Вы находитесь на странице: 1из 219

РОССИЙСКОЕ И МЕЖДУНАРОДНОЕ МОРСКОЕ ПРАВО

(ПУБЛИЧНОЕ И ЧАСТНОЕ)

В.Н. ГУЦУЛЯК

Рецензенты

Иванов Г.Г., доктор юридических наук, профессор.

Шинкарецкая Г.Г., доктор юридических наук, профессор.

ПРЕДИСЛОВИЕ

Книга "Международное морское право (публичное и частное)" выдержала несколько переизданий и


последний раз переиздавалась в 2006 г. Всякий раз тираж быстро расходился, что свидетельствовало об
интересе к книге, автору поступали положительные отзывы и просьбы об очередном переиздании. В этой
связи выражаю глубокую благодарность всем моим читателям за столь благосклонную оценку моего
труда.

Вместе с тем автору не хотелось ограничиваться простым переизданием, была поставлена цель -
подготовить новую книгу, в которой бы нашло отражение как российское, так и международное морское
право с учетом новейшего российского законодательства в этой области и положений
международно-правовых актов, принятых в последние годы.

Именно этими соображениями обусловлено появление настоящей книги.

В основу книги положены материалы лекций, которые читались автором на протяжении целого ряда
лет сначала в Новороссийской государственной морской академии (в настоящее время - Государственный
морской университет имени адмирала Ф.Ф. Ушакова), а затем - Всероссийской академии внешней
торговли, Московском институте международного бизнеса, Московской государственной юридической
академии (в настоящее время - Московский государственный юридический университет имени О.Е.
Кутафина) и др. вузах.

Подход к тем или иным проблемам морского права обусловлен личным практическим опытом автора
на судах заграничного плавания в российских и зарубежных судоходных компаниях, на различных
должностях в системе морского флота - лоцманской организации, службе управления движением судов,
крюинговых и агентирующих компаниях, морской академии, а также в Институте государства и права
Российской академии наук и Центре морского права (г. Москва).

Автор выражает большую признательность компании КонсультантПлюс за многолетнюю поддержку


в использовании ее электронных ресурсов, что существенно облегчило работу с большими массивами
информации.

Хочу поблагодарить капитана дальнего плавания Полтавского Б.В. за его консультации и советы при
подготовке главы "Морское страхование".

Отдельная благодарность за ценные рекомендации моим рецензентам: профессору Шинкарецкой


Г.Г. и профессору Иванову Г.Г.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ СОКРАЩЕНИЙ

АМП Администрация морских портов

АСС Автоматическая система сигнализации

БРЛС Береговая Радиолокационная Станция


ВМФ Военно-морской Флот

ГА ООН Генеральная Ассамблея ООН

ГК Гражданский кодекс

ГМСКЦ Государственный морской спасательный координационный центр

ГМССБ Глобальная морская система связи при бедствиях

ГПК Гражданский процессуальный кодекс

ИМО Международная Морская Организация

ИНМАРСАТ Международная организация спутниковой связи

КТМ Кодекс торгового мореплавания

МАКО Международная Ассоциация классификационных обществ

МАМС Международная Ассоциация маячных служб

МАРПОЛ-73/78 Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973


г., измененная и дополненная Протоколом 1978 г.

МБТ Международное Бюро Труда

МВФ Международный Валютный Фонд

МКУБ Международный кодекс управления безопасностью

ММК Международный морской комитет

МОТ Международная Организация Труда

МОК Международная океанографическая комиссия

НАВТЕКС Навигационная телексная связь

ПДМНВ-78/95 Международная конвенция о подготовке и дипломировании и несении


вахты 1978 г. (с поправками 1995 г.)

ПМК Паритетная морская комиссия

РЛС Радиолокационная станция

РНС Радионавигационная система

РФ Российская Федерация

САЗРИУС Система автоматического замера, регистрации и управления сбросом

САРП Система автоматической радиолокационной

прокладки

СКЦ Спасательный координационный центр


СМП Северный Морской Путь

СНГ Содружество Независимых Государств

СНО Средства навигационного обеспечения (оборудования)

СОЛАС-74/78 Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974


г., измененная и дополненная Протоколом 1978 г.

СПЗ Специальные права заимствования

СРД Система разделения движения судов

ССОД Системы сбора океанских данных

СССР Союз Советских Социалистических Республик

СУБ Система управления безопасностью

СУДС Система управления движением судов, служба управления движением


судов

СЭУ Судовая энергетическая установка

УК Уголовный кодекс

УДС Управление движением судов

УКВ Ультракоротковолновая связь

УПК Уголовно-процессуальный кодекс

ФСБ Федеральная служба безопасности

ЮНКТАД Конференция Организации Объединенных Наций по торговле и развитию

ЮНЕСКО Конференция Организации Объединенных Наций по образованию, науке


и культуре

ЮНСИТРАЛ Комиссия Организации Объединенных Наций по праву международной


торговли

SDR Special Drawing Rights - Специальные права заимствования

ВВЕДЕНИЕ

В самом общем виде, если исходить из уже ставших классическими нормативных определений, той
или иной отрасли права, международное морское право представляет собой систему
взаимосвязанных юридических норм и обычаев, регулирующих отношения, возникающие из
мореплавания и иных видов использования Мирового океана.

Можно перечислить следующие виды использования Мирового океана:

- как важнейшей коммуникационной сферы для осуществления морских перевозок грузов и


пассажиров;

- для осуществления промышленного лова рыбы и добычи других биоресурсов;

- для разведки и разработки нефти, газа и других полезных ископаемых;


- для научных исследований;

- в военных целях, не запрещенных международным правом;

- для отдыха и спорта;

- в других сопутствующих вышеуказанным видам деятельности целях, в частности, включая меры по


охране морской среды.

Отметим, что указанный перечень не является исчерпывающим и может включать другие виды
морской деятельности.

Международное морское право как одна из важнейших отраслей международного права включает в
себя как нормы международного публичного права, регулирующего межгосударственные отношения, так и
международного частного права, охватывающего отношения между частными лицами - организациями и
гражданами.

В этом смысле можно говорить о существовании международного публичного морского права и


международного частного морского права. Такое разделение носит достаточно условный характер, тем не
менее представляется целесообразным с практической точки зрения.

С учетом сказанного архитектоника представленной книги предполагает разделение на три


относительно самостоятельных раздела - российское морское право, международное публичное морское
право и международное частное морское право. В свою очередь как международное публичное, так и
международное частное морское право включает в себя Общую и Особенную части.

В Общей части рассматриваются понятийный аппарат, принципы, источники и другие наиболее


общие вопросы.

В Особенной части освещаются конкретные правовые подотрасли и институты, обособившиеся в


рамках международного публичного и международного частного морского права.

Раздел I. РОССИЙСКОЕ МОРСКОЕ ПРАВО

Глава 1. ПОНЯТИЕ РОССИЙСКОГО МОРСКОГО ПРАВА, ЕГО ИСТОЧНИКИ

1. Понятие российского морского права

В самом общем виде под российским морским правом следует понимать комплексную отрасль
российского права, представляющую собой объективно обособившуюся совокупность правовых норм,
регулирующих отношения, связанные с использованием морского транспорта и морских пространств.

В отличие от основных (базовых, профилирующих, первичных) отраслей, к которым относятся


конституционное, гражданское, уголовное и административное право и каждой из которых присущ свой
специфический метод правового регулирования, комплексные (вторичные) отрасли используют
своеобразный симбиоз различных методов правового регулирования. Кроме того, если основные отрасли
обладают "чистотой своих рядов" и в их состав не входят нормы других отраслей права, то комплексные
отрасли составляют большей частью нормы, "почерпнутые" из других отраслей права. Отсюда и название
"комплексная", то есть состоящая из различных частей, взаимосвязанных друг с другом.

Российское морское право не только имеет свой предмет и метод правового регулирования, но
также отвечает и другим, дополнительным критериям "самостоятельности".

Во-первых, российское морское право представлено единым кодифицирующим актом в виде


Кодекса торгового мореплавания 1999 г. (КТМ РФ).

Во-вторых, российское морское право имеет свои специфические комплексные принципы (общие и
отраслевые) - основополагающие фундаментальные нормы, обладающие высшей юридической силой. К
их числу относятся, например, принцип свободы открытого моря, принцип мирного прохода через
территориальное море, принцип мирного использования Мирового океана, принцип охраны морской
среды и др.

В-третьих, регулируемый российским морским правом круг общественных отношений


характеризуется серьезной общественной значимостью, имея в виду его роль и значение для экономики
страны и обеспечения ее безопасности.

В-четвертых, в количественном отношении, пожалуй, нет другой такой комплексной отрасли,


включающей столь обширный объем нормативно-правового материала. Это одно из самых крупных
подразделений системы российского права.

2. Источники российского морского права

Термин "источник" имеет два значения. С одной стороны, это источник в общепринятом значении как
начало, корень или определенная область человеческой деятельности, служащая для "пополнения" той
или иной отрасли права. С другой стороны, под источниками права в юридической науке понимаются
официально-документальные формы выражения правовых норм, своеобразные "контейнеры" или
"резервуары" норм.

Доминирующим источником российского морского права являются нормативные правовые акты,


принимаемые компетентными органами в виде законов и подзаконных актов.

Главным нормативным правовым актом, системообразующей основой российского морского права,


впрочем, как и любой другой отрасли российского права, является Конституция РФ, принятая
всенародным голосованием 12 декабря 1993 г. и определяющая принципы государственного устройства
России, а также устанавливающая основные права и свободы граждан.

Принципиально важной для российского морского права является часть 4 ст. 15 Конституции РФ,
предусматривающая, что, во-первых, общепризнанные принципы и нормы международного права и
международные договоры РФ являются составной частью ее правовой системы, и, во-вторых, если
международным договором РФ установлены иные правила, чем предусмотренные законом, то
применяются правила международного договора.

Статья 67 Конституции РФ фактически определяет границы территориального суверенитета


государства в отношении морских пространств, включая в состав территории России наряду с
территорией ее субъектов внутренние воды и территориальное море, а также воздушное пространство
над ними.

Кроме того, часть 2 вышеуказанной статьи устанавливает, что РФ обладает суверенными правами и
осуществляет юрисдикцию на континентальном шельфе и в исключительной экономической зоне РФ в
порядке, определяемом федеральным законом и нормами международного права.

В части, касающейся разграничения полномочий между федеральным центром и субъектами РФ, ст.
71 Конституции предусматривает, что определение статуса и защита государственной границы,
территориального моря, воздушного пространства, исключительной экономической зоны и
континентального шельфа находится в ведении РФ.

Гражданское законодательство РФ, состоящее из Гражданского кодекса (ГК РФ) и принятых в


соответствии с ним федеральных законов, является краеугольным камнем российского морского права,
поскольку оно, в частности, определяет правовое положение участников гражданского оборота, основания
возникновения и порядок осуществления права собственности и других вещных прав, регулирует
договорные и иные обязательства.

Например, глава 40 ГК РФ, посвященная перевозке, содержит такие базисные положения, как
договор перевозки груза и пассажира, договор фрахтования, ответственность за нарушение
обязательства по перевозке, ответственность перевозчика за утрату, недостачу и повреждение (порчу)
груза или багажа, порядок заявления претензий и исков по перевозке и др., которые широко применяются
в морской перевозке грузов и пассажиров.
Ряд положений ГК РФ затрагивают непосредственно морскую деятельность.

Так, ст. 130 ГК РФ относит морские суда, подлежащие государственной регистрации, к недвижимым
вещам. Обратим внимание на определенное семантическое противоречие в указанной статье. Дело в том,
что судно по своим техническим характеристикам является "движимым" объектом и создается в первую
очередь для перемещения по воде, однако, с точки зрения ГК РФ, оно отнесено к недвижимому
имуществу.

Статья 970 ГК РФ устанавливает применение общих правил о страховании, предусмотренных


главой 48 ГК РФ, в том числе и к отношениям по морскому страхованию.

Статья 1207 ГК РФ определяет право, подлежащее применению к вещным правам, в частности, на


морские суда. Согласно ее положениям право собственности и иные вещные права на морские суда,
подлежащие государственной регистрации, определяются по праву страны, где эти суда и объекты
зарегистрированы.

Для становления и развития той или иной отрасли права важно наличие соответствующего
кодифицирующего акта. В российском морском праве таковым является Кодекс торгового мореплавания
РФ (КТМ РФ), принятый в 1999 г.

По смыслу ст. 2 Кодекса, под торговым мореплаванием понимается не только деятельность,


связанная с использованием судов для торговли, а именно перевозок грузов, пассажиров и их багажа, в
том числе на морской линии, но и другие виды деятельности, такие как:

- рыболовство;

- разведка и разработка минеральных и других неживых ресурсов морского дна и его недр;

- лоцманская, ледовая лоцманская и ледокольная проводка;

- поисковые, спасательные и буксирные операции; подъем затонувшего в море имущества;

- гидротехнические, подводно-технические и другие подобные работы;

- санитарный, карантинный и другой контроль;

- защита и сохранение морской среды;

- проведение морских научных исследований;

- учебные, спортивные и культурные цели.

Причем указанный перечень не является исчерпывающим, поскольку согласно Кодексу может


включать и иные цели.

Надо отметить, что разработчики проекта КТМ РФ в свое время обращали внимание на условность
термина "торговое мореплавание", но сочли целесообразным сохранить его, сославшись на то, что он
стал традиционным и общеупотребительным для обозначения объема отношений, которым посвящены
кодифицируемые правовые предписания.

КТМ РФ, принятый в 1999 г., заменил КТМ СССР 1968 г. КТМ РФ, с одной стороны, учел
кардинальные перемены в государственной и экономической жизни страны, с другой - воспринял
положения новейшего российского законодательства. Кроме того, в КТМ РФ получили отражение
требования ратифицированных Россией международных конвенций, среди которых - Международная
конвенция об унификации некоторых правил, касающихся коносамента 1924 г. (Гаагские правила) и
Протокол изменений к ней 1968 г. (Висбийские правила), Конвенция об ограничении ответственности по
морским требованиям 1976 г. и Протокол 1996 г. к ней, Международная конвенция о спасании 1989 г.,
Международная конвенция о морских залогах и ипотеках 1993 г. и др.
КТМ РФ состоит из 27 глав и 430 статей, охватывающих практически все аспекты деятельности
морского судна, такие как: основы государственного управления и надзора на морском транспорте;
порядок регистрации судов; статус экипажа судна и его капитана; государственный портовый контроль;
лоцманская проводка; затонувшее имущество; договоры морской перевозки, фрахтования, буксировки,
агентирования, посредничества и страхования; общая авария; столкновение судов; ответственность за
ущерб от загрязнения морской среды; спасание; ограничение ответственности по морским требованиям;
морской залог на судно и ипотека; арест судна; морские протесты; претензии, иски и применимое право.

В целом же в КТМ РФ превалируют гражданско-правовые нормы, регулирующие порядок


заключения и исполнения различных договоров, связанных с деятельностью морского транспорта.

Уголовное законодательство РФ, состоящее из Уголовного кодекса РФ (УК РФ) и иных


федеральных законов, предусматривает, что преступления, совершенные в пределах территориального
моря РФ, признаются совершенными на территории России (ст. 11 УК РФ). Кроме того, уголовная
юрисдикция РФ распространяется также и на преступления, совершенные на континентальном шельфе и
в исключительной экономической зоне РФ.

Что касается лиц, совершивших преступление на борту российского морского судна, находящегося в
открытом море, то они подлежат уголовной ответственности по российскому законодательству. Это
вытекает из ключевого принципа международного морского права - юрисдикции государства флага судна
в открытом море.

Если лицо совершило преступление на российском военном корабле, то оно подлежит уголовной
ответственности независимо от места нахождения корабля. Это положение также согласуется с
общепризнанным в международном морском праве обычаем, согласно которому военные корабли
обладают экстерриториальностью.

Статья 12 УК РФ, предусматривающая действие уголовного закона в отношении лиц, совершивших


преступление вне пределов РФ, может относиться к российским морякам, которые работают на борту
судов под иностранным флагом. Согласно ее положениям граждане РФ и постоянно проживающие в РФ
лица без гражданства, совершившие вне пределов России преступление против интересов, охраняемых
УК РФ, подлежат уголовной ответственности в соответствии с УК РФ, если в отношении этих лиц по
данному преступлению не имеется решения суда иностранного государства.

Что касается военных моряков, то они по смыслу указанной статьи, если военный корабль находится
на территории иностранного государства, за совершенные преступления несут уголовную
ответственность по УК РФ, если иное не предусмотрено международным договором РФ.

Следует отметить, что положения УК РФ, предусматривающие уголовную ответственность за сбыт


наркотических средств, психотропных веществ или их аналогов, в значительной степени усиливают
наказание, если они совершены, в частности, на борту морского судна.

Так, ст. 228.1 УК РФ устанавливает за вышеуказанные преступления максимальное наказание в


виде лишения свободы на срок до восьми лет, однако если они совершены на объектах морского
транспорта, то максимальное наказание ужесточается до двенадцати лет лишения свободы.

УК РФ содержит также нормы, устанавливающие ответственность за экологические преступления,


касающиеся в том числе и морской среды. РФ, являясь участницей Международной конвенции по
предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ-73/78), в этой связи взяла на себя весьма важное
обязательство, предусматривающее, что меры наказаний, установленные в соответствии с
законодательством стороны, должны быть достаточно строгими, чтобы пресечь нарушения Конвенции, и
равно строгими независимо от места совершения нарушения (п. 4 ст. 4 Конвенции).

Статья 252 УК РФ "Загрязнение морской среды" устанавливает максимальное наказание в виде


исправительных работ на срок до двух лет либо ареста на срок до четырех месяцев за загрязнение
морской среды из находящихся на суше источников либо вследствие нарушения правил захоронения или
сброса с транспортных средств или возведенных в море искусственных островов, установок или
сооружений веществ и материалов, вредных для здоровья человека и водных биологических ресурсов
либо препятствующих правомерному использованию морской среды.
Если же причинен существенный вред здоровью человека, водным биологическим ресурсам,
окружающей среде, зонам отдыха либо другим охраняемым законом интересам, максимальное наказание
предусматривает принудительные работы на срок до двух лет либо лишение свободы на тот же срок.

Деяния, предусмотренные вышеназванной статьей и повлекшие по неосторожности смерть


человека, наказываются принудительными работами на срок до пяти лет либо лишением свободы на тот
же срок.

Из современной судебной практики на этот счет можно привести решение Ленинского районного
суда г. Новороссийска Краснодарского края от 18 апреля 2010 г.

Во время погрузки нефтепродуктов у причала Новороссийского морского торгового порта по вине


донкермана за борт вылилось порядка 800 кг мазута. Ущерб, причиненный морской среде, составил
свыше 2 млн руб. Дело было рассмотрено в порядке особого производства. Суд признал донкермана
виновным и назначил ему наказание в виде штрафа в размере 70 000 руб. с рассрочкой уплаты штрафа
сроком на два года.

19 мая 2005 г. вступили в силу Правила предотвращения загрязнения воздушной среды с судов (
приложение VI к Конвенции МАРПОЛ-73/78), предписывающие ограничения на выбросы оксидов серы и
выбросы окиси азота в выхлопных газах судов, запрет преднамеренных выбросов озоноразрушающих
веществ и другие меры. В 2011 г. в Правила была включена глава, предусматривающая обязательные
технические и эксплуатационные меры на судах по повышению энергоэффективности, направленные на
снижение выбросов парниковых газов.

Тем не менее ст. 251 УК РФ "Загрязнение атмосферы" не подверглась какой-либо модернизации,


несмотря на то что Россия, как уже указывалось выше, является участницей этого международного
договора.

В части, касающейся правового режима морских пространств, подпадающих под юрисдикцию


России, важное значение имеет ст. 253 УК РФ, устанавливающая ответственность за нарушение
российского законодательства о континентальном шельфе и исключительной экономической зоне РФ.

Так, под уголовное преследование попадают такие деяния, как незаконное возведение
искусственных островов, установок или сооружений на континентальном шельфе РФ, незаконное
создание вокруг них или в исключительной экономической зоне РФ зон безопасности, а равно нарушение
строительства, эксплуатации, охраны и ликвидации возведенных искусственных островов, установок или
сооружений и средств обеспечения безопасности морского судоходства, предусматривающие
максимальное наказание в виде исправительных работ на срок до двух лет.

Такое же максимальное наказание установлено за исследование, поиск, разведку, разработку


природных ресурсов континентального шельфа РФ или исключительной экономической зоны РФ,
проводимые без соответствующего разрешения.

Незаконная добыча (вылов) водных биоресурсов в соответствии со ст. 256 УК РФ влечет


максимальную санкцию в виде лишения свободы на срок до двух лет, а если данное преступление
совершено лицом с использованием своего служебного положения либо группой лиц по
предварительному сговору или организованной группой либо причинившие особо крупный ущерб, - до
пяти лет.

Нормы, касающиеся безопасности мореплавания, сосредоточены в главе 27 УК РФ "Преступления


против безопасности движения и эксплуатации транспорта".

Наиболее широкое практическое применение имеет ст. 263 УК РФ, предусматривающая, в


частности, максимальное наказание в виде лишения свободы на срок до двух лет за нарушение правил
безопасности движения и эксплуатации морского транспорта, если эти деяния повлекли по
неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью человека либо причинение крупного ущерба (сумма
которого превышает один миллион рублей). Те же деяния, повлекшие по неосторожности смерть
человека, наказываются принудительными работами на срок до пяти лет либо лишением свободы на тот
же срок. Если же деяния повлекли по неосторожности смерть двух или более лиц, максимальная санкция -
лишение свободы на срок до семи лет.

Из современной судебной практики в этой связи можно привести случай, связанный с гибелью
морского рыбопромыслового судна "Лотос" 29 октября 2009 г. Указанное судно, следуя по Кольскому
заливу Баренцева моря под управлением авторулевого, отклонилось от рекомендованного безопасного
курса и выскочило на камни. От полученных повреждений судно затонуло, а два члена экипажа погибли.
По версии следствия кораблекрушение произошло по вине капитана судна и второго помощника капитана,
который был на вахте в состоянии алкогольного опьянения.

Капитан судна и второй помощник капитана были признаны виновными и осуждены соответственно к
3 и 4 годам лишения свободы условно с испытательным сроком 3 года, каждому из осужденных было
назначено дополнительное наказание в виде лишения их права заниматься деятельностью, связанной с
управлением и эксплуатацией морского и иного водного транспорта, сроком на 3 года.

Статью 270 УК РФ называют "капитанской", поскольку она предусматривает ответственность


капитана судна за неоказание помощи терпящим бедствие.

Указанная статья появилась в Уголовном кодексе СССР, а затем и в УК РФ в соответствии с


нормами международного морского права. Еще в 1910 г. в Брюсселе была принята Конвенция для
объединения некоторых правил относительно оказания помощи и спасания на море, участницей которой
являлась и Россия. Статья 11 Конвенции гласила: "Каждый капитан обязан, насколько он может это
сделать без серьезной опасности для своего судна, своего экипажа, своих пассажиров, оказать помощь
всякому лицу, даже враждебному, встреченному в море, в опасности погибнуть. Собственник судна не
отвечает за нарушения предшествующего правила".

Надо отметить, что положения этой статьи соблюдались в последующем даже в период военных
действий.

Конвенция 1910 г. действовала на протяжении более восьмидесяти пяти лет, и только в 1996 г.
новым этапом в развитии института спасания на море стало вступление в силу Конвенции о спасании
1989 г.

Статья 10 Конвенции 1989 г. содержит три важных положения, касающихся спасания людей.
Во-первых, предусмотрено, что каждый капитан обязан, поскольку он может это сделать, не подвергая
серьезной опасности свое судно и находящихся на нем лиц, оказывать помощь любому лицу, которому
угрожает гибель в море. Во-вторых, государства-участники обязались принять необходимые меры для
обеспечения выполнения этой обязанности. И, в-третьих, владелец судна не несет никакой
ответственности за нарушение капитаном вышеуказанной обязанности.

Положения Конвенции 1989 г. нашли подтверждение в КТМ РФ, ст. 62 которого дословно
воспроизводит ст. 10 Конвенции в части, касающейся обязанности капитана оказать помощь любому лицу,
терпящему бедствие на море, и устанавливает, что за нарушение этой обязанности капитан судна несет
уголовную ответственность в соответствии с уголовным законодательством РФ.

Статья 270 УК РФ конкретизирует вышеуказанную норму, предусматривая максимальное наказание


капитана судна за уклонение от вышеуказанной обязанности в виде лишения свободы на срок до двух лет
с лишением права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью на
срок до трех лет.

Далеко не всегда обвинения капитана в уклонении от обязанности оказывать помощь гибнущим


людям имеют под собой достаточные основания, а иногда речь идет о судебных ошибках. В этой связи
известен пример из истории, связанный с гибелью "Титаника" в 1912 г., унесшей свыше полутора тысяч
жизней. Капитан Стэнли Лорд парохода "Калифорния", находившегося согласно заключению комиссии в
прямой видимости от "Титаника", был признан виновным в умышленном неоказании помощи людям,
терпящим бедствие на море. И лишь через много лет выяснилось, что на самом деле рядом с "Титаником"
в момент его гибели находилось другое судно - "Самсон". В результате с капитана "Калифорнии"
обвинения были сняты посмертно.

В новейшей российской судебно-следственной практике по ст. 270 УК РФ были возбуждены


уголовные дела в отношении капитанов теплоходов "Дунайский-66" и "Арбат", которые прошли мимо
гибнущего пассажирского судна "Булгария".

Оба капитана были признаны виновными, и суд назначил наказание капитану буксира
"Дунайский-66" в виде штрафа в размере 190 тыс. рублей, а капитану сухогруза "Арбат" - 130 тыс. рублей.

Видимо, смягчающим обстоятельством послужил тот факт, что капитаны обоих судов обосновали
свое бездействие тем, что на помощь "Булгарии" шел более маневренный и скоростной теплоход
"Арабелла", капитан которого по радиосвязи сообщил им, что самостоятельно проведет спасательную
операцию и помощь ему не требуется.

Исключительно важной для российского морского права является ст. 227 УК РФ "Пиратство".

Согласно ее положениям под пиратством понимается нападение на морское или речное судно в
целях завладения чужим имуществом, совершенное с применением насилия либо с угрозой его
применения.

Сравнивая две конструкции состава пиратства - российскую и международную, можно сделать


вывод о том, что ст. 227 УК РФ о пиратстве не содержит признаков, имеющих существенное значение для
отграничения пиратства от других преступлений. В указанной статье не указано место совершения
преступления в качестве конструктивного признака пиратства. Получается, что нападение на судно будет
также считаться пиратством, даже если оно находится в порту. Это положение противоречит
международному праву, и речь об установлении универсальной юрисдикции в таком случае идти не
может, так как в акватории порта осуществляется только юрисдикция прибрежного государства.
Международное право считает пиратскими только те действия, которые совершены в открытом море либо
в месте вне юрисдикции какого бы то ни было государства. Такие действия, аналогичные пиратству, но
совершенные в территориальном море и внутренних водах России, должны квалифицироваться как
разбой по ст. 162 УК РФ.

Еще в 1988 г. отечественные ученые-маринисты В.Ф. Царев и Н.Д. Королева отмечали, что
объективно по своему характеру действий вооруженный разбой ничем не отличается от пиратства, однако
с точки зрения международного права полная аналогия с пиратством здесь недопустима, поскольку
вооруженный разбой совершается в пространствах, находящихся под государственным суверенитетом,
где только соответствующее прибрежное государство обладает юрисдикцией в связи с подобными
преступлениями <1>.

--------------------------------

<1> Царев В.Ф., Королева Н.Д. Международно-правовой режим судоходства в открытом море. М.,
1988. С. 49.

Также на основании вышеизложенных соображений из ст. 227 УК РФ, на наш взгляд, следует
исключить "речное судно", поскольку в силу своих технических характеристик оно не может выходить в
открытое море.

Названные и другие недостатки законодательного определения состава преступления пиратства


дают основание некоторым авторам называть анализируемую статью "мертвой нормой".

УК РФ был принят в 1996 г. С этого времени в ст. 227 лишь в 2003 г. были внесены незначительные
изменения. Недостаточное внимание к анализируемой статье со стороны законодателя, видимо, можно
объяснить отсутствием соответствующей правоприменительной практики.

Действительно, случаев правосудия над пиратами (в классическом смысле этого слова) в


современной России не было.

В связи со ст. 227 УК РФ в новейшей истории России наибольший общественный резонанс получили
два дела, связанных с морскими судами по странному стечению обстоятельств с "арктическими"
названиями - "Arctic Sea" ("Арктическое море") и "Arctic Sunrise"("Арктический восход").
Сухогруз "Arctic Sea" с экипажем, состоявшим из 15 архангельских моряков, следовал из Финляндии
в Алжир. После исчезновения в конце июля 2009 г. он был обнаружен в августе в Атлантике, недалеко от
африканского островного государства Кабо-Верде. По данным следствия, судно было захвачено
гражданами Эстонии, Латвии и России. Операцию по освобождению экипажа провели моряки
Черноморского флота РФ.

В отношении девяти обвиняемых в 2010 и 2011 гг. судом были вынесены обвинительные приговоры,
предусматривавшие наказание в виде лишения свободы.

Следует отметить, что в ходе судебного процесса обсуждался вопрос о переквалификации состава
преступления с "пиратства" на "угон судна" (ст. 211 УК РФ).

По меньшей мере несостоятельными можно назвать попытки применить ст. 227 в деле судна "Arctic
Sunrise" под флагом Нидерландов, зафрахтованного международной экологической организацией
"Greenpeace" ("Гринпис"), активисты которой попытались воспрепятствовать работе российской нефтяной
платформы "Приразломная" в Арктике. В результате активисты и члены экипажа судна были арестованы,
что вызвало серьезное осложнение в отношениях между Россией и Нидерландами.

Акция экологов, которые "напали" на платформу на надувных лодках, происходила в


исключительной экономической зоне России. Само судно к платформе не подходило, курсируя в пределах
зоны безопасности, обычно устанавливаемой вокруг искусственных морских сооружений.

На следующий день судно было остановлено с применением десанта, высадившегося с вертолета,


и отконвоировано в Мурманск.

Всем без исключения находившимся на борту (30 человек) было предъявлено обвинение по ст. 227
УК РФ "Пиратство". Ленинский районный суд Мурманска применил ко всем без исключения задержанным
меру пресечения в виде заключения под стражу, все апелляционные жалобы на избранную меру
пресечения были отклонены Мурманским областным судом.

Безосновательность применения к активистам "пиратской" статьи была настолько явной, что даже
Президент РФ заявил, что совершенно очевидно, что они не являются пиратами.

Позднее действия активистов "Гринпис" были переквалифицированы с "пиратства" на "хулиганство".

Пожалуй, ни одно уголовное дело не нанесло большего ущерба репутации России как морской
державе, чем дело "Arctic Sunrise".

Развитие событий вокруг судна и экипажа вызвало резко негативную реакцию в мире. В различных
странах прошли сотни протестных акций. В поддержку активистов выступили многие деятели культуры,
ученые, политические деятели, в том числе лидеры Бразилии, Великобритании, Германии, Франции,
Генеральный секретарь ООН.

Власти Нидерландов потребовали от России немедленного освобождения судна и экипажа. Не


получив ответа, Нидерланды инициировали разбирательство в Международном трибунале по морскому
праву.

Дальнейшие действия наших чиновников, когда впервые Россия проигнорировала международное


судебное разбирательство, вообще не выдерживают никакой критики.

Таким образом, дело судна "Arctic Sunrise" наглядно демонстрирует, какие далеко идущие
практические последствия может иметь недостаточно точное и ясное законодательное определение
термина "пиратство".

Российское морское право предусматривает определенные уголовно-процессуальные


полномочия капитана морского судна.

Так, ст. 69 КТМ РФ устанавливает, что на судне, находящемся в плавании, капитан судна
возбуждает уголовное дело публичного обвинения и осуществляет неотложные следственные действия в
соответствии с Уголовно-процессуальным кодексом Российской Федерации (УПК РФ).

Российское уголовно-процессуальное законодательство не относит капитанов морских судов к


органам дознания, вместе с тем в соответствии со ст. 40 УПК РФ в случае нахождения судов в дальнем
плавании возлагает на капитанов обязанность возбуждать уголовные дела по преступлениям,
совершенным на борту, и выполнять неотложные следственные действия.

Важное практическое значение в этой связи имеет Порядок и особенности выполнения капитаном
судна действий, не относящихся к процессуальным, в случае возбуждения уголовного дела публичного
обвинения, утвержденный Приказом Минтранса России от 23 ноября 2012 г. N 407 в соответствии с ч. 2 ст.
69 КТМ РФ.

Так, о факте принятия сообщения о преступлении капитан судна обязан сделать в судовом журнале
запись, которая должна содержать сведения о дате, координатах местоположения судна, времени того
часового пояса, по которому фактически поставлены судовые часы в данный момент времени, о форме
сообщения, сведения о лице, сообщившем о преступлении (фамилия, имя, отчество, дата рождения,
адрес места жительства, сведения о документе, удостоверяющем личность лица, сообщившего о
преступлении; фамилия, имя, отчество, должность - в случае если лицом, сообщившим о преступлении,
является член экипажа судна).

Материалы и документы, относящиеся к предмету расследования, должны быть подшиты,


пронумерованы, занесены в прилагаемую опись, оформлены в виде единого дела и храниться на борту
судна в месте ограниченного доступа (сейф) до прихода судна в первый морской порт РФ.

Согласно вышеназванному Порядку в судовом журнале также делается запись об уведомлении


прокурора о начатом расследовании в соответствии с ч. 4 ст. 146 УПК РФ. Эта запись должна содержать
сведения о дате, координатах местоположения судна, времени того часового пояса, по которому
фактически поставлены судовые часы в данный момент времени.

Вместе с тем ни УПК РФ, ни вышеуказанный Порядок не содержат ответа на вопрос - какой именно
прокурор должен уведомляться капитаном судна о начатом расследовании.

Можно предположить, что таковым, вероятно, является транспортный прокурор по месту приписки
судна.

Понятно, что возбуждение уголовного дела на борту судна, находящегося в дальнем плавании,
имеет место сравнительно редко, но если все-таки в этом возникает необходимость, нужно иметь в виду,
что капитан судна, как правило, не имеет ни специального юридического образования, ни
соответствующего практического опыта, поэтому для него крайне важно иметь для такого случая
соответствующую инструкцию, детально регламентирующую его действия. В свое время на борту судов,
плававших под флагом СССР, действовала Инструкция о выполнении функций органов дознания на
морских судах, находящихся в плавании, которая была утверждена Генеральным прокурором СССР по
согласованию с Министром морского флота СССР и Министром рыбного хозяйства СССР 7 августа 1974 г.
Однако Приказом Генеральной прокуратуры РФ от 3 августа 1998 г. N 52 указанная Инструкция, как и
прочие нормативные и организационно-распорядительные документы, изданные Прокуратурой Союза
ССР, была признана недействующей.

К сожалению, новая инструкция, которая вне всяких сомнений стала бы хорошим подспорьем для
капитанов морских судов в части реализации их уголовно-процессуальных полномочий, до сегодняшнего
дня так и не разработана.

В 2011 г. в КТМ РФ была включена ст. 69.1, предусматривающая действия капитана судна в
отношении лиц, совершивших преступления, направленные против безопасности морского судоходства.
Появление указанной статьи было обусловлено ратификацией нашей страной Римской конвенции о
борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства 1988 г.,
предусматривающей, в частности, передачу преступников властям иностранного государства (п. 2 ст. 8).

Согласно ст. 69.1 капитан судна может передать компетентным органам иностранного государства,
если это предусмотрено международным договором РФ, лицо, в отношении которого у капитана судна
имеются разумные основания считать, что оно совершило преступление, направленное против
безопасности морского судоходства, за исключением гражданина РФ, а также постоянно проживающего в
РФ лица без гражданства. В этом случае капитан судна, по возможности до входа судна в
территориальное море иностранного государства, обязан направить, если это практически осуществимо, в
его компетентные органы уведомление о своем намерении передать им такое лицо и причинах его
передачи, а также предоставить указанным органам имеющиеся доказательства.

Административное законодательство РФ отражено в Кодексе об административных


правонарушениях РФ 2001 г. (КоАП РФ) с последующими изменениями и дополнениями.

"Морская" составляющая КоАП РФ представлена большей частью в главах 8 ("Административные


правонарушения в области охраны окружающей среды и природопользования") и 11 ("Административные
правонарушения на транспорте").

Статья 8.16 касается нарушений капитаном судна правил ведения судовых документов. Так, за
невыполнение правил регистрации операций с вредными веществами установлена ответственность в
виде штрафа в размере от одной до двух тысяч рублей. Если же капитан судна, осуществляющего добычу
(вылов) водных биологических (живых) ресурсов внутренних морских вод, территориального моря,
континентального шельфа и (или) исключительной экономической зоны РФ нарушает правила ведения
промыслового журнала или вносит в него искаженные сведения, то на него может быть наложен штраф в
размере от пяти до десяти тысяч рублей.

Статья 8.17 устанавливает административную ответственность за нарушение регламентирующих


деятельность во внутренних морских водах, в территориальном море, на континентальном шельфе, в
исключительной экономической зоне РФ или открытом море требований или условий лицензии. Наиболее
серьезные санкции влекут за собой нарушения правил рыболовства в вышеуказанных районах. Так,
например, для юридических лиц - это штраф от двукратного до трехкратного размера стоимости добытых
водных биологических ресурсов с конфискацией судна и иных орудий совершения административного
правонарушения.

Статья 8.18 предусматривает ответственность также за нарушение правил проведения научных


исследований в аналогичных морских пространствах (за исключением открытого моря). В этих случаях
предусмотрен штраф, могущий достигать трехсот тысяч рублей, с конфискацией судна.

Аналогичная административная ответственность предусматривается и в ст. 8.18 за нарушение


правил захоронения отходов и других материалов в аналогичных морских пространствах России.

В части, касающейся морских пространств, подпадающих только под юрисдикцию России


(континентальный шельф и исключительная экономическая зона), Кодексом введена административная
ответственность за незаконную погрузку, выгрузку или перегрузку минеральных и живых ресурсов в
указанных районах (ст. 8.20). Максимальное наказание за это правонарушение для юридических лиц
установлено в виде штрафа до трехкратного размера стоимости незаконно переданных ресурсов с
конфискацией судна и иных орудий совершения правонарушения.

Наибольшее практическое применение, безусловно, имеет ст. 11.7 "Нарушение правил плавания".

В соответствии с п. 1 ст. 11.7 КоАП РФ нарушение судоводителем или иным лицом, управляющим
судном (за исключением маломерного) на морском, внутреннем водном транспорте, правил плавания и
стоянки судов, входа судов в порт и выхода их из порта, буксировки составов и плотов, подачи звуковых и
световых сигналов, несения судовых огней и знаков - влечет наложение административного штрафа в
размере от пятисот до одной тысячи рублей или лишение права управления судном на срок до одного
года.

Пункт 2 указанной статьи предусматривает административную ответственность судоводителя и


иного лица, управляющего маломерным судном, за превышение скорости, несоблюдение требований
навигационных знаков, преднамеренную остановку или стоянку судна в запрещенных местах либо
нарушение правил маневрирования, подачи звуковых сигналов, несения бортовых огней и знаков. За
перечисленные правонарушения КоАП РФ устанавливает максимальное наказание в виде лишения права
управления маломерным судном на срок до шести месяцев.
Надо отметить, что понятие маломерного судна в российском законодательстве в 2012 г.
подверглось существенным изменениям. Теперь под ним понимается судно, длина которого не должна
превышать двадцать метров и общее количество людей на котором не должно превышать двенадцать.

Статья 11.7.1, введенная в КоАП РФ в 2015 г., вероятно, в связи с упомянутым выше делом судна
"Arctic Sunrise", призвана обеспечить безопасность судоходства в зонах безопасности, установленных
вокруг искусственных островов, установок и сооружений, расположенных на континентальном шельфе РФ.
Несоблюдение соответствующих мер влечет наложение административного штрафа на граждан в
размере от ста тысяч до трехсот тысяч рублей с лишением права управления судном на срок до трех лет;
на должностных лиц - от трехсот тысяч до пятисот тысяч рублей; на юридических лиц - от пятисот тысяч
до одного миллиона рублей.

Если же такие действия сопряжены с незаконным воспрепятствованием движению судов морского


транспорта и (или) производственной деятельности и (или) блокированием транспортных коммуникаций в
зонах безопасности, то штраф для юридических лиц может достигать пяти миллионов рублей с
конфискацией орудия совершения административного правонарушения (то есть, в первую очередь,
судна).

КоАП РФ предусматривает также административную ответственность за такие транспортные


правонарушения, как нарушение правил эксплуатации судов, управление судном лицом, не имеющим
права управления (ст. 11.8) или находящимся в состоянии опьянения (ст. 11.9), нарушение правил
обеспечения безопасности пассажиров (ст. 11.10), погрузки и разгрузки судов (ст. 11.11), выпуска судна в
плавание (ст. 11.13), перевозки опасных веществ, крупногабаритных или тяжеловесных грузов (ст. 11.14),
пожарной безопасности (ст. 11.16), поведения граждан (ст. 11.17) и др.

Надо отметить, что большей частью административная ответственность за вышеуказанные


правонарушения имеет символический характер.

Так, выбрасывание мусора или иных предметов за борт морского судна влечет предупреждение или
наложение административного штрафа в размере ста рублей. Такой же размер штрафа предусмотрен за
безбилетный проезд на судне (ст. 11.18).

Что касается статуса капитана судна, то КоАП РФ подтверждает принцип его единоначалия,
устанавливая, в частности, что невыполнение лицами, находящимися на судне морского или внутреннего
водного транспорта, законных распоряжений капитана судна влечет наложение административного
штрафа в размере от двух тысяч до пяти тысяч рублей (п. 5 ст. 11.17).

В соответствии со ст. 28.3 КоАП РФ капитан вправе составлять протоколы об административных


правонарушениях в двух случаях - выбрасывания мусора и иных предметов за борт и невыполнения
лицами, находящимися на судне, законных распоряжений капитана судна.

