(ПУБЛИЧНОЕ И ЧАСТНОЕ)
В.Н. ГУЦУЛЯК
Рецензенты
ПРЕДИСЛОВИЕ
Вместе с тем автору не хотелось ограничиваться простым переизданием, была поставлена цель -
подготовить новую книгу, в которой бы нашло отражение как российское, так и международное морское
право с учетом новейшего российского законодательства в этой области и положений
международно-правовых актов, принятых в последние годы.
В основу книги положены материалы лекций, которые читались автором на протяжении целого ряда
лет сначала в Новороссийской государственной морской академии (в настоящее время - Государственный
морской университет имени адмирала Ф.Ф. Ушакова), а затем - Всероссийской академии внешней
торговли, Московском институте международного бизнеса, Московской государственной юридической
академии (в настоящее время - Московский государственный юридический университет имени О.Е.
Кутафина) и др. вузах.
Подход к тем или иным проблемам морского права обусловлен личным практическим опытом автора
на судах заграничного плавания в российских и зарубежных судоходных компаниях, на различных
должностях в системе морского флота - лоцманской организации, службе управления движением судов,
крюинговых и агентирующих компаниях, морской академии, а также в Институте государства и права
Российской академии наук и Центре морского права (г. Москва).
Хочу поблагодарить капитана дальнего плавания Полтавского Б.В. за его консультации и советы при
подготовке главы "Морское страхование".
ГК Гражданский кодекс
РФ Российская Федерация
прокладки
УК Уголовный кодекс
ВВЕДЕНИЕ
В самом общем виде, если исходить из уже ставших классическими нормативных определений, той
или иной отрасли права, международное морское право представляет собой систему
взаимосвязанных юридических норм и обычаев, регулирующих отношения, возникающие из
мореплавания и иных видов использования Мирового океана.
Отметим, что указанный перечень не является исчерпывающим и может включать другие виды
морской деятельности.
Международное морское право как одна из важнейших отраслей международного права включает в
себя как нормы международного публичного права, регулирующего межгосударственные отношения, так и
международного частного права, охватывающего отношения между частными лицами - организациями и
гражданами.
В самом общем виде под российским морским правом следует понимать комплексную отрасль
российского права, представляющую собой объективно обособившуюся совокупность правовых норм,
регулирующих отношения, связанные с использованием морского транспорта и морских пространств.
Российское морское право не только имеет свой предмет и метод правового регулирования, но
также отвечает и другим, дополнительным критериям "самостоятельности".
Во-вторых, российское морское право имеет свои специфические комплексные принципы (общие и
отраслевые) - основополагающие фундаментальные нормы, обладающие высшей юридической силой. К
их числу относятся, например, принцип свободы открытого моря, принцип мирного прохода через
территориальное море, принцип мирного использования Мирового океана, принцип охраны морской
среды и др.
Термин "источник" имеет два значения. С одной стороны, это источник в общепринятом значении как
начало, корень или определенная область человеческой деятельности, служащая для "пополнения" той
или иной отрасли права. С другой стороны, под источниками права в юридической науке понимаются
официально-документальные формы выражения правовых норм, своеобразные "контейнеры" или
"резервуары" норм.
Принципиально важной для российского морского права является часть 4 ст. 15 Конституции РФ,
предусматривающая, что, во-первых, общепризнанные принципы и нормы международного права и
международные договоры РФ являются составной частью ее правовой системы, и, во-вторых, если
международным договором РФ установлены иные правила, чем предусмотренные законом, то
применяются правила международного договора.
Кроме того, часть 2 вышеуказанной статьи устанавливает, что РФ обладает суверенными правами и
осуществляет юрисдикцию на континентальном шельфе и в исключительной экономической зоне РФ в
порядке, определяемом федеральным законом и нормами международного права.
В части, касающейся разграничения полномочий между федеральным центром и субъектами РФ, ст.
71 Конституции предусматривает, что определение статуса и защита государственной границы,
территориального моря, воздушного пространства, исключительной экономической зоны и
континентального шельфа находится в ведении РФ.
Например, глава 40 ГК РФ, посвященная перевозке, содержит такие базисные положения, как
договор перевозки груза и пассажира, договор фрахтования, ответственность за нарушение
обязательства по перевозке, ответственность перевозчика за утрату, недостачу и повреждение (порчу)
груза или багажа, порядок заявления претензий и исков по перевозке и др., которые широко применяются
в морской перевозке грузов и пассажиров.
Ряд положений ГК РФ затрагивают непосредственно морскую деятельность.
Так, ст. 130 ГК РФ относит морские суда, подлежащие государственной регистрации, к недвижимым
вещам. Обратим внимание на определенное семантическое противоречие в указанной статье. Дело в том,
что судно по своим техническим характеристикам является "движимым" объектом и создается в первую
очередь для перемещения по воде, однако, с точки зрения ГК РФ, оно отнесено к недвижимому
имуществу.
Для становления и развития той или иной отрасли права важно наличие соответствующего
кодифицирующего акта. В российском морском праве таковым является Кодекс торгового мореплавания
РФ (КТМ РФ), принятый в 1999 г.
- рыболовство;
- разведка и разработка минеральных и других неживых ресурсов морского дна и его недр;
Надо отметить, что разработчики проекта КТМ РФ в свое время обращали внимание на условность
термина "торговое мореплавание", но сочли целесообразным сохранить его, сославшись на то, что он
стал традиционным и общеупотребительным для обозначения объема отношений, которым посвящены
кодифицируемые правовые предписания.
КТМ РФ, принятый в 1999 г., заменил КТМ СССР 1968 г. КТМ РФ, с одной стороны, учел
кардинальные перемены в государственной и экономической жизни страны, с другой - воспринял
положения новейшего российского законодательства. Кроме того, в КТМ РФ получили отражение
требования ратифицированных Россией международных конвенций, среди которых - Международная
конвенция об унификации некоторых правил, касающихся коносамента 1924 г. (Гаагские правила) и
Протокол изменений к ней 1968 г. (Висбийские правила), Конвенция об ограничении ответственности по
морским требованиям 1976 г. и Протокол 1996 г. к ней, Международная конвенция о спасании 1989 г.,
Международная конвенция о морских залогах и ипотеках 1993 г. и др.
КТМ РФ состоит из 27 глав и 430 статей, охватывающих практически все аспекты деятельности
морского судна, такие как: основы государственного управления и надзора на морском транспорте;
порядок регистрации судов; статус экипажа судна и его капитана; государственный портовый контроль;
лоцманская проводка; затонувшее имущество; договоры морской перевозки, фрахтования, буксировки,
агентирования, посредничества и страхования; общая авария; столкновение судов; ответственность за
ущерб от загрязнения морской среды; спасание; ограничение ответственности по морским требованиям;
морской залог на судно и ипотека; арест судна; морские протесты; претензии, иски и применимое право.
Что касается лиц, совершивших преступление на борту российского морского судна, находящегося в
открытом море, то они подлежат уголовной ответственности по российскому законодательству. Это
вытекает из ключевого принципа международного морского права - юрисдикции государства флага судна
в открытом море.
Если лицо совершило преступление на российском военном корабле, то оно подлежит уголовной
ответственности независимо от места нахождения корабля. Это положение также согласуется с
общепризнанным в международном морском праве обычаем, согласно которому военные корабли
обладают экстерриториальностью.
Что касается военных моряков, то они по смыслу указанной статьи, если военный корабль находится
на территории иностранного государства, за совершенные преступления несут уголовную
ответственность по УК РФ, если иное не предусмотрено международным договором РФ.
Из современной судебной практики на этот счет можно привести решение Ленинского районного
суда г. Новороссийска Краснодарского края от 18 апреля 2010 г.
19 мая 2005 г. вступили в силу Правила предотвращения загрязнения воздушной среды с судов (
приложение VI к Конвенции МАРПОЛ-73/78), предписывающие ограничения на выбросы оксидов серы и
выбросы окиси азота в выхлопных газах судов, запрет преднамеренных выбросов озоноразрушающих
веществ и другие меры. В 2011 г. в Правила была включена глава, предусматривающая обязательные
технические и эксплуатационные меры на судах по повышению энергоэффективности, направленные на
снижение выбросов парниковых газов.
Так, под уголовное преследование попадают такие деяния, как незаконное возведение
искусственных островов, установок или сооружений на континентальном шельфе РФ, незаконное
создание вокруг них или в исключительной экономической зоне РФ зон безопасности, а равно нарушение
строительства, эксплуатации, охраны и ликвидации возведенных искусственных островов, установок или
сооружений и средств обеспечения безопасности морского судоходства, предусматривающие
максимальное наказание в виде исправительных работ на срок до двух лет.
Из современной судебной практики в этой связи можно привести случай, связанный с гибелью
морского рыбопромыслового судна "Лотос" 29 октября 2009 г. Указанное судно, следуя по Кольскому
заливу Баренцева моря под управлением авторулевого, отклонилось от рекомендованного безопасного
курса и выскочило на камни. От полученных повреждений судно затонуло, а два члена экипажа погибли.
По версии следствия кораблекрушение произошло по вине капитана судна и второго помощника капитана,
который был на вахте в состоянии алкогольного опьянения.
Капитан судна и второй помощник капитана были признаны виновными и осуждены соответственно к
3 и 4 годам лишения свободы условно с испытательным сроком 3 года, каждому из осужденных было
назначено дополнительное наказание в виде лишения их права заниматься деятельностью, связанной с
управлением и эксплуатацией морского и иного водного транспорта, сроком на 3 года.
Надо отметить, что положения этой статьи соблюдались в последующем даже в период военных
действий.
Конвенция 1910 г. действовала на протяжении более восьмидесяти пяти лет, и только в 1996 г.
новым этапом в развитии института спасания на море стало вступление в силу Конвенции о спасании
1989 г.
Статья 10 Конвенции 1989 г. содержит три важных положения, касающихся спасания людей.
Во-первых, предусмотрено, что каждый капитан обязан, поскольку он может это сделать, не подвергая
серьезной опасности свое судно и находящихся на нем лиц, оказывать помощь любому лицу, которому
угрожает гибель в море. Во-вторых, государства-участники обязались принять необходимые меры для
обеспечения выполнения этой обязанности. И, в-третьих, владелец судна не несет никакой
ответственности за нарушение капитаном вышеуказанной обязанности.
Положения Конвенции 1989 г. нашли подтверждение в КТМ РФ, ст. 62 которого дословно
воспроизводит ст. 10 Конвенции в части, касающейся обязанности капитана оказать помощь любому лицу,
терпящему бедствие на море, и устанавливает, что за нарушение этой обязанности капитан судна несет
уголовную ответственность в соответствии с уголовным законодательством РФ.
Оба капитана были признаны виновными, и суд назначил наказание капитану буксира
"Дунайский-66" в виде штрафа в размере 190 тыс. рублей, а капитану сухогруза "Арбат" - 130 тыс. рублей.
Видимо, смягчающим обстоятельством послужил тот факт, что капитаны обоих судов обосновали
свое бездействие тем, что на помощь "Булгарии" шел более маневренный и скоростной теплоход
"Арабелла", капитан которого по радиосвязи сообщил им, что самостоятельно проведет спасательную
операцию и помощь ему не требуется.
Исключительно важной для российского морского права является ст. 227 УК РФ "Пиратство".
Согласно ее положениям под пиратством понимается нападение на морское или речное судно в
целях завладения чужим имуществом, совершенное с применением насилия либо с угрозой его
применения.
Еще в 1988 г. отечественные ученые-маринисты В.Ф. Царев и Н.Д. Королева отмечали, что
объективно по своему характеру действий вооруженный разбой ничем не отличается от пиратства, однако
с точки зрения международного права полная аналогия с пиратством здесь недопустима, поскольку
вооруженный разбой совершается в пространствах, находящихся под государственным суверенитетом,
где только соответствующее прибрежное государство обладает юрисдикцией в связи с подобными
преступлениями <1>.
--------------------------------
<1> Царев В.Ф., Королева Н.Д. Международно-правовой режим судоходства в открытом море. М.,
1988. С. 49.
Также на основании вышеизложенных соображений из ст. 227 УК РФ, на наш взгляд, следует
исключить "речное судно", поскольку в силу своих технических характеристик оно не может выходить в
открытое море.
УК РФ был принят в 1996 г. С этого времени в ст. 227 лишь в 2003 г. были внесены незначительные
изменения. Недостаточное внимание к анализируемой статье со стороны законодателя, видимо, можно
объяснить отсутствием соответствующей правоприменительной практики.
В связи со ст. 227 УК РФ в новейшей истории России наибольший общественный резонанс получили
два дела, связанных с морскими судами по странному стечению обстоятельств с "арктическими"
названиями - "Arctic Sea" ("Арктическое море") и "Arctic Sunrise"("Арктический восход").
Сухогруз "Arctic Sea" с экипажем, состоявшим из 15 архангельских моряков, следовал из Финляндии
в Алжир. После исчезновения в конце июля 2009 г. он был обнаружен в августе в Атлантике, недалеко от
африканского островного государства Кабо-Верде. По данным следствия, судно было захвачено
гражданами Эстонии, Латвии и России. Операцию по освобождению экипажа провели моряки
Черноморского флота РФ.
В отношении девяти обвиняемых в 2010 и 2011 гг. судом были вынесены обвинительные приговоры,
предусматривавшие наказание в виде лишения свободы.
Следует отметить, что в ходе судебного процесса обсуждался вопрос о переквалификации состава
преступления с "пиратства" на "угон судна" (ст. 211 УК РФ).
По меньшей мере несостоятельными можно назвать попытки применить ст. 227 в деле судна "Arctic
Sunrise" под флагом Нидерландов, зафрахтованного международной экологической организацией
"Greenpeace" ("Гринпис"), активисты которой попытались воспрепятствовать работе российской нефтяной
платформы "Приразломная" в Арктике. В результате активисты и члены экипажа судна были арестованы,
что вызвало серьезное осложнение в отношениях между Россией и Нидерландами.
Всем без исключения находившимся на борту (30 человек) было предъявлено обвинение по ст. 227
УК РФ "Пиратство". Ленинский районный суд Мурманска применил ко всем без исключения задержанным
меру пресечения в виде заключения под стражу, все апелляционные жалобы на избранную меру
пресечения были отклонены Мурманским областным судом.
Безосновательность применения к активистам "пиратской" статьи была настолько явной, что даже
Президент РФ заявил, что совершенно очевидно, что они не являются пиратами.
Пожалуй, ни одно уголовное дело не нанесло большего ущерба репутации России как морской
державе, чем дело "Arctic Sunrise".
Развитие событий вокруг судна и экипажа вызвало резко негативную реакцию в мире. В различных
странах прошли сотни протестных акций. В поддержку активистов выступили многие деятели культуры,
ученые, политические деятели, в том числе лидеры Бразилии, Великобритании, Германии, Франции,
Генеральный секретарь ООН.
Таким образом, дело судна "Arctic Sunrise" наглядно демонстрирует, какие далеко идущие
практические последствия может иметь недостаточно точное и ясное законодательное определение
термина "пиратство".
Так, ст. 69 КТМ РФ устанавливает, что на судне, находящемся в плавании, капитан судна
возбуждает уголовное дело публичного обвинения и осуществляет неотложные следственные действия в
соответствии с Уголовно-процессуальным кодексом Российской Федерации (УПК РФ).
Важное практическое значение в этой связи имеет Порядок и особенности выполнения капитаном
судна действий, не относящихся к процессуальным, в случае возбуждения уголовного дела публичного
обвинения, утвержденный Приказом Минтранса России от 23 ноября 2012 г. N 407 в соответствии с ч. 2 ст.
69 КТМ РФ.
Так, о факте принятия сообщения о преступлении капитан судна обязан сделать в судовом журнале
запись, которая должна содержать сведения о дате, координатах местоположения судна, времени того
часового пояса, по которому фактически поставлены судовые часы в данный момент времени, о форме
сообщения, сведения о лице, сообщившем о преступлении (фамилия, имя, отчество, дата рождения,
адрес места жительства, сведения о документе, удостоверяющем личность лица, сообщившего о
преступлении; фамилия, имя, отчество, должность - в случае если лицом, сообщившим о преступлении,
является член экипажа судна).
Вместе с тем ни УПК РФ, ни вышеуказанный Порядок не содержат ответа на вопрос - какой именно
прокурор должен уведомляться капитаном судна о начатом расследовании.
Можно предположить, что таковым, вероятно, является транспортный прокурор по месту приписки
судна.
Понятно, что возбуждение уголовного дела на борту судна, находящегося в дальнем плавании,
имеет место сравнительно редко, но если все-таки в этом возникает необходимость, нужно иметь в виду,
что капитан судна, как правило, не имеет ни специального юридического образования, ни
соответствующего практического опыта, поэтому для него крайне важно иметь для такого случая
соответствующую инструкцию, детально регламентирующую его действия. В свое время на борту судов,
плававших под флагом СССР, действовала Инструкция о выполнении функций органов дознания на
морских судах, находящихся в плавании, которая была утверждена Генеральным прокурором СССР по
согласованию с Министром морского флота СССР и Министром рыбного хозяйства СССР 7 августа 1974 г.
Однако Приказом Генеральной прокуратуры РФ от 3 августа 1998 г. N 52 указанная Инструкция, как и
прочие нормативные и организационно-распорядительные документы, изданные Прокуратурой Союза
ССР, была признана недействующей.
К сожалению, новая инструкция, которая вне всяких сомнений стала бы хорошим подспорьем для
капитанов морских судов в части реализации их уголовно-процессуальных полномочий, до сегодняшнего
дня так и не разработана.
В 2011 г. в КТМ РФ была включена ст. 69.1, предусматривающая действия капитана судна в
отношении лиц, совершивших преступления, направленные против безопасности морского судоходства.
Появление указанной статьи было обусловлено ратификацией нашей страной Римской конвенции о
борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства 1988 г.,
предусматривающей, в частности, передачу преступников властям иностранного государства (п. 2 ст. 8).
Согласно ст. 69.1 капитан судна может передать компетентным органам иностранного государства,
если это предусмотрено международным договором РФ, лицо, в отношении которого у капитана судна
имеются разумные основания считать, что оно совершило преступление, направленное против
безопасности морского судоходства, за исключением гражданина РФ, а также постоянно проживающего в
РФ лица без гражданства. В этом случае капитан судна, по возможности до входа судна в
территориальное море иностранного государства, обязан направить, если это практически осуществимо, в
его компетентные органы уведомление о своем намерении передать им такое лицо и причинах его
передачи, а также предоставить указанным органам имеющиеся доказательства.
Статья 8.16 касается нарушений капитаном судна правил ведения судовых документов. Так, за
невыполнение правил регистрации операций с вредными веществами установлена ответственность в
виде штрафа в размере от одной до двух тысяч рублей. Если же капитан судна, осуществляющего добычу
(вылов) водных биологических (живых) ресурсов внутренних морских вод, территориального моря,
континентального шельфа и (или) исключительной экономической зоны РФ нарушает правила ведения
промыслового журнала или вносит в него искаженные сведения, то на него может быть наложен штраф в
размере от пяти до десяти тысяч рублей.
Наибольшее практическое применение, безусловно, имеет ст. 11.7 "Нарушение правил плавания".
В соответствии с п. 1 ст. 11.7 КоАП РФ нарушение судоводителем или иным лицом, управляющим
судном (за исключением маломерного) на морском, внутреннем водном транспорте, правил плавания и
стоянки судов, входа судов в порт и выхода их из порта, буксировки составов и плотов, подачи звуковых и
световых сигналов, несения судовых огней и знаков - влечет наложение административного штрафа в
размере от пятисот до одной тысячи рублей или лишение права управления судном на срок до одного
года.
Статья 11.7.1, введенная в КоАП РФ в 2015 г., вероятно, в связи с упомянутым выше делом судна
"Arctic Sunrise", призвана обеспечить безопасность судоходства в зонах безопасности, установленных
вокруг искусственных островов, установок и сооружений, расположенных на континентальном шельфе РФ.
Несоблюдение соответствующих мер влечет наложение административного штрафа на граждан в
размере от ста тысяч до трехсот тысяч рублей с лишением права управления судном на срок до трех лет;
на должностных лиц - от трехсот тысяч до пятисот тысяч рублей; на юридических лиц - от пятисот тысяч
до одного миллиона рублей.
Так, выбрасывание мусора или иных предметов за борт морского судна влечет предупреждение или
наложение административного штрафа в размере ста рублей. Такой же размер штрафа предусмотрен за
безбилетный проезд на судне (ст. 11.18).
Что касается статуса капитана судна, то КоАП РФ подтверждает принцип его единоначалия,
устанавливая, в частности, что невыполнение лицами, находящимися на судне морского или внутреннего
водного транспорта, законных распоряжений капитана судна влечет наложение административного
штрафа в размере от двух тысяч до пяти тысяч рублей (п. 5 ст. 11.17).
В части, касающейся режима морских пространств, важное практическое значение имеет ст. 18.13
КоАП РФ, предусматривающая административную ответственность за нарушение пограничного режима в
территориальном море и во внутренних морских водах РФ. При этом для судовладельцев наиболее
тяжелой санкцией является отнюдь не выплата административного штрафа (его максимальный размер
составляет лишь 12 тысяч рублей), а конфискация судна.
Более серьезный размер штрафа, накладываемого на юридических лиц, в размере от 200 до 400
тысяч рублей, предусмотрен ст. 18.6 КоАП РФ за нарушение рыболовными судами порядка прохождения
установленных контрольных пунктов (точек) при пересечении внешней границы исключительной
экономической зоны РФ.
КоАП РФ детально регламентирует порядок задержания и ареста судов как меры обеспечения
производства по делу об административном правонарушении. В соответствии со ст. 27.13.1 срок
задержания судна исчисляется с момента составления протокола о его задержании и не может
превышать 72 часа.
Таковы наиболее важные с точки зрения морского права положения КоАП РФ.
Федеральный закон от 31.07.1998 N 155-ФЗ "О внутренних морских водах, территориальном море и
прилежащей зоне Российской Федерации" (ред. от 03.07.2016) устанавливает статус и правовой режим
примыкающих к побережью России вышеназванных морских зон.
Если Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. содержит только понятие внутренних вод, то
российский Закон вводит в юридический оборот термин "внутренние морские воды", под которыми
понимаются части моря, ограниченные с одной стороны береговой линией, а с другой - исходными
линиями, служащими для отсчета ширины территориального моря. Под последним в свою очередь в
Законе понимается морской пояс шириной 12 морских миль.
Одним из ключевых законов, имеющих важнейшее значение для развития российского морского
права в целом и правового режима внутренних морских вод - в частности, стал Федеральный закон от
08.11.2007 N 261-ФЗ "О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные
законодательные акты Российской Федерации" (ред. от 03.07.2016).
Указанный Закон установил порядок строительства, открытия, закрытия морских портов, порядок
осуществления в них деятельности, в том числе оказания услуг, а также основы государственного
регулирования деятельности в морских портах.
Надо сказать, что период с 1999 по 2009 г. является "золотым" десятилетием для отечественного
морского правотворчества, поскольку именно в этот период были приняты основные федеральные
законы, заложившие прочный фундамент российского морского права.
Наряду с законами источниками морского права являются и подзаконные акты, среди которых
особое место занимают указы Президента РФ. Так, Указ Президента РФ от 02.10.1998 N 1175 "Об
утверждении Положения о военно-транспортной обязанности" (ред. от 22.10.2015) регламентирует
порядок предоставления морских судов войскам в рамках мобилизационной подготовки и мобилизации в
РФ.
Львиную долю в морском законодательстве России занимают такие подзаконные акты, как
постановления Правительства РФ.
На сегодняшний день (по состоянию на январь 2017 г.) утверждены Обязательные постановления в
56 морских портах России. Все они издаются администрациями морских портов на русском и английском
языках.
