Согласовано:
Заместитель руководителя
Департамента пути и сооружений
МПС России
__________________А.В.Бушин
″ ″ _________________2003 г.
г. Санкт-Петербург
2003 г.
ВВЕДЕНИЕ ...........................................................................................................6
1 НОРМЫ СОДЕРЖАНИЯ ЭКСПЛУАТИРУЕМЫХ ИСКУССТВЕННЫХ
СООРУЖЕНИЙ И НАДЗОР ЗА ИХ СОСТОЯНИЕМ .....................................7
1.1 Организация надзора за сооружениями ......................................................7
1.1.1 Общие обязанности мостового мастера по надзору за сооружениями ....7
1.1.2 Осмотры сооружений.................................................................................8
1.1.3 Техническая документация .....................................................................11
1.2 Подмостовое русло и регуляционные сооружения..................................12
1.2.1 Наблюдения за режимом водного потока ..............................................12
1.2.2 Регуляционные сооружения и конусы насыпи......................................13
1.3 Мостовое полотно .......................................................................................14
1.3.1 Мостовое полотно на мостовых брусьях ...............................................16
1.3.2 Мостовое полотно на металлических поперечинах..............................23
1.3.3 Безбалластное мостовое полотно на железобетонных плитах ............25
1.3.4 Мостовое полотно с ездой на балласте ...................................................28
1.3.5 Рельсовый путь .........................................................................................33
1.3.6. Уравнительные приборы .........................................................................37
1.3.7 Уравнительные рельсы ............................................................................39
1.3.8 Контруголки (контррельсы) ....................................................................43
1.3.9 Противоугонные (охранные) уголки и брусья ......................................45
1.3.10 Тротуары..................................................................................................46
1.4 Металлические пролетные строения .........................................................48
1.4.1 Обязанности мостового мастера по содержанию металлических
пролетных строений ...........................................................................................48
1.4.2 Основные типы и конструкции металлических пролетных строений
на эксплуатируемых мостах ..............................................................................49
1.4.3 Коррозия металла .....................................................................................59
1.4.4 Повреждения в клепаных пролетных строениях ..................................62
1.4.5 Повреждения в сварных пролетных строениях.....................................67
1.4.6 Повреждения в болтовых и комбинированных соединениях..............68
1.5 Опорные части .............................................................................................69
1.6 Опоры мостов...............................................................................................73
1.6.1 Облицовка и кладка опор.........................................................................74
1.6.2 Трещины в опорах ....................................................................................75
1.6.3 Подферменные площадки и подферменники ........................................80
1.6.4 Деформации опор ....................................................................................81
1.7 Железобетонные, бетонные и каменные мосты .......................................84
1.7.I Обязанности мостового мастера по содержанию железобетонных,
бетонных и каменных мостов: ..........................................................................84
1.7.2 Типы и конструкции железобетонных пролетных строений на
эксплуатируемых мостах ...................................................................................85
2
1.7.3 Повреждения железобетонных пролетных строений, методы их
обнаружения и наблюдения за ними ................................................................87
1.7.4 Каменные и бетонные арочные мосты...................................................94
1.7.5 Водоотвод и гидроизоляция ....................................................................95
1.8 Водопропускные трубы и лотки ...................................................................96
1.9 Путепроводы и пешеходные мосты.........................................................100
1.9.1 Путепроводы ...........................................................................................100
1.9.2 Пешеходные мосты ................................................................................101
1.10 Смотровые и другие приспособления ...................................................102
1.11 Особенности содержания искусственных сооружений в суровых
климатических условиях..................................................................................103
1.12 Габариты...................................................................................................115
1.13 Судоходная сигнализация.......................................................................125
2 РАБОТЫ ПО СОДЕРЖАНИЮ И РЕМОНТУ ИСКУССТВЕННЫХ
СООРУЖЕНИЙ ...................................................................................................133
2.1 Обязанности мостового мастера при производстве работ по текущему
содержанию и капитальному ремонту искусственных сооружений ..........133
2.2 Пропуск ледохода, весенних и ливневых вод ........................................134
2.2.1 Укрепительные работы ..........................................................................136
2.2.2 Подготовка к пропуску ледохода, весенних и ливневых вод ............142
2.2.3 Пропуск ледохода...................................................................................144
2.2.4 Пропуск весенних и ливневых вод .......................................................144
2.3 Очистка искусственных сооружений от загрязнителей ........................146
2.4 Ремонт и замена мостового полотна .......................................................153
2.4.1 Ремонт мостовых брусьев......................................................................153
2.4.2. Одиночная смена мостовых брусьев ....................................................157
2.4.3 Сплошная замена мостового полотна ..................................................162
2.5 Ремонт металлических пролетных строений..........................................169
2.5.I Замена слабых и дефектных заклепок ..................................................169
2.5.2 Засверливание концов трещин ..............................................................173
2.5.3 Перекрытие трещин и других дефектов накладками на
высокопрочных болтах ....................................................................................174
2.5.4 Ремонт сварных пролетных строений ..................................................182
2.5.5 Ремонт сталежелезобетонных пролетных строений...........................187
2.5.6 Правка погнутых элементов..................................................................188
2.5.7 Окраска металлических конструкций мостов .....................................191
2.6 Ремонт опорных частей ............................................................................200
2.6.1 Выправка перекоса и угона катков в металлических опорных частях
............................................................................................................................203
2.6.2 Очистка и натирка опорных металлических частей графитом..........206
2.6.3 Ремонт опорных частей из полимерных материалов .........................207
2.7 Ремонт железобетонных пролетных строений.......................................207
2.7.1. Подготовка ремонтируемых поверхностей .........................................209
3
2.7.2 Предотвращение появления повреждений железобетонных
поверхностей (профилактика).........................................................................210
2.7.3 Заделка в железобетонных и бетонных конструкциях отколов,
раковин, пустот и восстановление защитного слоя. .....................................211
2.7.4 Герметизация трещин и швов пластичными герметиками. ...............213
2.7.5 Ремонт трещин способом «поверхностной заделки». ........................216
2.7.6 Ремонт трещин способом прочностной заделки. ................................218
2.7.7 Ремонт гидроизоляции балластных корыт пролетных строений и
устоев .................................................................................................................221
2.8 Ремонт опор................................................................................................225
2.8.1 Подкрепление кладки при помощи тяжей, хомутов и каркасов. ......227
2.8.2 Заделка трещин в каменной, бетонной и бутовой кладке..................229
2.8.3 Цементация кладки................................................................................230
2.8.4 Ремонт поврежденной штукатурки опор мостов. ...............................238
2.8.5 Торкретирование поверхностей............................................................240
2.8.6 Устройство железобетонных поясов и каркасов................................242
2.8.7 Устройство железобетонных “рубашек” (оболочек). .........................245
2.8.8 Перекладка кладки опор, ремонт облицовки.......................................246
2.8.9 Ремонт сливов подферменных площадок массивных опор. ..............249
2.8.10 Наращивание шкафных стенок, кордонных камней и других частей
опоры .................................................................................................................250
2.8.11 Ремонт подводной части опор.............................................................254
2.9 Ремонт водопропускных труб ..................................................................257
2.9.1 Расшивка швов и заделка раковин........................................................257
2.9.2 Торкретирование ....................................................................................258
2.9.3 Устройство железобетонной рубашки или гильзы .............................260
2.9.4 Цементация кладки.................................................................................264
2.9.5 Цементация грунта основания или насыпи .........................................265
2.9.6 Бетонирование лотка..............................................................................265
2.9.7 Ремонт гидроизоляции ...........................................................................267
2.9.8 Наращивание оголовков ........................................................................269
2.9.9 Ремонт металлических гофрированных труб ......................................269
3 ТЕХНИЧЕСКИЙ НАДЗОР ЗА ПОДГОТОВКОЙ И ПРОВЕДЕНИЕМ
РЕМОНТНЫХ И СТРОИТЕЛЬНЫХ РАБОТ. ПРИЕМКА СООРУЖЕНИЙ
В ЭКСПЛУАТАЦИЮ ......................................................................................270
3.1 Технический надзор ..................................................................................271
3.2. Приемка сооружений в эксплуатацию ....................................................275
4 ИНСТРУМЕНТАЛЬНЫЕ ИЗМЕРЕНИЯ ...................................................277
4.1 Съемки профиля и плана пролетных строений и рельсового пути......277
4.2 Определение деформации опор ...............................................................286
4.3 Испытания мостов .....................................................................................287
4.4 Поверки геодезических инструментов....................................................293
5 ГРУЗОПОДЪЕМНОСТЬ МОСТОВ ...........................................................297
4
5.1 Грузоподъемность металлических мостов .............................................299
5.1.1 Грузоподъемность сталежелезобетонных пролетных строений ......303
5.2 Грузоподъемность железобетонных мостов..........................................305
5.3 Опенка результатов классификации и определение условий пропуска
поездных нагрузок............................................................................................309
6 АВТОМАТИЗИРОВАННАЯ ИНФОРМАЦИОННО-АНАЛИТИЧЕСКАЯ
СИСТЕМА СОДЕРЖАНИЯ ИСКУССТВЕННЫХ СООРУЖЕНИЙ (АСУ
ИССО)................................................................................................................315
6.1 Общие сведения о работе АСУ ИССО....................................................315
6.2 Формирование базы данных об искусственных сооружениях ..............321
6.3 Отчетно-учетные документы. ...................................................................334
ПРИЛОЖЕНИЕ 1 .............................................................................................342
Перечень основных руководящих документов ................................................342
ПРИЛОЖЕНИЕ 2 (справочное) ......................................................................346
Средняя плотность (объемный вес) основных строительных материалов 346
ПРИЛОЖЕНИЕ 3 (справочное) ......................................................................347
Вес мостового полотна .......................................................................................347
ПРИЛОЖЕНИЕ 4 (справочное) ......................................................................348
Расчетные характеристики поперечного сечения рельсов..............................348
ПРИЛОЖЕНИЕ 5 (справочное) ......................................................................349
Условные обозначения элементов металлических пролетных строений......349
ПРИЛОЖЕНИЕ 6 (справочное) ......................................................................351
Нормы расхода рабочей силы на содержание искусственных сооружений
(Приложение № 1 к Приказу МПС России от 03 апреля 1997 г. № 8Ц)....351
ПРИЛОЖЕНИЕ 7 (справочное) ......................................................................355
Ремонт гидроизоляции. ....................................................................................355
5
ВВЕДЕНИЕ
6
1 НОРМЫ СОДЕРЖАНИЯ ЭКСПЛУАТИРУЕМЫХ ИСКУССТВЕН-
НЫХ СООРУЖЕНИЙ И НАДЗОР ЗА ИХ СОСТОЯНИЕМ
7
• контролировать работы по содержанию искусственных сооруже-
ний,
выполняемые дорожными мастерами и бригадирами пути;
• обеспечивать выполнение всех видов осмотров и надзора, предус-
мотренных Инструкцией по текущему содержанию искусственных со-
оружений1;
• аккуратно вести всю техническую документацию по искусствен-
ным
• сооружениям.
• осуществлять содержание тоннелей при наличии их на дистанции
пути и отсутствии специального тоннельного мастера
1
Инструкция по содержанию искусственных сооружений (ЦП 628), 1999 г.
8
допускает застоя воды в коробах поясов, на подферменных площадках и в дру-
гих местах; следит за проходом весенних вод (паводка) и ледохода, следит за
состоянием укреплений конусов и откосов насыпей; следит за исправным со-
стоянием смотровых приспособлений; противопожарного инвентаря; наполня-
ет бочки водой и ящики песком.
Мостовой мастер обязан следить, чтобы обходчики железнодорожных
путей и искусственных сооружений, а также бригадиры пути регулярно произ-
водили осмотры и очистку и своевременно устраняли неисправности.
Текущие осмотры мостовой мастер или под его руководством бригадир
по искусственным сооружениям производит в сроки, устанавливаемые на-
чальником дистанции пути для каждого сооружения в зависимости от его со-
стояния.
Целью текущих осмотров являются: наблюдение за общим состоянием
искусственных сооружений, выявление всех неисправностей с выделением
требующих незамедлительного устранения, определение объема необходимых
ремонтных работ, контроль за выполнением надзора и содержания обходчика-
ми железнодорожных путей и искусственных сооружений, а также инструкти-
рование этих работников. Текущему осмотру подвергаются все части искусст-
венных сооружений: путь, мостовое полотно, пролетные строения, опорные
части, опоры, оголовки и звенья труб, конусы насыпи, русла, включая укреп-
ления, лотки, регуляционные и берегоукрепительные сооружения. К текущему
осмотру относятся также наблюдения за режимом водотоков, включая наледи.
При исправном состоянии металлические, железобетонные и каменные
мосты и трубы необходимо осматривать один раз в три месяца, железнодо-
рожные тоннели, деревянные мосты и трубы, а также пешеходные мосты (тон-
нели) - один раз в месяц. Дефектные искусственные сооружения впредь до
устранения повреждений, угрожающих безопасности движения поездов, а
также сооружения, находящиеся в ремонте, осматриваются чаще, вплоть до
организации непрерывного наблюдения.
9
Пролетные строения, рассчитанные по нормам 1931 г. и более ранним, а
также с низким классом по грузоподъемности, необходимо осматривать не ре-
же одного раза в два месяца. Пролетные строения, усиленные сваркой, а также
пролетные строения мостов, находящиеся в северных условиях и не отвечаю-
щие современным требованиям к конструкциям северного исполнения, необ-
ходимо осматривать в зимнее время не реже одного раза в месяц. Отдельные
элементы старых пролетных строений норм проектирования 1907 г. и более
ранних, подверженные наибольшим динамическим воздействиям (продольные
и поперечные балки проезжей части, узлы прикрепления подвесок и др.), а
также современные сварные пролетные строения эксплуатирующиеся при
температуре наружного воздуха ниже минус 30°С следует осматривать в более
частые сроки.
В период ливней и пропуска весеннего паводка мостовой мастер и бри-
гадир по искусственным сооружениям должны осматривать и проверять со-
оружения по мере необходимости для обеспечения бесперебойного и безопас-
ного движения поездов. На участках, где наблюдаются сильные ливни, перед
наступлением ливневого периода и после его окончания, а также после земле-
трясений силой 4 балла и более проводятся дополнительные сплошные осмот-
ры искусственных сооружений руководящим составом дистанции пути с уча-
стием мостового мастера.
Результаты текущего осмотра искусственных сооружений с описанием
обнаруженных повреждений и указанием объема необходимых ремонтных ра-
бот заносятся мостовым мастером и бригадирами по искусственным сооруже-
ниям в Книгу записи результатов осмотра искусственных сооружений (ПУ-30).
Наиболее существенные повреждения, выявленные при текущих осмотрах, а
также результаты осмотров после землетрясений и сильных ливней заносятся
в Книгу искусственных сооружений.
Периодические осмотры производятся руководителями дистанции пути
с участием мостового мастера не реже двух раз в год - весной (после прохода
10
высоких вод) и осенью. При этом один из осмотров проводится лично началь-
ником дистанции пути. При этих осмотрах детально проверяется общее со-
стояние искусственного сооружения, выявляются дефекты, требующие устра-
нения, составляется перечень необходимых ремонтных работ, выясняется тща-
тельность надзора за сооружением, проверяется полнота и качество произве-
денных ранее работ и даются указания о порядке дальнейшего надзора. Ре-
зультаты периодических осмотров оформляют актом и заносят в Книгу искус-
ственных сооружений.
Указания и предписания начальников мостоиспытательных станций по
надзору за состоянием искусственных сооружений, а также по проведению
мероприятий, направленных на устранение неисправностей и недостатков со-
держания, являются обязательными для выполнения руководителями дистан-
ции пути и мостовыми мастерами.
11
чертежи, результаты периодических осмотров, журналы наблюдений, промеры
русла, графики инструментальных съемок, отчеты мостоиспытательных стан-
ций и другие документы технического характера, относящиеся к данному со-
оружению. Все документы, хранящиеся в Деле искусственного сооружения,
должны быть пронумерованы и снабжены внутренней описью.
5. Специальные Карточки, в которых помещаются основные данные
по искусственным сооружениям, установлены следующих типов: для мостов
металлических и железобетонных - форма ПУ № 15, для пешеходных мостов -
форма ПУ № 15а, для тоннелей - форма ПУ № 16, для труб - форма ПУ № 17.
2
Указания по гидрологическим наблюдениям на мостовых переходах, 1977 г.
12
Независимо от исполнителей во всех случаях материалы наблюдений и проме-
ров накапливает и несет ответственность за их полноту и достоверность мос-
товой мастер дистанции пути.
Наблюдения за уровнем воды, за ледовым режимом реки, промеры глу-
бин русла и измерение толщины льда производят в соответствии с [2].
13
достаточно эффективные гибкие железобетонные покрытия.
Состояние русел опор, конусов, подходных насыпей и регуляционных
сооружений проверяется после каждого прохода высоких вод. В водохрани-
лищах состояние укреплений откосов насыпи и дамб должно проверяться по-
сле каждого шторма. При этом особое внимание необходимо обращать на вы-
мывание грунта из-под укреплений. Все обнаруженные повреждения в соору-
жениях, откосах и размывы русла должны своевременно устраняться. Необхо-
димо учитывать, что несвоевременное устранение даже небольших поврежде-
ний укреплений конусов или откосов регуляционных сооружений может при-
вести к серьезным размывам во время паводка.
3
Указания по устройству и конструкции мостового полотна на железнодорожных мостах,
1987 г.
14
держании пути и мостового полотна обязан:
- обеспечивать чистоту и исправное состояние пути на мостах, не допус-
кая отступлений от установленных норм и требований инструкций;
- обеспечивать исправное состояние мостовых брусьев и их прикрепле-
ний (лапчатых и горизонтальных болтов), следить за своевременным преду-
предительным ремонтом брусьев для продления срока их службы;
- обеспечивать правильное положение, закрепление и исправное состоя-
ние охранных приспособлений, контруголков (контррельсов) и охранных угол-
ков (брусьев), а также досок настила и перил;
- обеспечивать исправное состояние металлических поперечин, следить
за состоянием болтов прикрепления и металла поперечин в местах их опира-
ния, за возможным появлением трещин, неплотностей, ослабления заклепок и
болтов, за состоянием изолирующих деталей при автоблокировке; обеспечи-
вать исправное состояние безбалластных железобетонных плит, следить за со-
стоянием гидроизоляции, прокладного слоя или другой конструкции, сопря-
жения плит с балками пролетного строения, за состоянием швов между плита-
ми, осуществлять проверку натяжения высокопрочных шпилек, прикрепляю-
щих железобетонные плиты к пролетному строению, следить за состоянием
болтов, прикрепляющих контруголки и рельсовые скрепления к плите;
- обеспечивать исправное состояние пути при езде на балласте;
- обеспечивать исправное состояние уравнительных приборов, наблюдая
за их целостью и правильным положением остряков и других частей прибора,
а также за плотным прилеганием лафетных листов к основанию (к мостовым
брусьям и т.п.) и подошв остряков к лафетным листам;
- обеспечивать исправное состояние пути на подходах к мосту, обращать
особое внимание на сопряжение моста с насыпью, на достаточное закрепление
пути от угона, не допуская передачи угона рельсов с подходов на мост;
- требовать от дорожных мастеров своевременного предупреждения не-
15
исправностей и немедленно устранять допущенные неисправности в мостовом
полотне и на подходах, обеспечивая содержание пути в отличном состоянии.
4
Инструкция по содержанию деревянных шпал, переводных и мостовых брусьев железных
дорог колеи 1520мм (ЦП 410), 1996 г.
16
Таблица 1.1
Расстояние в свету между наружной гранью головки рельса и вертикальной
полкой противоугонного уголка
17
Рис.1.1. Мостовое полотно на мостовых брусьях с костыльным креплением
рельсов: слева - охранный уголок прикреплен лапчатым болтом; справа - ох-
ранный уголок прикреплен костылями
18
Рис.1.3. Мостовое полотно на мостовых брусьях с контррельсами и противо-
угонными (охранными) брусьями: слева - мостовые и противоугонные брусья
прикреплены общим лапчатым болтом; справа - мостовые и противоугонные
брусья имеют раздельное крепление.
Примечание. Контррельсы должны быть не более чем на один тип легче путе-
вых рельсов. Настил внутри колеи показан при наличии на пролетном строе-
нии боковых тротуаров, при их отсутствии внутри колеи должно быть три дос-
ки, В скобках дана длина мостовых брусьев по старому ГОСТу
19
Рис.1.4. Мостовое полотно на мостовых брусьях с неравнобокими кон-
труголками: слева - противоугонный уголок прикреплен лапчатым болтом:
справа - то же костылями.
Примечание. Вместо уголков сечением 160x100x14 мм могут быть сохранены
уголки сечением 150x100x14 мм, минимальная толщина полки противоугонно-
го (охранного) уголка в этом случае 12 мм. В круглых скобках даны минималь-
но необходимые зазоры между рельсовыми подкладками, охранными уголками
и шайбами лапчатых болтов на участках, оборудованных автоблокировкой, а
также длина мостовых брусьев по старому ГОСТу. Настил внутри колеи пока-
20
зан при наличии на пролетном строении боковых тротуаров, при их отсутствии
внутри колеи должно быть три доски
21
крепят к поясам продольных балок или ферм лапчатыми болтами, а к уголко-
вым коротышам - горизонтальными болтами.
Мостовое полотно с контруголками и противоугонными уголками до-
пускается прикреплять к пролетным строениям (продольным балкам) с помо-
щью обычных болтов через противоугонные уголки (рис.1.5).
22
Для уменьшения износа мостовых брусьев под рельсовыми подкладками
укладывают упругие подкладки. На новых мостах и при сплошной замене мос-
товых брусьев следует обязательная укладка упругих подкладок.
Для предупреждения провала колес, сошедшего с рельсов подвижного
состава, над всеми поперечными балками устраивают переходные столики.
Деревянные коротыши на эксплуатируемых мостах сохраняются до очередной
сплошной смены мостовых брусьев.
23
провала колес, сошедшего с рельсов подвижного состава, над всеми попереч-
ными балками, а также между поперечинами при расстоянии между ними в
свету более 20 см устраивают подвесные мостики. Для снижения шума при
проходе поездов под металлический настил при необходимости следует укла-
дывать резиновые прокладки, а щиты настила с нижней стороны -покрывать
противошумной мастикой.
24
1.3.3 Безбалластное мостовое полотно на железобетонных плитах
25
Железобетонные плиты прикрепляются к полкам балок высоко-
прочными шпильками со специальными шайбами, которые устанавливаются с
наружной стороны балок через 50 см по длине моста. Шпильки затягивают на
усилие 80 кН (8 тс). Швы между плитами заделывают гидроизоляционными
мастиками. На поверхности плит в овальных отверстиях, в стыках между пли-
тами и на верхних поясах поперечных балок устраивается гидроизоляция. От-
верстия для закладных болтов рельсовых скреплений гидроизолируется кон-
сервационной смазкой. Охранные приспособления в виде контруголков укла-
дывают на всех мостах при длине безбалластного мостового полотна более 5
м. В пределах челноков и устоев рекомендуется укладывать железобетонные
шпалы.
26
Рис.1.8. Крепление рельсов и контруголков к плите:
1- рельсовая подкладка КБ-65 (КБ-50); 2 - болт закладной М22 длиной
165 мм; 3 - гайка путевая М22; 4 - болт клеммный М22 длиной 75 мм; 5 -
клемма промежуточная; 6 - прокладка резиновая под подошву рельса; 7 -
шайба пружинная двухвитковая; 8 – втулка текстолитовая изолирующая; 9 -
скоба для изолирующей втулки или шайба черная 22; 10 - резиновая проклад-
ка под подкладку; 11 - резиновая прокладка под контруголок; 12 - болт М22
прикрепления контруголка длиной 260 мм; 13 - шайба индивидуальная
27
100x100x10 мм; 14 - шайба пружинная;-15 - гайка М22; 16 - шайба опорная
28
ний.
Толщина слоя балласта под шпалой в подрельсовой зоне допускается в
исключительных случаях не менее 15 см. Максимальная толщина балласта
под шпалой допускается не более 60 см, а на мостах с откидными консолями -
не более 35 см.
Количество шпал на мостах без охранных приспособлений должно
быть таким же, как и на прилегающих участках пути, а с охранными приспо-
соблениями - не менее 2000 шпал на I км пути.
29
Некоторые данные по мостовому полотну с ездой на балласте
30
Рис.1.10. Мостовое полотно с ездой на щебеночном балласте и деревян-
ных шпалах при балластном корыте, предусматривающем пропуск шебнеочи-
стительных машин: слева - при костыльном креплении рельсов;
справа - при клеммно-шурупном креплении рельсов
31
стного корыта.
32
1.3.5 Рельсовый путь
33
содержание пути с возвышением одного рельса над другим на 6 мм, а при ез-
де на мостовых брусьях или безбалластных железобетонных плитах только на
мостах длиной не более 25 м с ездой поверху. Это возвышение достигается
соответствующей прирубкой деревянных мостовых брусьев или укладкой
плоских металлических прокладок толщиной 6 мм под рельсовые подкладки,
а при езде на безбалластных железобетонных плитах - укладкой регули-
рующих подкладок под рельс. Перечень мостов с такими условиями содержа-
ния пути утверждается начальником дистанции пути.
В кривых участках пути на мостах возвышение наружного рельса при
езде на мостовых брусьях достигается установкой пролетных строений с по-
перечным наклоном или при помощи деревянных прокладок толщиной не
менее 5 см и длиной не менее 140 см, укладываемых под брусья. При езде на
балласте возвышение наружного рельса достигается увеличением толщины
балластного слоя. При езде на металлических поперечинах и на безбалласт-
ной железобетонной плите - возвышение осуществляется по специальным
проектам.
На мостах с безбалластным мостовым полотном в прямом участке ось
пути не должна отклоняться от оси пролетного строения на величину более 30
мм; в кривых фактическое отклонение оси пути от проектного положения не
должно превышать 20 мм; при езде на балласте отклонения допускаются со-
ответственно не более 50 и 30 мм. При больших отклонениях необходимо
проверять расчетом их допустимость по условиям грузоподъемности пролет-
ных строений и прочности мостовых брусьев, кроме того, на мостах с ездой
понизу нужно проверить габарит пролетных строений.
На мостах укладывается звеньевой путь с рельсами, как правило, дли-
ной 25 м или бесстыковой путь5. Последний более предпочтителен, так как
снижает вредные динамические воздействия поездов на конструкцию мостов.
5
Технические указания на укладку бесстыкового пути на мостах со всеми типами мостово-
го полотна и температурными пролетами более 110 м, 1995 г.
34
При костыльном скреплении рельсы и подкладки на мостах прикреп-
ляются на каждом конце мостовых брусьев (шпал) полным количеством кос-
тылей.
При скреплениях КБ и КД рельсы стыкового пути на мостах с ездой на
балласте прикрепляются также, как и на перегонах.
При безбалластной езде на мостах без уравнительных приборов долж-
на быть обеспечена возможность продольного перемещения подвижных кон-
цов пролетных строений относительно рельсового пути, при этом у непод-
вижных концов пролетных строений рельсы закрепляют на длине 10-15 м (в
зависимости от длины пролета) затягиванием клеммных болтов. При стыко-
вом пути закрепляют звено, расположенное над неподвижным концом про-
летного строения, или, если стык этого звена находится от конца пролетного
строения на расстоянии, недостаточном для закрепления (менее 10-15 м), со-
седнее звено. Болты в стыках рельсов при этом следует затягивать электриче-
ским или удлиненным до I м ручным ключом так, чтобы крутящий момент,
приложенный к гайке, был не менее 600 К.м (60 кгс.м) при четырехдырных
накладках и 400 Н.м (40 кгс.м) при шестидырных.
Для обеспечения перемещения рельсов клеммы скреплений подрезают
согласно рис.1.16, для облегчения продольного перемещения пролетных
строений между подошвой рельса и резиновой подрельсовой прокладкой ук-
ладывают дополнительные стальные листовые или П-образные прокладки
толщиной 1,5 - 2,0 мм.
Стыки рельсов на мостах располагаются по наугольнику и пе-
рекрываются накладками, соответствующими типу рельсов. Рельсовые зазоры
должны иметь нормальную величину, соответствующую температуре рель-
сов.
При езде на мостовых брусьях, с расстоянием между осями брусьев не
более 40 см, стыки рельсов типов Р75, Р65, Р50 и Р43 могут располагаться
35
как на весу, так и на брусьях, а стыки рельсов Р38 и легче устраивают на
сближенных брусьях с расстоянием между осями 27 см. При большем рас-
стоянии между брусьями, если стыки невозможно перенести в другое место,
они должны быть сварены.
На безбалластных железобетонных плитах стыки рельсов могут распо-
лагаться в любом месте между опорами (рельсовыми подкладками) при рас-
стоянии между ними не более 50 см.
36
Не рекомендуется также располагать стыки рельсов над разрывами продоль-
ных балок и над поперечными балками.
Передача угона пути с подходов на мост не допускается. Угон пути
должен быть полностью ликвидирован на подходах к мосту с помощью про-
тивоугонов, поставленных с каждой стороны моста.
Установка противоугонов на мостах производится в случае» когда при
полном закреплении пути на подходах наблюдается угон пути в пределах са-
мого моста. При этом следует применять пружинные или винтовые противо-
угоны.
Закрепление пути от угона не должно препятствовать перемещению
пролетных строений относительно рельсов при отсутствии уравнительных
приборов; для этого противоугоны следует размещать со стороны неподвиж-
ных опорных частей.
На мостах с мостовым полотном на деревянных брусьях противоугоны
ставят у брусьев, прикрепленных противоугонными уголковыми коротыша-
ми, а при езде на балласте - также, как на перегоне. При езде на металличе-
ских поперечинах и безбалластных железобетонных плитах путь закрепляют
затягиванием клемм прикрепления рельсов.
37
одному комплекту уравнительных приборов типа Р65 или уравнительных
рельсов.
Остряки уравнительных приборов, как правило, должны располагаться
пошерстно в отношении направления преимущественного движения. В пре-
делах температурного пролета все рельсовые стыки должны быть сварены
электроконтактным способом. Для предупреждения угона пути в пределах
моста рельсовые плети у неподвижных концов пролетных строений закреп-
ляют как минимум 20 парами пружинных против угонов, устанавливаемых " в
замок" брусьев, прикрепляемых к противоугонным уголковым коротышам на
верхних поясах продольных балок с установкой дополнительных противо-
угонных коротышей. На всем остальном протяжении температурного пролета
должна быть обеспечена возможность продольного перемещения рельсов по
металлическим подкладкам, для чего клеммы раздельного крепления рельсов
подрезают согласно рис.1.11.
Укладка уравнительных приборов выполняется по проекту, ут-
вержденному Службой пути. С целью обеспечения высокого качества работ
рекомендуется ее производить специализированным бригадам ПМС в ходе
капитального ремонта пути на данном участке железной дороги.
При замене уравнительного прибора в зоне его расположения мосто-
вым бригадам следует:
- при необходимости отремонтировать пояса и верхние связи про
дольных балок проезжей части;
38
В уравнительных приборах все болты и пружины должны быть плотно
закреплены, а трущиеся поверхности остряков и рамных рельсов смазаны.
Лафеты должны плотно опираться на мостовые брусья, шпалы или безбалла-
стные плиты. Исправление неплотностей допускается металлическими кар-
точками. Применение деревянных карточек категорически запрещается.
Плотность опирания проверяется визуально при проходе поезда.
Отдельные изношенные детали уравнительных приборов, необходимо
своевременно заменять.
Допуски по износу деталей уравнительных приборов и рекомендации
по измерению износа приведены в разделе 5 Инструкции по содержанию ис-
кусственных сооружений [1].
39
укладывается до четырех уравнительных рельсов, один или два из которых
могут быть сезонными. Количество уравнительных рельсов определяется рас-
четом с учетом длины рельсовой плети с уравнительными рельсами. Уравни-
тельные рельсы должны иметь стандартную длину - 12,5 м. Сезонные рельсы в
осенне-зимний период должны быть длиной 12,5 м, а в весенне-летний период
- короче на 40, 50 или 60 мм, что определяется проектом. Применение более
четырех уравнительных рельсов, включая сезонные, в пределах одного темпе-
ратурного пролета не допускается.
Схемы укладки уравнительных рельсов на мостах приведены на
рис.1.12.
Сварные рельсовые плети и уравнительные рельсы должны при-
крепляться к деревянным мостовым брусьям скреплениями типа КД или кос-
тыльными скреплениями, к металлическим поперечинам, железобетонным
плитам и к железобетонным шпалам - скреплениями типа КБ.
Сезонные рельсы вне зависимости от конструкции мостового полотна
прикрепляются только скреплениями типа КБ и лишь на деревянных брусьях -
скреплениями КД. В пределах уравнительных рельсов и участка моста, где
плети не должны плотно прижиматься к подкладкам, лапки клемм должны
быть укорочены (рис.1.11).
Для предупреждения угона пути в пределах моста .сварные рельсовые
плети у неподвижных концов пролетных строений закрепляют четырьмя па-
рами винтовых противоугонов, устанавливаемых "в замок" у мостовых брусь-
ев, прикрепленных к противоугонным уголковым коротышам на верхних поя-
сах продольных балок в зоне неподвижного конца пролетного строения, с ус-
тановкой дополнительных противоугонных уголковых коротышей. В виде ис-
ключения может быть допущена установка не менее 20 пар пружинных проти-
воугонов, устанавливаемых "в замок".
При укладке уравнительных рельсов и закреплении сварных рельсовых
40
плетей и при дальнейшем содержании пути на мосту, зазоры в стыках уравни-
тельных рельсов должны соответствовать расчетным. Расчет зазоров в стыках
и определение температурного интервала замены уравнительных рельсов вхо-
дит в состав проекта укладки пути на мостах с уравнительными рельсами.
Путь на мостах с уравнительными рельсами содержится в соответствии
с Инструкцией по текущему содержанию железнодорожного пути и Указа-
ниями по устройству и содержанию бесстыкового пути с уравнительными
рельсами на металлических мостах.
Основной особенностью содержания пути на мостах с уравнительными
рельсами являются работы по предупреждению угона рельсовых плетей и
своевременной замене сезонных уравнительных рельсов.
Для своевременного обнаруживания угона пути должны проводиться
систематические наблюдения за положением концов рельсовых плетей отно-
сительно репера (репером может быть кромка верхнего пояса поперечной бал-
ки). Соответствующие измерения должны производиться не реже двух раз в
год с одновременным фиксированием температуры рельсов, а также во всех
случаях выявления ненормальной суммы зазоров в стыках уравнительных
рельсов.
Угон плетей, если такой отмечается, устраняется перезакреплением су-
ществующих противоугонов в случае их ослабления или сдвига при необхо-
димости с возвратом плетей обратно и установкой дополнительных противо-
угонов.
Нарушение установленных величин зазоров в стыках уравнительных
рельсов при необходимости ликвидируется путем регулировки зазоров.
41
Рис.1.12. Схемы укладки уравнительных рельсов на мостах
42
Следует обращать внимание на предупреждение угона пути с подхода на
мост. Зазоры в стыках рельсов на подходах к мосту при стыковом пути или за-
зоры в стыках уравнительных рельсов, отделяющих бесстыковой путь на под-
ходах от пути на мосту, должны всегда соответствовать температуре рельсов.
При выявлении угона пути с подходов на мост необходимо незамедлительно
принимать меры по его ликвидации и при необходимости дополнительно за-
крепить путь.
Бригады, содержащие путь на мостах с сезонными уравнительными
рельсами, должны быть оснащены электрическими термометрами для измере-
ния температуры рельсов, ручными ключами с удлиненной рукояткой и кон-
трольными динамометрическими ключами для затягивания гаек стыковых
болтов и контроля степени их натяжения.
43
сы должны быть не более8 чем на один тип, легче путевых рельсов. Для кон-
труголков (контррельсов) должны применяться уголки (рельсы) длиной не ме-
нее 6 м.
Расстояние от внутренней грани головки путевого рельса до контругол-
ков (контррельсов) должно быть при контруголках 160х 160x16 мм - 310 мм,
при контруголках 160x100x14 мм и контррельсах - 245 мм (при рабочих рель-
сах Р50 и легче - 220 мм). Допуск + 5 мм.
Контруголки прикрепляют двумя шурупами или костылями к каждому
мостовому деревянному брусу через отверстия в горизонтальных полках диа-
метром 27 мм. Контррельсы крепят к каждому мостовому брусу двумя косты-
лями. К железобетонным шпалам контруголки крепят одним шурупом, к без-
балластной железобетонной плите -одним болтом, а к металлическим попере-
чинам ~ двумя высокопрочными болтами диаметром 22 мм.
Стыки контруголков перекрывают уголковыми накладками с тремя бол-
тами диаметром 22 мм в каждой полунакладке. Стыки контррельсов перекры-
вают накладками, соответствующими типу рельсов, с постановкой не менее
двух болтов с каждой стороны. На подвижных концах пролетных строений, а
также в местах разрывов проезжей части необходимо устраивать подвижные
стыки контруголков. 3 стыках контррельсов в этом случае с одной стороны
стыка не ставят болты. Зазоры в подвижных стыках контруголков (контр-
рельсов) должны соответствовать перемещениям пролетных строений от тем-
пературы и подвижной нагрузки. На пролетных строениях длиной до 33 м под-
вижные стыки контруголкоз (контррельсов) можно не устраивать. Стыки кон-
труголков (контррельсов) в пределах "челноков" и в створе со стыками путе-
вых рельсов не допускаются.
44
Рис.1.13. Схема укладки "челнока" контруголков (контррельсов):
I - контруголки (контррельсы); 2 - "челнок"; 3 - башмак; узел I - деталь
изгиба контруголков: I' - на деревянных шпалах; I'' - то же на железобетонных.
45
дано в табл.1.1. К металлическим поперечинам противоугонные уголки при-
крепляют двумя высокопрочными болтами. Их стыки перекрывают угловыми
накладками с постановкой не менее двух болтов в полунакладке.
Охранные брусья укладывают на расстоянии не менее 300 мм (в ис-
ключительных случаях 250 мм) и не более 400 мм от наружном грани головки
путевого рельса. В местах пересечения с мостовыми брусьями охранные бру-
сья должны иметь врубку глубиной 3 см и прикрепляться к каждому мостово-
му брусу болтом диаметром 19-22 мм или лапчатым болтом.
1.3.10 Тротуары
46
Конструкции боковых тротуаров, убежищ и перил должны прик-
репляться к пролетным строениям только на болтах. Монтажная сварка не до-
пустима. Боковые тротуары и убежища на эксплуатируемых мостах сооружа-
ются по проекту.
47
1.4 Металлические пролетные строения
48
своевременно переклепывать или заменять высокопрочными болтами. Де-
фектные сварные соединения ремонтировать с использованием сварки или вы-
сокопрочных болтов;
г) при осмотре пролетных строений проверять состояние их элемен-
тов: нет ли трещин и расслоений в металле, искривлений или других неис-
правностей в самих элементах и принимать меры к их устранению; особое
внимание обращать на растянутые и сжато-вытянутые элементы пролетных
строений старых мостов, их соедини тельные решетки и планки, а также на со-
стояние сварных швов и основного металла вблизи них;
д) обеспечивать содержание опорных частей в чистоте и ис-
правности, вести наблюдения за положением катков и балансиров, производя
необходимые измерения и устраняя угоны и перекосы;
е) на электрифицированных линиях, а также при наличии на
мосту высоковольтных линий электропередач проверять надежность заземле-
ния пролетных строений и требовать содержания заземлителей в полной ис-
правности.
49
ность пропуска по ним более тяжелых поездов, планируемых к введению в
ближайшей перспективе.
Распространенными конструкциями, запроектированными по нормам,
утвержденным после 1907 г., являются типовые клепаные пролетные строения
с ездой понизу со сквозными фермами пролетом от 33,6 до 109,2 м, разрабо-
танные Гипротрансом НКПС в 1931-33 гг. Эти пролетные строения были рас-
считаны под временную нагрузку Н7 или Н8 и изготавливались из стали Ст.З
мостовая. Схемы главных ферм таких пролетных строений с ездой понизу
приведены на рис.1.15.
Как показал опыт их эксплуатации, пролетные строения имеют ряд кон-
структивных недостатков, а именно наличие в каждой панели ферм тормозных
рам из-за включения балок проезжей части в совместную работу с поясами
ферм. Узлы этих рам очень часто расстраиваются. Другой существенный не-
достаток - отсутствие горизонтальных листов в верхних поясах продольных
балок проезжей части, что приводит к усталостным повреждениям верхних
поясных уголков. Недостатком является также способ крепления растянутых и
сжато-растянутых раскосов односрезными заклепками, что приводит к ус-
талостным трещинам в зоне присоединения раскосов. В целом типовые про-
летные строения Гипротранса имеют высокую грузоподъемность и удовлетво-
ряют современным эксплуатационным требованиям.
50
Рис.1.15. Схемы главных ферм типовых Рис.1.16. Схемы главных ферм ти-
пролетных строений с ездой понизу (Ги- повых пролетных строений с ездой
протранс) поверху (Гипротранс)
51
Рис.1.17. Схемы главных ферм стан- Рис.1.24. Схемы главных ферм ти-
дартных пролетных строений с ездой повых унифицированных пролет-
понизу (Проектстальконструкция - ных строений с ездой понизу
ПСК) (Трансмостпроект)
52
Типовые пролетные строения Гипротранса применялись до 1941г. В це-
лом они имеют высокую грузоподъемность и удовлетворяют современным
эксплуатационным требованиям.
