Вы находитесь на странице: 1из 500

И.М.Петров, В.А.

Виговский

АГЕНТИРОВАНИЕ
МОРСКИХ СУДОЗ*.
ТЕОРИЯ И ПРАКТИКА

Ч ерновцы
Книги - XXI
2005
ББК 39.484
П 30
УДК 656.614

Одобрено и рекомендовано к печати научно-методической комиссиеи


«Судовождение и энергетика судов» министерства образования и науки
Украины 04 мая 2005 года, протокол № 41.

Рецензенты:
В. П. Топалов - капитан дальнего плавания, кандидат технических наук,
профессор Одесской национальной морской академии.
В. Н. Шерстюк- генеральный директор агентской компании “Си Винд”

П ЗЬ Петров И.М., Виговский В.А.


Агентирование морских судов: теория и практика: Учебное пособие. —
Черноь ц>і: Книги - XXI, 2005. - 496 с.
Рассматривается весь комплекс вопросов теории и практики морского
агентирс злнйя. Выполнен обзор большинства процедур, относящихся и
сопутств} ющих агентской деятельности. Анализируется международный
опыт MOf с(.ого агентирования в его эволюции. Рассмотрены правовые
нормы ггентирования, действующие в национальных юрисдикциях.
Прак- і ческие аспекты агентирования описаны в основном с учетом
украй к кой практики.
1 н н а предназначена для студентов и курсантов морских учебных
завед л- ий, капитанов и командного состава морских судов, руководителей
и сот рудников агентских, экспедиторских, стивидорных, сюрвейерских,
шипт іг/.дерских, страховых и других компаний, связанных с деятельностью
морс чого транспорта.

Глг *а 5 и параграфы 1.3, 2.2, 2.5,9.1, 11.4, 12.1, 14 4, 15.4 написаны


В.А. В а овским. Остальные главы и параграфы написаны И.М. Петровым,
им гак 'Ке выполнено общее редактирование

ISBN 966-1 S53-36-X © Петров И.М., Виговский В.А., 2005


©Книги-X XI, 2005
С одерж ание

П Р Е Д И С Л О В И Е ............................................ ....................................... 9
ВВ ЕД ЕН И Е................................................................... ..........................13
ГЛАВА 1. СУЩ НОСТЬ АГЕНТИРОВАНИЯ В
МЕЖДУНАРОДНОМ СУДОХОДСТВЕ..................................... 14
1.1. Исторические предпосылки возникновения агентирования . 14
1.2. О терминологии понятия «аген т»..................... ................. 16
1.3. О понятиях «принципал» и «третьи ли ц а»................................17
1.4. Агентские отнош ения....................................................... ......... 18
1.5. Классификация морских агентов............................................ ..20
ГЛАВА 2. ОРГАНИЗАЦИОННО-ПРАВОВЫЕ ФОРМЫ
ДЕЯТЕЛЬНОСТИ МОРСКОГО А Г Е Н Т А ............................... 28
2.1. Национальные ассоциации морских агентов..........................28
2.2. Цели и задачи деятельности Ассоциации морских
агентств Украины А М А У ..........................................................30
2.3. Международные объединения национальных
агентских ассоциаций...................................................... ........... 33
2.4. Теоретические предпосылки и практика
назначения агента...........................................................................36
2.5. Формы и структуры агентских ком паний............................... 42
ГЛАВА 3. ДОГОВОРНО-ПРАВОВЫЕ ИСТОЧНИКИ
РЕГУЛИРОВАНИЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ МОРСКОГО
АГЕНТА .............................................................................................. 45
3.1. Правовое регулирование агентирования
в международном судоходстве......................... ........................45
3.2. Регулирование агентирования в СССР и России......... ... . 50
3.3. Законодательная база агентирования в Украине...................51
3.4. Договор морского агентирования........................................... 59
3.5. Основные права и обязанности агента и судовладельца
по договору.......................................................................................62

3
ГЛАВА 4. ТРЕБОВАНИЯ К АГЕНТАМ И ПРЕТЕНЗИОННАЯ
П РА КТИ КА .........................................................................................67
4.1. Профессиональные требования к агентам в международной
и национальной практике...............................................................67
4.2. Претензионная практика небрежности агентов.....................69
4.3. Меры защиты от претензий. Страхование ответственности
судовладельцев и агентов............................................................ 79
ГЛАВА 5. ПРАКТИКА КЛАРИРОВАНИЯ СУДОВ
(В УКРАИНЕ).....................................................................................84
5.1. Подготовительные операции. Полезные советы ...................84
5.2. Оформление прихода.................................................................... 88
5.3. Оформление отхода и заключительные оп ерац и и ................ 92
ГЛАВА 6. РУТИННЫЕ ФУНКЦИИ МОРСКОГО АГЕНТА
(НА ПРИМЕРЕ УКРАИНСКИХ П О РТ О В )............................. 94
6.1. Общие полож ения..........................................................................94
6.2. Обязанности агента в трамповом судоходстве.....................95
6.3. Действия агента при чрезвычайных происш ествиях.......104
ГЛАВА 7. АГЕНТУ О ГОСУДАРСТВЕННОМ ПОРТОВОМ
НАДЗОРЕ И КОНТРОЛЕ ГОСУДАРСТВА П О РТ А .........112
ГЛАВА 8. ЗАДЕРЖАНИЕ И АРЕСТ СУДОВ
В ПОРТАХ ...................................................................................... 118
8.1. Общие замечания. Понятие «морское требование»........118
8.2. Запрещение выхода судна из порта...................................... 120
8.3. Задержание с у д н а ..................................................................... 123
8.4. Арест судна.................................................................................125
ГЛАВА 9. КОНТРОЛЬ СУДНА ВО ВРЕМЯ СТОЯНКИ В
ПОРТАХ У КРА ИН Ы ................................................................... 131
9.1. Виды контроля. Общие полож ения.......................................131
9.2. Пограничный контроль.............................................................133
9.3. Таможенный контроль. Контроль за перемещением
культурных ценностей..............................................................137
9.4. Санитарно-эпидемиологический контроль.......................... 145
9.5. Ветеринарный контроль............................................................150
9.6. Фитосанитарный контроль....................................................... 152
9.7. Экологический контроль. Радиологический контроль..... 155
4
ГЛАВА 10. ЗНАЧЕНИЕ И ОСОБЕННОСТИ МОРСКОГО
П Р О Т Е С Т А ..................................................................................... 161
10.1. Морской протест как метод защиты интересов
судовладельца. Роль и функции агента при его заявлении 161
10.2. Порядок подготовки, заявления и оформления морского
протеста в У краи н е................................................................ ...164
ГЛАВА 11. АГЕНТ И ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИТОРСКАЯ
Д Е Я ТЕЛ ЬН О С ТЬ..........................................................................................
11.1. Сущность экспедирования грузов. Функции, выполняемые
экспедиторам и............................................................. ..............172
11.2. Роль морского агента в осуществлении транспортного
экспедирования.......................................................................... 180
11.3. Взаимодействие агента и экспедитора при обслуживании
судов в украинских портах............................................................... 18
11.4. Национальные и международные объединения
экспедиторов.......................................... .......................................194
11.5. Деятельность АМ ЭУ и характеристика рынка
транспортно-экспедиторских услуг Украины ....................... 198
11.6. Новое в сфере экспедирования. Перспективы развития .. 203
ГЛАВА 12. МОРСКОЙ АГЕНТ И СТИВИДОРНОЕ
О Б С Л У Ж И В А Н И Е .................................. ................................... 207
12.1. Стивидорные операции и мировой опыт их осуществления
207
12.2. Классификация стивидорных компаний..............................210
12.3. Стивидорные контракты.
Обязанности по ним судовладельца и стивидора...............213
12.4. Стивидорные расходы.
Роль агента и администрации судна в их снижении...... 216
12.5. Стивидорная деятельность в портах Украины.
Тарифная политика......................................................................220
ГЛАВА 13. РОЛЬ И СТАТУС СЮРВЕЙЕРА В АГЕНГСКИХ
О Т Н О Ш Е Н И Я Х ............................................................................. 226
13.1. Сюрвейер как участник агентских отношений.................. 226
13.2. Требования к квалификации. Национальные и
международные ассоциации сюрвейеров.............................. 229

5
13.3. Основная специфика работы сю рвейеров....................... 232
13.4. Основные процедуры и принципы деятельности
сюрвейеров.................................................................................. 234
13.5. Краткая характеристика рынка сюрвейерских услуг
в Украине......................................................................................237
14. СНАБЖЕНЧЕСКИЕ ОПЕРАЦИИ МОРСКОГО АГЕНТА .. 239
14.1. Снабжение и бункеровка судов. Роль шипчандлеров .... 239
14.2. Деятельность Международной ассоциации судовых
поставщиков И С СА................................................................... 244
14.3. Проблемы со снабжением судов в украинских портах.
Цели и задачи Украинской национальной ассоциации
судовых поставщиков У Н А С П ................................................248
14.4. Агенту - о порядке снабжения некоторыми видами
довольствия в портах Украины................................................ 251
ГЛАВА 15. СБОРЫ И ПЛАТЫ В ПОРТАХ М И РА.................... 254
15.1. Экономическая природа портовых сб о р о в .........................254
15.2. Концепции ценообразования портовых сб оров.................. 255
15.3. Схемы взимания портовых с б о р о в ......................................258
15.4. Виды портовых сборов и их назначение............................. 259
15.5. Взимание и расходование сборов в зарубежных
стр а н а х ........................................................................................... 261
15.6. Система портовых сборов в Р о с с и и ....................................268
ГЛАВА. 16 ФИНАНСОВЫЕ ОПЕРАЦИИ МОРСКОГО
А Г Е Н Т А .............................................................................................271
16.1 Общая характеристика финансовой деятельности агента .. 271
16.2. Дисбурсментский счет:
содержание, составлении, проверка.........................................278
16.3. Характеристика, назначение и использование
портовых сборов в Украине.......................................................286
16.4. Расчет портовых сборов и плат
за предоставление судам услуг в У краине........................... 299
16.5. Виды и формы финансовых расчётов агента.....................312
ГЛАВА 17. ОБЯЗАННОСТИ КАПИТАНА ПО
ОСУЩЕСТВЛЕНИЮ КОНТРОЛЯ И РУКОВОДСТВА
РАБОТОЙ А ГЕН ТА ....................................................................... 320

6
П Р И Л О Ж Е Н И Я ............................................... ................................. 331
Приложение 1.0 реорганизации дела агентирования иностранных
судов....................................................................................................... 332
Приложение 2. Кодекс торгового мореплавания Российской федерации 333
Приложение 3. Кодекс торгового мореплавания Украины....................335
Приложение 4. Проформа Генерального агентского соглашения.............337
Приложение 5. Список услуг, предоставляемых агентом.......................345
Приложение 6. Минимальные нормы Юнктаддля судовыхагентов.............. 346
Приложение 7. Кодекс поведения морского агента Российской
федерации ........................................................................ ................. 349
Приложение 8. Программа подготовки начинающих специалистов
ЧГМА “Инфлот” ...................................................... .......................... . 352
Приложение 9. Формы журнала учета движения судов
и диспетчерской сводки...................................................................... 360
Приложение 10. Наиболее употребляемые международные
сокращения при переписке................................................................... 362
Приложение 11. Фонетические алфавиты, применяемые при
телефонных и радиотелефонных переговорах в море и на берегу ... 370
Приложение 12. Формы и образцы документов, оформляемых
на приход и отход судна......................................................................... 373
Приложение 13. Положение об испекции Государственного
портового надзора торгового порта Украины......... ............................388
Приложение 14. Перечень международных и национальных
документов, которые должны быть на судне........................................391
Приложение 15. Инструкция о порядке пломбирования в портах
Украины судовыз запорных устройств, предназначенных
для сброса загрязняющих веществ и вод, которые их содержат..........401
Приложение 16. Проформы писем о запрещении выхода судна
из порта и о задержании судна...........................................................405
Приложение 17. Форма акта о результатах контроля морского судна .... 407
Приложение 18. Порядок осуществления таможенного контроля за
перемещением товаров через границу Украины судами
заграничного плавания.......................................................................409
Приложение 19. Положение об экологическом контроле судов,
стоящих в морских портах...................................................................419
Приложение 20. Правила охраны внутренних морских вод и
территориального моря Украины от загрязнения
и замусоривания..................................................................................428
Приложение 21. Порядок пропуска ветеринарных грузов
через границу Украины.......................................................................431

7
Приложение 22.Сводная таблица морских протестов
в некоторых странах............................................................................. 434
Приложение 23. Документы регламентирующие порядок заявления
морского протеста............................................................................... 439
Приложение 24. Форма морского протеста, принятая
Международным морским комитетом.............................................. 443
Приложение 25. Образцы документов и форма акта
о морском протесте............................................................................. 444
Приложение 26. Образец нотина о готовности судна
к грузовым операциям........................................................................ 449
Приложение 27. Образцы писем на подписание грузовых документов. 450
Приложение 28. Наиболее распространенные оговорки общего
содержания, вносимые в коносаменты.............................................. 451
Приложение 29. Оговорки перевозчика не влияющие на
“чистоту” коносамента....................................................................... 452
Приложение 30. Образец составления стейтмента.................................. 461
Приложение 3 1. Общие условия деятельности российских
международных экспедиторов............................................. ..............462
Приложение 32 .Типовые правила Фиата, регулирующие
экспедиторскую деятельность............................................................ 468
Приложение 33. Правила осуществления транспортно-экспедиторской
деятельности в Украине...................................................... .................476
Приложение 34.Кодекс этики Международной ассоциации судовых
поставщиков......................................................................................... 479
Приложение 35. Формы заявок на снабжение судна водой................... 480
Приложение 36. Образцы финансовой переписки агента с принципалом
(судовладельцем)................................................................................. 481
Приложение 37. Некоторые формы дисбурсментского счета............... 487
Приложение 38. Образцы дисбурсментского счета................................ 489

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ 491


ПРЕДИСЛОВИЕ
Мысль о написании данной книги пришла автору во время его
практической деятельности в 90-е годы на поприще морского
агентирования. Это было интересное, но достаточно сложное время,
когда ростки нового мучительно пробивали себе дорогу.
На этот период пришлось окончание 60-летней монополии на
агентскую деятельность Инфлота и Трансфлота, а для последнего —
и фактическая гибель с точки зрения объёма работы и выполняемых
функций. В сфере морского бизнеса разгорелась самая настоящая
война.
П ри п очти полном на то врем я о тс у т ст в и и в У краине
законодательной базы м орского агентирования, с завидным
постоянством одно за другим выходили постановления Кабинета
Министров, которыми изменялся порядок получения лицензии на
агентскую деятельность, сроки действия, её стоимость. Наконец,
уже к началу XXI века лицензирование агентской деятельности было
и вовсе отменено.
В это время, как грибы после дождя, одна за другой стали
появляться частные агентские компании.
Можно констатировать, что к настоящему времени замешатель­
ство среди иностранных судовладельцев и фрахтователей сменилось
некоторым оптимизмом. Рынок агентских услуг в Украине заработал,
разве только за исключением ещё продолжающихся споров и
разногласий в отношении исчисления, взимания и направления
портовы х сб оров. В новь возни кш ие а ген тски е компании в
большинстве своём уверенно и квалифицированно осуществляют
свою деятельность. Фирмы же, поставившие своей целью погоню
за сверхприбылями, не оправдав доверия клиентов, не справившись
с работой, ушли в небытиё.
В основе расцвета одних компаний, удовлетворительного
ф ункционирования д р у ги х и заката третьих леж ат позиция
руководства, квалиф икация и опыт персонала. Как показала
практика, сошли с дистанции именно компании, руководители
которых сами не имели достаточного опыта работы в морской

