Вы находитесь на странице: 1из 59

1

КОНСПЕКТ ЛЕКЦИЙ ПО ДИСЦИПЛИНЕ


«ЭКОНОМИКА МОРСКОГО ТРАНСПОРТА»
2

1. СОВРЕМЕННЫЕ ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ


МИРОВОГО МОРСКОГО СУДОХОДСТВА

1.1 Либерализация и глобализация судоходной отрасли

Мировое сообщество озабочено созданием устойчивого,


взаимовыгодного и равноправного сотрудничества в области мирового
морского судоходства, исключающего все формы дискриминации и
экономических санкций.
Подход стран ОЭСР и ЕС к проблеме состоит в том, что свободе в
судоходстве не должны мешать такие меры, как протекционизм в отношении
судов национального флага, лицензирование внешней торговли с целью
оказания влияния на выбор флага судна, дискриминационное портовое
регулирование, налоговые льготы. В 1987 г. Совет ОЭСР принял рекомендации
об общих принципах судоходной политики стран-членов организации.
Развивающиеся страны также предпринимают попытки либерализации
судоходства, ограничения протекционистских мер. Либерализация приводит к
усилению конкуренции, ее неизбежным следствием является рост числа
компаний на фрахтовом рынке. Либерализация судоходства влечет за собой
последствия также для грузоотправителей и их организаций. Снижение ставок
способствует повышению ценовой конкурентоспособности грузоотправителей,
расширяет возможности грузоотправителей с точки зрения выбора тоннажа.
Даже при либерализации судоходного рынка существуют скрытые
финансовые барьеры, ограничивающие доступ перевозчиков на рынок.
Значительная величина инвестиций, необходимых для приобретения
современных контейнерных судов, означает, что крупные операторы имеют
больше шансов для повышения своей конкурентоспособности.
Развитие транспорта является одним из четырех основополагающих
факторов глобализации мировой экономики вместе с развитием
телекоммуникаций, либерализацией торговли и международной
3

стандартизацией, повышающей эффективность услуг портов и судоходных


компаний.
Глобализация экономики, в свою очередь, оказывает существенное
влияние на морскую отрасль. Судоходство относится к одной из наиболее
либерализованных и глобальных отраслей; услуги по перевозке, регистрации
судов, инспектированию и страхованию, а также трудовые ресурсы продаются
на глобальной основе. Простая коммерческая операция может потребовать
вовлечения материальных и человеческих ресурсов из многих стран.
Глобализация в морской отрасли привела к системе «удобных» флагов,
которая обусловлена соображениями коммерческой конкурентоспособности.
Международная стандартизация является важной частью глобализации и
влияет на судоходство. Благодаря контейнеризации любая линейная
судоходная компания сегодня может войти на новые рынки и оказывать услуги
на глобальной основе. Также портовые операторы имеют возможность взять в
концессию контейнерный терминал почти в любом порту мира, производители
портового и судового оборудования производят и продают свою продукцию на
глобальной основе, стандарты ИСО и ИМО относительно качества,
безопасности и подготовки кадров распространяются на все мировое
судоходство.
Глобализация мировой экономики привела к росту объемов мировой
торговли. Поскольку процесс глобализации по всей видимости будет
продолжать развиваться и далее, объем мировой торговля, в частности ее
морской составляющей, будет продолжать возрастать в обозримый период. В
результате глобализации экономики и развития торговли будет возрастать
спрос на услуги морского транспорта.
Глобализация приводит к несбалансированности объемов национальной
внешней торговли и тоннажа национального флота. Ранее на перевозках
внешнеторговых грузов, зарезервированных за национальным флотом в рамках
политики протекционизма, использовался национальный флот торговых
4

партнеров, сегодня большая часть внешнеторговых грузов перевозится


иностранными судоходными компаниями.
Концентрация и специализация в судоходстве не привела к снижению
конкуренции, поскольку глобализация сама по себе вызывает повышение
уровня конкуренции.
Глобализация мировой экономики вызвала необходимость использования
концепции логистики, выражающейся в консолидации участников системы
движения товаров в целях обеспечения непрерывности и бесперебойности. На
транспорте сложился новый вид предпринимательства – глобальное
логистическое провайдерство. Операторы мультимодальных перевозок выходят
на фрахтовые рынки с предложением логистических услуг, предоставляемых
через дочерние предприятия (стивидорные компании, предприятия по
распределению товаров, компании по перевозке грузов мелкими отправками).

1.2 Тенденции развития линейного судоходства

Для линейного судоходства, как и для многих других отраслей


экономики, в девяностых годах прошлого века начался период
реструктуризации и консолидации, в течение которого происходили процессы
слияния и поглощения компаний, а также формирование глобальных альянсов.
Сегодня рост объемов контейнерных грузопотоков не замедляется. Это
связано с тем, что сравнительно дешевый и регулярный контейнерный сервис
доступен грузоотправителям любых размеров. Преимущества контейнерного
сервиса вызывают в свою очередь рост объемов мировой торговли.
Увеличение размеров контейнеровозов связано с использованием
эффекта масштаба и магистрально-фидерной системы перевозок контейнерных
грузов.
Одним из основных способов расширения грузовой базы
контейнеровозов является развитие перевозок рефконтейнеров, позволяющее
контейнерным компаниям конкурировать с операторами рефрижераторных
5

судов в сфере транспортировки мяса, молочных продуктов и фруктов. Новые


контейнеровозы строятся со значительной рефрижераторной вместимостью,
постепенное освоение контейнеровозами традиционных риферных маршрутов
стирает границу между двумя рынками.
Тенденция увеличения размеров судов способствует росту размеров
судоходных компаний и их объединений в линейном судоходстве. Линейное
судоходство вышло на новый уровень, когда основные участники рынка вышли
на глобальные рынки, предоставляя клиентуре глобальный сервис.
Стратегические альянсы предоставляют перевозчикам возможности
концентрации значительных грузопотоков, увеличения частоты судозаходов,
повышения эффективности использования судов, терминалов, перегрузочного
оборудования и контейнеров, а также позволяют объединить финансовых
средства участников при осуществлении капитальных вложений в основные
фонды.
Внедрение современных методов транспортного обслуживания
клиентуры является для перевозчиков обязательным условием сохранения
своих позиций на транспортном рынке. Привлечение грузов в настоящее время
возможно только при наличии сети агентов, организации магистрально-
фидерной системы доставки грузов, обеспечении регулярных поставок в строго
согласованные сроки, внедрении электронной системы передачи информации.
Организация перевозок грузов “от двери до двери” позволяет повысить
эффективность линейного судоходства на 20-25% за счет доходов от
экспедирования и сухопутной доставки товара. Это имеет особенно важное
значение в связи с избытком флота контейнеровозов и падением ставок фрахта
непосредственно по морской перевозке грузов.

Тенденции развития трампового судоходства

Сегодня на трамповом фрахтовом рынке постепенная адаптация к характеру


спроса на перевозки приобрела интернациональный характер, и трамповые суда
6

(в традиционном понимании) постепенно были вытеснены


специализированными судами для перевозок массовых грузов.
Мировой рынок трампового тоннажа условно делится на географические
секции, которые охватывают разные районы мира. Основными
географическими секциями трампового фрахтового рынка являются:
Североевропейская, Средиземноморская, Индийская, Дальневосточная,
Западноафриканская, Южноафриканская, Североамериканская,
Южноамериканская, Тихоокеанская.
Вследствие изменений спроса происходит постоянное перемещение
тоннажа из одной географической секции в другую, его стихийное
перераспределение под влиянием рыночных факторов. Большое влияние на
перемещение тоннажа между секциями оказывает сезонность производства и
перевозок отдельных видов товаров, в первую очередь, таких как зерно,
фрукты, овощи и другие продовольственные грузы. Путем постоянного
перемещения океанского трампового флота из одного географического региона
в другой обеспечивается тесная взаимосвязь между отдельными
географическими секциями.
Танкерная секция неоднородна, она состоит из отдельных
подсекций. Это связано с тем, что условия торговли и перевозки морем сырой
нефти и нефтепродуктов весьма различны.
Доля нефти и нефтепродуктов составляет около 95% объема морских
перевозок наливных грузов. Наиболее крупными являются грузопотоки из
Персидского залива в Европу, Японию и Северную Америку. Нефтяной бизнес
стал одним из наиболее прибыльных в экономике развитых стран. К наиболее
крупным компаниям в сфере нефтяной промышленности относятся: "Эксон",
"Роял Датч Шелл", "Бритиш Петролеум", "Мобил", "Амоко", "Шеврон",
"Тексако" и "Оксидентал". Каждая из перечисленных компаний продает
ежесуточно 1,1-5 млн. баррелей.
В зарубежных странах танкерный флот принадлежит трем основным
группам судовладельцев: нефтяным монополиям, независимым судовладельцам
7

и государству. Распределен он между ними весьма неравномерно: почти 40%


флота эксплуатируют нефтяные компании, причем около 20% является их
собственностью. Монополии являются и основными фрахтователями тоннажа
независимых судовладельцев. Около 80-85% танкеров независимых
судовладельцев отфрахтовывается в тайм- или бербоут-чартер нефтяным
монополиям на длительный срок (иногда на весь срок службы судна). Доля
участия в рейсовом фрахтовании танкеров на отрытом рынке нефтяных
монополий составляет около 25%.
Учитывая то, что основные грузовладельцы располагают значительным
количеством тоннажа, который перевозит их грузы, а также то, что они
контролируют работу части флота независимых судовладельцев путем
долгосрочного фрахтования, только треть флота отфрахтовывается через
открытый рынок.
Железная руда, уголь и зерно составляют около 65% объема перевозки
морем сухих навалочных грузов. Ведущее место среди перевозок массовых
сухогрузов занимают железная руда и уголь. Условия торговли и
транспортировки угля и руды имеют много общего. В международной торговле
потребителями этих товаров являются, в основном, металлургические
предприятии и владельцы крупных тепловых электростанций, которые
постоянно закупают руду и уголь на долгосрочной основе, что позволяет им
заблаговременно при нехватке собственного флота фрахтовать суда на
условиях тайм- или бербоут-чартера. Монополизация перевозок угольно-
рудных грузов оказывает влияние на рыночные отношения с независимыми
судовладельцами.
Производство и экспорт зерна сосредоточены в нескольких странах
Северной Америки (США, Канаде) и в меньших объемах - в Аргентине и
Австралии. Зерновой экспорт из этих стран в крупнейшие страны-импортеры
Западной и Восточной Европы, а также в Японию обеспечивается только
морским транспортом. Торговля зерном крайне монополизирована.
8

Подсекция балкерного тоннажа делится на три больших части. Наиболее


мелкие балкеры Handy дедвейтом до 25-30 тыс. т играют роль гибких рабочих
единиц на сухогрузном рынке. Обычно они перевозят второстепенные
навалочные грузы и небольшие партии основных навалочных грузов, таких как
зерно, уголь и бокситы. Центральное место на рынке занимают балкеры класса
Panamax дедвейтом 55-80 тыс. т, которые обслуживают перевозки угля, зерна,
бокситов и крупных партий второстепенных навалочных грузов. Остальная
часть рынка обслуживается балкерами дедвейтом 100-300 тыс. т, загрузка
которых существенным образом зависят от грузопотоков железной руды.
1.4 Трудовые ресурсы в судоходстве
Анализ изменений состава трудовых ресурсов в судоходной отрасли за
последние 5-10 лет выявил угрожающее уменьшение квалифицированных
кадров и показал необходимость переподготовки кадров для того, чтобы
компенсировать снижение числа квалифицированных моряков за счет ухода на
пенсию и утечки кадров.
Основным поставщиком трудовых ресурсов на мировой судоходный
рынок остаются Филиппины, доля которых составляет 18 %.
«Удобные» флаги охватывают суда и владельцев различных государств, а
«удобные» экипажи продолжают эту тенденцию, привлекая моряков из
различных стран, ни одна из которых не представлена флагом судна.
Международное право поддерживает такое положение дел, так как оно
признает флаг судна как признак его национальной принадлежности. Поэтому
национальность судна не обязательно связана с национальностью его владельца
и экипажа.
Большинство стран «удобного» флага не занимаются подготовкой
судовых экипажей, они предоставляют это развивающимся странам, которые
являются крупнейшими поставщиками рудовых ресурсов для судовладельцев и
операторов.
Международной Федерацией транспортников (МФТ) в целях защиты
моряков от злоупотреблений со стороны судовладельцев, установлены
9

минимальные стандарты заработной платы для моряков, работающих на судах


под «удобными» флагами. Судовладельцы стремятся избежать выплаты
заработной платы по ставкам МФТ, для чего используют двойную
бухгалтерию и другие незаконные методы. Эта практика очень широко
распространена, например, при регистрации судов под «удобным флагом»
операторы Великобритании экономят до 40% расходов на рабочую силу за
счет устранения выплат в пенсионный фонд, на социальное обеспечение и
других, а также путем уменьшения сроков найма плавсостава и
сокращения продолжительности отпусков, в результате чего требуется
меньшее число моряков. Морякам, нанимаемым на суда «удобного» флага
(как правило, из развивающихся стран), запрещено жаловаться
иностранным властям или профсоюзам на условия жизни и труда,
вступать в профсоюз. Моряки обычно не протестуют против указанных
злоупотреблений, опасаясь увольнений или занесения в черные списки.
Ставки МФТ имеют влияние и на отрасль, и на рынок заработной платы в
тех странах, где политика Федерации транспортников слишком охотно и
быстро принимается национальными профсоюзами.