В эксплуатации находится значительное количество так называемых
стандартных пролетных строений, разработанных Проектстальконструкцией
(ПСК) и построенных в период с 1944 по 1953 г. Эти конструкции рассчитаны
под нагрузку Н7 или Н8 и изготовлены из стали марки Ст.З мост. Стандартные
пролетные строения запроектированы для перекрытия пролетов от 33 до 110 м
при езде понизу (рис.1.17). Разработки ПСК хорошо приспособлены для мас-
сового производства, чему способствовала Н-образная форма сечения для всех
элементов главных ферм, и широко применялись при восстановлении разру-
шенных войной мостов. Эксплуатационные недостатки в этих пролетных
строениях проявляются прежде всего в подверженности поясов ферм загряз-
нению и опасности интенсивного ржавления. Другим недостатком является
наличие большого числа вертикальных листов в узлах с вертикальными труд-
нопрокрашиваемыми щелями, в которых также возможно развитие ржавчины.
Кроме того, наличие подвижных стыков в продольных балках также является
недостатком, т.к. сопряжения балок в таких местах часто расстраиваются.
Следует отметить, что узловые соединения элементов главных ферм имеют
относительно низкую расчетную долговечность. Учитывая это обстоятельст-
во, разработаны рекомендации по повышению выносливости наиболее слабых
элементов в порядке подготовки мостов к пропуску более тяжелых нагрузок
путем замены заклепок на высокопрочные болты.
В 1954-1956 гг. Трансмостпроект разработал пролетные строения полу-
чившие название унифицированных и применявшиеся в качестве типовых.
Они были рассчитаны под нагрузку Н8 и изготавливались из стали Ст.З мост.
Унифицированные пролетные строения разбиты на три серии, объединенные
общностью генеральных размеров. Во всех сериях, охватывающих пролеты от
33 до 110 м, главные фермы запроектированы с параллельными поясами и
53
треугольной решеткой со стойками и подвесками (рис. 1.18). Для случая уста-
новки пролетных строений на опоры старых мостов предусмотрена возмож-
ность изменения пролета за счет размеров концевых панелей.
Унифицированные пролетные строения первой серии подобны конст-
рукциям ПСК и потому имеют эксплуатационные недостатки, о которых было
упомянуто выше. Что касается второй и третьей серии, то эксплуатационные
качества этих пролетных строений выше, поскольку верхним поясам ферм
придано коробчатое, а нижним - двойное швеллерное сечение, уменьшено
число узловых сопряжений в фермах и ликвидированы почти все труднодос-
тупные для окраски места. В то же время в пролетных строениях третьей се-
рии предусмотрены подвижные стыки (разрывы) продольных балок, которые
являются слабыми местами проезжей части.
Дальнейшее совершенствование металлических пролетных строений
связано с широким использованием сварки и фрикционных соединений» уст-
раиваемых при помощи высокопрочных болтов.
Типовой проект болтосварных пролетных строений с ездой понизу про-
летами от 33 до 110 м разработан Гипротрансмостом в начале 60-х годов (ин-
вентарный № 690). Расчет произведен по нормам 1962 г. под нагрузку С14, в
качестве основного материала принята низколегированная сталь марки
15ХСНД с нормативным пределом текучести 350 МПа. Схемы главных ферм и
генеральные размеры приняты такими же» как и в унифицированных пролет-
ных строениях (рис.1.18). Все элементы ферм и проезжей части запроектиро-
ваны сварными с монтажными соединениями на высокопрочных болтах.
Характерной особенностью конструкции является применение в фермах
коробчатых элементов замкнутого поперечного сечения с нижним перфориро-
ванным листом. Коробчатыми выполняются также наиболее напряженные
раскосы. Продольные балки проезжей части принудительно включены в со-
вместную работу с поясами ферм. Деформационных разрывов продольных ба-
лок при этом не предусмотрено, что является характерным для современных
54
проектировок.
Болтосварные пролетные строения по сравнению с конструкциями дру-
гих типов имеют повышенную эксплуатационную надежность. Однако, как
показала практика, усталостная прочность сварных продольных балок этих
пролетных строений оказалась недостаточной. В стенках балок стали возни-
кать горизонтальные трещины вблизи поясов по месту обрыва швов приварки
вертикальных ребер жесткости, что вызывает необходимость в ремонте или
усилении отдельных узлов балок .
Эксплуатационным недостатком болтосварных пролетных строений яв-
ляется также сложность осмотра, очистки и окраски внутренних полостей ко-
робчатых элементов. Несмотря на наличие перфорационных отверстий, доступ
внутрь элементов затруднителен. Схемы типовых решений Гипротрансмоста с
ездой поверху пролетами 44, 55 и 66 м под нагрузку С14 показаны на рис.1.19.
55
зонтальные листы продольных балок и верхних поясов ферм здесь располо-
жены в одном уровне; в этом же уровне поставлены и продольные связи. В
остальном принципиальных отличий от пролетных строений с ездой понизу
(рис.1.18) не имеется.
В настоящее время в эксплуатации находится также большое количест-
во пролетных строений со сплошной стенкой. В эксплуатационном отношении
сплошностенчатые пролетные строения выгодно отличаются от сквозных, т.к.
имеют значительно меньшее число узловых сопряжений, меньшую площадь
окрашиваемых поверхностей, проще по конструкции, доступнее для осмотра,
очистки и окраски.
Наиболее распространенными сплошностенчатыми пролетными строе-
ниями являются конструкции проектировки Ленгипротрансмоста под нагрузку
С14 для пролетов от 18,2 до 33,6 м. В основе конструкции - две главные балки,
объединенные верхними и нижними продольными связями и системой попе-
речных связей. Балки цельносварные, связи прикрепляют к балкам на высоко-
прочных болтах. По отношению к соответствующим поясам плоскости связей
смещены, что облегчает осмотр и уход за связями, особенно расположенными
вблизи грузового пояса. Стенки главных балок укреплены двусторонними по-
перечными и продольными ребрами. Поперечные ребра по концам имеют
большие прямоугольные вырезы для пропуска поясных швов; между торцами
этих ребер и поясными листами установлены прокладки для плотного сопри-
касания торцов с поясами. Продольные ребра в местах пересечения с попереч-
ными прерываются и приварены к ним.
В процессе эксплуатации таких пролетных строений было установлено,
что в стенках главных балок часто возникают горизонтально направленные
трещины. Они образуются вблизи верхних и нижних поясов и располагаются
в местах обрыва вертикальных швов приварки поперечных ребер к стенкам.
Указанные трещины носят усталостный характер, а их появление связано с
местными деформациями поясов примыкающих участков стенок балок, про-
56
исходящими из-за наличия зазоров между торцом ребер и поясами главных
балок. При этом трещинообразованию способствуют остаточные сварочные
напряжения и их концентрация в стенках в местах обрыва вертикальных
швов. Кроме того, отрицательно сказываются и высокочастотные колебания
отсеков стенок главных балок под проходящими поездами, что сникает долго-
вечность металла.
Вследствие этого при проектировании и изготовлении сплошностенча-
тых пролетных строений после 1985 года вместо ребер жесткости, привари-
ваемых к стенкам балок, стали применять уголки жесткости, которые прикре-
пляются к стенкам высокопрочными болтами. При этом обеспечивается жест-
кое спряжение уголков жесткости с поясами главных балок с помощью угол-
ковых коротышей.
На сети железных дорог распространены также сталежелезобетонные
пролетные строения по типовым проектам Гипротрансмоста, перекрывающие
пролеты 18 - 55 м. Металлоконструкции здесь аналогичны описанным выше
про летным строениям, которые также проектировал Гипротрансмост. Конст-
рукция отличаются наличием поперечных стыков главных балок, которые
предусмотрены при длине более 33,6 м. По стальным балкам уложена железо-
бетонная плита, включенная в совместную с ними работу. Плита – сборная, с
поперечными швами омоноличивания; соединение ее с поясами - дискретного
типа с помощью закладных деталей, прикрепленных к поясам балок высоко-
прочными болтами (типовой проект № 789).
Езда по плите осуществляется на балласте, и это является важным экс-
плуатационным преимуществом пролетных строений данного типа. Имеются
и недостатки: в процессе эксплуатации часто расстраиваются поперечные швы
железобетонной плиты, возникают трещины в металле закладных деталей,
объединяющих плиту с поясами балок, а также б поясах балок, Причины: на-
рушение технологии омоноличивания стыков плиты, малая точность изготов-
ления блоков плиты, наличие грибовидности и других деформаций в поясах
57
балок.
Грузоподъемность таких пролетных строений (см. главу 5) в значитель-
ной мере зависит от качества строительно-монтажных работ при омоноличи-
вании поперечных стыков блоков железобетонных плит и , как следствие, от
их прочности, а также от надежности соединения железобетонных плит с поя-
сами главных балок. Вследствие этого с 2001 года Министерством путей со-
общения запрещено применение таких пролетных строений при строительстве
или реконструкции железнодорожных мостов.
С 1985 года по 1999 год при реконструкции железнодорожных мостов
применялись решетчатые пролетные строения с замкнутыми сварными короб-
чатыми элементами главных ферм, изготавливавшимися по типовому проекту
№ 1293.
Преимущество этих пролетных строений по сравнению с пролетными
строениями также с элементами коробчатого сечения, выполненными с пер-
форированными листами, заключается в том, что замкнуты элементы не тре-
буют окраски внутренних поверхностей в течение всего срока службы конст-
рукции, а также в том, что в ходе заводского изготовления таких замкнутых
элементов практически в два раза уменьшается протяженность соединитель-
ных угловых швов, т.к. внутренние швы в таких элементах не накладываются.
Эксплуатация опытных пролетных строений с замкнутыми элементами
показала что заложенные в проект элементы новизны себя оправдали. Однако,
в дальнейшем, при серийном изготовлении пролетных строений и их монтаже
выявились нарушения в технологии их сборки , что приводило к поступлению
атмосферного воздуха и влаги внутрь замкнутых элементов. Это вызывало
развитие коррозии внутренних неокрашенных поверхностей замкнутрых эле-
ментов. В результате в 1998 г. МПС было вынуждено прекратить изготовление
таких пролетных строений, а также ужесточить приемку уже изготовленных
пролетных строений. При проектировании замкнутых элементов не был пре-
дусмотрен контроль за степенью герметизации элементов, а как показывает
58
опыт эксплуатации подобных конструкций, он крайне необходим. Отсутствие
такого контроля практически свело на нет преимущество коробчатых элемен-
тов замкнутого сечения.
При обследовании пролетных строений, изготовленных по проекту №
1293, для оценки состояния внутренних полостей замкнутых элементов необ-
ходимо снимать крышки- компенсаторы, закрывающие перфорации по краям
элементов. В случае наличия влаги внутри коробчатых элементов их следует
просушить, после чего закрыть перфорации крышками, затянуть болты на
проектное усилие и промазать герметиком все места, через которые может
происходить попадание атмосферного воздуха внутрь элементов.
С 1999 года решетчатые пролетные строения изготавливаются по про-
екту № 1293 и. Все основные размеры пролетных строений, габаритные раз-
меры поперечных сечений элементов главных ферм приняты такими, как в
проекте №1293. Основное отличие заключается в том, что коробчатые элемен-
ты главных ферм изготавливаются с нижним перфорированным листом. Раз-
мер и шаг перфораций приняты такими же, как в проекте № 690. В проекте №
1293 и также уменьшено до 1700 мм расстояние между осями продольных ба-
лок.
59
Разрушение окраски и коррозия происходят прежде всего в тех местах пролет-
ных строений, где задерживается влага и скапливается грязь, где нет достаточ-
ного проветривания. Такими местами, например, являются: коробки нижних
поясов ферм; верхние пояса ферм на мостах с ездой поверху, а также верхние
пояса продольных к поперечных балок под мостовыми деревянными брусья-
ми; фасонки продольных связей; опорные узлы; всякого рода конструктивные
"мешки" (рис.1.20) и щели.
Указанные места должны тщательно очищаться от грязи и мусора и ча-
ще подкрашиваться. В необходимых случаях конструктивные недостатки
должны устраняться постановкой (по проекту) металлических прокладок, уст-
ройством дренажных отверстий для стока воды, заливкой "мешков" цемент-
ным раствором или битумом, шпаклевкой щелей и другими способами.
60
большей частью наблюдается в поясах ферм, имеющих горизонтальные листы,
и на больших горизонтальных фасонках. Поэтому в этих и других местах за-
стоя воды необходимо иметь достаточное количество дренажных отверстий
для стока воды диаметром не менее 23 мм с раззенкованными сверху краями.
Место застоя воды устанавливается непосредственными наблюдениями на
мосту после дождя. При устройстве дренажных отверстий необходимо следить
за тем, чтобы не ослабить рабочее сечение и не снизить грузоподъемности
элементов пролетною строения.
В конструкциях, имеющих шаг связующих заклепок больший 200 мм,
между склепанными частями могут возникнуть неплотности, в которых разви-
вается коррозия и образуется ржавчина, вызывающая пучение элементов, и
даже, иногда, отрыв головок связующих заклепок. Поэтому все места с узкими
щелями после очистки их от ржавчины должны тщательно зашпаклевываться
и закрашиваться. В случае необходимости для уменьшения шага заклепок ста-
вятся (по проекту) дополнительные связующие высокопрочные болты.
Элементы, значительно распученные и ослабленные ржавчиной, целесо-
образнее заменять новыми,
Засорение элементов пролетных строений углем, солями и другими хи-
мическими продуктами, перевозимыми по железным дорогам, вызывает наи-
более сильное разрушение окраски и возникновение коррозии. Поэтому на на-
правлениях, где в большом количестве перевозятся такие грузы, необходимо
особо тщательно очищать пролетные строения от загрязнений и поддерживать
окраску в хорошем состоянии,
Развитию коррозии способствуют также продукты сгорания топлива,
выходящие из труб тепловозов. Поэтому верхние и поперечные связи на мос-
тах с ездой понизу, расположенные над железнодорожными путями, необхо-
димо окрашивать чаще других элементов пролетного строения.
61
1.4.4 Повреждения в клепаных пролетных строениях
62
стройстве заклепочных соединений могут наблюдаться перемещения частей
стыкуемых элементов под проходящими поездами, что можно заметить визу-
ально или ощутить, прикладывая палец в месте возможных перемещений.
Выявление трещин в металле осуществляется визуальным осмотром по
ржавому налету и повреждению окрасочного слоя вдоль трещин, При наличии
в краске трещин или следов проступающей ржавчины краска должна быть
очищена, а поверхность обнаженного металла осмотрена с помощью лупы.
Если после тщательного осмотра остается неуверенность в наличии трещины,
необходимо узким острым зубилом срубить тонкую стружку с поверхности
металла по направлению предполагаемой трещины.
Стружку срубают таким образом, чтобы предполагаемая трещина при-
ходилась примерно посередине ширины стружки. Раздваивание срубаемой
стружки по линии предполагаемой трещины подтверждает наличие последней.
Срубка должна производиться с большой осторожностью, во избежание недо-
пустимого повреждения металла,
В местах возможного образования усталостных трещин необходимо очи-
щать металл от краски и проверять его состояние независимо от наличия визу-
альных признаков трещин. После очистки указанные места покрывают про-
зрачным лаком для предохранения от коррозии и для дальнейшего наблюде-
ния.
При обнаружении трещин в металле необходимо их измерить и зафик-
сировать в соответствующих документах их длину и расположение.
В клепаных пролетных строениях чаще всего расстраиваются заклепки и
возникают трещины:
• в прикреплениях раскосов, работающих на знакопеременные уси-
лия, и шпренгелей преимущественно в верхних узлах герм при прикреплении
элементов односрезными заклепками (трещины образуются по первому или
второму ряду заклепок);
• в прикреплениях подвесок к верхним узлам;
63
• в прикреплениях и пересечениях гибких элементов (плоских рас-
косов, диагоналей связей и т.п.);
• в прикреплениях продольных балок и их консолей к поперечным
балкам, а также в "рыбках";
• в вертикальных полках верхних поясных уголков продольных ба-
лок пролетных строений со сплошной стенкой и в верхних поясах сквозных
ферм (при опирании мостовых брусьев непосредственно на пояса);
• в полках уголков и горизонтальных листах в местах разрывов про-
дольных балок;
• в прикреплениях соединительной решетки элементов;
• в местах описания продольных балок на поперечные и поперечных
балок на пояса ферм при этажной проезжей части (как правило, в горизон-
тальных полках поясных уголков);
• в опорных узлах пролетных строений.
Трещины могут возникать в клепаных элементах, если элементы усили-
вались с помощью сварки. Появлению трещин способствуют также местные
концентраторы напряжений: необработанные после газовой резки кромки эле-
ментов, пробоины, вмятины, надрывы (особенно у кромок) и т.д.
Усталостные разрушения заклепок происходят чаще всего в уголках
прикреплений продольных балок к поперечным при отсутствии "рыбок".
При надзоре за клепаными пролетными строениями необходимо следить
за прямолинейностью элементов и исправным состоянием соединительной
решетки и планок, Следует помнить, что несущественные, на первый взгляд,
повреждения соединительной решетки между ветвями сжатых элементов ферм
(отрыв заклепок, сильная изогнутость стержней решетки) могут вызвать поте-
рю устойчивости элементов и аварию на мосту.
Поверка прямолинейности элементов ферм производится при помощи
шнура или проволоки у натягиваемой вдоль кромок элемента (рис. 1.22). При
64
этом результаты измерений обрабатываются в виде схемы искривления и за-
носятся в Книгу искусственного сооружения.
За искривленными элементами должны вестись систематические наблю-
дения, Последующие измерения исправлений элемента делаются в одних и тех
же местах, Если стрела искривления превышает 1/1000 длины хорды в сжатых
и 1/500 в растянутых элементах ферм, то необходимость их выправления или
усиления (по проекту) определяется на основании расчета и результатов на-
блюдении.
Искривления и погнутости элементов пролетных строений большей ча-
стью являются следствием низкого качества монтажных работ. Иногда ис-
кривление элементов вызывается ударами негабаритных грузов. В таких слу-
чаях необходимо тщательно осмотреть поврежденные элементы, обращая осо-
бое внимание на состояние соединительной решетки сжатых элементов, опре-
делить величину искривления, оценив ее влияние на грузоподъемность эле-
мента, и при необходимости принять меры по обеспечению безопасности дви-
жения поездов (усиление, ограничение скорости или даже закрытие движения
поездов впредь до ремонта поврежденного элемента).
При осмотре продольных и поперечных связей между главными ферма-
ми проверяется их прямолинейность, натянутость и прикрепление. При значи-
тельной изогнутости (более 1/500 длины хорды) связи должки выправляться.
Если связи недостаточно жестки, провисают и сильно колеблются при проходе
поездов, то надлежит производить их усиление или замену (по проекту).
В опорных поперечных балках и в нижних поясах ферм (у опорных уз-
лов) иногда наблюдается местный изгиб нижних поясных уголков, горизон-
тальных листов или выпучивание вертикальной стенки, являющиеся обычно
следствием неправильной подъемки ферм домкратами, когда последние рас-
полагаются в местах, имеющих недостаточную прочность для воспринятия со-
средоточенных давлений, или когда домкраты передают неравномерное дав-
ление на конструкцию. Деформированные опорные поперечные балки и опор-
65
ные узлы герм необходимо выправлять. В случае необходимости подъемки (на
домкратах) пролетных строений, опорные узлы и поперечные балки которых
для этой цели не приспособлены, необходимо до подъемки произвести их уси-
ление (по проекту).
66
1.4.5 Повреждения в сварных пролетных строениях
Основными повреждениями в сварных пролетных строениях, которые
возникают и развиваются при эксплуатации сварных конструкций, являются
трещины6. Они могут возникать и развиваться как в металле сварных швов,
так и в основном металле вблизи швов. Наиболее вероятными местами появ-
ления трещин являются:
• места резких изменений селения элементов, в частности, обрывы листов,
неплавное изменение толщины или их ширины»
• концы швов вертикальных и горизонтальных ребер жесткости места их
пересечений и основной металл стенки в этих зонах;
• швы, прикрепляющие фасонки связей к балкам и элементы связей к фа-
совкам;
• места прикрепления опорных ребер к нижним поясам;
• швы малой длины и участки металла между близко расположенными
сварными швами;
• места примыкания диафрагм, фасонок и всякого рода накладок;
• концы сварных швов и места с изменением их толщины и формы;
• концы фланговых швов нахлесточных соединений;
• все стыковые швы;
• швы, направленные поперек усилия в элементе, их околошовные зоны и
линии сплавления;
• швы в накладках, обваренных по контуру;
• сварные швы с технологическими дефектами: непроварами, несплавле-
ниями по кромкам, подрезами кромок, наплывами, шлаковыми включе-
6
Временные указания по осмотру и усилению сварных сплошностенчатых пролетных
строений пролетами15,8-33,6 м и сварных продольных балок проезжей части пролетных
строений со сквозными фермами, М, 1984
67
ниями» порами, прожогами, незаделанными или невыведенными крате-
рами;
• неплавные усиления швов, создающие высокую концентрацию напря-
жений.
В сплошных балках появлению трещин может способствовать изгиб
стенки из плоскости и прикрепление тротуарных консолей и консолей убе-
жищ.
Выявление трещин в сварных конструкциях осуществляют также, как и
в клепаных конструкциях (см. выше). Кроме перечисленных способов выявле-
ния трещин могут быть использованы также специальные дефектоскопы. Наи-
более эффективно использовать для этих целей вихретоковые дефектоскопы
(например ВД-88Н, ВД-12Щ), т.к. при их работе не требуется очистка металла
от краски. Приборы позволяют выявлять трещины под слоем краски толщиной
2-3 мм, а также оценивать направление их распространения и длину»
Для выявления повреждений в сварных швах рекомендуется ис-
пользовать универсальные дефектоскопы (например, УД-1IПУ, УД2-12), кото-
рые позволяют определять наличие несплошности и ее координаты, но требу-
ют зачистки контактной поверхности в зоне перемещения датчика.
68
проверяются и затягиваются до расчетного усилия тарированными динамо-
метрическими ключами. В других соединениях проверку натяжения болтов
следует производить только при возникновении сомнений в достаточности их
натяжения: наличии трещин в краске по торцам элементов и по периметру
шайб, потеков ржавчины из-под шайб и др.
В комбинированных соединениях – клепано-болтовых и болто-сварных
требования к качеству поставленных заклепок и к качеству сварных швов та-
кие же, как и к соответствующим конструкциям.
69
планки (зубья) должны свободно скользить по стенкам вырезов (гнезд) а ниж-
нем балансире и в опорной плите. Если концы противоугонных зубьев плотно
зажаты в гнездах и препятствуют перемещению катков» то необходимо произ-
вести выправление опорных частей с установкой катков и противоугонных
зубьев в нормальное положение в соответствии с температурой наружного
воздуха.
В опорных частях с цилиндрическими катками без противоугонных
зубьев иногда наблюдаются явления угона и перекоса катков (рис.1.23). При-
чиной угона и перекоса катков может явиться негоризонтальность, а также
большая загрязненность и коррозия плоскостей катания» вследствие чего при
продольных перемещениях концов ферм катки не возвращаются на свое место
или поворачиваются.
70
продольных балок (по проекту). После выполнения указанных работ за поло-
жением опорных частей и состоянием опор устанавливаются тщательные на-
блюдения. С периодической фиксацией зазоров между торцами смежных про-
летных строений, а также крайних пролетных строений и шкафных стенок ус-
тоев.
Серьезным дефектом является неравномерное опирание пролетных
строений на опорные части.
Неравномерность опирания пролетного строения на опорные части мо-
жет быть устранена установкой металлических подкладок соответствующей
толщины под опорные узлы балок или ферм. При неплотном опирании на
подферменники отдельных опорных частей делается подливка под них це-
ментного раствора или подсыпка сухого цемента.
На малых мостах при наличии угона рельсов и передаче сил угона с под-
ходов на мост может произойти сдвиг всего пролетного строения вместе с
опорными частями по подферменникам и скол последних. Поэтому необходи-
мо надежно закреплять путь от угона на подходах и не допускать его передачи
на мост.
Пролетные строения больших мостов при неравномерном нагревании,
когда одна ферма нагревается солнцем и удлиняется больше другой, изгиба-
ются в горизонтальной плоскости, что может явиться причиной сдвига и пере-
коса опорных частей, препятствующих повороту концов ферм в плане, а также
появления трещин в подферменниках или в кладке опор. В таких случаях не-
обходимо по специальному проекту передвинуть пролетное строение на место,
закрепить, если позволяет конструкция, опорные части анкерными болтами и
при необходимости усилить подферменникй и оголовки опор,
Нижние балансиры и катки подвижных опорных частей должны зани-
мать нормальное (соответствующее данной температуре) положение в отно-
шений нижних опорных плит.
71
Правильность положения опорных частей можно выяснить посредством
измерения в натуре взаимного расположения осей катков, балансиров и опор-
ной плиты с учетом температуры измерения.
Отклонение оси балансира относительно оси опорной плиты оп-
ределяется непосредственным измерением (рис.1.24).
δ = (t − t 0 )⋅ α ⋅ l (1.1)
где δ - нормальное отклонение оси балансира относительно оси опор-
ной плиты в см;
t - температура измерения в градусах;
α - коэффициент линейного расширения (α = 0,0000118);
l - расчетный пролет ферм в см;
t0- температура, при которой оси балансира, катков и опорной плиты
должны совпадать.
72
При этом принимается, что
Δк
t0 = tср ± ≈ tср ± 10 , (1.2)
2α ⋅ l
где
73
в) вести наблюдения за положением опор и щековых стен сводов (нет
ли в них выпучивания, наклона, смещения), производя при этом соответст-
вующие измерения; в случае обнаружения деформаций немедленно принимать
необходимые меры;
74
кое качество облицовочного камня (рыхлый и недостаточно морозостойкий) и
неудовлетворительное производство работ по расшивке швов или кладке бло-
ков. Все выкрошившиеся швы облицовки или блочной кладки должны свое-
временно и тщательно расшиваться. Для большей сохранности и долговечно-
сти расшивку следует применять вогнутого типа.
Состояние кладки опор обычно определяется по наружному виду. Од-
нако, если в опорах имеются глубокие трещины, заходящие в тело кладки, не-
обходимо произвести их исследование - глубину распространения, поведение
под нагрузкой и т.п.
В случае, если трещины в опорах уходят под воду или имеются данные
о повреждении кладки под водой, необходимо произвести осмотр подводной
части опор при помощи водолазов.
В бетонных и бутобетонных опорах без облицовки их естественным
камнем необходимо следить за состоянием наружных поверхностей кладки.
75
Рис.1.25. Эскизный чертеж трещин в кладке опоры: а - в облицовке; б -
на поверхности бетона
76
крывается ("дышит"), то в маяке образуется трещина.
77
цовки) или глубокие, проникающие внутрь кладки. Характер трещин зависит
от причин, вызвавших их появление. Так, например, при слабости основания
или фундамента появляются значительные трещины, начинающиеся от фун-
дамента и распространяющиеся к верху опоры (рис.1.28, а). В случае наличия
на быке двух неподвижных опорных частей или большого трения в подвиж-
ных опорных частях могут образоваться сквозные продольные трещины, иду-
щие от подферменников сверху вниз и раскалывающие бык на части
(рис.1.28). При отсутствии прокладного ряда в передней стенке устоя могут
появляться трещины, идущие сверху вниз, начиная от подферменника
(рис.1.28, в); возможен также отрыв передней стенки (рис 1.28, г).
В шкафных стенках устоев при плохом состоянии кладки и наличии
над ней стыков рельсов возможно появление трещин по рис.1.28,д. При нерав-
номерной осадке основания двухпуткой опоры (обычно при пристройке под
второй путь) могут появиться трещины, раскалывающие опору (рис.1.28, е).
От плохо дренирующей и пучинистой засыпки между обратными стенками ус-
тоя может произойти сопровождаемый трещинами (рис.I.28, ж) отрыв обрат-
ных стенок устоя.
В бетонных опорах иногда наблюдаются горизонтальные трещины
(рис.1.28, з), вызванные неудовлетворительным сцеплением бетона по швам
бетонирования, а также трещины термического происхождения (рис.1.28, и),
возникающие обычно в больших опорах вследствие выделения тепла при
твердении бетона и неравномерного остывания бетонной кладки.
Кроме того, трещины в опорах могутт появиться от недостаточной
прочности опор или их оснований» а также от воздействия на опоры продоль-
ных сил, вызванных» например» угоном пути на подходах к мосту, на которые
опоры не рассчитаны.
В зависимости от степени повреждений опор трещинами производится
соответствующий ремонт кладки, а именно: торкретирование поверхности
опоры по металлической сетке, цементация кладки; устройство железобетон-
78
ных оболочек» поясов и прокладных рядов; частичная или полная перекладка
опоры» замена пучинистого грунта за устоем и т.п.
79
В тех случаях, когда трещины в опорах заметно увеличиваются и соз-
дается явная угроза движению поездов» впредь до проведения капитального
ремонта необходимо немедленно принять меры, обеспечивающие возмож-
ность безопасной эксплуатации сооружения. Такими мерами в зависимости от
характера трещин и их местоположения могут быть: устройство металличе-
ских хомутов и каркасов; установка металлических тяжей или анкеров, схва-
тывающих расстроенную кладку опоры; установка под концами пролетного
строения временных рамных опор, разгружающих слабую опору; устройство
горизонтальных распорок между опорами мостов малых отверстий и т.п.
80
Подферменники должны обладать достаточной прочностью и плотно
опираться на Подферменные площадки опор. При недостаточной прочности
или неправильной укладке, когда подферменник работает на изгиб, в нем мо-
гут появиться трещины. За дефектными подферменниками должно быть уста-
новлено соответствующее наблюдение; в необходимых случаях должны ста-
виться хомуты или устраиваться железобетонные обоймы. Трещины в под-
ферменниках могут появляться также вследствие ударов (при проходе поез-
дов) неплотно опирающихся опорных частей. Поэтому, как уже указывалось
выше» необходимо следить за исправным состоянием опорных частей.
81
быком, а подвижные опорные части как на быке, так и на соседней опоре от-
клонятся от нормального положения (рис.1.30). Для уточнения наблюдений за
положением опорных частей на торцах шарниров делаются риски, а все изме-
рения опорных частей ведутся с учетом температуры.
82
Признаком осадки, смещения или наклона (крена) опор могут служить
также осадка и сползание насыпи за устоем, наличие трещин в опорах, откло-
нение граней опоры от вертикали и т.п. При наличии явлений, указывающих
на деформация за опорами необходимо установить тщательное наблюдение.
Наблюдения за опорами, имеющими осадку, обычно ведутся периодической
нивелировкой подферменников и сравнением полученных данных с отметками
надежного репера или подферменников других опор, не имеющих осадки.
За креном опоры наблюдения можно вести: при помощи теодолита, отвеса,
укрепленного на верху опоры и опущенного до обреза фундамента
(рис.1.31,а),при помощи двух взаимно-перпендикулярных уровней, располо-
женных на подферменной площадке (рис.1.31,б) и другими способами
(рис.I.32).
83
1.7 Железобетонные, бетонные и каменные мосты
84
1.7.2 Типы и конструкции железобетонных пролетных строений на
эксплуатируемых мостах
85
тов ограничено длиной 18,7 м. При больших пролетах в этих конструкциях
резко возрастает вероятность трещинообразования, в том числе и по наклон-
ным трещинам. Предварительно напряженные балочные пролетные строения в
типовых сериях применяются с длины 1695 м и до 27,6 м. До начала 70-х го-
дов изготавливались и пролетные строения длиной до 34,2 м.
Сборные железобетонные пролетные строения для железнодорожных
мостов применяются в двух вариантах: ребристые и плитные -с пониженной
строительной высотой. Последние применяются в случаях жестких требований
по высоте конструкций - путепроводах и малых мостах при минимальной вы-
соте насыпи.
Пролетное строение однопутного моста состоит из двух балок ребри-
стого (таврового или двутаврового) поперечного сечения. Плита (консоли)
балки, являющаяся элементом балластного корыта, снабжена бортами, в кото-
рых заделывается гидроизоляция. К наружному борту балластного корыта
крепятся тротуарные консоли.
Балки ребристых пролетных строений снабжены диафрагмами, по ко-
торым производится объединение блоков в пролетное строение сваркой за-
кладных деталей с постановкой соединительной планки. После сварки стыки
бетонируются.
Балки плитных пролетных строений не объединяются между собой.
При этом каждая из них устанавливается на четыре опорные части.
Верхняя поверхность плиты балластного корыта снабжена гид-
роизоляцией, включающей выравнивающий слой, обеспечивающий уклоны в
направлении водоотводных устройств двух-трехслойный оклеечный гидроизо-
ляционный ковер и защитный слой из армированного бетона.
Водоотвод из балластного корыта в подавляющем большинстве экс-
плуатируемых пролетных строений осуществляется в водоотводные трубки,
расположенные в наружных консолях плиты.
Ненапрягаемые балки пролетных строений, изготовленные начиная с
86
50-х годов, армированы каркасами и сетками из арматурных сталей классов
AI, АII и АIII Изготовление конструкций осуществлялось, как правило, на
специализированных заводах МЖБК, но значительное количество балок забе-
тонированы на полигонах мостоиспытательных организаций, особенно при
выполнении работ по замене пролетных строений на эксплуатируемых мостах.
Типовые конструкции преднапряженных пролетных строений вы-
полнены по стендовой технологии, т.е. с натяжением арматуры до бетониро-
вания, на основе следующих конструктивно-технологических принципов:
- балки изготавливаются на заводах ШБК с натяжением пучковой вы-
сокопрочной арматуры на упоры стендов и имеют полную
заводскую готовность;
- балки доставляются на стройплощадку на специальных сцепах из
железнодорожных платформ или автотранспортом и устанавливаются на опо-
ры кранами соответствующей грузоподъемности,
например, консольными;
- балки объединяются на монтаже сваркой и бетонированием
стыков диафрагм.
Пролетные строения из предварительно напряженного железобетона
применены во всех строительно-климатических зонах, сейсмических районах,
использованы с незначительными изменениями на вторых путях, на станцион-
ных путепроводах и мостах.
В качестве напрягаемой арматуры в железнодорожных пролетных
строениях использованы пучки из 24-28 высокопрочных проволок диаметром
5 мм с каркасно-стержневыми анкерами, располагаемыми в балке в соответст-
вии с эпюрой моментов.
87
гут появляться следующие повреждения, предупреждение появления и свое-
временное, устранение которых является основной задачей текущего содер-
жания:
- трещины в бетоне;
- коррозия арматуры, приводящая к вспучиванию и отколам за-
щитного слоя;
- механические отколы защитного слоя с обнажением и ржавлением
арматуры;
- неудовлетворительное состояние гидроизоляции и водоотводных уст-
ройств, приводящее к протечкам воды сквозь бетон, его выщелачиванию и
другим видам коррозии, интенсификации коррозии арматуры в результате пе-
риодических смачиваний;
- коррозия бетона;
- раковины и каверны в бетоне;
- отклонение оси пути от оси пролетного строения свыше установлен-
ной для данной конструкции величины и снижающее класс
пролетного строения по сравнению с классом обращающейся нагрузки.
Пролетные строения с обычной арматурой
Наиболее распространенным дефектом железобетонных конструкций,
и пролетных строений в том числе, являются трещины в бетоне.
В зависимости от природы образования трещины в этих конструкциях
можно разделить на усадочные, силовые, температурные и вызванные корро-
зией арматуры. На рис.1.32 представлены наиболее характерные трещины,
наблюдаемые в эксплуатируемых пролетных строениях из обычного железо-
бетона.
88
цемента в бетоне, стесненность усадки из-за конструктивных форм и близо-
сти расположения арматурного каркаса. Признаком усадочных трещин явля-
ется хаотичность их расположения» небольшие длина и раскрытие.
Силовые поперечные (рис.1.32, б) возникают под воздействием поезд-
ной нагрузки. Они, как правило, образуются в средней по длине части балок и
располагаются приблизительно с равным шагом, зависящим от конструкции
арматурного каркаса. В силу характера работы конструкций из обычного же-
лезобетона появление в них силовых трещин неизбежно, т.к. действительные
деформации бетона превышают его растяжимость. Отрицательного влияния на
несущую способность эти трещины не оказывают, но при раскрытии 0,2 мм
от постоянной нагрузки способствуют развитию коррозии арматуры.
В пролетных строениях из обычного железобетона возможно, но мало-
вероятно, образование поперечных трещин, заходящих в сжатую зону, а также
наклонных в приопорных участках балок. При обнаружении таких трещин
должно быть проведено испытание пролетного строения для принятия реше-
ния о режиме его дальнейшей эксплуатации
Трещины в зонах опорных узлов (рис.1.32, в) являются чаще всего
следствием нарушения подвижности опорных частей и усугубляются конст-
руктивными недостатками опорных узлов пролетных строений в сопряжении с
опорными частями. При неплотном опирании пролетных строений в опорных
узлах могут образовываться отколы бетона. При обнаружении указанных де-
фектов должны быть приняты меры к восстановлению подвижности опорных
частей и ремонту опорных узлов.
Продольные трещины в нижних поясах балок или на нижних по-
верхностях плитных пролетных строений свидетельствуют, как правило, о на-
чале процесса коррозии рабочей арматуры. Они могут быть обнаружены в
местах периодических смачиваний поверхности конструкций протечками
сквозь бетон из балластного корыта, с подфермнников, под плохо работающи-
ми водоотводными трубками и т.п. При малой толщине защитного слоя или
89
недостаточной плотности бетона последний в результате карбонизации теряет
свои пассивирующие свойства по отношению к арматуре. В результате начи-
нается коррозия арматуры, ржавчина откалывает или разрывает защитный
слой с образованием трещины вдоль корродирующего арматурного стержня.
90
проведена тщательная зачистка обнаженной арматуры от продуктов коррозии
и обработка ее ингибиторами с последующим восстановлением защитного
слоя. Повреждения такого же характера могут быть на нижних поверхностях
плит проезжей части, на боковых поверхностях ребер вдоль стержней хомутов
и вызвано это чаще всего недостаточной толщиной защитного слоя.
Неисправностью, существенно сокращающей долговечность желе-
зобетонных пролетных строений, являются расстройство гидроизоляции и от-
вода воды из балластного корыта. При плохом отводе воды и неисправной
гидроизоляции вода из балластного корыта проникает в бетон конструкции,
выщелачивает цементный камень и вызывает ржавление арматуры. Участки с
поврежденной гидроизоляцией и нарушенным водоотводом легко обнаружи-
ваются по мокрым пятнам, высолам, потекам выщелачивания и другим следам
просачивания воды. В этих местах необходимо проверить состояние гидроизо-
ляции и водоотводных трубок. Обнаруженные дефекты и неисправности
должны быть устранены. Своевременный ремонт гидроизоляции и водоотвод-
ных устройств предотвращает появление и развитие коррозии бетона и арма-
туры» увеличивает срок службы конструкций и снижает затраты на текущее
содержание в последующем.
При осмотрах пролетных строений выявляются также поверхностные
раковины, поры и выколы в бетоне. Поскольку эти дефекты могут привести к
коррозии арматуры и дальнейшему разрушению защитного слоя в их скорей-
шее устранение является обязательным.
Пролетные строения с напрягаемой арматурой
Для предварительно напряженных пролетных строений присущи, как
правило, те же дефекты, что :и для конструкций с ненапрягаемым армирова-
нием. Однако, степень их опасности может оказаться более высокой, что тре-
бует более тщательного анализа влияния дефектов и повреждений на эксплуа-
тационные характеристики конструкций.
На рис.1.33 приведены наиболее характерные типы трещин для предва-
91
рительно напряженных пролетных строений первых лет изготовления. В до-
полнение к трещинам, указанным ранее для обычных конструкций, здесь мо-
гут быть отмечены:
- наклонные трещины в стенках балок на их приопорных участках, ко-
торые образуются в основном в результате силового воздействия главных рас-
тягивающих напряжений или температурно-усадочных
деформаций и могут снижать грузоподъемность пролетных строений
(рис.1.33,1);
- продольные трещины по линии примыкания плиты балластного
корыта к стенкам, образующиеся в результате стеснения температурных де-
формаций или нарушений в технологии бетонирования, которые
представляют опасность с точки зрения несущей способности и должны учи-
тываться при оценке грузоподъемности пролетных строений
(рис.1.33,2);
- поперечные трещины в бортиках балластного корыта и пли
те вызываются изгибом на стадии создания предварительного об-
жатия балки или при транспортировке (рис.1.32,3). Эти трещины
в процессе эксплуатации зажимаются под действием постоянной и
временной нагрузок;
- продольные трещины в нижних поясах балок вдоль арматурных на-
прягаемых элементов возникают в результате поперечных
деформаций, вызванных обжатием бетона и стесненной усадкой
(рис.1.33,4). Представляют опасность с точки зрения коррозии
арматуры;
- горизонтальные трещины на торцах балок (рис.1.33,5 ) вызываются
местными напряжениями и появляются в первые годы эксплуатации. Пред-
ставляют опасность с точки зрения коррозии арматуры.