9
отрасли, поскупились на привлечение и оплату труда опытных
профессионалов агентского дела.
В этой связи самым добрым словом нужно упомянуть Инфлог,
отметивший в 2004 году своё 70-летие. Его сотрудники по крупицам
передавали из поколения в поколение свой опыт, знания и
практические навыки. Пережив непростое время и оставшись «на
плаву», Инфлот опосредованно, благодаря высокому профессиона­
лизму обученны х и воспитанны х им п роф ессионалов, стал
родоначальником многих вновь возникших компаний.
К сожалению, на должности морских агентов волей обстоятельств
попали и другие «специалисты», преимущественно молодые люди, не
только не имеющие морского образования, но и зачастую и самых
элем ентарны х понятий о сути агентской деятельности. Это
досадное обстоятельство и побудило автора принести облегчение в
положение таких лиц, предложив им для руководства своеобразный
справочник по агентской деятельности.
Помимо указанных факторов, к тому времени уже морально
устарели и м ало отвечали реалиям ж изни и звестны е труды
А.Ф.Маслова, Г.А.Лушвцова, Э.Л.Лимонова, М.М.Бурмистрова и ещё
нескольких авторов, разрабатывавших тему агентирования в 80-е годы
прошлого столетия. Вместе с тем в 90-е годы была организована
подготовка специалистов по морскому агентирования на факультете
транспортного сервиса О десского национального морского
университета. Проблема предстала несколько шире, когда в 2002 году
специализация «Морские перевозки, фрахтование и агентирование
судов» была открыта на факультете морского судовождения Одесской
национальной морской академии. Жизнь всё настойчивее выдвигала
требование вооружить знаниями будущего вахтенного офицера,
старшего помощника и капитана, представляющих как бы другую
сторону в агентских отношениях, а именно принципала.
В предлагаемой книге обобщён многолетний опыт работы автора
в морских портах, агентствах, на транспортных судах, результаты
научных трудов и жизненный опыт, сделан тщательнейший отбор
информации из европейских, российских и национальных книг,
брошюр, инструкций, нормативных материалов, данных Интернета.
Представляемая на суд читателей книга охватывает в себе
весь известный автору комплекс вопросов теории и практики
10
морского агентирования, пока что, главным образом, в такой форме
организации судоходства, как трамповое. Предполагается, что эта
книга может служить как в качестве учебника для курсантов и
сту д ен то в м о р ск и х у ч е б н ы х зав е д е н и й со ответствую щ и х
специальностей, так и в качестве справочно-практического пособия
для уже практикующих в сфере агентирования специалистов, как
правило, ещё недостаточно опытных.
К н и га ад р есо в ан а такж е сам ом у ш ироком у кругу лиц,
занимающихся не только морскими перевозками и собственно
агентированием, а и экспедиторам, сю рвейерам, стивидорам,
страховщ икам , ш ипчандлерам , морским ю ристам и прочим
специалистам столь многогранной области морского бизнеса.
Учитывая недостаток современной литературы по вопросам
агентирования, можно сказать, почти отсутствие, автор исподволь
п ы тается п одтолкнуть у ч ён ы х и практиков, причастны х к
функционированию этого специфичного морского экономико-правового
института, к продолжению работы в обозначенном направлении
Остается добавить, что материал в книге подан в соответствии
с требованиями к квалификации современного морского агента,
сформулированными в частности, в 1988 году Конференцией ООН
по торговле и развитию (ЮНКТАД) «Минимальные нормы для
судовых агентов», рекомендациями ИМО, БИМКО, ФОНАСБА,
ФИАТА, другими столь же авторитетнейшими международными
морскими организациями.
Исходя из соответствия требованиям к учебной литературе, в
настоящ ей книге было обращ ено особое внимание вопросам,
связанным с вхождением Украины в Болонский процесс.
Хочется верить, что предлагаемая книга послужит хорошим
учебником курсантам и студентам, облегчит практикам выполнение
их функций, поможет улучшить коммерческие результаты рейсов и
свести к минимуму возможности возникновения претензий по
морским перевозкам.
А втор п ри зн ател ен завед у ю щ ем у к аф ед рой «М орские
перевозки» ОНМ А, капитану дальнего плавания, профессору
Н.Н.Цымбалу, профессору ОНМУ В.П.Матвеенко, доценту кафедры
«Эксплуатация морских портов» ОНМУ А.А.Малаксиано, коллегам,
указавшим на отдельные неточности и давшим замечания по книге.
11
Особую благодарность автор выражает директору научно-
технической библиотеки им. Г.К.Суслова ОНМУ, Г.ГІ.Скопцовой,
ст. преподавателю ОМУ им. А.И.Маринеско Ю.С.Мамаеву, зам.
генерального директора компании Петрэкс Г.Н.Фокасу, а также
бы вш им коллегам по р аб о те в И льичевском «И н ф л оте»
В .Л .Б алаки н у, В .В .С ухову, В .Н .Ш ерстю ку, В .Д .С ущ ен ко,
В .И .Волкову, А .Н .К ичатову, С .С .Ш ум ском у, Ю .В .Щ укину,
А.А.Слободниченко, В.Б.Иванову, Л.З.Каревой и другим.
За помощь в компьютерной верстке автор благодарит курсантов
ОНМА А.Разуванова, С.Полупанова, С.Маринича, М.Жихарева,
Д.Проценко.
И. Петров

12
ВВЕДЕНИЕ

Морское агентирование является одной из важнейших услуг,


оказываемых в процессе торгового мореплавания.
Как известно, заход любого судна в порт связан с необходимостью
выполнения определённых операций, таких как, например, погрузочно-
разгрузочны е работы , посадка-вы садка пассаж иров, ремонт,
бункеровка, сдача больного и других. При этом каждый заход требует
проведения и всевозможных вспомогательных операций, оказания
услуг. В силу специфики международного судоходства капитану и
администрации судна было бы крайне трудно хотя бы с какой-то
долей эфф ективности выполнить все необходимые операции.
Особенно это касается портов малопосещаемых стран, где сильно
развито действие местных обычаев, не отраженных в справочниках,
а также имеется значительная конкуренция между оказывающими
услуги фирмами.
Поэтом судовой администрации нужен помощник, который бы
осуществлял консультирование, лично бы обеспечивал своевре­
м енную связь с береговы м и организациям и, организовы вал
комплексное обслуживание судна в порту. Эти функции обычно берут
на себя работники специальных агентских компаний, называемые
агентами.
Таким образом, агентирование - это содействие администра­
ции судна в выполнении ею всех своих обязанностей в порту и защита
интересов судовладельца по его поручению и от его имени [1].

13
ГЛАВА 1. СУЩНОСТЬ АГЕНТИРОВАНИЯ В
МЕЖДУНАРОДНОМ СУДОХОДСТВЕ

1.1. Исторические предпосылки возникновения агентирования


Агентирование возникло в глубокой древности и связано с
разделением труда в торговом обороте.
До этого, во времена зарождения судоходства, судовладелец
зачастую был одновременно и капитаном судна. Груз до порта
назначения обычно сопровождал сам торговец груза.
Но уже и тогда появились зачаточные формы представительства
интересов судовладельца в порту. С течением времени всё более
стала наблюдаться потребность в выделении и расширении функций
представителя собственника и посредника. Эти функции начинают
выполнять специально уполномоченные лица.
Примером одной из древнейших форм международных связей
является проксения в Древней Греции (здесь про — в пользу, в
защиту, ксенос - чужеземец). Проксены, продолжая жить в родном
полисе, защищали личность и права граждан другого договорного
города —государства.
В Древнем Риме по мере захвата им новых территорий и
образования на них подвластных провинций, туда в качестве
наместников посылались преторы ( от лат. praeitor—идущий вперед),
которые выполняли в том числе и функции представительства.
До наших дней в международном праве сохранилось название
«консул» - представитель одного государства в городе (порту)
другого государства. Так в средние века назывались старейшины,
которых из своей среды избирали для защиты своих интересов купцы
и мореплаватели, приезжавш ие в крупные порты на Черном,
Балтийском, Северном и Средиземном морях для выбора товаров,
поиска покупателей. И сейчас в некоторых странах имеются агентские
фирмы, главы которых являются нештатными консулами.
В средние века в сводах обычаев и законодательстве ряда стран
появляется упоминание о лицах, являющихся по - сути морскими
14
агентами. Так, в сборнике морских обычаев Испании XIV века
приведены спец и ф ические ф ункции, которые выполнял так
называемый морской писарь ( scribanus ) — взыскание фрахта,
реализация при необходимости залогового права судовладельца (
т.е. права последнего задержать выдачу груза или его части до
получения обусловленных договором морской перевозки платежей),
обеспечение судна техническим и продовольственным снабжением.
Т акж е в XIV веке уп ом инание о специальны х м орских
представителях на берегу встречается и во Франции, в частности,
в Статуте города Марселя и Ордонансе Филиппа IV ( ордонансы —
это королевские указы, не нуждавшиеся для получения силы закона
в утверждении со стороны органов сословного представительства).
В более поздних юридических актах - Ордонансе 1681 года и
Эдикте 1657 года ( от edico —объявляю, приказываю) агенїгам уже
посвящены целые главы. . і

Н а с ту п л е н и е с с ер ед и н ы X IV века эп охи го сп о д ства


мануфактурной формы капиталистического производства в Европе,
продолжавшейся до 70-гг XVIII в., характеризуется бурным ростом
производства товаров и, как следствие, расширением морской
торговли. Парусные суда преимущественно британских, испанских
и голландских судоходных компаний совершали постоянные рейсы
между морскими портами метрополий и колоний.
С 1949 года в Национальном морском музее в Гринвиче
(Лондон) в специально вырытом сухом доке установлен, а в 1957
году о тк р ы т для о б озрен и я ед и н ствен н ы й сохранивш ийся
представитель знаменитых быстроходных чайных клиперов XIX
века «Катти Сарк».
Такие клиперы ходили в основном по двум маршрутам - в Китай
за чаем и в Австралию за шерстью. Расстояние в 19 тысяч миль от
китайского порта Фучжоу до Лондона парусник преодолевал за 107 -
110 дней, на «шерстяном» маршруте Сидней - Лондон - за 67 дней.
Судоходство всё более стало приобретать регулярный характер
В этот же период открываются парусные линии между портами
Англии, Германии, Голландии и Франции.
Особенно масштаб перевозок морем возрастает к середине
XIX века. Это вызвано бурным развитием международной торговли.
Для её обслуживания на смену парусному флоту приходят пароходы.
15
Идёт непрерывное техническое перевооружение флота. Морское
торговое судоходства выделяется в самостоятельную отрасль
п ред при н и м ательской д е яте л ь н о с ти . У ч р еж д аю тся первы е
судоходные линии, образуются объединения судовладельцев —пулы
и конф ерен ц и и . Ф у н кц и он и рован и е торгового судоходства
становится невозможным без создания широкой и постоянно
действующей сети морских представительств в портах. Во всех
портах создаю тся специализированны е агентские компании,
выполняющие функции представительства и посредничества,
оказывающие услуги в решении всех вопросов, возникающих в
связи с заходом судна в порт. Работники этих компаний - морские
агенты —становятся ключевыми фигурами в морском бизнесе.

1.2. О терминологии понятия «агент»


Отметим, что фигура агента хорошо известна и является
необходимой в различных отраслях общественной деятельности.
В повседневной жизни мы часто сталкиваемся с торговы м и
агентами, страховыми агентами, турагентами. Попытаемся дать
определение лицу, занимающемуся вопросами обслуживания судов
во время их стоянки в порту.
В отечественной и зарубежной литературе упоминается
целый ряд терминов, обозначающих этот круг лиц. Кроме наиболее
часто встречающегося термина «морской агент», применяются и
другие, в частности, «портовый агент», «агент судовладельца»,
«судовой агент», «доверенное лицо судна»,
По французскому праву агент является уполномоченным
представителем судовладельца и под личную ответственность
выполняет весь комплекс услуг и операций, не осуществляемых
самим капитаном судна.
В Польше согласно Морскому кодексу 1961 года агентом
считается постоянный представитель судовладельца, действующий
от его имени и за его счет.
В Бельгии Ассоциацией морских организаций порта Антверпен
агенту даётся такое определение: «это лицо, которому от имени и
по поручению судовладельцев, фрахтователей, капитанов судов
поручено наблю дать за д е яте л ь н о с тью судна и вести дела
16
последнего, обеспечивая в самом широком понимании все действия,
необходимые для осуществления транспортных операций, включая
таможенное оформление и взаимодействие с другими организациями,
в частности, с получателями и отправителями грузов, выполнение
любых дел, имеющих непосредственное отношение к поручению, а
также оказание посреднических услуг в качестве представителя
перевозчика при заключении фрахтовых сделок».
В Хорватии морской агент определён как «физическое или
юридическое лицо, которое... посредничает в морской деятельности».
На наш взгляд, наиболее ёмко деятельность агента определяет
термин «морской агент», так как его деятельность не ограничивается
только компаниями, располагающимися в порту.
Морской агент —это представитель и помощник судовладельца,
выступающий от имени и за счет последнего в соответствии с
полномочиями, основанными на законе или договоре, во всех делах
судовладельца коммерческого и административного характера, которые
связаны с морской перевозкой грузов или пассажиров.

1.3. О понятиях «принципал» и «третьи лица»


В общ ем случае, агентские отнош ения характеризую тся
участием в них трех сторон - агента, его принципала и третьих лиц.
Определение морского агента дано в 1.2.
Кто такие принципал и третьи лица?
Принципал (от лат. principalis—главный) —это другое основное
по отношению к агенту юридическое лицо, по поручению и от имени
которого и в интересах которого агент совершает определённые
действия в пределах полученных полномочий. Другими словами,
это - глава определённого института или компании. Например,
судовладелец является принципалом для агента.
Третьей стороной в агентских отношениях выступают так
называемые третьи лица. Перечень их значителен и разнообразен.
Все третьи лица можно условно разбить на 3 группы:
— официальные власти;
— лица, сосхиашие в. длительны х либо кратковременных
договорных отношениях с нрийШ пкп'^
— прочи третьи ЛйЫ
К официальным властям относятся: администрация портов,
пограничные, таможенные, карантинные власти, полиция, судебные
органы, консульства, нотариусы и др.
К договорным партнерам принципала относятся:
- компании, участвующие в договоре перевозки (отправители
и получатели груза, фрахтователи, их агенты, страховщики);
ком п ан и и , об слу ж и ваю щ и е груз (ст и в и д о р н ы е ,
экспедиторские, тальманские, фумигационные и др.);
- компании, обслуживающие судно (лоцманские, буксирные,
швартовные, ремонтные и др.);
компании-снабженцы (технические и продовольственные
шипчандлеры, бункерные, водолейные и др.);
компании, обслуживающие парк оборудования (лизинговые,
ремонтные, железнодорожные и автотранспортные, контейнерные
депо и др.).
К прочим третьим лицам м ож но отнести сю рвейеров,
адвокатов, представителей классификационных обществ, клубов
взаимного страхования и других.

1.4. Агентские отношения


На практике деятельность трёх сторон, составляю щ ая
агентские отнош ения, - агента, принципала и третьи х лиц,
реализуется посредством двух—, тр ё х - и многосторонних деловых
контактов, которые, как правило, оформляются договорами. Более
подробно о договоре морского агентирования говорится в 3.4.
О тнош ения по договору м орского аген ти рован и я являю тся
агентскими отнош ениями. В литературе [2,3] даётся ссылка
на «треугольный» характер агентских отношений, что в общем виде
может быть представлено на рисунке 1.1.
Агент не состоит на службе принципала и может осуществлять
свою деятельность самостоятельно за определённое вознаграждение.
Он постоянно находится в некоторых, подчас сложных
правоотношениях с принципалом и третьими лицами. Одни из них
имеют внутренний, другие внешний характер.
Внутренние отношения — это взаимоотношения агента с
принципалом.

18
Рис. 1.1. Треугольный характер агентских отношений

В н еш н и е отнош ени я — это взаи м оотн ош ен и я агента с


третьими лицами, носящ ие характер представительства либо
посредничество (об этих видах договоров в 3.1 ).
Понятно, что принципал может передать своему агенту только
те полномочия, которыми он располагает сам.
В большинстве случаев это заключение сделок и контроль за
их исполнением. В отдельных случаях принципал может оформить
сделку напрямую с третьим лицом сам, в этом случае поручив
агенту только контроль за её исполнением.
Если агент действует от имени принципала и в соответствии с
полученными от него полномочиями, например, заключает от имени
принципала сделку, то в этом случае он никакой агветственности перед
третьими лицами и принципалом не несёт и обязательствами не связан,
а вот у последних возникают определённые права и обязанности.
Если же агент заключил сделку без полномочий принципала и
последний при этом не подтверждает полномочия агента при сделке,
то агент в этом случае сам становится принципалом, то есть стороной
в договоре, и на него ложится всё время обязательств перед третьим
лицом, включая и оплату расходов. В вышеприведенном случае
принципал обязан подтвердить заключённую агентом сделку в целом
и не вправе подтвердить её частично, то есть только те действия
агента по сделке, которые выгодны.
С точки зрения трехсторонности отношений между принципалом,
агентом и третьими лицами в случае отказа принципала в одобрении
действий агента он должен сообщить об этом не только агенту, но и
третьим лицам. Вместе с тем агент, выходящий за рамки своих
полномочий и не получивший на это никакой реакции принципала

19
совершенно не должен расценивать его молчание как возможное
одобрение.
Иногда на практике агент получает от принципала допол­
нительные конфиденциальные указания, которые до третьих лиц по
тем или иным причинам не доводятся. Эти случаи не оказывают
никакого влияния на отношения третьих лиц с принципалом. А вот
если аген т вы й д ет за рам ки та к и х п олучен н ы х секр етн ы х
инструкций, то ответственность за его действия будет нести перед
третьими лицами сам принципал, а агент, соответственно, только
перед ним.
И ногда о тн ош ен и я м еж ду су д о вл ад ел ьц ем и агентом
подпадают под понятие договора комиссии, когда агент, он же
комиссионер, совершает одну или несколько определённых сделок
от своего имени, но по поручению, в интересах и за счёт принципала
(комитента), который, в свою очередь, обязуется принять на себя
последствия этих сделок и выплатить агенту (комиссионеру)
обусловленное вознаграждение. При этом, в отличие от договора
поручения, третьи лица, с которыми агент заключает сделку по
поручению принципала, но от своего имени, состоят в юридических
отношениях не с принципалом, а с самим агентом.