Помимо законов и подзаконных актов, к числу источников российского морского права относятся
правовые обычаи.
Под правовым обычаем в широком смысле этого слова понимается правило поведения,
сложившееся в ходе его фактического применения в течение длительного времени в определенной
местности либо определенной группой людей, не нашедшее официального письменного закрепления, но
санкционированное государством. Следует различать внутренние (национальные) и международные
обычаи.
Понятие внутреннего обычая получило нормативное закрепление в ГК РФ. Согласно ст. 5 Кодекса
обычаем признается сложившееся и широко применяемое в какой-либо области предпринимательской
или иной деятельности, не предусмотренное законодательством правило поведения, независимо от того,
зафиксировано ли оно в каком-либо документе.
Ссылку на морской обычай содержит ст. 70 КТМ РФ, в соответствии с которой в исключительном
случае, если судно должно находиться длительное время в открытом море и тело умершего не может
быть сохранено, капитан судна имеет право предать тело умершего морю согласно морским обычаям с
составлением соответствующего акта.
Важнейшим источником российского морского права служат обычаи морских портов, указанные в ст.
3 ранее упоминавшегося ФЗ "О морских портах в РФ" 2007 г. и представляющие собой правила
поведения, сложившиеся и широко применяемые при оказании услуг в морском порту и не
предусмотренные законодательством РФ.
Доказательством существования того или иного обычая морского порта служит его согласование и
свидетельствование Торгово-промышленной палатой РФ (ТПП России) в соответствии с Положением о
порядке свидетельствования ТПП РФ обычаев морских портов в РФ (утв. Постановлением Правления
ТПП РФ от 24.12.2009 N 67-7).
При этом к обычаям предъявляются два основных требования: они не должны противоречить
действующему российскому законодательству, а также общепризнанным принципам и нормам
международного права, международным договорам РФ, кроме того, они должны носить определенный и
устойчивый характер.
ТПП России ведет реестр засвидетельствованных обычаев морских портов. Тексты
засвидетельствованных ТПП России обычаев морских портов публикуются в изданиях ТПП России и
размещаются на официальной web-странице ТПП России.
Таким образом, российское морское право выступает не как некий конгломерат норм, а
представляет собой стройную трехуровневую систему (нормы-институты-подотрасли), которая в идеале
должна отвечать следующим требованиям:
3. Наиболее общие нормы должны находить свое развитие и конкретизацию в менее общих нормах.
Первичным элементом системы морского права являются юридические нормы, имеющие свои
характерные особенности.
Кроме того, российское морское право включает в себя значительное число норм международного
морского права, которые в соответствии с Конституцией являются составной частью правовой системы
Российской Федерации.
И наконец, в морское право входит отдельный, сравнительно большой комплекс так называемых
прозелитных норм <1> - технических требований, облеченных в правовую форму и по существу
представляющих собой морские технические стандарты.
--------------------------------
<1> Указанный термин пытался ввести в оборот еще в 70-е годы прошлого века советский
ученый-маринист, капитан дальнего плавания Т.Б. Ванданов, длительное время занимавшийся
правовыми проблемами обеспечения безопасности мореплавания. Однако этот термин не нашел
широкого признания.
Следующим после нормы уровнем в системе морского права является институт - совокупность
правовых норм, объединенных общим объектом правового регулирования. Наиболее развитыми в
современном морском праве являются институты лоцманской проводки, аварийных морских
происшествий, спасания, общей аварии и др.
Основным же подразделением системы российского морского права выступают подотрасли -
сравнительно крупные подразделения правовых норм, выросшие, как правило, из соответствующих
правовых институтов.
Одной из основных подотраслей российского морского права является право морских перевозок,
или шиппинговое право (от англ. Shipping Law), регулирующее вопросы перевозок грузов и пассажиров
посредством морских судов.
Российское морское право с известной долей условности можно разделить на публичное и частное.
Если публичное морское право связано с деятельностью органов государственной власти и управления
и направлено на защиту интересов общества и государства, то частное морское право регулирует
отношения между частными лицами и защищает, соответственно, частные интересы.
В свою очередь, в рамках публичного и частного морского права можно выделить общую часть,
содержащую понятийный аппарат, принципы, источники, другие наиболее общие вопросы, и особенную
часть, включающую положения конкретных подотраслей и институтов.
Российское морское право подошло в своем развитии к десятым годам XXI века не только как
вполне сформировавшаяся отрасль, но еще и как одна из наиболее активно развивающихся отраслей
российского права. В этой связи представляется весьма важным выявить тенденции этого развития, с тем
чтобы увидеть его в динамике и спрогнозировать ожидающие нас перспективы. Анализ показывает, что
для эволюции морского права как отрасли российского права характерны следующие основные
тенденции.
Интересно отметить в этой связи, что даже правовой режим сугубо внутреннего судоходства в
России претерпевает сегодня серьезные изменения под влиянием международного морского права.
--------------------------------
<1> С 1994 г. включен в качестве отдельной главы (IX) в Международную конвенцию по охране
человеческой жизни на море (СОЛАС-74/78).
В рамках морского права также можно выделить такую сравнительно новую подотрасль, как право
морской безопасности, серьезный импульс развитию которого дали такие международно-правовые акты,
как Конвенция об охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74/78) и Конвенция о подготовке и
дипломировании моряков и несении вахты (ПДМНВ 78/95), а также принятие МКУБа.
СУДС (на англ. VTS - Vessel's Traffic Service) обычно создаются в районах и портах с интенсивным
судоходством и повышенной экологической опасностью. Сегодня практически во всех крупных портах
России функционируют СУДС различных категорий. Они показали свою высокую эффективность в
снижении аварийности. Можно с большой долей уверенности прогнозировать дальнейший рост числа
СУДС в России, а также расширение районов их деятельности.
Важными шагами в развитии полярного права стали утвержденные в 2008 г. Президентом РФ "
Основы государственной политики Российской Федерации в Арктике на период до 2020 года и
дальнейшую перспективу", а также принятое в 2010 г. распоряжение Правительства РФ "О стратегии
развития деятельности Российской Федерации в Антарктике на период до 2020 года и на более
отдаленную перспективу".
Из новых правовых институтов российского морского права можно указать на институт маломерного
флота, объединяющий нормы, которые регулируют правовой режим деятельности маломерных судов. Его
особенность заключается в том, что этот институт не входит ни в одну из подотраслей и обладает
определенной самостоятельностью.
25 мая 2012 г. вступил в силу ФЗ "О внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ в
части определения маломерного судна". Указанный Закон внес кардинальные изменения в части,
касающейся определения маломерного судна и условий его государственной регистрации.
Теперь под маломерным судном следует понимать судно, длина которого не должна превышать
двадцать метров и общее количество людей на котором не должно превышать двенадцать. Закон
установил, что не подлежат государственной регистрации шлюпки и иные плавучие средства, которые
являются принадлежностями судна, суда массой до 200 килограмм включительно и мощностью
двигателей (в случае установки) до 8 киловатт (10,9 л. с.) включительно, а также спортивные парусные
суда, длина которых не должна превышать 9 метров, которые не имеют двигателей и на которых не
оборудованы места для отдыха.
Таким образом, в оборот было введено простое и удобное для практических целей определение
маломерного судна, которое в максимальной степени приближено к тому, что сегодня используется в
международной практике.
Закон также ввел понятие прогулочного судна, чего раньше вообще не было. Под прогулочным
судном понимается судно, общее количество людей на котором не должно превышать восемнадцать, в
том числе пассажиров не более чем двенадцать, и которое используется в некоммерческих целях и
предназначается для отдыха на водных объектах.
Наконец, появилось понятие спортивного парусного судна, под которым понимается судно,
построенное или переоборудованное для занятий спортом, использующее в качестве основной движущей
силы силу ветра и эксплуатируемое в некоммерческих целях.
Таким образом, правовой институт маломерного флота активно развивается и можно предположить,
что он лишь немного "не дотягивает" до статуса подотрасли.
3. Еще одна ключевая тенденция в развитии морского права - это возрастание в правовом
регулировании роли технических средств, призванных обеспечить как безопасность человеческой жизни
на море, так и контроль по предотвращению морских правонарушений. Сегодня морское судоходство
немыслимо, например, без систем определения места судна, таких как GPS (Global Positioning System)
или его отечественного аналога - ГЛОНАСС (Глобальная навигационная спутниковая система), без
Глобальной морской связи при бедствиях (ГМССБ), без Автоматизированной идентификационной
системы (АИС) и др.
Число таких стандартов, обязательных на морском флоте, растет из года в год и, видимо, рост этот
будет продолжаться и в будущем.
Россия имеет самую большую в мире протяженность морских границ (порядка 38 тыс. км), и,
соответственно, ее роль в предотвращении загрязнения морской среды трудно переоценить.
6. В российском морском праве все большее развитие получает гомоцентризм, когда на первый план
выдвигаются нормы, направленные на охрану человеческой жизни на море. Эта тенденция кратко и емко
воплощена в широко распространенном в морской индустрии слогане: "Safety first" - "Безопасность -
прежде всего".
7. Наконец (last, but not least) еще одной принципиально важной тенденцией в развитии российского
морского права является конвергенция правовых режимов морских и внутренних водных путей
России <1>. Процесс такой конвергенции обусловлен следующими причинами: международный характер
судоходства, интеграционные процессы в сфере государственного управления морским и внутренним
водным транспортом России, рост числа судов смешанного (река-море) плавания, унификация судовых
документов на морском и речном флоте и др.
--------------------------------
<1> См. подробнее: Гуцуляк В.В. Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата
юридических наук "Международно-правовой режим внутренних вод государства". М., 2014. С. 27 - 28.
Достаточно сказать, что положения двух российских кодификационных актов: Кодекса торгового
мореплавания и Кодекса внутреннего водного транспорта уже во многом становятся идентичными (иногда
вплоть до полного текстуального совпадения), и процесс этот идет по пути дальнейшего сближения норм,
регулирующих деятельность морского и речного флота России.
Не исключено, что в будущем на повестку дня встанет вопрос о создании единого кодификационного
акта - Кодекса морского и внутреннего водного транспорта России.
В целом, подводя итог всему вышеизложенному, можно сделать следующий обобщающий вывод. В
настоящее время морское право представляет собой сформировавшуюся и достаточно развитую
комплексную отрасль российского права, отвечающую всем вызовам современности и полностью
соответствующую международным нормам.
Принципиально важным для развития российского морского права является тот факт, что положения
Конституции РФ (ч. 4 ст. 15) позволяют включить в его состав огромный массив норм международного
морского права, обладающих приоритетом над нормами внутреннего права.
1. ОБЩАЯ ЧАСТЬ
Публичное международное морское право (Public International Maritime Law, International Law of
the Sea) - это отрасль публичного международного права, которая включает юридические нормы,
регулирующие отношения между государствами и другими субъектами международного права в связи с
использованием Мирового океана.
Термин "публичное" (от лат. publicum) по существу является синонимом слова "государственный",
поскольку речь здесь идет об общем (публичном) или государственном интересе, связанном с
использованием Мирового океана.
--------------------------------
<1> Фал - снасть, веревка, предназначенная для подъема и спуска флагов и фигур.
Другим примером обыкновения является ритуал предания тела умершего человека морю с
отданием всех почестей.
Непосредственно сами нормы, устанавливающие те или иные правила поведения, носят название
материальных. Нормы же, которые закрепляют процедуру (порядок) осуществления субъектами их прав
и обязанностей, называются процессуальными. Если материальные нормы отвечают на вопрос "что?",
то процессуальные - "как?".
Следующим, более высоким после нормы уровнем в системе публичного международного морского
права является институт, под которым можно понимать определенную совокупность
международно-правовых норм, объединенных общим объектом правового регулирования. Так, примерами
института являются институты континентального шельфа, исключительной экономической зоны,
аварийных морских происшествий, лоцманской проводки и т.д. Ряд институтов публичного
международного морского права сформировался еще в глубокой древности (например, институт
спасания), другие - в последние десятилетия (например, институт архипелажных вод).
Понятно, что иногда достаточно трудно провести грань между подотраслью и институтом и,
разумеется, такое деление является достаточно условным.
Кроме того, нормам публичного международного морского права должна быть присуща внутренняя
согласованность, непротиворечивость.
Одна из особенностей международного публичного морского права состоит в том, что оно в
значительной степени сформировалось из обычных норм. Если во внутренних системах права значение
обычая постоянно снижалось, то в публичном международном морском праве этот источник традиционно
играл и продолжает играть значительную роль.
Следовательно, отправной точкой обычая является практика. Обычное право - это продукт практики.
Что подразумевает под собой практика? По существу - это фактические действия государств, их
должностных лиц или органов, затрагивающие международные отношения.
Важно отметить, что в качестве практики следует признать как определенные действия государств,
так и отказ от них. Последний можно рассматривать в качестве своеобразной "пассивной" практики.
Молчаливое согласие международного сообщества, являющееся реакцией на действия,
предпринимаемые государством либо группой государств на международном или региональном уровнях,
способствует образованию обычных норм международного права.
Второй необходимый элемент обычая - явно выраженное признание государствами того или иного
правила в качестве обычно-правовой нормы, известное в международном праве под названием opinio
juris.
Довольно часто термин "обычай" используется в широком смысле, когда под ним понимается не
правовая норма, а юридически необязательное правило, сложившееся в результате единообразной
практики. В последнем случае речь идет об уже упоминавшемся обыкновении. Это также фактически
сложившееся правило, которого могут на практике придерживаться государства, но без признака
юридической обязательности.
Преимущество обычая заключается в том, что он ведет к созданию норм международного права,
которые носят универсальный характер.
Во-первых, процесс создания обычая стал более динамичным. Он уже не требует длительной
практики, как это было, например, в средние века.
Это, однако, не означает, что в процессе такого перерастания сам международно-правовой обычай
исчезает. Он сохраняет свою регулирующую функцию в отношениях между субъектами публичного
международного морского права, которые в силу каких-либо обстоятельств не заключили между собой
договор.
Обычай и договор не исключают друг друга. Взаимные обязательства государств могут вытекать как
из договора, так и из обычая.
Вместе с тем действительность дает нам массу примеров того, что число договоров сегодня
стремительно растет (так, число зарегистрированных в ООН договоров уже превысило 30 тыс.), в то
время как число обычаев сравнительно невелико - по выражению профессора Лазарева М.И. их "можно
пересчитать на пальцах одной руки".
Принципы права - это нормы, которые носят наиболее общий характер. Так, в решении
Международного суда 1974 г. по спору между США и Канадой о границе в заливе Мэн указано, что
"употребление термина "принципы" оправданно, поскольку речь идет о более общих и фундаментальных
нормах".
2. Принцип суверенного равенства государств означает, что все государства в силу своего
суверенитета во взаимных отношениях юридически равны. Они имеют равные права и обязанности как
члены международного сообщества независимо от размеров, географического расположения и других
факторов.
Это один из древнейших принципов, нашедших отражение в формуле римского права "Pacta sunt
servanda" - "Договоры должны соблюдаться". Он закреплен в Уставе ООН, п. 2 ст. 2 которого обязывает
членов ООН добросовестно выполнять принятые на себя международные обязательства.
Что касается отраслевых или специальных принципов, то они, во-первых, вытекают из общих
принципов, а во-вторых, присущи исключительно публичному международному морскому праву.
Вместе с тем, эпоха великих открытий ознаменовала собой массовые притязания государств на
целые моря. Так, Генуя заявила свои права на Лигурийское море, Венеция - на Адриатическое, Турция -
на Черное. Король Датский и Норвежский Эрих в 1432 г. заявил королю Англии, что никто не имеет права
на рыбную ловлю и торговлю в водах Норвежского моря без его разрешения. Карл I поддерживал силой
оружия свои права на Северное море. Фактически эти притязания выражались в преследованиях и
захватах иностранных судов, в обложении их пошлинами и т.д.
И лишь в XVIII в. повсеместно начинает распространяться принцип свободы открытого моря. Право
государств на пользование этой свободой было сформулировано известным голландским ученым Гуго
Гроцием в его книге "Mare liberum..." ("Свободное море..."), опубликованной в 1609 г. Нельзя не упомянуть
в этой связи, что противоположная точка зрения нашла отражение в работе другого автора - Селдена -
"Mare clausum..." ("Закрытое море..."), увидевшей свет в 1635 г.
В декабре 2002 г. в послании Международного Суда ООН Генеральной Ассамблее ООН в связи с
празднованием 20-й годовщины открытия к подписанию Конвенции ООН по морскому праву
подчеркивалось, что положения Конвенции берут свое начало в фундаментальном труде Гуго Гроция
"Свободное море". Таким образом, принцип свободы открытого моря является сегодня общепризнанным.
Принцип свободы открытого моря предполагает, что открытое море не может быть подчинено
суверенитету какого бы то ни было государства. Оно находится в общем и равноправном пользовании
всех государств.
Принцип охраны морской среды в концентрированном виде сформулирован в ст. 192 Конвенции
ООН по морскому праву 1982 г., устанавливающей, что государства обязаны защищать и сохранять
морскую среду.
Так, некоторые монисты, обосновывая приоритет внутреннего права над международным, считают
последнее лишь своеобразной суммой национальных правовых систем. По их мнению, нормы
международного права имеют юридическую силу лишь в той мере, в какой они закреплены во внутреннем
праве.
Это два основных вида субъектов современного международного права в целом, и публичного
международного морского права - в частности. Вместе с тем, наряду с государствами и
межправительственными организациями к числу таких субъектов относят нации и народы, борющиеся
за создание независимого государства, по существу являющиеся временными субъектами
международного права, а также территориальные единицы с особым статусом, называемые
государствоподобными образованиями. К числу последних относят так называемые "вольные города",
Ватикан (Святейший Престол), а иногда и Мальтийский орден.
Что касается наций и народов, борющихся за создание независимого государства, то они могут
считаться субъектами международного права лишь в том случае, если ими созданы соответствующие
властные структуры, способные выступать от их имени в межгосударственных отношениях. Следует
иметь в виду, что понятие "нация" более узкое, чем "народ". Если нация характеризуется прежде всего
языковой общностью, то народ представляет собой определенную экономическую, этническую и
культурно-историческую целостность и может включать несколько наций.
ООП с начала своего создания ставила целью ликвидацию государства Израиль, изгнание из
Палестины большинства еврейских переселенцев и создание "демократического и светского государства".
Средство достижения целей - вооруженная борьба с Израилем, осуществляющаяся рейдами партизан.
В 1974 г. ООП приняла решение отойти от террористических методов, после чего признана
арабскими странами и ООН в качестве единственного законного представителя палестинского народа,
Арафат выступил на Генеральной Ассамблее ООН.
15 ноября 1988 года ООП провозгласило создание "Государства Палестина", 2 апреля 1989 года
Национальный Совет Палестины избрал Арафата президентом Палестинского государства. В 1993 г.
Арафат и руководители Израиля провели переговоры, которые закончились признанием Израилем ООП и
договором о дальнейшем развитии сотрудничества, что позволило в 1996 - 1997 гг. осуществить реальные
действия по созданию палестинской администрации - Палестинской национальной автономии. В 2013 г.
ее Председателем был издан Указ о переименовании автономии в Палестинское государство, однако ряд
государств это решение не признал.
Понятие "вольных городов" впервые появилось в средневековой Германии. Под ними понимались
города, освободившиеся из-под власти императора и добившиеся широких прав самоуправления и
политической самостоятельности. Дольше всего (и в XX в.) статус вольного города имели Любек, Гамбург,
Бремен.
После Первой мировой войны по Версальскому мирному договору 1919 г. статус вольного города
был установлен для Данцига, выделенного в самостоятельное политическое образование - "свободное
государство" - со своей конституцией и органами власти и управления, а также своим гражданством.
Данциг был поставлен под защиту Лиги Наций. Особенностью правового положения Данцига явилось то,
что для обеспечения выхода Польши к морю ей в Данциге были предоставлены широкие политические и
экономические права, в частности, она получила право пользоваться данцигским портом для своего
экспорта и импорта. На Польшу было возложено ведение внешних сношений Данцига и защита его
граждан за границей. В сентябре 1939 г. Данциг был захвачен гитлеровской Германией, в 1945 г. был
освобожден Советской Армией и в соответствии с Потсдамским соглашением 1945 г. вошел в состав
Польши под названием Гданьск.
По Мирному договору с Италией 1947 г. самостоятельным политическим образованием (свободной
территорией) был объявлен Триест. Предусматривались демилитаризация и нейтрализация Триеста, с
тем чтобы никакие вооруженные силы без распоряжения Совета Безопасности ООН не могли находиться
на его территории. Совет Безопасности должен был обеспечивать целостность и независимость Триеста.
Практически режим свободного города в Триесте так и не был введен в действие.
Ватикан (Stato della Citta' del Vaticano) - город-государство, расположенное в пределах столицы
Италии Рима, на холме Монте-Ватикано - откуда и происходит его название. Площадь - 0,44 кв. км;
население - около 1 тыс. человек. Является центром Римско-Католической Церкви и резиденцией ее
главы - Папы Римского.
Ватикан имеет свой герб, флаг, гимн, почту, радио, телеграф, прессу и прочие атрибуты
государства, включая даже собственную железную дорогу. Важный источник доходов Ватикана
составляют также взносы национальных католических церквей, производство и продажа почтовых марок,
монет, сувениров. Денежная единица - ватиканская лира (равная итальянской лире), имеет хождение
наряду с итальянской лирой в пределах Ватикана.
Ватикан является членом ООН, пользующимся статусом постоянного наблюдателя. Этот статус
дает доступ ко всем материалам ООН и право голоса на ее конференциях.
--------------------------------
<1> См. подробнее: Иванов Э.А. Мальтийский орден как субъект международного права. The order of
Malta as a subject of International Law. М., 2011. 94 с.
Следует отметить, что в 1797 г. Павел I по просьбе Священного совета ордена принял звание
"протектора" (покровителя) Мальтийского ордена, а после захвата Мальты французскими войсками
избран в октябре 1798 г. Великим магистром. С восшествием на престол Александра I в апреле 1801 г.
символика Мальтийского ордена была исключена из государственного герба России, а звание Великого
магистра Мальтийского ордена - из императорского титула.
Федерацию (от лат. "federatio" - союз, объединение) образуют два или более образований
(республики, штаты, земли и т.п.), обладающих определенной политической самостоятельностью. Чем
крупнее страна, тем удаленнее от центра ее столица. Это создает определенные трудности для
реализации своих полномочий центральными органами власти. В этих условиях становится неизбежным
для государства создание федерации.
В федерации: единые денежная система, система налогов, вооруженные силы, общее гражданство,
но в отличие от унитарного государства, имеющего в своем составе лишь
административно-территориальные единицы, каждый субъект федерации имеет собственную систему
законодательной, исполнительной и судебной властей.
Из современных государств лишь Швейцария сохраняет название "конфедерация", хотя это скорее
дань прошлому, когда Швейцария действительно была конфедерацией. На самом же деле Швейцария
является федерацией.
По принципу федерации управляются не только страны-гиганты, такие как Россия (на территории
которой, например, могут поместиться две Бразилии), США, Канада, Австралия, Бразилия, но и менее
крупные по размерам - Аргентина, Мексика, Венесуэла и т.д.
Показателен в этом отношении судебный прецедент "Гиббонс против Огдена" (1824 г.) из
американской практики <1>. В начале XIV века штат Нью-Йорк принял Закон, обязывающий владельцев
судов, курсировавших между Нью-Йорком и Нью-Джерси, получать разрешения на занятия подобной
деятельностью. Судовладелец Огден получил такое разрешение, у Гиббонса оно отсутствовало. Огден,
узнав об этом, обратился в суд о запрете деятельности своего конкурента. Однако, как выяснилось, у
Гиббонса имелось разрешение федеральных властей на осуществление плавания в прибрежных водах,
выданное согласно Федеральному закону о каботажном судоходстве 1793 г. Суд штата Нью-Йорка
наложил запрет на деятельность Гиббонса, который в этой связи обратился в Верховный Суд США.