92
Рис.1.33. Характерные трещины в предварительно напряженных балочных
пролетных строениях первых лет изготовления
93
микроскопа с измерительной шкалой. При длительных постоянных наблюде-
ниях за раскрытием трещин могут быть использованы трещиномеры, тензо-
метры или индикаторы часового типа с точностью до десятых долей милли-
метра.
Простейшими приспособлениями для наблюдения за развитием трещин
могут быть гипсовые или цементные маяки, представляющие крупные маски
гипсовым или цементным раствором поперек трещины.
При оценке опасности трещин учитывается не только величина их рас-
крытия, но и расположение, интенсивность развития, общее состояние конст-
рукции. Внешними признаками, характеризующими степень развития и опас-
ность трещин, служат следы ржавчины на поверхности бетона, следы выщела-
чивания цементного камня, скалывание бетона вдоль трещины.
В результате наблюдения за трещинами должно быть также ус-
тановлено: "дышит" ли трещина, т.е. раскрывается ли она при действии вре-
менной нагрузки, и является ли она сквозной, т.е. пересекает всю толщу эле-
мента конструкции. От этого зависит выбор способа ремонта или герметиза-
ции трещины.
На эскизах в Книге искусственных сооружений должны быть подобным
же образом занесены сведения обо всех дефектах и повреждениях, отмеченных
при осмотре пролетных строений.
94
да или в "замке" по направлениям, перпендикулярным оси свода. Эти трещины
в своде нередко выходят на щековые стенки. Кроме поперечных трещин, на
поверхности свода иногда образуются продольные трещины, разделяющие
свод на отдельные кольца.
В щековых стенках трещины могут возникнуть от пучения грунта меж-
ду стенками, а также из-за засорения или отсутствия водоотводных приспо-
соблений.
В бесшарнирных железобетонных арочных мостах появление трещин
снизу в средней части пролета и сверху в концевых частях арок (сводов)
должно быть проанализировано в совокупности с проверкой положения опор,
поскольку неравномерная осадка и смещение или поворот опор в направлении
из пролета могут вызвать деформацию пролетного строения с образованием
трещин в указанных местах, при этом трещины могут совпадать с поперечны-
ми швами бетонирования.
В случае значительного поверхностного разрушения облицовки или
кладки щековых стен арочных мостов рекомендуется торкретирование наруж-
ной поверхности по металлической сетке. При наличии в сводах арочных мос-
тов указанного дефекта, следует проверить расчетом их грузоподъемность и
произвести усиление по проекту. Если бутовая кладка массивных мостов име-
ет пустоты, трещины, недостаточно связана раствором, то следует произвести
инъектирование кладки.
95
наличии подобных явлений необходимо в местах течи воды вскрыть балласт-
ный слой, проверить состояние изоляции и водоотводных трубок и принять
необходимые меры.
При отсутствии течи воды через трубки необходимо выяснить причины
неисправности и устранить их. Состояние водоотводных трубок должно пе-
риодически проверяться, независимо от наличия признаков их плохой работы,
и их необходимо регулярно прочищать.
96
ве временных, они подлежат переустройству на капитальные сооружения.
По условиям протекания воды трубы подразделяются на напорные, в
которых вода заполняет все сечение, безнапорные, заполняемые водой не бо-
лее чем на 2/3 сечения, а также полунапорные, где вода, заполняющая все се-
чение на входе, имеет свободную поверхность на выходе. Напорные трубы в
эксплуатации менее надежны, чем безнапорные, т.к. в них большая вероят-
ность протекания воды в насыпь через швы между звеньями.
При содержаний труб (в том числе дюкеров) и лотков необходимо об-
ращать особое внимание на состояние кладки звеньев и оголовков, положение
звеньев в плане и профиле, состояние швов между звеньями и вынос грунта
насыпи через швы и трещины, надежность укрепления русел и откосов насы-
пи, состояние входного и особенно выходного русла, а также лотков в трубах
и защитных ограждений.
Надзор за состоянием кладки труб ведется так же, как за кладкой опор.
При наличии в трубах трещин следует выяснить причины их появления. Наи-
более серьезными для труб являются продольные трещины, возникающие от
давления грунта насыпи, от неравномерной осадки фундамента, а также от ди-
намического воздействия временной нагрузки при малой толщине насыпи над
"замком" свода.
В случае значительных косых и продольных трещин или больших де-
формаций поперечного сечения звеньев производится временное укрепление
трубы постановкой подпорок, рам, кружал и т.п. впредь до капитального ре-
монта. При этом следует учитывать, что укрепления стесняют отверстие трубы
и затрудняют проход воды. В таких трубах необходимо вести особо тщатель-
ное наблюдение за проходом воды и не допускать их закупорку.
При наличии в трубах трещин, выветривания облицовки, выкра-
шивания расшивки швов, выщелачивания раствора, вымывания бетона, откола
защитного слоя, обнажения арматуры и т.п. должны приниматься такие же ме-
97
ры, как при содержании железобетонных, бетонных и каменных конструкций
мостов.
Серьезными дефектами труб являются раскрытые и незаделанные швы
между звеньями, просадки и расхождение звеньев. Вода, проникая
через раскрытые швы, может вызвать намокание и размыв насыпи, что
особенно опасно в напорных и бесфундаментных трубах. Просадка звеньев,
обычно наблюдающаяся в середине трубы, вызывает застой воды и способст-
вует намоканию насыпи. Ввиду этого все раскрывшиеся зазоры между отдель-
ными звеньями труб и лотков должны быть тщательно заделаны просмолен-
ной паклей. Зазоры, не являющиеся деформационными, кроме того, заделыва-
ются жестким цементным раствором.
В трубах, работающих с напором, должна быть обеспечена полная во-
донепроницаемость стыков между звеньями, а также надежное укрепление
выходного русла.
При просадках или смещениях звеньев труб и лотков должны быть ус-
тановлены за ними наблюдения с производством замеров смещений соседних
звеньев относительно друг друга или нивелировкой.
При просачивании воды в трубах через своды и стены, появлений на
них сырости или мокрых пятен необходимо выяснить причины обводнения, в
частности, установить не скапливаются ли поверхностные воды в насыпи, и
принять меры к осушению посредством восстановления существующих или
устройства новых дренажей, устройству гидроизоляции и пр.
Иногда в трубах наблюдаются трещины в оголовках, а также наклоны и
отрывы оголовков от звеньев труб. Эти явления могут происходить от подмы-
ва оголовков, от значительного горизонтального давления грунта насыпи или
от наличия пучинистого грунта за оголовками. В случае наклона или отрыва
оголовков обычно производится их полная или частичная перекладка; при
этом должны устраняться причины, вызывающие повреждение оголовков.
98
Основным типом водопропускных металлических труб являются трубы
из гофрированного металла без оголовков с выступающими из насыпи верти-
кальными или скошенными параллельно откосу торцами
концевых звеньев. Отверстия таких труб назначают исходя из условий
безнапорной работы сооружений. Конструкция трубы состоит из отдельных
элементов гофрированных листов, изогнутых по заданному радиусу. Гоф-
рированные листы соединяются между собой внахлестку на болтах. Трубу ук-
ладывают в ложе, обеспечивая центральный угол опирания не менее 90°. По
концам трубы устраивают грунтовые призмы (рис.1.34). Гофрированный ме-
талл защищают основным защитным покрытием - цинком марки ЦЗ и допол-
нительными покрытиями - битумными мастиками и полимерными лакокра-
сочными материалами. В трубе устраивают лотки из бетона.
99
– габионами плетнями, посадкой кустарника и т.п.
Наносы в трубах и подходных руслах должны своевременно рас-
чищаться. Для предупреждения засорения и закупорки труб плывущими пред-
метами перед ними устраиваются соответствующие ограждения в виде сквоз-
ных заборов и других типов.
Трубы во избежание заполнения их снегом и обмерзания на зиму за-
крываются деревянными щитами или плетнями. Перед наступлением весны
это прикрытие убирается, а русло очищается от снега так, чтобы вода могла
беспрепятственно подойти к трубе и выйти из нее.
1.9.1 Путепроводы
100
и снега запрещается.
Для обеспечения безопасности движения поездов по железнодорожным
путепроводам над автомобильными дорогами, используемых для пропуска
транспортных средств, следует принимать меры по предупреждению повреж-
дения пролетных строений негабаритными грузами. Такие меры крайне необ-
ходимы» если высота проезда под путепроводами менее 5 м. В этих случаях
совместно с районной (городской) администрацией разрабатываются меро-
приятия по предупреждению повреждения пролетных строений негабаритны-
ми грузами. К ним относятся: установка габаритных ворот, установка соответ-
ствующих дорожных знаков, ограничение скорости движения автотранспорта.
Опоры таких путепроводов должны быть надежно защищены от пов-
реждения автотранспортом установкой надолб, высокого бордюра и других
защитных средств.
101
же устанавливаться горизонтальные щиты, прикрывающие находящиеся под
напряжением части контактной сети, на расстоянии не менее 1,5 м от края пу-
тепровода или пешеходного моста и по ширине не менее I м в обе стороны от
каждого провода контактной сети. Расстояние от частей контактной сети, на-
ходящееся под напряжением, до горизонтального щита должно быть не менее
0,8 м.
102
душных линий электропередачи и их заземление для обеспечения ремонтных
работ на мосту производится в порядке, установленном Правилами энерго-
безопасности для работников железнодорожного транспорта на электрифици-
рованных железных дорогах7.
На мостах с деревянными пролетными строениями пространство между
контррельсами или между специальными брусками должно быть покрыто до-
щатым настилом и засыпано щебнем или гравием, а пространство между, пу-
тевым рельсом и контррельсом (или бруском) покрыто полосовой сталью (по-
лосой кровельного железа). На мостах с металлическими пролетными строе-
ниями на деревянных опорах указанные покрытия необходимо устраивать над
всеми опорами и в обе стороны от них на расстоянии 2 - 5 м (в зависимости от
высоты опоры).
Расположенные над железнодорожными путями части деревянных пу-
тепроводов должны быть обшиты снизу листовой сталью (кровельным желе-
зом) на ширину не менее 4 м со спущенными с обеих сторон на 0,3 м краями.
Вместо стали допускается применение асбошифера, покрытие деревянных
элементов огнеупорной краской, пропитка огнеупорными составами и другие
мероприятия, которые согласовываются пожарной охраной дороги.
7
Правилами энергобезопасности для работников железнодорожного транспор-
та на электрифицированных железных дорогах.
103
воздействуют на состояние и работу искусственных сооружений, особенно
малых мостов и водопропускных труб. Способы и приемы содержания искус-
ственных сооружений, цель которых - предупреждение появления и развитие
повреждений в суровых климатических условиях должны строго увязываться
с принципиальными решениями, принятыми при проектировании и строи-
тельстве сооружений. Сохранение предусмотренных проектами условий рабо-
ты сооружений является одним из основных принципов содержания сооруже-
ний в зоне сурового климата. Поэтому принятые при строительстве принципи-
альные решения по условиям работы сооружений обуславливают применение
соответствующих способов содержания этих сооружений.
Так для сооружений, построенных по принципу I - сохранение грунтов
основания в мерзлом состоянии, эксплуатационные мероприятия должны быть
направлены на исключение возможности повышения их температуры. Такое
повышение, вызывающее оттаивание грунтов, приводит, исключая скальные и
малосжимаемые, к снижению прочности оснований и последующим просад-
кам фундаментов.
Поэтому для малых искусственных сооружений, построенных по прин-
ципу I на весь период эксплуатации, не разрешается:
• скопление снега толщиной более 50 см;
• пропуск теплых промышленных и бытовых вод, неорганизован-
ный сброс в грунт производственных и хозяйственных вод в бассейне соору-
жения;
• складирование горячих отходов производства (отвалы шлака,
золы к т.д.) на расстояние ближе 25 м от сооружений;
• образование наледей мощностью более I м у сооружений, рас
считанных на безналедный пропуск водотока, в связи е возникновением де-
градации вечной мерзлоты;
• устройство дорог, проездов под мостами и в трубах.
104
Содержание сооружений, при эксплуатации которых предусмотрено оттаива-
ние грунтов основания (Принцип II), должно обеспечивать
равномерность этого процесса и не допускать возникновения значительных
осадок элементов сооружения.
Проводимые в процессе эксплуатации мероприятия по содержанию
мостов и водопропускных труб, возведенных в условиях наледеобразования,
должны соответствовать принятому при проектировании принципу устране-
ния непосредственного воздействия наледей на сооружение8. К числу таких
принципов относятся задержание наледи выше сооружения, ее свободный
пропуск через сооружение и безналедный пропуск водотока. Выбор целесооб-
разного принципа устранения воздействия наледи зависит от климата района,
расходов водотоков, условий их протекания на подходах и в сооружении.
Обеспечение нормальной эксплуатации сооружений и своевременного
обнаружения возникающих неисправностей требует строгого соблюдения всех
видов надзора за состоянием мостов и труб, предусмотренных Инструкцией по
содержанию искусственных сооружений.
В суровых климатических условиях по сравнению с обычными усло-
виями расширяется состав текущих и периодических осмотров за счет произ-
водства дополнительных наблюдений. Следует организовывать ин-
струментальные наблюдения за развитием деформаций отдельных элементов,
трещин и других неисправностей. С помощью термометрических трубок про-
изводят наблюдения за температурой вечномерзлых грунтов оснований. Сис-
тематически контролируют состояние противопучинных устройств, противо-
наледных средств и систем охлаждения.
При осуществлении надзора необходимо своевременно выявить причи-
ны возникновения неисправностей, а также условия, способствующие их по-
явлению и развитию.
8
Инструкция по снегоборьбе на железных дорогах Российской Федерации, 2000 г.
105
Сооружения, подвергаемые действию наледей, деформациям морозного
пучения или оттаиванию вечномерзлых грунтов основания, а также создаю-
щие затруднения при пропуске паводковых вод, необходимо дополнительно
осматривать перед наступлением периодов действия этих природно-
климатических факторов, а также после окончания их действия.
Результаты текущих, периодических и внеплановых осмотров ис-
кусственных сооружений с описанием и количественной оценкой обна-
руженных неисправностей и указанием перечня и объемов ремонтных работ
вносят в документы установленной формы, а результаты оперативного кон-
троля - в журнал мерзлотного надзора, где приводят данные по мерзлотно-
грунтовым условиям и принципам использования вечномерзлых грунтов в ка-
честве основания, рекомендации об особенностях эксплуатации сооружений,
сеть термотрубок и высотных реперов, исходные материалы наблюдений и за-
меров, производившихся в период строительства.
Особое значение при содержании искусственных сооружений имеет со-
стояние русел и укрепительных сооружений, которые должны обеспечивать
беспрепятственный пропуск паводковых вод. При этом во избежание образо-
вания наледей и предотвращения протаивают вечной мерзлоты вследствие за-
стоев воды у сооружений необходимо систематически производить расчистку
русел. Очистка должна осуществляться без нарушения естественного расти-
тельного покрова и с сохранением отметок входа и выхода водного потока.
Перед весенним паводком должны быть полностью очищены от снега
отверстия малых искусственных сооружений, устроены канавы в наледях в
случаях их образования, сняты щиты, которыми закрывают трубы в зимний
период, приняты меры для предотвращения заиливания и засорения отверстий.
Как показывает опыт эксплуатации, наиболее часто встречаются в се-
верной климатической зоне неравномерные просадки опор мостов и оголовков
водопропускных труб, пучение оснований этих конструкций, растяжки и про-
106
садки звеньев труб, разрушение облицовки.
Неравномерные просадки вызывают образование продольных и по-
перечных кренов опор и наряду с деформациями, связанными с пучением
грунтов основания, приводят к повреждению элементов мостов в виде различ-
ных трещин в кладке опор, достигающих значительного раскрытия. Деформа-
ции оголовков и звеньев ведут к отделению оголовков от тела трубы, рас-
стройству стыков сборных элементов и деформационных швов, а также к на-
рушению гидроизоляции. Вследствие разрушения раствора швов облицовки
происходит их раскрытие, расстройство и выпадание отдельных камней или
бетонных блоков сборных конструкций.
В процессе эксплуатации искусственных сооружений» возведенных на
вечномерзлых грунтах с использованием принципа сохранения расчетной от-
рицательной температуры, необходимы мероприятия, обеспечивающие на-
дежность основания под фундаментами. Такие мероприятия необходимы для
предотвращения деформаций, связанных с осадками элементов сооружений
вследствие оттаивания или повышения температуры грунтов основания.
Понижение температуры грунтов может быть достигнуто специаль-
ными термотехническими мероприятиями:
• устройством термоизоляционных покрытий возле опор мостов и
оголовков труб, в пределах лотков труб и подходных русел мостов и труб;
• устройством пористых вентилируемых обсыпок из крупнообло-
мочного материала около опор мостов, звеньев и оголовков труб;
• промораживание основания опор мостов, секций и оголовков
труб жидкостными охлаждающими установками; буровыми скважинами,
пустотелыми сваями-трубами, вентилируемыми галереями, выморозоч-
ными траншеями.
Термотехнические мероприятия выбирают с учетом их эффективности в
данных мерзлотно-грунтовнх условиях, продолжительности работ по укрепле-
107
нию основания и других факторов,
Термоизоляционные покрытия устраиваются около опор мостов и ого-
ловков труб в пределах подводящего и отводящего русел. Покрытие устраи-
вают в виде подушек и берм из теплоизоляционных материалов (керамзит, пе-
нопласт, минеральная вата? шлак, торф, дерево и т.п.). Для сооружений, рас-
положенных на периодических водотоках, термоизоляционные покрытия ус-
танавливают на деревянных или железобетонных обрешетниках, оконтурен-
ных специальными Г-образными железобетонными блоками против размыва
(рис.1.35). Из пенопласта покрытие укладывают на поверхность грунта без на-
стила и пригружают наброской из камня. Термоизоляционные покрытия не
должны стеснять отверстие сооружения более чем на 10 – 15%.
Пористые вентилируемые обсыпки из крупнообломочного материала -
достаточно эффективный и легко осуществляемый способ охлаждения про-
таивающих мерзлых оснований. Например, обсыпка камня с размерами не ме-
нее 30 - 40 см.
Размеры обсыпок в плане зависят от величины требуемой зоны охлаж-
дения основания. Толщина обсыпки в зоне промежуточных опор мостов и
оголовков труб должна быть не менее 100 см, а при покрытии конусов насыпи
у устоев и насыпи у труб - не менее 50 см. Грунт насыпи за устоями и вокруг
звеньев трубы заменяется каменной обсыпкой, которая выполняет не только
функцию охлаждающего устройства, но и разгружает береговую опору от дав-
ления насыпи, предотвращает растяжку секции трубы, стабилизирует подходы
к мостам и трубам.
Жидкостные охлаждающие установки, работающие на керосине, при-
менялись при строительстве мостов и труб для сохранения грунтов в мерзлом
состоянии. Установки представляют собой металлические трубы, установлен-
ные в пробуренные в грунте скважины ниже фундаментов (Рис.1.36 ). Верхняя
часть трубы диаметром 120 -200 мм находится над поверхностью земли и име-
108
ет на конце радиатор. Принцип их действия основан на том, что с наступлени-
ем отрицательных температур наружного воздуха ниже температуры грунтов
основания керосин в верхней части трубы охлаждается, становится более тя-
желым и опускается вниз, вытесняя более теплый керосин вверх.. В результате
конвективного теплообмена, протекающего с интенсивностью, зависящей от
разности температур керосина, происходит замерзание грунта, находящегося
вокруг нижней части трубы. Теплообмен прекращается при температуре воз-
духа большей, чем грунта.
109
Рис. 1.46. Жидкостные охла-
ждающие установки:
а - с радиатором;
б - без радиатора;
I - корпус установки;
2 - металлические ребра
170х10 мм;
3 - теплоизоляционный
кожух
110
В качестве охлаждавшей системы могут быть использованы термосваи,
в которых охлаждение производится за счет конвективного движения наруж-
ного воздуха при температуре ниже минус 5 С°. По таким сваям с закрытым
нижним концом, погруженным на глубину расположения охлаждаемого грун-
та происходит отток тепла в атмосферу. Охлаждение в таких установках мо-
жет производиться также принудительной подачей холодного воздуха в ниж-
ний конец сваи.
Эффективность применения того или иного способа охлаждения грун-
тов оснований может быть оценена на основе результатов наблюдений за из-
менением температурного и влажностного режимов этих грунтов, а также на
основе анализа длительных наблюдений за деформациями искусственных со-
оружений» возведенных с применением дополнительного охлаждения на про-
таивающих мерзлых грунтах.
При эксплуатации малых мостов и труб в суровых климатических усло-
виях значительные трудности вызывают деформации сооружений, происхо-
дящие вследствие пучения грунтов оснований. Выпучивание опор происходит
в результате увеличения объема водонасыщенных грунтов основания при за-
мерзании и наличии сил сцепления по контакту грунт-опора, превышающих
собственный вес элементов сооружения. Деформации выпучивания могут дос-
тигать значительных величин (до 20 см), что может привести к возникновению
неисправности пути и перебоям в движении поездов.
Для устранения опасных деформаций проводят противопучинные меро-
приятия: замену пучинистого грунта вокруг фундаментов, устройство термо-
изоляционных покрытий и другие способы.
При замене пучинистый грунт извлекают на глубину деятельного слоя и
после укладки на дно котлована локализаторов пучения в виде асбестовых от-
ходов или промазученной гальки оставшуюся часть заполняют непучинистым
материалом с галькой, крупным песком, шлаком и др. После заполнения кот-
111
лована устраивают отмостку из камня или бетонных блоков. Отмостку приме-
няют и для уменьшения деформаций пучения фундаментов оголовков водо-
пропускных труб.
Малоэффективным средством в борьбе с пучением грунтов оказалась
гидрофобизация окружающего фундамент грунта вследствие невысокого уров-
ня снижения сил пучения и быстрой утраты материалом гидрофобных средств.
Обеспечение нормальных условий эксплуатации малых искусственных
сооружений, расположенных на переходах с наледями, требует специальных
мероприятий.
Отрицательное воздействие наледей выражается в отложении льда на
верхнем строении пути, в отверстиях мостов и труб, препятствующем нор-
мальному пропуску водотока, а также в обводнении земляного полотна и
грунтов основания сооружения.
Наледи оказывают силовое и механическое воздействие на элементы
сооружений в виде горизонтального и вертикального давления льда, Вследст-
вие горизонтального давления при замерзании наледных вод происходят де-
формации с образованием кренов опор мостов, оголовков и фундаментов во-
допропускных труб, расстройство швов между их звеньями и продольная рас-
тяжка секций.
В металлических гофрированных трубах, кроме того, срезается и раз-
рушается дополнительное защитное покрытие. Вертикальные силы действуют
на сооружения в случаях образования в отверстиях наледных бугров, пучение
льда которых вследствие внутреннего гидростатического давления может при-
вести к возникновению неисправностей элементов мостовых конструкций и
даже к их разрушению.
Наряду с силовыми наледи оказывают физико-химическое и теплофи-
зическое воздействие на искусственные сооружения. Наледные воды, смерза-
ясь с бетоном, вызывают размораживание и последующее выщелачивание по-
112
верхностного слоя. Теплофизическое воздействие наледей связано с тем, что
скопление воды с верховой стороны сооружений может приводить к деграда-
ции вечной мерзлоты.
Мероприятия, направленные на уменьшение опасности наледеобразо-
вания, следует выбирать с учетом вида воздействия, а также в соответствии с
условиями пропуска каждого водотока.
Способы борьбы с наледями подразделяются на активные и пассивные.
Пассивные способы борьбы применяются в тех случаях, когда наледи появля-
ются эпизодически. К числу таких способов относят околку наледного льда,
выполняемую ручным инструментом, или механизированную разрезку нале-
дей паровыми иглами о последующей уборкой льда, протаивание льда с при-
менением электроэнергии, покрытие наледей угольной пылью или шлаком. В
отдельных случаях производят взрывные работы, устраивают задерживающие
валы из снега» льда, грунта или временных инвентарных конструкций, орга-
низуют пропуск наледной воды по временным лоткам открытого или закрыто-
го типа, применяют прокалывание наледных бугров для уменьшения внутрен-
него гидростатического давления.
При регулярном образовании наледей целесообразно использовать ак-
тивные способы борьбы с ними. К ним относят устройство земляных валов
или железобетонных заборов с целью образования наледи в безопасное месте с
верховой стороны сооружения и последующего ее задержания. При этом для
растекания воды перед валом планируют и покрывают каменной наброской
площадки, на которых происходит интенсивное замерзание. Регулирование
стока ключевых вод и задержание наледей производят с применением мерз-
лотно-водо-непроницаемых экранов в сочетании с удерживающими сооруже-
ниями. Наряду с этим в районах глубокого сезонного промерзания для пе-
ремещения наледей с целью уменьшения их опасного воздействия на соору-
жение устраивают тепловые пояса, представляющие собой канавы с продоль-
113
ным уклоном дна.
Активный способ борьбы с наледями, которые закупоривают во-
допропускные трубы, заключается в следующем. Отверстие трубы со стороны
входного отверстия на зиму закрывается упругим шитом, состоящим из ме-
таллического каркаса, обтянутого с двух сторон полиэтиленовой пленкой
(рис.1.37).
Каркас щита изготавливают под отверстие трубы из круглой ар-
матурной стали диаметром 14 мм в виде незамкнутого кольца 1 с отогнутыми
стержнями 2. Для увеличения жесткости кольца к отогнутым концам привари-
вают V-образные распорки 3. На каркас с двух сторон накладывают круглые
листы полиэтиленовой пленки, края которых по окружности сваривают. Затем
щит, предварительно обжав, вставляют в трубу, а небольшие неплотности за-
делывают ветошью.
114
Весной в верхней части щита пленку прокалывают и разрывают.
В образующееся отверстие стекает весенняя вода, размывая наледный
лед. Каркас щита постепенно освобождается, его вынимают из трубы и уби-
рают до следующей осени.
В тех случаях, когда весь щит оказывается погребенным в наледи, над
ним во льду делают приямок, через который разрывают пленку для весеннего
стока. Осенью над щитом устанавливают указательную веху.
Наряду с устранением отрицательного воздействия наледей задержани-
ем их выше искусственного сооружения может быть применен и безналедный
пропуск постоянных водотоков. Такой пропуск выполняют путем концентра-
ции протекания воды, для чего производят работы по углублению, спрямле-
нию и расчистке русла, а в необходимых случаях – утепление водотоков мест-
ными материалами в пределах сооружения и на расстоянии 20-30 м с верховой
стороны.
Выбор способа активной борьбы с наледеобразованием зависит от вида
наледей, их возникновения, типа искусственного сооружения, высоты насыпи,
рельефа местности и представляет собой сложную инженерную задачу, ре-
шаемую применительно к конкретным условиям.
1.12 Габариты
9
Инструкция по применению габаритов приближения строений. ГОСТ 9238-83. ЦП-4425,
1986 г.
115
ближения строений.
Основным габаритом приближения строений является габарит С, кото-
рый распространяется на пути, сооружения и устройства общей сети железных
дорог и внешних подъездных путей от станции примыкания до территории
промышленных и транспортных предприятий.
Очертание и размеры габарита С должны соответствовать указанным на
рис 1.38
Размеры а1 и а2 принимаются:
а1 =670 мм, а2 = 760 мм - при ширине колеи 1520 мм;
а1 = 672 мм, а2, = 762 мм - при ширине колеи 1524 мм.
Габарит С для станций относится также и к пассажирским остановочным
пунктам.
116
ходят за очертания габарита на высоте от 1400 до 4000 мм от головки рельса;
• грузами с верхней негабарйтностью считаются такие, которые вы-
ходят за очертания габарита на высоте от 4000 до 5300 мм от головки рельса;
• грузами с нижней негабарйтностью считаются такие, которые вы-
ходят за очертания габарита на высоте от 380 до 1400 мм при расстоянии от
оси пути 1626 - 1760 мм и на высоте от 1230 до 1400 мм при расстоянии от
оси пути 1761 - 2240 мм.
Кроме того, для более точного определения условий пропуска грузов
верхней негабаритности на двухпутных линиях дополнительно установлена
условная зона совместной боковой и верхней негабаритности на высоте от
4000 до 4603 мм при расстоянии от оси пути 1625 мм до границы зоны верх-
ней негабаритности (зоны негабаритности, рис.1.42).
В зависимости от величины выхода грузов за габарит погрузки в указан-
ных выше основных зонах и возможностей (условий) их пропуска через со-
оружения боковая негабаритность грузов разделяется на шесть степеней: I, 2,
3, 4, 5, 6; верхняя негабаритность - три степени: I, 2, 3; нижняя негабаритность
- шесть степеней.
Негабаритность всех степеней определяется заштрихованной площадью
на рисунках 1.43 -1.49
Во время прохода поезда с негабаритными грузами 3, 4, 5, б степеней
боковой негабаритности запрещается нахождение людей на мостах, под путе-
проводами и в тоннелях.
Грузы, имеющие негабаритность выше 3 степени, следуют в сопро-
вождении габаритной (контрольной) рамы, устанавливаемой на вагоне или
платформе. Загон с контрольной рамой располагается вслед за локомотивом, а
вагоны с негабаритными грузами 4, 5 и 6 степенями негабаритности - в сере-
дине поезда, но не ближе» чем за 20 осей от вагона с контрольной рамой и не
менее, чем за 4 оси от хвоста поезда,
Поезда, в составе которых находятся негабаритные грузы 4, 5 и б степе-
117
ней негабаритности, при подходе контрольной рамы к мостам с ездой понизу и
путепроводам, должны снижать скорость движения до 10 км/ч.
Во время работ на мосту необходимо следить за тем» чтобы инструмент
и материалы помещались вне пределов габарита приближения строений, также
вне пределов габарита должны быть противопожарные приспособления, пери-
ла и смотровые приспособления; при путевых работах на мостах и под путе-
проводами нельзя допускать сдвижки или подъемки пути, нарушающие габа-
рит.
118
119
Рис.1.38. Габарит С
120
Рис. 1.39.Габарит Сп
121
Рис.40. Габарит погрузки * - для грузовых, Рис.1.41. Льготный габарит по-
перевозимых на транспортерах сочленен- грузки
ного типа
122
Рис.43. Очертания 1, 2,3 ,4 5, 6-й степе- Рис.44. Очертания I-й степени боко-
ни нижней негабаритности. вой и верхней негабаритности (за-
(заштриховано). штриховано).
Примечание. Штриховой линией по-
казан габарит погрузки
Рис.45. Очертания 2-й степени боко- Рис.46. Очертания 3-й степени бо-
вой и верхней негабаритности. ковой и верхней негабаритности.
(заштриховано). (заштриховано).
123
Рис.47. Очертание 4-й степени бокой Рис.48. Очертание 5-й степени боко-
негабаритности (заштриховано). вой негабаритности (заштриховано).
124
1.13 Судоходная сигнализация
10
Инструкции по устройству и содержанию судоходной сигнализации на железнодорожных
мостах
125
Если разводной мост двухпутный и имеет два пролетных строения в разводном
пролете, огни устанавливаются только на первом пролетном строении, видимом
с судового хода.
В случае изменения подмостового габарита в период строительства или
реконструкции моста судоходная сигнализация должна соответствовать его но-
вому значению.
В конструкции навигационных знаков должны быть устройства, обеспе-
чивающие надежное крепление сигнального щита, светосигнального оборудова-
ния и контейнера (шкафа) для источников электропитания, устройства для ре-
монта знака и обслуживания оборудования.
Конструкция знаков должна обеспечивать возможность их обслуживания
в любое время суток м доступ ко всем элементам знаков и их оборудования,
подлежащем окраске, замене или ремонту, а также к местам электрических со-
единений.
Места установка автономных источников электропитания должны быть
защищены от воздействия дождя и водяных брызг.
Окраску знаков следует возобновлять не реже одного раза в год в зависи-
мости от снижения (ухудшения) видимости цвета раскраски и нанесенных на
них символов, цифр и букв.
На мосту должен быть журнал работы и осмотра судоходном сиг-
нализации
126
а)
а)
б)
127
Рис.I.50. Расположение огнем и знаков в судоходных пролетах неразводных
мостов:
а) для судоходного пролета, имеющего прямолинейное очертание нижнего
пояса; б) для судоходного пролета, умеющего криволинейное очертание ниж-
него пояса.
1 - полоса, показывающая отметку расчетного судоходного уровня;
2 - указатели высоты подмостового габарита и кромок судового хода в судо-
ходных пролетах;
3 - указатель оси судового хода;
4 - знак "Соблюдай подмостовой габарит!"
5 - створные огни.
Н - высота судоходного пролета, имеющего криволинейное очертание нижне-
го пояса пролетного строения от РСУ;
В – ширина судоходного пролета, имеющего криволинейный нижний пояс.
128
Рис.1.51.Указатели оси судового хода в судоходных пролетах мостов и указа-
тели габаритной высоты для светлого фона:
а - при габаритной высоте свыше 16 м; б - при габаритной высоте от 13 до 16
м; в - при габаритной высоте от 10 до 13 м, г - при габаритной высоте до 10 м.
Примечание: а, б - судоходный пролет для судов и составов; в - судоходный
пролет для проводки плотовых составов; г – судоходный пролет для маломер-
ных судов
129
Рис.1.52. Створные и габаритные огни на судоходных пролетах мостов:
а - при габаритной высоте свыше 16 м; б - при габаритной высоте от 13 до 16
м; в - при габаритной высоте от 10 до 13 м, г - при габаритной высоте до 10 м.
Примечание: а, б - судоходный пролет для судов и составов; в, г - судоходный
пролет плотовых составов.
130
Рис.1.59.Знак "Соблюдать надводный габарит!" и сигнальные огни этого знака
а - указание высоты подмостового габарита от расчетного судоходного уровня
воды; б - примерная разметка изображения на знаке; б - сигнальные огни жел-
того цвета.
Примечание. Установка сигнального щита на опоре допускается на высоте не
менее 4 м от расчетного судоходного уровня.
Таблица 1.3
Указатели оси судового хода
Таблица 1.4
Указатели оси судового хода
131
.
132
2 РАБОТЫ ПО СОДЕРЖАНИЮ И РЕМОНТУ ИСКУССТВЕННЫХ
СООРУЖЕНИЙ
11
Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых
работ (ЦП 485)
12
Инструкция о порядке складирования и хранения мостовых металлоконструкций
13
Правила техники безопасности и производственной санитарии при производстве работ по
реконструкции и капитальному ремонту инженерных сооружений, 1990 г.
14
Правила по охране труда при содержании и ремонте железнодорожного пути и сооружений
(ПОТ РО-32-ЦП-652-99), 1999 г.
133
тер обязан предупреждать появление возможных неисправностей в искусствен-
ных сооружениях, устранять малейшие обнаруженные неисправности, не до-
пуская перехода их в серьезные дефекты.
Все работы по ремонту искусственных сооружений должны произво-
диться с широким использованием механизмов при полном обеспечении безо-
пасности движения поездов и безопасности лиц, занятых ремонтом сооруже-
ний. При этом работы, связанные с временным ослаблением или нарушением
рельсового пути (сплошная смена мостовых брусьев, подъемка на опорах про-
летных строений, замена уравнительных приборов и т.п.), производятся под ру-
ководством начальника дистанции пути или его заместителей.
Крупные работы по капитальному ремонту, усилению, или переустрой-
ству искусственных сооружений, как правило, производятся специализирован-
ными строительными организациями.
Технический надзор за ремонтными работами на искусственных соору-
жениях, выполняемыми другими организациями, осуществляется мостовым
мастером, если для этой цели не назначаются другие работники. Он обязан сле-
дить за качеством работ, контролировать соблюдение всех правил и требований
по обеспечению безопасности движения поездов и установленного проектом
режима эксплуатации на период работ.
134
водка15;
б) на основе данных наблюдений прошлых лет и личных осмотров,
своевременно выявлять и докладывать начальнику дистанции пути о наличии
искусственных сооружений, не обеспечивающих нормального пропуска льда и
паводка и заблаговременно составлять планы проведения необходимых меро-
приятий;
в) выполнять в установленные сроки все необходимые работы по подго-
товке искусственных сооружений к пропуску льда, весенних и ливневых вод.
Перед наступлением паводка мостовой мастер обязан:
а) проверять подготовленность сооружений к пропуску весенних и
ливневых вод, в частности:
- произведена ли очистка от снега русл у малых мостов и труб и околка
15
Инструкция по подготовке сооружений путевого хозяйства и объектов водоснабжения к ле-
доходу и пропуску весенних и ливневых вод (ЦП 4840), 1991 г.
135
оружений для своевременного принятия мер безопасности и предупреждения
повреждений, а также расставлять мостовые бригады на сооружениях согласно
плану проведения водоборьбы.
136
Таблица 2.1
Ориентировочные значения неразмывающих средних скоростей течения
и допускаемой высоты волн для искусственных укреплений
Средние глубины потока, м Допускаемая
Тип укрепления 0,4 1,0 2,0 3,0 средняя высо-
Средние скорости течения, м/сек та волны, м
1 Одерновка плашмя 0,9 1,2 1,3 1,4 0,2
Каменная наброска
2 2,0 2,3 2,7 2,9 -
из мелкого камня
Одиночное мощение
3 на щебне (слой щеб- 2,5 3,0 3,5 4,0 0,5
ня не менее 10 см)
Двойное мощение на
4 щебне (слой щебня 3,5 4,5 5,0 5,5 0,6
не менее 10 см)
Габионы (размером До До До
5 До 5,0 -
не менее 0,5х0,5х1,0) 4,0 5,5 6,0
Бетон марки 170, как
6 одежда для крепле- 6,5 8,0 9,0 10,0 0,6
ния
137
Укрепление монолитным бетоном выполняют в виде карт размером 3,0 х
1,8 м. Карты разделяют асфальтобетонными планками или антисептированны-
ми досками. Бетон армируют металлическими сетками из проволоки диаметром
6 мм с ячейками 20x20 см. Высота слоя бетона для укрепления конусов откосов
и русла моста составляет 12 см.
138
Рис. 2.1. Укрепление откосов каменным мощением:
а - одиночным; б - двойным
139
криволинейные поверхности, плотно прилегая к подстилающему слою. Гибкое
покрытие выполняют толщиной 5-10 см площадью 6-20 м² из плиток размером
50x50 см. При укладке гибкие покрытия объединяются с помощью закладных
элементов.
Блок гибкого решетчатого покрытия имеет площадь 10-12 м² и собирает-
ся в плетеную структуру из 10-12 железобетонных гибких гирлянд. Объедине-
ние отдельных блоков осуществляется с помощью закладных элементов. В за-
висимости от условий работы и назначения покрытия, ячейки решетки запол-
няют камнем, щебнем или грунтом.
Опоры на горных реках с высокими скоростями течения, как правило,
защищают габионами (рис.2.4)16. Габионы изготавливают из оцинкованной про-
волоки диаметром 2-5 мм в виде мешков или прямоугольных складных ящиков,
заполненных камнем. В зависимости от высоты ящика коробчатые габионы
подразделяются на высокие (высота от 0,5 до 1,0 м ) и низкие (высота от 0,17
до 0,30 м – матрасы Рено). Габионы также применяют для укрепления откосов
при угрозе подмыва во время паводка.
16
Технические указания по применению габионов для усиления земляного полотна (ЦПИ
22/43), 1998 г.
140
Рис. 2.3. Плита гибкого
железобетонного покры-
тия: I - петля для стыко-
вания; 2 - полиэтиленовая
оболочка
141
Рис. 2.4. Укрепление габионами откосов насыпи (а), берега (б) габионный ящик
(в), укладка камней у наружной грани габиона (г)
142
- мосты и трубы, находящиеся с стадии переустройства;
- временные (временно восстановленные) мосты и трубы;
- мосты, имеющие опоры с малой глубиной заложения фундаментов.
Кроме того, перед паводком необходимо совместно с местными органи-
зациями проверить состояние вышерасположенных плотин и других гидротех-
нических сооружений, так как их разрушение может вызвать размыв железно-
дорожных устройств.
Для защиты угрожаемых мест заблаговременно заготавливаются необхо-
димые материалы, определяются места для их складирования.
Опасность для моста, связанная с ледоходом, заключается в возможно-
сти повреждения опор и укреплений движущимся льдом, в образовании заторов
и размыва русла реки. До начала ледохода необходимо заготовить необходи-
мый инструмент, инвентарь и материалы, а также произвести околку льда с
устройством прорезей в ледяном поле.
Для предотвращения повреждения кладки опор больших мостов при-
мерзшим льдом при изменении уровня ледяного покрова на реках и, особенно
водохранилищах, необходимо устраивать вокруг опор проруби шириной 0,5 м.
Проруби должны систематически возобновляться с тем, чтобы толщина льда в
них не превышала 15-20 см. Для предохранения от замерзания прорубь закры-
вается хворостом и сверху засыпается снегом.
Перед деревянными опорами и ледорезами непосредственно перед ледо-
ходом (в случае тяжелых условий ледохода) следует устраивать прорези во льду
шириной не менее чем на 0,5 м больше ширины опоры на протяжении около 25
м вверх и вниз по течению.
В необходимых случаях окалывание льда производится около откосов
конусов и регуляционных сооружений во избежание повреждения укрепления
последних примерзшим льдом при его подвижке.
На больших реках со значительным ледоходом и при частом расположе-
нии опор перед мостом и ниже моста устраиваются большие проруби (майны)
143
для пропуска льда в начале ледохода; майны делаются за 10 - 15 дней до вскры-
тия реки.