1.5. Классификация морских агентов


Классификация морских агентов может быть произведена по
ряду признаков. Приведём их:
По виду деятельности морских агентов можно выделить
следующие группы: портовый агент, агент-посредник (брокер),
грузовой агент, страховой агент, комиссионер и т.д. Отметим, что
на практике имеются агентские фирмы, специализирующиеся в
каком-либо из этих видов деятельности. Однако чаще всего их
деятельность носит смешанный характер, то есть одновременно
сразу выполняется несколько видов деятельности.
Остановимся на характеристиках чуть подробнее. Наиболее
универсальным и квалифицированным в этой категории агентов
является судовой брокер (shipbroker или просто broker). Одна из его
функций может сводиться к традиционному агентированию -
сх|юрмлению прихода и отхода, забоге об организации погрузки/выгрузки,
20
посадки/высадки пассажиров, бункеровки, снабжения, ремонта и т.д.
Однако основными видами брокерской деятельности в торговом
судоходстве являются фрахтование на открытом фрахтовом рынке,
а также купля и продажа судов.
Деятельность судового брокера сводится к:
- выполнению функций агента фрахтователя в поисках судна для
грузов;
- осуществлению посредничества при покупке/продаже судов;
заключению контрактов на постройку нового тоннажа;
- букированию грузов для судов;
- д е я т е л ь н о с т и как б р о к е р а с у д о вл ад ел ьц а и как аген та
фрахтователя в прибрежной торговле;
- информированию судовладельца, фрахтователя за границей о
состоянии рынка в сфере его деятельности;
Многие брокерские фирмы заняты не в одной из перечисленных
сфер деятельности, а сразу в нескольких.
На практике брокер, как и агент, является посредником, и в
морском бизнесе, с этой точки зрения, между ними различия не
существует. Однако принципиальная разница втом, что если агент
п р ед ставл я ет только одного своего п ринципала, то брокер
представляет обе стороны и действует от их имени.
В зависимости от того, чьи интересы при фрахтовании судов
брокер представляет, он считается или C h a r te r ’s b ro k e r или
S h ip o w n e r’s b ro k e r, так как и фрахтователь и судовладелец
нуждаются в полезной информации при проведении переговоров и в
практической деятельности. Для заключения каждой сделки брокер
должен получить специальные полномочия от своего доверителя,
гак как утрачивает право представлять его после истечения срока
полномочий. Исключением из этого правила являются брокеры -
аквизиторы, которые на основании долгосрочных договоров с
линейными судоходными компаниями осуществляют весь комплекс
мер в целях обеспечения грузами судов компании в данном порту.
Как правило, после заклю чения сделки брокер от имени
принципала подписывает соглашение, обычно с добавлением «as
agent only» - «только как агент» или «as agent fo r...» - «как агент
з а ...» . И н огд а б р о к е р с л е д у е т у к а за н и я м п р и н ц и п а л а не
указывать его имени, что в случае, когда возникает вопрос, кто
21
фактически заключил контракт, может привести к определённым
осложнениям.
Иногда судовладелец пользуется услугами так называемых
Confidential b ro k er - конфиденциального, доверительного брокера
или Exclusive b ro k er - брокера, которого он наделил исключитель­
ными правами.
Брокер, являющийся посредником между Confidential и Exclusive
брокерами называется Com petitive — конкурентоспособный.
Брокер, занимающийся рассылкой информации по спросу
тоннажа между мировыми информационными центрами, называется
Cable b ro k e r-телеграф ны й брокер, а по электронной почте в сети
Интернет Е—m ail broker.
Брокер, заключающий контракт по несколько высшим ставкам,
чем рыночные, называется F reig h t broker. В противоположность
ему брокер, тщательно следящий за каждым пунктом чартер -
партии, называется C h a rte r —p a rty broker.
Когда дело доходит до купли/продажи суда, этим занимается
узкий специалист —P urchase and Sale broker.
Рассмотрев подробно деятельность судовых брокеров, отметим
ещё в этой классификации:
W ater C lerk или Boarding C le rk —это служащий, клерк на борту
судна, занимающийся рутинной работой —оформлением прихода и
отхода судна, обеспечением выполнения заявок судно на топливо,
снабжение, воду, репатриацией членов экипажа, доставкой больных к
врачу и т.п. Как правило, каждая агентская компания имеет в своём
составе нескольких ватерклерков, действующих вне офиса.
Близок к нему по своему положению Ship’s H u s b a n d ry —агент,
назначенный судовладельцем и уполномоченный действовать от его
имени с целью оказания помощи капитану, организации выполнения
ремонта и т.п. Является официальным представителем судовладельца
(когда согласно чартеру назначается фрахтователем).
В ряде украинских морских агентств в штаге имеются особые
специалисты, называемые супервайзерами. Впервые супервайзер-
ское обслуживание было введено в одесском «Инфлоте»в 1965 году
и затем, получив признание судовладельцев, было распространено
по всем портам бывшего СССР. С упервайзеры - это обычно
ведущие, наиболее опытные и квалифицированные агенты, хорошо
22
владеющие иностранными языками, знающие законы, положения,
инструкции, правила, тарифы и т.д.
Основная задача супервайзера —обеспечение повседневного
контроля за грузовыми операциями и выполнением всех заявок
капитана.
В своей деятельности супервайзер содействует капитану в
правильном оформлении, например, морского протеста, выдачи
аварийного бонда, оф орм лении случаев повреж дения груза,
столкновений, навалов, загрязнения окружающей среды, травматизма
и многих других.
В случае возникновения разногласий между судном и портом
по коли ч еству и качеству груза су п ер вай зер сп осо б ству ет
урегулированию спорных вопросов, содействует в своевременном
о ф о р м л ен и и портом гр у зо в ы х д о к у м ен то в, в орган и зац и и
тальманского счёта, при необходимости — фумигирования груза,
следит за расходованием сталийного времени Совместно с судовой
администрацией супервайзер ведёт таймш ит (или стейтмент),
контролирует поступление финансового обеспечения, следит за
учетом всех услуг, содействует своевременному выполнению заявок
на бункер, воду, снабжение, ремонтные работы и т.п. Согласно
результатам анализа, введение такой формы, как супервайзерское
обслуж ивание, позволило получать дополнительное доходы,
составившие в среднем 30 % от агентского вознаграждения.
Вопросами страхования ведает In su ra n c e B ro k e r (Agent) -
страховой брокер (агент). Это посредник, занятый со страховщиком
страхованием от имени своего принципала. В заключении сделки
брокер вы ступает как агенг, поэтому подчинён ю рисдикции,
регулирующей права и обязанности агента, и может быть привлечён
к судну своим принципалом (то есть страховщиком, от имени
которого он заключает сделку) за небрежность или упущения в
работе, приведшие к ущербу.
П о объему полномочий агенты классифицируются так:
U niversal agent - всеобщий или универсальный агент —это
лицо, наделённое неограниченными полномочиями действовать от
имени принципала и заключать контракты и любые коммерческие
сделки. Обычно это право подкрепляется выдачей ему обширной
доверенности. На практике встречается редко.
23
G eneral agent —генеральный агент — на основе контракта с
судовладельцем занимается агентированием судов в нескольких
портах региона. Он выполняет эту работу через субагентов в портах
или же через свои филиалы в этих портах. На него возложены также
контроль за распределением тоннажа, обработкой и загрузкой флота,
проверка дисбурсментских счетов и их оплата. В этом случае
судовладелец имеет отношения только с генеральным агентом и
все расчёты производит только с ним.
S pecial a g e n t - специальны й агент - обы чно ограничен
полномочиями, которыми его наделил принципал. К ним можно
отнести: в трам повом судоходстве — ф рахтовы х брокеров; в
линейном судоходстве —все виды брокеров - аквизиторов, таких
как сейлз - агентов, канвассинг —агентов (специализируются на
привлечении грузов), букинг—агентов (занимаются бронированием
грузов за судами, публикацией рекламных объявлений, рассылкой
расписаний); в пассажирском судоходстве - тур - операторов и
трэвел — аген то в (зан и м аю тся п р и вл еч ен и ем п а ссаж и р о в ,
резервированием и букированием мест на линии). К специальным
агентам следует отнести также бункерных брокеров, агентов -
экспедиторов (об их деятельности подробно в главе 11), агентов по
контролю за парком контейнеров и т.д.
По виду судоходства различают агентов трамповых, линейных
и пассажирских судов. На практике фирмы, специализирующиеся
только по обслуживании пассажирских перевозок, - явление редкое,
и, как п р ави л о , крупны е аге н тс к и е ком пании и м ею т свой
пассажирские отделы. Более широкий диапазон функций выполняет
Liner agent - линейный агент.
Он помимо обычного обслуживания выполняет ряд дополни­
тельных функций - занимается букированием грузов на линии,
рекомендует и назначает стивидоров, тальманов, терминальных
операторов, субагентов, если это потребуется; занимается вопросами
эксп еди рован и я грузов, п ретен зи ям и по грузам , рем онтом
контейнеров и т.п. От имени при н ц и п ала вы д аёт грузовы е
документы. Подготавливает дисбурсметский счёт и периодически
составляет финансовый отчёт, а также выполняет другие функции
в зависимости от рода бизнеса принципала. За свои услуги линейный
агент получает комиссию, как правило, эго определённый процент
24
к фрахту. При этом в некоторых случаях линейные агенты фактически
являются генеральными.

- назначенные судовладельцем. В этом случае они от его имени и


по его поручению выполняют определённые функции в отношении
судна, а также контролируют выполнение отправителями и
получателями грузов их обязательств в отношении груза и судна
в соответствии с условиям и договора морской перевозки,
коммерческими правилами и местными обычаями морских
торговых портов;
— н азн ачен н ы е ф рахтователям и . По условиям чартера они
назначаются грузоотправителями или получателями, но действуют
от имени и по поручению перевозчика (фрахтовщика). Агентское
вознаграждение они получаю т от судовладельца, интересы
которого защищают как агенты судна. При назначении агента по
условиям чартер —партии фрахтователем, судовладелец для
выполнения его собственных поручений может дополнительно
назначить и своего агента, который называется Protecting agent.
По форме собственности агентские компании представлены
субъектами самых различны х форм собственности - государ­
ственной, смешанной государственной и коллективной, государствен­
ной с участием иностранных инвестиций, национальной частной с
иностранными инвестициями, национальной частной, иностранного
капитала и других.
К л а с с и ф и к а ц и я а ге н т с к и х ф ирм У краины по уч асти ю
иностранного капитала показывает, что некоторые из них работают
с участием иностранного капитала в виде совместных предприятий
или как чисто иностранные. Другие представляют национальный
капитал в самой различной форме.

выделим агента делькредере (del credere agent), принимающего на


себя за дополнительную плату материальную ответственность
перед принципалом за действия третьих лиц. Подобного рода
о тн о ш ен и я встр еч аю тся та к ж е меж ду м орским аген том и
судовладельцем.
В заключение приведём извлечения из [4], которые содержат, на
наш взгляд, удачные попытки вкратце сформулировать основные черты,
25
присущие агентированию и работе агентов различных категорий.
Целесообразность включения этих абзацев, объединённых нами общим
заголовком, диктуется, прежде всего, желательностью повторения, как
одного из главных принципов обучения, а также необходимостью
овладения начинающими агентами английской терминологией, так или
иначе связанной с их будущей практической деятельностью.

The Brief Distinguishing Features


of the Agency Services
P o rt agents
The task of the port agent is to represent the owner and for the
owner’s account assist the vessel in order that she will have the best
possible despatch. The port agent should in all respects assist the master
in his contacts with all local authorities, including harbour authorities, and
he also has to procure provisions and other necessities, communicate
orders and messages to and from the owners, etc. It is important that the
owner employs a reliable and energetic agent. In tramp traffic, as
mentioned, loading and discharging will often be for the charterer’s
account. The charterer may then prefer to be entitled to appoint the port
agent in order to further his interests. The question of appointing an agent
may therefore be an important detail in the charter negotiations, since
the parties have to establish whether the charter-party shall stipulate
owner’s agents or charterer’s agents. If the charterer’s agent is to be
appointed it may be an advantage from the owner’s point o f view that
the actual clause states, for example, “charterer’s agent to be nominated,
but if actually appointed by the owner, the latter will do so only by authority
o f and for the account o f the charterer”. If the owner has to accept the
charterer’s agent he may protect his interests to a certain extent by
appointing a husbandry agent, who will then assist the master and look
after the owner’s interests in order that the charterer’s agent will not act
to the disadvantage o f the owner.

L in e r agents
Liner agents form an important group of intermediaries in liner
shipping. Whereas brokers and port agents seldom enter into written
contracts with then-principals, liner agents have often entered into such
26
written contracts. There are even some different “standard liner agency
contracts”. A liner agent functions as a kind o f general agent for the line
within a geographical area. Liner agents represent the owners in many
different ways. Liner agents will have contact with possible shippers and
forw arding agents within the area, they procure advertising about
departures and arrivals, and normally they will also do all the work for
the line otherwise carried out by a port agent. The booking will normally
be made without special negotiations through a quotation in accordance
with the tariff in force, and as soon as the booking has been noted and
confirmed by the agent there is an agreement on the Carriage o f goods
and a booking note is normally issued. The agent will normally have,
before eveiy loading occasion, an allocation o f space from the owner
which he may book up without any further authorization from the owner.
Certain cargoes of a dangerous type or unusual goods, heavy lifts, etc.,
are, however, often excepted, meaning that for such cargoes approval
must be obtained from the owner or the line in eveiy single case.

B ro k e rs and agents connected w ith ow ners


Though some brokers are wholly independent it is common for at
least the large shipping companies to have within their own organizations
separate departments working as agents (chartering as well as sale and
purchase), brokers, and even forwarding agents. Similarly, as previously
mentioned, freight forwarders nowadays frequently go beyond their
traditional field and engage themselves in offering ocean carriage. Large
brokers are also directly involved in owning or operating fleets, etc.
Having a liner agent and a broker in the same company is not always a
guarantee that an order given to the liner agent will also be brought out
into the open market, or vice versa. When the owner and broker are in
the same company certain orders may be prevented from going out into
the open market and instead they will be reserved for the “house” tonnage,
if the broker is not fully independent.

