

Présentation du rapport :

Cpt BAMLK – 2012/2013 19 V.00


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LA LETTRE Á L’ARMATEUR

Cpt BAMLK – 2012/2013 20 V.00


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1. Différence avec le rapport de mer :

La lettre à l’armateur se différencie essentiellement du rapport de mer par sa


nature et sa portée.

Le rapport de mer est un exposé objectif des faits, établi logiquement, mais où
l’opinion personnelle du rédacteur ne doit pas se manifester trop apparemment.

Au contraire, la lettre à l’armateur doit refléter la position personnelle de son


auteur puisque précisément, c’est l’opinion de cet auteur qui est demandée par le
destinataire.

La lettre à l’armateur par le fait même qu’elle s’adresse à lui seul, a une portée
limitée : Le Capitaine n’est responsable que devant son armateur des idées qu’il
exprime.

Par contre le rapport mer est à la base d’actions civiles ou pénales consécutives à
des événements de mer, donc d’une portée considérable.

2. Forme de la lettre :

La lettre à l’armateur est composée de trois parties principales:

. Une introduction ou exposé, Un développement, Une conclusion.

. Formules de présentation :

Différentes présentations peuvent être adoptées.

Cependant, la présentation choisie devra toujours permettre d’identifier


clairement l’auteur et le destinataire.

Deux exemples possibles de présentation sont proposés dans les pages


suivantes.

. Introduction ou exposé :

L’introduction comporte ensuite une formule d’appel:

Cpt BAMLK – 2012/2013 21 V.00


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 J’ai l’honneur…

 Conformément à vos ordres…

 Comme suite à notre conversation


téléphonique…..

L’introduction présente ensuite les différentes parties de la lettre (plan).

Les indications suivantes doivent y figurer:

- Faits qui motivent le rapport (abordage, échouement, incendie, assistance,


relâche, etc.)

- Principaux points abordés dans le développement,

- Date de l’événement,

- Traversée au cours de laquelle l’accident a eu lieu,

Elle doit être concise.

Il ne faut pas donner plus de renseignements que nécessaire.

. Développement :

Le développement doit comporter autant de paragraphes qu’il y a de questions


distinctes à traiter.

Chaque paragraphe est composé:

- D’un récit des faits qui constitue la partie purement objective.

- D’un raisonnement fondé sur ces faits : le rédacteur démontrera qu’il n’a
pas failli à ses devoirs, justifiera les décisions qu’il a prises, indiquera les
résultats obtenus, envisagera les conséquences possibles et les solutions
éventuelles aux problèmes posés.

- D’une conclusion partielle :

Cette conclusion peut être un commentaire relativement développé de


l’événement décrit dans le paragraphe ou une simple transition avec le thème
développé dans le paragraphe suivant.

Il est important de consacrer un paragraphe à chaque événement


distinct:

Cpt BAMLK – 2012/2013 22 V.00


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- Abordage,

- Echouement

- Lutte contre le feu

- Décision de relâche

- ....

Selon les sujets un paragraphe pourra être consacré:

- Aux travaux prévus ou effectués au cours de l’escale

- Aux mesures prises à l’égard des marchandises détruites ou endommagées

- Aux opérations commerciales effectuées ou prévues

Un paragraphe sera obligatoirement consacré aux formalités accomplies lors de


l’escale. (Voir paragraphe 3.)

- Ce paragraphe doit établir que toutes les mesures concernant la sauvegarde


des intérêts de chacun ont été prises, que le service contentieux de la compagnie
aura à sa disposition tous les éléments nécessaires au règlement de l’affaire en
cause et que toutes les dispositions ou mesures prises sont conformes aux
règlements en vigueur.

- Il est inutile de mentionner les formalités douanières, d’immigration et de santé


qui ont lieu à chaque escale et qui n’ont rien à voir avec l’accident.

- Ce paragraphe ne nécessite pas de conclusion partielle.

Réparations / opérations commerciales.

Le cas échéant, un paragraphe sera consacré:

- Aux travaux prévus ou effectués au cours de l’escale

- Aux mesures prises à l’égard des marchandises détruites ou endommagées aux


opérations commerciales effectuées ou prévues

. Conclusion générale :

 La conclusion générale a une très grande


importance. Elle doit être rédigée de telle sorte que le lecteur puisse, sans
même parcourir le corps de la lettre, être fixé sur la position de l’auteur.