У малых мостов и труб убираются поставленные на зиму щиты, русла
очищаются от снега и наледей, а там, где требуется, в снегу по руслу устраива-
ются канавы. Материалы и строения, которые могут при подъеме воды всплыть
и загородить отверстие моста или трубы, своевременно удаляются.
144
ются с предыдущим. Промеры русла должны производиться также возле кону-
сов и регуляционных сооружений в случае опасности их подмыва.
При обнаружении подмыва должны приниматься меры по ликвидации
промоин засыпкой их камнем, мешками с глиной и т.п. При больших скоростях
течения для засыпки промоин в русле необходимо употреблять крупный ка-
мень, мелкий камень следует сбрасывать в кулях или в проволочных ящиках
(габионах). Если дно промоины состоит из грунтов, засасывающих камень, то
предварительно должны опускаться тяжелые фашинные тюфяки, служащие
подстилкой для каменной наброски.
Для работы с габионами применяют специально оборудованные желез-
нодорожные платформы. На них собирают и перевозят габионы, а также сбра-
сывают непосредственно в место использования, при нахождении платформы
на мосту. На платформе I (рис.2.5) устанавливают с помощью стоек 2 с укло-
ном в сторону сбрасывания габионов роликовые блоки 3. На ролики 7 уклады-
вают металлический лист 5 и удерживают его крюком 4. Этим же крюком 4
удерживается габион 6 при его сборке и перевозке. Перед сбрасыванием габио-
на отцепляют, крюк 4 и металлический лист совместно с габионом скатывается
по роликам до тех пор, пока натянувшийся трос не остановит лист. При этом
габион по инерции перемещается далее и падает с моста в русло. Освободив-
шийся лист поднимают на роликовую раму и закрепляют крюком 4. На мостах,
на которых имеются тротуары, мешающие сбросу габионов, и на мостах с ездой
понизу устраивают переносные приспособления, по которым габион передви-
гается в пределах пролетного строения. На каждой платформе размещают 4-5
габионов объемом 2 - 3 м3. Продолжительность "окна" для разгрузки трех - че-
тырех платформ не превышает 20 - 30 мин.
Для малых мостов и труб большую опасность представляют летние па-
водки, особенно при наличии крутых склонов местности вблизи этих сооруже-
ний. Ливневые паводки отличаются внезапностью, большой скоростью течения
и в ряде случаев обилием наносов, вследствие чего возможны заторы и заку-
145
порки отверстий малых сооружений. Поэтому до наступления ливневых павод-
ков необходимо исправить все повреждения, возникшие в малых мостах и тру-
бах после прохода весенних вод, а также очистить от наносов лотки и подход-
ные русла.
146
гибкому шлангу.
Сопло при работе от компрессора с подачей воздуха более 6 м3/мин
должно иметь выходное отверстие диаметром 8 мм, а при подаче воздуха 2-5
м3/мин - диаметром 3-5 мм.
На больших металлических мостах рекомендуется устраивать стацио-
нарные компрессорные станции с воздухопроводами, а для очистки других со-
оружений применять передвижные (на железнодорожном или автомобильном
ходу) компрессорные установки [1].
В типовых проектах устройств очистки металлических мостов преду-
сматривается, как правило, применение достаточно мощных компрессорных
станций (типа ЗИФ-55, КС-9 и др.) с подачей воздуха 5-9 м3/мин, сооружение
магистральной трубопроводной сети из металлических труб диаметром 125 -
150 мм с воздухосборниками и воздухоразборными колонками для подключе-
ния рабочего инструмента, которые обычно располагаются через 15-30 м. Такая
система дает возможность не только производить пневмоочистку моста, но и
достаточно широко использовать пневмоинструмент и пневмооборудования на
ремонтных работах на мосту.
Может быть создано более простое устройство для пневмоочистки, если
взять в качестве компрессорной станции два спаренных маломощных воздуш-
ных компрессора типа СО-7А общей производительностью I м3/мин, которые
применяются для различных работ в путевом хозяйстве. Схема устройства
пневмоочистки приведена на рис.2.6
147
Рис.2.6. Схема устройства пневмоочистки моста:
1 — компрессоры СО-7А; 2 — магистральные краны; 3 — воздухосбор-
ники; 4 — манометр; 5 — предохранительный клапан; 6 — точки подключения
инструмента; 7 — спускные краны; 8 — магистраль; 9 — обратные клапаны; 10
— контурное заземление
148
в разводящую магистраль к местам подключения инструмента. Воздухоразбор-
ные колонки расставлены через 25 м. Пульт управления компрессорами состоит
из рубильника A-3I, двух магнитных пускателей типа ПЕ-322 и воздушного
датчика АК-11-Б, обеспечивающего постоянное давление в магистрали.
Предложенное устройство может обеспечить проведение очистительных
работ пневматическим способом на металлическом мосту длиной 200 м и по-
зволить механизировать практически все работы, проводимые мостовой брига-
дой по текущему ремонту моста, в том числе подтяжку лапчатых болтов, до-
бивку и смену костылей, сверление отверстий, окраску металла.
Передвижное оборудование для пневмоочистки мостов может так же со-
стоять из передвижного воздушного компрессора, в том числе из легкого элек-
трического компрессора (например, от краскораспылителя) и гибкого шланга с
соплом или скребком-обдувкой.
Достаточно эффективна очистка мостов от загрязнителей струёй воды
под давлением 0,5 - 0,6 МПа. Работы ведут также с помощью скребка-обдувки.
Однако такой способ очистки может применяться только в теплое время года, а
по условиям техники безопасности его нельзя использовать на мостах электри-
фицированных линий.
Для очистки моста водой на нем укладывают трубопровод с кранами для
подключения шлангов рабочего инструмента - скребков-обдувок.
На мостах через водотоки воду в трубопровод можно подавать, напри-
мер, с помощью глубинного электронасоса из реки, как это было осуществлено
на одном из мостов по схеме, приведенной на рис.2.7.
149
Рис.2.7. Схема устройства для очистки моста струей воды: I - глубинный
электронасос в кожухе; 2 - труба водопровода с фланцами5 3 - кран; 4 - соеди-
нительный рукав для скребка-обдувки
150
Рис.2.8. Скребок для очистки рельсов:
- рельс типа Р65 (или Р75, Р50); -
скребок
151
На одной из дистанций пути разработан способ очистки дюкеров, кото-
рые особенно сложно и трудно очищать от наносов из-за их конструкции и, как
правило, большой длины (50 и более м).
В трубе дюкера (рис.2.10) с обоих концов прикрепляют блоки 5, выпол-
ненные из труб. Через блоки пропускают трос 4. Так как протянуть его через
трубу трудно, то сначала протягивают проволоку, и с ее помощью - трос.
После очистки дюкера трос и блоки снимают, а проволоку оставляют для
повторного использования. К тросу подвешивают металлический лоток 7. На
верху входного и выходного колодцев дюкера 3 устанавливают лебедки 2. Ло-
ток движется по трубе и перемещает наносы из трубы в колодец. Из колодца
той же лебедкой 2 наносы поднимают в бадье 8. Часть наносов попадает в ба-
дью прямо из лотка при его подъеме, а часть грузят вручную. Вместо лебедок
иногда применяют тягачи (автомобиль или трактор). Такой способ очистки дю-
керов не устраняет ручной труд, но существенно его облегчает.
152
1-водопропускной канал дюкера; 2-лебёдка; 3-колодец дюкера;
4-трос;5-блок; 6-труба дюкера; 7-лоток; 8-бадья;
9-трос бадьи.
17
Указания по устройству и конструкции мостового полотна на железнодорожных мостах,
1989 г.
153
службы.
В состав работ по ремонту мостовых брусьев входят следующие опера-
ции:
• очистка поверхности брусьев и трещину
• зачистка заусенцев, постановка в разработанные костыльные или
шурупные отверстия втулок из твердых пород древесины;
• антисептирование трещин и зачищенных мест, шпатлевка мостовых
брусьев, гидроизоляция, сжатие трещин и обвязка концов брусьев.
Ремонт брусьев следует выполнять в теплое время года. Место работ на
мосту ограждают сигнальными знаками.
Для антисептирования брусьев применяется концентрированная анти-
септическая паста марки ЦНИИ по OCT-65-I4-I-78, состоящая из 44% натрия
фтористого технического, 23% каменноугольного лака, 10% каолина (жирной
глины) и 23% воды. Паста разводится холодной водой в пропорциях: для нане-
сения кистью на 5 кг концентрата -I л воды; для заливки в трещины и в кос-
тыльные отверстия на 5 кг концентрата - 1,5 л воды.
Для гидроизоляции поверхности мостового бруса применяется каменно-
угольный лак марки Б.
Металлическим скребком (рис.2.11) очищают от грязи верхнюю постель
бруса, а специальным приспособлением (рис.2.12) очищают от грязи трещины
шириной 3-4 мм и более до максимально возможной глубины. Затем в расчи-
щенные трещины заливают антисептическую пасту таким образом, чтобы была
заполнена нижняя половина трещин. Предварительно, чтобы паста не вылива-
лась из выходящих на торец трещин, эти трещины с торца заделывают паклей.
Далее на поверхность бруса наносят гидроизоляционный слой.
154
Рис. 2.11. Скребок для очистки мостовых брусьев
155
Рис. 2.12. Приспособления для расчистки трещин в мостовых брусьях:
а - двухсторонний скребок; б - односторонний скребок
156
Рис.2.13.обвязка бруса металлической проволокой: а - положение прибора при
натяжении проволоки; б - закрепление проволоки скобой; в - загибание прово-
локи; г - забивка второго конца проволоки; 1 - первый конец проволоки;
2 - скоба; 3 - второй конец проволоки
18
Правила и технология сплошной замены мостовых брусьев, 1984 г.
157
рельсового пути меняют брус (рис.2.15).
Работы выполняются в три периода: подготовительный, основной и за-
ключительный.
В подготовительный период регулируют зазоры путевых рельсов для
предупреждения выброса пути при его подъеме в процессе работы.
Осматривают и опробуют (со смазкой и постановкой двух дополнитель-
ных шайб) болты, которые требуются снимать или ослаблять (лапчатые болты,
болты в охранных брусьях (уголках) и горизонтальные болты, прикрепляющие
брусья к противоугонным уголковым коротышам). Выдергивают дополнитель-
ные костыли (или вывертывают по два шурупа из четырех на каждой подклад-
ке) на заменяемом брусе. Снимают доски внутреннего настила. Доставляют на
мост новый мостовой брус, который обрабатывался в мастерской; в нем выпол-
нялись врубки, сверлились отверстия, осуществлялось антисептирование. При
этом все рабочие размеры в новом брусе определялись из непосредственных
обмеров заменяемого бруса или брались из журнала заготовки брусьев ранее
разработанного проекта по сплошной смене мостовых брусьев.
158
водства работ на рис.2.16.
В заключительный период устанавливают настил, забивают (завертыва-
ют) недостающие костыли (шурупы), подтягивают лапчатые болты, добивают
ранее поставленные костыли и дотягивают шурупы.
№№ Наименование работ Время, мин (на один брус
п/п 5 10 15 20
1 Ослабление гаек на лапча-
тых болтах в пределах уча- 1-4
стка плавного подъема мос-
тового полотна
2 Выдергивание костылей на 5-6
заменяемом брусе с рас-
шивкой контррельса
3 Снятие лапчатых и других 5-6
болтов на заменяемом брусе
4 Установка домкратов и
5-6
подъемка мостового полот-
на 1-6
5 Вытаскивание мостового
бруса 1-6
6 Очистка и окраска верхних
поясов продольных балок
7 Затаскивание нового мосто- 1-6
вого бруса, раскладка под-
кладок
159
Мостовые бригады при ремонте элементов мостового полотна применя-
ют в ряде случаев разработанные ими же оригинальные приемы работ, приспо-
собления и средства малой механизации, позволяющие улучшить условия тру-
да, а в некоторых случаях и работу конструкции.
Применение ключа-коловорота для отвертывания и завертывания гаек в
элементах мостового полотна (рис.2.17) вместо обычного торцевого ключа об-
легчает труд работников, занятых на этих операциях.
Рис.2.17. Ключ-коловорот:
1 - сменная торцевая головка;
2 - разъемное соединение;
3 - рукоятка
160
При замене охранных брусьев на одной из дистанций пути применили
оригинальный способ разметки отверстий, через которые новые охранные бру-
сья скрепляются с мостовыми при помощи кернов. Керны (рис.2.19) устанавли-
ваются в существующие отверстия мостовых брусьев, сверху укладывается, но-
вый охранный брус и по нему ударяют, кувалдой. По полученным отпечаткам в
брусе сверлят отверстия под болты.
Рис. 2.19. Схема разметки ох-
ранного бруса:
I - мостовой брус; 2 - керн, ус-
тановленный в мостовом брусе;
3 - охранный брус
161
Рис.2.20. Схема укладки резиновой
шайбы: I - болт; 2 - гайка; 3 - метал-
лическая шайба; 4 - резиновая шайба;
5 - охранный брус
162
осуществляется на производственных базах, каждый брус обрабатывается ин-
дивидуально по размерам, заданным проектом сплошной замены мостового по-
лотна. Общая сборка звеньев мостового полотна с учетом месторасположения
конкретного мостового бруса осуществляется на сборочных стендах с помо-
щью кранового оборудования и электроинструмента. На этих же стендах, воз-
можно, также собирать звенья мостового полотна на железобетонных плитах.
Наиболее совершенной технологией разборки и укладки мостового по-
лотна является технология, разработанная Проектно-технологическим конст-
рукторским бюро Департамента пути и сооружений МПС РФ. Сущность ее за-
ключается в том, что для уборки и укладки звеньев мостового полотна приме-
няются путеукладочные поезда, состоящие из путеукладочного крана и ролико-
вых платформ, переоборудованных для работы со звеньями мостового полотна.
Переоборудование заключается в том, что транспортирование звена мостового
полотна шириной 3250 мм через путеукладочный кран, рассчитанный на рабо-
ты со звеньями путевой решетки шириной 2700 мм, осуществляется специаль-
ной траверсой в наклонном положении под углом 41 - 42° к горизонту
(рис.2.21). Стрела путеукладочного крана усиливается и устанавливается сим-
метрично по отношению к платформе крана, имея одинаковый вылет от концов
платформы. Звенья мостового полотна располагаются и транспортируются на
беспортальных роликовых платформах по одному. Для работы со звеньями
мостового полотна на деревянных брусьях длиной 12,5 м используется кран
УК-25/9 с усиленной стрелой и поворотной траверсой грузоподъемностью 10 т,
а для работы со звеньями мостового полотна на железобетонных плитах длиной
12,5 м - кран УК-25/9-18 с усиленной стрелой и поворотной траверсой грузо-
подъемностью 20 т.
Механизированный технологический процесс замены мостового полотна
осуществляется двумя рабочими поездами: разборочным в составе модернизи-
рованного путеукладочного крана и порожних беспортальных роликовых плат-
форм и укладочным, в составе модернизированного путеукладочного крана и
163
беспортальные роликовые платформы, загруженные новыми звеньями мостово-
го полотна. Количество платформ зависит от количества звеньев мостового по-
лотна.
164
Рис. 2.21. Транспортирование звена через портал крана:
I - откидная консоль; 2 - винтовые регулируемые подкосы; 3 - проушины; 4 -
траверса; 5 - звено мостового полотна; б - портал укладочного крана
165
через кран и опускают на ближайшую платформу. После расстроповки звено по
роликам перемещают в конец поезда. Темп разборки достаточно высок и опре-
деляется подготовленностью звена к уборке.
Цикл укладки нового полотна на деревянных брусьях аналогичен разбо-
рочному, но производится в обратном порядке. Скорость укладки звеньев обу-
славливается темпом работ по закреплению звена на пролетном строении, пре-
дусмотренным проектом количеством лапчатых болтов или шпилек. При ук-
ладке мостового полотна на железобетонных плитах предварительно в горизон-
тальных полках верхних поясов сверлят отверстия под шпильки, а на пояса ук-
ладывают деревянные прокладки и арматурные сетки.
Разборку и укладку звеньев мостового полотна на деревянных брусьях
возможно осуществлять путеукладочными кранами без усиленной стрелы и по-
воротной траверсы. Разборка, в этом случае, производится звеньями длиной до
12,5 м. Краном снимается звено и транспортируется на стреле до места разгруз-
ки, например, до ближайшей станции. Затем кран возвращается за следующим
звеном и так далее. Разборка полотна может производиться с погрузкой его
элементов на платформу крана. При этом полотно разрезают на звенья длиной
не более 2,7 м, поднимают краном, разворачивают на 90° и грузят на платфор-
му крана. Укладка новых звеньев длиной 12,5 м осуществляется челночным
способом, при котором кран после укладки транспортируемого на стреле звена
мостового полотна возвращается к временно оборудованной базе за следую-
щим звеном и так далее.
Мостовое полотно на железобетонных плитах можно укладывать кон-
сольными кранами ГЭК-80 или ГЭПК-130 звеньями длиной 25 м. При этом зве-
но от места сборки транспортируется на стреле крана. В одно окно, как прави-
ло, консольным краном укладывают одно звено.
Для сплошной замены деревянного мостового полотна должны быть раз-
работаны проекты для каждого конкретного сооружения и рабочие технологи-
ческие процессы с учетом местных особенностей и конкретных условий. При
166
разработке проекта и технологических процессов следует руководствоваться
Правилами и технологией сплошной замены мостовых брусьев в которых даны
рекомендации по четырем технологическим процессам:
• процесс № I - сплошная замена мостовых брусьев группами подряд
без разрыва рельсовой колеи с подъемкой мостового полотна над поясами про-
дольных балок (ферм) домкратами;
• процесс № 2 - сплошная замена мостовых брусьев группами подряд
с разрывом рельсовой колеи;
• процесс № 3 - сплошная замена мостового полотна звеньями пу-
теукладочными кранами;
• процесс № 4 - сплошная замена мостовых брусьев на безбаллаcт-
ное мостовое полотно путеукладочными кранами.
До сплошной замены мостового полотна на деревянных брусьях следует
выполнить ряд подготовительных работ.
На мосту, который будет ремонтироваться, с каждой стороны пути
должны быть устроены (если их нет) боковые раздельные тротуары в понижен-
ном уровне с деревянным или железобетонным настилом и с постоянным пе-
рильным ограждением. Если тротуары сделаны на длинных мостовых брусьях,
то следует устроить раздельные тротуары с каждой стороны пути и в понижен-
ном уровне, а все длинные брусья затем опилить до длины коротких брусьев.
На мостах, где нет тротуаров и перил (мосты на перегонах при длине до
25 м и высоте до 3 м), следует устраивать с обеих сторон подвесные подмости.
При необходимости следует отремонтировать пояса продольных балок
проезжей части металлических пролетных строений и верхние связи между
этими балками.
По согласованию с ЦП МПС при плановой замене мостовых брусьев на
сварных сплошностенчатых пролетных строениях для уменьшения кручения
верхних поясов рекомендуется вводить между брусьями и верхними поясами
продольных балок центрирующие прокладки шириной 240…300 мм (рис. 2.22).
167
В качестве центрирующих прокладок можно использовать две резиновые про-
кладки ЦП 153 шириной 2х145=290 мм, уложенные поперек каждого бруса и
прикрепление к нему гвоздями. Брусья в этом случае крепятся костылями к ох-
ранным уголкам, которые соединяются с поясами обычными болтами, пропу-
щенными в промежутках между брусьями через один просвет.
Для уменьшения динамического воздействия на пролетные строения реко-
мендуется производить укладку бесстыкового пути в соответствии с Техниче-
скими условиями на укладку и содержание бесстыкового пути19 и специальными
указаниями.
19
Технические указания по устройству, укладке и содержанию бесстыкового пути, 1992 г.
168
щётками, которыми обычно пользуются для этих работ.
Применение гидропескоструйного способа очистки при давлении воды
15 - 40 МПа или термопескоструйного способа значительно уменьшает время
очистки, повышает ее качество и снижает трудоемкость работы.
Заменой мостового полотна по технологическим процессам № I и № 2 на
мостах длиной до 50 м должен руководить старший дорожный или мостовой
мастер. На мостах длиной более 50 м - начальник дистанции пути или его за-
меститель. Работами по технологическому процессу № 3 и № 4 во всех случаях
руководит начальник дистанции пути или его заместитель.
20
Правила и технология работ по текущему содержанию искусственных сооружений, 1979 г.
169
ниях элементов главных ферм, работающих на знакопеременные нагрузки, в
прикреплениях продольных балок к поперечным, в вертикальных полках верх-
них поясных уголков продольных балок, а также главных балок и ферм при
опирании мостовых брусьев непосредственно на пояса.
Слабые и другие дефектные заклепки следует заменять высокопрочными
болтами.
Замену слабых и дефектных заклепок ведут в промежутках между поез-
дами и без ограничения скорости движения.
В прикреплении, имеющем менее десяти заклепок, допускается одно-
временно удалять не более одной заклепки, а в прикреплении с большим коли-
чеством заклепок — не более 10% общего числа заклепок данного прикрепле-
ния. Возможность удаления большего числа заклепок должна быть подтвержде-
на расчетом.
Во избежание расстройства соседних заклепок, деформации заклепочных
отверстий и повреждений основного металла дефектные заклепки реко-
мендуется удалять путем газовой срезки заклепочных головок (не допуская на-
грева основного металла) или высверливать пустотелым сверлом (рис.2.23).
Работы выполняют в следующем порядке.
- удаляют заклепку;
- освободившееся отверстие прочищают рейбером или рассверливают до
нужного диаметра (при необходимости);
- снимают вокруг отверстия наслоения краски, ржавчину, грязь, проти-
рают растворителем места жировых загрязнений;
- устанавливают и полностью затягивают высокопрочный болт. Далее
удаляют следующую заклепку, и цикл работ повторяют.
Существуют следующие способы удаления заклепок.
В оголовке удаляемой заклепки просверливают отверстие диаметром на
4 - 5 мм меньше диаметра стержня и глубиной на 1-3 мм больше ее высоты
170
(рис.2.23, а). Просверленную головку срубают зубилом (рубильным молотком).
Заклепочный стержень выбивают из отверстия бородком, а если это не удаётся
сделать - то высверливают.
Трубчатым сверлом, внутренний диаметр которого на 4 мм меньше диа-
метра заклепки производят частичную срезку головки (рис. 2.23, б). Оставшую-
ся часть заклепки выбивают бородком.
Головку заклепки срезают кислородным резаком (рис.2.23, в). При этом
для обеспечения сохранности основного металла оставляют венчик высотой 2 -
3 мм. Оставшийся стержень выбивают или высверливают.
Острым узким зубилом (крейцмесселем) разрезают головку заклепки на
четыре сектора и удаляют их по одному. Оставшийся стержень выбивают или
высверливают.
Рис.2.23. Способы удаления закле-
почных головок:
а - сверлением головки; б - с помо-
щью трубчатого сверла;
171
меняют также симметричные им неослабленные заклепки, находящиеся по дру-
гую сторону от этой оси.
После замены заклепок на высокопрочные болты необходимо проверить
состояние расположенных рядом заклепок и в случае их расстройства заменить
эти заклепки также на высокопрочные болты.
В соединениях, где болты испытывают внешние растягивающие усилия,
натяжение болтов в начальный период эксплуатации значительно уменьшается.
В таких узлах через две - три недели после установки болтов требуется их про-
верить и ослабленные вновь затянуть до нормативного усилия.
При применении высокопрочных болтов для замены слабых заклепок
должно быть обеспечено выполнение следующих требований 21 :
- вместо каждой заменяемой заклепки должен быть поставлен высоко-
прочный болт;
- диаметр отверстий может быть больше диаметра в пределах, указанных
в табл.2.2, а в прикреплениях, не определяющих геометрию конструкции - до 6
мм более номинального диаметра болта;
- болты, как правило, должны ставиться с шайбами под головку и гайку,
в верхних поясах продольных балок, включая рыбки, под мостовыми брусьями
болты следует ставить головками вверх без шайб под головки;
- металл в местах постановки шайб должен быть очищен от ржавчины и
старой краски;
- натяжение высокопрочных болтов на нормативное усилие производит-
ся динамометрическими ключами на расчетный момент закручивания
(табл.2.3).
Таблица 2.2
Диаметры заклепок и устанавливаемых вместо них высокопрочных
болтов
21
Инструкция по применению высокопрочных болтов в эксплуатируемых мостах, 1995 г.
172
Диаметр заменяемых заклёпок
Диаметр высоко прочных болтов, мм
(диаметр отверстия под заклёпки)
3/4" и 19-21 мм 18
7/8" и 23-25 мм 22
1" и 26-27 мм 24
28-30 мм 27
Таблица 2.3
Нормативные усилия натяжения и расчетные моменты закручивания
высокопрочных болтов
Номинальный диаметр болта, мм
18 22 24 27
Нормативное усилие натяжения болта ,тс 14,2 22,4 26,1 34,0
Расчётный момент закручивания, кгс.м 44 84 107 156
173
Рис.2.24. Схемы удаления и засверливания трещин: а - удаление трещин на
кромках; б - засверливание трещин с двух концов; в - засверливание тре-
щины с одного конца
174
Размеры накладок назначаются в зависимости от размеров пе-
рекрываемых элементов и количества болтов, подлежащих постановке в соот-
ветствии с расчетом или проектом.
Для плоской накладки минимальную толщину принимают равной 10 мм,
максимальную - не более 16 мм. Минимальная толщина прокладки - 4 мм.
Уголки берут сечением не меньше, чем 100x100x10 мм. В уголковых накладках
необходимо сострогать или снять наждачным кругом металл у обушка (верши-
ну уголка) для обеспечения плотного прилегания их к перекрываемому уголку.
Резка металла при заготовке накладок может производиться гильотин-
ными ножницами, газовыми резаками, рубильными молотками. Резка электро-
дугой не допускается. Кромки металла после газовой резки и рубки зубилом
подлежат дополнительной обработке строжкой или наждачным кругом (после
газовой резки строжка должна быть на глубину не менее 2 мм).
Отверстия в накладках сверлят при их заготовке по разметке или шабло-
ну, снятому с натуры, в случае необходимости постановки болтов по1 старым
дырам в элементах. Диаметр отверстий следует принимать на 4 мм больше
диаметра болтов с целью облегчения сборочных работ, т.к. разметка может
быть не достаточно точной (в отверстиях для соединений на высокопрочных
болтах допускается "чернота", не препятствующая постановке болта).
Постановка накладок осуществляется, как правило, в "окно". В случае,
если для постановки накладок не требуется расклепа стыков и прикреплений
или удаление большого количества связующих заклепок (на протяжении менее
0,5 м), все работы, кроме натяжения высокопрочных болтов, могут выполнять-
ся без предоставления специального "окна". Новые отверстия в элементах, в
местах постановки накладок, сверлят заранее до "окна" по шаблону, снятому с
заготовительных накладок. Существующие заклепки, мешающие постановке
накладок, в интервал между поездами по одной заменяют обычными болтами и
пробками по 50% тех и других. Высокопрочные болты при постановке накла-
док должны ставиться в соответствии с рекомендациями п.п.2.5.1.
175
При постановке накладок все контактные поверхности накладок и ре-
монтируемого элемента должны быть очищены от старой краски, ржавчины,
отстающей окалины, масляных пятен, грязи, наледи. Очистку производят сухо-
пескоструйными аппаратами или жесткими металлическими щетками (иглоф-
резами, сжатыми щетками). Поверхности накладок и прокладок могут быть
очищены огневым способом.
После обработки контактных поверхностей монтаж соединений должен
быть произведен не позднее, чем через трое суток, иначе, как и при повторном
загрязнении, обработку контактных поверхностей следует произвести заново. С
целью продления указанного срока прибегают к так называемой консервации
контактных поверхностей. Ее осуществляют путем нанесения краски или грун-
та, имеющих цинкосиликатную основу. Покрытие наносят на поверхность рав-
номерным слоем толщиной 60 - 70 мкм, используя метод пневмораспыления.
Работы ведут при температуре не ниже 4-5°С. Между очисткой и консервацией
поверхности перерыв более 3 ч не допускается.
Возможно также применять консервирующее клеефрикционное по-
крытие, которое осуществляется следующим образом. На очищенную пескост-
руйным способом поверхность наносят слой эпоксидной смолы, в который до
схватывания внедряют механическим способом зерна карбида кремния. В ре-
зультате образуется покрытие с четко выраженной шероховатостью, которое
требуется наносить лишь на одну из соприкасающихся поверхностей. Вторую
соприкасающуюся поверхность достаточно очистить щетками непосредственно
перед сборкой соединения. При такой конструкции соединения уменьшение не-
сущей его способности не происходит. Данная технология позволяет избежать
применения на объекте пескоструйного аппарата.
В элементах главных ферм накладки чаще всего ставят для перекрытия
усталостных повреждений металла по месту крепления раскосов к верхним уз-
лам. В таких случаях как правило, ставят двухсторонние накладки, монтируе-
мые с частичным или полным охватом заклепочного соединения. Если трещи-
176
ной поврежден не весь элемент, а лишь отдельная его часть, то накладками пе-
рекрывают сечение только данной части, при этом после монтажа накладок за-
меняют высокопрочными болтами три первых поперечных ряда заклепок в
прикреплении уцелевшей части; в случае двустенчатой конструкции элемента
аналогичную замену производят в прикреплении неповрежденной ветви
(рис.2.25).
177
единение не требуется. Работы ведут в промежутках между поездами.
Рис. 2.26. Перекрытие дефектов главных ферм вне узла: I - накладка усиле-
ния; 2 - зона сильного поражения коррозией внутренних уголков и горизон-
тального листа; 3 - дренажное отверстие; 4 - существующие заклепки;
5 - высокопрочные болты по старым отверстиям; 6 - высокопрочные болты
по новым отверстиям
178
При ремонте продольных балок проезжей части старых пролетных
строений трещины, возникающие в местах прикрепления к поперечным балкам,
перекрывают двухсторонними накладками (Рис.2.27,а). Накладки наводят на
поясные уголки и на вертикальные уголки прикрепления с установкой между
накладками и стенкой соответствующих прокладок. Работы ведут в следующем
порядке:
- засверлить концы трещины.
- заменить заклепки в уголках по месту крепления новых деталей на вре-
менные высокопрочные болты.
- произвести натурные обмеры и изготовить шаблоны, накладки и про-
кладки, при этом в накладках и прокладках просверливают все монтажные от-
верстия.
- наметить и просверлить в стенке одно среднее и два крайних отверстия
для крепления прокладок, временно закрепить болтами и пробками обе про-
кладки на стенке и через них просверлить в стенке остальные отверстия.
- все временные болты, а также прокладки снять, очистить контактные
поверхности старого и нового металла, после чего установить все детали в про-
ектное положение, заполнить отверстия постоянными болтами, стянуть пакеты
и произвести натяжение болтов.
В заключение произвести герметизацию соединения и его подкраску.
Следует отметить, что при снятых временных болтах прикрепление ока-
зывается распущенным, поэтому для обеспечения безопасности движения по-
ездов место работ на время роспуска этого прикрепления ограждают сигналами
остановки. Кроме того, перед снятием временных болтов ремонтируемый конец
продольной балки опирают на пояса главных ферм через специальные брусья,
чтобы исключить возможность провисания этого конца при снятых болтах.
В случае усиления стенки балки накладками по месту пробоины или
сильной вмятины поврежденный участок стенки предварительно вырезают и
взамен ставят прокладку соответствующих размеров. Крепят накладки к стенке,
179
по возможности, не затрагивая существующих заклепочных соединений, с раз-
мещением болтов только по новым отверстиям (рис.2.27, б).
В верхних поясах продольных балок накладки устанавливают для пере-
крытия трещин и выколов, которые появляются в выступающих полках уголков
при отсутствии горизонтальных поясных листов. Для установки на пояса балок
применяют односторонние накладки - уголкового сечения или плоские. Угол-
ковые накладки ставят для перекрытия трещин и прикрепляют только верти-
кальной полкой (рис.2.28, а), при этом обушок накладки сострагивают для
обеспечения плотного прилегания к старому металлу. Плоские накладки при-
меняют для перекрытия выколов и крепят к горизонтальным полкам обоих по-
ясных уголков (рис.2.28, б). В первом случае болты размещают по старым от-
верстиям взамен заклепок, а во втором - по новым отверстиям.
180
Рис.2.28. Постановка накладок на верхний пояс продольной балки: а - уголко-
вого сечения; б - плоских накладок
181
2.5.4 Ремонт сварных пролетных строений22
Разработка проекта ремонта и усиления сварных соединений в болтос-
варных пролетных строениях, а также ремонт и усиление цельносварных про-
летных строений методами сварки должны выполняться организациями,
имеющими лицензии на этот вид деятельности.
В сварных пролетных строениях встречаются в основном два типа де-
фектов - технологические, полученные при изготовлении конструкций и уста-
лостные повреждения, возникшие в ходе эксплуатации конструкции.
К технологическим внутренним дефектам относятся волосные трещины,
непровары, шлаковые включения и поры. К наружным технологическим дефек-
там относятся подрезы, неплавные переходы металла шва к основному металлу.
Усталостные повреждения - это трещины, возникшие при эксплуатации
сооружения в месте концентрации напряжений, как в основном металле, так и в
металле сварного шва. В зависимости от конструкции пролетного строения,
технологии заводского изготовления и др. индивидуальных причин, усталост-
ные трещины возникают в определенных узлах и элементах конкретной серии
пролетных строений. Регистр усталостных трещин в элементах сварных оп-
лошностенчатых и в болтосварных пролетных строениях со сквозными ферма-
ми приведен в "Указаниях по осмотру и усилению эксплуатируемых сварных
пролетных строений". В этих же Указаниях даются рекомендации по ремонту и
усилению часто встречающихся дефектных сварных соединений.
В зависимости от типа дефекта, его места расположения, характера свар-
ной конструкции и некоторых других факторов могут применяться следующие
способы ремонта:
Сварные стыковые швы с внутренними дефектами усиливаются (ремон-
тируются) накладками на высокопрочных болтах.
Сварные швы с наружными технологическими дефектами (подрезы глу-
22
Указания по осмотру и усилению эксплуатируемых сварных пролетных строений, 1990 г.
182
биной до 2 мм, неплавные переходы металла шва к основному металлу) ис-
правляются зачисткой абразивным инструментом.
Стыковые и угловые швы могут ремонтироваться по следующей техно-
логии - дефектные участки швов удаляют воздушно-дуговой строжкой и шли-
фовальной машиной, при этом в стыковых швах образуют V -образную раздел-
ку с углом раскрытия 50°- 60°. Швы заваривают ручной сваркой. При необхо-
димости выполняется предварительный подогрев ремонтируемого участка. От-
ремонтированный шов при необходимости обрабатывают абразивом и контро-
лируют (визуально и ультразвуковыми дефектоскопами, выпускаемые про-
мышленностью, например, УД-2-12, УДС 2-32, имеющими автономное пита-
ние)
При наличии трещин в основном металле длиной более 20 мм их концы
засверливают сверлом 18 - 20 мм и раззенковывают (рис.2.24, б, в).
Сварные соединения уголков элементов продольных связей, имеющие
трещины во фланговых швах усиливаются высокопрочными болтами. Фасонки
связей, имеющие продольные трещины, усиливаются накладками на высоко-
прочных болтах.
Сварные соединения вертикальных ребер жесткости с горизонтальными
поясами балок или с «сухариками», имеющих трещины, усиливаются уголко-
выми коротышами-накладками на высокопрочных болтах.
Для уменьшения возможности возникновения и темпа роста усталостных
трещин у концов вертикальных ребер, обеспечивают плотное примыкание ре-
бер жесткости к поясам.
Для верхнего пояса это осуществляется с помощью уголковых накладок-
коротышей на высокопрочных болтах по схеме, приведенной на рис.2.29, 2.30.
Для нижнего пояса - по схеме рис.2.31, или с помощью клиновидных "сухари-
ков" (рис.2.32).
Порядок установки таких "сухариков" следующий:
• срезается нижняя часть вертикального ребра с обычным "сухари-
183
ком" (на длине 40 мм от нижнего пояса). Места примыкания "сухарика" к
поясу и срез ребра зачищаются абразивом. Между торцом ребра и поя
сом вставляются обе части составного "сухарика" и плотно забиваются так,
чтобы зазоры были бы минимально возможными в примыкающих
деталях;
• верхнюю часть "а" составного "сухарика" приваривают к торцам
ребер. После остывания швов производится добивка нижней части "сухарика" и
сварка обеих частей. Нарушение такой последовательности может привести к
образованию зазоров.
184
ком" и верхним поясом или трещины в сварном соединении вертикального реб-
ра с поясом балки.
185
Рис.2.32 Конструкция примыкания вертикального ребра к нижнему поясу с по-
мощью клиновидного "сухарика"
186
Рис.2.33. Ремонт сварного соединения пакета листов верхнего
пояса
187
дения высокопрочных болтов, трещины в сварных швах вутов, неплотности в
примыкании горизонтальных листов к поясу), а также состояние самих плит.
В таких пролетных строениях усиление проводится двухсторонними угол-
ковыми коротышами, прикрепленными к опорному ребру и верхнему поясу вы-
сокопрочными болтами (рис.2.34).
При наличии квалифицированного сварщика усиление может быть выпол-
нено заменой верхних "сухариков" наружных и внутренних опорных ребер жест-
кости стальными пластинами, приваренными к ребрам и присоединенными к
верхним поясам высокопрочными болтами (рис.2.33).
188
полняться только по проекту, в котором должны быть указаны способы правки,
зона и способы нагрева, выправки и охлаждения, места расклепки, места при-
ложения сил, оборудование и т.п.
Правка может выполняться холодным способом только б том случае, ес-
ли остаточная деформация при правке не будет превышать 1%. Предельная ве-
личина деформации металла, при которой допускается холодная правка, приве-
дена в табл.2.4.
При большей остаточной деформации в металле выпрямляемого элемен-
та могут образовываться трещины и надрывы, кроме того, большая остаточная
деформация мостового металла может вызвать ускоренное старение металла -
увеличить его хрупкость.
При искривлении металла, превышающем величины, указанные в
табл.2.4, допускается правка только в горячем состоянии при нагреве металла
не выше I200о C с окончанием правки при температуре не ниже 700°С. Охлаж-
дение металла после правки можно осуществить на воздухе при температуре не
ниже 0°С.
Разрешается производить правку металла при помощи местного нагрева
отдельных его участков (преимущественно в виде равнобедренных треугольни-
ков или полос). Режимы нагрева полос и участков при этом должны быть та-
кими же, как и для горячей правки.
Выправление отдельных деформированиях элементов может произ-
водиться как на месте, так и с временным изъятием их из конструкции; в по-
следнем случае при необходимости может предусматриваться правильных
скоб, струбцин, талей, домкратов и других приспособлений. Во избежание об-
разования вмятин в местах сосредоточенных давлений (домкратов) должны
применяться прокладные листы.
Выправление погнутой соединительной решетки элементов ферм, свя-
зей и т.п. рекомендуется производить со снятием элементов решетки (уголков
или планок по одному), при этом в сжатых стержнях снятые элементы следует
189
заменять временными. Правку элементов соединительной решетки следует
производить кузнечным способом. После выправления снятий
Элемент устанавливается на свое место на высокопрочных болтах. После
правки следует удостовериться в отсутствии трещин в выправленном элементе.
Т а б л и ц а 2.4
Предельная величина деформации металла, при которой допускается
холодная правка
№ Профиль Характер Эскиз Предельная ве-
п/п металла деформации личина дефор-
мации, при ко-
торой допуска-
ется правка
1 Лист, уни- Волнистость l2
версал, f ≤ мм
4000
полоса
2 То же Саблевид- l2
f ≤ мм
ность 4000
3 Уголок Прогнутость а)
относитель- l2
но: f ≤ мм б)
720 b1
а) оси АА
б) оси ББ l2
f ≤ мм
720 b2
4 Швеллер Прогнутость а)
относитель- l2
но: f ≤ мм
400 h
а) оси АА
б)
б) оси ББ
l2
f ≤ мм
720 b
190
5 Двутавр Прогнутость а)
относитель- l2
но: f ≤ мм
400 h
а) оси АА
б) оси ББ
б)
l2
f ≤ мм
720 b
Здесь: f- стрела прогиба, мм; В- ширина листа 8мм; δ - толщина металла ,мм ;
b - ширина полки уголка, швеллера или двутавра, мм; h - высота швеллера или дву-
тавра, мм; i — длина волны в мм.
23
Технологические указания окраски металлических конструкций эксплуатируемых железно-
191
коррозионного слоя покрытия, обеспечивающего прочность сцепления с окра-
шиваемой поверхностью и с последующими слоями лакокрасочного покрытия.
В качестве покрывных слоев лакокрасочных материалов для обеспечения
надежной защиты от коррозии мостов должны применяться материалы с хоро-
шей адгезией, высокой механической прочностью и атмосферостойкостью,
стойкостью и непроницаемостью всей системы покрытия к окружающей среде в
эксплуатационных условиях.
Для заделки щелей в элементах, а также сильных углублений в
металле от коррозионных поражений рекомендуется зашпатлевывание или об-
работка герметиками.
При выборе способа очистки необходимо учитывать: данные о состоянии
противокоррозионного покрытия конструкции; объем работ по подготовке по-
верхности и окраске; наличие технических средств для выполнения работ; при-
нятую систему покрытия и технологию ее нанесения.