Последний признал Закон штата неконституционным и нарушающим полномочия Конгресса США по
регулированию торговли. В решении, в частности, было сказано, что регулирование исключает действие
всех других инстанций, предпринимающих те же действия по отношению к тому же объекту.
--------------------------------
В большинстве международных морских конвенций отсутствует понятие "судно". В иных же оно хотя
и приводится, но не имеет универсального характера, а подчинено исключительно целям и задачам той
или иной конвенции. Так, в соответствии со ст. 1 Международной конвенции о спасании 1989 г. термин
"судно" означает любое судно или плавучее средство либо любое другое сооружение, способное
осуществлять плавание. Следовательно, согласно положениям Конвенции судном может являться самый
широкий круг сооружений, способных плавать и, соответственно, быть потенциальными объектами
спасания. Так, в этом случае к судну, например, могут быть отнесены и морские буровые установки.
Интересно в этой связи отметить, что согласно положениям Конвенции о международной спутниковой
связи 1976 г. (ИНМАРСАТ) определение судна включает эксплуатируемое в морской среде судно любого
типа, в частности непостоянно закрепленные платформы (ст. 3).
Под понятие "морские суда" по смыслу Женевской конвенции о международном режиме морских
портов 1923 г. подпадают все суда, принадлежащие по праву собственности государству или частным
лицам или управляемые ими, за исключением военных кораблей или судов, служащих для выполнения
полицейских и административных функций, либо рыболовных судов.
- военные корабли, как они определены в Конвенции ООН по морскому праву 1982 года;
В соответствии со ст. 7 Кодекса торгового мореплавания (КТМ) РФ 1999 г. под судном понимается
самоходное или несамоходное плавучее сооружение, используемое в целях торгового мореплавания. В
свою очередь, под торговым мореплаванием в Кодексе понимается деятельность, связанная с
использованием судов для: перевозок грузов, пассажиров и их багажа; промысла водных биологических
ресурсов; разведки и разработки минеральных и других неживых ресурсов морского дна и его недр;
лоцманской и ледокольной проводки; поисковых, спасательных и буксирных операций; подъема
затонувшего в море имущества; гидротехнических, подводно-технических и других подобных работ;
санитарного, карантинного и другого контроля; защиты и сохранения морской среды; проведения морских
научных исследований; учебных, спортивных и культурных целей; иных целей (ст. 2).
Нетрудно заметить, что перечень целей, для которых используется "плавучее сооружение", не дает
оснований для выяснения содержания понятия судна, поскольку оно не является исчерпывающим, т.к.
судном может считаться плавучее сооружение, используемое и для иных целей. Очевидно, что
назначение перечня состоит главным образом в том, чтобы охарактеризовать основные цели, для
которых может быть использовано судно в процессе торгового мореплавания. Независимо от целей
использования судов Кодекс в общем устанавливает для них единый правовой режим. Единственное
условие: эти цели должны вытекать из торгового мореплавания. Таким образом, решающее значение для
определения понятия судна в КТМ имеет его квалификация в качестве плавучего сооружения. Во-первых,
судном может быть признано только сооружение, т.е. искусственно и целенаправленно созданный объект,
говоря другими словами, творение рук человеческих. Во-вторых, такое сооружение должно быть
плавучим, т.е. предназначенным для плавания, а не только плавающим в данный момент. Не может быть
признано судном имущество, которое случайно оказалось плавающим в море, но по своему назначению
для этого не предназначено. Равным образом, не могут считаться судами сооружения, которые, находясь
в море, не являются плавучими, к примеру, жестко закреплены на морском дне (искусственные острова,
установки, нефтяные вышки и т.п.).
Квалификация плавучего сооружения как судна не может быть исчерпана только изложенными
выше соображениями. При этом также необходимо учитывать и определенную совокупность юридических
признаков, присущих именно судну. К таковым относятся:
Согласно ст. 91 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. суда имеют национальность того
государства, под флагом которого они имеют право плавать. Судно должно плавать под флагом только
одного государства, в противном случае согласно ст. 92 Конвенции оно приравнивается к судам, не
имеющим национальности. Это в свою очередь дает, например, право любому военному кораблю,
встретившему такое судно в открытом море, в соответствии со ст. 110 Конвенции 1982 г. подвергнуть его
осмотру.
Конвенция 1982 г. требует наличия реальной связи между государством и судном, несущим его
флаг. Реальная связь (genuine link) между судном и государством, в котором оно зарегистрировано,
означает, что такая регистрация имеет не просто формальный характер, а государство флага судна
реально осуществляет свою юрисдикцию и контроль над данным судном.
На основании положений Конвенции ООН об условиях регистрации судов 1986 г. можно выделить
следующие критерии реальной связи.
Это, во-первых, участие государства либо его физических или юридических лиц в собственности на
судно.
Несмотря на известный прогресс, Конвенция 1986 г. все же не решила всей проблемы в целом,
заключающейся в том, что и сегодня продолжает существовать широкая практика так называемого
"удобного" флага (flag of convenience - foc).
История "удобного" флага вкратце такова. Еще во время Первой мировой войны Панама, а позднее
Гондурас приняли законы об условиях регистрации иностранных торговых судов, позволявшие обойти
конкурентов, плавающих под национальными флагами развитых государств. Достигалось это путем
упрощения, а зачастую и преднамеренного занижения требований в социально - трудовой сфере и
налогообложении.
Сегодня масштабы использования "удобных" флагов в мире достигли рекордного уровня: под ними
зарегистрировано более половины всех судов мирового торгового флота.
Интересно в этой связи отметить, что такие страны из этого списка, как Монголия и Боливия, вообще
не имеют выхода к морю.
- для судовладельцев в странах с высокими налогами перевод судов под "удобный" флаг является
"налоговым раем", поскольку в странах открытой регистрации некоторые налоги вообще отсутствуют, а
имеющиеся несопоставимо низки;
Следует отметить известные изменения в позиции России по данному вопросу. Если СССР всегда
выступал бескомпромиссным противником "удобного" флага, то Россия приобщилась к практике его
использования и находится примерно в середине списка ведущих стран мира по масштабам
использования "удобных" флагов. Основной причиной использования "удобного" флага российскими
судовладельцами являются налоговые соображения и непомерно высокие проценты за кредит.
Судовладельцы вынуждены производить обновление существующего флота за счет западных кредитов
под залог имеющихся и приобретаемых судов. Как правило, обязательным требованием западных
кредиторов в этом случае является регистрация закладываемых судов под иностранным флагом и
передача функций управления опытным западным компаниям.
4. Название судна
Одним из неотъемлемых атрибутов судна является его название. Присвоение судам названия
вызывается необходимостью индивидуализации каждого судна. Согласно КТМ РФ (ст. 20) судно,
подлежащее государственной регистрации, должно иметь свое название.
Название судна должно быть написано буквами русского алфавита и соответствовать правилам
правописания. В названии судна не рекомендуется использовать более двух слов. При выборе названия
судну рекомендуется учитывать словообразовательные, стилистические нормы современного русского
литературного языка, его благозвучность, удобство в произношении и краткость. Название судна не
должно оскорблять нравственность, национальные и религиозные чувства граждан.
Собственник судна вправе использовать в названии судна имена своих родственников, имена иных
лиц, а также свое имя.
Название судна может быть изменено при переходе права собственности на судно или при наличии
других достаточных на то оснований.
Каждому судну присваивается также позывной сигнал. Кроме того, в зависимости от технической
оснащенности судна ему присваиваются идентификационный номер судовой станции спутниковой связи и
номер избирательного вызова судовой станции.
С правом плавания судна под флагом того или иного государства тесно связана его регистрация.
Согласно Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. каждое государство самостоятельно определяет
условия регистрации судов на его территории.
Вместе с тем, согласно Конвенции ООН об условиях регистрации судов 1986 г. государство
регистрации должно учредить регистр судов, плавающих под его флагом, в который вносятся, в частности,
такие сведения, как название судна, его предыдущее название и регистрация, порт приписки, позывные,
название судостроительной компании, место и год постройки судна, описание основных технических
характеристик судна и т.д.
Прежде чем внести судно в свой регистр судов, государство должно убедиться в аннулировании
предыдущей регистрации.
Согласно КТМ РФ именно с момента регистрации судна в одном из реестров судов РФ оно
приобретает право плавания под Государственным флагом России.
3) бербоут-чартерном реестре;
Суда могут регистрироваться в Российском международном реестре судов, но при соблюдении ряда
условий. Например, они не должны быть зарегистрированы в реестрах судов иностранных государств, и
их возраст на дату подачи заявления о государственной регистрации в Российском международном
реестре судов не может превышать пятнадцати лет.
6. Судовые документы
Правовой статус судна, его основное назначение, техническое состояние и другие элементы,
имеющие важное юридическое значение, удостоверяются судовыми документами, предусмотренными как
законодательством государства флага судна, так и рядом международных конвенций. Без указанных
документов судно не имеет право выходить в море.
Судно, выходящее в заграничное плавание, кроме того, должно иметь документы, предусмотренные
международными договорами России. Среди них, в частности: мерительное свидетельство;
свидетельство о безопасности пассажирского судна; свидетельство о безопасности грузового судна по
конструкции; свидетельство о безопасности грузового судна по оборудованию и снабжению;
свидетельство о безопасности грузового судна по телеграфной радиосвязи; свидетельство о
безопасности грузового судна по телефонной радиосвязи; свидетельство об обеспечении гражданской
ответственности за ущерб от загрязнения нефтью (для судна, перевозящего более 2 000 т нефти);
свидетельство о минимальном составе экипажа, обеспечивающем безопасность судна; свидетельство об
изъятиях.
В экипаж морского судна входят лица, занятые выполнением обязанностей, связанных с его
эксплуатацией или обслуживанием, и включенные в судовую роль. Судно должно быть укомплектовано
экипажем таким образом, чтобы его состав как по количеству, так и по квалификации обеспечивал
безопасное плавание и надлежащую эксплуатацию судна. В соответствии со ст. 52 КТМ РФ в состав
экипажа судна входят капитан судна, другие лица командного состава судна и судовая команда.
К командному составу судна, кроме капитана, относятся помощники капитана судна (старший,
второй, третий и четвертый), механики (старший, второй, третий и четвертый), электромеханики (старший
и второй), радиоспециалисты (обычно - начальник рации и второй радист) и врачи. В зависимости от
назначения и особенностей судна, его размеров, района плавания и других факторов численность
командного состава может варьироваться в широких пределах, но не должна быть ниже указанного в
судовом свидетельстве о минимальном составе экипажа, обеспечивающем безопасность судна.
Судовая команда состоит из лиц, не относящихся к командному составу судна. Обычно лиц судовой
команды называют рядовым составом. Возглавляет ее боцман. В состав команды, как правило, входят
матросы, мотористы, обслуживающий персонал (повара, буфетчики и т.д.) и другие лица в зависимости от
назначения судна.
Согласно положениям КТМ РФ каждое судно должно иметь на борту экипаж, члены которого имеют
надлежащую квалификацию и состав которого достаточен по численности для: обеспечения безопасности
плавания судна; защиты морской среды; выполнения требований по соблюдению рабочего времени на
борту судна; недопущения перегрузки членов экипажа судна работой.
Согласно ст. 56 КТМ РФ в состав экипажа судна, плавающего под Государственным флагом РФ,
кроме граждан России, могут входить иностранные граждане и лица без гражданства, которые, однако, не
вправе занимать должности капитана судна, старшего помощника капитана судна, старшего механика и
радиоспециалиста.
Командный состав при работе на судне должен иметь рабочий диплом с подтверждением,
свидетельство о прохождении курсов по борьбе за живучесть судна, а также ряда других курсов,
обусловленных спецификой работы в той или иной должности.
Старший помощник капитана при направлении на танкер должен также иметь свидетельство о
прохождении курсов по мойке танков сырой нефтью.
Прежде всего моряк должен иметь свидетельство о прохождении медицинского осмотра (Physical
Examination Certificate). Наличие этого свидетельства и медицинские требования, предъявляемые к
морякам для его получения, определяются положениями Конвенции МОТ N 73 "О медицинском
освидетельствовании моряков".
8. Капитан судна
Специфические условия деятельности морского судна предопределяют особый правовой статус его
капитана. С одной стороны, капитан является служащим судовладельца и, таким образом, подчиняется
непосредственно ему. Так, согласно ст. 71 КТМ РФ капитан судна в силу своего служебного положения
признается представителем судовладельца и грузовладельца в отношении сделок, необходимых в связи
с нуждами судна, груза или плавания, а также исков, касающихся вверенного капитану судна имущества,
если на месте нет иных представителей судовладельца или грузовладельца. С другой стороны, при
определенных обстоятельствах капитан выступает от имени государства, осуществляя функции,
свойственные только государственным органам.
Таким образом, капитан судна наделен достаточно широкими полномочиями, позволяющими ему
эффективно действовать при изобличении преступника на борту судна.
Капитан имеет право не удостоверять завещание: 1) если лицо находится в момент составления
завещания в таком состоянии, когда не может понимать значения своих действий или руководить ими
(например, в бредовом состоянии); 2) если лицо страдает душевной болезнью или слабоумием (но только
при наличии решения суда о признании этого лица недееспособным); 3) если капитану известно, что
обратившееся к нему лицо решением суда, вступившим в законную силу, признано ограниченно
дееспособным вследствие злоупотребления спиртными напитками или наркотическими веществами.
Капитан не вправе удостоверять завещание на свое имя, от своего имени, на имя и от имени своей
супруги, ее и своих родственников.
Если нарушено хотя бы одно из указанных положений, завещание может быть признано
недействительным.
По просьбе лица, которому отказано в удостоверении завещания, капитан судна излагает причины
отказа в письменной форме и разъясняет, что соответствующая жалоба может быть подана в суд по
месту порта приписки судна.
Обязанности капитана в случаях рождения и смерти на борту судна. Капитан судна обязан
сделать запись в судовом журнале о каждом случае рождения или смерти на судне.
В случае смерти на борту судна капитан обязан уведомить одного из близких родственников
умершего или супруга умершего о его смерти и принять меры по сохранению и отправке тела умершего на
родину. При отсутствии такой возможности капитан судна обязан предать тело умершего земле или
кремировать его и отправить урну с прахом на родину.
В исключительном случае, если судно должно находиться длительное время в открытом море и
тело умершего не может быть сохранено либо если такова воля покойного, капитан судна имеет право
предать тело умершего морю с составлением соответствующего акта.
Ритуал предания тела морю следующий. Тело покойного упаковывается в плотную ткань или иной
подобный материал (брезент, синтетическая пленка, пр.), перевязывается растительными или стальными
тросами, а к ногам привязывается какой-либо тяжелый предмет. Тело кладется на большую широкую
доску, один конец которой лежит на фальшборте, а второй поддерживается подставкой, сохраняя тело в
горизонтальном положении. При этом ноги покойника должны быть обращены в сторону моря. Вблизи
выстраиваются полукругом члены экипажа и пассажиры, лицом в сторону моря. Для погребения всегда
избирается подветренный борт. Когда приготовления закончены, флаг приспускается до половины мачты
и начинается заключительная часть прощания.
После завершения траурной панихиды судно уменьшает ход до малого, подставка убирается, и по
команде капитана внутренний конец погребальной доски поднимается медленно вверх до тех пор, пока
тело покойного не соскользнет с доски, увлекаемое привязанным к ногам тяжелым предметом.
После исчезновения тела в воде руль судна перекладывается на левый или правый борт (в
зависимости от условий плавания) и совершается полная циркуляция над местом погребения.
После выхода судна на прежний курс флаг поднимается до своего постоянного места, ход
увеличивается до полного, а судно дает три длинных прощальных гудка. Вахтенный штурман определяет
точное место погребения и его координаты записывает в судовой журнал. В журнал записываются также
другие сведения о погребении тела: время, основные этапы процедуры, фамилии, имена и отчества
непосредственных участников похорон, их адреса, должности на судне, перечень тех, кто присутствовал
при погребении.
Кроме того, капитан составляет акт о погребении, в котором описывается процедура погребения, ее
участники, причины, по которым тело не могло быть сохранено на судне до прихода в порт, а также другие
сведения, касающиеся погребения. Акт о погребении вместе с оформленной выпиской из судового
журнала сдается в российском порту родственникам, в иностранном - российскому консулу.
В случае смерти, болезни или иной причины, препятствующих капитану судна выполнять свои
служебные обязанности, они возлагаются до получения распоряжения судовладельца на старшего
помощника капитана.
Капитан морского судна не пользуется правом регистрации актов гражданского состояния, поскольку
в России регистрация браков, рождений и смертей осуществляется городскими или районными отделами
(бюро) ЗАГСа, а в сельских местностях и поселках - сельскими и поселковыми администрациями. Любые
притязания на этот счет со стороны членов экипажа или пассажиров капитан должен отклонять.
Очевидно, что регистрация актов гражданского состояния не требует срочных и неотложных мер.
Таким образом, капитан морского судна является особым должностным лицом - представителем
власти, которому государство делегирует определенные права и возлагает ряд обязанностей,
свойственных только государственным органам.
2. ОСОБЕННАЯ ЧАСТЬ
Глава 4. ПРАВОВОЙ РЕЖИМ МОРСКИХ ПРОСТРАНСТВ
Весь Мировой океан можно условно разделить на три основные юридические категории морских
пространств:
Вместе с тем правовой режим этих основных категорий морских пространств внутри также
неоднороден. Так, в территориальном море в отличие от внутренних морских вод действует право
мирного прохода. В прилежащей зоне прибрежное государство осуществляет определенные виды
контроля, в то время как в исключительной экономической зоне и на континентальном шельфе -
суверенные права. Особое место в принятой классификации морских пространств занимают
международные проливы и каналы, архипелажные воды, а также Арктика и Антарктика.
Под внутренними морскими водами (inland waters, internal waters) понимаются воды, расположенные
в сторону берега от исходных линий, от которых отмеряется ширина территориального моря. В состав
внутренних морских вод входят:
а) акватории портов;
б) воды, находящиеся между берегом и прямыми исходными (базисными) линиями, служащими для
отсчета ширины территориального моря;
в) воды внутренних морей, т.е. морей, окруженных сухопутной территорией одного или нескольких
государств;
К историческим заливам России, в частности, относятся залив Петра Великого и Пенжинская губа на
Дальнем Востоке. Историческими объявлены заливы Бристольский, Форт-оф-Форт, Мори-Ферт,
Консепшн, Шало (Великобритания), Гудзонов (Канада), Канкаль (Франция), Гесаликский, Делавэр,
Монтерей, Чесапикский, Санта-Моника (США). Ширина входа в некоторые из таких заливов может быть
весьма значительной. Так, ширина входа в Бристольский залив достигает 100 миль.
Согласно ст. 1 Закона РФ "О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне
Российской Федерации" 1998 г. к внутренним водам России относятся воды:
- российских портов, ограниченные линией, проходящей через наиболее удаленные в сторону моря
точки гидротехнических и других сооружений портов;
- заливов, бухт, губ и лиманов, берега которых полностью принадлежат России, до прямой линии,
проведенной от берега к берегу в месте наибольшего отлива, где со стороны моря впервые образуется
один или несколько проходов, если ширина каждого из них не превышает 24 морских миль;
- заливов, бухт, губ, лиманов, морей и проливов с шириной в них более чем 24 морские мили,
которые исторически принадлежат РФ, перечень которых устанавливается Правительством РФ и
публикуется в "Извещениях мореплавателям".
Правовой режим внутренних морских вод как части государственной территории определяется в
основном прибрежным государством. Вместе с тем частично этот режим регламентирован и
международным правом.
3. Территориальное море
Территориальное море (territorial sea) - морской пояс, установленный шириной до 12 морских миль,
примыкающий к внутренним морским водам, в тех местах побережья, где таких вод нет, непосредственно
к берегу, а в случае государства-архипелага - к его архипелажным водам, отсчитываемый от исходных
линий, входящий в состав территории государства и находящийся под его суверенитетом, который
осуществляется с учетом общепризнанных норм международного права. В территориальное море
включаются также рейды, которыми обычно пользуются для погрузки, разгрузки и якорной стоянки судов и
которые иначе были бы расположены целиком или частично за внешней границей территориального
моря (ст. 12 Конвенции 1982 г.).
Исходной линией отсчета ширины территориального моря обычно служит линия наибольшего
отлива. Если береговая линия глубоко изрезана и извилиста либо в непосредственной близости от берега
имеется цепь островов, применяется общепризнанный метод отсчета ширины территориального моря от
прямых исходных линий, соединяющих наиболее выступающие в море оконечности побережья. При
проведении таких прямых исходных линий не допускается сколько-нибудь заметных отклонений от общего
направления берега, а участки моря, лежащие с внутренней стороны линий, должны быть достаточно
тесно связаны с берегом, чтобы на них мог быть распространен режим внутренних вод.
Под проходом понимается плавание через территориальное море с целью пересечь его, не заходя
во внутренние воды, или пройти во внутренние воды, или из внутренних вод в открытое море.
Проход должен быть непрерывным и быстрым. Однако проход включает остановку и стоянку на
якоре, но лишь постольку, поскольку они связаны с обычным плаванием или необходимы вследствие
непреодолимой силы или бедствия, или с целью оказания помощи лицам, судам или летательным
аппаратам, находящимся в опасности или терпящим бедствие.
Согласно положениям Конвенции о территориальном море и прилежащей зоне 1958 г. (ст. 14)
проход является мирным (innocent passage), поскольку им не нарушается мир, добрый порядок или
безопасность прибрежного государства. Конвенция 1982 г. конкретизировала понятие мирного прохода.
Так, проход судна считается нарушающим мир, добрый порядок или безопасность прибрежного
государства, если в территориальном море оно осуществляет любой из следующих видов деятельности:
- любой акт, направленный на сбор информации в ущерб обороне или безопасности прибрежного
государства;
- любой акт пропаганды, имеющий целью посягательство на оборону или безопасность прибрежного
государства;
- погрузку или выгрузку любого товара или валюты, посадку или высадку любого лица, вопреки
таможенным, фискальным, иммиграционным или санитарным законам и правилам прибрежного
государства;
- любой акт, направленный на создание помех функционированию любых систем связи или любых
других сооружений или установок прибрежного государства;
Прибрежное государство может принимать законы и правила, относящиеся к мирному проходу через
территориальное море. Такие законы и правила должны быть надлежащим образом опубликованы.
- если капитан судна, дипломатический агент или консульское должностное лицо государства флага
обратится к местным властям с просьбой об оказании помощи;
- если принимаемые меры необходимы для пресечения незаконной торговли наркотиками или
психотропными веществами. Эти положения не затрагивают права прибрежного государства принимать
любые меры для ареста или расследования на борту судна, проходящего через территориальное море
после выхода из внутренних вод.
- линия наибольшего отлива вдоль берега, указанная на официально изданных в РФ морских картах;
прямая исходная линия, соединяющая наиболее удаленные в сторону моря точки островов, рифов и скал
в местах, где береговая линия глубоко изрезана и извилиста или где имеется вдоль берега и в
непосредственной близости к нему цепь островов;
- прямая линия, проводимая поперек устья реки, непосредственно впадающей в море, между
точками на ее берегах, максимально выступающими в море при наибольшем отливе;
- система прямых исходных линий длиной более чем 24 морские мили, соединяющих пункты
естественного входа в залив либо в пролив между островами или между островом и материком,
исторически принадлежащими России.
Согласно ст. 1 Закона Российской Федерации "О Государственной границе Российской Федерации"
1993 г. под Государственной границей России понимается линия и проходящая по этой линии
вертикальная поверхность, определяющие пределы государственной территории (суши, вод, недр и
воздушного пространства) России, то есть пространственный предел действия государственного
суверенитета РФ.