Cpt BAMLK – 2012/2013 23 V.00


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 La conclusion ne doit pas être un simple


résumé, mais doit comprendre, une fois reprises les conclusions partielles ou
propositions présentées dans le développement, des commentaires, des
propositions et éventuellement des questions.

 La conclusion se termine toujours par


une formule de politesse, par exemple : “Veuillez agréer, Monsieur le
Directeur, l’expression de mes sentiments respectueux et dévoués.”

3. Les formalités accomplies :

3.1 - EN CAS D’ABORDAGE :

a) à la mer :

- Échange de renseignements:
1
2 Nom du navire - Port de départ et Port de destination
3 Nationalité - Nom du Capitaine
4 Compagnie
5 Siège social

- Proposition d’assistance

b) à l’arrivée au port (de destination ou de relâche) :

 Dépôt et affirmation du rapport de mer


auprès du tribunal de commerce (ou du consul)

 Requête en nomination d’experts

 Copie du rapport du rapport de mer au


Directeur Départemental des Affaires maritimes

 Prévenir : armateur, assureurs, société


de classification, assureurs, et destinataires et chargeurs de la marchandise

+ Si l’autre navire (navire abordeur) rentre dans le même port :

 Signification au capitaine de l’autre


navire de la nomination d’experts, date et heure de l’expertise afin qu’il
assiste à celle-ci ; elle sera ainsi réputée contradictoire. S’il s’agit d’un navire
étranger, aviser son consul.

Cpt BAMLK – 2012/2013 24 V.00


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 Requête en saisie conservatoire du


navire abordeur auprès du tribunal de commerce ou du consul.

+ Si l’autre navire (navire abordeur) ne rentre pas dans le même port :

 Assignation du capitaine ou de l‘armateur


du navire abordeur devant le tribunal de commerce du lieu du défendeur, ou
du port de relâche, ou de celui dans le ressort duquel a eu lieu l’abordage.

 Après réparation des dommages, il


convient d’obtenir auprès des assureurs, de la société de classification, et de
l’autorité maritime :

 Un rapport de fin de travaux des experts après essais et épreuves éventuelles


 Un dossier général d’avaries
 La confirmation de la côte
 Le permis de navigation

Si les marchandises ont dû être débarquées, il faudra demander au tribunal de


commerce la nomination d’un « curateur aux intérêts absents » chargé de
prendre toutes les dispositions utiles pour la sauvegarde des intérêts concernés.

3.2 - EN CAS D’ASSISTANCE :

a) à la mer :

Assisté :

 PV de délibération des principaux de


l’équipage concernant la demande d’assistance

 Demande d’assistance par radio

• Préférer un appel d’urgence à un appel de détresse si la situation vous le


permet.

• Convenir des conditions d’assistance :

- Conditions réglées par radio ou éventuellement sur place


- Par référence à un contrat type LD ou LOF

(Attention : entre 2 navires Français (Tunisiens) et dans les eaux territoriales, le


contrat est soumis à la loi française (Tunisienne)).

 Le capitaine est libre d’engager plusieurs


assistants en demandant qu’ils coopèrent entre eux

 Si vous êtes assisté, il ne faut pas


exagérer les risques encourus ; cela serait de nature à augmenter la
rémunération d’assistance.

Cpt BAMLK – 2012/2013 25 V.00


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 Il convient de montrer que vous avez


pris toutes les mesures nécessaires pour diminuer le péril et lui faciliter la
tâche.

 Bien décrire les manœuvres de


l’assistant, ses erreurs éventuelles et les conditions météo.

 Bien noter les heures de début et fin de


chaque opération.

Assistant :

Généralement, c’est lui qui impose son contrat

 Il lui appartient de montrer qu’il a rempli


ses obligations

 Il indiquera :

- La situation du navire au moment où il a été secouru (prés de la


côte, présence de dangers, dérive, météo ... etc.