2. РЫНОЧНЫЕ ЦИКЛЫ И МЕХАНИЗМ


ЦЕНООБРАЗОВАНИЯ В СУДОХОДСТВЕ

2.1 Рыночные циклы на фрахтовом рынке

В судоходной отрасли рыночные циклы являются одной из основных


движущих сил, наряду с инвестиционными процессами и фрахтовой
деятельностью. Они являются важным фактором функционирования
фрахтового рынка, способствуя движению капиталов в/из судоходной отрасли.
Поскольку изменения спроса на тоннаж происходят по различным
причинам не только экономического, но и политического характера, циклы
10

развития фрахтового рынка не являются регулярными, что делает понимание


их сущности еще более важным.
Циклический механизм фрахтового рынка отражает изменения
соотношения спроса/предложения тоннажа. Когда спрос увеличивается
быстрее, чем предложение, ставки фрахта и цены судов «second-hand»
движутся к пиковой отметке. И наоборот, когда предложение превышает спрос,
ставки фрахта падают под влиянием конкуренции, и во многих случаях
достигают уровня эксплуатационных расходов судна. Но как большинство
«простых» экономических механизмов, на практике он может развиваться
множеством разных способов.
Из факторов, оказывающих влияние на спрос на тоннаж, наиболее
важной причиной циклов в судоходстве является цикличность развития
мировой экономики. Это вносит цикличность в изменение спроса на тоннаж,
которая воздействует через морскую составляющую торговли. Исторически
существовали тесные взаимоотношения между циклами мирового
промышленного производства и циклами морской составляющей торговли.
Основным фактором, влияющим на циклический механизм со стороны
предложения тоннажа, является инвестиционный цикл. Временной лаг между
заказом новых судов и их поставкой, в зависимости от состояния портфеля
заказов судоверфи и типа судна, может составлять от 18 месяцев до 3 лет, в
течение этого периода спрос на тоннаж может измениться. Например,
судовладельцы часто размещают большое количество заказов на пике
рыночного цикла, когда ставки фрахта высоки и суда «second-hand» кажутся
дорогими по сравнению с новыми строящимися судами.
Если пик фрахтового рынка находится под влиянием цикла мировой
экономики, ко времени поставки судов вполне возможно, что
общеэкономическая конъюнктура пойдет на спад, снижая ставки фрахта. В
результате, поставка новых судов на рынок как раз в то время, когда они
меньше всего нужны, повлечет дальнейшее снижение ставок фрахта.
11

Судовладельцы прекращают заказывать новые суда и процесс движется в


обратном направлении.

2.2 Факторы, влияющие на уровень ставок фрахта

Уровень цен открытого фрахтового рынка в каждый определенный


момент времени определяется развитием и взаимодействием многочисленных
факторов. Наблюдения показывают, что средние ставки фрахта за периоды
продолжительностью, например, 5 лет и более, практически совпадают с
рыночной стоимостью перевозки или отличаются от нее очень незначительно.
Основной размах конъюнктурных колебаний фрахтовых ставок наблюдается в
пределах года и иногда в более короткие отрезки времени.
Факторы, влияющие на уровень фрахтовых ставок, можно разделить на
"внешние", по отношению к конкретной фрахтовой сделке, и "внутренние".
Первая группа "внешних" факторов оказывает долговременное влияние
на уровень фрахтовых ставок, и не зависит от условий договора морской
перевозки грузов. К ним, кроме общеэкономических факторов и
международной обстановки, относятся общие характеристики мировых
морских перевозок, портов и флота (объемы и распределение морских
перевозок по видам судоходства, география производства и потребления,
развитие портового хозяйства, провозная способность флота, уровень
эксплуатационных расходов).
Другой группой "внешних" факторов являются те факторы, которые
оказывают кратковременное влияние на уровень фрахтовых ставок, изменяя
соотношение спроса на тоннаж и его предложения по районам и времени.
Факторы, характеризующие конкретные условия договора, можно
назвать "внутренними", к ним относятся основные и дополнительные условия
чартера. Если то или иное первоначальное условие чартера будет
переформулировано, то в общем случае, ставка фрахта изменится.
12

Поскольку открытый фрахтовый рынок является рынком совершенной


конкуренции, можно было бы ожидать, что спрос и предложение будут
находиться в равновесии. Но существует проблема временного лага, связанная
с вводом новых судов в эксплуатацию. При высокой конъюнктуре число
заказов строительства судов резко возрастает, но только через несколько лет
они будут поставлены судоверфью. При снижении ставок фрахта
судовладельцы будут неохотно продавать суда, так как цены на суда
снижаются вслед за ставками фрахта, также они не будут стремиться ставить
суда на прикол, так как необходимо ежемесячно выплачивать долги
коммерческим банкам.
В линейном судоходстве сегодня наблюдается значительный дисбаланс
предложения/спроса за счет быстрых темпов обновления контейнерного флота
крупнотоннажными судами, и вследствие этого падение контейнерных тарифов
на большинстве маршрутов.
Появление глобальных альянсов в линейном судоходстве усилили
экономические преимущества судовладельцев. Однако, линейный фрахтовый
рынок пострадал не в результате сложившейся ситуации олигополии, а из-за
увеличения предложения тоннажа и последующего снижения фрахтовых
ставок.

2.3 Механизм ценообразования в линейном судоходстве

Международное линейное судоходство на основных направлениях


перевозок регулируется союзами линейных компаний - конференциями (freight
conference).
Конференция - это объединение линейных перевозчиков, которое
устанавливает для своих членов единые тарифы, единый состав услуг и рисков,
включенных в тариф, а также единые ставки вознаграждения экспедиторам за
предоставление груза. Кроме того, конференция контролирует общий режим
13

обслуживания перевозок, а в ряде случаев осуществляет согласование


расписаний отдельных линий.
Большинство конференций устанавливает для каждого из своих членов
порты, которые может обслуживать данная компания, число отходов судов из
каждого порта в течение года и тоннаж судов, используемых на линии.
В связи с монопольным положением конференций, высокими тарифами и
тем ущербом, который они наносили развивающимся странам, эти страны
потребовали от ООН принятия международной конвенции по регулированию
деятельности линейных конференций. В 1964 году на конференции UNCTAD
(United Nations Conference on Trade and Development) дипломатическими
представителями стран членов ООН, конвенция была принята. Было
установлено, что она вступит в силу, когда ее подпишут 24 страны, флот
которых составляет 25% мирового линейного флота. В 1983 году конвенция,
получившая название «Кодекс поведения линейных конференций» (United
Nations Code of Conduct for Liner Conferences), вступила в силу. Конвенция
стала первой попыткой регулирования деятельности закрытых конференций на
международном уровне, она дает право развивающимся странам принимать
участие в перевозках внешнеторговых грузов и ограничивает монополию
закрытых конференций.
В последующие 15 лет после принятия Кодекса происходило изменение
международного политического климата. Так, США был принят Merchant
Shipping Act (1984), подтверждающий, что конференции были исключены из
антимонопольного законодательства, но имели место жесткие ограничения их
деятельности, подобные процессы проходят в ЕС. Подобные законодательные
акты ослабляют систему конференций, но попытки разрешить вопросы
ценообразования продолжаются.
Контейнеризация ослабила возможности линейного судоходства
укреплять ценовые картели. Регулирование внешней среды стало более
однообразным. Основное внимание необходимо направлять на стратегию
14

снижения себестоимости путем создания консорциумов, альянсов и


объединений, что позволяет достичь эффекта масштаба.
Для того, чтобы не допустить усиления аутсайдеров, конференции
закрепляют за собой грузоотправителей, применяя систему контрактных и
отсроченных скидок с тарифа. Борьба между конференцией и аутсайдером
часто приводит к открытым фрахтовым войнам, во время которых тарифы за
перевозку грузов снижаются до 30-60 % от первоначального уровня. Борьба
заканчивается или устранением аутсайдера, или его соглашением с
конференцией.
Другим видом внешней конкуренции является борьба за груз между
линейными и трамповыми компаниями.
Особые формы имеет конкуренция внутри конференции. Так как все
члены линейной конференции должны придерживаться одинаковых тарифов и
коммерческих условий перевозки, то борьба за привлечение груза ведется
преимущественно путем повышения качества обслуживания. Другим видом
внутренней конкуренции является предоставление грузовладельцам скрытых
скидок с действующего тарифа.
Линейные конференции используют следующие основные принципы
ценообразования.
Ценовая стабильность.
Отсутствие дискриминации между клиентами.
Дифференциация тарифных ставок в зависимости от ценности груза.
Значительное влияние на механизм ценообразования в линейном
судоходстве оказывает эластичность спроса на транспортировку от стоимости
перевозимых товаров.
В линейном судоходстве спрос изменяется быстрее, чем предложение.
Кроме того, существуют ограничения по портам захода, а суда класса Post
Panamax дестабилизируют рынок.

