Вы находитесь на странице: 1из 372

МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ МОСТОВ

Согласовано:
Заместитель руководителя
Департамента пути и сооружений
МПС России

__________________А.В.Бушин
″ ″ _________________2003 г.

РУКОВОДСТВО МОСТОВОМУ МАСТЕРУ


(первая редакция)

Директор НИИ мостов


_____________ В.В.Кондратов
"____" сентября 2003 г.

г. Санкт-Петербург
2003 г.
ВВЕДЕНИЕ ...........................................................................................................6
1 НОРМЫ СОДЕРЖАНИЯ ЭКСПЛУАТИРУЕМЫХ ИСКУССТВЕННЫХ
СООРУЖЕНИЙ И НАДЗОР ЗА ИХ СОСТОЯНИЕМ .....................................7
1.1 Организация надзора за сооружениями ......................................................7
1.1.1 Общие обязанности мостового мастера по надзору за сооружениями ....7
1.1.2 Осмотры сооружений.................................................................................8
1.1.3 Техническая документация .....................................................................11
1.2 Подмостовое русло и регуляционные сооружения..................................12
1.2.1 Наблюдения за режимом водного потока ..............................................12
1.2.2 Регуляционные сооружения и конусы насыпи......................................13
1.3 Мостовое полотно .......................................................................................14
1.3.1 Мостовое полотно на мостовых брусьях ...............................................16
1.3.2 Мостовое полотно на металлических поперечинах..............................23
1.3.3 Безбалластное мостовое полотно на железобетонных плитах ............25
1.3.4 Мостовое полотно с ездой на балласте ...................................................28
1.3.5 Рельсовый путь .........................................................................................33
1.3.6. Уравнительные приборы .........................................................................37
1.3.7 Уравнительные рельсы ............................................................................39
1.3.8 Контруголки (контррельсы) ....................................................................43
1.3.9 Противоугонные (охранные) уголки и брусья ......................................45
1.3.10 Тротуары..................................................................................................46
1.4 Металлические пролетные строения .........................................................48
1.4.1 Обязанности мостового мастера по содержанию металлических
пролетных строений ...........................................................................................48
1.4.2 Основные типы и конструкции металлических пролетных строений
на эксплуатируемых мостах ..............................................................................49
1.4.3 Коррозия металла .....................................................................................59
1.4.4 Повреждения в клепаных пролетных строениях ..................................62
1.4.5 Повреждения в сварных пролетных строениях.....................................67
1.4.6 Повреждения в болтовых и комбинированных соединениях..............68
1.5 Опорные части .............................................................................................69
1.6 Опоры мостов...............................................................................................73
1.6.1 Облицовка и кладка опор.........................................................................74
1.6.2 Трещины в опорах ....................................................................................75
1.6.3 Подферменные площадки и подферменники ........................................80
1.6.4 Деформации опор ....................................................................................81
1.7 Железобетонные, бетонные и каменные мосты .......................................84
1.7.I Обязанности мостового мастера по содержанию железобетонных,
бетонных и каменных мостов: ..........................................................................84
1.7.2 Типы и конструкции железобетонных пролетных строений на
эксплуатируемых мостах ...................................................................................85

2
1.7.3 Повреждения железобетонных пролетных строений, методы их
обнаружения и наблюдения за ними ................................................................87
1.7.4 Каменные и бетонные арочные мосты...................................................94
1.7.5 Водоотвод и гидроизоляция ....................................................................95
1.8 Водопропускные трубы и лотки ...................................................................96
1.9 Путепроводы и пешеходные мосты.........................................................100
1.9.1 Путепроводы ...........................................................................................100
1.9.2 Пешеходные мосты ................................................................................101
1.10 Смотровые и другие приспособления ...................................................102
1.11 Особенности содержания искусственных сооружений в суровых
климатических условиях..................................................................................103
1.12 Габариты...................................................................................................115
1.13 Судоходная сигнализация.......................................................................125
2 РАБОТЫ ПО СОДЕРЖАНИЮ И РЕМОНТУ ИСКУССТВЕННЫХ
СООРУЖЕНИЙ ...................................................................................................133
2.1 Обязанности мостового мастера при производстве работ по текущему
содержанию и капитальному ремонту искусственных сооружений ..........133
2.2 Пропуск ледохода, весенних и ливневых вод ........................................134
2.2.1 Укрепительные работы ..........................................................................136
2.2.2 Подготовка к пропуску ледохода, весенних и ливневых вод ............142
2.2.3 Пропуск ледохода...................................................................................144
2.2.4 Пропуск весенних и ливневых вод .......................................................144
2.3 Очистка искусственных сооружений от загрязнителей ........................146
2.4 Ремонт и замена мостового полотна .......................................................153
2.4.1 Ремонт мостовых брусьев......................................................................153
2.4.2. Одиночная смена мостовых брусьев ....................................................157
2.4.3 Сплошная замена мостового полотна ..................................................162
2.5 Ремонт металлических пролетных строений..........................................169
2.5.I Замена слабых и дефектных заклепок ..................................................169
2.5.2 Засверливание концов трещин ..............................................................173
2.5.3 Перекрытие трещин и других дефектов накладками на
высокопрочных болтах ....................................................................................174
2.5.4 Ремонт сварных пролетных строений ..................................................182
2.5.5 Ремонт сталежелезобетонных пролетных строений...........................187
2.5.6 Правка погнутых элементов..................................................................188
2.5.7 Окраска металлических конструкций мостов .....................................191
2.6 Ремонт опорных частей ............................................................................200
2.6.1 Выправка перекоса и угона катков в металлических опорных частях
............................................................................................................................203
2.6.2 Очистка и натирка опорных металлических частей графитом..........206
2.6.3 Ремонт опорных частей из полимерных материалов .........................207
2.7 Ремонт железобетонных пролетных строений.......................................207
2.7.1. Подготовка ремонтируемых поверхностей .........................................209

3
2.7.2 Предотвращение появления повреждений железобетонных
поверхностей (профилактика).........................................................................210
2.7.3 Заделка в железобетонных и бетонных конструкциях отколов,
раковин, пустот и восстановление защитного слоя. .....................................211
2.7.4 Герметизация трещин и швов пластичными герметиками. ...............213
2.7.5 Ремонт трещин способом «поверхностной заделки». ........................216
2.7.6 Ремонт трещин способом прочностной заделки. ................................218
2.7.7 Ремонт гидроизоляции балластных корыт пролетных строений и
устоев .................................................................................................................221
2.8 Ремонт опор................................................................................................225
2.8.1 Подкрепление кладки при помощи тяжей, хомутов и каркасов. ......227
2.8.2 Заделка трещин в каменной, бетонной и бутовой кладке..................229
2.8.3 Цементация кладки................................................................................230
2.8.4 Ремонт поврежденной штукатурки опор мостов. ...............................238
2.8.5 Торкретирование поверхностей............................................................240
2.8.6 Устройство железобетонных поясов и каркасов................................242
2.8.7 Устройство железобетонных “рубашек” (оболочек). .........................245
2.8.8 Перекладка кладки опор, ремонт облицовки.......................................246
2.8.9 Ремонт сливов подферменных площадок массивных опор. ..............249
2.8.10 Наращивание шкафных стенок, кордонных камней и других частей
опоры .................................................................................................................250
2.8.11 Ремонт подводной части опор.............................................................254
2.9 Ремонт водопропускных труб ..................................................................257
2.9.1 Расшивка швов и заделка раковин........................................................257
2.9.2 Торкретирование ....................................................................................258
2.9.3 Устройство железобетонной рубашки или гильзы .............................260
2.9.4 Цементация кладки.................................................................................264
2.9.5 Цементация грунта основания или насыпи .........................................265
2.9.6 Бетонирование лотка..............................................................................265
2.9.7 Ремонт гидроизоляции ...........................................................................267
2.9.8 Наращивание оголовков ........................................................................269
2.9.9 Ремонт металлических гофрированных труб ......................................269
3 ТЕХНИЧЕСКИЙ НАДЗОР ЗА ПОДГОТОВКОЙ И ПРОВЕДЕНИЕМ
РЕМОНТНЫХ И СТРОИТЕЛЬНЫХ РАБОТ. ПРИЕМКА СООРУЖЕНИЙ
В ЭКСПЛУАТАЦИЮ ......................................................................................270
3.1 Технический надзор ..................................................................................271
3.2. Приемка сооружений в эксплуатацию ....................................................275
4 ИНСТРУМЕНТАЛЬНЫЕ ИЗМЕРЕНИЯ ...................................................277
4.1 Съемки профиля и плана пролетных строений и рельсового пути......277
4.2 Определение деформации опор ...............................................................286
4.3 Испытания мостов .....................................................................................287
4.4 Поверки геодезических инструментов....................................................293
5 ГРУЗОПОДЪЕМНОСТЬ МОСТОВ ...........................................................297

4
5.1 Грузоподъемность металлических мостов .............................................299
5.1.1 Грузоподъемность сталежелезобетонных пролетных строений ......303
5.2 Грузоподъемность железобетонных мостов..........................................305
5.3 Опенка результатов классификации и определение условий пропуска
поездных нагрузок............................................................................................309
6 АВТОМАТИЗИРОВАННАЯ ИНФОРМАЦИОННО-АНАЛИТИЧЕСКАЯ
СИСТЕМА СОДЕРЖАНИЯ ИСКУССТВЕННЫХ СООРУЖЕНИЙ (АСУ
ИССО)................................................................................................................315
6.1 Общие сведения о работе АСУ ИССО....................................................315
6.2 Формирование базы данных об искусственных сооружениях ..............321
6.3 Отчетно-учетные документы. ...................................................................334
ПРИЛОЖЕНИЕ 1 .............................................................................................342
Перечень основных руководящих документов ................................................342
ПРИЛОЖЕНИЕ 2 (справочное) ......................................................................346
Средняя плотность (объемный вес) основных строительных материалов 346
ПРИЛОЖЕНИЕ 3 (справочное) ......................................................................347
Вес мостового полотна .......................................................................................347
ПРИЛОЖЕНИЕ 4 (справочное) ......................................................................348
Расчетные характеристики поперечного сечения рельсов..............................348
ПРИЛОЖЕНИЕ 5 (справочное) ......................................................................349
Условные обозначения элементов металлических пролетных строений......349
ПРИЛОЖЕНИЕ 6 (справочное) ......................................................................351
Нормы расхода рабочей силы на содержание искусственных сооружений
(Приложение № 1 к Приказу МПС России от 03 апреля 1997 г. № 8Ц)....351
ПРИЛОЖЕНИЕ 7 (справочное) ......................................................................355
Ремонт гидроизоляции. ....................................................................................355

5
ВВЕДЕНИЕ

В Руководстве изложены обязанности мостового мастера в соответст-


вии с действующими нормативными документами по содержанию искусст-
венных сооружений на железных дорогах; приведены правила надзора за со-
оружениями, порядок их текущего содержания» указаны мероприятия по уд-
линению срока их службы; даны рекомендации по применению наиболее прог-
рессивных технологий содержания и ремонта пролетных строений и опор мос-
тов, освещается передовой опыт содержания искусственных сооружений на
сети железных дорог, а также приводятся сведения о техническом надзоре за
строительно-ремонтными работами и по приемке вновь построенных и отре-
монтированных сооружений в эксплуатацию. Даются сведения об инструмен-
тальных измерениях в процессе эксплуатации пролетных строений и опор.
Кроме того, сообщаются краткие сведения по грузоподъемности мостов.

6
1 НОРМЫ СОДЕРЖАНИЯ ЭКСПЛУАТИРУЕМЫХ ИСКУССТВЕН-
НЫХ СООРУЖЕНИЙ И НАДЗОР ЗА ИХ СОСТОЯНИЕМ

1.1 Организация надзора за сооружениями

1.1.1 Общие обязанности мостового мастера по надзору за сооруже-


ниями

Искусственные сооружения по прочности, устойчивости и надежности


должны удовлетворять условиям бесперебойного и безопасного пропуска по-
ездов с максимальными допускаемыми осевыми нагрузками и скоростями
движения в зависимости от класса путей. Это обеспечивается за счет работ по
текущему содержанию. Пешеходные мосты (тоннели) и автодорожные путе-
проводы, находящиеся на балансе железных дорог, должны также содержаться
в исправном состоянии и обеспечивать безопасный пропуск автотранспорта и
пешеходов.
Основой текущего содержания является предупреждение возник-
новения в сооружениях каких-либо неисправностей и своевременное проведе-
ние ремонтных работ.
Дня выполнения работ по текущему содержанию искусственных со-
оружений мостовой мастер обязан:
• проводить наблюдение за каждым сооружением, его конструктив-
ными особенностями и поведением под поездной нагрузкой;
• своевременно устранять неисправности и предупреждать их появ-
ление;
• проверять состояние искусственных сооружений и на основе про-
веденных осмотров устанавливать необходимые меры по ремонту;
• руководить работой подчиненных ему мостовых бригад, обеспечи-
вать качество проводимых работ, безопасность и непрерывность движения
поездов;

7
• контролировать работы по содержанию искусственных сооруже-
ний,
выполняемые дорожными мастерами и бригадирами пути;
• обеспечивать выполнение всех видов осмотров и надзора, предус-
мотренных Инструкцией по текущему содержанию искусственных со-
оружений1;
• аккуратно вести всю техническую документацию по искусствен-
ным
• сооружениям.
• осуществлять содержание тоннелей при наличии их на дистанции
пути и отсутствии специального тоннельного мастера

1.1.2 Осмотры сооружений

Для своевременного обнаружения, предупреждения и устранения воз-


можных неисправностей за состоянием всех искусственных сооружений на
протяжении всего периода эксплуатации ведется систематический надзор,
включающий осмотры, осуществляемые обходчиками железнодорожных пу-
тей и искусственных сооружений, текущие осмотры, периодические осмотры,
обследование и испытания, а также специальные осмотры.
Обходчики железнодорожных путей и искусственных сооружений ос-
матривают искусственные сооружения, а также путь и путевые устройства на
подходах к сооружению в соответствии с графиками, утвержденными руково-
дством отделения дороги. Длина участка пути на подходах к мостам и тонне-
лям, обслуживаемого обходчиком, устанавливается начальником дистанции
пути и не должна превышать 500 м. При осмотрах обходчик следит за исправ-
ным состоянием пути, за исправным состоянием всех элементов мостового по-
лотна, проверяет и подтягивает болты, очищает его от грязи, снега и льда, не

1
Инструкция по содержанию искусственных сооружений (ЦП 628), 1999 г.

8
допускает застоя воды в коробах поясов, на подферменных площадках и в дру-
гих местах; следит за проходом весенних вод (паводка) и ледохода, следит за
состоянием укреплений конусов и откосов насыпей; следит за исправным со-
стоянием смотровых приспособлений; противопожарного инвентаря; наполня-
ет бочки водой и ящики песком.
Мостовой мастер обязан следить, чтобы обходчики железнодорожных
путей и искусственных сооружений, а также бригадиры пути регулярно произ-
водили осмотры и очистку и своевременно устраняли неисправности.
Текущие осмотры мостовой мастер или под его руководством бригадир
по искусственным сооружениям производит в сроки, устанавливаемые на-
чальником дистанции пути для каждого сооружения в зависимости от его со-
стояния.
Целью текущих осмотров являются: наблюдение за общим состоянием
искусственных сооружений, выявление всех неисправностей с выделением
требующих незамедлительного устранения, определение объема необходимых
ремонтных работ, контроль за выполнением надзора и содержания обходчика-
ми железнодорожных путей и искусственных сооружений, а также инструкти-
рование этих работников. Текущему осмотру подвергаются все части искусст-
венных сооружений: путь, мостовое полотно, пролетные строения, опорные
части, опоры, оголовки и звенья труб, конусы насыпи, русла, включая укреп-
ления, лотки, регуляционные и берегоукрепительные сооружения. К текущему
осмотру относятся также наблюдения за режимом водотоков, включая наледи.
При исправном состоянии металлические, железобетонные и каменные
мосты и трубы необходимо осматривать один раз в три месяца, железнодо-
рожные тоннели, деревянные мосты и трубы, а также пешеходные мосты (тон-
нели) - один раз в месяц. Дефектные искусственные сооружения впредь до
устранения повреждений, угрожающих безопасности движения поездов, а
также сооружения, находящиеся в ремонте, осматриваются чаще, вплоть до
организации непрерывного наблюдения.

9
Пролетные строения, рассчитанные по нормам 1931 г. и более ранним, а
также с низким классом по грузоподъемности, необходимо осматривать не ре-
же одного раза в два месяца. Пролетные строения, усиленные сваркой, а также
пролетные строения мостов, находящиеся в северных условиях и не отвечаю-
щие современным требованиям к конструкциям северного исполнения, необ-
ходимо осматривать в зимнее время не реже одного раза в месяц. Отдельные
элементы старых пролетных строений норм проектирования 1907 г. и более
ранних, подверженные наибольшим динамическим воздействиям (продольные
и поперечные балки проезжей части, узлы прикрепления подвесок и др.), а
также современные сварные пролетные строения эксплуатирующиеся при
температуре наружного воздуха ниже минус 30°С следует осматривать в более
частые сроки.
В период ливней и пропуска весеннего паводка мостовой мастер и бри-
гадир по искусственным сооружениям должны осматривать и проверять со-
оружения по мере необходимости для обеспечения бесперебойного и безопас-
ного движения поездов. На участках, где наблюдаются сильные ливни, перед
наступлением ливневого периода и после его окончания, а также после земле-
трясений силой 4 балла и более проводятся дополнительные сплошные осмот-
ры искусственных сооружений руководящим составом дистанции пути с уча-
стием мостового мастера.
Результаты текущего осмотра искусственных сооружений с описанием
обнаруженных повреждений и указанием объема необходимых ремонтных ра-
бот заносятся мостовым мастером и бригадирами по искусственным сооруже-
ниям в Книгу записи результатов осмотра искусственных сооружений (ПУ-30).
Наиболее существенные повреждения, выявленные при текущих осмотрах, а
также результаты осмотров после землетрясений и сильных ливней заносятся
в Книгу искусственных сооружений.
Периодические осмотры производятся руководителями дистанции пути
с участием мостового мастера не реже двух раз в год - весной (после прохода

10
высоких вод) и осенью. При этом один из осмотров проводится лично началь-
ником дистанции пути. При этих осмотрах детально проверяется общее со-
стояние искусственного сооружения, выявляются дефекты, требующие устра-
нения, составляется перечень необходимых ремонтных работ, выясняется тща-
тельность надзора за сооружением, проверяется полнота и качество произве-
денных ранее работ и даются указания о порядке дальнейшего надзора. Ре-
зультаты периодических осмотров оформляют актом и заносят в Книгу искус-
ственных сооружений.
Указания и предписания начальников мостоиспытательных станций по
надзору за состоянием искусственных сооружений, а также по проведению
мероприятий, направленных на устранение неисправностей и недостатков со-
держания, являются обязательными для выполнения руководителями дистан-
ции пути и мостовыми мастерами.

1.1.3 Техническая документация


Для систематического учета и контроля за состоянием искусственных
сооружений ведутся специальные карточки и Книги, в которых помещаются
все основные сведения об искусственных сооружениях, данные об их осмотрах
и наблюдениях, а также сведения о требуемом и произведенном ремонте.
На дистанции пути должны вести:
1. Книгу большого и среднего моста (форма ПУ № 12) - на каждый
мост длиной более 50 м;
2. Книгу малых искусственных сооружений (форма ПУ № 13) -
для всех мостов длиной менее 25 м и труб, расположенных на одной
линии в пределах дистанции пути;
3. Тоннельную книгу (форма ПУ № 14) на каждый тоннель;
4. Дело искусственного сооружения - для хранения всех технических
материалов по данному сооружению, включая историю сооружения, проект
(или данные о проекте), расчеты прочности, конструктивные и схематические

11
чертежи, результаты периодических осмотров, журналы наблюдений, промеры
русла, графики инструментальных съемок, отчеты мостоиспытательных стан-
ций и другие документы технического характера, относящиеся к данному со-
оружению. Все документы, хранящиеся в Деле искусственного сооружения,
должны быть пронумерованы и снабжены внутренней описью.
5. Специальные Карточки, в которых помещаются основные данные
по искусственным сооружениям, установлены следующих типов: для мостов
металлических и железобетонных - форма ПУ № 15, для пешеходных мостов -
форма ПУ № 15а, для тоннелей - форма ПУ № 16, для труб - форма ПУ № 17.

1.2 Подмостовое русло и регуляционные сооружения

1.2.1 Наблюдения за режимом водного потока

На мостах длиной более 100 м, а также на мостах меньшей длины, если


это вызывается состоянием опор, русла реки, скоростью течения или другими
причинами, должны производиться наблюдения за уровнем воды, за профилем
дна реки (измерения глубины русла), за состоянием льда, за проходом высокой
воды, за изменением в плане положения русла и направления течения у мосто-
вого перехода (см. Инструкция по содержанию искусственных сооружений;
Указания по гидрологическим наблюдениям на мостовых переходах2). Пере-
чень мостов, на которых производят такие наблюдения, утверждается началь-
ником службы пути железной дороги.
На всех остальных мостах и трубах наблюдения за режимом водного по-
тока заключаются в определении наивысших уровней вод во время паводков и
уровней меженных вод.
Гидрометрические наблюдения должны осуществляться в соответствии
с [2] на эксплуатируемых мостах и трубах в зависимости от местных условий
силами и средствами подразделений гидрометеослужбы и дистанций пути.

2
Указания по гидрологическим наблюдениям на мостовых переходах, 1977 г.

12
Независимо от исполнителей во всех случаях материалы наблюдений и проме-
ров накапливает и несет ответственность за их полноту и достоверность мос-
товой мастер дистанции пути.
Наблюдения за уровнем воды, за ледовым режимом реки, промеры глу-
бин русла и измерение толщины льда производят в соответствии с [2].

1.2.2 Регуляционные сооружения и конусы насыпи


По содержанию подмостового русла, конусов и регуляционных соору-
жений мостовой мастер обязан:
а) поддерживать правильные очертания и исправность укрепления
конусов, дамб, траверсов, а также русла, принимая меры к предупреждению
неисправностей, своевременно устранять образовавшиеся повреждения; осо-
бое внимание обращать на укрепления в районе водохранилищ;
б) очищать русла от кустарника, наносов и разных загромождений, соз-
дающих стеснение для пропуска льда и воды.
Регуляционные сооружения устраиваются для обеспечения плавного
прохода воды под мостом и предупреждения возможных размывов русла у
опор, подходных насыпей и берегов рек.
По своему назначению регуляционные сооружения разделяются на два
типа. К первому из них относятся струенаправляющие дамбы для создания
правильного прохода под мостом воды при наивысших уровнях. Второй тип
представляют собой сооружения в виде траверс, запруд, продольных дамб для
улучшения направления потока не только при высоком его уровне, но и при
обычном меженнем.
Зашита, откосов регуляционных сооружений как и откосов земляного
полотна подходов и защита берегов рек от разрушающего действия воды, вол-
нобоя и ледохода производится различными укреплениями: дерновкой, оди-
ночным или двойным мощением, каменной наброской, а также укреплениями
из бетонных плит и монолитного бетона. В последние годы стали применять

13
достаточно эффективные гибкие железобетонные покрытия.
Состояние русел опор, конусов, подходных насыпей и регуляционных
сооружений проверяется после каждого прохода высоких вод. В водохрани-
лищах состояние укреплений откосов насыпи и дамб должно проверяться по-
сле каждого шторма. При этом особое внимание необходимо обращать на вы-
мывание грунта из-под укреплений. Все обнаруженные повреждения в соору-
жениях, откосах и размывы русла должны своевременно устраняться. Необхо-
димо учитывать, что несвоевременное устранение даже небольших поврежде-
ний укреплений конусов или откосов регуляционных сооружений может при-
вести к серьезным размывам во время паводка.

1.3 Мостовое полотно


Мостовое полотно3, являющееся частью пролетного строения, предна-
значено для укладки рельсового пути и его обслуживания. Оно устраивается
на деревянных брусьях, на металлических поперечинах, на железобетонных
плитах или с ездой на балласте. К нему относятся:
при безбалластной езде - деревянные мостовые брусья, металлические
поперечины и безбалластные железобетонные плиты с элементами крепления,
охранные приспособления, боковые тротуары с перилами, настил внутри ко-
леи;
при езде на балласте - конструкции балластного корыта, не входящие в
состав пролетного строения, балластный слой, шпалы, боковые тротуары, кон-
труголки (контррельсы).
Мостовое полотно и рельсовый путь, непосредственно влияющие на не-
прерывность и безопасность движения поездов, на условия прохождения по
мосту подвижного состава и воздействие его на конструкцию моста, должно
содержаться в безукоризненном состоянии. Для чего мостовой мастер при со-

3
Указания по устройству и конструкции мостового полотна на железнодорожных мостах,
1987 г.

14
держании пути и мостового полотна обязан:
- обеспечивать чистоту и исправное состояние пути на мостах, не допус-
кая отступлений от установленных норм и требований инструкций;
- обеспечивать исправное состояние мостовых брусьев и их прикрепле-
ний (лапчатых и горизонтальных болтов), следить за своевременным преду-
предительным ремонтом брусьев для продления срока их службы;
- обеспечивать правильное положение, закрепление и исправное состоя-
ние охранных приспособлений, контруголков (контррельсов) и охранных угол-
ков (брусьев), а также досок настила и перил;
- обеспечивать исправное состояние металлических поперечин, следить
за состоянием болтов прикрепления и металла поперечин в местах их опира-
ния, за возможным появлением трещин, неплотностей, ослабления заклепок и
болтов, за состоянием изолирующих деталей при автоблокировке; обеспечи-
вать исправное состояние безбалластных железобетонных плит, следить за со-
стоянием гидроизоляции, прокладного слоя или другой конструкции, сопря-
жения плит с балками пролетного строения, за состоянием швов между плита-
ми, осуществлять проверку натяжения высокопрочных шпилек, прикрепляю-
щих железобетонные плиты к пролетному строению, следить за состоянием
болтов, прикрепляющих контруголки и рельсовые скрепления к плите;
- обеспечивать исправное состояние пути при езде на балласте;
- обеспечивать исправное состояние уравнительных приборов, наблюдая
за их целостью и правильным положением остряков и других частей прибора,
а также за плотным прилеганием лафетных листов к основанию (к мостовым
брусьям и т.п.) и подошв остряков к лафетным листам;
- обеспечивать исправное состояние пути на подходах к мосту, обращать
особое внимание на сопряжение моста с насыпью, на достаточное закрепление
пути от угона, не допуская передачи угона рельсов с подходов на мост;
- требовать от дорожных мастеров своевременного предупреждения не-

15
исправностей и немедленно устранять допущенные неисправности в мостовом
полотне и на подходах, обеспечивая содержание пути в отличном состоянии.

1.3.1 Мостовое полотно на мостовых брусьях

Мостовое полотно на деревянных мостовых брусьях устраивают на ме-


таллических мостах согласно рис.1.1 и 1.2. На эксплуатируемых мостах впредь
до переустройства или капитального ремонта допускается содержать мостовое
полотно также согласно рис.1.3 и 1.4.
На рис.1.1 и 1.2 в скобках даны значения минимально необходимых за-
зоров в мм между рельсовыми накладками, охранными уголками и шайбами
лапчатых болтов на участках, оборудованных автоблокировкой. Величина "С"
- расстояние в свету между наружной гранью головки рельса и вертикальной
полкой противоугонного уголка приводится табл.1.1. Настил внутри колеи на
рис.1.1, 1.2, 1.3, 1.4 показан для случая наличия на пролетном строении боко-
вых тротуаров, при их отсутствии внутри колеи должны быть уложены три
доски.
Мостовые брусья относятся к несущим элементам первой категории,
они должны изготавливаться из сосны или лиственницы. Требования, предъ-
являемые к древесине и обработке пиломатериалов для мостовых брусьев, из-
ложены в «Инструкции по содержанию и ремонту деревянных шпал, перевод-
ных и мостовых брусьев железных дорог колеи 1520 мм»4. Брусья пропитыва-
ются масляными антисептиками. Места врубок и стенки отверстий, сделанные
в брусьях после пропитки, обмазывают антисептиком не менее трех раз.
На верхнюю поверхность каждого бруса, на расстоянии 15 см от торца
ставят клеймо установленной формы с указанием года укладки.

4
Инструкция по содержанию деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев железных
дорог колеи 1520мм (ЦП 410), 1996 г.

16
Таблица 1.1
Расстояние в свету между наружной гранью головки рельса и вертикальной
полкой противоугонного уголка

Крепление Тип Расстояние между Способ креп- Расстояние в


рельсов рель- осью пути и наруж- ления проти- свету между на-
сов ной гранью пояса воугонного угол- ружной гранью
продольной балки ка головки рельса и
( фермы) , мм вертикальной
полкой про-
тивоугонного
уголка, мм
Костыльное Р75, 1025 Лапчатые 315 - 415
Р65 1205 болты
Р75, 1206 и Шурупы 315
Р65 более (костыли)
Клеммно- Р50 997-1177 Лапчатые болты 290 - 400
шурупное Р50 1178 и более Шурупы 290
(костыли)
Клеммно- Р65 1031- Лапчатые 320 - 420
шурупное 1211 болты 320
Р65 1212 и Шурупы
более (костыли)
Р50 1016- Лапчатые 310 - 410
1196 болты
Р50 1197 и Шурупы 310
более (костыли)

17
Рис.1.1. Мостовое полотно на мостовых брусьях с костыльным креплением
рельсов: слева - охранный уголок прикреплен лапчатым болтом; справа - ох-
ранный уголок прикреплен костылями

Рис.1.2. Мостовое полотно на мостовых брусьях с раздельным клеммно-


шурупным креплением рельсов: слева - охранный уголок прикреплен лапчатым
болтом; справа - охранный уголок прикреплен шурупами

18
Рис.1.3. Мостовое полотно на мостовых брусьях с контррельсами и противо-
угонными (охранными) брусьями: слева - мостовые и противоугонные брусья
прикреплены общим лапчатым болтом; справа - мостовые и противоугонные
брусья имеют раздельное крепление.
Примечание. Контррельсы должны быть не более чем на один тип легче путе-
вых рельсов. Настил внутри колеи показан при наличии на пролетном строе-
нии боковых тротуаров, при их отсутствии внутри колеи должно быть три дос-
ки, В скобках дана длина мостовых брусьев по старому ГОСТу

19
Рис.1.4. Мостовое полотно на мостовых брусьях с неравнобокими кон-
труголками: слева - противоугонный уголок прикреплен лапчатым болтом:
справа - то же костылями.
Примечание. Вместо уголков сечением 160x100x14 мм могут быть сохранены
уголки сечением 150x100x14 мм, минимальная толщина полки противоугонно-
го (охранного) уголка в этом случае 12 мм. В круглых скобках даны минималь-
но необходимые зазоры между рельсовыми подкладками, охранными уголками
и шайбами лапчатых болтов на участках, оборудованных автоблокировкой, а
также длина мостовых брусьев по старому ГОСТу. Настил внутри колеи пока-

20
зан при наличии на пролетном строении боковых тротуаров, при их отсутствии
внутри колеи должно быть три доски

Для продления срока службы мостовых брусьев перед укладкой их в


путь должен быть выполнен следующий комплекс предохранительных меро-
приятий:
- под путевые костыли и шурупы в мостовых брусьях должны быть про-
сверлены отверстия 12.7 - 13.0 мм для брусьев из мягких пород: сосны, ели,
пихты, кедра; и диаметром 14 мм – из твердых пород: лиственницы, бука, бе-
резы;
- для предупреждения трещин брусья укрепляют деревянными винтами,
металлическими болтами, проволокой или скобами.
Новые мостовые брусья по ГОСТ 8486-86 поставляются сечением 20x24
и 22x26 см, длиной 3,25 м. Брусья других сечений и длин могут изготавливать-
ся по индивидуальному заказу в виде исключения. При сплошной замене мос-
товых брусьев 22x28 см и более, а также длиной 4,2 м мостовое полотно долж-
но, как правило, переустраиваться на другие виды мостового полотна, не тре-
бующие деревянных брусьев и с применением раздельных тротуаров.
Мостовые брусья укладываются строго по наугольнику, с расстоянием в
свету не более 15 и не менее 10 см. У поперечных балок расстояние между
осями мостовых брусьев не должно превышать 55 см. На старых мостах с раз-
решения начальников служб пути в отдельных местах может быть допущено
расстояние не более 70 см. Если по условиям конструкции пролетных строе-
ний это требование не может быть выполнено, то мостовое полотно укладыва-
ется по специальному проекту.
На мостах с косыми пролетными строениями допускается веерное рас-
положение части мостовых брусьев. Укладка мостовых брусьев на верхние
пояса поперечных балок не допускается. Между мостовыми брусьями и поя-
сами поперечных балок должен быть зазор не менее 15 мм. Мостовые брусья

21
крепят к поясам продольных балок или ферм лапчатыми болтами, а к уголко-
вым коротышам - горизонтальными болтами.
Мостовое полотно с контруголками и противоугонными уголками до-
пускается прикреплять к пролетным строениям (продольным балкам) с помо-
щью обычных болтов через противоугонные уголки (рис.1.5).

Рис. 1.5. Прикрепление мостового полотна к пролетным строениям (продоль-


ным балкам) болтами через противоугонные (охранные) уголки:
I - болт диаметром 22 мм, длиной 300-350 мм; 2 - рабочая гайка; 3 - страховоч-
ная гайка; 4 - шайба пружинная; 5 - шайба плоская; 6 - прокладки (2 шт.)
КБх10 ОП153-72; 7 - упругая подкладка.

22
Для уменьшения износа мостовых брусьев под рельсовыми подкладками
укладывают упругие подкладки. На новых мостах и при сплошной замене мос-
товых брусьев следует обязательная укладка упругих подкладок.
Для предупреждения провала колес, сошедшего с рельсов подвижного
состава, над всеми поперечными балками устраивают переходные столики.
Деревянные коротыши на эксплуатируемых мостах сохраняются до очередной
сплошной смены мостовых брусьев.

1.3.2 Мостовое полотно на металлических поперечинах

Безбалластное мостовое полотно на металлических поперечинах пока-


зано на рис.1.6.
На новых мостах в мостовом полотне на металлических поперечинах
должны применяться рельсы типов Р65 и Р75. контрукголки укладывают на
всех мостах при длине мостового полотна на металлических поперечинах бо-
лее 5 м или расположенных в кривых радиусом менее 1000 м. Противоугон-
ные (охранные) уголки укладывают на всех мостах. Для предупреждения

23
провала колес, сошедшего с рельсов подвижного состава, над всеми попереч-
ными балками, а также между поперечинами при расстоянии между ними в
свету более 20 см устраивают подвесные мостики. Для снижения шума при
проходе поездов под металлический настил при необходимости следует укла-
дывать резиновые прокладки, а щиты настила с нижней стороны -покрывать
противошумной мастикой.

Рис.1.6. Мостовое полотно на металлических поперечинах:


I - металлическая поперечина; 2 - охранный уголок; 3 - путевой рельс
со скреплениями; 4 - контруголок; 5 - металлический настил; 6 - подвесной
мостик

24
1.3.3 Безбалластное мостовое полотно на железобетонных плитах

Безбалластное мостовое полотно на железобетонных плитах уклады-


вают на металлических пролетных строениях как с ездой поверху, так и с ез
дой понизу при расстоянии между главными или продольными балка-
ми от 1,80 до 2,40 м.
Безбалластное мостовое полотно обладает высокой стабильностью,
имеет длительный срок службы, предохраняет от загрязнения и коррозии
верхние пояса балок и связи между ними, обеспечивает безопасный проход по
мосту колесных пар в случае схода с рельсов.
Конструкция безбалластного мостового полотна приведена на рис.1.7,
1.8. Плиты могут применяться как из обычного, так и предварительно напря-
женного железобетона. Их укладывают на верхние пояса главных или про-
дольных балок пролетного строения. Сопряжение железобетонных плит с ме-
таллическими балками может производиться с помощью монолитного про-
кладного слоя из армированного цементно-песчаного раствора, дискретных
опор, резинометаллических пластин и другими способами в соответствии с
проектом.

25
Железобетонные плиты прикрепляются к полкам балок высоко-
прочными шпильками со специальными шайбами, которые устанавливаются с
наружной стороны балок через 50 см по длине моста. Шпильки затягивают на
усилие 80 кН (8 тс). Швы между плитами заделывают гидроизоляционными
мастиками. На поверхности плит в овальных отверстиях, в стыках между пли-
тами и на верхних поясах поперечных балок устраивается гидроизоляция. От-
верстия для закладных болтов рельсовых скреплений гидроизолируется кон-
сервационной смазкой. Охранные приспособления в виде контруголков укла-
дывают на всех мостах при длине безбалластного мостового полотна более 5
м. В пределах челноков и устоев рекомендуется укладывать железобетонные
шпалы.

Рис.1.7 Мостовое полотно на безбалластных железобетонных плитах:


I - безбалластная железобетонная плита; 2 - контруголок; 3 - путевой рельс со
скреплениями; 4 - опорная деревянная прокладка; 5 - арматурная сетка; 6 - це-
ментно-песчаная подливка; 7 - высокопрочная шпилька крепления плиты;
8 - овальное отверстие для шпильки и нагнетания раствора под плиту

26
Рис.1.8. Крепление рельсов и контруголков к плите:
1- рельсовая подкладка КБ-65 (КБ-50); 2 - болт закладной М22 длиной
165 мм; 3 - гайка путевая М22; 4 - болт клеммный М22 длиной 75 мм; 5 -
клемма промежуточная; 6 - прокладка резиновая под подошву рельса; 7 -
шайба пружинная двухвитковая; 8 – втулка текстолитовая изолирующая; 9 -
скоба для изолирующей втулки или шайба черная 22; 10 - резиновая проклад-
ка под подкладку; 11 - резиновая прокладка под контруголок; 12 - болт М22
прикрепления контруголка длиной 260 мм; 13 - шайба индивидуальная

27
100x100x10 мм; 14 - шайба пружинная;-15 - гайка М22; 16 - шайба опорная

1.3.4 Мостовое полотно с ездой на балласте

В настоящее время на мостах находится в эксплуатации несколько ти-


пов мостового полотна с ездой на балласте, отличающихся шириной балласт-
ного корыта, материалом шпал и наличием охранных приспособлений. По
ширине балластных корыт эксплуатируемые мосты, По-существу, разделяют-
ся на две группы: не допускающие производство путевых работ с помощью
щебнеочистительных машин и допускающие применение путеремонтной тех-
ники. Мостовое полотно первой группы мостов дано на рис.1.9, второй груп-
пы - на рис.1.10.
Ширина (размер "С", рис.1.9, 1.10) балластной призмы мостового по-
лотна должна быть, как правило, не менее 35 см. Допускается, как исключе-
ние, ширина не менее 25 см на прямых участках пути и в кривых радиусом
600 м и более (со стороны внутренней нити пути). Со стороны наружной нити
в кривых радиусом менее 600 м ширина менее 35 см не допускается.
В табл.1.2 приводятся некоторые данные по мостовому полотну с ез-
дой на балласте.
При недостаточной ширине балластного корыта для размещения бал-
ластной призмы требуемых размеров должны приниматься меры против осы-
пания балласта и по обеспечению устойчивости рельсового пути. Это может
быть наращивание бортов балластного корыта на величину не более 20 см,
срезка излишней толщины балластного слоя или подъемка пролетных строе-

28
ний.
Толщина слоя балласта под шпалой в подрельсовой зоне допускается в
исключительных случаях не менее 15 см. Максимальная толщина балласта
под шпалой допускается не более 60 см, а на мостах с откидными консолями -
не более 35 см.
Количество шпал на мостах без охранных приспособлений должно
быть таким же, как и на прилегающих участках пути, а с охранными приспо-
соблениями - не менее 2000 шпал на I км пути.

Рис.1.9. Мостовое полотно с ездой на щебеночном балласте при шири-


не балластного корыта, недостаточной для пропуска щебнеочистительных
машин: слева - на железобетонных шпалах; справа - на деревянных шпалах.
Примечания. I. На деревянных шпалах можно применять раздельное
клеммно-шурупное крепление рельсов. 2. При отсутствии охранных приспо-
соблений укладываются обычные железобетонные шпалы
Таблица 1.2

29
Некоторые данные по мостовому полотну с ездой на балласте

Грузонапряженность Более 80 От 15 до До 15 Допуск


млн. т . км. брутто/км в год 80

Тип верхнего строения I 2 3 -


пути (особо (тяжелый) (нормаль-
тяжелый) ный)
Толщина слоя балласта +30
под деревянной шпалой, 25 25 25 -5
см
Толщина слоя балласта 30 30 30 +30
под железобетонной -5
шпалой, см
Ширина плеча балласт- 45 35 30 -5
ной призмы "С", см

30
Рис.1.10. Мостовое полотно с ездой на щебеночном балласте и деревян-
ных шпалах при балластном корыте, предусматривающем пропуск шебнеочи-
стительных машин: слева - при костыльном креплении рельсов;
справа - при клеммно-шурупном креплении рельсов

Охранные приспособления (контруголки) укладывают на мостах пол-


ной длиной более 50 м, или расположенных в кривых радиусом менее 600 м, а
также на путепроводах полной Длиной более 25 м, или расположенных в кри-
вых радиусом менее 1000 м.
При наличии сплошного балластного корыта на многопутных мостах
охранные приспособления устанавливаются только на крайних путях.
На мостах, расположенных в кривых участках пути, возвышение на-
ружного рельса достигается увеличением балластного слоя. При этом пролет-
ные строения, при необходимости, должны иметь повышенные борта балла-

31
стного корыта.

32
1.3.5 Рельсовый путь

Рельсовый дуть на мостах в отношении норм содержания по ширине


колеи и уровню должен удовлетворять тем же требованиям, что и на перего-
не.
На больших мостах и на всех мостах с разводными пролетами, а также
на подходах к ним на расстоянии не менее 200 м в каждую сторону, как пра-
вило, должны укладываться термоупрочненные рельсы типа Р65 или Р75. При
грузонапряженности до 15 млн.т.км брутто/км в год разрешается укладывать
нетермоупрочненные рельсы типа Р65. Применение рельсов Р50 допускается
в отдельных случаях с разрешения вышестоящей контролирующей организа-
цией. На остальных мостах укладываются те же рельсы, что и на перегоне.
Профиль пути на мосту, а также переход пути с подходов на мост дол-
жен иметь плавное очертание, без переломов и впадин. Стрела подъема рель-
сового пути зависит от установленных скоростей движения поездов. При ско-
ростях движения пассажирских поездов не более 140 км/ч в каждом пролете
металлических мостов стрела подъема должна быть равна, как правило,
1/2000 длины пролета, но не более 1/1000. На участках движения пассажир-
ских поездов с большей скоростью (141 - 200 км/ч) нормативная стрела про-
гиба значительно меньше и доходит до 1/6000. На железобетонных пролетных
строениях подъем пути устраивается только в случаях, предусмотренных про-
ектом.
Для получения необходимого профиля пути на металлических мостах
с ездой на деревянных брусьях допускается прирубка мостовых брусьев к
поясам продольных балок или ферм в пределах нормальной глубины врубок
(5-30 мм), применение брусьев большей высоты, подкладка под брусья доски
длиной не менее I м и толщиной не менее 4 см.
На всех мостах при езде на балласте в прямых участках допускается

33
содержание пути с возвышением одного рельса над другим на 6 мм, а при ез-
де на мостовых брусьях или безбалластных железобетонных плитах только на
мостах длиной не более 25 м с ездой поверху. Это возвышение достигается
соответствующей прирубкой деревянных мостовых брусьев или укладкой
плоских металлических прокладок толщиной 6 мм под рельсовые подкладки,
а при езде на безбалластных железобетонных плитах - укладкой регули-
рующих подкладок под рельс. Перечень мостов с такими условиями содержа-
ния пути утверждается начальником дистанции пути.
В кривых участках пути на мостах возвышение наружного рельса при
езде на мостовых брусьях достигается установкой пролетных строений с по-
перечным наклоном или при помощи деревянных прокладок толщиной не
менее 5 см и длиной не менее 140 см, укладываемых под брусья. При езде на
балласте возвышение наружного рельса достигается увеличением толщины
балластного слоя. При езде на металлических поперечинах и на безбалласт-
ной железобетонной плите - возвышение осуществляется по специальным
проектам.
На мостах с безбалластным мостовым полотном в прямом участке ось
пути не должна отклоняться от оси пролетного строения на величину более 30
мм; в кривых фактическое отклонение оси пути от проектного положения не
должно превышать 20 мм; при езде на балласте отклонения допускаются со-
ответственно не более 50 и 30 мм. При больших отклонениях необходимо
проверять расчетом их допустимость по условиям грузоподъемности пролет-
ных строений и прочности мостовых брусьев, кроме того, на мостах с ездой
понизу нужно проверить габарит пролетных строений.
На мостах укладывается звеньевой путь с рельсами, как правило, дли-
ной 25 м или бесстыковой путь5. Последний более предпочтителен, так как
снижает вредные динамические воздействия поездов на конструкцию мостов.
5
Технические указания на укладку бесстыкового пути на мостах со всеми типами мостово-
го полотна и температурными пролетами более 110 м, 1995 г.

34
При костыльном скреплении рельсы и подкладки на мостах прикреп-
ляются на каждом конце мостовых брусьев (шпал) полным количеством кос-
тылей.
При скреплениях КБ и КД рельсы стыкового пути на мостах с ездой на
балласте прикрепляются также, как и на перегонах.
При безбалластной езде на мостах без уравнительных приборов долж-
на быть обеспечена возможность продольного перемещения подвижных кон-
цов пролетных строений относительно рельсового пути, при этом у непод-
вижных концов пролетных строений рельсы закрепляют на длине 10-15 м (в
зависимости от длины пролета) затягиванием клеммных болтов. При стыко-
вом пути закрепляют звено, расположенное над неподвижным концом про-
летного строения, или, если стык этого звена находится от конца пролетного
строения на расстоянии, недостаточном для закрепления (менее 10-15 м), со-
седнее звено. Болты в стыках рельсов при этом следует затягивать электриче-
ским или удлиненным до I м ручным ключом так, чтобы крутящий момент,
приложенный к гайке, был не менее 600 К.м (60 кгс.м) при четырехдырных
накладках и 400 Н.м (40 кгс.м) при шестидырных.
Для обеспечения перемещения рельсов клеммы скреплений подрезают
согласно рис.1.16, для облегчения продольного перемещения пролетных
строений между подошвой рельса и резиновой подрельсовой прокладкой ук-
ладывают дополнительные стальные листовые или П-образные прокладки
толщиной 1,5 - 2,0 мм.
Стыки рельсов на мостах располагаются по наугольнику и пе-
рекрываются накладками, соответствующими типу рельсов. Рельсовые зазоры
должны иметь нормальную величину, соответствующую температуре рель-
сов.
При езде на мостовых брусьях, с расстоянием между осями брусьев не
более 40 см, стыки рельсов типов Р75, Р65, Р50 и Р43 могут располагаться

35
как на весу, так и на брусьях, а стыки рельсов Р38 и легче устраивают на
сближенных брусьях с расстоянием между осями 27 см. При большем рас-
стоянии между брусьями, если стыки невозможно перенести в другое место,
они должны быть сварены.
На безбалластных железобетонных плитах стыки рельсов могут распо-
лагаться в любом месте между опорами (рельсовыми подкладками) при рас-
стоянии между ними не более 50 см.

Рис.1.11. Раздельное клеммно-шурупное крепление рельсов на мостах


(с подрезанными клеммами)

Стыки перекрывают типовыми шестидырными накладками с поста-


новкой не менее двух болтов с каждой стороны. При попадании стыка на
рельсовую подкладку он должен быть сварен.
На мостах с металлическими поперечинами стыки рельсов устраивают
на весу между поперечинами в местах, определяемых проектной эпюрой ук-
ладки поперечин. На мостах с ездой на балласте стыки рельсов устраивают
также, как и на перегоне.
Рельсовые стыки не следует располагать ближе 2 м от концов пролет-
ных строений, а в арочных мостах - от деформационных швов и замка свода.

36
Не рекомендуется также располагать стыки рельсов над разрывами продоль-
ных балок и над поперечными балками.
Передача угона пути с подходов на мост не допускается. Угон пути
должен быть полностью ликвидирован на подходах к мосту с помощью про-
тивоугонов, поставленных с каждой стороны моста.
Установка противоугонов на мостах производится в случае» когда при
полном закреплении пути на подходах наблюдается угон пути в пределах са-
мого моста. При этом следует применять пружинные или винтовые противо-
угоны.
Закрепление пути от угона не должно препятствовать перемещению
пролетных строений относительно рельсов при отсутствии уравнительных
приборов; для этого противоугоны следует размещать со стороны неподвиж-
ных опорных частей.
На мостах с мостовым полотном на деревянных брусьях противоугоны
ставят у брусьев, прикрепленных противоугонными уголковыми коротыша-
ми, а при езде на балласте - также, как на перегоне. При езде на металличе-
ских поперечинах и безбалластных железобетонных плитах путь закрепляют
затягиванием клемм прикрепления рельсов.

1.3.6. Уравнительные приборы

Уравнительные рельсы и приборы укладываются на металлических


мостах для компенсации перемещения подвижных концов пролетных строе-
ний от колебаний температуры при "температурных пролетах" более 100 м
[5]. За температурный пролет принимается расстояние от неподвижных опор-
ных частей одного пролетного строения до неподвижных опорных частей
смежного пролетного строения или до шкафной стенки. Схемы температур-
ных пролетов для мостов различной конструкции и сочетаний подвижных и
неподвижных опорных частей приведены в Инструкции по содержанию ис-
кусственных сооружений. В каждом температурном пролете укладывают по

37
одному комплекту уравнительных приборов типа Р65 или уравнительных
рельсов.
Остряки уравнительных приборов, как правило, должны располагаться
пошерстно в отношении направления преимущественного движения. В пре-
делах температурного пролета все рельсовые стыки должны быть сварены
электроконтактным способом. Для предупреждения угона пути в пределах
моста рельсовые плети у неподвижных концов пролетных строений закреп-
ляют как минимум 20 парами пружинных против угонов, устанавливаемых " в
замок" брусьев, прикрепляемых к противоугонным уголковым коротышам на
верхних поясах продольных балок с установкой дополнительных противо-
угонных коротышей. На всем остальном протяжении температурного пролета
должна быть обеспечена возможность продольного перемещения рельсов по
металлическим подкладкам, для чего клеммы раздельного крепления рельсов
подрезают согласно рис.1.11.
Укладка уравнительных приборов выполняется по проекту, ут-
вержденному Службой пути. С целью обеспечения высокого качества работ
рекомендуется ее производить специализированным бригадам ПМС в ходе
капитального ремонта пути на данном участке железной дороги.
При замене уравнительного прибора в зоне его расположения мосто-
вым бригадам следует:
- при необходимости отремонтировать пояса и верхние связи про
дольных балок проезжей части;

- заменить дефектные металлические поперечины;


- заменить или отремонтировать существующие мостовые брусья
(в зависимости от их состояния);
- очистить и покрасить верхние пояса балок проезжей части»
Если необходимо, заменить балласт и обеспечить водоотвод из балла-
стного корыта железобетонных пролетных строений.