- Les difficultés rencontrées pour le passage de la remorque, les


risques encourus

- Les dommages subis par le navire assisté et son chargement

- La durée de ses services et la distance parcourue

- Le déroutement et les frais occasionnés par l’assistance

 Il tentera d’obtenir copie de la liste des


passagers et des marchandises secourues (manifeste).

b) à l’arrivée au port (de destination ou de relâche) :

Assisté :
1
 Dépôt et affirmation du rapport de mer auprès du tribunal de commerce (ou
du consul)
 Déclarer le navire en avaries communes
 Requête en nomination d’experts
 Copie du rapport de mer au Directeur Départemental des Affaires maritimes
 Prévenir : armateur, assureurs, société de classification, assureurs, et
destinataires et chargeurs de la marchandise

Assistant :
1

Cpt BAMLK – 2012/2013 26 V.00


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 Faire signer à l’assisté une lettre de bonne fin d’assistance signifiant qu’il a
été amené dans un lieu sûr.
 Demander le versement d’une caution ou requête en saisie conservatoire
 Signification de la saisie au capitaine du navire assisté et au port
 Dépôt et affirmation du rapport de mer auprès du tribunal de commerce (ou
du consul)

4. Exemple de rédaction :

Alors que le porte-conteneurs que vous commandez remonte la Seine à


destination de Rouen, pilote à bord, vous êtes abordés par un navire
contrebordier battant pavillon panaméen qui, sans raison apparente, est venu en
grand sur bâbord.

L’abordage a pour principale conséquence l’échouement de votre navire.


Vous demandez des moyens en vue du déséchouement puis vous regagnez votre
port de destination.

Dans une lettre à votre armateur, vous exposez depuis Rouen tous les
évènements ainsi que les formalités accomplies ou à prévoir à la suite de cet
accident.

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5. Conseils de rédaction & règles épistolaires

Méthodologie :

L’établissement du rapport commence par une phase de réflexion qui permet le


choix des idées, se poursuit par la mise en ordre de ces idées qui aboutit au plan,
et se termine par la rédaction proprement dite qui est l’expression des idées.

Quelques conseils de rédaction :

Ne mélangez pas relation des événements et formalités.

Par exemple, dans le cas d’un échouement très long, vous pouvez mentionner
dans le paragraphe “relation des événements” les décisions techniques des
experts concernant les opérations de déséchouement, d’allégement, les
réparations provisoires, mais vous devez faire figurer dans le chapitre
“formalités” toutes les décisions judiciaires, administratives, réglementaires.

La lettre à l’amateur n’est pas un “super rapport de mer”.

Á aucun moment, vous ne devez pas adopter le style télégraphique du rapport


de mer.

Il est tout à fait inutile de reprendre toutes les formules de l’introduction du


rapport de mer.

La chronologie des événements n’est pas aussi importante dans la lettre à


l’armateur que dans le rapport de mer. Par exemple:
1
 Il faut fournir quelques renseignements (très succincts) sur le début de la
traversée, mais il n’est pas nécessaire de reprendre la chronologie des
manœuvres, points de passage...
 À la suite d’un échouement il est important de mentionner les investigations
effectuées, mais leur ordre n’a qu’une importance secondaire.
 Vous pouvez indiquer qu’un navire vous aborde à la suite d’une avarie de
barre même si vous n’apprenez que le lendemain de l’accident que c’est cette
avarie qui est à l’origine de vos déboires.

Par contre il faudra détailler les événements qui ont précédé un abordage, un
échouement ou fournir une chronologie détaillée d’opérations d’assistance.

Ne restez pas évasif : si vous dites que vous avez respecté les règles en
vigueur, précisez quelles sont les règles que vous évoquez.

N’encombrez pas votre lettre de renseignements superflus : le fait de


hisser les marques du navire échoué est nécessaire mais n’intéresse pas
spécifiquement les lecteurs de la lettre qui attendent principalement vos
commentaires sur les événements. (À moins que cela soit important pour la suite
des événements)

Cpt BAMLK – 2012/2013 33 V.00


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Justifiez toutes vos décisions : si, à la suite d’un échouement, vous décidez
d’effectuer une tentative de déséchouement par vos propres moyens, montrez
que vous avez étudié la situation (nature du fond, état du navire, déjaugeage,
partie échouée, réaction du fond, état de la marée...).

Expliquez les événements : si une tentative de déséchouement se solde par


un échec, il faut expliquer les raisons de l’échec (erreur d’appréciation, faible
puissance de la machine...). Attention l’échauffement machine est une
conséquence, non une cause.

Présentation :

- Laisser une marge suffisante


- Utiliser un paragraphe par idée ; laisser un interligne entre chaque
partie

Des formules usuelles de base :

Dans l’hypothèse où le destinataire de votre courrier est dans une position


hiérarchique supérieure, il convient de privilégier l’emploi des formules suivantes.

=> Pour informer :


1
- Rendre compte
- Porter à la connaissance
- Appeler l’attention

=> Pour appeler une décision :


1
- Suggérer
- Proposer
- Demander
- Demander de bien vouloir
- Solliciter (jour les demandes à caractère personnel)

=> Pour transmettre un document :


1
- Adresser
- Faire parvenir
- Transmettre

En les faisant précéder, le cas échéant, de la formule :

« avoir l’honneur de ».