2.4 Механизм ценообразования в трамповом судоходстве


15

Взаимодействие спроса и предложения тоннажа является основным


рыночным механизмом установления цены на трамповом фрахтовом рынке.
Потребность в морской перевозке определенного количества некоторого груза
между заданными портами является единичным элементом спроса на морские
транспортные услуги. Совокупность однородных по виду груза, партионности
отправок, направлению перевозок элементов спроса на перевозки образует для
судовладельцев множество рынков сбыта морских транспортных услуг.
Характер спроса на морские перевозки многообразен, потребность в перевозках
больших или малых партий груза может быть постоянной, периодической или
эпизодической.
Трамповые судовладельцы при определенных условиях могут
реализовать свои услуги на всех рынках сбыта морских транспортных услуг.
Фрахтователями трамповых судов могут быть не только обычные
грузоотправители, но и линейные судоходные компании, а также
промышленные предприятия, имеющие собственный флот. Линейные
компании прибегают к услугам трампового флота в случаях, когда
увеличивается потребность в перевозках на линии и возникает необходимость
увеличения количества работающих на ней судов. Аналогично, промышленные
предприятия могут фрахтовать суда как в тайм-чартер на длительный срок, так
и на единичные рейсы. Трамповые суда являются своего рода резервным
тоннажем для линейных и внутрипроизводственных перевозок при возрастании
их объема или при снижении по каким-либо причинам провозной способности
собственного флота линейных компаний и промышленных предприятий.
В основе спроса на услуги флота лежит величина совокупного объема
внешнеторговых связей стран определенного географического региона,
осуществление которых связано с морской перевозкой.
Спрос на тоннаж испытывает также влияние цен на перевозки другими
видами транспорта (в случае взаимозаменяемости перевозок).
16

Максимальный объем предложения тоннажа определяется провозной


способностью судов, которые могут быть отфрахтованы, включая суда на
приколе. Предложение услуг флота имеет высокую эластичность от ставки
фрахта до тех пор, пока не задействован весь наличный флот.
Практически, в силу разных обстоятельств, предложение никогда не
достигает своего максимально возможного значения. Оно всегда бывает
меньше, однако это не мешает ему быть достаточно определенным на каждый
момент времени. Когда объем предложения недостаточен, фрахтовые ставки
возрастают. При этом вводятся в эксплуатацию даже суда значительного
возраста, имеющие низкую производительность. Для достижения
максимального дохода судовладельцы используют свои суда на полной
скорости и сокращают до минимума время вывода судов из эксплуатации для
технического обслуживания и ремонта. В результате объем предложения
повышается и достигает уровня спроса.
Структура фрахтового рынка того или иного вида тоннажа, определяемая
своеобразием технических средств, дополняется особой географической
структурой. Рынок определенного вида тоннажа принято делить на несколько
географических секций. Географическая секция - это район, куда устремляется
тоннаж, создавая определенное соотношение между спросом и предложением.
Этот рынок не обладает независимостью, он тесно связан с рынками других
секций, причем связи эти осуществляются в результате переливов тоннажа из
секции в секцию под влиянием разности в уровне ставок фрахта. В ходе такого
перелива спрос и предложение в секции уравновешиваются или даже создается
избыток тоннажа. Ставки снижаются, суда устремляются в другой район,
обещающий более высокие фрахты. Таким образом, открытый фрахтовый
рынок состоит из множества более или менее взаимосвязанных рынков,
которые выделяют по видам перевозимых грузов, назначению и размеру судов,
направлениям и географическим регионам.
17

3. ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПРИНЦИПЫ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ


ОФФШОРНЫХ СУДОХОДНЫХ КОМПАНИЙ

3.1 Виды судовых регистров

Любое судно в открытом море должно обладать признаком


государственной принадлежности. Таким признаком обычно является
регистрация судна, которая означает занесение судна в соответствующие
документы государства и разрешает судну нести флаг данной страны.
Наиболее общая классификация предполагает условное деление судовых
регистров на две группы: открытые регистры и закрытые регистры. Открытые
регистры предполагают возможность регистрации судов, принадлежащих
владельцам любой национальности, которые хотят получить регистрацию в
данном государстве, и согласны с определённым набором условий. Закрытые
регистры ограничивают возможность регистрации в зависимости от
национальной принадлежности судовладельца.
Большинство судовых регистров составляют государственные
национальные регистры, которые обычно являются весьма ограничительными в
отношении национальности владельца и членов экипажа, финансирования и
других вопросов, связанных с эксплуатацией судов.
Ко второму типу относятся открытые регистры (регистры «удобного»
флага), которые принимают суда независимо от национальности их владельца,
хотя занесение в такие регистры часто обусловливается требованием, чтобы
владельцем судна была организация, зарегистрированная в этой стране (как
правило, оффшорной зоне). При открытой регистрации обычно нет
ограничений, связанных с национальностью экипажа судна, или торговыми
зонами, куда судно может совершать рейсы.
Наряду с регистрами «удобного флага» в ряде стран существуют, так
называемые, вторые или международные регистры (они по сути тоже являются
18

открытыми). Вторые регистры объединяют преимущества регистров «удобного


флага» и национальных регистров.
Критерии трех указанных категорий регистрации не являются жесткими:
некоторые вторые регистры предлагают преимущества регистров «удобного
флага», сохраняя связь между привилегированными судовладельцами и
государственными флагами.
Необходимо отметить, что выбор флага, под которым зарегистрировано
судно, очень важен с точки зрения кредитора. Кредиторы учитывают флаг
регистрации, принимая решение, следует ли финансировать судоходную
компанию. Флаг говорит о судне гораздо больше, чем просто его
государственная принадлежность. Кредиторы, обеспокоенные потенциальной
ответственностью за ущерб от загрязнения окружающей среды, придают
большое значение осуществляемой регистрирующими организациями
программе инспекции судов с обеспечением соответствия судов стандартам
безопасности и стандартам эксплуатации, предупреждающей загрязнения.

3.2 Оффшорные судоходные компании

Компании, создаваемые в странах, обеспечивающих существенные


льготы для предпринимателей, называют оффшорными. Страну,
законодательно обеспечивающую налоговые льготы физическим и
юридическим лицам на своей территории, называют оффшорной зоной или
«налоговым раем».
Типичная оффшорная юрисдикция предоставляет для инвесторов
определенный стандартный комплекс возможностей. В него входят
регистрация нерезидентных и освобожденных компаний, а также создание
оффшорных структур других типов - предпринимательских партнерств,
специализированных оффшорных компаний (банков, страховых фирм и
инвестиционных учреждений). В оффшорных юрисдикциях, как правило,
19

широко доступны услуги номинальных владельцев, секретарей (агентов)


компаний, номинальных директоров.
Создание оффшорной компании - самый простой способ уменьшения
налогового бремени, которым активно пользуются предприниматели как
развитых, так и развивающихся стран. Кроме освобождения от налогов и
полной анонимности по отношению к местному законодательству, владелец
оффшорной компании получает право открывать счета в иностранных банках,
создавать совместные предприятия, выступать у себя на родине в качестве
инвестора, свободно получать въездные визы в страну регистрации.
Таким образом, оффшорная компания предполагает особый
организационно-юридический статус предприятия, который обеспечивает
максимальное снижение налоговых издержек (в большинстве случаев - до
нуля).
В настоящее время в мире насчитывается более 50 оффшорных зон,
причем некоторые из них допускают отступления от «классических»
оффшорных принципов. В частности, в ряде юрисдикций освобожденным от
налогов компаниям разрешается иметь реально функционирующий офис.
Например, в такой респектабельной стране, как Швейцария, определенному
типу фирм в некоторых кантонах разрешается проводить оффшорные
операции, даже если они имеют здесь офис и персонал (налоговые потери при
этом не устраняются полностью, но многократно снижаются).
В ряде стран существует и антиоффшорное законодательство. Однако, с
уверенностью можно сказать, что в сложной системе современного
международного бизнеса для оффшорных фирм остается обширное поле
деятельности. Оффшорный бизнес развивается крайне динамично. В нем все
время появляются новые деловые возможности и сферы применения капитала.
Известный список стран, регистрирующих суда под "удобным" флагом,
составлен Международной федерацией транспортных рабочих (International
Transport Worker’s Federation), он насчитывает 27 стран. МФТ заносит страны в
список согласно ряду критериев, в первую очередь по критерию
20

принадлежности большинства судов иностранным владельцам. Суда,


действительно принадлежащие владельцам из стран "удобных" флагов,
считаются судами под национальным флагом.
Основные признаки оффшорной судоходной компании:
она обычно освобождена от уплаты налогов или платит налоги по
сниженной ставке;
имеет статус нерезидента или освобожденного резидента, не ведущего
коммерческую деятельность на данной территории;
в стране регистрации она имеет посредника - секретарскую компанию, через
которую она общается с официальными инстанциями;
судовладелец имеет право открывать счета в иностранных банках, получать
въездные визы в страну регистрации, создавать совместные предприятия,
выступать в своей стане в качестве инвестора.
Из соображений коммерческой безопасности часто оффшорные компании
создаются по принципу «одна компания - одно судно».

3.3 Распределение мирового флота по флагам

За счёт процессов оффшоризации в последние десятилетия в судоходстве


наблюдались изменения, в результате которых произошло перераспределение
мирового флота по странам. Из числа традиционных морских держав, на
первый взгляд, выпали Германия, Франция, Италия, Дания, а другие - США,
Россия, Англия - переместились с первых мест на последние.
Если иметь ввиду действительную принадлежность судов, то
распределение мирового торгового флота по странам будет совсем другим.
Вследствие постоянной перекачки тоннажа из развитых государств под
подставные флаги флот стран открытой регистрации в последние годы вырос
во много раз. Это оказывает дестабилизирующее воздействие на мировое
судоходство, негативно отражается на конкурентоспособности и развитии
морского транспорта стран, которые не прибегают к открытой регистрации.
21

Причинами увеличения объема тоннажа мирового флота,


зарегистрированного в открытых регистрах, являются: гибкость в вопросах
найма экипажа, в отношении владельца судна, в обеспечении финансирования
под залог судна и в использовании классификационных обществ для
выполнения обязательных инспекций.

4. ФИНАНСИРОВАНИЕ ИНВЕСТИЦИЙ В СУДОХОДСТВЕ

4.1 Кредитование судоходных компаний

Крупнейшими поставщиками кредитов для судоходства являются банки.


В международной практике кредитования при заказе или покупке судов обычно
из собственных средств компании выплачивается 20-50% их стоимости, а на
оставшиеся 50-80% предоставляется кредит. Коммерческие банки кредитуют,
чаще всего, в размере 50-80% стоимости судна, но 70-80% получают лишь
первоклассные заёмщики со стабильным денежным потоком и/или другими
формами обеспечения.
На процентную ставку оказывает влияние период кредитования, который
устанавливается с учетом срока окупаемости судна и уровня амортизационных
отчислений. Чем выше уровень фрахтовых ставок, тем меньше период
кредитования. Он может составлять 3-5 лет. Высокая степень риска
кредитования судоходных компаний заключается в том, что в обеспечение
кредита в качестве залога чаще всего предлагаются эксплуатируемые суда.
В случае, если судовладелец не в состоянии погасить кредит, у банка
имеются две альтернативы. Первая состоит в реструктуризации действующего
соглашения, а вторая - в требовании полного погашения долга и реализации его
обеспечения. Вторую альтернативу лишения заемщика права собственности на
заложенное имущество банкиры не приветствуют, так как если собственность
арестована, несмотря на нежелание владельца, то между владельцем и
банкиром вероятна длительная и жесткая борьба за решение возникших
проблем.
22

Сегодня уровень процентных ставок при кредитовании покупки судов


значительно снизился. Это связано со снижением цен на суда и уменьшением
ставки процентов за кредит. Это не изменило существенным образом
экономику судоходства, но повлияло на стратегию судовладельцев. Так, ремонт
старых судов стал дорогим и часто не выгодным по сравнению с покупкой
новых судов. Сегодня грузы, а не суда играют решающую роль на судоходном
рынке. Такое изменение стратегического фокуса будет приветствоваться
фрахтователями, но не банковскими институтами.
Когда речь заходит о финансировании постройки судов для судоходных
компаний из стран СНГ, западные банки используют определенный набор
стандартных условий. Среди них не последнее место занимают факторы
политической стабильности. Именно по этой причине, при всей
привлекательности вложения денег в судостроительные проекты стран СНГ
под высокие процентные ставки, последнее десятилетие не ознаменовалось
значительным кредитным потоком в данный сектор экономики от западных
банков.
Кредиты являются мощным экономическим механизмом обновления
флота, но это и опасный механизм, если им пользоваться неосторожно,
особенно это касается финансово-неустойчивых судоходных компаний.
Кредиты резко увеличивают фактическую стоимость судов за счёт выплаты
процентов. Серьезным недостатком традиционного банковского кредитования с
точки зрения заемщика является сокращение периода возмещения долга по
сравнению с экономически целесообразными сроками службы судов. Это
приводит к тому, что в первые годы их работы значительно возрастают
эксплуатационные затраты судов и, соответственно, недостаточной оказывается
прибыль. Особенно это чувствительно для судовладельцев в периоды низкой
конъюнктуры фрахтового рынка.