27
ГЛАВА 2. ОРГАНИЗАЦИОННО-ПРАВОВЫЕ ФОРМЫ
ДЕЯТЕЛЬНОСТИ МОРСКОГО АГЕНТА

2 . 1 . Национальные ассоциации морских агентов


В большинстве морских стран агентские компании различных
форм собственности объединены в национальные профессиональные
ассоциации. Главной целью их создания является стремление к
совершенствованию и унификации организационно-правовых основ
д еятел ь н о сти м орск и х а ген то в. Д о с ти ж е н и е эти х целей
осуществляется, главным образом, путём разработки типовых
проформ агентского соглашения, шкал агентского вознаграждения,
правил и рекомендаций, призванных защищать интересы агентов,
брокеров и регулировать их деятельность.
Н апри м ер, в А нглии судовы е б рокеры об ъ ед и н ен ы в
И нститут судовы х брокеров, созданны й по К оролевском у
патенту в 1920 году. Членство в нём предусмотрено как для
физических, так и для ю ридических лиц. Д елами И нститута
управл яет спец и альны й В ы борны й совет. С огласно Уставу
Института целью его деятельности является представление и
защита интересов своих членов в их отношениях с Объединением
судовладельцев С оединённого К оролевства, М инистерством
транспорта и другими правительственными организациями.
В Германии деятельностью по унификации правовых норм,
касаю щ ихся работы судовых агентов, заним аю тся м естны е
объединения карабельных маклеров - такие, как существующее с
1897 г. Г ам бургск ое оъ еди н ен и е к ор абел ь н ы х м аклеров
Северного и Балтийского морей. Ведущая роль в деятельности
подобных организаций в Германии принадлежит Центральному
союзу карабельных маклеров. В ряду разнообразных задач Союз
ставит перед собой профессиональное образование, подготовку
карабельны х маклеров и другие [5]. Наиболее значительны е
документы, разработанные Союзом - Пособие по овладению
профессией маклера, Положение о специалисте по торговым
28
операциям в области судоходства, учиты ваю щ ее изм енение
тр е б о в а н и й к п р о ф есси и , а такж е сод ерж ащ ее програм м ы
подготовки для её приобретения.
В Бельгии профессиональные ассоциации судовых агентов
различных портов страны объединены в Бельгийскую националь­
ную федерацию ассоциаций судовых агентов и фрахтовых
брокеров „Нейвз”. Одним из наиболее авторитетных её членов
является А нтверпенская судоходная ассоциация. Получили
известность разработаные ею Общие условия деятельности судовых
агентов и фрахтовых брокеров в порту Антверпен. В них основное
вним ание отводится регулированию вопросов ограничения
ответственности судовых агентов, условиям , определяю щ им
отношения между морскими агентами, судовладельцами и третьими
лицами, вопросам арбитраж ной практики и общему порядку
рассм отрения споров. Бельгийская национальная федерация
ассоциаций судовых агентов и фрахтовых брокеров занимается
разработкой типовых агентских договоров в различных видах
судоходства, а также тарифов агентского вознаграждения [6].
В Голландии агентирование судов осуществляется на основании
разработанных Северной судоходной ассоциацией Нидерландов
«Общих условий и правил шипброкеров Роттердама». Этот документ
создан с целью регулирования коммерческо-правовой деятельности
морских агентов в портах Нидерландов, он зарегистрирован в
Торговой палате Роттердам а 20 октября 1952 года и носит
обязательный характер для всех судовых брокеров Нидерландов [7].
В СШ А в 1933 году в Нью-Йорке было создано Объединение
судовых брокеров и агентов. Его особенностью, в отличие от
п ер еч и сл ен н ы х вы ш е, явл яется частная ф орм а, диктуем ая
существованием антитрестовского законодательства. Объединение
имеет свой печатный орган - Ежегодную книгу, где публикуются
данные, связаные с историей Объединения, акты, относящиеся к
агентированию, списки членов и ставки агентского вознаграждения
и сборов. Зам етим , что последние носят рекомендательный
характер и не являются обязательными. В состав Нью-Йоркской
ассоциации входит Комитет поведения, наделённый правами
рассматривать жалобы в случае нарушения членами ассоциации
профессиональных норм поведения.
29
В России организацией подобного рода является Ассоциация
российских морских агентов АРМА. Поле деятельности её весьма
широко, оно охватывает весь секгр вопросов агентского бизнеса. На
второй Конференции АРМА 14 июля 1995 года были обсуждены и
рекомендованы к применению агентскими компаниями Российской
Федерации тарифы на агентское обслуживание. Введенные ставки плат
за агентирование являются предельными, руководители организаций
имеют право предоставлять отдельным судовладельцам скидки по
договору. Более подробно с деятельностью АРМА можно ознакомиться
на её странице в Интернете http;//w vm arma,ru.
Заслуживает внимания деятельность существующего с 1929 года
«Совфрахта», который являлся генеральным фрахтовым брокером
в СССР и генеральны м агентом судов пароходств СС СР в
иностранных портах. Ныне «Совфрахт» принадлежит частному
сектору экономики России. Заслуженную репутацию получили
созданные «Совфрахтом» на базе представительств за рубежом в
1970-80 гг. агентские и фрахтовые брокерские компании, такие как
«Совфрахт Лтд» (Лондон), «Совчар С.А.» (Париж), «Совфрахт Инк.»
(Нью-Йорк), «Совчарт» (Гамбург, Женева) и другие. Его фрахтовые
отделы имеются такж е в ряде известны х агентских фирм ( с
участием капитала «Совфрахта») — «Саймаа Лайнз» (Хельсинки),
«Трансмед» (Пирей) и других. От имени судовладельцев «Совфрахт»
осуществляет работу по подбору судовых агентов в иностранных
портах, заклю чает соглаш ения на агентское, стивидорное и
экспидиторское обслуживание, контролирует их выполнение. В
последние время «Совфрахт», взяв на себя функции оператора
иностранного тоннажа, стал одним из мировых лидеров в этой области.

2.2. Цели и задачи деятельности


Ассоциации морских агентств Украины АМАУ
В Украине 11 марта 1993 года на основании добровольного
соглаш ения субъектов п редприним ательской д еятельн о сти ,
выполняющих функции судовых брокеров и агентов зарубежных и
отечественных морских и речных судов, была основана Ассоциация
морских агентств Украины АМАУ. 4 сентября 1996 года в связи
с изменением законодательства, регламентирующего деятельность
30
п ред п ри н и м ател ей , о р ган и зац и о н н о й ф ормы и назначения
Ассоциации, она на основании решения собрания учредителей
реорганизована с сохранением правоприемственности и прежнего
наименования.
Согласно уставу АМАУ, её основные цели и задачи заключаются
в защите законных интересов её членов, всяческом благоприятство­
вании в формировании деловой этики, высококачественных агентских
услуг в Украине, как необходимого условия постепенного развития
национальной транспортной системы. Участниками АМАУ являются
негосударственные компании и агентства, занимающиеся агентской
деятельностью, а также компании и фирмы, деятельность которых
тесно связаны с морским бизнесом (фрахтование, сюрвейерские услуги,
страхование и прочие). В настоящее время в АМАУ входят около 30
негосударственных компаний, активно действующих в Украине как
морские агенты. АМАУ является одной из организаций —основателей
Украинского Транспортного Союза (УТС), имеет тесные деловые
отношения с национальными ассоциациями «Укрвнештранс»,
«Политтранссервис», международных экспедиторов Украины (АМЭУ),
независимых судовладельцев и менеджеров Украины (АНСМУ), а
также с международной Ассоциацией судовладельцев Черноморского
бассейна (БИНСА). Помимо портов одесского региона, АМАУ имеет
полномочных представителей в Мариуполе и Керчи. Возглавляет
Ассоциацию генеральный директор компании - «С.М.Т. Южный» И.И.
Ландер, исполнительный директор - С.А. Бондаренко. Примерами
практических результатов деятельности АМАУ являются:
- начало в 1996 г. комплексной работы под руководством Минтранса
Украины по пересмотру действующих ставок тарифов и сборов в
морских портах;
- отмена некоторых дополнительных сборов, незоконно установ­
ленных контролирующими организациями, действующими в портах
Одесской области и упорядоченность уплаты сборов в пунктах
пропуска грузов через государственную границу (Указ Президента
Украины от 23.07.98 №799/98);
организация приобретения с долевым финансированием пакета
документации для внедрения системы качества агентских услуг
в м орских аген тствах - членах АМАУ в соответствии с
международными стандартами ISO - 9002;
31
- разработка и предоставление правительству д окум ен тов,
касающихся лицензирования агентской деятельности;
- налаж ивание обмена инф ормацией по текущ им вопросам
агентирования, бесплатные консалтинговые услуги и прочее.
В планах деятельности АМАУ приоритет отдаётся следующим
мероприятиям:
- участие в разработке, обсуждении, корректировке законодательной
базы Украины, регламентирующей деятельность морских агентов;
- взаим одей стви е с м и н и стер ствам и и вед ом ствам и по
формированию нормативной базы, имеющей отнош ение к
деятельности агентских компаний;
- работа с Антимонопольным комитетом по вопросам недопущения
дискриминационных мер к компаниям - членам АМАУ;
- взаимодействие с органами исполнительной власти по правовым
и организационным вопросам, связаным с агентированием судов;
- противодействие попыткам ряда государственных органов и
связанных с ними частных предприятий введению дополнительных
платежей или требований по предоставлению разного рода
информации, противоречащей законодательным актам;
- работа с органами законодательной и исполнительной власти по
формированию цивилизационного рынка агентских услуг;
- работа с общественными организациями, союзами, ассоциациями
по правовы м и о р ган и зац и он н ы м вопросам , связаны м с
агентированием судов;
- ведение банка данны х по всем законодательны м актам ,
касаю щ имся д еятельности м орского агента, разработка и
поддержка нового сайта в Интернете о деятельности Ассоциации;
- работа по юридическому обеспечению разрешения спорных
вопросов с органам и исп олн и тельн ой власти и членам и
Ассоциации;
- работа по вовлечению в АМАУ новых членов;
- расширение сотрудничества с национальными ассоциациями
м орски х а ген то в д р у ги х стран, уч асти е в сем и н ар ах по
проблемным вопросам морского судоходства, организация
проведения их в Украине с привлечением заинтересованных лиц,
а также юристов, специализирующихся на морском транспортном
праве и на морском агентировании в часности.
32
Более подробно с деятельностью АМАУ, её уставом можно
ознакомиться на сайте в Интернете http://www.amau.com.ua
Для ознакомления с работой агентских компаний в Украине также
можно рекомендовать посетить сайты компаний «БАСС» - http://
www.ba.ss.odessa.ua. и «С.М.Т. Южный» - http://www.smt.yuzhnv.odessa.ua.

2.3. Международные объединения


национальных агентских ассоциаций
На сегодняшний день в мире существует несколько организаций,
объединяющих национальные ассоциации судовых агентов и брокеров.
Наиболее крупной и представительной из них является Федерация
нац и он альн ы х ассоциаций судовы х брокеров и агентов
ФОНАСБА - FONASBA (Federation o f National Associations o f
Shipbrokers and Agents. ФОНАСБА была создана в 1969 году
национальными ассоциациями Англии, Бельгии, Голландии, Дании,
Франции, Италии, Норвегии, Финляндии, ФРГ и Швеции. Впоследствии
к ним присоединилась Австрия, Ирландия, Марокко, Португалия, США,
ЮАР, Югославия, Япония и другие страны. Членом ФОНАСБА с 1996
г. является и Украина. На сегодняшний день в Федерацию входят около
50 стран, представленных 40-а национальными ассоциациями, 7-ю
ассоциациями на правах ассоциированных членов и 4-я Клубами Р&1.
Основной принцип членства в Федерации заключается в том, что
каждая страна может быть представлена только одним членом.
Членами ФОНАСБА, в соответствии с её уставом, могут быть только
национальные ассоциации судовых брокеров и агентов или там, где
нет национальных ассоциаций, — иные морские ассоциации или
национализированные организации агентов. Устав ФОНАСБА был
принят 23 апреля 1969 г., дополнен и изменён 1 января 1975 г. Федерация
является некоммерческой организацией. Размер взносов определяется
её исполнительным комитетом и подлежит утверждению Советом
Ф едерации. Руководящ ие органы Ф ОНАСБА состоят из 4-х
действующих комитетов:
- Исполнительный комитет;
- Комитет по линейным и трамповым перевозкам;
- Комитет по чартерам и документации;
- Комитет по членству.
33
Любой член Федерации может вступить в вышеуказанные
комитеты. Высшим органом Федерации является Совет Федерации,
который формируется из числа делегатов членов. Независимо от
числа делегатов, представляющих одного члена, каждый член
Федерации имеет только один голос. Заседания Совета проводится
раз в год. Руководящим органом является исполнительный комитет,
который изберается на д ва года и со сто и т из п резидента,
исполнительного вице-президента. О сновны е цели и задачи
ФОНАСБА: выступать от имени членов Федерации по вопросам
судоходного бизнеса, имеющим отношение к деятельности судовых
брокеров и аген тов; защ и щ ать интересы свои х членов;
совершенствовать, упрощать и унифицировать судовые грузовые
документы; обмениваться информацией, имеющей значение для
работы судовых брокеров и агентов, для чего организовывать
конференции, семинары, курсы по интересам, устанавливать контакты
с международными и национальными организациями по профилю.
ФОНАСБА имеет консультативный статус при ЮНКТАД (о
ней подробнее в 4.1), поддерживает связи с BIMCO, INTERCARGO,
INTERTANCO, другими м еж дународными организациями. В
сотр у д н и ч естве с ними р азр аб о тан ы и пол учи л и ш ирокое
распостранение Генеральное соглаш ение по агентированию ,
стандартное, линейное, соглашение для контейнерных перевозок,
други е д о к у м е н т ы , р у к о в о д ства и кон тракты . Р егул ярн ая
информация о деятельности ФОНАСБА публикуется в журнале
«Shipbroker», издаваемом Институтом фрахтовых судовых брокеров
(Лондон). В Интернете Федерация поддерживает веб-сайт: http://
www.fonasba.com, также рекомендуются сайты членов ФОНАСБА:
Бразилии - Federa3ro Nacional das AgKncias de Navega3ro Maritima
(FENEMAR);
Хорватии - Association o f Maritime Agents o f Croatia;
Кипра - Cyprus Shipping Association;
Дании - The Danish Shipbrokers’ Association;
Финляндии - T h e Finish Shipbrokers’Association;
Германии - Zentralverband Deutscher Schiffsmakler e.V.;
Великобритании —The Institute o f Chartered Shipbrokers (U.K.);
Италии - FEDERAGENTI;
Нидерландов- Scheepvaart & Industrievereniging Noordzeekanaal geb іed;
34
Норвегии —Norwegian Shipbrokers’Association,
Швеции —Swedish Shipbrokers’Association;
Швейцарии —Schweizerischer Spediteur- Verband;
США —Association o f Ship Brokers & Agents (U.S.A.), Inc.;
ассоциированного члена:
Болгарии —TNS Shipping & Forwarding Ltd;
Клубов:
Великобритании -(Г П С )- International Transport Intermediaries Club Ltd.
Другая полезная информация в Интернете может быть получена
на сайтах, рекомендуемых ФОНАСБА:
European Shipping Pages;
B IM C O -th e Baltic and International Maritime Council- Балтийский и
международный морской Совет —http://www.bimco.dk;
the Electronic Shipping Guide- представлены судоходные форумы,
расписания и т. п . ;
ICHCA- International Cargo Handling Co-ordination Association -
М еждународная Ассоциация по рационализации транспортно­
грузовых операций (М А РТГО )- http://www.ichca.org.uk.:
Intertanco - International Association o f Independent Tanker Owners -
Международная Ассоциация независимых владельцев танкеров
- http://www.mertanco.com:
ISSA — International Ship Supplier Association — Международная
Ассоциация судовых поставщиков - http://www.shipsupplv.org:
Portship: фрахтование, порты, погода, новости судоходства;
PS Associates: правовой сервис и консалтинг;
Sched Net: расписания;
Sea Net: сайт, посвящённый международному судоходству;
Marinfo: морская информационная система для брокеров, агентов,
операторов и других компаний, занятых с судоходном бизнесе;
http://www.Maritime Data.com: морские новости и факты.
Европейским подкомитетом ФОНАСБА является ЕКАСБА -
Европейская ассоциация судовых брокеров и агентов - the
European Community Association of Ship Brokers and Agents (ECASBA),
основанная в 1990 году. ЕКАСБА сегодня имеет членов во всех
странах Европейского Союза. Секретариат Ассоциации разме­
щается в Лондоне, ЕКАСБА также имеет офис в Брюсселе, что
облегчает её сотрудничество с Европейской Комиссией и всеми
35
её органами, связаными с судоходством. Ц елью ЕКАСБА
является представление общих интересов судовых брокеров и
судовых агентов в Европейском Союзе. В рамках Ассоциации
рабочие группы координируют усилия в областях: политики портов
(особенно предоставляемых ими услуг) прибрежного плавания,
безопасности судоходства, таможенных правил и обычаев.
В 1978 г. группа агентов объединилась в М еждународную
ассоциацию судовых агентов « Малтинорт» (Maltiport Agencies
Network). Причинами, побудившими агентов создать Ассоциацию,
были неустойчивость рынка и, как следствие, увеличение количества
банкротств в судоходной отрасли и снижение деловой этики судовых
агентов, что обернулось снижением престижа агентской работы. К
1990 г. «Малтипорт» насчитывала уже около 80 членов из 75 стран
мира, охватывала более 800 морских портов. Её секретариат
находится в Роттердаме Голландия. Построение этой ассоциации
отличается от других. Её членами могут быть только независимые
агентские компании, при этом от одного государства может быть
п р ед ставл ен тол ьк о один агент. П еред п рием ом в члены
«Малтипорт» нового агента производится тщательная проверка
финансового состояния кандидата, уровень его профессионализма,
сложившаяся деловая репутация в судоходном и торговом мире.
Ежегодно все члены «Малтипорт» проходят проверку независимыми
аудиторами. Основная задача «М алтипорт» — предоставление
объективной информации об агентских компаниях в любой стране
мира, для чего ею ежегодно издаётся справочник всех действующих
членов. Кроме этого «Малтипорт» консультирует судовладельцев
и фрахтователей по различным вопросам судового агентирования
практически во всех странах мира.