38
В уравнительных приборах все болты и пружины должны быть плотно
закреплены, а трущиеся поверхности остряков и рамных рельсов смазаны.
Лафеты должны плотно опираться на мостовые брусья, шпалы или безбалла-
стные плиты. Исправление неплотностей допускается металлическими кар-
точками. Применение деревянных карточек категорически запрещается.
Плотность опирания проверяется визуально при проходе поезда.
Отдельные изношенные детали уравнительных приборов, необходимо
своевременно заменять.
Допуски по износу деталей уравнительных приборов и рекомендации
по измерению износа приведены в разделе 5 Инструкции по содержанию ис-
кусственных сооружений [1].

1.3.7 Уравнительные рельсы

Вместо бесстыкового пути с уравнительными приборами на ме-


таллических мостах с ездой на деревянных брусьях, на металлических попере-
чинах, на безбалластной железобетонной плите и с ездой на балласте может
укладываться бесстыковой путь с уравнительными рельсами на температур-
ном пролете до 200 м.
Укладка бесстыкового пути с уравнительными рельсами производится
по проекту, утвержденному Службой пути, а укладка его на мосты с другими
типами мостового полотна и на металлические мосты с температурными про-
летами более 200 м производится по согласованию с вышестоящими контро-
лирующими организациями.
Рельсовые плети и уравнительные рельсы должны изготавливаться из
новых термоупрочненных рельсов типа Р65. Концы рельсовых плетей и урав-
нительных рельсов должны иметь отверстия для установки всех болтов при
шестидырных накладках. Кромки головки рельсов и кромки отверстий для
болтов должны иметь фаски.
В зависимости от конкретного объекта в каждом температурном пролете

39
укладывается до четырех уравнительных рельсов, один или два из которых
могут быть сезонными. Количество уравнительных рельсов определяется рас-
четом с учетом длины рельсовой плети с уравнительными рельсами. Уравни-
тельные рельсы должны иметь стандартную длину - 12,5 м. Сезонные рельсы в
осенне-зимний период должны быть длиной 12,5 м, а в весенне-летний период
- короче на 40, 50 или 60 мм, что определяется проектом. Применение более
четырех уравнительных рельсов, включая сезонные, в пределах одного темпе-
ратурного пролета не допускается.
Схемы укладки уравнительных рельсов на мостах приведены на
рис.1.12.
Сварные рельсовые плети и уравнительные рельсы должны при-
крепляться к деревянным мостовым брусьям скреплениями типа КД или кос-
тыльными скреплениями, к металлическим поперечинам, железобетонным
плитам и к железобетонным шпалам - скреплениями типа КБ.
Сезонные рельсы вне зависимости от конструкции мостового полотна
прикрепляются только скреплениями типа КБ и лишь на деревянных брусьях -
скреплениями КД. В пределах уравнительных рельсов и участка моста, где
плети не должны плотно прижиматься к подкладкам, лапки клемм должны
быть укорочены (рис.1.11).
Для предупреждения угона пути в пределах моста .сварные рельсовые
плети у неподвижных концов пролетных строений закрепляют четырьмя па-
рами винтовых противоугонов, устанавливаемых "в замок" у мостовых брусь-
ев, прикрепленных к противоугонным уголковым коротышам на верхних поя-
сах продольных балок в зоне неподвижного конца пролетного строения, с ус-
тановкой дополнительных противоугонных уголковых коротышей. В виде ис-
ключения может быть допущена установка не менее 20 пар пружинных проти-
воугонов, устанавливаемых "в замок".
При укладке уравнительных рельсов и закреплении сварных рельсовых

40
плетей и при дальнейшем содержании пути на мосту, зазоры в стыках уравни-
тельных рельсов должны соответствовать расчетным. Расчет зазоров в стыках
и определение температурного интервала замены уравнительных рельсов вхо-
дит в состав проекта укладки пути на мостах с уравнительными рельсами.
Путь на мостах с уравнительными рельсами содержится в соответствии
с Инструкцией по текущему содержанию железнодорожного пути и Указа-
ниями по устройству и содержанию бесстыкового пути с уравнительными
рельсами на металлических мостах.
Основной особенностью содержания пути на мостах с уравнительными
рельсами являются работы по предупреждению угона рельсовых плетей и
своевременной замене сезонных уравнительных рельсов.
Для своевременного обнаруживания угона пути должны проводиться
систематические наблюдения за положением концов рельсовых плетей отно-
сительно репера (репером может быть кромка верхнего пояса поперечной бал-
ки). Соответствующие измерения должны производиться не реже двух раз в
год с одновременным фиксированием температуры рельсов, а также во всех
случаях выявления ненормальной суммы зазоров в стыках уравнительных
рельсов.
Угон плетей, если такой отмечается, устраняется перезакреплением су-
ществующих противоугонов в случае их ослабления или сдвига при необхо-
димости с возвратом плетей обратно и установкой дополнительных противо-
угонов.
Нарушение установленных величин зазоров в стыках уравнительных
рельсов при необходимости ликвидируется путем регулировки зазоров.

41
Рис.1.12. Схемы укладки уравнительных рельсов на мостах

42
Следует обращать внимание на предупреждение угона пути с подхода на
мост. Зазоры в стыках рельсов на подходах к мосту при стыковом пути или за-
зоры в стыках уравнительных рельсов, отделяющих бесстыковой путь на под-
ходах от пути на мосту, должны всегда соответствовать температуре рельсов.
При выявлении угона пути с подходов на мост необходимо незамедлительно
принимать меры по его ликвидации и при необходимости дополнительно за-
крепить путь.
Бригады, содержащие путь на мостах с сезонными уравнительными
рельсами, должны быть оснащены электрическими термометрами для измере-
ния температуры рельсов, ручными ключами с удлиненной рукояткой и кон-
трольными динамометрическими ключами для затягивания гаек стыковых
болтов и контроля степени их натяжения.

1.3.8 Контруголки (контррельсы)

Контруголки (контррельсы) служат для направления вдоль моста под-


вижного состава, сошедшего с рельсов перед мостом или на самом мосту.
Контруголки (контррельсы) укладывают на мостах, как правило, при всех ви-
дах мостового полотна. На путях, расположенных под путепроводами и пеше-
ходными мостами со стоечными опорами при расстоянии от оси пути до грани
опор не менее 3 м укладываются контррельсы.
Контруголки (контррельсы) укладывают на мостах в пределах между
задними гранями устоев или закладными щитами деревянных мостов. Их кон-
цы на протяжении не менее 10 м сводят "челноком" и оканчивают башмаком
(рис.1.13). На путях под путепроводами и пешеходными мостами контррельсы
укладывают на протяжении ширины путепровода (пешеходного моста) и далее
сводят "челноком".
Контруголки должны иметь сечение не менее 160x160x16 мм. На экс-
плуатируемых мостах впредь до переустройства или капитального ремонта
допускаются уголки не менее 160x100x14 мм или 150x100x14 мм. Контррель-

43
сы должны быть не более8 чем на один тип, легче путевых рельсов. Для кон-
труголков (контррельсов) должны применяться уголки (рельсы) длиной не ме-
нее 6 м.
Расстояние от внутренней грани головки путевого рельса до контругол-
ков (контррельсов) должно быть при контруголках 160х 160x16 мм - 310 мм,
при контруголках 160x100x14 мм и контррельсах - 245 мм (при рабочих рель-
сах Р50 и легче - 220 мм). Допуск + 5 мм.
Контруголки прикрепляют двумя шурупами или костылями к каждому
мостовому деревянному брусу через отверстия в горизонтальных полках диа-
метром 27 мм. Контррельсы крепят к каждому мостовому брусу двумя косты-
лями. К железобетонным шпалам контруголки крепят одним шурупом, к без-
балластной железобетонной плите -одним болтом, а к металлическим попере-
чинам ~ двумя высокопрочными болтами диаметром 22 мм.
Стыки контруголков перекрывают уголковыми накладками с тремя бол-
тами диаметром 22 мм в каждой полунакладке. Стыки контррельсов перекры-
вают накладками, соответствующими типу рельсов, с постановкой не менее
двух болтов с каждой стороны. На подвижных концах пролетных строений, а
также в местах разрывов проезжей части необходимо устраивать подвижные
стыки контруголков. 3 стыках контррельсов в этом случае с одной стороны
стыка не ставят болты. Зазоры в подвижных стыках контруголков (контр-
рельсов) должны соответствовать перемещениям пролетных строений от тем-
пературы и подвижной нагрузки. На пролетных строениях длиной до 33 м под-
вижные стыки контруголкоз (контррельсов) можно не устраивать. Стыки кон-
труголков (контррельсов) в пределах "челноков" и в створе со стыками путе-
вых рельсов не допускаются.

44
Рис.1.13. Схема укладки "челнока" контруголков (контррельсов):
I - контруголки (контррельсы); 2 - "челнок"; 3 - башмак; узел I - деталь
изгиба контруголков: I' - на деревянных шпалах; I'' - то же на железобетонных.

1.3.9 Противоугонные (охранные) уголки и брусья


На металлических мостах с ездой на мостовых брусьях и на металличе-
ских поперечинах на всем протяжении мостового полотна укладывают проти-
воугонные (охранные) уголки или брусья, которые служат для предупрежде-
ния продольного угона и выкатывания мостовых брусьев и для направления
вдоль моста сошедшего с рельсов подвижного состава, в случае повреждения
контруголков (контррельсов) в качестве второй линии защиты. Противоугон-
ные (охранные) уголки при езде на мостовых брусьях должны иметь сечение
не менее 160x100x10 мм или 125x125x10 мм, а деревянные брусья -сечение
15x20 см. При езде на металлических поперечинах укладывают уголки
160x160x16 мм. Способ крепления противоугонных уголков зависит от типа
рельсов, конструкции и размеров пролетного строения и от типа мостового
полотна. От этих же факторов зависит и расстояние от наружной грани голов-
ки путевого рельса до вертикальной полки противоугонного уголка, которое

45
дано в табл.1.1. К металлическим поперечинам противоугонные уголки при-
крепляют двумя высокопрочными болтами. Их стыки перекрывают угловыми
накладками с постановкой не менее двух болтов в полунакладке.
Охранные брусья укладывают на расстоянии не менее 300 мм (в ис-
ключительных случаях 250 мм) и не более 400 мм от наружном грани головки
путевого рельса. В местах пересечения с мостовыми брусьями охранные бру-
сья должны иметь врубку глубиной 3 см и прикрепляться к каждому мостово-
му брусу болтом диаметром 19-22 мм или лапчатым болтом.

1.3.10 Тротуары

На всех мостах полной длиной более 25 м; высотой более 3 м, на мостах,


расположенных в пределах станции; а также на путепроводах устраивают
двухсторонние боковые тротуары с перилами. В северных условиях все мосты
полной длиной более 10 м должны иметь двухсторонние боковые тротуары.
На двухпутных пролетных строениях, а также на двухпутных и много-
путных мостах с ездой поверху на общих опорах во всех случаях устраивают
тротуары в междупутье на уровне верха мостовых брусьев (металлических по-
перечин, балластных железобетонных плит).
На пролетных строениях с ездой на мостовых брусьях, на металлических
поперечинах и на безбалластных железобетонных плитах устраивают раздель-
ные боковые тротуары на уровне низа поперечин (плит).
На мостах с ездой на балласте боковые тротуары располагают на уровне
бортов балластного корыта.
Боковые тротуары на длинных мостовых брусьях допускаются на экс-
плуатируемых мостах впредь до переустройства мостового полотна.
В качестве примера на рис.1.14 приводятся конструкция бокового тро-
туара и убежища с перилами на металлическом пролетном строении с мосто-
вым полотном на деревянных брусьях. Настил на тротуаре - железобетонные
плиты.

46
Конструкции боковых тротуаров, убежищ и перил должны прик-
репляться к пролетным строениям только на болтах. Монтажная сварка не до-
пустима. Боковые тротуары и убежища на эксплуатируемых мостах сооружа-
ются по проекту.

Рис.1.14. Тротуары и убежища на металлических пролетных строениях с на-


стилом из мелких железобетонных плит: а - поперечный разрез, фасад; б - кон-
соль тротуара в повышенном уровне; в - плита тротуара

47
1.4 Металлические пролетные строения

1.4.1 Обязанности мостового мастера по содержанию металлических


пролетных строений
При содержании металлических пролетных строений мостовой мастер
обязан:
а) обеспечивать состояние элементов пролетных строений в чистоте,
а также не допускать застоя воды, скопления снега и образования льда на по-
верхностях элементов мостового полотна и пролетных строений, оголовков
опор;
б) не допускать развития коррозии элементов пролетных
строений, обеспечивая исправное состояние окраски путем своевременной
частичной или полной окраски элементов с предварительной тщательной очи-
сткой их и шпаклевкой щелей;
в) обеспечивать исправное состояние всех сварных и фрикционных
соединений, особенно в стыках и узлах. Слабые заклепки необходимо

48
своевременно переклепывать или заменять высокопрочными болтами. Де-
фектные сварные соединения ремонтировать с использованием сварки или вы-
сокопрочных болтов;
г) при осмотре пролетных строений проверять состояние их элемен-
тов: нет ли трещин и расслоений в металле, искривлений или других неис-
правностей в самих элементах и принимать меры к их устранению; особое
внимание обращать на растянутые и сжато-вытянутые элементы пролетных
строений старых мостов, их соедини тельные решетки и планки, а также на со-
стояние сварных швов и основного металла вблизи них;
д) обеспечивать содержание опорных частей в чистоте и ис-
правности, вести наблюдения за положением катков и балансиров, производя
необходимые измерения и устраняя угоны и перекосы;
е) на электрифицированных линиях, а также при наличии на
мосту высоковольтных линий электропередач проверять надежность заземле-
ния пролетных строений и требовать содержания заземлителей в полной ис-
правности.

1.4.2 Основные типы и конструкции металлических пролетных строе-


ний на эксплуатируемых мостах

На отечественных железных дорогах, начиная с середины прошлого


столетия, строительство металлических мостов получило широкое распро-
странение. К настоящему времени многие металлоконструкции мостов старых
лет постройки, в основном, уже заменены на новые. Сейчас в плановом поряд-
ке осуществляется замена пролетных строений норм проектирования 1896 г и
1907г.г.
Пролетные строения норм проектирования 1907 г. имеют грузоподъем-
ность, достаточную для пропуска обращающихся нагрузок, и, в основном,
удовлетворяют эксплуатационным требованиям. Расчеты показывают, что при
незначительном усилении этих конструкций может быть обеспечена возмож-

49
ность пропуска по ним более тяжелых поездов, планируемых к введению в
ближайшей перспективе.
Распространенными конструкциями, запроектированными по нормам,
утвержденным после 1907 г., являются типовые клепаные пролетные строения
с ездой понизу со сквозными фермами пролетом от 33,6 до 109,2 м, разрабо-
танные Гипротрансом НКПС в 1931-33 гг. Эти пролетные строения были рас-
считаны под временную нагрузку Н7 или Н8 и изготавливались из стали Ст.З
мостовая. Схемы главных ферм таких пролетных строений с ездой понизу
приведены на рис.1.15.
Как показал опыт их эксплуатации, пролетные строения имеют ряд кон-
структивных недостатков, а именно наличие в каждой панели ферм тормозных
рам из-за включения балок проезжей части в совместную работу с поясами
ферм. Узлы этих рам очень часто расстраиваются. Другой существенный не-
достаток - отсутствие горизонтальных листов в верхних поясах продольных
балок проезжей части, что приводит к усталостным повреждениям верхних
поясных уголков. Недостатком является также способ крепления растянутых и
сжато-растянутых раскосов односрезными заклепками, что приводит к ус-
талостным трещинам в зоне присоединения раскосов. В целом типовые про-
летные строения Гипротранса имеют высокую грузоподъемность и удовлетво-
ряют современным эксплуатационным требованиям.

50
Рис.1.15. Схемы главных ферм типовых Рис.1.16. Схемы главных ферм ти-
пролетных строений с ездой понизу (Ги- повых пролетных строений с ездой
протранс) поверху (Гипротранс)

51
Рис.1.17. Схемы главных ферм стан- Рис.1.24. Схемы главных ферм ти-
дартных пролетных строений с ездой повых унифицированных пролет-
понизу (Проектстальконструкция - ных строений с ездой понизу
ПСК) (Трансмостпроект)

Гипротрансом были также разработаны и широко применялись типовые


пролетные строения с ездой поверху со сквозными фермами пролетами от 27
до 66 м (рис.1.16). При длине ферм до 33,6 м мостовое полотно в таких про-
летных строениях уложено непосредственно на пояса ферм. В остальных слу-
чаях предусмотрены продольные балки проезжей части, расположенные над
поперечными. Как показал опыт, этажное расположение балок проезжей части
приводит к их расстройству и требует соответствующей реконструкции или
усиления.

52
Типовые пролетные строения Гипротранса применялись до 1941г. В це-
лом они имеют высокую грузоподъемность и удовлетворяют современным
эксплуатационным требованиям.
В эксплуатации находится значительное количество так называемых
стандартных пролетных строений, разработанных Проектстальконструкцией
(ПСК) и построенных в период с 1944 по 1953 г. Эти конструкции рассчитаны
под нагрузку Н7 или Н8 и изготовлены из стали марки Ст.З мост. Стандартные
пролетные строения запроектированы для перекрытия пролетов от 33 до 110 м
при езде понизу (рис.1.17). Разработки ПСК хорошо приспособлены для мас-
сового производства, чему способствовала Н-образная форма сечения для всех
элементов главных ферм, и широко применялись при восстановлении разру-
шенных войной мостов. Эксплуатационные недостатки в этих пролетных
строениях проявляются прежде всего в подверженности поясов ферм загряз-
нению и опасности интенсивного ржавления. Другим недостатком является
наличие большого числа вертикальных листов в узлах с вертикальными труд-
нопрокрашиваемыми щелями, в которых также возможно развитие ржавчины.
Кроме того, наличие подвижных стыков в продольных балках также является
недостатком, т.к. сопряжения балок в таких местах часто расстраиваются.
Следует отметить, что узловые соединения элементов главных ферм имеют
относительно низкую расчетную долговечность. Учитывая это обстоятельст-
во, разработаны рекомендации по повышению выносливости наиболее слабых
элементов в порядке подготовки мостов к пропуску более тяжелых нагрузок
путем замены заклепок на высокопрочные болты.
В 1954-1956 гг. Трансмостпроект разработал пролетные строения полу-
чившие название унифицированных и применявшиеся в качестве типовых.
Они были рассчитаны под нагрузку Н8 и изготавливались из стали Ст.З мост.
Унифицированные пролетные строения разбиты на три серии, объединенные
общностью генеральных размеров. Во всех сериях, охватывающих пролеты от
33 до 110 м, главные фермы запроектированы с параллельными поясами и

53
треугольной решеткой со стойками и подвесками (рис. 1.18). Для случая уста-
новки пролетных строений на опоры старых мостов предусмотрена возмож-
ность изменения пролета за счет размеров концевых панелей.
Унифицированные пролетные строения первой серии подобны конст-
рукциям ПСК и потому имеют эксплуатационные недостатки, о которых было
упомянуто выше. Что касается второй и третьей серии, то эксплуатационные
качества этих пролетных строений выше, поскольку верхним поясам ферм
придано коробчатое, а нижним - двойное швеллерное сечение, уменьшено
число узловых сопряжений в фермах и ликвидированы почти все труднодос-
тупные для окраски места. В то же время в пролетных строениях третьей се-
рии предусмотрены подвижные стыки (разрывы) продольных балок, которые
являются слабыми местами проезжей части.
Дальнейшее совершенствование металлических пролетных строений
связано с широким использованием сварки и фрикционных соединений» уст-
раиваемых при помощи высокопрочных болтов.
Типовой проект болтосварных пролетных строений с ездой понизу про-
летами от 33 до 110 м разработан Гипротрансмостом в начале 60-х годов (ин-
вентарный № 690). Расчет произведен по нормам 1962 г. под нагрузку С14, в
качестве основного материала принята низколегированная сталь марки
15ХСНД с нормативным пределом текучести 350 МПа. Схемы главных ферм и
генеральные размеры приняты такими же» как и в унифицированных пролет-
ных строениях (рис.1.18). Все элементы ферм и проезжей части запроектиро-
ваны сварными с монтажными соединениями на высокопрочных болтах.
Характерной особенностью конструкции является применение в фермах
коробчатых элементов замкнутого поперечного сечения с нижним перфориро-
ванным листом. Коробчатыми выполняются также наиболее напряженные
раскосы. Продольные балки проезжей части принудительно включены в со-
вместную работу с поясами ферм. Деформационных разрывов продольных ба-
лок при этом не предусмотрено, что является характерным для современных

54
проектировок.
Болтосварные пролетные строения по сравнению с конструкциями дру-
гих типов имеют повышенную эксплуатационную надежность. Однако, как
показала практика, усталостная прочность сварных продольных балок этих
пролетных строений оказалась недостаточной. В стенках балок стали возни-
кать горизонтальные трещины вблизи поясов по месту обрыва швов приварки
вертикальных ребер жесткости, что вызывает необходимость в ремонте или
усилении отдельных узлов балок .
Эксплуатационным недостатком болтосварных пролетных строений яв-
ляется также сложность осмотра, очистки и окраски внутренних полостей ко-
робчатых элементов. Несмотря на наличие перфорационных отверстий, доступ
внутрь элементов затруднителен. Схемы типовых решений Гипротрансмоста с
ездой поверху пролетами 44, 55 и 66 м под нагрузку С14 показаны на рис.1.19.

Рис.1.19. Схемы главных ферм


болтосварных пролетных строе-
ний с ездой поверху
(Гипротрансмост)

В этих пролетных строениях также применена балочная клетка, посред-


ством связей включенная в совместную работу с поясами ферм. Нижние гори-

55
зонтальные листы продольных балок и верхних поясов ферм здесь располо-
жены в одном уровне; в этом же уровне поставлены и продольные связи. В
остальном принципиальных отличий от пролетных строений с ездой понизу
(рис.1.18) не имеется.
В настоящее время в эксплуатации находится также большое количест-
во пролетных строений со сплошной стенкой. В эксплуатационном отношении
сплошностенчатые пролетные строения выгодно отличаются от сквозных, т.к.
имеют значительно меньшее число узловых сопряжений, меньшую площадь
окрашиваемых поверхностей, проще по конструкции, доступнее для осмотра,
очистки и окраски.
Наиболее распространенными сплошностенчатыми пролетными строе-
ниями являются конструкции проектировки Ленгипротрансмоста под нагрузку
С14 для пролетов от 18,2 до 33,6 м. В основе конструкции - две главные балки,
объединенные верхними и нижними продольными связями и системой попе-
речных связей. Балки цельносварные, связи прикрепляют к балкам на высоко-
прочных болтах. По отношению к соответствующим поясам плоскости связей
смещены, что облегчает осмотр и уход за связями, особенно расположенными
вблизи грузового пояса. Стенки главных балок укреплены двусторонними по-
перечными и продольными ребрами. Поперечные ребра по концам имеют
большие прямоугольные вырезы для пропуска поясных швов; между торцами
этих ребер и поясными листами установлены прокладки для плотного сопри-
касания торцов с поясами. Продольные ребра в местах пересечения с попереч-
ными прерываются и приварены к ним.
В процессе эксплуатации таких пролетных строений было установлено,
что в стенках главных балок часто возникают горизонтально направленные
трещины. Они образуются вблизи верхних и нижних поясов и располагаются
в местах обрыва вертикальных швов приварки поперечных ребер к стенкам.
Указанные трещины носят усталостный характер, а их появление связано с
местными деформациями поясов примыкающих участков стенок балок, про-

56
исходящими из-за наличия зазоров между торцом ребер и поясами главных
балок. При этом трещинообразованию способствуют остаточные сварочные
напряжения и их концентрация в стенках в местах обрыва вертикальных
швов. Кроме того, отрицательно сказываются и высокочастотные колебания
отсеков стенок главных балок под проходящими поездами, что сникает долго-
вечность металла.
Вследствие этого при проектировании и изготовлении сплошностенча-
тых пролетных строений после 1985 года вместо ребер жесткости, привари-
ваемых к стенкам балок, стали применять уголки жесткости, которые прикре-
пляются к стенкам высокопрочными болтами. При этом обеспечивается жест-
кое спряжение уголков жесткости с поясами главных балок с помощью угол-
ковых коротышей.
На сети железных дорог распространены также сталежелезобетонные
пролетные строения по типовым проектам Гипротрансмоста, перекрывающие
пролеты 18 - 55 м. Металлоконструкции здесь аналогичны описанным выше
про летным строениям, которые также проектировал Гипротрансмост. Конст-
рукция отличаются наличием поперечных стыков главных балок, которые
предусмотрены при длине более 33,6 м. По стальным балкам уложена железо-
бетонная плита, включенная в совместную с ними работу. Плита – сборная, с
поперечными швами омоноличивания; соединение ее с поясами - дискретного
типа с помощью закладных деталей, прикрепленных к поясам балок высоко-
прочными болтами (типовой проект № 789).
Езда по плите осуществляется на балласте, и это является важным экс-
плуатационным преимуществом пролетных строений данного типа. Имеются
и недостатки: в процессе эксплуатации часто расстраиваются поперечные швы
железобетонной плиты, возникают трещины в металле закладных деталей,
объединяющих плиту с поясами балок, а также б поясах балок, Причины: на-
рушение технологии омоноличивания стыков плиты, малая точность изготов-
ления блоков плиты, наличие грибовидности и других деформаций в поясах

57
балок.
Грузоподъемность таких пролетных строений (см. главу 5) в значитель-
ной мере зависит от качества строительно-монтажных работ при омоноличи-
вании поперечных стыков блоков железобетонных плит и , как следствие, от
их прочности, а также от надежности соединения железобетонных плит с поя-
сами главных балок. Вследствие этого с 2001 года Министерством путей со-
общения запрещено применение таких пролетных строений при строительстве
или реконструкции железнодорожных мостов.
С 1985 года по 1999 год при реконструкции железнодорожных мостов
применялись решетчатые пролетные строения с замкнутыми сварными короб-
чатыми элементами главных ферм, изготавливавшимися по типовому проекту
№ 1293.
Преимущество этих пролетных строений по сравнению с пролетными
строениями также с элементами коробчатого сечения, выполненными с пер-
форированными листами, заключается в том, что замкнуты элементы не тре-
буют окраски внутренних поверхностей в течение всего срока службы конст-
рукции, а также в том, что в ходе заводского изготовления таких замкнутых
элементов практически в два раза уменьшается протяженность соединитель-
ных угловых швов, т.к. внутренние швы в таких элементах не накладываются.
Эксплуатация опытных пролетных строений с замкнутыми элементами
показала что заложенные в проект элементы новизны себя оправдали. Однако,
в дальнейшем, при серийном изготовлении пролетных строений и их монтаже
выявились нарушения в технологии их сборки , что приводило к поступлению
атмосферного воздуха и влаги внутрь замкнутых элементов. Это вызывало
развитие коррозии внутренних неокрашенных поверхностей замкнутрых эле-
ментов. В результате в 1998 г. МПС было вынуждено прекратить изготовление
таких пролетных строений, а также ужесточить приемку уже изготовленных
пролетных строений. При проектировании замкнутых элементов не был пре-
дусмотрен контроль за степенью герметизации элементов, а как показывает

58
опыт эксплуатации подобных конструкций, он крайне необходим. Отсутствие
такого контроля практически свело на нет преимущество коробчатых элемен-
тов замкнутого сечения.
При обследовании пролетных строений, изготовленных по проекту №
1293, для оценки состояния внутренних полостей замкнутых элементов необ-
ходимо снимать крышки- компенсаторы, закрывающие перфорации по краям
элементов. В случае наличия влаги внутри коробчатых элементов их следует
просушить, после чего закрыть перфорации крышками, затянуть болты на
проектное усилие и промазать герметиком все места, через которые может
происходить попадание атмосферного воздуха внутрь элементов.
С 1999 года решетчатые пролетные строения изготавливаются по про-
екту № 1293 и. Все основные размеры пролетных строений, габаритные раз-
меры поперечных сечений элементов главных ферм приняты такими, как в
проекте №1293. Основное отличие заключается в том, что коробчатые элемен-
ты главных ферм изготавливаются с нижним перфорированным листом. Раз-
мер и шаг перфораций приняты такими же, как в проекте № 690. В проекте №
1293 и также уменьшено до 1700 мм расстояние между осями продольных ба-
лок.

1.4.3 Коррозия металла

Для предупреждения коррозии (ржавления) металла пролетные строения


должны быть окрашены и содержаться в чистоте. Сроки окраски устанавли-
ваются в зависимости от состояния старой краски или требований технической
эстетики. Признаками разрушения окраски являются:
а) разрушение (выветривание) пленки окраски до слоя старой
(предыдущей) окраски;
б) местные вспучивания продуктами коррозии металла и отслаивания
пленки окраски, появление в ней трещин до металла;
в) развитие очагов коррозии под пленкой окраски.

59
Разрушение окраски и коррозия происходят прежде всего в тех местах пролет-
ных строений, где задерживается влага и скапливается грязь, где нет достаточ-
ного проветривания. Такими местами, например, являются: коробки нижних
поясов ферм; верхние пояса ферм на мостах с ездой поверху, а также верхние
пояса продольных к поперечных балок под мостовыми деревянными брусья-
ми; фасонки продольных связей; опорные узлы; всякого рода конструктивные
"мешки" (рис.1.20) и щели.
Указанные места должны тщательно очищаться от грязи и мусора и ча-
ще подкрашиваться. В необходимых случаях конструктивные недостатки
должны устраняться постановкой (по проекту) металлических прокладок, уст-
ройством дренажных отверстий для стока воды, заливкой "мешков" цемент-
ным раствором или битумом, шпаклевкой щелей и другими способами.

Рис.1.20. Конструктивные "мешки"

Коррозия в металлических мостах разрушает металл, уменьшает пло-


щадь сечения элементов и понижает их грузоподъемность. Поэтому в случае
значительного разрушения элементов коррозией необходимо произвести соот-
ветствующее их усиление или замену новыми.
Вода, застаиваясь подолгу на элементах пролетного строения, способст-
вует разрушению окраски и быстрому развитию коррозии. Плохой сток воды

60
большей частью наблюдается в поясах ферм, имеющих горизонтальные листы,
и на больших горизонтальных фасонках. Поэтому в этих и других местах за-
стоя воды необходимо иметь достаточное количество дренажных отверстий
для стока воды диаметром не менее 23 мм с раззенкованными сверху краями.
Место застоя воды устанавливается непосредственными наблюдениями на
мосту после дождя. При устройстве дренажных отверстий необходимо следить
за тем, чтобы не ослабить рабочее сечение и не снизить грузоподъемности
элементов пролетною строения.
В конструкциях, имеющих шаг связующих заклепок больший 200 мм,
между склепанными частями могут возникнуть неплотности, в которых разви-
вается коррозия и образуется ржавчина, вызывающая пучение элементов, и
даже, иногда, отрыв головок связующих заклепок. Поэтому все места с узкими
щелями после очистки их от ржавчины должны тщательно зашпаклевываться
и закрашиваться. В случае необходимости для уменьшения шага заклепок ста-
вятся (по проекту) дополнительные связующие высокопрочные болты.
Элементы, значительно распученные и ослабленные ржавчиной, целесо-
образнее заменять новыми,
Засорение элементов пролетных строений углем, солями и другими хи-
мическими продуктами, перевозимыми по железным дорогам, вызывает наи-
более сильное разрушение окраски и возникновение коррозии. Поэтому на на-
правлениях, где в большом количестве перевозятся такие грузы, необходимо
особо тщательно очищать пролетные строения от загрязнений и поддерживать
окраску в хорошем состоянии,
Развитию коррозии способствуют также продукты сгорания топлива,
выходящие из труб тепловозов. Поэтому верхние и поперечные связи на мос-
тах с ездой понизу, расположенные над железнодорожными путями, необхо-
димо окрашивать чаще других элементов пролетного строения.

61
1.4.4 Повреждения в клепаных пролетных строениях

В процессе эксплуатации клепаных пролетных строений в металле эле-


ментов, узлов, стыков и прикреплений могут образовываться трещины, как
правило, усталостного характера. Появлению трещин обычно предшествует
расстройство заклепок. Поэтому при осмотрах клепаных конструкций особое
внимание должно быть обращено на выявление расстроенных заклепок и тре-
щин в металле конструкций.
Слабые (расстроенные) заклепки выявляются визуальным осмотром и
остукиванием заклепочных головок специальным молотком массой 0,2 - 0,3 кг
(рис.1.21).

Рис 1.21. Проверка состояния заклепок остукиванием:


а - по ощущению пальца; б - при помощи бойка; в - боек

Признаком ослабления заклепки служат ржавые венчики вокруг закле-


почных головок, а также ржавые потеки по поверхности элементов.
При остукивании заклепок с противоположной стороны заклепочной го-
ловки прикладывают палец или специальный боек. Слабая заклепка при осту-
кивании издает глухой звук, палец ощущает смещение головки, боек при осту-
кивании отскакивает. Остукивание необходимо осуществлять в случае сомне-
ния в состоянии заклепок при визуальном осмотре. При значительном рас-

62
стройстве заклепочных соединений могут наблюдаться перемещения частей
стыкуемых элементов под проходящими поездами, что можно заметить визу-
ально или ощутить, прикладывая палец в месте возможных перемещений.
Выявление трещин в металле осуществляется визуальным осмотром по
ржавому налету и повреждению окрасочного слоя вдоль трещин, При наличии
в краске трещин или следов проступающей ржавчины краска должна быть
очищена, а поверхность обнаженного металла осмотрена с помощью лупы.
Если после тщательного осмотра остается неуверенность в наличии трещины,
необходимо узким острым зубилом срубить тонкую стружку с поверхности
металла по направлению предполагаемой трещины.
Стружку срубают таким образом, чтобы предполагаемая трещина при-
ходилась примерно посередине ширины стружки. Раздваивание срубаемой
стружки по линии предполагаемой трещины подтверждает наличие последней.
Срубка должна производиться с большой осторожностью, во избежание недо-
пустимого повреждения металла,
В местах возможного образования усталостных трещин необходимо очи-
щать металл от краски и проверять его состояние независимо от наличия визу-
альных признаков трещин. После очистки указанные места покрывают про-
зрачным лаком для предохранения от коррозии и для дальнейшего наблюде-
ния.
При обнаружении трещин в металле необходимо их измерить и зафик-
сировать в соответствующих документах их длину и расположение.
В клепаных пролетных строениях чаще всего расстраиваются заклепки и
возникают трещины:
• в прикреплениях раскосов, работающих на знакопеременные уси-
лия, и шпренгелей преимущественно в верхних узлах герм при прикреплении
элементов односрезными заклепками (трещины образуются по первому или
второму ряду заклепок);
• в прикреплениях подвесок к верхним узлам;

63
• в прикреплениях и пересечениях гибких элементов (плоских рас-
косов, диагоналей связей и т.п.);
• в прикреплениях продольных балок и их консолей к поперечным
балкам, а также в "рыбках";
• в вертикальных полках верхних поясных уголков продольных ба-
лок пролетных строений со сплошной стенкой и в верхних поясах сквозных
ферм (при опирании мостовых брусьев непосредственно на пояса);
• в полках уголков и горизонтальных листах в местах разрывов про-
дольных балок;
• в прикреплениях соединительной решетки элементов;
• в местах описания продольных балок на поперечные и поперечных
балок на пояса ферм при этажной проезжей части (как правило, в горизон-
тальных полках поясных уголков);
• в опорных узлах пролетных строений.
Трещины могут возникать в клепаных элементах, если элементы усили-
вались с помощью сварки. Появлению трещин способствуют также местные
концентраторы напряжений: необработанные после газовой резки кромки эле-
ментов, пробоины, вмятины, надрывы (особенно у кромок) и т.д.
Усталостные разрушения заклепок происходят чаще всего в уголках
прикреплений продольных балок к поперечным при отсутствии "рыбок".
При надзоре за клепаными пролетными строениями необходимо следить
за прямолинейностью элементов и исправным состоянием соединительной
решетки и планок, Следует помнить, что несущественные, на первый взгляд,
повреждения соединительной решетки между ветвями сжатых элементов ферм
(отрыв заклепок, сильная изогнутость стержней решетки) могут вызвать поте-
рю устойчивости элементов и аварию на мосту.
Поверка прямолинейности элементов ферм производится при помощи
шнура или проволоки у натягиваемой вдоль кромок элемента (рис. 1.22). При

64
этом результаты измерений обрабатываются в виде схемы искривления и за-
носятся в Книгу искусственного сооружения.
За искривленными элементами должны вестись систематические наблю-
дения, Последующие измерения исправлений элемента делаются в одних и тех
же местах, Если стрела искривления превышает 1/1000 длины хорды в сжатых
и 1/500 в растянутых элементах ферм, то необходимость их выправления или
усиления (по проекту) определяется на основании расчета и результатов на-
блюдении.
Искривления и погнутости элементов пролетных строений большей ча-
стью являются следствием низкого качества монтажных работ. Иногда ис-
кривление элементов вызывается ударами негабаритных грузов. В таких слу-
чаях необходимо тщательно осмотреть поврежденные элементы, обращая осо-
бое внимание на состояние соединительной решетки сжатых элементов, опре-
делить величину искривления, оценив ее влияние на грузоподъемность эле-
мента, и при необходимости принять меры по обеспечению безопасности дви-
жения поездов (усиление, ограничение скорости или даже закрытие движения
поездов впредь до ремонта поврежденного элемента).
При осмотре продольных и поперечных связей между главными ферма-
ми проверяется их прямолинейность, натянутость и прикрепление. При значи-
тельной изогнутости (более 1/500 длины хорды) связи должки выправляться.
Если связи недостаточно жестки, провисают и сильно колеблются при проходе
поездов, то надлежит производить их усиление или замену (по проекту).
В опорных поперечных балках и в нижних поясах ферм (у опорных уз-
лов) иногда наблюдается местный изгиб нижних поясных уголков, горизон-
тальных листов или выпучивание вертикальной стенки, являющиеся обычно
следствием неправильной подъемки ферм домкратами, когда последние рас-
полагаются в местах, имеющих недостаточную прочность для воспринятия со-
средоточенных давлений, или когда домкраты передают неравномерное дав-
ление на конструкцию. Деформированные опорные поперечные балки и опор-

65
ные узлы герм необходимо выправлять. В случае необходимости подъемки (на
домкратах) пролетных строений, опорные узлы и поперечные балки которых
для этой цели не приспособлены, необходимо до подъемки произвести их уси-
ление (по проекту).

Рис.1.22. Проверка прямолинейности элемента:


а - схема измерения погнутости; б - эпюра искривлений элемента

66
1.4.5 Повреждения в сварных пролетных строениях
Основными повреждениями в сварных пролетных строениях, которые
возникают и развиваются при эксплуатации сварных конструкций, являются
трещины6. Они могут возникать и развиваться как в металле сварных швов,
так и в основном металле вблизи швов. Наиболее вероятными местами появ-
ления трещин являются:
• места резких изменений селения элементов, в частности, обрывы листов,
неплавное изменение толщины или их ширины»
• концы швов вертикальных и горизонтальных ребер жесткости места их
пересечений и основной металл стенки в этих зонах;
• швы, прикрепляющие фасонки связей к балкам и элементы связей к фа-
совкам;
• места прикрепления опорных ребер к нижним поясам;
• швы малой длины и участки металла между близко расположенными
сварными швами;
• места примыкания диафрагм, фасонок и всякого рода накладок;
• концы сварных швов и места с изменением их толщины и формы;
• концы фланговых швов нахлесточных соединений;
• все стыковые швы;
• швы, направленные поперек усилия в элементе, их околошовные зоны и
линии сплавления;
• швы в накладках, обваренных по контуру;
• сварные швы с технологическими дефектами: непроварами, несплавле-
ниями по кромкам, подрезами кромок, наплывами, шлаковыми включе-

6
Временные указания по осмотру и усилению сварных сплошностенчатых пролетных
строений пролетами15,8-33,6 м и сварных продольных балок проезжей части пролетных
строений со сквозными фермами, М, 1984

67
ниями» порами, прожогами, незаделанными или невыведенными крате-
рами;
• неплавные усиления швов, создающие высокую концентрацию напря-
жений.
В сплошных балках появлению трещин может способствовать изгиб
стенки из плоскости и прикрепление тротуарных консолей и консолей убе-
жищ.
Выявление трещин в сварных конструкциях осуществляют также, как и
в клепаных конструкциях (см. выше). Кроме перечисленных способов выявле-
ния трещин могут быть использованы также специальные дефектоскопы. Наи-
более эффективно использовать для этих целей вихретоковые дефектоскопы
(например ВД-88Н, ВД-12Щ), т.к. при их работе не требуется очистка металла
от краски. Приборы позволяют выявлять трещины под слоем краски толщиной
2-3 мм, а также оценивать направление их распространения и длину»
Для выявления повреждений в сварных швах рекомендуется ис-
пользовать универсальные дефектоскопы (например, УД-1IПУ, УД2-12), кото-
рые позволяют определять наличие несплошности и ее координаты, но требу-
ют зачистки контактной поверхности в зоне перемещения датчика.

1.4.6 Повреждения в болтовых и комбинированных соединениях

В соединениях на высокопрочных болтах и в комбинированных (сме-


шанных) соединениях: клепано-болтовых и болтосварных высокопрочные
болты, гайки и шайбы не должны иметь трещин. Высокопрочные болты,
имеющие трещины, а также высокопрочные болты со следами сварных швов
или прихваченные сваркой, подлежат немедленной замене. Замене подлежат
шайбы и гайки, имеющие аналогичные дефекты.
При обследовании болтовых соединений в прикреплениях продольных
балок к поперечным при конструкции без "рыбок" следует проверять затяжку
болтов в крайних рядах прикреплений. В этих местах высокопрочные болты

68
проверяются и затягиваются до расчетного усилия тарированными динамо-
метрическими ключами. В других соединениях проверку натяжения болтов
следует производить только при возникновении сомнений в достаточности их
натяжения: наличии трещин в краске по торцам элементов и по периметру
шайб, потеков ржавчины из-под шайб и др.
В комбинированных соединениях – клепано-болтовых и болто-сварных
требования к качеству поставленных заклепок и к качеству сварных швов та-
кие же, как и к соответствующим конструкциям.

1.5 Опорные части


Конструкция и расположение опорных частей зависят от размеров про-
летных строений. Эта зависимость определяется величиной опорных реакций,
величиной и направлением перемещений пролетных строений.
Для опирания металлических пролетных строений применяются опор-
ные части различных конструкций: секторные и каткоане, а в последние годы -
резиновые опорные части, резинофторопластовые и стаканные.
При содержании опорных частей необходимо следить за тем» чтобы они
находились в исправном состоянии и чистоте, имели плотное опирание и пра-
вильно работали при перемещениях пролетных строений от воздействия тем-
пературы и временной нагрузки.
Подвижные опорные части должны иметь футляры, надежно за-
щищающие их от проникания сора и пыли.
При неудовлетворительном содержании опорных частей в опорной
плите вдоль линии касания катка с плитой могут появиться углубления от ме-
стной коррозии, затрудняющие нормальное перемещение катков. Поэтому на
очистку подвижных опорных частей необходимо обращать особое внимание.
Очистка поверхности опорной плиты в промежутках между катками выполня-
ется специальными щетками и скребками.
В исправных опорных частях при перемещении катков противоугонные

69
планки (зубья) должны свободно скользить по стенкам вырезов (гнезд) а ниж-
нем балансире и в опорной плите. Если концы противоугонных зубьев плотно
зажаты в гнездах и препятствуют перемещению катков» то необходимо произ-
вести выправление опорных частей с установкой катков и противоугонных
зубьев в нормальное положение в соответствии с температурой наружного
воздуха.
В опорных частях с цилиндрическими катками без противоугонных
зубьев иногда наблюдаются явления угона и перекоса катков (рис.1.23). При-
чиной угона и перекоса катков может явиться негоризонтальность, а также
большая загрязненность и коррозия плоскостей катания» вследствие чего при
продольных перемещениях концов ферм катки не возвращаются на свое место
или поворачиваются.

Рис 1.23. Угон и перекос катков: а – перекос; б - угон

Устранение угона и перекоса катков может производиться посредством


подъемки ферм пролетных строений домкратами с установкой катков на свое
место и устройством в случае необходимости противоугонных планок.
В случае упирания подвижных концов ферм или консолей продольных
балок в шкафную стенку устоя или в смежное пролетное строение свободное
перемещение пролетного строения обеспечивается соответствующей выруб-
кой в кладке шкафной стенки или укорочением концов ферм или консолей

70
продольных балок (по проекту). После выполнения указанных работ за поло-
жением опорных частей и состоянием опор устанавливаются тщательные на-
блюдения. С периодической фиксацией зазоров между торцами смежных про-
летных строений, а также крайних пролетных строений и шкафных стенок ус-
тоев.
Серьезным дефектом является неравномерное опирание пролетных
строений на опорные части.
Неравномерность опирания пролетного строения на опорные части мо-
жет быть устранена установкой металлических подкладок соответствующей
толщины под опорные узлы балок или ферм. При неплотном опирании на
подферменники отдельных опорных частей делается подливка под них це-
ментного раствора или подсыпка сухого цемента.
На малых мостах при наличии угона рельсов и передаче сил угона с под-
ходов на мост может произойти сдвиг всего пролетного строения вместе с
опорными частями по подферменникам и скол последних. Поэтому необходи-
мо надежно закреплять путь от угона на подходах и не допускать его передачи
на мост.
Пролетные строения больших мостов при неравномерном нагревании,
когда одна ферма нагревается солнцем и удлиняется больше другой, изгиба-
ются в горизонтальной плоскости, что может явиться причиной сдвига и пере-
коса опорных частей, препятствующих повороту концов ферм в плане, а также
появления трещин в подферменниках или в кладке опор. В таких случаях не-
обходимо по специальному проекту передвинуть пролетное строение на место,
закрепить, если позволяет конструкция, опорные части анкерными болтами и
при необходимости усилить подферменникй и оголовки опор,
Нижние балансиры и катки подвижных опорных частей должны зани-
мать нормальное (соответствующее данной температуре) положение в отно-
шений нижних опорных плит.

71
Правильность положения опорных частей можно выяснить посредством
измерения в натуре взаимного расположения осей катков, балансиров и опор-
ной плиты с учетом температуры измерения.
Отклонение оси балансира относительно оси опорной плиты оп-
ределяется непосредственным измерением (рис.1.24).

Рис.1.24. Отклонение оси балансира относительно оси опорной плиты

Нормальное отклонение (в см) оси балансира относительно оси опорной


плиты может определяться по формуле:

δ = (t − t 0 )⋅ α ⋅ l (1.1)
где δ - нормальное отклонение оси балансира относительно оси опор-
ной плиты в см;
t - температура измерения в градусах;
α - коэффициент линейного расширения (α = 0,0000118);
l - расчетный пролет ферм в см;
t0- температура, при которой оси балансира, катков и опорной плиты
должны совпадать.

72
При этом принимается, что

Δк
t0 = tср ± ≈ tср ± 10 , (1.2)
2α ⋅ l
где

tср -среднее алгебраическое между наивысшей и наинизшей годовой тем-


пературой;
Δ к - продольное перемещение подвижного конца фермы от временной
нагрузки,
Δк
Приближенно = 10 причем знак плюс соответствует располо-
2α ⋅ l
жению опорных частей под нижним поясом ферм и знак минус - под верхним
поясом.
Значения температур подставляются в обе формулы со своими знаками
(знак плюс соответствует температуре выше нуля). Если результат подсвета
получится со знаком плюс, то отклонение оси балансира относительно оси
опорной плиты будет наружу пролета, а со знаком минус - внутрь пролета.

1.6 Опоры мостов

По содержанию массивных (каменных» бетонных, железобетонных)


опор мостовой мастер обязан:
а) следить за состоянием облицовки, своевременно производить рас-
шивку швов и предупреждать повреждения облицовки,
при появлении признаков выщелачивания раствора выяснить причины и при-
нимать необходимые меры;
б) в случае появления трещин в кладке опор следить за их Состояни-
ем (ставить маяки, делать отметки краской, производить измерения, состав-
лять эскизы), выяснять причины возникновения и принимать меры по заделке
и ликвидации трещин;

73
в) вести наблюдения за положением опор и щековых стен сводов (нет
ли в них выпучивания, наклона, смещения), производя при этом соответст-
вующие измерения; в случае обнаружения деформаций немедленно принимать
необходимые меры;

г) обеспечивать исправное состояние сливов подферменных площадок,


тротуаров и проезжей части, не допуская застоя воды и проникновения ее в
кладку;
д) следить за состоянием изоляции и в случае ее повреждения (при вы-
щелачивании раствора) производить необходимый ремонт;
е) не допускать повреждения защитного слоя и обнажения арматуры в
железобетоне» производя торкретирование или затирку поверхности;
ж) следить за состоянием дна русла у опор, нет ли значительных под-
мывов, повреждений (при их наличии), и принимать меры по устранению по-
вреждений; периодически проверять состояние кладки подводной части опор,
в особенности на старых мостах;
з) в необходимых случаях производить околку льда вокруг опор с защи-
той проруби от замерзания;
и) на электрифицированных участках требовать от руководителей энер-
гоучастков исправного содержания заземления деталей крепления изоляторов
контактной сети к мостам.