4.2 Лизинг судов


23

Альтернативой кредитованию под залог судов является лизинг. Главная


выгода, которую обеспечивает лизинг, состоит в эффективном разделении
стоимости владения и стоимости пользования материальными активами. В
лизинговой сделке обычно участвуют, по крайней мере, три стороны
(например, судостроительная верфь, лизингодатель и лизингополучатель),
заключающие два соглашения (о передаче права собственности на судно и о его
сдаче в лизинг).
Концепция отделения пользования от собственности является в лизинге
центральной, и именно она отличает лизинг от других форм финансирования. К
преимуществам лизинга относятся: сравнительно небольшой размер
лизинговых платежей благодаря налоговым льготам; учет в лизинговых
платежах амортизационных отчислений; исключение лизинговых платежей из
счета прибылей и убытков; 100%-е финансирование в отличие от кредита с
погашением в рассрочку и среднесрочного банковского займа, обычно
требующих депозита; соответствие характера платежей доходу, получаемому
от эксплуатации оборудования.
В судоходстве типичной лизинговой сделкой является продажа судна
компании, предоставляющей финансовые средства (лизингодатель), в качестве
которой выступает банк, крупная корпорация или страховая компания, и
передача в лизинг этого судна на основе долгосрочного соглашения (например,
бербоут-чартера). Такой механизм дает оператору судна (лизингополучателю)
полный контроль над эксплуатацией судна, а право собственности остается у
финансирующей компании. Судно может фрахтоваться в бербоут-чартер на
период 15-16 лет и более.
Фрахтование судов в бербоут-чартер с последующим выкупом (аренда-
купля) в судоходстве считается одной из форм лизинга, его обычно
приравнивают к оперативному лизингу. Аренда судов на условиях бербоут-
чартера с выкупом преследует цель пополнения или обновления флота в
условиях недостаточных ресурсов на единовременные капитальные вложения.
24

Собственно лизинговых компаний, к которым судоходная компания


могла бы обратиться с предложением заказать на верфи и затем передать ей в
аренду требуемое судно, на мировом рынке действует крайне мало.
Операции по передаче в лизинг транспортных средств имеют ряд
преимуществ:
- нет необходимости в осуществлении дополнительных затрат на
пусконаладочные или монтажные работы;
- полученные на условиях лизинга транспортные средства практически
сразу приносят доход предприятию;
- при международных перевозках фрахтовые платежи за транспортировку
грузов осуществляются в иностранной валюте, причем рентабельность таких
перевозок является достаточно высокой. Это снижает риск недополучения
лизинговых платежей для лизингодателя.

4.3 Другие методы финансирования инвестиций

К альтернативам банковского кредитования относится также


финансирование инвестиций во флот на основе акционирования и выпуск
облигаций на фондовом рынке.
Возможности акционирования на морском транспорте достаточно
велики. К потенциальным акционерам можно отнести: судоремонтные и
судостроительные предприятия, морские порты, высшие и средние учебные
заведения, научно-исследовательские и проектно-конструкторские институты,
областные и городские власти портовых городов, морские профсоюзные
организации, крюинговые компании, агентские, экспедиторские, сюрвейерские
и снабженческие компании, турагентства и туроператоров.
Хорошие перспективы в настоящее время прогнозируются также на
рынке мелких частных инвесторов. Как предполагают специалисты,
судоходным компаниям придется пойти по пути так называемого “распыления
собственности”, то есть распространять свои акции среди многочисленных
индивидуальных инвесторов (например, физических лиц).
25

В последние годы некоторые западные судоходные компании обратились


к новому способу привлечения капитала - выпуску высокодоходных облигаций
на фондовом рынке.
Еще один достаточно реальный механизм финансирования судостроения
с целью пополнения флота судоходных компаний - создание промышленно-
финансовых групп (ПФГ). Участниками ПФГ могут стать судоходные
компании, морские порты, судостроительные и судоремонтные заводы,
крупные коммерческие банки, производители бункерного топлива и масел,
снабженческие, транспортно-экспедиторские, агентские и страховые компании.
При наличии льгот, заложенных в законодательстве, подобные объединения
могут помочь решить проблему финансирования инвестиций во флот.
26

6. СОВРЕМЕННЫЕ ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ МОРСКИХ ТОРГОВЫХ


ПОРТОВ

6.1 Современная роль морского торгового порта

Порты в своем развитии прошли различные этапы и сегодня не


существует двух похожих портов. Роль портов в экономической системе можно
рассматривать в двух аспектах. С одной стороны, порт - это элемент
транспортной системы. В эпоху глобализации от эффективности работы порта
зависит конкурентоспособность удаленных от моря территорий и государства в
целом. С другой стороны, порт относится к сфере материального производства.
В рыночных условиях портовая индустрия реорганизуется, путем
привлечения частного капитала и уменьшения государственного
вмешательства. Однако, серьезной проблемой в таких условиях является
жесткая конкуренция.
Независимо от степени развития и организации, основной функцией
любого порта является обеспечение, желательно безопасной и с наименьшими
затратами, перевалки грузов с моря на берег и обратно. С этой точки зрения,
порт представляет собой интерфейс между морем и сушей; узел в
транспортной цепи; место, где товары меняют вид транспортировки. Поэтому
обработка грузов является основным видом деятельности порта. И для того,
чтобы ее осуществлять, порту необходимо выполнить значительный объем
разнообразных работ.
При этом основополагающей базой, на которой порт должен построить
все это, является земля.
Либерализация торговли, развитие наземной инфраструктуры, новые
логистические концепции организации международной транспортировки
контейнеров оказали сильное влияние на портовую индустрию.
В современных условиях морской торговый порт – это транспортно-
производственная система, которая включает в себя предприятия и организации
27

различных форм собственности, функционирующая на определенном участке


морского побережья и прилегающей к нему водной поверхности,
обеспечивающая и реализующая комплекс административных и коммерческих
функций, связанных с перемещением товаров внешней и внутренней торговли с
сухопутных видов транспорта на морской и обратно, обслуживанием
пассажиров, морских судов и других транспортных средств, обеспечением
экономической, экологической и других видов безопасности государства,
включая безопасность морского торгового мореплавания.
Целью деятельности морского торгового порта, как любого
предприятия, является получение максимальной прибыли при условии
оптимального сочетания всех ресурсов производства.

6.2 Функции морских торговых портов

Морские торговые порты традиционно выполняют следующие функции:


- загрузку, разгрузку, обслуживание судов;
- обеспечение внутренних и внешних транспортно-экономических связей;
- надзор за навигацией и соблюдением международных соглашений по
торговому мореплаванию;
- обеспечение непрерывности транспортных связей со всеми элементами
транспортного комплекса;
- информационное обеспечение перемещения грузов;
- правовое обеспечение перемещения грузов;
- контроль соблюдения всех экологических норм как на своей территории
и акватории, так и в прилегающем к ним регионе.
В настоящее время портовые функции следует дополнить и объединить в
две группы:
- функции, выполняемые непосредственно для пользователей или
клиентов порта (внешние функции);
28

- функции, которые призваны помогать в управлении портовой


системой (внутренние функции): экономическая, финансовая, социальная,
коммерческая, функция развития.
Главные внешние функции делятся на три основные группы:
- функции, связанные с судами, т.е. обычное обслуживание судов,
связанное с их пребыванием в порту;
- функции, выполняемые в зоне "суша - море", т.е. решение задач,
связанных с обработкой грузов;
- береговые функции, т.е. функции, выполняемые в "тыловой" части
порта и за пределами его традиционной территории. Реализация этих функций
связана с выполнением таких операций: хранение, распределение, обработка,
маркировка, упаковка, анализы, сбор, обработка и распространение данных о
грузах.
Традиционно ведущее место среди многообразных функций морского
порта принадлежит погрузочно-разгрузочным работам.
Морской порт становится в современных условиях координатором всей
транспортной системы, в которую он включен.
Таким образом, современный морской торговый порт представляет собой
совокупность функций и структур, делающих его уникальным транспортным,
производственным, экологическим и социальным комплексом. Уровень
развития морских торговых портов в государстве становится все более
определяющим фактором для становления и развития не только транспортной
системы страны, но и всей национальной экономики.

6.3 Основные направления развития морских торговых портов

Современная роль морских торговых портов в транспортном комплексе и


экономике страны такова, что соответствовать ей может только
высокотехнологическое, экологически безопасное, с достаточным уровнем
29

подготовки управленческо-организационных кадров и социально-адекватное


региональным условиям транспортное предприятие нового типа.
В настоящее время в сфере портовой деятельности существует множество
проблем:
- дисторзия конкуренции и доступа на портовый рынок;
- тенденции олигопсонии или монопсонии;
- наличие значительных безвозвратных издержек;
- проблемы занятости и, как следствие, социальные проблемы, связанные с
технологической эволюцией портовых функций и другие.
Портовая индустрия, таким образом, в рыночных условиях нуждается в
преобразованиях и разумном государственном регулировании.
Стратегическое управление портами постепенно переходит от
государственных органов, представителями которых являются портовые
администрации, к интернациональным группам портовых операторов.
Исходя из отечественного и мирового опыта, существующего состояния
морских торговых портов Украины основными направлениями их развития
могут быть:
1. Диверсификация деятельности морских торговых портов.
2. Развитие распределительной деятельности, составной частью которой
становится информационная инфраструктура.
3. Создание на ближайшей к порту территории предприятий и организаций,
предоставляющих различные виды услуг грузовладельцам и владельцам
транспортных средств.
4. Развитие в портовой зоне сети малых предприятий, которые бы обслуживали
портовые грузопотоки.
5. Реформирование собственности путем использования принципа
избирательной скользящей приватизации, прежде всего коммерческой
деятельности.
6. Передача портовой инфраструктуры в собственность местных органов
государственной власти.
30

7. Формирование эффективно функционирующего портового сообщества.


8. Осуществление организационных преобразований в портах.
9. Совершенствование системы портового маркетинга с целью повышения
уровня конкурентоспособности порта. Болезненные потрясения, произошедшие
в большинстве украинских портов, выдвинули на первый план важную задачу
повышения их конкурентоспособности. Конкурентоспособность - это
механизм развития.
10. Совершенствование кадровой политики.

7. ОСОБЕННОСТИ РЫНКА ПОРТОВЫХ УСЛУГ


рактеристика участников рынка портовых услуг

Рынок портовых услуг формируют разнообразные по характеру


участники социально-экономических отношений. Среди них есть
индивидуальные и коллективные, общественные и частные, местные,
общенациональные и международные субъекты, потребители и производители
и т.д. Их цели, поведение, вероятности конфликтных ситуаций, возможности
для взаимовыгодного сотрудничества должны быть в центре внимания при
анализе функционирования рынка портовых услуг.

7.2. Спрос на портовые работы и услуги

Спрос в сфере портовой деятельности можно рассматривать как спрос на


портовые услуги либо спрос на порты как инфраструктурные комплексы,
состоящие из причалов, складских площадок, различных гидротехнических
сооружений, зданий и т.д. Первый вид спроса носит краткосрочный характер и
связан с потребителями портовых услуг – судовладельцами, другими
перевозчиками, грузоотправителями, пассажирами. Он не может существовать
31

без второго вида спроса, имеющего долгосрочный характер и связанного с


персоналом терминалов и другими работниками порта.
Спрос на портовые услуги всегда имеет производный характер. Во-
первых, он зависит от спроса на морские перевозки товаров, который, в свою
очередь, порождается спросом со стороны конечного потребителя на
перевозимый товар. Следовательно, спрос на портовые услуги – дважды
производный спрос. Это значит, что он чаще всего формируется под
воздействием внешних факторов.

7.3. Процесс выбора порта

Процесс выбора порта перегрузки сложен и многообразен.