Cpt BAMLK – 2012/2013 34 V.00


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Des abréviations :

Les abréviations ne doivent être utilisées que si elles sont d’un usage courant ou
si elles nt été explicitées une première fois.
Le signe § ne s’emploie que devant des chiffres, mais s’écrit en entier après
l’article ou un déterminatif.
Exemple : § 4 ou § 2 et 3, mais le paragraphe 4
Le mot « Saint » ou « Sainte » faisant partie d’un nom de navire ne s’abrège
pas.

Des lettres minuscules et majuscules :

Il ne faut pas abuser des lettres capitales comme on tend cependant, à tort, à le
faire

=> Emploi des lettres majuscu1es :

• On écrira entièrement en majuscules les noms de personnes et de navires.

• On commencera obligatoirement par une majuscule:

- Toutes les phrases, tous les titres et tous les noms propres;
- Les noms communs, employés comme noms propres, noms de lieu ou de
pays;

Exemples : La Mer du Nord, le Golfe du Lion.


1
 Les substantifs et les adjectifs qui, réunis par un trait d’union, forment le nom
composé d’un état, d’une région, d’une mer, d’une île, d’un lieu etc. ;

Exemples : Les Etats-Unis, l’Extrême-Orient, Belle-Île.


1
 Les habitants d’un pays :

Exemples : Les Français, les Américains.

 Les adjectifs communs employés comme noms propres et donnés comme tels
à une mer, une montagne ou un fleuve, etc. ;

Exemples : La mer Rouge, le mont Blanc, le fleuve Jaune.


1
 Les titres honorifiques :

Exemples : Monsieur, Madame, Son Excellence, etc. ;


1 Les noms de vents, des constellations, des points cardinaux.

Cpt BAMLK – 2012/2013 35 V.00


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=> Emploi des lettres minuscules :


1
2 Il convient d’écrire : le ministre chargé de la marine marchande, le
directeur départemental des affaires maritimes, l’administrateur des affaires
maritimes.
3
 Les noms de mois doivent toujours commencer par une minuscule.

Exemple : novembre (mais le 11 Novembre) ;


1
 L’article et la particule qui précèdent un nom doivent s’écrire en minuscule,
sauf s’il s’agit du nom d’un navire.

Exemple : Monsieur de la BOURDONNAYE, porte-avion CHARLES DE GAULLE ;


1
 Dans les noms géographiques composés, on écrira avec une minuscule les
articles « le », « la », « les » ou les prépositions telle que « sur », « sous », «
en ».

Exemple : Boulogne-sur-Mer.

Du genre des navires :

« FRANCE», « LIBERTE», « PAIX DU SEIGNEUR», « VIE DU MARIN» sont autant


de noms d’humbles ou de prestigieux navires.

Mais sont-ils féminins ou masculins ?

La masculinisation de l’article qui précède le nom des navires marchands procède


d’un usage récent, propagé dans le grand public par la presse écrite et
radiodiffusée.

Les anciens cap-horniers n’employaient jamais un article masculin devant le nom


féminin d’un long-courrier.

L’adoption de cette pratique, souvent malsonnante, pourrait avoir deux origines :

- Selon le Commandant HAYET, vers 1910, une coquille de typographe, dans un


journal, fit précéder un nom féminin de navire d’un article masculin ; faute d’un
erratum dans l’édition suivante, l’usage se serait par la suite répandu.

- Mais on peut raisonnablement penser que ce mauvais usage s’est banalisé par
accord de l’article avec le nom commun du navire qui caractérise la catégorie à
laquelle il appartient :

 Le paquebot “FRANCE” devenant le “FRANCE”.

Cpt BAMLK – 2012/2013 36 V.00


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Pour éviter de tels inconvénients, la Compagnie Générale Transatlantique avait


décidé en 1933 de supprimer purement et simplement l’article, ce qui fait dire:

 “NORMANDIE” a gagné le Ruban Bleu,

 “LIBERTE” a appareillé,

 “FRANCE” est au quai de l’oubli.

L’Académie Française, et l’Académie de Marine ont condamné l’innovation


linguistique qui consistait à faire précéder d’un article masculin le nom féminin
d’un navire de commerce.