Без предупреждения оружие и боевая техника могут применяться при внезапном или вооруженном
нападении, для освобождения заложников. Запрещается применять оружие и боевую технику по морским
судам с пассажирами.
В настоящее время подавляющее большинство прибрежных государств, в том числе Россия, США,
Великобритания, Китай, Япония, Франция, Италия, Польша, Индия, Латвия, Литва, Украина и др.
установили 12-мильную ширину территориального моря. Ряд государств установили ширину менее 12
морских миль, например, Иордания, Сингапур и Палау ограничились 3 милями, Норвегия (в районе
Шпицбергена) - 4 милями, Турция (в Эгейском море) - 6 милями.
4. Прилежащая зона
Под прилежащей зоной (contiguous zone, adjacent zone) понимается морской пояс, примыкающий к
территориальному морю прибрежного государства, установленный в соответствии с Конвенцией ООН по
морскому праву 1982 г. шириной не более 24 морских миль, отсчитываемых от тех же исходных линий, что
и территориальное море, и в котором прибрежное государство осуществляет определенные виды
контроля.
Во-первых, прибрежное государство в прилежащей зоне, обозначенной как часть открытого моря,
может осуществлять контроль, необходимый для недопущения нарушений таможенных, фискальных,
иммиграционных или санитарных правил, а также для наказания за нарушения таких правил,
совершенных в пределах его территории или территориального моря.
Конвенция 1982 г. подтвердила правовой режим прилежащей зоны, установленной Конвенцией 1958
г., однако внесла существенное изменение в части ее ширины, увеличив ее в два раза и, таким образом,
установив максимально допустимый предел в 24 морские мили.
Другой важный элемент Конвенции 1982 г. в сравнении с Конвенцией 1958 г. - нет определения
прилежащей зоны как части открытого моря. В Конвенции 1982 г. это положение опущено.
В 1799 г. таможенную зону шириной в 12 миль установили США, в 1817 г. - Франция, в 1822 г. -
Бельгия. В этот же период зоны фискального контроля были введены Аргентиной, Сальвадором, Чили и
Эквадором. В 1909 г. 12-мильную таможенную зону установила Россия.
Таким образом, как видим, положения российского Закона не расходятся с Конвенцией 1982 г.
В прилежащей зоне прибрежное государство может осуществлять право преследования "по горячим
следам". Однако согласно ст. 111 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. такое преследование может
начаться только в связи с нарушением прав, для защиты которых установлена эта зона. Аналогичное
положение содержит Закон РФ "О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне
Российской Федерации", устанавливающий, что в прилежащей зоне РФ принимает меры, необходимые
для предотвращения нарушений таможенных, фискальных, иммиграционных или санитарных правил и
задержания виновных, включая преследование "по горячим следам", остановку, осмотр и задержание всех
иностранных судов нарушителей (за исключением военных кораблей и других государственных судов,
эксплуатируемых в некоммерческих целях), в соответствии с российским законодательством и нормами
международного права.
В настоящее время все прибрежные государства установили прилежащую зону шириной 24 морских
мили и менее.
Главная особенность этого режима состоит в том, что в указанной зоне права и юрисдикция
прибрежного государства, а также права и свободы других государств установлены совершенно четко и
определенно соответствующими положениями Конвенции 1982 г. Поэтому ошибочно считать, что режим
исключительной экономической зоны может устанавливаться прибрежным государством по своему
усмотрению.
а) суверенные права в целях разведки, разработки и сохранения природных ресурсов, как живых,
так и неживых, в водах, покрывающих морское дно, на морском дне и в его недрах, а также в целях
управления этими ресурсами, и в отношении других видов деятельности по экономической разведке и
разработке указанной зоны, таких как производство энергии путем использования воды, течений и ветра;
2) суверенные права в целях разведки морского дна и его недр и разработки минеральных и других
неживых ресурсов, а также промысла живых организмов, относящихся к "сидячим видам" морского дна и
его недр;
3) исключительное право разрешать и регулировать буровые работы на морском дне и в его недрах
для любых целей;
- передачу живых или неживых ресурсов иностранным государствам, иностранным гражданам или
иностранным юридическим лицам, если это не отражено в лицензии (разрешении);
- проведение без разрешения либо с нарушением условий и установленных правил ресурсных или
морских научных исследований;
Следует отметить, что принятие Закона "Об исключительной экономической зоне РФ" было
обусловлено кардинальными внутригосударственными изменениями и внешнеполитическими и
международно-правовыми факторами, прежде всего вступлением в силу Конвенции 1982 г.
6. Открытое море
Под открытым морем (high seas, open sea) понимаются все части Мирового океана, которые
находятся за внешней границей исключительных экономических зон. Открытое море не может быть
подчинено чьему-либо суверенитету, оно находится в общем и равноправном пользовании всех
государств.
Правовой режим открытого море в отличие от других видов морских пространств регламентируется
исключительно нормами международного права, прежде всего положениями Конвенции ООН по морскому
праву 1982 г. и Конвенции об открытом море 1958 г.
Открытое море открыто для всех государств, как прибрежных, так и не имеющих выхода к морю.
Согласно Конвенции об открытом море 1958 г. свобода открытого моря включает, в частности:
1) свободу судоходства;
2) свободу рыболовства;
Все государства должны осуществлять эти свободы, должным образом учитывая интересы других
государств. Иными словами, свобода открытого моря не носит абсолютного характера. Свобода
судоходства означает, что каждое государство, независимо от того, имеет ли оно выход к морю, имеет
право на то, чтобы суда под его флагом плавали в открытом море.
Основу правового режима судоходства в открытом море составляет принцип свободы открытого
моря, являющийся одним из общепризнанных принципов современного международного права. Из него
вытекает принцип исключительной юрисдикции государства флага, в соответствии с которым любое
судно, находящееся в открытом море, подчиняется законам и власти только того государства, под флагом
которого оно плавает.
Вмешиваться в плавание иностранного торгового судна в открытом море имеют право только
военные корабли или другие суда и летательные аппараты, находящиеся на правительственной службе и
уполномоченные для этих целей.
Кроме того, такое вмешательство ограничено строго определенными случаями. Так, Конвенция об
открытом море 1958 г. предусматривает возможность вмешательства:
4) если на судне поднят иностранный флаг или оно отказывается поднять флаг, но в
действительности судно имеет ту же национальность, что и данный корабль;
5) при осуществлении права преследования.
Во всех вышеуказанных случаях военный корабль может осуществить проверку права судна на его
флаг. С этой целью он может послать шлюпку под командой офицера к подозреваемому судну. Если
после проверки документов подозрения остаются, он может произвести более тщательный осмотр судна.
Статья 108 Конвенции 1982 г. предусматривает, что все государства сотрудничают в пресечении
незаконной торговли наркотиками и психотропными веществами, осуществляемой в открытом море в
нарушение международных конвенций. Любое государство, которое имеет разумные основания считать,
что судно, плавающее под его флагом, занимается незаконной торговлей наркотиками или
психотропными веществами, может обратиться к другим государствам с просьбой о сотрудничестве в
пресечении такой незаконной торговли.
2 февраля 2000 г. около полудня американский крейсер "Монтерей", несший дежурство в районе
Персидского залива и осуществлявший обеспечение режима санкций в отношении Ирака согласно
резолюции Совета Безопасности ООН N 665, получил команду выйти на перехват российского судна. Как
стало потом известно, американский разведывательный спутник зафиксировал нахождение танкера в
иракском порту и вел наблюдение до его выхода в открытое море, где американцы дали команду судну
остановиться. Российские моряки отказались. Тогда на борт был высажен американский спецназ и судно
подверглось осмотру.
Несмотря на заявления российских официальных лиц о том, что судно грузилось в иранском порту,
анализ нефтепродуктов подтвердил их иракское происхождение. Таким образом, российский танкер все
же нарушил Резолюцию Совета Безопасности ООН N 665. Ситуацию усугубил тот факт, что груз
сопровождал иракский морской офицер. Российское судно было отконвоировано в порт Маскат в Омане.
Таким образом, с точки зрения международного права действия американских ВМС следует
признать правомерными.
Впервые это положение получило закрепление в Конвенции об открытом море 1958 г. Конвенция
ООН по морскому праву 1982 г. расширила районы, в которых преследование может быть начато,
включив сюда архипелажные воды и исключительную экономическую зону. Кроме того, Конвенция 1982 г.
распространила право преследования и на иностранные суда, нарушающие законы и правила
прибрежного государства в отношении континентального шельфа, включая зоны безопасности вокруг
установок на нем.
Преследование может быть начато только после подачи сигнала остановиться, зрительного или
звукового, с дистанции, позволяющей иностранному судну увидеть или услышать этот сигнал.
Наиболее характерным случаем применения данной доктрины явилось решение властей России в
1888 г. по делу канадской шхуны "Araunah", задержанной вне территориального моря в Беринговом море.
Хотя шхуна находилась в открытом море, члены ее экипажа на шлюпке охотились за котиками в полумиле
от российского побережья. Судно было захвачено и конфисковано в соответствии с действовавшими
нормами российского права.
Аналогичной практики придерживаются и другие государства. Так, в 1922 г. суд штата Массачусетс
постановил, что власти США правомерно задержали британское судно "Grace Ruby". Судно находилось
вне территориального моря в четырех милях от берега, но члены его экипажа, используя шлюпки,
незаконно перевозили на берег контрабандные спиртные напитки.
Наконец, преследование должно быть прекращено, как только преследуемое судно зайдет в
территориальное море своего либо третьего государства.
Действия пограничников были признаны правомерными. Как показало следствие, капитан сознавал,
к чему могут привести его действия, но понадеялся, что судно сможет уйти, как это сделал в свое время
мальтийский лесовоз "Elbilly-1". В октябре 1995 г. указанное судно без оформления таможенных и
пограничных формальностей во время штормовой погоды "сбежало" с внешнего рейда Новороссийска.
Его преследование велось до турецкого территориального моря, но закончилось безуспешно. Судно ушло.
Надо отметить, что практика последних лет показывает, что только открытие огня на поражение
заставляет суда-нарушителей прекратить попытки уйти от преследования.
В мае 1996 г. пограничный вертолет остановил две турецкие шхуны, занимавшиеся незаконным
ловом рыбы в российской исключительной экономической зоне, только после открытия стрельбы на
поражение.
7. Архипелажные воды
Согласно ст. 46 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. понятие "архипелаг" означает группу
островов, включая части островов, соединяющие их воды и другие природные образования, которые
настолько тесно взаимосвязаны, что составляют единое географическое, экономическое и политическое
целое или исторически считаются таковым.
Правовой статус архипелажных вод приобрел особую актуальность в 60 - 70-е годы XX века в связи
с попытками государств-архипелагов подчинить своему суверенитету воды, которые традиционно
использовались как открытое море.
По аналогии с территориальным морем Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. при условии
соблюдения режима внутренних вод, находящихся в пределах архипелажных вод, закрепила за всеми
государствами право мирного прохода через них. В то же время для путей, обычно используемых для
международного судоходства, которые находятся в пределах архипелажных вод и территориального
моря, устанавливается режим архипелажного прохода. Под архипелажным проходом понимается
осуществление права нормального судоходства и пролета единственно с целью непрерывного, быстрого
и беспрепятственного транзита из одной части открытого моря или исключительной экономической зоны в
другую часть открытого моря или исключительной экономической зоны.
8. Арктика
Арктика - северная полярная область земного шара, которая охватывает весь Северный Ледовитый
океан, примыкающие части Тихого и Атлантического океанов, а также окраины материков Евразии и
Северной Америки в пределах полярного круга (66 град. 33 мин. северной широты). В этой зоне
расположено пять стран, называемых приарктическими: Россия, США, Канада, Дания и Норвегия.
Россия и СССР также принимали меры по защите своих интересов в Арктике. В ноте МИД России в
1916 году, повторенной впоследствии нотой Наркомата иностранных дел СССР от 4 ноября 1924 г., было
заявлено о включении в состав России всех земель, являющихся продолжением на север Сибирского
континентального плоскогорья. Постановлением Президиума ЦИК СССР от 15 апреля 1926 г. "Об
объявлении территорией Союза ССР земель и островов, расположенных в Северном Ледовитом океане",
было провозглашено право СССР "на все земли и острова, как открытые, так и могущие быть открытыми".
Исключение было сделано лишь для восточных островов архипелага Шпицберген, режим которого
регулировался положениями Парижского договора о Шпицбергене 1920 г.
Следует отметить, что три других приарктических государства не установили собственных секторов
и не поддержали секторальное деление Арктики в целом.
Что касается морских районов Арктики, даже постоянно покрытых льдами, то их правовой режим
регулируется нормами международного морского права, касающимися морских пространств (внутренние
морские воды, территориальное море, исключительная экономическая зона, континентальный шельф,
открытое море).
Правовой режим плавания иностранных судов на трассах СМП основан на положениях российского
законодательства.
То, что отдельные участки трасс в тот или иной период времени могут пролегать в открытом море,
не оказывает влияния на целостность этой транспортной коммуникации, так как нахождение судна на
таких участках невозможно без предварительного либо последующего пересечения вод, подпадающих
под суверенитет России.
Правила устанавливают порядок организации плавания судов, правила проводки судов, в том числе
ледокольной и ледовой лоцманской проводки, положение о навигационно-гидрографическом и
гидрометеорологическом обеспечении, правила осуществления радиосвязи, требования к судам,
касающиеся безопасности мореплавания и защиты морской среды от загрязнения и др.
Заявление должно быть подано не ранее чем за 120 календарных дней и не позднее чем за 15
рабочих дней до предполагаемой даты захода судна в акваторию СМП.
Кодекс признает, что безопасная деятельность в полярных условиях требует особого внимания к
человеческому фактору, включая процесс подготовки и деятельности персонала. Все суда, плавающие в
полярных водах, должны иметь на борту достаточное число дипломированных штурманов для
обеспечения судоходства в ледовых условиях.
9. Антарктика
Под Антарктикой понимается район земного шара, расположенный вокруг Южного полюса и
ограниченный параллелью 60° южной широты. Он включает в себя материк Антарктиду, прилегающие к
нему острова, а также части Атлантического, Тихого и Индийского океанов. Площадь Антарктики в целом
составляет около 10% площади нашей планеты.
Договор устанавливает, что любое государство - член ООН может присоединиться к нему. В
настоящее время Договор насчитывает 43 государства-участника.
Договор предусматривает, что любая Сторона может потребовать созыва конференции по его
пересмотру, однако за все время действия Договора ни одна из Сторон не воспользовалась таким правом.
Принципиально важное значение имеет ст. 6 Протокола, которая устанавливает, что любая
деятельность, связанная с минеральными ресурсами, за исключением научных исследований,
запрещается.
Во время транзитного прохода через проливы иностранные суда не могут проводить какие бы то ни
было исследования или гидрографические съемки без предварительного разрешения государств,
граничащих с проливом.
Победа русского флота в Чесменском сражении 1770 г. привела к заключению серии двусторонних
договоров между Россией и Турцией относительно свободы плавания в Черном море и проливах.
После окончания Первой мировой войны 24.07.1923 были подписаны Лозаннский мирный договор и
Конвенция о режиме проливов, содержащая 20 статей. Конвенция провозгласила принцип свободы
плавания судов в Черноморских проливах. В частности, указывалось, что в мирное время в Черное море
может проходить военный флот, мощь которого не должна превышать мощи самого сильного флота
одного из прибрежных государств. Роль гарантов соблюдения режима проливов взяли на себя Франция,
Италия, Великобритания и Япония. В августе 1923 г. Конвенция была подписана РСФСР, но СССР так ее
и не ратифицировал. В 1936 г. СССР поддержал предложение Турции о пересмотре Лозаннской
конвенции.
Полная свобода судоходства для торговых судов сохраняется и в военное время, если Турция не
является воюющей стороной (ст. 4), и даже в значительной степени и в том случае, если Турция участвует
в войне, однако в этом случае она распространяется лишь на суда государства, не находящегося в
состоянии войны с Турцией (ст. 5).
Уже после заключения Лозаннской конвенции 1923 г. турецкое правительство стало предпринимать
попытки ввести определенные ограничения международного торгового судоходства через проливы в
нарушение Конвенции Монтре. Но после протестов со стороны России и других государств турецкие
власти отменяли введенные ограничения.
13 марта 1994 г. в проливе Босфор произошла авария, послужившая толчком к принятию турецким
правительством мер, имевших далеко идущие последствия.
Приблизительно в 22 часа 20 минут по местному времени в районе мыса Филь в двух милях южнее
северного входа в пролив столкнулись два кипрских судна: танкер "Нассиа", на борту которого находилось
98 600 тонн сырой нефти, и сухогрузный балкер "Шипброкер", следовавший в Черное море. В результате
столкновения произошел взрыв. Оба судна воспламенились. Теплоход "Шипброкер", совершив
циркуляцию, сел на мель, разрушив прилегающую к морю дорогу и строения. Пожар был потушен
береговыми и морскими пожарными. Из двадцати девяти членов экипажа были спасены лишь трое.
Танкер "Нассиа" после столкновения продолжал гореть. Из него вылилось около 18 тыс. тонн горящей
нефти. Около 60% поверхности пролива было покрыто слоем нефти.
Это столкновение было вторым по тяжести последствий в проливе Босфор после столкновения
румынского танкера "Индепентиа" с греческим сухогрузом "Евриали" в 1979 г., когда погибли 43 моряка.
Нетрудно видеть, что под тем или иным предлогом (не исключено, что и надуманным) проливы
могут быть закрыты для прохода судов.
Положениям ст. 2 Конвенции, устанавливающим, что лоцманская проводка и пользование
буксирами остаются необязательными, противоречит ст. 31 Правил, согласно которой турецкие власти
там, где сочтут необходимым, могут вводить обязательную лоцманскую проводку.
Таким образом, заявление турецких властей о том, что цель новых правил только одна -
гарантировать безопасный проход судов через проливы и они никак не предполагают изменение самой
Конвенции, явно не соответствует действительности. В Правилах имеется и ряд других нарушений.
Балтийские проливы. Балтийские, или, как их иногда называют, Датские, проливы, состоящие из
трех проливов - Большой Бельт, Малый Бельт и Зунд, являются единственными морскими путями,
соединяющими Балтийское море с Северным морем и Атлантическим океаном.
Режим плавания торговых судов через Балтийские проливы определяется Конвенцией, заключенной
14 марта 1857 г. в Копенгагене, известной под названием "Трактат об отмене пошлин, взимаемых доселе
с купеческих судов и грузов при проходе их через проливы Зунда и обоих Бельтов".
Дания по трактату обязалась не взимать никаких таможенных, маячных или каких бы то ни было
других сборов с судов. При этом специально оговаривалось, что сборы, которые, таким образом,
отменены, не могут быть восстановлены косвенно, посредством увеличения портовых или таможенных
сборов. Кроме того, Дания приняла на себя обязательство поддерживать в хорошем состоянии все огни и
маяки, а также существующие бакены, вехи и знаки, обеспечивающие судоходство в Каттегате, Зунде и
Бельтах. На Данию была также возложена обязанность по своевременной замене и, если того требовала
навигационная обстановка, по увеличению числа огней и маяков, обеспечивающих плавание в проливах.
Дания согласилась обеспечивать предоставление услуг лоцманов, причем лоцманские сборы должны
устанавливаться в умеренных размерах и одинаково как для датских, так и для иностранных судов.
Лоцманская проводка является факультативной.
Если проливы являются естественными морскими проходами, то морские каналы (channels) - это
искусственно созданные судоходные пути.
Значение каналов как узловых точек мировой системы морских коммуникаций обусловило
постоянную актуальность проблемы их правового режима.
Суэцкий канал. По степени важности для торгового судоходства и интенсивности движения морских
судов на лидирующих позициях находится Суэцкий канал.
Кильский канал. Кильский канал пересекает основание Ютландского полуострова между бухтой
Килер-Ферде и устьем реки Эльба, являясь кратчайшим путем, соединяющим Балтийское и Северное
моря.
Длина канала 98,7 км, ширина по поверхности 102 м, по дну 42 м. Глубина на судоходном фарватере
11,3 м. Канал полностью расположен на территории Германии. Он почти на 700 км сокращает переход
судов между Балтикой и Северным морем в сравнении с плаванием через Балтийские проливы.
В соответствии с Версальским мирным договором 1919 г. (статьи 380 - 386) "Кильский канал и
доступы к нему всегда будут свободны и открыты на совершенно равной ноге для военных и торговых
кораблей всех наций, находящихся в мире с Германией".
Движению судов и кораблей не должно чиниться никаких препятствий, если это только не касается
полицейских, таможенных, санитарных и иммиграционных правил. Последние должны быть разумными и
единообразными с тем, чтобы не затруднять движение.
Сборы с кораблей и судов, пользующихся каналом, должны взиматься лишь в таком размере, чтобы
покрывать расходы по поддержанию канала в надлежащем состоянии, обеспечивающем безопасность
судоходства.
Согласно Правилам, торговые суда всех стран пользуются свободой прохода после уплаты
транзитных сборов и получения пропускного свидетельства. В проходе может быть отказано судам, не
отвечающим всем необходимым требованиям для плавания по каналу.
Военные корабли проходят канал только при наличии разрешения, заблаговременно полученного
дипломатическим путем. При проходе через канал военные корабли пользуются иммунитетом, но обязаны
соблюдать все правила прохода.
Расхождение встречных или обгоняющих друг друга судов производится в специальных местах
расширения канала. В ожидании расхождения судно прижимается к палам, установленным у кромок
канала, отдает якорь на одну смычку и удерживается на месте, периодически работая машиной.
Перед входом в шлюз капитан судна должен заполнить бланк уведомления в двух экземплярах и
приложить к нему мерительное свидетельство и другие судовые документы.
Судна, проходящие с моря, бланк уведомления получают от лоцмана, который может дать
консультацию по вопросам судоходства в канале. Перед входом в Кильский канал на борт судна
принимается рулевой, предоставляемый администрацией канала. На судно валовой вместимостью 2 500
рег. т и более необходимо брать двух рулевых.
Следует отметить, что в ст. VII Договора о принципах отношений между Россией и Панамой,
подписанного в Боготе 27 ноября 1997 г., гарантируется надежное и стабильное функционирование
канала как международного водного пути, открытого для безопасного прохода всех судов мира.
Помимо трех указанных, суда под флагами различных государств используют также Сайменский,
Коринфский и другие каналы. В отличие от Суэцкого, Кильского и Панамского они не имеют такого
существенного значения для международного судоходства, что накладывает и соответствующие
особенности на их правовой режим.
В 1962 г. между СССР и Финляндией был заключен Договор о передаче в аренду Финляндской
Республике советской части Сайменского канала и острова Малый Высоцкий. Часть территории СССР с
береговой полосой шириной в среднем 30 метров по обе стороны искусственного русла, а также остров
Малый Высоцкий для перегрузки и складирования грузов были переданы Финляндии на условиях аренды
сроком на 50 лет.
Согласно Договору судам любого назначения, плавающим под Государственным флагом РФ,
обеспечивается беспрепятственный проход по российской части Сайменского канала.
Финляндская Сторона имеет право устанавливать и взимать сборы за проход судов через
российскую часть Сайменского канала. При этом такие сборы не взимаются с судов, плавающих под
Государственным флагом РФ, пользующихся только российской частью Сайменского канала.
Размер постоянной основной арендной платы составляет один миллион двести двадцать тысяч
евро в год и выплачивается Финляндской Стороной независимо от интенсивности судоходства по
Сайменскому каналу.
Термин "континентальный шельф" сегодня у всех на слуху. Интерес этот не случаен. В настоящее
время по самым различным оценкам около трети мировой добычи нефти и газа приходится на
континентальный шельф. Именно здесь открываются самые крупные месторождения. Причем наиболее
перспективные из них выявлены в глубоководных зонах (1 000 м и более).