Факторы выбора порта перегрузки можно свести к следующим:
- экономико-географические факторы (близость к местам производства или
потребления, наличие и состояние наземных транспортных путей, совокупная
стоимость товара и другие);
- совокупная стоимость портовых услуг и факторы, влияющие на нее
(геополитические условия порта, сроки, виды и качество портовых услуг, цены
на отдельные виды работ и услуг, уровень загрузки, перспективы развития и
т.п.).
Порт выбирают на основе совокупной стоимости всего транспортного
цикла, в который он включен.
В настоящее время появляются новые критерии выбора порта. Так с
помощью выборочного исследования мнения грузоотправителей в процессе
определения порта были выявлены следующие факторы (приводятся по мере
убывания их значимости): близость к месту производства (потребления);
среднее время выполнения портовых операций; стабильность работы порта;
наличие специализированных портовых сооружений; наличие внутрипортовых
железнодорожных веток, терминалов смешанных перевозок, автомобильных
32

выходов на шоссейные дороги; размер портовых сборов (особенно для


навалочных грузов); репутация, обычаи порта; рекламные мероприятия.
Важным моментом при выборе порта является оценка качества его услуг.
При этом внимание уделяют наличию, качеству и стоимости технико-
навигационных услуг.
Спрос на услуги порта или терминала зависит также от совокупной
стоимости обслуживания других потенциальных конкурентов (портов или
терминалов).
В сфере портовой деятельности на различных уровнях конкурируют:
- в отдельном порту операторы терминалов при равенстве условий, которое
должно быть обеспечено администрацией порта;
- в масштабах портового региона администрации портов и/или комплексы
(районы) портов при (желательном) равенстве условий, которое должно быть
обеспечено государственными органами управления;
- на «глобального» уровне конкурируют перечисленные субъекты,
политические партии и правительства, органы управления других видов
транспорта. На этом уровне сложно обеспечить равенство условий.
Таким образом, существуют проблемы создания равных условий
портовой конкуренции на различных уровнях. В настоящее время данные
вопросы широко обсуждаются на уровне Европейского Союза.

7.4 Конкурентная среда

В конкурентной борьбе на рынке портовых услуг могут использоваться


различные средства.
Компании, владеющие различными портовыми терминалами,
конкурируют в масштабах одного или ряда портов одного региона. Их целями
могут быть оптимизация прибыли, увеличение рыночной доли и другие.
Инструментами конкурентной борьбы являются качество, сроки, надежность,
экономичность портовых услуг и т.п.
33

Портовые комплексы и районы конкурируют в рамках портового региона.


На этом уровне конкурентной борьбы выделяют, прежде всего,
макроэкономические цели: обеспечение занятости, формирование
дополнительной стоимости и богатства в масштабах региональной
экономической системы. Инструментами конкурентной борьбы могут быть
возможность привлекать государственные и частные инвестиции, эффективно
формировать производственные ресурсы, предлагать перевозчикам и
операторам разнообразные услуги и т.д.
Портовые системы государств, как экономические сектора, конкурируют
в рамках соревнования между национальными и транснациональными
экономическими системами. В такую конкурентную борьбу включаются все
порты, входящие в систему, и наземные транспортные сети. Целями
конкурентной борьбы на этом уровне могут быть политико-экономические и
макроэкономические (экономический рост, повышение конкурентоспособности
национальной экономики).
В последние десятилетия постепенный переход оперативных функций из
сферы государственного влияния и управления к частному
предпринимательству, сокращение финансовых возможностей
государственных субъектов определили ужесточение конкуренции за
привлечение грузопотоков не только между частными операторами, но и
портовыми хозяйствами, органами управления регионов и государств с целью
обеспечения дополнительных возможностей развития.
Преимущества в конкурентной борьбе возникают при наличии
дополнительных услуг, связанных с формированием добавочной стоимости.

7.5. Структура рынка портовых услуг

Ррынок портовых услуг относится к олигополии, для которой характерны


такие явления:
34

- ограниченое число продавцов на каждом сегменте рынка и


взаимозависимость их стратегий;
- технологические и коммерческие барьеры на входе;
- правовые и нормативные барьеры на входе, связанные с
обязанностями по использованию прибрежного пространства, эксплуатации и
управлению портовыми мощностями;
- барьеры на выходе, связанные с безвозвратными инвестициями,
которые в свою очередь связаны с значительными финансовыми затратами в
производственном процессе порта,
- преимущества предприятий, уже работающих на рынке, значимость
прочных и длительных связей с заказчиками и органами государственного
управления;
- направленность на интеграцию (горизонтальную и вертикальную)
между производителями, с последующим сокращением числа продавцов.
Олигополистический рынок портовых услуг характеризуется
интенсивной конкуренцией вследствие невозможности существенно влиять на
спрос.
Владельцы стремятся создавать терминалы оптимального размера с
целью оптимизации цен.
Цена услуги терминала в настоящее время остается решающим фактором
конкурентной борьбы.
На рынке портовых услуг формируются стратегические цены,
необходимые для достижения определенных целей: максимизации прибыли,
обеспечения занятости, развитие региона, минимизация времени нахождения
судов в порту и т.д. Выбор целей и стратегий зависит от формы собственности
порта и механизма его функционирования. Использование таких цен может
изменить ситуацию на рынке портовых услуг, в результате чего возникают
конфликтные ситуации.
35

ГЛАВА 8
ОСОБЕННОСТИ ПОРТОВОГО ПРОИЗВОДСТВА

8.1. Терминалы, порты и портовые кластеры

Порты выполняют разнообразные работы и операции.


Значительные отличия существуют между услугами, которые предлагают
отдельные портовые терминалы, портовые комплексы, портовые кластеры.
Портовый комплекс - как совокупность сконцентрированных в одном
месте портовых терминалов, для которых определенная часть портовой
инфраструктуры (подходные каналы, морские дамбы, маяки и т.д.) и
вспомогательные службы являются общими. Это и есть «порт» в обычном
понимании.
Портовый кластер - местная производственная система, обычно
объединяющая (включавшая в прошлом) портовый комплекс и другие
предприятия, предоставляющие разнообразные дополнительные услуги. Такие
услуги позволяют повысить конкурентоспособность портового комплекса. В
современной экономике портов понятие портового кластера является более
важным, чем портовый комплекс или отдельный терминал с точки зрения
возможности порта определять стратегические направления развития
региональной экономики.
На функционирование портового региона существенное влияние
оказывают геополитический фактор и экономическое состояние внутренних
территорий. Для портового комплекса и портового кластера добавляются
механизм регулирования, организационная структура управления, взаимосвязи
с внутренними территориями, размещение по отношению к крупнейшим
международным операторам. Для отдельного терминала важны все
перечисленные факторы, а также горизонтальная и вертикальная интеграция в
портовой и логистической деятельности, наличие производственных факторов.
36

Каждый производственный ресурс может приобретаться (или


производиться) портовым предприятием для постоянного или временного
использования.
Главной задачей в как в краткосрочном, так и в долгосрочном периоде
является формирование оптимального ресурсного потенциала с целью
оптимизации затрат, что во многом повышает конкурентоспособность портовой
деятельности.

8.2. Оптимизация размеров портового терминала и процессы


диверсификации

Часто мощности портового терминала, комплекса или региона


оказываются избыточными по отношению к реальному грузообороту.
На практике понятие избыточной мощности должно, прежде всего,
относиться не к уровню физической эксплуатации портового терминала, а к
идее «оптимальной мощности».
Наращивание производственных мощностей обуславливается рядом
причин:
- тенденции в судоходстве;
- преимущества в конкурентной борьбе для портов, располагающих
значительными территориями при сравнительно невысокой стоимости;
- стремление расширить собственную долю рынка портовых услуг;
- создание барьеров на входе и на выходе с увеличением безвозвратных
затрат и усилением роли оператора, уже присутствующего на;
- тенденция наращивания мощностей является одной из самых
распространенных целей хозяйствования и связана с репутацией, влиянием и
карьерным ростом руководителей.
Таким образом, порт следует рассматривать в качестве общего ресурса,
фактора локализации и внешнего экономического стимула для развития
различных видов деятельности. В этой связи портовый кластер имеет
37

макроэкономическое и экономико-региональное значение, влияние на


портовую и региональную политику.

8.3 Формирование производственных ресурсов

Порт в своей деятельности использует разнообразные факторы или


ресурсы производства: материальные, нематериальные, трудовые, финансовые
и другие. Для украинских портов однозначно завершился период изобилия
ресурсов, когда стратегические инвестиции вытесняли способность внедрять
новую технику, переобучать портовых рабочих, проводить реорганизацию
производства, обновлять отношения с поставщиками отказываться от
управленческого консерватизма. В настоящее время порты должны научить
использовать ресурсные рычаги, достигать больших результатов меньшими
средствами.
Существует пять основных способов овладения ресурсными рычагами:
− более эффективная концентрация ресурсов на ключевых
стратегических целях;
− более эффективное накопление ресурсов;
− дополнение ресурсов одного типа ресурсами других типов для
создания более качественной традиционной портовой продукции и ее новых
видов в рамках диверсификации;
− сохранение ресурсов;
− быстрое возмещение ресурсов путем сведения до минимума периода
между затратами и окупаемостью.

9. ОБЕСПЕЧЕНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ


МОРСКИХ ТОРГОВЫХ ПОРТОВ

9.1 Сущность экономической безопасности портов


38

Обеспечение экономической устойчивости порта базируется на


экономической безопасности.
Экономическая безопасность порта – это такое состояние ресурсов
порта (ресурсов капитала, персонала, информации и технологии, техники и
оборудования, прав), при котором гарантируется наиболее эффективное их
использование для стабильного функционирования и динамичного научно-
технического, социального развития, предотвращение внутренних и внешних
отрицательных влияний.
С другой стороны, экономическая безопасность порта – это
совокупность условий и факторов, которые обеспечивают устойчивое,
поступательное, эффективное развитие предприятия.
Главная цель экономической безопасности порта состоит в том, чтобы
гарантировать его стабильное и максимально эффективное функционирования
в настоящее время и высокий потенциал развития в будущем.
Выделяют основным функциональные цели экономической безопасности
порта с учетом опыта функционирования национальных и иностранных портов.

9.2 Источники отрицательных воздействий на экономическую


безопасность портов

Источниками отрицательных влияний на экономическую безопасность


порта могут быть:
1. Сознательные или несознательные действия должностных лиц и
субъектов хозяйствование.
2. Стечение объективных обстоятельств.
В зависимости от субъектной обусловленности отрицательные влияния
на экономическую безопасность могут иметь объективный и субъективный
характер.
39

Наиболее вероятная возможность возрастания угроз экономической


безопасности порта для переходных периодов между циклами развития, когда
формируются новые организационные формы.

9.3 Процесс организации экономической безопасности портов

Безопасное развитие порта должно предусматривать непрерывный


процесс предотвращения, нейтрализации или преодоления угроз
экономической безопасности, которая отвечает стратегическим целям
предприятия и отвечает тенденциям его развития.
Общая схема процесса организации экономической безопасности порта
состоит из таких мероприятий, которые осуществляются последовательно или
одновременно: формирование необходимых ресурсов; общестратегическое
прогнозирование и планирование экономической безопасности по
функциональным составляющим (финансовой, кадровой, технологической,
правовой, информационной, экологической, силовой); стратегическое
планирование финансово-хозяйственной деятельности порта; общетактическое
планирование экономической безопасности по функциональным
составляющим; тактическое планирование финансово-хозяйственной
деятельности порта; оперативное управление финансово-хозяйственной
деятельностью порта; осуществление функционального анализа уровня
экономической безопасности; общая оценка достигнутого уровня
экономической безопасности.

9.4 Оценка уровня экономической безопасности портов

Для оценки уровня экономической безопасности порта следует


использовать критериальные показатели - это основные показатели, которые
оценивают качество выполнения системой безопасности порта своих функций
(степень достижение основной цели). Их количественные значения определяют
40

уровень достижения экономической безопасности, эффективность методов и


средств, которые используются для этого, и исчисляются при помощи
сравнения возможной величины убытков порта и эффективности мер по их
предотвращению.
Оценка уровня экономической безопасности осуществляется путем
сравнения расчетных значений совокупного критерия с реальными значениями
этого показателя по порту или по портам-конкурентам, ведущим мировым
портам.