2.4. Теоретические предпосылки


и практика назначения агента
В этом разделе речь пойдет о процедурах выбора и назначения
агента.
Одним из ключевых вопросов в деятельности судоходной
компании (равно и фрахтовой, и оператора ) является подбор а ента.
36
Задача услож няется в случае, если поргы заходов компании
расположены за рубежом и еще более усложняется, если это порты
небольшие, редко посещаемые и недостаточно представлены в
международных информационных изданиях. В любом случае, выбор
судового агента из числа конкурирующих между собой фирм —это
важная и ответственная задача. Особенно она важна для компании
вновь организованных, еще не достигших прочного экономического
положения. Ведь от того, насколько удачно выбран агент зависят
успехи компании.
Вспомним, как в не столь давние времена Советского Союза,
чьи суда заходили в большинство стран мира, потребовалось создание
специализированной организации, которая сосредоточила бы в своих
руках в масштабе всего морского флота руководство агентированием
советских судов в иностранных портах. Для этого в 1969 г. в системе
М М Ф СС С Р бы ло со зд ан о В сесою зное объединение В/О
«Совинфлот». Оно довольно успешно справлялось с организацией
агенти рован и я, сти видорного и иного обслуж ивания судов,
обеспечением их топливом и другими видами снабжения за границей,
изучением сборов, тарифов и обычаев, действовавших виностранных
портах, выполнением поручений советских судовладельцев по защите
их коммерческих и правовых интересов. Подавляющее большинство
компаний себе позволить подобного не могут.
Сейчас стран с монополией на агентирование в мире осталось
мало. Как же в условиях рынка агентских услуг (рисунок 2.1), этой
информационной системы, увязывающей между собой спрос и
предложение, перемычки между производителем и потребителем
агентских услуг, найти максимально подходящий вариант?
Впервые столкнувшись с подобной задачей, судовладелец
должен всесторонне и самым тщательнейшим образом изучить все
аспекты деятельности агентских компаний, действующих в порту
захода или в регионе. Прежде всего его должно заинтересовать
финансовое положение компании, время создания, сложившаяся
д еловая р еп у тац и я, о б р азо ван и е сотрудн иков, их возраст,
профессиональный опыт, оснащенность компании оргтехникой,
количество линий связи, размер парка автотранспорта, площадь и
место расположения оф иса. Рекомендуется поинтересоваться
структурой компании, списком других судовладельцев суда которых
37
Рис. 2 .1 - Общая схема рынка агентских услуг

обслуживает агент. Если в списке значатся суда, работающие на


конкурирующих линиях, это может создать конфликт интересов, во
избежание чего от услуг этого агента нужно отказаться.
После ограничения круга кандидатов можно послать им заявки
с просьбой посчитать проформу дисбурсментского счета для какого-
то условного судна компании, а затем полученные ответы сравнить
между собой. Однако к цифрам следует подойти предвзято - не
всегда дешевое означает лучшее.
О тобрав в результате п одготовительной раб оты одного
кандидата в агенты, нужно переходить к переговорам, венцом
которых должно стать подписание агентского соглашения.
Назначение агента называется номинированием. В качестве
мер предосторожности рекомендуется предусмотреть в договоре
краткий испытательный срок, а также возможность его расторжения
в случае несоблюдения договорных обязательств.
Отметим, что в линейном судоходстве номинирование агента
производится однозначно судовладельцем. Наличия в портах линии
постоянных известных агентов требуется просто спецификой
линейного судоходства - это и работа по расписанию с множеством
коротких стоянок, букирование и погрузка мелкопартионных грузов
и, соответственно, оформление большого количества грузовых
документов, и многое другое.
Схема агентских отнош ений, характерная для линейного
судоходства (агент назначается судовладельцем), приведена на
рис. 2.2.
В трамповом же судоходстве, наряду с номинированием агента
судовладельц ем встречается п ракти ка его ном инирования
фрахтователем, хотя еще в рекомендациях БИМКО указывалось, что
судовладельцы должны иметь полную свободу выбора при назначении
агентов в п ортах. П раво ф рахтователя н азначать агента

38
соответствует условиям некоторых проформ рейсовых чартеров
(«Центрокон», «Бенакон», «Канадавуд» и др.)- Такая практика
позволяет фрахтователям эффективно координировать через одного

Рис. 2.2 - Схема агентских отношений, характерная для случаев


назначения агента с судовладельцем

агента обработку в порту судов нескольких судовладельцев,


перевозящ их грузы этого фрахтователя. Д елегирование судо­
владельцем фрахтователю права назначения агента зачастую
диктуется вынужденным его согласием с диктатом фрахтователя,
например, в случае неблагоприятной конъюнктуры фрахтового рынка
или соображ ен и ям и лучш ей эф ф ективности работы агента
фрахтователя. Если же по условиям чартера право назначения агента
предоставлено фрахтователю, его выбор является обязательным для
судовладельца. Между ним и агентом фрахтователя устанавливаются
точно такие же правоотношения, как и если бы агент был назначен
39
непосредственно им. Мало гого, агентское вознаграждение агенту
фрахтователя оплачивает судовладелец по действующим в порту
ставкам! При этом фрахтователь отвечает только за выбор агента,
но не за его действия- Такой агент, кроме интересов судовладельца,
может одновременно в ряде случаев выполнять и поручения
фрахтователя, однако и при этих действиях всегда должен заботиться
о защите интересов своего принципала, то есть судовладельца.
Иногда на практике коллизии между судовладельцем и агентом
фрахтователя все же возникают. Они имеют место, например, при
ведении стейтмента, акцепте нотиса, подаче к погрузке груза в
нарушенной таре и упаковке.
Учитывая эти обстоятельства, судовладелец может дополни­
тельно назначить и своего собственного агента, так называемого
п р о т е к т и н г - а г е н т а , д е л е ги р у я ему при этом ф ункции
доверительной защиты своих интересов.
Задача протектинг - агента обычно сводится к исполнению
заранее заданных поручений владельца, например, открыть границу,
информировать о ходе грузовой обработки, консультировать капитана
в спорных вопросах и т. п. Услуги протектинг - агента судовладелец
обычно оплачивает в размере 50% от полной (базисной) ставки.
Заметим, что в случае назначения судовладельцем протектинг —
агента, агент фрахтователя нисколько не ущемлен в своих интересах
и полностью получает причитающееся ему вознаграждение.
Схема агентских отношений, характерная для трампового
судоходства в случаях назначения агента фрахтователем приведена
на рис. 2.3.
Часто на практике судовладельцы решают вопросы создания
собственных агентских компаний. Это представляется экономически
выгодным, учитывая появление крупнот оннажных специализированных
судов, инвестиции в терминальное перегрузочное оборудование и т. п.
На первом этапе должна быть проработана юридическая сторона
вопроса: какую организационную форму будет иметь компания, какую
долю иностранного капитала допускает национальное законо­
дательство, насколько сложна процедура учреждения и лицензирования,
возможно ли в ней работать иностранным гражданам.
П араллельн о р ассм атр и в ается вопрос, насколько такая
компания будет рентабельной. Для этого подсчитываются доходы
40
Рис. 2.3. Схема агентских отношений,
характерная для случаев назначения агента фрахтователем
от всех предполагаем ы х видов деятельности, такж е подсчи­
тываются все возможные расходы. Изучаются вопросы налого­
обложения и перевода прибыли в корреспондирующие банки. И,
наконец, судовладелец приступает к подысканию партнера и найму
местных сотрудников. С администрацией порта заключается
соответствующий договор на агентское обслуживание судов.
Сделаем несколько замечаний.
Как свидетельствует практика ряда стран СНГ, таких как
Россия, Украина и других, сегодня мощные финаисово-промыш-
ленные объединения создают дочерние агентские и экспедиторские
компании, сосредотачивая в своих руках всю разветвленную

41
инфраструктуру по обслуживанию грузов и транспортных средств.
Представим ситуацию. На судно идет погрузка стали, многие
грузовы е м еста им ею т следы рж авчины , загн у ты е края,
отсутствуют обвязочные ленты. В одной и той же компании N.
имеются и агентский, и экспедиторский отделы. Как может в
подобной ситуации агент отстаивать интересы перевозчика,
рекомендуя капитану возвращать поврежденные грузовые места,
внести оговорки в грузовые докум енты ? На кого возложить
ответственность в письме протеста, на экспедитора из своей же
компании? В эпоху становления цивилизованного бизнеса, наверное,
важно, чтобы законодательство, хотя бы как временную меру,
предусмотрело норму, запрещающую компании-грузовладельцу
одновременно выступать и экспедитором, и агентом.

2.5. Формы и структуры агентских компаний


При создании агентской компании одним из главных правовых
вопросов является выбор подходящей правовой формы.
В основном, сущ ествую т две возможности: акционерное
общество или общество с ограниченной ответственностью.
Независимо от формы организации —и в первом, и во втором
случаях в соответствии с законодательством большинства стран
эти компании рассматриваю гея как национальные, если место их
регистрации и администрагивный центр находятся на территории
данного государства.
Как правило, акционерное общество отличается от общества
с ограниченной ответственностью тем, что для первого закон более
детально и строго регламентирует форму и содержание устава, права
акционеров и наблюдательного совета, а также совета директоров.
Данное обстоятельство придает акционерному обществу репутацию
более солидной формы общества по сравнению с другими видами
фирм.
Основной капитал акционерного общества делится на акции.
Номинальная сумма акций долж на соответствовать величине
основного капитала. С экономической точки зрения акция представляет
собой определенную часть имущества общества. Акция может быть
ценной бумагой на предъявит еля или именной ценной бумагой.
42
В некоторых странах установлен тот минимум основного
капитала, которым должна располагать компания. В других странах,
например, в Великобритании и США, минимальный размер капитала
общества не устанавливается.
В акционерном обществе акционеры имеют право продавать свои
акции, как правило, без каких-либо ограничений.
Структура акционерных обществ может быть различна. Они в
некоторых странах имеют три органа управления: правление,
наблюдательный совет и общее собрание, в других - два органа:
правление и общее собрание акционеров.
Общества с ограниченной ответственностью характеризу­
ются более простым порядком управления: не всегда создается
правление, в ряде случаев управляющий назначается без созыва общего
собрания. За возможную задолженность перед принципалом или
третьими лицами такое общество отвечает всем своим имуществом,
а ответственность его членов ограничивается их долей в основном
капитале, т. е. член общества, полностью внесший свою долю основного
капитала, не несет сверх этого никакой ответственности.
В отличие от акционеров, которые сами не имеют права
контролировать деловы е бумаги и бухгалтерские документы
акционерного общества, учредители общества с ограниченной
ответственностью, правомочны проверять бухгалтерские книги и
другие документы общества.
Но самое существенное различие состоит в том, что по закону
акционерное общество должно публиковать свой годовой отчет в
печатных органах, и, таким образом, конкурирующие агентские
компании получают информацию о его деятельности. Общество с
ограниченной ответственностью такой обязанности на себе не несет.
Последнее обстоятельство обуславливает предпочтение деятель­
ности агентской компании в форме общества с ограниченной
ответственностью.
В Украине и странах СНГ большинство агентских компаний,
за исклю чением «И нфлота», являю тся частными. Некоторые
компании, агентирующие суда при их нерегулярных и редких
посещениях портов, прибегают к привлечению агентов на один судо
- заход на основе трудового соглашения, которые при этом, как
правило, выполняют функции в о т е р - кларка.
43
Понятно, что внутренняя структура агентских компаний зависит
от характера их деятельности и полноты выполняемых ими функций.
Крупная агентская компания, выполняющая большинство
функций, относящихся к агентированию, состоит из следующих
подразделений:
- отдел операти вного контроля (operatio n al departm ent),
состоящий из секторов: агентирования (agency division); контроля
стивидорных операций (stevedoring division); расписагшя движения
судов (ship’s schedule division);
- отдел м аркетинга (m arketing departm ent), состоящ ий из
секторов: конъюнктурного (market research division); канвасинга
и букировок (canvassing and booking division); рекламы (advertising
division);
- отдел контроля парка оборудования (equipm ent control
departm ent), состоящ ий из секторов: слеж ения за парком
оборудования (equipment tracing division); аренды (equipment
leasing division); организации ремонта (equipment repair division);
интермодальных перевозок (intermodal traffic division);
- отдел финансовых расчетов (financial department), состоящий
из секторов: дисбурсментских расходов (disbursement account
division); фрахтовых расчетов по экспорту (outward freight division);
фрахтовых расчетов по импорту (inward freight division);
- отдел тар и ф ов и к он ф ер ен ц и й ( ta r r if and co n fe re n ce
department);
- отдел экспедирования (forwarding department);
- отдел претензионный (claims department);
- отдел фрахтования (chartering department);
- отдел пассажирских перевозок (passenger department);
- бухгалтерия (accounting department).
Функции морского агента, выполняемые сотрудниками этих
подразделений, рассмотрены в главах 5, 6, 16.

44
ГЛАВА 3. ДОГОВОРНО-ПРАВОВЫЕ ИСТОЧНИКИ
РЕГУЛИРОВАНИЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ МОРСКОГО
АГЕНТА

3.1. Правовое регулирование агентирования


в международном судоходстве
По своей природе морское агентирование является одной из
важнейших услуг, оказываемых в сфере мореплавания. Отметим,
однако, что на сегодняшний день какого-либо всеохватывающего
правового регулирования института морского агентирования в мире
не существует. В большинстве стран специальных законодательных
актов, посвящ енны х морскому агентированию , попросту нет.
П равда, в отдельны х м еж дународны х правовы х документах
имеются нормы, касающиеся морского агентирования, однако все
они носят отрывочный, разрозненный характер и регулируют лишь
некоторые аспекты агентской деятельности.
На пракгике, как правило отношения между судовладельцем и
морским агентом подчиняются общим положениям гражданского или
торгового права, посвященным институту представительства, и могут
подпадать как под понятие договора поручения, так и договора
комиссии.
В правоотношениях, возникающих в области морского судоходства,
в качестве представителя выступает морской агент, а в качестве
представляемого, то есть принципала, судовладелец или иное лицо,
эксплуатирующее судно от своего имени. Как правило, правоотношения
закрепляются договором морского агентирования - таким двусторон­
ним договором, сторонами которого являются агент и принципал и где
агент выступаег от имени и за счет принципала. Юридическая практика
признает не только договоры, заключенные в письменной форме, но и
устные, и даже при отсутствии какой-либо устной договоренности, если
налицо какие-либо результаты действий. Такие договоры возмездны,
то есть за выполнение своих посреднических представительских
обязанностей агенту положено вознаграждение.