1.6.1 Облицовка и кладка опор

Признаками неисправности облицовки, а также блочной кладки опор


являются: выкрашивание расшивки швов, трещины как по швам, так и по це-
лому камню, выветривание кладки и выщелачивание раствора из швов между
камнями (блоками).
Разрушение (выветривание) кладки, а также выкрашивание раствора из
швов происходит под влиянием атмосферных воздействий (ветер, дождь, рез-
кие изменения температуры). Выветриванию кладки способствует также низ-

74
кое качество облицовочного камня (рыхлый и недостаточно морозостойкий) и
неудовлетворительное производство работ по расшивке швов или кладке бло-
ков. Все выкрошившиеся швы облицовки или блочной кладки должны свое-
временно и тщательно расшиваться. Для большей сохранности и долговечно-
сти расшивку следует применять вогнутого типа.
Состояние кладки опор обычно определяется по наружному виду. Од-
нако, если в опорах имеются глубокие трещины, заходящие в тело кладки, не-
обходимо произвести их исследование - глубину распространения, поведение
под нагрузкой и т.п.
В случае, если трещины в опорах уходят под воду или имеются данные
о повреждении кладки под водой, необходимо произвести осмотр подводной
части опор при помощи водолазов.
В бетонных и бутобетонных опорах без облицовки их естественным
камнем необходимо следить за состоянием наружных поверхностей кладки.

1.6.2 Трещины в опорах

При появлении в кладке опор каких-либо трещин необходимо устано-


вить за ними наблюдение и выяснить причины их появления. При этом все об-
наруженные трещины занумеровываются, обмеряются и заносятся на эскиз-
ный чертеж (рис.I.25) с указанием даты появления трещины. На опорах грани-
цы распространения трещин отмечаются краской (по концам трещин, перпен-
дикулярно их направлению проводятся черточки). В случае роста трещин на-
носятся новые отметки границ их распространения с указанием даты.

Во избежание проникания воды и размораживания кладки все трещины


заделываются цементным раствором.

75
Рис.1.25. Эскизный чертеж трещин в кладке опоры: а - в облицовке; б -
на поверхности бетона

Наблюдения за состоянием трещин можно производить при помощи


марок (рис.1.26,а), заделанных в кладку по обеим сторонам трещин (расстоя-
ние между марками обычно измеряется штангенциркулем), или при помощи
двух закрепленных в кладке металлических пластинок (рис.1.26,б). При на-
блюдении за трещинами надо иметь в виду, что при повышении температуры
воздуха ширина их уменьшается, а при понижении увеличивается. Результаты
измерения трещин заносятся в журнал наблюдений с указанием номера тре-
щины, даты измерения и температуры воздуха.
Для наблюдения за поведением трещин могут применяться маяки
(рис.1.27) в виде тонкой пластинки из цементного раствора или гипса, накла-
дываемой на трещину. Для того, чтобы маяк хорошо держался, место его уста-
новки должно быть тщательно очищено от грязи и смочено водой. Если тре-
щина в кладке опоры с течением времени или под проходящими поездами рас-

76
крывается ("дышит"), то в маяке образуется трещина.

Рис.1.26. Приспособления для наблюдения за раскрытием трещин:


а - марки; б - пластинки

Рис.1.27. Маяки для наблюдения за


поведением трещин

Раскрытие (сжатие) трещины под проходящим поездом легко также


выяснить по ощущению пальца» приложенного к трещине.
В случае необходимости наблюдения за трещинами могут произ-
водиться при помощи специальных измерительных приборов - индикаторов,
тензометров, трещиномеров, микроскопа или лупы со шкалой и т.п.

В опорах мостов трещины бывают поверхностные (в пределах обли-

77
цовки) или глубокие, проникающие внутрь кладки. Характер трещин зависит
от причин, вызвавших их появление. Так, например, при слабости основания
или фундамента появляются значительные трещины, начинающиеся от фун-
дамента и распространяющиеся к верху опоры (рис.1.28, а). В случае наличия
на быке двух неподвижных опорных частей или большого трения в подвиж-
ных опорных частях могут образоваться сквозные продольные трещины, иду-
щие от подферменников сверху вниз и раскалывающие бык на части
(рис.1.28). При отсутствии прокладного ряда в передней стенке устоя могут
появляться трещины, идущие сверху вниз, начиная от подферменника
(рис.1.28, в); возможен также отрыв передней стенки (рис 1.28, г).
В шкафных стенках устоев при плохом состоянии кладки и наличии
над ней стыков рельсов возможно появление трещин по рис.1.28,д. При нерав-
номерной осадке основания двухпуткой опоры (обычно при пристройке под
второй путь) могут появиться трещины, раскалывающие опору (рис.1.28, е).
От плохо дренирующей и пучинистой засыпки между обратными стенками ус-
тоя может произойти сопровождаемый трещинами (рис.I.28, ж) отрыв обрат-
ных стенок устоя.
В бетонных опорах иногда наблюдаются горизонтальные трещины
(рис.1.28, з), вызванные неудовлетворительным сцеплением бетона по швам
бетонирования, а также трещины термического происхождения (рис.1.28, и),
возникающие обычно в больших опорах вследствие выделения тепла при
твердении бетона и неравномерного остывания бетонной кладки.
Кроме того, трещины в опорах могутт появиться от недостаточной
прочности опор или их оснований» а также от воздействия на опоры продоль-
ных сил, вызванных» например» угоном пути на подходах к мосту, на которые
опоры не рассчитаны.
В зависимости от степени повреждений опор трещинами производится
соответствующий ремонт кладки, а именно: торкретирование поверхности
опоры по металлической сетке, цементация кладки; устройство железобетон-

78
ных оболочек» поясов и прокладных рядов; частичная или полная перекладка
опоры» замена пучинистого грунта за устоем и т.п.

Рис.1.28. Виды трещин в опорах

79
В тех случаях, когда трещины в опорах заметно увеличиваются и соз-
дается явная угроза движению поездов» впредь до проведения капитального
ремонта необходимо немедленно принять меры, обеспечивающие возмож-
ность безопасной эксплуатации сооружения. Такими мерами в зависимости от
характера трещин и их местоположения могут быть: устройство металличе-
ских хомутов и каркасов; установка металлических тяжей или анкеров, схва-
тывающих расстроенную кладку опоры; установка под концами пролетного
строения временных рамных опор, разгружающих слабую опору; устройство
горизонтальных распорок между опорами мостов малых отверстий и т.п.

1.6.3 Подферменные площадки и подферменники

Подферменные площадки должны содержаться в полной исправности


и чистоте, так как на загрязненных подферменных площадках может задержи-
ваться влага, способствующая разрушению поверхности сливов и появлению в
них трещин, через которые вода проникает внутрь кладки опор.
При отсутствии стока воды с подферменных площадок сливы не-
обходимо переделывать с приданием им надлежащего уклона, а трещины в
сливах своевременно заделывать цементным раствором.
Одним из признаков неисправности подферменных площадок являются
следы выщелачивания раствора кладки опор в виде белых потеков и влажных
пятен на облицовке опор ниже карниза. Однако необходимо иметь в виду, что
выщелачивание раствора кладки может происходить также при наличии вы-
крошившихся швов облицовки, через которые паводковые или дождевые (при
косом дожде) воды проникают внутрь кладки. В устоях выщелачивание рас-
твора может быть вызвано отсутствием или неисправностью изоляции сопри-
касающихся с насыпью поверхностей опор, а также неудовлетворительным
состоянием дренажа.

80
Подферменники должны обладать достаточной прочностью и плотно
опираться на Подферменные площадки опор. При недостаточной прочности
или неправильной укладке, когда подферменник работает на изгиб, в нем мо-
гут появиться трещины. За дефектными подферменниками должно быть уста-
новлено соответствующее наблюдение; в необходимых случаях должны ста-
виться хомуты или устраиваться железобетонные обоймы. Трещины в под-
ферменниках могут появляться также вследствие ударов (при проходе поез-
дов) неплотно опирающихся опорных частей. Поэтому, как уже указывалось
выше» необходимо следить за исправным состоянием опорных частей.

1.6.4 Деформации опор

Деформации опор – осадка, наклон и смещение - могут быть вызваны


различными причинами, например» недостаточным развитием площадки фун-
дамента, подмывом опор. Смещение устоя может явиться следствием плохого
отвода воды из насыпи за устоем и увеличения давления на него от переув-
лажненного грунта.
Деформацию опор можно заметить по положению рельсового пути над
опорой: в случае осадки опоры наблюдается просадка рельсового пути; наклон
опоры вызывает искривление рельсовых нитей в плане.

Смещение или наклон опоры можно обнаружить по изменению рас-


стояний между смежными пролетными строениями или между концом про-
летного строения и шкафной стенкой, а также по изменению взаимного поло-
жения осей балансира и опорной плиты подвижных опорных частей. При этом
необходимо иметь в виду, что в случае смещения устоя, на котором находятся
неподвижные опорные части (рис.1.29),балансиры подвижных опорных час-
тей, расположенные не. соседней опоре, отклонятся от своего нормального по-
ложения; при смещении быка, на котором расположены подвижные и непод-
вижные опорные части, неподвижные опорные части быка отклонятся вместе с

81
быком, а подвижные опорные части как на быке, так и на соседней опоре от-
клонятся от нормального положения (рис.1.30). Для уточнения наблюдений за
положением опорных частей на торцах шарниров делаются риски, а все изме-
рения опорных частей ведутся с учетом температуры.

Рис.1.29. Смещение подвижных опорных частей на быке при наклоне


устоя

Рис.1.30. Смещение подвижных опорных частей при наклоне быка

82
Признаком осадки, смещения или наклона (крена) опор могут служить
также осадка и сползание насыпи за устоем, наличие трещин в опорах, откло-
нение граней опоры от вертикали и т.п. При наличии явлений, указывающих
на деформация за опорами необходимо установить тщательное наблюдение.
Наблюдения за опорами, имеющими осадку, обычно ведутся периодической
нивелировкой подферменников и сравнением полученных данных с отметками
надежного репера или подферменников других опор, не имеющих осадки.
За креном опоры наблюдения можно вести: при помощи теодолита, отвеса,
укрепленного на верху опоры и опущенного до обреза фундамента
(рис.1.31,а),при помощи двух взаимно-перпендикулярных уровней, располо-
женных на подферменной площадке (рис.1.31,б) и другими способами

(рис.I.32).

Рис.1.31. Наблюдения за наклоном устоя с помощью: а) – отвеса;


б) - уровней

83
1.7 Железобетонные, бетонные и каменные мосты

1.7.I Обязанности мостового мастера по содержанию железобетонных,


бетонных и каменных мостов:

а) контролировать положение рельсового пути в плане и профиле по


отношению к несущим элементам пролетного строения и требовать от дорож-
ного мастера и бригадира пути соблюдения установленных допусков по поло-
жению пути;
б) обеспечивать работоспособное состояние водоотводных трубок и
системы отвода воды из балластного корыта, не допускать попадание воды из
балластного корыта и с проезжей части на незащищенные поверхности конст-
рукций;
в) не допускать развитие ржавчины металлических закладных
деталей и металлических элементов пролетных строений (тротуарных
консолей, смотровых приспособлений и др.), обеспечивая исправное
состояние окраски;
г) контролировать и обеспечивать исправное состояние узлов
объединения железобетонных конструкций (блоков) в пролетное
строение, узлов прикрепления тротуарных консолей и консолей
убежищ;
д) обеспечивать содержание подферменников и опорных частей
в чистоте и исправности, вести наблюдения за плотностью опира-
ния опорных частей, положением балансиров и катков, производя
необходимые измерения. Своевременно принимать меры по устранению
неплотностей, угонов и перекосов;
е) при осмотре пролетных строений фиксировать обнаруженные
повреждения и принимать меры к их устранению.

84
1.7.2 Типы и конструкции железобетонных пролетных строений на
эксплуатируемых мостах

На железнодорожных мостах строились железобетонные пролетные


строения различных типов, но основными стали: арочные с различным уров-
нем езды, рамные и балочные. Наибольшее распространение на отечественных
железных дорогах получили балочно-разрезные конструкции в силу сравни-
тельной простоты строительства, возможностью использования различных
технологических приемов строительства и сравнительной простоты текущего
содержания.
До 50-х годов строительство пролетных строений велось пре-
имущественно из монолитного железобетона на месте. Применение сборных
конструкций в практике железнодорожного строительства началось сравни-
тельно рано, но в ограниченном объеме. Следует иметь ввиду и учитывать при
организации осмотров и составлении документации, что мосты постройки I9II
- 1941 годов строились преимущественно по проектам повторного примене-
ния, т.е. документация, разработанная для строительства пролетных строений
на каком-либо участке, позже могла быть использована при строительстве
других участков в различных регионах страны.
Начиная с 50-х годов применяются в основном при строительстве же-
лезнодорожных мостов сборные железобетонные пролетные строения. С этого
же времени начинается строительство предварительно напряженных пролет-
ных строений. Были разработаны типовые конструкции заводского изготовле-
ния, технология и оборудование для их производства, транспортировки и мон-
тажа. В результате создания и совершенствования индустриальной базы для
изготовления железобетонных пролетных строений эти конструкции стали ос-
новными при пролетах до 30 м.
Применение обычного железобетона (без предварительного напряже-
ния) в балочных разрезных пролетных строениях для железнодорожных мос-

85
тов ограничено длиной 18,7 м. При больших пролетах в этих конструкциях
резко возрастает вероятность трещинообразования, в том числе и по наклон-
ным трещинам. Предварительно напряженные балочные пролетные строения в
типовых сериях применяются с длины 1695 м и до 27,6 м. До начала 70-х го-
дов изготавливались и пролетные строения длиной до 34,2 м.
Сборные железобетонные пролетные строения для железнодорожных
мостов применяются в двух вариантах: ребристые и плитные -с пониженной
строительной высотой. Последние применяются в случаях жестких требований
по высоте конструкций - путепроводах и малых мостах при минимальной вы-
соте насыпи.
Пролетное строение однопутного моста состоит из двух балок ребри-
стого (таврового или двутаврового) поперечного сечения. Плита (консоли)
балки, являющаяся элементом балластного корыта, снабжена бортами, в кото-
рых заделывается гидроизоляция. К наружному борту балластного корыта
крепятся тротуарные консоли.
Балки ребристых пролетных строений снабжены диафрагмами, по ко-
торым производится объединение блоков в пролетное строение сваркой за-
кладных деталей с постановкой соединительной планки. После сварки стыки
бетонируются.
Балки плитных пролетных строений не объединяются между собой.
При этом каждая из них устанавливается на четыре опорные части.
Верхняя поверхность плиты балластного корыта снабжена гид-
роизоляцией, включающей выравнивающий слой, обеспечивающий уклоны в
направлении водоотводных устройств двух-трехслойный оклеечный гидроизо-
ляционный ковер и защитный слой из армированного бетона.
Водоотвод из балластного корыта в подавляющем большинстве экс-
плуатируемых пролетных строений осуществляется в водоотводные трубки,
расположенные в наружных консолях плиты.
Ненапрягаемые балки пролетных строений, изготовленные начиная с

86
50-х годов, армированы каркасами и сетками из арматурных сталей классов
AI, АII и АIII Изготовление конструкций осуществлялось, как правило, на
специализированных заводах МЖБК, но значительное количество балок забе-
тонированы на полигонах мостоиспытательных организаций, особенно при
выполнении работ по замене пролетных строений на эксплуатируемых мостах.
Типовые конструкции преднапряженных пролетных строений вы-
полнены по стендовой технологии, т.е. с натяжением арматуры до бетониро-
вания, на основе следующих конструктивно-технологических принципов:
- балки изготавливаются на заводах ШБК с натяжением пучковой вы-
сокопрочной арматуры на упоры стендов и имеют полную
заводскую готовность;
- балки доставляются на стройплощадку на специальных сцепах из
железнодорожных платформ или автотранспортом и устанавливаются на опо-
ры кранами соответствующей грузоподъемности,
например, консольными;
- балки объединяются на монтаже сваркой и бетонированием
стыков диафрагм.
Пролетные строения из предварительно напряженного железобетона
применены во всех строительно-климатических зонах, сейсмических районах,
использованы с незначительными изменениями на вторых путях, на станцион-
ных путепроводах и мостах.
В качестве напрягаемой арматуры в железнодорожных пролетных
строениях использованы пучки из 24-28 высокопрочных проволок диаметром
5 мм с каркасно-стержневыми анкерами, располагаемыми в балке в соответст-
вии с эпюрой моментов.

1.7.3 Повреждения железобетонных пролетных строений, методы их


обнаружения и наблюдения за ними

В процессе эксплуатации в железобетонных пролетных строениях мо-

87
гут появляться следующие повреждения, предупреждение появления и свое-
временное, устранение которых является основной задачей текущего содер-
жания:
- трещины в бетоне;
- коррозия арматуры, приводящая к вспучиванию и отколам за-
щитного слоя;
- механические отколы защитного слоя с обнажением и ржавлением
арматуры;
- неудовлетворительное состояние гидроизоляции и водоотводных уст-
ройств, приводящее к протечкам воды сквозь бетон, его выщелачиванию и
другим видам коррозии, интенсификации коррозии арматуры в результате пе-
риодических смачиваний;
- коррозия бетона;
- раковины и каверны в бетоне;
- отклонение оси пути от оси пролетного строения свыше установлен-
ной для данной конструкции величины и снижающее класс
пролетного строения по сравнению с классом обращающейся нагрузки.
Пролетные строения с обычной арматурой
Наиболее распространенным дефектом железобетонных конструкций,
и пролетных строений в том числе, являются трещины в бетоне.
В зависимости от природы образования трещины в этих конструкциях
можно разделить на усадочные, силовые, температурные и вызванные корро-
зией арматуры. На рис.1.32 представлены наиболее характерные трещины,
наблюдаемые в эксплуатируемых пролетных строениях из обычного железо-
бетона.

Усадочные трещины (рис.1.32, а) возникают, как правило, в защитном


слое железобетона или поверхностных слоях бетона вследствие неравномер-
ностей процесса усадки. Этому способствуют чрезмерно высокое содержание

88
цемента в бетоне, стесненность усадки из-за конструктивных форм и близо-
сти расположения арматурного каркаса. Признаком усадочных трещин явля-
ется хаотичность их расположения» небольшие длина и раскрытие.
Силовые поперечные (рис.1.32, б) возникают под воздействием поезд-
ной нагрузки. Они, как правило, образуются в средней по длине части балок и
располагаются приблизительно с равным шагом, зависящим от конструкции
арматурного каркаса. В силу характера работы конструкций из обычного же-
лезобетона появление в них силовых трещин неизбежно, т.к. действительные
деформации бетона превышают его растяжимость. Отрицательного влияния на
несущую способность эти трещины не оказывают, но при раскрытии 0,2 мм
от постоянной нагрузки способствуют развитию коррозии арматуры.
В пролетных строениях из обычного железобетона возможно, но мало-
вероятно, образование поперечных трещин, заходящих в сжатую зону, а также
наклонных в приопорных участках балок. При обнаружении таких трещин
должно быть проведено испытание пролетного строения для принятия реше-
ния о режиме его дальнейшей эксплуатации
Трещины в зонах опорных узлов (рис.1.32, в) являются чаще всего
следствием нарушения подвижности опорных частей и усугубляются конст-
руктивными недостатками опорных узлов пролетных строений в сопряжении с
опорными частями. При неплотном опирании пролетных строений в опорных
узлах могут образовываться отколы бетона. При обнаружении указанных де-
фектов должны быть приняты меры к восстановлению подвижности опорных
частей и ремонту опорных узлов.
Продольные трещины в нижних поясах балок или на нижних по-
верхностях плитных пролетных строений свидетельствуют, как правило, о на-
чале процесса коррозии рабочей арматуры. Они могут быть обнаружены в
местах периодических смачиваний поверхности конструкций протечками
сквозь бетон из балластного корыта, с подфермнников, под плохо работающи-
ми водоотводными трубками и т.п. При малой толщине защитного слоя или

89
недостаточной плотности бетона последний в результате карбонизации теряет
свои пассивирующие свойства по отношению к арматуре. В результате начи-
нается коррозия арматуры, ржавчина откалывает или разрывает защитный
слой с образованием трещины вдоль корродирующего арматурного стержня.

Рис.1.32. Виды трещин в железобетонных конструкциях

При обнаружении таких трещин необходимо простучать молотком по-


верхность конструкции вокруг трещины. Глухой звук при ударе ("бухтение")
свидетельствует об отслоении защитного слоя и коррозии арматуры под ним.
На таких участках пролетного строения защитный слой должен быть удален,

90
проведена тщательная зачистка обнаженной арматуры от продуктов коррозии
и обработка ее ингибиторами с последующим восстановлением защитного
слоя. Повреждения такого же характера могут быть на нижних поверхностях
плит проезжей части, на боковых поверхностях ребер вдоль стержней хомутов
и вызвано это чаще всего недостаточной толщиной защитного слоя.
Неисправностью, существенно сокращающей долговечность желе-
зобетонных пролетных строений, являются расстройство гидроизоляции и от-
вода воды из балластного корыта. При плохом отводе воды и неисправной
гидроизоляции вода из балластного корыта проникает в бетон конструкции,
выщелачивает цементный камень и вызывает ржавление арматуры. Участки с
поврежденной гидроизоляцией и нарушенным водоотводом легко обнаружи-
ваются по мокрым пятнам, высолам, потекам выщелачивания и другим следам
просачивания воды. В этих местах необходимо проверить состояние гидроизо-
ляции и водоотводных трубок. Обнаруженные дефекты и неисправности
должны быть устранены. Своевременный ремонт гидроизоляции и водоотвод-
ных устройств предотвращает появление и развитие коррозии бетона и арма-
туры» увеличивает срок службы конструкций и снижает затраты на текущее
содержание в последующем.
При осмотрах пролетных строений выявляются также поверхностные
раковины, поры и выколы в бетоне. Поскольку эти дефекты могут привести к
коррозии арматуры и дальнейшему разрушению защитного слоя в их скорей-
шее устранение является обязательным.
Пролетные строения с напрягаемой арматурой
Для предварительно напряженных пролетных строений присущи, как
правило, те же дефекты, что :и для конструкций с ненапрягаемым армирова-
нием. Однако, степень их опасности может оказаться более высокой, что тре-
бует более тщательного анализа влияния дефектов и повреждений на эксплуа-
тационные характеристики конструкций.
На рис.1.33 приведены наиболее характерные типы трещин для предва-

91
рительно напряженных пролетных строений первых лет изготовления. В до-
полнение к трещинам, указанным ранее для обычных конструкций, здесь мо-
гут быть отмечены:
- наклонные трещины в стенках балок на их приопорных участках, ко-
торые образуются в основном в результате силового воздействия главных рас-
тягивающих напряжений или температурно-усадочных
деформаций и могут снижать грузоподъемность пролетных строений
(рис.1.33,1);
- продольные трещины по линии примыкания плиты балластного
корыта к стенкам, образующиеся в результате стеснения температурных де-
формаций или нарушений в технологии бетонирования, которые
представляют опасность с точки зрения несущей способности и должны учи-
тываться при оценке грузоподъемности пролетных строений
(рис.1.33,2);
- поперечные трещины в бортиках балластного корыта и пли
те вызываются изгибом на стадии создания предварительного об-
жатия балки или при транспортировке (рис.1.32,3). Эти трещины
в процессе эксплуатации зажимаются под действием постоянной и
временной нагрузок;
- продольные трещины в нижних поясах балок вдоль арматурных на-
прягаемых элементов возникают в результате поперечных
деформаций, вызванных обжатием бетона и стесненной усадкой
(рис.1.33,4). Представляют опасность с точки зрения коррозии
арматуры;
- горизонтальные трещины на торцах балок (рис.1.33,5 ) вызываются
местными напряжениями и появляются в первые годы эксплуатации. Пред-
ставляют опасность с точки зрения коррозии арматуры.

92
Рис.1.33. Характерные трещины в предварительно напряженных балочных
пролетных строениях первых лет изготовления

В предварительно напряженных пролетных строениях, армированных


проволочной арматурой, нормативное раскрытие трещин, при котором воз-
можно ржавление арматуры, составляет 0,15 мм. При большей величине тре-
щины должны быть герметизированы тем или иным способом.
В обязанности мостового мастера входит наблюдение за появлением и
развитием трещин в пролетных строениях. Оно заключается в периодической
их зарисовке, фиксировании границ развития и измерения величины раскры-
тия. Результаты наблюдений заносятся на эскизы, которые прикладываются к
Книге искусственных сооружений. В Книге также должны быть указаны дата
проведения измерений и температура воздуха. На конструкции трещины по-
мечают масляной краской с присвоением номера, указанием границ развития и
величины раскрытия в установленных местах. Все изменения в характере тре-
щин, выявленные при последующих осмотрах, должны фиксироваться на эс-
кизах в Книге искусственных сооружений и на самом сооружении.
Наблюдения за трещинами следует производить при помощи лупы или

93
микроскопа с измерительной шкалой. При длительных постоянных наблюде-
ниях за раскрытием трещин могут быть использованы трещиномеры, тензо-
метры или индикаторы часового типа с точностью до десятых долей милли-
метра.
Простейшими приспособлениями для наблюдения за развитием трещин
могут быть гипсовые или цементные маяки, представляющие крупные маски
гипсовым или цементным раствором поперек трещины.
При оценке опасности трещин учитывается не только величина их рас-
крытия, но и расположение, интенсивность развития, общее состояние конст-
рукции. Внешними признаками, характеризующими степень развития и опас-
ность трещин, служат следы ржавчины на поверхности бетона, следы выщела-
чивания цементного камня, скалывание бетона вдоль трещины.
В результате наблюдения за трещинами должно быть также ус-
тановлено: "дышит" ли трещина, т.е. раскрывается ли она при действии вре-
менной нагрузки, и является ли она сквозной, т.е. пересекает всю толщу эле-
мента конструкции. От этого зависит выбор способа ремонта или герметиза-
ции трещины.
На эскизах в Книге искусственных сооружений должны быть подобным
же образом занесены сведения обо всех дефектах и повреждениях, отмеченных
при осмотре пролетных строений.

1.7.4 Каменные и бетонные арочные мосты

Неисправности в кладке и облицовке каменных к бетонных арочных


мостов могут появиться из-за неудовлетворительного состояния водоотводов и
изоляции, несвоевременной расшивки швов, от атмосферных воздействий (при
плохом качестве камня или бетона), неравномерной осадки или сдвига опор,
неправильного раскружаливания, воздействий временной нагрузки, колебаний
температуры и т.п.
Трещины в каменных или бетонных мостах могут появиться у пят сво-

94
да или в "замке" по направлениям, перпендикулярным оси свода. Эти трещины
в своде нередко выходят на щековые стенки. Кроме поперечных трещин, на
поверхности свода иногда образуются продольные трещины, разделяющие
свод на отдельные кольца.
В щековых стенках трещины могут возникнуть от пучения грунта меж-
ду стенками, а также из-за засорения или отсутствия водоотводных приспо-
соблений.
В бесшарнирных железобетонных арочных мостах появление трещин
снизу в средней части пролета и сверху в концевых частях арок (сводов)
должно быть проанализировано в совокупности с проверкой положения опор,
поскольку неравномерная осадка и смещение или поворот опор в направлении
из пролета могут вызвать деформацию пролетного строения с образованием
трещин в указанных местах, при этом трещины могут совпадать с поперечны-
ми швами бетонирования.
В случае значительного поверхностного разрушения облицовки или
кладки щековых стен арочных мостов рекомендуется торкретирование наруж-
ной поверхности по металлической сетке. При наличии в сводах арочных мос-
тов указанного дефекта, следует проверить расчетом их грузоподъемность и
произвести усиление по проекту. Если бутовая кладка массивных мостов име-
ет пустоты, трещины, недостаточно связана раствором, то следует произвести
инъектирование кладки.

1.7.5 Водоотвод и гидроизоляция

При содержании железобетонных, бетонных и каменных мостов особое


внимание должно быть обращено на предупреждение застоя воды в балласт-
ных корытах и других местах, на обеспечение исправного состояния гидро-
изоляции. При плохом отводе воды, неудовлетворительном состоянии изоля-
ции и неисправности водоотводных трубок в массивных мостах могут поя-
виться мокрые пятна, белые потеки выщелачивания раствора, сталактиты. При

95
наличии подобных явлений необходимо в местах течи воды вскрыть балласт-
ный слой, проверить состояние изоляции и водоотводных трубок и принять
необходимые меры.
При отсутствии течи воды через трубки необходимо выяснить причины
неисправности и устранить их. Состояние водоотводных трубок должно пе-
риодически проверяться, независимо от наличия признаков их плохой работы,
и их необходимо регулярно прочищать.

1.8 Водопропускные трубы и лотки

По содержанию труб мостовой мастер обязан:


а) содержать в исправном состоянии входные и выходные оголовки,
лотки, водобойные колодцы и откосы насыпи; не допускать
засорения и заиливания труб подмыва оголовков;
б) следить за состоянием кладки сводов, стен, лотка, оголовков и укре-
плением откосов насыпи; принимать меры к предупреждению расстройств и
ликвидации уже возникших неисправностей (выветривание швов, появление
трещин, расстройство мощения и т.п.);

в) обеспечивать в деревянных трубах (впредь до их переустройства)


исправное состояние рам и скреплений, не допускать гниения, своевременно
производя необходимый ремонт;
г) следить за своевременным закрытием труб малых отверстий
щитами перед наступлением зимы и открытием их весной;
д) в металлических трубах следить за состоянием металла в
зонах болтовых соединений, за состоянием защитных покрытий и за
развитием коррозии, а также за общим состоянием металлической оболочки,
ее деформациями и за состоянием лотковой части.
В настоящее время эксплуатируют каменные, бетонные, железобетон-
ные и металлические трубы. Деревянные трубы используются только в качест-

96
ве временных, они подлежат переустройству на капитальные сооружения.
По условиям протекания воды трубы подразделяются на напорные, в
которых вода заполняет все сечение, безнапорные, заполняемые водой не бо-
лее чем на 2/3 сечения, а также полунапорные, где вода, заполняющая все се-
чение на входе, имеет свободную поверхность на выходе. Напорные трубы в
эксплуатации менее надежны, чем безнапорные, т.к. в них большая вероят-
ность протекания воды в насыпь через швы между звеньями.
При содержаний труб (в том числе дюкеров) и лотков необходимо об-
ращать особое внимание на состояние кладки звеньев и оголовков, положение
звеньев в плане и профиле, состояние швов между звеньями и вынос грунта
насыпи через швы и трещины, надежность укрепления русел и откосов насы-
пи, состояние входного и особенно выходного русла, а также лотков в трубах
и защитных ограждений.
Надзор за состоянием кладки труб ведется так же, как за кладкой опор.
При наличии в трубах трещин следует выяснить причины их появления. Наи-
более серьезными для труб являются продольные трещины, возникающие от
давления грунта насыпи, от неравномерной осадки фундамента, а также от ди-
намического воздействия временной нагрузки при малой толщине насыпи над
"замком" свода.
В случае значительных косых и продольных трещин или больших де-
формаций поперечного сечения звеньев производится временное укрепление
трубы постановкой подпорок, рам, кружал и т.п. впредь до капитального ре-
монта. При этом следует учитывать, что укрепления стесняют отверстие трубы
и затрудняют проход воды. В таких трубах необходимо вести особо тщатель-
ное наблюдение за проходом воды и не допускать их закупорку.
При наличии в трубах трещин, выветривания облицовки, выкра-
шивания расшивки швов, выщелачивания раствора, вымывания бетона, откола
защитного слоя, обнажения арматуры и т.п. должны приниматься такие же ме-

97
ры, как при содержании железобетонных, бетонных и каменных конструкций
мостов.
Серьезными дефектами труб являются раскрытые и незаделанные швы
между звеньями, просадки и расхождение звеньев. Вода, проникая
через раскрытые швы, может вызвать намокание и размыв насыпи, что
особенно опасно в напорных и бесфундаментных трубах. Просадка звеньев,
обычно наблюдающаяся в середине трубы, вызывает застой воды и способст-
вует намоканию насыпи. Ввиду этого все раскрывшиеся зазоры между отдель-
ными звеньями труб и лотков должны быть тщательно заделаны просмолен-
ной паклей. Зазоры, не являющиеся деформационными, кроме того, заделыва-
ются жестким цементным раствором.
В трубах, работающих с напором, должна быть обеспечена полная во-
донепроницаемость стыков между звеньями, а также надежное укрепление
выходного русла.
При просадках или смещениях звеньев труб и лотков должны быть ус-
тановлены за ними наблюдения с производством замеров смещений соседних
звеньев относительно друг друга или нивелировкой.
При просачивании воды в трубах через своды и стены, появлений на
них сырости или мокрых пятен необходимо выяснить причины обводнения, в
частности, установить не скапливаются ли поверхностные воды в насыпи, и
принять меры к осушению посредством восстановления существующих или
устройства новых дренажей, устройству гидроизоляции и пр.
Иногда в трубах наблюдаются трещины в оголовках, а также наклоны и
отрывы оголовков от звеньев труб. Эти явления могут происходить от подмы-
ва оголовков, от значительного горизонтального давления грунта насыпи или
от наличия пучинистого грунта за оголовками. В случае наклона или отрыва
оголовков обычно производится их полная или частичная перекладка; при
этом должны устраняться причины, вызывающие повреждение оголовков.

98
Основным типом водопропускных металлических труб являются трубы
из гофрированного металла без оголовков с выступающими из насыпи верти-
кальными или скошенными параллельно откосу торцами
концевых звеньев. Отверстия таких труб назначают исходя из условий
безнапорной работы сооружений. Конструкция трубы состоит из отдельных
элементов гофрированных листов, изогнутых по заданному радиусу. Гоф-
рированные листы соединяются между собой внахлестку на болтах. Трубу ук-
ладывают в ложе, обеспечивая центральный угол опирания не менее 90°. По
концам трубы устраивают грунтовые призмы (рис.1.34). Гофрированный ме-
талл защищают основным защитным покрытием - цинком марки ЦЗ и допол-
нительными покрытиями - битумными мастиками и полимерными лакокра-
сочными материалами. В трубе устраивают лотки из бетона.

Рис. 1.34. Конструкция грунтовой призмы металлических


гофрированных труб:
1 - откос насыпи при сооружении труб в портале; 2 - грунтовая призма;
3 - нулевой слой; 4 - подушка; β -угол опирания трубы

Выходное и входное русла водотока около трубы должны быть хорошо


укреплены мощением. В необходимых случаях, у оголовков устраивают рис-
бермы. Откос насыпи со стороны входа также должен быть надежно укреплен
мощением. При больших размывах выходного русла целесообразно произво-
дить укрепление с устройством предохранительного откоса.
Русло водотока у трубы должно быть хорошо расчищено и спрямлено.
При размыве русла и склонов оврагов и образовании наносов в подход-
ном русле или в самой трубе русло укрепляется мощением» а склоны оврагов

99
– габионами плетнями, посадкой кустарника и т.п.
Наносы в трубах и подходных руслах должны своевременно рас-
чищаться. Для предупреждения засорения и закупорки труб плывущими пред-
метами перед ними устраиваются соответствующие ограждения в виде сквоз-
ных заборов и других типов.
Трубы во избежание заполнения их снегом и обмерзания на зиму за-
крываются деревянными щитами или плетнями. Перед наступлением весны
это прикрытие убирается, а русло очищается от снега так, чтобы вода могла
беспрепятственно подойти к трубе и выйти из нее.

1.9 Путепроводы и пешеходные мосты

1.9.1 Путепроводы

Содержание железобетонных и металлических конструкций пролетных


строений и опор путепроводов под автомобильные дороги, пересекающие же-
лезнодорожные пути, должно осуществляться в соответствии с указаниями по
содержанию аналогичных конструкций железнодорожных мостов. При этом
необходимо обеспечивать исправное состояние ездового полотна, тротуаров,
заборов, перил, водоотводных устройств и изоляции.
На автодорожных путепроводах должен быть, как правило, же-
лезобетонный настил с асфальтовым покрытием, тротуарные бордюры высо-
той 600 мм и надежные перила. При ремонте автодорожного покрытия в ряде
случаев укладывают дополнительный слой асфальта, что уменьшает рабочую
высоту бордюрного ограждения. В этом случае бордюрное ограждение долж-
но быть поднято на соответствующую высоту. На подходах к путепроводам
при необходимости устанавливают надолбы или другие ограждения.
При содержании автодорожных путепроводов следует также следить за
отводом воды с поверхности проезжей части, за очисткой путепроводов от со-
ра, снега и льда. При этом применение поваренной соли для очистки ото льда

100
и снега запрещается.
Для обеспечения безопасности движения поездов по железнодорожным
путепроводам над автомобильными дорогами, используемых для пропуска
транспортных средств, следует принимать меры по предупреждению повреж-
дения пролетных строений негабаритными грузами. Такие меры крайне необ-
ходимы» если высота проезда под путепроводами менее 5 м. В этих случаях
совместно с районной (городской) администрацией разрабатываются меро-
приятия по предупреждению повреждения пролетных строений негабаритны-
ми грузами. К ним относятся: установка габаритных ворот, установка соответ-
ствующих дорожных знаков, ограничение скорости движения автотранспорта.
Опоры таких путепроводов должны быть надежно защищены от пов-
реждения автотранспортом установкой надолб, высокого бордюра и других
защитных средств.

1.9.2 Пешеходные мосты

Содержание пешеходных мостов осуществляется также, как со-


держание мостов и путепроводов из аналогичных материалов. При этом осо-
бое внимание обращается на исправное состояние пешеходного настила, схо-
дов и перил; на очистку настила и ступеней от сора, снега и льда. Применение
поваренной соли для этой цели запрещается. Зимой, в случае надобности, сту-
пени и настил посыпаются песком.
На деревянные ступени следует набивать деревянные планки или ме-
таллические уголки для предохранения кромок досок от истирания.
Все возникающие в пешеходных мостах дефекты должны своевременно
устраняться.
На автодорожных путепроводах и пешеходных мостах, расположенных
над электрифицированными путями, должны устраиваться вертикальные пре-
дохранительные щиты высотой 2 м и по ширине не менее I м в обе стороны от
каждого провода контактной сети, проходящего под сооружением. Могут так-

101
же устанавливаться горизонтальные щиты, прикрывающие находящиеся под
напряжением части контактной сети, на расстоянии не менее 1,5 м от края пу-
тепровода или пешеходного моста и по ширине не менее I м в обе стороны от
каждого провода контактной сети. Расстояние от частей контактной сети, на-
ходящееся под напряжением, до горизонтального щита должно быть не менее
0,8 м.

1.10 Смотровые и другие приспособления


Для возможности осмотра всех частей пролетных строений» видимых
поверхностей опор, а также внутренних поверхностей пустотелых конструк-
ций, должны быть смотровые приспособления. Они должны обеспечивать
свободный доступ ко всем частям сооружений. В качестве смотровых приспо-
соблений могут использованы различного рода лестницы, перильные ограж-
дения, настилы, откидные платформы, передвижные тележки, подъемные
люльки, а также подъемники и гидрошарнирные подъемники на авто- и же-
лезнодорожном ходу, и плавучие средства.
Смотровые приспособления должны содержаться в полной исправности
и быть безопасными для пользования [1].
Для укрытия людей при проходе поездов, размещения проти-
вопожарного инвентаря, а также оборудования и материалов при производстве
ремонтных работ на мостах устраиваются убежища, а в тоннелях - ниши и ка-
меры.
Осмотр и содержание мостов на электрифицированных участках, а
также мостов» на которых подвешены линии электропередач, выполняются со
строгим соблюдением необходимых правил безопасности. Все металлические
конструкции мостов и путепроводов, расположенные, в непосредственной
близости от проводов контактной сети и электропередач, должны быть зазем-
лены.
В процессе эксплуатации снятие напряжения с контактной сети и воз-

102
душных линий электропередачи и их заземление для обеспечения ремонтных
работ на мосту производится в порядке, установленном Правилами энерго-
безопасности для работников железнодорожного транспорта на электрифици-
рованных железных дорогах7.
На мостах с деревянными пролетными строениями пространство между
контррельсами или между специальными брусками должно быть покрыто до-
щатым настилом и засыпано щебнем или гравием, а пространство между, пу-
тевым рельсом и контррельсом (или бруском) покрыто полосовой сталью (по-
лосой кровельного железа). На мостах с металлическими пролетными строе-
ниями на деревянных опорах указанные покрытия необходимо устраивать над
всеми опорами и в обе стороны от них на расстоянии 2 - 5 м (в зависимости от
высоты опоры).
Расположенные над железнодорожными путями части деревянных пу-
тепроводов должны быть обшиты снизу листовой сталью (кровельным желе-
зом) на ширину не менее 4 м со спущенными с обеих сторон на 0,3 м краями.
Вместо стали допускается применение асбошифера, покрытие деревянных
элементов огнеупорной краской, пропитка огнеупорными составами и другие
мероприятия, которые согласовываются пожарной охраной дороги.

1.11 Особенности содержания искусственных сооружений в суро-


вых климатических условиях
Суровые климатические условия характеризуют северную строительно-
климатическую зону продолжительным зимним периодом, в течение которого
при отрицательной температуре воздуха происходят снежные заносы, образо-
вание наледей, глубокое сезонное промерзание и распространение вечномерз-
лых грунтов. Такие климатические и геофизические факторы отрицательно

7
Правилами энергобезопасности для работников железнодорожного транспор-
та на электрифицированных железных дорогах.

103
воздействуют на состояние и работу искусственных сооружений, особенно
малых мостов и водопропускных труб. Способы и приемы содержания искус-
ственных сооружений, цель которых - предупреждение появления и развитие
повреждений в суровых климатических условиях должны строго увязываться
с принципиальными решениями, принятыми при проектировании и строи-
тельстве сооружений. Сохранение предусмотренных проектами условий рабо-
ты сооружений является одним из основных принципов содержания сооруже-
ний в зоне сурового климата. Поэтому принятые при строительстве принципи-
альные решения по условиям работы сооружений обуславливают применение
соответствующих способов содержания этих сооружений.
Так для сооружений, построенных по принципу I - сохранение грунтов
основания в мерзлом состоянии, эксплуатационные мероприятия должны быть
направлены на исключение возможности повышения их температуры. Такое
повышение, вызывающее оттаивание грунтов, приводит, исключая скальные и
малосжимаемые, к снижению прочности оснований и последующим просад-
кам фундаментов.
Поэтому для малых искусственных сооружений, построенных по прин-
ципу I на весь период эксплуатации, не разрешается:
• скопление снега толщиной более 50 см;
• пропуск теплых промышленных и бытовых вод, неорганизован-
ный сброс в грунт производственных и хозяйственных вод в бассейне соору-
жения;
• складирование горячих отходов производства (отвалы шлака,
золы к т.д.) на расстояние ближе 25 м от сооружений;
• образование наледей мощностью более I м у сооружений, рас
считанных на безналедный пропуск водотока, в связи е возникновением де-
градации вечной мерзлоты;
• устройство дорог, проездов под мостами и в трубах.

104
Содержание сооружений, при эксплуатации которых предусмотрено оттаива-
ние грунтов основания (Принцип II), должно обеспечивать
равномерность этого процесса и не допускать возникновения значительных
осадок элементов сооружения.
Проводимые в процессе эксплуатации мероприятия по содержанию
мостов и водопропускных труб, возведенных в условиях наледеобразования,
должны соответствовать принятому при проектировании принципу устране-
ния непосредственного воздействия наледей на сооружение8. К числу таких
принципов относятся задержание наледи выше сооружения, ее свободный
пропуск через сооружение и безналедный пропуск водотока. Выбор целесооб-
разного принципа устранения воздействия наледи зависит от климата района,
расходов водотоков, условий их протекания на подходах и в сооружении.
Обеспечение нормальной эксплуатации сооружений и своевременного
обнаружения возникающих неисправностей требует строгого соблюдения всех
видов надзора за состоянием мостов и труб, предусмотренных Инструкцией по
содержанию искусственных сооружений.
В суровых климатических условиях по сравнению с обычными усло-
виями расширяется состав текущих и периодических осмотров за счет произ-
водства дополнительных наблюдений. Следует организовывать ин-
струментальные наблюдения за развитием деформаций отдельных элементов,
трещин и других неисправностей. С помощью термометрических трубок про-
изводят наблюдения за температурой вечномерзлых грунтов оснований. Сис-
тематически контролируют состояние противопучинных устройств, противо-
наледных средств и систем охлаждения.
При осуществлении надзора необходимо своевременно выявить причи-
ны возникновения неисправностей, а также условия, способствующие их по-
явлению и развитию.

8
Инструкция по снегоборьбе на железных дорогах Российской Федерации, 2000 г.

105
Сооружения, подвергаемые действию наледей, деформациям морозного
пучения или оттаиванию вечномерзлых грунтов основания, а также создаю-
щие затруднения при пропуске паводковых вод, необходимо дополнительно
осматривать перед наступлением периодов действия этих природно-
климатических факторов, а также после окончания их действия.
Результаты текущих, периодических и внеплановых осмотров ис-
кусственных сооружений с описанием и количественной оценкой обна-
руженных неисправностей и указанием перечня и объемов ремонтных работ
вносят в документы установленной формы, а результаты оперативного кон-
троля - в журнал мерзлотного надзора, где приводят данные по мерзлотно-
грунтовым условиям и принципам использования вечномерзлых грунтов в ка-
честве основания, рекомендации об особенностях эксплуатации сооружений,
сеть термотрубок и высотных реперов, исходные материалы наблюдений и за-
меров, производившихся в период строительства.
Особое значение при содержании искусственных сооружений имеет со-
стояние русел и укрепительных сооружений, которые должны обеспечивать
беспрепятственный пропуск паводковых вод. При этом во избежание образо-
вания наледей и предотвращения протаивают вечной мерзлоты вследствие за-
стоев воды у сооружений необходимо систематически производить расчистку
русел. Очистка должна осуществляться без нарушения естественного расти-
тельного покрова и с сохранением отметок входа и выхода водного потока.
Перед весенним паводком должны быть полностью очищены от снега
отверстия малых искусственных сооружений, устроены канавы в наледях в
случаях их образования, сняты щиты, которыми закрывают трубы в зимний
период, приняты меры для предотвращения заиливания и засорения отверстий.
Как показывает опыт эксплуатации, наиболее часто встречаются в се-
верной климатической зоне неравномерные просадки опор мостов и оголовков
водопропускных труб, пучение оснований этих конструкций, растяжки и про-

106
садки звеньев труб, разрушение облицовки.
Неравномерные просадки вызывают образование продольных и по-
перечных кренов опор и наряду с деформациями, связанными с пучением
грунтов основания, приводят к повреждению элементов мостов в виде различ-
ных трещин в кладке опор, достигающих значительного раскрытия. Деформа-
ции оголовков и звеньев ведут к отделению оголовков от тела трубы, рас-
стройству стыков сборных элементов и деформационных швов, а также к на-
рушению гидроизоляции. Вследствие разрушения раствора швов облицовки
происходит их раскрытие, расстройство и выпадание отдельных камней или
бетонных блоков сборных конструкций.
В процессе эксплуатации искусственных сооружений» возведенных на
вечномерзлых грунтах с использованием принципа сохранения расчетной от-
рицательной температуры, необходимы мероприятия, обеспечивающие на-
дежность основания под фундаментами. Такие мероприятия необходимы для
предотвращения деформаций, связанных с осадками элементов сооружений
вследствие оттаивания или повышения температуры грунтов основания.
Понижение температуры грунтов может быть достигнуто специаль-
ными термотехническими мероприятиями:
• устройством термоизоляционных покрытий возле опор мостов и
оголовков труб, в пределах лотков труб и подходных русел мостов и труб;
• устройством пористых вентилируемых обсыпок из крупнообло-
мочного материала около опор мостов, звеньев и оголовков труб;
• промораживание основания опор мостов, секций и оголовков
труб жидкостными охлаждающими установками; буровыми скважинами,
пустотелыми сваями-трубами, вентилируемыми галереями, выморозоч-
ными траншеями.
Термотехнические мероприятия выбирают с учетом их эффективности в
данных мерзлотно-грунтовнх условиях, продолжительности работ по укрепле-

107
нию основания и других факторов,
Термоизоляционные покрытия устраиваются около опор мостов и ого-
ловков труб в пределах подводящего и отводящего русел. Покрытие устраи-
вают в виде подушек и берм из теплоизоляционных материалов (керамзит, пе-
нопласт, минеральная вата? шлак, торф, дерево и т.п.). Для сооружений, рас-
положенных на периодических водотоках, термоизоляционные покрытия ус-
танавливают на деревянных или железобетонных обрешетниках, оконтурен-
ных специальными Г-образными железобетонными блоками против размыва
(рис.1.35). Из пенопласта покрытие укладывают на поверхность грунта без на-
стила и пригружают наброской из камня. Термоизоляционные покрытия не
должны стеснять отверстие сооружения более чем на 10 – 15%.
Пористые вентилируемые обсыпки из крупнообломочного материала -
достаточно эффективный и легко осуществляемый способ охлаждения про-
таивающих мерзлых оснований. Например, обсыпка камня с размерами не ме-
нее 30 - 40 см.
Размеры обсыпок в плане зависят от величины требуемой зоны охлаж-
дения основания. Толщина обсыпки в зоне промежуточных опор мостов и
оголовков труб должна быть не менее 100 см, а при покрытии конусов насыпи
у устоев и насыпи у труб - не менее 50 см. Грунт насыпи за устоями и вокруг
звеньев трубы заменяется каменной обсыпкой, которая выполняет не только
функцию охлаждающего устройства, но и разгружает береговую опору от дав-
ления насыпи, предотвращает растяжку секции трубы, стабилизирует подходы
к мостам и трубам.
Жидкостные охлаждающие установки, работающие на керосине, при-
менялись при строительстве мостов и труб для сохранения грунтов в мерзлом
состоянии. Установки представляют собой металлические трубы, установлен-
ные в пробуренные в грунте скважины ниже фундаментов (Рис.1.36 ). Верхняя
часть трубы диаметром 120 -200 мм находится над поверхностью земли и име-

108
ет на конце радиатор. Принцип их действия основан на том, что с наступлени-
ем отрицательных температур наружного воздуха ниже температуры грунтов
основания керосин в верхней части трубы охлаждается, становится более тя-
желым и опускается вниз, вытесняя более теплый керосин вверх.. В результате
конвективного теплообмена, протекающего с интенсивностью, зависящей от
разности температур керосина, происходит замерзание грунта, находящегося
вокруг нижней части трубы. Теплообмен прекращается при температуре воз-
духа большей, чем грунта.