9.5 Направления организации экономической безопасности по


отдельным функциональным составляющим

Среди функциональных составляющих экономической безопасности


особо выделяют финансовую. Общая схема процесса охраны финансовой
составляющей включает такие этапы:
1. Анализ угрозы негативных действий относительно финансовой
составляющей.
2. Оценка текущего уровня обеспечения финансовой составляющей
экономической безопасности.
3. Оценка эффективности предотвращения негативных последствий в
отношении финансовой составляющей.
4. Планирование комплекса мероприятий по обеспечению
финансовой составляющей, в том числе бюджетное планирование
практической его реализации.
5. Планирование портовых ресурсов.
6. Оперативная реализация запланированных действий в процессе
осуществления производственно-хозяйственной деятельности.
Задача обеспечения портовой экономической безопасности должна
решаться комплексно.
41

10. ФИНАНСОВЫЕ АСПЕКТЫ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ МОРСКИХ


ТОРГОВЫХ ПОРТОВ

10.1 Система управления финансами портов

Главными задачами финансового менеджмента в портах в современных


условиях должны быть:
- выявление финансовых источников развития производства;
- определение эффективных направлений инвестирования финансовых
ресурсов;
- налаживание оптимальных отношений с финансово-кредитной системой,
разнообразными субъектами хозяйствования (клиентами, поставщиками разных
видов ресурсов).
В качестве финансовых методов используют прогнозирование,
планирование, инвестирование, кредитование, налогообложение,
самофинансирование, систему расчетов, материальное стимулирование и
ответственность, страхование, фондообразование, арендные и лизинговые
отношения, факторинг и другие.
Финансовыми рычагами могут быть прибыль, доход, амортизационные
отчисления, цена, налоги, арендная плата, целевые денежные фонды, паевые
взносы, инвестиции, форма расчетов, виды кредитов и другие.
В портовой деятельности могут разрабатываться стратегия пассивного ,
активного выживания, стратегия развития .
Осуществление практически всех видов финансовых операций порта
генерирует определенное движение средств в форме их поступления или
расхода. Это движение средства функционирующего порта во времени
представляет собой непрерывный процесс и определяется понятием "денежный
поток".
Управление денежными потоками - важная составная часть общей
системы управления финансовой деятельностью порта.
42

В соответствии с международными стандартами учета и имеющейся


практикой подготовки отчетности о движении средства используются два
основных метода расчета денежного потока - косвенный и прямой. Эти методы
различаются между собою полнотой представления данных о денежных
потоках порта, исходной информацией для разработки отчетности и других
параметров.
В соответствии с принципами международного учета метод расчета
денежных потоков порт выбирает самостоятельно, однако более удачным
считается прямой метод, который позволяет получить более полное
представление об их объемах и составе.
При определении денежного потока по операционной деятельности порта
в первую очередь оценивается величина его прибыли. Прибыль является
формой финансовых ресурсов, приумноженных (заработанных) портом в
результате его хозяйственной деятельности. Исходя из этого, порту необходим
отлаженный механизм получения прибыли.
Роль прибыли как финансового ресурса характеризуется именно ее
использованием на расширение и развитие производства. В условиях рынка
стабильные позиции имеют только те порты, которые постоянно развиваются.
Возможности же развития определяются массой полученной прибыли.

10.2 Система управления издержками производства портов

ƒ В рамках системы управленческого учета сегодня существует большое


число стандартизованных систем, которые комплексно решают проблему
управления издержками в составе общей системы управления финансами
порта.
Основные преимущества эффективной системы управленческого учета:
• производство конкурентоспособной портовой продукции за счет более
низких издержек и, следовательно, более низких цен;
43

• наличие качественной и реальной информации о себестоимости


переработки отдельных видов грузов и видов работ;
• возможность использования гибкого ценообразования;
• возможность оценки каждого подразделения предприятия с финансовой
точки зрения, что особенно важно в условиях выделения центров финансовой
ответственности.
Учет издержек базируется на концепции центров затрат — центров
прибыли. Центрами затрат в порту могут быть все организационно выделенные
подразделения предприятия, по которым ведется учет затрат. В течение
периода затраты накапливаются на счетах центров затрат, а в конце периода
осуществляется процедура пересчета (переноса) издержек. В конце пересчета
все издержки должны быть отнесены на конкретный вид (или группу) портовой
продукции.
Информация об издержках должна позволять анализировать и сравнивать
отдельные виды услуг, отдельные подразделения порта и потребление
отдельных видов ресурсов. Для этого требуется учитывать, накапливать,
анализировать и планировать издержки на достаточно подробном уровне. Чем
подробнее уровень учета и анализа всех издержек, тем точнее могут быть
получены результаты, но тем дороже это обходится пользователю.
Издержки порта должны классифицироваться по ряду направлений
(измерений), которые являются взаимно независимыми, а потому применяются
одновременно. Назовем каждое направление классификации измерением.
Каждое измерение представляет собой древовидную классификацию: в каждом
измерении имеется базовый, т.е. самый подробный уровень, и есть несколько
уровней, которые агрегируют базовый уровень в группы.
Основные измерения издержек: место возникновения издержек (МВЗ);
потребленный ресурс; выполненная перегрузочная операция или другая работа
(услуга); объект получения услуги; время или момент возникновения.
Понятие места возникновения затрат тесно связано с понятием центров
ответственности. В морском торговом порту рекомендуется выделить:
44

основные центры затрат, непосредственно связанные с осуществлением


перемещения грузов; дополнительные центры затрат, которые обслуживают
основные и другие центры; управленческие центры затрат, занимающиеся
коммерческой, финансовой, административной деятельностью порта.
Основные центры затрат - это структурные подразделения портов,
которые определяют, анализируют издержки перегрузочных работ путем их
сопоставления с прогнозными значениями или нормами и выявляют причины
отклонений.
Измерение и анализ издержек является первым этапом системы управ-
ления издержками производства и включает следующие элементы:
1. Сбор данных по издержкам на основании принятой системы центров
затрат и центров прибыли.
2. Выделение переменной части всех видов издержек, приходящейся на
единицу продукции (на основании информации об издержках в течение по-
следних 6-10 месяцев).
3. Локализация постоянных издержек по видам продукции.
4. Проведение стандартного анализа безубыточности, который выражается
в оценке точки безубыточности, запаса безопасности и прибыльности для
каждого вида портовых работ.
5. Проведение целевого планирования прибыли, которое позволяет оценить
объем производства, для достижения заданной величины прибыли и оценки
запаса безопасности для планируемого объема.
Система непрерывного анализа и планирования издержек предполагает
совместный анализ двух дополнительных факторов: производственных
возможностей порта (внутренний фактор), цен и потребностей рынка портовой
продукции (внешний фактор).
Необходимо организовать деятельность по контролю и снижению
издержек порта, которая будет включать:
1) анализ структуры затрат и снижение критических видов издержек;
2) анализ сравнительных показателей;
45

3) анализ проводников затрат.


Важность четко работающей в морском торговом потру комплексной
системы управления издержками трудно переоценить.

10.3 Механизм ценообразования в портовой деятельности

Финансовое благополучие портов в условиях жесткой конкуренции


зависит от целей их деятельности и методов формирования цен. Таким образом,
в рамках системы управления финансами порта велика роль ценового фактора
как финансового рычага.
Ценовой маркетинг портов должен проявляться в управлении ценой с
целью обеспечения выполнение поставленной задачи. В отношении портов и
стивидорных компаний Украины осуществление такого направление
маркетинга существенно затруднено в результате жесткого государственного
регулирования процессов ценообразования. Украинские порты при условии
осуществления жизненно необходимых процессов реструктуризации получат
свободу и в вопросах формирования ценовой политики.
В отношении цен, формируемых в сфере портовой деятельности, можно
выделить две основные функции: обеспечение наиболее эффективного
использования всех имеющихся ресурсов производства и определение будущих
инвестиций. Для исполнения этих функций необходимо учитывать внутренние
и внешние факторы.
В условиях портовой деятельности механизм ценообразования
проявляется через динамику цены, которая формируется под влиянием
стратегического и тактического факторов.
В процессе формирования ценовой политики порта необходимо
ориентироваться на сильные стороны маркетинговой деятельности и учитывать
наличие слабых сторон.
46

Среди наиболее полезных методов ценообразования следует


рассматривать те, которые учитывают конкурентные позиции портов и
ценовую чувствительность клиентуры.
Издержки производства транспортной продукции, и в частности
погрузочно-разгрузочных работ, не должны определять цену. Однако они
играют решающую роль в формировании стратегии ценообразования. Ценовые
решения неизбежно привязаны к решениям об объемах производства портовой
продукции, а производство связано с осуществлением разнообразных затрат, в
том числе маркетинговых и управленческих.
Ценообразование, основанное на затратах, – исторически самый
распространенный метод установления цен во всех отраслях, в том числе и
транспортной. Однако не все издержки следует принимать во внимание при
принятии ценовых решений. Эффективное ценообразование требует
комплексного подхода к проблемам выбора компромисса между более
высокими ценами и более высокими затратами, урезания валовой прибыли
каждый раз, когда это приводит к еще большему сокращению валовых
расходов.
В отечественной и мировой практике портового ценообразования нет
единственно правильного метода установления цены. При условии выполнения
грузовых работ монопольными стивидорами, в качестве которых могут
выступать администрация порта, государственная стивидорная компания,
система оплаты стивидорных работ, стивидорные тарифы и условия их
применения устанавливаются, как правило, односторонне, без участия
судовладельцев. Такая практика характерна для украинских портов. При других
условиях работы стивидоров система оплаты и уровень тарифных ставок, как
правило, могут согласовываться между судовладельцем и стивидорной
компанией.
В портовой деятельности невозможно выделить один метод
ценообразования и установить единственно правильную цену. Приемлемой
47

будет считаться только то ценовое решение, которое соответствует


стратегическим и производственным целям порта.

10.4 Методы минимизации финансовых рисков портов

Финансовая деятельность порта во всех ее формах связана с


многочисленными рисками.
Финансовый риск является одной из наиболее сложных категорий,
связанных с осуществлением хозяйственной деятельности. На современном
этапе к числу основных видов финансовых рисков порта относятся следующие:
риск снижения финансовой устойчивости; риск неплатежеспособности (риск
несбалансированной ликвидности); инвестиционный риск; инфляционный
риск; процентный риск; валютный риск; кредитный риск; налоговый риск;
структурный риск; криминогенный риск; другие.
Управление финансовыми рисками порта представляет собой специфическую
сферу финансового менеджмента, а именно процесс предвидения и нейтрализации их
отрицательных финансовых последствий, связанный с их идентификацией, оценкой,
профилактикой и страхованием.
Действия по снижению рисков ведутся, как правило, по двум
направлениям: избежание и снижение степени воздействия риска на результаты
производственно-финансовой деятельности. Под избежанием риска понимается
простое уклонение от мероприятия, связанного с риском. Однако избежание
риска для порта зачастую означает отказ от получения прибыли. Снижение
степени риска - сокращение вероятности и объема потерь.
Для снижения степени финансового риска в порту могут применяться
различные способы: диверсификация; приобретение дополнительной
информации о выборе и результатах; лимитирование; страхование;
хеджирование и т.д.
Таким образом, для достижения более эффективного результата следует
использовать не один, а совокупность методов снижения риска.
48

10. ПРОЦЕССЫ РЕСТРУКТУРИЗАЦИИ ПОРТОВОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

10.1Особенности реструктуризации морских торговых портов

В настоящее время весьма остро встал вопрос реструктуризации


транспортных предприятий, в том числе морских торговых портов.
Сегодня, наиболее обсуждаемой проблемой в морских державах является
необходимость и возможность повышения качества портовых услуг
посредством реорганизации портового менеджмента. Современными
проблемами остаются громоздкие организационные структуры со сложными
связями подчинения, недостаток стимулов и ответственности, устаревшие
методы управления портовой деятельностью.
В таких условиях дальнейшая реализация мероприятий реорганизации и
реструктуризации деятельность жизненно необходима для портов, в том числе
и украинских.
Реструктуризация порта – это комплексная оптимизация системы
функционирования порта в соответствии с требованиями внешней среды и
выработанной стратегией его развития.
Основными маркетинговыми стратегиями развития морских торговых
портов Украины являются стратегии роста (укрепления рыночных позиций,
проникновения на новые рынки, ценовая и неценовая), стратегии сокращения
(отказа от убыточных сфер портовой деятельности, сокращения операционных
затрат, реорганизации портовой деятельности, ликвидации). В зависимости от
направления портового развития выделяют так же стратегии диверсификации
(распределения (дистрибьюции) грузопотоков, создания добавочной стоимости,
радикальной диверсификации) и стратегии интеграции (горизонтальной
интеграции или вертикальной диверсификации). В зависимости от финансовой
ориентации можно выделить стратегии, ориентированные на кредитные,
49