В части, касающейся режима морских пространств, важное практическое значение имеет ст. 18.13
КоАП РФ, предусматривающая административную ответственность за нарушение пограничного режима в
территориальном море и во внутренних морских водах РФ. При этом для судовладельцев наиболее
тяжелой санкцией является отнюдь не выплата административного штрафа (его максимальный размер
составляет лишь 12 тысяч рублей), а конфискация судна.

Интересно отметить, что КоАП РФ предусматривает административную ответственность за


нарушение правил, относящихся к мирному проходу через территориальное море РФ (ст. 18.5). За
указанное правонарушение установлено наказание только для юридических лиц в виде штрафа в размере
от 30 до 50 тысяч рублей.

Более серьезный размер штрафа, накладываемого на юридических лиц, в размере от 200 до 400
тысяч рублей, предусмотрен ст. 18.6 КоАП РФ за нарушение рыболовными судами порядка прохождения
установленных контрольных пунктов (точек) при пересечении внешней границы исключительной
экономической зоны РФ.

В зависимости от вида и места совершения "морских" административных правонарушений, а также


категории судна (торговое, рыболовное, маломерное и т.д.) полномочия по рассмотрению
соответствующих дел в рамках своей компетенции имеют, в частности, сотрудники следующих органов: а)
таможенных (Федеральная таможенная служба); б) пограничных (Федеральная служба безопасности); в)
осуществляющих государственный надзор в области использования и охраны водных объектов
(Росприроднадзор); г) осуществляющих государственный контроль (надзор) в области рыболовства и
сохранения водных биологических ресурсов (Росрыболовство); д) осуществляющих федеральный
государственный пожарный надзор (Федеральная противопожарная служба); е) органов государственной
инспекции по маломерным судам (ГИМС) и др.

Наиболее широким кругом полномочий по рассмотрению административных дел на морском


транспорте КоАП РФ в соответствии со ст. 23.36 наделяет федеральный орган исполнительной власти,
осуществляющий федеральный государственный транспортный надзор. Таковым в настоящее время
является Федеральная служба по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор), находящаяся в ведении
Министерства транспорта РФ.

Структурным подразделением Ространснадзора, осуществляющим контрольные и надзорные


функции на морском и речном транспорте как непосредственно, так и через территориальные органы,
является Управление государственного морского и речного надзора (Госморречнадзор).

Непосредственно в российских морских портах административный контроль и надзор за судами


осуществляют капитаны морских портов. Они уполномочены рассматривать административные дела о
таких административных правонарушениях, как действия, угрожающие безопасности движения на водном
транспорте (ст. 11.6); нарушение правил плавания (ст. 11.7); нарушение правил эксплуатации судов, а
также управление судном лицом, не имеющим права управления (ст. 11.8); нарушение правил погрузки и
разгрузки судов (ст. 11.11); нарушение правил выпуска судна в плавание или допуск к управлению судном
лиц, не имеющих соответствующего диплома (свидетельства, удостоверения) либо находящихся в
состоянии опьянения (ст. 11.13); нарушение правил перевозки опасных веществ, крупногабаритных или
тяжеловесных грузов на морском и внутреннем водном транспорте (ст. 11.14); невыполнение
обязанностей, предусмотренных законодательством о транспортно-экспедиционной деятельности (ст.
11.14.3); повреждение имущества на судне (ст. 11.15); нарушение требований пожарной безопасности (ст.
11.16); невыполнение лицами, находящимися на судне, законных распоряжений капитана судна (п. 5 ст.
11.17); несоблюдение перевозчиком требований законодательства об обязательном страховании
гражданской ответственности за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров (ст. 11.31):
нарушение правил регистрации судов (ст. 19.22).

КоАП РФ детально регламентирует порядок задержания и ареста судов как меры обеспечения
производства по делу об административном правонарушении. В соответствии со ст. 27.13.1 срок
задержания судна исчисляется с момента составления протокола о его задержании и не может
превышать 72 часа.

О задержании иностранного судна незамедлительно уведомляется дипломатическое


представительство или консульское учреждение государства флага судна в РФ.

По истечении срока задержания судно подлежит освобождению либо аресту.

Арест судна заключается в составлении соответствующей описи с объявлением лицу, в отношении


которого применена данная мера обеспечения производства по делу об административном
правонарушении, либо его законному представителю о запрете распоряжаться судном.

Судно, явившееся орудием совершения административного правонарушения, подлежит


незамедлительному освобождению после внесения залога. О применении залога за арестованное судно
федеральный орган исполнительной власти, ведающий вопросами иностранных дел, незамедлительно
уведомляет дипломатическое представительство или консульское учреждение государства флага
иностранного судна в РФ.

Таковы наиболее важные с точки зрения морского права положения КоАП РФ.

Основу морского законодательства России, регламентирующего правовой режим ее морских


пространств, образует триада Федеральных законов: "О континентальном шельфе РФ" (принят в 1995 г.),
"О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне РФ", "Об исключительной
экономической зоне РФ" (оба приняты в 1998 г.).

Указанные Законы впервые в постсоветский период закрепили пределы действия в примыкающих к


ее сухопутной территории морских пространствах государственного суверенитета и юрисдикции России.
Все три Закона базируются на положениях Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. и полностью
соответствуют ее положениям.

Федеральный закон от 30.11.1995 N 187-ФЗ "О континентальном шельфе Российской Федерации"


(ред. от 02.05.2015, с изм. от 03.07.2016) определяет статус континентального шельфа РФ и ее
соответствующие суверенные права и юрисдикцию России.

Федеральный закон от 31.07.1998 N 155-ФЗ "О внутренних морских водах, территориальном море и
прилежащей зоне Российской Федерации" (ред. от 03.07.2016) устанавливает статус и правовой режим
примыкающих к побережью России вышеназванных морских зон.

Если Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. содержит только понятие внутренних вод, то
российский Закон вводит в юридический оборот термин "внутренние морские воды", под которыми
понимаются части моря, ограниченные с одной стороны береговой линией, а с другой - исходными
линиями, служащими для отсчета ширины территориального моря. Под последним в свою очередь в
Законе понимается морской пояс шириной 12 морских миль.

Прилежащая зона расположена за пределами территориального моря на расстоянии 24 морских


миль, отмеряемых от исходных линий, от которых отмеряется ширина территориального моря.

Внутренние морские воды и территориальное море являются составной частью государственной


территории России, и соответственно на них распространяется ее суверенитет. Различие в правовом
режиме внутренних морских вод и территориального моря заключается лишь в том, что в последнем
действует право мирного прохода, являющееся общепризнанным принципом современного морского
права. Право мирного прохода заключается в том, что любое иностранное судно или военный корабль без
какого-либо разрешения могут пересечь территориальное море России при соблюдении определенных
требований, устанавливаемых российским законодательством в соответствии с нормами международного
морского права.

В отличие от внутренних морских вод и территориального моря прилежащая зона не является


территорией России, но вместе с тем на эту морскую зону распространяется российская юрисдикция,
имея в виду, что здесь РФ осуществляет контроль, необходимый для предотвращения нарушений
таможенных, фискальных, иммиграционных или санитарных правил, установленных российским
законодательством, а также наказания за их нарушение.

Федеральный закон от 17.12.1998 N 191-ФЗ "Об исключительной экономической зоне Российской


Федерации" (ред. от 05.04.2016, с изм. от 03.07.2016) определяет статус этого морского района, а также
суверенные права и юрисдикцию, осуществляемые здесь в соответствии с международными нормами.
Внешняя граница исключительной экономической зоны России находится на расстоянии 200 морских миль
от исходных линий, от которых отмеряется ширина территориального моря, если иное не предусмотрено
международными договорами РФ.

Примыкающая к побережью России исключительная экономическая зона не входит в состав ее


территории и по своему статусу, особенно в части, касающейся осуществления судоходства, близка к
району открытого моря. Вместе с тем нужно иметь в виду, что только Россия может осуществлять здесь
суверенные права, в частности, в целях осуществления разведки, разработки и сохранения ресурсов, а
также юрисдикцию в отношении морских научных исследований, защиты и сохранения морской среды от
загрязнения, прокладки и эксплуатации подводных кабелей и трубопроводов.

Режим морских пространств России получил дальнейшее развитие в Законе РФ от 01.04.1993 N


4730-1 "О Государственной границе Российской Федерации" (ред. от 03.07.2016) (с изм. и доп., вступ. в
силу с 15.07.2016).

Одним из ключевых законов, имеющих важнейшее значение для развития российского морского
права в целом и правового режима внутренних морских вод - в частности, стал Федеральный закон от
08.11.2007 N 261-ФЗ "О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные
законодательные акты Российской Федерации" (ред. от 03.07.2016).

Указанный Закон установил порядок строительства, открытия, закрытия морских портов, порядок
осуществления в них деятельности, в том числе оказания услуг, а также основы государственного
регулирования деятельности в морских портах.

Надо сказать, что период с 1999 по 2009 г. является "золотым" десятилетием для отечественного
морского правотворчества, поскольку именно в этот период были приняты основные федеральные
законы, заложившие прочный фундамент российского морского права.

Наряду с законами источниками морского права являются и подзаконные акты, среди которых
особое место занимают указы Президента РФ. Так, Указ Президента РФ от 02.10.1998 N 1175 "Об
утверждении Положения о военно-транспортной обязанности" (ред. от 22.10.2015) регламентирует
порядок предоставления морских судов войскам в рамках мобилизационной подготовки и мобилизации в
РФ.

На основании указов Президента РФ в российское законодательство имплементируются требования


резолюций Совета Безопасности ООН. Например, в соответствии с Указом Президента РФ от 12.08.2011
N 1092 "О мерах по выполнению Резолюции Совета Безопасности ООН 1973 г. от 17 марта 2011 г." (с изм.
от 06.05.2012), предусматривающим применение ряда ограничений в отношении Ливии, российским
военным кораблям предписывается при наличии соответствующей информации осуществлять досмотр в
открытом море судов, следующих в Ливию или из Ливии.

Львиную долю в морском законодательстве России занимают такие подзаконные акты, как
постановления Правительства РФ.

Так, Постановлением Правительства РФ были утверждены играющие важную практическую роль на


судах российского морского флота Устав о дисциплине работников морского транспорта 2000 г. и Правила
организации мероприятий по предупреждению и ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов на
континентальном шельфе, во внутренних морских водах, в территориальном море и прилежащей зоне РФ
2014 г.

Также на уровне Правительства РФ были приняты Постановления: Порядок создания, эксплуатации


и использования искусственных островов, сооружений и установок во внутренних морских водах и в
территориальном море РФ 2000 г., Порядок прокладки подводных кабелей и трубопроводов во внутренних
морских водах и в территориальном море РФ 2000 г., Правила проведения морских научных
исследований во внутренних морских водах, в территориальном море, в исключительной экономической
зоне и на континентальном шельфе РФ 2004 г., "Об организации предупреждения и ликвидации разливов
нефти и нефтепродуктов на континентальном шельфе, во внутренних морских водах, в территориальном
море и прилежащей зоне РФ" 2014 г., "О требованиях к рыболовству в открытом море в отношении
юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, осуществляющих рыболовство в открытом море с
использованием судов, плавающих под Государственным флагом РФ" 2016 г. и др.

Ряд постановлений Правительства РФ направлены на практическую реализацию положений


международных морских конвенций. К ним, в частности, можно отнести Постановление Правительства РФ
от 06.11.2013 N 996 "О мерах по обеспечению выполнения обязательств РФ, вытекающих из Конвенции
2006 г. о труде в морском судоходстве" (ред. от 24.06.2015), а также Постановление Правительства РФ от
17.10.2009 N 832 "О реализации положений Международной конвенции по охране человеческой жизни на
море 1974 года и Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты
1978 г.".

К числу подзаконных актов, регламентирующих деятельность морского флота России, относятся


соответствующие ведомственные акты, издаваемые в пределах своей компетенции Министерством
транспорта РФ и находящимся в его ведении Федеральным агентством морского и речного транспорта
(Росморречфлот).

Приказы Минтранса, подписываемые Министром транспорта РФ, занимают наибольший удельный


вес в морском законодательстве России. Именно Приказами Минтранса утверждены такие жизненно
важные для морского судоходства документы, как Общие правила плавания и стоянки судов в морских
портах РФ и на подходах к ним 2009 г., Положение о морских лоцманах РФ 2008 г., Положение о
дипломировании членов экипажей морских судов 2012 г., Правила плавания в акватории Северного
морского пути 2013 г., Положение о капитане морского порта 2014 г., Положение об администрации
морских портов 2014 г. и др.

Также приказами Минтранса утверждаются специальные нормативные правовые акты, действующие


в морских портах, - Обязательные постановления, которые содержат: описание порта; правила захода и
выхода судов, а также их плавания на акватории морского порта; сведения о технических возможностях в
части приема судов; сведения о периоде навигации; сведения о районе обязательной лоцманской
проводки судов; сведения о глубинах и другую важную информацию. Обязательные постановления
подлежат исполнению всеми находящимися в порту судами независимо от их национальной и
ведомственной принадлежности, а также осуществляющими деятельность в морском порту физическими
и юридическими лицами независимо от организационно-правовой формы. Например, Приказом
Минтранса России от 2 июля 2013 г. N 229 утверждены Обязательные постановления в морском порту
Владивосток.

На сегодняшний день (по состоянию на январь 2017 г.) утверждены Обязательные постановления в
56 морских портах России. Все они издаются администрациями морских портов на русском и английском
языках.

Глава Федерального агентства морского и речного транспорта РФ (Росморречфлот) также в


пределах своих полномочий издает приказы в сфере морской отрасли. Например, Приказ
Росморречфлота от 17.06.2016 N 76 наделяет Службу морской безопасности полномочиями по
аттестации сил обеспечения транспортной безопасности на морском и внутреннем водном транспорте.

Помимо законов и подзаконных актов, к числу источников российского морского права относятся
правовые обычаи.

Под правовым обычаем в широком смысле этого слова понимается правило поведения,
сложившееся в ходе его фактического применения в течение длительного времени в определенной
местности либо определенной группой людей, не нашедшее официального письменного закрепления, но
санкционированное государством. Следует различать внутренние (национальные) и международные
обычаи.

Понятие внутреннего обычая получило нормативное закрепление в ГК РФ. Согласно ст. 5 Кодекса
обычаем признается сложившееся и широко применяемое в какой-либо области предпринимательской
или иной деятельности, не предусмотренное законодательством правило поведения, независимо от того,
зафиксировано ли оно в каком-либо документе.

Ссылку на морской обычай содержит ст. 70 КТМ РФ, в соответствии с которой в исключительном
случае, если судно должно находиться длительное время в открытом море и тело умершего не может
быть сохранено, капитан судна имеет право предать тело умершего морю согласно морским обычаям с
составлением соответствующего акта.

Важнейшим источником российского морского права служат обычаи морских портов, указанные в ст.
3 ранее упоминавшегося ФЗ "О морских портах в РФ" 2007 г. и представляющие собой правила
поведения, сложившиеся и широко применяемые при оказании услуг в морском порту и не
предусмотренные законодательством РФ.

Доказательством существования того или иного обычая морского порта служит его согласование и
свидетельствование Торгово-промышленной палатой РФ (ТПП России) в соответствии с Положением о
порядке свидетельствования ТПП РФ обычаев морских портов в РФ (утв. Постановлением Правления
ТПП РФ от 24.12.2009 N 67-7).

При этом к обычаям предъявляются два основных требования: они не должны противоречить
действующему российскому законодательству, а также общепризнанным принципам и нормам
международного права, международным договорам РФ, кроме того, они должны носить определенный и
устойчивый характер.
ТПП России ведет реестр засвидетельствованных обычаев морских портов. Тексты
засвидетельствованных ТПП России обычаев морских портов публикуются в изданиях ТПП России и
размещаются на официальной web-странице ТПП России.

Примером международного обычая, отраженного в российском законодательстве, является


обязанность судна под флагом иностранного государства во время плавания и стоянки в
территориальном море, во внутренних водах РФ и во время стоянки в порту РФ в дополнение к своему
флагу поднимать и нести также Государственный флаг России (ст. 3 Федерального конституционного
закона "О Государственном флаге РФ" 2000 г.).

Таковы основные источники современного морского права, отражающие форму выражения


нормотворческой деятельности российского государства в области использования морских пространств.

Глава 2. СИСТЕМА РОССИЙСКОГО МОРСКОГО ПРАВА,


ТЕНДЕНЦИИ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ

1. Система российского морского права

Если источники определяют форму выражения правовых предписаний, то непосредственно сами


нормы формируют структуру отрасли права как совокупность устойчивых связей, обеспечивающих ее
целостность.

Таким образом, российское морское право выступает не как некий конгломерат норм, а
представляет собой стройную трехуровневую систему (нормы-институты-подотрасли), которая в идеале
должна отвечать следующим требованиям:

1. Всем нормам системы должна быть присуща внутренняя согласованность и непротиворечивость.

2. Наличие определенной иерархии между нормами.

3. Наиболее общие нормы должны находить свое развитие и конкретизацию в менее общих нормах.

Первичным элементом системы морского права являются юридические нормы, имеющие свои
характерные особенности.

Так, наряду с нормами, регулирующими исключительно "морские" отношения, в состав российского


морского права входят нормы, которые одновременно являются составной частью других отраслей
российского права - гражданского, уголовного, административного и т.д.

Кроме того, российское морское право включает в себя значительное число норм международного
морского права, которые в соответствии с Конституцией являются составной частью правовой системы
Российской Федерации.

И наконец, в морское право входит отдельный, сравнительно большой комплекс так называемых
прозелитных норм <1> - технических требований, облеченных в правовую форму и по существу
представляющих собой морские технические стандарты.

--------------------------------

<1> Указанный термин пытался ввести в оборот еще в 70-е годы прошлого века советский
ученый-маринист, капитан дальнего плавания Т.Б. Ванданов, длительное время занимавшийся
правовыми проблемами обеспечения безопасности мореплавания. Однако этот термин не нашел
широкого признания.

Следующим после нормы уровнем в системе морского права является институт - совокупность
правовых норм, объединенных общим объектом правового регулирования. Наиболее развитыми в
современном морском праве являются институты лоцманской проводки, аварийных морских
происшествий, спасания, общей аварии и др.
Основным же подразделением системы российского морского права выступают подотрасли -
сравнительно крупные подразделения правовых норм, выросшие, как правило, из соответствующих
правовых институтов.

Одной из основных подотраслей российского морского права является право морских перевозок,
или шиппинговое право (от англ. Shipping Law), регулирующее вопросы перевозок грузов и пассажиров
посредством морских судов.

К числу окончательно сформировавшихся подотраслей также можно отнести морское экологическое


право, морское страховое право, морское трудовое право и др.

Российское морское право с известной долей условности можно разделить на публичное и частное.
Если публичное морское право связано с деятельностью органов государственной власти и управления
и направлено на защиту интересов общества и государства, то частное морское право регулирует
отношения между частными лицами и защищает, соответственно, частные интересы.

В свою очередь, в рамках публичного и частного морского права можно выделить общую часть,
содержащую понятийный аппарат, принципы, источники, другие наиболее общие вопросы, и особенную
часть, включающую положения конкретных подотраслей и институтов.

2. Тенденции и перспективы развития


российского морского права

Российское морское право подошло в своем развитии к десятым годам XXI века не только как
вполне сформировавшаяся отрасль, но еще и как одна из наиболее активно развивающихся отраслей
российского права. В этой связи представляется весьма важным выявить тенденции этого развития, с тем
чтобы увидеть его в динамике и спрогнозировать ожидающие нас перспективы. Анализ показывает, что
для эволюции морского права как отрасли российского права характерны следующие основные
тенденции.

1. Основной, если не главной тенденцией, определяющей развитие российского морского права,


является все более усиливающаяся его интернационализация, характеризуемая все большей степенью
"проникновения" норм международного права в национальное. Если раньше этот процесс обычно
связывали только с международным характером судоходства и он преимущественно касался
частноправовых аспектов морских перевозок (свыше 90% общего объема торговли в мире
осуществляется морским транспортом), то сегодня и публично-правовая сфера российского морского
права подвергается существенным изменениям под влиянием международно-правовых норм. Особенно
ярко этот процесс проходит в сферах обеспечения безопасности судоходства и защиты морской среды от
загрязнения.

Интересно отметить в этой связи, что даже правовой режим сугубо внутреннего судоходства в
России претерпевает сегодня серьезные изменения под влиянием международного морского права.

Так, в 2013 г. положения Международного кодекса по управлению безопасной эксплуатацией судов и


предотвращению загрязнения (МКУБ) <1> были распространены в том числе и на внутренний водный
транспорт России путем внесения изменений в Кодекс внутреннего водного транспорта РФ.

--------------------------------

<1> С 1994 г. включен в качестве отдельной главы (IX) в Международную конвенцию по охране
человеческой жизни на море (СОЛАС-74/78).

2. Характерная тенденция развития современного российского морского права - это появление в


его составе новых подотраслей и институтов.

Одной из наиболее крупных подотраслей российского морского права, окончательно


сформировавшихся в последние годы, является право морских пространств, основу которого составляют
нормы, регулирующие правовой режим примыкающих к побережью России внутренних морских вод,
территориального моря, прилежащей зоны, исключительной экономической зоны и континентального
шельфа. Основу указанной подотрасли составляют пять уже ранее упомянутых Федеральных законов: "О
континентальном шельфе РФ" 1995 г., "О внутренних морских водах, территориальном море и
прилежащей зоне РФ" 1998 г., "Об исключительной экономической зоне РФ" 1998 г., "О Государственной
границе РФ" 1993 г., "О морских портах в РФ" 2007 г. С принятием последнего в праве морских
пространств завершил свое формирование правовой институт морских портов.

В рамках морского права также можно выделить такую сравнительно новую подотрасль, как право
морской безопасности, серьезный импульс развитию которого дали такие международно-правовые акты,
как Конвенция об охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74/78) и Конвенция о подготовке и
дипломировании моряков и несении вахты (ПДМНВ 78/95), а также принятие МКУБа.

В свою очередь, в праве морской безопасности обособился правовой институт управления


движением судов, объединяющий нормы, которые направлены на регламентацию деятельности СУДС -
систем управления движением судов.

СУДС (на англ. VTS - Vessel's Traffic Service) обычно создаются в районах и портах с интенсивным
судоходством и повышенной экологической опасностью. Сегодня практически во всех крупных портах
России функционируют СУДС различных категорий. Они показали свою высокую эффективность в
снижении аварийности. Можно с большой долей уверенности прогнозировать дальнейший рост числа
СУДС в России, а также расширение районов их деятельности.

Учитывая динамичное развитие в российском морском праве арктического и антарктического


компонентов, можно утверждать, что в последние десятилетия сформировалась новая его подотрасль -
полярное право, которую составляют нормы, регламентирующие правовой режим примыкающих к
Северному и Южному полюсам нашей планеты районов.

Важными шагами в развитии полярного права стали утвержденные в 2008 г. Президентом РФ "
Основы государственной политики Российской Федерации в Арктике на период до 2020 года и
дальнейшую перспективу", а также принятое в 2010 г. распоряжение Правительства РФ "О стратегии
развития деятельности Российской Федерации в Антарктике на период до 2020 года и на более
отдаленную перспективу".

В 2012 г. был принят ФЗ "О регулировании деятельности российских граждан и российских


юридических лиц в Антарктике", а в 2013 г. - Правила плавания в акватории Северного морского пути.

Необходимо отметить, что достаточно большое число "арктических" и "антарктических" норм


разбросано по различным нормативным правовым актам. В этой связи, на наш взгляд, сегодня мы
нуждаемся во всеобъемлющем целостном кодифицирующем акте, который можно было бы назвать
Полярным кодексом и где были бы сконцентрированы все или, по меньшей мере, подавляющее
большинство норм, касающихся Арктики и Антарктики. Такой шаг, как нам кажется, позволил бы избежать
роста числа спорадически принимаемых норм и придал бы нормотворческой деятельности в этой области
системный, кодификационный характер.

Из новых правовых институтов российского морского права можно указать на институт маломерного
флота, объединяющий нормы, которые регулируют правовой режим деятельности маломерных судов. Его
особенность заключается в том, что этот институт не входит ни в одну из подотраслей и обладает
определенной самостоятельностью.

Сегодня в России на государственном учете находится порядка полутора миллионов маломерных


судов, причем их число растет с каждым годом. Наличие столь огромного флота диктует необходимость
совершенствования соответствующего законодательства.

25 мая 2012 г. вступил в силу ФЗ "О внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ в
части определения маломерного судна". Указанный Закон внес кардинальные изменения в части,
касающейся определения маломерного судна и условий его государственной регистрации.

Теперь под маломерным судном следует понимать судно, длина которого не должна превышать
двадцать метров и общее количество людей на котором не должно превышать двенадцать. Закон
установил, что не подлежат государственной регистрации шлюпки и иные плавучие средства, которые
являются принадлежностями судна, суда массой до 200 килограмм включительно и мощностью
двигателей (в случае установки) до 8 киловатт (10,9 л. с.) включительно, а также спортивные парусные
суда, длина которых не должна превышать 9 метров, которые не имеют двигателей и на которых не
оборудованы места для отдыха.

Таким образом, в оборот было введено простое и удобное для практических целей определение
маломерного судна, которое в максимальной степени приближено к тому, что сегодня используется в
международной практике.

Закон также ввел понятие прогулочного судна, чего раньше вообще не было. Под прогулочным
судном понимается судно, общее количество людей на котором не должно превышать восемнадцать, в
том числе пассажиров не более чем двенадцать, и которое используется в некоммерческих целях и
предназначается для отдыха на водных объектах.

Наконец, появилось понятие спортивного парусного судна, под которым понимается судно,
построенное или переоборудованное для занятий спортом, использующее в качестве основной движущей
силы силу ветра и эксплуатируемое в некоммерческих целях.

Таким образом, правовой институт маломерного флота активно развивается и можно предположить,
что он лишь немного "не дотягивает" до статуса подотрасли.

3. Еще одна ключевая тенденция в развитии морского права - это возрастание в правовом
регулировании роли технических средств, призванных обеспечить как безопасность человеческой жизни
на море, так и контроль по предотвращению морских правонарушений. Сегодня морское судоходство
немыслимо, например, без систем определения места судна, таких как GPS (Global Positioning System)
или его отечественного аналога - ГЛОНАСС (Глобальная навигационная спутниковая система), без
Глобальной морской связи при бедствиях (ГМССБ), без Автоматизированной идентификационной
системы (АИС) и др.

Использование технических средств на море детально регламентировано особого рода нормами -


техническими стандартами, издаваемыми уполномоченными на то специализированными организациями.

Число таких стандартов, обязательных на морском флоте, растет из года в год и, видимо, рост этот
будет продолжаться и в будущем.

4. Сегодня центр тяжести переносится не на разработку и принятие новых законов, а на


обеспечение более эффективного выполнения требований уже принятых законов. Ведущую роль в
этом процессе играют подзаконные акты, издаваемые в рамках своей компетенции
узкоспециализированными морскими ведомствами.

5. Важнейшим вектором развития современного российского морского права является его


"экологизация", пронизывающая сегодня практически все его области. Под экологизацией можно понимать
тенденцию широкого, повсеместного проникновения экологических идей, понятий, принципов в процесс
нормотворчества и правоприменительную практику.

Россия имеет самую большую в мире протяженность морских границ (порядка 38 тыс. км), и,
соответственно, ее роль в предотвращении загрязнения морской среды трудно переоценить.

6. В российском морском праве все большее развитие получает гомоцентризм, когда на первый план
выдвигаются нормы, направленные на охрану человеческой жизни на море. Эта тенденция кратко и емко
воплощена в широко распространенном в морской индустрии слогане: "Safety first" - "Безопасность -
прежде всего".

7. Наконец (last, but not least) еще одной принципиально важной тенденцией в развитии российского
морского права является конвергенция правовых режимов морских и внутренних водных путей
России <1>. Процесс такой конвергенции обусловлен следующими причинами: международный характер
судоходства, интеграционные процессы в сфере государственного управления морским и внутренним
водным транспортом России, рост числа судов смешанного (река-море) плавания, унификация судовых
документов на морском и речном флоте и др.
--------------------------------

<1> См. подробнее: Гуцуляк В.В. Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата
юридических наук "Международно-правовой режим внутренних вод государства". М., 2014. С. 27 - 28.

Достаточно сказать, что положения двух российских кодификационных актов: Кодекса торгового
мореплавания и Кодекса внутреннего водного транспорта уже во многом становятся идентичными (иногда
вплоть до полного текстуального совпадения), и процесс этот идет по пути дальнейшего сближения норм,
регулирующих деятельность морского и речного флота России.

Не исключено, что в будущем на повестку дня встанет вопрос о создании единого кодификационного
акта - Кодекса морского и внутреннего водного транспорта России.

В целом, подводя итог всему вышеизложенному, можно сделать следующий обобщающий вывод. В
настоящее время морское право представляет собой сформировавшуюся и достаточно развитую
комплексную отрасль российского права, отвечающую всем вызовам современности и полностью
соответствующую международным нормам.

Принципиально важным для развития российского морского права является тот факт, что положения
Конституции РФ (ч. 4 ст. 15) позволяют включить в его состав огромный массив норм международного
морского права, обладающих приоритетом над нормами внутреннего права.

Раздел II. ПУБЛИЧНОЕ МЕЖДУНАРОДНОЕ МОРСКОЕ ПРАВО

1. ОБЩАЯ ЧАСТЬ

Глава 1. ПОНЯТИЕ, ИСТОЧНИКИ И ПРИНЦИПЫ


ПУБЛИЧНОГО МЕЖДУНАРОДНОГО МОРСКОГО ПРАВА

1. Понятие публичного международного морского права

Публичное международное морское право (Public International Maritime Law, International Law of
the Sea) - это отрасль публичного международного права, которая включает юридические нормы,
регулирующие отношения между государствами и другими субъектами международного права в связи с
использованием Мирового океана.

Термин "публичное" (от лат. publicum) по существу является синонимом слова "государственный",
поскольку речь здесь идет об общем (публичном) или государственном интересе, связанном с
использованием Мирового океана.

Первичным элементом публичного международного морского права являются юридические нормы


(legal norms), т.е. юридически обязательные правила поведения.

Не являются юридическими нормами так называемые обыкновения - сложившиеся правила


международной вежливости (comity), несоблюдение которых не влечет правовой ответственности. К
обыкновениям, например, можно отнести морской церемониал проявления уважения к военному кораблю
со стороны торгового судна, выражающийся в медленном однократном приспускании на одну треть длины
фала <1> государственного флага и такого же медленного его подъема на штатное место. Военный
корабль обычно таким же образом отвечает на это приветствие.

--------------------------------

<1> Фал - снасть, веревка, предназначенная для подъема и спуска флагов и фигур.

Другим примером обыкновения является ритуал предания тела умершего человека морю с
отданием всех почестей.

В отличие от внутригосударственного (национального) права нормы публичного международного


морского права имеют ряд особенностей.
Если во внутригосударственном праве нормы, как правило, состоят из трех элементов: гипотезы
(условие реализации нормы), диспозиции (само правило поведения) и санкции (последствия нарушения
нормы), то подавляющее большинство норм публичного международного морского права содержат лишь
диспозицию.

Во внутригосударственном праве выполнение норм обеспечивается силой государственного


принуждения. Публичному международному морскому праву же в целом органично присущи компромиссы,
взаимные уступки. Поскольку публичное международное морское право не знает каких-либо
надгосударственных органов принуждения, надлежащее соблюдение соответствующих
международно-правовых норм обеспечивается волей государства, принявшего на себя то или иное
обязательство.

Процесс формирования норм публичного международного морского права коренным образом


отличается от создания внутригосударственных норм. В публичном международном морском праве нормы
образуются путем согласования позиций взаимодействующих субъектов.

В публичном международном морском праве различают:

1) диспозитивные нормы (jus dispositivum), отступление от которых возможно по соглашению сторон;

2) императивные нормы (jus cogens), отклонение от которых недопустимо. Любая норма,


противоречащая императивной, юридически ничтожна.

Непосредственно сами нормы, устанавливающие те или иные правила поведения, носят название
материальных. Нормы же, которые закрепляют процедуру (порядок) осуществления субъектами их прав
и обязанностей, называются процессуальными. Если материальные нормы отвечают на вопрос "что?",
то процессуальные - "как?".

Следующим, более высоким после нормы уровнем в системе публичного международного морского
права является институт, под которым можно понимать определенную совокупность
международно-правовых норм, объединенных общим объектом правового регулирования. Так, примерами
института являются институты континентального шельфа, исключительной экономической зоны,
аварийных морских происшествий, лоцманской проводки и т.д. Ряд институтов публичного
международного морского права сформировался еще в глубокой древности (например, институт
спасания), другие - в последние десятилетия (например, институт архипелажных вод).

Основным же подразделением системы публичного международного морского права, объектом


которого является сравнительно большой комплекс однородных международных отношений, является
подотрасль. Можно выделить, например, такие подотрасли современного публичного международного
морского права, как режим морских пространств, охрана морской среды, обеспечение безопасности
мореплавания и др.

Понятно, что иногда достаточно трудно провести грань между подотраслью и институтом и,
разумеется, такое деление является достаточно условным.

Для публичного международного морского права, как системы характерно существование


определенной иерархии между нормами. Так, нормы универсального международного договора,
например, Конвенции по охране человеческой жизни на море - СОЛАС-74/78, видимо, будут выше по
своему юридическому значению, нежели нормы, скажем, такого регионального соглашения, как Парижский
меморандум о взаимопонимании по контролю со стороны государства порта 1978 г.

Кроме того, нормам публичного международного морского права должна быть присуща внутренняя
согласованность, непротиворечивость.

Своеобразной конституцией в публичном международном морском праве выступает Конвенция ООН


по морскому праву 1982 г. Очевидно, что нормы любого международного соглашения не могут
противоречить ее положениям. Также нормы двусторонних соглашений должны соответствовать нормам
многосторонних договоров, участниками которых являются соответствующие государства.
2. Источники публичного международного морского права

Нормы, институты и подотрасли определяют внутреннюю форму системы публичного


международного морского права. Внешней же формой выражения норм публичного международного
морского права являются его источники. Последние можно определить как официально-юридические
формы существования норм публичного международного морского права.

В публичном международном морском праве различают два общепризнанных источника - обычай и


договор.

Одна из особенностей международного публичного морского права состоит в том, что оно в
значительной степени сформировалось из обычных норм. Если во внутренних системах права значение
обычая постоянно снижалось, то в публичном международном морском праве этот источник традиционно
играл и продолжает играть значительную роль.

В соответствии со ст. 38 Статута Международного суда ООН обычай определяется как


"доказательство общей практики, признанной в качестве правовой нормы".

Следовательно, отправной точкой обычая является практика. Обычное право - это продукт практики.
Что подразумевает под собой практика? По существу - это фактические действия государств, их
должностных лиц или органов, затрагивающие международные отношения.

Важно отметить, что в качестве практики следует признать как определенные действия государств,
так и отказ от них. Последний можно рассматривать в качестве своеобразной "пассивной" практики.
Молчаливое согласие международного сообщества, являющееся реакцией на действия,
предпринимаемые государством либо группой государств на международном или региональном уровнях,
способствует образованию обычных норм международного права.

Второй необходимый элемент обычая - явно выраженное признание государствами того или иного
правила в качестве обычно-правовой нормы, известное в международном праве под названием opinio
juris.

Таким образом, под международно-правовым обычаем (law custom) понимается юридически


обязательное правило, сложившееся вследствие его фактического и единообразного применения
государствами в течение более или менее длительного периода времени и признаваемое ими в
качестве такового.

Довольно часто термин "обычай" используется в широком смысле, когда под ним понимается не
правовая норма, а юридически необязательное правило, сложившееся в результате единообразной
практики. В последнем случае речь идет об уже упоминавшемся обыкновении. Это также фактически
сложившееся правило, которого могут на практике придерживаться государства, но без признака
юридической обязательности.

Особенность международно-правового обычая состоит в том, что в отличие от договорных норм,


которые существуют в письменном виде в тексте договора, он не имеет должным образом закрепленной
письменной формы, поэтому нередко его называют неписаной нормой.

Преимущество обычая заключается в том, что он ведет к созданию норм международного права,
которые носят универсальный характер.

Другое положительное свойство обычая - он регулирует отношения между государствами, которые в


силу каких-либо обстоятельств не заключили между собой договор. Указанное положение нашло
закрепление в Венской конвенции о праве международных договоров 1969 г., устанавливающей, что
вопросы, не регулируемые Конвенцией, продолжают регулироваться нормами и принципами общего
международного права.

Основным недостатком обычая в сравнении с договорной нормой является известная нечеткость


нормативного содержания первого, обусловленная значительно меньшей степенью согласованности
позиций государств. Кроме того, очевидны трудности применения обычая в судебной практике. Ведь,
помимо самого факта нарушения правовой нормы, необходимо доказать и ее существование в данном
случае в виде обычая. Споры о наличии или отсутствии той или иной обычной нормы - главная, если не
основная проблема правоприменительной практики обычая. В этой связи примечательно, что В.С.
Верещетин, судья Международного Суда ООН, как-то сказал, что и сегодня обычай остается для него
загадкой.

В сегодняшнем развитии международно-правового обычая можно вычленить следующие тенденции.

Во-первых, процесс создания обычая стал более динамичным. Он уже не требует длительной
практики, как это было, например, в средние века.

Во-вторых, сегодня в количественном соотношении договорные нормы вытесняют обычные в силу


большей четкости, конкретности, преимуществ в процессе правоприменительной практики.

Еще одна немаловажная тенденция в процессе развития международно-правовых обычаев - это


перерастание их в договорные нормы.

Это, однако, не означает, что в процессе такого перерастания сам международно-правовой обычай
исчезает. Он сохраняет свою регулирующую функцию в отношениях между субъектами публичного
международного морского права, которые в силу каких-либо обстоятельств не заключили между собой
договор.

Согласно ст. 2 Венской конвенции о праве международных договоров 1969 г. международный


договор означает международное соглашение, заключенное между государствами в письменной форме и
регулируемое международным правом, независимо от того, содержится ли такое соглашение в одном
документе, в двух или нескольких связанных между собой документах, а также независимо от его
конкретного наименования. Правовая сущность международного договора заключается в явно
выраженном соглашении сторон.

По действию в отношении круга участников международных отношений договоры подразделяются


на универсальные, региональные и локальные.

Универсальные договоры регулируют отношения всех или по меньшей мере подавляющего


большинства субъектов публичного международного морского права. Договор может быть
универсальным, даже если его участниками является ограниченное число государств, но его положения
признаются в той или иной форме всеми другими государствами. К числу таких универсальных
международных договоров можно отнести Договор об Антарктике 1959 г.

Региональные международные договоры действуют, как правило, в определенном географическом


регионе. Впрочем, это не означает, что участниками регионального международного договора не могут
являться государства другого региона. Региональным международным договором является, например,
Конвенция по защите от загрязнения Средиземного моря (Барселонская конвенция 1976 г.).

К локальным относятся международные договоры, действующие среди ограниченного числа


участников. К ним, в частности, относятся двусторонние морские соглашения, такие как Соглашение
между Правительствами РФ и США по морскому транспорту 2001 г., Соглашение между Правительствами
РФ и Республики Сербии о сотрудничестве в области морского транспорта 2011 г. и др.

В зависимости от уровня участвующих сторон различают международные договоры:

1) межгосударственные (например, Договор между РФ и Королевством Норвегия о разграничении


морских пространств и сотрудничестве в Баренцевом море и Северном Ледовитом океане 2010 г.);

2) межправительственные, которые создают обязательство государства (например, Соглашение


между Правительствами РФ и Республики Польша по морскому транспорту 2010 г., Соглашение между
Правительствами РФ и КНР о сотрудничестве в области морского судоходства 1994 г.);

3) межведомственные (например, Соглашение между Министерством транспорта РФ и Комитетом


по морским делам при Правительстве Турецкой Республики о взаимном признании дипломов членов
экипажей морских судов 2004 г.).
Необходимо отметить, что ни в коей мере нельзя противопоставлять договор и обычай. Оба этих
основных источника международного публичного морского права необходимы для полноценного
регулирования международных отношений в связи с использованием Мирового океана.

Обычай и договор не исключают друг друга. Взаимные обязательства государств могут вытекать как
из договора, так и из обычая.

Вместе с тем действительность дает нам массу примеров того, что число договоров сегодня
стремительно растет (так, число зарегистрированных в ООН договоров уже превысило 30 тыс.), в то
время как число обычаев сравнительно невелико - по выражению профессора Лазарева М.И. их "можно
пересчитать на пальцах одной руки".

3. Принципы публичного международного морского права

Принципы права - это нормы, которые носят наиболее общий характер. Так, в решении
Международного суда 1974 г. по спору между США и Канадой о границе в заливе Мэн указано, что
"употребление термина "принципы" оправданно, поскольку речь идет о более общих и фундаментальных
нормах".

Принципы публичного международного морского права имеют высшую юридическую силу и


являются основополагающими началами. Они относятся к так называемым нормам "юс когенс" (от лат. jus
cogens - "неоспоримое право"), которые носят императивный характер, что означает, что отступление от
них недопустимо ни при каких условиях и они не могут быть отменены даже соглашением государств.

Следует различать общие принципы публичного международного права в целом, справедливые в


том числе и для публичного международного морского права, и отраслевые или специальные
принципы, действующие в рамках публичного международного морского права.

Первые получили закрепление в Уставе ООН, Декларации о принципах международного права,


касающихся дружественных отношений и сотрудничества в соответствии с Уставом ООН, принятой ГА
ООН в 1970 г. (Декларация 1970 г.), в Заключительном акте СБСЕ 1975 г., в ряде резолюций ГА ООН и
других международно-правовых актах. Важнейшие среди них:

1. Принцип уважения прав человека. В соответствии с этим, на наш взгляд, приоритетным


принципом государства в процессе любой деятельности, в том числе и на Мировом океане, обязаны
обеспечивать уважение прав человека. Указанный принцип нашел отражение, в частности, во Всеобщей
декларации прав человека 1948 г., Пакте об экономических, социальных и культурных правах человека
1966 г., Европейской конвенции о защите прав человека и основных свобод 1950 г., Парижской хартии для
новой Европы 1990 г. и др.

2. Принцип суверенного равенства государств означает, что все государства в силу своего
суверенитета во взаимных отношениях юридически равны. Они имеют равные права и обязанности как
члены международного сообщества независимо от размеров, географического расположения и других
факторов.