45
Кстати, в Украине в 2003 году приняты законы «Об электронной
цифровой подписи» (№ 852-IV от 22.05.03) и «Об электронных
документах и электронном документообороте» (№ 851 -IV от 22.05.03).
Эти законы представляют субъектам хозяйствования ряд новых
возможностей при заключении, изменении и прекращении договоров.
Электронная подпись может использоваться как юридическими лицами
всех форм собственности, так и физическими лицами, а также органами
государственной власти и управления. О тправка и передача
электронных документов осуществляется в электронной форме с
помощью средств связи (например по E-mail) или путем отправки
электронного носителя, на котором записан документ (к примеру, CD-
диском). Согласно Законам, электронный документ может рассматри­
ваться в судебном процессе в качестве доказательства.
Отметим далее, что во взаимоотношениях агента и принципала
данные одним другому полномочия бывают либо основанными на
законе, либо на договоре. Примером представительства, основанном
на законе, могут, например, служить действия капитана судна как
представителя судовладельца.
Отличительной чертой представительства, основанного на
договоре, является его добровольность. Иногда на практике
судовладельцы и агентские компании не заключают письменных
договоров в случае традиционного комплекса агентских услуг.
Обычно письменные соглашения заключаются на дополнительные
виды обслуживания. Иногда, как, например, в Главморагентстве
«Инфлот», обязанности агента определены в Положении об агентстве.
П ракти ка п р е д ст а в и те л ь с тв а п о зв о л я е т п е р е д о в е р я ть
полномочия, поставив в известность доверителя. Так, в том же
примере с «Инфлотом» иностранные суда обслуживаются в портах
местными ф илиалами Главморагентства, которое полностью
ответственно за деятельность этих агентов перед иностранными
судовладельцами
Каждое агентское соглаш ение предусм атривает наличие
определенных отношений между каждой из 3-х сторон.
Например, если экспортер товара пожелает быть инкогнито, он
поручает своему агенту подписать контракт без всяких ссылок на
принципала. Здесь он действует за u n d is d o s e d -нераскрытого
принципала. Второе: агент раскрывает существование принципала,
46
но не его им я. В этом сл у ч а е он д е й ст в у е т за u n n a m e d -
непоименованного принципала. Третье: агент раскрывает имя
принципала и действует от его имени —for а паш е of principal
В тех немногих странах, где есть законодательные акты о
морских агентах, предусмотрено, что в том, что не урегулировано
ими, соответственно применяю тся правила гражданского или
торгового законодательства.
Рассмотрим примеры источников права в некоторых странах.
В странах англосаксонской системы права, к которым
относятся и СШ А, агентский договор разработан достаточно
глубоко и представляет собой самостоятельный вид договора
наряду с договорами купли-продажи, подряда, хранения, страхования
и по своей сути близок к договорам комиссии и поручения. Причем
эти страны характеризуются высоким уровнем демонополизации
(например, по данным Министерства торговли США в портах только
Нью-Йоркской зоны —Нью-Йорке и Нью-Джерси насчитывается
1687 агентских и брокерских фирм). И среди этого множество нет
ни одной иностранной, так как законом их деятельность запрещена.
В Италии правовое положение морских агентств регулируется
И тальянским навигационны м кодексом 1942 года, в котором
а ге н тс к и е о тн о ш ен и я р ассм атр и в аю тся как отн ош ен и я по
представительству.
Во Ф ран ц и и за к о н о д а те л ь ст в о п р ед у см атр и в ает д ве
категории лиц, действующих в области морского агентирования:
морской присяжный брокер (courtier maritime) и обычный судовой
агент (agent maritime). Деятельность первых, выступающих как
независимые посредники между судовладельцем и таможенными
органами, была узаконена еще в XVII в. В наше время присяжные
брокеры приводятся к присяге Министерством транспорта Франции.
Выполняя процедуру декларирования, т.е. выполнения таможенных
ф о р м ал ьн о стей , с вязан н ы х с п ред оставл ен и ем в там ож ню
необходимых документов по судну и грузу, они по сути выступают
в роли доверенных лиц таможни. Осуществление других операций
по обслуживанию судов входит в сферу компетенции судовых
агентов, хотя французское законодательство дает право заниматься
этими операциями и морским присяжным брокерам А вот судовой
агент выполнять функции присяжного брокера права не имеет
47
Вознаграждение морским присяжным брокерам определяется на
основании официально установленных тарифов с учетом размеров
обслуженных ими судов, а также их цели захода в порт.
Судовой же агент, по французскому законодательству, является
полномочным представителем судовладельца, выполняя весь
стандартный комплекс услуг судну и грузу. Он наделен также
правом выступать от имени судовладельца в судебных органах
страны постоянного местопребывания агента. Так, например, если
капитан у судна п ред ъ явл яю тся п р етен зи и , они счи таю тся
предъявленными, если переданы и вручены судовому агенту.
Правовое положение судовых агентов регулируется специальными
нормами гражданского и торгового права, а также правительствен­
ными постановлениями (декретами) и договорными правоотно­
шениями в области морского агентирования.
В Японии полномочия агента в процессе обслуживания судна
определены Торговым кодексом, в котором содержится ряд норм,
регулирующих правоотношения с участием морских агентов. Закон
требует от агента ведения подробного учета и регистрации
п роводи м ы х оп ерац и й с п р е д о ст а в л е н и ем су д о вл ад ел ьц у
подробного отчета о проделанной работе. Торговы й кодекс
определяет ряд условий, когда агент не вправе без полномочий
судовладельца, например, продавать судно, сдавать его внаём или
в залог, осуществлять страхование и большой ремонт.
Довольно детально морское агентирование регулировалось и в
бывших соцстранах Европы.
В Польше морской кодекс различает два вида морских агентов:
портовый агент и агент-брокер. Портовый агент (agent morski) на
основании агентского договора представляет и защищает перед
местными властями интересы своего принципала - судовладельца. К
его функциям относятся оформление прихода и отхода, подписание от
имени судовладельца коносаментов и выдача их отправителю груза,
осуществление взыскания фрахта в пользу судовладельца, оформление
морских протестов капитана, заключение коммерческих сделок по
поручению судовладельца, оказание содействия в разрешении споров
и удовлетворении претензий с учетом интересов судовладельца.
Агент-брокер, или агент-маклер (makler morski), по польскому
закон од ательству, вы п ол н яет ли ш ь отд ел ьн ы е поруч ен и я
48
принципала по конкретным полномочиям, не являясь его постоянным
представителем. П римерами выполняемых функций являются
брокерское посредничество при заключении договоров фрахтования,
купли-продажи судов, морского страхования. До 1990 года в Польше
существовала государственная монополия на агентскую деятельность,
а в последние годы в силу известных политико-экономических
процессов в стране появилось больш ое количество частных
агентских компаний.
Похожие правовые основы морского агентирования существуют
почти во всех бывших соцстранах.
В развивающихся странах в агентировании сильно развит
монополизм. В частности, это относится к Китаю, Вьетнаму, Египту
и ряду других стран. Частные агентские компании при национа­
лизации в государственный сектор наделяются правами юриди­
ческого лица и получают финансовую и хоззяйственную автономию.
В стран ах, где такая нац и он али зац и я прош ла, встречаю тся
напоминания об этом в законодательстве и административных
актах. В последних часто содержатся положения, регулирующие
права и обязанности сторон в процессе агентирования . В ряде
развивающихся стран на морского агента возложена персональная
ответственность за своевременное взимание установленных сборов
и взыскание штрафов с обслуживаемым их судов. Однако на рынке
аге н т с к и х у сл у г р азви в аю щ и х ся стран ещ ё вел и ка доля
негосударственного сектора.
В Китае негосударственные агентские компании, в том числе
СП, работают в портах Шанхай, Далянь, Ксингаг - «Голден Чайн»
, «Минг Сунг Шиппинг», «Америкен Президент Л айн», «Си Ленд»,
«Синопол» (СП китайской «Синотранс» с польским капиталом),
«Маерск» и другие. Во Вьетнаме негосударственная «Дженерал
форвардинг энд Эйдженси» конкурирует с 12 государственными
агентскими фирмами. В Кампучии ещё в 1992 г. были разрешены
негосударственные агентские компании. Несколько негосударствен­
ных компаний работают в Бирме, в том числе и с иностранным
капиталом («Хеленик Оверсис Меритайм»). В Египте только в одной
Александрии работаю т более 30 негосударственных морских
а ген тств . В С и рии, А л ж и р е и Л ивии ещ ё совсем недавно
действовали только государственные и государственные исламские
49
(есть и такие) компании. И только в Северной Корее работает
единственная государственная агентская фирма «Косма».
Мировой и национальной практикой также учитываются правила
и рекомендации, разработанные некоторыми специализированными
международными организациями. Можно отметить рекомендации для
посредников, занимающихся фрахтованием и судовым агенти­
рованием, разработанные Балтийским и международным морским
советом БИМКО. Большая заслуга в создании международных
правил, направленных главным образом на защиту интересов судовых
агентов, принадлежит ФОНАСБА.

3.2. Регулирование агентирования в СССР и России


В бывшем СССР коренная реорганизация института агенти­
рования проведена в 1934 г., когда приказом наркома водного
транспорта от 04.11.1934 № 415 морские агентства по обслуживанию
иностранных судов были вы делены из состава пароходств в
качестве самостоятельных хозяйственных единиц под непосред­
ственным руководством Сектора агентирования иностранных судов
Цуморфлота СССР (смотри Приложение 1). С этого времени берет
свое начало деятельность морских агентств «Инфлот», которые
стали специализироваться главным образом на агентировании
иностранных судов. Агентское обслуживание советских судов в
портах СССР стали обеспечивать службы «Трансфлот», входившие
в состав пароходств. По отдельным договорам они оказывали
агентские услуги судам других министерств и ведомств при заходе
их в морские торговые порты.
Основным законодательным актом, регулирующим в СССР
отношения в области агентирования, являлся Кодекс торгового
мореплавания Союза ССР (КТМ) 1968 года, где в статье 63 говорилось:
«А гентское обслуж ивание судов в морском торговом порту
осуществляется государственными агентскими организациями,
являющимися юридическими лицами». В качестве таких государствен­
ных организаций и выступали службы «Трансфлог» и «Инфлот».
До распада СССР пароходства ММФ СССР были практически
единственными организациями, которые имели развитую сеть
агентских форм за рубежом. В справочнике «Агентские фирмы,
50
обслуживающие советские суда в иностранных портах» (М., 1963 г.),
упомянуты 360 фирм, агентировавш их советские суда в 565
иностранных портах.
П о сл е 1991 года в м о р ск и х п ортах на п остсоветск ом
пространстве стало возникать большое число агентских компаний
различных форм собственности.
В Российской Ф едерации современное гражданское право
регулирует агентирование статьями 1005-1011 ГК РФ.
А гентский д оговор обязы вает одну сторону (агента) за
вознаграждение совершить по поручению другой стороны (принципала)
юридические и другие действия либо от своего имени, но за счет
принципала, либо от имени и за счет принципала (п. 1 ст. 1005 ГК РФ).
Статья 232 КТМ РФ (Приложение 2) так определяет договор
морского агентирования: «По договору морского агентирования
м орской а ген т о б язу ется за возн агр аж д ен и е соверш ать по
поручению и за счет судовладельца юридические и иные действия
от своего имени или от имени судовладельца в определенном порту
или на определенной территории».
В справочнике, изданном ОАО «Совфрахт», Дальневосточным
морским пароходством и Администрацией СОРОССа в 2000 году
«Список судовых агентов в российских и зарубежных портах»
содержится упоминание о 79-и компаниях и представительствах в
различных странах мира.