Рис. 1.35.Термоизоляционные покрытия у оперы моста из деревянного


настила или пенопласта (а) или в виде отсылки ( б ) : I - каменная на-
броска; 2 - настил; 3 - уровень воды; 4 - верхняя граница вечной мерз-
лоты после устройства термоизоляционного покрытия; 5 - то же до
устройства; 6 - теплоизоляционный материал; 7 - контурный блок

109
Рис. 1.46. Жидкостные охла-
ждающие установки:
а - с радиатором;
б - без радиатора;
I - корпус установки;
2 - металлические ребра
170х10 мм;
3 - теплоизоляционный
кожух

Многолетние наблюдения за столбчатыми опорами мостов на Байкало-


Амурской магистрали, а также уточненные теплотехнические расчеты показа-
ли, что однотрубные охлаждающие установки не отвечают возложенным на
них задачам.
Многотрубные охлаждающие керосиновые установки несколько эф-
фективнее, чем однотрубные, Ь них не происходит перемешивание керосина,
имеющего разную температуру, т.к. охлажденным керосин опускается по цен-
тральной трубе большого диаметра, а теплый керосин поднимается вверх по
боковым трубам меньшего диаметра, наземные участки боковых труб изоли-
руют к присоединяют к радиатору в верхней его части.
Для оценки действительной работы многотрубных охлаждающих керо-
синовых установок еще недостаточно накоплено опытных данных.
Дополнительное промораживание грунтов оснований водопропускных
труб, береговых опор и насыпей на подходах к мостам может быть достигнуто
вентиляцией холодного воздуха зимой через полость специально укладывае-
мой трубы большого диаметра (не менее 100 см) или нескольких труб меньше-
го диаметра. Трубы укладывают в насыпь выше отверстия для пропуска воды
во избежание заполнения их льдом или снегом. После промораживания венти-
ляционные отверстия закрывают.

110
В качестве охлаждавшей системы могут быть использованы термосваи,
в которых охлаждение производится за счет конвективного движения наруж-
ного воздуха при температуре ниже минус 5 С°. По таким сваям с закрытым
нижним концом, погруженным на глубину расположения охлаждаемого грун-
та происходит отток тепла в атмосферу. Охлаждение в таких установках мо-
жет производиться также принудительной подачей холодного воздуха в ниж-
ний конец сваи.
Эффективность применения того или иного способа охлаждения грун-
тов оснований может быть оценена на основе результатов наблюдений за из-
менением температурного и влажностного режимов этих грунтов, а также на
основе анализа длительных наблюдений за деформациями искусственных со-
оружений» возведенных с применением дополнительного охлаждения на про-
таивающих мерзлых грунтах.
При эксплуатации малых мостов и труб в суровых климатических усло-
виях значительные трудности вызывают деформации сооружений, происхо-
дящие вследствие пучения грунтов оснований. Выпучивание опор происходит
в результате увеличения объема водонасыщенных грунтов основания при за-
мерзании и наличии сил сцепления по контакту грунт-опора, превышающих
собственный вес элементов сооружения. Деформации выпучивания могут дос-
тигать значительных величин (до 20 см), что может привести к возникновению
неисправности пути и перебоям в движении поездов.
Для устранения опасных деформаций проводят противопучинные меро-
приятия: замену пучинистого грунта вокруг фундаментов, устройство термо-
изоляционных покрытий и другие способы.
При замене пучинистый грунт извлекают на глубину деятельного слоя и
после укладки на дно котлована локализаторов пучения в виде асбестовых от-
ходов или промазученной гальки оставшуюся часть заполняют непучинистым
материалом с галькой, крупным песком, шлаком и др. После заполнения кот-

111
лована устраивают отмостку из камня или бетонных блоков. Отмостку приме-
няют и для уменьшения деформаций пучения фундаментов оголовков водо-
пропускных труб.
Малоэффективным средством в борьбе с пучением грунтов оказалась
гидрофобизация окружающего фундамент грунта вследствие невысокого уров-
ня снижения сил пучения и быстрой утраты материалом гидрофобных средств.
Обеспечение нормальных условий эксплуатации малых искусственных
сооружений, расположенных на переходах с наледями, требует специальных
мероприятий.
Отрицательное воздействие наледей выражается в отложении льда на
верхнем строении пути, в отверстиях мостов и труб, препятствующем нор-
мальному пропуску водотока, а также в обводнении земляного полотна и
грунтов основания сооружения.
Наледи оказывают силовое и механическое воздействие на элементы
сооружений в виде горизонтального и вертикального давления льда, Вследст-
вие горизонтального давления при замерзании наледных вод происходят де-
формации с образованием кренов опор мостов, оголовков и фундаментов во-
допропускных труб, расстройство швов между их звеньями и продольная рас-
тяжка секций.
В металлических гофрированных трубах, кроме того, срезается и раз-
рушается дополнительное защитное покрытие. Вертикальные силы действуют
на сооружения в случаях образования в отверстиях наледных бугров, пучение
льда которых вследствие внутреннего гидростатического давления может при-
вести к возникновению неисправностей элементов мостовых конструкций и
даже к их разрушению.
Наряду с силовыми наледи оказывают физико-химическое и теплофи-
зическое воздействие на искусственные сооружения. Наледные воды, смерза-
ясь с бетоном, вызывают размораживание и последующее выщелачивание по-

112
верхностного слоя. Теплофизическое воздействие наледей связано с тем, что
скопление воды с верховой стороны сооружений может приводить к деграда-
ции вечной мерзлоты.
Мероприятия, направленные на уменьшение опасности наледеобразо-
вания, следует выбирать с учетом вида воздействия, а также в соответствии с
условиями пропуска каждого водотока.
Способы борьбы с наледями подразделяются на активные и пассивные.
Пассивные способы борьбы применяются в тех случаях, когда наледи появля-
ются эпизодически. К числу таких способов относят околку наледного льда,
выполняемую ручным инструментом, или механизированную разрезку нале-
дей паровыми иглами о последующей уборкой льда, протаивание льда с при-
менением электроэнергии, покрытие наледей угольной пылью или шлаком. В
отдельных случаях производят взрывные работы, устраивают задерживающие
валы из снега» льда, грунта или временных инвентарных конструкций, орга-
низуют пропуск наледной воды по временным лоткам открытого или закрыто-
го типа, применяют прокалывание наледных бугров для уменьшения внутрен-
него гидростатического давления.
При регулярном образовании наледей целесообразно использовать ак-
тивные способы борьбы с ними. К ним относят устройство земляных валов
или железобетонных заборов с целью образования наледи в безопасное месте с
верховой стороны сооружения и последующего ее задержания. При этом для
растекания воды перед валом планируют и покрывают каменной наброской
площадки, на которых происходит интенсивное замерзание. Регулирование
стока ключевых вод и задержание наледей производят с применением мерз-
лотно-водо-непроницаемых экранов в сочетании с удерживающими сооруже-
ниями. Наряду с этим в районах глубокого сезонного промерзания для пе-
ремещения наледей с целью уменьшения их опасного воздействия на соору-
жение устраивают тепловые пояса, представляющие собой канавы с продоль-

113
ным уклоном дна.
Активный способ борьбы с наледями, которые закупоривают во-
допропускные трубы, заключается в следующем. Отверстие трубы со стороны
входного отверстия на зиму закрывается упругим шитом, состоящим из ме-
таллического каркаса, обтянутого с двух сторон полиэтиленовой пленкой
(рис.1.37).
Каркас щита изготавливают под отверстие трубы из круглой ар-
матурной стали диаметром 14 мм в виде незамкнутого кольца 1 с отогнутыми
стержнями 2. Для увеличения жесткости кольца к отогнутым концам привари-
вают V-образные распорки 3. На каркас с двух сторон накладывают круглые
листы полиэтиленовой пленки, края которых по окружности сваривают. Затем
щит, предварительно обжав, вставляют в трубу, а небольшие неплотности за-
делывают ветошью.

Рис. 1.37. Упругий щит для за-


крытия входного отверстия во-
допропускной трубы.

Наледеобразующая вода натекает постепенно тонкими слоями, задержи-


вается щитом и замерзает, при этом давление на щит со стороны наледи не-
большое (0,001 - 0,002 кгс/см2 ). Пленка опирается не только на края щита, но
и на отогнутые стержни и V -образную распорку каркаса, поэтому большого
выпучивания не наблюдается. Второй слой пленки, с внутренней стороны тру-
бы, предотвращает выпучивание наружного под действием ветра из трубы.
Вся наледь аккумулируется перед щитом, а труба остается свободном от на-
ледного льда.

114
Весной в верхней части щита пленку прокалывают и разрывают.
В образующееся отверстие стекает весенняя вода, размывая наледный
лед. Каркас щита постепенно освобождается, его вынимают из трубы и уби-
рают до следующей осени.
В тех случаях, когда весь щит оказывается погребенным в наледи, над
ним во льду делают приямок, через который разрывают пленку для весеннего
стока. Осенью над щитом устанавливают указательную веху.
Наряду с устранением отрицательного воздействия наледей задержани-
ем их выше искусственного сооружения может быть применен и безналедный
пропуск постоянных водотоков. Такой пропуск выполняют путем концентра-
ции протекания воды, для чего производят работы по углублению, спрямле-
нию и расчистке русла, а в необходимых случаях – утепление водотоков мест-
ными материалами в пределах сооружения и на расстоянии 20-30 м с верховой
стороны.
Выбор способа активной борьбы с наледеобразованием зависит от вида
наледей, их возникновения, типа искусственного сооружения, высоты насыпи,
рельефа местности и представляет собой сложную инженерную задачу, ре-
шаемую применительно к конкретным условиям.

1.12 Габариты

Мостовой мастер должен знать габариты всех искусственных сооруже-


ний, находящихся в его ведении9.
Габариты предназначены для руководства при эксплуатации же-
лезнодорожной колей при скорости движения до 160 км/ч на прямых участках
пути и кривых радиусом более 4000 м.
В кривых участках радиусом менее 4000 м действует увеличенный габа-
рит по нормам, приведенным в Инструкции по применению габаритов при-

9
Инструкция по применению габаритов приближения строений. ГОСТ 9238-83. ЦП-4425,
1986 г.

115
ближения строений.
Основным габаритом приближения строений является габарит С, кото-
рый распространяется на пути, сооружения и устройства общей сети железных
дорог и внешних подъездных путей от станции примыкания до территории
промышленных и транспортных предприятий.
Очертание и размеры габарита С должны соответствовать указанным на
рис 1.38
Размеры а1 и а2 принимаются:
а1 =670 мм, а2 = 760 мм - при ширине колеи 1520 мм;
а1 = 672 мм, а2, = 762 мм - при ширине колеи 1524 мм.
Габарит С для станций относится также и к пассажирским остановочным
пунктам.

Габарит Сп относится к путям, сооружениям и устройствам, рас-


положенным на территории и между территориями предприятий (в том числе
МПС), а также промышленных железнодорожных станций.
Очертание и размеры габарита Сп должны соответствовать указанным
на рис. 1.39
Размеры а1 и а2 те же, что и для габарита С.
Негабаритность пролетных строений может быть следствием их конст-
рукции, а также несовпадения оси пути с осью пролетного строения из-за не-
правильного положения пути или установки самих пролетных строений.
Пропуск негабаритных грузов
Грузы, подлежащие перевозке в пределах сети железных дорог колеи
1520 (1524) мм на общих условиях, не должны превышать общесетевого габа-
рита погрузки (рис.1.40 и 1.41).
В зависимости от высоты, на которой груз выходит за габарит погрузки,
он может иметь негабаритность боковую, верхнюю и нижнюю, причем:
• грузами с боковой негабаритностью считаются такие, которые вы-

116
ходят за очертания габарита на высоте от 1400 до 4000 мм от головки рельса;
• грузами с верхней негабарйтностью считаются такие, которые вы-
ходят за очертания габарита на высоте от 4000 до 5300 мм от головки рельса;
• грузами с нижней негабарйтностью считаются такие, которые вы-
ходят за очертания габарита на высоте от 380 до 1400 мм при расстоянии от
оси пути 1626 - 1760 мм и на высоте от 1230 до 1400 мм при расстоянии от
оси пути 1761 - 2240 мм.
Кроме того, для более точного определения условий пропуска грузов
верхней негабаритности на двухпутных линиях дополнительно установлена
условная зона совместной боковой и верхней негабаритности на высоте от
4000 до 4603 мм при расстоянии от оси пути 1625 мм до границы зоны верх-
ней негабаритности (зоны негабаритности, рис.1.42).
В зависимости от величины выхода грузов за габарит погрузки в указан-
ных выше основных зонах и возможностей (условий) их пропуска через со-
оружения боковая негабаритность грузов разделяется на шесть степеней: I, 2,
3, 4, 5, 6; верхняя негабаритность - три степени: I, 2, 3; нижняя негабаритность
- шесть степеней.
Негабаритность всех степеней определяется заштрихованной площадью
на рисунках 1.43 -1.49
Во время прохода поезда с негабаритными грузами 3, 4, 5, б степеней
боковой негабаритности запрещается нахождение людей на мостах, под путе-
проводами и в тоннелях.
Грузы, имеющие негабаритность выше 3 степени, следуют в сопро-
вождении габаритной (контрольной) рамы, устанавливаемой на вагоне или
платформе. Загон с контрольной рамой располагается вслед за локомотивом, а
вагоны с негабаритными грузами 4, 5 и 6 степенями негабаритности - в сере-
дине поезда, но не ближе» чем за 20 осей от вагона с контрольной рамой и не
менее, чем за 4 оси от хвоста поезда,
Поезда, в составе которых находятся негабаритные грузы 4, 5 и б степе-

117
ней негабаритности, при подходе контрольной рамы к мостам с ездой понизу и
путепроводам, должны снижать скорость движения до 10 км/ч.
Во время работ на мосту необходимо следить за тем» чтобы инструмент
и материалы помещались вне пределов габарита приближения строений, также
вне пределов габарита должны быть противопожарные приспособления, пери-
ла и смотровые приспособления; при путевых работах на мостах и под путе-
проводами нельзя допускать сдвижки или подъемки пути, нарушающие габа-
рит.

118
119
Рис.1.38. Габарит С

120
Рис. 1.39.Габарит Сп

121
Рис.40. Габарит погрузки * - для грузовых, Рис.1.41. Льготный габарит по-
перевозимых на транспортерах сочленен- грузки
ного типа

Рис.1.42. Зоны негабаритности груза

122
Рис.43. Очертания 1, 2,3 ,4 5, 6-й степе- Рис.44. Очертания I-й степени боко-
ни нижней негабаритности. вой и верхней негабаритности (за-
(заштриховано). штриховано).
Примечание. Штриховой линией по-
казан габарит погрузки

Рис.45. Очертания 2-й степени боко- Рис.46. Очертания 3-й степени бо-
вой и верхней негабаритности. ковой и верхней негабаритности.
(заштриховано). (заштриховано).

123
Рис.47. Очертание 4-й степени бокой Рис.48. Очертание 5-й степени боко-
негабаритности (заштриховано). вой негабаритности (заштриховано).

Рис.49. Очертание 6-й степени боковой и верхней негабаритности.


(заштриховано).

124
1.13 Судоходная сигнализация

Требования по устройству и содержанию судоходной сигнализации с уче-


том конкретных условий изложены в Инструкции по устройству и содержанию
судоходной сигнализации на железнодорожных мостах10. Для регламентирова-
ния дополнительных требований по устройству и содержанию судоходной сиг-
нализации на железнодорожных мостах должны разрабатываться местные ин-
струкции с учетом конкретных условий. Местная инструкция разрабатывается
дистанцией пути, согласовывается с соответствующим районом водных путей и
линейной инспекцией судоходства. Инструкция утверждается начальником от-
деления железной дороги.
Судоходная сигнализация на мостах действует в период от весеннего ле-
дохода до осеннего ледостава.
Судоходные пролеты неразводных мостов должны быть оборудованы ука-
зателями оси судового хода, указателями подмостового габарита и кромок судо-
вого хода и другими огнями и знаками (рис.1.50-1.53; табл.1,4 и 1.5).
Указатели подмостового габарита и кромок судового хода долганы быть
установлены непосредственно на опорах судоходного пролета, если высотный
габарит одинаков по всей его ширине и глубина русла между опорами равна или
больше объявленной транзитной (рис.1.50,а). При невыполнении этих условий
указатели устанавливают на консолях, подвешенных к ферме моста с таким рас-
четом, чтобы каждая из них находилась над соответствующей кромкой судово-
го хода (рис.50, б)
Для мостов с разводными пролетными строениям разводные пролеты
должны иметь двухцветные светофоры, регулирующее движение судов в период
разводки. Светофоры включаются только в период разводки. В начале разводки
загораются красные огни, а когда ферма поднята на заданную высоту, - зеленые.

10
Инструкции по устройству и содержанию судоходной сигнализации на железнодорожных
мостах

125
Если разводной мост двухпутный и имеет два пролетных строения в разводном
пролете, огни устанавливаются только на первом пролетном строении, видимом
с судового хода.
В случае изменения подмостового габарита в период строительства или
реконструкции моста судоходная сигнализация должна соответствовать его но-
вому значению.
В конструкции навигационных знаков должны быть устройства, обеспе-
чивающие надежное крепление сигнального щита, светосигнального оборудова-
ния и контейнера (шкафа) для источников электропитания, устройства для ре-
монта знака и обслуживания оборудования.
Конструкция знаков должна обеспечивать возможность их обслуживания
в любое время суток м доступ ко всем элементам знаков и их оборудования,
подлежащем окраске, замене или ремонту, а также к местам электрических со-
единений.
Места установка автономных источников электропитания должны быть
защищены от воздействия дождя и водяных брызг.
Окраску знаков следует возобновлять не реже одного раза в год в зависи-
мости от снижения (ухудшения) видимости цвета раскраски и нанесенных на
них символов, цифр и букв.
На мосту должен быть журнал работы и осмотра судоходном сиг-
нализации

126
а)

а)

б)

127
Рис.I.50. Расположение огнем и знаков в судоходных пролетах неразводных
мостов:
а) для судоходного пролета, имеющего прямолинейное очертание нижнего
пояса; б) для судоходного пролета, умеющего криволинейное очертание ниж-
него пояса.
1 - полоса, показывающая отметку расчетного судоходного уровня;
2 - указатели высоты подмостового габарита и кромок судового хода в судо-
ходных пролетах;
3 - указатель оси судового хода;
4 - знак "Соблюдай подмостовой габарит!"
5 - створные огни.
Н - высота судоходного пролета, имеющего криволинейное очертание нижне-
го пояса пролетного строения от РСУ;
В – ширина судоходного пролета, имеющего криволинейный нижний пояс.

128
Рис.1.51.Указатели оси судового хода в судоходных пролетах мостов и указа-
тели габаритной высоты для светлого фона:
а - при габаритной высоте свыше 16 м; б - при габаритной высоте от 13 до 16
м; в - при габаритной высоте от 10 до 13 м, г - при габаритной высоте до 10 м.
Примечание: а, б - судоходный пролет для судов и составов; в - судоходный
пролет для проводки плотовых составов; г – судоходный пролет для маломер-
ных судов

129
Рис.1.52. Створные и габаритные огни на судоходных пролетах мостов:
а - при габаритной высоте свыше 16 м; б - при габаритной высоте от 13 до 16
м; в - при габаритной высоте от 10 до 13 м, г - при габаритной высоте до 10 м.
Примечание: а, б - судоходный пролет для судов и составов; в, г - судоходный
пролет плотовых составов.

130
Рис.1.59.Знак "Соблюдать надводный габарит!" и сигнальные огни этого знака
а - указание высоты подмостового габарита от расчетного судоходного уровня
воды; б - примерная разметка изображения на знаке; б - сигнальные огни жел-
того цвета.
Примечание. Установка сигнального щита на опоре допускается на высоте не
менее 4 м от расчетного судоходного уровня.

Таблица 1.3
Указатели оси судового хода

Таблица 1.4
Указатели оси судового хода

Указатели высоты подмостового габарита и кромок судового хода в судо-


ходных пролетах

131
.

132
2 РАБОТЫ ПО СОДЕРЖАНИЮ И РЕМОНТУ ИСКУССТВЕННЫХ
СООРУЖЕНИЙ

2.1 Обязанности мостового мастера при производстве работ по текущему


содержанию и капитальному ремонту искусственных сооружений

При производстве работ мостовой мастер обязан:


а) неуклонно повышать производительность труда и снижать себе-
стоимость работ, внедряя механизацию и передовые методы работ; постоянно
обучать своих подчиненных правилам производства работ, порядку ограждения
места работ установленными сигналами непосредственно на рабочих местах11;
б) заранее подготавливать все необходимые материалы и инструмен-
ты, обеспечивая их доставку, правильное хранение и экономное расходова-
ние12;
в) организовывать выполнение работ по утвержденному начальником
дистанции пути плану, составлять графики работ, обеспечивая надлежащую ор-
ганизацию труда мостовых бригад;
г) производить приемку работ, тщательно проверяя как качество, так
и количество выполненных работ;
д) обеспечивать соблюдение требований промышленной санитарии и
техники безопасности при производстве работ13,14;
е) вести установленную форму первичной отчетности. Мостовой мас-

11
Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых
работ (ЦП 485)
12
Инструкция о порядке складирования и хранения мостовых металлоконструкций
13
Правила техники безопасности и производственной санитарии при производстве работ по
реконструкции и капитальному ремонту инженерных сооружений, 1990 г.
14
Правила по охране труда при содержании и ремонте железнодорожного пути и сооружений
(ПОТ РО-32-ЦП-652-99), 1999 г.

133
тер обязан предупреждать появление возможных неисправностей в искусствен-
ных сооружениях, устранять малейшие обнаруженные неисправности, не до-
пуская перехода их в серьезные дефекты.
Все работы по ремонту искусственных сооружений должны произво-
диться с широким использованием механизмов при полном обеспечении безо-
пасности движения поездов и безопасности лиц, занятых ремонтом сооруже-
ний. При этом работы, связанные с временным ослаблением или нарушением
рельсового пути (сплошная смена мостовых брусьев, подъемка на опорах про-
летных строений, замена уравнительных приборов и т.п.), производятся под ру-
ководством начальника дистанции пути или его заместителей.
Крупные работы по капитальному ремонту, усилению, или переустрой-
ству искусственных сооружений, как правило, производятся специализирован-
ными строительными организациями.
Технический надзор за ремонтными работами на искусственных соору-
жениях, выполняемыми другими организациями, осуществляется мостовым
мастером, если для этой цели не назначаются другие работники. Он обязан сле-
дить за качеством работ, контролировать соблюдение всех правил и требований
по обеспечению безопасности движения поездов и установленного проектом
режима эксплуатации на период работ.

2.2 Пропуск ледохода, весенних и ливневых вод

Перед наступлением весны, а также периода летних паводков в районах,


где они бывают высокими, мостовой мастер обязан проводить работы, связан-
ные с обеспечением пропуска ледохода, весенних и ливневых вод.
Он должен:
а) проверить по графикам последних промеров русл рек под мостами,
нет ли подмывов опор или конусов, требующих укрепления до наступления па-

134
водка15;
б) на основе данных наблюдений прошлых лет и личных осмотров,
своевременно выявлять и докладывать начальнику дистанции пути о наличии
искусственных сооружений, не обеспечивающих нормального пропуска льда и
паводка и заблаговременно составлять планы проведения необходимых меро-
приятий;
в) выполнять в установленные сроки все необходимые работы по подго-
товке искусственных сооружений к пропуску льда, весенних и ливневых вод.
Перед наступлением паводка мостовой мастер обязан:
а) проверять подготовленность сооружений к пропуску весенних и
ливневых вод, в частности:
- произведена ли очистка от снега русл у малых мостов и труб и околка

льда вокруг опор, ледорезов мостов и оголовков труб;


- освобождены ли трубы от щитов;
- наличие запаса необходимых материалов (мешки, кули, хворост, ка-
мень, лес» габионы и пр.); -
- наличие взрывчатых веществ (на объектах, где предусмотрено взрыва-
ние льда) и выполнение других мероприятий;
б) проверять с участием представителей местных организаций состоя-
ние вышерасположенных плотин, запруд и других гидротехнических сооруже-
ний, разрушение которых может вызвать размывы железнодорожных устройств
и, в случае необходимости, требовать от местных организаций проведения со-
ответствующих укрепительных работ;
в) инструктировать работников дистанции пути, прикрепленных на
время прохода льда и паводка к отдельным искусственным сооружениям.
В период ледохода, весенних и ливневых вод мостовой мастер обязан
(совместно с дорожными мастерами) производить осмотр искусственных со-

15
Инструкция по подготовке сооружений путевого хозяйства и объектов водоснабжения к ле-
доходу и пропуску весенних и ливневых вод (ЦП 4840), 1991 г.

135
оружений для своевременного принятия мер безопасности и предупреждения
повреждений, а также расставлять мостовые бригады на сооружениях согласно
плану проведения водоборьбы.

2.2.1 Укрепительные работы

К проходу ледохода и паводка укрепления откосов насыпи на подходах к


мостам, конусов устоев, труб и регуляционных сооружений, должны быть от-
ремонтированы, а в случае необходимости усилены. На эксплуатируемых ис-
кусственных сооружениях могут существовать несколько типов укрепления от-
косов: одерновка, одиночное или двойное мощение, габионы, каменная набро-
ска, а также укрепления из бетонных плит, монолитного бетона и гибких желе-
зобетонных покрытий. Все эти укрепления возводились, как правило, с учетом
наличия местных материалов, особенностей воздействия воды, льда или ветра,
а также скоростей течения потока или высот волн водохранилищ. При ремонте
этих укреплений или при их усилении следует также учитывать эти факторы,
для чего в таблице 2.1 приводятся ориентировочные значения не размывающих
средних скоростей течения потока и допускаемой высоты волн для искусствен-
ных укреплений откосов.
Одиночное (рис.2.1, а) или двойное (рис.2.1, б) мощение производят кам-
нем размером 15 - 30 см. Камень укладывают на подстилающий слой из мха
или соломы толщиной 5 см или щебня толщиной 10 - 15 см. Мощение произво-
дится снизу вверх горизонтальными слоями на всю длину укрепляемой поверх-
ности. Нижний слой мостят из камней 15 - 20 см, верхний - из камней 20 - 30
см. Камни подбирают по размерам, плотно укладывают на ребро, соблюдая при
этом перевязку швов, тщательно забивают пустоты щебнем и утрамбовывают
деревянными трамбовками.

136
Таблица 2.1
Ориентировочные значения неразмывающих средних скоростей течения
и допускаемой высоты волн для искусственных укреплений
Средние глубины потока, м Допускаемая
Тип укрепления 0,4 1,0 2,0 3,0 средняя высо-
Средние скорости течения, м/сек та волны, м
1 Одерновка плашмя 0,9 1,2 1,3 1,4 0,2
Каменная наброска
2 2,0 2,3 2,7 2,9 -
из мелкого камня
Одиночное мощение
3 на щебне (слой щеб- 2,5 3,0 3,5 4,0 0,5
ня не менее 10 см)
Двойное мощение на
4 щебне (слой щебня 3,5 4,5 5,0 5,5 0,6
не менее 10 см)
Габионы (размером До До До
5 До 5,0 -
не менее 0,5х0,5х1,0) 4,0 5,5 6,0
Бетон марки 170, как
6 одежда для крепле- 6,5 8,0 9,0 10,0 0,6
ния

Железобетонные тюфяки - укрепление в виде бетонных или железобе-


тонных плит, шарнирно соединенных между собой (рис.2.2). По своей форме
плиты тюфяка могут быть квадратными, прямоугольными со сторонами от 0,5
до 1,5 м и толщиной от 0,2 до 0,6 м. Шарнирное соединение отдельных плит
осуществляется при помощи заделанных в бетон петель, скоб и скруток из про-
волоки.

137
Укрепление монолитным бетоном выполняют в виде карт размером 3,0 х
1,8 м. Карты разделяют асфальтобетонными планками или антисептированны-
ми досками. Бетон армируют металлическими сетками из проволоки диаметром
6 мм с ячейками 20x20 см. Высота слоя бетона для укрепления конусов откосов
и русла моста составляет 12 см.

138
Рис. 2.1. Укрепление откосов каменным мощением:
а - одиночным; б - двойным

Рис. 2.2. Железобетонный тюфяк

Гибкое сплошное покрытие (рис.2.3) состоит из отдельных железобетон-


ных плиток, выполненных на общей арматурной сетке, расположенной на сере-
дине высоты их поперечного сечения. В местах соединения плиток арматура
защищается от коррозии полиэтиленовыми трубками и выполняет роль линей-
ных шарниров, благодаря чему покрытие становится гибким и вписывается в

139
криволинейные поверхности, плотно прилегая к подстилающему слою. Гибкое
покрытие выполняют толщиной 5-10 см площадью 6-20 м² из плиток размером
50x50 см. При укладке гибкие покрытия объединяются с помощью закладных
элементов.
Блок гибкого решетчатого покрытия имеет площадь 10-12 м² и собирает-
ся в плетеную структуру из 10-12 железобетонных гибких гирлянд. Объедине-
ние отдельных блоков осуществляется с помощью закладных элементов. В за-
висимости от условий работы и назначения покрытия, ячейки решетки запол-
няют камнем, щебнем или грунтом.
Опоры на горных реках с высокими скоростями течения, как правило,
защищают габионами (рис.2.4)16. Габионы изготавливают из оцинкованной про-
волоки диаметром 2-5 мм в виде мешков или прямоугольных складных ящиков,
заполненных камнем. В зависимости от высоты ящика коробчатые габионы
подразделяются на высокие (высота от 0,5 до 1,0 м ) и низкие (высота от 0,17
до 0,30 м – матрасы Рено). Габионы также применяют для укрепления откосов
при угрозе подмыва во время паводка.

16
Технические указания по применению габионов для усиления земляного полотна (ЦПИ
22/43), 1998 г.

140
Рис. 2.3. Плита гибкого
железобетонного покры-
тия: I - петля для стыко-
вания; 2 - полиэтиленовая
оболочка

141
Рис. 2.4. Укрепление габионами откосов насыпи (а), берега (б) габионный ящик
(в), укладка камней у наружной грани габиона (г)

Каменная осыпь (наброска) применяется для укрепления постоянно за-


топляемых откосов, для засыпки промоин около опор, а также для укрепления
откосов при угрозе подмыва во время паводка. Камень для отсыпи берется из
твердых пород с большим удельным весом. Откосу каменной отсыпи придает-
ся уклон от 1:1 до 1:2.
Известен еще ряд способов защиты сооружений от подмыва, однако в
большинстве своем они недостаточно эффективны и трудоемки в строительст-
ве.

2.2.2 Подготовка к пропуску ледохода, весенних и ливневых вод

Перед наступлением паводка мостовой мастер обязан лично осмотреть


все искусственные сооружения. На основании данных осмотра и опыта про-
шлых лет устанавливаются наиболее опасные, с точки зрения пропуска высо-
ких вод и ледохода, искусственные сооружения, требующие особого надзора во
время прохода ледохода и паводка. К таким сооружениям относятся:
- мосты и трубы с недостаточным отверстием;
- трубы, работающие с подпором;

142
- мосты и трубы, находящиеся с стадии переустройства;
- временные (временно восстановленные) мосты и трубы;
- мосты, имеющие опоры с малой глубиной заложения фундаментов.
Кроме того, перед паводком необходимо совместно с местными органи-
зациями проверить состояние вышерасположенных плотин и других гидротех-
нических сооружений, так как их разрушение может вызвать размыв железно-
дорожных устройств.
Для защиты угрожаемых мест заблаговременно заготавливаются необхо-
димые материалы, определяются места для их складирования.
Опасность для моста, связанная с ледоходом, заключается в возможно-
сти повреждения опор и укреплений движущимся льдом, в образовании заторов
и размыва русла реки. До начала ледохода необходимо заготовить необходи-
мый инструмент, инвентарь и материалы, а также произвести околку льда с
устройством прорезей в ледяном поле.
Для предотвращения повреждения кладки опор больших мостов при-
мерзшим льдом при изменении уровня ледяного покрова на реках и, особенно
водохранилищах, необходимо устраивать вокруг опор проруби шириной 0,5 м.
Проруби должны систематически возобновляться с тем, чтобы толщина льда в
них не превышала 15-20 см. Для предохранения от замерзания прорубь закры-
вается хворостом и сверху засыпается снегом.
Перед деревянными опорами и ледорезами непосредственно перед ледо-
ходом (в случае тяжелых условий ледохода) следует устраивать прорези во льду
шириной не менее чем на 0,5 м больше ширины опоры на протяжении около 25
м вверх и вниз по течению.
В необходимых случаях окалывание льда производится около откосов
конусов и регуляционных сооружений во избежание повреждения укрепления
последних примерзшим льдом при его подвижке.
На больших реках со значительным ледоходом и при частом расположе-
нии опор перед мостом и ниже моста устраиваются большие проруби (майны)

143
для пропуска льда в начале ледохода; майны делаются за 10 - 15 дней до вскры-
тия реки.
У малых мостов и труб убираются поставленные на зиму щиты, русла
очищаются от снега и наледей, а там, где требуется, в снегу по руслу устраива-
ются канавы. Материалы и строения, которые могут при подъеме воды всплыть
и загородить отверстие моста или трубы, своевременно удаляются.

2.2.3 Пропуск ледохода

С наступлением ледохода на мостах, где возможны заторы льда, уста-


навливается непрерывное дежурство рабочих с баграми и пешнями для устра-
нения заторов и недопущения задержки у моста плывущих льдин.
Для предупреждения образования вблизи моста ледяных заторов, соз-
дающих опасные условия прохода льда и воды под мостом (повреждения и под-
мывы опор), следует в зависимости от причины образования и величины заторов
принимать соответствующие меры: предварительное дробление всей сплошной
ледяной поверхности на небольшие поля, подрывание уже образовавшегося за-
тора, а в необходимых случаях - подрывание отдельных льдин до подхода их к
мосту. Перечень мостов, на которых необходимо проведение взрывных работ,
утверждает начальник службы пути. Взрывные работы проводятся в соответст-
вии с Наставлением по производству взрывных работ при пропуске ледохода у
инженерных сооружений железных дорог, а также Едиными правилами безо-
пасности при взрывных работах.

2.2.4 Пропуск весенних и ливневых вод

В случае значительного подъема воды, превышающего средние наблю-


денные горизонты высоких вод на мостах с неглубоким заложением опор при
легко размываемом русле, а также при наличии больших скоростей и завихре-
ний потока у сооружения, необходимо периодически измерять глубину русла
вокруг опор. При этом результаты каждого последующего промера сравнива-

144
ются с предыдущим. Промеры русла должны производиться также возле кону-
сов и регуляционных сооружений в случае опасности их подмыва.
При обнаружении подмыва должны приниматься меры по ликвидации
промоин засыпкой их камнем, мешками с глиной и т.п. При больших скоростях
течения для засыпки промоин в русле необходимо употреблять крупный ка-
мень, мелкий камень следует сбрасывать в кулях или в проволочных ящиках
(габионах). Если дно промоины состоит из грунтов, засасывающих камень, то
предварительно должны опускаться тяжелые фашинные тюфяки, служащие
подстилкой для каменной наброски.
Для работы с габионами применяют специально оборудованные желез-
нодорожные платформы. На них собирают и перевозят габионы, а также сбра-
сывают непосредственно в место использования, при нахождении платформы
на мосту. На платформе I (рис.2.5) устанавливают с помощью стоек 2 с укло-
ном в сторону сбрасывания габионов роликовые блоки 3. На ролики 7 уклады-
вают металлический лист 5 и удерживают его крюком 4. Этим же крюком 4
удерживается габион 6 при его сборке и перевозке. Перед сбрасыванием габио-
на отцепляют, крюк 4 и металлический лист совместно с габионом скатывается
по роликам до тех пор, пока натянувшийся трос не остановит лист. При этом
габион по инерции перемещается далее и падает с моста в русло. Освободив-
шийся лист поднимают на роликовую раму и закрепляют крюком 4. На мостах,
на которых имеются тротуары, мешающие сбросу габионов, и на мостах с ездой
понизу устраивают переносные приспособления, по которым габион передви-
гается в пределах пролетного строения. На каждой платформе размещают 4-5
габионов объемом 2 - 3 м3. Продолжительность "окна" для разгрузки трех - че-
тырех платформ не превышает 20 - 30 мин.
Для малых мостов и труб большую опасность представляют летние па-
водки, особенно при наличии крутых склонов местности вблизи этих сооруже-
ний. Ливневые паводки отличаются внезапностью, большой скоростью течения
и в ряде случаев обилием наносов, вследствие чего возможны заторы и заку-

145
порки отверстий малых сооружений. Поэтому до наступления ливневых павод-
ков необходимо исправить все повреждения, возникшие в малых мостах и тру-
бах после прохода весенних вод, а также очистить от наносов лотки и подход-
ные русла.

Рис 2.5. Платформа для сборки, пе-


ревозки и сбрасывания габионов

2.3 Очистка искусственных сооружений от загрязнителей

Очистку мостов от грязи, снега и других загрязнителей осуществляют,


как правило, пневматическим способом. В качестве рабочего органа использу-
ется скребок-обдувка, присоединяемая к воздушной сети или к воздушному
компрессору. Сухая пыль, песок, грязь и снег выдуваются воздушной струей, а
влажные слежавшиеся загрязнители удаляются скребком.
Скребок-обдувка представляет собой металлическую трубку диаметром
18 - 20 мм, на одном конце которой находится металлический скребок и сопло,
а на другом конце - ниппель, с помощью которого скребок присоединяется к

146
гибкому шлангу.
Сопло при работе от компрессора с подачей воздуха более 6 м3/мин
должно иметь выходное отверстие диаметром 8 мм, а при подаче воздуха 2-5
м3/мин - диаметром 3-5 мм.
На больших металлических мостах рекомендуется устраивать стацио-
нарные компрессорные станции с воздухопроводами, а для очистки других со-
оружений применять передвижные (на железнодорожном или автомобильном
ходу) компрессорные установки [1].
В типовых проектах устройств очистки металлических мостов преду-
сматривается, как правило, применение достаточно мощных компрессорных
станций (типа ЗИФ-55, КС-9 и др.) с подачей воздуха 5-9 м3/мин, сооружение
магистральной трубопроводной сети из металлических труб диаметром 125 -
150 мм с воздухосборниками и воздухоразборными колонками для подключе-
ния рабочего инструмента, которые обычно располагаются через 15-30 м. Такая
система дает возможность не только производить пневмоочистку моста, но и
достаточно широко использовать пневмоинструмент и пневмооборудования на
ремонтных работах на мосту.
Может быть создано более простое устройство для пневмоочистки, если
взять в качестве компрессорной станции два спаренных маломощных воздуш-
ных компрессора типа СО-7А общей производительностью I м3/мин, которые
применяются для различных работ в путевом хозяйстве. Схема устройства
пневмоочистки приведена на рис.2.6

147
Рис.2.6. Схема устройства пневмоочистки моста:
1 — компрессоры СО-7А; 2 — магистральные краны; 3 — воздухосбор-
ники; 4 — манометр; 5 — предохранительный клапан; 6 — точки подключения
инструмента; 7 — спускные краны; 8 — магистраль; 9 — обратные клапаны; 10
— контурное заземление

Компрессоры и щит электропитания размещены в специально построен-


ном помещении, находящемся в 50 м от моста. По магистральному трубопро-
воду диаметром 50 мм воздух подается в воздухосборники емкостью I м и далее

148
в разводящую магистраль к местам подключения инструмента. Воздухоразбор-
ные колонки расставлены через 25 м. Пульт управления компрессорами состоит
из рубильника A-3I, двух магнитных пускателей типа ПЕ-322 и воздушного
датчика АК-11-Б, обеспечивающего постоянное давление в магистрали.
Предложенное устройство может обеспечить проведение очистительных
работ пневматическим способом на металлическом мосту длиной 200 м и по-
зволить механизировать практически все работы, проводимые мостовой брига-
дой по текущему ремонту моста, в том числе подтяжку лапчатых болтов, до-
бивку и смену костылей, сверление отверстий, окраску металла.
Передвижное оборудование для пневмоочистки мостов может так же со-
стоять из передвижного воздушного компрессора, в том числе из легкого элек-
трического компрессора (например, от краскораспылителя) и гибкого шланга с
соплом или скребком-обдувкой.
Достаточно эффективна очистка мостов от загрязнителей струёй воды
под давлением 0,5 - 0,6 МПа. Работы ведут также с помощью скребка-обдувки.
Однако такой способ очистки может применяться только в теплое время года, а
по условиям техники безопасности его нельзя использовать на мостах электри-
фицированных линий.
Для очистки моста водой на нем укладывают трубопровод с кранами для
подключения шлангов рабочего инструмента - скребков-обдувок.
На мостах через водотоки воду в трубопровод можно подавать, напри-
мер, с помощью глубинного электронасоса из реки, как это было осуществлено
на одном из мостов по схеме, приведенной на рис.2.7.

149
Рис.2.7. Схема устройства для очистки моста струей воды: I - глубинный
электронасос в кожухе; 2 - труба водопровода с фланцами5 3 - кран; 4 - соеди-
нительный рукав для скребка-обдувки

Если в районе моста имеется действующий водопровод, то воду из этого


водопровода подают в трубопровод на мосту.
Передвижное оборудование для очистки мостов струей воды может со-
стоять из переносной мотопомпы, например, МП-600 или М600 АШ (средний
вес мотопомп - 56 кг), соответствующих шлангов и скребка-обдувки. Приме-
нять его возможно на мостах через водотоки.
Очистка рельсов от мазута и грязи осуществляется вручную скребками в
виде лопаточки, насаженной на черенок. Такой лопаточкой вначале очищают
вертикальную грань головки, потом шейку и, наконец, подошву и все с одной
стороны рельса, а затем очищают другую сторону рельса. На рис. 2.8. представ-
лен скребок, которым возможно очищать сразу всю поверхность рельса с одной
его стороны, а затем с другой, что уменьшает затраты труда.

150
Рис.2.8. Скребок для очистки рельсов:
- рельс типа Р65 (или Р75, Р50); -
скребок

Необходимо также производить своевременную очистку труб, лотков и


других сооружений от наносов. Такая работа производится, как правило, вруч-
ную, т.к. для этих целей отсутствуют специализированные средства механиза-
ции.
Для механизированной уборки засорителей из труб и малых мостов,
трактор с лебедкой (рис.2.9) устанавливают на расстоянии 10 м от трубы или
пролетного строения. На противоположной стороне сооружения закрепляют
блок, через который перебрасывается трос от лебедки с жестко навешенным на
него скребком. При включении лебедки скребок, двигаясь по дну, освобождает
его от загрязнителей. Такая технология практически исключает ручной труд и
повышает производительность очистки.

Рис.2.9. Схема очистки засорителей:


I - лебедка; 2 - трос; 3 - скребок; 4 - блок

151
На одной из дистанций пути разработан способ очистки дюкеров, кото-
рые особенно сложно и трудно очищать от наносов из-за их конструкции и, как
правило, большой длины (50 и более м).
В трубе дюкера (рис.2.10) с обоих концов прикрепляют блоки 5, выпол-
ненные из труб. Через блоки пропускают трос 4. Так как протянуть его через
трубу трудно, то сначала протягивают проволоку, и с ее помощью - трос.
После очистки дюкера трос и блоки снимают, а проволоку оставляют для
повторного использования. К тросу подвешивают металлический лоток 7. На
верху входного и выходного колодцев дюкера 3 устанавливают лебедки 2. Ло-
ток движется по трубе и перемещает наносы из трубы в колодец. Из колодца
той же лебедкой 2 наносы поднимают в бадье 8. Часть наносов попадает в ба-
дью прямо из лотка при его подъеме, а часть грузят вручную. Вместо лебедок
иногда применяют тягачи (автомобиль или трактор). Такой способ очистки дю-
керов не устраняет ручной труд, но существенно его облегчает.

Рис. 2. 10. схема очистки дюкера:

152
1-водопропускной канал дюкера; 2-лебёдка; 3-колодец дюкера;
4-трос;5-блок; 6-труба дюкера; 7-лоток; 8-бадья;
9-трос бадьи.

2.4 Ремонт и замена мостового полотна

Комплекс работ, проводимый для предупреждения расстройства и по-


вреждений мостового полотна, включает одиночную (выборочную) замену не-
исправных элементов мостового полотна, защиту деревянных частей от корро-
зии, герметизацию и прочностную заделку трещин в железобетонных плитах и
цементно-песчаной прокладке, а также полную замену пришедшего в негод-
ность полотна17. Мостовое полотно на металлическом подрельсовом основании
(металлические поперечины, ортотропная плита и др.) ремонтируются анало-
гично металлическим пролетным строениям.
Из-за дефицита деревянных мостовых брусьев, особенно длинных (дли-
ной 4,2 м) и большого сечения (22x28 см и 24x30 см), применение традицион-
ного мостового полотна уменьшается. Значительную экономию мостовых
брусьев дает применение раздельного мостового полотна с боковыми тротуа-
рами на металлических консолях, полностью исключающего потребность в
длинных мостовых брусьях. При необходимости сплошной замены мостовых
деревянных брусьев большого сечения, а также брусьев длиной 4,2 м, как пра-
вило, производится переустройство деревянного мостового полотна на безбал-
ластное на железобетонных плитах и оборудование мостов тротуарами на ме-
таллических консолях.

2.4.1 Ремонт мостовых брусьев


Своевременный ремонт мостовых брусьев, а также проведение преду-
предительных мероприятий имеет решающее значение для продления срока их

17
Указания по устройству и конструкции мостового полотна на железнодорожных мостах,
1989 г.

153
службы.
В состав работ по ремонту мостовых брусьев входят следующие опера-
ции:
• очистка поверхности брусьев и трещину
• зачистка заусенцев, постановка в разработанные костыльные или
шурупные отверстия втулок из твердых пород древесины;
• антисептирование трещин и зачищенных мест, шпатлевка мостовых
брусьев, гидроизоляция, сжатие трещин и обвязка концов брусьев.
Ремонт брусьев следует выполнять в теплое время года. Место работ на
мосту ограждают сигнальными знаками.
Для антисептирования брусьев применяется концентрированная анти-
септическая паста марки ЦНИИ по OCT-65-I4-I-78, состоящая из 44% натрия
фтористого технического, 23% каменноугольного лака, 10% каолина (жирной
глины) и 23% воды. Паста разводится холодной водой в пропорциях: для нане-
сения кистью на 5 кг концентрата -I л воды; для заливки в трещины и в кос-
тыльные отверстия на 5 кг концентрата - 1,5 л воды.
Для гидроизоляции поверхности мостового бруса применяется каменно-
угольный лак марки Б.
Металлическим скребком (рис.2.11) очищают от грязи верхнюю постель
бруса, а специальным приспособлением (рис.2.12) очищают от грязи трещины
шириной 3-4 мм и более до максимально возможной глубины. Затем в расчи-
щенные трещины заливают антисептическую пасту таким образом, чтобы была
заполнена нижняя половина трещин. Предварительно, чтобы паста не вылива-
лась из выходящих на торец трещин, эти трещины с торца заделывают паклей.
Далее на поверхность бруса наносят гидроизоляционный слой.

154
Рис. 2.11. Скребок для очистки мостовых брусьев

После заделки трещин и антисептирования зачищенных мест сжимают и


обвязывают концы брусьев проволокой диаметром 5 мм (рис.2.13). Для этой
цели наиболее рационально применять лапу-сжим Колоницкого. Одновременно
можно обвязывать только один брус.
Перед обвязкой из бруса удаляют костыли или шурупы, находящиеся в
месте расположения трещин, вставляют в разработанные костыльные или шу-
рупные отверстия втулки из твердых пород дерева, и обвязывают конец бруса
проволокой лапой-сжимом Колоницкого, как схематично показано на рис. 2.14.
Далее забивают костыли или завертывают удаленные шурупы.

155
Рис. 2.12. Приспособления для расчистки трещин в мостовых брусьях:
а - двухсторонний скребок; б - односторонний скребок

Следует учитывать, что антисептическая паста ядовита и при работе с


ней следует соблюдать осторожность: работать с пастой только в рукавицах, не
касаться ими лица, не класть пищевые продукты на пропитанные антисептиком
детали и т.п. После окончания работ весь инструмент и инвентарь, при помощи
которого выполнялось антисептирование, должен быть промыт керосином.

156
Рис.2.13.обвязка бруса металлической проволокой: а - положение прибора при
натяжении проволоки; б - закрепление проволоки скобой; в - загибание прово-
локи; г - забивка второго конца проволоки; 1 - первый конец проволоки;
2 - скоба; 3 - второй конец проволоки

Рис. 2.14. Лапа-сжим Колоницкого: I - ручка лапы; 2 - правая верхняя щека;


3 - ось эксцентрика; 4 - эксцентрик: 5 - левая щека; 6 - заклепки;
7 - вкладыш; 8 - правая нижняя щека

2.4.2. Одиночная смена мостовых брусьев18


Одиночную замену мостовых брусьев выполняет бригада из 6 человек
под руководством мостового мастера. Замена осуществляется без разрыва рель-
совой колеи в интервалах между поездами. При этом мостовое полотно при-
поднимают домкратами над поясами продольных балок и в таком положении

18
Правила и технология сплошной замены мостовых брусьев, 1984 г.