3. Принцип неприменения силы запрещает в международных отношениях применение силы и


угрозы силой, которое допускается лишь по решению Совета Безопасности ООН либо в порядке
осуществления права на самооборону.

4. Принцип невмешательства - один из основополагающих принципов современного


международного права. Согласно этому принципу не допускается какое-либо вмешательство во
внутренние дела суверенного государства. Вместе с тем, следует заметить, что нарушение государством
основополагающих прав и свобод человека, видимо, может дать основания для вмешательства.

5. Принцип мирного разрешения споров предусматривает, что государство не вправе


отказываться от мирного разрешения любого международного спора или конфликта.

6. Принцип сотрудничества обязывает государства сотрудничать в решении любых


международных проблем. В особенности это относится к проблемам глобального характера, таким,
например, как охрана окружающей среды.

7. Принцип добросовестного выполнения международных обязательств.

Это один из древнейших принципов, нашедших отражение в формуле римского права "Pacta sunt
servanda" - "Договоры должны соблюдаться". Он закреплен в Уставе ООН, п. 2 ст. 2 которого обязывает
членов ООН добросовестно выполнять принятые на себя международные обязательства.

8. Принцип территориальной целостности воплощен в п. 4 ст. 2 Устава ООН и предусматривает,


что территориальная целостность государства неприкосновенна.

Что касается отраслевых или специальных принципов, то они, во-первых, вытекают из общих
принципов, а во-вторых, присущи исключительно публичному международному морскому праву.

Важнейшим для публичного международного морского права является принцип свободы


открытого моря. Он был сформулирован еще древнеримскими юристами, признававшими всеобщее
право на "морские воды".

Вместе с тем, эпоха великих открытий ознаменовала собой массовые притязания государств на
целые моря. Так, Генуя заявила свои права на Лигурийское море, Венеция - на Адриатическое, Турция -
на Черное. Король Датский и Норвежский Эрих в 1432 г. заявил королю Англии, что никто не имеет права
на рыбную ловлю и торговлю в водах Норвежского моря без его разрешения. Карл I поддерживал силой
оружия свои права на Северное море. Фактически эти притязания выражались в преследованиях и
захватах иностранных судов, в обложении их пошлинами и т.д.

И лишь в XVIII в. повсеместно начинает распространяться принцип свободы открытого моря. Право
государств на пользование этой свободой было сформулировано известным голландским ученым Гуго
Гроцием в его книге "Mare liberum..." ("Свободное море..."), опубликованной в 1609 г. Нельзя не упомянуть
в этой связи, что противоположная точка зрения нашла отражение в работе другого автора - Селдена -
"Mare clausum..." ("Закрытое море..."), увидевшей свет в 1635 г.

В декабре 2002 г. в послании Международного Суда ООН Генеральной Ассамблее ООН в связи с
празднованием 20-й годовщины открытия к подписанию Конвенции ООН по морскому праву
подчеркивалось, что положения Конвенции берут свое начало в фундаментальном труде Гуго Гроция
"Свободное море". Таким образом, принцип свободы открытого моря является сегодня общепризнанным.

Принцип свободы открытого моря предполагает, что открытое море не может быть подчинено
суверенитету какого бы то ни было государства. Оно находится в общем и равноправном пользовании
всех государств.

С принципом свободы открытого моря тесно связан принцип исключительной юрисдикции


государства флага судна в открытом море. Он предусматривает, что в отношении судна, находящегося
в открытом море, а также всех лиц, находящихся на его борту, и их имущества действует исключительно
законодательство государства флага, под которым плавает данное судно.

Другой важный принцип международного публичного морского права - принцип мирного


использования Мирового океана. Он вытекает из принципов мирного разрешения споров и
неприменения силы или угрозы силой. В соответствии с ним морские пространства должны
использоваться исключительно в мирных целях.

Принцип охраны морской среды в концентрированном виде сформулирован в ст. 192 Конвенции
ООН по морскому праву 1982 г., устанавливающей, что государства обязаны защищать и сохранять
морскую среду.

В последние десятилетия получил всеобщее признание принцип общего наследия человечества.


В рамках международного морского права указанный принцип предусматривает общее равноправное
пользование ресурсами морского дна и его недр за пределами действия национальной юрисдикции, на
которые не распространяется суверенитет или суверенные права какого-либо из государств.
4. Соотношение международного и внутригосударственного права

В рамках освещения общих понятий публичного международного морского права представляется


целесообразным в самом сжатом виде рассмотреть весьма важную проблему соотношения
международного и внутригосударственного (внутреннего, национального) права.

Одна из характерных тенденций развития сегодняшнего мира - усиление взаимосвязей между


различными государствами. Несмотря на глубокую противоречивость, современный мир тесно
взаимосвязан, взаимозависим и представляет собой определенную целостность. Усиливающееся
взаимодействие и переплетение внутригосударственных и международных факторов сказывается и на
сферах, в рамках которых действуют международное и внутригосударственное (внутреннее,
национальное) право.

Различают два подхода к проблеме соотношения международного и внутригосударственного права.

Первый оформлен в виде дуалистической теории, предполагающей рассмотрение


международного и внутреннего права как двух совершенно обособленных и независимых систем, каждая
из которых характеризуется собственным, отличным от другой правовой системы объектом правого
регулирования, субъектным составом, источниками. Сторонники дуалистической теории (например, такие
авторы, как Анциллоти, Камаровский, Мартенс и др.) утверждают, что указанные системы никогда не могут
пересекаться, так как обслуживают различные правопорядки.

Дуалистическая теория эволюционировала в сторону признания тесного взаимодействия двух


систем, причем международное право считается системой более высшего порядка.

Второй подход к проблеме соотношения международного и внутреннего права основан на


монистической теории (Кельзен, Руссо), исходящей из единства двух рассматриваемых систем права.
Вместе с тем монистическая теория распадается на две ветви, в зависимости от признания той или иной
системы в качестве главенствующей, имеющей приоритет.

Так, некоторые монисты, обосновывая приоритет внутреннего права над международным, считают
последнее лишь своеобразной суммой национальных правовых систем. По их мнению, нормы
международного права имеют юридическую силу лишь в той мере, в какой они закреплены во внутреннем
праве.

Представители же другой ветви, напротив, стоят на позиции признания международного права в


качестве верховной системы, определяющей не только сферу действия национального права, но и ее
нормативного содержания.

Первичность национального права. Прежде всего следует подчеркнуть первичный характер


национального права. Ведь именно государства создают международное право, а не наоборот. Кроме
того, бесспорно то, что значительное число юридических норм международного права выросло в
колыбели национальной системы права. Примером в этой связи могут служить положения законов,
касающихся установления исключительных экономических зон, принятых большинством прибрежных
государств в 70-х годах XX века и послуживших питательной средой для закрепления соответствующих
норм в Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. Другой факт - именно нормы национальных законов,
отразивших доктрину "функционального иммунитета" государственных морских судов и принятых рядом
государств, послужили эталоном для воплощения указанной доктрины в принятых позднее
международных морских конвенциях.

Имплементация. Процесс придания нормам международного права обязательного характера в


рамках национальной системы права называется имплементацией. Здесь следует отметить, что в
отечественной юридической литературе этот процесс иногда называют трансформацией. Ряд
отечественных авторов в этой связи справедливо указывали на неточность и условность этого термина, к
слову сказать, достаточно устоявшегося. Ведь трансформация предполагает изменение, превращение. На
самом же деле ничего подобного не происходит, речь идет лишь о способах обеспечения выполнения
норм международного права. Таким образом, термин имплементация (англ. implementation -
осуществление, выполнение, реализация) более точен и используется подавляющим большинством
зарубежных авторов.
Имплементация может быть как прямой, так и опосредованной. При прямой имплементации
выполнение норм международного права обеспечивается посредством акта ратификации или любой
другой формы принятия государством на себя соответствующего обязательства. Нормы международного
права в этом случае как бы копируются в национальную правовую систему. Такая форма имплементации,
фактически основанная на дословном воспроизведении международно-правовой нормы в национальном
акте, называется инкорпорацией (от англ. incorporation - объединение, слияние).

При опосредованной имплементации во внутреннем праве издается нормативный акт, с большей


или меньшей степенью полноты воспроизводящий содержание тех или иных международно-правовых
норм.

Особым видом имплементации является отсылка, устанавливающая, что положения национального


нормативного акта применяются в соответствии с теми или иными нормами международного права. В
этом случае сами международно-правовые нормы не включаются в текст национального нормативного
акта, а в нем содержится лишь упоминание о них. Следовательно, при имплементации
международно-правовых норм в национальное законодательство путем отсылки необходимо обращаться
непосредственно к первоисточнику - тексту международного договора.

При рассмотрении проблемы соотношения международного и внутреннего права представляют


интерес так называемые самоисполнимые и несамоисполнимые нормы (self-executed, not
self-executed).

К самоисполнимым относятся нормы международного договора, которые не требуют принятия


какого-либо национального нормативного акта, кроме как о ратификации или любой другой форме
принятия на себя обязательства по обеспечению выполнения положений международного договора. То
есть, другими словами говоря, положения международного договора, участником которого является
данное государство, имеют на его территории прямую силу или применяются непосредственно.

Несамоисполнимые нормы в отличие от самоисполнимых нуждаются в определенной


конкретизации. Так, например, ст. 10 Международной конвенции о спасании 1989 г. содержит предписание
государствам-участникам принять необходимые меры для обеспечения выполнения обязанности
капитана, поскольку он может это сделать, не подвергая серьезной опасности свое судно и находящихся
на нем лиц, оказывать помощь любому лицу, которому угрожает гибель в море. В целях обеспечения
выполнения указанной обязанности Россия установила уголовную ответственность капитана за
неоказание капитаном судна помощи терпящим бедствие. Статья 270 УК России гласит, что неоказание
капитаном судна помощи людям, терпящим бедствие на море или на ином водном пути, если эта помощь
могла быть оказана без серьезной опасности для своего судна, его экипажа и пассажиров, - наказывается
штрафом в размере до двухсот тысяч рублей или в размере заработной платы или иного дохода
осужденного за период до восемнадцати месяцев, либо принудительными работами на срок до двух лет с
лишением права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью на
срок до трех лет или без такового, либо лишением свободы на срок до двух лет с лишением права
занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью на срок до трех лет или
без такового.

Глава 2. СУБЪЕКТЫ ПУБЛИЧНОГО МЕЖДУНАРОДНОГО МОРСКОГО ПРАВА

1. Понятие субъектов публичного


международного морского права, их классификация

Под субъектами международного публичного морского права понимают участников


международных отношений в области использования Мирового океана, способных иметь права и
обязанности (правоспособность) и осуществлять их (дееспособность) по международному праву. В науке
международного права различают основные (первичные) субъекты, к которым относятся государства, и
производные (вторичные) - международные межправительственные организации, объем
правосубъектности которых зависит от воли создавших их государств.

Это два основных вида субъектов современного международного права в целом, и публичного
международного морского права - в частности. Вместе с тем, наряду с государствами и
межправительственными организациями к числу таких субъектов относят нации и народы, борющиеся
за создание независимого государства, по существу являющиеся временными субъектами
международного права, а также территориальные единицы с особым статусом, называемые
государствоподобными образованиями. К числу последних относят так называемые "вольные города",
Ватикан (Святейший Престол), а иногда и Мальтийский орден.

Что касается наций и народов, борющихся за создание независимого государства, то они могут
считаться субъектами международного права лишь в том случае, если ими созданы соответствующие
властные структуры, способные выступать от их имени в межгосударственных отношениях. Следует
иметь в виду, что понятие "нация" более узкое, чем "народ". Если нация характеризуется прежде всего
языковой общностью, то народ представляет собой определенную экономическую, этническую и
культурно-историческую целостность и может включать несколько наций.

Характерным в этом отношении примером является Организация Освобождения Палестины (ООП),


созданная в 1964 г.

ООП с начала своего создания ставила целью ликвидацию государства Израиль, изгнание из
Палестины большинства еврейских переселенцев и создание "демократического и светского государства".
Средство достижения целей - вооруженная борьба с Израилем, осуществляющаяся рейдами партизан.

В 1974 г. ООП приняла решение отойти от террористических методов, после чего признана
арабскими странами и ООН в качестве единственного законного представителя палестинского народа,
Арафат выступил на Генеральной Ассамблее ООН.

15 ноября 1988 года ООП провозгласило создание "Государства Палестина", 2 апреля 1989 года
Национальный Совет Палестины избрал Арафата президентом Палестинского государства. В 1993 г.
Арафат и руководители Израиля провели переговоры, которые закончились признанием Израилем ООП и
договором о дальнейшем развитии сотрудничества, что позволило в 1996 - 1997 гг. осуществить реальные
действия по созданию палестинской администрации - Палестинской национальной автономии. В 2013 г.
ее Председателем был издан Указ о переименовании автономии в Палестинское государство, однако ряд
государств это решение не признал.

В 2012 г. Палестине был предоставлен статус государства-наблюдателя при ООН.

Понятие "вольных городов" впервые появилось в средневековой Германии. Под ними понимались
города, освободившиеся из-под власти императора и добившиеся широких прав самоуправления и
политической самостоятельности. Дольше всего (и в XX в.) статус вольного города имели Любек, Гамбург,
Бремен.

В международном праве под вольным городом понимается самостоятельное


территориально-политическое нейтрализованное и демилитаризованное образование, правовой режим
которого устанавливается международными договорами и гарантируется государствами или
международными организациями.

Впервые в международно-правовой практике "вольным, независимым и совершенно


нейтрализованным городом" под покровительством России, Австрии и Пруссии по Венскому трактату 1815
г. был объявлен Краков с окружающей его территорией.

После Первой мировой войны по Версальскому мирному договору 1919 г. статус вольного города
был установлен для Данцига, выделенного в самостоятельное политическое образование - "свободное
государство" - со своей конституцией и органами власти и управления, а также своим гражданством.
Данциг был поставлен под защиту Лиги Наций. Особенностью правового положения Данцига явилось то,
что для обеспечения выхода Польши к морю ей в Данциге были предоставлены широкие политические и
экономические права, в частности, она получила право пользоваться данцигским портом для своего
экспорта и импорта. На Польшу было возложено ведение внешних сношений Данцига и защита его
граждан за границей. В сентябре 1939 г. Данциг был захвачен гитлеровской Германией, в 1945 г. был
освобожден Советской Армией и в соответствии с Потсдамским соглашением 1945 г. вошел в состав
Польши под названием Гданьск.
По Мирному договору с Италией 1947 г. самостоятельным политическим образованием (свободной
территорией) был объявлен Триест. Предусматривались демилитаризация и нейтрализация Триеста, с
тем чтобы никакие вооруженные силы без распоряжения Совета Безопасности ООН не могли находиться
на его территории. Совет Безопасности должен был обеспечивать целостность и независимость Триеста.
Практически режим свободного города в Триесте так и не был введен в действие.

Режим "вольного города" существовал в Танжере - (Марокко, побережье Гибралтарского пролива) с


1923 по 1940 г. и с 1945 по 1956 г. После провозглашения независимости Марокко в 1956 г. стал обычным
городом этого государства.

Ввиду специфических обстоятельств, сложившихся в Берлине после 2-й мировой войны,


странами-победительницами в 1958 г. был установлен статус демилитаризованного и нейтрализованного
"вольного города" для Западного Берлина.

Установление режима "вольного города" было предусмотрено Резолюцией Генеральной Ассамблеи


ООН от 29 ноября 1947 г. для Иерусалима. В соответствии с ней Иерусалим должен был стать
самостоятельной административной единицей со специальным международным режимом под
управлением ООН. Однако до настоящего времени положения Резолюции так и не реализованы.

Ватикан (Stato della Citta' del Vaticano) - город-государство, расположенное в пределах столицы
Италии Рима, на холме Монте-Ватикано - откуда и происходит его название. Площадь - 0,44 кв. км;
население - около 1 тыс. человек. Является центром Римско-Католической Церкви и резиденцией ее
главы - Папы Римского.

Ватикан образован в 1929 г. на основании Латеранских соглашений, заключенных между


Римско-Католической Церковью и Итальянским государством.

Ватикан имеет свой герб, флаг, гимн, почту, радио, телеграф, прессу и прочие атрибуты
государства, включая даже собственную железную дорогу. Важный источник доходов Ватикана
составляют также взносы национальных католических церквей, производство и продажа почтовых марок,
монет, сувениров. Денежная единица - ватиканская лира (равная итальянской лире), имеет хождение
наряду с итальянской лирой в пределах Ватикана.

Ватикан обменивается дипломатическими представителями с более чем 100 государствами мира, в


том числе и с Италией, на территории которой он находится.

В 1990 году в Москве было открыто постоянное дипломатическое представительство Святого


Престола (Ватикана) в РФ, а в Риме - Постоянное дипломатическое представительство РФ при Святом
Престоле (Ватикане).

Ватикан является членом ООН, пользующимся статусом постоянного наблюдателя. Этот статус
дает доступ ко всем материалам ООН и право голоса на ее конференциях.

Мальтийский орден (его официальное название - Суверенный Рыцарский Орден Госпитальеров


Святого Иоанна Иерусалимского, Родоса и Мальты) - католический военно-монашеский орден, основан в
Палестине в XII в., в 1530 г. получил во владение остров Мальту.

Является субъектом международного права со своей собственной конституцией, паспортами,


марками и общественными институтами <1>.

--------------------------------

<1> См. подробнее: Иванов Э.А. Мальтийский орден как субъект международного права. The order of
Malta as a subject of International Law. М., 2011. 94 с.

Следует отметить, что в 1797 г. Павел I по просьбе Священного совета ордена принял звание
"протектора" (покровителя) Мальтийского ордена, а после захвата Мальты французскими войсками
избран в октябре 1798 г. Великим магистром. С восшествием на престол Александра I в апреле 1801 г.
символика Мальтийского ордена была исключена из государственного герба России, а звание Великого
магистра Мальтийского ордена - из императорского титула.

РФ и Мальтийский орден восстановили официальные отношения только в 1992 году.

В соответствии с Указом Президента РФ от 31 мая 2010 г. представителем России при Мальтийском


ордене является по совместительству Чрезвычайный и Полномочный Посол РФ в Ватикане.

В настоящее время в Мальтийском ордене насчитывается около 10 тысяч рыцарей и 1 млн


ассоциированных членов. Мальтийский орден - одна из наиболее крупных в мире благотворительных
организаций, осуществляющая деятельность более чем в 120 странах.

2. Государство как основной субъект


публичного международного морского права

В настоящее время в мире насчитывается свыше 190 суверенных государств.

Неотъемлемым качеством государства, его основной характеристикой и главной предпосылкой его


правосубъектности является суверенитет (sovereignty). Термин этот обозначает осуществление всей
полноты власти на определенной территории в рамках государственных границ исключительно данным
государством.

Производными от суверенитета являются суверенные права (sovereign rights), которые государство


осуществляет за пределами своих государственных границ, например в своей исключительной
экономической зоне или на континентальном шельфе. Суверенные права характеризуются строго
целевым назначением, обозначенным универсальными международными договорами, их одностороннее
расширение является нарушением норм международного права.

Более узкое родовое понятие, вытекающее из суверенитета и являющееся его проявлением,


называется юрисдикцией (jurisdiction). По существу - это объем правомочий государственных
органов по разрешению правовых споров и применению санкций к правонарушителям.

По пространственной сфере действия юрисдикция может быть как территориальной, т.е.


осуществляемой в пределах государственной территории соответствующего государства, так и
экстратерриториальной (экстерриториальной) - за ее пределами (например, в отношении судов под
флагом данного государства).

Одной из тенденций сегодняшнего развития международных отношений является добровольное


ограничение государствами своей юрисдикции. Яркой иллюстрацией такого добровольного ограничения
является право мирного прохода иностранных морских судов через территориальное море,
предоставляемое прибрежными государствами в интересах международного судоходства.

По форме государственного устройства различают федерации и унитарные государства.

Федерацию (от лат. "federatio" - союз, объединение) образуют два или более образований
(республики, штаты, земли и т.п.), обладающих определенной политической самостоятельностью. Чем
крупнее страна, тем удаленнее от центра ее столица. Это создает определенные трудности для
реализации своих полномочий центральными органами власти. В этих условиях становится неизбежным
для государства создание федерации.

В федерации: единые денежная система, система налогов, вооруженные силы, общее гражданство,
но в отличие от унитарного государства, имеющего в своем составе лишь
административно-территориальные единицы, каждый субъект федерации имеет собственную систему
законодательной, исполнительной и судебной властей.

Федерацию следует отличать от конфедерации - международно-правового объединения,


оформленного в виде международного договора. По сути, конфедерация - союз суверенных государств,
созданный для достижения каких-либо общих политических либо военных целей. Истории известны,
например, Конфедеративные Штаты Америки (1861 - 1865 гг.), образовавшиеся во время гражданской
войны, когда временно распалась федерация. В состав конфедерации вошли 11 штатов, рабство было
объявлено "краеугольным камнем государства". Поражение рабовладельцев привело к ликвидации
конфедерации.

Из современных государств лишь Швейцария сохраняет название "конфедерация", хотя это скорее
дань прошлому, когда Швейцария действительно была конфедерацией. На самом же деле Швейцария
является федерацией.

Федеративная модель государственности имеет в мире самую устойчивую тенденцию развития.


Порядка 60 современных государств основаны на федеративных принципах.

По принципу федерации управляются не только страны-гиганты, такие как Россия (на территории
которой, например, могут поместиться две Бразилии), США, Канада, Австралия, Бразилия, но и менее
крупные по размерам - Аргентина, Мексика, Венесуэла и т.д.

В соответствии с Конституцией России вопросы внешней политики, международные отношения,


международные договоры относятся к ведению Федерации. В то же время к совместному ведению
Федерации и ее субъектов относится координация международных, внешнеэкономических связей
субъектов.

Показателен в этом отношении судебный прецедент "Гиббонс против Огдена" (1824 г.) из
американской практики <1>. В начале XIV века штат Нью-Йорк принял Закон, обязывающий владельцев
судов, курсировавших между Нью-Йорком и Нью-Джерси, получать разрешения на занятия подобной
деятельностью. Судовладелец Огден получил такое разрешение, у Гиббонса оно отсутствовало. Огден,
узнав об этом, обратился в суд о запрете деятельности своего конкурента. Однако, как выяснилось, у
Гиббонса имелось разрешение федеральных властей на осуществление плавания в прибрежных водах,
выданное согласно Федеральному закону о каботажном судоходстве 1793 г. Суд штата Нью-Йорка
наложил запрет на деятельность Гиббонса, который в этой связи обратился в Верховный Суд США.
Последний признал Закон штата неконституционным и нарушающим полномочия Конгресса США по
регулированию торговли. В решении, в частности, было сказано, что регулирование исключает действие
всех других инстанций, предпринимающих те же действия по отношению к тому же объекту.

--------------------------------

<1> Контуры государственной власти США. Государственный департамент США. Отдел


международных информационных программ. 2000. С. 101 - 102.

3. Международные межправительственные организации

Любая межправительственная (межгосударственная) организация в силу того, что учредившие ее


договаривающиеся государства наделяют ее соответствующими правами и обязанностями, является
субъектом международного права. Из этого вытекает, что объем международной правосубъектности
различных межправительственных организаций неодинаков и зависит опять-таки от воли создавших их
государств. Он определен в соответствующих учредительных актах (уставах, договорах и т.д.),
регламентирующих вопросы членства, статуса, полномочий, порядка взаимоотношений с государствами и
другими международными организациями и т.д.

4. Международная правосубъектность индивидов

В современной доктрине по вопросу международной правосубъектности индивидов нет единого


мнения.

Одни авторы считают, что индивид наделен международной правосубъектностью, поскольку,


например, имеет право напрямую обращаться в международные органы, в частности в Европейский суд
по правам человека.

Точка зрения других юристов, отрицающих международную правосубъектность индивидов, является


сегодня преобладающей и основана на том, что индивиды не могут быть участниками межвластных
публичных отношений, а следовательно, и субъектами международного права.

Глава 3. ПРАВОВОЙ СТАТУС МОРСКОГО СУДНА


1. Правовое понятие судна

В большинстве международных морских конвенций отсутствует понятие "судно". В иных же оно хотя
и приводится, но не имеет универсального характера, а подчинено исключительно целям и задачам той
или иной конвенции. Так, в соответствии со ст. 1 Международной конвенции о спасании 1989 г. термин
"судно" означает любое судно или плавучее средство либо любое другое сооружение, способное
осуществлять плавание. Следовательно, согласно положениям Конвенции судном может являться самый
широкий круг сооружений, способных плавать и, соответственно, быть потенциальными объектами
спасания. Так, в этом случае к судну, например, могут быть отнесены и морские буровые установки.
Интересно в этой связи отметить, что согласно положениям Конвенции о международной спутниковой
связи 1976 г. (ИНМАРСАТ) определение судна включает эксплуатируемое в морской среде судно любого
типа, в частности непостоянно закрепленные платформы (ст. 3).

Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ-73/78) определяет


судно как эксплуатируемое в морской среде судно любого типа и включает подводные суда, плавучие
средства, а также стационарные или плавучие платформы (ст. 2). То есть по смыслу Конвенции даже
стационарная плавучая платформа, т.е. жестко закрепленная к морскому дну, может являться судном, и
на эту платформу, соответственно, распространяются все требования Конвенции, касающиеся в первую
очередь предотвращения загрязнения морской среды.

Согласно правилу 3 Международных правил предупреждения столкновений судов в море 1972 г.


(МППСС172) слово "судно" означает все виды плавучих средств, включая неводоизмещающие суда и
гидросамолеты, используемые или могущие быть использованными в качестве средств передвижения на
воде. Таким образом, с точки зрения МППСС172, и суда на воздушной подушке, и гидросамолеты,
находящиеся на морской поверхности, рассматриваются как суда, которые должны соблюдать
безопасную скорость, предпринимать установленные действия для предупреждения столкновения, нести
предписанные огни и знаки, подавать при необходимости соответствующие звуковые и световые сигналы
и т.д.

Под понятие "морские суда" по смыслу Женевской конвенции о международном режиме морских
портов 1923 г. подпадают все суда, принадлежащие по праву собственности государству или частным
лицам или управляемые ими, за исключением военных кораблей или судов, служащих для выполнения
полицейских и административных функций, либо рыболовных судов.

Наряду с многосторонними международными соглашениями понятие "судно" раскрывается и в


двусторонних соглашениях. Наиболее узкое понятие "судно" содержится, например, в Соглашении между
Правительствами РФ и США по морскому транспорту (Санкт-Петербург, 20 июня 2001 года). Согласно ст.
1 под судном понимается любое судно, зарегистрированное на территории государства Стороны и
плавающее под его флагом в соответствии с его законодательством и используемое для коммерческого
морского судоходства или в учебных целях торгового флота. Судами согласно Соглашению не являются:

- военные корабли, как они определены в Конвенции ООН по морскому праву 1982 года;

- суда, выполняющие гидрографические, океанографические, метеорологические исследования или


исследования магнитного поля Земли в гражданских целях;

- рыболовные суда, исследовательские рыболовные суда или вспомогательные рыболовные суда;

- спортивные суда и прогулочные суда.

В соответствии с Соглашением между Правительствами РФ и Греческой Республики о торговом


судоходстве от 6 декабря 2001 г. термин "судно" означает любое судно, внесенное в судовой реестр
соответствующей Стороны и плавающее под флагом ее государства. Однако этот термин не включает
военные корабли и другие государственные суда, эксплуатируемые в некоммерческих целях;
научно-исследовательские суда; морские спортивные и прогулочные суда. Таким образом, понятие
"судно" здесь также достаточно узкое и относится лишь к частновладельческим судам.

Согласно Соглашению между Правительствами РФ и Китая о сотрудничестве в области морского


судоходства от 27 мая 1994 г. под термином "судно" понимается любое морское транспортное судно,
внесенное в судовой реестр Стороны и плавающее под ее флагом. Однако этот термин не включает
военные корабли. Здесь мы имеем дело с более широким понятием судна, которым, в частности,
охватываются в том числе и государственные суда, за исключением военных кораблей.

В соответствии со ст. 7 Кодекса торгового мореплавания (КТМ) РФ 1999 г. под судном понимается
самоходное или несамоходное плавучее сооружение, используемое в целях торгового мореплавания. В
свою очередь, под торговым мореплаванием в Кодексе понимается деятельность, связанная с
использованием судов для: перевозок грузов, пассажиров и их багажа; промысла водных биологических
ресурсов; разведки и разработки минеральных и других неживых ресурсов морского дна и его недр;
лоцманской и ледокольной проводки; поисковых, спасательных и буксирных операций; подъема
затонувшего в море имущества; гидротехнических, подводно-технических и других подобных работ;
санитарного, карантинного и другого контроля; защиты и сохранения морской среды; проведения морских
научных исследований; учебных, спортивных и культурных целей; иных целей (ст. 2).

Нетрудно заметить, что перечень целей, для которых используется "плавучее сооружение", не дает
оснований для выяснения содержания понятия судна, поскольку оно не является исчерпывающим, т.к.
судном может считаться плавучее сооружение, используемое и для иных целей. Очевидно, что
назначение перечня состоит главным образом в том, чтобы охарактеризовать основные цели, для
которых может быть использовано судно в процессе торгового мореплавания. Независимо от целей
использования судов Кодекс в общем устанавливает для них единый правовой режим. Единственное
условие: эти цели должны вытекать из торгового мореплавания. Таким образом, решающее значение для
определения понятия судна в КТМ имеет его квалификация в качестве плавучего сооружения. Во-первых,
судном может быть признано только сооружение, т.е. искусственно и целенаправленно созданный объект,
говоря другими словами, творение рук человеческих. Во-вторых, такое сооружение должно быть
плавучим, т.е. предназначенным для плавания, а не только плавающим в данный момент. Не может быть
признано судном имущество, которое случайно оказалось плавающим в море, но по своему назначению
для этого не предназначено. Равным образом, не могут считаться судами сооружения, которые, находясь
в море, не являются плавучими, к примеру, жестко закреплены на морском дне (искусственные острова,
установки, нефтяные вышки и т.п.).

Квалификация плавучего сооружения как судна не может быть исчерпана только изложенными
выше соображениями. При этом также необходимо учитывать и определенную совокупность юридических
признаков, присущих именно судну. К таковым относятся:

- флаг, олицетворяющий собой национальность судна;

- название и/или номер, позволяющие идентифицировать судно;

- определенный порядок регистрации судна и выдачи соответствующих судовых документов,


отражающих государственный надзор за судном;

- наличие должным образом укомплектованного экипажа, соответствующего международным и


национальным требованиям к квалификации и состоянию здоровья.

2. Государственный флаг судна

Согласно ст. 91 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. суда имеют национальность того
государства, под флагом которого они имеют право плавать. Судно должно плавать под флагом только
одного государства, в противном случае согласно ст. 92 Конвенции оно приравнивается к судам, не
имеющим национальности. Это в свою очередь дает, например, право любому военному кораблю,
встретившему такое судно в открытом море, в соответствии со ст. 110 Конвенции 1982 г. подвергнуть его
осмотру.

В соответствии с положениями КТМ РФ судно, пользующееся правом плавания под


Государственным флагом РФ, имеет национальность РФ и обязано нести Государственный флаг России.

На основании ст. 1 Федерального конституционного закона "О Государственном флаге РФ" от 25


декабря 2000 г. Государственный флаг РФ является официальным государственным символом РФ и
представляет собой прямоугольное полотнище из трех равновеликих горизонтальных полос: верхней -
белого, средней - синего и нижней - красного цвета с отношением ширины флага к его длине 2:3.

Государственный флаг РФ поднимается на судне после получения свидетельства на право


плавания под флагом РФ. День первого подъема флага считается судовым праздником, который
ежегодно отмечается на борту данного судна.

Государственный флаг поднимается ежедневно в 8 ч утра и спускается с заходом солнца.


Однако он может подниматься ранее 8 ч утра и не спускаться после захода солнца при условии его
видимости, при входе судна в порт и при выходе его из порта, а также при встрече в море с военными
кораблями и судами, плавающими под Государственным флагом РФ, до расхождения с ними.

В траурные дни Государственный флаг РФ держится приспущенным до половины мачты.

3. Проблема "удобных" флагов

Конвенция 1982 г. требует наличия реальной связи между государством и судном, несущим его
флаг. Реальная связь (genuine link) между судном и государством, в котором оно зарегистрировано,
означает, что такая регистрация имеет не просто формальный характер, а государство флага судна
реально осуществляет свою юрисдикцию и контроль над данным судном.

На основании положений Конвенции ООН об условиях регистрации судов 1986 г. можно выделить
следующие критерии реальной связи.

Это, во-первых, участие государства либо его физических или юридических лиц в собственности на
судно.

Во-вторых, это обязанность государства регистрации устанавливать требования, согласно которым


определенную часть экипажа будут составлять граждане данного государства.

В-третьих, обеспечивается должное управление судами. Так, согласно ст. 10 государство


регистрации до включения судна в регистр обеспечивает, чтобы на его территории была создана или
имела свой главный офис соответствующая судоходная компания либо находилось физическое или
юридическое лицо, должным образом учрежденное или зарегистрированное в государстве флага и
уполномоченное действовать от имени и в интересах судовладельца и отвечать по всем его
обязательствам.

В-четвертых, обеспечивается идентификация и подотчетность судовладельцев и операторов судов,


что в свою очередь гарантируется соблюдением условий, касающихся самого регистра судов (ст. 11).

Несмотря на известный прогресс, Конвенция 1986 г. все же не решила всей проблемы в целом,
заключающейся в том, что и сегодня продолжает существовать широкая практика так называемого
"удобного" флага (flag of convenience - foc).

История "удобного" флага вкратце такова. Еще во время Первой мировой войны Панама, а позднее
Гондурас приняли законы об условиях регистрации иностранных торговых судов, позволявшие обойти
конкурентов, плавающих под национальными флагами развитых государств. Достигалось это путем
упрощения, а зачастую и преднамеренного занижения требований в социально - трудовой сфере и
налогообложении.

Названные "удобства" и добавившиеся позднее другие послабления оказались настолько


привлекательными для иностранных судоходных компаний, что в послевоенные годы практика
регистрации под "удобными" флагами получила особенно широкое распространение. Активные
выступления профсоюзов, судовладельцев развитых государств против политики "удобных" флагов
оказались безуспешными.

Сегодня масштабы использования "удобных" флагов в мире достигли рекордного уровня: под ними
зарегистрировано более половины всех судов мирового торгового флота.

К числу государств, предоставляющих "удобный" флаг (их называют странами открытой


регистрации), относятся: Антигуа и Барбуда, Багамские острова, Барбадос, Белиз, Бермудские острова,
Боливия, Вануату, Гибралтар, Гондурас, Грузия, Джибути, Доминика, Каймановы острова, Камбоджа, Кипр,
Коморские острова, Коста-Рика, Либерия, Ливан, Люксембург, Маврикий, Мальта, Маршалловы острова,
Монголия, Мьянма, Нидерландские Антилы, Острова Кука, Панама, Папуа - Новая Гвинея, Сан-Томе и
Принсипи, Сент-Винсент и Гренадины, Сент-Китс и Невис, Сингапур, Таркс и Кайкос, Тонга, Тувалу,
Шри-Ланка, Экваториальная Гвинея, Ямайка.

Интересно в этой связи отметить, что такие страны из этого списка, как Монголия и Боливия, вообще
не имеют выхода к морю.

Основные причины сохранения "удобного" флага в практике торгового мореплавания следующие:

- продажа места в национальном регистре является одним из важнейших источников пополнения


государственного бюджета. Так, Панама ежегодно зарабатывает на своем регистре около 40 млн долл.,
Кипр - 22 млн, Багамские острова - 15 млн, Мальта - 6 млн, Вануату - 2 млн. Это при всем том, что
регистрационные сборы сами по себе сравнительно невелики;

- для судовладельцев в странах с высокими налогами перевод судов под "удобный" флаг является
"налоговым раем", поскольку в странах открытой регистрации некоторые налоги вообще отсутствуют, а
имеющиеся несопоставимо низки;

- мягкие технические требования к судам. К примеру, Сент-Винсент и Гренадины называют


"мусорным ящиком" мирового торгового флота, так как многие судовладельцы переводят свои суда под
этот регистр перед продажей судна на слом;

- низкие требования в социальной сфере моряков, особенно в части заработной платы,


продолжительности рабочего дня. Это является причиной настоящей войны, объявленной "удобным"
флагам Международной федерацией работников транспорта;

- отсутствие бюрократических проволочек и минимум формальностей, что значительно сокращает


сроки регистрации судов под "удобным" флагом.

Иностранные судовладельцы часто отдают предпочтение какому-либо одному из "удобных" флагов.


Так, греческие компании явно тяготеют к флагу Кипра: под этим флагом зарегистрировано более 1/3 всего
греческого тоннажа. Японские компании предпочитают флаг Панамы, американские - флаг Либерии.

Следует отметить известные изменения в позиции России по данному вопросу. Если СССР всегда
выступал бескомпромиссным противником "удобного" флага, то Россия приобщилась к практике его
использования и находится примерно в середине списка ведущих стран мира по масштабам
использования "удобных" флагов. Основной причиной использования "удобного" флага российскими
судовладельцами являются налоговые соображения и непомерно высокие проценты за кредит.
Судовладельцы вынуждены производить обновление существующего флота за счет западных кредитов
под залог имеющихся и приобретаемых судов. Как правило, обязательным требованием западных
кредиторов в этом случае является регистрация закладываемых судов под иностранным флагом и
передача функций управления опытным западным компаниям.

4. Название судна

Одним из неотъемлемых атрибутов судна является его название. Присвоение судам названия
вызывается необходимостью индивидуализации каждого судна. Согласно КТМ РФ (ст. 20) судно,
подлежащее государственной регистрации, должно иметь свое название.

Название судну присваивается его собственником в соответствии с Положением о порядке


присвоения названий морским судам, утвержденным Приказом Минтранса РФ от 20.08.2009 N 141
(зарегистрирован в Минюсте РФ 13.10.2009 N 15000).

Название судна должно быть написано буквами русского алфавита и соответствовать правилам
правописания. В названии судна не рекомендуется использовать более двух слов. При выборе названия
судну рекомендуется учитывать словообразовательные, стилистические нормы современного русского
литературного языка, его благозвучность, удобство в произношении и краткость. Название судна не
должно оскорблять нравственность, национальные и религиозные чувства граждан.

Собственник судна вправе использовать в названии судна имена своих родственников, имена иных
лиц, а также свое имя.

Название судна может быть изменено при переходе права собственности на судно или при наличии
других достаточных на то оснований.

Об изменении названия судна немедленно уведомляются залогодержатели зарегистрированных


ипотек судна.

Каждому судну присваивается также позывной сигнал. Кроме того, в зависимости от технической
оснащенности судна ему присваиваются идентификационный номер судовой станции спутниковой связи и
номер избирательного вызова судовой станции.

Порядок присвоения судну позывного сигнала устанавливается федеральным органом


исполнительной власти в области связи, порядок присвоения идентификационного номера судовой
станции спутниковой связи и номера избирательного вызова судовой станции - уполномоченной
организацией в области электрорадионавигации и спутниковой связи.

5. Государственная регистрация судна

С правом плавания судна под флагом того или иного государства тесно связана его регистрация.
Согласно Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. каждое государство самостоятельно определяет
условия регистрации судов на его территории.

Вместе с тем, согласно Конвенции ООН об условиях регистрации судов 1986 г. государство
регистрации должно учредить регистр судов, плавающих под его флагом, в который вносятся, в частности,
такие сведения, как название судна, его предыдущее название и регистрация, порт приписки, позывные,
название судостроительной компании, место и год постройки судна, описание основных технических
характеристик судна и т.д.

Прежде чем внести судно в свой регистр судов, государство должно убедиться в аннулировании
предыдущей регистрации.

Согласно КТМ РФ именно с момента регистрации судна в одном из реестров судов РФ оно
приобретает право плавания под Государственным флагом России.

В соответствии со ст. 33 КТМ РФ судно подлежит регистрации в одном из следующих реестров


судов РФ:

1) Государственном судовом реестре;

2) реестре маломерных судов;

3) бербоут-чартерном реестре;

4) Российском международном реестре судов;

5) реестре строящихся судов.

Не подлежат государственной регистрации шлюпки и иные плавучие средства, которые являются


принадлежностями судна, суда массой до 200 килограмм включительно и мощностью двигателей (в
случае установки) до 8 киловатт включительно, а также спортивные парусные суда, длина которых не
должна превышать 9 метров, которые не имеют двигателей и на которых не оборудованы места для
отдыха, беспалубные несамоходные суда, длина которых не должна превышать 12 метров.

В Государственном судовом реестре регистрируются суда, технический надзор за которыми


осуществляется органами технического надзора и классификации судов, например, Российским морским
регистром судоходства.

Суда, технический надзор за которыми осуществляется другими органами (например, ГИМС -


Государственной инспекцией по маломерным судам МЧС России), если эти суда используются в
некоммерческих целях, регистрируются в реестре маломерных судов.

Иностранное судно, зафрахтованное по бербоут-чартеру, которому временно предоставлено право


плавания под Государственным флагом РФ, должно быть зарегистрировано в бербоут-чартерном реестре.

Суда могут регистрироваться в Российском международном реестре судов, но при соблюдении ряда
условий. Например, они не должны быть зарегистрированы в реестрах судов иностранных государств, и
их возраст на дату подачи заявления о государственной регистрации в Российском международном
реестре судов не может превышать пятнадцати лет.

6. Судовые документы

Правовой статус судна, его основное назначение, техническое состояние и другие элементы,
имеющие важное юридическое значение, удостоверяются судовыми документами, предусмотренными как
законодательством государства флага судна, так и рядом международных конвенций. Без указанных
документов судно не имеет право выходить в море.