По образному выражению одного западного юриста, все запасы полезных ископаемых, которые таит
в себе континентальный шельф, в сравнении с разведанными запасами на сухопутной части нашей
планеты - это все равно что почтовая марка, наклеенная на спину слона.
В самом широком смысле под континентальным шельфом понимается подводная окраина материка
до его резкого обрыва на большие глубины. В поперечном разрезе это продолжение материка напоминает
своеобразную подводную полку, примыкающую к сухопутному побережью, отсюда, видимо, и название
"шельф" (от англ. "shelf" - "полка", хотя есть и другое значение этого слова - "отмель"). На таком подходе
построено геофизическое (геолого-морфологическое) понятие континентального шельфа.
Таким образом, Конвенция 1958 г. устанавливает два критерия для определения внешней границы
континентального шельфа:
Континентальный шельф, примыкающий к берегам некоторых государств, очень широк, крутизна его
склона невелика, а покрывающие воды имеют небольшую глубину. Таким государствам, например,
Аргентине, выгоден критерий глубины при исчислении своего шельфа. У некоторых же государств
(например, Чили, Перу, Испанию) шельф очень узок, поскольку почти сразу происходит резкий обрыв на
большие глубины. Для таких государств применение критерия глубины явно невыгодно.
Что касается критерия эксплуатабельности, то его применение удобно для развитых государств,
располагающих высокими технологиями, которые позволяют осуществлять добычу полезных ископаемых
на глубинах, значительно превышающих 200 м. Вместе с тем такой критерий не может устраивать
государства, чьи технические возможности ограничены.
С тем чтобы разрешить подобного рода противоречия, Конвенция 1982 г., часть VI которой
посвящена континентальному шельфу, предусмотрела компромиссное решение. Статья 76 Конвенции
устанавливает, что континентальный шельф прибрежного государства включает в себя морское дно и
недра подводных районов, простирающихся за пределы его территориального моря на всем протяжении
естественного продолжения его сухопутной территории до внешней границы подводной окраины материка
или на расстояние 200 морских миль от исходных линий, от которых отмеряется ширина
территориального моря, когда внешняя граница подводной окраины материка не простирается на такое
расстояние.
Если же окраина материка простирается более чем на 200 морских миль от исходных линий, от
которых отмеряется ширина территориального моря, то континентальный шельф прибрежного
государства не может простираться далее 350 морских миль от указанных исходных линий или не далее
100 морских миль от 2 500-метровой изобаты, которая представляет собой линию, соединяющую глубины
в 2 500 метров.
1) если ширина шельфа менее 200 морских миль, отсчитываемых от исходных линий, то шельфом
будет считаться все морское дно и его недра до внешней границы, проходящей на расстоянии в 200
морских миль, отсчитываемых от тех же исходных линий;
2) если ширина шельфа более 200 морских миль, но менее 350 морских миль, отсчитываемых от
исходных линий, то шельфом будет считаться все морское дно и его недра до внешней границы,
проходящей на расстоянии не далее 350 морских миль от указанных исходных линий или не далее 100
морских миль от 2 500-метровой изобаты;
3) если ширина шельфа более 350 морских миль, отсчитываемых от исходных линий, то шельфом
будет считаться все морское дно и его недра до внешней границы, проходящей на расстоянии не далее
350 морских миль от указанных исходных линий или не далее 100 морских миль от 2 500-метровой
изобаты.
Данные о границах континентального шельфа за пределами 200 морских миль от исходных линий,
от которых отмеряется ширина территориального моря, представляются соответствующим прибрежным
государством в Комиссию по границам континентального шельфа, создаваемую в соответствии с
приложением II к Конвенции 1982 г. Комиссия состоит из 21 члена, которые являются специалистами в
области геологии, геофизики или гидрографии, выбираемыми государствами - участниками Конвенции из
числа своих граждан при надлежащем учете необходимости обеспечения справедливого географического
представительства, и которые выступают в своем личном качестве. Комиссия дает прибрежным
государствам рекомендации по вопросам, касающимся установления внешних границ их
континентального шельфа. Границы шельфа, установленные прибрежным государством на основе
указанных рекомендаций, являются окончательными и для всех обязательны.
Таким образом, юридическое понятие континентального шельфа включает помимо самого шельфа
прибрежные районы морского дна, где континентального шельфа в его прямом смысле нет, а также
районы морского дна за пределами континентального шельфа. Кроме того, если с географической точки
зрения шельф начинается от берега моря, то с юридической - от внешней границы территориального
моря, поскольку территориальное море, морское дно и его недра в рамках территориального моря входят
в состав государственной территории прибрежного государства.
Так, ст. 1 указанного Закона устанавливает, что континентальный шельф РФ включает в себя
морское дно и недра подводных районов, находящиеся за пределами территориального моря РФ на всем
протяжении естественного продолжения ее сухопутной территории до внешней границы подводной
окраины материка.
Если подводная окраина материка простирается на расстояние более 200 морских миль от
указанных исходных линий, внешняя граница континентального шельфа совпадает с внешней границей
подводной окраины материка, определяемой в соответствии с нормами международного права.
во-первых, они носят исключительный характер в том смысле, что, если прибрежное государство не
осуществляет разведку континентального шельфа или не разрабатывает его природные ресурсы, никто
не может делать этого без определенно выраженного согласия прибрежного государства;
в-третьих, такие права носят строго ограниченный характер, то есть прибрежное государство не
может осуществлять другие исключительные права, которые не касаются разведки и разработки
естественных богатств его континентального шельфа.
В этой связи следует отметить, что права прибрежного государства на континентальный шельф не
затрагивают ни правового статуса открытого моря, покрывающего этот шельф, ни правового статуса
воздушного пространства над этими водами. Это означает, что прибрежное государство не может,
например, препятствовать осуществлению свободы судоходства иностранными судами в указанных водах
или свободе полетов в воздушном пространстве, находящемся над такими акваториями.
- любые покинутые или более неиспользуемые установки или сооружения должны обязательно
убираться в целях обеспечения безопасности судоходства. При этом должны учитываться также интересы
рыболовства, защиты морской среды, права и обязанности других государств. О глубине,
местонахождении и размерах любых установок или сооружений, которые убраны не полностью, также
должно даваться надлежащее оповещение;
принимать надлежащие меры для обеспечения безопасности как судоходства, так и искусственных
островов, установок и сооружений;
- все суда должны уважать эти зоны безопасности и соблюдать общепринятые международные
стандарты в отношении судоходства вблизи искусственных островов, установок, сооружений и зон
безопасности;
- искусственные острова, установки и сооружения не могут иметь статус островов. Они не имеют
своего территориального моря, и их наличие не влияет на определение границ территориального моря,
исключительной экономической зоны или континентального шельфа.
Особый режим разработки континентального шельфа установлен за пределами 200 морских миль.
Согласно ст. 82 Конвенции 1982 г. прибрежное государство должно производить отчисления или взносы
натурой в связи с разработкой неживых ресурсов континентального шельфа за пределами 200 морских
миль, отсчитываемых от тех же исходных линий, от которых отмеряется ширина территориального моря.
Отчисления и взносы производятся ежегодно в отношении всей продукции на участке по истечении
первых пяти лет добычи на этом участке. Размер отчислений или взноса за шестой год составляет один
процент стоимости или объема продукции на данном участке. Этот размер увеличивается на один
процент каждый последующий год до истечения двенадцатого года и затем сохраняется на уровне семи
процентов.
Отчисления или взносы делаются через Международный орган по морскому дну, который
распределяет их между государствами - участниками Конвенции 1982 г. на основе критериев
справедливости, принимая во внимание интересы и потребности развивающихся государств, особенно
тех из них, которые наименее развиты и не имеют выхода к морю.
17 декабря 1995 г. вступил в силу Федеральный закон "О континентальном шельфе РФ" (далее -
Закон 1995 г.). Принятию Закона предшествовали ожесточенные споры, в основном сводившиеся к
проблеме разграничения полномочий в отношении континентального шельфа между Федерацией и ее
субъектами.
Закон 1995 г. определяет статус континентального шельфа РФ, суверенные права и юрисдикцию РФ
на ее континентальном шельфе и их осуществление в соответствии с Конституцией РФ,
общепризнанными принципами и нормами международного права и международными договорами РФ.
4) юрисдикцию в отношении:
Россия взяла на себя весьма важное международное обязательство с точки зрения обеспечения
безопасности мореплавания, предусмотренное ст. 16: "Искусственные острова, установки и сооружения
не создаются на признанных морских путях, имеющих существенное значение для международного
судоходства".
Под международным районом морского дна (в Конвенции 1982 г. сокращенно именуется Районом)
понимается дно морей и океанов, также его недра за пределами действия национальной юрисдикции. В
пространственном отношении Район расположен за внешними границами континентального шельфа
прибрежных государств.
Район и его ресурсы являются общим наследием человечества (согласно Конвенции 1982 г.
"ресурсы" означают все твердые, жидкие или газообразные минеральные ресурсы, расположенные в
Районе, в то время как "полезные ископаемые" - это ресурсы, уже извлеченные из Района).
В самом широком смысле под общим наследием человечества следует понимать те природные
богатства, которые, во-первых, являются принадлежностью всего человечества, т.е. ни при каких условиях
не подлежат национальному присвоению, а во-вторых, наследуются из поколения в поколение.
Пункт 6 ст. 311 Конвенции устанавливает, что государства-участники соглашаются с тем, что не
должно быть никаких поправок, относящихся к основному принципу общего наследия человечества, и что
они не будут являться стороной какого-либо соглашения в нарушение вышеуказанного положения.
Охрана окружающей среды, включая морскую, приобретает сегодня особое значение и является
одной из важнейших проблем глобального характера, стоящих в настоящее время перед человечеством.
Океан покрывает свыше двух третей поверхности нашей планеты. Это огромный водный резервуар,
являющийся "поглотителем" углекислоты и "производителем" кислорода. Около 70% кислорода,
поступающего в атмосферу планеты, вырабатывается в процессе фотосинтеза планктоном. Именно на
океан возлагаются надежды пополнить в будущем продовольственные ресурсы пресной воды,
потребность в которых возрастает с каждым годом. Наконец, океан - важнейшая коммуникационная
сфера, которой пользуются все государства. Вот почему защита Мирового океана считается одной из
наиболее острых проблем современности, которая носит ярко выраженный международный характер.
К числу наиболее серьезных проблем относится загрязнение Мирового океана нефтепродуктами при
их перевозке. Ежегодно в морские воды поступает до 10 млн т нефти. Аэрофотосъемкой со спутников
зафиксировано, что уже почти 30% поверхности океана покрыто нефтяной пленкой. Особенно загрязнены
воды Средиземного моря и Атлантического океана. Следует сказать, что одна тонна нефти загрязняет
около 12 кв. км поверхности океана.
Мировое потребление нефти и нефтепродуктов постоянно растет и составляет ныне свыше 3 150
млн т в год. Почти 50% их перевозится морем.
Причем каждая катастрофа приносит сейчас все более тяжелые последствия. Если в 1966 году
эксплуатировался всего один танкер дедвейтом 170 тыс. т, то сейчас их насчитывается более 400.
Первый серьезный сигнал поступил 18 марта 1967 г., когда танкер "Торри Каньон" дедвейтом 121
тыс. т под либерийским флагом наскочил на рифы у английского побережья и получил пробоину почти на
половину длины корпуса - 150 м.
Это был разлив нефти беспрецедентного в мировой практике масштаба. Снять танкер с рифов с
помощью буксиров оказалось невозможным. Между тем гигантское нефтяное пятно площадью около 260
кв. км стало приближаться к побережью Англии и Франции. В Лондоне было принято решение разбомбить
остатки "Торри Каньон" с воздуха. В течение трех дней бомбардировщики забрасывали бомбами
разломившийся танкер и практически вся остававшаяся в танкере нефть выгорела.
19 декабря 1972 года в Оманском заливе южнокорейский танкер "Си Стар" дедвейтом 120 300 т
столкнулся с другим судном и вылил в залив 115 тыс. т нефти.
12 мая у северо-западного побережья Испании, вблизи порта Ла-Корунья, на рифы сел испанский
танкер "Иркийола" дедвейтом 111 225 т. Попавшие за борт 101 тыс. т нефти создали серьезную угрозу
побережью.
В один и тот же день, 15 декабря 1976 года, потерпели аварию танкеры "Хэвен" под флагом Кипра в
Средиземном море и "Арго Мечент" под либерийском у Атлантического побережья США. Оба судна
оставили за бортом около 70 тыс. т нефти.
16 марта 1978 года супертанкер "Амоко Кадис" дедвейтом 237 439 т под либерийском флагом
затонул неподалеку от французского порта Брест, 220 тыс. т иранской нефти всплыло на поверхность и
образовало самое большое нефтяное пятно в истории судоходства. Было загрязнено 360 километров
французского побережья, погибли тысячи птиц, морских животных и рыб.
31 декабря того же года греческий танкер "Андрос Патриа" дедвейтом 122 173 т потерпел
катастрофу у северного побережья Испании, возник пожар, произошло несколько взрывов. Потеряно 40
тыс. т нефти.
19 июля 1979 года супертанкер "Атлантик эмпресс" дедвейтом 299 666 т столкнулся в Карибском
море, неподалеку от Тринидада, с другим танкером - "Иджен Кэптен". В результате столкновения из обоих
судов вылилось в море 300 тыс. т нефти.
1 ноября того же года у американского порта Галвестон в Мексиканском заливе столкнулся с другим
судном танкер "Бурмах Агате" под либерийским флагом дедвейтом 62 663 т. Потеряно 37 тыс. т.
23 февраля 1980 года на греческом танкере "Иренес Серенаде" дедвейтом 105 460 т в бухте Пилос
(Греция) вспыхнул пожар, произошли взрывы. В море ушло 102 тыс. т ближневосточной нефти.
6 мая 1983 года испанский танкер "Кастилло де Бельвер" дедвейтом 271 540 т загорелся в 68 милях
северо-западнее Кейптауна (ЮАР). Танкер затонул, оставив на поверхности Атлантического океана 100
тыс. т газолина.
24 марта 1989 года американский танкер "Экссон Валдиз" дедвейтом 214 661 т наскочил на рифы у
побережья Аляски и получил пробоины в днище, из которых вытекло 40 тыс. т нефти.
19 декабря того же года иранский танкер "Харк-5" дедвейтом 284 632 т в 120 милях северо-западнее
Каса-Бланки столкнулся с другим судном. На поверхности Атлантики оказалось 70 тыс. т иранской нефти.
3 декабря 1992 года греческий танкер "Иджин Си" дедвейтом 114 тыс. т, следовавший в порт
Ла-Корунья на северо-западе Испании, наскочил на рифы при входе в порт. Танкер раскололся, возник
пожар. Образовалось обширное нефтяное поле длиной свыше 20 километров, создавшее серьезную
опасность побережью и прибрежной морской среде, за бортом оказалось свыше 70 тыс. т нефти.
5 января 1993 года танкер "Браер" дедвейтом 89 тыс. т под либерийским флагом наскочил на
подводную скалу у мыса Самборо Хед на южной оконечности острова Мейнленд, самого крупного из
Шотландских островов, и раскололся, выпустив в воду все 85 тыс. т добытой в норвежской части
Северного моря нефти.
21 января того же года у северного входа в Малаккский пролив танкер "Мерск навигейтор"
дедвейтом 255 312 т, шедший с оманской нефтью в Японию, столкнулся с танкером "Санко онз"
дедвейтом 96 545 т, следовавшим в балласте в Оман (оба под сингапурским флагом). В полученную от
"Санко онз" пробоину ушло в море 25 тыс. т оманской нефти.
15 февраля 1996 года танкер "Си импресс" у берегов Британии получил повреждение корпуса, в
результате чего в море вылилось 72 тыс. т нефти.
2 января 1997 года в Японском море близ острова Оки затонул российский танкер "Находка",
принадлежавший компании "Приско Траффик". Танкер раскололся на две части. Одна утонула, а вторая
сдрейфовала к берегу. Вылилось около 6 тыс. т. Было загрязнено побережье Японии на протяжении около
200 км. В конечном счете Япония получила компенсацию экологического ущерба в размере более 200
млн долларов.
Нередко требования тех или иных международных конвенций носят комбинированный характер,
представляют собой своеобразный "симбиоз" указанных выше способов.
Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. устанавливает общие принципы в области охраны
морской среды, а также предусматривает конкретные меры для предотвращения загрязнения моря из
различных источников, включая суда.
Защите и сохранению морской среды посвящена часть XII Конвенции. Статья 192 Конвенции
устанавливает, что государства обязаны защищать и сохранять морскую среду.
Драматическая катастрофа танкера "Торри Каньон" в 1967 г. и последовавшая затем цепь аварий с
большими танкерами послужила толчком к заключению в 1973 г. Международной конвенции по
предотвращению загрязнения с судов, больше известной в морских кругах под названием Конвенции
МАРПОЛ, ставшей универсальным международным договором в области охраны морской среды.
1. Правила предотвращения загрязнения нефтью (Regulations for the Prevention of Pollution by Oil);
6. Правила предотвращения загрязнения атмосферы с судов (Prevention of Air Pollution from Ships).
МАРПОЛ 73/78 распространяется на все суда любого типа и размера, включая суда на подводных
крыльях и на воздушной подушке, подводные суда, плавучие средства, а также стационарные и плавучие
платформы. Из сферы действия Конвенции исключены военные корабли, военно-вспомогательные суда
или иные суда, принадлежащие государству или эксплуатируемые им и используемые исключительно для
правительственной некоммерческой службы. Однако участники Конвенции должны обеспечить, чтобы эти
корабли и суда действовали, насколько это целесообразно и практически возможно в соответствии с
нормами Конвенции.
Конвенцией предусматривается, что любое нарушение ее, где бы оно ни произошло, должно быть
наказуемо по законам государства-участника Конвенции, под флагом которого плавает судно-нарушитель.
1. Сброс (слив) в море отходов и иных материалов с судов, самолетов, платформ или других
находящихся в море искусственных конструкций.
При всем, несомненно, прогрессивном характере Конвенции 1972 г. она вызвала немало вопросов и
споров. Стенки контейнеров с опасными отходами через определенное количество лет подвергаются
коррозии, сами контейнеры мощными морскими течениями могут быть отнесены на большие расстояния
от мест затопления, со всеми вытекающими последствиями. Тем не менее при всех ее недостатках
Конвенция 1972 г. в известной степени ограждает Мировой океан от загрязнения наиболее опасными
веществами.
Следует сказать, что к Конвенции принимался целый ряд поправок, а 7 ноября 1996 г. был принят
Протокол, призванный заменить саму Конвенцию. Протокол вступил в силу в 2006 г.
В целом Протокол устанавливает более жесткие требования, чем Конвенция. Согласно ст. 4
запрещается затопление любых отходов и других материалов, за исключением перечисленных в
приложении 1. К последним, в частности, относятся отходы дноуглубительных работ (dredged material),
канализационные стоки (sewage sludge), рыбные отходы (fish waste), суда и платформы либо другие
искусственно созданные сооружения на море (vessels and platforms or other man-made structures at sea) и
др.
Если сжигание отходов в море разрешается положениями Конвенции, то Протокол (ст. 5) запрещает
это.
В последние годы получила развитие практика экспорта отходов, которые не могут быть затоплены,
в страны, не являющиеся участницами Конвенции. Статья 6 Протокола установила запрет на такой
экспорт.
Конвенция о вмешательстве 1969 г., на принятие которой существенное влияние оказала авария с
танкером "Торри Каньон", предоставляет участвующим в ней государствам право принимать в открытом
море в отношении судов других участников Конвенции в случае серьезных аварий любые необходимые
меры с целью предупредить, уменьшить либо ликвидировать серьезную и непосредственную опасность,
которую представляют для их побережья загрязнение или угроза загрязнения моря нефтью. Это
положение вносит существенное изъятие в принцип исключительной юрисдикции государства флага
судна в открытом море. При этом, однако, должен соблюдаться ряд обязательных условий, а именно: до
принятия мер прибрежное государство должно проконсультироваться с заинтересованными
государствами, в частности с государством флага судна, сообщить о намеченных мерах
заинтересованным лицам (судовладельцу, грузовладельцу, страховщику), проконсультироваться с
рекомендованными ИМО экспертами.
Протокол 1973 г., вступивший в силу 30 марта 1983 г., распространяет положения Конвенции 1969 г.
на вещества, иные чем нефть, которые перечислены в приложении к Протоколу.
Согласно Конвенции на борту судов, а также нефтяных платформах, должны быть разработаны
оперативные планы по борьбе с загрязнением нефтью. Каждое судно обязано сообщать прибрежным
властям обо всех случаях загрязнения и предпринятых мерах. Установлены требования к наличию
аварийного имущества, а также проведению учений по борьбе с загрязнением. Конвенция
предусматривает важную координирующую роль ИМО.
В 2000 году к Конвенции был принят Протокол, относящийся к опасным и вредным веществам
(Protocol on Preparedness, Response and Co-operation to pollution Incidents by Hazardous and Noxious
Substances, 2000 (OPRC-HNS Protocol).
Одной из новейших в области охраны морской среды явилась принятая 5 октября 2001 г.
Международная конвенция о контроле за вредными противообрастающими системами,
используемыми на судах (International Convention on the Control of Harmful Anti-fouling Systems on Ships,
2001 (AFS). Она вступила в силу 17 сентября 2008 г. Конвенция запрещает использование вредных
органических веществ в противообрастающих системах.
18 мая 2007 г. была принята Найробийская конвенция по удалению затонувших судов (Nairobi
International Convention on the Removal of Wrecks, 2007). Она вступила в силу 14 апреля 2015 г. Конвенция
предусматривает права и обязанности государств и судовладельцев в отношении затонувшего
имущества, которое может представлять опасность для судоходства и морской среды.
В современных условиях в целях охраны окружающей среды большое значение придается так
называемым рамочным соглашениям. Они, как правило, имеют глобальный характер и фиксируют лишь
общие обязательства, в рамках которых могут действовать договаривающиеся государства. Такие
соглашения обычно не содержат подробный перечень запрещенных действий, поскольку ни один
перечень не может быть исчерпывающим. Здесь как бы предоставляется государствам-участникам
свобода выбора заключения в рамках и в развитие основного - рамочного договора - соглашений более
конкретных между отдельными участниками договора. Каждый участник такого договора имеет широкую
свободу выбора в плане принятия нормативных актов по реализации положений рамочного соглашения. В
качестве наиболее характерного примера рамочного соглашения можно привести Конвенцию о
запрещении военного или любого иного враждебного использования средств воздействия на природную
среду, принятую 10 декабря 1976 г. Под средствами воздействия имеются в виду любые средства,
используемые для изменения путем преднамеренного управления природными процессами динамики,
состава или структуры Земли, включая ее биосферу, литосферу, гидросферу и атмосферу, или
космического пространства. Государства - участники Конвенции взяли на себя обязательство не прибегать
к таким средствам для военного или иного враждебного воздействия на окружающую среду. Однако ничто
в Конвенции не препятствует использованию средств воздействия на окружающую среду в мирных целях.
Каждое государство - участник Конвенции взяло на себя обязательство принять соответствующие
законодательные акты, запрещающие подготовку "географической" войны, разработку
"метеорологического" или иного подобного оружия.
В связи с ратификацией Россией в 1997 г. Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. ряд ее
положений, в том числе касающихся защиты и сохранения морской среды, нашли свое воплощение в
российских законах "О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне РФ" 1998 г.,
"Об исключительной экономической зоне РФ" 1998 г., "О континентальном шельфе РФ" 1995 г.
Базовым Законом для целей охраны морской среды является ФЗ "Об охране окружающей
природной среды" от 10 января 2002 г. (в редакции от 29 декабря 2015 г.).