Очистку конструкций производят следующими способами:
• механическим с применением механических проволочных щеток,
шарошек и электромашинок ударного типа МЭУ-125;
• абразивным с использованием пескоструйных или дробеструйных
аппаратов;
• химическим с помощью смывок или грунтовок - преобразователей
ржавчины;
• ручным (в исключительных случаях как вспомогательный метод при
применении других видов очистки) с использованием стальных щеток различ-
ных размеров, при этом плотно приставшую ржавчину и старую краску удаляют
молотком и зубилом, скребком или стальным шпателем.
Все операции по выполнению технологического процесса окрашивания
должны производиться при температуре воздуха не ниже +50С и не выше +300С,
при относительной влажности воздуха не выше 80% и отсутствии осадков, ту-
192
мана и воды.
Перед началом работ по окраске необходимо провести следующие виды
работ:
- вручную, с помощью волосяных щеток и протирочного материала, очи-
стить (обмыть) поверхность от грязи, копоти и других загрязнений уайт-
спиритом, бензином или 2-3% раствором моющих средств на щелочной или
нейтральной основе. При применении для обезжиривания моющих средств ти-
па ФЖС-Щ, ТИСС, Рейс, Яхонт поверхность после обезжиривания должна быть
промыта водой или протерта влажной тряпкой;
- обезжирить элементы пролетных строений мостов, подвергающихся ме-
ханической (песко-, дробеструйной) и химической очистке производят до нее, а
при обработке механизированным и ручным инструментом после очистки;
- поверхность металла очистить от ржавчины, старого разрушившегося
покрытия, потеков, наплывов с использованием механизированного инструмен-
та (электро- и пневмошлифовальных машинок), в труднодоступных местах -
ручного инструмента (скребков, шарошек и т.д.).
Наиболее эффективным способом очистки поверхности металлических
конструкций является абразивный метод. Сущность его заключается в том, что
под действием струи воздуха загрязнители сдуваются. Чем мощнее струя и ско-
рость ее при выходе из сопла, тем больше ее воздействие, а при добавлении в
струю абразивов эффект усиливается. Зерна абразивов, ударяясь об очищаемую
поверхность, откалывают частицы металла (камня) вместе с окалиной, ржавчи-
ной, окисной пленкой и другими засорителями. Сила удара зерен зависит, в ос-
новном, от скорости их вылета из сопла. Такое эррозионное разрушение об-
рабатываемой поверхности придает ей равномерную шероховатость.
Для абразивной обработки применяются высокопроизводительные песко-
струйные и дробеструйные аппараты. В качестве абразива следует применять
сухой кварцевый песок с фракцией 1,5-2,0 мм, а для дробеструйных аппаратов -
стальной песок с содержанием кремния 14-20% марки СП-17 с размером зерна
193
от 0,4 до 1,6. Компрессор, используемый в зоне выполнения работ, должен быть
установлен на поддоне во избежание загрязнения поверхности маслом.
Для пескоструйной очистки рекомендуется применять металлокерамиче-
ские или минералокерамические сопла. Размеры выходных отверстий сопел с
учетом износа не должны превышать 8-10 мм.
При пескоструйной очистке сопло располагают на расстоянии 75-
100 мм от очищаемой поверхности под углом 75-800. Категорически запреща-
ется держать сопло перпендикулярно очищаемой поверхности.
Расстояние от сопла до очищаемое поверхности зависит от крупности
песка и толщины слоя окалины: чем толще слой, тем меньше должно быть рас-
стояние.
Химический способ очистки смывками СП-6 или грунтовками - преобра-
зователями ржавчины ГС-1, ГС-2 может быть применен, если толщина слоя
ржавчины составляет до 100-120 мкм. Смывку наносят плотным слоем кистью
или щеткой и выдерживают до тех пор, пока покрытие не размягчится, набухнет
или вспучится. После этого покрытие удаляют шпателем, скребком или метал-
лической щеткой. Время выдержки смывки колеблется от 20 до 60 мин. Про-
должительность операции удаления лакокрасочного покрытия определяется его
толщиной и состоянием.
Длительность перерыва между операцией подготовки поверхности и ок-
рашиванием на открытом воздухе не должна превышать 6 ч. Допускается увели-
чение длительности перерыва, если это не оказывает влияния на качество подго-
товленной поверхности.
Очищенные поверхности металла подлежат приемке мостовым мас-
тером, а при небольшом объеме работ - мостовым бригадиром. При этом одно-
временно производится тщательный осмотр металла с целью выявления тре-
щин, расслоений и других дефектов. Приемка очистки и результаты осмотра
металла оформляются актом.
Нанесение лакокрасочных материалов следует производить, соблюдая
194
технологические режимы окрасочных процессов, что является обязательным ус-
ловием обеспечения надлежащих эксплуатационных свойств противокоррози-
онных покрытий.
Краску если не имеется на то особых указаний, следует применять свет-
лого тона для облегчения надзора и уменьшения температурных влияний на
пролетное строение. Каждый слой краски должен иметь свой оттенок для об-
легчения контроля за нанесением слоев.
Грунтовку наносят на протертую насухо (обдутую) поверхность металла
сразу же после приемки работ по очистке. В случае, если очищенная до металла
поверхность не была загрунтована в тот же день, в последующий период перед
грунтованием необходимо удалить образовавшийся налет ржавчины и загрязне-
ния. На элементы моста, очищенные до металла, а также на головки за
клепок, ребра, места соединений элементов, наносят дополнительный слой
грунтовки, после высыхания которого все поверхности грунтуют сплошь.
Хорошо сохранившуюся старую краску не удаляют, а окрашивают од-
новременно с окраской загрунтованной поверхности.
Грунтовку следует наносить тонким равномерным слоем без про
пусков, подтеков и других дефектов. Перед нанесением второго слоя грунтовки
необходимо подгрунтовать поврежденные места первого слоя
Шпатлевку, за исключением эпоксидной ЭП-00-10, наносят на
предварительно загрунтованную поверхность, так как при нанесении слоя
шпатлевки непосредственно на поверхность металла может произойти ее от-
слаивание.
Шпатлевку наносят на хорошо просушенную грунтовку слоем толщиной
не более 0,5 мм; при большей толщине шпатлевочного слоя процесс высыхания
происходит неравномерно, что может привести к отслаиванию всего ла-
кокрасочного покрытия.
Нанесение покрывных слоев лакокрасочного покрытия производят
на подготовленную к окраске, загрунтованную (зашпатлеванную) поверхность.
195
Число покрывных слоев лакокрасочного материала определяют назна-
чением покрытия, технологическим процессом нанесения и условиями эксплуа-
тации окрашиваемого металла. Лакокрасочные материалы с меньшим содержа-
нием нелетучей части (сухого остатка), при одинаковой рабочей вязкости сле-
дует наносить большим количеством слоев.
Покрытие одним слоем не может служить надежной защитой от коррозии.
Уменьшение количества слоев за счет увеличения их толщины недопустимо.
Это приводит к снижению качества покрытия, вызывая его растрескивание, об-
разование морщин, подтеков и усадку.
Нанесение лакокрасочных материалов следует производить механизиро-
ванным способом (пневматическим или безвоздушным распылением).
В технически обоснованных случаях допускается применение кистевого
способа для элементов малого сечения (соединительная решетка, продольные и
поперечные связи и др.), а также при наличии труднодоступных мест.
Комбинированные металлизационно-лакокрасочные покрытия ре-
комендуются для защиты от коррозии наиболее подверженных коррозионным
повреждениям элементов мостов фасонок и элементов связей проезжей части,
"рыбок" и верхних поясов продольных и поперечных балок проезжей части и др.
Системы комбинированных покрытий приведены в таблице 2.5.
В качестве основных материалов для нанесения металлизационных
покрытий применяют цинк, алюминий или цинк-алюминеевый сплав. Для их
хорошего сцепления с поверхностью последняя быть чистой и шероховатой.
Подготовку поверхности под металлизацию производят методом дробест-
руйной обработки чугунной дробью марки ДЧК, размером зерен 0,8-1,6 мм.
Дробь следует постоянно удалять с рабочего места, собирать в специальные ем-
кости и проверять качество перед использованием. Дробь не должна содержать
масла, загрязнения, ржавчину. Длительность перерыва между окончанием дро-
беструйной очистки и началом металлизационных работ должна составлять не
более 2 ч в сухую погоду, в сырую погоду - 30 мин.
196
Металлизацию элементов мостов производят с использованием аппаратов
электродугового типа (ЭМ-12М, ЭМ-15, ЭМПА-РТ, ЭМ-14М и комплекта аппа-
ратуры КДМ-2) или с использованием оборудования газопламенного типа(
МГИ-4А,МГИ-4П).
Расстояние напыления (расстояние от точки плавления проволоки
до защищаемой поверхности) должно составлять 80-200 мм.
Струя расплавляемого металла в оптимальном режиме направляется под
углом 45-90°.
197
Таблица 2.5.
Системы комбинированных покрытий
Система защитного покрытия Назначение системы за-
щитного покрытия
Комбинированное еталлизационно-лакокрасочное покрытие
Металлизационное покрытие: цинковое, Надежная и длительная защи-
алюминиевое или цинк-алюминиевое та металла мостов от коррозии
Лакокрасочное покрытие:
грунтовка (пропитывающий слой -1-2 Снижение пористости, повы-
слоя): шение стойкости и защитных
грунт-шпатлевка ЭП-00-10 или грунтовки свойств металлизационных по-
ЭП-0228, Icoset EG-1 или ХС-059, ХС-068, крытий
ХС-010, «Уретан-Антикор», грунт-эмаль
«Уретан-Антикор»
покрывные слои (1-2 слоя эмали): Защита от воздействия атмо-
эмали ДИА ЭФ-1219ЖД, ЭП-140, ЭП- сферно-климатических факто-
1155 по ЭП-00-10 или ЭП-00-10 - как са- ров и перевозимых грузов
мостоятельное покрытие или эмали ХВ-
16, ХВ-124, ХС-119 по ХС-059, ХС-068,
ХС-010 эмаль «Уретан-Антикор» и эмаль
«Марион-Антикор» по грунтовке «Уре-
тан-Антикор»
198
либо подготовки поверхности.
В случае загрязнения металлизационного покрытия окраске должно пред-
шествовать удаление загрязнений протиркой ветошью, смоченной уайт-
спиритом. При этом обильное смачивание поверхности растворителем не реко-
мендуется.
При окраске металлизационного слоя происходит блокировка
поверхностно-активных точек в каналах капилляров, что предотвращает воз-
можность их взаимодействия с коррозионной средой.
В качестве окрасочных рекомендуются лакокрасочные материалы с низ-
кой вязкостью и хорошей смачиваемостью.
Работы по очистке и окраске металлических мостов следует выполнять в
соответствии с действующими Правилами техники безопасности и
производственной санитарии при производстве работ по реконструкции и капи-
тальному ремонту искусственных сооружений и Правилами по технике безо-
пасности и производственной санитарии при производстве работ в путевом хо-
зяйстве
При выполнении очистки и окраски пролетных строений мостов
место производства ограждается сигнальными знаками "С" в соответствии с
требованиями Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при
производстве путевых работ ЦП/485.
Работы на электрифицированных участках разрешается производить при
условии соблюдения требований24 Правил безопасности для работников желез-
нодорожного транспорта на электрифицированных линиях.
Руководитель работ должен организовать работы так, чтобы исключалась
возможность приближения рабочих или применяемых ими приспособлений (в
т.ч. струй воды), материалов и машин на расстояние ближе 2 м к находящимся
под напряжением частям контактной сети.
24
Правила безопасности для работников железнодорожного транспорта на электрифициро-
ванных линиях
199
На электрифицированных участках очистку и окраску поверхностей
элементов, находящихся на расстоянии менее 2 м от токонесущих частей кон-
тактной сети, разрешается выполнять только после снятия напряжения.
При окраске элементов моста необходимо сохранять или возобновлять
имеющуюся на них нумерацию узлов, маркировку мест установки нивелиро-
вочных реек, пометку дефектных мест и т.п. По окончанию окрасочных работ
на портальной раме сквозных ферм и на вертикальном листе сплошных глав-
ных балок должна быть поставлена дата окраски. В Книгах искусственных со-
оружений указывается дата окраски, тип и марка лакокрасочных материалов,
условия окраски, способы очистки и окраски, фамилия бригадира, руководив-
шего работами.
Во время производства окрасочных работ мостовой мастер должен обес-
печить ведение журнала в котором делают приемочные записи по этапам работ.
200
Рис.2.35. Установка домкрата для разгрузки опорных частей
201
кладывают страховочные деревянные клетки; во время подъемки пролетных
строений клетки подклинивают, а по окончании подъемки клинья плотно под-
бивают. Свободный выход поршня гидравлического домкрата при подъемке
должен быть не более 2 см. При увеличении выхода поршня следует устанав-
ливать страховочные полукольца. Опускают пролетное строение залогами по
нескольку сантиметров по команде руководителя работ. Страховочные кольца с
домкратов снимают только на величину залога.
До подъемки пролетного строения производится расшивка рельсов и
контррельсов (контруголков) на длине 5 м от поднимаемого конца пролетного
строения.
Работы по подъемке конца пролетного строения выполняются в "окно"
бригадой под руководством мостового мастера или старшего дорожного масте-
ра. Место работ ограждается сигналами остановки с выдачей на поезда преду-
преждений об остановке у красного сигнала, а при отсутствии сигнала о следо-
вании со скоростью не более 15 км/ч.
В случае подъемки пролетного строения для выправки катков или их за-
мены необходимо приподнять и нижний балансир опорной части. В этих случа-
ях верхний и нижний балансиры соединяют между собой планками на сварке.
По окончанию работ планки срезают автогеном или срубают зубилом.
Имеется опыт устройства соединительных планок постоянными, разъем-
ными, состоящими из двух частей (рис.2.36). При подъемке пролетного строе-
ния планки соединяются болтом. В нормальном состоянии (без болта) планки
не препятствуют повороту верхнего балансира относительно нижнего. Рас-
смотренная конструкция несколько уменьшает трудоемкость работ по ремонту
опорных частей.
202
Рис.2.36. Соединение балансиров: а - разъемная планка; б - установка планок на
балансиры
203
В подготовительный период подготавливаются инструмент, материалы и
механизмы, устраивают на опорах шпальные клетки (поддом-краты и страхо-
вочные), устанавливают домкраты. В период между поездами опробуют насос,
домкраты, проверяют обжатие поддомкратного основания под нагрузкой. Если
на подферменной площадке нет места для установки домкратов, шпальные
клетки возводят возле опоры, на верхних площадках которых и устанавливают
домкраты. Площадки эти делают таких размеров, чтобы обеспечить свободное
размещение рабочих, занятых подъемкой пролетного строения. Площадки
должны иметь перильное ограждение.
3 основной период место работ ограждают сигналами остановки, расши-
вают контррельсы (контруголки) на длине 5 м от поднимаемого конца пролет-
ного строения, удаляют основные костыли, прикрепляющие путевые рельсы к
мостовым брусьям, а при раздельном скреплении удаляют клеммные болты.
После расшивки путевых рельсов поднимают конец пролетного строения. По
мере его подъемки подклинивают страховочные клетки и по окончании подъ-
емки плотно подбивают клинья, а затем очищают и натирают графитом тру-
щиеся поверхности опорных частей и выправляют перекос и угон катков. После
этого опускают пролетное строение с одновременным расклиниванием страхо-
вочных клеток. Пришивают рельсы и контррельсы (контруголки). Проверяют
путь, снимают сигналы остановки; поезда по участку работ пропускают со ско-
ростью не более 15 км/ч. После пропуска одного - двух поездов руководитель
работ проверяет состояние выправленных опорных частей и пути и отменяет
предупреждение.
В заключительный период убирают домкраты, разбирают деревянные
клетки и приводят рабочую площадку в надлежащий вид.
В подвижных опорных частях для сохранения постоянного расстояния
между катками они обычно соединяются по торцам уголком 75x75x8 мм или
полосой 70x10 мм. Соединительные уголки и планки существенно затрудняют
работу по очистке опорных частей и натирке их графитом.
204
Для облегчения выполнения этих работ применяют соединительные по-
лосы переменного сечения (рис.2.37). Стальная полоса в местах прикрепления к
каткам расширяется, а между катками сужается. Такая конструкция полосы
значительно облегчает очистку нижних плит и катков от ржавчины и загрязни-
телей, натирку графитом трущихся поверхностей, наблюдение за состоянием
узла.
Рис.2.37. Опорные части с
соединительными план-
ками переменного сече-
ния: а и б - для пролетных
строений длиной соответ-
ственно более и до 88 м;
I - соединительная план-
ка; 2 - шпилька ди-
аметром 23 мм; 3 - стяжка
205
Рис.2.38. Установка рельсосверлильного станка на опорной части: I - деревян-
ный вкладыш; 2 - планка; 3 - нижний балансир; 4 - сверло; 5 - рельсосверлиль-
ный станок; 6 - опора станка; 7 - уголки упора; 8 - опорная плита; 9 - тяжи; 10 -
каток; II - гайка с шайбой
206
буют регулярной очистки от засорения и натирки графитом плоскостей катания
опорных плит и балансиров.
Работа по очистке и натирке опорных частей производится под руково-
дством бригадира мостовой бригады. Место работ ограждают сигнальными
знаками "С" (о подаче свистка).
Рабочие отвертывают болты, прикрепляющие металлические листы фут-
ляра подвижной опорной части, снимают последние и кладут вне зоны произ-
водства работ. Производят очистку металлическими скребками и щетками по-
верхности катания опорных плит от пыли, грязи и наплывов. Затем их проти-
рают ветошью, смоченной в керосине и вытирают насухо. После натирки по-
верхностей катания катков и плит твердым или порошкообразным графитом
очищают металлические листы футляров от пыли и грязи, ставят их на место и
закрепляют болтами.
207
Выбор способа ремонта (технологии и материалов) железобетонных кон-
струкций, в том числе пролетных строений и плит мостового полотна, зависит
от вида повреждений, их влияния на несущую способность и долговечность со-
оружения. Различают три группы повреждений по степени их влияния на экс-
плуатируемые конструкции:
• группа 1 - поверхностные сколы бетона без оголения арматуры,
мелкие раковины, пустоты, усадочные трещины с раскрытием не более
0,2 мм, а также трещины, раскрытие которых под действием временной
нагрузки и температурных изменений не превышает 0,3 мм.
• группа 2 - пустоты, раковины и сколы бетона с оголением армату-
ры, поверхностная и глубинная коррозия бетона, трещины раскрытием более
0,2 мм, трещины раскрытием более 0,1 мм в зоне рабочей арматуры пролетных
строений из предварительно напряженного железобетона, трещины, раскрытие
которых под действием временной нагрузки и температурных изменений не
превышает 0,3 мм;
• группа 3 - пустоты и раковины в бетоне сжатой зоны, наклонные
трещины в стенках балок и горизонтальные трещины в местах сопряжения пли-
ты и стенки балок пролетных строений раскрытием более 0,2 мм, значительно
увеличивающимся под действием временной нагрузки.
В соответствии с этими группами, а также с учетом агрессивного воздей-
ствия окружающей среды производят выбор способа ремонта и материалов.
В зависимости от характера и степени развития повреждений применяют
следующие основные виды ремонтных работ:
• Предотвращение появления повреждений железобетонных поверх-
ностей (профилактика);
• Заделка в железобетонных и бетонных конструкциях отколов, рако-
вин, пустот и восстановление защитного слоя;
• Герметизация трещин и швов пластичными герметиками;
• Ремонт трещин способом «поверхностной заделки»;
208
• Ремонт трещин способом прочностной заделки.
209
Рис.2.39. Схема разделки трещин: а - на клин; б - на прямоугольник; I –
трещина; 2 - арматура; 3 - защитный слой бетона
210
сообразно подвергать гидрофобизации. Гидрофобизацию поверхности произво-
дят 10-15 % раствором кремнейорганической жидкости ГКЖ-94. Состав нано-
сится на бетонную поверхности в два слоя краскораспылителем. Расход – 0,2 –
0,3 кг/м2. В настоящее время появились новые материалы (проникающие гидро-
изоляционные смеси) ЦМИД 1, ЦМИД 1К, Эмако, Лахта проникающая, Кальма-
трон, Акватрон-6, Типром К (на органических растворителях) и др. применение
которых для гидрофобизации поверхности позволяет значительно увеличить во-
донепроницаемость и морозостойкость бетона и как следствие этого продлить
срок службы конструкций.
211
(понижения рН). Восстановление защитного слоя можно проводить только по-
сле обеспечения водоотвода от конструкции.
В зависимости от объема повреждений существуют следующие виды ре-
монта защитного слоя:
• заделка отдельных выколов, раковин и других повреждений;
• замена или восстановление защитного слоя (частичная или сплошная).
Заделку отдельных поврежденных мест защитного слоя бетона применя-
ют в тех случаях, когда его защитные свойства на большей части поверхности
еще сохранились.
Замену защитного слоя бетона производят в тех случаях, когда его свой-
ства понижены, арматура поражена коррозией или защитный слой бетона от-
слаивается. В этих случаях старый защитный слой подлежит полному удалению,
а арматура - очистке от ржавчины. При укладке нового защитного слоя из обыч-
ного бетона (но с мелкими фракциями щебня) рекомендуется устраивать эпок-
сиднотиоколовую клеевую прослойку. При необходимости замены защитного
слоя на длине конструкции более 1 м рекомендуется устраивать швы с после-
дующим их заполнением деформативными мастиками (тиоколовыми и т. п.).
При больших объемах работ наиболее эффективным способом нанесения
обычных и полимерцементных растворов (бетонов) является торкретирование,
позволяющее получить прочные защитные слои с высокой плотностью и удов-
летворительным сцеплением со старым бетоном.
При торкретировании допускается изменение состава сухой смеси до 1:6
и применение полимерцементных растворов (поливинилацетатная эмульсия
вводится вместе с водой).
Толщина защитного слоя должна быть не менее 20 мм. Общая толщина
слоев торкрета, нанесенных на конструкцию, должна соответствовать требова-
ниям СНиП 2.05.03-84*25.
При нанесении покрытия на металлическую сетку слой торкрета должен
212
покрывать сетку не менее чем на 15 мм.
Повышение адгезии к старому бетону достигается при нанесении на его
поверхность тонких клеевых прослоек из эпоксидных композиций типа эпок-
сидно-тиоколового клея К-153. Рекомендуемые клеевые прослойки могут при-
меняться при нанесении полимеррастворов и полимербетонов.
Клей К-153 может быть изготовлен на месте из следующих состав-
ляющих (в частях по массе):
• эпоксидная смола ЭД-20 — 100;
• полиэфир МГФ — 10;
• жидкий тиокол — 20;
• полиэтиленполиамин — 15;
• аэросил — 100;
Для повышения качества ремонтных работ целесообразно применение
ремонтных составов промышленного производства:
• ЭМАКО S88 ремонт сколов и раковин, восстановление защитного
слоя на вертикальных и наклонных поверхностях без устройства опалубки;
• ЦМИД-3 используется при восстановлении разрушений бетона на
локальных участках небольшой площади на незначительную глубину (от 0,5 до
5,0 см): выбоины, каверны, сколы бетона по ребрам, оголение арматуры и т.д.
• Ремонтный состав ЛАХТА применяется для быстрого ремонта бе-
тонных поверхностей строительных конструкций, заделки сколов, выбоин и т.д.
25
СНиП 2.05.03-84*. Мосты и трубы, 1996 г.
213
более 0,3 мм. Она заключается в заполнении полости трещин специальными ма-
териалами без восстановления монолитности конструкции. Герметизацию тре-
щин эластичными герметиками (тиоколовыми, каучукобитумными, найорито-
выми) выполняют обмазкой по грунтовке из тех же материалов или нагнетани-
ем.
Тиоколовые материалы представляют собой самовулканизирующиеся при
нормальной температуре мастики, превращающиеся в водонепроницаемую
пленку, прочно сцепленную с бетонной поверхностью. В герметик на основе
жидкого тиокола (полисульфидный каучук) вводят вулканизатор, ускоритель
твердения и пластификатор. Найоритовые покрытия растворяют составом, в ко-
торый входят: сольвент (76 %), скипидар (19 %), бутиловый спирт (5 %). Отвер-
дителем может служить хлористый цинк (15 % от массы найорита). Каучукоби-
тумные покрытия растворяют толуолом.
При выборе герметиков для районов с суровыми климатическими усло-
виями необходимо учитывать их температуры стеклования, которые должны
быть не ниже расчетных отрицательных температур.
Тиоколовые герметики затвердевают в течение 1—4 ч, поэтому их приго-
тавливают на месте работ перед использованием.
Эластичный герметик наносят на поверхность конструкции кистью, шпа-
телем, а в глубь трещины нагнетают ручными или пневматическими шприцами
через инъекторы. При нанесении герметика шпателем на загрунтованную по-
верхность растворитель (ацетон или этилацетат) в состав герметика обычно не
вводят, а ремонтируемую поверхность бетона после нанесения герметика раз-
глаживают кистью, смоченной щелочным раствором (5—10 % NaOH), для по-
лучения равномерной толщины покрытия.
Зарядку шприцев производят непосредственно перед инъектированием.
Герметизирующая мастика может находиться в шприце только в течение време-
ни жизнеспособности материала. Заряжать шприцы рекомендуется через ворон-
ку с широким горлышком.
214
Процесс глубинного инъектирования проводят следующим образом. Руч-
ной шприц с надетым на него резиновым наконечником прижимают к трещине и
давлением руки на поршень выдавливают герметизирующую мастику в глубь
трещины. Резиновый наконечник для инъектирования имеет цилиндрическую
форму и воронкообразное углубление на торце, прижимаемом к трещине. Как
только мастика покажется из трещины, шприц, не отрывая наконечника от бето-
на, передвигают вдоль трещины примерно на 5-6 см и операцию повторяют. Как
правило, инъектирование должно начинаться с нижних участков трещины.
Достаточное заполнение трещин герметизирующей мастикой достигается
при давлении 0,4 МПа. Инъекция герметика на глубину 2 см надежно защищает
арматуру конструкции от воздействия атмосферных факторов и предохраняет от
коррозии.
При необходимости соблюдения эстетических требований к конструкции
инъектирование герметизирующей мастики может производиться другим спо-
собом. Вдоль трещины через каждые 20—30 см просверливают лунки глубиной
1,5-2 см. Промежутки между лунками вдоль трещины временно заделывают се-
рым, так называемым "архитектурным", пластилином. Инъекцию мастики в
трещину производят шприцем через лунки, освобожденные от цементной крош-
ки продувкой воздуха под давлением 0,4-0,5 МПа. Шприц с надетой на нако-
нечник резиновой трубкой плотно вставляют в отверстие и ведут инъектирова-
ние до появления герметизирующей мастики из соседней лунки.
Освобожденную от шприца лунку закрывают пластилином. После затвер-
дения мастики (обычно через 1 сут.) пластилин по всей длине снимают.
При уплотнении монтажных и деформационных швов шириной около 1
см трещину вместо пластилина закрывают строганными досками с просверлен-
ными через каждые 25-30 см вдоль ее оси отверстиями. Доски прижимают к
швам любыми наиболее удобными в данном случае способами (стягивающими
болтами, распорками, клиньями и т. д.). Не плотности прилегания устраняют се-
рым пластилином. Затем мастику инъектируют обычным образом.
215
Оборудование, применяемое при работах по герметизации трещин, в те-
чение рабочего дня следует периодически очищать от герметизирующей масти-
ки механическим путем, в противном случае загустевшая мастика станет мешать
нормальному производству работ.
По окончании работы все оборудование необходимо полностью очистить
и протереть ветошью, смоченной ацетоном, скипидаром, циклогексаном или
другим растворителем.
Качество работ по герметизации трещин контролируют путем наружного
осмотра. В случае обнаружения каких-либо дефектов после того, как тиоколовая
мастика завулканизировалась, их можно устранить повторной герметизацией
или наружной обмазкой. Новая мастика хорошо сцепляется с ранее завулкани-
зированной.
Выполнение работ по герметизации должно фиксироваться в специаль-
ном журнале. При этом отмечают:
• дату производства работ;
• температуру, влажность воздуха, состояние поверхности бетона;
• способ подготовки поверхности под герметизацию;
• вид тиоколовой мастики, ее марку, номер партии и дату изготовления;
• способ нанесения.
216
Рис.2.40. Ремонт трещин способом «поверхностной заделки».
217
2.7.6 Ремонт трещин способом прочностной заделки.
218
1. Вдоль трещины в бетоне разбуриваются отверстия для штуцеров при
помощи электродрели и сверл с алмазными наконечниками или из сплава «По-
бедит». Диаметр отверстий 12 мм, глубина – 35- 40 мм, шаг отверстий зависит
от раскрытия трещин (таблица 2.6).
Таблица 2.6
Зависимость расстояния между отверстиями от величины раскрытия трещин
Раскрытие трещин ( мм ) Расстояние между отверстиями ( см )
до 0,3 мм 15 см
от 0,3 мм до 0,5 мм 20 – 25 см
от 0,5 до 1 мм 40 см
более 1 мм 50 см
219
Таблица 2.7
Составы эпоксидных клеев
Материалы №№ составов
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Эпоксидная смола 100 100 100 100 100 100 100 100 10
ЭД-20
Состав в весовых частях
Дибутилфталат 15 20
Алифати- ДЭГ-1 20 40
ческие
ДЭГ-2 40
эпоксид-
ные смолы:
Окситерпеновый 40
растворитель (не
более 40 %)
Древесный деготь 100
Монофер ФАМ 50
Отвердитель поли- 10 12 15 15 18 18 12 20 25
этиленполиамин
Жизнеспособность ком- 1,5 2,5 3 2 2,5 4 2,5 4 3
паунда в часах при 20º С
220
ние до предельного значения. Затем питающий шланг переставляют на наиболее
удаленный штуцер, в котором показался клей, и продолжают нагнетание.
6. Инъектирование считается законченным, если из всех штуцеров вытек
клей и выполнена опрессовка на предельном давлении.
26
«Инструкция по устройству гидроизоляции конструкций мостов и труб на железных, авто-
мобильных и городских дорогах» ВСН 32-81 Минтрансстроя и МПС, 1982 г.
221
ческая резина и др.) и рулонных армирующих материалов (стеклоткани и сетки).
Однако общая слоистая конструкция гидроизоляции оставалась.
Ремонт гидроизоляции балластных корыт в условиях эксплуатируемого
сооружения - весьма сложный и трудоемкий процесс. Традиционно он заключа-
ется в том, что вместо дефектной изоляции или поверх ее укладывают новую
слоистую (оклеечную) изоляцию. На действующем мосту такие работы могут
производиться только под прикрытием пакетов, что значительно осложняет ре-
монт, вызывает необходимость большого числа длительных "окон" и введение
ограничения скорости движения поездов по участку работы на длительный срок,
осложняет применение средств механизации и делают такую технологию не-
приемлемой, особенно на линиях с интенсивным движением поездов.
Для предупреждения смачивания и загрязнения пролетных строений во-
дой, стекающей с поверхности балластного слоя, Инструкция по содержанию
искусственных сооружений требует устраивать в нижней части бортиков "слез-
ники" или, как их еще называют, "капельники".
Ранее железобетонные пролетные строения изготавливались без капель-
ников и только с начала 80-х годов их стали изготавливать с капельниками. На
сети железных дорог имеется значительное количество пролетных строений без
капельников, отсутствие которых приводит к тому, что вода с поверхности бал-
ластного слоя, особенно на линиях массовых перевозок нефтепродуктов и сы-
пучих грузов, а также на пролетных строениях, где еще уложен асбестовый
балласт, стекает по призме и далее по наружным поверхностям блоков, как
схематично показано на рис. 2. 42.
222
Рис. 2. 42. Наблюдаемая кар-
тина отвода воды с балластного слоя
при отсутствии капельников: I - по
балласту и наружным поверхностям
блоков; II- через балласт к продоль-
ный шов; Ш - через балласт и водо-
отводные трубки
223
Рис.2.43. Установка капельников:
а - схема размещения; б - конструкция деревянного капельника; в - конструк-
ция капельника-фартука; I - "колодец"; 2 – водоотталкивающее покрытие; 3 -
капельники; 4 - водоотводная трубка; 5 - бетон плиты; 6 - валик из эпоксидной
шпаклевки; 7- деревянная рейка; 8 - фартук из стеклоткани
224
Рис.2.44. Приспособления для при-
жатия капельников к консолям пли-
ты:
а - со стороны тротуарного настила;
б - в зоне продольного шва;
1 - тротуарная плита; 2 - проволочная
подвеска; 3 - тротуарная консоль;
4 - деревянная прижимная планка;
5- груз; 6 - капельники; 7 - деревян-
ный клин; 8 - гвоздь
27
Технологические правила ремонта каменных, бетонных и железобетонных конструкций
эксплуатируемых железнодорожных мостов, 1997 г.
225
• Торкретирование поверхностей;
• Усиление подферменников;
226
При ремонте опор обычно приходится сочетать несколько отдельных видов
работ в зависимости от характера дефектов и конструкции сооружений. Ремонт
должен обеспечить как восстановление нарушенной несущей способности и ус-
тойчивости дефектной опоры, так и устранение причин неисправностей во из-
бежание появления их вновь.
227
Рис.2.45. Укрепление кладки устоя каркасом из рельсов и тяжей
228
2.8.2 Заделка трещин в каменной, бетонной и бутовой кладке.
Работа по заделке трещин в каменной, бетонной и бутовой кладке состоит
из следующих операций:
• пробивка борозды шириной 2 см, глубиной 3 см вдоль трещины отбой-
ным молотком или вручную;
• удаление с поверхности масляных пятен; очистка пробитой вдоль трещи-
ны борозды и прилегающей поверхности металлическими щетками;
• промывка ремонтируемых мест кладки; приготовление раствора состава
1:1 или полимерцементного теста;
• заделка трещин с затиркой поверхности;
• поливка водой заделанных трещин;
• уборка места работы от отходов и строительного мусора.
Масляные пятна удаляют ветошью, смоченной в бензине, бензоле, аце-
тоне или другом растворителе.
Полимерцементное тесто наносят на ремонтируемые места кладки, про-
мытые водой с небольшой добавкой поливинилацетатной эмульсии (5- 10%).
При ремонте обычным цементным раствором (состава 1:1) кладку промывают 1-
2 раза чистой водой. Ремонтируемая кладка в момент несения раствора или тес-
та должна быть влажной, но не слишком мокрой. Заделывают трещины поли-
мерцементным тестом или раствором при помощи мастерка или кельмы. При-
мерно через 1 ч заделанные трещины смачивают водой, присыпают сухим це-
ментом и затирают.
Для приготовления полимерцементного теста или раствора применяют
портландцементы, в том числе пластифицированный портландцемент, гидро-
фобный, сульфатостойкий, портландцемент с умеренной экзотермией и порт-
ландцемент для изготовления асбестоцементных изделий марок 400 и 500.
229
2.8.3 Цементация кладки.
230
Рис.2.48. Цементация кладки устоя моста
231
нии водой, а также фундаменты на высоту 2 м от подошвы запрещается промы-
вать и испытывать на водопоглощение.
Промывка скважин производится под давлением до 2 атм при помощи
длинных трубок, свободно вставляемых в скважины почти на всю длину по-
следних. При большой глубине скважин промывка их делается при помощи
инъектора под давлением не более 4 амт.
Промывка скважин ведется сверху вниз, горизонтальными рядами и про-
должается до тех пор, пока вытекающая обратно из скважин вода не станет чис-
той. После промывки скважины в течение 10-15 мин продуваются сжатым воз-
духом под давлением 2 атм, а затем закрываются деревянными пробками, об-
вернутыми паклей; пробки вынимаются перед началом цементации данной
скважины.
Наружные трещины и пустые швы, через которые возможно вытекание
нагнетаемого раствора, тщательно проконопачиваются паклей или мешковиной,
расшивку этих трещин и швов цементным раствором рекомендуется про-
изводить после нагнетания.
Нагнетание инъекционного раствора в кладку при ее температуре, изме-
ряемой внутри скважины, ниже +5 °С без устройства тепляков запрещается. На-
гнетание инъекционного раствора в скважины глубиной более 2 м должно про-
изводиться при двух установках инъектора: первая установка — на середине
скважины и вторая — на расстоянии не менее 10 см от поверхности кладки.
Для цементации принимается, как правило, чистый цементный раствор
без примеси песка, при этом употребляются цементы марки не ниже 300. Конси-
стенция раствора для цементации применяется в пределах от 1 : 10 до 1 : 1 (от 10
до 100 частей цемента на 100 частей воды по весу).
Для улучшения качества нагнетаемого в кладку цементного раствора по-
лезно, кроме цемента и воды, применять пластифицирующие добавки. Эти до-
бавки улучшают стабильность раствора при нагнетании, улучшают проходи-
мость его через мелкие трещины, увеличивают радиус распространения раство-
232
ра в кладке и уменьшают усадку цементного заполнения.
При наличии пластифицирующих добавок рекомендуется в начале це-
ментации применять следующий состав: одна часть цемента плюс пять частей
воды плюс 0,2-0,25 % сульфитно-спиртовой барды или 0,075-0,1 % мылонафта;
в последующий период нагнетания применяются: одна часть цемента плюс одна
часть воды плюс добавка.
При необходимости увеличения прочности растворов в начальный пери-
од твердения в качестве ускорения рекомендуется добавлять хлористый кальций
в количестве не более 5% от (веса сухого цемента) независимо от состава смеси
цемента с водой. При цементации пористой кладки начальное содержание це-
мента в смеси рекомендуется применять в количестве 10-15 % от веса воды. При
цементации трещиноватой или сильно выщелоченной кладки содержание це-
мента в смеси устанавливается на месте в зависимости от результатов инъекти-
рования первых групп скважин.
Цементный раствор приготовляется непосредственно на месте работ. Ре-
комендуется следующий способ изготовления раствора. В металлический или
деревянный резервуар (бак, ящик) по намеченной водоцементной пропорции
наливается вода. Затем при непрерывном перемешивании через металлическую
сетку с отверстиями 0,5 мм загружается цемент. В нижней части резервуара на
высоте около 5 см от днища устанавливается выпускной кран диаметром не ме-
нее 25 мм, защищенный с внутренней стороны металлической сеткой с 200 от-
верстиями на 1 см2. На один насос следует иметь 2-3 резервуара.
Для нагнетания цементного раствора в кладку применяются специальные
нагнетатели, работающие от компрессорной установки, а при небольшом объеме
работ - ручные поршневые (плунжерные) насосы (рис 2.50).
233
Рис.2.50 . Схема цементационной установки:
1 - растворомешалка; 2 - обратная линия; 3 - кран запорный; 4 - инъектор;
5 - скважина в кладке; 6 – нагнетательная линия; 7 -растворонасос; 8 – сетка
234
Рис.2.51. Инъекторы для нагнетания раствора в кладку.
235
1 - кладка; 2 — газовая труба; 3 — упорное кольцо; 4 — шланг; 5 — хомут;
6 - уплотнитель; 7 - кран-вентиль Ø 12,7 мм; 8 — труба металлическая;
9 — резиновый уплотнитель
236
Рис.2.52. Заделка инъекторов в скважины для нагнетания водоцементной смеси
237
Данные о скважине Состав Давление,
смеси ат
Расход смеси, л
му)
скважины
Дата
В начале работы
В начале работы
В конце работы
В конце работы
метр, бина, расстояние
мм м до сосед-
них сква-
жин
238
штукатуркой образуются трещины.
Штукатурный намет толщиной до 20 мм состоит из двух слоев: подго-
товительного и отделочного. Подготовительный слой наносят жидким це-
ментным раствором (осадка конуса 8-12 см), отделочный — более густым рас-
твором (осадка конуса 7-9 см).
Отделочный слой штукатурки следует наносить не ранее, чем произойдет
достаточное схватывание подготовительного слоя, для чего требуется перерыв
не менее двух суток. Перед нанесением отделочного слоя штукатурки ремонти-
руемую поверхность смачивают водой.
Штукатурные работы производят при температуре не ниже 5°С. Раствор
в момент нанесения на оштукатуриваемую поверхность должен иметь темпера-
туру также не ниже 5°С.
Цементный раствор следует разравнивать в одной плоскости со старой
штукатуркой и тщательно притирать его к ней.
Контроль качества штукатурных работ производят в процессе их вы-
полнения. Штукатурка должна быть прочно соединена с поверхностью кон-
струкции, что проверяется путем легкого постукивания; в местах, где звук ука-
жет на отсутствие сцепления, штукатурку вырубают и заменяют новой.
При выполнении больших объемов штукатурных работ целесообразно
применение штукатурных станций, что значительно повышает производитель-
ность труда и качество работ (рис.2.53)
239
Рис.2.53. Штукатурные станции
28
Технологические правила торкретирования кладки инженерных сооружений, 1985 г.
240
При подготовке поверхности для торкретирования необходимо удалить
отставшие части кладки, расчистить трещины и дефектные места, сделав на этих
местах и вокруг них насечки, очистить поверхность от сажи, грязи, пыли, пятен
мазута и т. п.
Очистка торкретируемой поверхности производится проволочными щет-
ками или чистым сухим песком из пескоструйного аппарата. После очистки по-
верхности ее продувают сжатым воздухом и затем промывают струёй напорной
воды.