В соответствии с российским законодательством судно, плавающее под российским флагом, должно


иметь следующие основные судовые документы: свидетельство о праве плавания под Государственным
флагом РФ; свидетельство о праве собственности на судно; свидетельство о годности к плаванию;
пассажирское свидетельство о годности к плаванию; пассажирское свидетельство, если судно перевозит
более 12 пассажиров; свидетельство о грузовой марке; свидетельство о предотвращении загрязнения с
судов нефтью, сточными водами и мусором; лицензию судовой радиостанции и радиожурнал (если судно
имеет судовую радиостанцию); судовую роль (заверенный подписью капитана судна и судовой печатью
список всех лиц, выходящих на указанном судне в рейс, с указанием их фамилии, имени, отчества, даты и
места рождения, должности и номера паспорта моряка); судовой журнал; машинный журнал (для судов с
механическим двигателем); санитарный журнал; журнал операций с хозяйственно-фекальными, сточными
водами и мусором; журнал нефтяных операций для судов, не являющихся нефтяными танкерами; журнал
нефтяных операций (для нефтяных танкеров); судовое санитарное свидетельство на право плавания.
Помимо указанных, судно должно иметь и другие документы, предусмотренные правилами, которые
принимает орган, осуществляющий технический надзор за судами.

Судно, выходящее в заграничное плавание, кроме того, должно иметь документы, предусмотренные
международными договорами России. Среди них, в частности: мерительное свидетельство;
свидетельство о безопасности пассажирского судна; свидетельство о безопасности грузового судна по
конструкции; свидетельство о безопасности грузового судна по оборудованию и снабжению;
свидетельство о безопасности грузового судна по телеграфной радиосвязи; свидетельство о
безопасности грузового судна по телефонной радиосвязи; свидетельство об обеспечении гражданской
ответственности за ущерб от загрязнения нефтью (для судна, перевозящего более 2 000 т нефти);
свидетельство о минимальном составе экипажа, обеспечивающем безопасность судна; свидетельство об
изъятиях.

7. Экипаж морского судна

В экипаж морского судна входят лица, занятые выполнением обязанностей, связанных с его
эксплуатацией или обслуживанием, и включенные в судовую роль. Судно должно быть укомплектовано
экипажем таким образом, чтобы его состав как по количеству, так и по квалификации обеспечивал
безопасное плавание и надлежащую эксплуатацию судна. В соответствии со ст. 52 КТМ РФ в состав
экипажа судна входят капитан судна, другие лица командного состава судна и судовая команда.

К командному составу судна, кроме капитана, относятся помощники капитана судна (старший,
второй, третий и четвертый), механики (старший, второй, третий и четвертый), электромеханики (старший
и второй), радиоспециалисты (обычно - начальник рации и второй радист) и врачи. В зависимости от
назначения и особенностей судна, его размеров, района плавания и других факторов численность
командного состава может варьироваться в широких пределах, но не должна быть ниже указанного в
судовом свидетельстве о минимальном составе экипажа, обеспечивающем безопасность судна.

Судовая команда состоит из лиц, не относящихся к командному составу судна. Обычно лиц судовой
команды называют рядовым составом. Возглавляет ее боцман. В состав команды, как правило, входят
матросы, мотористы, обслуживающий персонал (повара, буфетчики и т.д.) и другие лица в зависимости от
назначения судна.

Согласно положениям КТМ РФ каждое судно должно иметь на борту экипаж, члены которого имеют
надлежащую квалификацию и состав которого достаточен по численности для: обеспечения безопасности
плавания судна; защиты морской среды; выполнения требований по соблюдению рабочего времени на
борту судна; недопущения перегрузки членов экипажа судна работой.

К занятию должностей членов экипажа судна допускаются лица, имеющие дипломы и


квалификационные свидетельства, установленные Положением о дипломировании членов экипажей
судов, утвержденным Правительством РФ.

Дипломы и квалификационные свидетельства членам экипажей судов выдаются капитанами


морских торговых портов и капитанами морских рыбных портов при соответствии членов экипажей судов
требованиям к стажу работы на судне, возрасту, состоянию здоровья, профессиональной подготовке и по
результатам проверки знаний квалификационными комиссиями. Дипломы капитанов и лиц командного
состава судов считаются действительными при наличии подтверждений капитанов морских торговых
портов и капитанов морских рыбных портов, удостоверяющих выдачу таких дипломов и
квалификационных свидетельств согласно установленным требованиям.

Дипломы и квалификационные свидетельства могут быть изъяты или аннулированы либо их


действие может быть приостановлено в случаях прямой угрозы жизни людей, сохранности имущества на
море или причинения ущерба морской среде вследствие некомпетентности, действий или бездействия
членов экипажей судов при исполнении ими обязанностей в соответствии с их дипломами и
квалификационными свидетельствами, а также в целях предотвращения обмана.

Согласно ст. 56 КТМ РФ в состав экипажа судна, плавающего под Государственным флагом РФ,
кроме граждан России, могут входить иностранные граждане и лица без гражданства, которые, однако, не
вправе занимать должности капитана судна, старшего помощника капитана судна, старшего механика и
радиоспециалиста.

Международные требования, предъявляемые к квалификации моряков, основаны в первую очередь


на нормах Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г. с
поправками 1995 г. и 2010 г. (Манильские поправки), а также соответствующих рекомендаций и резолюций
ИМО.

Командный состав при работе на судне должен иметь рабочий диплом с подтверждением,
свидетельство о прохождении курсов по борьбе за живучесть судна, а также ряда других курсов,
обусловленных спецификой работы в той или иной должности.

Рядовой состав - квалификационное свидетельство (матроса, моториста и т.п.), а также


свидетельство о прохождении курсов по борьбе за живучесть судна.

Помимо указанных документов, например, судоводительский состав должен иметь: свидетельство о


прохождении курсов радиолокационного наблюдателя и специалиста по средствам автоматической
радиолокационной прокладки - САРП; свидетельство о прохождении курсов судового
оператора-радиотелефониста.

Старший помощник капитана при направлении на танкер должен также иметь свидетельство о
прохождении курсов по мойке танков сырой нефтью.

От моряка могут потребоваться и другие квалификационные документы в зависимости от типа судна


и занимаемой должности.
Международные требования, касающиеся квалификации командного состава торговых судов,
определены в Конвенции МОТ N 53 "О свидетельствах о квалификации лиц командного состава торговых
судов" 1936 г. Требования к квалификации рядового состава сосредоточены в двух конвенциях МОТ:
Конвенции N 69 "О выдаче судовым поварам свидетельств о квалификации" 1946 г. и Конвенции N 74 "О
выдаче матросам свидетельств о квалификации" 1946 г.

К работе на судне допускаются лица, имеющие свидетельства, удостоверяющие их годность по


состоянию здоровья. Требования к морякам относительно их здоровья определены рядом
международно-правовых актов. Условно их можно разделить на два вида: устанавливающие медицинские
требования к профессиональной пригодности моряков и касающиеся предупреждения заноса и
распространения карантинных заболеваний, таких, например, как холера, желтая лихорадка, СПИД.

Прежде всего моряк должен иметь свидетельство о прохождении медицинского осмотра (Physical
Examination Certificate). Наличие этого свидетельства и медицинские требования, предъявляемые к
морякам для его получения, определяются положениями Конвенции МОТ N 73 "О медицинском
освидетельствовании моряков".

В соответствии с Международными медико-санитарными правилами 1969 г. (с последующими


изменениями) для моряков необходимо обязательное наличие двух международных свидетельств - о
вакцинации или ревакцинации против желтой лихорадки и холеры (International Certificate of vaccination or
revaccination against yellow fever; International Certificate of vaccination or revaccination against cholera).
Используемая вакцина должна соответствовать требованиям, установленным Всемирной организацией
здравоохранения, что должно указываться в свидетельствах. Свидетельство о вакцинации или
ревакцинации против холеры действительно в течение 6 месяцев, начиная с шестого дня после первого
введения вакцины или в случае ревакцинации, проведенной в течение этих 6 месяцев, начиная со дня
вакцинации. Срок действия свидетельства о вакцинации или ревакцинации против желтой лихорадки 10
лет, начиная с десятого дня после вакцинации или в случае ревакцинации, произведенной в течение этого
десятилетнего периода, - со дня данной ревакцинации. Свидетельства должны быть собственноручно
подписаны врачом. Его личная печать не может заменить подписи. Любое внесенное изменение,
подчистка или неполное заполнение любой части свидетельства может повлечь за собой его
недействительность.

Свидетельства выдаются индивидуально только одному лицу, выдача коллективных свидетельств


не допускается. Фотографий прилагать к свидетельству не нужно. Если врач считает, что моряку
противопоказана прививка по медицинским соображениям, то он должен выдать письменную справку с
указанием причин невозможности вакцинации. Вопрос о том, как поступить с моряком, имеющим такую
справку, решается санитарными властями порта захода судна.

8. Капитан судна

Специфические условия деятельности морского судна предопределяют особый правовой статус его
капитана. С одной стороны, капитан является служащим судовладельца и, таким образом, подчиняется
непосредственно ему. Так, согласно ст. 71 КТМ РФ капитан судна в силу своего служебного положения
признается представителем судовладельца и грузовладельца в отношении сделок, необходимых в связи
с нуждами судна, груза или плавания, а также исков, касающихся вверенного капитану судна имущества,
если на месте нет иных представителей судовладельца или грузовладельца. С другой стороны, при
определенных обстоятельствах капитан выступает от имени государства, осуществляя функции,
свойственные только государственным органам.

Капитан как орган дознания. В соответствии с действующим уголовно-процессуальным


законодательством России наряду с полицией, органами пограничной охраны, органами безопасности и
другими капитаны морских судов, находящихся в дальнем плавании, могут выполнять функции органов
дознания. Это положение отражено в ст. 69 КТМ РФ.

Таким образом, капитан судна наделен достаточно широкими полномочиями, позволяющими ему
эффективно действовать при изобличении преступника на борту судна.

В настоящее время ни в одном из действующих универсальных международных договоров не


предусмотрено, в каких случаях прибрежное государство применяет свое уголовное законодательство
(осуществляет уголовную юрисдикцию) на борту иностранного судна, находящегося в его водах. Однако
следует отметить, что в результате длительной практики сложился признанный международно-правовой
обычай, суть которого сводится к следующему.

Прибрежное государство вправе осуществлять уголовную юрисдикцию на борту иностранных судов,


находящихся в его водах, но обычно воздерживается от этого. Исключение составляют следующие
случаи, когда уголовная юрисдикция все же осуществляется: 1) преступление нарушает спокойствие в
стране или добрый порядок в порту; 2) последствия преступления выходят за пределы судна, т.е.
распространяются на прибрежное государство; 3) совершено тяжкое преступление; 4) капитан судна или
консул страны, под флагом которой плавает судно, обратились с просьбой об оказании помощи; 5)
необходимость пресечения незаконной торговли наркотическими и психотропными веществами.

Права и обязанности капитана по удостоверению завещания. Согласно ст. 70 КТМ РФ капитан


судна вправе удостоверить завещание лица, находящегося во время плавания на судне. В этом случае
завещание приравнивается к нотариально удостоверенному.

Капитан судна при удостоверении завещания руководствуется положениями Закона РФ "Основы


законодательства РФ о нотариате" 1993 г. Капитан должен соблюдать тайну удостоверяемых завещаний.
Содержание завещания не может быть сообщено никому другому, в том числе и лицам, указанным в нем.
Справка о наличии завещания и о его содержании выдается только после смерти завещателя по
предъявлении свидетельства о смерти.

Удостоверение завещаний граждан, находящихся на судах во время плавания, осуществляется по


их устному заявлению. При удостоверении завещания капитан судна устанавливает личность завещателя
и проверяет его возраст. Могут быть удостоверены лишь завещания граждан, достигших 18 лет, либо
несовершеннолетних граждан, вступивших в зарегистрированный брак.

Личность и возраст завещателя устанавливаются по паспорту или другому документу, заменяющему


паспорт. Это необходимо для того, чтобы убедиться, то ли лицо подписывает завещание, от имени
которого оно составлено.

Капитан имеет право не удостоверять завещание: 1) если лицо находится в момент составления
завещания в таком состоянии, когда не может понимать значения своих действий или руководить ими
(например, в бредовом состоянии); 2) если лицо страдает душевной болезнью или слабоумием (но только
при наличии решения суда о признании этого лица недееспособным); 3) если капитану известно, что
обратившееся к нему лицо решением суда, вступившим в законную силу, признано ограниченно
дееспособным вследствие злоупотребления спиртными напитками или наркотическими веществами.

Капитан не вправе удостоверять завещание на свое имя, от своего имени, на имя и от имени своей
супруги, ее и своих родственников.

Если нарушено хотя бы одно из указанных положений, завещание может быть признано
недействительным.

По просьбе лица, которому отказано в удостоверении завещания, капитан судна излагает причины
отказа в письменной форме и разъясняет, что соответствующая жалоба может быть подана в суд по
месту порта приписки судна.

Обязанности капитана в случаях рождения и смерти на борту судна. Капитан судна обязан
сделать запись в судовом журнале о каждом случае рождения или смерти на судне.

При рождении ребенка капитан выдает соответствующую справку родителям (родителю),


заверенную судовой печатью. Последняя служит основанием для предъявления в органы ЗАГСа и
получения свидетельства о рождении.

В случае смерти на борту судна капитан обязан уведомить одного из близких родственников
умершего или супруга умершего о его смерти и принять меры по сохранению и отправке тела умершего на
родину. При отсутствии такой возможности капитан судна обязан предать тело умершего земле или
кремировать его и отправить урну с прахом на родину.

В исключительном случае, если судно должно находиться длительное время в открытом море и
тело умершего не может быть сохранено либо если такова воля покойного, капитан судна имеет право
предать тело умершего морю с составлением соответствующего акта.

Ритуал предания тела морю следующий. Тело покойного упаковывается в плотную ткань или иной
подобный материал (брезент, синтетическая пленка, пр.), перевязывается растительными или стальными
тросами, а к ногам привязывается какой-либо тяжелый предмет. Тело кладется на большую широкую
доску, один конец которой лежит на фальшборте, а второй поддерживается подставкой, сохраняя тело в
горизонтальном положении. При этом ноги покойника должны быть обращены в сторону моря. Вблизи
выстраиваются полукругом члены экипажа и пассажиры, лицом в сторону моря. Для погребения всегда
избирается подветренный борт. Когда приготовления закончены, флаг приспускается до половины мачты
и начинается заключительная часть прощания.

После завершения траурной панихиды судно уменьшает ход до малого, подставка убирается, и по
команде капитана внутренний конец погребальной доски поднимается медленно вверх до тех пор, пока
тело покойного не соскользнет с доски, увлекаемое привязанным к ногам тяжелым предметом.

После исчезновения тела в воде руль судна перекладывается на левый или правый борт (в
зависимости от условий плавания) и совершается полная циркуляция над местом погребения.

После выхода судна на прежний курс флаг поднимается до своего постоянного места, ход
увеличивается до полного, а судно дает три длинных прощальных гудка. Вахтенный штурман определяет
точное место погребения и его координаты записывает в судовой журнал. В журнал записываются также
другие сведения о погребении тела: время, основные этапы процедуры, фамилии, имена и отчества
непосредственных участников похорон, их адреса, должности на судне, перечень тех, кто присутствовал
при погребении.

Кроме того, капитан составляет акт о погребении, в котором описывается процедура погребения, ее
участники, причины, по которым тело не могло быть сохранено на судне до прихода в порт, а также другие
сведения, касающиеся погребения. Акт о погребении вместе с оформленной выпиской из судового
журнала сдается в российском порту родственникам, в иностранном - российскому консулу.

Капитан судна обеспечивает составление описи и сохранность находящегося на судне имущества


умершего до его передачи согласно описи капитану первого российского порта, в который зайдет судно.

Права капитана по продаже судового имущества. В случае возникновения во время рейса


неотложной надобности в деньгах для продолжения плавания, в частности, для ремонта судна или
содержания членов экипажа, капитан вправе, если нет возможности или времени для получения
распоряжения судовладельца, продать часть вверенного ему имущества, не являющегося необходимым
для продолжения плавания. Он обязан избрать тот способ приобретения средств для продолжения
плавания, который наименее убыточен для судовладельца и грузовладельца.

В случае смерти, болезни или иной причины, препятствующих капитану судна выполнять свои
служебные обязанности, они возлагаются до получения распоряжения судовладельца на старшего
помощника капитана.

Капитан морского судна не пользуется правом регистрации актов гражданского состояния, поскольку
в России регистрация браков, рождений и смертей осуществляется городскими или районными отделами
(бюро) ЗАГСа, а в сельских местностях и поселках - сельскими и поселковыми администрациями. Любые
притязания на этот счет со стороны членов экипажа или пассажиров капитан должен отклонять.
Очевидно, что регистрация актов гражданского состояния не требует срочных и неотложных мер.

Таким образом, капитан морского судна является особым должностным лицом - представителем
власти, которому государство делегирует определенные права и возлагает ряд обязанностей,
свойственных только государственным органам.

2. ОСОБЕННАЯ ЧАСТЬ
Глава 4. ПРАВОВОЙ РЕЖИМ МОРСКИХ ПРОСТРАНСТВ

1. Современная международно-правовая классификация


морских пространств

Весь Мировой океан можно условно разделить на три основные юридические категории морских
пространств:

1) являющиеся неотъемлемой частью территории прибрежного государства, в пределах которых


действует его суверенитет (внутренние воды, территориальное море);

2) не входящие в состав территории прибрежного государства, но подчиненные его юрисдикции


(исключительная экономическая зона, прилежащая зона, континентальный шельф);

3) не подчиненные ни суверенитету, ни юрисдикции какого бы то ни было государства (открытое


море).

Вместе с тем правовой режим этих основных категорий морских пространств внутри также
неоднороден. Так, в территориальном море в отличие от внутренних морских вод действует право
мирного прохода. В прилежащей зоне прибрежное государство осуществляет определенные виды
контроля, в то время как в исключительной экономической зоне и на континентальном шельфе -
суверенные права. Особое место в принятой классификации морских пространств занимают
международные проливы и каналы, архипелажные воды, а также Арктика и Антарктика.

Правовая классификация морских пространств, окончательно оформившаяся с принятием


Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., позволяет четко определить права государств по отношению к
морским пространствам, установить их правовой статус, выработать и закрепить надлежащий
правопорядок.

2. Внутренние морские воды

Под внутренними морскими водами (inland waters, internal waters) понимаются воды, расположенные
в сторону берега от исходных линий, от которых отмеряется ширина территориального моря. В состав
внутренних морских вод входят:

а) акватории портов;

б) воды, находящиеся между берегом и прямыми исходными (базисными) линиями, служащими для
отсчета ширины территориального моря;

в) воды внутренних морей, т.е. морей, окруженных сухопутной территорией одного или нескольких
государств;

г) воды заливов, имеющих ширину входа не более 24 морских миль;

д) исторические воды, в том числе исторические заливы независимо от ширины входа.

В соответствии с положениями Конвенции 1982 г. под заливом понимается хорошо очерченное


углубление берега, вдающееся в сушу в такой мере, в соотношении к ширине входа в него, что содержит
замкнутые сушей воды и образует нечто большее, чем простую извилину берега. Углубление не
признается однако заливом, если площадь его меньше площади полукруга, диаметром которого служит
линия, пересекающая вход в это углубление. Если ширина входа в залив превышает 24 морские мили, то
линия указанной длины проводится внутри таким образом, чтобы ею было отграничено возможно
большее водное пространство.

Указанное ограничение не распространяется на так называемые "исторические" заливы.


Основанием для включения такого рода заливов и других "исторических" вод во внутренние служат три
фактора:
а) принадлежность их прибрежному государству на протяжении длительного времени;

б) важное экономическое, оборонное и стратегическое значение;

в) молчаливое признание большинства государств.

К историческим заливам России, в частности, относятся залив Петра Великого и Пенжинская губа на
Дальнем Востоке. Историческими объявлены заливы Бристольский, Форт-оф-Форт, Мори-Ферт,
Консепшн, Шало (Великобритания), Гудзонов (Канада), Канкаль (Франция), Гесаликский, Делавэр,
Монтерей, Чесапикский, Санта-Моника (США). Ширина входа в некоторые из таких заливов может быть
весьма значительной. Так, ширина входа в Бристольский залив достигает 100 миль.

Согласно ст. 1 Закона РФ "О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне
Российской Федерации" 1998 г. к внутренним водам России относятся воды:

- российских портов, ограниченные линией, проходящей через наиболее удаленные в сторону моря
точки гидротехнических и других сооружений портов;

- заливов, бухт, губ и лиманов, берега которых полностью принадлежат России, до прямой линии,
проведенной от берега к берегу в месте наибольшего отлива, где со стороны моря впервые образуется
один или несколько проходов, если ширина каждого из них не превышает 24 морских миль;

- заливов, бухт, губ, лиманов, морей и проливов с шириной в них более чем 24 морские мили,
которые исторически принадлежат РФ, перечень которых устанавливается Правительством РФ и
публикуется в "Извещениях мореплавателям".

Указанные положения не расходятся с соответствующими положениями, изложенными в Конвенции


1982 г. и Конвенции о территориальном море и прилежащей зоне 1958 г.

Правовой режим внутренних морских вод как части государственной территории определяется в
основном прибрежным государством. Вместе с тем частично этот режим регламентирован и
международным правом.

3. Территориальное море

Территориальное море (territorial sea) - морской пояс, установленный шириной до 12 морских миль,
примыкающий к внутренним морским водам, в тех местах побережья, где таких вод нет, непосредственно
к берегу, а в случае государства-архипелага - к его архипелажным водам, отсчитываемый от исходных
линий, входящий в состав территории государства и находящийся под его суверенитетом, который
осуществляется с учетом общепризнанных норм международного права. В территориальное море
включаются также рейды, которыми обычно пользуются для погрузки, разгрузки и якорной стоянки судов и
которые иначе были бы расположены целиком или частично за внешней границей территориального
моря (ст. 12 Конвенции 1982 г.).

Иногда в юридической литературе наряду с термином "территориальное море" можно встретить


название "территориальные воды". Следует указать на неточность последнего, поскольку в данном случае
речь идет именно о морском поясе, являющемся неотъемлемой частью примыкающего к территории
прибрежного государства моря.

Исходной линией отсчета ширины территориального моря обычно служит линия наибольшего
отлива. Если береговая линия глубоко изрезана и извилиста либо в непосредственной близости от берега
имеется цепь островов, применяется общепризнанный метод отсчета ширины территориального моря от
прямых исходных линий, соединяющих наиболее выступающие в море оконечности побережья. При
проведении таких прямых исходных линий не допускается сколько-нибудь заметных отклонений от общего
направления берега, а участки моря, лежащие с внутренней стороны линий, должны быть достаточно
тесно связаны с берегом, чтобы на них мог быть распространен режим внутренних вод.

В соответствии с Конвенцией 1982 г. каждое государство имеет право устанавливать ширину


территориального моря до предела, не превышающего 12 морских миль. Ширина территориального моря
отмеряется от исходных линий, определенных в соответствии с положениями Конвенции.
Территориальное море, как и другие части территории государства, находятся под его суверенитетом. В
то же время его режим отличается от режима внутренних морских вод, так как в интересах торгового
мореплавания государства добровольно согласились ограничить свой суверенитет, признав право
мирного прохода иностранных судов через территориальное море.

Под проходом понимается плавание через территориальное море с целью пересечь его, не заходя
во внутренние воды, или пройти во внутренние воды, или из внутренних вод в открытое море.

Проход должен быть непрерывным и быстрым. Однако проход включает остановку и стоянку на
якоре, но лишь постольку, поскольку они связаны с обычным плаванием или необходимы вследствие
непреодолимой силы или бедствия, или с целью оказания помощи лицам, судам или летательным
аппаратам, находящимся в опасности или терпящим бедствие.

Согласно положениям Конвенции о территориальном море и прилежащей зоне 1958 г. (ст. 14)
проход является мирным (innocent passage), поскольку им не нарушается мир, добрый порядок или
безопасность прибрежного государства. Конвенция 1982 г. конкретизировала понятие мирного прохода.
Так, проход судна считается нарушающим мир, добрый порядок или безопасность прибрежного
государства, если в территориальном море оно осуществляет любой из следующих видов деятельности:

- угрозу силой или ее применение против суверенитета, территориальной целостности или


политической независимости прибрежного государства или каким-либо другим образом в нарушение
принципов международного права, воплощенных в Уставе ООН;

- любые маневры или учения с оружием любого вида;

- любой акт, направленный на сбор информации в ущерб обороне или безопасности прибрежного
государства;

- любой акт пропаганды, имеющий целью посягательство на оборону или безопасность прибрежного
государства;

- подъем в воздух, посадку или принятие на борт любого летательного аппарата;

- погрузку или выгрузку любого товара или валюты, посадку или высадку любого лица, вопреки
таможенным, фискальным, иммиграционным или санитарным законам и правилам прибрежного
государства;

- любой акт преднамеренного и серьезного загрязнения;

- любую рыболовную деятельность;

- проведение исследовательской или гидрографической деятельности;

- любой акт, направленный на создание помех функционированию любых систем связи или любых
других сооружений или установок прибрежного государства;

- любую другую деятельность, не имеющую прямого отношения к проходу.

Прибрежное государство может принимать законы и правила, относящиеся к мирному проходу через
территориальное море. Такие законы и правила должны быть надлежащим образом опубликованы.

Прибрежное государство в случае необходимости с учетом безопасности мореплавания может


потребовать от иностранных судов, осуществляющих право мирного прохода, пользоваться такими
морскими коридорами и системами разделения движения, которые оно может установить или предписать
для регламентирования прохода судов. Прибрежное государство осуществляет в территориальном море
свою юрисдикцию. Однако уголовная юрисдикция в отношении судна, проходящего через
территориальное море, осуществляется лишь в следующих случаях:
- если последствия преступления распространяются на прибрежное государство;

- если совершенное преступление нарушает спокойствие в стране или добрый порядок в


территориальном море;

- если капитан судна, дипломатический агент или консульское должностное лицо государства флага
обратится к местным властям с просьбой об оказании помощи;

- если принимаемые меры необходимы для пресечения незаконной торговли наркотиками или
психотропными веществами. Эти положения не затрагивают права прибрежного государства принимать
любые меры для ареста или расследования на борту судна, проходящего через территориальное море
после выхода из внутренних вод.

Прибрежное государство не должно останавливать проходящее иностранное судно или изменять


его курс с целью осуществления гражданской юрисдикции в отношении лиц, находящихся на борту. Меры
взыскания допускаются только по обязательствам или в силу ответственности, принятой или навлеченной
на себя судном во время или для прохода через воды прибрежного государства. Такие ограничения
гражданской юрисдикции не затрагивают право государства применять меры взыскания или арест судна,
если оно находится на стоянке в территориальном море или проходит через него после выхода из
внутренних вод.

В России режим территориального моря регламентирован Федеральными законами "О внутренних


морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации" 1998 г. и "О
Государственной границе Российской Федерации" 1993 г. (с последующими изменениями и
дополнениями).

В соответствии с Законом РФ "О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей


зоне Российской Федерации" 1998 г. территориальное море РФ - примыкающий к сухопутной территории
или к внутренним морским водам морской пояс шириной 12 морских миль, отмеряемых от исходных
линий. Определение территориального моря применяется также ко всем островам России.

Указывается также, что внешняя граница территориального моря является Государственной


границей РФ. Внутренней границей территориального моря являются исходные линии, от которых
отмеряется ширина территориального моря.

Исходными линиями, от которых отмеряется ширина территориального моря, являются:

- линия наибольшего отлива вдоль берега, указанная на официально изданных в РФ морских картах;
прямая исходная линия, соединяющая наиболее удаленные в сторону моря точки островов, рифов и скал
в местах, где береговая линия глубоко изрезана и извилиста или где имеется вдоль берега и в
непосредственной близости к нему цепь островов;

- прямая линия, проводимая поперек устья реки, непосредственно впадающей в море, между
точками на ее берегах, максимально выступающими в море при наибольшем отливе;

- прямая линия, не превышающая 24 морские мили, соединяющая точки наибольшего отлива


пунктов естественного входа в залив либо в пролив между островами или между островом и материком,
берега которых принадлежат РФ;

- система прямых исходных линий длиной более чем 24 морские мили, соединяющих пункты
естественного входа в залив либо в пролив между островами или между островом и материком,
исторически принадлежащими России.

Перечень географических координат точек, определяющих положение исходных линий, от которых


отмеряется ширина территориального моря, утверждается Правительством РФ и публикуется в
"Извещениях мореплавателям".

Границы территориального моря и исходные линии, от которых отмеряется ширина


территориального моря, наносятся на морские карты масштаба 1:200 000 - 1:300 000, а в случае
отсутствия таких карт - на карты масштаба 1:100 000 или 1:500 000. В отдельных случаях допускаются
отступления от указанных масштабов, вызванные спецификой картографирования данного района,
особенностями географических условий, степенью точности исходных материалов или другими
причинами.

Согласно ст. 1 Закона Российской Федерации "О Государственной границе Российской Федерации"
1993 г. под Государственной границей России понимается линия и проходящая по этой линии
вертикальная поверхность, определяющие пределы государственной территории (суши, вод, недр и
воздушного пространства) России, то есть пространственный предел действия государственного
суверенитета РФ.

Пограничные войска и силы Военно-Морского Флота, осуществляя охрану Государственной границы


на море, применяют оружие и боевую технику для отражения вооруженного вторжения на территорию РФ,
предотвращения попыток угона за границу морских судов. Оружие и боевая техника могут также
применяться против морских судов в ответ на применение ими силы или в случаях, когда прекращение
нарушения или задержание нарушителей не может быть осуществлено другими средствами; для оказания
помощи кораблям (катерам), самолетам и вертолетам при отражении вооруженного нападения на них.

Применению оружия и боевой техники должно предшествовать ясно выраженное предупреждение о


намерении их применить и предупредительные выстрелы.

Без предупреждения оружие и боевая техника могут применяться при внезапном или вооруженном
нападении, для освобождения заложников. Запрещается применять оружие и боевую технику по морским
судам с пассажирами.

В настоящее время подавляющее большинство прибрежных государств, в том числе Россия, США,
Великобритания, Китай, Япония, Франция, Италия, Польша, Индия, Латвия, Литва, Украина и др.
установили 12-мильную ширину территориального моря. Ряд государств установили ширину менее 12
морских миль, например, Иордания, Сингапур и Палау ограничились 3 милями, Норвегия (в районе
Шпицбергена) - 4 милями, Турция (в Эгейском море) - 6 милями.

В этой связи особого внимания заслуживает уменьшение ширины территориального моря до 12


миль Аргентиной, Бразилией, Чили, Ганой, Анголой, Нигерией, Сирией, Никарагуа, Панамой, Уругваем,
Конго, которые привели ширину территориального моря в соответствие с Конвенцией 1982 г.

Однако некоторые государства в нарушение общепризнанных норм и принципов международного


права до сих пор имеют территориальное море, ширина которого превышает 12 морских миль (Того - 30
миль, Перу, Эквадор, Бенин, Либерия, Сомали - 200 миль). На ширину территориального моря в 100
морских миль, а с 70-х годов прошлого века в Южно-Китайском море - до 285 миль претендуют
Филиппины.

4. Прилежащая зона

Под прилежащей зоной (contiguous zone, adjacent zone) понимается морской пояс, примыкающий к
территориальному морю прибрежного государства, установленный в соответствии с Конвенцией ООН по
морскому праву 1982 г. шириной не более 24 морских миль, отсчитываемых от тех же исходных линий, что
и территориальное море, и в котором прибрежное государство осуществляет определенные виды
контроля.

Согласно Женевской конвенции о территориальном море и прилежащей зоне 1958 г. режим


прилежащей зоны сводится к следующим основным положениям.

Во-первых, прибрежное государство в прилежащей зоне, обозначенной как часть открытого моря,
может осуществлять контроль, необходимый для недопущения нарушений таможенных, фискальных,
иммиграционных или санитарных правил, а также для наказания за нарушения таких правил,
совершенных в пределах его территории или территориального моря.

Во-вторых, прилежащая зона не может распространяться за пределы 12 миль от исходной линии, от


которой отмеряется ширина территориального моря.
И в-третьих, если берега двух государств расположены один против другого или примыкают друг к
другу, ни то, ни другое государство не имеет права, если не достигнуто соглашение об ином,
распространять свою прилежащую зону за срединную линию, каждая точка которой равно отстоит от
ближайших точек исходных линий, от которых отмеряются территориальные моря этих двух государств.

Конвенция 1982 г. подтвердила правовой режим прилежащей зоны, установленной Конвенцией 1958
г., однако внесла существенное изменение в части ее ширины, увеличив ее в два раза и, таким образом,
установив максимально допустимый предел в 24 морские мили.

В отличие от территориального моря в прилежащей зоне прибрежное государство может


осуществлять лишь ограниченный перечень видов контроля. Таким образом, отличительная особенность
прилежащей зоны состоит в том, что права прибрежного государства здесь характеризуются строго
целевым назначением и сводятся к контролю, имеющему двоякое назначение: во-первых, он
осуществляется для предотвращения нарушений определенных правил в пределах территории или
территориального моря прибрежного государства и, во-вторых, для наказания за совершенные нарушения
указанных правил.

Другой важный элемент Конвенции 1982 г. в сравнении с Конвенцией 1958 г. - нет определения
прилежащей зоны как части открытого моря. В Конвенции 1982 г. это положение опущено.

Практика установления прибрежными государствами особого режима в районах открытого моря,


непосредственно прилежащих к внешним границам их территориального моря, известна достаточно
давно. Впервые таможенную зону установила Англия в 1736 г.

В 1799 г. таможенную зону шириной в 12 миль установили США, в 1817 г. - Франция, в 1822 г. -
Бельгия. В этот же период зоны фискального контроля были введены Аргентиной, Сальвадором, Чили и
Эквадором. В 1909 г. 12-мильную таможенную зону установила Россия.

В соответствии с Законом РФ "О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей


зоне Российской Федерации" 1998 г. прилежащая зона РФ - морской пояс, расположенный за пределами
территориального моря и прилегающий к нему, внешняя граница которого находится на расстоянии 24
морских миль, отмеряемых от исходных линий, от которых отмеряется ширина территориального моря.

В прилежащей зоне РФ осуществляет контроль, необходимый для:

- предотвращения нарушений таможенных, фискальных, иммиграционных или санитарных правил,


установленных законами РФ и иными нормативными правовыми актами РФ, действующими на территории
РФ, включая территориальное море;

- наказания за нарушение указанных законов и правил, совершенное на территории РФ, включая


территориальное море.

Таким образом, как видим, положения российского Закона не расходятся с Конвенцией 1982 г.

В прилежащей зоне прибрежное государство может осуществлять право преследования "по горячим
следам". Однако согласно ст. 111 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. такое преследование может
начаться только в связи с нарушением прав, для защиты которых установлена эта зона. Аналогичное
положение содержит Закон РФ "О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне
Российской Федерации", устанавливающий, что в прилежащей зоне РФ принимает меры, необходимые
для предотвращения нарушений таможенных, фискальных, иммиграционных или санитарных правил и
задержания виновных, включая преследование "по горячим следам", остановку, осмотр и задержание всех
иностранных судов нарушителей (за исключением военных кораблей и других государственных судов,
эксплуатируемых в некоммерческих целях), в соответствии с российским законодательством и нормами
международного права.

В настоящее время все прибрежные государства установили прилежащую зону шириной 24 морских
мили и менее.

5. Исключительная экономическая зона


Исключительная экономическая зона (exclusive economic zone) представляет собой район,
находящийся за пределами территориального моря и прилегающий к нему, который подпадает под
особый правовой режим, предусмотренный положениями Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.

Главная особенность этого режима состоит в том, что в указанной зоне права и юрисдикция
прибрежного государства, а также права и свободы других государств установлены совершенно четко и
определенно соответствующими положениями Конвенции 1982 г. Поэтому ошибочно считать, что режим
исключительной экономической зоны может устанавливаться прибрежным государством по своему
усмотрению.

Характерные особенности правового режима исключительной экономической зоны следующие.

Во-первых, исключительная экономическая зона находится за пределами территории прибрежного


государства, на нее не распространяется суверенитет последнего. Права прибрежного государства носят
здесь исключительно ограниченный характер.

Во-вторых, исключительная экономическая зона возникла как результат компромисса, к которому


пришли государства в ходе подготовки и проведения III Конференции ООН по морскому праву. Это был
компромисс между государствами, претендовавшими на значительно большую ширину территориального
моря, чем 12 морских миль (до 200 морских миль), и странами, которые, будучи заинтересованными в
обеспечении многосторонней морской деятельности, возражали против такого расширения
территориальных пределов суверенитета прибрежных государств. Притязавшие на расширение
территориального моря государства, в особенности развивающиеся страны Африки, Азии и Латинской
Америки, стремились главным образом к установлению своего контроля в отношении естественных
ресурсов прибрежных районов, а также проведения в них научных исследований и защиты морской
среды. Страны, преследовавшие цели, связанные с осуществлением мореплавания, включая военное,
согласились на расширение прав прибрежных стран в пространственном отношении в деле обеспечения
их экономических интересов. Это согласование интересов прибрежных государств и других стран,
являющихся мощными и традиционными морскими державами, явилось одним из неотъемлемых
элементов того "пакета", который и привел в конечном счете к выработке и окончательному принятию
Конвенции.

Прибрежное государство в исключительной экономической зоне осуществляет:

а) суверенные права в целях разведки, разработки и сохранения природных ресурсов, как живых,
так и неживых, в водах, покрывающих морское дно, на морском дне и в его недрах, а также в целях
управления этими ресурсами, и в отношении других видов деятельности по экономической разведке и
разработке указанной зоны, таких как производство энергии путем использования воды, течений и ветра;

б) юрисдикцию, предусмотренную положениями Конвенции, в отношении: создания и использования


искусственных островов, установок и сооружений; морских научных исследований; защиты и сохранения
морской среды;

в) другие права и обязанности, предусмотренные Конвенцией.

Осуществляя указанные права, прибрежное государство обязано должным образом учитывать


права других государств в исключительной экономической зоне.

Таким образом, во-первых, прибрежное государство обладает в исключительной экономической


зоне не суверенитетом, а суверенными правами, т.е. правами, установленными в строго определенных
целях и четко ограниченном объеме. Во-вторых, суверенные права установлены лишь в целях разведки,
разработки и сохранения живых и неживых природных ресурсов. Это означает, в частности, что
прибрежные государства осуществляют суверенные права в отношении всех рыбных ресурсов, включая
прикрепленные к морскому дну (например, отряд ракообразных), минеральных ресурсов - нефти, газа и
др., а также энергии от использования морских течений, ветра и воды. В-третьих, указанные права носят
исключительный характер: никакое другое государство не вправе без согласия прибрежного государства
осуществлять подобную деятельность в его исключительной экономической зоне.

Точно такой же исключительный характер носит предусмотренная Конвенцией юрисдикция


прибрежного государства в исключительной экономической зоне. С одной стороны, эта юрисдикция
установлена в точно установленных объемах и целях, но, с другой - ни одно государство не вправе
осуществлять юрисдикцию в отношении искусственных островов, установок и сооружений. Например,
любое государство не вправе устанавливать такие искусственные острова, сооружения и установки без
согласия прибрежного государства. Только прибрежное государство вправе осуществлять юрисдикцию в
связи с какими-либо нарушениями в сфере защиты морской среды. Только прибрежное государство
вправе разрешать морские научные исследования в его исключительной экономической зоне. Характерно,
что объем прав прибрежного государства в исключительной экономической зоне настолько ограничен,
что это государство может осуществлять только те права и обязанности, которые предусмотрены в
Конвенции 1982 г. Иными словами, никакое прибрежное государство не может претендовать в
исключительной экономической зоне на осуществление какого-либо права, которое не установлено
положениями Конвенции (например, контролировать иностранное судоходство, осуществлять
таможенный или санитарный контроль и т.д.).

Несмотря на полное признание суверенных прав и юрисдикции прибрежных государств в


исключительной экономической зоне, другие государства пользуются свободами судоходства и полетов,
прокладки кабелей и трубопроводов и другими правомерными с точки зрения международного права
видами использования моря, относящимися к этим свободам, таким, как связанные с эксплуатацией
судов, летательных аппаратов и подводных кабелей и трубопроводов, и совместимыми с другими
положениями Конвенции 1982 г. (ст. 58, п. 1). К числу других правомерных видов использования моря в
исключительной экономической зоне можно отнести, например, применение искусственных спутников
Земли для осуществления космической связи между судами и береговыми службами с помощью
спутниковой системы связи.

Ширина исключительной экономической зоны не должна превышать 200 морских миль,


отсчитываемых от исходных линий, от которых отмеряется ширина территориального моря.

В соответствии со ст. 67 Конституции Российская Федерация обладает суверенными правами и


осуществляет юрисдикцию на континентальном шельфе и в исключительной экономической зоне в
порядке, определяемом федеральным законом и нормами международного права. В этой связи следует
отметить, что положения Закона "Об исключительной экономической зоне РФ", принятого 17 декабря 1998
г., полностью соответствуют нормам международного права.

В соответствии со ст. 5 Закона Россия в своей экономической зоне, в частности, осуществляет:

1) суверенные права в целях разведки, разработки, промысла и сохранения живых и неживых


ресурсов и управления такими ресурсами, а также в отношении других видов деятельности по
экономической разведке и разработке исключительной экономической зоны;

2) суверенные права в целях разведки морского дна и его недр и разработки минеральных и других
неживых ресурсов, а также промысла живых организмов, относящихся к "сидячим видам" морского дна и
его недр;

3) исключительное право разрешать и регулировать буровые работы на морском дне и в его недрах
для любых целей;

4) исключительное право сооружать, а также разрешать и регулировать создание, эксплуатацию и


использование искусственных островов и установок и сооружений. РФ осуществляет юрисдикцию над
такими искусственными островами, установками и сооружениями, в том числе юрисдикцию в отношении
таможенных, фискальных, санитарных и иммиграционных законов и правил, касающихся безопасности.

Статья 39 Закона устанавливает ответственность за нарушение Закона "Об исключительной


экономической зоне РФ".

Арестованное иностранное судно и его экипаж освобождаются незамедлительно после


предоставления РФ разумного залога или другого обеспечения.