В числе других Федеральных законов, касающихся охраны окружающей среды, можно назвать
следующие: "О водоснабжении и водоотведении" 2011 г., "Об обращении с радиоактивными отходами и о
внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации" 2011 г., "Об охране
атмосферного воздуха" 1999 г., "О санитарно-эпидемиологическом благополучии населения" 1999 г., "Об
отходах производства и потребления" 1998 г., "О промышленной безопасности опасных производственных
объектов" 1997 г., "О безопасности гидротехнических сооружений" 1997 г., "Об экологической экспертизе"
1995 г. и др.
Статья 10 Конвенции об открытом море 1958 г. устанавливает, что каждое государство обязано
принимать необходимые меры для обеспечения безопасности в море судов, плавающих под его флагом,
в частности в том, что касается пользования сигналами, поддержания связи и предупреждения
столкновения, конструкции и оснащения судов.
Дальнейшее развитие указанные положения получили в Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.
Согласно ст. 94 каждое государство в отношении судов, плавающих под его флагом, должно принимать
меры для обеспечения безопасности на море, в частности в том, что касается: a) конструкции,
оборудования и годности судов к плаванию; b) комплектования, условий труда и обучения экипажей судов
с учетом применимых международных актов; c) пользования сигналами, поддержания связи и
предупреждения столкновения.
Среди таких мер следует отметить следующие: каждое судно перед регистрацией, а в дальнейшем
через соответствующие промежутки времени должно инспектироваться квалифицированными судовыми
инспекторами; иметь на борту карты, навигационные пособия и приборы, необходимые для обеспечения
безопасного плавания судна; каждое судно должно возглавляться капитаном и офицерами
соответствующей квалификации, а экипаж по квалификации и численности соответствовать типу,
размерам, механизмам и оборудованию судна.
Глава I "Общие положения" включает правила, касающиеся осмотра различных типов судов и
выдачи документов, подтверждающих соответствие судна требованиям Конвенции. Глава также содержит
положения, регламентирующие портовый контроль.
Особые требования предъявляются к рулевому устройству. Так, основной рулевой привод должен
обеспечивать перекладку руля с 35 градусов одного борта до 35 градусов другого борта при
максимальной эксплуатационной скорости переднего хода судна в течение 28 секунд.
Глава III "Спасательные средства и т.д." включает требования, касающиеся спасательных средств:
спасательных шлюпок, плотов и жилетов в зависимости от типа судна. Международный кодекс по
спасательным средствам (The International Life-Saving Appliance (LSA) Code) устанавливает особые
технические требования к спасательным средствам, являющиеся обязательными согласно Правилу 34,
которое гласит, что все спасательные средства должны соответствовать требованиям указанного
Кодекса.
- район А1 в пределах зоны действия береговых радиостанций диапазона метровых волн (20 - 30
миль);
Средства связи должны обеспечивать передачу оповещения о бедствии в трех направлениях: судно
- берег, судно - судно и берег - судно.
Положения главы устанавливают обязанность капитанов всех судов следовать на помощь людям,
терпящим бедствие. Глава V Конвенции СОЛАС также обязывает все суда иметь на борту "черные ящики"
- устройства, обеспечивающие запись всех деталей рейса (voyage data recorders - VDRs), и систему
автоматической идентификации судна - АИС (automatic ship identification systems - AIS).
Глава VI "Перевозка зерна" охватывает все типы перевозимых судами грузов, за исключением
наливных и сжиженных газов, которые вследствие их высокой опасности требуют особых мер
предосторожности. Правила включают требования, предъявляемые к размещению и безопасному
креплению грузов (таких, например, как контейнеры). Суда, перевозящие зерно, должны соответствовать
требованиям Международного кодекса по безопасной перевозке зерна насыпью 1991 г. (International Code
for the Safe Carriage of Grain in Bulk - International Grain Code, 1991).
Глава VII "Перевозка опасных грузов" состоит из трех частей. Часть А "Перевозка опасных грузов в
упаковке" содержит положения, касающиеся классификации, способов упаковки, маркировки, нанесения
знаков, информационных табличек, документации и размещения опасных грузов. Участники Конвенции
должны издавать на национальном уровне соответствующие инструкции. В соответствии с положениями
главы обязательными являются требования Международного морского кодекса опасных грузов
(International Maritime Dangerous Goods (IMDG) Code), принятого ИМО, который постоянно обновляется.
Часть A-1 "Перевозка опасных твердых грузов, перевозимых насыпью" устанавливает требования к
документации, размещению и сепарации, а также предусматривает обязательные сообщения об
инцидентах с таким грузами.
Часть B предусматривает для химовозов обязательность положений Международного кодекса по
конструкции и оборудованию судов, перевозящих химические грузы наливом (International Code for the
Construction and Equipment of Ships Carrying Dangerous Chemicals in Bulk - IBC Code).
Глава VIII "Ядерные суда" устанавливает требования для судов с ядерной энергетической
установкой, создающей повышенную радиационную опасность. Глава большей частью содержит отсылки
к Кодексу безопасности ядерных торговых судов, который был принят ИМО в 1981 г. (Code of Safety for
Nuclear Merchant Ships, 1981).
Глава XI-1 "Особые меры по повышению уровня морской безопасности" уточняет требования,
предъявляемые к полномочиям признанных организаций (ответственных за проведение сюрвейерских
осмотров и инспекций от имени администраций); расширенным сюрвейерским осмотрам; системе
идентификации номера судна; проведению процедуры портового контроля.
Глава XI-2 с аналогичным названием "Особые меры по повышению уровня морской безопасности"
включает в себя Международный кодекс по охране судов и портовых средств (Правило XI-2/3),
сокращенно - Кодекс ОСПС (International Ship and Port Facilities Security Code - ISPS Code).
Следует отметить, что в Общих правилах плавания и стоянки судов в морских портах РФ и на
подходах к ним, утвержденных Приказом Минтранса России от 20 августа 2009 г. N 140, установлено, что
в морском порту осуществляется охрана портовых средств и судоходных гидротехнических сооружений в
зависимости от уровня охраны в соответствии с Кодексом ОСПС.
Кроме того, предварительная информация о заходе судна в морской порт должна содержать в том
числе и наличие Международного свидетельства об охране судна, а также сведения об уровне охраны
или уровне безопасности судна в соответствии с Кодексом ОСПС.
Согласно Правилу XI-2/5 на каждом судне должна быть установлена система сигнализации.
Правило XI-2/6 включает требования для портовых средств помимо всего прочего обеспечить
проведение оценки состояния безопасности портовых средств, а также разработку, реализацию и
пересмотр планов безопасности портовых средств в соответствии с положениями Кодекса ОСПС.
Правило XI-2/8 подтверждает роль капитана в принятии окончательного решения для обеспечения
безопасности судна. Решения капитана, касающиеся безопасности, не ограничены ни компанией, ни
фрахтователем, ни каким-либо другим лицом.
Глава XII "Дополнительные меры безопасности для балкеров" включает требования, относящиеся к
балкерам длиной более 150 м.
Глава XIII "Проверка соответствия" вводит с 1 января 2016 г. для всех государств - членов ИМО
обязательный аудит.
Глава XIV "Меры безопасности для судов, эксплуатирующихся в полярных водах" вводит с 1 января
2017 г. в качестве обязательного Международный кодекс судов, эксплуатирующихся в полярных водах
(Полярный кодекс) (International Code for Ships Operating in Polar Waters (the Polar Code)).
В целом следует сказать, что ведущая роль Конвенции СОЛАС, насчитывающей уже более чем
100-летний период существования с даты ее первой редакции, заключается в том, что на ее основе
сегодня создан эффективный, постоянно обновляющийся и совершенствующийся
международно-правовой механизм обеспечения безопасности современного судоходства.
Для ликвидации этого пробела в рамках ИМО была разработана и 7 июля 1978 г. принята
Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г. Конвенция
вступила в силу 28 апреля 1984 г. В 1995 г. к Конвенции 1978 г. были приняты поправки, существенным
образом изменившие ее содержание.
б) рыболовные суда;
в) прогулочные яхты, не занимающиеся коммерческими перевозками;
Суть требований Конвенции ПДМНВ78/95 сводится к тому, что ни один моряк (капитан, лицо
командного состава, лицо рядового состава) не вправе работать на судах, государством флага которых
является участник Конвенции, если он не отвечает положениям в отношении возраста, состояния
здоровья и квалификации.
Конвенция ПДМНВ-78/95 включает в себя Кодекс по подготовке моряков и несению вахты (Кодекс
ПДМНВ), в котором все требования к компетентности моряков сгруппированы по семи направлениям:
Уровень эксплуатации - это уровень вахтенного помощника капитана, вахтенного механика либо
радиооператора, которые работают под контролем соответствующего лица, уровня управления.
И наконец, вспомогательный уровень касается моряков, работающих под контролем лица уровней
эксплуатации или управления.
Конференция призвала привлекать женщин для работы в морской индустрии, соблюдая для них
равные права с мужчинами.
Было рекомендовано вносить поправки, как правило, каждые 5 лет (с соблюдением 5-летнего
цикла), а комплексный пересмотр Конвенции и Кодекса, в связи с ростом технологий, проводить через
каждые 10 лет.
2. Введены новые определения ряда должностей лиц командного состава и судового экипажа, а
именно: электромеханик (electro-technical officer), квалифицированный матрос (able seafarer deck),
квалифицированный моторист (able seafarer engine), электрик (electro-technical rating).
Для того чтобы не допускать загрузки судна свыше определенных пределов, обеспечивающих
безопасное плавание, на международном уровне установлены соответствующие стандарты. В настоящее
время действует Международная конвенция о грузовой марке 1966 г., предусматривающая нанесение
на борту судна грузовой марки после соответствующего освидетельствования. Суть Конвенции можно
свести к следующему: ни одно судно не может выйти в море, если не имеет достаточного запаса
плавучести, определяемого грузовой маркой.
Каждому судну выдается Международное свидетельство о грузовой марке (1966 г.) или
Международное свидетельство об изъятии для грузовой марки по установленной Конвенцией форме. В
1988 г. был принят Протокол к Международной конвенции о грузовой марке.
Большое значение для безопасности мореплавания имеют нормы, регулирующие движение судов.
Согласно Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. прибрежное государство может принимать законы
и правила, в частности, в отношении безопасности судоходства и регулирования движения судов, защиты
навигационных средств и оборудования, кабелей и трубопроводов. Прибрежное государство в случае
необходимости и с учетом безопасности судоходства может потребовать от иностранных судов,
осуществляющих право мирного прохода в его территориальных водах, пользоваться такими морскими
коридорами и схемами разделения движения, которые оно может установить или предписать для
регулирования прохода судов. Однако при этом оно должно принимать во внимание рекомендации
компетентной международной организации; любые пути, которые обычно используются для
международного судоходства; особые характеристики конкретных судов и путей и интенсивность
движения. Морские коридоры и схемы разделения движения должны ясно указываться на морских картах,
которые должным образом опубликовываются.
Для обеспечения связи между экипажами судов, а также с береговыми властями применяется
Международный свод сигналов. Свод был принят Ассамблеей ИМО 27.09.1965 и введен в действие с
01.04.1969 решением 17-й сессии Комитета по безопасности на море.
В апреле 1979 г. была подписана Международная конвенция по поиску и спасанию на море 1979
г. Согласно Конвенции государства обеспечивают принятие необходимых мер в деле обеспечения
надлежащего поиска и спасания людей, терпящих бедствие на море и у его берегов. Государство
осуществляет общую координацию спасательных операций в поисково-спасательном районе, границы
которого устанавливаются соответствующим соглашением, для чего создается национальный орган -
спасательно-координационный центр для поиска и спасания. По получении сообщения о том, что человек
терпит бедствие на море в зоне, в пределах которой государство осуществляет общую координацию,
соответствующие власти немедленно принимают меры для оказания любой возможной помощи. Она
осуществляется независимо от национальной принадлежности или статуса терпящего бедствие или
обстоятельств, при которых он был обнаружен. Рекомендуется разрешать, при условии соблюдения
национального законодательства, немедленный допуск в свои территориальные воды или на свою
территорию спасательных единиц другого государства исключительно для целей поиска мест морских
происшествий, для спасания людей, оставшихся в живых. Органы заинтересованного государства должны
передать об этом просьбу с указанием сведений о намечаемой миссии спасательно-координационному
центру другого государства. Компетентные органы немедленно подтверждают получение такой просьбы и
как можно скорее указывают условия, на которых может быть предпринята намеченная миссия. Сторонам
рекомендуется вступать в соглашения по поиску и спасанию с соседними государствами относительно
объединения их возможностей, установления общего порядка действий и т.п.
Что касается Росрыболовства, то его полномочия более узкие, этот орган осуществляет надзор за
безопасностью мореплавания только в районах промысла при осуществлении рыболовства <1>.
--------------------------------
<1> В 2008 г. в связи с принятием ФЗ "О морских портах..." 2007 г. морские рыбные порты, а также
соответствующие администрации и капитаны морских рыбных портов были упразднены.
Капитан морского порта осуществляет такие функции, как обеспечение безопасности плавания и
стоянки судов в акватории морского порта и на подходах к нему; руководство мероприятиями по
предотвращению загрязнения акватории морского порта; организация спасания людей, судов в границах
акватории морского порта; ликвидация пожаров на судах, находящихся в морском порту; выдача
разрешения на проведение дноуглубительных работ на акватории морского порта; осуществление
государственного портового контроля и др.
Капитан морского порта вправе издавать акты ненормативного характера, подлежащие исполнению
капитанами судов и лицами, которые находятся и (или) осуществляют деятельность в морском порту и
которым указанные акты адресованы. Эти акты не должны противоречить российскому законодательству,
а также общепризнанным принципам и нормам международного права, международным договорам РФ.
Кроме того, Служба обеспечивает учебный процесс, оценку деятельности и проведение одобрения
организаций, готовящих специалистов в соответствии с Конвенцией ПДМНВ-78/95 и Международным
кодексом ОСПС, аттестацию сил обеспечения транспортной безопасности на морском и внутреннем
водном транспорте и др.
Администрация морских портов осуществляет такие функции, как оказание услуг пользователям;
издание на русском и английском языках обязательных постановлений; учет доходов и расходов портовых
сборов, в том числе в целях обеспечения деятельности капитанов морских портов; подъем, удаление или
уничтожение затонувшего имущества и др.
3. Лоцманская служба
Как свидетельствуют исторические документы, еще в древние времена капитаны судов прибегали к
услугам местных лоцманов в незнакомых и опасных районах плавания.
Одним из наиболее ранних нормативных актов в рассматриваемой области был Датский морской
кодекс 1242 г., который, в частности, устанавливал требования к знаниям и квалификации лоцмана.
Зарождение лоцманской службы в России датируется 1653 г., когда царским указом крестьянину
Архангельской губернии Ивану Хабарову разрешалось проводить торговые суда в Архангельский порт и
обратно.
Развитие российской лоцманской службы связывают обычно с именем Петра I, который в 1722 г.
издал первый российский акт, регламентирующий деятельность лоцманов, - регламент морской. Так, в
нем предписывалось "иметь довольное число лоцманов во всех российских пристанях для провожания
кораблей...". устав торговый, принятый позднее, содержал главу 6 "О морских лоцманах", положения
которой предусматривали, что "звание лоцмана присваивается исключительно лицам, получившим
свидетельство на право провода судов и принявшим установленную присягу". К кандидатам на должность
лоцмана и лоцманского ученика устанавливались следующие требования: "1) пребывание в русском
подданстве не менее пяти лет до поступления в лоцманы или лоцманские ученики; 2) возраст не менее
двадцати одного года для поступающих в лоцманы и не менее шестнадцати лет для поступающих в
лоцманские ученики; 3) трезвое поведение и добрая нравственность; 4) обладание крепким здоровьем и
хорошим зрением при способности правильно различать цвета флагов и огней на дальнем расстоянии; 5)
основательное знание местных фарватеров и течений, а равно других особенностей, могущих иметь
влияние на успешность плавания".
Для получения такого удостоверения кандидат должен отвечать целому ряду требований к
образованию, рабочему диплому, стажу работы на морских судах, наличию определенных свидетельств,
состоянию здоровья, а также иметь справку об успешном прохождении стажировки в течение не менее 7
дней в качестве дублера оператора службы управления движением судов (СУДС) в соответствующем
районе лоцманской проводки и трудовой договор с лоцманской организацией на выполнение
обязанностей морского лоцмана.
Кроме того, кандидат в морские лоцманы должен иметь справку об успешном прохождении
стажировки в качестве ученика (стажера) лоцмана в течение не менее 6 месяцев с указанием района
лоцманской проводки судов и типов проводимых судов.
Морской лоцман не вправе одновременно осуществлять лоцманскую проводку более одного судна.
С судов, пользующихся услугами лоцманов, взимается лоцманский сбор, размер которого зависит от
размерений судна.
Во время приема и высадки лоцмана и стажера капитан судна должен постоянно держать связь с
лоцманским ботом и согласовывать с ним свои действия. С момента прибытия лоцмана и до ухода его на
судне должен быть поднят флажный сигнал по Международному своду сигналов "H" (Hotel) - "У меня на
борту лоцман".
В случае если судно, следующее в порт, не прибыло к месту приема лоцмана в указанное в заявке
капитаном время, лоцман, направленный на это судно, может быть использован по другому назначению.
Опоздавшее судно в таких случаях обеспечивается лоцманской проводкой в порядке очереди.
Капитан судна объявляет лоцману точные данные об осадке, о длине, ширине и вместимости судна,
которые вносятся в лоцманскую квитанцию, подписываемую капитаном судна.
Лоцман вправе потребовать от капитана судна объявления иных данных о судне (маневренных
характеристик и других), которые необходимы лоцману для осуществления лоцманской проводки судна.
В случае если это необходимо в целях безопасности плавания судна, лоцман вправе приостановить
лоцманскую проводку судна до наступления обстоятельств, позволяющих осуществить его безопасное
плавание.
Лоцман не вправе без согласия капитана судна оставить судно раньше, чем поставит судно на
якорь, ошвартует судно в безопасном месте, выведет судно в море или будет сменен другим лоцманом.
Лоцман, виновный в ненадлежащей лоцманской проводке судна, может быть лишен лоцманского
удостоверения.
Метод лидирования. В случае непогоды, когда невозможно высадить лоцмана с лоцманского бота
на идущее с моря судно, по согласованию с капитаном последнего лоцман может осуществить проводку
методом лидирования до места, где можно будет безопасно принять лоцмана на борт судна. Метод
лидирования по согласованию с капитаном судна может быть применен и при выводе судна из порта.
Между судном и лоцманским ботом при этом должна быть обеспечена надежная связь. Метод
лидирования должен быть также согласован со службой управления движением судов.
2) навигационная помощь;
3) информационное обеспечение.
В настоящее время СУДС различных категорий функционируют во всех крупных портах России:
Архангельске, Балтийске, Ванино, Владивостоке, Восточном, Калининграде, Мурманске, Находке,
Новороссийске, Санкт-Петербурге и др. Они показали высокую эффективность, прежде всего за счет
повышения ритмичности работы порта, сокращения простоев, а также широкие возможности для
снижения аварийности и охраны морской среды. В зависимости от протяженности зоны действия,
навигационных и гидрометеорологических условий, интенсивности движения судов и оснащенности
техническими средствами в соответствии с присвоенной категорией СУДС должны выполнять целиком
или частично следующие функции.
3. Выдача информации судам для предотвращения аварийных ситуаций при нарушении правил
плавания, смещении с якорных стоянок, смещении со штатных мест средств навигационного
оборудования и наличии других факторов, влияющих на безопасность плавания судов, а также
координация действий в аварийных ситуациях.
10. Контроль за нахождением на штатных местах плавучих СНО в зоне действия СУДС.
В отдельных зонах в качестве основного может использоваться рабочий язык страны, в которой
установлена СУДС, однако там, где существуют языковые трудности, должен использоваться английский
язык, в частности, по просьбе капитана судна или оператора СУДС. По возможности следует
использовать Стандартный морской навигационный словарь-разговорник ИМО.
6) линейные суда;
В зоне действия СУДС имеет право: давать указания о порядке движения судов и месте стоянки;
контролировать выполнение судами установленных правил плавания; требовать от судов подтверждения
полученных указаний и информации, а также сведения о предполагаемых и выполняемых маневрах.
Резолюции ИМО А.578(14) и А.857(20) "Руководство для СУДС", принятые соответственно 20 ноября
1985 г. и 17 ноября 1997 г., явились официальным признанием СУДС как важнейшего инструмента
обеспечения безопасности судоходства, одобренного международным сообществом. Руководство
определяет СУДС как "созданную компетентными властями, предназначенную для повышения уровня
безопасности и эффективности судоходства, а также защиты окружающей среды".
Глава V Конвенции СОЛАС устанавливает, что правительства могут установить СУДС там, где, по их
мнению, интенсивность движения или степень риска оправдывают такое введение (SOLAS Chapter V
(Safety of Navigation) states that governments may establish VTS when, in their opinion, the volume of traffic or
the degree of risk justifies such services).
Если оператор СУДС дал указание судну и в результате произошло аварийное морское
происшествие, то вопрос о его ответственности, безусловно, будет увязан с добровольностью участия
судна в СУДС. Капитан имеет право на собственное решение, даже противоречащее указаниям оператора
СУДС, если он считает, что это ведет к опасному развитию ситуации.
К инцидентам относятся:
- вызванное повреждением судна загрязнение окружающей среды, в том числе разлив нефти или
нефтепродуктов ниже уровня, отнесенного к чрезвычайной ситуации.
Аварией считаются:
- лишение возможности движения судна более 24 часов, за исключением случая намотки сетей
(снастей, тралов) на гребной винт (винты) или руль;
- повреждение объектов морской инфраструктуры вне судна, которое может серьезно угрожать
безопасности самого судна, другого судна или отдельного лица либо безопасности судоходства;
- причинение серьезного ущерба окружающей среде или возможный серьезный ущерб окружающей
среде, в том числе разлив нефти или нефтепродуктов, равный или выше уровня, отнесенного к
чрезвычайной ситуации.
- гибель судна;
- причинение очень серьезного ущерба окружающей среде, в том числе разлив нефти или
нефтепродуктов от 500 тонн и выше, вызванный повреждением судна или судов.
- судовладельцу;
- в Ространснадзор;
- капитану ближайшего морского порта РФ и/или капитану планируемого морского порта захода в
РФ;
- администрации Северного морского пути при аварийном случае, произошедшем в этом районе.
Если аварийный случай произошел в территориальном море или во внутренних морских водах
иностранного государства, капитан судна, плавающего под Государственным флагом РФ, также обязан
сообщить о произошедшем в ближайший иностранный МСКЦ/МСПЦ при нахождении судна в
поисково-спасательном районе иностранного государства и продублировать сообщение в адрес
ближайшего российского МСКЦ/МСПЦ, в Ространснадзор, в Росрыболовство при аварийном случае с
судном рыбопромыслового флота и в ближайшее консульское учреждение РФ.
Ространснадзор в течение двух рабочих дней с даты получения сообщения об аварийном случае
регистрирует аварийный случай и начинает его расследование.
В течение 10 рабочих дней с даты получения сообщения об аварийном случае судовладелец судна,
с которым произошел аварийный случай, направляет в Ространснадзор соответствующие материалы и
документы, включая акт об аварийном случае; выписки из журналов, ведущихся на судне, относящиеся к
аварийному случаю; копии навигационных карт с навигационной прокладкой рейса, в котором произошел
аварийный случай, и др.
Срок расследования Ространснадзором аварии или очень серьезной аварии составляет 60 рабочих
дней со дня регистрации аварийного случая.
Контроль - понятие довольно емкое и может включать различные виды управляющего воздействия.
Наиболее широкое распространение в практике торгового судоходства получила такая форма контроля,
как инспектирование судов на предмет соответствия требованиям действующих международных
конвенций.