157
рельсового пути меняют брус (рис.2.15).
Работы выполняются в три периода: подготовительный, основной и за-
ключительный.
В подготовительный период регулируют зазоры путевых рельсов для
предупреждения выброса пути при его подъеме в процессе работы.
Осматривают и опробуют (со смазкой и постановкой двух дополнитель-
ных шайб) болты, которые требуются снимать или ослаблять (лапчатые болты,
болты в охранных брусьях (уголках) и горизонтальные болты, прикрепляющие
брусья к противоугонным уголковым коротышам). Выдергивают дополнитель-
ные костыли (или вывертывают по два шурупа из четырех на каждой подклад-
ке) на заменяемом брусе. Снимают доски внутреннего настила. Доставляют на
мост новый мостовой брус, который обрабатывался в мастерской; в нем выпол-
нялись врубки, сверлились отверстия, осуществлялось антисептирование. При
этом все рабочие размеры в новом брусе определялись из непосредственных
обмеров заменяемого бруса или брались из журнала заготовки брусьев ранее
разработанного проекта по сплошной смене мостовых брусьев.

Рис.2.15. Схема подъемки мостового полотна:


I - домкраты; 2 - брус сечением 14x20 см; 3 - заменяемый брус

В основной период после ограждения места работ сигналами остановки,


производят работы по замене бруса. Эти работы перечислены в графике произ-

158
водства работ на рис.2.16.
В заключительный период устанавливают настил, забивают (завертыва-
ют) недостающие костыли (шурупы), подтягивают лапчатые болты, добивают
ранее поставленные костыли и дотягивают шурупы.
№№ Наименование работ Время, мин (на один брус
п/п 5 10 15 20
1 Ослабление гаек на лапча-
тых болтах в пределах уча- 1-4
стка плавного подъема мос-
тового полотна
2 Выдергивание костылей на 5-6
заменяемом брусе с рас-
шивкой контррельса
3 Снятие лапчатых и других 5-6
болтов на заменяемом брусе
4 Установка домкратов и
5-6
подъемка мостового полот-
на 1-6
5 Вытаскивание мостового
бруса 1-6
6 Очистка и окраска верхних
поясов продольных балок
7 Затаскивание нового мосто- 1-6
вого бруса, раскладка под-
кладок

8 Опускание мостового по- 1-2


лотна и уборка домкратов
9 Затягивание гаек на лапча- 3-6 1-6
тых болтах
10 Постановка лапчатых и 1-4
других болтов на новом
брусе
5-6
11 Пришивка уложенных рель-
сов и контррельсов
ИТОГО 22,6 мин
Рис .2.16. График производства работ по смене мостового бруса бригадой из
6 чел. (цифры над линиями обозначают № рабочего)

159
Мостовые бригады при ремонте элементов мостового полотна применя-
ют в ряде случаев разработанные ими же оригинальные приемы работ, приспо-
собления и средства малой механизации, позволяющие улучшить условия тру-
да, а в некоторых случаях и работу конструкции.
Применение ключа-коловорота для отвертывания и завертывания гаек в
элементах мостового полотна (рис.2.17) вместо обычного торцевого ключа об-
легчает труд работников, занятых на этих операциях.
Рис.2.17. Ключ-коловорот:
1 - сменная торцевая головка;
2 - разъемное соединение;
3 - рукоятка

Пазы в мостовых брусьях для лапчатых болтов обычно вырубаются то-


пором высококвалифицированными плотниками. Применение специального
долота S- образной формы (рис.2.18) дает возможность выполнять пазы менее
квалифицированным рабочим.
Рис.2.18. Долото для вырубки пазов в
мостовых брусьях

160
При замене охранных брусьев на одной из дистанций пути применили
оригинальный способ разметки отверстий, через которые новые охранные бру-
сья скрепляются с мостовыми при помощи кернов. Керны (рис.2.19) устанавли-
ваются в существующие отверстия мостовых брусьев, сверху укладывается, но-
вый охранный брус и по нему ударяют, кувалдой. По полученным отпечаткам в
брусе сверлят отверстия под болты.
Рис. 2.19. Схема разметки ох-
ранного бруса:
I - мостовой брус; 2 - керн, ус-
тановленный в мостовом брусе;
3 - охранный брус

Керн представляет собой планку 100x50x10 мм, в середине планки про-


сверлено отверстие, в которое вварен стержень длиной 80 мм и диаметром 22
мм. Один конец стержня заточен на конус и выступает из планки на 10 мм, дру-
гой конец выступает из планки на 60 мм. При длине охранного бруса 6,5 м для
разметки требуется 19 кернов.
В охранных брусьях под шайбами болтов иногда образуются вмятины
глубиной до 2 - 3 см.
В результате брусья приходится ремонтировать или заменять. Для про-
дления срока их службы под металлические шайбы укладывают резиновые
шайбы диаметром 84 мм и толщиной 8 мм (рис.2.20). Такие шайбы полезно ус-
танавливать и под металлические шайбы лапчатых болтов.

161
Рис.2.20. Схема укладки резиновой
шайбы: I - болт; 2 - гайка; 3 - метал-
лическая шайба; 4 - резиновая шайба;
5 - охранный брус

2.4.3 Сплошная замена мостового полотна

Полная замена, пришедшего в негодность традиционного деревянного


мостового полотна, производится аналогично замене одиночного бруса без раз-
рыва колеи, как было описано ранее. Но, при этом, одновременно заменяют до
7 - 8 брусьев. Это достаточно трудоемкий и практически не механизированный
процесс в настоящее время почти не применяется т.к. сейчас существуют ряд
высокомеханизированных технологий сплошной замены мостового полотна на
деревянных брусьях, как новым мостовым полотном на деревянных брусьях,
так и мостовым полотном на железобетонных плитах. Эти высокомеханизиро-
ванные технологии имеют общую структуру, осуществляются с разрывом рель-
совой колеи, складываются из одних и тех же основных технологических опе-
раций: изготовление на базе звеньев мостового полотна, разборка старого по-
лотна, ремонт верхних поясов и связей продольных балок и укладка звеньев
нового мостового полотна. Основаны эти технологии на применении сущест-
вующей путеукладочной техники и отличаются друг от друга, в основном, спо-
собами разборки старого и укладки нового мостового полотна и типом приме-
няемого оборудования.
Темп замены мостового полотна на деревянных брусьях по технологии
ПКТБ ЦП МПС составляет в среднем 50 м/ч, а с устройством мостового полот-
на на железобетонных плитах - 25 м/ч.
Изготовление звеньев нового мостового полотна на деревянных брусьях

162
осуществляется на производственных базах, каждый брус обрабатывается ин-
дивидуально по размерам, заданным проектом сплошной замены мостового по-
лотна. Общая сборка звеньев мостового полотна с учетом месторасположения
конкретного мостового бруса осуществляется на сборочных стендах с помо-
щью кранового оборудования и электроинструмента. На этих же стендах, воз-
можно, также собирать звенья мостового полотна на железобетонных плитах.
Наиболее совершенной технологией разборки и укладки мостового по-
лотна является технология, разработанная Проектно-технологическим конст-
рукторским бюро Департамента пути и сооружений МПС РФ. Сущность ее за-
ключается в том, что для уборки и укладки звеньев мостового полотна приме-
няются путеукладочные поезда, состоящие из путеукладочного крана и ролико-
вых платформ, переоборудованных для работы со звеньями мостового полотна.
Переоборудование заключается в том, что транспортирование звена мостового
полотна шириной 3250 мм через путеукладочный кран, рассчитанный на рабо-
ты со звеньями путевой решетки шириной 2700 мм, осуществляется специаль-
ной траверсой в наклонном положении под углом 41 - 42° к горизонту
(рис.2.21). Стрела путеукладочного крана усиливается и устанавливается сим-
метрично по отношению к платформе крана, имея одинаковый вылет от концов
платформы. Звенья мостового полотна располагаются и транспортируются на
беспортальных роликовых платформах по одному. Для работы со звеньями
мостового полотна на деревянных брусьях длиной 12,5 м используется кран
УК-25/9 с усиленной стрелой и поворотной траверсой грузоподъемностью 10 т,
а для работы со звеньями мостового полотна на железобетонных плитах длиной
12,5 м - кран УК-25/9-18 с усиленной стрелой и поворотной траверсой грузо-
подъемностью 20 т.
Механизированный технологический процесс замены мостового полотна
осуществляется двумя рабочими поездами: разборочным в составе модернизи-
рованного путеукладочного крана и порожних беспортальных роликовых плат-
форм и укладочным, в составе модернизированного путеукладочного крана и

163
беспортальные роликовые платформы, загруженные новыми звеньями мостово-
го полотна. Количество платформ зависит от количества звеньев мостового по-
лотна.

164
Рис. 2.21. Транспортирование звена через портал крана:
I - откидная консоль; 2 - винтовые регулируемые подкосы; 3 - проушины; 4 -
траверса; 5 - звено мостового полотна; б - портал укладочного крана

Заменяемое мостовое полотно разбирают путеукладочным краном, нахо-


дящимся в составе движущегося назад поезда. После перестроповки, в резуль-
тате которой звено, повернутое вокруг продольной оси на 41°- 42° пропускают

165
через кран и опускают на ближайшую платформу. После расстроповки звено по
роликам перемещают в конец поезда. Темп разборки достаточно высок и опре-
деляется подготовленностью звена к уборке.
Цикл укладки нового полотна на деревянных брусьях аналогичен разбо-
рочному, но производится в обратном порядке. Скорость укладки звеньев обу-
славливается темпом работ по закреплению звена на пролетном строении, пре-
дусмотренным проектом количеством лапчатых болтов или шпилек. При ук-
ладке мостового полотна на железобетонных плитах предварительно в горизон-
тальных полках верхних поясов сверлят отверстия под шпильки, а на пояса ук-
ладывают деревянные прокладки и арматурные сетки.
Разборку и укладку звеньев мостового полотна на деревянных брусьях
возможно осуществлять путеукладочными кранами без усиленной стрелы и по-
воротной траверсы. Разборка, в этом случае, производится звеньями длиной до
12,5 м. Краном снимается звено и транспортируется на стреле до места разгруз-
ки, например, до ближайшей станции. Затем кран возвращается за следующим
звеном и так далее. Разборка полотна может производиться с погрузкой его
элементов на платформу крана. При этом полотно разрезают на звенья длиной
не более 2,7 м, поднимают краном, разворачивают на 90° и грузят на платфор-
му крана. Укладка новых звеньев длиной 12,5 м осуществляется челночным
способом, при котором кран после укладки транспортируемого на стреле звена
мостового полотна возвращается к временно оборудованной базе за следую-
щим звеном и так далее.
Мостовое полотно на железобетонных плитах можно укладывать кон-
сольными кранами ГЭК-80 или ГЭПК-130 звеньями длиной 25 м. При этом зве-
но от места сборки транспортируется на стреле крана. В одно окно, как прави-
ло, консольным краном укладывают одно звено.
Для сплошной замены деревянного мостового полотна должны быть раз-
работаны проекты для каждого конкретного сооружения и рабочие технологи-
ческие процессы с учетом местных особенностей и конкретных условий. При

166
разработке проекта и технологических процессов следует руководствоваться
Правилами и технологией сплошной замены мостовых брусьев в которых даны
рекомендации по четырем технологическим процессам:
• процесс № I - сплошная замена мостовых брусьев группами подряд
без разрыва рельсовой колеи с подъемкой мостового полотна над поясами про-
дольных балок (ферм) домкратами;
• процесс № 2 - сплошная замена мостовых брусьев группами подряд
с разрывом рельсовой колеи;
• процесс № 3 - сплошная замена мостового полотна звеньями пу-
теукладочными кранами;
• процесс № 4 - сплошная замена мостовых брусьев на безбаллаcт-
ное мостовое полотно путеукладочными кранами.
До сплошной замены мостового полотна на деревянных брусьях следует
выполнить ряд подготовительных работ.
На мосту, который будет ремонтироваться, с каждой стороны пути
должны быть устроены (если их нет) боковые раздельные тротуары в понижен-
ном уровне с деревянным или железобетонным настилом и с постоянным пе-
рильным ограждением. Если тротуары сделаны на длинных мостовых брусьях,
то следует устроить раздельные тротуары с каждой стороны пути и в понижен-
ном уровне, а все длинные брусья затем опилить до длины коротких брусьев.
На мостах, где нет тротуаров и перил (мосты на перегонах при длине до
25 м и высоте до 3 м), следует устраивать с обеих сторон подвесные подмости.
При необходимости следует отремонтировать пояса продольных балок
проезжей части металлических пролетных строений и верхние связи между
этими балками.
По согласованию с ЦП МПС при плановой замене мостовых брусьев на
сварных сплошностенчатых пролетных строениях для уменьшения кручения
верхних поясов рекомендуется вводить между брусьями и верхними поясами
продольных балок центрирующие прокладки шириной 240…300 мм (рис. 2.22).

167
В качестве центрирующих прокладок можно использовать две резиновые про-
кладки ЦП 153 шириной 2х145=290 мм, уложенные поперек каждого бруса и
прикрепление к нему гвоздями. Брусья в этом случае крепятся костылями к ох-
ранным уголкам, которые соединяются с поясами обычными болтами, пропу-
щенными в промежутках между брусьями через один просвет.
Для уменьшения динамического воздействия на пролетные строения реко-
мендуется производить укладку бесстыкового пути в соответствии с Техниче-
скими условиями на укладку и содержание бесстыкового пути19 и специальными
указаниями.

Рис.2.22. Деталь центрированного крепления поперечины к поясу

При сплошной замене мостовых брусьев по технологическим процессам


2 и 3 самыми трудоемкими операциями являются очистка и окраска верхних
поясов продольных балок и связей и составляют 50% от общих затрат труда. В
технологических процессах № I и 2 трудоемкость этих операций составляет от
12 до 15 %. На верхних поясах продольных балок, как правило, образуется
плотный, толстый слой ржавчины, которая трудно поддается очистке электро-

19
Технические указания по устройству, укладке и содержанию бесстыкового пути, 1992 г.

168
щётками, которыми обычно пользуются для этих работ.
Применение гидропескоструйного способа очистки при давлении воды
15 - 40 МПа или термопескоструйного способа значительно уменьшает время
очистки, повышает ее качество и снижает трудоемкость работы.
Заменой мостового полотна по технологическим процессам № I и № 2 на
мостах длиной до 50 м должен руководить старший дорожный или мостовой
мастер. На мостах длиной более 50 м - начальник дистанции пути или его за-
меститель. Работами по технологическому процессу № 3 и № 4 во всех случаях
руководит начальник дистанции пути или его заместитель.

2.5 Ремонт металлических пролетных строений


Наиболее распространенными работами по ремонту металлических про-
летных строений являются работы по предупреждению коррозии металла (ок-
расочные работы), по замене дефектных заклепок, по замене и подтяжке высо-
копрочных болтов в болтовых соединениях, по ремонту сварных соединений и
сварных швов, по перекрытию местных повреждений металла накладками, по
замене отдельных деталей и элементов конструкции, пришедших в негодность.
При ремонте клепаных металлоконструкций для замены дефектных за-
клепок, прикрепления новых деталей используются высокопрочные болты.
Клепка потеряла свое значение и практически не применяется. Ремонт сварных
мостовых конструкций может осуществляться как с помощью высокопрочных
болтов, так и с помощью сварки. Однако проектирование ремонта сварных
мостовых конструкций и производство самого ремонта методами сварки долж-
ны производиться только организациями, имеющими лицензию на этот вид
деятельности.

2.5.I Замена слабых и дефектных заклепок20

Наиболее часто расстраиваются заклепки в прикреплениях и пересече-

20
Правила и технология работ по текущему содержанию искусственных сооружений, 1979 г.

169
ниях элементов главных ферм, работающих на знакопеременные нагрузки, в
прикреплениях продольных балок к поперечным, в вертикальных полках верх-
них поясных уголков продольных балок, а также главных балок и ферм при
опирании мостовых брусьев непосредственно на пояса.
Слабые и другие дефектные заклепки следует заменять высокопрочными
болтами.
Замену слабых и дефектных заклепок ведут в промежутках между поез-
дами и без ограничения скорости движения.
В прикреплении, имеющем менее десяти заклепок, допускается одно-
временно удалять не более одной заклепки, а в прикреплении с большим коли-
чеством заклепок — не более 10% общего числа заклепок данного прикрепле-
ния. Возможность удаления большего числа заклепок должна быть подтвержде-
на расчетом.
Во избежание расстройства соседних заклепок, деформации заклепочных
отверстий и повреждений основного металла дефектные заклепки реко-
мендуется удалять путем газовой срезки заклепочных головок (не допуская на-
грева основного металла) или высверливать пустотелым сверлом (рис.2.23).
Работы выполняют в следующем порядке.
- удаляют заклепку;
- освободившееся отверстие прочищают рейбером или рассверливают до
нужного диаметра (при необходимости);
- снимают вокруг отверстия наслоения краски, ржавчину, грязь, проти-
рают растворителем места жировых загрязнений;
- устанавливают и полностью затягивают высокопрочный болт. Далее
удаляют следующую заклепку, и цикл работ повторяют.
Существуют следующие способы удаления заклепок.
В оголовке удаляемой заклепки просверливают отверстие диаметром на
4 - 5 мм меньше диаметра стержня и глубиной на 1-3 мм больше ее высоты

170
(рис.2.23, а). Просверленную головку срубают зубилом (рубильным молотком).
Заклепочный стержень выбивают из отверстия бородком, а если это не удаётся
сделать - то высверливают.
Трубчатым сверлом, внутренний диаметр которого на 4 мм меньше диа-
метра заклепки производят частичную срезку головки (рис. 2.23, б). Оставшую-
ся часть заклепки выбивают бородком.
Головку заклепки срезают кислородным резаком (рис.2.23, в). При этом
для обеспечения сохранности основного металла оставляют венчик высотой 2 -
3 мм. Оставшийся стержень выбивают или высверливают.
Острым узким зубилом (крейцмесселем) разрезают головку заклепки на
четыре сектора и удаляют их по одному. Оставшийся стержень выбивают или
высверливают.
Рис.2.23. Способы удаления закле-
почных головок:
а - сверлением головки; б - с помо-
щью трубчатого сверла;

При удалении заклепок всеми перечисленными способами категорически


запрещается выжигать стержень заклепки.
При замене заклепок в узле прикрепления раскоса, выполняемой для по-
вышения выносливости этого элемента, болты ставят не менее чем в двух попе-
речных рядах ближайших к краю узловой фасонки. В данном случае болтами
заменяют как ослабленные, так и неослабленные заклепки, при этом в прикреп-
лении двухстенчатого элемента замену производят сначала в одной ветви, а за-
тем в другой. В прикреплениях поперечных балок к фермам и продольных ба-
лок к поперечным, где заклепки испытывают растягивающие усилия, при заме-
не слабых заклепок по одну сторону от вертикальной оси прикрепления за-

171
меняют также симметричные им неослабленные заклепки, находящиеся по дру-
гую сторону от этой оси.
После замены заклепок на высокопрочные болты необходимо проверить
состояние расположенных рядом заклепок и в случае их расстройства заменить
эти заклепки также на высокопрочные болты.
В соединениях, где болты испытывают внешние растягивающие усилия,
натяжение болтов в начальный период эксплуатации значительно уменьшается.
В таких узлах через две - три недели после установки болтов требуется их про-
верить и ослабленные вновь затянуть до нормативного усилия.
При применении высокопрочных болтов для замены слабых заклепок
должно быть обеспечено выполнение следующих требований 21 :
- вместо каждой заменяемой заклепки должен быть поставлен высоко-
прочный болт;
- диаметр отверстий может быть больше диаметра в пределах, указанных
в табл.2.2, а в прикреплениях, не определяющих геометрию конструкции - до 6
мм более номинального диаметра болта;
- болты, как правило, должны ставиться с шайбами под головку и гайку,
в верхних поясах продольных балок, включая рыбки, под мостовыми брусьями
болты следует ставить головками вверх без шайб под головки;
- металл в местах постановки шайб должен быть очищен от ржавчины и
старой краски;
- натяжение высокопрочных болтов на нормативное усилие производит-
ся динамометрическими ключами на расчетный момент закручивания
(табл.2.3).
Таблица 2.2
Диаметры заклепок и устанавливаемых вместо них высокопрочных
болтов

21
Инструкция по применению высокопрочных болтов в эксплуатируемых мостах, 1995 г.

172
Диаметр заменяемых заклёпок
Диаметр высоко прочных болтов, мм
(диаметр отверстия под заклёпки)
3/4" и 19-21 мм 18
7/8" и 23-25 мм 22
1" и 26-27 мм 24
28-30 мм 27

Таблица 2.3
Нормативные усилия натяжения и расчетные моменты закручивания
высокопрочных болтов
Номинальный диаметр болта, мм
18 22 24 27
Нормативное усилие натяжения болта ,тс 14,2 22,4 26,1 34,0
Расчётный момент закручивания, кгс.м 44 84 107 156

2.5.2 Засверливание концов трещин


Небольшие (менее 10 мм по длине) трещины на кромках элементов ре-
комендуется удалять наждачным кругом или зубилом с последующей зачист-
кой (рис.2.24, а).
Трещины длиной более 10 мм, за исключением трещин, выходящих на
заклепочное отверстие, необходимо для прекращения дальнейшего их развития
засверливать. При этом, прежде всего надлежит точно установить и отметить
керном концы трещины, а затем просверлить в этом месте отверстия диаметром
14 - 18 мм на всю толщину листа или уголка, имеющего трещину (рис.2.24, б,
в). Отверстие раззенковывается с обеих сторон на глубину 2-3 мм. Засверлен-
ные отверстия окрашивают на всю толщину поврежденного элемента.
Засверленные трещины, которые по их расположению и грузоподъ-
емности элементов могут быть оставлены не перекрытыми, должны находиться
под постоянным наблюдением (не реже, чем при каждом текущем и периодиче-
ском осмотрах). При этом надлежит следить, не распространяется ли трещина
дальше отверстия.

173
Рис.2.24. Схемы удаления и засверливания трещин: а - удаление трещин на
кромках; б - засверливание трещин с двух концов; в - засверливание тре-
щины с одного конца

Трещины, значительные по длине и опасные по расположению (в част-


ности, направленные поперек действия сил в элементе), должны быть засверле-
ны по концам и перекрыты накладками на высокопрочных болтах.

2.5.3 Перекрытие трещин и других дефектов накладками на высоко-


прочных болтах
Для перекрытия трещин и других дефектов в элементах металлических
пролетных строений и опор могут применяться плоские и уголковые двухсто-
ронние или односторонние накладки. Предпочтительнее применение двухсто-
ронних накладок, обеспечивающих лучшую передачу усилий и работу болтов.

174
Размеры накладок назначаются в зависимости от размеров пе-
рекрываемых элементов и количества болтов, подлежащих постановке в соот-
ветствии с расчетом или проектом.
Для плоской накладки минимальную толщину принимают равной 10 мм,
максимальную - не более 16 мм. Минимальная толщина прокладки - 4 мм.
Уголки берут сечением не меньше, чем 100x100x10 мм. В уголковых накладках
необходимо сострогать или снять наждачным кругом металл у обушка (верши-
ну уголка) для обеспечения плотного прилегания их к перекрываемому уголку.
Резка металла при заготовке накладок может производиться гильотин-
ными ножницами, газовыми резаками, рубильными молотками. Резка электро-
дугой не допускается. Кромки металла после газовой резки и рубки зубилом
подлежат дополнительной обработке строжкой или наждачным кругом (после
газовой резки строжка должна быть на глубину не менее 2 мм).
Отверстия в накладках сверлят при их заготовке по разметке или шабло-
ну, снятому с натуры, в случае необходимости постановки болтов по1 старым
дырам в элементах. Диаметр отверстий следует принимать на 4 мм больше
диаметра болтов с целью облегчения сборочных работ, т.к. разметка может
быть не достаточно точной (в отверстиях для соединений на высокопрочных
болтах допускается "чернота", не препятствующая постановке болта).
Постановка накладок осуществляется, как правило, в "окно". В случае,
если для постановки накладок не требуется расклепа стыков и прикреплений
или удаление большого количества связующих заклепок (на протяжении менее
0,5 м), все работы, кроме натяжения высокопрочных болтов, могут выполнять-
ся без предоставления специального "окна". Новые отверстия в элементах, в
местах постановки накладок, сверлят заранее до "окна" по шаблону, снятому с
заготовительных накладок. Существующие заклепки, мешающие постановке
накладок, в интервал между поездами по одной заменяют обычными болтами и
пробками по 50% тех и других. Высокопрочные болты при постановке накла-
док должны ставиться в соответствии с рекомендациями п.п.2.5.1.

175
При постановке накладок все контактные поверхности накладок и ре-
монтируемого элемента должны быть очищены от старой краски, ржавчины,
отстающей окалины, масляных пятен, грязи, наледи. Очистку производят сухо-
пескоструйными аппаратами или жесткими металлическими щетками (иглоф-
резами, сжатыми щетками). Поверхности накладок и прокладок могут быть
очищены огневым способом.
После обработки контактных поверхностей монтаж соединений должен
быть произведен не позднее, чем через трое суток, иначе, как и при повторном
загрязнении, обработку контактных поверхностей следует произвести заново. С
целью продления указанного срока прибегают к так называемой консервации
контактных поверхностей. Ее осуществляют путем нанесения краски или грун-
та, имеющих цинкосиликатную основу. Покрытие наносят на поверхность рав-
номерным слоем толщиной 60 - 70 мкм, используя метод пневмораспыления.
Работы ведут при температуре не ниже 4-5°С. Между очисткой и консервацией
поверхности перерыв более 3 ч не допускается.
Возможно также применять консервирующее клеефрикционное по-
крытие, которое осуществляется следующим образом. На очищенную пескост-
руйным способом поверхность наносят слой эпоксидной смолы, в который до
схватывания внедряют механическим способом зерна карбида кремния. В ре-
зультате образуется покрытие с четко выраженной шероховатостью, которое
требуется наносить лишь на одну из соприкасающихся поверхностей. Вторую
соприкасающуюся поверхность достаточно очистить щетками непосредственно
перед сборкой соединения. При такой конструкции соединения уменьшение не-
сущей его способности не происходит. Данная технология позволяет избежать
применения на объекте пескоструйного аппарата.
В элементах главных ферм накладки чаще всего ставят для перекрытия
усталостных повреждений металла по месту крепления раскосов к верхним уз-
лам. В таких случаях как правило, ставят двухсторонние накладки, монтируе-
мые с частичным или полным охватом заклепочного соединения. Если трещи-

176
ной поврежден не весь элемент, а лишь отдельная его часть, то накладками пе-
рекрывают сечение только данной части, при этом после монтажа накладок за-
меняют высокопрочными болтами три первых поперечных ряда заклепок в
прикреплении уцелевшей части; в случае двустенчатой конструкции элемента
аналогичную замену производят в прикреплении неповрежденной ветви
(рис.2.25).

Рис. 2.25. Перекрытие трещины двухсторонними накладками


в прикреплении раскоса к узлу фермы:
I - трещина; 2 - фасонка; 3 - раскос; 4 - накладки; 5 - прокладка; 6 - высоко-
прочные болты по старым дырам; 7 - высокопрочные болты по новым дырам
существующие заклепки

Для перекрытия очагов коррозии за пределами узлов ферм, например, в


горизонтальных листах коробчатых нижних поясов, открытых сверху, обычно
ставят односторонние накладки (рис.2.26). Здесь болты, прикрепляющие на-
кладку, устанавливают взамен связующих заклепок и распускать несущее со-

177
единение не требуется. Работы ведут в промежутках между поездами.

Рис. 2.26. Перекрытие дефектов главных ферм вне узла: I - накладка усиле-
ния; 2 - зона сильного поражения коррозией внутренних уголков и горизон-
тального листа; 3 - дренажное отверстие; 4 - существующие заклепки;
5 - высокопрочные болты по старым отверстиям; 6 - высокопрочные болты
по новым отверстиям

178
При ремонте продольных балок проезжей части старых пролетных
строений трещины, возникающие в местах прикрепления к поперечным балкам,
перекрывают двухсторонними накладками (Рис.2.27,а). Накладки наводят на
поясные уголки и на вертикальные уголки прикрепления с установкой между
накладками и стенкой соответствующих прокладок. Работы ведут в следующем
порядке:
- засверлить концы трещины.
- заменить заклепки в уголках по месту крепления новых деталей на вре-
менные высокопрочные болты.
- произвести натурные обмеры и изготовить шаблоны, накладки и про-
кладки, при этом в накладках и прокладках просверливают все монтажные от-
верстия.
- наметить и просверлить в стенке одно среднее и два крайних отверстия
для крепления прокладок, временно закрепить болтами и пробками обе про-
кладки на стенке и через них просверлить в стенке остальные отверстия.
- все временные болты, а также прокладки снять, очистить контактные
поверхности старого и нового металла, после чего установить все детали в про-
ектное положение, заполнить отверстия постоянными болтами, стянуть пакеты
и произвести натяжение болтов.
В заключение произвести герметизацию соединения и его подкраску.
Следует отметить, что при снятых временных болтах прикрепление ока-
зывается распущенным, поэтому для обеспечения безопасности движения по-
ездов место работ на время роспуска этого прикрепления ограждают сигналами
остановки. Кроме того, перед снятием временных болтов ремонтируемый конец
продольной балки опирают на пояса главных ферм через специальные брусья,
чтобы исключить возможность провисания этого конца при снятых болтах.
В случае усиления стенки балки накладками по месту пробоины или
сильной вмятины поврежденный участок стенки предварительно вырезают и
взамен ставят прокладку соответствующих размеров. Крепят накладки к стенке,

179
по возможности, не затрагивая существующих заклепочных соединений, с раз-
мещением болтов только по новым отверстиям (рис.2.27, б).
В верхних поясах продольных балок накладки устанавливают для пере-
крытия трещин и выколов, которые появляются в выступающих полках уголков
при отсутствии горизонтальных поясных листов. Для установки на пояса балок
применяют односторонние накладки - уголкового сечения или плоские. Угол-
ковые накладки ставят для перекрытия трещин и прикрепляют только верти-
кальной полкой (рис.2.28, а), при этом обушок накладки сострагивают для
обеспечения плотного прилегания к старому металлу. Плоские накладки при-
меняют для перекрытия выколов и крепят к горизонтальным полкам обоих по-
ясных уголков (рис.2.28, б). В первом случае болты размещают по старым от-
верстиям взамен заклепок, а во втором - по новым отверстиям.

Рис.2.27.Перекрытие накладками трещин и поврежденных участков


в стенках двутавровых клепаных балках: а - в прикреплении продольных и
поперечных балок; б - в стенке балки; I - трещина; 2 - существующие заклеп-
ки; 3– высокопрочные болты

180
Рис.2.28. Постановка накладок на верхний пояс продольной балки: а - уголко-
вого сечения; б - плоских накладок

181
2.5.4 Ремонт сварных пролетных строений22
Разработка проекта ремонта и усиления сварных соединений в болтос-
варных пролетных строениях, а также ремонт и усиление цельносварных про-
летных строений методами сварки должны выполняться организациями,
имеющими лицензии на этот вид деятельности.
В сварных пролетных строениях встречаются в основном два типа де-
фектов - технологические, полученные при изготовлении конструкций и уста-
лостные повреждения, возникшие в ходе эксплуатации конструкции.
К технологическим внутренним дефектам относятся волосные трещины,
непровары, шлаковые включения и поры. К наружным технологическим дефек-
там относятся подрезы, неплавные переходы металла шва к основному металлу.
Усталостные повреждения - это трещины, возникшие при эксплуатации
сооружения в месте концентрации напряжений, как в основном металле, так и в
металле сварного шва. В зависимости от конструкции пролетного строения,
технологии заводского изготовления и др. индивидуальных причин, усталост-
ные трещины возникают в определенных узлах и элементах конкретной серии
пролетных строений. Регистр усталостных трещин в элементах сварных оп-
лошностенчатых и в болтосварных пролетных строениях со сквозными ферма-
ми приведен в "Указаниях по осмотру и усилению эксплуатируемых сварных
пролетных строений". В этих же Указаниях даются рекомендации по ремонту и
усилению часто встречающихся дефектных сварных соединений.
В зависимости от типа дефекта, его места расположения, характера свар-
ной конструкции и некоторых других факторов могут применяться следующие
способы ремонта:
Сварные стыковые швы с внутренними дефектами усиливаются (ремон-
тируются) накладками на высокопрочных болтах.
Сварные швы с наружными технологическими дефектами (подрезы глу-

22
Указания по осмотру и усилению эксплуатируемых сварных пролетных строений, 1990 г.

182
биной до 2 мм, неплавные переходы металла шва к основному металлу) ис-
правляются зачисткой абразивным инструментом.
Стыковые и угловые швы могут ремонтироваться по следующей техно-
логии - дефектные участки швов удаляют воздушно-дуговой строжкой и шли-
фовальной машиной, при этом в стыковых швах образуют V -образную раздел-
ку с углом раскрытия 50°- 60°. Швы заваривают ручной сваркой. При необхо-
димости выполняется предварительный подогрев ремонтируемого участка. От-
ремонтированный шов при необходимости обрабатывают абразивом и контро-
лируют (визуально и ультразвуковыми дефектоскопами, выпускаемые про-
мышленностью, например, УД-2-12, УДС 2-32, имеющими автономное пита-
ние)
При наличии трещин в основном металле длиной более 20 мм их концы
засверливают сверлом 18 - 20 мм и раззенковывают (рис.2.24, б, в).
Сварные соединения уголков элементов продольных связей, имеющие
трещины во фланговых швах усиливаются высокопрочными болтами. Фасонки
связей, имеющие продольные трещины, усиливаются накладками на высоко-
прочных болтах.
Сварные соединения вертикальных ребер жесткости с горизонтальными
поясами балок или с «сухариками», имеющих трещины, усиливаются уголко-
выми коротышами-накладками на высокопрочных болтах.
Для уменьшения возможности возникновения и темпа роста усталостных
трещин у концов вертикальных ребер, обеспечивают плотное примыкание ре-
бер жесткости к поясам.
Для верхнего пояса это осуществляется с помощью уголковых накладок-
коротышей на высокопрочных болтах по схеме, приведенной на рис.2.29, 2.30.
Для нижнего пояса - по схеме рис.2.31, или с помощью клиновидных "сухари-
ков" (рис.2.32).
Порядок установки таких "сухариков" следующий:
• срезается нижняя часть вертикального ребра с обычным "сухари-

183
ком" (на длине 40 мм от нижнего пояса). Места примыкания "сухарика" к
поясу и срез ребра зачищаются абразивом. Между торцом ребра и поя
сом вставляются обе части составного "сухарика" и плотно забиваются так,
чтобы зазоры были бы минимально возможными в примыкающих
деталях;
• верхнюю часть "а" составного "сухарика" приваривают к торцам
ребер. После остывания швов производится добивка нижней части "сухарика" и
сварка обеих частей. Нарушение такой последовательности может привести к
образованию зазоров.

Рис.2.29. Установка уголкового коротыша при наличии зазора между "сухари-

184
ком" и верхним поясом или трещины в сварном соединении вертикального реб-
ра с поясом балки.

Рис. 2.30. Вариант ремонта сварных соединений вертикального ребра жестко-


сти к верхнему поясу и к горизонтальному ребру

Рис.2.31. Прикрепление вертикальных ребер жесткости к нижним поясам про-


дольных балок с помощью уголковых коротышей на высокопрочных болтах

185
Рис.2.32 Конструкция примыкания вертикального ребра к нижнему поясу с по-
мощью клиновидного "сухарика"

В составных верхних поясах главных балок продольные угловые швы,


имеющие продольную трещину ремонтируются следующим образом. Концы
трещины в продольном угловом шве засверливаются сверлом диаметром 10 мм
на всю толщину шва по биссектрисе угла. Центр отверстия должен распола-
гаться на расстоянии 0,5 диаметра сверла. Затем листы скрепляются между со-
бой двумя рядами высокопрочных болтов. За концом трещин должно быть не
менее 2-х болтов с каждой стороны (рис.2.33).

186
Рис.2.33. Ремонт сварного соединения пакета листов верхнего
пояса

2.5.5 Ремонт сталежелезобетонных пролетных строений


В сталежелезобетонных пролетных строениях по проекту № 739 определя-
ется состояние прикрепления железобетонных плит к верхнему поясу (повреж-

187
дения высокопрочных болтов, трещины в сварных швах вутов, неплотности в
примыкании горизонтальных листов к поясу), а также состояние самих плит.
В таких пролетных строениях усиление проводится двухсторонними угол-
ковыми коротышами, прикрепленными к опорному ребру и верхнему поясу вы-
сокопрочными болтами (рис.2.34).
При наличии квалифицированного сварщика усиление может быть выпол-
нено заменой верхних "сухариков" наружных и внутренних опорных ребер жест-
кости стальными пластинами, приваренными к ребрам и присоединенными к
верхним поясам высокопрочными болтами (рис.2.33).

Рис.2.34. Конструкция усиления верхних узлов опорных ребер жесткости ста-


лежелезобетонных пролетных строений по проекту ГТМ инв.№ 739
а) – уголковыми коротышами (б* назначается по месту);
б) металлическими пластинами

2.5.6 Правка погнутых элементов


Выправка местного и общего искривления элементов должна вы-

188
полняться только по проекту, в котором должны быть указаны способы правки,
зона и способы нагрева, выправки и охлаждения, места расклепки, места при-
ложения сил, оборудование и т.п.
Правка может выполняться холодным способом только б том случае, ес-
ли остаточная деформация при правке не будет превышать 1%. Предельная ве-
личина деформации металла, при которой допускается холодная правка, приве-
дена в табл.2.4.
При большей остаточной деформации в металле выпрямляемого элемен-
та могут образовываться трещины и надрывы, кроме того, большая остаточная
деформация мостового металла может вызвать ускоренное старение металла -
увеличить его хрупкость.
При искривлении металла, превышающем величины, указанные в
табл.2.4, допускается правка только в горячем состоянии при нагреве металла
не выше I200о C с окончанием правки при температуре не ниже 700°С. Охлаж-
дение металла после правки можно осуществить на воздухе при температуре не
ниже 0°С.
Разрешается производить правку металла при помощи местного нагрева
отдельных его участков (преимущественно в виде равнобедренных треугольни-
ков или полос). Режимы нагрева полос и участков при этом должны быть та-
кими же, как и для горячей правки.
Выправление отдельных деформированиях элементов может произ-
водиться как на месте, так и с временным изъятием их из конструкции; в по-
следнем случае при необходимости может предусматриваться правильных
скоб, струбцин, талей, домкратов и других приспособлений. Во избежание об-
разования вмятин в местах сосредоточенных давлений (домкратов) должны
применяться прокладные листы.
Выправление погнутой соединительной решетки элементов ферм, свя-
зей и т.п. рекомендуется производить со снятием элементов решетки (уголков
или планок по одному), при этом в сжатых стержнях снятые элементы следует

189
заменять временными. Правку элементов соединительной решетки следует
производить кузнечным способом. После выправления снятий
Элемент устанавливается на свое место на высокопрочных болтах. После
правки следует удостовериться в отсутствии трещин в выправленном элементе.

Т а б л и ц а 2.4
Предельная величина деформации металла, при которой допускается
холодная правка
№ Профиль Характер Эскиз Предельная ве-
п/п металла деформации личина дефор-
мации, при ко-
торой допуска-
ется правка
1 Лист, уни- Волнистость l2
версал, f ≤ мм
4000
полоса

2 То же Саблевид- l2
f ≤ мм
ность 4000

3 Уголок Прогнутость а)
относитель- l2
но: f ≤ мм б)
720 b1
а) оси АА
б) оси ББ l2
f ≤ мм
720 b2
4 Швеллер Прогнутость а)
относитель- l2
но: f ≤ мм
400 h
а) оси АА
б)
б) оси ББ
l2
f ≤ мм
720 b

190
5 Двутавр Прогнутость а)
относитель- l2
но: f ≤ мм
400 h
а) оси АА
б) оси ББ
б)
l2
f ≤ мм
720 b

Здесь: f- стрела прогиба, мм; В- ширина листа 8мм; δ - толщина металла ,мм ;
b - ширина полки уголка, швеллера или двутавра, мм; h - высота швеллера или дву-
тавра, мм; i — длина волны в мм.

2.5.7 Окраска металлических конструкций мостов


Окраска металлических конструкций мостов является основным спосо-
бом их защиты от коррозии. Все металлические части пролетных строений и
опор, кроме катков и плоскостей катания и скольжения опорных частей, долж-
ны быть окрашены. Сроки окраски различных частей конструкции зависят от
состояния старой краски или от требований технической эстетики. При повре-
ждении окраски только на отдельных участках элементов необходимо, не ожи-
дая сплошной окраски, производить частичную подкраску.
Лакокрасочный материал и тип покрытия для защиты поверхности
мостов должен надежно защищать металл от атмосферных воздействий в самых
неблагоприятных условиях эксплуатации и обеспечивать срок службы не менее
8-10 лет.
Все работы по окрашиванию (включая подготовку поверхности) должны
производиться квалифицированным, специально обученным персоналом.
Перечень материалов, применяемых для защиты мостов приведен в При-
ложении А.123.
Покрытие состоит из грунтовки и покрывных слоев.
Грунтовкой называют первый слой лакокрасочного покрытия, наносимый
на очищенную поверхность металла с целью создания надежного противо-

23
Технологические указания окраски металлических конструкций эксплуатируемых железно-

191
коррозионного слоя покрытия, обеспечивающего прочность сцепления с окра-
шиваемой поверхностью и с последующими слоями лакокрасочного покрытия.
В качестве покрывных слоев лакокрасочных материалов для обеспечения
надежной защиты от коррозии мостов должны применяться материалы с хоро-
шей адгезией, высокой механической прочностью и атмосферостойкостью,
стойкостью и непроницаемостью всей системы покрытия к окружающей среде в
эксплуатационных условиях.
Для заделки щелей в элементах, а также сильных углублений в
металле от коррозионных поражений рекомендуется зашпатлевывание или об-
работка герметиками.
При выборе способа очистки необходимо учитывать: данные о состоянии
противокоррозионного покрытия конструкции; объем работ по подготовке по-
верхности и окраске; наличие технических средств для выполнения работ; при-
нятую систему покрытия и технологию ее нанесения.
Очистку конструкций производят следующими способами:
• механическим с применением механических проволочных щеток,
шарошек и электромашинок ударного типа МЭУ-125;
• абразивным с использованием пескоструйных или дробеструйных
аппаратов;
• химическим с помощью смывок или грунтовок - преобразователей
ржавчины;
• ручным (в исключительных случаях как вспомогательный метод при
применении других видов очистки) с использованием стальных щеток различ-
ных размеров, при этом плотно приставшую ржавчину и старую краску удаляют
молотком и зубилом, скребком или стальным шпателем.
Все операции по выполнению технологического процесса окрашивания
должны производиться при температуре воздуха не ниже +50С и не выше +300С,
при относительной влажности воздуха не выше 80% и отсутствии осадков, ту-

дорожных мостов. ЦПИ 6/32, 2002 г.

192
мана и воды.
Перед началом работ по окраске необходимо провести следующие виды
работ:
- вручную, с помощью волосяных щеток и протирочного материала, очи-
стить (обмыть) поверхность от грязи, копоти и других загрязнений уайт-
спиритом, бензином или 2-3% раствором моющих средств на щелочной или
нейтральной основе. При применении для обезжиривания моющих средств ти-
па ФЖС-Щ, ТИСС, Рейс, Яхонт поверхность после обезжиривания должна быть
промыта водой или протерта влажной тряпкой;
- обезжирить элементы пролетных строений мостов, подвергающихся ме-
ханической (песко-, дробеструйной) и химической очистке производят до нее, а
при обработке механизированным и ручным инструментом после очистки;
- поверхность металла очистить от ржавчины, старого разрушившегося
покрытия, потеков, наплывов с использованием механизированного инструмен-
та (электро- и пневмошлифовальных машинок), в труднодоступных местах -
ручного инструмента (скребков, шарошек и т.д.).
Наиболее эффективным способом очистки поверхности металлических
конструкций является абразивный метод. Сущность его заключается в том, что
под действием струи воздуха загрязнители сдуваются. Чем мощнее струя и ско-
рость ее при выходе из сопла, тем больше ее воздействие, а при добавлении в
струю абразивов эффект усиливается. Зерна абразивов, ударяясь об очищаемую
поверхность, откалывают частицы металла (камня) вместе с окалиной, ржавчи-
ной, окисной пленкой и другими засорителями. Сила удара зерен зависит, в ос-
новном, от скорости их вылета из сопла. Такое эррозионное разрушение об-
рабатываемой поверхности придает ей равномерную шероховатость.
Для абразивной обработки применяются высокопроизводительные песко-
струйные и дробеструйные аппараты. В качестве абразива следует применять
сухой кварцевый песок с фракцией 1,5-2,0 мм, а для дробеструйных аппаратов -
стальной песок с содержанием кремния 14-20% марки СП-17 с размером зерна

193
от 0,4 до 1,6. Компрессор, используемый в зоне выполнения работ, должен быть
установлен на поддоне во избежание загрязнения поверхности маслом.
Для пескоструйной очистки рекомендуется применять металлокерамиче-
ские или минералокерамические сопла. Размеры выходных отверстий сопел с
учетом износа не должны превышать 8-10 мм.
При пескоструйной очистке сопло располагают на расстоянии 75-
100 мм от очищаемой поверхности под углом 75-800. Категорически запреща-
ется держать сопло перпендикулярно очищаемой поверхности.
Расстояние от сопла до очищаемое поверхности зависит от крупности
песка и толщины слоя окалины: чем толще слой, тем меньше должно быть рас-
стояние.
Химический способ очистки смывками СП-6 или грунтовками - преобра-
зователями ржавчины ГС-1, ГС-2 может быть применен, если толщина слоя
ржавчины составляет до 100-120 мкм. Смывку наносят плотным слоем кистью
или щеткой и выдерживают до тех пор, пока покрытие не размягчится, набухнет
или вспучится. После этого покрытие удаляют шпателем, скребком или метал-
лической щеткой. Время выдержки смывки колеблется от 20 до 60 мин. Про-
должительность операции удаления лакокрасочного покрытия определяется его
толщиной и состоянием.
Длительность перерыва между операцией подготовки поверхности и ок-
рашиванием на открытом воздухе не должна превышать 6 ч. Допускается увели-
чение длительности перерыва, если это не оказывает влияния на качество подго-
товленной поверхности.
Очищенные поверхности металла подлежат приемке мостовым мас-
тером, а при небольшом объеме работ - мостовым бригадиром. При этом одно-
временно производится тщательный осмотр металла с целью выявления тре-
щин, расслоений и других дефектов. Приемка очистки и результаты осмотра
металла оформляются актом.
Нанесение лакокрасочных материалов следует производить, соблюдая

194
технологические режимы окрасочных процессов, что является обязательным ус-
ловием обеспечения надлежащих эксплуатационных свойств противокоррози-
онных покрытий.
Краску если не имеется на то особых указаний, следует применять свет-
лого тона для облегчения надзора и уменьшения температурных влияний на
пролетное строение. Каждый слой краски должен иметь свой оттенок для об-
легчения контроля за нанесением слоев.
Грунтовку наносят на протертую насухо (обдутую) поверхность металла
сразу же после приемки работ по очистке. В случае, если очищенная до металла
поверхность не была загрунтована в тот же день, в последующий период перед
грунтованием необходимо удалить образовавшийся налет ржавчины и загрязне-
ния. На элементы моста, очищенные до металла, а также на головки за
клепок, ребра, места соединений элементов, наносят дополнительный слой
грунтовки, после высыхания которого все поверхности грунтуют сплошь.
Хорошо сохранившуюся старую краску не удаляют, а окрашивают од-
новременно с окраской загрунтованной поверхности.
Грунтовку следует наносить тонким равномерным слоем без про
пусков, подтеков и других дефектов. Перед нанесением второго слоя грунтовки
необходимо подгрунтовать поврежденные места первого слоя
Шпатлевку, за исключением эпоксидной ЭП-00-10, наносят на
предварительно загрунтованную поверхность, так как при нанесении слоя
шпатлевки непосредственно на поверхность металла может произойти ее от-
слаивание.
Шпатлевку наносят на хорошо просушенную грунтовку слоем толщиной
не более 0,5 мм; при большей толщине шпатлевочного слоя процесс высыхания
происходит неравномерно, что может привести к отслаиванию всего ла-
кокрасочного покрытия.
Нанесение покрывных слоев лакокрасочного покрытия производят
на подготовленную к окраске, загрунтованную (зашпатлеванную) поверхность.

195
Число покрывных слоев лакокрасочного материала определяют назна-
чением покрытия, технологическим процессом нанесения и условиями эксплуа-
тации окрашиваемого металла. Лакокрасочные материалы с меньшим содержа-
нием нелетучей части (сухого остатка), при одинаковой рабочей вязкости сле-
дует наносить большим количеством слоев.
Покрытие одним слоем не может служить надежной защитой от коррозии.
Уменьшение количества слоев за счет увеличения их толщины недопустимо.
Это приводит к снижению качества покрытия, вызывая его растрескивание, об-
разование морщин, подтеков и усадку.
Нанесение лакокрасочных материалов следует производить механизиро-
ванным способом (пневматическим или безвоздушным распылением).
В технически обоснованных случаях допускается применение кистевого
способа для элементов малого сечения (соединительная решетка, продольные и
поперечные связи и др.), а также при наличии труднодоступных мест.
Комбинированные металлизационно-лакокрасочные покрытия ре-
комендуются для защиты от коррозии наиболее подверженных коррозионным
повреждениям элементов мостов фасонок и элементов связей проезжей части,
"рыбок" и верхних поясов продольных и поперечных балок проезжей части и др.
Системы комбинированных покрытий приведены в таблице 2.5.
В качестве основных материалов для нанесения металлизационных
покрытий применяют цинк, алюминий или цинк-алюминеевый сплав. Для их
хорошего сцепления с поверхностью последняя быть чистой и шероховатой.
Подготовку поверхности под металлизацию производят методом дробест-
руйной обработки чугунной дробью марки ДЧК, размером зерен 0,8-1,6 мм.
Дробь следует постоянно удалять с рабочего места, собирать в специальные ем-
кости и проверять качество перед использованием. Дробь не должна содержать
масла, загрязнения, ржавчину. Длительность перерыва между окончанием дро-
беструйной очистки и началом металлизационных работ должна составлять не
более 2 ч в сухую погоду, в сырую погоду - 30 мин.