Граждане и юридические лица привлекаются к ответственности в соответствии с законодательством


РФ:
- за незаконные разведку и промысел живых ресурсов или нарушение правил, связанных с
указанной деятельностью;

- передачу живых или неживых ресурсов иностранным государствам, иностранным гражданам или
иностранным юридическим лицам, если это не отражено в лицензии (разрешении);

- нарушение предусмотренных лицензией (разрешением) и (или) международными договорами РФ


условий промысла живых ресурсов или нарушение действующих стандартов (норм, правил) по
безопасному проведению поиска, разведки и разработки неживых ресурсов, а также требований защиты
морской среды, живых или неживых ресурсов;

- нарушения, повлекшие ухудшение условий воспроизводства живых ресурсов;

- проведение без разрешения либо с нарушением условий и установленных правил ресурсных или
морских научных исследований;

- загрязнение морской среды с судов, летательных аппаратов, искусственных островов, установок и


сооружений;

- нарушения, сопровождающиеся воспрепятствованием законной деятельности должностных лиц


органов охраны;

- создание помех законным видам деятельности в исключительной экономической зоне, а также


нарушения указанного Закона или международных договоров РФ.

Граждане и юридические лица, привлеченные к ответственности за нарушения указанного Закона


или международных договоров РФ, не освобождаются от возмещения нанесенного вреда.

Следует отметить, что принятие Закона "Об исключительной экономической зоне РФ" было
обусловлено кардинальными внутригосударственными изменениями и внешнеполитическими и
международно-правовыми факторами, прежде всего вступлением в силу Конвенции 1982 г.

Закон "Об исключительной экономической зоне РФ" ориентирован на комплексное урегулирование


многоплановых проблем, относящихся к исключительной экономической зоне.

Он разработан на основе следующих главных принципов:

- природные ресурсы исключительной экономической зоны относятся исключительно к ведению РФ;

- управление и распоряжение природными ресурсами исключительной экономической зоны


относится исключительно к компетенции Правительства России и специальных уполномоченных им на то
федеральных органов исполнительной власти в каждом из направлений правового регулирования;

- платность использования природных ресурсов исключительной экономической зоны с особым


учетом экономических интересов малочисленных народов и этнических областей, проживающих в
районах Севера и Дальнего Востока, и населения субъектов РФ, проживающего на территориях,
прилегающих к морскому побережью России.

Принятие указанного Закона позволило законодательно закрепить использование природных


ресурсов исключительной экономической зоны РФ, регламентировать все стороны деятельности
российских и иностранных физических и юридических лиц, компетентных международных организаций и
иностранных государств в пределах исключительной экономической зоны РФ.

В настоящее время исключительные экономические зоны установили большинство прибрежных


государств, за редким исключением. Например, исключительные экономические зоны не установлены
такими государствами, как Италия, Израиль, Никарагуа, Сирия. Ряд государств объявили об установлении
так называемой исключительной рыболовной зоны (exclusive fishing zone) шириной 200 морских миль и
менее (например, Нидерланды, Ирландия, Каймановы острова, Ливия и др.). Это не противоречит
международному праву, поскольку рыболовная зона по своей сути является частным случаем
исключительной экономической зоны.

6. Открытое море

Под открытым морем (high seas, open sea) понимаются все части Мирового океана, которые
находятся за внешней границей исключительных экономических зон. Открытое море не может быть
подчинено чьему-либо суверенитету, оно находится в общем и равноправном пользовании всех
государств.

Правовой режим открытого море в отличие от других видов морских пространств регламентируется
исключительно нормами международного права, прежде всего положениями Конвенции ООН по морскому
праву 1982 г. и Конвенции об открытом море 1958 г.

Открытое море открыто для всех государств, как прибрежных, так и не имеющих выхода к морю.

Согласно Конвенции об открытом море 1958 г. свобода открытого моря включает, в частности:

1) свободу судоходства;

2) свободу рыболовства;

3) свободу прокладывать подводные кабели и трубопроводы;

4) свободу летать над открытым морем.

Конвенция 1982 г. расширила понятие свободы открытого моря, дополнительно включив в


указанный перечень:

5) свободу возводить искусственные острова и другие установки, допускаемые в соответствии с


международным правом;

6) свободу научных исследований.

Все государства должны осуществлять эти свободы, должным образом учитывая интересы других
государств. Иными словами, свобода открытого моря не носит абсолютного характера. Свобода
судоходства означает, что каждое государство, независимо от того, имеет ли оно выход к морю, имеет
право на то, чтобы суда под его флагом плавали в открытом море.

Основу правового режима судоходства в открытом море составляет принцип свободы открытого
моря, являющийся одним из общепризнанных принципов современного международного права. Из него
вытекает принцип исключительной юрисдикции государства флага, в соответствии с которым любое
судно, находящееся в открытом море, подчиняется законам и власти только того государства, под флагом
которого оно плавает.

Вмешиваться в плавание иностранного торгового судна в открытом море имеют право только
военные корабли или другие суда и летательные аппараты, находящиеся на правительственной службе и
уполномоченные для этих целей.

Кроме того, такое вмешательство ограничено строго определенными случаями. Так, Конвенция об
открытом море 1958 г. предусматривает возможность вмешательства:

1) на основании международного договора;

2) если судно занимается пиратством;

3) если судно занимается работорговлей;

4) если на судне поднят иностранный флаг или оно отказывается поднять флаг, но в
действительности судно имеет ту же национальность, что и данный корабль;
5) при осуществлении права преследования.

Конвенция 1982 г. дополнительно к вышеуказанному перечню предусмотрела право на


вмешательство при пресечении несанкционированного вещания из открытого моря и если судно не имеет
национальности.

Во всех вышеуказанных случаях военный корабль может осуществить проверку права судна на его
флаг. С этой целью он может послать шлюпку под командой офицера к подозреваемому судну. Если
после проверки документов подозрения остаются, он может произвести более тщательный осмотр судна.

Если подозрения оказываются необоснованными и при условии, что осмотренное судно не


совершило никаких действий, которые оправдали бы эти подозрения, ему должны быть возмещены
любые причиненные убытки или ущерб.

Статья 108 Конвенции 1982 г. предусматривает, что все государства сотрудничают в пресечении
незаконной торговли наркотиками и психотропными веществами, осуществляемой в открытом море в
нарушение международных конвенций. Любое государство, которое имеет разумные основания считать,
что судно, плавающее под его флагом, занимается незаконной торговлей наркотиками или
психотропными веществами, может обратиться к другим государствам с просьбой о сотрудничестве в
пресечении такой незаконной торговли.

Вмешательство не может осуществляться в отношении судов, пользующихся иммунитетом (военные


корабли, государственные некоммерческие суда), кроме случаев, когда такие суда являются пиратскими.

Проблема вмешательства в открытом море остается достаточно актуальной и сегодня. Одно из


последних свидетельств тому - случай с российским танкером "Волгонефть-147" (дедвейт - около 5 000 т,
экипаж - 18 человек).

2 февраля 2000 г. около полудня американский крейсер "Монтерей", несший дежурство в районе
Персидского залива и осуществлявший обеспечение режима санкций в отношении Ирака согласно
резолюции Совета Безопасности ООН N 665, получил команду выйти на перехват российского судна. Как
стало потом известно, американский разведывательный спутник зафиксировал нахождение танкера в
иракском порту и вел наблюдение до его выхода в открытое море, где американцы дали команду судну
остановиться. Российские моряки отказались. Тогда на борт был высажен американский спецназ и судно
подверглось осмотру.

Несмотря на заявления российских официальных лиц о том, что судно грузилось в иранском порту,
анализ нефтепродуктов подтвердил их иракское происхождение. Таким образом, российский танкер все
же нарушил Резолюцию Совета Безопасности ООН N 665. Ситуацию усугубил тот факт, что груз
сопровождал иракский морской офицер. Российское судно было отконвоировано в порт Маскат в Омане.

В соответствии со ст. 24 Устава ООН на Совет Безопасности возлагается основная ответственность


за поддержание международного мира и безопасности, причем государства - члены ООН согласились, что
при исполнении его обязанностей, вытекающих из этой ответственности, Совет Безопасности действует
от их имени. На основании ст. 42 Совет Безопасности уполномочен предпринимать такие действия, какие
окажутся необходимыми для поддержания или восстановления международного мира и безопасности.
Такие действия могут включать демонстрации, блокаду и другие операции, осуществляемые, в частности,
морскими силами членов ООН. Резолюция Совета Безопасности N 665 от 25 августа 1990 г. была принята
на 2938-м заседании 13 голосами при двух воздержавшихся (Йемен и Куба), при этом никто не голосовал
против. Пункт 1 указанной резолюции, в частности, предусматривает использование под контролем
Совета Безопасности мер, с тем чтобы "останавливать все морские суда, проходящие в обоих
направлениях, для досмотра и проверки их грузов и портов назначения и обеспечения строгого
осуществления по отношению к таким судам положений, изложенных в Резолюции N 661 (1990)".
Последняя предусматривает введение экономических санкций против Ирака.

Таким образом, с точки зрения международного права действия американских ВМС следует
признать правомерными.

Один из традиционных институтов международного морского права - право преследования "по


горячим следам" (hot pursuit) предусматривает, что судно, совершившее правонарушение в иностранных
внутренних водах, территориальном море или прилежащей зоне, разрешается преследовать в открытом
море, захватить и отвести в порт для принятия мер в соответствии с законодательством государства, в
водах которого совершено правонарушение.

Впервые это положение получило закрепление в Конвенции об открытом море 1958 г. Конвенция
ООН по морскому праву 1982 г. расширила районы, в которых преследование может быть начато,
включив сюда архипелажные воды и исключительную экономическую зону. Кроме того, Конвенция 1982 г.
распространила право преследования и на иностранные суда, нарушающие законы и правила
прибрежного государства в отношении континентального шельфа, включая зоны безопасности вокруг
установок на нем.

Преследование может осуществляться только в связи с нарушением законов и правил,


установленных в том или ином морском пространстве. Так, если иностранное судно находится в
прилежащей зоне, преследование может начаться только в связи с нарушением прав, для защиты
которых установлена эта зона.

Преследование может быть начато только после подачи сигнала остановиться, зрительного или
звукового, с дистанции, позволяющей иностранному судну увидеть или услышать этот сигнал.

С вопросом о начальном моменте преследования связана так называемая доктрина


подразумеваемого нахождения судна в пределах того или иного морского пространства, в соответствии с
которой, например, если судно находится в открытом море, но сообщается с берегом посредством
шлюпок, оно считается находящимся во внутренних водах прибрежного государства со всеми
вытекающими отсюда последствиями.

Наиболее характерным случаем применения данной доктрины явилось решение властей России в
1888 г. по делу канадской шхуны "Araunah", задержанной вне территориального моря в Беринговом море.
Хотя шхуна находилась в открытом море, члены ее экипажа на шлюпке охотились за котиками в полумиле
от российского побережья. Судно было захвачено и конфисковано в соответствии с действовавшими
нормами российского права.

Аналогичной практики придерживаются и другие государства. Так, в 1922 г. суд штата Массачусетс
постановил, что власти США правомерно задержали британское судно "Grace Ruby". Судно находилось
вне территориального моря в четырех милях от берега, но члены его экипажа, используя шлюпки,
незаконно перевозили на берег контрабандные спиртные напитки.

Необходимым условием осуществления преследования в открытом море "по горячим следам"


является непрерывность ведения преследования. Преследующий корабль не может прекратить
преследование, а затем возобновить его в открытом море. Непрерывность ведения преследования не
следует понимать в том смысле, что преследующее судно постоянно должно держать в поле зрения
судно-нарушитель. Важно, чтобы потеря контакта с нарушителем (визуального, радиолокационного) не
была бы чрезмерно продолжительной, а расстояние значительным, вследствие чего задержание судна
стало бы невозможным.

Непрерывность преследования также не исключает замены одного преследующего корабля либо


летательного аппарата другим.

Наконец, преследование должно быть прекращено, как только преследуемое судно зайдет в
территориальное море своего либо третьего государства.

Наиболее характерным в современной практике российских властей в связи с осуществлением


права преследования является случай с панамским судном "Imia".

В ночь с 25 на 26 декабря 1996 г. "Imia", находившись на внешнем рейде порта Новороссийск,


будучи арестованной, под покровом ночи снялась с якоря и попыталась уйти в открытое море. Вахтенный
лоцман-оператор СУДС на экране радиолокатора обнаружил несанкционированное движение судна и
запросил о его намерениях. Капитан судна объяснил свои действия желанием сменить место якорной
стоянки, однако фактическое перемещение судна свидетельствовало о его уходе в сторону открытого
моря. Лоцман-оператор проинформировал пограничников.

На требования остановиться, передаваемые с берега по радиосвязи и сигналами прожекторов,


судно не реагировало. Преследование начал пограничный корабль. Догнав судно и убедившись, что
намерения капитана не изменились - судно продолжает уходить в сторону открытого моря и на связь не
выходит, - пограничники открыли предупредительный огонь. Но и это не остановило судно. После чего
пограничники открыли огонь на поражение по носовой части судна. "Imia" сразу же легла в дрейф,
начались переговоры. Капитан отказывался возвращаться в порт, а дальнейшие его действия вообще не
поддаются логическому объяснению: судно снова дало ход и начало уходить в открытое море.
Пограничники были вынуждены снова открыть огонь на поражение. Только после этого капитан
подчинился требованиям пограничников и под их конвоем судно-нарушитель было возвращено в порт.

Действия пограничников были признаны правомерными. Как показало следствие, капитан сознавал,
к чему могут привести его действия, но понадеялся, что судно сможет уйти, как это сделал в свое время
мальтийский лесовоз "Elbilly-1". В октябре 1995 г. указанное судно без оформления таможенных и
пограничных формальностей во время штормовой погоды "сбежало" с внешнего рейда Новороссийска.
Его преследование велось до турецкого территориального моря, но закончилось безуспешно. Судно ушло.

Надо отметить, что практика последних лет показывает, что только открытие огня на поражение
заставляет суда-нарушителей прекратить попытки уйти от преследования.

В сентябре 1994 г. в российском территориальном море в районе Малой Курильской гряды


пограничники вынуждены были открыть огонь на поражение по южнокорейскому судну-нарушителю, не
подчинившемуся приказу остановиться.

В мае 1996 г. пограничный вертолет остановил две турецкие шхуны, занимавшиеся незаконным
ловом рыбы в российской исключительной экономической зоне, только после открытия стрельбы на
поражение.

Только огонь на поражение кораблями Новороссийской морской пограничной бригады предотвратил


попытку бегства из порта Поти судна "Ясон" под кипрским флагом, задолжавшего грузинским властям
крупную сумму в валюте.

В марте 1997 г. российские пограничники, охраняющие грузинское территориальное море, открыли


огонь на поражение, чтобы предотвратить массовое нарушение грузинской границы армадой из девяти
турецких судов.

Во всех указанных случаях применение оружия российскими пограничниками признавалось


оправданным с точки зрения международного права.

7. Архипелажные воды

Согласно ст. 46 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. понятие "архипелаг" означает группу
островов, включая части островов, соединяющие их воды и другие природные образования, которые
настолько тесно взаимосвязаны, что составляют единое географическое, экономическое и политическое
целое или исторически считаются таковым.

К государствам-архипелагам, в частности, относятся Индонезия, Филиппины, Фиджи и др.

Правовой статус архипелажных вод приобрел особую актуальность в 60 - 70-е годы XX века в связи
с попытками государств-архипелагов подчинить своему суверенитету воды, которые традиционно
использовались как открытое море.

Впервые такие односторонние действия в нарушение норм международного права предприняли в


1955 г. Филиппины, заявившие, что рассматривают все воды между островами Филиппинского архипелага
в качестве внутренних вод подпадающих таким образом под исключительный суверенитет Филиппин.
Вслед за Филиппинами в 1957 г. с аналогичными притязаниями выступила Индонезия, причем ее
суверенитет в одностороннем порядке был распространен на огромные морские пространства, ранее без
каких-либо ограничений используемые для международного судоходства.
Конвенцией предусмотрено право государства-архипелага проводить прямые исходные линии,
соединяющие наиболее выдающиеся в море точки наиболее отдаленных островов и осыхающих рифов
архипелага, при условии что в пределы таких исходных линий включены главные острова и район, в
котором соотношение между площадью водной поверхности и площадью суши, включая атоллы,
составляет от 1:1 до 9:1. Длина таких исходных линий не должна превышать 100 морских миль (лишь 3%
от общего числа таких линий могут достигать 125 морских миль). При проведении таких исходных линий
не допускается сколько-нибудь заметных отклонений от общей конфигурации архипелага.

С внешней стороны архипелажных исходных линий отсчитывается ширина территориального моря,


прилежащей зоны и исключительной экономической зоны.

Суверенитет государства-архипелага распространяется на архипелажные воды с учетом ряда


положений, соблюдение которых позволяет должным образом учитывать законные интересы других
государств в пользовании такими водами. Так, государство-архипелаг должно признавать традиционное
право на рыболовство и другие виды правомерной деятельности непосредственно прилегающих
государств в определенных районах в пределах архипелажных вод. Порядок и условия осуществления
таких прав регулируются двусторонними соглашениями. Кроме того, государство-архипелаг не должно
наносить ущерба существующим подводным кабелям, которые проложены другими государствами и
проходят через его воды, не подходя к берегу, не препятствовать поддержанию этих кабелей в исправном
состоянии и замене.

По аналогии с территориальным морем Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. при условии
соблюдения режима внутренних вод, находящихся в пределах архипелажных вод, закрепила за всеми
государствами право мирного прохода через них. В то же время для путей, обычно используемых для
международного судоходства, которые находятся в пределах архипелажных вод и территориального
моря, устанавливается режим архипелажного прохода. Под архипелажным проходом понимается
осуществление права нормального судоходства и пролета единственно с целью непрерывного, быстрого
и беспрепятственного транзита из одной части открытого моря или исключительной экономической зоны в
другую часть открытого моря или исключительной экономической зоны.

За государством-архипелагом признаются широкие полномочия по установлению специальных


морских коридоров и систем разделения движения (СРД) для судов. Вместе с тем такие коридоры и СРД
должны утверждаться ИМО.

Если морские коридоры и СРД не установлены, право архипелажного прохода может


осуществляться по путям, обычно используемым для международного судоходства.

8. Арктика

Арктика - северная полярная область земного шара, которая охватывает весь Северный Ледовитый
океан, примыкающие части Тихого и Атлантического океанов, а также окраины материков Евразии и
Северной Америки в пределах полярного круга (66 град. 33 мин. северной широты). В этой зоне
расположено пять стран, называемых приарктическими: Россия, США, Канада, Дания и Норвегия.

Арктика оказывает существенное влияние на формирование климата и погоды северного


полушария. Арктические пространства и находящиеся там природные ресурсы, в том числе открытые
недавно крупные месторождения нефти и газа, приобретают все большее значение для экономики
приарктических государств. Арктика играет важную роль с точки зрения военно-стратегической
безопасности. Эти и другие сопутствующие факторы объясняют то повышенное внимание, которое
уделяется правовому режиму Арктики.

В силу своего географического положения и исторических причин приарктические страны


традиционно исходят из наличия у них особых, преимущественных прав при использовании арктических
пространств. Такой подход нашел отражение в так называемой "секторальной теории", согласно которой
каждое приарктическое государство обладает особыми правами в своем полярном секторе - треугольнике,
основанием которого является побережье соответствующего государства, а сторонами - линии,
проходящие по меридианам к Северному полюсу. Особенно активно в пользу теории секторального
деления Арктики выступала Канада, которая в ряде законодательных актов (например, в Законе о
северных территориях 1925 г.) и официальных заявлениях отстаивала свой суверенитет в отношении
сухопутных и морских пространств к северу от канадского побережья.

Россия и СССР также принимали меры по защите своих интересов в Арктике. В ноте МИД России в
1916 году, повторенной впоследствии нотой Наркомата иностранных дел СССР от 4 ноября 1924 г., было
заявлено о включении в состав России всех земель, являющихся продолжением на север Сибирского
континентального плоскогорья. Постановлением Президиума ЦИК СССР от 15 апреля 1926 г. "Об
объявлении территорией Союза ССР земель и островов, расположенных в Северном Ледовитом океане",
было провозглашено право СССР "на все земли и острова, как открытые, так и могущие быть открытыми".
Исключение было сделано лишь для восточных островов архипелага Шпицберген, режим которого
регулировался положениями Парижского договора о Шпицбергене 1920 г.

Следует отметить, что три других приарктических государства не установили собственных секторов
и не поддержали секторальное деление Арктики в целом.

Что касается морских районов Арктики, даже постоянно покрытых льдами, то их правовой режим
регулируется нормами международного морского права, касающимися морских пространств (внутренние
морские воды, территориальное море, исключительная экономическая зона, континентальный шельф,
открытое море).

Вместе с тем существенные особенности режима российских арктических морей обусловлены


наличием проходящих через них трасс Северного морского пути (далее - СМП).

Правовой режим плавания иностранных судов на трассах СМП основан на положениях российского
законодательства.

То, что отдельные участки трасс в тот или иной период времени могут пролегать в открытом море,
не оказывает влияния на целостность этой транспортной коммуникации, так как нахождение судна на
таких участках невозможно без предварительного либо последующего пересечения вод, подпадающих
под суверенитет России.

Таким образом, СМП относится к категории национальных коммуникаций, со всеми вытекающими


отсюда правовыми последствиями.

В настоящее время режим плавания по СМП регламентирован Правилами плавания в акватории


Северного морского пути, утвержденными Приказом Минтранса России от 17 января 2013 г. N 7.

Правила устанавливают порядок организации плавания судов, правила проводки судов, в том числе
ледокольной и ледовой лоцманской проводки, положение о навигационно-гидрографическом и
гидрометеорологическом обеспечении, правила осуществления радиосвязи, требования к судам,
касающиеся безопасности мореплавания и защиты морской среды от загрязнения и др.

В акватории СМП действует разрешительный порядок плавания судов.

Выдача разрешения на плавание судна осуществляется Администрацией СМП на основании


заявления судовладельца, представителя судовладельца или капитана судна, которое оформляется в
электронном виде на русском или английском языке и направляется по электронной почте в адрес
Администрации СМП.

К заявлению прилагаются в электронном виде документы, перечень которых установлен Правилами.

Заявление должно быть подано не ранее чем за 120 календарных дней и не позднее чем за 15
рабочих дней до предполагаемой даты захода судна в акваторию СМП.

Заявление рассматривается Администрацией СМП в течение 10 рабочих дней с момента принятия


его к рассмотрению.

В случае принятия Администрацией СМП решения о выдаче разрешения на плавание судна в


акватории СМП оно размещается на официальном сайте Администрации СМП.
В случае принятия Администрацией СМП решения об отказе в выдаче разрешения заявителю
направляется по электронной почте уведомление, подписанное руководителем Администрации СМП (или
лицом, его замещающим), в котором указываются причины отказа в выдаче разрешения.

Весьма важным шагом в развитии международно-правового режима Арктики явилась разработка


ИМО в 1998 г. Международного кодекса безопасности судов, осуществляющих плавание в полярных
водах (Полярный кодекс), который вступил в силу 1 января 2017 г.

Суда, осуществляющие плавание в полярных водах, подвергаются особым рискам. Тяжелые


погодные условия, отсутствие достаточно подробных навигационных карт, средств навигационного
обеспечения создают определенные проблемы для судоводителей. Отдаленность районов плавания
делает операции по спасанию сложными и дорогостоящими. Низкие температуры снижают
эффективность работы судовых систем. Лед создает дополнительную нагрузку на корпус, ходовую часть и
выступающие части судна.

Полярный кодекс имеет целью обеспечение безопасности судоходства и предотвращение


загрязнения в результате деятельности судов в полярных водах. Кодекс учитывает, что в полярных
условиях лед может представлять серьезную опасность для всех судов. Это наиболее существенный
фактор деятельности судов в полярных водах, получивший отражение во многих положениях Кодекса,
включая применение повышенных требований к конструкции судов, относящихся к полярным классам.

Кодекс признает, что безопасная деятельность в полярных условиях требует особого внимания к
человеческому фактору, включая процесс подготовки и деятельности персонала. Все суда, плавающие в
полярных водах, должны иметь на борту достаточное число дипломированных штурманов для
обеспечения судоходства в ледовых условиях.

Основные требования к конструкции судна, остойчивости и делению на отсеки, оборудованию,


системам жизнеобеспечения, противопожарной безопасности, навигационным системам и оборудованию,
радиосвязи, средствам предотвращения загрязнения морской среды взяты из соответствующих
международных конвенций. Дополнительные стандарты, закрепленные в Кодексе, основаны в первую
очередь на опыте плавания в полярных водах.

9. Антарктика

Под Антарктикой понимается район земного шара, расположенный вокруг Южного полюса и
ограниченный параллелью 60° южной широты. Он включает в себя материк Антарктиду, прилегающие к
нему острова, а также части Атлантического, Тихого и Индийского океанов. Площадь Антарктики в целом
составляет около 10% площади нашей планеты.

1 декабря 1959 г. двенадцатью государствами, которые вели активную деятельность в течение


Международного геофизического года (Аргентина, Австралия, Бельгия, Чили, Франция, Япония, Новая
Зеландия, Норвегия, ЮАР, Великобритания, США и СССР), в Вашингтоне был подписан Договор об
Антарктике.

Основные положения Договора, включающего четырнадцать статей, сводятся к следующим:

1) Антарктика должна использоваться исключительно в мирных целях, военная деятельность, такая


как создание военных баз или испытание оружия, запрещена;

2) гарантируется свобода осуществления научных исследований;

3) поощряется международное научное сотрудничество, включая обмен планами исследований и


персоналом, и требуется, чтобы результаты исследований были широко доступны;

4) устраняется почва для потенциальных территориальных споров между Сторонами, установлено,


что никакая деятельность не будет усиливать или умалять ранее заявленные позиции по проблеме
территориальных претензий, при этом эти претензии не будут расширяться и новые претензии
выдвигаться не будут;
5) запрещаются ядерные взрывы и удаление радиоактивных отходов;

6) обеспечивается инспекция иностранных наблюдателей на судах и станциях в Антарктике в целях


соблюдения положений Договора;

7) предусматриваются встречи Сторон с целью обсуждения мер по выполнению положений


Договора;

8) устанавливается процедура разрешения споров и механизм изменения Договора.

Договор устанавливает, что любое государство - член ООН может присоединиться к нему. В
настоящее время Договор насчитывает 43 государства-участника.

Договор об Антарктике признан в качестве одного из самых эффективных международных


соглашений. Сложилась уникальная система Договора об Антарктике, состоящая из самого Договора и
целого ряда вспомогательных соглашений. Система Договора об Антарктике также включает ряд
специализированных органов, помогающих Сторонам Договора в осуществлении их работы. Перед этими
органами могут ставиться специальные задачи, и они могут приглашаться для участия в качестве
наблюдателей в совещаниях в рамках Договора.

Так, Научный комитет по антарктическим исследованиям координирует исследовательские


программы в Антарктике и поощряет научное сотрудничество. Он, в частности, представляет экспертную
информацию по ряду научных проблем, касающихся Антарктики.

Совет управляющих национальными антарктическими программами включает руководителей


каждого из национальных агентств. Он собирается ежегодно с целью обмена информацией, поощрения
сотрудничества и выработки рекомендаций Сторонами Договора по ряду практических вопросов.

Международная ассоциация антарктических туристических операторов - орган, представляющий


интересы растущего туристического бизнеса в Антарктике.

Договор предусматривает, что любая Сторона может потребовать созыва конференции по его
пересмотру, однако за все время действия Договора ни одна из Сторон не воспользовалась таким правом.

В рамках Договора каждая Сторона использовала возможность мирного сотрудничества и свободы


научных исследований. Эти исследования внесли существенный вклад в познание нашей планеты и
способствуют защите окружающей среды. Мониторинг состояния окружающей среды Антарктики привел,
например, к открытию феномена сокращения озонового слоя.

Важным этапом в развитии международно-правового режима Антарктики стало подписание в


Мадриде в 1991 г. Протокола по охране окружающей среды к Договору об Антарктике (вступил в силу для
России 14 января 1998 г.). Протокол лишь дополняет Договор об Антарктике и не изменяет его и не вносит
поправки.

Протокол определяет Антарктику в качестве природного заповедника, предназначенного для мира и


науки.

Принципиально важное значение имеет ст. 6 Протокола, которая устанавливает, что любая
деятельность, связанная с минеральными ресурсами, за исключением научных исследований,
запрещается.

В соответствии со ст. 11 учрежден Комитет по охране окружающей среды.

Для содействия охране окружающей среды Антарктики и обеспечения соблюдения положений


Протокола Консультативные Стороны Договора об Антарктике организуют, индивидуально или
коллективно, инспекции наблюдателями.

Протокол также учреждает Арбитражный трибунал.


В приложениях к Протоколу изложены меры по оценке воздействия на окружающую среду,
сохранению антарктической флоры и фауны, удалению и управлению ликвидацией отходов,
предотвращению загрязнения морской среды, охране и управлению антарктическими особо охраняемыми
и особо управляемыми районами.

В 2005 г. на XXVIII Консультативном совещании по Договору об Антарктике было принято


приложение VI к Протоколу "Материальная ответственность, возникающая в результате чрезвычайных
экологических ситуаций".

Россия принимает активное участие в работе Консультативных Совещаний и официально одобрила


принимаемые ими меры путем принятия Постановления Правительства РФ от 27.03.2013 N 273 "О мерах,
принятых консультативными совещаниями по Договору об Антарктике".

10. Международные проливы

Понятие международных проливов. Под проливами (straits) понимаются естественные морские


проходы, соединяющие между собой части открытого моря либо моря и океаны.

В обширном списке проливов, используемых сегодня в судоходстве, следует выделить проливы,


используемые для международного судоходства или, как сегодня принято называть их в международном
морском праве, - международные проливы.

Оптимальное сочетание интересов стран, пользующихся международными проливами, и


прибрежными к ним государствами нашло отражение в части III Конвенции 1982 г. "Проливы,
используемые для международного судоходства". Если пролив используется для международного
судоходства между одним районом открытого моря (или исключительной экономической зоны) и другим
районом открытого моря (или исключительной экономической зоны) и перекрывается территориальным
морем прибрежного или прибрежных государств, то в них все суда пользуются правом транзитного
прохода. Транзитный проход представляет собой осуществление свободы судоходства исключительно с
целью непрерывного и быстрого транзита через пролив.

Указанное положение в условиях повсеместного расширения прибрежными государствами


территориального моря, что привело к полному или частичному перекрытию значительного числа
важнейших международных проливов территориальным морем, имеет весьма существенное значение для
интересов торгового мореплавания.

Конвенция 1982 г. содержит также положения, учитывающие интересы граничащих с проливами


государств в области безопасности мореплавания, рыболовства, предотвращения загрязнения,
соблюдения таможенных, фискальных, иммиграционных и санитарных правил. Так, суда при транзитном
проходе должны соблюдать общепринятые международные правила, процедуры и практику, касающиеся
безопасности на море, включая МППСС-72, а также предотвращения, сокращения и сохранения под
контролем загрязнения с судов.

Суда при осуществлении права транзитного прохода должны воздерживаться от любой


деятельности в нарушение принципов международного права, предусмотренных Уставом ООН,
воздерживаться от любой деятельности, кроме той, которая свойственна обычному порядку, если только
речь не идет о форс-мажорных обстоятельствах.

Согласно Конвенции режим транзитного прохода не применяется к проливу, используемому для


международного судоходства, если в этом проливе имеется столь же удобный с точки зрения
навигационных и гидрографических условий путь, проходящий в открытом море или в исключительной
экономической зоне.

Во время транзитного прохода через проливы иностранные суда не могут проводить какие бы то ни
было исследования или гидрографические съемки без предварительного разрешения государств,
граничащих с проливом.

Государства, граничащие с проливами, могут устанавливать морские коридоры и предписывать


системы разделения движения судов в проливах, когда это необходимо для содействия безопасному
проходу судов. При этом государства должны соблюдать следующие требования:

а) морские коридоры и системы разделения движения должны соответствовать общепринятым


международным правилам;

б) установление или замена морских коридоров и систем разделения движения должно


предварительно утверждаться в ИМО;

в) установленные морские коридоры и системы разделения движения должны быть обозначены на


морских картах, которые должны быть надлежащим образом опубликованы.

Положения Конвенции не затрагивают правового режима проливов, который регулируется


специальными международными конвенциями. К таким проливам, в частности, относятся Черноморские и
Балтийские проливы.

Черноморские проливы. Под Черноморскими проливами, этим исторически утвердившимся в


советской, а затем и российской правовой литературе названием, имеется в виду один из важнейших
международных морских путей, соединяющий Черное и Средиземное моря и состоящий из пролива
Босфор (длина 31 км, ширина от 0,7 км до 3,7 км), Мраморного моря (длина 222 км, ширина от 27 км до 74
км) и пролива Дарданеллы (длина 70 км, ширина от 1,3 км до 2 км).

До захвата турецкими войсками Константинополя в 1453 г. режим Черноморских проливов


определялся в одностороннем порядке Византией. По мере расширения Оттоманской империи, Турция
установила жесткий единоличный контроль не только в проливах, но и на Черном море.

Победа русского флота в Чесменском сражении 1770 г. привела к заключению серии двусторонних
договоров между Россией и Турцией относительно свободы плавания в Черном море и проливах.

Первый многосторонний договор, определяющий режим Черноморских проливов, был заключен в


1840 г. в Лондоне. Его участниками стали Россия, Турция, Австрия, Англия и Пруссия. В 1841 г. к договору
присоединилась Франция.

Поражение России в Крымской войне и заключение Парижского мирного договора 1856 г.


определили статус проливов, который просуществовал до Первой мировой войны. В первые же дни после
ее начала Турция в одностороннем порядке нарушила положения Договора 1856 г., пропустив в проливы
германские крейсеры и закрыв проход для торговых судов.

После окончания Первой мировой войны 24.07.1923 были подписаны Лозаннский мирный договор и
Конвенция о режиме проливов, содержащая 20 статей. Конвенция провозгласила принцип свободы
плавания судов в Черноморских проливах. В частности, указывалось, что в мирное время в Черное море
может проходить военный флот, мощь которого не должна превышать мощи самого сильного флота
одного из прибрежных государств. Роль гарантов соблюдения режима проливов взяли на себя Франция,
Италия, Великобритания и Япония. В августе 1923 г. Конвенция была подписана РСФСР, но СССР так ее
и не ратифицировал. В 1936 г. СССР поддержал предложение Турции о пересмотре Лозаннской
конвенции.

Конференция по пересмотру режима проливов открылась 22 июня 1936 г. в швейцарском городе


Монтре и завершилась подписанием Конвенции о Черноморских проливах, которая больше известна под
названием Конвенции Монтре.

Конвенция сняла ряд ограничений турецкого суверенитета над проливами, введенные по


Лозаннскому мирному договору и Лозаннской конвенции о режиме Проливов 1923 г. (в частности, запрет
возводить оборонительные укрепления в зоне Проливов), но одновременно возложила совершенно
четкие обязательства на правительство Турции в отношении международного судоходства в Проливах.

Статья 1 Конвенции Монтре "признает и подтверждает принцип права свободы прохода и


мореплавания в Проливах". В мирное время "торговые суда будут пользоваться правом полной свободы
прохода и плавания в Проливах днем и ночью независимо от флага и груза без каких-либо
формальностей" при условии уплаты ими установленных в Конвенции весьма умеренных сборов и
прохождения санитарного осмотра (ст. 2). Лоцманская и буксирная проводка являются необязательными
(ст. 2). При этом капитаны судов сообщают турецким властям свои названия, флаг, тоннаж, место
назначения и отправления (ст. 2), а санитарный осмотр сводится к предъявлению санитарной декларации,
если на борту нет случаев опасных инфекционных заболеваний (ст. 3).

Полная свобода судоходства для торговых судов сохраняется и в военное время, если Турция не
является воюющей стороной (ст. 4), и даже в значительной степени и в том случае, если Турция участвует
в войне, однако в этом случае она распространяется лишь на суда государства, не находящегося в
состоянии войны с Турцией (ст. 5).

Конвенция подробно регламентирует проход военных кораблей через Проливы, ставя в


преимущественное положение корабли причерноморских государств. Так, все корабли обязаны
предварительно уведомить турецкие власти о проходе, однако черноморские государства делают его за 8
дней, другие же - за 15 дней до прохода. Причерноморские государства могут проводить в ряде случаев
свои подводные лодки, а также крупные корабли без ограничения тоннажа через Проливы, в то время как
общий максимальный тоннаж кораблей других стран, находящихся в Проливах, ограничен 15 тыс. тонн.

Уже после заключения Лозаннской конвенции 1923 г. турецкое правительство стало предпринимать
попытки ввести определенные ограничения международного торгового судоходства через проливы в
нарушение Конвенции Монтре. Но после протестов со стороны России и других государств турецкие
власти отменяли введенные ограничения.

Однако с распадом СССР турецкое правительство стало действовать более жестко.

13 марта 1994 г. в проливе Босфор произошла авария, послужившая толчком к принятию турецким
правительством мер, имевших далеко идущие последствия.

Приблизительно в 22 часа 20 минут по местному времени в районе мыса Филь в двух милях южнее
северного входа в пролив столкнулись два кипрских судна: танкер "Нассиа", на борту которого находилось
98 600 тонн сырой нефти, и сухогрузный балкер "Шипброкер", следовавший в Черное море. В результате
столкновения произошел взрыв. Оба судна воспламенились. Теплоход "Шипброкер", совершив
циркуляцию, сел на мель, разрушив прилегающую к морю дорогу и строения. Пожар был потушен
береговыми и морскими пожарными. Из двадцати девяти членов экипажа были спасены лишь трое.
Танкер "Нассиа" после столкновения продолжал гореть. Из него вылилось около 18 тыс. тонн горящей
нефти. Около 60% поверхности пролива было покрыто слоем нефти.

Это столкновение было вторым по тяжести последствий в проливе Босфор после столкновения
румынского танкера "Индепентиа" с греческим сухогрузом "Евриали" в 1979 г., когда погибли 43 моряка.

Авария получила широкий общественный резонанс. В связи с сильным загрязнением акватории


министр экологии Турции призвал население воздержаться от употребления в пищу морских продуктов.
Он сравнил следующие по проливу танкеры с "бомбами с часовыми механизмами", подчеркнув, что
перевозка нефти связана с исключительно высоким риском. Министр заявил о настоятельной
необходимости пересмотра международных договоренностей, касающихся судоходства в проливах. За
заявлениями официальных лиц последовали действия. С 1 июля 1994 г. турецкие власти ввели в
действие Правила плавания в турецких проливах и районе Мраморного моря (Marine Traffic Regulations for
the Turkish Straits and the Marmara Region).

В нарушение ст. 1 Конвенции Монтре Правила (ст. 24 "Прекращение движения в связи с


вынужденными обстоятельствами" - "Halting Traffic due to Compulsory Circumstances") предусматривают
право турецких властей приостановить судоходство в проливах при проведении строительных работ,
включая подводные бурения, тушения пожара, научно-исследовательской деятельности и спортивных
мероприятий, спасения и оказания помощи, мероприятий по предотвращению и устранению последствий
загрязнения морской среды; операций по расследованию преступлений и аварий и в других подобных
случаях.

Нетрудно видеть, что под тем или иным предлогом (не исключено, что и надуманным) проливы
могут быть закрыты для прохода судов.
Положениям ст. 2 Конвенции, устанавливающим, что лоцманская проводка и пользование
буксирами остаются необязательными, противоречит ст. 31 Правил, согласно которой турецкие власти
там, где сочтут необходимым, могут вводить обязательную лоцманскую проводку.

Таким образом, заявление турецких властей о том, что цель новых правил только одна -
гарантировать безопасный проход судов через проливы и они никак не предполагают изменение самой
Конвенции, явно не соответствует действительности. В Правилах имеется и ряд других нарушений.

Действия Турции, в одностороннем порядке изменяющей в сторону ужесточения режим плавания в


проливах, используемых для международного судоходства, противоречат нормам и общепризнанным
принципам международного права.

Мореплавание всегда было связано с риском и опасностью. Однако совершенно недопустимо из


этих соображений обеспечивать свободу судоходства.

Безусловно, нельзя оспаривать право Турции на принятие законов и правил, относящихся к


транзитному проходу и касающихся безопасности судоходства, регулирования движения судов,
предотвращения загрязнения моря. Однако, учитывая международно-правовой статус Черноморских
проливов, жизненно важное значение этой водной артерии для государств Черноморского бассейна, такие
меры должны приниматься только на международном уровне или по меньшей мере на региональном. В
результате обсуждения этого вопроса в ИМО, который остается в повестке дня этой международной
организации, а также двусторонних переговоров с Россией и рядом других участников Конвенции Монтре
и ведущих морских держав правительство Турции в 1998 г. пошло на пересмотр наиболее неприемлемых
статей в более конструктивном духе. Однако турецкие власти по-прежнему настаивают на праве Турции в
одностороннем порядке принимать правила судоходства в Проливах, что расходится с Конвенцией
Монтре.

Балтийские проливы. Балтийские, или, как их иногда называют, Датские, проливы, состоящие из
трех проливов - Большой Бельт, Малый Бельт и Зунд, являются единственными морскими путями,
соединяющими Балтийское море с Северным морем и Атлантическим океаном.

Режим плавания торговых судов через Балтийские проливы определяется Конвенцией, заключенной
14 марта 1857 г. в Копенгагене, известной под названием "Трактат об отмене пошлин, взимаемых доселе
с купеческих судов и грузов при проходе их через проливы Зунда и обоих Бельтов".

Трактат признается действующим и в настоящее время. В нем указывается, что он заключен с


целью облегчить торговые и мореходные отношения, существующие между государствами, путем отмены
навсегда всяких сборов, взимаемых с иностранных судов и их грузов при проходе через проливы.

Дания по трактату обязалась не взимать никаких таможенных, маячных или каких бы то ни было
других сборов с судов. При этом специально оговаривалось, что сборы, которые, таким образом,
отменены, не могут быть восстановлены косвенно, посредством увеличения портовых или таможенных
сборов. Кроме того, Дания приняла на себя обязательство поддерживать в хорошем состоянии все огни и
маяки, а также существующие бакены, вехи и знаки, обеспечивающие судоходство в Каттегате, Зунде и
Бельтах. На Данию была также возложена обязанность по своевременной замене и, если того требовала
навигационная обстановка, по увеличению числа огней и маяков, обеспечивающих плавание в проливах.
Дания согласилась обеспечивать предоставление услуг лоцманов, причем лоцманские сборы должны
устанавливаться в умеренных размерах и одинаково как для датских, так и для иностранных судов.
Лоцманская проводка является факультативной.

11. Международные каналы

Если проливы являются естественными морскими проходами, то морские каналы (channels) - это
искусственно созданные судоходные пути.