собственные, инвестиционные или средства частного сектора экономики,


комбинированные стратегии.
Целью осуществления реструктуризации морских торговых портов
является создание структур, способных эффективно функционировать в
условиях современного рынка портовых услуг и производить
конкурентоспособную продукцию.
Реструктуризация порта рассматривается в контексте аспектов
функционирования предприятия как организационной, производственной,
социальной, имущественной и финансовой структуры. Реструктуризация
порта - это осуществление организационно-экономических, правовых,
технических мероприятий, направленных на изменение структуры
предприятия, системы его управления, форм собственности, организационно-
правовых форм, способных привести к увеличению объемов производства
конкурентоспособной продукции, повышению эффективности портового
производства.
Реструктуризация портов имеет внутренние и внешние предпосылки.
Выделяют частичную (ограниченную) и комплексную (всестороннюю)
реструктуризацию.
Для эффективного проведения реструктуризации необходима разработка
комплексной программы реструктуризации порта. Она должна отражать
результаты аналитической работы и на их основе четко определить задачи,
пути, способы, условия достижения поставленных целей, предстоящие
мероприятия, ресурсы и их источники.
Возможные разделы программы - цель и содержание работ, общая
характеристика предприятия, анализ финансово-экономического состояния,
анализ товарных рынков и конъюнктуры продукции, план реструктуризации
активов, план реструктуризации пассивов, план реформирования системы
управления, примерный календарный план мероприятий, финансовый план,
оценка рисков, контроль за выполнением.
50

10.2. Организационно-экономические мероприятия


реструктуризации портов

Реструктуризацию порта могут обеспечить оптимально подобранные


организационно-экономические мероприятия.
Существуют два основных подхода: корпоративное управление и
приватизация портов.
Другой особенностью реструктуризации портовой деятельности является
возрастающее участие частных компаний в обеспечении и управлении
портовой деятельностью.
С начала 1990 г. в результате либерализации и дерегулирования
деятельность портов стала более прозрачной, снизились риски и увеличились
потоки частного капитала.
Популярными направлениями реструктуризации являются частичная или
полная приватизация портов, осуществляемая одновременно с процессами
диверсификации. Более чем 50 стран приватизировали свои портовые системы
в период с 1991 по 1998 годы. В последующие годы процессы приватизации
активно продолжались и продолжаются в настоящее время в различных
странах.
Традиционная программа приватизации включает передачу стивидорных
функций, складских операций, лоцманских услуг и ряда других частным
операторам порта, в то время как собственность и управление основной
инфраструктурой остаются прерогативой государства.
Положительный опыт следует учитывать и в процессе
реструктуризации морских портов Украины.
С целью проведения реструктуризации государственных предприятий
Украины Приказом Министерства экономики №9 от 23.01.1998г. определенны
основные организационно-экономические мероприятия. В отношении
деятельности морского торгового порта можно выделить следующие: замена
руководства порта, частичная или полная приватизация, деление порта на
51

части, обособление от портов вспомогательных структурных подразделений,


освобождение портов от объектов соцкультбыта, продажа (или предоставление
в аренду) части основных фондов порта, диверсификация, улучшение качества
портовых работ(услуг), повышение эффективности маркетинга, уменьшение
затрат на производство, внедрение новых прогрессивных форм и методов
управления, поиск инвестиций и инвесторов и другие. Реализация выбранного
мероприятия должна обеспечить удовлетворительное финансовое состояние
порта на текущий период и перспективу. При этом необходимо учитывать
социальные и экологические последствия от проведения мероприятия. Эти
мероприятия могут осуществляться комплексно или в отдельности в
зависимости от определенных форм реструктуризации.
Выбор тех или других мероприятий по выходу порта из кризиса
зависит от ожидаемых результатов их применения (потенциальная
прибыльность), нужных для этого средства и возможностей их приобретения,
термина получения результатов.
Финансирование проектов реструктуризации может осуществляться
следующими способами: самофинансирования, использования заемных и
привлеченных средств.

10.3. Разработка отдельных видов политики порта в процессе его


реструктуризации

Порты, прошедшие процесс коренной перестройки должны


разрабатывать новые подходы к формированию производственно-
технологической и инновационной, снабженческой и ценовой, финансовой и
инвестиционной, кадровой политик, принимая во внимание формирование
новых организационных и производственных структур.
При разработке ценовой политики и стратегии конкретного порта
необходимо определить оптимальную величину издержек производства для
обеспечения получения прибыли при уровне цен на рынке, который порт может
52

достичь для своей продукции; установить полезность конкретной продукции


порта для потенциальных клиентов и меры по обоснованию соответствия
уровня запрашиваемых цен на продукцию их полезности; определить долю
портового рынка, при которой его производство наиболее прибыльно.
Приватизированные порты отличает более сложная организационная
структура, которая включает разнообразных частных операторов. Последние
предлагают разнообразные портовые услуги, используя комбинацию
собственных и находящихся в собственности порта мощностей. В свою
очередь, операторы нанимают других операторов как субподрядчиков, создавая
несколько слоев посредников. Таким образом, в процессе формирования
портовых цен принимают участие разнообразные предприятия со своими
интересами.
В свете системного характера ценообразования портов, ценовые решения
должны касаться общих портовых цен с учетом цен всех участников портового
сообщества. При окончательном обосновании стратегии ценообразования
украинских портов необходимо использовать опыт зарубежных специалистов
по применению теории игр в сфере формирования цен на работы и услуги
портов.
Целью разработки финансовой политики порта является построение
эффективной системы управления финансами, направленной на достижение
стратегических и тактических целей его деятельности.
Одной из задач реструктуризации порта является переход к управлению
финансами на основе анализа финансово-экономического состояния с четом
стратегических целей, адекватных рыночным условиям, и поиска путей их
достижения.
При проведении портовой реструктуризации стратегическими задачами
разработки его финансовой политики являются: максимизация прибыли порта;
оптимизация структуры капитала предприятия и обеспечение его финансовой
устойчивости; достижение прозрачности финансово-экономического состояния
порта для его собственников, инвесторов, кредиторов; обеспечение
53

инвестиционной привлекательности порта; создание эффективного механизма


управления; использование портом рыночных механизмов привлечения фи-
нансовых средств.
В рамках этих задач рекомендуется провести следующие мероприятия в
области управления финансами порта: проведение рыночной оценки активов;
проведение анализа положения предприятия на рынке и выработку стратегии
развития предприятия; проведение инвентаризации имущества и осуществление
реструктуризации имущественного комплекса предприятия.
К основным направлениям разработки финансовой политики порта
относятся: анализ финансово-экономического состояния порта; разработка
учетной политики; выработка кредитной политики предприятия; управление
оборотными средствами, кредиторской и дебиторской задолженностью;
управление издержками, включая выбор амортизационной политики.
При разработке инвестиционной политики порта целесообразно
предусмотреть: достижение экономического, научно-технического,
экологического и социального эффекта рассматриваемых инвестиций;
получение предприятием прибыли на инвестируемый капитал.
Целесообразно при разработке инвестиционной политики предприятия
оценить возможные риски, связанные с осуществлением инвестиционных
проектов.
При разработке стратегии в сфере управления персоналом должны быть
учтены как экономические аспекты, так и потребности и интересы работников.
54

ПЕРЕЧЕНЬ ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. Бранд М., Шаповал С. Бизнес в Украине и за ее пределами. - К.: Вид. центр


«Просвита», 1997. - 368 с.
2. Вензик Н.Г., Левиков Г.А. Повышение конкурентоспособности
судоходных компаний. - М.: Транспорт, 2001. - 215 с.
3. Ветренко Л.Д. Управление работой морского порта. – С.-Петербург:
Историческая иллюстрация, 1997. – 164 с.
4. Галабурда В.Г., Персианов В.А., Тимошин А.А. и др. Единая транспортная
система. - М.: Транспорт, 1996.- 295 с.
5. Драницын С.Н. Разработка бизнес-планов и инвестиционных программ
судоходных компаний//Морской транспорт. Серия "Экономика и коммерческая
работа на морском транспорте". Экспресс-информация. Выпуск 5-6. - М.: В/О
"Мортехинформреклама", 1995.- с. 58-72.
6. Жихарева В.В. Экономические основы деятельности судоходных компаний.
Учебное пособие. - Одесса: Латстар, 2003.- 217 с.
7. Кібік О.М.Економіка портового господарства. Навчальний посібник. -
Одеса: ОНМУ, 2004. – 280 с.
8. Кибик О.Н. Основные направления совершенствования, планирования,
учета, анализа и контроля издержек погрузочно-разгрузочных работ в морских
торговых портах. – Киев: КМУГА, 1997. – 32 с.
9. Кибик О.Н. Стратегическое ценообразование в процессе
реструктуризации морских торговых портов // Зб. наук. праць. - К.:КУЕТТ,
2004. – С. 48-59.
10. Кибик О.Н., Воркунова О.В. Экономические аспекты определения
конкурентоспособности предприятий морского транспорта // Економіка
транспортного комплексу: Зб. наук. праць. - Харьків: ХНАДУ, 2004. – Вип. 7. –
С. 68-75.
11. Кибик О.Н. Направления формирования оптимальной стратегии
ценообразования морских портов // Розвиток методів управління та
господарювання на транспорті: Зб.наук. праць. – Одеса: ОНМУ, 2004. - Вип. 19
– С. 82-90.
12. Кибик О.Н. Проблемы ценовой политики предприятий морского транс-
порта// Матеріали 5 міжнар. науково-технічної конф. “АВІА-2004”. - Т.5. –
К.:НАУ. - 2004. – С. 9- 14.
13. Конспект лекций.
14. Курс экономики/ Под ред. проф. Райзберга Б.А. - М.: «Инфра-М», 1997. -
712 с.
15. Лапуста М. Г., Шаршукова Л. Г. Риски в предпринимательской
деятельности. – М.: ИНФРА-М, 1998. – 224 с.
16. Лимонов Э.Л. Внешнеторговые операции морского транспорта и
мультимодальные перевозки. - СПб.: Информ. центр «Выбор», 1997.- 254 с.
17. Мазур И.И., Шапиро В.Д. Реструктуризация предприятий и компаний. – М.:
Экономика, 2001. – 456 с.
55