En 1955, une circulaire ministérielle pour la Marine Marchande a prescrit aux


marins d’appliquer la règle grammaticale d’accord de l’article et du nom de
baptême employé seul.

 La “VILLE D’ORAN” pour désigner le


paquebot “VILLE D’ORAN”

 La “PAIX DU SEIGNEUR “ pour le


sablier “PAIX DU SEIGNEUR”

 La “VIE DU MARIN” pour le chalutier


“VIE DU MARIN”

S’il l’on n’en était pas entièrement convaincu, il suffirait de se remémorer la


réflexion de Pierre SIZAIRE* à propos des noms féminins de navires qui, s’ils
étaient accompagnés d’un article masculin, ne pourraient, sans choquer la
décence, sortir des bouches de Bonifacio, pénétrer dans le pertuis d’Antioche, ou
encore embouquer le chenal de la Marie-galante!

Les tenants du « le » ont-ils réfléchi à ces conséquences extrêmes de l’emploi du


nouvel usage qui suffiraient à elles seules à le faire condamner?

*Pierre SIZAIRE, Capitaine de Vaisseau, membre de l’Académie de Marine, est l’auteur


de nombreux ouvrages maritimes dont :
LES TERMES DE MARINE collection Que sais-je? n°1479 - PUF -1972.
LE “PARLER MATELOT” - Entions Maritimes et d’Outre-mer - 1976

Why is a ship called she?

A ship is called a “she” because there is always a lot of bustle around her; there
is usually a gang of men about, she has a waist and stays; it takes a lot of paint
to keep her good looking; it isn’t the initial expense that breaks you, it is the
upkeep; she can be all decked out; it takes an experienced man to handle her
correctly; and without a man at the helm, she is absolutely uncontrollable.

She shows her topsides, hides her bottom and, when coming into port, always
head for the ……b(u)oys !

Des formules de courtoisie :

Cpt BAMLK – 2012/2013 37 V.00


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La formule de courtoisie comportera successivement:

 Une expression telle que:


0
1 « Daignez agréer » (révérencieux)
2 « Je vous demande de bien vouloir agréer » (déférent)
3 « Veuillez agréer, je vous prie » (proche de la déférence)
4 « Je vous prie d’agréer » ou « Veuillez agréer » (courtoisie)
5 « Recevez » ou « Agréez » (caractère impératif)
6
 Une formule telle que:

- « assurance » : terme général employé dans la correspondance officielle;

- « expression » : ternie d’usage quand on s’adresse à un supérieur


hiérarchique;

- « hommages » : à réserver aux femmes (mariées) et aux souverains!

- « salutations » : à employer dans une correspondance privée ou


commerciale;

 Enfin une expression telle que:

- « considération » : distinguée ou haute (voir très haute!)

- « sentiment » : les sentiments pourront être respectueux et/ou dévoués.

(Á noter que le dévouement ne s’exprime que vis-à-vis d’un supérieur placé dans
une même ligne hiérarchique)

Quelques exemples:

 Veuillez agréer, Monsieur le consul,


l’assurance de ma considération très distinguée;

 Je vous prie d’agréer, Monsieur


l’administrateur des affaires maritimes, l’assurance de ma considération
distinguée;

 Veuillez agréer, Monsieur le directeur,


l’expression de ma considération distinguée;

 Veuillez agréer, Monsieur le directeur,


l’expression de mes sentiments respectueux et dévoués.

Cpt BAMLK – 2012/2013 38 V.00


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Des formules à éviter :

Avant d’employer des mots d’origine étrangère, il convient de s’assurer s’ils n’ont
pas donné lieu à une traduction française normalisée permettant d’éviter toute
erreur d’interprétation.

Exemples : Channel à la place de voie, canal ; software pour logiciel.

Ne dites pas: Mais dites:


dans le but de… afin de…, en vue de…
poursuivre en but viser un but
de façon à ce que… de façon que…
de trop trop
au grand maximum au maximum
n’arrête pas de… ne cesse pas de ...
comme par exemple… Comme…
faire de suite faire tout de suite
pallier à un inconvénient pallier un inconvénient

6. Évolution de la lettre à l’armateur :

Cpt BAMLK – 2012/2013 39 V.00


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La « lettre à l’armateur » constituait habituellement le sujet de l’épreuve de


rapport au DESMM.

Elle se voulait être une forme plus aboutie que le rapport de mer, dans la mesure
où le candidat se devait non seulement de relater l’événement mais aussi de le
commenter en y apportant son point de vue et de faire également des
propositions ou des suggestions.