Значение каналов как узловых точек мировой системы морских коммуникаций обусловило
постоянную актуальность проблемы их правового режима.

Одним из важнейших факторов, определяющих режим каналов, является их географическое


положение. Все они образуют непосредственное сообщение между обширными районами открытого моря.
Так, Панамский канал связывает Тихий и Атлантический океаны, Суэцкий - Средиземное и Красное моря
с выходом в Индийский океан, Кильский канал соединяет Балтийское море с Северным и далее с
Атлантическим океаном.

Другая особенность международных каналов связана с их функциональными характеристиками и


значением для международного судоходства. В этом отношении каналы не уступают многим
международным проливам и даже превосходят их, например, в интенсивности судоходства.

Суэцкий канал. По степени важности для торгового судоходства и интенсивности движения морских
судов на лидирующих позициях находится Суэцкий канал.

Правовой режим Суэцкого канала регулируется Константинопольской конвенцией относительно


обеспечения свободного плавания по Суэцкому каналу 1888 г. (Константинопольская конвенция), другими
нормами международного права, а также законодательством Египта.

Константинопольская конвенция явилась первым в истории международного права договором,


провозгласившим принцип свободы использования морского канала судами всех наций. Ее
первоначальными участниками были Австро-Венгрия, Германия, Испания, Италия, Нидерланды, Россия,
Турция и Франция. Великобритания, хотя и участвовала в выработке Конвенции, стала ее участницей
лишь в 1904 г.

Наиболее важными принципами судоходства в канале, установленными Константинопольской


конвенцией, являются:

1) свобода пользования каналом судами всех государств;

2) равенство всех государств при пользовании каналом;

3) принцип нейтралитета, запрещения блокады канала.

В качестве гарантии свободы пользования каналом Константинопольская конвенция


предусматривает обязанность участников ничем не нарушать свободного пользования каналом ни в
военное, ни в мирное время (ст. 1), не допускать попыток, имеющих целью нарушить неприкосновенность
канала (ст. 2). Равным образом не должна нарушаться неприкосновенность материальной части,
учреждений, построек и работ как в морском канале, так и в пресноводном (ст. 3). Принцип свободы
пользования каналом не ограничен во времени (ст. 14). Этот принцип подтвержден и в преамбуле
Константинопольской конвенции, где говорится о желании ее участников "утвердить договорным актом
существование определенного порядка, долженствующего оградить на все времена и для всех государств
свободное пользование морским Суэцким каналом". Статья 9 Конвенции обязывает Египет принимать
необходимые меры для обеспечения свободного пользования каналом.

В российской и зарубежной доктрине международного права Суэцкий канал рассматривается как


искусственный внутренний водный путь международного значения.

Порядок осуществления судоходства по каналу определяется Правилами плавания по Суэцкому


каналу. В них определены требования к судам, при соблюдении которых они могут быть допущены для
прохода каналом, полномочия Администрации Суэцкого канала (АСК), осуществляющей управление
движением судов в канале и т.д.

Особое внимание обращается на необходимость соблюдения Правил о максимальных размерениях


судов, допустимых для прохода каналом, поскольку их несоблюдение может повлечь отказ в проходе (ст.
47 Правил) либо задержку с включением в караван и штрафные санкции.

Кильский канал. Кильский канал пересекает основание Ютландского полуострова между бухтой
Килер-Ферде и устьем реки Эльба, являясь кратчайшим путем, соединяющим Балтийское и Северное
моря.

Длина канала 98,7 км, ширина по поверхности 102 м, по дну 42 м. Глубина на судоходном фарватере
11,3 м. Канал полностью расположен на территории Германии. Он почти на 700 км сокращает переход
судов между Балтикой и Северным морем в сравнении с плаванием через Балтийские проливы.

В соответствии с Версальским мирным договором 1919 г. (статьи 380 - 386) "Кильский канал и
доступы к нему всегда будут свободны и открыты на совершенно равной ноге для военных и торговых
кораблей всех наций, находящихся в мире с Германией".

Движению судов и кораблей не должно чиниться никаких препятствий, если это только не касается
полицейских, таможенных, санитарных и иммиграционных правил. Последние должны быть разумными и
единообразными с тем, чтобы не затруднять движение.

В отношении взимания канальных сборов указанным договором установлен режим наибольшего


благоприятствования.

Сборы с кораблей и судов, пользующихся каналом, должны взиматься лишь в таком размере, чтобы
покрывать расходы по поддержанию канала в надлежащем состоянии, обеспечивающем безопасность
судоходства.

Порядок судоходства по каналу регламентируется Правилами плавания в Кильском канале.

Согласно Правилам, торговые суда всех стран пользуются свободой прохода после уплаты
транзитных сборов и получения пропускного свидетельства. В проходе может быть отказано судам, не
отвечающим всем необходимым требованиям для плавания по каналу.

Военные корабли проходят канал только при наличии разрешения, заблаговременно полученного
дипломатическим путем. При проходе через канал военные корабли пользуются иммунитетом, но обязаны
соблюдать все правила прохода.

Движение судов в Кильском канале двустороннее и регулируется диспетчерской службой. Скорость


судов не должна превышать 8 узлов.

Расхождение встречных или обгоняющих друг друга судов производится в специальных местах
расширения канала. В ожидании расхождения судно прижимается к палам, установленным у кромок
канала, отдает якорь на одну смычку и удерживается на месте, периодически работая машиной.

Проход по каналу, включая время, затрачиваемое на шлюзование, занимает, как правило, 8 - 10


часов.

Перед входом в шлюз капитан судна должен заполнить бланк уведомления в двух экземплярах и
приложить к нему мерительное свидетельство и другие судовые документы.

Судна, проходящие с моря, бланк уведомления получают от лоцмана, который может дать
консультацию по вопросам судоходства в канале. Перед входом в Кильский канал на борт судна
принимается рулевой, предоставляемый администрацией канала. На судно валовой вместимостью 2 500
рег. т и более необходимо брать двух рулевых.

Лоцманская проводка обязательна для всех судов.

Панамский канал. Панамский канал длиной 82 км проложен через Панамский перешеек и


соединяет Тихий океан у городов Бальбоа и Панама с Атлантическим океаном у городов Кристобаль и
Колон. Официальное открытие канала состоялось в августе 1914 г., но для целей международного
судоходства Панамский канал стал использоваться с 1920 г.

Ровно в полдень 31 декабря 1999 г. в соответствии с Договором о Панамском канале, подписанным


в Вашингтоне 7 сентября 1977 г. Президентом США Джимми Картером и панамским лидером Омаром
Торрихосом, Панамский канал перешел под суверенитет Панамы.

Порядок плавания по Панамскому каналу определяется соответствующими Правилами.


Особенностью плавания в Панамском канале, как и в Кильском, является наличие системы шлюзов,
позволяющих преодолеть разность в уровнях воды. В шлюзы судно заводится с помощью мощных
электровозов.

Одним из последних нововведений Администрации Панамского канала явилось установление в 2002


г. в связи с угрозой террористических актов специальных сборов "на безопасность".

Указанные сборы (в зависимости от водоизмещения судна от 50 до 400 долларов США) идут на


осуществление таких мер безопасности, как дополнительное патрулирование, видеомониторинг,
приобретение новых катеров, специальных автомобилей и вертолетов, электронного оборудования.

Канальные сборы являются существенной статьей дохода в бюджете Панамы.

Согласно Договору между США и Панамой о постоянном нейтралитете и эксплуатации Панамского


канала 1977 г. (ст. 1) канал как международный транзитный водный путь является постоянно
нейтральным. Положения этого двустороннего договора нашли отражение в Протоколе к нему, который
открыт для присоединения всех государств. В 1988 г. к Протоколу присоединился Советский Союз. Таким
образом, Россия как государство - продолжатель СССР является участником Протокола к Договору о
постоянном нейтралитете и эксплуатации Панамского канала 1977 г.

Следует отметить, что в ст. VII Договора о принципах отношений между Россией и Панамой,
подписанного в Боготе 27 ноября 1997 г., гарантируется надежное и стабильное функционирование
канала как международного водного пути, открытого для безопасного прохода всех судов мира.

Помимо трех указанных, суда под флагами различных государств используют также Сайменский,
Коринфский и другие каналы. В отличие от Суэцкого, Кильского и Панамского они не имеют такого
существенного значения для международного судоходства, что накладывает и соответствующие
особенности на их правовой режим.

Сайменский канал, прорытый через Карельский перешеек, находится на территории Финляндии и


России и связывает систему финских озер Сайма с Финским заливом Балтийского моря в районе Выборга.
Длина канала составляет 43 км, включая шлюзы.

В 1962 г. между СССР и Финляндией был заключен Договор о передаче в аренду Финляндской
Республике советской части Сайменского канала и острова Малый Высоцкий. Часть территории СССР с
береговой полосой шириной в среднем 30 метров по обе стороны искусственного русла, а также остров
Малый Высоцкий для перегрузки и складирования грузов были переданы Финляндии на условиях аренды
сроком на 50 лет.

В 2010 г. Россия фактически пролонгировала указанное соглашение еще на 50 лет, заключив с


Финляндией Договор об аренде российской части Сайменского канала и прилегающей к нему территории
и об осуществлении судоходства через Сайменский канал.

Согласно Договору судам любого назначения, плавающим под Государственным флагом РФ,
обеспечивается беспрепятственный проход по российской части Сайменского канала.

Не допускается проход по российской части Сайменского канала: 1) военных кораблей, плавающих


под флагом Финляндии или третьих государств; 2) судов, плавающих под флагом Финляндии или третьих
государств, перевозящих военнослужащих, вооружение, военную технику и военное имущество; 3)
государственных судов третьих государств, не занятых в торговом или ином коммерческом судоходстве,
если Российской Стороной не выдано разрешение на проход в порядке, установленном
законодательством РФ.

Финляндская Сторона имеет право устанавливать и взимать сборы за проход судов через
российскую часть Сайменского канала. При этом такие сборы не взимаются с судов, плавающих под
Государственным флагом РФ, пользующихся только российской частью Сайменского канала.

Режим судоходства на российской части Сайменского канала регулируется законодательством


Финляндской Республики о водном транспорте.
В соответствии с Договором Финляндская Сторона ежегодно выплачивает Российской Стороне
арендную плату, состоящую из 2 частей - постоянной основной арендной платы и переменной арендной
платы.

Размер постоянной основной арендной платы составляет один миллион двести двадцать тысяч
евро в год и выплачивается Финляндской Стороной независимо от интенсивности судоходства по
Сайменскому каналу.

Переменная арендная плата выплачивается Финляндской Стороной за суммарную валовую


вместимость судов, превышающую 1 500 000 единиц суммарной валовой вместимости судов, проходящих
по Сайменскому каналу за навигацию. Размер переменной арендной платы рассчитывается путем
умножения ставки 0,18 евро на каждую единицу, превышающую 1 500 000 единиц суммарной валовой
вместимости судов. Валовая вместимость судна определяется по его мерительному свидетельству.

Следует подчеркнуть, что в соответствии с Европейским соглашением о важнейших внутренних


водных путях международного значения, подписанным в Женеве 19 января 1996 г. и участницей которого
является Россия, Сайменский канал включен в Перечень внутренних водных путей международного
значения.

Коринфский канал находится на территории Греции, прорыт через Коринфский перешеек,


соединяя Эгейское и Ионическое моря. Построен в 1881 - 1893 гг. Длина канала около 6 км, ширина около
25 м и глубина 8 м. Он доступен для судов водоизмещением до 5 тыс. т. В 1944 г. канал был разрушен, в
1948 г. полностью восстановлен. Через канал ежегодно проходит свыше 15 тыс. судов. Движение судов по
каналу одностороннее.

12. Континентальный шельф

Термин "континентальный шельф" сегодня у всех на слуху. Интерес этот не случаен. В настоящее
время по самым различным оценкам около трети мировой добычи нефти и газа приходится на
континентальный шельф. Именно здесь открываются самые крупные месторождения. Причем наиболее
перспективные из них выявлены в глубоководных зонах (1 000 м и более).

По образному выражению одного западного юриста, все запасы полезных ископаемых, которые таит
в себе континентальный шельф, в сравнении с разведанными запасами на сухопутной части нашей
планеты - это все равно что почтовая марка, наклеенная на спину слона.

Континентальный шельф имеет огромное стратегическое и экономическое значение для России. По


официальным данным Министерства природных ресурсов, площадь российского континентального
шельфа составляет около 6,2 млн квадратных километров, что соответствует 21% площади шельфа всего
Мирового океана. Из них 3,9 млн кв. м перспективны на нефть и газ, причем 2 млн кв. км относится к
Западной Арктике (Баренцево и Карское моря), 1 млн - к Восточной Арктике, 0,8 млн - к дальневосточным
морям и 0,1 млн кв. км - к южным морям (Каспийское, Черное, Азовское). По некоторым оценкам, из недр
российского шельфа может быть извлечено порядка 100 млрд тонн условного топлива. Для сравнения,
запасы Каспия по российским оценкам составляют 12 - 17 млрд тонн.

Наряду с чисто техническими проблемами освоения континентального шельфа не меньшую


практическую значимость сегодня приобретают и соответствующие правовые аспекты.

В самом широком смысле под континентальным шельфом понимается подводная окраина материка
до его резкого обрыва на большие глубины. В поперечном разрезе это продолжение материка напоминает
своеобразную подводную полку, примыкающую к сухопутному побережью, отсюда, видимо, и название
"шельф" (от англ. "shelf" - "полка", хотя есть и другое значение этого слова - "отмель"). На таком подходе
построено геофизическое (геолого-морфологическое) понятие континентального шельфа.

Юридическое же понятие континентального шельфа имеет существенные отличия от


геофизического.

Основными международно-правовыми актами, регулирующими режим континентального шельфа,


являются два международных договора: Женевская конвенция о континентальном шельфе 1958 г.
(Конвенция 1958 г.) и Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. (Конвенция 1982 г.). Необходимо сразу
отметить, что обе указанные Конвенции не содержат принципиальных различий в части устанавливаемого
ими международно-правового режима континентального шельфа, однако по-разному подходят к его
определению.

Согласно ст. 1 Конвенции 1958 г. под континентальным шельфом понимается:

а) поверхность и недра морского дна подводных районов, примыкающих к берегу, но находящихся


вне зоны территориального моря, до глубины 200 метров, или, за этим пределом, до такого места, до
которого глубина покрывающих вод позволяет разработку естественных богатств этих районов;

б) поверхность и недра подобных подводных районов, примыкающих к берегам островов.

Таким образом, Конвенция 1958 г. устанавливает два критерия для определения внешней границы
континентального шельфа:

1) глубины (200 м);

2) техническая доступность (так называемый критерий эксплуатабельности).

Континентальный шельф, примыкающий к берегам некоторых государств, очень широк, крутизна его
склона невелика, а покрывающие воды имеют небольшую глубину. Таким государствам, например,
Аргентине, выгоден критерий глубины при исчислении своего шельфа. У некоторых же государств
(например, Чили, Перу, Испанию) шельф очень узок, поскольку почти сразу происходит резкий обрыв на
большие глубины. Для таких государств применение критерия глубины явно невыгодно.

Что касается критерия эксплуатабельности, то его применение удобно для развитых государств,
располагающих высокими технологиями, которые позволяют осуществлять добычу полезных ископаемых
на глубинах, значительно превышающих 200 м. Вместе с тем такой критерий не может устраивать
государства, чьи технические возможности ограничены.

С тем чтобы разрешить подобного рода противоречия, Конвенция 1982 г., часть VI которой
посвящена континентальному шельфу, предусмотрела компромиссное решение. Статья 76 Конвенции
устанавливает, что континентальный шельф прибрежного государства включает в себя морское дно и
недра подводных районов, простирающихся за пределы его территориального моря на всем протяжении
естественного продолжения его сухопутной территории до внешней границы подводной окраины материка
или на расстояние 200 морских миль от исходных линий, от которых отмеряется ширина
территориального моря, когда внешняя граница подводной окраины материка не простирается на такое
расстояние.

Если же окраина материка простирается более чем на 200 морских миль от исходных линий, от
которых отмеряется ширина территориального моря, то континентальный шельф прибрежного
государства не может простираться далее 350 морских миль от указанных исходных линий или не далее
100 морских миль от 2 500-метровой изобаты, которая представляет собой линию, соединяющую глубины
в 2 500 метров.

Следовательно, в зависимости от ширины собственно шельфа, возможны три варианта


определения внешней границы юридического континентального шельфа прибрежного государства:

1) если ширина шельфа менее 200 морских миль, отсчитываемых от исходных линий, то шельфом
будет считаться все морское дно и его недра до внешней границы, проходящей на расстоянии в 200
морских миль, отсчитываемых от тех же исходных линий;

2) если ширина шельфа более 200 морских миль, но менее 350 морских миль, отсчитываемых от
исходных линий, то шельфом будет считаться все морское дно и его недра до внешней границы,
проходящей на расстоянии не далее 350 морских миль от указанных исходных линий или не далее 100
морских миль от 2 500-метровой изобаты;

3) если ширина шельфа более 350 морских миль, отсчитываемых от исходных линий, то шельфом
будет считаться все морское дно и его недра до внешней границы, проходящей на расстоянии не далее
350 морских миль от указанных исходных линий или не далее 100 морских миль от 2 500-метровой
изобаты.

Данные о границах континентального шельфа за пределами 200 морских миль от исходных линий,
от которых отмеряется ширина территориального моря, представляются соответствующим прибрежным
государством в Комиссию по границам континентального шельфа, создаваемую в соответствии с
приложением II к Конвенции 1982 г. Комиссия состоит из 21 члена, которые являются специалистами в
области геологии, геофизики или гидрографии, выбираемыми государствами - участниками Конвенции из
числа своих граждан при надлежащем учете необходимости обеспечения справедливого географического
представительства, и которые выступают в своем личном качестве. Комиссия дает прибрежным
государствам рекомендации по вопросам, касающимся установления внешних границ их
континентального шельфа. Границы шельфа, установленные прибрежным государством на основе
указанных рекомендаций, являются окончательными и для всех обязательны.

Указанные положения Конвенции 1982 г. не применяются, когда речь идет о делимитации


континентального шельфа между государствами с противолежащими или смежными побережьями. В этом
случае делимитация континентального шельфа осуществляется на основе соответствующих
двусторонних договоров.

Таким образом, юридическое понятие континентального шельфа включает помимо самого шельфа
прибрежные районы морского дна, где континентального шельфа в его прямом смысле нет, а также
районы морского дна за пределами континентального шельфа. Кроме того, если с географической точки
зрения шельф начинается от берега моря, то с юридической - от внешней границы территориального
моря, поскольку территориальное море, морское дно и его недра в рамках территориального моря входят
в состав государственной территории прибрежного государства.

Положения Федерального закона РФ "О континентальном шельфе РФ" от 30 ноября 1995 г. (в


редакции последующих Федеральных законов) полностью соответствуют нормам международного
морского права.

Так, ст. 1 указанного Закона устанавливает, что континентальный шельф РФ включает в себя
морское дно и недра подводных районов, находящиеся за пределами территориального моря РФ на всем
протяжении естественного продолжения ее сухопутной территории до внешней границы подводной
окраины материка.

Подводной окраиной материка является продолжение континентального массива РФ, включающего


в себя поверхность и недра континентального шельфа, склона и подъема.

Определение континентального шельфа применяется также ко всем островам РФ.

Внутренней границей континентального шельфа является внешняя граница территориального моря.

Согласно Закону внешняя граница континентального шельфа РФ находится на расстоянии 200


морских миль от исходных линий, от которых отмеряется ширина территориального моря, при условии,
что внешняя граница подводной окраины материка не простирается на расстояние более чем 200 морских
миль.

Если подводная окраина материка простирается на расстояние более 200 морских миль от
указанных исходных линий, внешняя граница континентального шельфа совпадает с внешней границей
подводной окраины материка, определяемой в соответствии с нормами международного права.

В соответствии со ст. 2 делимитация континентального шельфа между РФ и государствами,


побережья которых противолежат побережью РФ или являются смежными с побережьем РФ,
осуществляется на основе международных договоров РФ или норм международного права.

Континентальный шельф находится за пределами территориального моря прибрежных государств


и, таким образом, не входит в состав их государственной территории, но вместе с тем государства
обладают определенными правами в отношении их шельфа. Согласно ст. 2 Конвенции 1958 г. и ст. 77
Конвенции 1982 г. прибрежные государства осуществляют в отношении континентального шельфа
суверенные права в целях его разведки и разработки его природных ресурсов. Под последними
понимаются минеральные и другие неживые ресурсы морского дна и его недр, а также живые организмы,
относящиеся к "сидячим видам", то есть организмы, которые в период, когда возможен их промысел, либо
находятся в неподвижном состоянии на морском дне или под ним, либо не способны передвигаться иначе,
как находясь в постоянном физическом контакте с морским дном или его недрами.

Особенности осуществления таких суверенных прав следующие:

во-первых, они носят исключительный характер в том смысле, что, если прибрежное государство не
осуществляет разведку континентального шельфа или не разрабатывает его природные ресурсы, никто
не может делать этого без определенно выраженного согласия прибрежного государства;

во-вторых, права прибрежного государства на континентальный шельф не зависят от эффективной


или фиктивной оккупации им шельфа или от прямого об этом заявления;

в-третьих, такие права носят строго ограниченный характер, то есть прибрежное государство не
может осуществлять другие исключительные права, которые не касаются разведки и разработки
естественных богатств его континентального шельфа.

В этой связи следует отметить, что права прибрежного государства на континентальный шельф не
затрагивают ни правового статуса открытого моря, покрывающего этот шельф, ни правового статуса
воздушного пространства над этими водами. Это означает, что прибрежное государство не может,
например, препятствовать осуществлению свободы судоходства иностранными судами в указанных водах
или свободе полетов в воздушном пространстве, находящемся над такими акваториями.

Также прибрежное государство не может препятствовать прокладке или поддержанию в исправности


подводных кабелей или трубопроводов на континентальном шельфе, кроме тех случаев, когда оно
осуществляет свое право принимать разумные меры для разведки шельфа и разработки его
естественных богатств.

В-четвертых, прибрежное государство должно осуществлять указанные суверенные права без


ущерба для прав других государств.

Разведка континентального шельфа и разработка его естественных богатств не должны создавать


неоправданные помехи судоходству, рыболовству или охране живых ресурсов моря, а также не должны
создавать препятствий фундаментальным научным исследованиям.

Вместе с тем прибрежное государство имеет исключительное право разрешать и регулировать


буровые работы на континентальном шельфе для любых целей.

В-пятых, другие государства также имеют определенные права в отношении континентального


шельфа иностранного государства. Так, согласно ст. 79 Конвенции 1982 г. все государства имеют право
прокладывать подводные кабели и трубопроводы на континентальном шельфе, разумеется, с учетом
интересов прибрежного государства. Определение трассы прокладки таких трубопроводов на
континентальном шельфе должно осуществляться с согласия прибрежного государства.

Что касается правового режима искусственных островов, установок и сооружений на


континентальном шельфе, то в их отношении действуют следующие положения:

- прибрежное государство на континентальном шельфе имеет исключительное право сооружать, а


также разрешать и регулировать создание, эксплуатацию и использование искусственных островов,
установок и сооружений островов;

- прибрежное государство осуществляет исключительную юрисдикцию над такими искусственными


островами, установками и сооружениями, в том числе юрисдикцию в отношении таможенных,
фискальных, санитарных и иммиграционных законов и правил, а также законов и правил, касающихся
безопасности;
- о создании таких искусственных островов, установок или сооружений должно даваться
надлежащее оповещение, а постоянные средства предупреждения об их наличии должны содержаться в
исправном состоянии;

- любые покинутые или более неиспользуемые установки или сооружения должны обязательно
убираться в целях обеспечения безопасности судоходства. При этом должны учитываться также интересы
рыболовства, защиты морской среды, права и обязанности других государств. О глубине,
местонахождении и размерах любых установок или сооружений, которые убраны не полностью, также
должно даваться надлежащее оповещение;

- прибрежное государство может там, где это необходимо:

устанавливать вокруг таких искусственных островов, установок и сооружений разумные зоны


безопасности, в которых оно может

принимать надлежащие меры для обеспечения безопасности как судоходства, так и искусственных
островов, установок и сооружений;

ширина зон безопасности определяется прибрежным государством с учетом применимых


международных стандартов. Эти зоны устанавливаются таким образом, чтобы они разумно соотносились
с характером и функцией искусственных островов, установок или сооружений и не простирались вокруг
них более чем на 500 метров, отмеряемых от каждой точки их внешнего края, за исключением случаев,
когда это разрешено общепринятыми международными стандартами или рекомендовано компетентной
международной организацией. О протяженности зон безопасности дается надлежащее оповещение;

- все суда должны уважать эти зоны безопасности и соблюдать общепринятые международные
стандарты в отношении судоходства вблизи искусственных островов, установок, сооружений и зон
безопасности;

- искусственные острова, установки, сооружения и зоны безопасности вокруг них не могут


устанавливаться, если это может создать помехи для использования признанных морских путей, имеющих
существенное значение для международного судоходства;

- искусственные острова, установки и сооружения не могут иметь статус островов. Они не имеют
своего территориального моря, и их наличие не влияет на определение границ территориального моря,
исключительной экономической зоны или континентального шельфа.

Особый режим разработки континентального шельфа установлен за пределами 200 морских миль.
Согласно ст. 82 Конвенции 1982 г. прибрежное государство должно производить отчисления или взносы
натурой в связи с разработкой неживых ресурсов континентального шельфа за пределами 200 морских
миль, отсчитываемых от тех же исходных линий, от которых отмеряется ширина территориального моря.
Отчисления и взносы производятся ежегодно в отношении всей продукции на участке по истечении
первых пяти лет добычи на этом участке. Размер отчислений или взноса за шестой год составляет один
процент стоимости или объема продукции на данном участке. Этот размер увеличивается на один
процент каждый последующий год до истечения двенадцатого года и затем сохраняется на уровне семи
процентов.

Развивающееся государство, которое является непосредственным импортером какого-либо


полезного ископаемого, добываемого на его континентальном шельфе, освобождается от таких
отчислений или взносов в отношении этого полезного ископаемого.

Отчисления или взносы делаются через Международный орган по морскому дну, который
распределяет их между государствами - участниками Конвенции 1982 г. на основе критериев
справедливости, принимая во внимание интересы и потребности развивающихся государств, особенно
тех из них, которые наименее развиты и не имеют выхода к морю.

17 декабря 1995 г. вступил в силу Федеральный закон "О континентальном шельфе РФ" (далее -
Закон 1995 г.). Принятию Закона предшествовали ожесточенные споры, в основном сводившиеся к
проблеме разграничения полномочий в отношении континентального шельфа между Федерацией и ее
субъектами.

Закон 1995 г. определяет статус континентального шельфа РФ, суверенные права и юрисдикцию РФ
на ее континентальном шельфе и их осуществление в соответствии с Конституцией РФ,
общепризнанными принципами и нормами международного права и международными договорами РФ.

Права РФ на континентальном шельфе и компетенция федеральных органов государственной


власти на континентальном шельфе определяются в статьях 5 и 6.

Согласно ст. 5 Закона РФ на континентальном шельфе осуществляет:

1) суверенные права в целях разведки континентального шельфа и разработки его минеральных и


живых ресурсов. Эти права являются исключительными в том смысле, что, если РФ не производит
разведку континентального шельфа или не разрабатывает его минеральные или живые ресурсы, никто не
может делать это без согласия РФ;

2) исключительное право разрешать и регулировать буровые работы на континентальном шельфе


для любых целей;

3) исключительное право сооружать, а также разрешать и регулировать создание, эксплуатацию и


использование искусственных островов, установок и сооружений. РФ осуществляет юрисдикцию над
такими искусственными островами, установками и сооружениями, в том числе юрисдикцию в отношении
таможенных, фискальных, санитарных и иммиграционных законов и правил, а также законов и правил,
касающихся безопасности;

4) юрисдикцию в отношении:

- морских научных исследований;

- защиты и сохранения морской среды в связи с разведкой и разработкой минеральных ресурсов,


промыслом живых ресурсов, захоронением отходов и других материалов;

- прокладки и эксплуатации подводных кабелей и трубопроводов РФ.

В соответствии с положениями Закона 1995 г. права РФ на континентальный шельф не затрагивают


правовой статус покрывающих его вод и воздушного пространства над этими водами.

РФ, осуществляя суверенные права и юрисдикцию на континентальном шельфе, не препятствует


осуществлению судоходства, иных прав и свобод других государств, признаваемых в соответствии с
общепризнанными принципами и нормами международного права.

Деятельность на континентальном шельфе осуществляется с учетом судоходства, рыболовства,


морских научных исследований, других правомерных видов деятельности, а также с учетом обеспечения
защиты и сохранения морской среды, минеральных и живых ресурсов.

Статья 6 устанавливает компетенцию федеральных органов государственной власти на


континентальном шельфе. В нее, в частности, входят:

1) установление порядка использования минеральных ресурсов, включая порядок лицензирования,


и разработка соответствующих стандартов (норм и правил);

2) установление порядка проведения конкурсов (аукционов) на получение права пользования


участками континентального шельфа и определение победителя конкурса (аукциона);

4) контроль за рациональным использованием минеральных и живых ресурсов, их защита и охрана;

5) государственный горный надзор;

6) заключение соглашений о разделе продукции;


7) определение общего допустимого улова живых ресурсов по районам их вылова и видам живых
ресурсов;

8) определение трассы и условий для прокладки подводных кабелей и трубопроводов на


континентальном шельфе;

9) регулирование буровых работ на континентальном шельфе для любых целей;

10) ведение Российского государственного фонда данных о состоянии континентального шельфа и


состоянии его минеральных и живых ресурсов;

11) разрешение споров в отношении континентального шельфа и деятельности на нем и др.

На основании ст. 7 Закона участки континентального шельфа могут предоставляться в пользование


физическим и юридическим лицам РФ и физическим и юридическим лицам иностранных государств.
Права и обязанности пользователя возникают с момента получения лицензии. При этом согласно ст. 8
Закон не допускает передачу пользователями права пользования участками третьим лицам.

Глава VII Закона посвящена экономическим отношениям при пользовании континентальным


шельфом.

В частности, установлено, что основными принципами экономических отношений при пользовании


минеральными и живыми ресурсами являются платность пользования, ответственность за нарушения
условий хозяйственной деятельности и финансовое обеспечение изучения, воспроизводства и защиты
минеральных и живых ресурсов.

В соответствии со ст. 42 Закона охрана континентального шельфа осуществляется федеральными


органами по пограничной службе, по геологии и использованию недр, государственного горного надзора,
по рыболовству, по охране окружающей среды и природных ресурсов. Координация использования сил
органов охраны осуществляется федеральным органом по пограничной службе.

Права должностных лиц, осуществляющих охрану континентального шельфа, определены в ст. 43


Закона. Им предоставлено право приостанавливать или прекращать незаконную деятельность, а также
налагать на нарушителей штрафы или передавать материалы о совершенных нарушениях в суды РФ.

Закон устанавливает административную ответственность должностных лиц федеральных органов


исполнительной власти, органов исполнительной власти субъектов РФ и органов местного
самоуправления, виновных в выдаче лицензий (разрешений) вне пределов своей компетенции, а также в
произвольном изменении условий выданных лицензий (разрешений).

Согласно ст. 46 Закона привлечение физических и юридических лиц к ответственности за нарушения


не освобождает их от возмещения нанесенного ими ущерба.

Россия взяла на себя весьма важное международное обязательство с точки зрения обеспечения
безопасности мореплавания, предусмотренное ст. 16: "Искусственные острова, установки и сооружения
не создаются на признанных морских путях, имеющих существенное значение для международного
судоходства".

Одним из наиболее характерных примеров успешного освоения российского континентального


шельфа с широкомасштабным привлечением иностранных инвестиций является его разработка на
острове Сахалин.

13. Международный район морского дна

Под международным районом морского дна (в Конвенции 1982 г. сокращенно именуется Районом)
понимается дно морей и океанов, также его недра за пределами действия национальной юрисдикции. В
пространственном отношении Район расположен за внешними границами континентального шельфа
прибрежных государств.
Район и его ресурсы являются общим наследием человечества (согласно Конвенции 1982 г.
"ресурсы" означают все твердые, жидкие или газообразные минеральные ресурсы, расположенные в
Районе, в то время как "полезные ископаемые" - это ресурсы, уже извлеченные из Района).

В самом широком смысле под общим наследием человечества следует понимать те природные
богатства, которые, во-первых, являются принадлежностью всего человечества, т.е. ни при каких условиях
не подлежат национальному присвоению, а во-вторых, наследуются из поколения в поколение.

Пункт 6 ст. 311 Конвенции устанавливает, что государства-участники соглашаются с тем, что не
должно быть никаких поправок, относящихся к основному принципу общего наследия человечества, и что
они не будут являться стороной какого-либо соглашения в нарушение вышеуказанного положения.

Основная цель, заложенная в принципе общего наследия человечества, - обеспечить справедливое


распределение экономических выгод от деятельности в Районе, независимо от географического
положения государств, как прибрежных, так и не имеющих выхода к морю, с особым учетом интересов
развивающихся государств.

Следует подчеркнуть, что Район используется исключительно в мирных целях.

Кроме того, все государства-участники должны содействовать проведению морских научных


исследований в Районе, а также передаче технологии и научных знаний.

Деятельность в Районе должна осуществляться с разумным учетом другой деятельности. С этой


целью установки, используемые в Районе, должны отвечать целому ряду требований, в частности, в
отношении обеспечения безопасности судоходства.

Особой защитой пользуются археологические и исторические объекты, найденные в Районе,


которые сохраняются и используются на благо всего человечества.

Поскольку ни одно государство не может претендовать на суверенитет или суверенные права в


отношении Района, в соответствии с условиями Конвенции 1982 г. создан Международный орган по
морскому дну (сокращенно Орган), выступающий от имени всего человечества.

Деятельность в Районе осуществляется либо Предприятием, которое создается Органом, либо


государствами-участниками, государственными предприятиями, юридическими и физическими лицами,
которые выступают в ассоциации с Органом (так называемая "параллельная система").

В своем развитии человечество из года в год наращивает потребности в минеральных ресурсах.


Именно поэтому Район будет играть в нынешнем столетии решающую роль.

Глава 5. ПРАВОВАЯ ОХРАНА МОРСКОЙ СРЕДЫ

1. Общее состояние проблемы предотвращения загрязнения


моря с судов

Охрана окружающей среды, включая морскую, приобретает сегодня особое значение и является
одной из важнейших проблем глобального характера, стоящих в настоящее время перед человечеством.

Последствия научно-технической революции, активная деятельность человека, загрязнение


окружающей среды вместе с истощением природных ресурсов и другие факторы, по мнению ведущих
экологов мира, через два-три поколения могут в конечном счете привести к гибели цивилизации.

Океан покрывает свыше двух третей поверхности нашей планеты. Это огромный водный резервуар,
являющийся "поглотителем" углекислоты и "производителем" кислорода. Около 70% кислорода,
поступающего в атмосферу планеты, вырабатывается в процессе фотосинтеза планктоном. Именно на
океан возлагаются надежды пополнить в будущем продовольственные ресурсы пресной воды,
потребность в которых возрастает с каждым годом. Наконец, океан - важнейшая коммуникационная
сфера, которой пользуются все государства. Вот почему защита Мирового океана считается одной из
наиболее острых проблем современности, которая носит ярко выраженный международный характер.
К числу наиболее серьезных проблем относится загрязнение Мирового океана нефтепродуктами при
их перевозке. Ежегодно в морские воды поступает до 10 млн т нефти. Аэрофотосъемкой со спутников
зафиксировано, что уже почти 30% поверхности океана покрыто нефтяной пленкой. Особенно загрязнены
воды Средиземного моря и Атлантического океана. Следует сказать, что одна тонна нефти загрязняет
около 12 кв. км поверхности океана.

Огромный ущерб морской среде наносят аварийные морские происшествия с танкерами.


Существование и эффективное функционирование современной цивилизации невозможно без танкерного
судоходства. Около 7 тыс. танкеров ежегодно перевозят порядка 60% всей потребляемой в мире нефти
(что составляет до 40% перевозимых морем грузов). В то же время с ростом интенсивности танкерных
перевозок (только за последние 10 лет объем танкерных перевозок возрос на 80%) существенно
повышается риск загрязнения моря.

Мировое потребление нефти и нефтепродуктов постоянно растет и составляет ныне свыше 3 150
млн т в год. Почти 50% их перевозится морем.

Объем международных перевозок нефти возрастает в среднем на 4,5% в год. Соответственно,


растет потребность в танкерах. Если раньше их строили общим дедвейтом менее 200 млн т, то к 2000
году эта цифра возросла почти до 300 млн т в год. Увеличилась и дальность перевозок сырой нефти с 6,4
тыс. до 10,5 тыс. т/км, а нефтепродуктов - с 1,6 тыс. т до 2,2 тыс. т/км.

С ростом танкерного флота увеличивается число катастроф с нефтеналивными судами, растут


масштабы загрязнения моря.

Причем каждая катастрофа приносит сейчас все более тяжелые последствия. Если в 1966 году
эксплуатировался всего один танкер дедвейтом 170 тыс. т, то сейчас их насчитывается более 400.

Первый серьезный сигнал поступил 18 марта 1967 г., когда танкер "Торри Каньон" дедвейтом 121
тыс. т под либерийским флагом наскочил на рифы у английского побережья и получил пробоину почти на
половину длины корпуса - 150 м.

Это был разлив нефти беспрецедентного в мировой практике масштаба. Снять танкер с рифов с
помощью буксиров оказалось невозможным. Между тем гигантское нефтяное пятно площадью около 260
кв. км стало приближаться к побережью Англии и Франции. В Лондоне было принято решение разбомбить
остатки "Торри Каньон" с воздуха. В течение трех дней бомбардировщики забрасывали бомбами
разломившийся танкер и практически вся остававшаяся в танкере нефть выгорела.

19 декабря 1972 года в Оманском заливе южнокорейский танкер "Си Стар" дедвейтом 120 300 т
столкнулся с другим судном и вылил в залив 115 тыс. т нефти.

1976 год стал самым драматическим по числу катастроф с танкерами.

24 января "Олимпик Брейвери" под либерийским флагом "потерял" у Атлантического побережья


Западной Европы 250 тыс. т нефти.

12 мая у северо-западного побережья Испании, вблизи порта Ла-Корунья, на рифы сел испанский
танкер "Иркийола" дедвейтом 111 225 т. Попавшие за борт 101 тыс. т нефти создали серьезную угрозу
побережью.

В один и тот же день, 15 декабря 1976 года, потерпели аварию танкеры "Хэвен" под флагом Кипра в
Средиземном море и "Арго Мечент" под либерийском у Атлантического побережья США. Оба судна
оставили за бортом около 70 тыс. т нефти.

16 марта 1978 года супертанкер "Амоко Кадис" дедвейтом 237 439 т под либерийском флагом
затонул неподалеку от французского порта Брест, 220 тыс. т иранской нефти всплыло на поверхность и
образовало самое большое нефтяное пятно в истории судоходства. Было загрязнено 360 километров
французского побережья, погибли тысячи птиц, морских животных и рыб.

31 декабря того же года греческий танкер "Андрос Патриа" дедвейтом 122 173 т потерпел
катастрофу у северного побережья Испании, возник пожар, произошло несколько взрывов. Потеряно 40
тыс. т нефти.

19 июля 1979 года супертанкер "Атлантик эмпресс" дедвейтом 299 666 т столкнулся в Карибском
море, неподалеку от Тринидада, с другим танкером - "Иджен Кэптен". В результате столкновения из обоих
судов вылилось в море 300 тыс. т нефти.

1 ноября того же года у американского порта Галвестон в Мексиканском заливе столкнулся с другим
судном танкер "Бурмах Агате" под либерийским флагом дедвейтом 62 663 т. Потеряно 37 тыс. т.

23 февраля 1980 года на греческом танкере "Иренес Серенаде" дедвейтом 105 460 т в бухте Пилос
(Греция) вспыхнул пожар, произошли взрывы. В море ушло 102 тыс. т ближневосточной нефти.

6 мая 1983 года испанский танкер "Кастилло де Бельвер" дедвейтом 271 540 т загорелся в 68 милях
северо-западнее Кейптауна (ЮАР). Танкер затонул, оставив на поверхности Атлантического океана 100
тыс. т газолина.

24 марта 1989 года американский танкер "Экссон Валдиз" дедвейтом 214 661 т наскочил на рифы у
побережья Аляски и получил пробоины в днище, из которых вытекло 40 тыс. т нефти.

Впоследствии компания "Экссон" была оштрафована на 5 млрд долларов.

19 декабря того же года иранский танкер "Харк-5" дедвейтом 284 632 т в 120 милях северо-западнее
Каса-Бланки столкнулся с другим судном. На поверхности Атлантики оказалось 70 тыс. т иранской нефти.

3 декабря 1992 года греческий танкер "Иджин Си" дедвейтом 114 тыс. т, следовавший в порт
Ла-Корунья на северо-западе Испании, наскочил на рифы при входе в порт. Танкер раскололся, возник
пожар. Образовалось обширное нефтяное поле длиной свыше 20 километров, создавшее серьезную
опасность побережью и прибрежной морской среде, за бортом оказалось свыше 70 тыс. т нефти.

5 января 1993 года танкер "Браер" дедвейтом 89 тыс. т под либерийским флагом наскочил на
подводную скалу у мыса Самборо Хед на южной оконечности острова Мейнленд, самого крупного из
Шотландских островов, и раскололся, выпустив в воду все 85 тыс. т добытой в норвежской части
Северного моря нефти.

21 января того же года у северного входа в Малаккский пролив танкер "Мерск навигейтор"
дедвейтом 255 312 т, шедший с оманской нефтью в Японию, столкнулся с танкером "Санко онз"
дедвейтом 96 545 т, следовавшим в балласте в Оман (оба под сингапурским флагом). В полученную от
"Санко онз" пробоину ушло в море 25 тыс. т оманской нефти.

15 февраля 1996 года танкер "Си импресс" у берегов Британии получил повреждение корпуса, в
результате чего в море вылилось 72 тыс. т нефти.