В последние годы инспектирование иностранных судов в портах на предмет соответствия
требованиям ряда международных конвенций приобрело поистине глобальный характер.
В соответствии со ст. 101 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. пиратством является любое из
перечисленных ниже действий:
а) любой неправомерный акт насилия, задержания или любой грабеж, совершаемый с личными
целями экипажем или частновладельческого судна, или частновладельческого летательного аппарата и
направленный:
- в открытом море против другого судна или против лиц или имущества, находящихся на его борту;
- против какого-либо судна, лиц или имущества в месте вне юрисдикции какого бы то ни было
государства;
Пиратские действия, определяемые в статье 101, когда они совершаются военным кораблем или
государственным судном, экипаж которого поднял мятеж и захватил контроль над этим кораблем или
судном, приравниваются к действиям, совершаемым частновладельческим судном.
Таким образом, пиратство - любой неправомерный акт насилия, задержания или любой
грабеж, совершаемый в личных целях экипажем или пассажирами какого-либо
частновладельческого судна или частновладельческого летательного аппарата и направленный в
открытом море или в ином месте вне юрисдикции какого бы то ни было государства против
другого судна или летательного аппарата, а также против лиц или имущества, находящихся на их
борту. Пиратством является также любой акт добровольного участия в использовании какого-либо судна
или летательного аппарата в целях пиратства, а также подстрекательство и пособничество в совершении
указанных действий.
4) неправомерность актов насилия, задержания и т.п., то есть совершение этих актов вопреки
принципам и нормам международного права;
5) направленность пиратских действий против другого судна или летательного аппарата, а также
против лиц или имущества, находящихся на их борту;
6) совершение актов пиратства экипажем или пассажирами пиратского судна или летательного
аппарата только в личных целях.
Как уже указывалось выше, пиратство относится к числу самых древних видов преступлений,
посягающих на интересы всех государств при использовании ими морских пространств. Современное
международное право рассматривает пиратство в качестве уголовного преступления международного
характера, направленного против осуществления свободы судоходства как составной части свободы
открытого моря. В силу этого в открытом море или любом другом месте вне юрисдикции какого-либо
государства любое государство вправе захватить пиратское судно или летательный аппарат либо судно
или летательный аппарат, захваченные посредством пиратских действий и находящиеся во власти
пиратов, арестовать находящихся там лиц и захватить находящееся на этом судне или летательном
аппарате имущество. Судебные учреждения того государства, которое совершило такой захват, могут
выносить постановления о наложении наказаний и определять, какие меры должны быть предприняты в
отношении таких судов, летательных аппаратов или имущества, не нарушая прав добросовестных
третьих лиц. Иными словами, здесь осуществляется универсальная юрисдикция.
Однако, если захват судна или летательного аппарата по подозрению в пиратстве был совершен
без достаточных на то оснований, совершившее захват государство несет ответственность перед
государством, национальность которого имеет судно или летательный аппарат, за любой ущерб или
любые убытки, причиненные вследствие захвата.
Захват за пиратство может совершаться только военными кораблями или военными летательными
аппаратами либо другими судами или летательными аппаратами, которые имеют четкие внешние знаки,
позволяющие опознать их как состоящие на государственной службе, и уполномочены для этой цели.
Указанные суда или летательные аппараты в случае наличия достаточных оснований подозревать,
что иностранное судно (за исключением военного корабля и судна, состоящего на некоммерческой
государственной службе) занимается пиратством, вправе подвергнуть его осмотру (досмотру), а также
произвести проверку права этого судна на плавание под его флагом. Если в ходе производства этих
действий подозрения окажутся необоснованными при условии, что осмотренное судно не совершило
никаких действий, которые оправдывали бы эти подозрения, ему должны быть возмещены любые
причиненные убытки или ущерб.
Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. обязывает все государства сотрудничать в максимально
возможной степени в деле пресечения пиратства.
Таким образом, впервые в истории международного морского права военные корабли получили
право захода в территориальное море иностранного государства с целью пресечения актов пиратства.
Кроме того, они получили право действовать против пиратов так, как если бы это происходило в открытом
море, т.е. военный корабль в территориальном море Сомали может арестовать пиратское судно, а также
находящихся на нем лиц и имущество.
Предпринятые меры со временем стали приносить результат. В последние годы рост числа
пиратских нападений у побережья Сомали пошел на спад.
Возможны случаи, когда во время стоянки судна в порту пираты проникают на судно, прячутся, а
затем после выхода в море обеспечивают доступ на борт своим сообщникам, догоняющим судно на
быстроходных катерах.
В водах Юго-Восточной Азии нападения на суда происходят в среднем один раз в неделю. Это
официальная статистика. Однако известно, что о многих пиратских нападениях судовладельцы вообще не
сообщали.
Другим "пиратоопасным" районом Мирового океана являются воды у побережья Западной Африки.
Угроза пиратства в этом регионе усугубляется политической нестабильностью и частыми военными
конфликтами. Нападения на суда происходят, как правило, в портах, на якорных стоянках или вблизи
берега, когда судно следует малым ходом. По статистике наиболее часто суда подвергались нападениям
в портах Лагос и Харкоурт (Нигерия), Монровия (Либерия), Фритаун (Сьерра-Леоне), Абиджан
(Кот-д'Ивуар), Конакри (Гвинея) и Доула (Камерун).
Еще одним "пиратоопасным" районом считаются воды Южной Америки. Здесь нападения пиратов
чаще всего происходят в портах и на якорных стоянках. К наиболее неблагополучным в этом плане
относятся порты Бразилии (в особенности Рио-де-Жанейро и Сантос), Колумбии, Венесуэлы, Гайаны и
стран Карибского бассейна.
Как правило, пираты совершают нападения в ночное время, по имеющейся статистике чаще всего с
часа ночи до шести часов утра. Для нападения могут быть использованы одно или несколько плавсредств
примитивной конструкции, но иногда и современные быстроходные катера. Как показывает практика,
пираты пытаются подойти к судну со стороны кормы или бака, если судно на ходу, то стороны кормы или,
если судно имеет низкий надводный борт, с любого борта. При этом пираты используют крючья, "кошки" и
веревки.
Пираты также могут применять следующий способ подхода к движущемуся судну. Между двумя
лодками натягивается веревка, пересекающая фарватер. Обнаружить ее с помощью радиолокатора
практически невозможно. Судно, таким образом, "подсекая" веревку, берет обе лодки "под уздцы", они
прижимаются к борту, и, если он невысоко, для пиратов уже не представляет большой трудности
взобраться на палубу судна.
В Сингапурском проливе, например, пиратские суда обычно сначала следуют параллельным курсом
на дистанции 25 кабельтовых, некоторое время наблюдают за судном, определяя, легко ли оно уязвимо,
затем, немного отстав от судна, вдруг резко увеличивают скорость и заходят со стороны кормы.
Если пиратам удалось подняться на борт судна, они обычно первым делом похищают все, что
попадается им на пути, - судовое оборудование, швартовы, груз, личное имущество экипажа. Но главной
их целью обычно является капитанская каюта, где хранится сейф.
Пираты, как правило, вооружены ножами или мачете. Однако в последнее время все чаще
используется огнестрельное оружие. Оно обычно предназначено для устрашения. Тем не менее число
жертв в результате применения огнестрельного оружия неуклонно растет, в особенности в водах Южной
Америки.
Как свидетельствуют очевидцы, пираты порой хорошо информированы о роде перевозимого груза и
его ценности.
В случае нападения пиратов судно не всегда может рассчитывать на помощь местных властей.
Нередко силы правопорядка в "пиратоопасных" районах весьма ограниченны. Однако в любом случае
следует обращаться за помощью и сообщать об имевших место пиратских нападениях. Это может
побудить местные власти предпринять более эффективные меры по предотвращению актов морского
разбоя.
Опасность пиратского нападения может быть в значительной степени снижена, если на судне
предприняты элементарные меры предосторожности. Следует иметь в виду, что обычно пираты не
решаются нападать на судно, если для них очевидно, что это будет связано с определенными
трудностями. В этом случае они предпочитают ожидать более легкую и уязвимую добычу.
Прежде всего заблаговременно, до входа судна в опасный район, должен быть подготовлен и
опробован оперативный план по борьбе с пиратами. Он должен обеспечивать безопасность экипажа и
пассажиров, а также выполнение следующих основных требований:
На судне имеется достаточно средств, которые могут быть использованы для отражения нападений,
начиная с противопожарных, например воды под большим давлением, и заканчивая пиротехникой:
сигнальными и звуковыми ракетами, фальшфейерами, дымовыми шашками и т.п. Кроме того, в
настоящее время имеется довольно широкий выбор средств безопасности, которые судоходные компании
могут заблаговременно приобрести для своих судов, - инфракрасная аппаратура, всевозможные виды
сигнализации, слезоточивый газ, съемная колючая проволока и т.д. Это поможет весьма эффективно
защитить судно при прохождении опасных районов.
1. Усилить бдительность, особенно в ночное время. Пираты, как правило, отказываются от попыток
напасть на судно, если видят, что их заблаговременно обнаружили и экипаж готов оказать сопротивление.
Должно быть хорошо видно, что члены экипажа постоянно патрулируют по судну, причем маршруты
движения патрулей невозможно предугадать.
5. Закрыть клюзы на баке, задраить все двери и закрытия, через которые можно проникнуть в
надстройку судна. Все каюты следует закрыть на ключ.
6. Поддерживать непрерывную УКВ-связь с находящимися поблизости судами и береговыми
станциями. Заблаговременно следует подготовить помещение с резервной УКВ-станцией, учитывая, что
каюта капитана и радиорубка подвергаются нападению в первую очередь.
7. Обеспечить хорошее освещение как палубы (в особенности кормы и бака), так и прилегающей к
борту судна акватории. Для своевременного визуального обнаружения подозрительных плавсредств, а
также ослепления пиратов следует использовать прожекторы на крыльях мостика. Однако следует иметь
в виду, что на ходу в целях обеспечения безопасности мореплавания дополнительное освещение не
должно быть настолько ярким, чтобы "забивать" ходовые огни.
12. Когда необходимо стать на якорь вблизи берега, по возможности следует выбрать место якорной
стоянки подальше от фарватера.
6) при попытке пиратов взобраться на борт судна с помощью "кошек" по возможности старайтесь их
обрезать.
В этой связи характерен случай, связанный с танкером "Московский университет", который в мае
2010 г. фактически был захвачен пиратами, но благодаря действиям экипажа, который, следуя
инструкциям судовладельца, немедленно воспользовался "тревожной кнопкой", передав сигнал о
пиратском нападении на пульт диспетчера компании, успел обесточить судно и закрыться в его машинном
отделении. Это позволило российскому военному кораблю прибыть на место происшествия буквально на
следующий день после получения сигнала об опасности, обезвредить и арестовать пиратов. Правда,
видимо из гуманных соображений, они были отпущены на свободу, хотя согласно международному праву
их могли бы доставить в Россию и судить по российским законам (ст. 19 Конвенции 1958 г. и ст. 105
Конвенции 1982 г.).
Если судно подверглось пиратскому нападению в водах прибрежного государства, капитан должен
немедленно направить официальное сообщение властям. Если же судно стало жертвой нападения в
открытом море, такое сообщение направляется властям ближайшего государства. Сразу же после
передачи сообщения капитану следует составить подробное, обстоятельное донесение, содержащее
следующую информацию: дату, точное время и место нападения (внутренние воды, территориальное или
открытое море); координаты; ближайшую страну; число пиратов и их описание; предполагаемую
национальность; количество и тип судов, участвовавших в нападении; способ проникновения на судно;
меры, принятые местными властями, и т.д.
Очень важно своевременно подать донесение о нападении. Наличие такой информации дает
возможность международному сообществу требовать от прибрежного государства принятия действенных
мер, направленных на пресечение актов пиратства. Кроме того, на основе донесений разрабатываются и
совершенствуются соответствующие рекомендации капитанам торговых судов.
- взрыв на французском танкере "Лимбург" ("Limburg") у берегов Йемена в 2002 г., ответственность
за который взяла на себя одна из исламских террористических организаций;
- взрыв танкера "Силк Прайд" ("Silk Pride") у побережья Шри-Ланки в 2001 г. с помощью начиненной
взрывчаткой лодки, которой управлял камикадзе;
- захват в турецком порту Трабзон судна "Аврасия" в 1996 г., когда в заложники были взяты более
160 граждан России и Украины;
- захват террористами итальянского лайнера "Акилле Лауре" в 1985 г., когда было захвачено около
400 пассажиров и убит гражданин США.
Главная цель Конвенции 1988 г. - это гарантировать уголовное преследование в отношении лиц,
совершивших незаконные действия против безопасности морского судоходства, на территории одного из
государств, обладающего соответствующих юрисдикцией. Статья 5 Конвенции 1988 г. налагает
обязательство на государства-участники предусмотреть в своем законодательстве соответствующие
наказания за эти преступления с учетом их тяжкого характера. Конвенция 1988 г. закрепляет принцип
"либо выдай, либо накажи" (ст. 10).
В заключение отметим, что в деле пресечения пиратства и морского терроризма большую роль
играет также Кодекс ОСПС, положения которого достаточно подробно рассматривались выше.
Таким образом, борьба с таким социальным злом на море, как пиратство и терроризм,
представляется в достаточной степени обеспеченной нормами международного морского права.
5. Паритетная морская комиссия (ПМК) является одним из постоянно действующих органов МОТ.
Конвенции МОТ становятся обязательными для государств - членов МОТ в случае их ратификации.
Ратифицируя конвенцию, государство берет на себя обязательство принимать необходимые меры для
эффективного применения ее положений. Рекомендации не подлежат ратификации и не порождают
других обязательств для государств, кроме предусмотренных уставом обязанностей процедурного
характера. В МОТ нет юридической обязанности ратифицировать конвенции. Однако самим фактом
вступления в МОТ государство берет на себя в этом плане определенные обязательства.
г) защита материнства;
МОТ регулярно рассматривает вопросы условий труда и социальной защиты моряков, принимая по
этим вопросам конвенции, подлежащие исполнению странами - членами МОТ после их ратификации, и
рекомендации.
С момента основания МОТ принято более 174 конвенций и 181 рекомендация, касающиеся самых
различных аспектов труда. Из них почти 25% посвящены проблемам условий, охраны труда и социальной
защиты моряков. Помимо конвенций указанным вопросам посвящены более 17% от общего числа
рекомендаций МОТ, которые хотя и не имеют обязательной юридической силы, тем не менее оказывают
большое влияние на формирование национального морского законодательства в области регулирования
трудовых отношений. Нередко рекомендации становятся своего рода "прелюдией" к принятию
соответствующих конвенций МОТ.
Запрещаются всякие удержания из заработной платы, целью которых является прямая или
косвенная уплата работником предпринимателю или какому-либо посреднику (например, агенту по найму
рабочей силы) за получение или сохранение службы.
В случае банкротства предприятия или ликвидации его в судебном порядке работники пользуются
положением привилегированных кредиторов. Заработная плата в этом случае должна выплачиваться
полностью до того, как другие кредиторы смогут потребовать их долю.
Руководство работой таких служб занятости должно возлагаться на лиц с практическим опытом
работы на флоте.
В соответствии со ст. 3 никто не может быть принят на службу в качестве повара на борту судна,
подпадающего под действие Конвенции, без соответствующего свидетельства о квалификации. Однако
компетентный орган власти может допускать изъятия из вышеуказанного положения в случае
наблюдаемого, по его мнению, недостатка в квалифицированных поварах.
а) для капитанов, офицеров и радистов - не менее 18 рабочих дней за каждый год работы;
б) для других членов команды - не менее 12 рабочих дней за каждый год работы.
Лицо, непрерывно проработавшее не менее 6 месяцев, получает при уходе со службы право на
отпуск в полтора рабочих дня за каждый полный месяц работы - для капитана, офицера, радиста и на
отпуск в один рабочий день - для других членов команды.
Лицо, уволенное не по своей вине до истечения 6 месяцев непрерывной работы, получает при
оставлении этой службы право на отпуск в полтора рабочих дня за каждый полный месяц работы для
капитана, офицера, радиста и на отпуск в один рабочий день для других членов команды.
Ни от кого нельзя потребовать без его согласия взять причитающийся ему ежегодный отпуск в порту,
не находящемся на той территории, где он нанимался, или не на территории его страны. С учетом этого
положения отпуск предоставляется в порту, определенном национальным законодательством или
коллективным договором.
В соответствии со ст. 5 каждое лицо, уходящее в отпуск, получает за все время отпуска свое
обычное вознаграждение.
Ничто в настоящей Конвенции не затрагивает какого-либо закона, судебного решения, обычая или
соглашения между судовладельцами и моряками, обеспечивающих морякам условия, более
благоприятные, чем те, которые предусматриваются положениями Конвенции.
Каждый член МОТ, для которого Конвенция имеет силу, по заявлению любого из своих граждан,
являющегося моряком, выдает ему удостоверение личности, соответствующее положениям Конвенции.
Однако, если выдача таких документов особым категориям моряков данной страны является
невозможной, может выдаваться паспорт, подтверждающий, что его владелец является моряком, и такой
паспорт имеет такую же силу, как и удостоверение личности моряка.
Любой участник Конвенции может выдать удостоверение личности моряка любому другому моряку,
обратившемуся за таким документом, который несет службу на борту судна, зарегистрированного на
территории этого государства.
а) имя полностью (фамилию, имя и другие части имени, когда такие имеются);
в) национальность;
г) приметы;
д) фотографию;
е) подпись или, если владелец документа не может расписаться, отпечаток большого пальца.
Любое ограничение срока действия удостоверения личности моряка должно ясно указываться в нем.
Моряк допускается к возвращению в течение периода по крайней мере в один год по истечении
срока, указанного в этом документе.
Каждый участник Конвенции разрешает доступ на свою территорию моряка, имеющего
действительное удостоверение личности моряка, если такой доступ на территорию требуется для
временного отпуска на берег во время нахождения судна в порту.
Если в удостоверении личности моряка имеется место для соответствующих записей, каждый
участник Конвенции также должен разрешать доступ на свою территорию моряка, имеющего
действительное удостоверение личности моряка, если такой доступ на территорию требуется для
следующих целей:
б) для транзитного проезда в целях явки на свое судно в другой стране или в целях возвращения на
родину;
Каждый участник Конвенции, прежде чем разрешить допуск на территорию для одной из целей,
определенных выше, может требовать удовлетворительных доказательств, включая документальные
доказательства, от заинтересованного моряка, судовладельца или его представителя или от
соответствующего консула о намерении и о способности последнего выполнить это намерение. Участник
Конвенции может также ограничить пребывание моряка на своей территории сроком, который считается
разумным для данной цели.
Конвенция N 133 "О помещениях для экипажа на борту судов (дополнительные требования)"
1970 г. Россией ратифицирована. Вступила в силу 27 августа 1991 г.
Площадь столовых для офицеров и рядовых матросов должна составлять не менее 1 кв. м на
одного человека, исходя из запланированного числа посадочных мест.
На судах в 8 000 тонн и более оборудуется курительная комната или библиотека, в которой могут
демонстрироваться фильмы или телевизионные передачи, а также помещение для занятий и игр в
свободное время; следует рассматривать возможность создания плавательного бассейна.
Минимальная высота во всех помещениях для экипажа, где необходима полная свобода
передвижения, не может быть менее 198 см при условии, что компетентные органы власти могут
разрешать в определенных ограниченных пределах уменьшение высоты в любом помещении или в части
любого помещения, когда они считают, что это оправдано и что такое уменьшение не приводит к
неудобствам для экипажа.
Согласно ст. 3 Конвенции каждый моряк имеет право на ежегодный оплачиваемый отпуск
установленной минимальной продолжительности.
Отпуск в любом случае составляет не менее 30 календарных дней за один год работы. Моряк,
продолжительность работы которого в течение любого года меньше той, которая необходима для
приобретения права на полный отпуск, имеет право в отношении этого года на ежегодный оплачиваемый
отпуск, пропорциональный продолжительности его работы в течение этого года.
Каждый моряк, пользующийся ежегодным отпуском, получает за полный период этого отпуска по
крайней мере свое обычное вознаграждение.
Конвенция N 147 "О минимальных нормах на торговых судах" 1976 г. Россией ратифицирована.
Вступила в силу 28 ноября 1981 г. Занимает особое место среди конвенций МОТ. Нередко ее называют
хартией моряков. Это обусловлено в первую очередь большим количеством включенных в нее норм, а
во-вторых, предоставленным правом государствам-участникам инспектировать отечественные и
иностранные суда и задерживать их при обнаружении несоответствия требованиям, предусмотренным
Конвенцией.
а) суда, для которых парус является основным движителем, независимо от того, оборудованы ли
они вспомогательными двигателями;
в) малотоннажные суда;
г) нефтяные установки и буровые платформы, когда они не используются в судоходстве.
1. Конвенция N 138 "О минимальном возрасте для приема на работу" 1973 г. Россией
ратифицирована. Вступила в силу 19 июня 1976 г. Устанавливает, что минимальный возраст, при котором
допускается работа по найму, не должен быть ниже возраста окончания обязательного школьного
образования и, во всяком случае, не должен быть ниже пятнадцати лет. Исключение составляют
государства - члены МОТ, чьи экономика и система образования недостаточно развиты. Они могут
установить возраст четырнадцать лет как минимальный.
Согласно ст. 3 Конвенции, если работа носит такой характер, что может нанести ущерб здоровью,
безопасности или нравственности ребенка, то минимальный возраст не должен быть ниже 18 лет. Однако,
при условии, что здоровье, безопасность и нравственность подростков полностью защищены и они
получили достаточное специальное обучение или профессиональную подготовку по соответствующей
отрасли деятельности, допускается прием на работу с 16 лет.
2. Конвенция N 58 "О минимальном возрасте допуска детей к работе в море" 1936 г. Россией
ратифицирована. Вступила в силу 11 апреля 1939 г., пересмотрена в 1973 г. Устанавливает, что дети
моложе пятнадцати лет не могут быть наняты или работать на борту судов, кроме тех, на которых заняты
члены только одной семьи. Национальное законодательство может снизить минимальный возраст до
четырнадцати лет с учетом здоровья и физического развития ребенка, если такая работа отвечает
интересам ребенка. Указанные положения не распространяются на работу детей на учебных судах при
условии, что такая работа осуществляется с одобрения и под надзором государственного органа.
а) болезни и травмы, происшедшие в период времени между датой начала работы, установленной в
трудовом договоре, и датой истечения срока найма;
Судовладелец несет расходы по репатриации больного или получившего травму моряка, списанного
с судна в результате болезни или несчастного случая.
Право на пособие может быть обусловлено наличием стажа, дающего право на пособие, или
истечением периода ожидания в несколько дней, считая со дня начала нетрудоспособности.
Денежное пособие, выдаваемое застрахованному лицу, ни в коем случае не может быть ниже, чем
пособие, установленное общей системой обязательного страхования по болезни.
Размер денежного пособия может быть сокращен или может быть отказано в его выплате, если
болезнь вызвана преднамеренным правонарушением застрахованного лица.
в) рыболовные суда;
Согласно Конвенции ни одно лицо не может быть принято на работу на судно, если оно не
представит удостоверения, подтверждающего его пригодность к работе в море, на которую он
нанимается, подписанного врачом. Такое медицинское удостоверение должно подтверждать:
а) что слух и зрение лица, а для лиц, которые должны работать в составе палубной команды
(исключая некоторых специалистов, пригодность которых к выполняемой ими работе не снижается от
неспособности различать цвета), их способность различать цвета являются вполне
удовлетворительными; и
б) что оно не страдает какой-либо болезнью, способной обостриться в результате службы на море
или сделать его негодным к такой службе или угрожать здоровью других лиц на борту.
Если срок действия удостоверения истекает во время нахождения в плавании, то оно сохраняет
силу до конца плавания.