3.3. Законодательная база агентирования в Украине


В современной Украине законодательную базу составляют:
- Законы Украины и другие акты Верховной Рады Украины;
- Указы и Распоряжения Президента Украины;
- Постановления и Распоряжения Кабинета Министров Украины;
- Нормативно-правовые акты Национального Банка Украины;
Нормативные акты министерств и других центральных органов
исполнительной власти, зарегистрированные Минюстом Украины
Вся законодательно-правовая база отражена в Интернете на
сайте http://www.rada.kiev.ua
Правовое регулирование агентской деятельности в портах
Украины сегодня осуществляется с помощью системы нормативных
51
актов, регламентирующих поведение сторон в агентских отношениях
и предусматривающих установление соответствующих критериев и
отраслевых требований. Помимо нормативно-правовых актов
аіентские отношения между сторонами регулируются собственно
положениями договоров морского агентирования.
Основным документом, регулирующим торговое судоходство
Украины, является КТМ 1995 года, утверждённый постановлением
Верховной Рады Украины от 09.12.94 № 227/94 —ВР. Институт
морского агентирования регулируется главой 5 КТМ, которая
определяет общие положения договора морского агентирования, права
и обязанности морского агента, обязанности судовладельца или его
доверителя по отношению к агенту, порядок прекращения доі овора
(Приложение 3).
Например, ч.2, ст. 116 КТМ предусматривает, что плата за услуги
морского агента устанавливается М инистерством транспорта
Украины по согласованию с Министерством экономики.
Из ч. 3 ст. 116 КТМ вопреки Гражданскому кодексу (ГК)
вытекаег, что морской агент, действующий от имени судовладельца,
вправе также действовать в пользу другой договариваю щ ейся
стороны, если она его на то уполномочила и если судовладелец не
возражает. Это означает, что в системе агентских отношений
«принципал—агент—третье лицо» агент, являющийся представителем
принципала, имеет право совершать сделки в отношении какого-либо
третьего лица по его поручению и с согласия принципала Такое право
агента свойственно коммерческому представительству , т.е.
представительству в сфере предпринимательской деятельности.
Из ст. 117, 118 КТМ вытекает также, что договор морского
агентирования по своей природе является договором поручения, так
как принципал именуется доверителем, следовательно, агент
выступает как поверенный, что вполне согласуется с соответ­
ствующими статьями ГК.
У читы вая, что на практике в качестве источника права
огромное значение имеют обычаи, поэтому лица, контактирующие
с морским агентом , не вдаю тся в подробности полномочий
последнего. Этот факт отражает норма, закрепленная ч.2 ст. 118
КТМ, в соответствии с которой в случае ограничения доверителем
обычных полномочий морского агента любая сделка, заключенная
им с третьим лицом, действовавш им добросовестно, является
действительной и обязательной доля доверителя, если только
третьему лицу не было известно о таком ограничении.
В ряде случаев, например, при проведении судоремонтных работ
агентский договор принимает форму договора подряда, тогда, как
и по договору поручения, одна сторона по заданию другой выполняет
определенные действия. Однако если по договору поручения
совершаются юридические действия и результат заключается в
самих действиях, то по договору подряда совершаются фактические
действия с конечным вещественным выражением.
В современной практике известны случаи, когда в качестве
агента от случая к случаю компании привлекают отдельных лиц. В
этом случае имеет место трудовой договор, когда привлеченный
работник, как и поверенный по договору поручения, может совершать
ю ридические действия от имени и за счет представляемой им
агентской компании, но при этом действует совершенно само­
стоятельно, не входит в ш тат компании и не подчиняется её
правилам внутреннего распорядка.
Нужно отметить, что КТМ является единственным законо­
дательным документом, регулирующим чрезвычайно сложную в
юридическом смысле деятельность агента.
Сравнительно с другими отраслями деятельности, по которым
приняты десятки законодательных актов, морское агентирование
не получило аналогичной законодательной поддержки в Украине. В
частности, не получили должного внимания вопросы, связанные с
организационно-правовым положением морского агента, не дано
четкого определения морского агентирования, не затронуты другие
важные моменты. На наш взгляд, глава 5 «Морское агентирование»
неправом ерно вклю чена в раздел IV «М орской порт» - ведь
деятельность морского агента им не ограничена, зачастую связана
с организациями, имеющими мало общего с работой портов. К тому
же ни одно из агентств сейчас в структуру порта не входит.
Остается надеяться, что эти замечания будут учтены в новой
редакции КТМ Украины, подготовка которой проходит заверша­
ющую фазу, и статья «Морское агентирование» буде г существенно
дополнена необходимыми положениями, касающимися деятельности
морского агента, и выделена в отдельный раздел.
53
М орские ю ри сты утверж д аю т, что а ге н ти р о в а н и е , как
отд ел ьн ы й вид д е я те л ь н о с ти , д о л ж н о при вл еч ь вним ание
законодателей и приобрести четкое регулирование на уровне Закона,
а не подзаконных актов, как это имеет место в настоящее время.
Такой закон стал бы регулятором организационно-правового
положения морского агента и правового статуса морских агентских
компаний, помог бы решить проблемы связанные с пределами
ответственности морских агентов, больше внимания уделить и
договору морского агентирования, как отдельному виду договоров
и основанию осуществления агентской деятельности в торговом
мореплавании, способствовал бы принятию единой терминологии,
устранению разрозненности норм и отсутствия их иерархии.
Помимо принятия нормативных актов примером государствен­
ного правового регулирования агентской деятельности в Украине
является лицензирование, в установлении которого в отдельные
периоды активное участие приним ала и законодательная, и
исполнительная власть страны.
В 1991 г. Верховная Рада приняла целый пакет важнейших законов,
провозглашавших гарантии свободы предпринимательства и его
государственной поддержки для всех субъектов предпринимательской
деятельности. Указ Президента от 19 марта 1992 г. разрешил им также
осуществлять все виды внешнеэкономической деятельности, прямо не
запрещенные законом. Эта законодательная база, по-существу, положила
конец почти 60-летней государственной монополии на агентскую
деятельность по обслуживанию иностранных и национальных морских
и речных судов. Именно с 1992 г. на рынке морского агентирования
Украины, наряду с «Инфлотом» и «Трансфлагом» (в силу объективных
причин сущест венно утратил позиции, сейчас называется «Бласко-агент»),
стали возникать коммерческо-предпринимательские структуры,
занимающиеся морским бизнесом. Последующий бурный рост их числа
объясняется высокой рентабельностью агентской деятельности,
достигающей, по мнению специалистов, уровня 1ОООи более процентов
и по прибыльности превосходящий даже добычу золота, а также очень
низкой капиталоёмкостью - для начала нужно обзавестись несложной
оргтехникой и арендовать автомобиль и обслужив одно - два судна сразу,
заработать 2 - 4 тысячи долларов. Сначала вопрос о лицензировании не
возникал, но 15 октября 1992 шду появилось дополнение к Закону Уіфаиньї
54
«О предпринимательстве», которое не только значительно расширило
перечень видов деятельности, подлежащих лицензированию, но и
включило в него агентскую деятельность.
13 января 1993 года Кабинет Министров Украины своим Поста­
новлением № 18 поручил Минтрансу осуществлять лицензирование этого
вида деятельности. Это постановление предусматривало, что:
- лицензия выдаётся на вид деятельности на срок 3 года;
- плата за вы дачу ли ц ен зи и равнялась трём м инимальным
зарплатам, что предусм атривало лиш ь возмещ ение затрат
госорганов на организацию самого процесса лицензирования.
Однако вскоре законодательная власть, подогретая всё более
разворачивавш ейся конкуренцией между государственными и
частными агентскими кампаниями, подтвердила отказ от монополии
на агентскую деятельность, но в этот раз уже установила довольно
весомый лицензионный сбор. Согласно Постановлению Кабмина
№ 2 7 от 26 января 1994 года:
- лицензия стала вы даваться не на вид деятельности, а на
агентирование в отдельно взятом порту и на срок уже 1 год;
- плата за выдачу лицензии установлена в зависимости от категории
порта (для портов 1 категории - Одессы, Ильичевска, Южного
—800 тыс. долларов СШ А в каждом порту);
- необходимостью для агентской компании, желающей получить
лицензию, стало наличие счета в банке на сумму не менее 500
тыс. долларов.
Понятно стремление государства компенсировать расходы
бюджета на содержание таможенных, пограничных, карантинных и
других служб. Однако принятое постановление поставило весь
негосударственны й агентский бизнес на грань ликвидации.
Разгорелась полутора годовая борьба, в которой принципиальную
позицию занимал Антимонопольный комитет, в неё включились и
представители международного судоходного бизнеса, в результате
чего правительство было вынуждено отменить постановление №
27. Тем более, что в этом же 1994 году монополия государства на
агентирование была фактически отменена Верховной Радой Украины
статьей 116 КТМ, а также его статьей 73 «Правовой статус морского
порта», где говорится: «... На территории порта могут действовать
предприятия и организации всех форм собственное ги, целью и видом
деятельности которых является обслуживание судов, пассажиров
и грузов в порядке, установленном Кабинетом Министров Украины.
Морской порт не имеет права препятствовать деятельности этих
предприятий и орган и зац и й на тер р и то р и и порта, а такж е
вмешиваться в их хозяйственную деятельность, за исключением
случаев предусмотренных законодательством Украины, учреди­
тельными документами этих предприятий и организаций».
17 мая 1994 года Кабмин Украины издаёт Постановление №
316 согласно которому вновь:
- лицензия выдается на вид деятельности на срок 3 года;
- плата за её вы дачу у с т а н а в л и в а е т с я в р азм ер е ш ести
минимальных заработных плат.
Через год, 19 мая 1995 года выходит новое Постановление
Кабмина №351, в котором условия получения лицензии остаются
как в предыдущем постановлении, а плата за неё вырастает до 35
тыс. экю (около 50 тыс. долларов).
Следующим постановлением стоимость лицензии снизилась и
составила 10 тыс. долларов. Это привело к значительному росту
числа компаний, занимавшихся агентской деятельностью . На
сентябрь 1999 года в Украине насчиты валось 98 кам паний,
получивших лицензии на агентскую деятельность.
К счастью для многих коммерческих структур, занимающихся
агентской деятельностью, в Закон Украины «О предпринимательстве»
в начале 1998 года были внесены изменения, касающиеся ограничений
в осуществлении предпринимательской деятельности. В статье 4, в
частности, говорится, что ограничению (лицензированию) предпри­
нимательской деятельности должны подвергаться только те её виды,
которые непосредственно: влияю т на здоровье человека, на
окружающую среду, на безопасность государства. Очевидно, с учётом
того, что агентирование под эти критерии не подпадает, нет его и среди
64-х видов хозяйственной деятельности, под лежащих лицензированию
согласно Закону Украины «О лицензировании определённых видов
хозяйственной деятельности » № 1775-111 от 01.06.2000 г., который
вступил в силу с 22.10.2000 г. Последний закон значительно упростил
правовую базу агентирования и сделал её более действенной.
Отмена лицензирования агентской деятельности вызвала и
вызывает отношение неоднозначное. И дело тут вовсе не в форме
56
собственности. С одной стороны, попытки объяснить введение
лицензирования насущной необходимостью валютных поступлений
в госказну явно надумана. Ведь налогообложение и бюджетные
поступления как “Инфлота”, так и частных национальных компаний,
например, “Интерагента”, строго одинаковы: морские агентства
всех форм собственности пользуются едиными государственными
тарифами, что делает их доходы абсолютно прозрачными. То, что
компания может выложить 35 тыс. евро за лицензию, еще не
свидетельствует о ее деловой репутации —такие деньги могут
внести, например, владельцы коммерческого банка, если решат
заняться агентированием . Но пока они не найдут агентов —
профессионалов, эффективно работать не смогут. С другой стороны,
если начать собственный бизнес захотят профессионалы, они этого
сделать не смогут, так как на первых порах оплатить столь высокую
стоимость лицензии им будет не по карману.
Практика последних лет, прошедших после отмены лицензии,
свидетельствует о значительном росте числа “слабых” компаний и
в их ш тате некомпетентных лиц, которые стремятся активно
заниматься агентской деятельностью . В наших условиях такие
компании пробиваются на рынок, главным образом, ради получения
агентского вознаграждения. Были даже случаи, когда получив на
свой счет сумму портовых сборов с одного судна (несколько
десятков тысяч долларов), такие компании-однодневки назавтра
просто исчезали. Невольно приходится сравнивать с зарубежной
практикой, где конкурентная борьба за агентирование идет как за
высокоприбыльную форму бизнеса для получения возможности
войти в сферу коммерческих отношений с такими организациями,
как стивидорные, экспедиторские, бункеровочпые и другие, а также
иметь доступ к букированию грузов и фрахтованию тоннажа. Ведь
изначально агентирование представляет собой не коммерческую,
а административно-распорядительскую деятельность, обеспечи­
вающую комплекс работ, необходимых для организации захода и
выхода судна из порта и его обслуживания во время стоянки.
Далее, в главе 6, приводится огромный перечень обязанностей
агента, но ни одна из них не носит характера коммерческой
деятельности. В условиях зарубежной практики само агентское
вознаграждение существенно не влияет на финансовые результаты,
57
так как зарплата агента 3-4 тысячи долларов примерно равняется
сумме агентского вознаграждения с одного судна.
В связи с этим в среде профессионалов, руководящих агентскими
компаниями различных форм собственности, таких как “Инфлот —
Южный”, “Интерброкер” “С.М.Т. Южный” и ряда других, высказы­
вается мнение о необходимости восстановления лицензирования
агентской деятельности, причем право выдачи, контроля и изъятия
лицензии предоставить Минтрансу, а не Лицензионной палате, учитывая,
что агентирование судов - не кустарный промысел, а значительный
доход в бюджет и имидж Украины. Предлагается, чтобы лицензия
была бесплатной, либо плата за нее — минимальной, чтобы у
претендующей на выдачу компании на депозите в банке имелась сумма
для покрытия портовых сборов за 1 —2 судозахода.
Еще одним залогом профессионализма кампании должны
явиться требования к образовательному и профессиональному
уровню её сотрудников (об этом ниже в разд. 4.1).
Отметим, что в современной Украине в соответствии с принятой
во всем мире практикой, источниками правового регулирования
агентской деятельности служат также административные акты
нормативного характера, судебная и арбитраж ная практика,
сложившиеся правила и обычаи. Украина ратифицировала (является
членом Международной организации труда МОТ с 1954 года) либо
придерживается международно-правовых актов о сотрудничестве
в области морского транспорта, так или иначе учитываемых в
деятельности судового агента. К ним могут быть отнесены:
- Соглашение о проведении согласованной политики в установлении
транспортных тарифов;
- Конвенция ООН « О договорах международной купли-продажи
товаров»;
- Конвенция « О исковой давности в международной купле-продаже
товаров»;
- М еж д ун арод н ы е правила, о тн осящ и еся к д о к у м ен ту на
смешанную перевозку;
Международная конвенция об унификации некоторых правил о
коносаменте;
- Конвенция № 27 об указании веса тяжелых грузов, перевозимых
на судах;
58
- Конвенция № 55 об обязательствах судовладельца в случае
болезни, травм или смерти моряков;
- Международная конвенция об ограничении ответственности
владельцев морских судов и Протокол подписания (Брюссель,
10 октября 1957 г.);
- Конвенция о национальных удостоверениях моряков;
- Конвенция об облегчении международного морского судоходства;
- Конвенция № 147 о минимальных нормах на торговых судах;
- Конвенция об ограничении ответственности по морским
требованиям;
- Конвенция ООН о морских перевозках грузов;
- Конвенция № 166 о репатриации моряков (пересмотренная);
- Конвенция о защите Черного моря от загрязнений;
- Конвенция № 180 о продолжительности рабочего времени
моряков и укомплектовании судов экипажами;
- Конвенция № 179 о найме и трудоустройстве моряков;
- Международная конвенция относительно вмешательства в открытом
море в случаях аварии, приводящих к загрязнению нефтью.
Международная конвенция по охране человеческой жизни на
море SOLAS, 1974 г.

3.4. Договор морского агентирования


Д оговор м орского агентирования служ и т ю ридическим
основанием для выполнения агентом своих действий. На практике
он обычно может быть заключен в различных формах:
- письменной в виде, подробно перечисляющем права и обязанности
сторон, или доверенности на выполнение агентских действий;
- устной с последующим письменным оформлением либо без
такового. В силу специфики морского судоходства нередко
заключение договора производится путём обмена телексами,
письмами. Законодательство большинства стран приравнивает
заключённые таким образом договоры к письменной форме.
Обычно агентским договором регулируются взаимоотношения
между судоходной компанией и агентом. Им определяются права и
обязанности сторон и объём полномочий агента. Кроме перечня
обязанностей сторон в агентском договоре содержатся также

59
указания о порядке взаимоотношений с третьими лицами, сроки
действия договора и условия его прекращения.
Часто договор морского агентирования принято называть
аген тск и м соглаш ением .
В гражданском торговом и морском праве многих государств
договор морского агентирования отождествляется с договорами
представительства, посредничества, комиссии или поручения.
Зачастую он содерж ит элем енты всех указанны х видов
договоров. Но при этом главной целью остаётся обеспечение
морской хозяйственной деятельности судовладельца.
В английском праве агентский договор рассматривается как
самостоятельный вид договора. Он определяется как договор, в
силу которого между сторонами устанавливаются правоотношения
принципала и агента. Эти отношения характеризуются тем, что одно
лицо, именуемое принципалом, уполномочивает другое лицо,
именуемое агентом, подготавливать и заключать договоры на
различного рода коммерческие сделки за счёт и в пользу принципала.
В качестве принципала может выступать судовладелец или оператор
судна, грузовладелец, фрахтователь или страховщик.
В международном морском бизнесе известны типовые проформы
агентского соглашения, разработанные различными национальными и
международными ассоциациями агентов и судовладельцев. К ним
относятся, в частности, проформы соглашения для трамповых и линейных
агентов, рекомендованные Международной ассоциацией судовладельцев
ИНСА и Федерацией национальных ассоциаций судовых брокеров и
агентов ФОНАСБА - (для линейных смотри Приложение 4).
Многие крупные судовладельцы, а также агентские компании
имеют свои стандартные проформы договоров морского агенти­
рования. Выгода их разработки и наличия у компании заключается в
экономии времени, возможности учёта накопленного опыта, более
тщательной разработки, чем во время индивидуальных переговоров.
Обычно в качестве приложения к договору приводится список услуг,
предоставляемых агентом (как, например, в Приложении 5).
В бывшем Советском Союзе, а теперь в России успешную
апробацию получила стандартная проформа агентского соглашения,
разработанная «Совфрахтом». В ней учтён многолетний опыт
деятельности этого объединения в качестве агента и брокера
60
советских судовладельцев. Эта проформа с незначительными
изменениями используется и большинством украинских компаний.
В со врем ен н ой п р акти к е м еж дун арод н ого судоходства
применяются следующие виды агентских соглашений:
- на портовое агентирование (port agency agreement). Использу­
ется в основном для трамповых судов. Может использоваться и в
линейном судоходстве в случае повгорного агентирования судов,
когда судовладелец привлекает для бронирования грузов и продажи
билетов не портового агента, а другую специализированную
брокерскую компанию, с которой он заключает соглашение на
бронирование линейных грузов;
- на генеральное агентирование (general agreement). Наделяет
агента исклю чительными правами на агентирование судов
принципала. По согласованию с последним генеральный агент вправе
передать часть своих полномочий другим агентам, которые в этом
случае становятся субагентами, с заключением соглашения на
субагентирование (sub agency agreement). Ответственность перед
принципалом за действия субагентов несёт генеральный агент;
- на агентирование линии (liner agency agreem ent). Часто
оформляется заключением линейных аддендумов к базовому
агентскому соглашению. В них указывается название конкретной
линии, порты захода, размер вознаграждения. В общем случае
содержание договора на агентирование линии зависит от её типа:
конвенциональной, контейнерной, ролкерной ит. д.;
- на агентирование парка оборудования (equipm ent control
agreement). Выделилось в самостоятельный вид в связи с развитием
ролкерных и контейнерных перевозок. Обслуживая контейнерные
линии, агенты осуществляют контроль за обработкой и техническим
состоянием контейнеров, слежение за их движением, как в портах,
так и по суше.
Договор о морском агентировании может быть заключён на
неопределённый период с правом его расторжения одной из сторон; на
конкретный срок (например, год, квартал); на выполнение определённой
работы, с завершением которой действие договора прекращается.
Обычно во всех договорах оговорено право одной из сторон после
предварительного уведом ления прекратить его действие без
объяснения причин.
61
Как показывает арбитражная практика, в большинстве случаев
инициатором расторж ения агентского соглаш ения является
принципал, который, в противоположность агенту, заинтересован в
установлении минимального срока уведомления.
Обычно основанием для расторжения договора может быть
нарушение одной из сторон предмета договора. Это может быть:
превы ш ение аген том свои х пол н ом оч и й , возн и кн овен и е в
деятельности агента конфликтных ситуаций в отнош ениях с
принципалом. Особенно недопустимо в агентских отношениях
разглашение конфиденциальной информации.
В случае неправомерного расторжения договора одной из сторон,
последняя обязана возместить другой стороне убытки.
С истечением действия агентского договора ответственность
принципала перед третьими лицами по тем сделкам, которые агент
успел заключить от его имени, продолжается до полного исполнения
обязательств.