2 января 1997 года в Японском море близ острова Оки затонул российский танкер "Находка",
принадлежавший компании "Приско Траффик". Танкер раскололся на две части. Одна утонула, а вторая
сдрейфовала к берегу. Вылилось около 6 тыс. т. Было загрязнено побережье Японии на протяжении около
200 км. В конечном счете Япония получила компенсацию экологического ущерба в размере более 200
млн долларов.

Последняя экологическая катастрофа в новейшей истории международного судоходства произошла


13 ноября 2002 г. Греческий танкер "Престиж", следовавший рейсом Вентспилс-Гибралтар, сел на мель у
северо-западного побережья Испании. Образовавшееся в результате утечки около 25 тыс. т. нефти пятно
достигло площади около 200 кв. км. Ущерб был нанесен одной из самых богатых по сбору моллюсков и
ловле рыбы зон Испании. Испания оценила размер ущерба в 1 млрд евро. В рассчитанную сумму входит
объем денежных средств, уже затраченных на очистку морской поверхности после катастрофы танкера и
запланированных на 2003 г., однако в ней не учитывается сумма, которую, возможно, потребуется
затратить на преодоление последствий утечки оставшихся в танкере 53 тыс. т нефти.

Приведенный обзор наиболее крупных морских катастроф с танкерами наглядно свидетельствует,


что загрязнение с судов, в первую очередь нефтепродуктами, представляет сегодня реальную угрозу
Мировому океану.

Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. выделяет шесть источников, предотвращение


загрязнения из которых связано с особым правовым регулированием: загрязнение из находящихся на
суше источников (ст. 207); загрязнение, вызываемое деятельностью на морском дне в пределах
национальной юрисдикции (ст. 208); загрязнение, вызываемое деятельностью в международном районе
морского дна (ст. 209); загрязнение, вызываемое затоплением (ст. 210); загрязнение с судов (ст. 211);
загрязнение из атмосферы или через нее (ст. 212).

Применительно к судоходству следует говорить в первую очередь об эксплуатационном


загрязнении.

Эксплуатационное загрязнение включает как автоматический сброс загрязняющих веществ в


процессе работы судна, так и преднамеренные сбросы отходов, образующихся в процессе эксплуатации
судна (например, очистка грузовых танков и т.п.). Для уменьшения или полного предотвращения таких
сбросов устанавливаются нормы и стандарты, относящиеся к конструкции судов и их оборудованию, а
также санкции в отношении виновных лиц.

Однако загрязнения, вызываемые различного рода морскими происшествиями (столкновение,


посадка на мель и т.п.), сами по себе не могут быть запрещены. В этом случае цель правового
регламентирования состоит в принятии профилактических мер по предотвращению таких аварийных
морских происшествий, уменьшению их вредных последствий, а также в решении проблемы возмещения
нанесенного ущерба.

В настоящее время в международно-правовой практике сложились четыре основных способа такого


регламентирования:

1) полное запрещение, предусматривающее, что то или иное вещество ни при каких


обстоятельствах не должно сбрасываться в море;

2) стандарты сброса, определяющие допустимое содержание загрязняющего вещества в сбросе;

3) технологические стандарты, относящиеся к конструкции и оборудованию судов, а также к


грузовым и бункеровочным операциям, могущим привести к сбросу;

4) разрешительные режимы, устанавливающие, что сброс может быть произведен только по


специальному разрешению либо в специальных районах.

Нередко требования тех или иных международных конвенций носят комбинированный характер,
представляют собой своеобразный "симбиоз" указанных выше способов.

2. Международно-правовое регламентирование предотвращения


загрязнения моря с судов

Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. устанавливает общие принципы в области охраны
морской среды, а также предусматривает конкретные меры для предотвращения загрязнения моря из
различных источников, включая суда.

Защите и сохранению морской среды посвящена часть XII Конвенции. Статья 192 Конвенции
устанавливает, что государства обязаны защищать и сохранять морскую среду.

Весьма серьезным шагом в развитии морского права стало предусмотренное в положениях


Конвенции 1982 г. расширение юрисдикции государства порта захода судна. Статья 219 Конвенции
устанавливает, что если судно, находящееся в порту прибрежного государства, нарушает международные
нормы и стандарты, касающиеся годности судов для плавания, и тем самым создает угрозу нанесения
ущерба морской среде, то власти государства вправе запретить выход данного судна в море. Такому
судну может быть дано разрешение лишь перейти на ближайшую подходящую судоремонтную верфь и
после устранения причин нарушения продолжать рейс.
В соответствии со ст. 218 государство порта имеет право привлечь к ответственности виновных лиц
за загрязнение открытого моря при условии, что виновное судно добровольно находится в порту
государства. Любое разбирательство, возбужденное государством порта, приостанавливается на 6
месяцев для обеспечения возможности государству флага судна затребовать материалы и возбудить
самостоятельное разбирательство в отношении виновных. Судно и виновные члены экипажа
освобождаются под соответствующий залог, который возвращается, а разбирательство прекращается,
если государство флага судна привлекло виновных к ответственности по своим законам. И только в том
случае, когда возбуждающему разбирательство государству причинен тяжелый ущерб или когда
государство флага неоднократно не выполняло свое обязательство по эффективному обеспечению
выполнения международных норм и стандартов в отношении нарушений, совершенных его судами,
государство порта в полном объеме осуществляет юрисдикцию, не приостанавливает разбирательство и
применяет санкции по своим законам за загрязнение, совершенное иностранным судном за пределами
его территориального моря.

Что касается загрязнения в территориальном море прибрежного государства, то последнее вправе


задержать судно-нарушитель и доставить его в порт с целью привлечения к ответственности. Для
привлечения за загрязнение в исключительной экономической зоне используется более сложная правовая
формула.

Если это нарушение не носило характера большого сброса и не привело ни к значительному


загрязнению, ни к тяжелому ущербу, прибрежное государство может лишь потребовать информацию,
необходимую для установления нарушения. Если же иностранное судно допустило большой сброс,
вызвавший значительное загрязнение или угрозу значительного загрязнения, прибрежное государство
вправе осуществить фактическую инспекцию такого судна. Это право признается за прибрежным
государством с большими оговорками: если судно отказалось предоставить необходимую информацию
или если информация, предоставленная судном, заведомо противоречит очевидным фактам и такая
инспекция оправдана обстоятельствами дела. И только если иностранное судно совершило в
экономической зоне незаконный сброс, который привел к тяжелому ущербу или угрозе тяжелого ущерба
побережью или связанным с ним интересам прибрежного государства либо любым ресурсам его
территориального моря или исключительной экономической зоны, то прибрежное государство, имея
достаточные доказательства, может возбудить судебное или иное разбирательство в соответствии со
своими законами. В этом случае судно может быть задержано и доставлено в порт для осуществления
юрисдикции. Прибрежное государство вправе возбудить разбирательство в отношении любого нарушения
его законов и правил, а также применимых международных норм и стандартов в пределах экономической
зоны, если после нарушения судно добровольно зайдет в порт прибрежного государства или к его
прибрежному терминалу (п. 1 ст. 220). Но при этом должно соблюдаться правило ст. 228,
предоставляющее государству флага преимущественное право по привлечению к ответственности
виновных лиц. Разбирательство, возбужденное прибрежным государством (или государством порта, т.к.
судно находится в порту), приостанавливается на 6 месяцев, если государство флага возбуждает
самостоятельное разбирательство. Если же разбирательство связано с тяжелым ущербом прибрежному
государству, то преимущества у государства флага нет.

Конвенция об открытом море 1958 г. обязывает государства принимать меры по предупреждению


загрязнения моря нефтью (ст. 24) и радиоактивными отходами (ст. 25).

Конвенция о континентальном шельфе 1958 г. содержит положение о том, что прибрежное


государство обязано принимать в зонах безопасности все надлежащие меры охраны морских живых
ресурсов от вредных воздействий (ст. 5).

Драматическая катастрофа танкера "Торри Каньон" в 1967 г. и последовавшая затем цепь аварий с
большими танкерами послужила толчком к заключению в 1973 г. Международной конвенции по
предотвращению загрязнения с судов, больше известной в морских кругах под названием Конвенции
МАРПОЛ, ставшей универсальным международным договором в области охраны морской среды.

На Международной конференции по безопасности танкеров в Лондоне 17.12.1978 был принят


Протокол, являющийся по отношению к МАРПОЛ-73 самостоятельным документом и фактически
являющийся новой Конвенцией. Участие в Протоколе не связано с участием в Конвенции 1973 г. -
Протокол включает в себя эту Конвенцию, которая, таким образом, в своем первоначальном виде уже
никогда не вступит в силу.

Конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 г., измененная Протоколом 1978 г.


(МАРПОЛ - 73/78), вступила в силу 2 октября 1983 г.

В последующем существенные изменения в МАРПОЛ внес Протокол 1997 г.

Таким образом, полное официальное название МАРПОЛ - Международная конвенция по


предотвращению загрязнения с судов, измененная Протоколами 1978 г. и 1997 г. (International Convention
for the Prevention of Pollution from Ships, 1973, as modified by the Protocol of 1978 relating thereto and by the
Protocol of 1997).

Основу МАРПОЛ - 73/78 составляют шесть приложений:

1. Правила предотвращения загрязнения нефтью (Regulations for the Prevention of Pollution by Oil);

2. Правила предотвращения загрязнения вредными жидкими веществами, перевозимыми наливом


(Regulations for the Control of Pollution by Noxious Liquid Substances in Bulk);

3. Правила предотвращения загрязнения вредными веществами, перевозимыми морем в упаковке


(Prevention of Pollution by Harmful Substances Carried by Sea in Packaged Form);

4. Правила предотвращения загрязнения сточными водами с судов (Prevention of Pollution by Sewage


from Ships);

5. Правила предотвращения загрязнения мусором с судов (Prevention of Pollution by Garbage from


Ships);

6. Правила предотвращения загрязнения атмосферы с судов (Prevention of Air Pollution from Ships).

Все вышеуказанные приложения в разное время вступили в силу и являются действующими.

МАРПОЛ 73/78 распространяется на все суда любого типа и размера, включая суда на подводных
крыльях и на воздушной подушке, подводные суда, плавучие средства, а также стационарные и плавучие
платформы. Из сферы действия Конвенции исключены военные корабли, военно-вспомогательные суда
или иные суда, принадлежащие государству или эксплуатируемые им и используемые исключительно для
правительственной некоммерческой службы. Однако участники Конвенции должны обеспечить, чтобы эти
корабли и суда действовали, насколько это целесообразно и практически возможно в соответствии с
нормами Конвенции.

Конвенцией предусматривается, что любое нарушение ее, где бы оно ни произошло, должно быть
наказуемо по законам государства-участника Конвенции, под флагом которого плавает судно-нарушитель.

Характерной особенностью Конвенции МАРПОЛ является установление так называемых особых


районов (Special Areas), которые означают морские районы, в которых по их океанографическим и
экологическим условиям, а также специфике судоходства необходимо принятие особых обязательных
методов предотвращения загрязнения моря нефтью. К ним Конвенция относит Средиземное море,
Балтийское море, Черное море, Красное море, район Заливов, Аденского залива, Антарктику, воды
Северо-Западной Европы (Северное и Ирландское моря с подходами, Кельтское море, пролив Ла-Манш,
часть Атлантики к западу от Ирландии), Оманский район Аравийского моря, южные воды Южной Африки.

Конвенция МАРПОЛ 73/78 является одним из эффективных международно-правовых инструментов


по предотвращению загрязнения с судов, который постоянно обновляется и модернизируется с учетом
научно-технического прогресса, а также новых вызовов и угроз.

Другим важным международно-правовым актом в области предотвращения загрязнения морской


среды является Конвенция по предотвращению загрязнения моря в результате затопления отходов
и других материалов с Протоколом 1996 г. (Convention on the Prevention of Marine Pollution by Waste and
other Matter, 1972, and the 1996 London Protocol), иногда встречающаяся в литературе под названием
Лондонской дампинговой конвенции.

Указанная Конвенция регламентирует преднамеренное затопление в Мировом океане всех вредных


отходов. Все категории вредных отходов или материалов распределены по двум различным приложениям
, в которых предполагается либо абсолютный запрет либо специальное разрешение. Общее разрешение
выдается на затопление всех остальных отходов, не перечисленных в первых двух приложениях.

В Конвенции предусмотрены два вида преднамеренного затопления:

1. Сброс (слив) в море отходов и иных материалов с судов, самолетов, платформ или других
находящихся в море искусственных конструкций.

2. Затопление в море непосредственно самих судов, самолетов, платформ и других искусственных


конструкций.

Конвенция 1972 г. не регламентирует, например, сброс тех радиоактивных материалов, которые


транспортируются судами или самолетами как грузы. В нее включены нормы, регламентирующие
исключительно преднамеренное затопление опасных веществ. Полный запрет был распространен на
хлорорганические соединения, ртуть и другие соединения, кадмий и кадмиевые соединения. В этот же
список (названный "черным") были включены нефть, радиоактивные отходы, а также материалы,
изготовленные для ведения биологической и химической войны. Примечательно, что в Конвенции 1972 г.
специально оговаривается право государств-участников принимать меры более жесткие, чем те, которые
установлены Конвенцией.

Получение предварительного специального разрешения необходимо для сброса (затопления)


отходов, содержащих значительное количество мышьяка, свинца, меди, цинка и их соединений,
пестицидов и др.

При всем, несомненно, прогрессивном характере Конвенции 1972 г. она вызвала немало вопросов и
споров. Стенки контейнеров с опасными отходами через определенное количество лет подвергаются
коррозии, сами контейнеры мощными морскими течениями могут быть отнесены на большие расстояния
от мест затопления, со всеми вытекающими последствиями. Тем не менее при всех ее недостатках
Конвенция 1972 г. в известной степени ограждает Мировой океан от загрязнения наиболее опасными
веществами.

Следует сказать, что к Конвенции принимался целый ряд поправок, а 7 ноября 1996 г. был принят
Протокол, призванный заменить саму Конвенцию. Протокол вступил в силу в 2006 г.

В целом Протокол устанавливает более жесткие требования, чем Конвенция. Согласно ст. 4
запрещается затопление любых отходов и других материалов, за исключением перечисленных в
приложении 1. К последним, в частности, относятся отходы дноуглубительных работ (dredged material),
канализационные стоки (sewage sludge), рыбные отходы (fish waste), суда и платформы либо другие
искусственно созданные сооружения на море (vessels and platforms or other man-made structures at sea) и
др.

Если сжигание отходов в море разрешается положениями Конвенции, то Протокол (ст. 5) запрещает
это.

В последние годы получила развитие практика экспорта отходов, которые не могут быть затоплены,
в страны, не являющиеся участницами Конвенции. Статья 6 Протокола установила запрет на такой
экспорт.

Два других приложения Протокола касаются методов оценки отходов и арбитража.

Решению проблемы предотвращения загрязнения моря, возникающего в результате аварийных


морских происшествий, посвящены принятая 29 ноября 1969 г. в Брюсселе Конвенция относительно
вмешательства в открытом море в случае аварий, приводящих к загрязнению нефтью (International
Convention Relating to Intervention on the High Seas in Cases of Oil Pollution Casualties, 1969). и Протокол о
вмешательстве в открытом море в случае аварий, приводящих к загрязнению веществами иными,
чем нефть 1973 г. (The Protocol of 1973 - extension to other substances).

Конвенция о вмешательстве 1969 г., на принятие которой существенное влияние оказала авария с
танкером "Торри Каньон", предоставляет участвующим в ней государствам право принимать в открытом
море в отношении судов других участников Конвенции в случае серьезных аварий любые необходимые
меры с целью предупредить, уменьшить либо ликвидировать серьезную и непосредственную опасность,
которую представляют для их побережья загрязнение или угроза загрязнения моря нефтью. Это
положение вносит существенное изъятие в принцип исключительной юрисдикции государства флага
судна в открытом море. При этом, однако, должен соблюдаться ряд обязательных условий, а именно: до
принятия мер прибрежное государство должно проконсультироваться с заинтересованными
государствами, в частности с государством флага судна, сообщить о намеченных мерах
заинтересованным лицам (судовладельцу, грузовладельцу, страховщику), проконсультироваться с
рекомендованными ИМО экспертами.

В случае необходимости заинтересованное прибрежное государство может принимать самые


крайние меры в отношении аварийного судна самостоятельно, безо всяких консультаций и независимо от
уже начатых консультаций.

В Конвенции предусматривается специальная, подробно разработанная система урегулирования


разногласий между государствами и рассмотрения возникших споров в арбитраже.

Протокол 1973 г., вступивший в силу 30 марта 1983 г., распространяет положения Конвенции 1969 г.
на вещества, иные чем нефть, которые перечислены в приложении к Протоколу.

Конвенция и Протокол действуют с учетом принятых в последующем поправок.

Также в 1969 г. была принята Международная конвенция о гражданской ответственности за


ущерб от загрязнения нефтью 1969 г. (International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage,
1969 (CLC-69)), которая впоследствии была заменена Протоколом 1992 г. с поправками 2000 г.,
вступившими в силу 1 ноября 2003 г.

Конвенция основана на принципе гражданско-правовой ответственности судовладельца за ущерб от


загрязнения нефтью и предусматривает систему обязательного страхования.

Для реализации механизма полного возмещения ущерба от загрязнения после подготовительной


работы в рамках ИМО в Брюсселе в 1971 г. была созвана дипломатическая конференция, принявшая
Международную конвенцию о создании Международного фонда для компенсации ущерба от
загрязнения нефтью 1971 г. (International Convention on the Establishment of an International Fund for
Compensation for Oil Pollution Damage (FUND)).

Принятый в 1992 г. Протокол заменил указанную Конвенцию (FUND 1992).

30 ноября 1990 г. в Париже на конференции развитых индустриальных держав, созванной по


инициативе ИМО, была заключена Международная конвенция по предотвращению загрязнения
нефтью, готовности, реагированию и сотрудничеству 1990 г. (International Convention on Oil Pollution
Preparedness, Response and Cooperation, 1990 (OPRC-90)). Она вступила в силу 13 мая 1995 г.

Согласно Конвенции на борту судов, а также нефтяных платформах, должны быть разработаны
оперативные планы по борьбе с загрязнением нефтью. Каждое судно обязано сообщать прибрежным
властям обо всех случаях загрязнения и предпринятых мерах. Установлены требования к наличию
аварийного имущества, а также проведению учений по борьбе с загрязнением. Конвенция
предусматривает важную координирующую роль ИМО.

В 2000 году к Конвенции был принят Протокол, относящийся к опасным и вредным веществам
(Protocol on Preparedness, Response and Co-operation to pollution Incidents by Hazardous and Noxious
Substances, 2000 (OPRC-HNS Protocol).

3 мая 1996 г. принята Международная конвенция об ответственности и возмещении ущерба в


связи с морской перевозкой опасных и ядовитых веществ (International Convention on Liability and
Compensation for Damage in Connection with the Carriage of Hazardous and Noxious Substances by Sea, 1996
(HNS-96)). В последующем Конвенция была заменена Протоколом 2010 г.

Одной из новейших в области охраны морской среды явилась принятая 5 октября 2001 г.
Международная конвенция о контроле за вредными противообрастающими системами,
используемыми на судах (International Convention on the Control of Harmful Anti-fouling Systems on Ships,
2001 (AFS). Она вступила в силу 17 сентября 2008 г. Конвенция запрещает использование вредных
органических веществ в противообрастающих системах.

Другой новейший международный договор - Международная конвенция о гражданской


ответственности за ущерб от загрязнения бункерным топливом, принятая 23 марта 2001 г.
(Бункерная конвенция) (International Convention on Civil Liability for Bunker Oil Pollution Damage (BUNKER).
Конвенция вступила в силу 21 ноября 2008 г. Сфера действия Конвенции включает территориальное море
и исключительные экономические зоны государств-участников. Цель Конвенции - обеспечить адекватную,
оперативную и эффективную компенсацию лицу за ущерб, причиненный в результате разлива с судов
бункерного топлива. Конвенция требует, чтобы суда валовой вместимостью свыше 1 000
брутто-регистровых тонн были застрахованы или имели другое финансовое обеспечение (например,
банковскую гарантию) на случай загрязнения моря бункерным топливом.

13 февраля 2004 г. принята Конвенция о контроле судовых балластных вод и осадков и


управлении ими (International Convention for the Control and Management of Ships' Ballast Water and
Sediments, 2004 (BWM). Цель Конвенции - предотвратить, свести к минимуму и окончательно устранить
опасность для окружающей среды, здоровья человека, имущества и ресурсов, связанную с переносом
вредных водных и патогенных организмов.

18 мая 2007 г. была принята Найробийская конвенция по удалению затонувших судов (Nairobi
International Convention on the Removal of Wrecks, 2007). Она вступила в силу 14 апреля 2015 г. Конвенция
предусматривает права и обязанности государств и судовладельцев в отношении затонувшего
имущества, которое может представлять опасность для судоходства и морской среды.

15 мая 2009 г. принята Гонконгская международная конвенция по безопасной и экологически


рациональной утилизации судов (The Hong Kong International Convention for the Safe and Environmentally
Sound Recycling of Ships, 2009 (HONG KONG SRC 2009)). Суда, идущие на слом, могут содержать такие
вредные вещества, как асбест, тяжелые металлы, углеводороды и т.п. Цель Конвенции - обеспечить,
чтобы суда, отслужившие свой срок службы, утилизировались таким образом, чтобы не представлять
угрозу здоровью человека и окружающей среде.

В современных условиях в целях охраны окружающей среды большое значение придается так
называемым рамочным соглашениям. Они, как правило, имеют глобальный характер и фиксируют лишь
общие обязательства, в рамках которых могут действовать договаривающиеся государства. Такие
соглашения обычно не содержат подробный перечень запрещенных действий, поскольку ни один
перечень не может быть исчерпывающим. Здесь как бы предоставляется государствам-участникам
свобода выбора заключения в рамках и в развитие основного - рамочного договора - соглашений более
конкретных между отдельными участниками договора. Каждый участник такого договора имеет широкую
свободу выбора в плане принятия нормативных актов по реализации положений рамочного соглашения. В
качестве наиболее характерного примера рамочного соглашения можно привести Конвенцию о
запрещении военного или любого иного враждебного использования средств воздействия на природную
среду, принятую 10 декабря 1976 г. Под средствами воздействия имеются в виду любые средства,
используемые для изменения путем преднамеренного управления природными процессами динамики,
состава или структуры Земли, включая ее биосферу, литосферу, гидросферу и атмосферу, или
космического пространства. Государства - участники Конвенции взяли на себя обязательство не прибегать
к таким средствам для военного или иного враждебного воздействия на окружающую среду. Однако ничто
в Конвенции не препятствует использованию средств воздействия на окружающую среду в мирных целях.
Каждое государство - участник Конвенции взяло на себя обязательство принять соответствующие
законодательные акты, запрещающие подготовку "географической" войны, разработку
"метеорологического" или иного подобного оружия.

К рамочным конвенциям, заключенным на глобальном уровне, в частности, относится Конвенция о


биологическом разнообразии, принятая в Рио-де-Жанейро в 1992 г. под эгидой Программы ООН по
окружающей среде - ЮНЕП.

Большое значение для эффективного правового регламентирования предотвращения загрязнения


моря с судов имеют региональные соглашения. Среди них следует выделить Конвенции по защите от
загрязнения - Средиземного моря (Барселонская конвенция 1976 г.); Персидского и Оманского заливов
(Кувейтская конвенция 1978 г.); Балтийского моря (Хельсинкская конвенция 1992 г., заменившая
аналогичную Конвенцию 1974 г.); Черного моря (Бухарестская конвенция 1992 г.) и другие.

3. Российское законодательство об охране морской среды

Статья 42 Конституции РФ закрепляет три, по существу самостоятельных, но тесно связанных


между собой экологических права человека:

1) право на благоприятную окружающую среду;

2) право на достоверную информацию о ее состоянии;

3) право на возмещение ущерба, причиненного здоровью или имуществу экологическим


правонарушением.

В связи с ратификацией Россией в 1997 г. Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. ряд ее
положений, в том числе касающихся защиты и сохранения морской среды, нашли свое воплощение в
российских законах "О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне РФ" 1998 г.,
"Об исключительной экономической зоне РФ" 1998 г., "О континентальном шельфе РФ" 1995 г.

Базовым Законом для целей охраны морской среды является ФЗ "Об охране окружающей
природной среды" от 10 января 2002 г. (в редакции от 29 декабря 2015 г.).

Указанный Закон определяет правовые основы государственной политики в области охраны


окружающей среды. Он регулирует отношения в сфере взаимодействия общества и природы,
возникающие при осуществлении хозяйственной и иной деятельности, связанной с воздействием на
природную среду как важнейшую составляющую окружающей среды, являющуюся основой жизни на
Земле, в пределах территории России, а также на ее континентальном шельфе и в исключительной
экономической зоне.

В числе других Федеральных законов, касающихся охраны окружающей среды, можно назвать
следующие: "О водоснабжении и водоотведении" 2011 г., "Об обращении с радиоактивными отходами и о
внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации" 2011 г., "Об охране
атмосферного воздуха" 1999 г., "О санитарно-эпидемиологическом благополучии населения" 1999 г., "Об
отходах производства и потребления" 1998 г., "О промышленной безопасности опасных производственных
объектов" 1997 г., "О безопасности гидротехнических сооружений" 1997 г., "Об экологической экспертизе"
1995 г. и др.

Уголовная ответственность за загрязнение моря предусмотрена ст. 252 УК РФ "Загрязнение морской


среды". Согласно ее положениям загрязнение морской среды из находящихся на суше источников либо
вследствие нарушения правил захоронения или сброса с транспортных средств или возведенных в море
искусственных островов, установок или сооружений веществ и материалов, вредных для здоровья
человека и водных биологических ресурсов либо препятствующих правомерному использованию морской
среды, - наказывается штрафом в размере до двухсот тысяч рублей или в размере заработной платы или
иного дохода осужденного за период до восемнадцати месяцев, либо лишением права занимать
определенные должности или заниматься определенной деятельностью на срок до пяти лет, либо
обязательными работами на срок до четырехсот восьмидесяти часов, либо исправительными работами
на срок до двух лет, либо арестом на срок до четырех месяцев.

Те же деяния, причинившие существенный вред здоровью человека, водным биологическим


ресурсам, окружающей среде, зонам отдыха либо другим охраняемым законом интересам, -
наказываются штрафом в размере до пятисот тысяч рублей или в размере заработной платы или иного
дохода осужденного за период до трех лет, либо принудительными работами на срок до двух лет, либо
лишением свободы на тот же срок со штрафом в размере до сорока тысяч рублей или в размере
заработной платы или иного дохода осужденного за период до трех месяцев.

Вышеуказанные деяния, повлекшие по неосторожности смерть человека, наказываются


принудительными работами на срок до пяти лет либо лишением свободы на тот же срок.

Гражданско-правовым аспектам предотвращения загрязнения морской среды посвящены главы


XVIII, XIX и XIX.1 КТМ РФ, посвященные ответственности за ущерб от загрязнения с судов нефтью, в
связи с морской перевозкой опасных и вредных веществ и за ущерб от загрязнения бункерным топливом.

В соответствии с их положениями собственник судна, перевозящего наливом в качестве груза более


чем 2 000 т нефти, а также фактически перевозящего опасные и вредные вещества, должен для покрытия
своей ответственности за ущерб от загрязнения осуществить страхование или предоставить иное
финансовое обеспечение ответственности (гарантию банка или иной кредитной организации) на сумму,
равную пределу его ответственности за ущерб от загрязнения. В подтверждение указанных действий
каждому судну выдается соответствующее свидетельство о страховании или об ином финансовом
обеспечении ответственности за ущерб.

Глава 6. ПРАВОВОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ МОРЕПЛАВАНИЯ

1. Международно-правовая система обеспечения безопасности


мореплавания

Эффективность современного торгового мореплавания неразрывно связана с правовым


обеспечением его безопасности. Торговое мореплавание в большей части носит международный
характер и в этой связи не может регламентироваться лишь нормами национального права. Это, в свою
очередь, означает, что правовые проблемы безопасности мореплавания должны разрешаться только на
международном уровне. Развитие науки и техники, увеличение размеров морских судов, повышение
интенсивности судоходства - эти и другие факторы все более настоятельно требуют повышенного к себе
внимания со стороны международного сообщества.

Условной точкой начала процесса формирования международно-правовой системы обеспечения


безопасности мореплавания принято считать Лондонскую международную конференцию, на которой 20
января 1914 г. была принята Международная конвенция по охране человеческой жизни на море. Ее
принятие было обусловлено катастрофой с пассажирским судном "Титаник", унесшей около полутора
тысяч жизней. Хотя Конвенция в силу так и не вступила, она показала путь, по которому следует идти для
формирования и развития международно-правовых средств по обеспечению безопасности мореплавания.

Статья 10 Конвенции об открытом море 1958 г. устанавливает, что каждое государство обязано
принимать необходимые меры для обеспечения безопасности в море судов, плавающих под его флагом,
в частности в том, что касается пользования сигналами, поддержания связи и предупреждения
столкновения, конструкции и оснащения судов.

Дальнейшее развитие указанные положения получили в Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.
Согласно ст. 94 каждое государство в отношении судов, плавающих под его флагом, должно принимать
меры для обеспечения безопасности на море, в частности в том, что касается: a) конструкции,
оборудования и годности судов к плаванию; b) комплектования, условий труда и обучения экипажей судов
с учетом применимых международных актов; c) пользования сигналами, поддержания связи и
предупреждения столкновения.

Среди таких мер следует отметить следующие: каждое судно перед регистрацией, а в дальнейшем
через соответствующие промежутки времени должно инспектироваться квалифицированными судовыми
инспекторами; иметь на борту карты, навигационные пособия и приборы, необходимые для обеспечения
безопасного плавания судна; каждое судно должно возглавляться капитаном и офицерами
соответствующей квалификации, а экипаж по квалификации и численности соответствовать типу,
размерам, механизмам и оборудованию судна.

Требования, касающиеся обеспечения безопасности мореплавания, можно условно разделить на


следующие группы:

1) технические требования, относящиеся к конструкции и оборудованию судов, а также их


технической эксплуатации;

2) навигационные требования, относящиеся к организации плавания судна;

3) квалификационные и медицинские требования, относящиеся к экипажу судна;

4) требования к системе управления безопасностью;

5) требования, обусловленные угрозами пиратства и терроризма.

В рамках первой группы основным международным соглашением, устанавливающим требования к


конструкции и оборудованию судов, а также их технической эксплуатации, является Международная
конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г., принятая в Лондоне 1 ноября 1974 г.,
измененная и дополненная Протоколом, принятым в Лондоне 17 февраля 1978 г., известная среди
моряков как Конвенция СОЛАС (International Convention for the Safety of Life at Sea - SOLAS).

Конвенция СОЛАС является ключевым международно-правовым актом в области торгового


судоходства. Ее первая редакция была принята в 1914 г., вторая редакция - в 1929 г. и третья - в 1960 г.

Основная цель СОЛАС - установить минимальные стандарты, касающиеся конструкции,


оборудования и эксплуатации судов, отвечающие требованиям безопасности. Государства флага несут
ответственность за соответствие своих судов указанным требованиям. Конвенция разрешает
государствам-участникам инспектировать суда других государств, если имеются достаточные основания
полагать, что суда и их оборудование не отвечают требованиям. Эта процедура получила название
государственного портового контроля.

Конвенция СОЛАС включает статьи, устанавливающие общие обязанности, процедуру принятия


поправок и др. вопросы, а также Приложение, которое по существу составляет основу Конвенции и
состоит из 12 глав.

Глава I "Общие положения" включает правила, касающиеся осмотра различных типов судов и
выдачи документов, подтверждающих соответствие судна требованиям Конвенции. Глава также содержит
положения, регламентирующие портовый контроль.

Глава II-1 "Конструкция - деление на отсеки и остойчивость, механизмы и электрооборудование"


предусматривает, что деление корпуса судов на водонепроницаемые отсеки должно обеспечивать
сохранение плавучести и остойчивости даже при их повреждении. На виду у вахтенного помощника
капитана должны быть постоянно вывешены схемы, ясно показывающие для каждой палубы и трюма
границы водонепроницаемых отсеков, расположение в них отверстий и средств закрытия с указанием
постов управления этими средствами, а также меры по выравниванию крена в случае поступления воды.

Электрооборудование на судах должно обеспечивать непрерывную работу установок,


обеспечивающих их безопасность в различных аварийных ситуациях и безопасность пассажиров, экипажа
и судна от несчастных случаев, связанных с электричеством.

Особые требования предъявляются к рулевому устройству. Так, основной рулевой привод должен
обеспечивать перекладку руля с 35 градусов одного борта до 35 градусов другого борта при
максимальной эксплуатационной скорости переднего хода судна в течение 28 секунд.

Глава II-2 "Пожарная защита, обнаружение и тушение пожара" включает подробные


противопожарные требования для всех судов и особые требования для пассажирских, грузовых и
нефтеналивных судов.

Глава III "Спасательные средства и т.д." включает требования, касающиеся спасательных средств:
спасательных шлюпок, плотов и жилетов в зависимости от типа судна. Международный кодекс по
спасательным средствам (The International Life-Saving Appliance (LSA) Code) устанавливает особые
технические требования к спасательным средствам, являющиеся обязательными согласно Правилу 34,
которое гласит, что все спасательные средства должны соответствовать требованиям указанного
Кодекса.

Глава IV "Радиосвязь" инкорпорировала Глобальную систему морской связи при бедствиях


(ГМССБ). Согласно ее требованиям все пассажирские суда, а также грузовые суда валовой вместимостью
300 регистровых тонн и более, осуществляющие международные рейсы, должны иметь на борту
оборудование, предназначенное для обеспечения их спасания, включая радиобуи автоматической
спутниковой передачи координат в случае бедствия (ЕПИРБ, от англ. EPIRB - emergency position indicating
radio beacon), а также поисковые и спасательные транспондеры (САРТ, от англ. SART - search and rescue
transponders).

Основной задачей ГМССБ является немедленное оповещение о бедствиях на море международных


(или национальных) спасательно-координационных центров (СКЦ) и судов с целью их привлечения к
спасательным операциям.

В рамках ГМССБ весь земной шар разделен на четыре района:

- район А1 в пределах зоны действия береговых радиостанций диапазона метровых волн (20 - 30
миль);

- район А2 в пределах зоны действия береговых радиостанций диапазона гектаметровых волн


(порядка 100 миль);

- район А3 в пределах зоны действия геостационарных спутников системы ИНМАРСАТ (примерно


между 70 с.ш. и 70 ю.ш.);

- район А4 все остальные районы земного шара.

Средства связи должны обеспечивать передачу оповещения о бедствии в трех направлениях: судно
- берег, судно - судно и берег - судно.

Глава V "Безопасность мореплавания" включает такие вопросы, как порядок сообщения об


опасностях (Danger Messages) и их содержание, поддержание метеорологических служб, установление
судоходных путей, организация поиска и спасания и т.д.

Положения главы устанавливают обязанность капитанов всех судов следовать на помощь людям,
терпящим бедствие. Глава V Конвенции СОЛАС также обязывает все суда иметь на борту "черные ящики"
- устройства, обеспечивающие запись всех деталей рейса (voyage data recorders - VDRs), и систему
автоматической идентификации судна - АИС (automatic ship identification systems - AIS).

Глава VI "Перевозка зерна" охватывает все типы перевозимых судами грузов, за исключением
наливных и сжиженных газов, которые вследствие их высокой опасности требуют особых мер
предосторожности. Правила включают требования, предъявляемые к размещению и безопасному
креплению грузов (таких, например, как контейнеры). Суда, перевозящие зерно, должны соответствовать
требованиям Международного кодекса по безопасной перевозке зерна насыпью 1991 г. (International Code
for the Safe Carriage of Grain in Bulk - International Grain Code, 1991).

Глава VII "Перевозка опасных грузов" состоит из трех частей. Часть А "Перевозка опасных грузов в
упаковке" содержит положения, касающиеся классификации, способов упаковки, маркировки, нанесения
знаков, информационных табличек, документации и размещения опасных грузов. Участники Конвенции
должны издавать на национальном уровне соответствующие инструкции. В соответствии с положениями
главы обязательными являются требования Международного морского кодекса опасных грузов
(International Maritime Dangerous Goods (IMDG) Code), принятого ИМО, который постоянно обновляется.

Часть A-1 "Перевозка опасных твердых грузов, перевозимых насыпью" устанавливает требования к
документации, размещению и сепарации, а также предусматривает обязательные сообщения об
инцидентах с таким грузами.
Часть B предусматривает для химовозов обязательность положений Международного кодекса по
конструкции и оборудованию судов, перевозящих химические грузы наливом (International Code for the
Construction and Equipment of Ships Carrying Dangerous Chemicals in Bulk - IBC Code).

Часть C предусматривает для газовозов обязательность положений Международного кодекса по


конструкции и оборудованию судов, перевозящих сжиженные газы наливом (International Code for
Construction and Equipment of Ships Carrying Liquefied Gases in Bulk), принятого ИМО в соответствии с
Резолюцией MSC.5(48). Указанный Кодекс применяется к судам, построенным после 01.07.1998,
независимо от их размеров.

Часть D предусматривает для судов, перевозящих радиоактивные вещества, обязательность


требований Международного кодекса безопасной перевозки облученного ядерного топлива, плутония и
радиоактивных отходов высокого уровня активности в упаковке на судах (Кодекс ОЯТ) (International Code
for the Safe Carriage of Packaged Irradiated Nuclear Fuel, Plutonium and High-Level Radioactive Wastes on
Board Ships (INF Code)). Кроме того, перевозка таких грузов должна соответствовать требованиям
Международного морского кодекса опасных грузов.

Глава VIII "Ядерные суда" устанавливает требования для судов с ядерной энергетической
установкой, создающей повышенную радиационную опасность. Глава большей частью содержит отсылки
к Кодексу безопасности ядерных торговых судов, который был принят ИМО в 1981 г. (Code of Safety for
Nuclear Merchant Ships, 1981).

Глава IX "Управление безопасной эксплуатацией судов" вводит в качестве обязательных положения


Международного кодекса по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением
загрязнения (МКУБ) (International Safety Management (ISM) Code), который требует от судовладельца или
любого лица, несущего ответственность за судно ("компания"), разработки и внедрения системы
управления безопасностью (СУБ).

В соответствии с Приказом Минтранса РФ от 26 июля 1994 г. N 63 "О мерах по повышению


безопасности мореплавания" МКУБ введен в действие в РФ. В отношении пассажирских судов и танкеров
МКУБ вступил в силу с 1998 г., для остальных категорий судов - с 2002 г.

Цели Кодекса состоят в обеспечении безопасности на море, предотвращении несчастных случаев


или гибели людей и избежании вреда окружающей среде. Для реализации целей Кодекса судоходная
компания должна разработать, задействовать и поддерживать систему управления безопасностью (СУБ),
включающую политику в области безопасности и защиты окружающей среды; инструкции и процедуры для
обеспечения безопасной эксплуатации судов и защиты окружающей среды согласно международному
праву и национальному законодательству; установленный объем полномочий и линии связи между
персоналом на берегу и на судне и внутри их; процедуры передачи сообщений об авариях и случаях
несоблюдения положений Кодекса; процедуры подготовки к аварийным ситуациям и действий в
аварийных ситуациях; процедуры проведения внутренних аудиторских проверок и процедуры пересмотра
управления.

Раздел 2 МКУБ "Политика в области безопасности и окружающей среды" предусматривает, что


Компания должна сформулировать политику, которая описывает достижение целей МКУБ, а также
обеспечить выполнение этой политики персоналом как в море, так и на берегу на всех уровнях
организации.

В целях обеспечения безопасной эксплуатации каждого судна и осуществления связи между


компанией и находящимися на судах лицами каждая компания должна назначить лицо или лиц на берегу,
имеющее (имеющих) прямой доступ к руководству на самом высоком уровне управления.
Ответственность и полномочия назначенного лица или лиц включают контроль за соблюдением норм
безопасности и предотвращения загрязнения, связанных с эксплуатацией каждого судна, а также
обеспечение предоставления достаточных ресурсов и оказания соответствующей помощи на берегу по
мере необходимости. Компания обязана четко определить и оформить в виде документов
ответственность капитана в отношении реализации политики компании; побуждения экипажа к
соблюдению этой политики; издания соответствующих приказов и инструкций; проверки выполнения
предъявленных требований; пересмотра СУБ и передачи сообщений о недостатках СУБ береговым
службам управления. Компания должна обеспечить, чтобы СУБ, использованная на судне, содержала
подтверждение полномочий капитана. Компания должна укомплектовать каждое судно персоналом,
соответствующим международным и национальным требованиям. В компании должны быть установлены
процедуры, обеспечивающие должное ознакомление персонала с возложенными на него обязанностями,
причем весь персонал должен понимать существующие требования.

Обязательной является разработка планов проведения операций на судах, устанавливающих


процедуры подготовки планов и инструкций относительно проведения ключевых операций на судне,
касающихся безопасности судна и предотвращения загрязнения.

В целях обеспечения готовности к аварийным ситуациям должны быть установлены процедуры по


выявлению, описаниям и действиям в потенциально аварийных ситуациях на судне; установлены
программы учений экипажа.

Разделом 10 "Техническое обслуживание и ремонт судна и оборудования" предусмотрена


обязанность компании установить процедуры обеспечения технического обслуживания и ремонта судов, в
том числе систематическое проведение инспекций, передачу сообщений о любых случаях несоблюдения
требований, принятие соответствующего корректирующего действия, документирование этой
деятельности. Компания должна установить процедуры в СУБ для определения оборудования, внезапный
отказ которого может создать опасные ситуации, и меры по обеспечению надежности такого
оборудования, например регулярные проверки.

Важное внимание уделяется документообороту на судне. Раздел 11 "Документация" предписывает


компании обеспечить, чтобы вносимые в документы изменения были проверены и одобрены
ответственным персоналом, чтобы своевременно изымались устаревшие документы. Документация, в
которой дается описание СУБ, именуется наставлением по управлению безопасностью и содержится в
том виде, который компания считает наиболее эффективным.

В обязанность компании вменяется обязанность проводить внутренние аудиторские проверки на


соответствие требованиям СУБ; периодически оценивать эффективность СУБ; осуществлять проверки
независимым от проверяемой деятельности персоналом; доводить результаты проверки и пересмотра
СУБ до всего персонала; требовать от управленческого персонала своевременной корректуры действий
для устранения недостатков.