196
Металлизацию элементов мостов производят с использованием аппаратов
электродугового типа (ЭМ-12М, ЭМ-15, ЭМПА-РТ, ЭМ-14М и комплекта аппа-
ратуры КДМ-2) или с использованием оборудования газопламенного типа(
МГИ-4А,МГИ-4П).
Расстояние напыления (расстояние от точки плавления проволоки
до защищаемой поверхности) должно составлять 80-200 мм.
Струя расплавляемого металла в оптимальном режиме направляется под
углом 45-90°.

197
Таблица 2.5.
Системы комбинированных покрытий
Система защитного покрытия Назначение системы за-
щитного покрытия
Комбинированное еталлизационно-лакокрасочное покрытие
Металлизационное покрытие: цинковое, Надежная и длительная защи-
алюминиевое или цинк-алюминиевое та металла мостов от коррозии
Лакокрасочное покрытие:
грунтовка (пропитывающий слой -1-2 Снижение пористости, повы-
слоя): шение стойкости и защитных
грунт-шпатлевка ЭП-00-10 или грунтовки свойств металлизационных по-
ЭП-0228, Icoset EG-1 или ХС-059, ХС-068, крытий
ХС-010, «Уретан-Антикор», грунт-эмаль
«Уретан-Антикор»
покрывные слои (1-2 слоя эмали): Защита от воздействия атмо-
эмали ДИА ЭФ-1219ЖД, ЭП-140, ЭП- сферно-климатических факто-
1155 по ЭП-00-10 или ЭП-00-10 - как са- ров и перевозимых грузов
мостоятельное покрытие или эмали ХВ-
16, ХВ-124, ХС-119 по ХС-059, ХС-068,
ХС-010 эмаль «Уретан-Антикор» и эмаль
«Марион-Антикор» по грунтовке «Уре-
тан-Антикор»

Для получения комбинированных металлизационно-лакокрасочных


покрытий металлизационное покрытие окрашивают лакокрасочным материа-
лом. Окраска металлизационного слоя лакокрасочным материалом
производится пневматическим распылением или кистью по возможности сразу
после металлизации непосредственно по металлизационному слою без какой-

198
либо подготовки поверхности.
В случае загрязнения металлизационного покрытия окраске должно пред-
шествовать удаление загрязнений протиркой ветошью, смоченной уайт-
спиритом. При этом обильное смачивание поверхности растворителем не реко-
мендуется.
При окраске металлизационного слоя происходит блокировка
поверхностно-активных точек в каналах капилляров, что предотвращает воз-
можность их взаимодействия с коррозионной средой.
В качестве окрасочных рекомендуются лакокрасочные материалы с низ-
кой вязкостью и хорошей смачиваемостью.
Работы по очистке и окраске металлических мостов следует выполнять в
соответствии с действующими Правилами техники безопасности и
производственной санитарии при производстве работ по реконструкции и капи-
тальному ремонту искусственных сооружений и Правилами по технике безо-
пасности и производственной санитарии при производстве работ в путевом хо-
зяйстве
При выполнении очистки и окраски пролетных строений мостов
место производства ограждается сигнальными знаками "С" в соответствии с
требованиями Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при
производстве путевых работ ЦП/485.
Работы на электрифицированных участках разрешается производить при
условии соблюдения требований24 Правил безопасности для работников желез-
нодорожного транспорта на электрифицированных линиях.
Руководитель работ должен организовать работы так, чтобы исключалась
возможность приближения рабочих или применяемых ими приспособлений (в
т.ч. струй воды), материалов и машин на расстояние ближе 2 м к находящимся
под напряжением частям контактной сети.

24
Правила безопасности для работников железнодорожного транспорта на электрифициро-
ванных линиях

199
На электрифицированных участках очистку и окраску поверхностей
элементов, находящихся на расстоянии менее 2 м от токонесущих частей кон-
тактной сети, разрешается выполнять только после снятия напряжения.
При окраске элементов моста необходимо сохранять или возобновлять
имеющуюся на них нумерацию узлов, маркировку мест установки нивелиро-
вочных реек, пометку дефектных мест и т.п. По окончанию окрасочных работ
на портальной раме сквозных ферм и на вертикальном листе сплошных глав-
ных балок должна быть поставлена дата окраски. В Книгах искусственных со-
оружений указывается дата окраски, тип и марка лакокрасочных материалов,
условия окраски, способы очистки и окраски, фамилия бригадира, руководив-
шего работами.
Во время производства окрасочных работ мостовой мастер должен обес-
печить ведение журнала в котором делают приемочные записи по этапам работ.

2.6 Ремонт опорных частей

При ремонте как металлических опорных частей, так и из полимерных


материалов, как правило, необходима их разгрузка, т.е. подъемка соответст-
вующего конца пролетного строения, которая обычно производится домкрата-
ми. Количество и грузоподъемность домкратов, необходимых для подъемки
пролетного строения подбирают по его массе. В целях безопасности работ при
подъемке необходимо, чтобы грузоподъемность домкратов превышала массу
пролетного строения со всеми его обустройствами на 50 - 100%.
На опорах домкраты устанавливают таким образом, чтобы они не меша-
ли работам по ремонту опорных частей. Под домкраты выкладывают деревян-
ные клетки (рис.2.35).

200
Рис.2.35. Установка домкрата для разгрузки опорных частей

Эти клетки служат также для распределения давления от домкратов на


большую площадь подферменной площадки и для достижения необходимой
высоты их установки.
В пролетных строениях больших и средних пролетов перед установкой
домкратов следует убедиться в достаточной прочности элементов пролетных
строений, в которые упираются домкраты, так как при недостаточной прочно-
сти может произойти выпучивание вертикальных листов, изгиб горизонтальных
листов и поясных уголков поперечных балок или ферм, срез заклепок в нижних
поясах поперечных балок (в местах упирания домкратов) при неприторцован-
ных снизу ребрах жесткости. В случае необходимости, части пролетных строе-
ний, под которые подводят домкраты, должны усиляться.
При подъемке пролетного строения необходимо следить, чтобы все дом-
краты были по возможности равномерно нагружены. Рядом с домкратами вы-

201
кладывают страховочные деревянные клетки; во время подъемки пролетных
строений клетки подклинивают, а по окончании подъемки клинья плотно под-
бивают. Свободный выход поршня гидравлического домкрата при подъемке
должен быть не более 2 см. При увеличении выхода поршня следует устанав-
ливать страховочные полукольца. Опускают пролетное строение залогами по
нескольку сантиметров по команде руководителя работ. Страховочные кольца с
домкратов снимают только на величину залога.
До подъемки пролетного строения производится расшивка рельсов и
контррельсов (контруголков) на длине 5 м от поднимаемого конца пролетного
строения.
Работы по подъемке конца пролетного строения выполняются в "окно"
бригадой под руководством мостового мастера или старшего дорожного масте-
ра. Место работ ограждается сигналами остановки с выдачей на поезда преду-
преждений об остановке у красного сигнала, а при отсутствии сигнала о следо-
вании со скоростью не более 15 км/ч.
В случае подъемки пролетного строения для выправки катков или их за-
мены необходимо приподнять и нижний балансир опорной части. В этих случа-
ях верхний и нижний балансиры соединяют между собой планками на сварке.
По окончанию работ планки срезают автогеном или срубают зубилом.
Имеется опыт устройства соединительных планок постоянными, разъем-
ными, состоящими из двух частей (рис.2.36). При подъемке пролетного строе-
ния планки соединяются болтом. В нормальном состоянии (без болта) планки
не препятствуют повороту верхнего балансира относительно нижнего. Рас-
смотренная конструкция несколько уменьшает трудоемкость работ по ремонту
опорных частей.

202
Рис.2.36. Соединение балансиров: а - разъемная планка; б - установка планок на
балансиры

2.6.1 Выправка перекоса и угона катков в металлических опорных час-


тях
Выправлять катки подвижных опорных частей без подъемки пролетных
строений не рекомендуется, так как это может привести к образованию на кат-
ках "ползунов", затрудняющих их катание.
Работы по выправке опорных частей выполняются в "окно" бригадой под
руководством мостового мастера или старшего дорожного мастера и состоят из
следующих операций: устройство шпальных клеток; установка домкратов;
расшивка рельсов и контррельсов (контруголков) на длине 5 м от поднимаемо-
го конца пролетного строения; подъемка одного конца пролетного строения;
выправка перекоса, угона и завала катков подвижных опорных частей с учетом
температуры в момент производства работ; очистка и натирка графитом тру-
щихся поверхностей опорных частей; опускание пролетного строения и ус-
тановка его на опорные части; прикрепление рельсов и контррельсов; снятие
домкратов, разборка шпальных клеток; уборка материалов и оборудования. Вся
работа выполняется в 'три этапа: подготовительный, основной и заключитель-
ный.

203
В подготовительный период подготавливаются инструмент, материалы и
механизмы, устраивают на опорах шпальные клетки (поддом-краты и страхо-
вочные), устанавливают домкраты. В период между поездами опробуют насос,
домкраты, проверяют обжатие поддомкратного основания под нагрузкой. Если
на подферменной площадке нет места для установки домкратов, шпальные
клетки возводят возле опоры, на верхних площадках которых и устанавливают
домкраты. Площадки эти делают таких размеров, чтобы обеспечить свободное
размещение рабочих, занятых подъемкой пролетного строения. Площадки
должны иметь перильное ограждение.
3 основной период место работ ограждают сигналами остановки, расши-
вают контррельсы (контруголки) на длине 5 м от поднимаемого конца пролет-
ного строения, удаляют основные костыли, прикрепляющие путевые рельсы к
мостовым брусьям, а при раздельном скреплении удаляют клеммные болты.
После расшивки путевых рельсов поднимают конец пролетного строения. По
мере его подъемки подклинивают страховочные клетки и по окончании подъ-
емки плотно подбивают клинья, а затем очищают и натирают графитом тру-
щиеся поверхности опорных частей и выправляют перекос и угон катков. После
этого опускают пролетное строение с одновременным расклиниванием страхо-
вочных клеток. Пришивают рельсы и контррельсы (контруголки). Проверяют
путь, снимают сигналы остановки; поезда по участку работ пропускают со ско-
ростью не более 15 км/ч. После пропуска одного - двух поездов руководитель
работ проверяет состояние выправленных опорных частей и пути и отменяет
предупреждение.
В заключительный период убирают домкраты, разбирают деревянные
клетки и приводят рабочую площадку в надлежащий вид.
В подвижных опорных частях для сохранения постоянного расстояния
между катками они обычно соединяются по торцам уголком 75x75x8 мм или
полосой 70x10 мм. Соединительные уголки и планки существенно затрудняют
работу по очистке опорных частей и натирке их графитом.

204
Для облегчения выполнения этих работ применяют соединительные по-
лосы переменного сечения (рис.2.37). Стальная полоса в местах прикрепления к
каткам расширяется, а между катками сужается. Такая конструкция полосы
значительно облегчает очистку нижних плит и катков от ржавчины и загрязни-
телей, натирку графитом трущихся поверхностей, наблюдение за состоянием
узла.
Рис.2.37. Опорные части с
соединительными план-
ками переменного сече-
ния: а и б - для пролетных
строений длиной соответ-
ственно более и до 88 м;
I - соединительная план-
ка; 2 - шпилька ди-
аметром 23 мм; 3 - стяжка

При этом усовершенствовали также защитный кожух. Боковые его стен-


ки сделаны из оргстекла, что дает возможность осматривать катки и поверх-
ность катания, не снимая кожуха.
Перекос катков опорных частей иногда достигает таких размеров, что
разрушаются болты, прикрепляющие соединительные планки. Для постановки
новых болтов, как правило, необходимо высверлить остатки сломанного болта
из дефектного катка. При этом каток обычно извлекают из опорной части и вы-
сверливают остатки болта вне опоры.
Высверливание остатков болтов в катках можно осуществлять на месте с
помощью рельсосверлильного старта, не вынимая каток из опорной части
(рис.2.38).

205
Рис.2.38. Установка рельсосверлильного станка на опорной части: I - деревян-
ный вкладыш; 2 - планка; 3 - нижний балансир; 4 - сверло; 5 - рельсосверлиль-
ный станок; 6 - опора станка; 7 - уголки упора; 8 - опорная плита; 9 - тяжи; 10 -
каток; II - гайка с шайбой

Станок устанавливается на площадке опоры с помощью тяжей 9 из круг-


лой стали диаметром 22 мм. Болт высверливается в небольшое "окно". При та-
ком способе отпадает необходимость извлекать каток из опорной части и огра-
ничивать скорость движения поездов.

2.6.2 Очистка и натирка опорных металлических частей графитом


Опорные металлические части, несмотря на защиту их футлярами, тре-

206
буют регулярной очистки от засорения и натирки графитом плоскостей катания
опорных плит и балансиров.
Работа по очистке и натирке опорных частей производится под руково-
дством бригадира мостовой бригады. Место работ ограждают сигнальными
знаками "С" (о подаче свистка).
Рабочие отвертывают болты, прикрепляющие металлические листы фут-
ляра подвижной опорной части, снимают последние и кладут вне зоны произ-
водства работ. Производят очистку металлическими скребками и щетками по-
верхности катания опорных плит от пыли, грязи и наплывов. Затем их проти-
рают ветошью, смоченной в керосине и вытирают насухо. После натирки по-
верхностей катания катков и плит твердым или порошкообразным графитом
очищают металлические листы футляров от пыли и грязи, ставят их на место и
закрепляют болтами.

2.6.3 Ремонт опорных частей из полимерных материалов


Волнообразные деформации резины в резинометаллических опорных
частях, образовавшиеся в результате установки их при температуре, не соответ-
ствующей расчетной, устраняются при поднимании пролетного строения и ос-
вобождением опорной части от нагрузки. Эта операция должна производиться
при средней температуре воздуха в районе моста. После возвращения опорной
части в нормальное положение пролетное строение опускается на место.
Наличие клиновидного зазора между резиновой опорной частью и опор-
ной площадкой пролетного строения или балки является, как правило, дефек-
том установки. Для устранения этого зазора следует поднять пролетное строе-
ние и ввести в зазор стальную клиновидную прокладку или же плоскую сталь-
ную прокладку, а затем заполнить зазор между стальной прокладкой и опорным
узлом полимерным или цементным раствором.

2.7 Ремонт железобетонных пролетных строений

207
Выбор способа ремонта (технологии и материалов) железобетонных кон-
струкций, в том числе пролетных строений и плит мостового полотна, зависит
от вида повреждений, их влияния на несущую способность и долговечность со-
оружения. Различают три группы повреждений по степени их влияния на экс-
плуатируемые конструкции:
• группа 1 - поверхностные сколы бетона без оголения арматуры,
мелкие раковины, пустоты, усадочные трещины с раскрытием не более
0,2 мм, а также трещины, раскрытие которых под действием временной
нагрузки и температурных изменений не превышает 0,3 мм.
• группа 2 - пустоты, раковины и сколы бетона с оголением армату-
ры, поверхностная и глубинная коррозия бетона, трещины раскрытием более
0,2 мм, трещины раскрытием более 0,1 мм в зоне рабочей арматуры пролетных
строений из предварительно напряженного железобетона, трещины, раскрытие
которых под действием временной нагрузки и температурных изменений не
превышает 0,3 мм;
• группа 3 - пустоты и раковины в бетоне сжатой зоны, наклонные
трещины в стенках балок и горизонтальные трещины в местах сопряжения пли-
ты и стенки балок пролетных строений раскрытием более 0,2 мм, значительно
увеличивающимся под действием временной нагрузки.
В соответствии с этими группами, а также с учетом агрессивного воздей-
ствия окружающей среды производят выбор способа ремонта и материалов.
В зависимости от характера и степени развития повреждений применяют
следующие основные виды ремонтных работ:
• Предотвращение появления повреждений железобетонных поверх-
ностей (профилактика);
• Заделка в железобетонных и бетонных конструкциях отколов, рако-
вин, пустот и восстановление защитного слоя;
• Герметизация трещин и швов пластичными герметиками;
• Ремонт трещин способом «поверхностной заделки»;

208
• Ремонт трещин способом прочностной заделки.

2.7.1. Подготовка ремонтируемых поверхностей


Качество и эффективность ремонта железобетонных конструкций в
большой мере зависит от качества подготовки ремонтируемых поверхностей.
Они должны быть очищены до прочного бетона с особой тщательной обработ-
кой участков с отслоением бетона, шелушением и в зонах коррозии арматуры.
В случае применения для ремонта обычного или латексцементного бето-
на при бетонировании рекомендуется производить по промытой и слегка ув-
лажненной поверхности бетона. Промывка производится 1-2 раза чистой водой
или водой с небольшой добавкой (5-10%) ПВАЭ или латекса.
При использовании для ремонта эпоксидного полимерного бетона, рас-
твора или красок применение гидроструйных способов очистки поверхности не
допускается. Перед укладкой полимерных материалов ремонтируемая поверх-
ность бетона должна быть тщательно просушена.
Трещины раскрытием более I мм разделываются на клин под углом 45-
60° или на прямоугольник на глубину 10-30 мм до арматуры (рис.2.39).
В местах с большими отколами бетона и обнажениями арматуры уста-
навливают сетки из проволоки диаметром 6 мм с ячейкой 25-100 мм и прикре-
пляют их к основной арматуре вязальной проволокой или сваркой. Обнажен-
ную арматуру очищают до чистого металла механическими щетками, пескост-
руйным или гидропескоструйным аппаратами, После гидропескоструйной об-
работки требуется продувка (просушка) сжатым воздухом.

209
Рис.2.39. Схема разделки трещин: а - на клин; б - на прямоугольник; I –
трещина; 2 - арматура; 3 - защитный слой бетона

2.7.2 Предотвращение появления повреждений железобетонных поверх-


ностей (профилактика).
С целью предотвращения появления шелушения поверхности бетонных и
железобетонных элементов подвергающиеся атмосферным воздействиям целе-

210
сообразно подвергать гидрофобизации. Гидрофобизацию поверхности произво-
дят 10-15 % раствором кремнейорганической жидкости ГКЖ-94. Состав нано-
сится на бетонную поверхности в два слоя краскораспылителем. Расход – 0,2 –
0,3 кг/м2. В настоящее время появились новые материалы (проникающие гидро-
изоляционные смеси) ЦМИД 1, ЦМИД 1К, Эмако, Лахта проникающая, Кальма-
трон, Акватрон-6, Типром К (на органических растворителях) и др. применение
которых для гидрофобизации поверхности позволяет значительно увеличить во-
донепроницаемость и морозостойкость бетона и как следствие этого продлить
срок службы конструкций.

2.7.3 Заделка в железобетонных и бетонных конструкциях отколов, ра-


ковин, пустот и восстановление защитного слоя.
Отколы, раковины, пустоты и разрушенный защитный слой, образовав-
шиеся в бетонных и железобетонных конструкциях, заделывают полимерце-
ментным раствором.
Работы выполняются в такой последовательности:
• расчистка поверхности до плотного бетона;
• очистка поверхности от грязи, пыли и масляных пятен;
• промывка поверхности водой с добавлением поливинилацетатной эмуль-
сии;
• установка при надобности дополнительной арматурной сетки;
• приготовление полимерцементного раствора;
• заделка полимерцементным раствором отколов, раковин и пустот;
• уборка рабочего места от строительного мусора и отходов.
При ремонте (восстановлении) защитного слоя необходимо учитывать
причины его разрушения с целью предотвращения последующего его выхода из
строя. Наиболее часто отслоение защитного слоя вдоль рабочей арматуры из-за
ее коррозии связано с недостаточной его плотностью (или толщиной), усилен-
ной вследствие этого карбонизацией и потерей защитных свойств материала

211
(понижения рН). Восстановление защитного слоя можно проводить только по-
сле обеспечения водоотвода от конструкции.
В зависимости от объема повреждений существуют следующие виды ре-
монта защитного слоя:
• заделка отдельных выколов, раковин и других повреждений;
• замена или восстановление защитного слоя (частичная или сплошная).
Заделку отдельных поврежденных мест защитного слоя бетона применя-
ют в тех случаях, когда его защитные свойства на большей части поверхности
еще сохранились.
Замену защитного слоя бетона производят в тех случаях, когда его свой-
ства понижены, арматура поражена коррозией или защитный слой бетона от-
слаивается. В этих случаях старый защитный слой подлежит полному удалению,
а арматура - очистке от ржавчины. При укладке нового защитного слоя из обыч-
ного бетона (но с мелкими фракциями щебня) рекомендуется устраивать эпок-
сиднотиоколовую клеевую прослойку. При необходимости замены защитного
слоя на длине конструкции более 1 м рекомендуется устраивать швы с после-
дующим их заполнением деформативными мастиками (тиоколовыми и т. п.).
При больших объемах работ наиболее эффективным способом нанесения
обычных и полимерцементных растворов (бетонов) является торкретирование,
позволяющее получить прочные защитные слои с высокой плотностью и удов-
летворительным сцеплением со старым бетоном.
При торкретировании допускается изменение состава сухой смеси до 1:6
и применение полимерцементных растворов (поливинилацетатная эмульсия
вводится вместе с водой).
Толщина защитного слоя должна быть не менее 20 мм. Общая толщина
слоев торкрета, нанесенных на конструкцию, должна соответствовать требова-
ниям СНиП 2.05.03-84*25.
При нанесении покрытия на металлическую сетку слой торкрета должен

212
покрывать сетку не менее чем на 15 мм.
Повышение адгезии к старому бетону достигается при нанесении на его
поверхность тонких клеевых прослоек из эпоксидных композиций типа эпок-
сидно-тиоколового клея К-153. Рекомендуемые клеевые прослойки могут при-
меняться при нанесении полимеррастворов и полимербетонов.
Клей К-153 может быть изготовлен на месте из следующих состав-
ляющих (в частях по массе):
• эпоксидная смола ЭД-20 — 100;
• полиэфир МГФ — 10;
• жидкий тиокол — 20;
• полиэтиленполиамин — 15;
• аэросил — 100;
Для повышения качества ремонтных работ целесообразно применение
ремонтных составов промышленного производства:
• ЭМАКО S88 ремонт сколов и раковин, восстановление защитного
слоя на вертикальных и наклонных поверхностях без устройства опалубки;
• ЦМИД-3 используется при восстановлении разрушений бетона на
локальных участках небольшой площади на незначительную глубину (от 0,5 до
5,0 см): выбоины, каверны, сколы бетона по ребрам, оголение арматуры и т.д.
• Ремонтный состав ЛАХТА применяется для быстрого ремонта бе-
тонных поверхностей строительных конструкций, заделки сколов, выбоин и т.д.

2.7.4 Герметизация трещин и швов пластичными герметиками.


В конструкциях, где возможно интенсивное развитие коррозии арматуры,
вызванное воздействием окружающей агрессивной среды или высокой влажно-
сти, трещины герметизируют полимерными материалами, обеспечивающими
длительную защиту от коррозии.
Герметизация рекомендуется при наличии трещин в бетоне раскрытием

25
СНиП 2.05.03-84*. Мосты и трубы, 1996 г.

213
более 0,3 мм. Она заключается в заполнении полости трещин специальными ма-
териалами без восстановления монолитности конструкции. Герметизацию тре-
щин эластичными герметиками (тиоколовыми, каучукобитумными, найорито-
выми) выполняют обмазкой по грунтовке из тех же материалов или нагнетани-
ем.
Тиоколовые материалы представляют собой самовулканизирующиеся при
нормальной температуре мастики, превращающиеся в водонепроницаемую
пленку, прочно сцепленную с бетонной поверхностью. В герметик на основе
жидкого тиокола (полисульфидный каучук) вводят вулканизатор, ускоритель
твердения и пластификатор. Найоритовые покрытия растворяют составом, в ко-
торый входят: сольвент (76 %), скипидар (19 %), бутиловый спирт (5 %). Отвер-
дителем может служить хлористый цинк (15 % от массы найорита). Каучукоби-
тумные покрытия растворяют толуолом.
При выборе герметиков для районов с суровыми климатическими усло-
виями необходимо учитывать их температуры стеклования, которые должны
быть не ниже расчетных отрицательных температур.
Тиоколовые герметики затвердевают в течение 1—4 ч, поэтому их приго-
тавливают на месте работ перед использованием.
Эластичный герметик наносят на поверхность конструкции кистью, шпа-
телем, а в глубь трещины нагнетают ручными или пневматическими шприцами
через инъекторы. При нанесении герметика шпателем на загрунтованную по-
верхность растворитель (ацетон или этилацетат) в состав герметика обычно не
вводят, а ремонтируемую поверхность бетона после нанесения герметика раз-
глаживают кистью, смоченной щелочным раствором (5—10 % NaOH), для по-
лучения равномерной толщины покрытия.
Зарядку шприцев производят непосредственно перед инъектированием.
Герметизирующая мастика может находиться в шприце только в течение време-
ни жизнеспособности материала. Заряжать шприцы рекомендуется через ворон-
ку с широким горлышком.

214
Процесс глубинного инъектирования проводят следующим образом. Руч-
ной шприц с надетым на него резиновым наконечником прижимают к трещине и
давлением руки на поршень выдавливают герметизирующую мастику в глубь
трещины. Резиновый наконечник для инъектирования имеет цилиндрическую
форму и воронкообразное углубление на торце, прижимаемом к трещине. Как
только мастика покажется из трещины, шприц, не отрывая наконечника от бето-
на, передвигают вдоль трещины примерно на 5-6 см и операцию повторяют. Как
правило, инъектирование должно начинаться с нижних участков трещины.
Достаточное заполнение трещин герметизирующей мастикой достигается
при давлении 0,4 МПа. Инъекция герметика на глубину 2 см надежно защищает
арматуру конструкции от воздействия атмосферных факторов и предохраняет от
коррозии.
При необходимости соблюдения эстетических требований к конструкции
инъектирование герметизирующей мастики может производиться другим спо-
собом. Вдоль трещины через каждые 20—30 см просверливают лунки глубиной
1,5-2 см. Промежутки между лунками вдоль трещины временно заделывают се-
рым, так называемым "архитектурным", пластилином. Инъекцию мастики в
трещину производят шприцем через лунки, освобожденные от цементной крош-
ки продувкой воздуха под давлением 0,4-0,5 МПа. Шприц с надетой на нако-
нечник резиновой трубкой плотно вставляют в отверстие и ведут инъектирова-
ние до появления герметизирующей мастики из соседней лунки.
Освобожденную от шприца лунку закрывают пластилином. После затвер-
дения мастики (обычно через 1 сут.) пластилин по всей длине снимают.
При уплотнении монтажных и деформационных швов шириной около 1
см трещину вместо пластилина закрывают строганными досками с просверлен-
ными через каждые 25-30 см вдоль ее оси отверстиями. Доски прижимают к
швам любыми наиболее удобными в данном случае способами (стягивающими
болтами, распорками, клиньями и т. д.). Не плотности прилегания устраняют се-
рым пластилином. Затем мастику инъектируют обычным образом.

215
Оборудование, применяемое при работах по герметизации трещин, в те-
чение рабочего дня следует периодически очищать от герметизирующей масти-
ки механическим путем, в противном случае загустевшая мастика станет мешать
нормальному производству работ.
По окончании работы все оборудование необходимо полностью очистить
и протереть ветошью, смоченной ацетоном, скипидаром, циклогексаном или
другим растворителем.
Качество работ по герметизации трещин контролируют путем наружного
осмотра. В случае обнаружения каких-либо дефектов после того, как тиоколовая
мастика завулканизировалась, их можно устранить повторной герметизацией
или наружной обмазкой. Новая мастика хорошо сцепляется с ранее завулкани-
зированной.
Выполнение работ по герметизации должно фиксироваться в специаль-
ном журнале. При этом отмечают:
• дату производства работ;
• температуру, влажность воздуха, состояние поверхности бетона;
• способ подготовки поверхности под герметизацию;
• вид тиоколовой мастики, ее марку, номер партии и дату изготовления;
• способ нанесения.

2.7.5 Ремонт трещин способом «поверхностной заделки».

Поверхностная заделка трещин (устройство герметизирующей накладки,


перекрывающей трещину и усиливающей сечение с трещиной) рекомендуется
для ремонта конструкций, имеющих сквозные трещины раскрытием 0,2 – 0,3 мм
(рис.2.40).

216
Рис.2.40. Ремонт трещин способом «поверхностной заделки».

Ремонт трещин способом «поверхностной заделки» производится в сле-


дующей последовательности:
- Подготовка трещины к заделке заключается в освобождении её от по-
сторонних включений, а также в зачистке поверхности бетона вдоль трещины на
ширину до 10 см с каждой стороны.
- Трещину по всей длине разделывают при помощи зубила. В образовав-
шуюся канавку укладывают полимерцементный раствор.
Состав полимерцементного раствора (в весовых частях):
эпоксидная смола ЭД – 16 или ЭД-20………… 100
полиэтиленполиамин …………………………... 8-10
кварцевый строительный песок ………………. 50-150
тонкомолотый наполнитель (цемент) ………… 50-150
ацетон, толуол или ксилол …………………… 50-150

На подготовленную вдоль трещины поверхность наклеивают полосу из


стеклоткани.
Состав клея (в весовых частях):
эпоксидная смола ЭД – 16 или ЭД-20………… 100
полиэтиленполиамин …………………………... 8-10
ацетон, толуол или ксилол …………………… 50-150

217
2.7.6 Ремонт трещин способом прочностной заделки.

Прочностная заделка с восстановлением монолитности элемента произ-


водится путем инъектирования в трещину специального клеящего состава
(рис.2.41). Для инъектирования трещин могут быть использованы различные
механизмы:
• пневматические с давлением до 50 атм;
• механические с давлением до 250 атм;
• гидравлические с давлением до 400 атм.
Величина необходимого давления зависит от раскрытия трещин:
• при раскрытии до 0,2 мм применяют механизмы высокого давления
P > 50 атм;
• при раскрытии 0,2 – 0,3 мм применяют механизмы среднего давле-
ния P до 50 атм;
• при раскрытии более 0,3 мм применяют механизмы низкого давле-
ния P до 10 атм.

Рис.2.41. Ремонт консоли пролетного строения методом


«прочностной заделки»

218
1. Вдоль трещины в бетоне разбуриваются отверстия для штуцеров при
помощи электродрели и сверл с алмазными наконечниками или из сплава «По-
бедит». Диаметр отверстий 12 мм, глубина – 35- 40 мм, шаг отверстий зависит
от раскрытия трещин (таблица 2.6).
Таблица 2.6
Зависимость расстояния между отверстиями от величины раскрытия трещин
Раскрытие трещин ( мм ) Расстояние между отверстиями ( см )
до 0,3 мм 15 см
от 0,3 мм до 0,5 мм 20 – 25 см
от 0,5 до 1 мм 40 см
более 1 мм 50 см

2. После продувки сжатым воздухом отверстий в них устанавливаются


штуцера с использованием эпоксидного клея (состав № 2 – 7). До начала инъек-
тирования штуцера выдерживают не менее суток. При необходимости (выще-
лачивание из трещин) помимо продувки применяют промывку трещин раство-
рителями через установленные штуцера.
Для клея в качестве наполнителя используется цемент. При инъектирова-
нии трещин раскрытием до 0,3 мм количество наполнителей не должно превы-
шать 50 % от массы смолы, для трещин раскрытием 0,3 - 1,0 мм количество на-
полнителей не должно превышать 100 % от массы смолы. При ширине трещин
более 1 мм в целях уменьшения коэффициента линейно-температурного расши-
рения рекомендуется добавлять в клей наполнитель в виде молотого песка в ко-
личестве 50 - 250 весовых частей на 100 весовых частей смолы.

219
Таблица 2.7
Составы эпоксидных клеев
Материалы №№ составов
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Эпоксидная смола 100 100 100 100 100 100 100 100 10
ЭД-20
Состав в весовых частях

Дибутилфталат 15 20
Алифати- ДЭГ-1 20 40
ческие
ДЭГ-2 40
эпоксид-
ные смолы:
Окситерпеновый 40
растворитель (не
более 40 %)
Древесный деготь 100
Монофер ФАМ 50
Отвердитель поли- 10 12 15 15 18 18 12 20 25
этиленполиамин
Жизнеспособность ком- 1,5 2,5 3 2 2,5 4 2,5 4 3
паунда в часах при 20º С

3. Для герметизации трещины снизу на вертикальную грань консоли, её


нижнюю грань и на поверхность ребра на длине 45 –50 см наклеивается стекло-
ткань. Технологическую герметизацию участков трещины (на верхней грани
плиты) между штуцерами осуществляют наклеиванием пластырей.
4. Нагнетание эпоксидного клея в полость трещины осуществляется спе-
циальным инъектором.
5. Инъектирование трещин начинается со штуцера, расположенного у
края консоли, для вертикальных и наклонных поверхностей снизу вверх. При
появлении клея в соседних штуцерах на них ставят заглушки и доводят давле-

220
ние до предельного значения. Затем питающий шланг переставляют на наиболее
удаленный штуцер, в котором показался клей, и продолжают нагнетание.
6. Инъектирование считается законченным, если из всех штуцеров вытек
клей и выполнена опрессовка на предельном давлении.

2.7.7 Ремонт гидроизоляции балластных корыт пролетных строений и


устоев
Долговечность железобетонных пролетных строений в большой степени
зависит от состояния гидроизоляции и качества работы водоотводных уст-
ройств. Из опыта эксплуатации железобетонных мостов видно, что многие из
них пришли в неудовлетворительное состояние в основном из-за вышедшей из
строя гидроизоляции балластного корыта и несовершенной конструкции водо-
отводящих устройств. В этих мостах под воздействием воды, проникающей из
балластного корыта интенсивно протекают процессы выщелачевания бетона и
коррозии арматуры. Эти пролетные строения по техническому состоянию тре-
буют неотложного капитального ремонта, а в некоторых случаях и замены.
Все работы по ремонту гидроизоляции необходимо выполнять в соответ-
ствии с «Инструкцией по устройству гидроизоляции конструкций мостов и труб
26
на железных, автомобильных и городских дорогах» и подробно изложены в
Приложении 7.

Традиционная конструкция гидроизоляции балластных корыт же-


лезобетонных пролетных строений и устоев мостов состоит из четырех-пяти
слоев битумной мастики, наносимой в горячем состоянии, армированных биту-
мизированной антисептической тканью. Сверху изоляция защищалась цемент-
но-песчаным слоем или железобетонными плитами.
Дальнейшее развитие конструкции гидроизоляции шло по пути примене-
ния холодных мастик, клея, рулонных изоляционных материалов (изол, техни-

26
«Инструкция по устройству гидроизоляции конструкций мостов и труб на железных, авто-
мобильных и городских дорогах» ВСН 32-81 Минтрансстроя и МПС, 1982 г.

221
ческая резина и др.) и рулонных армирующих материалов (стеклоткани и сетки).
Однако общая слоистая конструкция гидроизоляции оставалась.
Ремонт гидроизоляции балластных корыт в условиях эксплуатируемого
сооружения - весьма сложный и трудоемкий процесс. Традиционно он заключа-
ется в том, что вместо дефектной изоляции или поверх ее укладывают новую
слоистую (оклеечную) изоляцию. На действующем мосту такие работы могут
производиться только под прикрытием пакетов, что значительно осложняет ре-
монт, вызывает необходимость большого числа длительных "окон" и введение
ограничения скорости движения поездов по участку работы на длительный срок,
осложняет применение средств механизации и делают такую технологию не-
приемлемой, особенно на линиях с интенсивным движением поездов.
Для предупреждения смачивания и загрязнения пролетных строений во-
дой, стекающей с поверхности балластного слоя, Инструкция по содержанию
искусственных сооружений требует устраивать в нижней части бортиков "слез-
ники" или, как их еще называют, "капельники".
Ранее железобетонные пролетные строения изготавливались без капель-
ников и только с начала 80-х годов их стали изготавливать с капельниками. На
сети железных дорог имеется значительное количество пролетных строений без
капельников, отсутствие которых приводит к тому, что вода с поверхности бал-
ластного слоя, особенно на линиях массовых перевозок нефтепродуктов и сы-
пучих грузов, а также на пролетных строениях, где еще уложен асбестовый
балласт, стекает по призме и далее по наружным поверхностям блоков, как
схематично показано на рис. 2. 42.

222
Рис. 2. 42. Наблюдаемая кар-
тина отвода воды с балластного слоя
при отсутствии капельников: I - по
балласту и наружным поверхностям
блоков; II- через балласт к продоль-
ный шов; Ш - через балласт и водо-
отводные трубки

Вода с поверхностей блоков через пористый бетон или трещины прони-


кает к арматуре, вызывая ее ржавления и последующий скол бетона.
На пролетных строениях, где отсутствуют капельники, следует их устро-
ить для того, чтобы вода, стекающая с проезжей части не попадала на поверх-
ность блоков пролетного строения. Капельники устанавливаются вдоль низа
короткой и длинной консоли (рис.2.43).

223
Рис.2.43. Установка капельников:
а - схема размещения; б - конструкция деревянного капельника; в - конструк-
ция капельника-фартука; I - "колодец"; 2 – водоотталкивающее покрытие; 3 -
капельники; 4 - водоотводная трубка; 5 - бетон плиты; 6 - валик из эпоксидной
шпаклевки; 7- деревянная рейка; 8 - фартук из стеклоткани

Капельники устраивают из деревянных реек полукруглого, треугольного


или прямоугольного сечения, из металлических уголков, арматурных стержней
или пеньковых канатов, пропитанных водоотталкивающей жидкостью. К ниж-
ней поверхности плиты капельник крепят клеем на основе эпоксидной смолы.
На верхние и боковые поверхности бортиков балластных корыт необходимо
нанести водоотталкивающее покрытие.
Приклеив предварительно пропитанные олифой деревянные капельники,
их окрашивают масляной краской и устраивают вдоль них валик из эпоксидной
шпаклевки. Капельники можно делать также в виде фартуков из одного-двух
слоев стеклоткани, наклеенной на боковые поверхности бортиков.
Устраивать капельники и наносить покрытие следует только летом. На
период схватывания клея капельники прижимают к поверхности плиты приспо-
соблением, приведенным на рис.2.44. К внутренним сторонам блоков капель-
ники прижимают поперечными деревянными рейками.

224
Рис.2.44. Приспособления для при-
жатия капельников к консолям пли-
ты:
а - со стороны тротуарного настила;
б - в зоне продольного шва;
1 - тротуарная плита; 2 - проволочная
подвеска; 3 - тротуарная консоль;
4 - деревянная прижимная планка;
5- груз; 6 - капельники; 7 - деревян-
ный клин; 8 - гвоздь

2.8 Ремонт опор27

К наиболее часто встречающимся повреждениям относят разрушения


кладки на известковом растворе старых опор в результате атмосферных воздей-
ствий, частичное разрушение облицовки и образование сквозных трещин, рас-
секающих опору продольной плоскостью, вертикальные трещины по всей вы-
соте опор, вызываемые экзотермическими явлениями, трещины в устоях вслед-
ствие плохого отвода воды, разрушения подводной части русловых опор.
Для приведения опоры в порядок применяются следующие основные ви-
ды ремонтных работ

• Подкрепление кладки при помощи тяжей, хомутов и каркасов;

• Заделка трещин в каменной, бетонной и бутовой кладке;

• Цементация (нагнетание раствора) кладки;

• Ремонт поврежденной штукатурки опор мостов;

27
Технологические правила ремонта каменных, бетонных и железобетонных конструкций
эксплуатируемых железнодорожных мостов, 1997 г.

225
• Торкретирование поверхностей;

• Устройство железобетонных поясов;

• Устройство железобетонных “рубашек” (оболочек);

• Ремонт облицовки и перекладка кладки;

• Усиление подферменников;

• Ремонт сливов подферменных площадок массивных опор.

226
При ремонте опор обычно приходится сочетать несколько отдельных видов
работ в зависимости от характера дефектов и конструкции сооружений. Ремонт
должен обеспечить как восстановление нарушенной несущей способности и ус-
тойчивости дефектной опоры, так и устранение причин неисправностей во из-
бежание появления их вновь.

2.8.1 Подкрепление кладки при помощи тяжей, хомутов и каркасов.


При местном расстройстве кладки сооружения для обеспечения безопас-
ности движения поездов впредь до проведения капитальных ремонтных работ
производится Подкрепление кладки при помощи тяжей, хомутов и каркасов.
Тяжи применяются в основном для подкрепления боковых стенок устоев.
При этом они пропускаются через кладку боковых стенок и засыпку устоя, для
чего в кладке стенок пробуриваются или пробиваются шлямбуром отверстия
диаметром 30-35 мм, а в засыпке устоя устанавливаются прорези на глубину,
обеспечивающую возможность постановки тяжей. Тяжи изготовляются из круг-
лого железа диаметром 25 - 30 мм и снабжаются гайками для натяжения. Под
гайки тяжей с обеих сторон ставятся широкие шайбы или швеллерные балки.
Временное подкрепление кладки передних стенок устоев может быть вы-
полнено при помощи каркаса из рельсов (рис. 2.45) и тяжей. При устройстве
каркаса сначала по передней стенке ставятся распределительные стойки из рель-
сов, прикрепляемые к кладке анкерами; затем в прорези за устоем устанавлива-
ются анкерные рельсы и, наконец, ставятся и натягиваются тяжи. Закрепление
тяжей может быть осуществлено за рельсовые анкеры, наглухо заделываемые в
кладку, что позволяет отказаться от устройства прорези за устоем.

227
Рис.2.45. Укрепление кладки устоя каркасом из рельсов и тяжей

Кладку промежуточных опор можно временно подкрепить металличе-


скими хомутами из рельсов (рис. 2.46), расположенными в несколько рядов (че-
рез 0,4-0,7 м. по высоте опоры). В местах закруглений контура опоры (в плане)
рельсы хомута соответственно выгибаются; к концам рельсов прикрепляются
(привариваются) талрепы (вагонные стяжки), подкручиванием которых затяги-
вается хомут. Вместо рельсов для хомута могут, применяться тяжи из круглого
или полосового железа, стягивание которых осуществляется при помощи муфт.
Рис.2.46. Укрепление кладки проме-
жуточной опоры хомутами

228
2.8.2 Заделка трещин в каменной, бетонной и бутовой кладке.
Работа по заделке трещин в каменной, бетонной и бутовой кладке состоит
из следующих операций:
• пробивка борозды шириной 2 см, глубиной 3 см вдоль трещины отбой-
ным молотком или вручную;
• удаление с поверхности масляных пятен; очистка пробитой вдоль трещи-
ны борозды и прилегающей поверхности металлическими щетками;
• промывка ремонтируемых мест кладки; приготовление раствора состава
1:1 или полимерцементного теста;
• заделка трещин с затиркой поверхности;
• поливка водой заделанных трещин;
• уборка места работы от отходов и строительного мусора.
Масляные пятна удаляют ветошью, смоченной в бензине, бензоле, аце-
тоне или другом растворителе.
Полимерцементное тесто наносят на ремонтируемые места кладки, про-
мытые водой с небольшой добавкой поливинилацетатной эмульсии (5- 10%).
При ремонте обычным цементным раствором (состава 1:1) кладку промывают 1-
2 раза чистой водой. Ремонтируемая кладка в момент несения раствора или тес-
та должна быть влажной, но не слишком мокрой. Заделывают трещины поли-
мерцементным тестом или раствором при помощи мастерка или кельмы. При-
мерно через 1 ч заделанные трещины смачивают водой, присыпают сухим це-
ментом и затирают.
Для приготовления полимерцементного теста или раствора применяют
портландцементы, в том числе пластифицированный портландцемент, гидро-
фобный, сульфатостойкий, портландцемент с умеренной экзотермией и порт-
ландцемент для изготовления асбестоцементных изделий марок 400 и 500.

229
2.8.3 Цементация кладки.

Сущность цементации заключается в том, что в кладку через про-


буренные скважины нагнетают цементный раствор, который после затвердева-
ния превращается в плотный водонепроницаемый и нерастворимый в воде мате-
риал, заполняющий трещины и пустоты, упрочняющий кладку и препятствую-
щий фильтрации через нее воды.
Бурение скважин в кладке производится, как правило, перфораторами
(рис.2.47)
Рис.2.47. Перфоратор и бур

Скважины обычно устраиваются по швам облицовки и размещаются в


шахматном порядке (рис.2.48, 2.49). Диаметр скважин для нагнетания принима-
ется обычно равным от 36 до 65 мм в зависимости от глубины скважин и типа
применяемого инъектора. Скважины на боковых поверхностях опоры следует
бурить наклонно сверху вниз под углом не менее 10° к горизонту, а на верхних
гранях опоры — вертикально и не ближе 0,5 - 0,6 м от краев кладки во избежа-
ние выколов ее при нагнетании смеси под давлением. Глубину скважин назна-
чают с таким расчетом, чтобы цементная смесь заполняла все поры и трещины в
массиве. Расстояние между скважинами ориентировочно принимают 0,8-1,2 м
при нагнетании раствора без добавок и 1,2-2,0 м при нагнетании раствора с пла-
стифицирующими добавками.

230
Рис.2.48. Цементация кладки устоя моста

Рис.2.49. Цементация кладки промежуточной опоры моста

Подготовка скважин к цементации включает промывку и продувку сква-


жин сжатым воздухом. В случае заиливания пор или щелей в кладку до промыв-
ки заливают 5 %-ный раствор едкого натра. Таким же раствором ведут про-
мывку, если кладка выщелочена агрессивной водой. Скважины в надводной час-
ти опор, выложенной из камня, который снижает свою прочность при замачива-

231
нии водой, а также фундаменты на высоту 2 м от подошвы запрещается промы-
вать и испытывать на водопоглощение.
Промывка скважин производится под давлением до 2 атм при помощи
длинных трубок, свободно вставляемых в скважины почти на всю длину по-
следних. При большой глубине скважин промывка их делается при помощи
инъектора под давлением не более 4 амт.
Промывка скважин ведется сверху вниз, горизонтальными рядами и про-
должается до тех пор, пока вытекающая обратно из скважин вода не станет чис-
той. После промывки скважины в течение 10-15 мин продуваются сжатым воз-
духом под давлением 2 атм, а затем закрываются деревянными пробками, об-
вернутыми паклей; пробки вынимаются перед началом цементации данной
скважины.
Наружные трещины и пустые швы, через которые возможно вытекание
нагнетаемого раствора, тщательно проконопачиваются паклей или мешковиной,
расшивку этих трещин и швов цементным раствором рекомендуется про-
изводить после нагнетания.
Нагнетание инъекционного раствора в кладку при ее температуре, изме-
ряемой внутри скважины, ниже +5 °С без устройства тепляков запрещается. На-
гнетание инъекционного раствора в скважины глубиной более 2 м должно про-
изводиться при двух установках инъектора: первая установка — на середине
скважины и вторая — на расстоянии не менее 10 см от поверхности кладки.
Для цементации принимается, как правило, чистый цементный раствор
без примеси песка, при этом употребляются цементы марки не ниже 300. Конси-
стенция раствора для цементации применяется в пределах от 1 : 10 до 1 : 1 (от 10
до 100 частей цемента на 100 частей воды по весу).
Для улучшения качества нагнетаемого в кладку цементного раствора по-
лезно, кроме цемента и воды, применять пластифицирующие добавки. Эти до-
бавки улучшают стабильность раствора при нагнетании, улучшают проходи-
мость его через мелкие трещины, увеличивают радиус распространения раство-

232
ра в кладке и уменьшают усадку цементного заполнения.
При наличии пластифицирующих добавок рекомендуется в начале це-
ментации применять следующий состав: одна часть цемента плюс пять частей
воды плюс 0,2-0,25 % сульфитно-спиртовой барды или 0,075-0,1 % мылонафта;
в последующий период нагнетания применяются: одна часть цемента плюс одна
часть воды плюс добавка.
При необходимости увеличения прочности растворов в начальный пери-
од твердения в качестве ускорения рекомендуется добавлять хлористый кальций
в количестве не более 5% от (веса сухого цемента) независимо от состава смеси
цемента с водой. При цементации пористой кладки начальное содержание це-
мента в смеси рекомендуется применять в количестве 10-15 % от веса воды. При
цементации трещиноватой или сильно выщелоченной кладки содержание це-
мента в смеси устанавливается на месте в зависимости от результатов инъекти-
рования первых групп скважин.
Цементный раствор приготовляется непосредственно на месте работ. Ре-
комендуется следующий способ изготовления раствора. В металлический или
деревянный резервуар (бак, ящик) по намеченной водоцементной пропорции
наливается вода. Затем при непрерывном перемешивании через металлическую
сетку с отверстиями 0,5 мм загружается цемент. В нижней части резервуара на
высоте около 5 см от днища устанавливается выпускной кран диаметром не ме-
нее 25 мм, защищенный с внутренней стороны металлической сеткой с 200 от-
верстиями на 1 см2. На один насос следует иметь 2-3 резервуара.
Для нагнетания цементного раствора в кладку применяются специальные
нагнетатели, работающие от компрессорной установки, а при небольшом объеме
работ - ручные поршневые (плунжерные) насосы (рис 2.50).

233
Рис.2.50 . Схема цементационной установки:
1 - растворомешалка; 2 - обратная линия; 3 - кран запорный; 4 - инъектор;
5 - скважина в кладке; 6 – нагнетательная линия; 7 -растворонасос; 8 – сетка

Раствор подается в скважины при помощи инъекторов с циркуляционной


трубкой или более простого типа — в виде отрезков газовых труб диаметром до
25 мм, снабженных приспособлениями для закрепления трубок в скважинах
(рис.2.51).

234
Рис.2.51. Инъекторы для нагнетания раствора в кладку.

235
1 - кладка; 2 — газовая труба; 3 — упорное кольцо; 4 — шланг; 5 — хомут;
6 - уплотнитель; 7 - кран-вентиль Ø 12,7 мм; 8 — труба металлическая;
9 — резиновый уплотнитель

Подача цементного раствора от насоса к инъекторам производится по


гибким шлангам, присоединяемым при помощи муфт-гаек. Внутренний диаметр
шлангов колеблется от 18 до 25 мм, а длина шлангов от 6 до 10 м. Шланги
должны выдерживать давление до 12 ат. Для предохранения от повреждения и
истирания шланги заключают в проволочную обмотку.
В зависимости от наличия и мощности нагнетательных аппаратов нагне-
тание цементного раствора может производиться в одну или одновременно в не-
сколько скважин. При расположении скважин на боковых поверхностях кладки
нагнетание ведется последовательно снизу вверх, начиная с самых нижних
скважин; вертикальные скважины цементируются, начиная от внутренних час-
тей кладки к наружным ее поверхностям.
Скважины считаются удовлетворительно зацементированными при усло-
вии, если поглощение цементного раствора при принятом давлении совершенно
прекращается. По окончании цементации скважины заделываются цементным
раствором состава 1:1: 0,67 (цемент, песок и вода) по объему.
При работах по нагнетанию раствора особое внимание должно быть об-
ращено на предупреждение вырывания инъекторов или шлангов из скважин и
разрыва сети (рис.2.52). Плотность соединений и закреплений должна находить-
ся под постоянным наблюдением. Рабочие у инъекторов должны работать в оч-
ках.