Il s’agissait davantage d’un rapport tel qu’on l’entend dans les entreprises
commerciales ou industrielles, c’est à dire un compte-rendu des faits, analysés
en vue d’orienter l’autorité supérieure vers une action déterminée.

L’évolution des vecteurs de communication a rendu ce type de rapport quelque


peu désuet et irréaliste. Les programmes ont donc été modifiés et la « lettre à
l’armateur » devrait maintenant s’entendre maintenant comme une lettre
destinée à accompagner le rapport de mer (ou d’autres rapports) afin de:

- le présenter,
- en expliciter certains points,
- apporter des commentaires sur l’événement,
- éclairer votre armateur sur le bien-fondé de vos décisions,
- faire des propositions ou des suggestions,
- et de sauvegarder vos propres intérêts.

Dans cette hypothèse, la « lettre à l’armateur » doit se présenter comme une


lettre professionnelle classique d’un subordonné à son supérieur hiérarchique.

Naturellement, cette lettre sera constituée, comme précédemment, d’une


introduction, d’un développement des différents points que vous désirez
soulever, et d’une conclusion à la lecture de laquelle le destinataire devra être
convaincu que vous avez mis tout en œuvre pour sauvegarder ses intérêts.

Cette lettre devra également se terminer par une formule de politesse adaptée.

Cpt BAMLK – 2012/2013 40 V.00


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7. l’épreuve d’examen :

L’épreuve de rapport à l’examen a, par la force des choses, un caractère


artificiel : un sujet est imposé, et le rapport n’est pas établi à la suite d’un
événement réel.

Le rapport interpelle son rédacteur sur une somme de connaissances variées


relatives aux règle de barre, à la sécurité, à la conduite à tenir face à des
avaries, aux assurances, aux contrats d ‘assistance, etc.

Il s’agit à la fois d’une « composition technique » et d’une « composition de


droit ».

L’épreuve d’examen a pour but d’évaluer:

- l’aptitude du candidat à synthétiser les connaissances professionnelles


acquises;

- ses qualités rédactionnelles et sa maîtrise de la langue française.

En conséquence, il appartiendra donc au candidat de faire preuve d’imagination


et d’ « étaler » quelque peu son savoir en prenant grand soin au style et à
l’orthographe.

Quelques sujets choisis parmi les annales :

Cpt BAMLK – 2012/2013 41 V.00


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Sujet N°1 :

Vous commandez le pétrolier RIGEL battant pavillon français.

Vous avez appareillé du Golfe persique à destination de Rotterdam avec un


chargement de 150000 t de pétrole brut.

Le 17juin, vous entrez dans le dispositif de séparation du trafic d’Ouessant.

Peu de temps après être sorti de ce dispositif la visibilité se réduit


progressivement et devient pratiquement nulle.

Vous pointez sur le radar un navire qui vous rattrape sur votre secteur bâbord
arrière et qui a une route d’abordage franc.

Vous manœuvrez conformément au règlement mais vous remarquez peu après


que la route du navire observé est toujours une route d’abordage.

Ce navire se trouve alors à 0,2 mille de vous et malgré une ultime manœuvre,
il vous aborde au niveau de votre poupe.

La voie d’eau qui s’ensuit se limite au peak AR mais votre safran est inutilisable.

Vous décidez de faire appel à une société de remorquage du Havre qui vous
remorque jusque clans ce port.

Le navire qui vous a abordé, ayant aussi une voie d’eau limitée, a pu continuer
sa route et accoste au Havre qui est son port de destination.

Vous rédigez une lettre à votre armateur pour l’informer de l’événement et de


ses conséquences ainsi que des formalités accomplies.

Sujet N°2 :

Cpt BAMLK – 2012/2013 42 V.00


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Vous commandez un navire porte-conteneurs qui se rend de New York au Havre.

Arrivé en Manche, vous suivez les routes prévues pour passer le Cap Lizard et les
Casquets.

En approchant des Casquets, vous observez un pétrolier “descendant” sur le


point de quitter la voie de circulation Nord.

Vous manœuvrez pour venir prendre la voie de circulation Sud lorsque le


pétrolier, qui s’est rapproché, abat brusquement sur sa gauche.

Malgré vos manœuvres, vous ne pouvez éviter l’abordage : l’étrave du pétrolier


heurte violemment votre navire sur bâbord arrière.

Vous prenez toutes mesures que comporte la situation et décidez de faire route à
nouveau pour rallier Cherbourg. L’autre navire s’y rend aussi.