Заключительный раздел 13 "Освидетельствование, проверка, контроль" устанавливает требование,


чтобы судно эксплуатировалось компанией, получившей документ о соответствии, относящийся к данному
судну. Документ о соответствии выдается каждой компании, отвечающей требованиям МКУБ, и является
доказательством того, что компания способна выполнять требования Кодекса. Копия такого документа
должна находиться на судне для того, чтобы капитан по требованию мог предъявить его для проверки.
Судну также должно выдаваться свидетельство об управлении безопасностью. Принятие МКУБа в корне
изменило традиционное понимание безопасности на море. Судоходные компании, которые не способны
внедрить эффективную систему управления безопасностью, рискуют сегодня стать аутсайдерами в
судоходном бизнесе.

Глава X "Меры безопасности для высокоскоростных судов" вводит в качестве обязательных


положения Международного кодекса безопасности высокоскоростных судов 2000 г. (International Code of
Safety for High-Speed Craft - HSC Code, 2000).

Глава XI-1 "Особые меры по повышению уровня морской безопасности" уточняет требования,
предъявляемые к полномочиям признанных организаций (ответственных за проведение сюрвейерских
осмотров и инспекций от имени администраций); расширенным сюрвейерским осмотрам; системе
идентификации номера судна; проведению процедуры портового контроля.

Глава XI-2 с аналогичным названием "Особые меры по повышению уровня морской безопасности"
включает в себя Международный кодекс по охране судов и портовых средств (Правило XI-2/3),
сокращенно - Кодекс ОСПС (International Ship and Port Facilities Security Code - ISPS Code).

Целью Кодекса является обеспечение последовательного подхода к оценке опасности для


установления соответствующих уровней охраны на судах и портовых средствах. Его особенность
заключается в том, что он детально регламентирует охрану как судов, так и портовых средств.

Действие Кодекса ОСПС распространяется на пассажирские и грузовые суда вместимостью более


500 т.

Положения Кодекса не применяются в отношении военных кораблей, вспомогательных судов


военно-морского флота и других судов, принадлежащих Договаривающемуся правительству или
эксплуатируемых им и используемых только для правительственной некоммерческой службы (п. 3.3).

Кодекс ОСПС состоит из двух частей:

1) часть "а" включает обязательные требования;

2) часть "в" носит рекомендательный характер.

Для достижения поставленных целей Кодекс установил:

1) минимальные требования функциональной безопасности: план безопасности судна,


ответственное лицо на борту судна, ответственное лицо в штате судовладельца;

2) минимальные требования к функциональной безопасности для портовых объектов: план


безопасности объекта, ответственное лицо, обеспечивающее безопасность оборудования объекта;

3) мониторинг и контроль доступа на суда, контроль за действиями людей, состоянием груза и


обеспечение доступности средств связи при возникновении опасности.

В процессе разработки и установления соответствующего уровня охраны судна важной является


оценка охраны судна. Она оформляется документом, разрабатывается, принимается и хранится в
компании, эксплуатирующей судно. Компания должна назначить должностное лицо, ответственное за
охрану. Это лицо может выполнять свои обязанности в отношении одного или более судов в зависимости
от количества или типов судов компании, при этом суда, за которые данное лицо отвечает, должны быть
четко определены.

Помимо ответственного должностного лица компании на каждом судне назначается лицо


командного состава, ответственное за охрану. Должностное лицо компании и лицо командного состава
судна, ответственные за охрану, должны обладать знаниями и пройти подготовку в соответствии с
требованиями Кодекса ОСПС. Суда обязательно подлежат проверкам, сертификации (с регулярным ее
подтверждением) и контролю за соответствием безопасности судов требованиям Кодекса.

Таким образом, меры, содержащиеся в Кодексе ОСПС, направлены на предупреждение совершения


незаконных действий в отношении судов и портовых средств.

Следует отметить, что в Общих правилах плавания и стоянки судов в морских портах РФ и на
подходах к ним, утвержденных Приказом Минтранса России от 20 августа 2009 г. N 140, установлено, что
в морском порту осуществляется охрана портовых средств и судоходных гидротехнических сооружений в
зависимости от уровня охраны в соответствии с Кодексом ОСПС.

Кроме того, предварительная информация о заходе судна в морской порт должна содержать в том
числе и наличие Международного свидетельства об охране судна, а также сведения об уровне охраны
или уровне безопасности судна в соответствии с Кодексом ОСПС.

Согласно Правилу XI-2/5 на каждом судне должна быть установлена система сигнализации.

Правило XI-2/6 включает требования для портовых средств помимо всего прочего обеспечить
проведение оценки состояния безопасности портовых средств, а также разработку, реализацию и
пересмотр планов безопасности портовых средств в соответствии с положениями Кодекса ОСПС.

Правило XI-2/8 подтверждает роль капитана в принятии окончательного решения для обеспечения
безопасности судна. Решения капитана, касающиеся безопасности, не ограничены ни компанией, ни
фрахтователем, ни каким-либо другим лицом.

Другие правила этой главы предусматривают, в частности, порядок предоставления информации в


ИМО, осуществление контроля за судами в порту (в том числе такие меры, как задержание судов,
задержка в их обработке, ограничение таких операций, как, например, движение судна в пределах порта
или выдворение судна из порта), а также персональную ответственность компаний.

Глава XII "Дополнительные меры безопасности для балкеров" включает требования, относящиеся к
балкерам длиной более 150 м.

Глава XIII "Проверка соответствия" вводит с 1 января 2016 г. для всех государств - членов ИМО
обязательный аудит.

Глава XIV "Меры безопасности для судов, эксплуатирующихся в полярных водах" вводит с 1 января
2017 г. в качестве обязательного Международный кодекс судов, эксплуатирующихся в полярных водах
(Полярный кодекс) (International Code for Ships Operating in Polar Waters (the Polar Code)).

Полярный кодекс охватывает широкий спектр вопросов, включая проектирование, строительство,


оборудование, обучение, поисково-спасательные и другие операции, а также предотвращение
загрязнения с судов в водах Арктики и Антарктики. Необходимо отметить, что Полярный кодекс содержит
дополнительные требования к Конвенции МАРПОЛ, которые должны применяться к судам, плавающим в
полярных водах.

В целом следует сказать, что ведущая роль Конвенции СОЛАС, насчитывающей уже более чем
100-летний период существования с даты ее первой редакции, заключается в том, что на ее основе
сегодня создан эффективный, постоянно обновляющийся и совершенствующийся
международно-правовой механизм обеспечения безопасности современного судоходства.

Наряду с техническими аспектами весьма важным звеном в системе обеспечения безопасности


мореплавания является человеческий фактор.

Во многих случаях, как показывают расследования, главной причиной инцидентов и катастроф


является человек: ошибки командного состава, рядовых моряков, лоцманов, береговых служб и т.д. Об
этом свидетельствует соответствующая статистика: причиной 25% общего числа аварийных морских
происшествий являются ошибки комсостава, 16% - ошибки рядовых моряков, 12% - повреждения
корпусов, 11% - отказы оборудования, 10% - ошибки береговых служб.

В соответствии с положениями Конвенции СОЛАС судно должно быть укомплектовано экипажем в


надлежащем количестве и должной квалификации. Однако из-за различных требований к квалификации
моряков и уровню их подготовки, существующих в отдельных государствах, в этой части не
обеспечивалась надлежащая безопасность мореплавания.

Для ликвидации этого пробела в рамках ИМО была разработана и 7 июля 1978 г. принята
Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г. Конвенция
вступила в силу 28 апреля 1984 г. В 1995 г. к Конвенции 1978 г. были приняты поправки, существенным
образом изменившие ее содержание.

В 2010 г. на Конференции ИМО в Маниле были приняты исключительно важные изменения и


дополнения к ПДМНВ-78/95, получившие название Манильских поправок. Фактически же был принят текст
Конвенции и Кодекса ПДМНВ-78/95 в новой редакции.

В соответствии со ст. 3 Конвенции ее действие распространяется на моряков, работающих на


морских судах, исключая:

а) военные корабли, военно-вспомогательные суда или иные суда, принадлежащие государству


либо эксплуатируемые им и используемые исключительно для правительственной некоммерческой
службы;

б) рыболовные суда;
в) прогулочные яхты, не занимающиеся коммерческими перевозками;

г) деревянные суда примитивной конструкции.

Суть требований Конвенции ПДМНВ78/95 сводится к тому, что ни один моряк (капитан, лицо
командного состава, лицо рядового состава) не вправе работать на судах, государством флага которых
является участник Конвенции, если он не отвечает положениям в отношении возраста, состояния
здоровья и квалификации.

Конвенция ПДМНВ-78/95 включает в себя Кодекс по подготовке моряков и несению вахты (Кодекс
ПДМНВ), в котором все требования к компетентности моряков сгруппированы по семи направлениям:

1. Судовождение; 2. Обработка и размещение груза; 3. Управление операциями судна и забота о


людях на судне; 4. Судовые механические установки; 5. Электрооборудование, электронная аппаратура и
системы управления; 6. Техническое обслуживание и ремонт; 7. Радиосвязь.

Предусматриваются определенные уровни ответственности: управления, эксплуатации и


вспомогательный уровень.

Уровень управления касается капитана, старшего помощника капитана, старшего механика и


второго механика.

Уровень эксплуатации - это уровень вахтенного помощника капитана, вахтенного механика либо
радиооператора, которые работают под контролем соответствующего лица, уровня управления.

И наконец, вспомогательный уровень касается моряков, работающих под контролем лица уровней
эксплуатации или управления.

Согласно Манильским поправкам государствам-участникам рекомендовано создать электронную


базу данных для проверки выданных квалификационных документов моряков и подтверждений к ним, а
также для ответов на запросы по указанным документам. Было положено начало пересмотру
существующих типовых курсов подготовки, опубликованных ИМО, и разработке новых типовых курсов.
Было признано целесообразным ввести обязательные требования к капитанам и командному составу
относительно их подготовки к плаванию в полярных водах.

Конференция призвала привлекать женщин для работы в морской индустрии, соблюдая для них
равные права с мужчинами.

Было рекомендовано вносить поправки, как правило, каждые 5 лет (с соблюдением 5-летнего
цикла), а комплексный пересмотр Конвенции и Кодекса, в связи с ростом технологий, проводить через
каждые 10 лет.

В соответствии с Резолюцией 18, принятой Конференцией, принято решение установить 25 июня


каждого года, начиная с 2010 г., как День моряка.

Манильские поправки внесли в ПДМНВ-78/95 ряд существенных изменений, среди которых


следующие:

1. Четко установлены следующие виды выдаваемых квалификационных документов:

- диплом (Certificate of competency) - документ, который выдается капитанам, командному составу и


радиоспециалистам ГМССБ;

- свидетельство о профессиональной пригодности (Certificate of proficiency) - документ, выдаваемый


рядовому составу и подтверждающий, что выполнены все требования в отношении подготовки,
компетентности и плавательного ценза;

- подтверждение (Documentary evidence) - документ, который не относится к дипломам и


свидетельствам о профессиональной пригодности, который подтверждает прохождение определенных
дополнительных курсов (например, свидетельство о подготовке к выживанию на море).

2. Введены новые определения ряда должностей лиц командного состава и судового экипажа, а
именно: электромеханик (electro-technical officer), квалифицированный матрос (able seafarer deck),
квалифицированный моторист (able seafarer engine), электрик (electro-technical rating).

3. Поправками предписано, что каждая Сторона Конвенции должна разработать положения о


порядке признания медицинских учреждений или лиц медицинского персонала, имеющих право проводить
медицинские осмотры моряков. Предусмотрено, что срок действия медицинского свидетельства не
должен превышать два года.

4. Введены новые требования в отношении подготовки всех членов экипажа к действиям по


обеспечению охраны судов и экипажей при плавании в водах, где возможны пиратские нападения.

Члены экипажа судна, которым предполагается поручение специальных обязанностей по охране


судна в районе действия пиратов или вооруженных грабителей, должны иметь соответствующую для
таких лиц подготовку (training for designated security duties), а прохождение такой подготовки должно быть
подтверждено свидетельством о профессиональной пригодности.

5. Введены новые, обязательные для администраций требования по предупреждению


злоупотреблений использованием на судах наркотиков и алкоголя.

Принятие Манильских поправок к Конвенции ПДМНВ-78/95 явилось важнейшим этапом в развитии


международно-правовой системы обеспечения безопасности судоходства.

Ассамблея ИМО в 1981 г. рекомендовала правительствам государств-членов, чтобы суда, к которым


будет применяться Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты
1978 г., имели на борту выдаваемый властями государства флага документ о минимальном составе
экипажа, обеспечивающем безопасность. При осуществлении контроля в портах за иностранными судами
компетентные власти должны рассматривать соответствие экипажа судна данным такого документа как
подтверждение того, что судно укомплектовано экипажем, обеспечивающим безопасность. В соответствии
с этой рекомендацией судам выдается свидетельство о минимальном составе экипажа, обеспечивающем
безопасность, в котором указывается число членов экипажа (капитан, помощники, механики,
радиооператоры, матросы, мотористы и т.д.) и подтверждается, что квалификация и указанное число
членов экипажа обеспечивают безопасность судна, людей, груза и окружающей среды. В свидетельстве
также указывается, что в связи с характером эксплуатации судна численность экипажа может иметь
конкретные сокращения.

Для того чтобы не допускать загрузки судна свыше определенных пределов, обеспечивающих
безопасное плавание, на международном уровне установлены соответствующие стандарты. В настоящее
время действует Международная конвенция о грузовой марке 1966 г., предусматривающая нанесение
на борту судна грузовой марки после соответствующего освидетельствования. Суть Конвенции можно
свести к следующему: ни одно судно не может выйти в море, если не имеет достаточного запаса
плавучести, определяемого грузовой маркой.

Каждому судну выдается Международное свидетельство о грузовой марке (1966 г.) или
Международное свидетельство об изъятии для грузовой марки по установленной Конвенцией форме. В
1988 г. был принят Протокол к Международной конвенции о грузовой марке.

Большое значение для безопасности мореплавания имеют нормы, регулирующие движение судов.
Согласно Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. прибрежное государство может принимать законы
и правила, в частности, в отношении безопасности судоходства и регулирования движения судов, защиты
навигационных средств и оборудования, кабелей и трубопроводов. Прибрежное государство в случае
необходимости и с учетом безопасности судоходства может потребовать от иностранных судов,
осуществляющих право мирного прохода в его территориальных водах, пользоваться такими морскими
коридорами и схемами разделения движения, которые оно может установить или предписать для
регулирования прохода судов. Однако при этом оно должно принимать во внимание рекомендации
компетентной международной организации; любые пути, которые обычно используются для
международного судоходства; особые характеристики конкретных судов и путей и интенсивность
движения. Морские коридоры и схемы разделения движения должны ясно указываться на морских картах,
которые должным образом опубликовываются.

Безопасность судоходства непосредственно затрагивает право государств возводить в различных


морских пространствах искусственные острова и установки. Так, прибрежное государство имеет
исключительное право сооружать, а также разрешать и регулировать создание, эксплуатацию и
использование искусственных островов, установок и сооружений в исключительной экономической зоне. О
создании таких установок делается надлежащее оповещение, и там, где это необходимо, вокруг них
устанавливаются зоны безопасности, в которых принимаются надлежащие меры для обеспечения
безопасности как судоходства, так и установок. Ширина зон безопасности определяется с учетом
существующих стандартов и не должна превышать 500 м. Все суда должны уважать эти зоны и соблюдать
общепризнанные международные стандарты в отношении судоходства. Покинутые или более
неиспользуемые установки убираются в целях обеспечения безопасности судоходства. О глубине,
местонахождении и размерах любых установок или сооружений, которые убраны не полностью, дается
надлежащее оповещение.

Безопасность мореплавания в значительной степени обеспечивается применением


Международных правил предупреждения столкновения судов в море 1972 г. Правила приняты в
Лондоне 20 октября 1972 г. и вступили в силу 15 июля 1977 г. Они распространяются на все суда в
открытом море и соединенных с ним водах, по которым могут плавать морские суда. Правила не
препятствуют действию особых правил, установленных соответствующими властями относительно
плавания на акваториях рейдов, портов, на реках, озерах, по внутренним водным путям, соединенным с
открытым морем, по которым могут плавать морские суда. Эти особые правила, насколько это возможно,
должны быть близки к международным. Для военных кораблей и судов, идущих в конвое, рыболовных
судов, занятых ловом в составе флотилии, правительства могут устанавливать дополнительные
стационарные или сигнальные огни (для военных кораблей и звуковые сигналы). Ничто не освобождает
судно, его владельца, капитана или экипаж от ответственности за последствия, могущие произойти в
результате невыполнения Правил. В них регламентируются действия судов при различных условиях
плавания, в частности выбор безопасной скорости, действий для предупреждения столкновения, при
плавании в узкостях, по системам разделения движения, при обгоне, сближении, пересечении курсов.
Правила определяют огни, которые должны выставляться судном, звуковые и световые сигналы, которые
должны им подаваться в различных ситуациях, регламентируют расположение и технические
характеристики огней и знаков.

Для обеспечения связи между экипажами судов, а также с береговыми властями применяется
Международный свод сигналов. Свод был принят Ассамблеей ИМО 27.09.1965 и введен в действие с
01.04.1969 решением 17-й сессии Комитета по безопасности на море.

Значительное внимание вопросам безопасности на море уделяет и Международная конвенция


электросвязи (Найроби, 1982 г.), вступившая в силу 1 января 1984 г. Международные службы
электросвязи должны предоставлять абсолютный приоритет всем сообщениям, касающимся
безопасности человеческой жизни на море. Радиостанции обязаны принимать с предоставлением
абсолютного приоритета вызовы и сообщения о бедствии, откуда бы они ни исходили, и таким же образом
отвечать на эти сообщения и немедленно принимать по ним требуемые меры. Подробно вопросы связи с
судами регулируются соответствующим Регламентом радиосвязи.

В соответствии с Конвенцией о Международной организации морской спутниковой связи


(ИНМАРСАТ), принятой 3 сентября 1976 г. в Лондоне и вступившей в силу 16 июля 1979 г., целью
Организации является обеспечение космического сегмента, необходимого для улучшения морской связи,
в первую очередь для оповещения о бедствиях и обеспечения охраны человеческой жизни на море.
Космический сегмент ИНМАРСАТ открыт для пользования судами всех государств без какой-либо
дискриминации по национальному признаку.

Особое внимание международное сообщество уделяет организации оказания помощи судам,


терпящим бедствие, созданию соответствующих служб. Согласно СОЛАС-74/78 каждое правительство
обязано обеспечивать принятие всех необходимых мер по организации наблюдения с берега и спасания
людей, терпящих бедствие в море вблизи берегов. Эти меры должны включать создание, эксплуатацию и
техническое обслуживание таких морских спасательных средств, какие необходимы с учетом
интенсивности движения и навигационных опасностей.

Конвенция ООН по морскому праву, подчеркивая, что прибрежное государство должно


способствовать организации, деятельности и содержанию эффективной поисково-спасательной службы
для обеспечения безопасности на море, указывает на необходимость регионального сотрудничества в
этой области (ст. 98). Россия имеет соответствующие двусторонние соглашения с Болгарией, Швецией,
Данией, Финляндией, Норвегией, Японией, КНДР.

Двусторонние соглашения с указанными странами заключены с целью сотрудничества для оказания


быстрой и эффективной помощи людям, находящимся на судах, независимо от их национальной
принадлежности, если эти суда застигнуты бедствием в одном из морей, прилегающих к территории РФ:
Балтийском, Баренцевом, Японском, Охотском, Беринговом. В соглашениях оговаривается, что по
получении аварийно-спасательной службой одной из стран сообщения о бедствии судна она обязана
принять такие меры по оказанию помощи экипажам и пассажирам, которые будут сочтены
целесообразными. В случае если место бедствия расположено ближе к берегу другой страны и если это
будет найдено необходимым, то аварийно-спасательная служба, получившая сигнал бедствия,
связывается с соответствующей службой другой страны и действия по спасанию планируются по
договоренности между ними. Такая договоренность должна иметь место всегда, когда терпят бедствие
судно или самолет, принадлежащие другой стране. Аварийно-спасательная служба, первая приступившая
к спасанию, может, если необходимо в интересах спасания, пригласить аварийно-спасательную службу
другой страны.

Условия сотрудничества при спасании на Черном и Балтийском морях, установленные указанными


выше соглашениями, в основном соответствуют положениям двусторонних соглашений РФ. Спецификой
многосторонних соглашений является установление в них того, что аварийно-спасательная служба,
первая приступившая к проведению спасательных работ, выступает в качестве основного спасателя, а
спасательные средства аварийно-спасательной службы, прибывшие по приглашению основного
спасателя, привлекаются к совместному спасанию на правах соспасателя и участвуют в работах под
руководством и ответственностью основного спасателя. В отдельных случаях, по договоренности между
спасателями и капитаном судна, терпящего бедствие, возможна передача прав основного спасателя
другому спасателю, который должен иметь ту же национальность, что и спасаемое судно.

В апреле 1979 г. была подписана Международная конвенция по поиску и спасанию на море 1979
г. Согласно Конвенции государства обеспечивают принятие необходимых мер в деле обеспечения
надлежащего поиска и спасания людей, терпящих бедствие на море и у его берегов. Государство
осуществляет общую координацию спасательных операций в поисково-спасательном районе, границы
которого устанавливаются соответствующим соглашением, для чего создается национальный орган -
спасательно-координационный центр для поиска и спасания. По получении сообщения о том, что человек
терпит бедствие на море в зоне, в пределах которой государство осуществляет общую координацию,
соответствующие власти немедленно принимают меры для оказания любой возможной помощи. Она
осуществляется независимо от национальной принадлежности или статуса терпящего бедствие или
обстоятельств, при которых он был обнаружен. Рекомендуется разрешать, при условии соблюдения
национального законодательства, немедленный допуск в свои территориальные воды или на свою
территорию спасательных единиц другого государства исключительно для целей поиска мест морских
происшествий, для спасания людей, оставшихся в живых. Органы заинтересованного государства должны
передать об этом просьбу с указанием сведений о намечаемой миссии спасательно-координационному
центру другого государства. Компетентные органы немедленно подтверждают получение такой просьбы и
как можно скорее указывают условия, на которых может быть предпринята намеченная миссия. Сторонам
рекомендуется вступать в соглашения по поиску и спасанию с соседними государствами относительно
объединения их возможностей, установления общего порядка действий и т.п.

В интересах обеспечения безопасности мореплавания необходимо тщательно расследовать каждое


аварийное морское происшествие, с тем чтобы выводы такого расследования способствовали
предотвращению в будущем допущенных ошибок. Обязанность государств обеспечить проведение такого
расследования нашла закрепление и в международном праве. Так, согласно СОЛАС (правило 21) каждое
правительство обязуется проводить расследование любого аварийного морского происшествия,
случившегося с любым из его судов. Информация о результатах такого расследования должна
передаваться в ИМО. Аналогичное положение содержится и в Конвенции МАРПОЛ (ст. 12).
Согласно Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. каждое государство организует расследование
квалифицированными экспертами каждого морского происшествия или навигационного инцидента в
открытом море (с участием плавающего под его флагом судна), приведшего к гибели граждан другого
государства или к нанесению им серьезных увечий, или серьезному ущербу судам или установкам другого
государства, или ущербу морской среде. Государство флага и другое государство сотрудничают в
проводимом расследовании. Расследование аварийных морских происшествий и их классификация
осуществляются в соответствии с национальным законодательством.

2. Система обеспечения безопасности мореплавания в России

Обеспечение безопасности мореплавания в РФ является прерогативой государства.


Государственный надзор за безопасностью мореплавания осуществляется соответствующими органами
государственного управления в форме административного надзора, путем контроля за соблюдением
требований законов, подзаконных актов и международных договоров, в которых участвует Россия.

Государственными органами, уполномоченными осуществлять надзор в сфере торгового


мореплавания, являются федеральный орган исполнительной власти в области транспорта и
федеральный орган исполнительной власти в области рыболовства.

Таковыми в настоящее время являются соответственно Федеральная служба по надзору в сфере


транспорта (Ространснадзор), находящаяся в ведении Министерства транспорта РФ, и Федеральное
агентство по рыболовству (Росрыболовство), находящееся в ведении Министерства сельского хозяйства.

Что касается Росрыболовства, то его полномочия более узкие, этот орган осуществляет надзор за
безопасностью мореплавания только в районах промысла при осуществлении рыболовства <1>.

--------------------------------

<1> В 2008 г. в связи с принятием ФЗ "О морских портах..." 2007 г. морские рыбные порты, а также
соответствующие администрации и капитаны морских рыбных портов были упразднены.

Государственный надзор (контроль) в российских морских портах осуществляется как


Ространснадзором (непосредственно и через свои территориальные органы), так и капитанами морских
портов.

Ространснадзор возглавляет руководитель, назначаемый на должность и освобождаемый от


должности Правительством РФ по представлению Министра транспорта РФ.

Структурным подразделением Ространснадзора, осуществляющим контрольные и надзорные


функции на морском и речном транспорте как непосредственно, так и через территориальные органы,
является Управление государственного морского и речного надзора (Госморречнадзор).

Капитан морского порта является должностным лицом, наделенным административно-властными


полномочиями, и возглавляет службу капитана морского порта, входящую в состав администрации
морских портов. Капитан морского порта непосредственно подчиняется Федеральному агентству морского
и речного транспорта РФ (Росморречфлот) - федеральному органу исполнительной власти,
осуществляющему функции по оказанию государственных услуг и управлению государственным
имуществом в сфере морского транспорта, и действует на основании положения, утверждаемого
Минтрансом РФ.

Обязательным требованием к капитану морского порта является наличие высшего


профессионального образования в области морского судовождения и стажа плавания не менее чем
двадцать четыре месяца в должности капитана морского судна валовой вместимостью три тысячи тонн и
более.

Капитан морского порта осуществляет такие функции, как обеспечение безопасности плавания и
стоянки судов в акватории морского порта и на подходах к нему; руководство мероприятиями по
предотвращению загрязнения акватории морского порта; организация спасания людей, судов в границах
акватории морского порта; ликвидация пожаров на судах, находящихся в морском порту; выдача
разрешения на проведение дноуглубительных работ на акватории морского порта; осуществление
государственного портового контроля и др.

Капитан морского порта вправе издавать акты ненормативного характера, подлежащие исполнению
капитанами судов и лицами, которые находятся и (или) осуществляют деятельность в морском порту и
которым указанные акты адресованы. Эти акты не должны противоречить российскому законодательству,
а также общепризнанным принципам и нормам международного права, международным договорам РФ.

Необходимо отметить важную роль в обеспечении безопасности мореплавания Федерального


агентства морского и речного транспорта РФ (Росморречфлота), находящегося в ведении Минтранса РФ.
Росморречфлот является федеральным органом исполнительной власти, который не только
осуществляет управление государственным имуществом в сфере морского и речного транспорта, но и
оказывает государственные услуги в области обеспечения транспортной безопасности в этой сфере.

Так, Росморречфлот, в частности, организует мероприятия по защите морского судоходства от


незаконных актов, направленных против безопасности мореплавания; обучение и повышение
квалификации специалистов в области морского и речного транспорта в соответствии с международными
и российскими требованиями; координацию деятельности поисковых и аварийно-спасательных служб (как
российских, так и иностранных) при поиске и спасании людей и судов, терпящих бедствие на море в
поисково-спасательных районах РФ; выполнение функций головной организации, ответственной за
создание и функционирование Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения
безопасности, и др.

Росморречфлот возглавляет заместитель Министра транспорта РФ - руководитель Федерального


агентства морского и речного транспорта, назначаемый на должность и освобождаемый от должности
Правительством РФ по представлению Министра транспорта РФ.

В ведении Росморречфлота находится Служба морской безопасности - федеральное бюджетное


учреждение, специализирующееся в области обеспечения безопасности объектов морского и речного
транспорта. Служба возглавляется начальником, назначаемым на должность руководителем
Росморречфлота.

Основным направлением деятельности Службы морской безопасности является обеспечение


безопасности морского и речного транспорта от незаконных актов, направленных против безопасности
судоходства в соответствии с международными и национальными требованиями в области охраны.

Кроме того, Служба обеспечивает учебный процесс, оценку деятельности и проведение одобрения
организаций, готовящих специалистов в соответствии с Конвенцией ПДМНВ-78/95 и Международным
кодексом ОСПС, аттестацию сил обеспечения транспортной безопасности на морском и внутреннем
водном транспорте и др.

Росморречфлот реализует свои полномочия через территориальные органы - администрации


морских портов, которые создаются в отношении двух и более морских портов в форме федерального
государственного бюджетного учреждения.

Администрация морских портов осуществляет такие функции, как оказание услуг пользователям;
издание на русском и английском языках обязательных постановлений; учет доходов и расходов портовых
сборов, в том числе в целях обеспечения деятельности капитанов морских портов; подъем, удаление или
уничтожение затонувшего имущества и др.

Администрация морских портов осуществляет взимание портовых сборов в соответствии со


ставками портовых сборов и правилами их применения.

Руководитель администрации морских портов назначается на должность Росморречфлотом по


согласованию с Минтрансом России.

Руководитель администрации морских портов не вправе вмешиваться в деятельность капитана


морского порта и должностных лиц службы капитана морского порта при осуществлении ими функций
капитана морского порта.
Обязательным требованием к руководителю администрации морских портов является наличие
стажа работы не менее чем три года в должности капитана морского порта либо, при условии выполнения
требований, предъявляемых к капитану морского порта, в должности заместителя капитана морского
порта.

В российских судоходных компаниях функции по обеспечению безопасности мореплавания


выполняет, как правило, заместитель руководителя по безопасности мореплавания. В составе компании
имеется структурное подразделение (служба, отдел и т.п.), на котором замыкаются все вопросы,
связанные с безопасностью мореплавания. Указанное подразделение укомплектовывается
капитанами-наставниками.

3. Лоцманская служба

Одним из неотъемлемых элементов системы обеспечения безопасности мореплавания является


лоцманская служба (англ. - pilotage), в состав которой входят лоцманы.

Лоцман (англ. - pilot) - это лицо, наделенное специальными правомочиями по осуществлению


проводки судов (лоцманской проводки) на подходах к портам, непосредственно на акваториях портов, в
проливах, каналах и других изобилующих навигационными опасностями и сложных для плавания районах.

Как свидетельствуют исторические документы, еще в древние времена капитаны судов прибегали к
услугам местных лоцманов в незнакомых и опасных районах плавания.

Одним из наиболее ранних нормативных актов в рассматриваемой области был Датский морской
кодекс 1242 г., который, в частности, устанавливал требования к знаниям и квалификации лоцмана.

Зарождение лоцманской службы в России датируется 1653 г., когда царским указом крестьянину
Архангельской губернии Ивану Хабарову разрешалось проводить торговые суда в Архангельский порт и
обратно.

Развитие российской лоцманской службы связывают обычно с именем Петра I, который в 1722 г.
издал первый российский акт, регламентирующий деятельность лоцманов, - регламент морской. Так, в
нем предписывалось "иметь довольное число лоцманов во всех российских пристанях для провожания
кораблей...". устав торговый, принятый позднее, содержал главу 6 "О морских лоцманах", положения
которой предусматривали, что "звание лоцмана присваивается исключительно лицам, получившим
свидетельство на право провода судов и принявшим установленную присягу". К кандидатам на должность
лоцмана и лоцманского ученика устанавливались следующие требования: "1) пребывание в русском
подданстве не менее пяти лет до поступления в лоцманы или лоцманские ученики; 2) возраст не менее
двадцати одного года для поступающих в лоцманы и не менее шестнадцати лет для поступающих в
лоцманские ученики; 3) трезвое поведение и добрая нравственность; 4) обладание крепким здоровьем и
хорошим зрением при способности правильно различать цвета флагов и огней на дальнем расстоянии; 5)
основательное знание местных фарватеров и течений, а равно других особенностей, могущих иметь
влияние на успешность плавания".

Организационными формами объединения лоцманов выступали лоцманские общества,


создаваемые на основании их уставов, и лоцманские товарищества, действовавшие на основании
письменных договоров участников, утверждаемых начальником соответствующего лоцманского округа.

В советский период лоцманская проводка осуществлялась исключительно государственными


лоцманами. Лоцманская служба являлась подразделением государственного морского порта и
подчинялась непосредственно капитану порта. Следует отметить, что капитан порта, в свою очередь,
подчинялся начальнику порта, который обеспечивал производственную деятельность порта и никакого
отношения к обеспечению безопасности мореплавания не имел.

В 1991 г. в связи с акционированием портов ряду лоцманских служб была предоставлена


экономическая самостоятельность. В дальнейшем эта практика была распространена и на другие порты
России. В 1995 г. была создана Ассоциация морских лоцманов России, явившаяся учредителем
большинства российских лоцманских служб, организационно-правовой формой которых стали
автономные некоммерческие организации.
В 2001 г. по инициативе Министерства транспорта РФ было издано Постановление Правительства
РФ "О деятельности негосударственных организаций по лоцманской проводке судов", запрещающее
деятельность негосударственных лоцманских организаций в портах Калининград, Мурманск,
Новороссийск, Санкт-Петербург, что вызвало резкие протесты со стороны Ассоциации морских лоцманов
России.

В 2004 г. Постановлением Конституционного Суда РФ указанное Постановление было отменено.

Основные положения о лоцманской службе отражены в КТМ РФ (глава VI) и Положении о


морских лоцманах РФ 2008 г. Согласно ст. 86 КТМ РФ лоцманская проводка судов осуществляется в
целях обеспечения безопасности плавания судов и предотвращения происшествий с судами, а также
защиты морской среды. Морскими лоцманами в РФ могут быть только граждане России.

При осуществлении лоцманской проводки лоцман должен иметь действующее лоцманское


удостоверение, выданное капитаном морского порта и подтверждающее квалификацию морского
лоцмана, его право на осуществление лоцманской проводки судов определенных размеров и назначений
в определенном районе лоцманской проводки судов.

Для получения такого удостоверения кандидат должен отвечать целому ряду требований к
образованию, рабочему диплому, стажу работы на морских судах, наличию определенных свидетельств,
состоянию здоровья, а также иметь справку об успешном прохождении стажировки в течение не менее 7
дней в качестве дублера оператора службы управления движением судов (СУДС) в соответствующем
районе лоцманской проводки и трудовой договор с лоцманской организацией на выполнение
обязанностей морского лоцмана.

Кроме того, кандидат в морские лоцманы должен иметь справку об успешном прохождении
стажировки в качестве ученика (стажера) лоцмана в течение не менее 6 месяцев с указанием района
лоцманской проводки судов и типов проводимых судов.

Лоцман обязан ежегодно проходить медицинский осмотр, включающий в себя


химико-токсикологические исследования наличия в организме человека наркотических средств,
психотропных веществ и их метаболитов.

Установление районов обязательной и районов необязательной лоцманской проводки судов


осуществляет Минтранс РФ.

Во время лоцманской проводки судна лоцман выполняет обязанности публично-правового


характера. Он обязан немедленно сообщать капитану морского порта: о любых переменах на фарватерах,
которые могут создавать угрозу безопасности мореплавания; любых происшествиях с судном,
лоцманскую проводку которого он осуществляет, и с другими судами в обслуживаемом им районе;
невыполнении капитаном судна, лоцманскую проводку которого он осуществляет, правил плавания судов
и правил предотвращения загрязнения с судов нефтью, вредными веществами, сточными водами или
мусором.

Морской лоцман не вправе одновременно осуществлять лоцманскую проводку более одного судна.

С судов, пользующихся услугами лоцманов, взимается лоцманский сбор, размер которого зависит от
размерений судна.

Взаимоотношения лоцмана и капитана судна. Прибывший на судно лоцман обязан предъявить


капитану судна лоцманское удостоверение. Капитан судна не вправе брать на судно в качестве лоцмана
лицо, не имеющее лоцманского удостоверения.

Наряду с лоцманским удостоверением при осуществлении лоцманской проводки лоцман должен


иметь при себе лоцманскую квитанцию, а для проводки судов, совершающих международные рейсы, -
паспорт (удостоверение личности) моряка.

Капитан судна обязан обеспечить безопасную посадку и безопасную высадку лоцмана и не


допустить при этом повреждений лоцманского бота, а также безвозмездно предоставлять ему в период
лоцманской проводки судна отдельное помещение, питание. Те же требования касаются и следующего с
лоцманом стажера.

Во время приема и высадки лоцмана и стажера капитан судна должен постоянно держать связь с
лоцманским ботом и согласовывать с ним свои действия. С момента прибытия лоцмана и до ухода его на
судне должен быть поднят флажный сигнал по Международному своду сигналов "H" (Hotel) - "У меня на
борту лоцман".

В случае если судно, следующее в порт, не прибыло к месту приема лоцмана в указанное в заявке
капитаном время, лоцман, направленный на это судно, может быть использован по другому назначению.
Опоздавшее судно в таких случаях обеспечивается лоцманской проводкой в порядке очереди.

Капитан судна объявляет лоцману точные данные об осадке, о длине, ширине и вместимости судна,
которые вносятся в лоцманскую квитанцию, подписываемую капитаном судна.

Лоцман вправе потребовать от капитана судна объявления иных данных о судне (маневренных
характеристик и других), которые необходимы лоцману для осуществления лоцманской проводки судна.

За необъявление или неправильное объявление данных о судне капитан судна несет


административную ответственность.

Взаимоотношения капитана судна и лоцмана определяются формулой, что лоцман всегда


выступает в качестве советчика, а капитан в целях безопасности плавания судна следует его разумным
рекомендациям и не вмешивается в работу лоцмана без достаточных на то оснований.

На практике обычно лоцман отдает распоряжения относительно плавания и маневрирования судна


непосредственно рулевому, что не освобождает капитана судна от ответственности за последствия,
которые могут наступить в результате таких распоряжений.

В случае если это необходимо в целях безопасности плавания судна, лоцман вправе приостановить
лоцманскую проводку судна до наступления обстоятельств, позволяющих осуществить его безопасное
плавание.

Лоцман не вправе без согласия капитана судна оставить судно раньше, чем поставит судно на
якорь, ошвартует судно в безопасном месте, выведет судно в море или будет сменен другим лоцманом.

Лоцман, виновный в ненадлежащей лоцманской проводке судна, может быть лишен лоцманского
удостоверения.

Ответственность за ненадлежащую лоцманскую проводку несет организация, работником


которой является лоцман, если по его вине судну причинены убытки. Вместе с тем эта ответственность
может быть ограничена суммой, равной десятикратному размеру лоцманского сбора, причитающегося за
лоцманскую проводку судна. Право на ограничение ответственности может быть утрачено лоцманской
организацией, если будет доказано, что убытки, причиненные судну в результате ненадлежащей
лоцманской проводки судна, явились результатом ее собственных действий или собственного
бездействия, совершенных умышленно или по грубой неосторожности.

Лоцманская организация не несет ответственность перед третьими лицами за убытки, причиненные


в результате ненадлежащей лоцманской проводки судна.

Метод лидирования. В случае непогоды, когда невозможно высадить лоцмана с лоцманского бота
на идущее с моря судно, по согласованию с капитаном последнего лоцман может осуществить проводку
методом лидирования до места, где можно будет безопасно принять лоцмана на борт судна. Метод
лидирования по согласованию с капитаном судна может быть применен и при выводе судна из порта.
Между судном и лоцманским ботом при этом должна быть обеспечена надежная связь. Метод
лидирования должен быть также согласован со службой управления движением судов.

В целом положения российского законодательства, регламентирующие деятельность лоцманов,


соответствуют международному праву. Хотя в этой связи необходимо отметить, что специального
международного договора, посвященного лоцманской деятельности, нет. Отдельные положения,
касающиеся непосредственно лоцманов, содержат Конвенции СОЛАС-74/78, ПДМНВ-78/95, МПСС-72 и
др. Большей же частью они сосредоточены в международно-правовых обычаях и резолюциях ИМО. Среди
последних можно выделить Резолюцию A.960(23) от 5 декабря 2003 г. "Рекомендации по подготовке и
дипломированию морских лоцманов, иных чем лоцманы открытого моря, и эксплуатационным процедурам
для морских лоцманов", а также Резолюцию A.485(XII) "О подготовке, дипломировании и деятельности
морских лоцманов, иных чем лоцманы открытого моря" от 19 ноября 1981 г.

4. Системы управления движением судов

Важнейшим звеном в системе обеспечения безопасности мореплавания в РФ являются береговые


системы управления движением судов (СУДС). Они создаются в первую очередь в районах и портах с
интенсивным судоходством и повышенной экологической опасностью. Можно выделить три наиболее
важные задачи, которые призваны решать СУДС:

1) организация движения судов;

2) навигационная помощь;

3) информационное обеспечение.

В настоящее время СУДС различных категорий функционируют во всех крупных портах России:
Архангельске, Балтийске, Ванино, Владивостоке, Восточном, Калининграде, Мурманске, Находке,
Новороссийске, Санкт-Петербурге и др. Они показали высокую эффективность, прежде всего за счет
повышения ритмичности работы порта, сокращения простоев, а также широкие возможности для
снижения аварийности и охраны морской среды. В зависимости от протяженности зоны действия,
навигационных и гидрометеорологических условий, интенсивности движения судов и оснащенности
техническими средствами в соответствии с присвоенной категорией СУДС должны выполнять целиком
или частично следующие функции.

1. Обнаружение судов на подходах к зоне действия, установление связи с ними, получение


необходимого перечня данных о каждом судне, регистрация этих данных.

2. Регулирование движения судов на основе радиолокационного и визуального наблюдения за


плаванием и стоянкой судов в зоне действия СУДС, а также радиообмена, контроля за соблюдением
установленных путей, скоростей и дистанций между судами, навигационной и другой информации для
обеспечения движения судов.

3. Выдача информации судам для предотвращения аварийных ситуаций при нарушении правил
плавания, смещении с якорных стоянок, смещении со штатных мест средств навигационного
оборудования и наличии других факторов, влияющих на безопасность плавания судов, а также
координация действий в аварийных ситуациях.

4. Выдача обязательных для выполнения судами указаний, касающихся: очередности движения;


маршрута и скорости движения; места стоянки.

5. Выдача данных о местоположении судна при радиолокационной проводке, которые носят


информационный характер.

6. Получение от соотв