Должны быть приняты все меры, чтобы дать возможность лицу, которому после
освидетельствования было отказано в выдаче медицинского удостоверения, пройти новое
освидетельствование медиками, независимыми от судовладельца или любой организации
судовладельцев или моряков.
а) общие положения;
в) машинные отделения;
д) погрузочно-разгрузочное оборудование;
Согласно ст. 7 из числа членов экипажа судна должны быть назначены лица, подчиненные капитану
и отвечающие за меры по предупреждению несчастных случаев.
Помещения для экипажа должны содержаться в чистоте и условиях, нормально пригодных для
жизни, в них не должно храниться имущество, не являющееся личной собственностью занимающих эти
помещения лиц.
Капитан или специально выделенный им для этой цели офицер в сопровождении одного или более
членов экипажа должен осуществлять проверку всех помещений для экипажа не реже чем один раз в
неделю. Результаты таких проверок должны письменно фиксироваться.
10. Конвенция N 68 "О питании и столовом обслуживании экипажей на борту судна" 1946 г.
(статья 5). Россией не ратифицирована. Вступила в силу 24 марта 1957 г.
б) устройство и оборудование пищеблока на борту всех судов, с тем чтобы экипажи были
обеспечены хорошей пищей.
Согласно ст. 3 Конвенции никто не может быть допущен или привлечен к занятию должностей
капитана или шкипера, вахтенного помощника капитана, старшего механика или вахтенного механика на
судне без свидетельства о квалификации, удостоверяющего его способность занимать данную должность,
выданного или утвержденного соответствующим органом власти на территории государства, где
зарегистрировано судно. Изъятия допускаются только в случае непреодолимой силы.
Любой член МОТ может в течение трехлетнего срока со дня ратификации им указанной Конвенции
выдавать свидетельства о квалификации лицам, не прошедшим экзаменов в установленном порядке, при
условии, что:
Договор может заключаться либо на определенный срок, либо на один рейс, либо, если это
допускается национальным законодательством, на неопределенный срок. В договоре должны быть ясно
изложены права и обязанности сторон.
1) фамилия и имя моряка, дата его рождения или возраст и место рождения;
5) предполагаемый район плавания, если это может быть определено в момент заключения
договора;
7) если возможно, место и дата явки моряка на борт судна для начала работы;
а) если договор заключен на определенный срок, точная дата истечения срока действия договора;
б) если договор заключен на один рейс, порт назначения и время, по истечении которого моряк
может быть списан с момента прихода судна;
в) если договор заключен на неопределенный срок, условия, дающие право любой стороне
расторгнуть его, а также необходимый срок для предварительного уведомления о расторжении при
условии, что такой срок не будет более коротким для судовладельца, чем для моряка;
11) ежегодный оплачиваемый отпуск, предоставляемый моряку после одного года работы в одной и
той же судоходной компании, если такой отпуск предусмотрен национальным законодательством;
Договор на неопределенный срок может быть расторгнут любой стороной в любом порту погрузки
либо выгрузки при условии, что сделано письменное уведомление не менее чем за 24 часа.
13. Конвенция N 23 "О репатриации моряков" 1926 г. Россией ратифицирована. Вступила в силу
16 апреля 1928 г. Определяет права моряков, связанные с их репатриацией на родину как по истечении
контракта, так и при его досрочном расторжении.
Согласно Конвенции моряк не несет расходов по репатриации, если он был списан с судна по
причине:
б) кораблекрушения;
Расходы по репатриации включают расходы на перевозку, помещение и питание моряка в пути. Они
также включают содержание моряка до момента, назначенного для отъезда. Если моряк репатриируется в
качестве члена экипажа, он имеет право на получение вознаграждения за работу, выполненную им во
время пути.
14. Конвенция N 87 "О свободе ассоциации и защите права на организацию" 1948 г. Россией
ратифицирована. В соответствии с положениями Конвенции трудящиеся и предприниматели без какого то
ни было различия имеют право создавать по своему выбору организации без предварительного на то
разрешения, а также право вступать в такие организации на единственном условии подчинения уставам
последних. Государство должно воздерживаться от всякого вмешательства, способного ограничить это
право или воспрепятствовать его законному осуществлению. Правительства, не разрешающие своим
гражданам вступать в профсоюзы по своему выбору, нарушают положения указанной Конвенции.
Противоправным является также запрет на вступление профсоюзов в международные организации
(такие, например, как МФТ (Международная федерация работников транспорта)), поскольку ст. 5
устанавливает, что организации трудящихся и предпринимателей имеют право создавать федерации и
конфедерации, а также право присоединяться к ним, и каждая такая организация, федерация или
конфедерация имеет право вступать в международные организации трудящихся и предпринимателей.
в) в случае заболевания или травмы или по иной медицинской причине, которые влекут за собой
репатриацию, если врачи считают моряка транспортабельным;
г) в случае кораблекрушения;
д) в случае, если судовладелец не способен далее выполнять свои обязательства по закону или по
контракту как наниматель моряка по причине банкротства, продажи судна, изменения регистрации судна
или по любой другой аналогичной причине;
е) в случае, если судно без согласия моряка направляется в зону военных действий, как она
определена национальным законодательством, правилами или коллективными договорами;
Если моряк допускает серьезные нарушения своих обязанностей по трудовому договору, что
приводит к его репатриации, ничто в Конвенции не наносит ущерб праву на удержание с моряка расходов
по репатриации.
б) квартирные расходы и расходы на питание с момента, когда моряк сходит с судна, и до момента,
когда он прибывает к месту репатриации;
д) лечение, в случае необходимости, до тех пор, пока моряк не будет годен для переезда к месту
репатриации.
Новым важным этапом в развитии Международного трудового кодекса моряков стало принятие в
2006 г. Конвенции о труде в морском судоходстве (Maritime Labour Convention - MLC-2006). Конвенция
вступила в силу 20 августа 2013 г., Россия является ее участницей.
11) 1936 г. - о рабочем времени на борту судов и составе судового экипажа (57);
20) 1946 г. - о заработной плате, рабочем времени и составе судового экипажа (76);
23) 1949 г. - о заработной плате, рабочем времени и составе судового экипажа (93);
24) 1958 г. - о заработной плате, рабочем времени и составе судового экипажа (109);
30) Протокол 1996 г. к Конвенции 1976 г. о минимальных нормах в торговом флоте (147);
Конвенция обязывает каждое судно иметь на борту два документа, подтверждающие выполнение ее
требований, - свидетельство о соответствии трудовым нормам в морском судоходстве и декларацию о
соблюдении трудовых норм в морском судоходстве.
Важно отметить, что каждое судно может быть подвергнуто инспекции в любом порту государств -
участников Конвенции на предмет соблюдения ее требований.
Минимальный возраст для работы на судах составляет 16 лет. Запрещается труд в ночное время
моряков в возрасте до 18 лет.
Моряки не допускаются к работе на борту судна, если они не представят документ, удостоверяющий
их пригодность по состоянию здоровья к выполнению своих обязанностей.
Моряки не допускаются к работе на судне, если они не прошли профессиональную подготовку или
не получили диплом (свидетельство), удостоверяющий их компетентность.
Моряки допускаются к работе на борту судна лишь в том случае, если они успешно завершили
прохождение подготовки по вопросам личной безопасности на борту судна.
Кроме того, Конвенция регулирует такие жизненно важные для моряков вопросы, как охрана
здоровья, медицинское обслуживание, защита в области социального обеспечения и др.
Постоянно должны прилагаться усилия для обеспечения такого положения, чтобы по возможности
ни одно лицо, желающее поступить на морскую службу или желающее, находясь на службе, повысить
свой ранг в соответствии со своими природными способностями, не лишалось возможности сделать это
по причине своего финансового положения или финансового положения своих родителей.
Рекомендация N 105 "О содержимом судовых аптечек" 1958 г. Принята 29 апреля 1958 года. От
каждого находящегося в морском плавании судна должно требоваться наличие на борту судовой аптечки,
содержимое которой должно устанавливаться компетентными властями с учетом таких факторов, как
число находящихся на борту лиц, характер и продолжительность рейса. Должно особо предусматриваться
хранение у капитана или другого ответственного лица командного состава медикаментов, употребление
которых подлежит ограничениям.
Следует осуществлять периодический осмотр судовых аптечек не реже одного раза в каждые 12
месяцев лицами, уполномоченными на то компетентными властями.
Согласно Рекомендации каждый член МОТ должен проводить разъяснительную работу с тем, чтобы
отговаривать находящихся на его территории моряков поступать на службу или соглашаться служить на
судах, зарегистрированных в иностранном государстве, если предлагаемые морякам условия найма в
общем не соответствуют условиям, применяемым в силу коллективных договоров и социальных норм,
принятых организациями судовладельцев и моряков морских стран, где традиционно соблюдаются такие
договоры и нормы. Вместе с тем каждый член МОТ должен следить за тем, чтобы надлежащим образом
обеспечивались репатриация моряков и все необходимые социальные гарантии и медицинский уход
списанного в иностранном порту моряка.
Рекомендация N 137 "О профессиональном обучении моряков" 1970 г. Принята 14 октября 1970
г.
Рекомендация применяется ко всем видам обучения, имеющим целью подготовку людей к труду на
борту государственного или частновладельческого морского судна. Основные цели политики в области
профессионального обучения моряков должны быть следующими:
в) поощрять поступление на службу в торговый флот достаточного числа лиц, годных для
выполнения этой работы;
Во всех странах, имеющих торговый флот или намеревающихся создать его, органы власти,
разрабатывающие национальную политику в области образования и профессиональной подготовки,
должны следить за тем, чтобы в общей сети учебных заведений были созданы соответствующие
возможности для подготовки моряков. Организация, программа подготовки моряков должны
осуществляться на систематической основе, а их финансирование должно обеспечиваться регулярным и
надлежащим образом с учетом современных и будущих потребностей морского транспорта и его
развития.
Различные учебные программы должны реально основываться на той работе, которую предстоит
выполнять на судне. Они должны периодически пересматриваться и обновляться для того, чтобы идти в
ногу с техническим прогрессом. По мере необходимости они должны включать следующее:
и) обучение методам управления, включая такие вопросы, как личные взаимоотношения и изучение
трудовых процессов.
Рекомендация N 153 "О защите молодых моряков" 1976 г. Принята 13 октября 1976 г. Понятие
"молодой моряк" включает всех молодых лиц, не достигших 18 лет. Рекомендация предусматривает ряд
льгот молодым морякам. Так, нормальная продолжительность рабочего времени молодых моряков не
должна превышать восемь часов в день и сорок часов в неделю, и по мере возможности необходимо
избегать постоянных сверхурочных. Для каждого принятия пищи молодым морякам должен быть
предоставлен по крайней мере один час в день.
Молодой моряк не должен работать ночью ("ночь" означает период, равный по крайней мере девяти
последовательным часам в промежутке до и после полуночи, что устанавливается национальным
законодательством или коллективными соглашениями).
Особые требования предъявляются к условиям репатриации молодых моряков. Если после того, как
молодой моряк прослужил по крайней мере четыре месяца в течение своего первого загранплавания на
судне, становится очевидным, что он негоден к морской службе, он должен получить возможность быть
репатриированным без каких-либо затрат с его стороны из первого порта захода, где имеется консульство
страны флага судна либо страны, гражданином которой является молодой моряк. Извещение о любой
подобной репатриации с изложением вызвавших ее причин должно направляться органу власти, который
выдал документы, позволяющие молодому моряку работать в море.
После шестимесячной службы без отпуска на борту находящегося в загранплавании судна, которое
не вернулось к этому времени в страну проживания молодого моряка и не вернется туда и в последующие
3 месяца данного рейса, молодой моряк должен иметь право на то, чтобы без каких-либо затрат с его
стороны быть репатриированным на место первоначального найма в своей стране проживания с целью
проведения отпуска, заработанного во время плавания.
Капитаны и командный состав судов должны помогать молодым морякам в использовании и полном
развитии навыков и знаний, полученных во время предварительной подготовки, в приобретении
соответствующего практического опыта на судне и в прохождении курсов самоподготовки в море.
Таковы основные положения Международного трудового кодекса моряков, который отражает
сегодня практически все вопросы, связанные с правовым регулированием труда моряков.
В рамках МФТ морскими проблемами занимается Специальный департамент моряков (The Special
Seafarers' Department SSD). В его состав входят:
- отдел по претензиям (Claims' Unit), куда поступают все жалобы и претензии моряков;
Моряки при необходимости могут связаться с МФТ самыми различными способами. Самые простые
из них - письмо, телефонный звонок, телекс или факс в Лондонское Бюро МФТ. Другой способ - связаться
с местным профсоюзом-членом МФТ в порту захода. Названия и адреса этих профсоюзов публикуются в
выпускаемой МФТ на нескольких языках брошюре "Памятка морякам" ("Message to seafarers"). МФТ
гарантирует полную конфиденциальность контактов.
При обращении в МФТ моряку следует указать имя, должность, название судна, флаг регистрации,
все имеющиеся данные о судовладельце и агенте по найму, а также суть возникшей проблемы.
Основу правового регулирования труда на морском транспорте России составляет Трудовой кодекс
РФ 2001 г. (ТК).
Тем не менее специфика морского труда требует учета особых условий, а соответственно в
дополнение к ТК РФ применения других нормативно-правовых актов.
Согласно ст. 57 КТМ РФ порядок приема на работу членов экипажа судна, их права и обязанности,
условия труда и оплаты труда, а также порядок и основания их увольнения определяются
законодательством РФ о труде, КТМ, уставами службы на судах и уставами о дисциплине, генеральными
и отраслевыми тарифными соглашениями, коллективными договорами и трудовыми договорами.
Капитан судна имеет право применять поощрения и налагать дисциплинарные взыскания на членов
экипажа судна в случаях и в порядке, которые предусмотрены уставом о дисциплине.
Капитан судна вправе изолировать лицо, действия которого не содержат признаков преступления,
предусмотренного уголовным законодательством РФ, но создают угрозу безопасности судна или
находящихся на нем людей и имущества.
В КТМ также нашли подтверждение нормы международного права, устанавливающие права моряков
на репатриацию - возвращение на Родину после прекращения трудовых отношений.
3) кораблекрушения;
6) направления судна без согласия членов экипажа судна в зону военных действий или зону
эпидемиологической опасности;
1) плату за:
- питание и проживание члена экипажа судна с момента, когда член экипажа покидает судно, и до
момента, когда член экипажа судна прибывает к месту репатриации;
- лечение члена экипажа судна, если это необходимо, до тех пор, пока член экипажа судна по
состоянию здоровья не будет годен для переезда к месту репатриации;
- провоз 30 килограммов багажа члена экипажа судна до места репатриации;
2) заработную плату и пособия с момента, когда член экипажа покидает судно, и до момента, когда
член экипажа судна прибывает к месту репатриации, если это предусмотрено коллективным договором.
В случае, если причины, вызвавшие репатриацию члена экипажа судна, возникли по вине члена
экипажа судна при исполнении им трудовых обязанностей, судовладелец имеет право на возмещение
расходов на репатриацию в соответствии с законодательством РФ о труде.
В случае гибели имущества члена экипажа судна или повреждения такого имущества вследствие
происшествия с судном судовладелец обязан возместить члену экипажа судна причиненный ущерб.
Однако не подлежит возмещению ущерб, причиненный имуществу члена экипажа судна, виновного в
происшествии с судном.
- охрану их здоровья;
- культурно-бытовое обслуживание.
- заработной платы и других причитающихся членам экипажа судна сумм, включая расходы на
репатриацию;
- жизни и здоровья членов экипажа судна при исполнении ими трудовых обязанностей.
1. Общие положения.
2. Рабочее время.
3. Время отдыха.
- аварийно-спасательные работы;
- гидрографические работы;
- научно-исследовательские работы;
- учебный процесс;
Положение применяется в отношении всех лиц, занятых на борту судна, включая направляемых в
рейс членов судовых ремонтных бригад, за исключением:
- лиц, находящихся на борту судна в период рейса, в обязанности которых входит только
выполнение погрузочно-разгрузочных работ в пунктах, где отсутствуют грузчики;
- лиц, не входящих в состав экипажа и осуществляющих в период пребывания судна в порту ремонт,
уборку, охрану судна, погрузку или разгрузку и другие работы.
Рабочее время означает время, в течение которого член экипажа обязан выполнять работу по
обслуживанию судна и поддержанию его в нормальном эксплуатационно-техническом состоянии.
- для женщин - членов экипажей судов, работающих в районах Крайнего Севера и приравненных к
ним местностях (при нахождении судов в морях и впадающих в них реках Северного Ледовитого океана
севернее 63 градусов 45 минут северной широты, а также в морях и впадающих в них реках северной
части Тихого океана в районе, ограниченном 41 градусом северной широты, а на востоке меридианом 160
градусами западной долготы), 7,2 часа с понедельника по пятницу включительно, то есть 36 часов в
неделю с двумя выходными днями в субботу и воскресенье);
На судах с круглосуточной работой для членов экипажей устанавливается трехсменный график вахт,
а для членов экипажей атомоходов и судов АТО - четырехсменный график вахт (работ). На судах,
эксплуатируемых некруглосуточно, устанавливается двух- или односменный график вахт.
В случаях затруднения со сменой всего экипажа или отдельных его членов в иностранных или
арктических портах, задержки судна в рейсе, стоянки в порту, где смена экипажа связана со
значительными затратами средств и времени, продолжительность работы на судне экипажа или
отдельных его членов может быть увеличена до 150 календарных дней.
При стоянках в портах в зависимости от конкретных условий (отсутствие перешвартовок, приема или
сдачи груза и другие обстоятельства, требующие обязательного несения на стоянке в порту трехсменной
вахты командным составом) и в случае вывода судов из эксплуатации (ремонт, отстой и т.п.) капитан
может устанавливать для командного состава суточное дежурство с предоставлением после его
окончания отдыха продолжительностью не менее 48 часов. При невозможности предоставления
48-часового отдыха после окончания суточного дежурства этот отдых может быть уменьшен до 12 часов с
присоединением недоиспользованной части отпуска к суммированным дням отдыха. Сокращение отдыха
после суточного дежурства до 12 часов допускается не более двух раз в неделю.
Ежедневная общая продолжительность работы члена экипажа, включая время несения вахт (работ),
выполнения наряду со своими обязанностями работы за недостающего по штату работника и выполнения
дополнительных работ, не входящих в круг прямых должностных обязанностей членов экипажа, не
должна превышать 12 часов.
б) еженедельный отдых;
В тех случаях, когда по условиям работы члену экипажа перерыв для приема пищи установить
нельзя, ему должна быть предоставлена возможность приема пищи в течение рабочего времени; при этом
время для приема пищи включается в рабочее время, если работник на этот период не освобождается от
выполнения возложенных на него обязанностей.
Временем ежедневного отдыха членов экипажей считаются промежутки между вахтами или
периодами выполнения судовых работ.
Каждый член экипажа должен иметь в течение суток (24 часов), по крайней мере, один непрерывный
8-часовой отдых.
Еженедельные дни отдыха и праздничные дни или другие дни отдыха за работу в эти дни, а также
суммированные дни отдыха, по желанию членов экипажей, должны предоставляться в любом
отечественном или зарубежном порту, как правило, в период эксплуатации судна и в порядке,
устанавливаемом капитаном судна по согласованию с судовым выборным профсоюзным органом или
уполномоченным работниками представительным органом трудового коллектива.
При стоянке в порту в дни еженедельного отдыха или праздничные дни капитаны должны оставлять
на судах минимальное число членов экипажей для несения вахтенной службы и обеспечения
безопасности судов, а также, если это необходимо, для приема и сдачи груза, устранения последствий
аварии и перешвартовок. Всем остальным членам экипажа по их желанию должны быть предоставлены
дни отдыха.
Проведение при стоянке в порту в дни еженедельного отдыха или праздничные дни каких-либо
работ на судах, не связанных с грузовыми операциями или устранением последствий аварии, а также
входом в порт или выходом из порта и перешвартовок, не допускается.
Число суммированных дней отдыха, полагающихся члену экипажа за работу сверх установленной
продолжительности рабочего времени, определяется делением разницы между фактически
отработанным на судне временем в часах по графику вахт (работ) и нормой рабочего времени за этот же
период на продолжительность рабочего дня.
В тех случаях, когда члену экипажа невозможно предоставление суммированных дней отдыха
полностью, по его желанию и с согласия соответствующего выборного профсоюзного органа или иного
уполномоченного работниками представительного органа трудового коллектива производится оплата за
неиспользованные дни отдыха.
Неотъемлемым элементом жизни моряка на борту судна являются аварийные и авральные работы.
в) работы по снятию своего судна с мели и по отгрузке топлива и грузов для облегчения судна, когда
оно терпит бедствие;
б) работы, связанные с входом судна в порт и выходом из него: открытие и закрытие грузовых
люков, постановка и уборка трапов, сходен, швартовка и отшвартовка судна, подъем якорей, постановка и
уборка парусов;
г) работы по переводу судна в пределах рейда или порта, за исключением судов, специально
работающих на рейде или в порту;
Авральные работы, выполняемые членами экипажей судов сверх установленной графиком вахт
(работ) продолжительности рабочего времени, учитываются особо (табелем на авральные работы).
Условия оплаты труда членов экипажей судов за время использования суммированных дней отдыха
и работы сверх нормальной продолжительности рабочего времени регулируются Отраслевым
соглашением об оплате труда работников плавающего состава судов морского флота.
II Конференция ООН по морскому праву 1960 г., посвященная главным образом проблеме
установления прибрежными государствами единой ширины территориального моря, закончилась
неудачей. Слишком противоречивыми оказались позиции государств. Вместе с тем Конференция
подготовила почву для будущих позитивных результатов.
Третий этап знаменует собой III Конференция ООН по морскому праву, которая явилась без
преувеличения эпохальным событием в современном международном праве. В результате работы
Конференции, продолжавшейся с 1973 по 1982 г. (что само по себе не имеет прецедентов), был
разработан и принят всеобъемлющий международно-правовой акт - Конвенция ООН по морскому праву
1982 г. Сразу под ней поставили подписи 119 государств. Конвенция 1982 г. имеет огромную ценность и
носит универсальный характер. Она вступила в силу 16 ноября 1994 г. Россия ратифицировала
Конвенцию 26 февраля 1997 г. Сегодня участниками Конвенции являются 165 государств и Европейский
союз.
В развитие Конвенции 1982 г. под эгидой ООН были разработаны и приняты Соглашение об
осуществлении Части XI Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. (1994 год) и Соглашение об
осуществлении положений Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., касающихся сохранения
трансграничных рыбных запасов и запасов далеко мигрирующих рыб и управления ими (1995 год).
Совещание государств - участников Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. После вступления
Конвенции 1982 г. в силу 16 ноября 1994 г. для реализации ее положений, в первую очередь касающихся
создания международных органов, предусмотренных Конвенцией (Международный орган по морскому
дну, Международный трибунал по морскому праву, Комиссия по границам континентального шельфа),
стали регулярно созываться совещания государств - участников Конвенции ООН по морскому праву с
периодичностью 2 - 3 раза в год. Основными вопросами, стоявшими на повестке дня совещания с 1994
года по настоящее время, были выборы в Международный трибунал по морскому праву и Комиссию по
границам континентального шельфа. В будущем Совещание сохранит свою роль координатора работы
специализированных международных организаций по вопросам морского права.
Международная морская организация (International Maritime Organization - IMO) была создана в 1948
г., когда на Конференции ООН была принята Конвенция о Межправительственной морской
консультативной организации (вступила в силу в 1958 г.). В 1982 г. получила свое нынешнее название.
ИМО входит в число специализированных учреждений ООН. Постоянными членами ИМО в настоящее
время являются 171 государство. Кроме того, Гонконг, Макао и Фарерские острова входят в ИМО в
качестве ассоциированных членов.
На ИМО возлагаются также зад