236
Рис.2.52. Заделка инъекторов в скважины для нагнетания водоцементной смеси

Для проверки результатов цементации кладки устраиваются дополни-


тельные контрольные скважины и производится пробное нагнетание в них це-
ментного раствора. Если раствор будет поглощаться, это укажет на наличие пус-
тот, оставшихся незаполненными, и такой участок кладки необходимо цементи-
ровать дополнительно.

Результаты цементации кладки заносятся в ведомость скважин (табл.2.8).


Таблица 2.8
Ведомость результатов цементации кладки

237
Данные о скважине Состав Давление,
смеси ат

Время цементации в часах


(по объё-

Расход смеси, л
му)
скважины
Дата

Диа- Глу- Среднее


В начале работы

В начале работы
В конце работы

В конце работы
метр, бина, расстояние
мм м до сосед-
них сква-
жин

2.8.4 Ремонт поврежденной штукатурки опор мостов.

Обнаруженные повреждения в слое штукатурки (трещины, выколы, от-


слоения и т. п.) должны быть своевременно устранены.
Для оштукатуривания поверхности в качестве составных частей раствора
применяют цемент, песок и воду. Состав сухой смеси 1:1 (первый слой), 1:3, 1:4
(последующие слои). Цемент следует применять быстросхватывающийся высо-
ких марок. Песок должен быть с неокатанными зернами крупностью не менее
0,3—0,35 мм и не более 3—4 мм. Влажность песка 3—5%.
Цементный раствор должен быть уложен не позднее чем через 2 ч с мо-
мента его приготовления. Для обеспечения прочного сцепления цементного рас-
твора с поверхностью на ней делают насечки скарпелем, зубилом или молотком,
тщательно очищают от пыли, жировых и масляных пятен металлическими щет-
ками или скребками.
Выбоины и кромки старой штукатурки необходимо хорошо смачивать
водой, так как при недостаточном смачивании кромок между старой и новой

238
штукатуркой образуются трещины.
Штукатурный намет толщиной до 20 мм состоит из двух слоев: подго-
товительного и отделочного. Подготовительный слой наносят жидким це-
ментным раствором (осадка конуса 8-12 см), отделочный — более густым рас-
твором (осадка конуса 7-9 см).
Отделочный слой штукатурки следует наносить не ранее, чем произойдет
достаточное схватывание подготовительного слоя, для чего требуется перерыв
не менее двух суток. Перед нанесением отделочного слоя штукатурки ремонти-
руемую поверхность смачивают водой.
Штукатурные работы производят при температуре не ниже 5°С. Раствор
в момент нанесения на оштукатуриваемую поверхность должен иметь темпера-
туру также не ниже 5°С.
Цементный раствор следует разравнивать в одной плоскости со старой
штукатуркой и тщательно притирать его к ней.
Контроль качества штукатурных работ производят в процессе их вы-
полнения. Штукатурка должна быть прочно соединена с поверхностью кон-
струкции, что проверяется путем легкого постукивания; в местах, где звук ука-
жет на отсутствие сцепления, штукатурку вырубают и заменяют новой.
При выполнении больших объемов штукатурных работ целесообразно
применение штукатурных станций, что значительно повышает производитель-
ность труда и качество работ (рис.2.53)

239
Рис.2.53. Штукатурные станции

2.8.5 Торкретирование поверхностей28.


Торкретирование сооружений производится для исправления и предо-
хранения от дальнейшего разрушения выветрившейся и трещиноватой каменной
или бетонной поверхности массивных мостов, опор и труб.
Процесс торкретирования состоит в нанесении при помощи цемент-
пушки на ремонтируемую поверхность увлажненной смеси цемента с песком
под действием сжатого воздуха. Состав применяемых смесей из цемента и песка
колеблется в пределах от 1:2 до 1:6; при этом для торкретирования опор мостов
принимаются составы 1:3, 1:4, 1:5. Цемент применяется быстро схватывающий-
ся, высоких марок, песок — с крупностью зерен не более 5 мм и влажностью до
3-5%.
Количество воды в торкрете обычно составляет 10-15% по отношению к
весу цемента. При правильном увлажнении смеси поверхность торкрета харак-
теризуется жирным блеском; при недостатке воды появляются сухие пятна, а
при избытке — торкрет оплывает.

28
Технологические правила торкретирования кладки инженерных сооружений, 1985 г.

240
При подготовке поверхности для торкретирования необходимо удалить
отставшие части кладки, расчистить трещины и дефектные места, сделав на этих
местах и вокруг них насечки, очистить поверхность от сажи, грязи, пыли, пятен
мазута и т. п.
Очистка торкретируемой поверхности производится проволочными щет-
ками или чистым сухим песком из пескоструйного аппарата. После очистки по-
верхности ее продувают сжатым воздухом и затем промывают струёй напорной
воды.
При ремонте массивных сооружений торкретное покрытие обычно дела-
ется толщиной 20-40 мм. При этом слой торкрета рекомендуется армировать ме-
таллической сеткой, которая придает ему большую прочность и предохраняет от
усадочных трещин.
Сетка устраивается из проволоки диаметром 2-4 мм, со стороной квадра-
та 5-10 см. Для прикрепления сетки в кладку заделываются штыри на расстоя-
нии 30-80 см один от другого. Присоединение сетки к штырям производится вя-
зальной проволокой, сетка устанавливается после подготовки поверхности к
торкретированию на расстоянии не менее 10 мм от поверхности.
Работы по торкретированию выполняются при помощи торкрет-
установки (рис.2.54).
Рис.2.54. Торкрет-установка

При набрызгивании первого слоя торкрета сопло держится на расстоянии

241
не ближе 1 м от покрываемой поверхности, последующие слои наносятся с рас-
стояний несколько меньших, но не ближе 0,5 м. Во время работ сопло держат
нормально к покрываемой поверхности, постепенно переводя от одного места к
другому. Торкрет укладывается в два-три слоя, так как слой более 20 мм при
нормальном количестве воды начинает оплывать. Нанесение следующего слоя
торкрета производится лишь после схватывания предыдущего слоя.
Непосредственно перед укладкой торкрета очищенная предварительно
поверхность должна быть полита водой. Во время твердения слоя торкрета, осо-
бенно в жаркую погоду, торкрет надо обрызгивать водой. Торкретные работы
производятся при температуре наружного воздуха не ниже + 5°.

2.8.6 Устройство железобетонных поясов и каркасов.


Устройство железобетонных каркасов опор является одним из це-
лесообразных ремонтных мероприятий, предупреждающих развитие имеющих в
опоре дефектов и обеспечивающих ее дальнейшую нормальную эксплуатацию.
Железобетонные каркасы представляют собой наиболее капитальные конструк-
ции из всех видов каркасов. Железобетонные каркасы имеют гибкую и жесткую
арматуру. Устройство железобетонных каркасов применяют также при общем
неудовлетворительном состоянии опор (наличии больших трещин, расстройстве
кладки) и обычно сочетают с другими ремонтными мероприятиями (цементаци-
ей кладки, устройством облицовки, сменой засыпки за устоями, восстановлени-
ем дренажа, гидроизоляцией кладки устоев и пр.). На промежуточных опорах
каркасы выполняют обычно в виде нескольких горизонтальных поясов.
Устройство железобетонных поясов (одного или нескольких) применяют
при расстройстве кладки промежуточных опор, образовании вертикальных, на-
клонных или одиночных сквозных горизонтальных трещин, развитие которых
может привести к снижению несущей способности конструкции.
Устройство железобетонного объемлющего пояса применяют при появ-
лении трещин под подферменными площадками вследствие не-

242
удовлетворительной работы опорных частей и при необходимости усиления
верха опоры с одновременным бетонированием новых подферменных блоков.
Количество поясов зависит от состояния опоры. Горизонтальные трещины пере-
крывают одним поясом, а вертикальные и наклонные — двумя-тремя по высоте
опоры. При устройстве поясов по всей высоте опоры верхний пояс делают на
уровне низа карнизного камня, а нижний — выше горизонта меженных вод (по
условиям производства работ). Количество промежуточных поясов назначают в
зависимости от характера развития трещин. Расстояние между осями поясов по
высоте опоры принимают не менее толщины опоры по фасаду.
Железобетонные пояса делают высотой 1-1,5 м, толщиной 25- 40 см из
бетона класса не ниже В22,5, а при расположении поясов в уровне изменения
горизонтов воды и льда, а также в районах со средней температурой наружного
воздуха самой холодной пятидневки минус 40 °С и ниже — класса не ниже В35.
Для железобетонных объемлющих поясов (рис.2.54) используют бетон класса по
прочности на сжатие не ниже В30.
Верхним горизонтальным плоскостям поясов придают поперечный уклон
1/10 для обеспечения стока воды. Для повышения сцепления бетона опоры с
поясом, улучшения совместной их работы должна производиться очистка и на-
сечка поверхности под поясом, закладка стальных анкеров из стержней диамет-
ром 18—25 мм, заделываемых на глубину 50—80 см (25—30 диаметров). Концы
анкеров должны быть заершены или расшплинтованы, а анкера снабжены уст-
ройством для заклинивания в шпуре (например, расщепленный конец с расши-
ряющим клином при забивании анкера в шпур). При установке анкеров весь
объем скважины заполняют цементным раствором с коэффициентом наполне-
ния 1:2.
Диаметр скважин для анкеров должен быть больше диаметра стержня на
20 мм. Для удобства заполнения скважин раствором и повышения степени анке-
ровки им придают наклон 10—20° к горизонтали (рис.2.55 ). Допускается задел-
ка анкеров в скважины, через которые производилось нагнетание водно-

243
цементного раствора в кладку опоры, сразу же после нагнетания.
Анкера рекомендуется размещать через 1 м вдоль опоры и не менее чем в
два ряда по высоте. Арматурный каркас крепят к анкерам после достижения
достаточной прочности раствора в скважинах, но не раньше, чем через 3 дня.

Рис.2.55. Усиление кладки опоры железобетонными поясами

Расположение и крепление арматуры поясов в целом такое же, как у же-


лезобетонных облицовок-рубашек, но вместо вертикальных стержней устанав-
ливаются хомуты.
В период твердения бетона поясов, так же, как и при бетонировании ру-
башек, должен поддерживаться влажностный режим. В случае необходимости
поверхность опоры между поясами штукатурят по металлической сетке.
Устройство железобетонных каркасов на устоях применяют при рас-
стройстве кладки, образовании трещин, отделяющих обратные стенки, глубоких
трещин под подферменными площадками (в первую очередь, по фасаду), при-
водящих к разрушению верхней части передней стенки устоя, а также глубоких

244
трещин в кладке, угрожающих целостности сооружения. Каркасы часто целесо-
образно устраивать совместно с железобетонной оболочкой.
Каркасы образуются из горизонтальных и наклонных элементов — риге-
лей, объемлющих опору по контуру. При наличии в опорах местных дефектов
(выпучиваний, отслоений облицовки и общего расстройства кладки) полезно
включение в схему каркасов дополнительных элементов, размещающихся в
наиболее дефектных местах. В качестве дополнительных элементов часто при-
меняют вертикальные ребра, которые могут в случае общего расстройства клад-
ки размещаться примерно по периметру опоры, образуя вместе с основными
элементами общую каркасную систему по поверхности конструкции.

2.8.7 Устройство железобетонных “рубашек” (оболочек).


Железобетонные оболочки также применяются для усиления расстроив-
шейся кладки опор. По условиям бетонирования в опалубке толщина оболочки
должна быть не менее 12—15 см; при полной замене облицовки толщину обо-
лочки принимают 50-60 см. Оболочки армируются металлической сеткой, при-
крепленной к штырям, заделанным в кладку. Штыри диаметром 12—20 мм за-
делываются в шпуры (бурки), пробуренные в кладке на длину не менее 8-10
диаметров штыря; для заделки штырей берется раствор состава 1 : 3. Сетка с
размерами ячеек 10-20 см изготовляется из проволоки или катанки диаметром 5-
10 мм и привязывается к штырям вязальной проволокой; на устоях оболочка
устраивается по открытым поверхностям с заведением в грунт на 40-50 см. Вни-
зу опор оболочку опирают на обрез фундамента, а вверху подводят вплотную
под карнизные или кордонные камни, при этом верхнюю грань оболочки делают
наклонной для обеспечения стока воды и тщательно затирают цементным рас-
твором.
Бетонирование оболочки рекомендуется производить сразу по всему
контуру. Угол наклона к горизонту поверхности укладываемой бетонной смеси
должен быть не более 35° и не вызывать расслоения бетона при его укладке и

245
вибрировании. Бетонирование следует вести от краев к середине конструкции с
учетом ее симметрии. Для уплотнения бетонной смеси рекомендуются внутрен-
ние и наружные вибраторы.
Рабочие швы в конструкции, не предусмотренные технологическими
процессами, не допускаются. В период набора прочности бетона в опалубке
должен соблюдаться требуемый влажностный режим. При этом необходим пе-
риодический контроль влажностного режима, так как свежеуложенный матери-
ал по большой площади контактирует со старым бетоном

2.8.8 Перекладка кладки опор, ремонт облицовки.


Перекладка опор и труб производится при неудовлетворительном со-
стоянии кладки: большом количестве глубоких трещин, развале обратных сте-
нок, отколе передних стенок устоев и т. п. Указанные работы выполняются по
проекту с устройством разгружающих опор, прорезей и пакетных перекрытий.
При частичной перекладке расстроившейся бутовой кладки опор мостов и труб
старая кладка с негодным раствором должна полностью разбираться. Новую
кладку необходимо производить с правильной перевязкой швов. Для лучшей
связи с раствором камень, применяемый для кладки, должен быть очищен от
грязи и пыли, промыт, а перед укладкой смочен водой. По окончании кладки ее
следует закрыть рогожами, старыми мешками и т. п., поддерживая их влажными
в течение семи дней. Бетонная кладка при перекладке опор и труб ведется обыч-
ным способом.
Ремонт облицовки при местном расстройстве может производиться заме-
ной отдельных негодных камней, при этом в случае необходимости новые обли-
цовочные камни укладываются на место с расщебенкой пустот и заливкой их
цементным раствором. При значительной площади смены облицовки для луч-
шей ее связи со старой кладкой в последнюю заделываются специальные заер-
шенные петли, с которыми новые облицовочные камни соединяются анкерными
скобами или лапами.

246
Замену поврежденной облицовки в уровне горизонта меженных вод воз-
можно производить зимой при низком горизонте воды с вымораживанием, при
этом после снятия камней облицовки обнажившаяся поверхность кладки перед
установкой новых камней должна быть тщательно очищена от грязи и хорошо
прогрета.
Ремонт выветрившейся облицовки может производиться штукатуркой по
металлической сетке, для чего после удаления отслаивающихся частиц облицов-
ка насекается; в швы облицовки забиваются костыли, к которым прикрепляется
сетка диаметром проволоки 2 - 4 мм с ячейками 5-10 см. После промывки на
подготовленную поверхность наносится штукатурка из цементного раствора
обычно состава 1 : 2, слоем 2—3 см.
Исправление местных повреждений в бетонной и железобетонной кладке
начинается с удаления поврежденного слоя скалыванием его ручными зубилами
с последующей очисткой поверхности стальными щетками. Затем на подготов-
ленную таким образом шероховатую поверхность набрасывается первый слой
цементного раствора состава 1:1, толщиной 5-7 см без затирки, после этого рас-
твор сильными бросками наносится до нужной толщины и затирается для полу-
чения гладкой поверхности.
Расшивка выкрошившихся швов облицовки производится цементным
раствором состава 1:1. Все выветрившиеся и растрескавшиеся швы облицовки
тщательно очищаются от старого раствора, пыли и промываются. Затем раствор
с силой набрасывается мастерком в шов и разделывается при помощи специаль-
ных расшивников. В зависимости от местных условий расшивка швов произво-
дится с легких подмостей или при помощи подвесных люлек.

247
Рис.2.56. Инструмент для расшивки швов облицовки
а — кельма; б — мастерок; в — сокол; г — расшивник; д — лейка.

Перекладка отдельных расшатавшихся кордонных или карнизных камней


производится удалением старого раствора, на котором были уложены эти камни,
с подливкой нового. При этом соблюдается следующий порядок работ:
• камни устанавливаются на клинья и выверяются по отвесу и уровню;
• производится промывка и закладка швов снаружи малофильтрующим
материалом, например, бумагой (паклей);
• швы заливаются цементным раствором состава 1:2;
• после схватывания раствора клинья и бумага (пакля) убираются и
производится расшивка швов.
Усиление подферменников в случае появления в них трещин и опасности
раскалывания может быть выполнено постановкой металлических хомутов (рис.
2.57) или устройством железобетонных обойм (рис.2.58).

248
Рис.2.57. Усиление подферменника металлическими хомутами

Рис.2.58 Усиление подферменника железобетонной обоймой

2.8.9 Ремонт сливов подферменных площадок массивных опор.


Подферменные площадки должны содержаться в полной исправности и
чистоте, так как на загрязненных подферменных площадках может задер-
живаться влага, способствующая разрушению поверхности сливов и появлению
в них трещин, через которые вода проникает внутрь кладки опор. Вода, прони-
кая через кладку, выщелачивает раствор и тем нарушает ее монолитность. В по-
рах намокшей кладки при замерзании образуется лед. Увеличиваясь в объеме,

249
он отламывает наружные частицы камня. В результате многократного замерза-
ния и оттаивания происходит разрушение кладки.
При отсутствии стока воды с подферменных площадок сливам придают
надлежащий уклон, а трещины в сливах своевременно заделывают цементным
раствором, полимерцементным тестом или полимерцементной краской.
Смазка сливов на подферменных площадках делается обычно цементным
раствором состава 1:2. При этом с поверхности сливов удаляется потрескавшая-
ся и отставшая смазка, производится тщательная очистка и промывка сливов от
загрязнений, а все неровности и углубления выравниваются раствором. При не-
достаточном уклоне сливы исправляются увеличением толщины смазки, а в не-
обходимых случаях при помощи укладки слоя бетона. По окончании смазки
всю поверхность сливов рекомендуется подвергнуть железнению.

2.8.10 Наращивание шкафных стенок, кордонных камней и других час-


тей опоры
Наращивание устоев, как правило, включает подъемку пролетного
строения, переустройство подферменных блоков, наращивание шкафных сте-
нок, кордонных камней и других частей опоры. Технологический процесс на-
ращивания устоев определяется проектной организацией и зависит от принято-
го способа подъемки пролетного строения, которое может быть убрано из про-
лета на время ремонта подферменной площадки и установки новых подфер-
менников или находиться в пролете в приподнятом положении. Подъемку вы-
полняют домкратами или стреловыми железнодорожными кранами. В первом
случае для установки домкратов под пролетное строение подводят временные
опоры из элементов ЦИКМ-60, деревянных рам или шпальных клеток.
Замену грунта за устоями и устройство дренажа производят в случае пу-
чения грунта или выщелачивания раствора кладки вследствие скопления воды
за устоями. Одновременно с заменой грунта следует устраивать новый дренаж
и производить гидроизоляцию открываемых поверхностей опор с предвари-

250
тельной заделкой раскрытых швов и трещин цементным раствором.
За устоем в месте расположения дренажа устраивают прорезь под при-
крытием разгружающих пакетов (рис.2.59). Уборка грунта прорези и ее крепле-
ние трудно поддаются механизации и потому работы выполняют вручную и в
стесненных условиях. Грунт удаляют послойно. После удаления каждого слоя
толщиной 15-20 см ставят крепления - доски, удерживаемые стойками и рас-
порками. При засыпке прорези работы производятся в обратном порядке.

251
Рис.2.59. Замена грунта за устоями: I - подушка из шпал; 2 - инвентар-
ное пролетное строение; 3 - стенка из досок; 4 - стойка; 5 - ось пути; 6 - ось
моста; 7 - опорные брусья

В процессе эксплуатации мостов часто возникает необходимость в увели-


чении высоты кордонных камней (после проведения капитального ремонта пу-
ти). При этом старые кордонные камни убираются, устраивается опалубка и бе-
тонируются новые. Перед укладкой бетона поверхность необходимо тщательно
очистить от грязи, старого раствора, пыли и смочить водой.

252
Рис.2.60. При высоте кордонного камня до 50 см

При высоте кордонного камня более 50 см необходимо обеспечить каче-


ственное его объединение со старой кладкой устоев. Это достигается:
Тип 1. Анкеровкой при помощи арматурных стержней;
Тип 2. При помощи уступа вырубаемого в бетоне старой кладки.
Анкера забиваются кувалдой в шпуры глубиной 40 см пробуренные пер-
фораторами в кладке устоев с шагом 50 – 70 см. Диаметр шпуров принимают
равным диаметру устанавливаемых штырей.

Тип 1 Тип 2

253
Рис.2.61. При высоте кордонного камня более 50 см
Тип 1 – с установкой анкеров; Тип 2 – с устройством уступа.

2.8.11 Ремонт подводной части опор

Поскольку ремонтом подводной части опор должны заниматься специа-


лизированные организации, в данной главе приводится только ознакомление с
технологией такого ремонта.
Небольшие по объему и несложные работы по ремонту подводной части
опор могут быть выполнены непосредственно в воде с помощью водолазов. Бо-
лее сложные ремонтные работы выполняются, как правило "сухим" способом.
При этом вокруг ремонтируемой опоры устраивают водонепроницаемое ограж-
дение, вода из которого откачивается, исполнение ремонтных работ "сухим"
способом позволяет использовать привычные и хорошо отработанные техноло-
гические процессы ремонта, материалы и оборудование. В зависимости от кон-
кретных условий используют ограждения различных типов. Определяющим
при этом являются гидрогеологические условия. Если позволяют грунтовые ус-
ловия, используют ограждения из стального шпунта. При малых глубинах на-
ходит применение деревянный шпунт. При небольших скоростях течения и

254
глубинах (до 2м) возможно устройство грунтовых перемычек.
Ряжевые перемычки, заполненные камнем и грунтом применяют в слу-
чаях, когда дно реки сложено скальными или полускальными грунтами. При-
меняют также ограждение в виде бездонных ящиков (деревянных, металличе-
ских, железобетонных).
Герметизация ограждения со стороны дна осуществляется обычно ук-
ладкой слоя подводного бетона. При небольших глубинах подводный бетон
можно заменить уложенными по периметру ограждения мешками с глиной.
Толщину тампонажного слоя следует учитывать при назначении отметки дна
котлована. Воду откачивают из огражденного пространства после набора там-
понажным бетоном необходимой прочности; при необходимости конопатят
щели и пазы ограждения.
При ремонте опор "сухим" способом восстановление сечения опор чаще
осуществляется бетонированием в опалубке ниш и каверн.
При необходимости вокруг опор устраивают железобетонные оболочки
(рис.2.62,а). При этом необходимо добиваться максимального сцепления вновь
укладываемого бетона со "старым" материалом. Для этого на ремонтируемой
споре тщательно удаляют наружный слой материала с нарушенной структурой,
зачищают поверхность, устраивают анкеры.
Ремонт опор может производиться и способом подводного бе-
тонирования (рис.2.62, б). В этом случае дно вокруг опоры после предвари-
тельной очистки планируют каменной или щебеночной отсыпкой.

255
Рис.2.62. Ремонт подводной части опоры с устройством железобетонной
оболочки: а - с откачкой воды; б - без откачки воды; I - опора; 2 - железобе-
тонная оболочка; 3 - подводный бетон; 4 - шпунт; 5 - бетон заполнения; б - же-
лезобетонная оболочка ограждения; 7 – каменная отсыпка

256
2.9 Ремонт водопропускных труб

В каменных и железобетонных трубах встречаются такие же не-


исправности, как и в мостах из этих материалов: выкрашивание расшивки
швов, выветривание облицовки, различные трещины в кладке, выщелачивание
раствора, сколы бетона, оголение арматуры. Значительная часть этих неисправ-
ностей и повреждений устраняется с применением материалов и способов, ис-
пользуемых при ремонте каменных и железобетонных опор (п.2.7, 2.8).
Однако, ряд неисправностей и повреждений характерен только для кон-
струкций водопропускных труб. К ремонтным работам для их исправления от-
носятся наращивание оголовков, ремонт стенок и лотка на постоянно дейст-
вующих водотоках, устройство внутренних железобетонных оболочек, ремонт
гидроизоляции.

2.9.1 Расшивка швов и заделка раковин


Все выветрившиеся и растекавшиеся швы кладки очищаются от старого
раствора, грязи, пыли и промываются. Если имеются камни, которые после уда-
ления старого раствора могут вывалиться из кладки, то их следует расклинить
до начала очистки.
Расшивка швов производится цементным раствором состава 1:1 – 1:2.
При ручном способе раствор укладывается в шов на максимально возмож-
ную глубину с уплотнением; после твердения первого слоя производится даль-
нейшее заполнение шва также с уплотнением. Поверхность шва разделывают
расшивником и придают ему вогнутую форму глубиной 5-6 мм.
Для заделки швов могут быть использованы растворонасосы со специаль-
ными укладочными наконечниками. Особенно эффективны растворонасосы при
заделке швов в верхней части сводов.
Заделка раковин, сколов при небольших площадях и глубинах поврежде-
ний производится вручную цементным раствором 1:2 – 1:3. Первый слой нано-

257
сится на подготовленную поверхность без заглаживания. После начала схваты-
вания первого слоя наносится второй и тоже без заглаживания. Только послед-
ний слой уплотняется и тщательно заглаживается мастерком.
Отдельные вывалившиеся камни устанавливаются на место, расклинива-
ются и производится заделка швов вокруг них.
Если камней нет, то ниши от них заполняются бетоном, укладываемым в
опалубку.

2.9.2 Торкретирование
Торкретирование – нанесение на ремонтируемую поверхность слоя рас-
твора из цемента, песка и воды под давлением сжатого воздуха.
Торкрет применяется для защиты поверхности кладки от выветривания, от
ударного и истирающего действия льда и песка, от влияния агрессивных приме-
сей в воздухе и воде, от размораживания; при восстановлении уже выветриваю-
щихся поверхностей, а также поверхностей, имеющих неглубокие раковины,
сколы и трещины, при усилении массивных сводов труб.
Для увеличения прочности и предохранения от появления усадочных тре-
щин торкретный слой следует армировать металлической сеткой. Армирование
торкретного слоя обязательно, если торкретирование производится для защиты
поверхности от ударного воздействия песка, льда или воды и при торкретирова-
нии для усиления элементов существующих труб.
Поверхность кладки перед нанесением торкрета должна быть счищена от
грязи, пыли, краски. Выявленные путем простукивания отслаивающиеся части
кладки должны быть удалены.
Поверхности кладки с образовавшейся цементной пленкой, гладко затер-
тые и зажелезненные следует обрабатывать для придания им шероховатости пу-
тем устройства насечки скребками, металлическими щетками, зубилами или
очистить пескоструйным способом.
Раковины глубиной более 5 см следует предварительно заделать жидкие

258
цементным раствором состава 1:3 по массе.
Армирование торкрета производится сетками из арматуры диаметром 3-6
мм со стороной квадрата 50-100 мм. Сетка крепится вязальной проволокой к ан-
керам, заделанным в кладку. Анкера диаметром 8-10 мм с загнутыми концами
заделываются на глубину 150-250 мм в отверстия диаметром 15-20 мм с помо-
щью цементного раствора. Расстояние между анкерами 300-600 мм. Сетку сле-
дует устанавливать не ближе 10 мм от поверхности кладки.
Рис.2.63. Оболочка из тор-
крета по металлической сетке

Перед нанесением торкрета поверхность кладки должна быть продута


сжатым воздухом и промыта водой под давлением.
Для устройства торкретного покрытия для восстановления несущей спо-
собности кладки или для защиты её от ударного или истирающего действия
применяются составы сухой смеси (1:2) – (1:3) по массе. При устройстве торкре-
та для предотвращения дальнейшей коррозии кладки оптимальны составы (1:4)
– (1:6).
Количество воды составляет 1-18% от веса цемента. Правильно увлажнен-
ная торкретная масса имеет при выходе из сопла форму «факела» из смеси оди-
накового цвета, а поверхность торкретирования – жирный блеск. При недостат-
ке воды в смеси на поверхности торкрета появляются сухие пятна и полосы, а у
места торкретирования скапливается иного пыли. Избыток воды приводит к оп-
лыванию смеси и образованию «мешков» на поверхности.

259
Торкретируется поверхность послойно. При нанесении первого слоя сопло
должно находиться на расстоянии 80-100 см от торкретируемой поверхности.
Последующие слои наносятся при меньшем расстоянии, но не менее 50 см. Ми-
нимальная толщина слоя торкрета 5-7 мм. Оптимальная толщина слоя 20-40 мм,
при этом торкретное покрытие общей толщиной более 20-25 мм необходимо ук-
ладывать не менее чем в два слоя.
Торкретирование ведется горизонтальными полосами высотой 1,0-1,5 м по
всей ширине поверхности. Торкретирование вертикальных поверхностей произ-
водится снизу вверх.
Сопло при работе необходимо держать перпендикулярно поверхности.
При торкретировании по арматуре сопло немного наклоняется для заполнения
пустот за арматурой.
Каждый последующий слой торкрета с ускорителем схватывания следует
наносить не ранее, чем через 20 минут на стены и 40 минут на своды после ук-
ладки предыдущего слоя.
При отсутствии ускорителей схватывания и твердения интервал между
нанесением слоев должен быть не менее 24 часов.
Торкретирование должно производиться при температуре воздуха и кон-
струкции не ниже +50С.
По достижении торкретным покрытием прочности 70% (через 8-10 часов
после нанесения) оно должно увлажняться распыленной струей воды 1-2 раза в
сутки до момента набора прочности.
Работы по торкретированию поверхностей должны выполняться в соот-
ветствии с проектом.

2.9.3 Устройство железобетонной рубашки или гильзы


При повреждении кладки водопропускной трубы на глубину 100-150 мм,
при выпадении отдельных камней, наличии большого количества продольных и
поперечных трещин и разрушении лотка необходимо предусматривать устрой-

260
ство железобетонной рубашки или гильзование труб.
Железобетонная оболочка (рис.2.64) предназначена для восприятия давле-
ния насыпи и устраивается в случаях возникновения угрозы обрушения трубы.

Рис.2.64. Устройство железобетонной «рубашки» в овоидальной трубе:


а) по всему контуру сечения, б) в нижней части сечения.
1 – ремонтируемая труба, 2 – железобетонная «рубашка», 3 – металлические
штыри.

Для связи со старой кладкой в нее заделывают анкеры диаметром 12 - 20


мм с шагом 0,6 - 0,8 м. К анкерам крепят внутренние и наружные сетки с ячей-
ками 10x10 или 20x20 см из арматуры диаметром 12 - 20 мм. В зависимости от
конструкции трубы и ее размеров сетки могут устанавливаться только в один
наружный ряд. Толщина оболочки должна быть 15-30 см. Бетонируют оболоч-
ку в опалубке, марка бетона по прочности должна быть не ниже 200, моро-
зостойкость - соответствовать требованиям, предъявляемым к конструкциям
данного региона, эксплуатирующимся в водной среде.
При наличии повреждений в нижней части и при удовлетворительном
состоянии верхней части стенок, железобетонную оболочку сооружают только
в нижней части трубы. Для обеспечения устойчивости в верхней части оболоч-

261
ки через 2 - 3 м устраивают горизонтальные распорки.
На постоянно действующих водотоках в уровне воды часто происходит
интенсивное разрушение бетона стенок труб, что понижает общую их несущую
способность. При ремонте таких труб должны быть выполнены условия, чтобы
прочность укладываемого в стены бетона была не ниже проектной прочности
бетона стенок, чтобы новый бетон имел необходимую морозостойкость и был
химически стойким в агрессивной воде. Дня выполнения этих условий в бетон
следует вводить добавки, повышающие его удобоукладываемость, морозостой-
кость и коррозионную стойкость, а также укладывать его в отсутствие проте-
кающей воды.
При местных дефектах, например, при разрушении кладки (рис. 2.62) лот-
ковой части трубы, оболочку устраивают только на части контура внутренней
поверхности трубы, обеспечивающей пропуск водотока в межень. Последова-
тельность работ такая же, как и при устройстве рубашки по всему контуру.
Перед бетонированием рубашки (в обоих случаях) отводят воду по вре-
менной трубе и расчищают поверхность трубы от слабой кладки и грязи.
Гильзование труб (рис. 2.65) аналогично устройству оболочки. Для гиль-
зования используются гильзы круглого поперечного сечения из железобетонных
звеньев или из металлических труб. При использовании в качестве гильз желе-
зобетонных звеньев длиной 1 м бетонную смесь укладывают после установки в
проектное положение 3-5 звеньев. При использовании в качестве гильз металли-
ческой трубы длина гильзы принимается в пределах 3-6 м.
Последовательность производства работ:
- очистка и промывка поврежденных участков внутренней поверхности
трубы;
- затаскивание одной секции гильзы и подклинка;
- законопачивание щелей и устройство опалубки по торцам;
- заполнение бетонной смесью с помощью бетононасоса пространства ме-
жду гильзой и старой трубой.

262
Рис.2.65. Гильзирование овоидальной трубы с использованием металлической
трубы-гильзы:
1 – ремонтируемая труба, 2 – металлическая труба-гильза, 3 – патрубок,
4 - заполнение из бетонной смеси, 5 – торцевая опалубка, 6 – клинья,
7 – подкос, 8 – резиновый шланг.

При гильзовании звеньями длиной 1 м кроме устройства опалубки по тор-


цам крайних звеньев тщательно конопатят или забивают швы между звеньями
гильзы.
Устройство железобетонной оболочки (как по всему контуру, так и в его

263
части) и гильзование уменьшает отверстие трубы, что повышает скорость про-
текания воды, поэтому необходимо принять меры по усилению выходного русла
для предотвращения его размыва.

2.9.4 Цементация кладки


Цементацию кладки бетонных и каменных водопропускных труб произво-
дят с целью восстановления монолитности, увеличения прочности, повышения
водонепроницаемости, устранения фильтрации через кладку и грунт основания,
увеличение долговечности кладки.
Цементация заключается в нагнетании цементного раствора через пробу-
ренные скважины, который после твердения превращается в водонепроницае-
мый и нерастворимый в воде материал, заполняющий трещины и пустоты и
препятствующий фильтрации через них воды. Нагнетание цементного раствора
производится гидравлическим способом – насосами и пневматическим – сжа-
тым воздухом от компрессора растворонагнетателя.
Работы по цементации выполняются от основания проекта, составленного
по материалам обследования кладки труб.
В проекте цементации должны быть решены следующие моменты:
- установлены участки кладки, подлежащие цементации;
- установлено количество, расположение и глубина цементационных
скважин;
- установлено расстояние между рядами скважин и между скважинами в
ряду;
- определены материалы для цементации;
- определены тип оборудования для цементации.
Диаметр скважин рекомендуется принимать 32-52 мм при перфораторном
бурении, 73-96 мм – при колонковом.
Скважины для нагнетания цементного раствора располагают по квадрат-
ной или шахматной сетке.

264
Выбор вида и марки цемента зависит от агрессивности воды, но марка его
должна быть не ниже М400. В случае большого водопритока следует применять
тампонажный цемент.
Для улучшения качества цементного раствора в каждом конкретном слу-
чае необходимо вводить следующие добавки:
- ускорители схватывания;
- пластифицирующие добавки;
- добавки, повышающие морозостойкость раствора.

2.9.5 Цементация грунта основания или насыпи

Недостаточная прочность грунтов основания приводит растяжке трубы


или значительным просадкам.
Цементация грунтов насыпи по периметру трубы производится при не-
удовлетворительной работе гидроизоляции, следствием чего является интенсив-
ное дренирование воды через кладку.
Отверстия в обделке пробуриваются на всю её толщину.
Первоначально в скважины нагнетается раствор состава 1:5-1:6. Вторич-
ное нагнетание производится раствором 1:2-1:3 за обделку стен и сводов 1:3-1:4
– в основание трубы.
Нагнетание за кладку начинается с нижних концов стенок с последующим
нагнетанием в более высокие яруса, заканчивается нагнетанием раствора в зам-
ковую часть.
Нагнетание в основание трубы начинается со средней её части и ведется в
направлении к концевым участкам.
Технология нагнетания раствора за кладку или в грунт основания – та же,
что и при цементации кладки.

2.9.6 Бетонирование лотка


Основные дефекты лотковой части трубы:

265
- разрушение стенок в уровне протекания воды;
- разрушение кладки лотковой части;
- неравномерная осадка секций или просадка средней части трубы с обра-
зованием мест застоя воды;
- растяжка трубы.
Особенностью ремонтных работ является необходимость отвода воды в
трубах, расположенных на постоянно или периодически действующих водото-
ках. Основными способами осушения места работ в таких трубах являются:
- отвод воды по вспомогательной трубе или лотку;
- устройство накопителя воды перед трубой с последующей перекачкой её
насосами;
- применение водонепроницаемой опалубки.
После осушения места производства работ производится укладка бетона.
Основные требования к нему как к обычному бетону, но прочность его
должна быть не менее 300 и морозостойкость – 300.
При химической агрессивности водного потока должны применяться спе-
циальные цементы.
При укладке бетона для заделки трещин между стенкой и лотком сначала
на высоту трещины укладывается слой бетона с В/Ц = 0,6. После тщательного
вибрирования производится укладка более жесткого бетона с В/ц = 0,4-0,5.
При выправлении продольного профиля лотка укладывается новый бетон,
поверхность которого исключает возможность образования мест застоя воды.
Толщина слоя нового бетона должна быть не менее 6-8 см. Его уплотнение сле-
дует производить площадочными вибраторами.
При наличии признаков растяжки трубы производится экранирование, ко-
торое представляет собой устройство сплошной железобетонной плиты на всю
длину трубы. Для этого в старом лотке пробуривают отверстия, в которые
вставляются анкера диаметром 12-16 мм. Расстояние между анкерами 60-80 см.
К анкерам вяжется продольная арматура диаметром 16-24 мм, расстояние между

266
арматурой 15-30 см в зависимости от величины растяжки. Укладывается бетон с
уплотнением площадочными вибраторами. После укладки бетона в лотковую
часть необходимо уравнять отметки подводящего и отводящего русел с отмет-
ками вновь уложенного лотка.
Если позволяет бытовой расход водотока, то желательно его пропускать
по углублению в лотке шириной 50-7- см и глубиной 10-20 см.

Рис.2.66. Заделка нишеобразных трещин в нижней части стенок.

2.9.7 Ремонт гидроизоляции


Для ремонта гидроизоляции трубы необходимо удалить грунт насыпи над
трубой и в тоже время обеспечить движение поездов. Это достигается путем
пропуска поездов по временно устанавливаемым пакетам (рис.2.67).

267
Рис.2.67. Устройство гидроизоляции под прикрытием пакета.

При ремонте гидроизоляции только на концевых участках трубы откос на-


сыпи над ней может быть срезан под более крутым углом или укреплен забор-
ной стенкой (рис.2.68 а, б).

Рис.2.68. Укрепление насыпи под концевыми участками трубы

После уборки грунта производится устройство новой гидроизоляции, ко-


торая должна соответствовать требованиям действующих норм. Как правило,
это два-три слоя мешковины или стеклоткани между тремя-четырьмя слоями
битума на горизонтальных поверхностях и два - на вертикальных. На гидроизо-
ляционный слой укладывают защитный слой из мятой жирной глины толщиной

268
20 см, бетонных или керамических блоков, а на горизонтальных поверхностях
может быть сделан песчано-цементный защитный слой.
Установка пакетов требует введения ограничения скорости движения по-
ездов, что нежелательно.
Кладку трубы можно защитить от протечек воды без производства земля-
ных работ путем нагнетания за нее специальных тампонажных цементов, однако
контроль качества такой изоляции затруднен, и этот способ может быть приме-
нен только в случае отсыпки насыпи дренирующим грунтом.

2.9.8 Наращивание оголовков


Наращивание оголовков производится для предотвращения осыпания
грунта в трубу. При этом могут наращиваться кордонный камень или откосные
крылья. Откосные крылья оголовков коридорного типа наращивают только на
части длины, где происходит осыпание грунта. Откосные крылья оголовков
раструбного типа наращивают по всей их длине. Наращивание осуществляют,
как правило, на высоту не более 0,5 м. Бетон наращивания после соответст-
вующей обработки бетона оголовка связывается с ним анкерами. В некоторых
случаях вместо наращивания кордонного камня на крыльях устанавливают же-
лезобетонную плиту.

2.9.9 Ремонт металлических гофрированных труб


В металлических гофрированных трубах наиболее распространенными
дефектами являются разрушение дополнительного защитного покрытия внут-
ренней поверхности трубы, разрушение лотков, сплющивание поперечного се-
чения, разрывы металла в зоне болтовых соединений и потеря устойчивости
гофров.
Ремонт дополнительных защитных покрытий - битумных мастик и лаков
производится теми же материалами, которые были использованы при строи-
тельстве. Поверхность металла очищается от грязи, остатков старого покрытия
и осуществляется послойное нанесение нового покрытия. Если старое битумное

269
покрытие имеет сетку трещин, но не потеряло сцепления с металлом, его ре-
монтируют расплавлением паяльной лампой без нанесения нового материала.
Если трубы эксплуатируются в суровых климатических условиях, то раци-
онально дополнительные защитные покрытия выполнять из материалов на ос-
нове наполненных эпоксидных смол.
Лотки в гофрированных металлических трубах выполнены, как правило,
из монолитного бетона. Как показывает опыт, ремонтировать разрушенные мо-
нолитные лотки весьма сложно и трудоемко, а долговечность отремонтирован-
ных лотков малая. Наиболее рационально заменять их комбинированными
сборными лотками, изготавливаемыми в стационарных условиях. Оптимальные
размеры блоков: ширина 22-25см, длина 43-45 см. В зоне укладки сборных лот-
ков металл трубы очищается от остатков разрушенного лотка, наносов и до-
полнительного защитного покрытия. Затем укладывается блок лотка по слою
полимерраствора на основе эпоксидной смолы толщиной 3-5 см. Для сокраще-
ния сроков полимеризации и удобоукладываемости полимерраствора песок и
блоки желательно нагреть до температуры 60-70°С, что позволит возобновить
пропуск воды через 1-2 ч после окончания укладки. При ремонте лотков труб,
расположенных в районах с суровыми климатическими условиями и на водото-
ках с повышенной агрессивностью воды, целесообразно часть лотков, постоян-
но находящихся в воде, делать из полимербетонных блоков.
При сплющивании поперечного сечения, превышающем допускаемые
значения, и разрывах металла в зоне болтовых соединений делают усиление
трубы. На дефектных участках гофрированной трубы вставляют толстостен-
ную металлическую .или железобетонную трубу меньшего диаметра, простран-
ство между ними заполняют бетоном или раствором. При установке длинных
труб раствор нагнетают растворонасосом через специально установленные на-
гнетательные трубки.

3 ТЕХНИЧЕСКИЙ НАДЗОР ЗА ПОДГОТОВКОЙ И ПРОВЕДЕНИЕМ

270
РЕМОНТНЫХ И СТРОИТЕЛЬНЫХ РАБОТ. ПРИЕМКА СООРУЖЕ-
НИЙ В ЭКСПЛУАТАЦИЮ

3.1 Технический надзор


Мостовой мастер по поручению начальника дистанции пути обязан кон-
тролировать работы по усилению, переустройству и капитальному ремонту ис-
кусственных сооружений, выполняемые в пределах дистанции пути специаль-
ными ремонтно-строительными организациями.
При этом мостовой мастер обязан следить за качеством строительных
работ, технологией их выполнения и контролировать соблюдение всех правил и
требований по обеспечению безопасности движения поездов.
Технический надзор должен осуществляться на всех этапах производства
работ по строительству, переустройству или ремонту сооружений.
Постройка опор. При рытье котлованов необходимо следить за пра-
вильностью разбивки осей, соблюдением размеров и отметок заложения осно-
вания фундаментов, качеством грунта в основании фундамента и соответствием
его принятому в проекте, надежностью крепления котлованов, особенно при
близком его расположении к действующему пути, и правильностью водоотли-
ва.
При устройстве свайных оснований проверяется правильность разбивки,
соблюдение размеров, количества, глубины погружения и отметок верха голов
свай; в необходимых случаях проводится испытание свай динамической и ста-
тической нагрузками.
При устройстве опускных колодцев необходимо следить за качеством
изготовления, правильным положением колодцев в плане и по вертикали перед
началом опускания и во время погружения, достаточностью глубины опускания
с проверкой отметок, верха и ножа колодцев, тщательностью заполнения ко-
лодцев.
При возведении кладки массивных опор должны проверяться: правиль-

271
ность размеров, конфигурации и положения опор в плане и по высоте; соответ-
ствие применяемых материалов проекту по прочности и морозоустойчивости;
правильность перевязки камней (блоков), соблюдение толщины швов, а также
тщательность заполнения швов камней блочной кладки и облицовки; правиль-
ность уклонов и тщательность обработки поверхности сливов.
Надзор за качеством работ по сооружению железобетонных монолитных
и сборочных опор должен осуществляться так же, как за сооружением других
железобетонных конструкций.
Во всех случаях сооружения опор вблизи от действующего пути необхо-
димо вести тщательное наблюдение за состоянием существующего сооружения
и земляного полотна.
Сооружение железобетонных пролетных строений и других конст-
рукций
При использовании сборных железобетонных конструкций необходимо
проверять качество их изготовления на заводах (полигонах), обращая особое
внимание на правильность размеров и выпусков арматуры, а также установки
закладных частей. Сборные элементы, как правило, должны иметь паспорта и
акты приемки их заводской инспекцией. Установка на место пролетных строе-
ний из обычного и преднапряженного железобетона при отсутствии паспортов,
подписанных заводским инспектором, не допускается. При монтаже сборных
элементов необходимо следить за правильностью их установки, устройства
стыков арматуры и тщательностью бетонирования сопряжений. Проверка каче-
ства применяемой арматуры производится по заводским сертификатам, а проч-
ности сварных стыков - по результатам специальных испытаний. Количество,
длина, диаметр и расположение арматуры проверяются выборочным порядком.
При производстве железобетонных работ на месте необходимо следить за каче-
ством изготовления и установки подмостей, кружал и опалубки, за правильно-
стью изготовления, установки и сварки арматуры, а также приготовления,
транспортировки и укладки бетона; проверять качество бетона и других мате-

272
риалов; следить за правильностью ухода за бетоном, своевременностью распа-
лубки и т.д.
При производстве работ в зимнее время необходимо следить за обеспе-
чением требуемой температуры бетонной смеси при приготовлении и транс-
портировке бетона, а также за соблюдением температурного режима твердения
бетона. К моменту замерзания бетон должен иметь не менее 70% проектной
прочности. В случае применения бетона, твердеющего на морозе ("холодный"
бетон), необходимо следить за правильной дозировкой добавок и тщательно-
стью укрытия кладки для предупреждения вымораживания наружных поверх-
ностей. Укладка "холодного" бетона может производиться только при наличии
соответствующего разрешения.
При установке железобетонных пролетных строений на опоры не-
обходимо следить за обеспечением плотного опирания их на опорные части
(опорные площадки при небольших пролетах) во всех узлах.
При производстве гидроизоляционных работ должны проверяться: соот-
ветствие применяемых материалов действующим стандартам; достаточность
уклонов балластного корыта; тщательность нанесения слоев применяемой мас-
тики, а также правильность укладки слоев рулонных материалов (внахлестку к
предыдущему); надежность заделки изоляционного ковра в водоотводных
трубках и бортах пролетных строений; правильность перекрытия деформаци-
онных швов и зазоров сопряжения пролетных строений между собой и с устоя-
ми; качество укладки и достаточность уклонов защитного слоя.
Монтаж металлических пролетных строений.
При монтаже металлических пролетных строений необходимо следить за
правильностью установки отдельных элементов в соответствии с монтажной
схемой; не допускать установки погнутых или поврежденных элементов; про-
верять правильность положения пролетных строений в плане и профиле, верти-
кальность стоек, точность отверстий болтов и сопряжения элементов, доста-
точность постановки пробок и сборочных болтов, обеспечивающих неизменяе-

273
мость конструкции и плотное стягивание пакетов; следить за правильностью
технологического процесса и качеством очистки контактных поверхностей и
усилиями натяжения болтов.
При установке пролетных строений на опорные части должно быть
обеспечено плотное опирание их во всех узлах. Окраска пролетных строений
должна выполняться высококачественными окрасочными материалами. Особое
внимание должно быть обращено на тщательную очистку металла перед окра-
ской. Перед началом окраски сварных конструкций швы должны быть осмот-
рены и не иметь трещин.
Устройство мостового полотна.
При устройстве мостового полотна на деревянных поперечинах и уклад-
ке рельсового пути необходимо следить за тем, чтобы мостовые брусья по раз-
мерам, качеству древесины и пропитке отвечали техническим требованиям,
плотно опирались на продольные балки (фермы) и были правильно прикрепле-
ны. При устройстве безбалластного мостового полотна (БМП) на железобетон-
ных плитах необходимо следить за размерами укладываемых плит, плотностью
опирания плит на прокладки и величиной натяжения шпилек. Рельсовый путь
на мосту должен иметь правильное очертание в профиле и проектное положе-
ние в плане; отвечать требуемым нормам содержания по шаблону и уровню;
охранные приспособления должны полностью соответствовать установленным
нормам.
Отсыпка подходов, укрепи тельные работы.
При возведении подходов необходимо следить за тем, чтобы насыпь не-
посредственно за мостом и конуса отсыпались дренирующим грунтом горизон-
тальными слоями с тщательным уплотнением и устройством поперечных дре-
нажей для отвода воды из-за устоя.
Укрепления конусов, откосов насыпи и регуляционных сооружений
должны соответствовать проекту; необходимо проверять правильность подго-
товки откосов под укрепление, достаточность размеров камня для мощения,

274
тщательность его укладки и пр.
Контроль за работами по постройке труб и других искусственных
сооружений должен осуществляться в соответствии с нормативными указания-
ми по отдельным видам работ (устройство котлованов, кладка фундаментов и
пр.).