De Cherbourg vous écrivez à votre armateur pour lui exposer les circonstances et
les responsabilités de l’abordage compte tenu du règlement international pour
prévenir les abordages en mer ainsi que des dispositifs de séparation du trafic en
Manche (voir carte).

Vous lui faites part également des mesures prises et des formalités accomplies
ainsi que des suites probables consécutives à l’accident.

Cpt BAMLK – 2012/2013 43 V.00


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Réf :

- Divers Anciens cours de Rapport de Mer.


- Cours La Lettre à l’Armateur de Mr. Jean DELOBEL.

LES AVARIES

Cpt BAMLK – 2012/2013 44 V.00


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Introduction :

• Au sens large, on entend par AVARIE, toute perte Quantitative ou


Qualitative, subie par le Navire ou la Cargaison en Cours de Route.

• Pour cerner l’Analyse Juridique des Avaries on peut prendre en


considération :

1. POUR CAUSE : on distingue :

• L’Avarie Fautive ; délictuelle ou quasi-délictuelle.

• L’Avarie Fortuite ; cas de Force Majeure.

• L’Avarie Volontaire ; provoquée mais à bon droit.

2. MODALITÉ : on distingue entre :

• Avarie-Dommage :

C’est une perte matérielle subie directement par le Navire ou par la Cargaison.

• Avarie-Frais :

Cela représente les frais assumés pour éviter ou réparer les pertes matérielles.

3. PORTÉE :

• Retenue traditionnellement pour l’étude des différents cas, d’Avaries et de


leurs conséquences.

Cette Distinction met en évidence :

• L’Avarie Simple ou Particulière.

Et

• L’Avarie Grosse ou Commune.

*** Avaries Particulières :

Cpt BAMLK – 2012/2013 45 V.00


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Il y a Avarie Particulière lorsque la perte subie laisse chaque intérêt à son


destin séparé :

• Quelle que soit l’étendue du Dommage, celui-ci n’est alors envisagé que
par rapport à chaque intérêt pris séparément.

• Dans l’Analyse directe des Avaries Particulières la Distinction établie à


partir de leur cause s’avère très utile.

* Avaries Fautives :

Résultent toujours d’une Faute :

• Du Propriétaire du Navire ;

• De l’Armateur ou de l’un de ses préposés ;

• Des parties contractantes à l’Affrètement (Exp. Affréteur et


Chargeur) ;

• D’un tiers (Cas de l’Abordage).

Dans tous les cas, et sous réserve des règles applicables concernant la
Construction et la Limitation de la Responsabilité, Le Principe,
Universellement admis, C’est que la Réparation des Dommages entier
incombe à celui qui a commis la Faute ou qui par l’effet d’une règle de
Responsabilité Objective, doit supporter les conséquences de la Faute
commise par autrui.

* Avaries Fortuites :

• Résultent de Circonstances où l’Action Humaine n’a aucune part


(Cas Fortuit = Cas de Force Majeure).

• Ce sont donc celles qui dans la plupart des cas résultent des Risques de
Mer proprement dit.

• Le Principe admis en Règle Générale pour ces avaries, C’est que la perte
subie doit être supportée par l’ayant droit lésé ; c’est à lui si cela est
possible ou utile qu’il appartient de pourvoir aux Réparations nécessaires.

• Il n’est pas concevable d’envisager la quelconque participation d’un tiers


dans la Réparation d’un Dommage entrant dans la catégorie des Avaries
Fortuites.

• De plus, les Risques de Mer sont connus de tous et celui qui s’engage dans
l’Aventure ne peut s’en prendre qu’à lui-même si une Avarie Fortuite
vient le frapper.

* Avaries Volontaires :

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• Résultent d’un Calcul fait pour sauver intérêt plus important en


sacrifiant un intérêt moins important.

• Elles sont de Deux Types :

• Avarie Frais : Lorsque la perte se ramène à une dette en vue d’éviter ou


de réparer le Dommage.

• Avarie Dommage : Lorsque la perte consiste dans un Dommage Matériel


frappant directement l’intérêt lésé ou sacrifié.

• Ici, le Principe admis, c’est que le Dommage subi ou la Dette Contractée


pour l’éviter ou pour le Réparer, doit être supporté par celui dont les Droits
ou les intérêts plus importants ont été sauvés du fait du Sacrifice consent,
de telle sorte que ce Sacrifice vienne simplement en diminution des dits
droits et intérêts.