При ремонте массивных сооружений торкретное покрытие обычно дела-
ется толщиной 20-40 мм. При этом слой торкрета рекомендуется армировать ме-
таллической сеткой, которая придает ему большую прочность и предохраняет от
усадочных трещин.
Сетка устраивается из проволоки диаметром 2-4 мм, со стороной квадра-
та 5-10 см. Для прикрепления сетки в кладку заделываются штыри на расстоя-
нии 30-80 см один от другого. Присоединение сетки к штырям производится вя-
зальной проволокой, сетка устанавливается после подготовки поверхности к
торкретированию на расстоянии не менее 10 мм от поверхности.
Работы по торкретированию выполняются при помощи торкрет-
установки (рис.2.54).
Рис.2.54. Торкрет-установка
241
не ближе 1 м от покрываемой поверхности, последующие слои наносятся с рас-
стояний несколько меньших, но не ближе 0,5 м. Во время работ сопло держат
нормально к покрываемой поверхности, постепенно переводя от одного места к
другому. Торкрет укладывается в два-три слоя, так как слой более 20 мм при
нормальном количестве воды начинает оплывать. Нанесение следующего слоя
торкрета производится лишь после схватывания предыдущего слоя.
Непосредственно перед укладкой торкрета очищенная предварительно
поверхность должна быть полита водой. Во время твердения слоя торкрета, осо-
бенно в жаркую погоду, торкрет надо обрызгивать водой. Торкретные работы
производятся при температуре наружного воздуха не ниже + 5°.
242
удовлетворительной работы опорных частей и при необходимости усиления
верха опоры с одновременным бетонированием новых подферменных блоков.
Количество поясов зависит от состояния опоры. Горизонтальные трещины пере-
крывают одним поясом, а вертикальные и наклонные — двумя-тремя по высоте
опоры. При устройстве поясов по всей высоте опоры верхний пояс делают на
уровне низа карнизного камня, а нижний — выше горизонта меженных вод (по
условиям производства работ). Количество промежуточных поясов назначают в
зависимости от характера развития трещин. Расстояние между осями поясов по
высоте опоры принимают не менее толщины опоры по фасаду.
Железобетонные пояса делают высотой 1-1,5 м, толщиной 25- 40 см из
бетона класса не ниже В22,5, а при расположении поясов в уровне изменения
горизонтов воды и льда, а также в районах со средней температурой наружного
воздуха самой холодной пятидневки минус 40 °С и ниже — класса не ниже В35.
Для железобетонных объемлющих поясов (рис.2.54) используют бетон класса по
прочности на сжатие не ниже В30.
Верхним горизонтальным плоскостям поясов придают поперечный уклон
1/10 для обеспечения стока воды. Для повышения сцепления бетона опоры с
поясом, улучшения совместной их работы должна производиться очистка и на-
сечка поверхности под поясом, закладка стальных анкеров из стержней диамет-
ром 18—25 мм, заделываемых на глубину 50—80 см (25—30 диаметров). Концы
анкеров должны быть заершены или расшплинтованы, а анкера снабжены уст-
ройством для заклинивания в шпуре (например, расщепленный конец с расши-
ряющим клином при забивании анкера в шпур). При установке анкеров весь
объем скважины заполняют цементным раствором с коэффициентом наполне-
ния 1:2.
Диаметр скважин для анкеров должен быть больше диаметра стержня на
20 мм. Для удобства заполнения скважин раствором и повышения степени анке-
ровки им придают наклон 10—20° к горизонтали (рис.2.55 ). Допускается задел-
ка анкеров в скважины, через которые производилось нагнетание водно-
243
цементного раствора в кладку опоры, сразу же после нагнетания.
Анкера рекомендуется размещать через 1 м вдоль опоры и не менее чем в
два ряда по высоте. Арматурный каркас крепят к анкерам после достижения
достаточной прочности раствора в скважинах, но не раньше, чем через 3 дня.
244
трещин в кладке, угрожающих целостности сооружения. Каркасы часто целесо-
образно устраивать совместно с железобетонной оболочкой.
Каркасы образуются из горизонтальных и наклонных элементов — риге-
лей, объемлющих опору по контуру. При наличии в опорах местных дефектов
(выпучиваний, отслоений облицовки и общего расстройства кладки) полезно
включение в схему каркасов дополнительных элементов, размещающихся в
наиболее дефектных местах. В качестве дополнительных элементов часто при-
меняют вертикальные ребра, которые могут в случае общего расстройства клад-
ки размещаться примерно по периметру опоры, образуя вместе с основными
элементами общую каркасную систему по поверхности конструкции.
245
вибрировании. Бетонирование следует вести от краев к середине конструкции с
учетом ее симметрии. Для уплотнения бетонной смеси рекомендуются внутрен-
ние и наружные вибраторы.
Рабочие швы в конструкции, не предусмотренные технологическими
процессами, не допускаются. В период набора прочности бетона в опалубке
должен соблюдаться требуемый влажностный режим. При этом необходим пе-
риодический контроль влажностного режима, так как свежеуложенный матери-
ал по большой площади контактирует со старым бетоном
246
Замену поврежденной облицовки в уровне горизонта меженных вод воз-
можно производить зимой при низком горизонте воды с вымораживанием, при
этом после снятия камней облицовки обнажившаяся поверхность кладки перед
установкой новых камней должна быть тщательно очищена от грязи и хорошо
прогрета.
Ремонт выветрившейся облицовки может производиться штукатуркой по
металлической сетке, для чего после удаления отслаивающихся частиц облицов-
ка насекается; в швы облицовки забиваются костыли, к которым прикрепляется
сетка диаметром проволоки 2 - 4 мм с ячейками 5-10 см. После промывки на
подготовленную поверхность наносится штукатурка из цементного раствора
обычно состава 1 : 2, слоем 2—3 см.
Исправление местных повреждений в бетонной и железобетонной кладке
начинается с удаления поврежденного слоя скалыванием его ручными зубилами
с последующей очисткой поверхности стальными щетками. Затем на подготов-
ленную таким образом шероховатую поверхность набрасывается первый слой
цементного раствора состава 1:1, толщиной 5-7 см без затирки, после этого рас-
твор сильными бросками наносится до нужной толщины и затирается для полу-
чения гладкой поверхности.
Расшивка выкрошившихся швов облицовки производится цементным
раствором состава 1:1. Все выветрившиеся и растрескавшиеся швы облицовки
тщательно очищаются от старого раствора, пыли и промываются. Затем раствор
с силой набрасывается мастерком в шов и разделывается при помощи специаль-
ных расшивников. В зависимости от местных условий расшивка швов произво-
дится с легких подмостей или при помощи подвесных люлек.
247
Рис.2.56. Инструмент для расшивки швов облицовки
а — кельма; б — мастерок; в — сокол; г — расшивник; д — лейка.
248
Рис.2.57. Усиление подферменника металлическими хомутами
249
он отламывает наружные частицы камня. В результате многократного замерза-
ния и оттаивания происходит разрушение кладки.
При отсутствии стока воды с подферменных площадок сливам придают
надлежащий уклон, а трещины в сливах своевременно заделывают цементным
раствором, полимерцементным тестом или полимерцементной краской.
Смазка сливов на подферменных площадках делается обычно цементным
раствором состава 1:2. При этом с поверхности сливов удаляется потрескавшая-
ся и отставшая смазка, производится тщательная очистка и промывка сливов от
загрязнений, а все неровности и углубления выравниваются раствором. При не-
достаточном уклоне сливы исправляются увеличением толщины смазки, а в не-
обходимых случаях при помощи укладки слоя бетона. По окончании смазки
всю поверхность сливов рекомендуется подвергнуть железнению.
250
тельной заделкой раскрытых швов и трещин цементным раствором.
За устоем в месте расположения дренажа устраивают прорезь под при-
крытием разгружающих пакетов (рис.2.59). Уборка грунта прорези и ее крепле-
ние трудно поддаются механизации и потому работы выполняют вручную и в
стесненных условиях. Грунт удаляют послойно. После удаления каждого слоя
толщиной 15-20 см ставят крепления - доски, удерживаемые стойками и рас-
порками. При засыпке прорези работы производятся в обратном порядке.
251
Рис.2.59. Замена грунта за устоями: I - подушка из шпал; 2 - инвентар-
ное пролетное строение; 3 - стенка из досок; 4 - стойка; 5 - ось пути; 6 - ось
моста; 7 - опорные брусья
252
Рис.2.60. При высоте кордонного камня до 50 см
Тип 1 Тип 2
253
Рис.2.61. При высоте кордонного камня более 50 см
Тип 1 – с установкой анкеров; Тип 2 – с устройством уступа.
254
глубинах (до 2м) возможно устройство грунтовых перемычек.
Ряжевые перемычки, заполненные камнем и грунтом применяют в слу-
чаях, когда дно реки сложено скальными или полускальными грунтами. При-
меняют также ограждение в виде бездонных ящиков (деревянных, металличе-
ских, железобетонных).
Герметизация ограждения со стороны дна осуществляется обычно ук-
ладкой слоя подводного бетона. При небольших глубинах подводный бетон
можно заменить уложенными по периметру ограждения мешками с глиной.
Толщину тампонажного слоя следует учитывать при назначении отметки дна
котлована. Воду откачивают из огражденного пространства после набора там-
понажным бетоном необходимой прочности; при необходимости конопатят
щели и пазы ограждения.
При ремонте опор "сухим" способом восстановление сечения опор чаще
осуществляется бетонированием в опалубке ниш и каверн.
При необходимости вокруг опор устраивают железобетонные оболочки
(рис.2.62,а). При этом необходимо добиваться максимального сцепления вновь
укладываемого бетона со "старым" материалом. Для этого на ремонтируемой
споре тщательно удаляют наружный слой материала с нарушенной структурой,
зачищают поверхность, устраивают анкеры.
Ремонт опор может производиться и способом подводного бе-
тонирования (рис.2.62, б). В этом случае дно вокруг опоры после предвари-
тельной очистки планируют каменной или щебеночной отсыпкой.
255
Рис.2.62. Ремонт подводной части опоры с устройством железобетонной
оболочки: а - с откачкой воды; б - без откачки воды; I - опора; 2 - железобе-
тонная оболочка; 3 - подводный бетон; 4 - шпунт; 5 - бетон заполнения; б - же-
лезобетонная оболочка ограждения; 7 – каменная отсыпка
256
2.9 Ремонт водопропускных труб
257
сится на подготовленную поверхность без заглаживания. После начала схваты-
вания первого слоя наносится второй и тоже без заглаживания. Только послед-
ний слой уплотняется и тщательно заглаживается мастерком.
Отдельные вывалившиеся камни устанавливаются на место, расклинива-
ются и производится заделка швов вокруг них.
Если камней нет, то ниши от них заполняются бетоном, укладываемым в
опалубку.
2.9.2 Торкретирование
Торкретирование – нанесение на ремонтируемую поверхность слоя рас-
твора из цемента, песка и воды под давлением сжатого воздуха.
Торкрет применяется для защиты поверхности кладки от выветривания, от
ударного и истирающего действия льда и песка, от влияния агрессивных приме-
сей в воздухе и воде, от размораживания; при восстановлении уже выветриваю-
щихся поверхностей, а также поверхностей, имеющих неглубокие раковины,
сколы и трещины, при усилении массивных сводов труб.
Для увеличения прочности и предохранения от появления усадочных тре-
щин торкретный слой следует армировать металлической сеткой. Армирование
торкретного слоя обязательно, если торкретирование производится для защиты
поверхности от ударного воздействия песка, льда или воды и при торкретирова-
нии для усиления элементов существующих труб.
Поверхность кладки перед нанесением торкрета должна быть счищена от
грязи, пыли, краски. Выявленные путем простукивания отслаивающиеся части
кладки должны быть удалены.
Поверхности кладки с образовавшейся цементной пленкой, гладко затер-
тые и зажелезненные следует обрабатывать для придания им шероховатости пу-
тем устройства насечки скребками, металлическими щетками, зубилами или
очистить пескоструйным способом.
Раковины глубиной более 5 см следует предварительно заделать жидкие
258
цементным раствором состава 1:3 по массе.
Армирование торкрета производится сетками из арматуры диаметром 3-6
мм со стороной квадрата 50-100 мм. Сетка крепится вязальной проволокой к ан-
керам, заделанным в кладку. Анкера диаметром 8-10 мм с загнутыми концами
заделываются на глубину 150-250 мм в отверстия диаметром 15-20 мм с помо-
щью цементного раствора. Расстояние между анкерами 300-600 мм. Сетку сле-
дует устанавливать не ближе 10 мм от поверхности кладки.
Рис.2.63. Оболочка из тор-
крета по металлической сетке
259
Торкретируется поверхность послойно. При нанесении первого слоя сопло
должно находиться на расстоянии 80-100 см от торкретируемой поверхности.
Последующие слои наносятся при меньшем расстоянии, но не менее 50 см. Ми-
нимальная толщина слоя торкрета 5-7 мм. Оптимальная толщина слоя 20-40 мм,
при этом торкретное покрытие общей толщиной более 20-25 мм необходимо ук-
ладывать не менее чем в два слоя.
Торкретирование ведется горизонтальными полосами высотой 1,0-1,5 м по
всей ширине поверхности. Торкретирование вертикальных поверхностей произ-
водится снизу вверх.
Сопло при работе необходимо держать перпендикулярно поверхности.
При торкретировании по арматуре сопло немного наклоняется для заполнения
пустот за арматурой.
Каждый последующий слой торкрета с ускорителем схватывания следует
наносить не ранее, чем через 20 минут на стены и 40 минут на своды после ук-
ладки предыдущего слоя.
При отсутствии ускорителей схватывания и твердения интервал между
нанесением слоев должен быть не менее 24 часов.
Торкретирование должно производиться при температуре воздуха и кон-
струкции не ниже +50С.
По достижении торкретным покрытием прочности 70% (через 8-10 часов
после нанесения) оно должно увлажняться распыленной струей воды 1-2 раза в
сутки до момента набора прочности.
Работы по торкретированию поверхностей должны выполняться в соот-
ветствии с проектом.
260
ство железобетонной рубашки или гильзование труб.
Железобетонная оболочка (рис.2.64) предназначена для восприятия давле-
ния насыпи и устраивается в случаях возникновения угрозы обрушения трубы.
261
ки через 2 - 3 м устраивают горизонтальные распорки.
На постоянно действующих водотоках в уровне воды часто происходит
интенсивное разрушение бетона стенок труб, что понижает общую их несущую
способность. При ремонте таких труб должны быть выполнены условия, чтобы
прочность укладываемого в стены бетона была не ниже проектной прочности
бетона стенок, чтобы новый бетон имел необходимую морозостойкость и был
химически стойким в агрессивной воде. Дня выполнения этих условий в бетон
следует вводить добавки, повышающие его удобоукладываемость, морозостой-
кость и коррозионную стойкость, а также укладывать его в отсутствие проте-
кающей воды.
При местных дефектах, например, при разрушении кладки (рис. 2.62) лот-
ковой части трубы, оболочку устраивают только на части контура внутренней
поверхности трубы, обеспечивающей пропуск водотока в межень. Последова-
тельность работ такая же, как и при устройстве рубашки по всему контуру.
Перед бетонированием рубашки (в обоих случаях) отводят воду по вре-
менной трубе и расчищают поверхность трубы от слабой кладки и грязи.
Гильзование труб (рис. 2.65) аналогично устройству оболочки. Для гиль-
зования используются гильзы круглого поперечного сечения из железобетонных
звеньев или из металлических труб. При использовании в качестве гильз желе-
зобетонных звеньев длиной 1 м бетонную смесь укладывают после установки в
проектное положение 3-5 звеньев. При использовании в качестве гильз металли-
ческой трубы длина гильзы принимается в пределах 3-6 м.
Последовательность производства работ:
- очистка и промывка поврежденных участков внутренней поверхности
трубы;
- затаскивание одной секции гильзы и подклинка;
- законопачивание щелей и устройство опалубки по торцам;
- заполнение бетонной смесью с помощью бетононасоса пространства ме-
жду гильзой и старой трубой.
262
Рис.2.65. Гильзирование овоидальной трубы с использованием металлической
трубы-гильзы:
1 – ремонтируемая труба, 2 – металлическая труба-гильза, 3 – патрубок,
4 - заполнение из бетонной смеси, 5 – торцевая опалубка, 6 – клинья,
7 – подкос, 8 – резиновый шланг.
263
части) и гильзование уменьшает отверстие трубы, что повышает скорость про-
текания воды, поэтому необходимо принять меры по усилению выходного русла
для предотвращения его размыва.
264
Выбор вида и марки цемента зависит от агрессивности воды, но марка его
должна быть не ниже М400. В случае большого водопритока следует применять
тампонажный цемент.
Для улучшения качества цементного раствора в каждом конкретном слу-
чае необходимо вводить следующие добавки:
- ускорители схватывания;
- пластифицирующие добавки;
- добавки, повышающие морозостойкость раствора.
265
- разрушение стенок в уровне протекания воды;
- разрушение кладки лотковой части;
- неравномерная осадка секций или просадка средней части трубы с обра-
зованием мест застоя воды;
- растяжка трубы.
Особенностью ремонтных работ является необходимость отвода воды в
трубах, расположенных на постоянно или периодически действующих водото-
ках. Основными способами осушения места работ в таких трубах являются:
- отвод воды по вспомогательной трубе или лотку;
- устройство накопителя воды перед трубой с последующей перекачкой её
насосами;
- применение водонепроницаемой опалубки.
После осушения места производства работ производится укладка бетона.
Основные требования к нему как к обычному бетону, но прочность его
должна быть не менее 300 и морозостойкость – 300.
При химической агрессивности водного потока должны применяться спе-
циальные цементы.
При укладке бетона для заделки трещин между стенкой и лотком сначала
на высоту трещины укладывается слой бетона с В/Ц = 0,6. После тщательного
вибрирования производится укладка более жесткого бетона с В/ц = 0,4-0,5.
При выправлении продольного профиля лотка укладывается новый бетон,
поверхность которого исключает возможность образования мест застоя воды.
Толщина слоя нового бетона должна быть не менее 6-8 см. Его уплотнение сле-
дует производить площадочными вибраторами.
При наличии признаков растяжки трубы производится экранирование, ко-
торое представляет собой устройство сплошной железобетонной плиты на всю
длину трубы. Для этого в старом лотке пробуривают отверстия, в которые
вставляются анкера диаметром 12-16 мм. Расстояние между анкерами 60-80 см.
К анкерам вяжется продольная арматура диаметром 16-24 мм, расстояние между
266
арматурой 15-30 см в зависимости от величины растяжки. Укладывается бетон с
уплотнением площадочными вибраторами. После укладки бетона в лотковую
часть необходимо уравнять отметки подводящего и отводящего русел с отмет-
ками вновь уложенного лотка.
Если позволяет бытовой расход водотока, то желательно его пропускать
по углублению в лотке шириной 50-7- см и глубиной 10-20 см.
267
Рис.2.67. Устройство гидроизоляции под прикрытием пакета.
268
20 см, бетонных или керамических блоков, а на горизонтальных поверхностях
может быть сделан песчано-цементный защитный слой.
Установка пакетов требует введения ограничения скорости движения по-
ездов, что нежелательно.
Кладку трубы можно защитить от протечек воды без производства земля-
ных работ путем нагнетания за нее специальных тампонажных цементов, однако
контроль качества такой изоляции затруднен, и этот способ может быть приме-
нен только в случае отсыпки насыпи дренирующим грунтом.
269
покрытие имеет сетку трещин, но не потеряло сцепления с металлом, его ре-
монтируют расплавлением паяльной лампой без нанесения нового материала.
Если трубы эксплуатируются в суровых климатических условиях, то раци-
онально дополнительные защитные покрытия выполнять из материалов на ос-
нове наполненных эпоксидных смол.
Лотки в гофрированных металлических трубах выполнены, как правило,
из монолитного бетона. Как показывает опыт, ремонтировать разрушенные мо-
нолитные лотки весьма сложно и трудоемко, а долговечность отремонтирован-
ных лотков малая. Наиболее рационально заменять их комбинированными
сборными лотками, изготавливаемыми в стационарных условиях. Оптимальные
размеры блоков: ширина 22-25см, длина 43-45 см. В зоне укладки сборных лот-
ков металл трубы очищается от остатков разрушенного лотка, наносов и до-
полнительного защитного покрытия. Затем укладывается блок лотка по слою
полимерраствора на основе эпоксидной смолы толщиной 3-5 см. Для сокраще-
ния сроков полимеризации и удобоукладываемости полимерраствора песок и
блоки желательно нагреть до температуры 60-70°С, что позволит возобновить
пропуск воды через 1-2 ч после окончания укладки. При ремонте лотков труб,
расположенных в районах с суровыми климатическими условиями и на водото-
ках с повышенной агрессивностью воды, целесообразно часть лотков, постоян-
но находящихся в воде, делать из полимербетонных блоков.
При сплющивании поперечного сечения, превышающем допускаемые
значения, и разрывах металла в зоне болтовых соединений делают усиление
трубы. На дефектных участках гофрированной трубы вставляют толстостен-
ную металлическую .или железобетонную трубу меньшего диаметра, простран-
ство между ними заполняют бетоном или раствором. При установке длинных
труб раствор нагнетают растворонасосом через специально установленные на-
гнетательные трубки.
270
РЕМОНТНЫХ И СТРОИТЕЛЬНЫХ РАБОТ. ПРИЕМКА СООРУЖЕ-
НИЙ В ЭКСПЛУАТАЦИЮ
271
ность размеров, конфигурации и положения опор в плане и по высоте; соответ-
ствие применяемых материалов проекту по прочности и морозоустойчивости;
правильность перевязки камней (блоков), соблюдение толщины швов, а также
тщательность заполнения швов камней блочной кладки и облицовки; правиль-
ность уклонов и тщательность обработки поверхности сливов.
Надзор за качеством работ по сооружению железобетонных монолитных
и сборочных опор должен осуществляться так же, как за сооружением других
железобетонных конструкций.
Во всех случаях сооружения опор вблизи от действующего пути необхо-
димо вести тщательное наблюдение за состоянием существующего сооружения
и земляного полотна.
Сооружение железобетонных пролетных строений и других конст-
рукций
При использовании сборных железобетонных конструкций необходимо
проверять качество их изготовления на заводах (полигонах), обращая особое
внимание на правильность размеров и выпусков арматуры, а также установки
закладных частей. Сборные элементы, как правило, должны иметь паспорта и
акты приемки их заводской инспекцией. Установка на место пролетных строе-
ний из обычного и преднапряженного железобетона при отсутствии паспортов,
подписанных заводским инспектором, не допускается. При монтаже сборных
элементов необходимо следить за правильностью их установки, устройства
стыков арматуры и тщательностью бетонирования сопряжений. Проверка каче-
ства применяемой арматуры производится по заводским сертификатам, а проч-
ности сварных стыков - по результатам специальных испытаний. Количество,
длина, диаметр и расположение арматуры проверяются выборочным порядком.
При производстве железобетонных работ на месте необходимо следить за каче-
ством изготовления и установки подмостей, кружал и опалубки, за правильно-
стью изготовления, установки и сварки арматуры, а также приготовления,
транспортировки и укладки бетона; проверять качество бетона и других мате-
272
риалов; следить за правильностью ухода за бетоном, своевременностью распа-
лубки и т.д.
При производстве работ в зимнее время необходимо следить за обеспе-
чением требуемой температуры бетонной смеси при приготовлении и транс-
портировке бетона, а также за соблюдением температурного режима твердения
бетона. К моменту замерзания бетон должен иметь не менее 70% проектной
прочности. В случае применения бетона, твердеющего на морозе ("холодный"
бетон), необходимо следить за правильной дозировкой добавок и тщательно-
стью укрытия кладки для предупреждения вымораживания наружных поверх-
ностей. Укладка "холодного" бетона может производиться только при наличии
соответствующего разрешения.
При установке железобетонных пролетных строений на опоры не-
обходимо следить за обеспечением плотного опирания их на опорные части
(опорные площадки при небольших пролетах) во всех узлах.
При производстве гидроизоляционных работ должны проверяться: соот-
ветствие применяемых материалов действующим стандартам; достаточность
уклонов балластного корыта; тщательность нанесения слоев применяемой мас-
тики, а также правильность укладки слоев рулонных материалов (внахлестку к
предыдущему); надежность заделки изоляционного ковра в водоотводных
трубках и бортах пролетных строений; правильность перекрытия деформаци-
онных швов и зазоров сопряжения пролетных строений между собой и с устоя-
ми; качество укладки и достаточность уклонов защитного слоя.
Монтаж металлических пролетных строений.
При монтаже металлических пролетных строений необходимо следить за
правильностью установки отдельных элементов в соответствии с монтажной
схемой; не допускать установки погнутых или поврежденных элементов; про-
верять правильность положения пролетных строений в плане и профиле, верти-
кальность стоек, точность отверстий болтов и сопряжения элементов, доста-
точность постановки пробок и сборочных болтов, обеспечивающих неизменяе-
273
мость конструкции и плотное стягивание пакетов; следить за правильностью
технологического процесса и качеством очистки контактных поверхностей и
усилиями натяжения болтов.
При установке пролетных строений на опорные части должно быть
обеспечено плотное опирание их во всех узлах. Окраска пролетных строений
должна выполняться высококачественными окрасочными материалами. Особое
внимание должно быть обращено на тщательную очистку металла перед окра-
ской. Перед началом окраски сварных конструкций швы должны быть осмот-
рены и не иметь трещин.
Устройство мостового полотна.
При устройстве мостового полотна на деревянных поперечинах и уклад-
ке рельсового пути необходимо следить за тем, чтобы мостовые брусья по раз-
мерам, качеству древесины и пропитке отвечали техническим требованиям,
плотно опирались на продольные балки (фермы) и были правильно прикрепле-
ны. При устройстве безбалластного мостового полотна (БМП) на железобетон-
ных плитах необходимо следить за размерами укладываемых плит, плотностью
опирания плит на прокладки и величиной натяжения шпилек. Рельсовый путь
на мосту должен иметь правильное очертание в профиле и проектное положе-
ние в плане; отвечать требуемым нормам содержания по шаблону и уровню;
охранные приспособления должны полностью соответствовать установленным
нормам.
Отсыпка подходов, укрепи тельные работы.
При возведении подходов необходимо следить за тем, чтобы насыпь не-
посредственно за мостом и конуса отсыпались дренирующим грунтом горизон-
тальными слоями с тщательным уплотнением и устройством поперечных дре-
нажей для отвода воды из-за устоя.
Укрепления конусов, откосов насыпи и регуляционных сооружений
должны соответствовать проекту; необходимо проверять правильность подго-
товки откосов под укрепление, достаточность размеров камня для мощения,
274
тщательность его укладки и пр.
Контроль за работами по постройке труб и других искусственных
сооружений должен осуществляться в соответствии с нормативными указания-
ми по отдельным видам работ (устройство котлованов, кладка фундаментов и
пр.).
29
Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (ЦРБ/756),
2000 г.
275
шей комиссию, после чего сооружение считается принятым в эксплуатацию.
При приемке в эксплуатацию дистанции пути должна быть передана вся
исполнительная техническая документация, включающая: исполнительные
чертежи, акты на скрытые работы, журналы производства отдельных работ,
способов и последовательности монтажа пролетных строений, устройства опор
и отсыпки подходов, акты осмотра и испытания кладки, сертификаты на металл
и паспорта конструкций заводского изготовления, а также съемки профилей и
планов ферм, замеры положения опорных частей, исполнительные геологичес-
кие разрезы и др.
Указанная техническая документация должна храниться в "Деле искус-
ственного сооружения".
276
4 ИНСТРУМЕНТАЛЬНЫЕ ИЗМЕРЕНИЯ
277
Съемка профиля пролетных строений производится по узлам ферм в
плоскости расположения проезжей части. При параллельных поясах съемку ре-
комендуется делать по обоим поясам. При нивелировке по нижнему поясу рей-
ки устанавливаются на поясные уголки, а по верхнему поясу - на горизонталь-
ные листы. Если количество горизонтальных листов меняется или имеются
стыковые или другие накладки, то необходимо учитывать их фактическую тол-
щину, приводя съемку к одной грани, например, к обушку поясного уголка. Ус-
танавливать рейки на искривленных местах, головках заклепок (болтов) не сле-
дует.
Нивелир при съемке профиля пролетных строений устанавливают на бы-
ках с наружной стороны ферм или на мостовом полотне. Правильность уста-
новки нивелира, в процессе нивелировки периодически должна проверяться по
контрольной рейке.
Пример записи и обработки результатов нивелировки при съемке профи-
ля ферм и рельсового пути для пролетного строения (рис.4.I) приведен в
табл.4.2.
Отсчеты по рейке заносятся в графы №№ 2 и 6, затем вводятся поправки
на толщины горизонтальных листов и результаты записываются в графы №№ 4
и 8. Вычисление ординат как левой, так и правой Ферм производится алгебраи-
ческим вычитанием из отсчета в узле № О левой фермы отсчетов по рейке в по-
следующих узлах ферм с записыванием результатов этого вычитания в графы
№№ 5 и 9. Например, ордината в узле № 2 левой фермы будет равна 2503 - 2517
= -14 мм; то же для узла №1 правой фермы: 2503 - 2516 - -15 мм.
278
Рис.4. 1. График профиля фермы
279
2
1
0
№№ узлов
Отсчет по рейке
2503
2507
2521
и т.д.
-
Толщина горизон-
10
10
тального листа
Левая
Приведенные отсчеты
2503
2517
2531
0
Вычисленная ордината
Фермы
Отсчет по рейке
2522
-14 2489
-28 2508
-
Толщина горизон-
10
10
тального листа
Правая
Приведенные отсчеты
2499
2518
2522
Вычисленная ордината
Отсчет по рейке
+4 1077
-15 1078
-19 1069
Рис.4. 2. График профиля рельсового пути
Левый
0
Вычисленная ордината
-8
-9
Отсчет по рейке Рельсы
1074
1078
1068
Правый
Вычисленная ордината
-3
-9
+1
Таблица 4.1
280
Построение графика или накладка профиля производится откладыванием
в каждом узле ординат, помещенных в графах №№ 5- и 9, в натуральную вели-
чину от горизонтальной прямой А - Б (Рис.4.1) с учетом знака ординаты (мас-
штаб горизонтальных расстояний между узлами может быть произвольным);
затем ординаты каждого узла соединяются между собой и проводится замы-
кающая прямая между ординатами нулевого и последнего узлов (линии а-б и в-
г). Ординаты строительного подъема ферм в каждом узле получаются графиче-
ским измерением по чертежу расстояний от замыкающих прямых а - б и в - г до
соответствующих вершин ординат. Измеренные при этом ординаты профиля
ферм помещаются в таблице под профилем. Перекосы узлов ферм получаются
графически по чертежу или соответствующим вычитанием величин ординат,
помещения в графах №№ 5 и 9-й табл. 4.1.
Съемка профиля пролетных строений по продольны м балкам
и профиля рельсового пути, а также обработка результатов этих съемок
производятся таким же образом, как и профиля ферм. Для приведенного выше
примера профиль рельсового пути помещен на рис.4.2.
Одновременно со съемкой профиля ферм производится нивелировка
подферменников с оформлением результатов съемки в виде таблицы или гра-
фика.
Результаты съемок профилей следует увязывать с отметкой репера. Эта
увязка производится следующим образом: например, отметка репера 224,496 м,
при этом отсчет по рейке при взгляде на репер составляет 2,325 м, а отсчет при
взгляде на точку, отметка которой определяется, - 1,427 м, тогда отметка этой
точки, увязанной с репером, будет равна 224,496 + 2,325 - 1,427 - 225,394 м.
Съемку плана пролетных строений и рельсового пути рекомендуется
производить следующими способами:
а) с помощью теодолита горизонтальной нивелировкой определяется
очертание в плане отдельно каждой фермы и рельсовой нити; затем, связав ме-
жду собой эти нивелировки, составляют график плана ферм и рельсового пути;
281
б) с помощью теодолита горизонтальной нивелировкой определяется
очертание одной рельсовой нити или фермы, затем непосредственными изме-
рениями соответствующих расстояний от этой рельсовой нити до поясов ферм
и другой рельсовой нити определяется очертание последних в плане;
в) определяется непосредственным измерением середина пролетного
строения в начале и конце моста; затем в мостовые брусья в этих точках заби-
ваются гвозди, между которыми протягивается проволока (шнур), принимая за
ось пролетного строения, от которой и измеряются рулеткой расстояния до
рельсовых нитей и ферм.
Съемка плана пролетных строений производится обычно по узлам поя-
сов ферм в плоскости того пояса, где расположена проезжая часть. При этом
съемку рекомендуется делать в плоскости обоих поясов каждой фермы, так как
это позволяет установить величину и характер поперечного перекоса пролетно-
го строения как в узлах, так и по длине ферм. В виде исключения в тех случаях,
когда съемка плана по узлам представляет большие трудности, допускается
снимать план в уровне верха проезжей части, что менее точно. Рейка при съем-
ке плана ферм должна ставиться во всех узлах на один и тот же элемент сече-
ния (вертикальный лист, поясной уголок, фасонка). Если по местным условиям
это невозможно, то необходимо учитывать различное расстояние точек уста-
новки рейки от оси фермы.
Результаты съемки плана пролетных строений и рельсового пути нано-
сятся на график. Для компактности графика из числового выражения получен-
ных в натуре ординат для каждой фермы предварительно вычитается одно и то
же число; затем заносятся очертания поясов обеих ферм и путем деления рас-
стояний между ними в каждом узле на две равные части получают точки, при-
надлежащие оси пролетного строения.
Ось рельсового пути вычерчивается на графике вместе с планом
(рис.4.3).
Пример записи отсчетов и их обработка для плана левой фермы
282
(рис.4.4) приведены в табл.4.2.
Таблица 4.2
Левая ферма
b
К= nd
l
где : К - поправка;
b - наибольший приведенный отсчет, мм;
l - расчетный пролет, м;
n - число узлов, в которых ставятся рейки (кроме узла 0);
d - длина панели, м. Например, для узла б поправка будет равна
283
1680
* 3 * 3,45 = 504 мм
34,50
Ординаты плана фермы или отклонения оси фермы от кулевой (на гра-
фике горизонтальной) линии, помещенные в графе № 5, вычисляют вычитани-
ем поправок (графа № 4) из приведенных отсчетов (графа №3), которые затем
откладывают в натуральную величину от нулевой линии. Построение графика
плана левой фермы изображено на рис.4.4.
284
Рис.4.3. График плана ферм и рельсового пути
285
Рис.4.4. Построение графика плана ферм
286
Теодолит при таком способе проверки вертикальности опоры ус-
танавливают напротив опоры. Если по условиям местности с теодолитом нель-
зя расположиться против опоры, то теодолитную съемку делают по другому
способу. При этом инструмент устанавливают несколько в стороне, а затем
вверху и внизу опоры намечают середины ее толщины и, наведя визирную ось
на верхнюю метку, сносят последнюю вниз, где по рейке (рис. 4. 5, б) делают
соответствующий отсчет. Тогда тангенс угла наклона опоры определится по
формуле
C
tgα =
H
где С - расстояние от нижней метки до визирной оси;
H - расстояние от верхней метки до нижней.
287
реконструкции или усиления мостов с целью выявления эффективности меро-
приятий и проверки принятых расчетных предпосылок; для оценки эффектив-
ности мер, выполненных на мосту для обеспечения пропуска отдельных тяже-
лых нагрузок; для уточнения расчетной схемы (в специальных случаях), а так-
же в сdязи с выполнением исследовательских и опытных работ с целью накоп-
ления данных для уточнения норм проектирования и расчета мостовых конст-
рукций.
Необходимость испытаний эксплуатируемых мостов обосновывают мос-
тообследовательские организации. Решения об испытаниях принимают службы
пути Управлений дорог.
Испытания мостов выполняют, как правило, мостоиспытательные стан-
ции дорог и специализированные организации, имеющие лицензии на право
проведения таких работ. Испытания проводят по заранее разработанным про-
граммам. В них отражают основные задачи и цель испытаний, приводят мето-
дику испытаний, указывают нагрузки для статических и динамических испыта-
ний и определяют виды и состав отчетных документов о результатах испыта-
ний. Программу согласовывают с заказчиком и утверждают руководителем ор-
ганизации, проводящей испытание.
Одно из важных условий испытаний - обеспечение безопасности движе-
ния испытательной нагрузки и выполнение требований техники безопасности
по охране труда занятых на работе сотрудников мостоиспытательной станции.
В зависимости от характера силового воздействия различают два вида
испытаний: статические и динамические.
При испытании мостов статическими нагрузками определяют общие пе-
ремещения и деформации всего сооружения и отдельных его частей, характери-
зующие работу конструкции моста в целом (общие вертикальные и горизон-
тальные прогибы, угловые и линейные перемещения пролетных строений и его
элементов и др.). Кроме того, определяют напряжения в сечениях отдельных
элементов, а также местные деформации (раскрытие трещин и швов, смещение
288
в соединениях и прикреплениях элементов и т.п.).
В качестве нагрузки при статических испытаниях обычно используются
локомотивы и подвижной состав железных дорог. Веса локомотивов и порож-
них вагонов принимают по паспортным данным. Вес груженых вагонов опре-
деляют взвешиванием на весах.
Важным этапом подготовки к статическим испытаниям является разра-
ботка схем нагружения моста испытательной нагрузкой. Обычно схемы нагру-
жения разрабатывают с помощью линий влияния сил к моментов частей и эле-
ментов моста. Пользуясь линиями влияний, испытательную нагрузку распола-
гают на мосту так, чтобы в исследуемых элементах моста возникали макси-
мальные усилия.
Для измерения общих и местных перемещений и деформаций моста и
его частей, относительных деформаций (напряжений) в отдельных элементах и
прикреплениях используют, как правило, стандартные приборы, прошедшие
проверку. Нестандартные приборы допускается применять при условии, если
на их применение имеются утвержденные в установленном порядке методиче-
ские издания.
Для измерения относительных деформаций в сечениях элементов могут
быть использованы механические, струнные и электрические тензометры. В на-
стоящее время при испытании мостов наиболее часто применяют электриче-
ские тензометры. Эти приборы позволяют исследовать как линейное, так и
плоское напряженное состояние элементов в различных точках. Принцип рабо-
ты этих приборов основан на использовании зависимости между деформацией
и электрическими величинами: омическим сопротивлением, емкостью, индук-
тивностью.
Места установки измерительных приборов на детали и элементы моста
назначают так, чтобы в результате получить достаточно полное представление
о работе конструкции под временными вертикальными нагрузками.
В зависимости от цели статических испытаний для измерения переме-
289
щений и деформаций выбирают наиболее интенсивно работающие под воздей-
ствием нагрузки элементы, прикрепления, соединения и опоры с указанием се-
чений и мест установки измерительных приборов.
При испытании железобетонных конструкций деформации (напряжения)
определяют как в бетоне, так и в арматуре. Вследствие большого разброса зна-
чений модуля упругости бетона и неоднородности его структуры относитель-
ные деформации (напряжения) в нем определяются на больших базах (более
100 мм) механическими и электрическим и тензометрами, а также индикатора-
ми и деформометрами различных конструкций. В стальной арматуре напряже-
ния определяют обычно с помощью тензодатчиков.
Для оценки прочности бетона бетонных и железобетонных сооружений
используется прибор, реализующий метод отскока, - так называемый склеро-
метр (молоток) Шмидта (рис.4.6, 4.7).
290
Рис.4.6. Склерометр Шмидта: а - продольным разрез; б - общий вид;
I - исследуемая конструкция; 2 – ударный стержень; 3-колпачок;
4 - ударная пружина; 5 - окно со шкалой; 6 - движок со стержнем; 7 – направ-
ляющий стержень; 8 - направляющая шайба; 9 - нажимная пружина;
10 - крышка; 11 - стопорная кнопка; 12 - корпус; 13 - молот; 14 - крышка с наж-
дачным камнем; 15 - футляр; 16 – прибор
291
ными поездными нагрузками, а также для определения динамических характе-
ристик моста (частот и форм собственных колебаний, динамической жесткости
пролетного строения и характеристик затухания колебаний).
В качестве испытательной нагрузки при динамических испытаниях при-
нимают тяжелые подвижные нагрузки, которые могут реально обращаться на
мосту и способны при наличии неровностей пути вызывать в пролетных строе-
ниях колебания, ударные воздействия, местные перегрузки и т.п. Испытатель-
ную нагрузку прогоняют по мосту с различными скоростями, начиная от 5 км/ч
до максимально допустимой. Обычно рекомендуется выполнять не менее деся-
ти заездов с разными скоростями, повторяя заезды на скоростях, при которых
наблюдается повышенное динамическое воздействие нагрузки. Тип и число
приборов и их размещение определяются программой и целью динамических
испытаний.
Основным критерием положительной оценки работы конструкций моста
является соответствие полученных при испытании значений напряжений, де-
формаций, перемещений в элементах моста расчетным значениям от испыта-
тельной нагрузки.
При статических испытаниях указанное соответствие оценивается кон-
структивным коэффициентом k , определяемым по формуле:
Se
k=
S coe
где Se - фактор, измеренный под воздействием испытательной нагрузки;
Scoe - тот же фактор, найденный от испытательной нагрузки расчетным
путем.