18. Милославская С.В., Плужников К.И. Мультимодальные и интермодальные


перевозки. - М.: РосКонсульт, 2001. - 368 с.
19. Морозова И.В. Моделирование принятия решений в управлении
техническим развитием судоходного предприятия. - Одесса: ОКФА, 1997. - 146
с.
20. Нэгл Т.Т., Холден Р.К. Стратегия и тактика ценообразования. СП б.:
Питер, 2001.- 544 с.
21. Примачев Н.Т., Примачева С.И. Морские торговые порты в системе
интермодальных транспортных сообщений. – Одесса: Институт проблем рынка
и экономико-экологических исследований, 2001. – 214 с.
22. Райан Б. Стратегический учет для руководителя / Пер. с англ. под ред. В.
А. Мирюкова. – М.: Аудит, ЮНИТИ, 1998. – 616 с.
23. Раховецкий А.Н. Современный маркетинг в основной эксплуатационной
деятельности пароходства//Морской транспорт. Серия "Организация и
управление морским транспортом". Экспресс-информация. Выпуск 9 (126). -
М.: В/О "Мортехинформреклама", 1991.- с. 16-22.
24. Рылов С.И., Горшков Я.А. Фрахтование морских судов. - Одесса: ОГМУ,
1999. - 174 с.
25. Рылов С.И., Мимха А.А., Березов П.Н. Внешнеторговые операции морского
транспорта. - М.: Транспорт, 1996. - 205 с.
26. Савчук В. П. Финансовый менеджмент предприятий: прикладные
вопросы с анализом деловых ситуаций. – К.: Максимум, 2001. – 600 с.
27. Совершенствование управления морскими торговыми портами /
Чекаловец В.И., Колодин А.Л., Столяров Г.П., Меркт Е.В., Гребенник Н.Г.,
Олефир И.М., Пустовит Е.Г., Яровая Н.В.: Учебное пособие. - Одесса: ОНМУ,
2002.- 142 с.
28. Современные принципы управления и организации в области портов //
Доклад секретариата ЮНКТАД.- 1992.- С. 4.
29. Фатхутдинов Р.А. Конкурентоспособность организации в условиях
кризиса: Экономика, маркетинг, менеджмент. - М.: Маркетинг, 2002.- 892 с.
30. Финансовое планирование и контроль. Пер. с англ./ Под ред М.А.
Поукока и А.Х.Тейлора. – М.: ИНФРА-М, 1996. - 480 с.
31. Фишер С., Дорнбуш Р., Шмалензи Р. Экономика./ Пер. с англ. – М.: Дело,
1993. – 830 с.
32. Фінанси підприємств: Підручник / Керівник авт. кол. і наук. ред. проф.
А.М. Поддєрьогін. 3-тє вид., перероб. та доп. – К.:КНЕУ, 2000. – 460 с., іл.
33. Хамел Г., Прахалад К.К. Конкурируя за будущее. Создание рынков
завтрашнего дня / Пер. с англ. – М.:Олимп-Бизнес, 202. – 288 с.
34. Чекаловец В.И. Современные принципы управления и организации в
морских портах. - Одесса - Ильичевск: ОДМУ, 2000. - 36 с. Ярова Н.В. Нова
роль морських портів: Навчальний посібник.- Одеса: ОДМУ, 1998.- 23 с.
35. Чекаловец В.И., Меркт Е.В., Пустовит Е.Г., Яровая Н.В., Гребенник Н.Г.
Основные стратегические направления развития портов Украины в период
перехода к рыночным отношениям //Сб. матер. научно- практической конф.
“Пути повышения конкурентоспособности и эффективности работы
56

предприятий морского транспорта в условиях рыночной экономики”. – Одесса.


– 2002. – С. 52-62.
36. Чекаловец В.И., Печкуров Е.М., Жихарева В.В. Світовий фрахтовий
ринок. Навчальний посібник. Одеса: ОДМУ, 1999. – 30 с.
37. Чекаловець В.І., Кібік О.М., Колодін А.Л., Столяров Г.П. Організація
стивідорних компаній в Ізмаїльському морському торговельному порту та
формування умов, необхідних для ефективної роботи. Одесса:ОДМУ, 2001. –
220 с.
38. Економіка підприємства: Підручник / За ред. С.Ф. Покропивного. –
К.:КНЕУ, 2000. – 528 с.
39. Ярова Н.В. Нова роль морських портів: Навчальний посібник.- Одеса:
ОДМУ, 1998.- 23 с.
40. Asaf Ashar. Strategic pricing in new privatesed ports // International journal of
maritime economics. - 2001. – N 3. – P. 52-78.
41. Bennathan E. and Walters A.A. Port pricing and investment policy for
developing countries. - Oxford: University Press, 1979. – 220 р.
42. Blomme J. Northern Range Port Strategy // The Maritime Industry into the
Millennium: the interaction of Theory and Practice, IAME Conference, Naples, 13-
15/09/2000.
43. Brooks M. An Alternative Theoretical Approach to the Evaluation of Liner
Shipping, part I: Situational Factors // Maritime Policy and Management, 1984. - 11,
1, 35-43/
44. Brooks M. An Alternative Theoretical Approach to the Evaluation of Liner
Shipping, part II: Choice Criteria // Maritime Policy and Management, 1985. - 12, 2.
- P.145-155.
45. Brooks M. Ocean Carrier Selection Criteria in a New Environment // Logistics
and Transportation Review, 1990/ - 26, 4, 339-335.
46. Brooks M. Restructuring in the Liner Shipping Industry: A Case Study in
Evolution. – Oxford, 2000. – P.18.
47. Button K.J. Transport Economics, Aldershot: Gower, 1982.
48. Button K.J. The economics of port pricing // Maritime Policy and
Management. - 1979. – N 6. - P. 201-207.
49. Cariou P., Haralambides H.E. Capacity pools in the East/West trades //
International Association of Maritime Economists (IAME) Conference «Liner
Shipping: What’s Next?», Halifax, Canada, 1999.
50. Chamberlin E.H. The Theory of Monopolistic Competition, Harvard Mass. -
Harvard University Press, 1933.
51. Cook W.R. Transport Decisions of Certain Firms in the Black Country
//Journal of Transport Economics and Policy, 1967. - N1, 3. – P. 325-344
52. Costas Th. Grammenos. Handbook of Marine Economics and Business. LLP,
London, Hong Kong, 2002. - 920 p.
57

53. Cullinane K. The Productivity and Efficiency of Ports and Terminals: Methods
and Applications// Grammenos C. Th. (ed.), The Handbook of Maritime Economics
and Business. LLP, London, Hong Kong, 2002. – P. 803-831
54. D’Este G.M., Meyrick S. Carrier Selection in a Ro/Ro Ferry Trade // Maritime
Policy and Management, 1992.- 19, 2. – P.115-138
55. ECMT – European Conference of Ministers of Transport. Changes in
Transport Users’ Motivations for Modal Choice: Freight Transport. Report of the 69th
Round Table on Transport Economics, Paris: OECD, 1984/
56. European Commission. Commission staff working document on public
financing and charging practices in the Community sea port sector. – 2001. -
14.2.2001.
57. European Commission. Communication from the Commission to the European
Parliament and the Council: “Reinforcing quality service in sea ports: a key for
European transport”. Proposal for a Directive of the European Parliament and of the
Council on market access to port services. COM. – 2001. - 35 final. - 13.2.2001.
58. European Commission. Green paper on sea ports and maritime infrastructure. -
1997. - N 678 final. - 10 december.
59. European Commission. White Paper on fair payment for infrastructure use: a
phased approach to a common transport infrastructure charging framework in EU. –
1998. - 466 final.
60. Goss R.O. Economic policies and seaports //Maritime Policy and Management.
– 1990. - N17, 3. – P. 207-234, 257-287.
61. Goss R.O. Economic policies and seaports. The economic functions of seaports
// Maritime Policy and Management. - 1990 a. - 17, 3. – P. 207-219.
62. Goss R.O. Economic policies and seaports. The diversity of port policies //
Maritime Policy and Management. – 1990 b. – N. 17, 3. – P. 221-234.
63. Goss R.O. Economic policies and seaports. Are port authorities necessary?
//Maritime Policy and Management. – 1990 c. – N. 17, 3. - P. 257-271.
64. Goss R.O. Economic policies and seaports: 4. Strategies for port authorities //
Maritime Policy and Management. – 1990 d. – N.17, 3. – P. 273-287.
65. H. Haralambides, A. Verbeke, E. Musso, M. Benacchio. Port financing and
pricing in European Union: theory, рolitics and reality // International journal of
maritime economics. - 2001. – N 3. – P. 368-386.
66. Haezendonck E. Essays on Strategy Analysis for Seaports. - Leuven: Garant,
2001.
67. Haralambides H.E., Cariou P., Benacchio M. Costs, benefits and pricing of
dedicated container terminals //International Journal of Maritime Economics. – 2002/
- N 4. – P. 21-34.
68. Haralambides H.E., Ma S., Veenstra A.W. World-wide experiences of port
reform // Meersman H., Van de Voorde E. (eds.). Transforming the Port and
Transportation Business. - Leuven: Acco, 1997. - P.107-43.
69. Haralambides H.E., Veenstra A.W. Port Pricing // Grammenos C. Th. (ed.),
The Handbook of Maritime Economics and Business. LLP, London, Hong Kong,
2002. – P. 782-802.
58

70. Holocher K.H. Marketing activities of maritime companies. - FH Oldenburg:


Department of Marine Studies, 1995.- P. 198.
71. Hoover E.M. The Location of Economic Activity. - New York, Toronto,
London, 1948.
72. Joergensen N.P. Application of Industrial Marketing (Shipping Business).
Proseedings from a seminar in Odessa, May-June, 1996. - р.110.
73. Kagenaar, J.J.M. Globalization in the Container Transport Industry, an
Industry Survey. – Rotterdam: Erasmus University,1993.
74. Kieran P. World Trends in Shipping and Port Reform. CPCS Transcom. - Port
Reform Seminar, 2003. – P. 28.
75. Kumar S., Hoffman J. Globalization: The Maritime Nexus. Loeb-Sullivan
School, Maine Maritime Academy, Castine, USA. – P. 32.
76. Mathiesen L. The Economics of Liner Shipping. – ECA 306, 2003. – P.22.
77. McLellan R.G. Bigger vessels: How big is too big? // Maritime Policy and
Management. – 1997. -N 24, 2. – P.193-211.
78. MDS Transmodal - Containership Databank – 2002.
79. Meersman H., Van de Voorde E. Port Management, Operation & Competition:
a Focus on North Europe // Grammenos C. Th. (ed.), The Handbook of Maritime
Economics and Business. LLP, London, Hong Kong, 2002. – P. 765-781.
80. Meyer J. Regional Economics: a Survey/ American Economic Review. – 1963.
– 53.
81. Musso E. Città portuali: l’economia e il territorio. - Milano: Angeli, 1996.
82. Musso E., Bennacchio M. Demaritimisation o remaritimisation? L’evoluzione
dello scenario economico nelle città portuali // Soriani S. (Ed.). Porti, città e territorio
costiero: le dinamiche della sostenibilità, 2002. – P. 199-254.
83. Musso E., Bennacchio M., Ferrari C. On the global optimum size of port
terminals //International Journal of Transport Economics. – 1999. - N, 26, 3. – P.
415-437.
84. Musso E., Marchese U. The Economics of Shortsea Shipping Grammenos C.
Th. (ed.), The Handbook of Maritime Economics and Business. LLP, London, Hong
Kong, 2002. – P. 280-304.
85. Ocde, Maritime Transport Statistics, http://www.oecd.org
86. Song Dong-Wook, Ki-Tae Yeo. A competitive Analysis of Chinese Container
Ports Using The Hierarchy Process // Maritime economics and logistics. – 2004. - №
4. – Р. 34-52.
87. Stopford M. Мaritime Economics. - London: Harper Collins Academic,
1988. - P.255.
88. Stopford M. Defining the Future of Shipping Market. ITIC Forum, 2000. –
P.20.
89. Theotokas J. The Business Environment of Shipping Companies. University of
the AEGEN. Department of Shipping, Trade and Transport. 2003. – P.19.
90. UNCTAD. Port Development International, Genève: UN. – 2002.
91. UNCTAD. Review of Maritime Transport 2002, Genève: UN. – 2002. 8-10.
59

92. UNCTAD. Review of Maritime. Bayliss B.T., Edwards S.L. Industrial


Demands for Transport, London: Ministry of Transport. – 1970.
93. Vallega A. Geografia delle strategie marittime, Milano: Mursia. – 1997.
94. Verhoeff J.M. Zeehavenconcurrentie: een analyse van de aard dezer
concurrentie, Tijdschrift Vervoerswetenschap, 1977. – 4. – P. 297-310.
95. Waals F., Wijnolst N. Malacca-Max: container shipping network economy.
Proceedings of the International Association of Maritime Economists (IAME)
Annual Conference, Hong Kong. – 2001. - 18-21/07/2001.
96. Wilson F.R., Bisson B.J., Kobia K.B. Factor that Determine Mode Choice in
the Transport of General Freight // Transportation Research Record. – 1986. - 1061.
– P. 26-31.