• C’est la conservation du principe individualiste du destin séparé des


divers intérêts engagés dans l’expédition.

• Au contraire, si le Sacrifice nécessaire a été demandé ou a profité à autrui


on se trouve en présence du principe solidariste de l’unité de
l’expédition.

• On ne se trouve plus alors dans un cas d’Avarie Particulière mais bien


dans le cas d’Avarie Commune.

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*** Avaries Communes :

• On entend par Avaries Communes des Sacrifices Volontaires faits par


Le Capitaine sur Le Navire et La Cargaison dans l’intérêt Commun du
Navire et de la Cargaison et qui doivent être supportés en Commun
par les Propriétaires du Navire et de La Cargaison.

• Les Conditions que doit présenter une Avarie pour être réputée Avarie
Commune sont au nombre de Trois :

1. Il faut qu’il s’agisse de Sacrifice Volontaire fait par Le Capitaine, et


appuyé, autant que possible, d’un Délibération constatée par Procès
Verbal sur Le Journal de Bord, des Officiers et des Principaux de
l’équipage ;

2. Il faut que ce Sacrifice ait été consenti, en vue d’éviter un Danger,


pour le Salut Commun du Navire et de La Cargaison ;

3. Il faut que ce Sacrifice ait été suivi d’un Résultat Utile.

• Les Avaries Communes sont l'institution la plus ancienne du droit


maritime ; elles n'existent nulle part ailleurs, ni en droit commun, ni en
droit aérien, ni en droit fluvial.

• Il s'agit des sacrifices ordonnés par le capitaine, seuls moyens pour


l'expédition entière d'échapper à un péril pressant.

• L'exemple le plus ancien en est le jet à la mer de tout ou partie de la


cargaison afin d'alléger le navire et de lui permettre de s'abriter dans une
rade barrée par des hauts-fonds.

• Il en est des exemples plus modernes comme le « forcement de


vapeur » qui détériore les machines et que le capitaine prescrit
néanmoins quand les circonstances l'exigent.

• Lorsque des frais ou des dommages peuvent être ainsi « bonifiés » en


Avaries Communes, l'ensemble des intérêts engagés dans l'expédition
doit contribuer, à proportion de leur valeur, à les payer.

• Les règlements d'Avaries communes, délicats et longs, sont l'affaire de


spécialistes, les dispatcheurs.

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Formalités à accomplir par le capitaine en cas


d'avaries particulières et d’avaries communes

Avaries particulières :

Pour le navire :

 Dépôt et affirmation du rapport de mer.

 Requête en nomination d'experts par le tribunal de commerce ou le


consul.

 Prévenir l'armateur, les assureurs, la société de classification, les


affaires maritimes, les chargeurs.

 En cas de réparations, vérification des permis et certificats, et


constatation de l'homologation des travaux.

Pour les marchandises :

 Dépôt et affirmation du rapport de mer.

 Requête en nomination d'experts pour constater l'arrimage dès


l'ouverture des cales, les avaries et leurs causes, la débarque
éventuelle, et dresser un rapport d'avaries.

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Avaries Communes :

1) au port de relâche :

• Dépôt et affirmation du rapport de mer (Des documents filmés sont du


meilleur effet à l’appui d’un rapport bien rédigé).

• Prévenir l'armateur, les assureurs, la société de classification, les


chargeurs.

• En cas d'avaries au navire, déposer auprès du tribunal ou du consul


une requête en nomination d'experts pour les avaries, leurs causes,
les dépenses occasionnées par la relâche et pour préparer
un dossier général d'avaries. En cas de contestation il y aura
contre-expertise.

• Après expertise, faire procéder aux réparations et revalider les


titres délivrés par les sociétés de classification ou les autorités
maritimes. Ils pourront temporairement avoir été retirés.

• Constater, par le truchement d'experts, les avaries à la cargaison, les


causes, l'état des colis, leur débarquement si besoin, et faire établir un
rapport détaillé.

2) au port d'escale :

• Dépôt et affirmation du rapport de mer avec celui du port de relâche.

• Demande de contribution provisoire d'avarie commune à la livraison.

• En cas de refus du destinataire, nomination d'un curateur aux


intérêts absents (vente de la part des marchandises nécessaire aux
divers règlements (fret, avarie commune, etc..).

• Requête en nomination d'experts pour examiner la marchandise


avariée au débarquement avec les causes, et définir la part revenant
aux avaries communes.

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