Обычно конструктивный коэффициент определяют для следующих фак-
торов: прогибов пролетных строений, средних осевых напряжений в растяну-
тых и сжатых элементах, средних фибровых напряжений в растянутых и сжа-
тых зонах изгибаемых элементов. Если значения конструктивных коэффициен-
292
тов для основных несущих конструкций и элементов находятся в пределах 0,7 -
1,0, то работу моста оценивают положительно. Низкие значения конструктив-
ного коэффициента свидетельствуют о наличии в конструкции моста запаса не-
сущей способности. Значения конструктивного коэффициента, большие едини-
цы, указывают на существенные отличия работы элементов моста от принятых
в расчетах предпосылок. В этом случае необходимо выяснить причины откло-
нений и разработать мероприятия по обеспечению надежной работы соответст-
вующих элементов моста.
293
вому верньеру - градусы и минуты, по второму - минуты). Из минут по вернье-
рам берут среднее. Переводят трубу через зенит, поворачивают алидаду на 180°
и при KП снова визируют на ту же точку (лимб должен оставаться неподвиж-
ным). Снимают по лимбу отсчет в той же последовательности и получают сред-
нее.
Если разность отсчетов при КП и КЛ будет отличаться от 180° больше,
чем на удвоенную точность верньера, то это укажет на наличие так называемой
коллимационной погрешности. Для ее исправления вычисляют полусумму от-
счетов и устанавливают ее на лимбе, пользуясь наводящим винтом алидады.
Центр сетки нитей при этом сместится с ранее наведенной точки. Исправитель-
ными винтами перемещают сетку нитей до совмещения центра сетки с точкой.
Поверку повторяют.
Пример. КП I, верньер 285°30’ ;
КП II, верньер 30’ ;
среднее 285°30' ;
КЛ I, верньер 105°22' ;
КЛ П, верньер 22’;
среднее 105°22' .
Двойная коллимационная погрешность 2 с = (285°30 - 180°) - 105°22’ =
8’, т.е. 2 c < 2t , где t - точность верньера. Ее получают, разделив цену деления
лимба l на число делений верньера n. . Для исключения коллимационной по-
грешности ставят на лимбе отсчет
(285 0 30 ' ) + 105 0 22 '
= 105 0 26 '
2
и перемещают сетку исправительными винтами до совпадения ее центра
с точкой.
При данной поверке оптического теодолита 2ТЗО отсчеты по лимбу при
двух положениях круга (КП и КЛ) берут дважды: вначале наведения и после
поворота алидады на 180°.
294
КЛ 1 − КП1 ± 180 0 КЛ 2 − КП 2 ± 180 0
С= +
4 4
295
уровня остался на середине, условие поверки выполнено. В противном случае
исправительными винтами б уровня 5 перемещают пузырек к нуль-пункту на
половину дуги отклонения, и поверку повторяют.
Вторая поверка - ось цилиндрического уровня должна быть параллельна
визирной оси трубы (рис.4.8). Поверку выполняют нивелированием из середи-
ны и вперед. На ровной местности от точки отмеряют лентой равные расстоя-
ния АК = КБ (50-75 м). Середину и концы линий закрепляют кольями А, К, В. В
точке К ставят нивелир, в точках А и В - рейки. Нивелируя из середины, берут
отсчеты по задней а и передней б рейкам, установив предварительно пузырек
контактного уровня на середину. Вычисляют превышение h = а - в. Нивелир
переносят и ставят в 3-4 м за рейкой. Нивелируя вперед, берут отсчет по бли-
жайшей рейке, а ожидаемый отсчет а1 - по рейке в точке А: а1 = б1 + h. Визиру-
ют на рейку А и берут отсчет ан. При а1 = ан условие поверки выполнено. В про-
тивном случае, элевационным винтом устанавливают отсчет по рейке А, раз-
ный а1, а исправительными винтами уровня совмещают концы половинок пу-
зырька контактного уровня, и поверку повторяют.
Третья поверка - одна из нитей сетки должна быть горизонтальной. При
помощи круглого уровня приводят вертикальную ось вращения нивелира в от-
весное положение. Наводящим винтом нивелира перемещают зрительную тру-
бу по горизонту. При неизменном отсчете условие выполнено. Поверка гаран-
тируется заводом.
296
5 ГРУЗОПОДЪЕМНОСТЬ МОСТОВ
297
298
Рис.5.1 Огибающие классов обращающегося подвижного состава:
1 – всех вагонов; 2 – 4-осных вагонов; 3 – транспортеров грузоподъемностью
более 300 т; 4 – сплоток тепловозов; 5 – то же электровозов; 6 - транспорте-
ров грузоподъемностью 300 т и менее; 7 – 8-и 6-осных транспортеров.
299
ловной эталонной поездной нагрузки, а число таких единиц называют классом
элемента по грузоподъемности К.
Интенсивность эквивалентной вертикальной нагрузки, действующей на
каждый рассматриваемый элемент пролетного строения от любого конкретного
подвижного состава, выражают в единицах той же условной эталонной нагруз-
ки, и число таких единиц называют классом нагрузки по воздействию
на мосты К0*
В соответствии с этим:
k
K= (5.1)
kн (1 + μ )
k0 (1 + μ с )
K= (5.2)
k н (1 + μ )
• где kн и (1+μ) – нормативное значение эквивалентной нагрузки, кН/м
(тс/м пути), и динамический коэффициент от воздействия на рассматри-
ваемый элемент условного эталонного поезда;
• k0 и (1+μс) – то же от воздействия определенного конкретного классифи-
цируемого подвижного состава.
Таким образом, и грузоподъемность элементов мостов, и силовое воз-
действие на них определенного подвижного состава могут быть представлены в
одних и тех же единицах и сравниваться между собой. Для сопоставления клас-
сов К и К0 нагрузки kн и k0, а также коэффициенты (1+μ) и (1+μс) должны соот-
ветствовать параметрам той линии влияния, по которой определяется допус-
каемая нагрузка k.
Сравнение классов элементов моста К с соответствующими величинами
К0 (наряду с учетом данных о физическом состоянии сооружения, его конст-
рукции, габаритности, имеющихся материалах испытаний и др.) позволяет ре-
*
Главная (вертикальная) ось – ось, вокруг которой вращается горизонтальный лимб и алида-
да, со всеми закрепленными на ней деталями.
300
шать вопросы о возможности безопасного по мостам тех или иных типов поез-
дов, устанавливать определенные режимы эксплуатации, принимать решение о
необходимости усиления слабых элементов или замены пролетных строений.
В качестве эталонной нагрузки при определении К и К0 принята нагрузка
Н1 (нагрузка НК 1931 г. при К=1).
Динамические коэффициенты в формулах 5.1 и 5.2:
• для эталонной нагрузки
27
1+μ = 1 + , но не менее 1,15 (5.3)
30 + λ
21
1+μс = 1 + , (5.4)
30 + λ
Величина λ здесь соответствует: для основных элементов ферм - расчет-
ный пролет фермы (балки); для балок проезжей части и элементов, работаю-
щих на местную нагрузку, - длина загружения линии влияния.
Грузоподъемность металлических пролетных строений разных норм про-
ектирования, не имеющих значительных дефектов и ослаблений приведена в
таблице 5.1.
301
Таблица 5.1
Грузоподъемность металлических пролетных строений разных норм проектиро-
вания, не имеющих дефектов и ослаблений
302
нормам 1931 г. под нагрузки Н8 и Н7. Немного меньшую грузоподъемность
имеют продольные балки пролетных строений, спроектированных под нагрузку
норм 1925 года.
Грузоподъемность продольных балок пролетных строений, спроектиро-
ванных по нормам 1884 г. и 1896 г., при длине панели более 6 м существенно
снижается.
При содержании и обследовании металлических пролетных строений
основное внимание следует уделять:
• элементам проезжей части и их соединениям;
• связям и фасонкам связей, особенно находящимся под ездовым
поясом;
• выявлению слабых заклепок в стыках и соединениях;
• коррозионным повреждениям основного металла и особенно со-
единительных заклепок в корыте нижнего пояса или в верхнем поясе при непо-
средственном опирании на него мостовых брусьев;
• распучиванию деталей раскосов (чаще всего в первых панелях) при
большом шаге соединительных заклепок.
При наличии значительных ослаблений сечений и соединений решение о
замене пролетных строений норм проектирования 1907-1932 г.г. принимается
на основании результатов обследования и классификации.
303
минус 400С).
Грузоподъемность сталежелезобетонных пролетных строений определя-
ется в основном фактической прочностью бетона плиты. Ослабление верхнего
пояса стальной балки на 25% мало влияет на грузоподъемность пролетного
строения. Ослабление нижнего пояса стальной балки на 25% имеет лимити-
рующее значение в отдельных случаях (например, в пролетных строениях про-
екта № 739 при пролетах 33,6 и 55 м, эксплуатируемых в северных условиях).
Пролетные строения пролетом 18,2 м. (проект № 739) имеют наиболь-
ший запас грузоподъемности и могут эксплуатироваться при нагрузке II кате-
гории, если фактическая прочность бетона плиты не ниже 180 кгс/см2 (для
любых районах).
Эксплуатируемые сталежелезобетонные пролетные строения пролетами
23 м и 27 м (проект № 739) имеют II категорию грузоподъемности, если факти-
ческая прочность бетона плиты превышает 220 кгс/см2 (для любых районах).
Пролетные строения длиной 33 м имеют II категорию грузоподъемности, если
фактическая прочность бетона плиты не ниже 300 кгс/см2 (для северных рай-
онах – не ниже 340 кгс/см2).
Сталежелезобетонные пролетные строения пролетом 45 м (проект №
739) с высотой стенки стальной балки 3,6 м имеют грузоподъемность, соответ-
ствующую мосту II категории грузоподъемности, если фактическая прочность
бетона плиты не ниже 170-200 кгс/см2 (для любых районах).
Грузоподъемность пролетных строений пролетом 55 м (проект № 739)
соответствует мосту II категории грузоподъемности при фактической прочно-
сти бетона не ниже 250 кгс/см2 (для пролетных строений северного исполне-
ния не ниже 300 кгс/см2). При прочности бетона ниже указанных величин сле-
дует проводить обследование данного пролетного строения силами специали-
зированной организации. Особенностью данного пролетного строения является
то, оно практически не имеет резервов грузоподъемности по прочности верх-
него пояса стальной балки, и уменьшение прочности бетона непосредственно
304
сказывается на резком снижении надежности при его дальнейшей эксплуата-
ции.
Фактическая прочность бетона определяется, как правило, на среднем
участке пролетного строения, в зонах двух-трех бетонируемых стыков. Опреде-
ление прочности бетона в других местах (в четверти пролета, в местах измене-
ния сечения стальной балки) производиться выборочно.
При дальнейшем снижении фактической прочности бетона на 40-50
кгс/см2 по сравнению с указанными выше значениями грузоподъемность про-
летных строений типового проекта № 739 становиться ниже класса нагрузки,
соответствующей IV категории моста.
21
1 +
где ψ = 30 + l - коэффициент, унифицирующий результаты клас-
27
1 +
30 + l
k (1 + μ c )
Ko = (5.6)
kн (1 + μ )
где k0 – эквивалентная нагрузка от классифицируемого подвижного со-
305
P
става k 0 = , где Р – наибольшее давление на ось классифицируемого
C k
306
ного коэффициента ψ; классы консольных кранов в рабочем положении прини-
мают с учетом поправочного коэффициента 1,05; для остальных нагрузок по-
правочные коэффициенты не вводят.
Динамические коэффициенты к эталонной нагрузке (1+μ) и к классифи-
цируемой поездной нагрузке (1+μ0) в формулах %.5 т 5.6 в зависимости тол-
щины балластного слоя под шпалой по оси моста принимают:
307
Рис.5.3. Зависимость коэффициента динамики от минимального расстояния
между осями и толщины балластного слоя
308
5.3 Опенка результатов классификации и определение условий про-
пуска поездных нагрузок
Капитальные опоры мостов, рассчитанные по старым нормам проекти-
рования, при отсутствии серьезных дефектов обладают достаточно высокой не-
сущей способностью и поэтому проверка их грузоподъемности, как правило, не
требуется,
В необходимых случаях оценка их грузоподъемности выполняется в со-
ответствии с Руководством по определению грузоподъемности опор железно-
дорожных мостов.
Возможность и условия пропуска по металлическим мостами тех или
иных поездных нагрузок зависят, главным, от несущей способности пролетных
строений и устанавливаются путем сравнения подученных расчетом классов
грузоподъемности каждого из его элементов с соответствующими классами
рассматриваемого подвижного состава. Результаты классификации обращаю-
щихся в настоящее время на сети железных дорог страны и перспективных ти-
пов локомотивов, вагонов и транспортеров, а также консольных кранов и поря-
док решения вопросов и пропуске поездных нагрузок по мостам приведены в
Руководстве по пропуску подвижного состава по железнодорожным мостам.
Оценка результатов классификации металлических мостов и определе-
ния условий пропуска поездных нагрузок. При решении вопроса о безопасном
пропуске по мостам определенных поездов их классы по воздействию на мосты
следует сравнивать с классами грузоподъемности элементов пролетных строе-
ний по прочности, устойчивости и выносливости, а для транспортеров, кон-
сольных кранов и других эпизодических нагрузок – только по прочности и ус-
тойчивости. Если классы элементов пролетного строения по прочности, устой-
чивости и выносливости К больше (или равны) соответствующим классам на-
грузки К0, то такая нагрузка допускается к обращению по мосту. Если классы
элементов пролетного строения по прочности или устойчивости меньше соот-
ветствующих классов нагрузки, то такую нагрузку пропускать по мосту нельзя
309
и необходимо предусмотреть мероприятия по усилению слабых элементов.
До завершения работ по повышению грузоподъемности пролетного
строения временно может быть введено отграничение скорости движения рас-
сматриваемой нагрузки, если при этом за счет уменьшения динамического воз-
действия можно добиться того, что класс нагрузки не будет превышать класса
по прочности и устойчивости слабых элементов. Порядок установления вре-
менного ограничения скоростей движения поездов по металлическим мостам
изложен в Руководстве по пропуску подвижного состава по железнодорожным
мостам.
За мостами, которые вследствие недостаточной грузоподъемности от-
дельных элементов эксплуатируются с ограничением скорости движения поез-
дов, следует устанавливать такой же надзор, как за слабыми и дефектными со-
оружениями. Слабые мосты, по которым эпизодически пропускаются тяжелые
транспортеры или другие поездные нагрузки с ограничением скорости, необхо-
димо тщательно осматривать до и после прохода нагрузки.
Если класс элемента моста по выносливости меньше или равен классу
нагрузки, то учитывая особенности работы металла на переменные нагрузки,
нет необходимости вводить ограничение скорости движения поездов.
Сравнение классов железобетонных пролетных строений с классами
подвижного состава и назначение режима эксплуатации. Сравнение классов
элементов пролетного строения по грузоподъемности с соответствующими
классами железнодорожных нагрузок по воздействию на пролетные строения
мостов позволяет решать вопросы о возможности безопасного попуска по мос-
там тех или иных поездов, устанавливать необходимые режимы эксплуатации,
принимать конкретные решения о необходимости ремонта, усиления слабых
элементов или замены пролетных строений и т.п.
Если классы пролетного строения для заданной нагрузки (обращающей-
ся или перспективной) по прочности и выносливости не меньше соответст-
вующих классов подвижной нагрузки (К≥ Кo), то эта нагрузка пропускается по
310
мосту без всяких ограничений.
Если классы пролетного строения меньше соответствующих классов
подвижной нагрузки (К < Кo), то такую нагрузку пропускать по мосту нельзя и
необходимо предусмотреть мероприятия по усилению слабых элементов.
До завершения необходимых работ по усилению или замене пролетного
строения следует рассмотреть возможность временного пропуска поездной на-
грузки с ограничением скорости за счет снижения ее динамического воздейст-
вия. Если К < Кo , но при этом (1 +μ) К < Кo, то данная нагрузка может быть
пропущена по мосту с ограничением скорости. В противном случае, т.е. при (1
+μ) К≥ Кo данная нагрузка даже при ограничении скорости должна быть за-
прещена к пропуску по мосту.
Максимально допустимую скорость движения поездов (V км/ ч) уста-
навливают по графику (рис. 5.4) . Для этого на график наносят точку с коорди-
натами, равными величине динамической добавки μ0 и отношению К/К0 .
311
Рис.5.4. График для определения снижение скорости движения поездов при не-
достаточной грузоподъемности железобетонных пролетных строений
312
Динамическую добавку определяют:
для главной балки по формуле
20(1 − hb )
μo = , (5.7)
20 + l
где hb – толщина балласта под шпалой по оси моста (при hb < 0,25 м
принимают hb = 0,25 м, при hb > 1,0 м - hb = 1,0 м).
За допустимую скорость движения поездной нагрузки по мосту прини-
мают скорость, указанную на ближайшей нижней кривой графика.
Возможными мероприятиями по повышению классов пролетных строе-
ний, имеющих пониженную грузоподъемность, являются:
• устранение смещений оси пути относительно продольной оси про-
летного строения;
• уменьшение толщины балластного слоя до минимального допусти-
мого (обычно толщина балласта под шпалой – hb = 35 см) за счет срезки балла-
ста ( на мосту и подходах) или подъемки пролетного строения.
На основании полученных расчетом данных о возможности и условиях
безопасного пропуска по искусственным сооружениям подвижного состава же-
лезных дорог все мосты по их грузоподъемности делятся на пять категорий
(табл.5.2). Главным критерием отнесения того или иного моста к определен-
ной категории грузоподъемности является величина пропускаемой им нагруз-
ки.
Примеры оценки грузоподъемности металлических и железобетонных
пролетных строений из обычного железобетона и методика определения грузо-
подъемности пролетных строений с напрягаемой арматурой рассматриваются в
соответствующих Руководствах.
313
Таблица 5.2.
Категории Мосты
Рассчитанные под нагрузку Н8-С14 при отсутствии дефектов и
I
повреждений, снижающих их грузоподъёмность
Обеспечивающие обращение поездов с вагонами, имеющими по-
гонную нагрузку до 105 кН/м пути (10,5тс/м пути) при нагрузке от
оси локомотивов и вагонов на рельсы до 270 кН (27 тс), а так же
II
допускающие пропуск транспортёров грузоподъемностью до 300 т
со скоростью не менее 40 км/ч, со скоростью не менее 25 км/ч -
при их грузоподъёмности 310-500т.
Обеспечивающие обращение поездов с вагонами ,имеющими по-
гонную нагрузку до 90 кН/м пути (9,0 тс/м пути) при нагрузке от
оси локомотивов и вагонов на рельсы до 270 кН (27тс), а так же
III
допускающие пропуск транспортёров грузоподъемностью до 300т
со скоростью не менее 25 км/ч и со скоростью не менее 15 км/ч
при их грузоподъёмности 301-500т
Обеспечивающие обращение поездов с вагонами, имеющими по-
гонную нагрузку до 75 кН/н пути (7,5 тс/м пути) при нагрузке от
IV оси локомотивов и вагонов на рельсы до 260 кН (26 тс), а так же
допускающие пропуск транспортёров грузоподъёмностью до 300 т
включительно со скоростью не менее 15 км/ч
Всё остальные мосты, не обеспечивающие пропуск нагрузок, ука-
V
занных для I-IV категорий.
314
6 АВТОМАТИЗИРОВАННАЯ ИНФОРМАЦИОННО-АНАЛИТИЧЕСКАЯ
СИСТЕМА СОДЕРЖАНИЯ ИСКУССТВЕННЫХ СООРУЖЕНИЙ (АСУ
ИССО)
315
ванной системы путевого хозяйства совместно используют вводимые и генери-
руемые собственные данные.
Программное обеспечение АСУ ИССО состоит из двух частей:
Сервер приложений (АСУ ИССО Сервер) – программа, обеспечивающая
обработку запросов клиентов системы и предоставляющая клиентским прило-
жениям необходимые данные.
Клиентское приложение (АСУ ИССО Клиент) – реализует пользователь-
ский интерфейс, т.е. предоставляет пользователю инструмент для формирования
запросов и команд, которые передаются серверу приложений. Возвращенный
сервером приложений результат демонстрируется пользователю.
База данных и сервер приложений АСУ ИССО располагаются в информа-
ционно-вычислительном центре дороги (ИВЦ). Клиентские приложения, уста-
новленные на машинах пользователей АСУ ИССО, по корпоративной сети со-
единяются с сервером приложений, и, через него – с единой БД дороги. Таким
образом, вся вносимая пользователями информация сразу же становится дос-
тупна на дорожном уровне. На главном вычислительном центре (ГВЦ) ЦП МПС
существует отдельный общесетевой банк данных. Синхронизация информации
БД дорожного уровня и общесетевого банка данных осуществляется с помощью
репликаций (копирования данных). Архитектура программного комплекса АСУ
ИССО представлена схемой на рис. 6.1.
Любое искусственное сооружение (ИССО) описывается в системе набо-
ром элементов и их характеристик, объединенных понятием «Карточка», по
аналогии с существующими формами первичного учета (ПУ-15, ПУ-16, ПУ-17).
Каждому искусственному сооружению присвоен уникальный идентификацион-
ный номер (I_ISSO), который определяет связь элементов внутри Карточки.
316
АСУ ИССО
АСУ ИССО
АСУ ИССО
АСУ ИССО
АСУ ИССО
317
которые пользователь должен ввести при запуске клиентского приложения, а
также права пользователя в системе. Права пользователя определяются его
уровнем и статусом. Предусмотрено три уровня:
Управление сервером приложений АСУ ИССО и сервером БД осуществ-
ляется специалистом-администратором на ИВЦ дороги. Администратор регист-
рирует каждого пользователя АСУ ИССО и определяет для него имя и пароль,
которые пользователь должен ввести при запуске клиентского приложения, а
также права пользователя в системе. Права пользователя определяются его
уровнем и статусом. Предусмотрено три уровня:
Уровень Министерства путей сообщения. Пользователь имеет доступ к
данным по любому искусственному сооружению в БД.
Уровень дороги. Пользователь имеет доступ к данным определенной до-
роги. Помимо отдела ИССО Службы пути такой уровень доступа определяется
администратором для мостоиспытательныхстанций.
Уровень дистанции пути. Пользователь имеет доступ к данным только
определенной дистанции пути.
Статус пользователя определяет ограничения, накладываемые на его дей-
ствия в системе:
Только чтение. Пользователь не имеет права изменять предоставляемые
ему данные.
Чтение / запись. Пользователь имеет право просматривать и изменять
данные в соответствии с уровнем доступа.
Администратор. Пользователь имеет право внесения любых изменений
как в данные, так и в собственную нормативно-справочную информацию АСУ
ИССО.
Таким образом, различными сочетаниями статуса пользователя и его
уровня доступа определяется возможность просмотра и изменения той или иной
части БД по искусственным сооружениям.
Меню и панель инструментов. Для активации функций АСУ ИССО слу-
318
жат пункты главного меню программы и соответствующие им кнопки панели
инструментов.
Первый пункт главного меню «Карточка» объединяет задачи, работаю-
щие с карточкой искусственного сооружения в целом. В этом пункте меню за-
действованы следующие функции: «Создать карточку», «Найти карточку»,
«Открыть карточку» «Удалить», «Напечатать карточку», «Каталог фото-
графий», «Видео», «Схема сооружения».
С помощью второго пункта главного меню «Выборка» можно извлекать
из базы данных на Рабочий стол группы сооружений, объединенных по какому-
либо произвольному (составив SQL-запрос) или предопределенному условию.
«Диагностика» включает задачи оценки технического состояния ИССО,
печати соответствующих документов – акта осмотра, ведомости балльных оце-
нок и отчетов мостостанции об осмотре моста, а также задачу планирования ре-
монтных работ.
«Паспортизация» содержит полный набор функций по подготовке отчет-
ных документов по искусственным сооружениям уровня дистанции пути и
управления дороги.
В АСУ ИССО использована реляционная база данных, поэтому во
многих случаях удобно работать с данными, представленными в табличной
форме. Пятый пункт меню «Таблица» обеспечивает удобную работу пользова-
теля с данными, позволяя «Открыть» таблицу и выполнить корректировку дан-
ных в ней. Кроме того, с помощью пунктов меню «Гистограмма» и «Стати-
стический анализ» можно произвести анализ предоставляемых АСУ ИССО
данных.
Кроме стандартных отчетов, реализованных в пункте меню “Паспортиза-
ция”, в пункте меню «Отчет» пользователю предоставляется возможность само-
стоятельно создать форму отчета и многократно ее использовать, создавая отче-
ты по актуальной базе данных.
Пункт меню «Сервис»-«Настройки» позволяет определить значения па-
319
раметров, используемых АСУ ИССО при генерации различных документов. Это
даты осмотров, срок запущенности по окраске и д.р.
Стандартный пункт меню «Окна» позволяет расположить на экране мо-
нитора информацию в удобном для пользователя виде («Каскад», «Мозаика»),
а также вывести окно Рабочего стола поверх остальных окон.
Доступ к каталогам типовых и типичных пролетных строений из железо-
бетона или металла осуществляется с помощью меню «Каталоги».
Получить справочную информацию о том, как пользоваться АСУ ИССО,
и сведения о разработчиках можно, выбрав соответствующие пункты меню «?».
Рабочий стол. Основное назначение Рабочего Стола – хранение ссылок на
используемые при работе с АСУ ИССО объекты. Таким образом, Рабочий стол
предоставляет быстрый доступ к карточкам сооружений, а также к запросам и
отчетам, создаваемым в рамках АСУ ИССО.
Все задачи, выполняемые АСУ ИССО, работают с группой карточек со-
оружений, расположенной на Рабочем столе (рис.6.2). Перед тем, как выполнить
какую-либо из них - будь то ввод дефектов, печать форм отчетности или другая
задача - программа определяет, какие карточки в данный момент выделены на
Рабочем столе, и передает идентификационные номера этих карточек запускае-
мой задаче.
Когда выборка выложена на рабочий стол, программа группирует карточ-
ки по типу сооружения и выстраивает дерево слева от списка ИССО. Перемеща-
ясь по дереву, пользователь может быстрее найти нужное сооружение. Кроме
того, можно щелкнуть заголовок какого-либо столбца для того, чтобы упорядо-
чить список карточек.
Второй и третий типы объектов Рабочего Стола – это ссылки на сохра-
ненные пользователем запросы и отчеты. Работа с этими объектами аналогична
работе с файлами в Проводнике Windows. Таким образом, Рабочий стол предос-
тавляет организованный доступ к часто используемым объектам АСУ ИССО –
карточкам, запросам и отчетам, которые могут быть открыты для просмотра и
320
редактирования двойным щелчком мыши на ссылке.
321
Например, привязка сооружения, показанного на рис. I.5, будет выглядеть
следующим образом: км 83 ПК6+13м.
322
Ввести данные по конструкции ИССО можно, открыв карточку нужного
искусственного сооружения с Рабочего стола. Открытая карточка представляет-
ся на экране в виде, показанном на рис. 6.4.
323
неля).
Редактирование записи осуществляется простым вводом данных с клавиа-
туры в соответствующую ячейку на форме либо в таблице. Ячейка связана с со-
ответствующим полем в базе данных, которые бывают трех типов:
простое, т.е. такое поле, данные в которое можно поместить простым
вводом с клавиатуры;
связанное с каталогом - в это поле можно вводить только данные из соот-
ветствующего каталога-справочника;
автоматически заполняемое - это поле не доступно для редактирования,
информация в него вносится самой программой.
Отличить эти ячейки при вводе можно следующим образом. Когда поль-
зователь редактирует поле, связанное с каталогом-справочником, то программа
предоставит ему список возможных значений. При этом пользователь может
продолжить ввод с клавиатуры, либо выбрать значение из списка. В любом слу-
чае, программа не даст ввести значение, которого нет в каталоге. При редакти-
ровании простого поля пользователь может вводить с клавиатуры любые знаки,
соответствующие типу данных.
Систематизация понятий и определений. Точность и однозначность опре-
делений и понятий становятся особенно актуальными при создании автоматизи-
рованных систем. “Нестрогость” в терминологии в этом случае просто недопус-
тима, так как может приводить к серьезным ошибкам.
Ниже даны пояснения по отдельным терминам, используемым при вводе
данных по конструкциям сооружений, для которых важна однозначная трактов-
ка.
Общие данные
Названия и коды железных дорог определены нормативно-справочной
информацией сетевой базы данных (НСИ СБД) (1 - Октябрьская, 10 - Калинин-
градская, 17 - Московская, 24 - Горьковская, 28 - Северная, 51 - Северо-
Кавказская, 58 - Юго-Восточная, 61 - Куйбышевская, 63 - Приволжская, 76 -
324
Свердловская, 80 - Южно-Уральская, 83 -Западно-Сибирская, 88 - Красноярская,
92 - Восточно-Сибирская, 94 - Забайкальская, 96 - Дальневосточная, 99 - Саха-
линская).
Участок - это параметр, включает в себя название двух станций и разде-
литель в виде " - ". Значение параметра определены НСИ СБД.
Пути. Информация о путях, уложенных на (в, под) сооружении хранится
в таблице «Пути на ИССО». В этой таблице определяется привязка путей к эле-
ментам сооружения (пролетным строениям, опорам, участкам труб и т.д.). Иден-
тификаторы путей, а также их наименования, специализация и привязка к участ-
кам пути, определены в ЕНСИ. В таблице «Общие данные»….километража.
Значимость основного пути. Если на сооружении или в сооружении
проходят пути разной значимости (главный, станционный, подходы и т.п.), то
указывать следует наибольший по значимости! По остальным путям дать ин-
формацию, если это необходимо, в дополнительных данных. Значимость пути
соответствует порядку расположения значений параметра в каталоге-
справочнике: главный; подъездной; приемо-отправочный и т.д..
Название основного пересекаемого препятствия. Для малого и боль-
шого водотока - это название реки или ручья, например, "р. Уруша". Для же-
лезной и автомобильной дорог - это название магистрали или направления, на-
пример, "Москва - Владивосток", “Московский тракт” и т.п.
Препятствие. Выбор из каталога-справочника значения этого параметра
не вызывает затруднений, но следует помнить, что под малым водотоком, как
правило, понимают водоток под железнодорожным переходом, полная длина
которого не превышает 100 м, и соответственно большой водоток - под боль-
шим мостом (длиной больше 100 м). Всего в каталоге-справочнике пять типов
преодолеваемых препятствий: периодический водоток, малый водоток; большой
водоток; железная дорога; автомобильная дорога. Сооружение может пересекать
несколько препятствий, например, под мостом, длиной 600 м, протекает река и
проходят железная и автомобильная дороги. В этом случае, в это поле вносят
325
одно основное препятствие – большой водоток. Подробное описание каждого из
препятствий выполняют в соответствующих таблицах.
Железнодорожный переход.
Число и величина расчетных пролетов (схема моста). В схеме число и
длину пролетных строений моста показывают последовательно по счету кило-
метров пути на мосту. Схема состоит из совокупности расчетных пролетов, со-
единенных знаком "+"; консоли помечают буквой "К". Схемы пролетных строе-
ний, перекрывающих несколько пролетов (неразрезные, балочно-консольные и
др.), записывают в круглых скобках. При описании схемы, состоящей из не-
скольких одинаковых разрезных пролетных строений, запись производят в виде:
n× L , где n - число однотипных пролетных строений, L - их расчетный пролет.
Шарниры обозначают знаком &, заделку на опоре - $. Подвесные пролеты обо-
значают буквой "П".
Полная длина моста. Полной длиной моста считают его протяженность,
измеренную между задними гранями устоев; для мостов, имеющих устои с об-
ратными стенками и откосными крыльями, - между задними гранями обратных
стенок или откосных крыльев устоев; для деревянных мостов полная длина рав-
на расстоянию между закладными щитами; для мостов, имеющих в плане вид
дуги, полную длину измеряют по оси пути (для однопутных линий) и по оси
междупутья (для двухпутных); полной длиной «косых» однопутных мостов счи-
тают расстояние между внешними задними гранями устоев, обратных стенок
или откосных крыльев устоев. Расстояние между шкафными стенками устоев, м,
- для мостов, имеющих в плане вид дуги, это расстояние измеряют по оси пути
(для однопутных линий) и по оси междупутья (для двух путных).
Расстояние от подошвы рельса до уровня межени (минимальной от-
метки земли), - определяют натурным измерением. Для путепроводов указыва-
ют расстояние, измеренное от головки рельса пересекаемого пути или от полот-
на пересекаемой дороги.
Уклон - продольный уклон железнодорожного пути на сооружении при-
326
водят для основного пути, если путей несколько (“+” - на подъеме, “-“ - на
спуске, по ходу километража).
Радиус кривой – это радиус основного железнодорожного пути. При от-
сутствии кривой на сооружении данные не вносят. Если радиус кривой положи-
тельная величина, то это означает, что направление кривой по ходу километра-
жа - вправо, если отрицательная – влево.
Пролетное строение.
Номер пролетного строения. Порядок нумерации пролетных строений
для многопролетных мостов следующий: сначала нумеруют, начиная с 1, про-
летные строения крайнего левого пути последовательно по ходу счета километ-
ров, затем в таком же порядке продолжают нумеровать пролетные строения
правого пути и т.д. Следует уточнить, что в данном случае имеется в виду
именно пролетное строение, а не пролет моста.
Статическая схема. При ее выборе можно ориентироваться на данные,
приведенные в табл. 6.1.
Таблица 6.1
Распространенные статические системы пролетных строений
6 Рамная
7 Рамно-консольная
327
Номер Система пролетного строения Схема
п/п
8 Ригельно-подкосная
9 Арочная безраспорная
10 Арочная бесшарнирная
11 Арочная одношарнирная
12 Арочная двухшарнирная
13 Арочная трехшарнирная
Подпружно-балочные,
14 Комбинированная консольно-рамные, ванто-
во-балочные и т.п.
15 Вантовая
16 Одноподкосная
17 Двухподкосная
328
вии с "Руководством по определению грузоподъемности железобетонных про-
летных строений железнодорожных мостов" расчетный пролет определяют по
формуле:
329
Мостовое полотно
Метраж охранных приспособлений не следует путать с их развернутой
длиной, когда длина определяется суммированием длин всех нитей охранных
устройств, указывают в пределах одного пролетного строения.
Тип и количество компенсационных устройств – эти параметры связа-
ны с конструкцией пролетного строения. Температурные вставки и уравнитель-
ные приборы должны быть уложены при длине температурного пролета более
110 м.
Номер пролета (опоры). мостовое полотно на балласте, располагается на
пролетных строениях и на устоях мостов, редко, но встречаются конструкции
мостов, в которых мостовое полотно на балласте обеспечивает пропуск подвиж-
ной нагрузки и по промежуточным опорам.
Толщины балласт под шпалой в левом и правом подрельсовых сече-
ниях – эти параметры мостового полотна определяют в средней по длине части
пролетного строения. Наиболее достоверными являются данные, полученные в
результате шурфования балластной призмы на пролетном строении. Эти данные
могут быть получены и по результатам геометрической съемки балластной
призмы и пролетного строения. И в первом и во втором случае выравнивающий
слой, толщину гидроизоляции и ее защитного слоя следует условно включать в
толщину балласта под шпалой.
Высота наращенной части борта балластного корыта. Рассматривают-
ся только капитальные конструкции, выполненные из бетона (с конструктивной
арматурой) или железобетона. Наращение шпалами, досками, металлическими
швеллерами и другими подобными конструкциями в расчет не принимаются и
высоты наращений в базу не вносятся.
Опоры моста
Порядковый номер опоры по ходу КМ. Счет опор начинают с нуля по
ходу километража.
Материал тела массивной части опоры. При вводе материала тела
330
опоры следует учитывать, что материал облицовки не включают в состав мате-
риала тела опоры
Материал облицовки. В качестве облицовки следует рассматривать и
различного вида защитные рубашки.
Схема сборной (стоечной) части опоры включает расстояние от края
ригеля до оси первой стойки, расстояния по осям между стойками (столбами)
поперек моста, начиная последовательно со стороны левой стойки (по ходу ки-
лометража). В случае если замеренные расстояния отличаются на величину ме-
нее 0,1 м, схема опоры может быть записана с точностью до 0,1 м следующим
образом:
Ka + S x n + Kb,
где S - среднее расстояние;
n - количество одинаковых размеров;
a , b - свесы консолей слева и справа по ходу.
Для двухрядных опор в начале схемы записывают в фигурных скобках
расстояние по осям между рядами стоек, например {1,05}(K0,25+1,05 x 6 +
K0,25).
331
ры фундаментов оголовков или воспользоваться данными, приведенными в
формах первичного учета. Длину крайних участков трубы указывают с учетом
размеров фундаментов вдоль оси трубы. Если таких данных нет или они не дос-
товерны, длину участка трубы указывают без учета размеров фундамента.
Схема отверстия участка трубы. Число и поперечный размер отверстий
трубы показывают последовательно по счету километров пути. Схема состоит
из совокупности поперечных размеров каждого очка трубы, соединенных зна-
ком "+". При описании схемы, состоящей из нескольких одинаковых отверстий,
запись производят в виде: n× L , где n - число одинаковых отверстий, L - их по-
перечный размер в метрах. Каждый уровень ярусно расположенных отверстий
трубы записывают в круглых скобках, начиная с нижнего и соединяя знаком "+".
Примеры: 1х1,00; 2,34+2,50; 2х2,50; (3х1,5)+(2х1,5).
Материал тела трубы на участке – указывается материал стен.
Дефекты искусственных сооружений.
Дефект может иметь качественную и количественные характеристики.
Например, опасность растяжки секций трубы определяется величиной зазора,
выраженной в сантиметрах, и наличием (отсутствием) просыпания грунта. Та-
ким образом, процесс ввода делится на три этапа: выбор дефекта, выбор качест-
венной характеристики, ввод значений количественных характеристик. В итоге
определяется категория дефекта и его влияние на безопасность, долговечность,
грузоподъемность и ремонтопригодность конструкции.
Ввод данных по дефектам производят по результатам осмотров сооруже-
ний. В процессе осмотра выявляют новые дефекты, часть дефектов, ранее обна-
руженные на сооружении, изменяют характеристики степени развития, а часть
из ранее обнаруженных со времени предыдущего осмотра устраняют в процессе
текущего содержания или капитального ремонта. Таким образом, обработка ре-
зультатов осмотра сводится соответственно к вводу информации по вновь об-
наруженным дефектам и к корректировке данных по “старым ”дефектам. Дан-
ные о дефекте, обнаруженном на сооружении и введенные в базу АСУ ИССО,
332
могут быть удалены, только в том случае если они были введены ошибочно. В
случае выполнения ремонтных работ в базу данных вводят дату устранения де-
фекта.
Введенный дефект получает свой уникальный номер и затем автоматиче-
ски определяются баллы сооружения по состоянию и содержанию, а также по
показателям надежности - информацию о балльности ИССО пользователь мо-
жет видеть на панели инструментов.
АСУ ИССО предоставляет возможность для каждого дефекта ввести фо-
тографию, связанную с определенной датой – датой обнаружения дефекта, да-
той изменения степени его развития.
Разбивка большого моста на части. Разбивке, которую выполняют для
подсчета балльности, подлежат мосты полной длиной более 100 м. При разбив-
ке следует руководствоваться следующими правилами:
1) каждое пролетное строение длиной более 100 м принимают за отдель-
ную часть, если длина пролетного строения не превышает 200 м ;
2) пролетные строения меньшей длины группируют в части длиной более
100 м с минимальным отклонением от этого значения;
3) оставшуюся часть пролетных строений с суммарной длиной менее 100
м распределяют между частями моста, образованными выше указанным спосо-
бом, таким образом, чтобы максимальное число частей имело минимальное от-
клонение от 100 м;
4) опоры и устои распределяют между соответствующими им пролетными
строениями.
Во всех случаях выделяемая часть должна быть менее 200 м.
Программа разбивки выполняется автоматически, руководствуясь приве-
денными выше правилами. Кроме того, разбивку моста можно выполнить (от-
корректировать), вручную.
333
6.3 Отчетно-учетные документы.
Стандартные учетно-отчетные формы. Используя АСУ ИССО можно
сформировать следующие учетные - отчетные формы, утвержденные ЦП МПС,
по искусственным сооружениям: Карточка; Технический паспорт дистанции пу-
ти (в части ИССО - АГУ-4, табл. 12 и 13); Акт осмотра; Сводная ведомость
балльных оценок.
Ниже приведен перечень всех форм Карточки искусственных сооружений,
которые могут быть сформированы программой:
Железнодорожный мост (путепровод) - ПУ-15;
Пешеходный мост - ПУ-15а;
Автодорожный путепровод (мост) - ПУ-15б;
Мост-труба (ЦНИИС) - ПУ-15в;
Железнодорожный тоннель - ПУ-16;
Подпорная стенка - ПУ-16а;
Галерея - ПУ-16б;
Селеспуск - ПУ-16в;
Водопропускная труба - ПУ-17;
Лоток (Коллектор, Тоннель пешеходный, - ПУ-17а;
Фильтрующая насыпь, Дюкер, Акватоннель)
А. -д. путепровод тоннельного типа - ПУ-17б;
Ж. -д. путепровод тоннельного типа - ПУ-17в.
Технический паспорт дистанции пути в части ИССО содержит покило-
метровую ведомость сооружений (табл. 12) и десять сводных таблиц (табл.13),
составленных путем группировки данных, по главным и подъездным путям и по
дистанции в целом.