3.2. Приемка сооружений в эксплуатацию

В соответствии с Правилами технической эксплуатации после29 оконча-


ния постройки, реконструкции, переустройства, усиления или капитального
ремонта все сооружения должны быть приняты приемочной комиссией; при
этом проверяются объем и качество выполненных работ, соответствие прини-
маемых сооружений требованиям Правил технической эксплуатации, а также
техническим условиям и утвержденным проектам.
Мостовой мастер должен принимать активное участие в работе прие-
мочных комиссий.
В зависимости от значимости и стоимости вновь построенные или ре-
конструированные сооружения принимаются правительственными комиссия-
ми, комиссиями Министерства путей сообщения или комиссиями, назначаемы-
ми начальником дороги. Порядок приемки капитально отремонтированных со-
оружений определяется начальником дороги.
Приемка сооружения в эксплуатацию оформляется актом, который дол-
жен содержать все необходимые сведения о конструкции и грузоподъемности
сооружения, объеме, стоимости и качестве произведенных строительно-
монтажных работ, качестве примененных материалов, допущенных отступле-
ниях от проекта, результатах осмотра и испытания, а также условиях эксплуа-
тации сооружения. При наличии недоделок они приводятся в акте с указанием
сроков их устранения. Приемочные акты утверждаются инстанцией, назначив-

29
Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (ЦРБ/756),
2000 г.

275
шей комиссию, после чего сооружение считается принятым в эксплуатацию.
При приемке в эксплуатацию дистанции пути должна быть передана вся
исполнительная техническая документация, включающая: исполнительные
чертежи, акты на скрытые работы, журналы производства отдельных работ,
способов и последовательности монтажа пролетных строений, устройства опор
и отсыпки подходов, акты осмотра и испытания кладки, сертификаты на металл
и паспорта конструкций заводского изготовления, а также съемки профилей и
планов ферм, замеры положения опорных частей, исполнительные геологичес-
кие разрезы и др.
Указанная техническая документация должна храниться в "Деле искус-
ственного сооружения".

276
4 ИНСТРУМЕНТАЛЬНЫЕ ИЗМЕРЕНИЯ

4.1 Съемки профиля и плана пролетных строений и рельсового пути

Съемка профиля и плана пролетных строений и рельсового пути произ-


водится при обследовании эксплуатируемых мостов, при приемке мостов в экс-
плуатацию, при сплошной смене мостовых брусьев, укладке безбалластного
мостового полотна на железобетонных плитах и производстве других ремонт-
ных работ, связанных с подъемкой и передвижкой пролетных строений.
Периодические инструментальные съемки профиля и плана пролетных
строений и рельсового пути должны производиться на больших мостах не реже
одного раза в пять лет; на мостах, имеющих значительные провесы, искривле-
ния и повреждения пролетных строений, смещение или наклон опор и т.п. - в
зависимости от серьезности дефекта, но не реже одного раза в пять лет. В от-
крытых пролетных строениях необходимо производить съемку плана верхних
поясов ферм в зависимости от их состояния, но не реже одного раза в пять лет.
Все геодезические съемки выполняются с обеспечением необходимой
точности измерения; каждая съемка производится не менее двух раз при раз-
личных стоянках инструмента, и за результат принимается среднее арифмети-
ческое. При съемках указываются: условия погоды, температура воздуха и
ферм, а также прочие условия съемки. Съемки следует производить в несол-
нечное время дня (утром или вечером) или в сухую пасмурную погоду. Места
установки реек отмечаются краской на элементах пролетных строений и ука-
зываются на графике, чтобы при повторных съемках были приняты одни и те
же точки. Результаты съемки обрабатываются а виде графиков и прикладыва-
ются к Книге искусственного сооружения с указанием отметок и условий съем-
ки.
Перед инструментальными съемками необходимо убедиться в исправном
состоянии геодезического инструмента и при необходимости сделать соответ-
ствующие поверки.

277
Съемка профиля пролетных строений производится по узлам ферм в
плоскости расположения проезжей части. При параллельных поясах съемку ре-
комендуется делать по обоим поясам. При нивелировке по нижнему поясу рей-
ки устанавливаются на поясные уголки, а по верхнему поясу - на горизонталь-
ные листы. Если количество горизонтальных листов меняется или имеются
стыковые или другие накладки, то необходимо учитывать их фактическую тол-
щину, приводя съемку к одной грани, например, к обушку поясного уголка. Ус-
танавливать рейки на искривленных местах, головках заклепок (болтов) не сле-
дует.
Нивелир при съемке профиля пролетных строений устанавливают на бы-
ках с наружной стороны ферм или на мостовом полотне. Правильность уста-
новки нивелира, в процессе нивелировки периодически должна проверяться по
контрольной рейке.
Пример записи и обработки результатов нивелировки при съемке профи-
ля ферм и рельсового пути для пролетного строения (рис.4.I) приведен в
табл.4.2.
Отсчеты по рейке заносятся в графы №№ 2 и 6, затем вводятся поправки
на толщины горизонтальных листов и результаты записываются в графы №№ 4
и 8. Вычисление ординат как левой, так и правой Ферм производится алгебраи-
ческим вычитанием из отсчета в узле № О левой фермы отсчетов по рейке в по-
следующих узлах ферм с записыванием результатов этого вычитания в графы
№№ 5 и 9. Например, ордината в узле № 2 левой фермы будет равна 2503 - 2517
= -14 мм; то же для узла №1 правой фермы: 2503 - 2516 - -15 мм.

278
Рис.4. 1. График профиля фермы

279
2
1
0
№№ узлов

Отсчет по рейке

2503

2507
2521

и т.д.
-
Толщина горизон-

10
10
тального листа

Левая
Приведенные отсчеты

2503

2517
2531
0
Вычисленная ордината

Фермы
Отсчет по рейке

2522

-14 2489
-28 2508
-
Толщина горизон-

10
10
тального листа

Правая
Приведенные отсчеты

2499
2518
2522
Вычисленная ордината

Отсчет по рейке

+4 1077
-15 1078
-19 1069
Рис.4. 2. График профиля рельсового пути

Левый

0
Вычисленная ордината

-8
-9
Отсчет по рейке Рельсы

1074
1078
1068
Правый
Вычисленная ордината

-3
-9
+1
Таблица 4.1

280
Построение графика или накладка профиля производится откладыванием
в каждом узле ординат, помещенных в графах №№ 5- и 9, в натуральную вели-
чину от горизонтальной прямой А - Б (Рис.4.1) с учетом знака ординаты (мас-
штаб горизонтальных расстояний между узлами может быть произвольным);
затем ординаты каждого узла соединяются между собой и проводится замы-
кающая прямая между ординатами нулевого и последнего узлов (линии а-б и в-
г). Ординаты строительного подъема ферм в каждом узле получаются графиче-
ским измерением по чертежу расстояний от замыкающих прямых а - б и в - г до
соответствующих вершин ординат. Измеренные при этом ординаты профиля
ферм помещаются в таблице под профилем. Перекосы узлов ферм получаются
графически по чертежу или соответствующим вычитанием величин ординат,
помещения в графах №№ 5 и 9-й табл. 4.1.
Съемка профиля пролетных строений по продольны м балкам
и профиля рельсового пути, а также обработка результатов этих съемок
производятся таким же образом, как и профиля ферм. Для приведенного выше
примера профиль рельсового пути помещен на рис.4.2.
Одновременно со съемкой профиля ферм производится нивелировка
подферменников с оформлением результатов съемки в виде таблицы или гра-
фика.
Результаты съемок профилей следует увязывать с отметкой репера. Эта
увязка производится следующим образом: например, отметка репера 224,496 м,
при этом отсчет по рейке при взгляде на репер составляет 2,325 м, а отсчет при
взгляде на точку, отметка которой определяется, - 1,427 м, тогда отметка этой
точки, увязанной с репером, будет равна 224,496 + 2,325 - 1,427 - 225,394 м.
Съемку плана пролетных строений и рельсового пути рекомендуется
производить следующими способами:
а) с помощью теодолита горизонтальной нивелировкой определяется
очертание в плане отдельно каждой фермы и рельсовой нити; затем, связав ме-
жду собой эти нивелировки, составляют график плана ферм и рельсового пути;

281
б) с помощью теодолита горизонтальной нивелировкой определяется
очертание одной рельсовой нити или фермы, затем непосредственными изме-
рениями соответствующих расстояний от этой рельсовой нити до поясов ферм
и другой рельсовой нити определяется очертание последних в плане;
в) определяется непосредственным измерением середина пролетного
строения в начале и конце моста; затем в мостовые брусья в этих точках заби-
ваются гвозди, между которыми протягивается проволока (шнур), принимая за
ось пролетного строения, от которой и измеряются рулеткой расстояния до
рельсовых нитей и ферм.
Съемка плана пролетных строений производится обычно по узлам поя-
сов ферм в плоскости того пояса, где расположена проезжая часть. При этом
съемку рекомендуется делать в плоскости обоих поясов каждой фермы, так как
это позволяет установить величину и характер поперечного перекоса пролетно-
го строения как в узлах, так и по длине ферм. В виде исключения в тех случаях,
когда съемка плана по узлам представляет большие трудности, допускается
снимать план в уровне верха проезжей части, что менее точно. Рейка при съем-
ке плана ферм должна ставиться во всех узлах на один и тот же элемент сече-
ния (вертикальный лист, поясной уголок, фасонка). Если по местным условиям
это невозможно, то необходимо учитывать различное расстояние точек уста-
новки рейки от оси фермы.
Результаты съемки плана пролетных строений и рельсового пути нано-
сятся на график. Для компактности графика из числового выражения получен-
ных в натуре ординат для каждой фермы предварительно вычитается одно и то
же число; затем заносятся очертания поясов обеих ферм и путем деления рас-
стояний между ними в каждом узле на две равные части получают точки, при-
надлежащие оси пролетного строения.
Ось рельсового пути вычерчивается на графике вместе с планом
(рис.4.3).
Пример записи отсчетов и их обработка для плана левой фермы

282
(рис.4.4) приведены в табл.4.2.
Таблица 4.2
Левая ферма

№ узлов Отсчеты по Приведенные от- Поправка Ордината


рейке счеты по рейке в мм
0 800 0 0 0
2 971 171 168 3
4 1141 341 336 5
6 1310 510 504 6
8 148 1 681 672 9
10 1648 64d 840 8
12 1817 1017 1006 9
14 1984 1184 1176 8
16 2149 1349 1341 5
18 2314 1514 1512 2
20 2480 1680 1660 0

Приведенные отсчеты по рейке, помещенные в графе 3-й табл. 4.2, полу-


чаются последовательным вычитанием из отсчетов по рейке в каждом узле
фермы отсчета в узле 0 (600 мм). Поправки помещены в графе 4-й и вычисля-
ются по формуле

b
К= nd
l

где : К - поправка;
b - наибольший приведенный отсчет, мм;
l - расчетный пролет, м;
n - число узлов, в которых ставятся рейки (кроме узла 0);
d - длина панели, м. Например, для узла б поправка будет равна

283
1680
* 3 * 3,45 = 504 мм
34,50

Ординаты плана фермы или отклонения оси фермы от кулевой (на гра-
фике горизонтальной) линии, помещенные в графе № 5, вычисляют вычитани-
ем поправок (графа № 4) из приведенных отсчетов (графа №3), которые затем
откладывают в натуральную величину от нулевой линии. Построение графика
плана левой фермы изображено на рис.4.4.

284
Рис.4.3. График плана ферм и рельсового пути

285
Рис.4.4. Построение графика плана ферм

4.2 Определение деформации опор


Поверка вертикальности опоры делается при помощи отвеса или теодо-
литной съемки. С этой целью к граням опоры вверху и внизу ее в определенных
точках прикладывают горизонтальные рейки, как показано на рис.4.5, а.
Сделав по рейкам соответствующие отсчеты, тангенс угла наклона опо-
ры определяют по формуле
( а − б ) − (в − г )
tgα =
2H
где а, б, в, г - отсчеты по рейкам;
Н - расстояние между нижней и верхней рейками;
α- угол отклонения оси опоры от вертикали.

Рис.4.5. Способы теодолитной съемки крена опоры

286
Теодолит при таком способе проверки вертикальности опоры ус-
танавливают напротив опоры. Если по условиям местности с теодолитом нель-
зя расположиться против опоры, то теодолитную съемку делают по другому
способу. При этом инструмент устанавливают несколько в стороне, а затем
вверху и внизу опоры намечают середины ее толщины и, наведя визирную ось
на верхнюю метку, сносят последнюю вниз, где по рейке (рис. 4. 5, б) делают
соответствующий отсчет. Тогда тангенс угла наклона опоры определится по
формуле
C
tgα =
H
где С - расстояние от нижней метки до визирной оси;
H - расстояние от верхней метки до нижней.

4.3 Испытания мостов

Испытания сооружений проводят в случаях, когда решение вопросов,


связанных с их эксплуатацией, не может быть получено только расчетным пу-
тем или по данным обследования.
Основная цель испытания - выявить характер действительной работы
моста в целом и отдельных его элементов при воздействии эксплуатационных
нагрузок.
Испытание сооружений допускается проводить только после вы-
полнения обследований, результаты которых позволяют установить возмож-
ность загружения сооружения, определить допустимое значение испытательной
нагрузки и наметить условия ее движения по сооружению,
Испытания мостов производят в следующих случаях: при приемке в экс-
плуатацию вновь построенных крупных мостов, а также мостов с опытными и
новыми конструкциями; при возникновении в процессе эксплуатации дефектов
в конструкции мостов (в том числе после аварий); после капитального ремонта,

287
реконструкции или усиления мостов с целью выявления эффективности меро-
приятий и проверки принятых расчетных предпосылок; для оценки эффектив-
ности мер, выполненных на мосту для обеспечения пропуска отдельных тяже-
лых нагрузок; для уточнения расчетной схемы (в специальных случаях), а так-
же в сdязи с выполнением исследовательских и опытных работ с целью накоп-
ления данных для уточнения норм проектирования и расчета мостовых конст-
рукций.
Необходимость испытаний эксплуатируемых мостов обосновывают мос-
тообследовательские организации. Решения об испытаниях принимают службы
пути Управлений дорог.
Испытания мостов выполняют, как правило, мостоиспытательные стан-
ции дорог и специализированные организации, имеющие лицензии на право
проведения таких работ. Испытания проводят по заранее разработанным про-
граммам. В них отражают основные задачи и цель испытаний, приводят мето-
дику испытаний, указывают нагрузки для статических и динамических испыта-
ний и определяют виды и состав отчетных документов о результатах испыта-
ний. Программу согласовывают с заказчиком и утверждают руководителем ор-
ганизации, проводящей испытание.
Одно из важных условий испытаний - обеспечение безопасности движе-
ния испытательной нагрузки и выполнение требований техники безопасности
по охране труда занятых на работе сотрудников мостоиспытательной станции.
В зависимости от характера силового воздействия различают два вида
испытаний: статические и динамические.
При испытании мостов статическими нагрузками определяют общие пе-
ремещения и деформации всего сооружения и отдельных его частей, характери-
зующие работу конструкции моста в целом (общие вертикальные и горизон-
тальные прогибы, угловые и линейные перемещения пролетных строений и его
элементов и др.). Кроме того, определяют напряжения в сечениях отдельных
элементов, а также местные деформации (раскрытие трещин и швов, смещение

288
в соединениях и прикреплениях элементов и т.п.).
В качестве нагрузки при статических испытаниях обычно используются
локомотивы и подвижной состав железных дорог. Веса локомотивов и порож-
них вагонов принимают по паспортным данным. Вес груженых вагонов опре-
деляют взвешиванием на весах.
Важным этапом подготовки к статическим испытаниям является разра-
ботка схем нагружения моста испытательной нагрузкой. Обычно схемы нагру-
жения разрабатывают с помощью линий влияния сил к моментов частей и эле-
ментов моста. Пользуясь линиями влияний, испытательную нагрузку распола-
гают на мосту так, чтобы в исследуемых элементах моста возникали макси-
мальные усилия.
Для измерения общих и местных перемещений и деформаций моста и
его частей, относительных деформаций (напряжений) в отдельных элементах и
прикреплениях используют, как правило, стандартные приборы, прошедшие
проверку. Нестандартные приборы допускается применять при условии, если
на их применение имеются утвержденные в установленном порядке методиче-
ские издания.
Для измерения относительных деформаций в сечениях элементов могут
быть использованы механические, струнные и электрические тензометры. В на-
стоящее время при испытании мостов наиболее часто применяют электриче-
ские тензометры. Эти приборы позволяют исследовать как линейное, так и
плоское напряженное состояние элементов в различных точках. Принцип рабо-
ты этих приборов основан на использовании зависимости между деформацией
и электрическими величинами: омическим сопротивлением, емкостью, индук-
тивностью.
Места установки измерительных приборов на детали и элементы моста
назначают так, чтобы в результате получить достаточно полное представление
о работе конструкции под временными вертикальными нагрузками.
В зависимости от цели статических испытаний для измерения переме-

289
щений и деформаций выбирают наиболее интенсивно работающие под воздей-
ствием нагрузки элементы, прикрепления, соединения и опоры с указанием се-
чений и мест установки измерительных приборов.
При испытании железобетонных конструкций деформации (напряжения)
определяют как в бетоне, так и в арматуре. Вследствие большого разброса зна-
чений модуля упругости бетона и неоднородности его структуры относитель-
ные деформации (напряжения) в нем определяются на больших базах (более
100 мм) механическими и электрическим и тензометрами, а также индикатора-
ми и деформометрами различных конструкций. В стальной арматуре напряже-
ния определяют обычно с помощью тензодатчиков.
Для оценки прочности бетона бетонных и железобетонных сооружений
используется прибор, реализующий метод отскока, - так называемый склеро-
метр (молоток) Шмидта (рис.4.6, 4.7).

290
Рис.4.6. Склерометр Шмидта: а - продольным разрез; б - общий вид;
I - исследуемая конструкция; 2 – ударный стержень; 3-колпачок;
4 - ударная пружина; 5 - окно со шкалой; 6 - движок со стержнем; 7 – направ-
ляющий стержень; 8 - направляющая шайба; 9 - нажимная пружина;
10 - крышка; 11 - стопорная кнопка; 12 - корпус; 13 - молот; 14 - крышка с наж-
дачным камнем; 15 - футляр; 16 – прибор

Pиc.4.7. Зависимость показаний склерометра Шмидта от кубиковой


прочности бетона на сжатие
Динамические испытания проводят с целью определения значений ди-
намических воздействий на мост в целом и на его отдельные элементы реаль-

291
ными поездными нагрузками, а также для определения динамических характе-
ристик моста (частот и форм собственных колебаний, динамической жесткости
пролетного строения и характеристик затухания колебаний).
В качестве испытательной нагрузки при динамических испытаниях при-
нимают тяжелые подвижные нагрузки, которые могут реально обращаться на
мосту и способны при наличии неровностей пути вызывать в пролетных строе-
ниях колебания, ударные воздействия, местные перегрузки и т.п. Испытатель-
ную нагрузку прогоняют по мосту с различными скоростями, начиная от 5 км/ч
до максимально допустимой. Обычно рекомендуется выполнять не менее деся-
ти заездов с разными скоростями, повторяя заезды на скоростях, при которых
наблюдается повышенное динамическое воздействие нагрузки. Тип и число
приборов и их размещение определяются программой и целью динамических
испытаний.
Основным критерием положительной оценки работы конструкций моста
является соответствие полученных при испытании значений напряжений, де-
формаций, перемещений в элементах моста расчетным значениям от испыта-
тельной нагрузки.
При статических испытаниях указанное соответствие оценивается кон-
структивным коэффициентом k , определяемым по формуле:

Se
k=
S coe
где Se - фактор, измеренный под воздействием испытательной нагрузки;
Scoe - тот же фактор, найденный от испытательной нагрузки расчетным
путем.
Обычно конструктивный коэффициент определяют для следующих фак-
торов: прогибов пролетных строений, средних осевых напряжений в растяну-
тых и сжатых элементах, средних фибровых напряжений в растянутых и сжа-
тых зонах изгибаемых элементов. Если значения конструктивных коэффициен-

292
тов для основных несущих конструкций и элементов находятся в пределах 0,7 -
1,0, то работу моста оценивают положительно. Низкие значения конструктив-
ного коэффициента свидетельствуют о наличии в конструкции моста запаса не-
сущей способности. Значения конструктивного коэффициента, большие едини-
цы, указывают на существенные отличия работы элементов моста от принятых
в расчетах предпосылок. В этом случае необходимо выяснить причины откло-
нений и разработать мероприятия по обеспечению надежной работы соответст-
вующих элементов моста.

4.4 Поверки геодезических инструментов


Поверки теодолита. Теодолиты ТТ-5 и оптические ТЗО (2ТЗО) имеют
одни и те же правила поверки. Некоторое отличие состоит лишь в вычислении
коллимационной погрешности (вторая поверка), вызванное разными отсчетны-
ми устройствами.
Первая поверка - ось цилиндрического уровня должка быть перпендику-
лярна к главной (вертикальной) оси* вращения прибора. Поверке предшествует
приведение плоскости лимба в горизонтальное положение. Для этого устанав-
ливают уровень по направлению двух подъемных винтов и, вращая их в разные
стороны, приводят пузырек на середину. Затем поворачивают алидаду с уров-
нем на 90° и вращением третьего винта снова приводят пузырек уровня на се-
редину. При этом плоскость лимба займет горизонтальное положение. Алидаду
с уровнем поворачивают на 180°, пользуясь отсчетами по лимбу. Если пузырек
уровня остался на середине, условие поверки выполнено. В противном случае
исправительными винтами уровня перемещают пузырек на половину дуги от-
клонения, а другую половину - подъемными винтами, затем поверку повторя-
ют.
Вторая поверка - визирная ось зрительной трубы должна быть перпен-
дикулярна к ее оси вращения. Визируют при КП на отдаленную точку, распо-
ложенную примерно на высоте теодолита, и снимают по лимбу отсчет (по пер-

293
вому верньеру - градусы и минуты, по второму - минуты). Из минут по вернье-
рам берут среднее. Переводят трубу через зенит, поворачивают алидаду на 180°
и при KП снова визируют на ту же точку (лимб должен оставаться неподвиж-
ным). Снимают по лимбу отсчет в той же последовательности и получают сред-
нее.
Если разность отсчетов при КП и КЛ будет отличаться от 180° больше,
чем на удвоенную точность верньера, то это укажет на наличие так называемой
коллимационной погрешности. Для ее исправления вычисляют полусумму от-
счетов и устанавливают ее на лимбе, пользуясь наводящим винтом алидады.
Центр сетки нитей при этом сместится с ранее наведенной точки. Исправитель-
ными винтами перемещают сетку нитей до совмещения центра сетки с точкой.
Поверку повторяют.
Пример. КП I, верньер 285°30’ ;
КП II, верньер 30’ ;
среднее 285°30' ;
КЛ I, верньер 105°22' ;
КЛ П, верньер 22’;
среднее 105°22' .
Двойная коллимационная погрешность 2 с = (285°30 - 180°) - 105°22’ =
8’, т.е. 2 c < 2t , где t - точность верньера. Ее получают, разделив цену деления
лимба l на число делений верньера n. . Для исключения коллимационной по-
грешности ставят на лимбе отсчет
(285 0 30 ' ) + 105 0 22 '
= 105 0 26 '
2
и перемещают сетку исправительными винтами до совпадения ее центра
с точкой.
При данной поверке оптического теодолита 2ТЗО отсчеты по лимбу при
двух положениях круга (КП и КЛ) берут дважды: вначале наведения и после
поворота алидады на 180°.

294
КЛ 1 − КП1 ± 180 0 КЛ 2 − КП 2 ± 180 0
С= +
4 4

Значение С не должно превышать 2’. В противном случае наводящим


винтом алидады ставят отсчет на лимбе, равный КЛ2 и перемещают сетку, как
указано выше.
Третья поверка - ось вращения зрительной трубы должна быть перпен-
дикулярна к основной оси вращения теодолита. Устанавливают теодолит в 20-
30 м от высокого предмета, например стены, закрепляют лимб и визируют на
высокую точку. Закрепив алидаду, опускают трубу до ее горизонтального по-
ложения и отмечают на стене точку, совпадающую с центрам сетки нитей. То
же проделывают при другом положении круга и отмечают вторую точку. Если
точки совпали, условие выполнено. В противном случае теодолит подлежит ре-
монту.
Четвертая поверка - одна из нитей сетки должна быть вертикальна. На-
водят верхний или нижний край вертикальной нити сетки на точку и, действуя
наводящим винтом трубы, медленно поднимают или опускают зрительную
трубу. Если нить не сходит с точки, условие выполнено. В противном случае
ослабляют исправительные винты нитей на 1/8 - 1/4 оборота и поворачивают
оправу сетки. Обычно эту поверку выполняют одновременно со второй повер-
кой, чтобы не нарушать ее условия.
Поверки нивелира. На производстве для технического и точного ни-
велирования широко используется нивелир НЗ с погрешностью 3 мм на I км
хода.
Перед выходом в поле выполняют следующие поверки нивелира.
Первая поверка - ось круглого уровня должна быть параллельна оси вра-
щения нивелира. Ставят круглый уровень по направлению двух подъемных
винтов и, работая ими и третьим подъемным винтом, приводят пузырек уровня
в нуль-пункт. Затем поворачивают трубу с уровнем на 180°. Если пузырек

295
уровня остался на середине, условие поверки выполнено. В противном случае
исправительными винтами б уровня 5 перемещают пузырек к нуль-пункту на
половину дуги отклонения, и поверку повторяют.
Вторая поверка - ось цилиндрического уровня должна быть параллельна
визирной оси трубы (рис.4.8). Поверку выполняют нивелированием из середи-
ны и вперед. На ровной местности от точки отмеряют лентой равные расстоя-
ния АК = КБ (50-75 м). Середину и концы линий закрепляют кольями А, К, В. В
точке К ставят нивелир, в точках А и В - рейки. Нивелируя из середины, берут
отсчеты по задней а и передней б рейкам, установив предварительно пузырек
контактного уровня на середину. Вычисляют превышение h = а - в. Нивелир
переносят и ставят в 3-4 м за рейкой. Нивелируя вперед, берут отсчет по бли-
жайшей рейке, а ожидаемый отсчет а1 - по рейке в точке А: а1 = б1 + h. Визиру-
ют на рейку А и берут отсчет ан. При а1 = ан условие поверки выполнено. В про-
тивном случае, элевационным винтом устанавливают отсчет по рейке А, раз-
ный а1, а исправительными винтами уровня совмещают концы половинок пу-
зырька контактного уровня, и поверку повторяют.
Третья поверка - одна из нитей сетки должна быть горизонтальной. При
помощи круглого уровня приводят вертикальную ось вращения нивелира в от-
весное положение. Наводящим винтом нивелира перемещают зрительную тру-
бу по горизонту. При неизменном отсчете условие выполнено. Поверка гаран-
тируется заводом.

Рис. 4.8. Поверка оси цилиндрического уровня и визирной оси нивелира

296
5 ГРУЗОПОДЪЕМНОСТЬ МОСТОВ

В соответствии с требованиями Правил технической эксплуатации же-


лезных дорог России все мосты железнодорожной сети классифицируются по
грузоподъемности с целью выработки эффективных и безопасных режимов
эксплуатации, решения вопросов усиления, ремонта или замены.
В настоящее время разработаны методы оценки грузоподъемности ме-
таллических и железобетонных балочных разрезных пролетных строений, а
также опор мостов, для которых составлены специальные Руководства.
В основу существующей системы оценки грузоподъемности эксплуати-
руемых мостов положен метод предельных состояний, широко применяемый
при проектировании новых мостовых конструкций.
Все данные по обращающимся в настоящее время и перспективным под-
вижным нагрузкам на железных дорогах приведены в Руководстве по пропуску
подвижного состава по железнодорожным мостам. Огибающие классов обра-
щающегося подвижного состава приведены на рис.5.1.
Условия пропуска поездных нагрузок . по мостам устанавливают срав-
нением классов элементов пролетных строений и опор, вычисленных по дейст-
вующим Руководствам по определению грузоподъемности мостов, с классами
пропускаемого подвижного состава, приведенными в Руководстве по пропуску
подвижного состава по железнодорожным мостам.
При решении вопроса о пропуске поездной нагрузки с ограничением
скоростей, особенно, когда допускаемая скорость не превышает 15 км/ ч, необ-
ходимо тщательно проверять все слабые элементы пролетных строений и дру-
гих частей мостов и убедиться, что их состояние соответствует принятому при
определении грузоподъемности.

297
298
Рис.5.1 Огибающие классов обращающегося подвижного состава:
1 – всех вагонов; 2 – 4-осных вагонов; 3 – транспортеров грузоподъемностью
более 300 т; 4 – сплоток тепловозов; 5 – то же электровозов; 6 - транспорте-
ров грузоподъемностью 300 т и менее; 7 – 8-и 6-осных транспортеров.

5.1 Грузоподъемность металлических мостов

Для каждого несущего элемента пролетного строения опреде-


ляется максимальная интенсивность временной вертикальной равномерно рас-
пределенной (погонной) нагрузки k, кН/ м ( тс/м пути), воздействие которой
является безопасным для рассматриваемого элемента. Такая нагрузка называет-
ся допускаемой временной нагрузкой. Эту величину выражают в единицах ус-

299
ловной эталонной поездной нагрузки, а число таких единиц называют классом
элемента по грузоподъемности К.
Интенсивность эквивалентной вертикальной нагрузки, действующей на
каждый рассматриваемый элемент пролетного строения от любого конкретного
подвижного состава, выражают в единицах той же условной эталонной нагруз-
ки, и число таких единиц называют классом нагрузки по воздействию
на мосты К0*
В соответствии с этим:
k
K= (5.1)
kн (1 + μ )

k0 (1 + μ с )
K= (5.2)
k н (1 + μ )
• где kн и (1+μ) – нормативное значение эквивалентной нагрузки, кН/м
(тс/м пути), и динамический коэффициент от воздействия на рассматри-
ваемый элемент условного эталонного поезда;
• k0 и (1+μс) – то же от воздействия определенного конкретного классифи-
цируемого подвижного состава.
Таким образом, и грузоподъемность элементов мостов, и силовое воз-
действие на них определенного подвижного состава могут быть представлены в
одних и тех же единицах и сравниваться между собой. Для сопоставления клас-
сов К и К0 нагрузки kн и k0, а также коэффициенты (1+μ) и (1+μс) должны соот-
ветствовать параметрам той линии влияния, по которой определяется допус-
каемая нагрузка k.
Сравнение классов элементов моста К с соответствующими величинами
К0 (наряду с учетом данных о физическом состоянии сооружения, его конст-
рукции, габаритности, имеющихся материалах испытаний и др.) позволяет ре-

*
Главная (вертикальная) ось – ось, вокруг которой вращается горизонтальный лимб и алида-
да, со всеми закрепленными на ней деталями.

300
шать вопросы о возможности безопасного по мостам тех или иных типов поез-
дов, устанавливать определенные режимы эксплуатации, принимать решение о
необходимости усиления слабых элементов или замены пролетных строений.
В качестве эталонной нагрузки при определении К и К0 принята нагрузка
Н1 (нагрузка НК 1931 г. при К=1).
Динамические коэффициенты в формулах 5.1 и 5.2:
• для эталонной нагрузки
27
1+μ = 1 + , но не менее 1,15 (5.3)
30 + λ

• для классифицируемых поездных нагрузок (при электровозной и


тепловозной тяге)

21
1+μс = 1 + , (5.4)
30 + λ
Величина λ здесь соответствует: для основных элементов ферм - расчет-
ный пролет фермы (балки); для балок проезжей части и элементов, работаю-
щих на местную нагрузку, - длина загружения линии влияния.
Грузоподъемность металлических пролетных строений разных норм про-
ектирования, не имеющих значительных дефектов и ослаблений приведена в
таблице 5.1.

301
Таблица 5.1
Грузоподъемность металлических пролетных строений разных норм проектиро-
вания, не имеющих дефектов и ослаблений

Элемент Классы прочности элементов пролетных строений Класс на-


(L=44-145 м, длина панели =3-10 м) в зависимости от грузки
норм проектирования моста II-й
1896 г. 1907 г. 1925 г. 1932 г. под: категории
под Н Н7 Н8
7-9,5 10-15 10-14 9,5-11,5 10,5-13,5 6,5-8,5
Пояс
Раскос 6-8,5 9,5-13,5 11,5-15 9,5-11,5 10,5-13 6,8-8,2
Продольная 7,5-8,5 7,5-9,5 9,5-10 9,5-10 10-11 6,2-6,5
балка

Грузоподъемность металлических пролетных строений, спроектирован-


ных по нормам 1907 г. и более поздним, превышает класс нагрузки моста II ка-
тегории грузоподъемности. Грузоподъемность металлических пролетных
строений 1896 г. может иметь грузоподъемность, соответствующую мосту II, III
и IV категории.
Некоторые элементы главных ферм (как правило, сжатые) могут иметь
класс по прочности, превышающей соответствующий максимальный класс,
указанный в таблице 5 .1.
Пояса пролетных строений, спроектированных по нормам 1907 г., 1925 г.
и 1931 г. под нагрузку Н8, по классу грузоподъемности превосходят нагрузку
С14 во всем диапазоне пролетов при отсутствии повреждений. Пояса пролет-
ных строений, спроектированных по нормам 1896 г. самые слабые, однако, при
отсутствии повреждений они имеют вторую категорию грузоподъемности.
Проезжая часть является наиболее слабым местом в пролетных строе-
ниях, спроектированных по нормам 1896 г. и 1907 г. Наиболее мощные сече-
ния имеют продольные балки в пролетных строениях, спроектированных по

302
нормам 1931 г. под нагрузки Н8 и Н7. Немного меньшую грузоподъемность
имеют продольные балки пролетных строений, спроектированных под нагрузку
норм 1925 года.
Грузоподъемность продольных балок пролетных строений, спроектиро-
ванных по нормам 1884 г. и 1896 г., при длине панели более 6 м существенно
снижается.
При содержании и обследовании металлических пролетных строений
основное внимание следует уделять:
• элементам проезжей части и их соединениям;
• связям и фасонкам связей, особенно находящимся под ездовым
поясом;
• выявлению слабых заклепок в стыках и соединениях;
• коррозионным повреждениям основного металла и особенно со-
единительных заклепок в корыте нижнего пояса или в верхнем поясе при непо-
средственном опирании на него мостовых брусьев;
• распучиванию деталей раскосов (чаще всего в первых панелях) при
большом шаге соединительных заклепок.
При наличии значительных ослаблений сечений и соединений решение о
замене пролетных строений норм проектирования 1907-1932 г.г. принимается
на основании результатов обследования и классификации.

5.1.1 Грузоподъемность сталежелезобетонных пролетных строений

Грузоподъемность типовых сталежелезобетонных пролетных строений,


спроектированных в разные годы под нагрузку Н7, Н8 и С14, при проектной
марке бетона значительно превышает класс нагрузки моста II категории, в том
числе и пролетных строений, эксплуатируемых в районах с расчетной темпера-
турой воздуха ниже минус 400С (грузоподъемность последних на 1,2-1,4 класса
ниже, чем у пролетных строений, эксплуатируемых при температурах выше

303
минус 400С).
Грузоподъемность сталежелезобетонных пролетных строений определя-
ется в основном фактической прочностью бетона плиты. Ослабление верхнего
пояса стальной балки на 25% мало влияет на грузоподъемность пролетного
строения. Ослабление нижнего пояса стальной балки на 25% имеет лимити-
рующее значение в отдельных случаях (например, в пролетных строениях про-
екта № 739 при пролетах 33,6 и 55 м, эксплуатируемых в северных условиях).
Пролетные строения пролетом 18,2 м. (проект № 739) имеют наиболь-
ший запас грузоподъемности и могут эксплуатироваться при нагрузке II кате-
гории, если фактическая прочность бетона плиты не ниже 180 кгс/см2 (для
любых районах).
Эксплуатируемые сталежелезобетонные пролетные строения пролетами
23 м и 27 м (проект № 739) имеют II категорию грузоподъемности, если факти-
ческая прочность бетона плиты превышает 220 кгс/см2 (для любых районах).
Пролетные строения длиной 33 м имеют II категорию грузоподъемности, если
фактическая прочность бетона плиты не ниже 300 кгс/см2 (для северных рай-
онах – не ниже 340 кгс/см2).
Сталежелезобетонные пролетные строения пролетом 45 м (проект №
739) с высотой стенки стальной балки 3,6 м имеют грузоподъемность, соответ-
ствующую мосту II категории грузоподъемности, если фактическая прочность
бетона плиты не ниже 170-200 кгс/см2 (для любых районах).
Грузоподъемность пролетных строений пролетом 55 м (проект № 739)
соответствует мосту II категории грузоподъемности при фактической прочно-
сти бетона не ниже 250 кгс/см2 (для пролетных строений северного исполне-
ния не ниже 300 кгс/см2). При прочности бетона ниже указанных величин сле-
дует проводить обследование данного пролетного строения силами специали-
зированной организации. Особенностью данного пролетного строения является
то, оно практически не имеет резервов грузоподъемности по прочности верх-
него пояса стальной балки, и уменьшение прочности бетона непосредственно

304
сказывается на резком снижении надежности при его дальнейшей эксплуата-
ции.
Фактическая прочность бетона определяется, как правило, на среднем
участке пролетного строения, в зонах двух-трех бетонируемых стыков. Опреде-
ление прочности бетона в других местах (в четверти пролета, в местах измене-
ния сечения стальной балки) производиться выборочно.
При дальнейшем снижении фактической прочности бетона на 40-50
кгс/см2 по сравнению с указанными выше значениями грузоподъемность про-
летных строений типового проекта № 739 становиться ниже класса нагрузки,
соответствующей IV категории моста.

5.2 Грузоподъемность железобетонных мостов

Класс элемента пролетного строения определяется по формуле:


ψk
K=
kn (1 + μ ) , ( 5.5)

21
1 +
где ψ = 30 + l - коэффициент, унифицирующий результаты клас-
27
1 +
30 + l

сификации главных балок металлических и железобетонных пролетных строе-


ний. При расчете плиты балластного корыта ψ= 1,00;
k – допустимая временная вертикальная нагрузка для элемента по данному ви-
ду расчета;
kн – нормативная эквивалентная нагрузка от условного эталонного поезда
по схеме Н1 1931 года для данного элемента, кН/м пути (тс/м пути).
Для плиты балластного корыта класс нагрузки определяют по формуле:

k (1 + μ c )
Ko = (5.6)
kн (1 + μ )
где k0 – эквивалентная нагрузка от классифицируемого подвижного со-

305
P
става k 0 = , где Р – наибольшее давление на ось классифицируемого
C k

подвижного состава; Сk – длина распределения временной нагрузки в направ-


лении вдоль моста, принимаемая по графику (рис.5.2) в зависимости от мини-
мального расстояния между осями в схеме временной нагрузки аk, и толщины
балластного слоя под шпалами hb ( при аk > 2,2 м величину С принимают, как
при аk = 2,2 м; для промежуточных значений hb величину С вычисляют по ин-
терполяции).

Рис.5.2. График зависимости распределения временной нагрузки от минималь-


ного расстояния между осями и толщины балластного слоя

Для главных балок результаты классификации обращающихся и перспек-


тивных локомотивов, вагонов, транспортеров и железнодорожных кранов при-
ведены в Руководстве по пропуску подвижного состава по железнодорожным
мостам. При этом классы паровозной нагрузки определяют с учетом поправоч-

306
ного коэффициента ψ; классы консольных кранов в рабочем положении прини-
мают с учетом поправочного коэффициента 1,05; для остальных нагрузок по-
правочные коэффициенты не вводят.
Динамические коэффициенты к эталонной нагрузке (1+μ) и к классифи-
цируемой поездной нагрузке (1+μ0) в формулах %.5 т 5.6 в зависимости тол-
щины балластного слоя под шпалой по оси моста принимают:

при расчете главной балки 1+μ = 1+μ0 = 1 + 15 (hb≤0,25 м);


20 + λ
1+μ =1+μ0 = 1,00 (hb≥ 1,00 м),
где λ - длина загружения балки, м;
при расчете плиты балластного корыта
1+μ = 1,50 (hb≤0,25 м);
1+μ = 1,50 (hb≥ 1,00 м).
Величину 1+μ0 принимают по графику (рис.5.3) в зависимости от аk и hb.
Для промежуточных значений hb величина расчетного динамического
коэффициента определяется по интерполяции.

307
Рис.5.3. Зависимость коэффициента динамики от минимального расстояния
между осями и толщины балластного слоя

Оценка грузоподъемности железобетонных пролетных строений может


быть произведена на основе следующих способов:
• перерасчета пролетного строения по опалубочным и арматурным
чертежам (способ 1);
• сопоставления расчетных норм, по которым проектировалось про-
летное строение, с современными нормами проектирования (способ 2);
• привязки данных об эксплуатируемом пролетном строении к одно-
му из типовых проектов (способ 3).
При наличии достоверных данных (опалубочных и арматурных черте-
жей, сведений о прочностных характеристиках бетона и арматуры) классифи-
кация пролетного строения производится по способу 1; при отсутствии досто-
верных данных используются приближенные способы 2 и 3.

308
5.3 Опенка результатов классификации и определение условий про-
пуска поездных нагрузок
Капитальные опоры мостов, рассчитанные по старым нормам проекти-
рования, при отсутствии серьезных дефектов обладают достаточно высокой не-
сущей способностью и поэтому проверка их грузоподъемности, как правило, не
требуется,
В необходимых случаях оценка их грузоподъемности выполняется в со-
ответствии с Руководством по определению грузоподъемности опор железно-
дорожных мостов.
Возможность и условия пропуска по металлическим мостами тех или
иных поездных нагрузок зависят, главным, от несущей способности пролетных
строений и устанавливаются путем сравнения подученных расчетом классов
грузоподъемности каждого из его элементов с соответствующими классами
рассматриваемого подвижного состава. Результаты классификации обращаю-
щихся в настоящее время на сети железных дорог страны и перспективных ти-
пов локомотивов, вагонов и транспортеров, а также консольных кранов и поря-
док решения вопросов и пропуске поездных нагрузок по мостам приведены в
Руководстве по пропуску подвижного состава по железнодорожным мостам.
Оценка результатов классификации металлических мостов и определе-
ния условий пропуска поездных нагрузок. При решении вопроса о безопасном
пропуске по мостам определенных поездов их классы по воздействию на мосты
следует сравнивать с классами грузоподъемности элементов пролетных строе-
ний по прочности, устойчивости и выносливости, а для транспортеров, кон-
сольных кранов и других эпизодических нагрузок – только по прочности и ус-
тойчивости. Если классы элементов пролетного строения по прочности, устой-
чивости и выносливости К больше (или равны) соответствующим классам на-
грузки К0, то такая нагрузка допускается к обращению по мосту. Если классы
элементов пролетного строения по прочности или устойчивости меньше соот-
ветствующих классов нагрузки, то такую нагрузку пропускать по мосту нельзя

309
и необходимо предусмотреть мероприятия по усилению слабых элементов.
До завершения работ по повышению грузоподъемности пролетного
строения временно может быть введено отграничение скорости движения рас-
сматриваемой нагрузки, если при этом за счет уменьшения динамического воз-
действия можно добиться того, что класс нагрузки не будет превышать класса
по прочности и устойчивости слабых элементов. Порядок установления вре-
менного ограничения скоростей движения поездов по металлическим мостам
изложен в Руководстве по пропуску подвижного состава по железнодорожным
мостам.
За мостами, которые вследствие недостаточной грузоподъемности от-
дельных элементов эксплуатируются с ограничением скорости движения поез-
дов, следует устанавливать такой же надзор, как за слабыми и дефектными со-
оружениями. Слабые мосты, по которым эпизодически пропускаются тяжелые
транспортеры или другие поездные нагрузки с ограничением скорости, необхо-
димо тщательно осматривать до и после прохода нагрузки.
Если класс элемента моста по выносливости меньше или равен классу
нагрузки, то учитывая особенности работы металла на переменные нагрузки,
нет необходимости вводить ограничение скорости движения поездов.
Сравнение классов железобетонных пролетных строений с классами
подвижного состава и назначение режима эксплуатации. Сравнение классов
элементов пролетного строения по грузоподъемности с соответствующими
классами железнодорожных нагрузок по воздействию на пролетные строения
мостов позволяет решать вопросы о возможности безопасного попуска по мос-
там тех или иных поездов, устанавливать необходимые режимы эксплуатации,
принимать конкретные решения о необходимости ремонта, усиления слабых
элементов или замены пролетных строений и т.п.
Если классы пролетного строения для заданной нагрузки (обращающей-
ся или перспективной) по прочности и выносливости не меньше соответст-
вующих классов подвижной нагрузки (К≥ Кo), то эта нагрузка пропускается по

310
мосту без всяких ограничений.
Если классы пролетного строения меньше соответствующих классов
подвижной нагрузки (К < Кo), то такую нагрузку пропускать по мосту нельзя и
необходимо предусмотреть мероприятия по усилению слабых элементов.
До завершения необходимых работ по усилению или замене пролетного
строения следует рассмотреть возможность временного пропуска поездной на-
грузки с ограничением скорости за счет снижения ее динамического воздейст-
вия. Если К < Кo , но при этом (1 +μ) К < Кo, то данная нагрузка может быть
пропущена по мосту с ограничением скорости. В противном случае, т.е. при (1
+μ) К≥ Кo данная нагрузка даже при ограничении скорости должна быть за-
прещена к пропуску по мосту.
Максимально допустимую скорость движения поездов (V км/ ч) уста-
навливают по графику (рис. 5.4) . Для этого на график наносят точку с коорди-
натами, равными величине динамической добавки μ0 и отношению К/К0 .

311
Рис.5.4. График для определения снижение скорости движения поездов при не-
достаточной грузоподъемности железобетонных пролетных строений

312
Динамическую добавку определяют:
для главной балки по формуле
20(1 − hb )
μo = , (5.7)
20 + l
где hb – толщина балласта под шпалой по оси моста (при hb < 0,25 м
принимают hb = 0,25 м, при hb > 1,0 м - hb = 1,0 м).
За допустимую скорость движения поездной нагрузки по мосту прини-
мают скорость, указанную на ближайшей нижней кривой графика.
Возможными мероприятиями по повышению классов пролетных строе-
ний, имеющих пониженную грузоподъемность, являются:
• устранение смещений оси пути относительно продольной оси про-
летного строения;
• уменьшение толщины балластного слоя до минимального допусти-
мого (обычно толщина балласта под шпалой – hb = 35 см) за счет срезки балла-
ста ( на мосту и подходах) или подъемки пролетного строения.
На основании полученных расчетом данных о возможности и условиях
безопасного пропуска по искусственным сооружениям подвижного состава же-
лезных дорог все мосты по их грузоподъемности делятся на пять категорий
(табл.5.2). Главным критерием отнесения того или иного моста к определен-
ной категории грузоподъемности является величина пропускаемой им нагруз-
ки.
Примеры оценки грузоподъемности металлических и железобетонных
пролетных строений из обычного железобетона и методика определения грузо-
подъемности пролетных строений с напрягаемой арматурой рассматриваются в
соответствующих Руководствах.

313
Таблица 5.2.

Категории мостов по грузоподъемности

Категории Мосты
Рассчитанные под нагрузку Н8-С14 при отсутствии дефектов и
I
повреждений, снижающих их грузоподъёмность
Обеспечивающие обращение поездов с вагонами, имеющими по-
гонную нагрузку до 105 кН/м пути (10,5тс/м пути) при нагрузке от
оси локомотивов и вагонов на рельсы до 270 кН (27 тс), а так же
II
допускающие пропуск транспортёров грузоподъемностью до 300 т
со скоростью не менее 40 км/ч, со скоростью не менее 25 км/ч -
при их грузоподъёмности 310-500т.
Обеспечивающие обращение поездов с вагонами ,имеющими по-
гонную нагрузку до 90 кН/м пути (9,0 тс/м пути) при нагрузке от
оси локомотивов и вагонов на рельсы до 270 кН (27тс), а так же
III
допускающие пропуск транспортёров грузоподъемностью до 300т
со скоростью не менее 25 км/ч и со скоростью не менее 15 км/ч
при их грузоподъёмности 301-500т
Обеспечивающие обращение поездов с вагонами, имеющими по-
гонную нагрузку до 75 кН/н пути (7,5 тс/м пути) при нагрузке от
IV оси локомотивов и вагонов на рельсы до 260 кН (26 тс), а так же
допускающие пропуск транспортёров грузоподъёмностью до 300 т
включительно со скоростью не менее 15 км/ч
Всё остальные мосты, не обеспечивающие пропуск нагрузок, ука-
V
занных для I-IV категорий.

314
6 АВТОМАТИЗИРОВАННАЯ ИНФОРМАЦИОННО-АНАЛИТИЧЕСКАЯ
СИСТЕМА СОДЕРЖАНИЯ ИСКУССТВЕННЫХ СООРУЖЕНИЙ (АСУ
ИССО)

6.1 Общие сведения о работе АСУ ИССО


Автоматизированная система управления содержанием мостов, водопро-
пускных труб и других искусственных сооружений на железных дорогах (АСУ
ИССО) предназначена для хранения, обработки и представления в удобном для
пользователя виде информации по искусственным сооружениям. АСУ ИССО
является составной частью автоматизированной системы путевого хозяйства
(АСУ ПХ), она одобрена Департаментом пути и сооружений Министерства пу-
тей сообщения РФ и рекомендована для внедрения на сети железных дорог Рос-
сии.
Архитектура автоматизированной системы. В состав АСУ ИССО входят
следующие компоненты: база данных, обеспечивающая хранение и первичную
обработку информации, и программное обеспечение, с помощью которого осу-
ществляется высокоуровневая обработка данных (сервер приложений АСУ ИС-
СО) и взаимодействие пользоват