В разделе “А. Общая характеристика мостов, виадуков, путепроводов,
пешеходных мостов и тоннелей” приведены характеристики железнодорожных
мостов, виадуков, путепроводов, пешеходных мостов и тоннелей как в целом
для сооружения, так и отдельно для опор и пролетов, сгруппированные по мате-
334
риалам.
К первой группе отнесены постоянные железнодорожные мосты, виадуки,
путепроводы, основные элементы (пролетные строения и опоры) которых вы-
полнены по типовым или индивидуальным проектам и изготовлены из долго-
вечных материалов (металла, камня, бетона, железобетона).
К металлическим на постоянных опорах мостам отнесены железнодорож-
ные мосты, виадуки и путепроводы с металлическими пролетными строениями
и опорами, выполненными из камня, бетона, железобетона или металла. К ним
же относят большие мосты, у которых основная часть препятствия перекрыта
металлическими пролетными строениями, а крайние пролеты выполнены из
других материалов.
К массивным мостам отнесены железнодорожные мосты, виадуки и путе-
проводы, у которых опоры и пролеты выполнены из камня, бетона или железо-
бетона при любом их сочетании.
К смешанным мостам отнесены железнодорожные мосты, виадуки, путе-
проводы, у которых различные пролетные строения (близкие по длине) выпол-
нены из разных материалов. Если в пролетном строении главные балки выпол-
нены из разных материалов, то такой мост также относят к смешанным. К сме-
шанным мостам отнесены мосты, имеющие одновременно каменные береговые
устои и металлические промежуточные опоры.
Во вторую группу входят временные мосты, виадуки путепроводы, к ко-
торым относят деревянные мосты, путепроводы и виадуки, мосты с деревянны-
ми основными элементами (пролетными строениями или опорами), мосты с
пролетами из рельсовых пакетов или пакетов из двутавровых балок, мосты на
опорах из шпальных клеток и т.п.
Третью группу составляют автодорожные путепроводы, находящиеся на
балансе железной дороги.
В четвертую группу входят пешеходные мосты. Для них указывают раз-
вернутую длину, измеренную по продольной оси поверху пешеходного покры-
335
тия между крайними сходами, плюс длина всех сходов по косоурам; длину мос-
та без сходов и длину сходов по косоурам.
В пятую группу входят аналогичные характеристики пешеходных тонне-
лей.
В разделе “Б. Характеристика мостов, виадуков, путепроводов по их дли-
не и по количеству путей на них” мосты (мосты, виадуки и путепроводы) сгруп-
пированы по длине и числу путей, указана их полная длина и суммарное коли-
чество путей. Из общего количества выделены малые мосты полной длиной L
<= 25,00 м; средние - 25,00 м < L <= 100,00 м; большие – 100,00м<L<=300 м;
внеклассные – L> 300 м, а также однопутные, двухпутные и многопутные. Од-
нопутным считается мост, если на его опорах проходит один путь по однопут-
ному пролетному строению. Двухпутным, трехпутным и т.д. считают мост, если
по нему проходит два, три и т.д. путей по однопутным, установленным парал-
лельно пролетным строениям или многопутным пролетным строениям.
В разделе “В. Металлические пролетные строения по расчетным нормам”
металлические пролетные строения мостов, виадуков и путепроводов сгруппи-
рованы по величине расчетного пролета, расчетным нагрузкам (нагрузки 1884
г., 1896 г., 1907 г., 1925 г., 2ФД, Н6, Н7, Н8, С14) и расчетным нормам (техни-
ческие условия, выпущенные до 1947 г., и технические условия, выпущенные в
1947 г. для нагрузок Н7 и Н8), указаны их количество, тоннаж и полная длина.
В разделе “Г. Распределение железнодорожных мостов, виадуков и путе-
проводов по годам постройки ” мосты (мосты, виадуки и путепроводы) сгруп-
пированы по годам постройки. Годом постройки считается год возведения всего
сооружения в целом. Однако, если возраст опор отличается от возраста пролет-
ных строений, то год постройки моста принят по году постройки опор. Если при
переустройстве или восстановлении были использованы старые опоры или их
остатки (включая фундамент), то годом постройки моста считают год первона-
чального возведения сооружения. Как правило, год постройки совпадает с годом
сдачи сооружения в эксплуатацию.
336
В разделе “Д. Трубы и лотки” приведена характеристика труб, мостов-
труб и поперечных лотков по материалу, длине (в том числе, развернутой), ку-
батуре и тоннажу. В строке “Общий вес” указан вес металлических элементов
сооружений. В строке “Общий объем” - объем бетона, дерева, камня, железо-
бетона и т.п. без разделения на виды материалов.
В разделе “Е. Тоннели, галереи и прочие сооружения ” приведены основ-
ные данные (общее количество сооружений, полная и развернутая длины) об ис-
кусственных сооружениях, не включенных в разделы “А”, “Д” и “Ж” (железно-
дорожные тоннели, галереи, сифоны, дюкеры, акведуки, фильтрующие насыпи,
железнодорожные путепроводы тоннельного типа, подпорные стенки, коллекто-
ры, акватоннели, селеспуски). Для железнодорожных тоннелей, галерей, желез-
нодорожных путепроводов тоннельного типа развернутая длина равна полной,
умноженной на количество железнодорожных путей. Для сифонов, дюкеров,
коллекторов, акватоннелей развернутая длина равна полной, умноженной на ко-
личество отверстий. Для подпорных стенок, акведуков и селеспусков разверну-
тая длина равна полной.
В разделе “Ж. Пересечение железных дорог с автомобильными в разных
уровнях, пешеходные мосты и тоннели ” данные сгруппированы по искусствен-
ным сооружениям, обеспечивающим пересечение железнодорожных путей пе-
шеходными, автомобильными, трамвайными и железнодорожными путями в
разных уровнях. Для пешеходных мостов (тоннелей) указана развернутая длина,
которая равна сумме полной длины и длины всех сходов по косоурам.
В разделе “З. Окраска металлических пролетных строений и опор” ис-
пользованы данные только о сплошной окраске пролетных строений. Данные о
частичной их подкраске в раздел “З” не включены. Сведения показаны в тоннах
массы металлических пролетных строений и металлических опор за каждый год
в течение последних 16 лет.
Запущенность по окраске указана в тоннах металла и в процентах для
тоннажа пролетных строений с неудовлетворительным состоянием краски, от-
337
несенных к тоннажу всех пролетных строений. В любом случае срок по окраске
считается просроченным, если в нормальных условиях окраска масляными и
полимерными лакокрасочными покрытиями была выполнена 10 лет назад; в не-
благоприятных условиях при загазованности воздуха вредными примесями и в
районах с влажным климатом или большим количеством атмосферных осадков
– 7 лет назад; на участках перевозки солей и минеральных удобрений – 5 лет.
В разделе “И. Дефектность сооружений ” К дефектным отнесены соору-
жения и их элементы (пролеты, опоры, мостовые брусья и т.д.), имеющие де-
фекты третьей категории; металлические пролетные строения и опоры, выпол-
ненные из рельсов со сварными соединениями или усиленные сваркой; метал-
лические пролетные строения, выполненные из балок типа “Пейне”; металличе-
ские пролетные строения старых лет постройки (запроектированные по нормам
проектирования до 1907 г., включительно); сооружения с недостаточной водо-
пропускной способностью и подверженные размывам. Перечень дефектов, при
обнаружении которых, сооружение относят к дефектным утверждается ЦП
МПС.
В разделе “К. Объем необходимых работ по капитальному ремонту и уси-
лению сооружений” приводят основные данные по плану капитального ремонта
сооружений и усилению металлических пролетных строений по дистанции в це-
лом.
Дополнительные документы. На сети железных дорог России разрабо-
таны и применяют целый ряд отчетных документов, форма которых не утвер-
ждена ЦП МПС. С использованием Автоматизированной системы могут быть
созданы следующие документы, часто используемые в дистанции пути: Пере-
чень искусственных сооружений; Ведомость слабых и дефектных сооружений;
Ведомость окраски металлических пролетных строений; Ведомость укладки ох-
ранного бруса; Ведомость укладки мостового бруса; Ведомость укладки мосто-
вого настила.
Порядок формирования приведенных документов достаточно ясен. Ис-
338
ключение составляет Ведомость слабых и дефектных сооружений. В соответст-
вии с «Инструкцией по содержанию искусственных сооружений» (ЦП-628) сла-
бые и дефектные сооружения можно разделить на десять следующих групп:
Сооружения с ограничением скорости, нагрузки и с недостаточной грузо-
подъемностью;
Сооружения, имеющие недопустимые деформации (просадки, крены и
пучения опор мостов, просадки звеньев труб и т.д.);
Сооружения, имеющие дефекты основных несущих элементов 2 и 3 кате-
гории, дальнейшее развитие которых может понизить несущую способность
конструкции;
Мосты с железобетонными пролетными строениями, имеющими откид-
ные консоли;
Мосты с пролетными строениями типа “Пейне”;
Мосты с пролетными строениями из сварных рельсовых пакетов;
Металлические мосты старых лет постройки;
Деревянные мосты и трубы;
Мосты и трубы с недостаточной водопропускной способностью, подвер-
женные размывам;
Мосты, перегруженные балластом (с недостаточной грузоподъемностью
или с не обеспеченной поперечной устойчивостью пути).
Сооружение относится к той или иной группе на основании перечня де-
фектов, имеющихся на сооружении, а также некоторых особенностей конструк-
ции.
В первую группу попадают те сооружения, в карточке которых, в таблице
«Ограничения» введены записи об ограничении скорости движения поездов ме-
нее 60 км/ч. Также сюда относятся мосты, в карточке которых, в таблице «Про-
летное строение» реквизит «Категория пролетного строения по грузоподъем-
ности» имеет значение 4 или 5. Кроме железнодорожных мостов, в первую
группу попадают автодорожные путепроводы, имеющие ограничение нагрузки
339
на ось или ограничение скорости грузовых или легковых автомобилей (в кар-
точке – таблица «Ограничение скорости/нагрузки»).
Ко второй, третьей и девятой группе относятся ИССО, имеющие соот-
ветствующие не устраненные дефекты (в карточке – таблица «Дефекты»).
В четвертую группу входят мосты, у которых в карточке, в таблице
«Пролетное строение» поле «Несущая конструкция» имеет значение «балки с
откидными консолями».
Определяющим условием для отнесения сооружения к пятой или к шес-
той группе является наличие в таблице «Пролетное строение» поля «Стати-
ческая схема» со значением соответственно «балка “Пейне”» и «рельсовый па-
кет».
К седьмой группе относятся мосты, имеющие металлические пролетные
строения, запроектированные под нагрузку до 1907 г. включительно (поля «Ма-
териал» и «Расчетная нагрузка» таблицы «Пролетное строение» должны
иметь значения соответственно «металл» и «1907 г.», «1884 г.», «1884 г.» или
«1875 г.»).
Сооружения типа «Деревянные мост» или «Труба деревянная», а также
имеющие хотя бы один конструктивный элемент (пролетное строение, опора,
участок трубы), выполненный и дерева, относятся к восьмой группе. Для этого
поле «Тип сооружения» таблицы «Общие данные» должно иметь соответст-
вующее значение или поле «Материал» («Материал тела трубы на участке»,
«Материал массивной части», «Материал стоечной части») таблицы «Пролетное
строение» («Участок трубы», «Массивная часть опоры», «Сборная/стоечная
часть опоры») - значение «древесина» или «древесина клееная».
К десятой группе относятся мосты, имеющие дефекты «Недостаточное
плечо балластной призмы» со степенью развития «Не обеспечена поперечная
устойчивость пути» (таблица «Дефекты»), а также мосты, имеющие пролетные
строения четвертой и пятой категорий по грузоподъемности с толщиной балла-
ста на этих пролетах больше 35 см для пролетных строений с откидными консо-
340
лями и 40 см для остальных пролетных строений (поля «Толщина балласта под
шпалой в левом подрельсовом сечении» и «Толщина балласта под шпалой в
правом подрельсовом сечении» таблицы «Мостовое полотно с ездой на балла-
сте» и поля «Категория по грузоподъемности» и «Несущая конструкция» табли-
цы «Пролетное строение»).
Отчеты произвольной формы. Результаты работы системы по сформи-
рованному Вами произвольному запросу, полученные в виде выборки (табли-
цы), через буфер могут быть перемещены в текстовый редактор Microsoft Word
и электронную таблицу Microsoft Excel. Работу с полученной таблицей в тексто-
вом редакторе и электронной таблице осуществляют в обычном порядке.
Важной частью системы является генератор отчетов. Эта мощная функция
формирует отчет на основе одного или нескольких запросов в виде документа
Microsoft Word или таблицы Microsoft Excel, предоставляя возможность само-
стоятельно определять вид отчетной формы. Сохраняемый на носителе отчет
может быть многократно использован при обновлении данных в базе для гене-
рации отчетных форм различного содержания. Собственно, отчет для системы -
это набор SQL-запросов, которые обеспечивают получение из базы данных ин-
формации, входящей в отчетную форму, созданную пользователем.
341
ПРИЛОЖЕНИЕ 1
342
13 Правила техники безопасности и производственной санитарии при
производстве работ по реконструкции и капитальному ремонту инженерных со-
оружений, 1990 г.
343
27 Технологические правила ремонта каменных, бетонных и железобе-
тонных конструкций эксплуатируемых железнодорожных мостов, 1997 г.
344
345
ПРИЛОЖЕНИЕ 2 (справочное)
Таблица П.2.1
Материал Средняя плот-
ность, кН/м3 (тс/
м3)
Бетон вибрированный на гравии или щебне из при- 23,5(2,4)
родного камня
Железобетон при коэффициенте армирования до 23,5(2,4)
0,03
Кладка из тесаных или грубсоколотых камней:
• гранита 26,5(2,7)
• песчаника 23,5(2,4)
• известняка 21,6(2,2)
Кладка бутовая и бутобетонная:
• на тяжелом известняковом камне 22,6(2,3)
• на легком известняковом камне 19,6(2,0)
• на песчаниках и кварцитах 21,6(2,2)
• на граните и базальте 23,5(2,4)
Кладка кирпичная:
• из клинкера 18,6(1,9)
• обыкновенного кирпича 17,6(1,6)
• пустотелого кирпича 12,7(1,3)
• пористого кирпича 11,8(I,2)
• из пористого пустотелого кирпича 9,61(1,0)
Кладка бетонная:
• на гравии или щебне из природного камня 21,6(2,2)
17,6(1,6)
• на кирпичном щебне 15,7(1,6)
• на шлаке доменных печей 11,3(1,2)
• на угольном шлаке или пемзе 10,8(1,1)
• на коксовом шлаке
346
ПРИЛОЖЕНИЕ 3 (справочное)
Таблица П.3.1
Конструкция мостового полотна Вес, кН/м (тс/ м)
Без тротуара на поперечинах (мостовых брусьях) 6,67(0,7)
С двумя тротуарами на длинных поперечинах при 8,83(0,9)
настиле из досок
С двумя раздельными тротуарами при настиле из 8,83(0,9)
досок
То же, но при настиле из железобетонных плит IOT8(IfI)
• На безбалластных железобетонных плитах: 15,7 (1,6)
без тротуаров 19,6(2,0)
• с двумя тротуарами при настиле из железобе-
тонных плит
347
ПРИЛОЖЕНИЕ 4 (справочное)
Таблица П.4.1
Тип рельсов Пло- Ши- Ir IB WП Wr ZП, ZП/ Zr,
Приведенный
щадь рина
износ, мм
попереч- по- см В см
ного се- дош- См4 См3
чения, вы
2
см В,
мм
Р75 0 95,06 661 4490 509 432 8,82 0,588 10,38
(ГОСТ 1 92,34 658 4464 507 431 8,80 0,587 10,30
16210-77) 3 90,90 150 652 4368 502 428 8,70 0,580 10,20
6 88,74 643 4180 492 411 8,44 0,563 10,16
9 86,58 633 3976 481 396 8,27' 0,551 10,03
Р65 0 82,56 569 3548 436 359 8,13 0,542 9,87
(ГОСТ 8161- 1 81,84 566 3497 433 355 8,07 0,539 9,83
75) 3 80,40 159 560 3405 429 349 7,94 0,530 9,76
6 78,24 550 3208 417 330 7,69 0,513 9,71
9 76,08 541 2998 404 310 7,42 0,495 9,68
Р50 0 65,93 375 2018 286 248 7,05 0,534 8,15
(ГОСТ 7174- 1 65,23 372 1986 284 245 7,00 0,530 8,10
75) 3 63,83 132 367 1933 281 241 6,88 0,521 8,02
6 61,73 359 1813 273 227 6,64 0,504 7,96
9 59,63 349 1685 264 213 6,38 0,483 7,92
Р43 0 57,00 260 1489 217 208 6,85 0,601 7,15
(ГОСТ 7173- 1 56,30 257 1458 215 205 6,78 0,594 7,12
75) 3 54,90 114 251 1403 210 200 6,68 0,586 7,02
6 52,80 243 1313 204 189 6,44 0,565 6,96
9 50,70 234 1217 197 176 6,18 0,542 6,92
348
ПРИЛОЖЕНИЕ 5 (справочное)
Таблица П.5.1
Наименование Условное обозначение Пример
Фермы Буква Ф и римская цифра, В пролетном строе-
начиная с единицы, указы- нии, состоящем из
вающая порядковый номер двух ферм:
фермы. Счет ферм ведется ФI –левая ферма
слева направо подходу ки- II – правая ферма
лометров
Узлы Узлы обозначаются араб-
скими цифрами, начиная от
нуля по ходу километров:
верхние - со штрихом « / »,
нижние -без штриха
Панели Панель обозначается циф-
рами двух узлов, между ко-
торыми она расположена
Верхний пояс Буква В и номера узлов, В5’-6’ – верхний
между которыми он распо- пояс в шестой пане-
ложен ли
Нижний пояс Буква Н и номера узлов, Н3-4 – нижний пояс
между которыми он распо- в четвертой панели
ложен
Раскосы Буква Р и номера узлов по Р1’-2 – нисходящий
концам раскоса раскос во второй
панели
Стойки и подвески Буква С и номера узлов по С3-3’ – стойка в
концам стойки третьем узле
Продольные балки Буква Б, римская цифра, Б1-4-5 – левая про-
указывающая на порядко- дольная балка в пя-
вый номер балки слева (по той панели
ходу километров), и номера
узлов, ограничивающих па-
нель балки
Поперечные балки Буква П и номер узла, в ко- П4 – поперечная
тором она прикреплена балка в четвертом
узле
Ф1-Н6-7 – нижний
349
Наименование Условное обозначение Пример
пояс седьмой пане-
ли левой фермы
Диагонали верхних Буква Ш и номера узлов со Ш4’- 5’ – диагонали
продольных связей штрихом верхних связей в
ферм «/» пятой панели
Верхние распорки Буква Ш и номера узлов со Ш5’ –верхняя рас-
ферм штрихом « / » порка в пятом узле
Диагонали нижних Буква Ш и номера узлов Ш5- 6 – диагонали
продольных связей нижних связей в
ферм шестой панели
Нижние распорки Буква Ш и номера узлов Ш7 –нижняя рас-
ферм порка в седьмом уз-
ле
Связи проезжей час-
ти:
а) верхние диагона- Буква Ж и номера узлов со Ж4’- 5’ – верхние
ли между продоль- штрихом « / » диагонали в пятой
ными балками панели
б) нижние диагона- Буква Ж и номера узлов Ж4- 5 – нижние
ли между продоль- диагонали в пятой
ными балками панели
в) поперечные связи Буква Я и номера узлов Я2- 3 – поперечные
между продольными связи в третьей па-
балками нели
Вертикальные попе- Буква Ч и номера узлов Ч7 - вертикальные
речные связи ферм поперечные связи в
седьмом узле
Тормозные связи Буква Т и номера узлов Т4-5 – тормозные
связи в пятой пане-
ли
350
ПРИЛОЖЕНИЕ 6 (справочное)
Таблица П.6.1
1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 6
Мосты металли- 1,132 1,088 1,049 1,010 0,984 0,959 1,024 0,991 0,934 0,911 0,891
ческие
Мосты каменные 0,444 0,421 0,399 0,381 0,363 0,349 0,388 0,370 0,353 0,341 0,326 0,315
и бетонные
Мосты железобе- 0,387 0,364 0,343 0,320 0,309 0,334 0,317 0,301 0,287 0,274 0,204
тонные
Мосты деревян- 1,047 0,950 0,801 0,789 0,718 0,834 0,760 0,537
ные
Тоннели железно- 0,667 0,635 0,605 0,581 0,550 0,537 0,675 0,5 0,610 0,492 0,478
дорожные
Трубы металличе- 0,074 0,074
ские
Трубы каменные и 0,109 0,109
бетонные
Трубы железобе- 0,079 0,079
тонные
Трубы деревян- 0,089 0,089
ные
Путепроводы ав- 0,073 0,073
тодорожные
Пешеходные мос- 0,326 0,326
ты и тоннели
351
Таблица П.6.2
Категория путей
1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 6
Мосты металли- 0,949 0,898 0,878 0,842 0,898 0,870 0,856 0,840 0,823 0,811
ческие
Мосты камен- 0,350 0,336 0,322 0,311 0,30 0,292 0,324 0,312 0,301 0,292 0,283 0,270
ные и бетонные
Мосты железо- 0,284 0,271 0,261 0,455 0,595 0,546 0,501 0,484 0,427
бетонные
Мосты деревян- 0,693 0,633 0,634 0,455 0,595 0,546 0,501 0,484 0,427
ные
Тоннели желез- 0,514 0,494 0,477 0,463 0,448 0,437 0,476 0,459 0,445 0,433 0,421 0,412
нодорожные
Трубы металли- 0,074 0,074
ческие
Трубы каменные 0,109 0,109
и бетонные
Трубы железо- 0,079 0,079
бетонные
Трубы деревян- 0,089 0,089
ные
Путепроводы
автодорожные
Пешеходные
мосты и тоннели
352
Таблица П.6.3
353
3. Нормы расхода рабочей силы на содержание 100 пог.м попе-
речных лотков, селеспусков, акведуков принимаются как на содер-
жание железобетонных труб.
4. На участках со скоростью движения пассажирских поездов
более 140 км/час при объеме движения до 5 поездов по одному пути к
нормам для путей I категории применяется коэффициент 1,01; а более 5
поездов - 1,02.
5. На участках с угольными, рудными, торфяными, солевыми и
наливными маршрутами нормы расхода рабочей силы на содержание
мостов, путепроводов, виадуков и тоннелей принимаются при объемах
перевозок до 5 млн.тонн с коэффициентом 1,05; более 5 и до 15 млн.тонн
– 1,10; более 15 млн.тонн – 1,15.
6. При наличии обходчиков искусственных сооружений к нор-
мам таблицы применяется коэффициент 0,9.
7. Для компенсации потерь рабочего времени на отпуск и вы-
полнение обязанностей при определении расчетного контингента мосто-
вых бригад, полученные табличные значения норм расхода рабочей си-
лы на 100 пог.м развернутой длины искусственных сооружений необхо-
димо принимать с коэффициентом 1,12.
354
ПРИЛОЖЕНИЕ 7 (справочное)
Ремонт гидроизоляции.
355
материалов: перхлорвиниловой эмали, битумной композиции типа би-
туминолей или эмульсионного битумно-латексного материала. Новые
слои обмазочной изоляции наносятся пневмоспособом. Расход гидро-
изоляционного материала на трехслойное покрытие от 0,4 до 1,0 кг/м2 в
зависимости от материала и состояния изолируемой поверхности.
Тип 2. Восстановление гидроизоляции при полном ее разруше-
нии. Восстановление гидроизоляции заключается в полном удалении бе-
тонного защитного слоя и слоев изношенной изоляции до бетона сточ-
ного треугольника или выравнивающего слоя и укладке нового изоли-
рующего и защитного слоя. По типу изолирующего слоя гидроизоляция
разделяется на битумно мастичную, изольную рулонную гидроизоля-
цию на холодной мастике изол, тиоколовую мастичную гидроизоляцию,
резиноподобная рулонная гидроизоляция, битумная рулонная гидроизо-
ляция из наплавляемых утяжеленных материалов.
Битумная мастичная гидроизоляция. Гидроизоляция балластного
корыта производится путем укладки по выравнивающему слою двух
слоев стеклоткани между тремя слоями битумной мастики. Марку и со-
став горячих битумных мастик для устройства битумной мастичной гид-
роизоляции принимают в соответствии с требованием табл. 1 в зависи-
мости от климатической зоны, для которой предназначается пролетное
строение.
Битумную мастичную гидроизоляцию пролетных строений се-
верного исполнения выполняют только с применением горячих мастик
на основе тепломорозостойкого битума пластбит.
Технология устройства битумной мастичной гидроизоляции пре-
дусматривает выполнение следующих работ:
• приготовление горячей битумной мастики и доставку ее к
месту работ с требуемой рабочей температурой;
• нанесение первого слоя горячей битумной мастики толщи-
356
ной 3-0,5 мм по предварительно загрунтованной поверхности балластно-
го корыта. При этом ширина покрываемого мастикой участка должна
быть равна ширине укладываемого армирующего полотна, с опережени-
ем по его длине не более чем на 0,5 м;
• укладку по горячей мастике на указанном участке полотна
армирующего материала первого слоя и послойную приклейку его всей
поверхностью;
• нанесение второго слоя горячей битумной мастики толщи-
ной 2-2,5 мм на поверхность уложенного армирующего материала пер-
вого слоя;
• укладку полотна армирующего материала второго слоя ана-
логично первому;
• нанесение третьего слоя горячей битумной мастики;
• укладку армирующего материала третьего (последнего) слоя;
• нанесение отделочного слоя горячей битумной мастики тол-
щиной 2-2,5 мм по всей поверхности изолированного балластного коры-
та;
• устройство защитного слоя;
• нанесение по отвердевшей поверхности защитного слоя би-
тумной грунтовки.
При устройстве гидроизоляции следует строго следить за тем,
чтобы наклеиваемый армирующий материал плотно прилегал к изоли-
руемому основанию. Разглаживать наклеиваемые полотна следует вна-
чале вдоль их оси, затем от оси к кромкам под углом 30—35° и в по-
следнюю очередь разглаживают кромки.
Полотно армирующего материала укладываемого слоя следует
стыковать внахлестку на 10 см. В каждом следующем слое по длине и
ширине армирующего материала стыки должны быть сдвинуты не менее
357
чем на 30 см относительно стыков в ранее уложенном слое.
Изольная рулонная гидроизоляция на холодной мастике изол.
Изольную рулонную гидроизоляцию устраивают на пролетных строе-
ниях железнодорожных мостов, строящихся в I и II климатических зо-
нах.
Для устранения противоадгезионной посыпки поверхность ру-
лонного изола предварительно должна быть обработана хлопчатобумаж-
ной ветошью, смоченной растворителем (бензином или сольвентнаф-
том).
Для устройства гидроизоляции следует применять холодную
приклеивающую мастику изол, хранившуюся в герметично закрытой ме-
таллической таре и доставленную в ней к месту работ.
Мастику, хранившуюся в бочках, следует перед применением
взболтать перекатыванием тары. Мастику, хранившуюся во флягах и би-
донах, после снятия крышки необходимо перемещать принудительно
вращаемой лопастью с приводом от пневмодрели.
Гидроизоляцию с применением рулонного изола и холодной мас-
тики изол выполняют в такой последовательности:
• наносят на подготовленную и загрунтованную изолируемую
поверхность первый слой холодной мастики изол толщиной не менее 1
мм, выдерживают ее примерно в течение 20 мин до загустевания и обра-
зования липкой пленки;
• укладывают на слой мастики полотно рулонного изола пер-
вого слоя;
• наносят на поверхность первого слоя рулонного изола хо-
лодную мастику изол второго слоя толщиной не менее 1 мм;
• укладывают полотно армирующего материала по выдер-
жанному еще липкому второму слою мастики;
358
• наносят поверх армирующего материала третий слой хо-
лодной мастики изол;
• укладывают полотно рулонного изола второго слоя по вы-
держанному еще липкому третьему слою мастики;
• устраивают защитный слой;
• наносят по отвердевшей поверхности защитного слоя грун-
товку из разжиженной мастики изол.
Холодную мастику изол следует наносить ковшом-шпателем или
травяными щетками, возможно механизированное нанесение холодной
мастики изол шпатлевочным агрегатом или другой установкой, снаб-
женной форсункой с воздухораспылением.
Появляющиеся в процессе послойной наклейки рулонного изола
вздутия прокалывают шилом и прикатывают до появления в проколе
выдавливаемой мастики.
Стыки полотен рулонного изола в верхнем слое и места примы-
каний гидроизоляции к бортикам по всему периметру балластного коры-
та должны быть тщательно прошпаклеваны холодной мастикой изол
слоем толщиной 2-3 мм.
Тиоколовая мастичная гидроизоляци.. Тиоколовую мастичную
гидроизоляцию устраивают в балластном корыте блоков пролетных
строений железнодорожных мостов северного исполнения.
Тиоколовую гидроизоляцию выполняют из холодных самовулка-
низирующихся тиоколовых мастик, образующих на изолируемом осно-
вании монолитные эластичные при температуре ниже минус 50°С слои
резиноподобного материала.
Тиоколовую гидроизоляцию устраивают послойным нанесением
на подготовленное и огрунтованное основание холодных мастик с раз-
мещением между слоями армирующего материала.
При приготовлении рабочих составов тиоколовых мастик с ис-
359
пользованием двухкомпонентной мастики СМ-1 необходимое количест-
во вулканизирующей пасты № 30 вводят в основную пасту СМ-1 непо-
средственно перед употреблением мастики. В случае применения трех-
компонентного герметика У-ЗОМ перед его употреблением к основной
пасте У-30 последовательно добавляют вулканизирующую пасту № 9 и
ускоритель вулканизации дифенилгуанидин (ДФГ) и доводят мастику до
необходимой консистенции дополнительными добавками 10—15 частей
по массе пластификатора-дибутилфталата и 5-10 частей по массе одного
из растворителей, указанных в табл. П.7.1.
Для гидроизоляционных работ допускается применять основные
и вулканизирующие пасты со сроком хранения не более 1 года.
Технология устройства тиоколовой мастичной гидроизоляции
предусматривает последовательное выполнение следующих работ:
нанесение на покрытую тиоколовой грунтовкой и высохшую
изолируемую поверхность первого слоя холодной тиоколовой мастики
толщиной 1,5 мм;
• раскатка по свеженанесенному слою тиоколовой мастики
стеклосетчатого армирующего материала, разглаживание его гребком
или прикатка роликовым катком до появления на армирующем мате-
риале выдавливаемой мастики;
• нанесение по поверхности уложенного полотна армирующе-
го материала второго слоя тиоколовой мастики толщиной 1,5 мм;
• выдержка выполненной гидроизоляции в течение 7—10 ч до
завершения начальной стадии вулканизации тиоколовой мастики и пре-
вращения ее в резиноподобный эластомер;
• устройство защитного слоя;
• нанесение по отвердевшей поверхности защитного слоя би-
тумной грунтовки (табл.П.7.2).
360
Тиоколовую грунтовку наносят вручную кистью или вакуум-
форсункой путем ее инжекции из открытой ёмкости. Расход грунтовки
на 1 м 2 огрунтованной поверхности составляет 300—400 г.
Тиоколовую мастику наносят ковшом со шпателем и равномерно
распределяют по изолируемому основанию виброшпателем. Расход тио-
коловой мастики на 1 м2 изолируемого основания составляет 2—2,5 кг.
Резиноподобная рулонная гидроизоляция. Резиноподобную ру-
лонную гидроизоляцию (тип РПР) устраивают в балластном корыте про-
летных строений железнодорожных мостов, строящихся преимущест-
венно в III климатической зоне.
Резиноподобную рулонную гидроизоляцию выполняют с приме-
нением рулонных материалов включающих каучук: технической резины,
вулканизованного бутизола и армогидро-бутила, предусмотренных в
табл. П.7.1.
Резиноподобные рулонные материалы должны быть приклеены к
изолируемому основанию и склеены между собой холодными клеящими
составами типа мастик МББ-Х-120, МРБ-Х-15, МБСП и клеем СВ-1,
предусмотренными в табл. 1, составы которых приведены в табл. 7. Ре-
зиноподобный рулонный материал применяют в сочетании с совмести-
мым с ним клеющим составом, приведенным в табл.4.
На месте работ до их начала должен быть сосредоточен весь не-
обходимый инвентарь для выполнения соответствующих операций, свя-
занных с нанесением грунтовки, мастики и выполнением прикатки на-
клеиваемого резиноподобного рулонного материала. Из перечня обору-
дования,нужно иметь:
• емкость для доставки грунтовки и мастики;
• травяные или волосяные щетки для очистки изолируемой
поверхности и нанесения грунтовки или мастики;
• гребки с резиновыми насадками для разравнивания слоя
361
мастики, наносимого на горизонтальные поверхности;
• фасонные шпатели с заградительным экраном для нанесения
мастичных слоев в зоне расположения водоотводных трубок и навесного
бортика по периметру блока;
• цилиндрические валики для прикатки наклеиваемого мате-
риала;
• линейки для замера полотен и нож для их раскроя.
Гидроизоляция балластного корыта пролетных строений желез-
нодорожных мостов предусматривает выполнение работ в такой после-
довательности:
• кладка подготовительного слоя с выдержкой его до дости-
жения бетоном заданной прочности;
• грунтовка изолируемой поверхности с высушиванием ее до
улетучивания растворителя в течение 30 мин;
• устройство гидроизоляции в зоне водоотводных и стропо-
вочных трубок и размещение в них резиноподобных манжетных элемен-
тов, покрытых клеем;
• наклейка полотен рулонного материала нижнего слоя с на-
хлесткой кромок 10 см при «конвертном» основании поперек пролетного
строения, а при плоском основании—вдоль его;
• наклейка полотен рулонного материала верхнего слоя с раз-
бежкой стыков по отношению к стыкам нижнего слоя не менее 30 см и с
соблюдением указанной нахлестки кромок;
• нанесение на поверхность верхнего полотна рулонного ма-
териала слоя мастики или клея;
• посыпка поверхности мелким песком;
• укладка защитного слоя с армированием цементно-
песчаного раствора металлической сеткой;
362
• окраска поверхности защитного слоя грунтовкой после при-
обретения им прочности не менее 50 кг /см 2.
Битумная рулонная гидроизоляция из наплавляемых утяжелен-
ных материалов.
Битумную рулонную гидроизоляцию (тип БРН) устраивают из
наплавляемых материалов промышленного производства (табл.П.7.1).
Гидроизоляцию типа БРН устраивают двухслойной с применением гид-
ростеклоизола гидроизоляционного, мостоизола, мостопласта, изопла-
ста, изоэласта, и др.
Гидроизоляцию с применением рулонных материалов устраивают
в такой последовательности:
• нанесение на изолируемое основание битумной грунтовки;
• наклейка способом оплавления первого гидроизоляционного
слоя;
• наклейка второго слоя рулонного материала;
• укладка мастичного слоя при применении во втором слое
бутизола или гидробутила, посыпка поверхности песком или цементом
• устройство защитного слоя.
Наплавляемый рулонный материал укладывают с оплавлением
нижней поверхности битумного покровного слоя и немедленным при-
жатием оплавленного участка роликовым катком.
Оплавление битумного покровного слоя рулонного материала
производится одновременно с нагревом основания или покровного слоя
ранее наклеенного материала. Признаком достаточности нагрева по-
кровного слоя служит появление валика капельножидкой битумной мас-
тики впереди укладываемого рулона.
Воздействие пламени на оплавляемую поверхность рулонного
материала, во избежание деструкции битумного покровного слоя, долж-
363
но быть кратковременным при непрерывном перемещении факел нагре-
вательных горелок.
Горелки должны быть удалены от поверхности рулонного мате-
риала не менее чем на 7 и не более чем на 15 см.
Местный сосредоточенный нагрев оплавляемой поверхности ру-
лонного материала, запрещается.
Вздутия, образовавшиеся на поверхности гидроизоляционного
слоя в процессе работы, необходимо вскрыть крестообразным разрезом,
углы отвернуть, оплавить, вернуть в первоначальное положение и при-
катать. Сверху приклеить заплату с перекрытием мест разреза на 10-15
см.
Для мастичного слоя в конструкции битумной рулонной гидро-
изоляции, включающей резинобитумные материалы, следует применять
горячую битумную мастику.
Защитный слой. Защитный слой гидроизоляции предусматрива-
ется из мелкозернистого бетона марки B25 толщиной 40 мм и армирует-
ся сеткой из арматурной стали класса B-I диаметром 4 мм с ячейками
100х100 мм. Изоляционное покрытие независимо от применяемых для
него материалов должно быть прочным, эластичным и морозостойким.
Перед наклейкой изоляционного ковра следует исправить подго-
товительный слой, а если его не было или он разрушен, то уложить
вновь, применяя для этого бетон на мелком (до 25 мм) щебне или це-
ментно-песчаный раствор состава 1:3 – 1:4, придав ему уклоны к водоот-
водным трубкам не менее 0,03.
Перед укладкой изоляции поверхность подготовительного слоя
необходимо тщательно просушить и прогрунтовать битумным лаком (25
– 35 % битума марки БН-III-У, растворенного в 75 – 65 % (по весу) бен-
зина или керосина). Укладку изоляции следует производить через 2-3
часа после нанесения грунтовки. Технология укладки изоляционного
364
ковра и по нему защитного слоя такая же, как и при строительстве новых
мостов.
Замену и ремонт гидроизоляции балластного корыта в пролетных
строениях эксплуатируемых мостов выполняют как в «окна», так и без
перерыва движения поездов. Ввиду сложности и ответственности работ
по устройству гидроизоляции их желательно выполнять в «окна», так
как под движением поездов ведение этих работ весьма затруднительно и
не обеспечивает требуемого качества ремонта.
При выполнении работ под движением поездов для перекрытия
ремонтируемых участков используют разгрузочные пакеты, которые ус-
танавливают кранами или вручную в «окна». После установки пакетов в
балласте делают поперечные прорези и под пакетами устраивают кле-
точные опоры, а затем убирают балласт и шпалы между ними. На участ-
ках между опорами укладывают защитный слой, после чего клеточные
опоры переставляют на отремонтированные участки, а на освободив-
шихся от опор местах продолжают работы по устройству изоляции. По-
сле этого все опоры разбирают, укладывают балласт, а пакет перестав-
ляют в другое место, и работы продолжают в таком же порядке.
365
Таблица П.7.1
Перечень материалов для гидроизоляции, их характеристики и свойства
№№ Вид гидро- Ин- Материалы ГОСТ Назначение
п/п изоляции декс
366
№№ Вид гидро- Ин- Материалы ГОСТ Назначение
п/п изоляции декс
Миннефтехим-
прома
367
№№ Вид гидро- Ин- Материалы ГОСТ Назначение
п/п изоляции декс
Гидробутинол ТУ 21-27-54—76 То же
МПСМ
Армогидробугил ТУ 21-27-54—79 То же
МПСМ
Резина техническая ГОСТ 733S-77* То же
ТМКШ (C—C1)
Битумно- ТУ 21-27-39-74 Приклеивание рулонно-
бутилкаучуковая мас- МПСМ го материала
тика МББ-Х-120
Мастика изольная ТУ 200 УССР То же
МРБ-Х-15
Мастика БХСП, вклю- ТУ 02-13-47—75 Вяжущее
чающая: битум по п. 1, ТУ 84-618—75 Модифицирующие би-
хлорсульфополиэтн- тум добавки
леи ХСПЭ 734 или лак
ХП 799
Клей СВ-1, включаю- ТУ 38.105651—74
щий:
• клей 45-08 ТУ 38.105480—72 Приклеивание рулон-
Миннефтехим- ного материала
прома
• клей лейконат МРТУ 6-14-235— Вулканизирующая
69 Миннефте- добавка
химпрома
Бензин по п. 1 —
роизоляционный
5 Гидростеклоизол под- ТУ 400-1/55-16— То же
кладочный 76 Главмоспром-
строй-
ляемая
Мостоизол ТУ 21-27-122—78 То же
Филизол ТУ 400-1-409-5-92 То же
368
№№ Вид гидро- Ин- Материалы ГОСТ Назначение
п/п изоляции декс
Техноэластмост Б ТУ 5774-004- То же
00287852-00
Изопласт ТУ 5774-005- То же
00576680-95
Изоэласт ТУ 5774-007- То же
05766480-96
Мостопласт ТУ 5774-025- То же
01393697-99
6 ПЭР Полиэтиленовая плен- ГОСТ 10354—73 Изолирующий слой
Полиэтиленовая ру-
ка
Пергамин ГОСТ 2697-75 Разделительный слой
лонная
369
Таблица П.7.2
Грунтовки для обработки изолируемых бетонных поверхностей
Вид грунтовки Состав грунтовки Вязкость грунтовки
Материал Содержание
но ВЗ-4 при 20 0С, с
по массе, %
Битумная Горячий битум 25—30 10— 15
Бензин 75—70
Изольная Мастика изол 30 10—15
Бензин 70
Тиоколовая Тиоколовые герме- 50 10—15
тик или мастика
Растворители р-4, р- 50
5, 647
Битумно- Битумно-каучуковая 50 10—15
каучуковая мастика
Бензин или скипидар 50
370
Таблица П.7.3
Горячие битумные мастики
371
372