3.5. Основные права и обязанности


агента и судовладельца по договору
П еречень обязанностей м орского агента зави си т от его
правового статуса (генеральный, портовый, специальный), а также
вида судоходства, которое он обслуживает.
В последние годы в связи с развитием на ф лоте новы х
транспортно-технологических систем и созданием транспортно­
промышленных групп значительно расширился круг третьих лиц в
традиционных агентских отношениях. К традиционным партнёрам
(портовы е власти , сти ви дорн ы е, л оц м ан ски е, тал ьм ан ск и е
компании) в сферу отношений агентов специализированных судов
прибавились лизинговые компании, контейнерные и трейлерные депо,
железнодорожные и автотранспортные организации, ремонтные
предприятия и другие. Помимо основных функций в последнее время
агенты больше стали заниматься предпринимательской деятель­
ностью, в их работе появился ряд новых функций.
К сф ер е о б я за н н о ст ей судового аген та тр а д и ц и о н н о
относятся следующие обязанности:
62
- кларирование (от англ. clearance —устранение препятствий) —
выполнение всех формальностей и операций, необходимых для
получения разрешения на вход судна в порт или выход из него
(оформление документов, связанных с выполнением таможенных,
санитарных и других операций, уплатой портовых сборов и т.п.);
- согласование с грузовладельцами и стивидорами места и условий
обработки судна; наём стивидоров, если погрузка/разгрузка
является обязанностью судовладельца;
- обеспечение для судна причала, буксиров, лоцмана, швартовщиков;
- организация приёма и сдачи грузов, а также их хранения в тех
случаях, когда это входит в обязанности судовладельца;
- контроль за ходом грузовых операций для быстрейшего их окончания;
принятие мер к урегулированию претензий по перевозкам с
грузовладельцам и портовыми властями, включая представи­
тельство в судебных и арбитражных органах;
- организация при необходимости ремонта судна и его снабжения
топливом, водой, материалами, инвентарём и продовольствием;
- изготовление и оформление грузовых и других документов
(коносаментов, манифестов, таймшитов и др.);
- обеспечение капитана наличными деньгами, необходимыми для
нужд экипажа судна, и производства расчётов с третьими лицами;
- предоставление судовладельцам и капитанам судов необходимой
информации о портовых обычаях, уровне сборов и условиях их
взимания, наличии и состоянии груза, поступлении претензий и
принимаемых мерах по их урегулированию;
- содействие судовладельцу в получении причитающихся ему
фрахтовых платежей;
- реализации при необходимости залогового права судовладельца;
- выполнение отдельных поручений судовладельца и капитана,
связанных с пребыванием судна в порту.
Что касается обязанностей агента по отношению к принципалу,
которые предусм атриваю тся агентским соглаш ением , более
подробно стоит остановиться на следующих:
1. Д ей ствовать строго в соответствии с полномочиям и,
полученными от принципала, проявляя при этом надлежащую заботу и
умение с целью получения наибольшей пользы для принципала. В
случае, если агент полагает слепое следование полученным от
63
принципала инструкциям, особенно тогда, когда они не конкретны,
как, например, «осуществлять обычные агентские функции», в данной
ситуации будут для принципала убыточным, он может и отступить
от них. Это составляет одну из особенностей взаимоотношений
агента и принципала, где их суть порой преобладает над буквой
соглашения.
Английское право предусматривает, что агент, которому даны
полномочия действовать по своему усмотрению, если действует
добросовестно, но результаты его действий окажутся неблаго­
приятными для принципала, будет освобождён от ответственности за
свои такие действия.
2. Быть лояльным по отношению к своему принципалу, имея в
виду не иметь своих ком м ерческих интересов, входящ их в
противоречие с интересами принципала.
Все возможные побочные доходы агента должны становиться
известными принципалу в тех случаях, если они вытекают из сделок,
совершенных с третьими лицами от имени принципала. Полученные
от этого агентом дополнительные доходы должны быть своевременно
переведены принципалу. В случаях, когда интересы агента и принципала
начинают противоречить друг другу, агент обязательно должен
уведомить об этом последнего. Узнав об этом, принципал вправе
расторгнуть агентское соглашение с требованиями либо компенсации
за понесённый ущерб либо аннулирования вступающей в конфликт с
его интересами сделки. На практике такие случаи бывают, например,
когда агент приобретет стивидорную компанию, обслуживающую суда
принципала, или агентирует конкурентную линию и т.п.
В соответствии с английским правом агент обязан держать
деньги и имущество принципала отдельно от своих; по требованию
принципала предъявлять все книги, счета и документы, относящиеся
к заключённой сделке; переводить принципалу все денежные суммы,
полученные агентом во время действия договора об агентировании.
3. Как правило, лично выполнять возложенные на него функции.
Национальные законодательства по-разному относятся к этому, хотя
большинство из них допускают исключения из этого правила.
Например, по итальянскому праву уполномоченный не может
назначить заместителя для выполнения полномочий, если он на то
не получил разрешения
64
По ан гл и й ск о м у за к о н о д а те л ь ст в у так ж е д о п у ск ается
назначение субагента, хотя и с некоторыми ограничениями. Ими
являются: оправданность торговыми обычаями или условиями
сделки; предполож ение, что обращ ение к услугам субагента
предусматривалось принципалом и агентом изначально; необхо­
димость, продиктованная сложившимися обстоятельствами.
В случае своего назначения субагент строит свои отношения с
агентом уже как со своим принципалом, также получая от него и
агентское вознаграждение. На практике судовладелец-принципал
сам у п ол н ом оч и вает своего ген ерал ьн ого агента назначать
субагента, оставляя за собой право поддерживать с последним
прямые деловы е связи и финансовые расчёты. В этом случае
генеральный агент только осуществляет общий надзор за работой
субагента.
4. При подписании всех сделок указывать, что он действует в
качестве агента. Оговорка в конце любой коммерческой сделки «as
agent only», «for and on behalf» («от имени») является указанием
третьему лицу, которое заключает контракт, что оно работает с
агентом, который лишь представляет своего принципала и не несёт
ответственности по тем сделкам, которые он подписывает от имени
п р и н ц и п ал а. В н есение ого во р о к является даж е не столько
обязанностью, сколько правом агента. В случае невнесення указанных
оговорок следует, что агент, подписывая контракт, несёт персональную
ответственность перед третьими лицами, и они в случае убытков
вправе требовать их возмещения непосредственно от агента.
5. Сохранять в тайне информацию о коммерческой деятельности
принципала, носящую конфиденциальный характер. Эта обязанность
сохраняется за агентом и после расторжения договора об агентировании*
6. Постоянно информировать принципала о происходящих
изменениях на рынках портовых услуг, бункерного топлива, парка
оборудования, на фрахтовом рынке.
Кроме перечисленных основных обязанностей договором
морского агентирования предусмотрены и определённые п р ава
агента. Основными из них являются:
- право на агентское вознаграждение;
- право на возмещение расходов;
- право на денежный аванс;
65
- право на получение своевременной информации, необходимой для
надлежащего выполнения агентом его функций.
К основны м о б я за н н о с т я м с у д о в л а д е л ь ц а по договору
агентирования можно отнести такие, как:
- полная и своевременная оплата агентского вознаграждения и
возмещение всех расходов аген та;
информирование агента об изменении условий действующих
контрактов с третьи м и л и ц ам и , а такж е обо всех вновь
заключённых контрактах и соглашениях;
- своевременное информирование агента о всех изменениях
расписания линейных грузовых и пассажирских судов, а также о
подходе трамповых судов;
- извещение агента об изменениях внутри самих судоходных
компаний, о вновь построенных, приобретённых и зафрахтованных
судах, об изменении тарифов и ставок фрахта, о предполагаемом
открытии новых и расширении действующих линий
Отметим, что защищая законные интересы агентов, многие
национальные и международные ассоциации агентов и брокеров
разработали собственные рекомендации и правила. Приведём
несколько пунктов рекомендаций, разработанных ФОНАСБА:
О т в е тс т в е н н о с ть аге н та п еред п р и н ц и п ал о м в случае
причинения последнему ущерба вытекает только в том случае, если
принципал сумеет доказать, что агент причинил ущерб предна­
меренно или он является результатом небрежности агента.
В ряде случаев, согласно рекомендациям ФОНАСБА, агент
освобож дается от ответственности. К их числу м огут быть
отнесены: неправильная или несвоевременная работа предприятий
или средств связи, военные действия, восстания, забастовки,
локауты, саботаж, вредительство, перегруженность порта и т.д.
Рекомендации ФОНАСБА также касаются сферы услуг, не
входящих в прямую компетенцию агента (таких как стивидорных,
экспедиторских и т.п.). Как правило, порядок оказания таких услуг
реглам ентируется соответствую щ им и м естны ми правилами,
действующими в гом или ином порту. В случае противоречий между
такими местными правилами и правилами, регламентирующими
агентскую деятельность, предпочтение должно отдаваться тем,
которые более благоприятны для агента.
66
ГЛАВА 4. ТРЕБОВАНИЯ К АГЕНТАМ И
ПРЕТЕНЗИОННАЯ ПРАКТИКА

4.1. Профессиональные требования к агентам в


международной и национальной практике
Сложившаяся к настоящему времени мировая инфраструктура
агентского бизнеса характеризуется очень высокими профессиональ­
ными требованиями к агентам.
Серьезная попытка зафиксировать подобные требования была
предпринята в 1988 году Конференцией ООН по торговле и развитию
ЮНКТАД — United Nations Conference on Trade and Development
(UNCTAD) в специально принятом документе “ М и н и м ал ьн ы е
норм ы Ю Н К Т А Д для судовых агентов” (Приложение 6).
Этим документом определяется, во-первых, уровень профессио­
нальной квалификации судовых агентов (например, он должен иметь
не менее, чем трехлетний опыт работы по данной специальности). Во-
вторых, кодекс п роф ессионального поведения, вклю чаю щ ий
необходимость таких качеств, как добросовестность, беспристраст­
ность, осторожность при распоряжении средствами от имени своего
доверителя и ряд других. В-третьих, предъявляет требования к
ф инансовы м возм ож ностям агента, вклю чаю щ ие наличие
соответствующих деловым операциям денежных средств, способность
застраховать адекватным образом ответственность в международно­
признанной страховой компании или в клубе взаимного страхования
для покрытия всех видов профессиональной ответственности.
Как сказано во введении, эти нормы не носят обязательного
характера, они служат в качестве руководства для национальных
профессиональных ассоциации в установлении собственных норм. На
сегодняшний день в ряде стран такие нормы разработаны и успешно
применяются на практике. Например, в СШ А существует Кодекс
поведения, принятый Нью-йоркской ассоциацией судовых брокеров
и агентов. В нем отмечается, что выполнение установленных норм
67
имеет важное значение для повышения престижа данной категории
специалистов. В соответствии с Кодексом “ каждый член ассоциации
должен соблюдать законность при совершении сделок, действовать
честно, экономно и эффективно” [2].
В России Ассоциацией российских морских агентов АРМА
разработан и внедрен К одекс поведения м орского агента
Российской Федерации (Приложение 7).
Целью его разработки явилось повышение качества предоставля­
емых услуг в области морского агентирования, квалифицированное
выполнение агентами своих обязанностей.
В отличие от России, в У краине на сегодняш ний день
документа, который бы содержал профессиональные нормы для
судового агента, нет. М ало того, практика свидетельствует, что
некоторые частные агентские компании Украины, особенно те из
них, которые не являются членами АМАУ, попросту не способны
работать в соответствии с минимальными нормами ЮНКТАД. В
ряде компаний не только не следует этим нормам, но даже и не
подозревают об их существовании. Вместе с тем в большинстве
агентирующих фирм строго придерживаются следованию профес­
сиональным нормам. Здесь можно отметить такие компании как
Интерброкер, БАСС, Си Винд, С.М.Т. Лтд, Чиасс, Петрэкс и другие.
Высокие профессиональные и образовательные требования
предъявляет к своим сотрудникам “Инфлот”. Согласно Должностной
инструкции морского агента ЧГМА “Инфлот”, им может быть “ ...
лицо, имеющее высшее образование по специальности инженера-
судоводителя, инженера по организации и управлению морским
транспортом, инженера по коммерческой эксплуатации морского
транспорта или работавшее ранее вторым, старшим помощником
капитана или капитаном на судах дальнего плавания и имеющее
стаж работы по специальности судоводителя или эксплуатационника
не менее трех лет, а в береговых морских организациях —не менее
пяти лет. Для морского агента, кроме того, обязательно знание
английского языка ...”. Молодые специалисты и вновь принятые
работники до получения права агентировать суда проходят учебу
по специальной программе (Приложение 8) и сдают экзамены по
вопросам международного судоходства, обычаев, чартеров, запро­
дажных контрактов, финансовой деятельности, английскому языку.
68
В ВУЗах У краины профессиональная подготовка специалистов
в области м орского агентирования проводится в Одесском
национальном морском университете на факультете транспортного
сервиса.
В 2002 году новая специализация “ М орские перевозки,
фрахтование и агентирование судов” открыта на судоводительском
факультете Одесской национальной морской академии. Ее могут
пройти курсанты - судоводители, пожелавшие помимо основной
профессии получить подготовку в области морского агентирования,
а также специалисты морских транспортных компаний (условия - в
конце книги). В ОНМА организованы и краткосрочные курсы.

4.2. Претензионная практика небрежности агентов


Агент, действуя в интересах принципала, обязан должным
образом выполнять свои договорные обязательства и во избежание
убытков очень внимательно относиться к организации взаимо­
отношений с клиентами. В случае невыполнения или не надлежащего
выполнения агентом своих обязанностей считается, что он проявил
небрежность. В этих случаях, согласно договору агентирования,
наступает ответственность агентов.
В претен зи он н ой п ракти к е по ответствен н ости агентов
претензии могут вызываться как небрежностью самого агента, так
и ошибками принципала.
К случаям небрежности агентов можно отнести: бездействие,
непроявление разумных навыков и умения, превышение полномочий,
невнимание, не предоставление или несвоевременное предоставление
информации, ошибки назначенного агентом субагента, невыполнение
инструкций и другие. Во всех этих случаях агент несет ответствен­
ность перед принципалом как за прямые убытки, так и за упущенную
выгоду.
Отдельную группу претензий по ответственности агентов
составляют претензии, вызванные ошибками самих принципалов
(судовладельцев или фрахтователей). Агент может оказаться перед
лицом претензии, если принципал сам нарушит свои обязанности в
отношении агента. Как показывает международная претензионная
практика, приблизительно 20% претензий к агентам возникают из-за

69
того, что принципал либо не заплатил ему, либо не возместил расходы,
чаще всего связанные с ущербом, причиненным агентом в результате
вы полнения им своих обязанностей, но не связанны м с его
небрежностью. Как отмечалось выше, в большинстве юрисдикций
агент не несет личной ответственности по долгам и обязательствам
своих принципалов, при условии, что он четко оговорил свой агентский
статус. Однако, в некоторых юрисдикциях, агент несет солидарную
либо отдельную ответственность наряду со своим принципалом (по
уставу, либо правилам порта) по претензиям, за которые логичнее
должен был бы отвечать его принципал.
Для того, чтобы подтвердить, насколько от агента требуется
добросовестность, внимательность и компетентность, приведем
примеры из претензионной практики, обратившись к [8].

Примеры претензий, вызванны х небрежностью агентов


Пример 1. П редоставление неверной информации
Агент в Уэльсе получил телекс от фрахтователя с запросом, может
ли судно TBN (to be nominated) зайти в порт Барри. Сравнив осадку и
глубины в порту, агент ответил, что может, и судно было номинировано.
К сожалению, он упустил то обстоятельство, что длина судна превышала
допустимую для прохождения шлюза. Когда судно уже было два дня в
рейсе, обнаружилась ошибка. Груз пришлось возвратить в Роттердам,
перегрузить в судно меньшей длины и вновь ввести в Барри. Агенту
была представлена претензия на крупную сумму.
Пример 2. Н еправильное применение тарифов
Бельгийский агент буксировал 83 контейнера с растительным
маслом из Антверпена на Блантайр, однако котировал ставку на
Бломфонтен, стоявший в сборнике тарифов строкой выше. Разница
во ф рахте с о с та в и л а 250 ты сяч д о л л ар о в . Г рузо вл ад ел ец ,
естественно, принял котировку, а линии ничего не оставалось, как
взыскивать разницу во фрахте с агента.
Пример 3. Н евы полнение инструкций
И тальянский агент н еп осред ствен н о перед Рож деством
буксировал две 40-тонные платформы и пять 40-футовых поддонов
для перевозки оборудования в Корею. Грузовладелец поставил агенту
задачу сохранять оборудование в порту до получения инструкций.
Однако каким -то образом оборудование оказалось на борту
70
отош едш его на Рож дество судна. Г рузовладелец потребовал
возвращения оборудования, которое стоило несколько миллионов
долларов, и не было застраховано. В конечном итоге оборудование
было возвращено в Италию, к счастью, без повреждений. Однако
агенту был предъявлен счет на 107 тыс. долларов, куда вошел фрахт
в оба конца, таможенный штраф, расходы на хранение и перегрузку.
Оборудование могло быть повреждено или даже конфисковано
таможней, что было бы катастрофой для агента (и его страховщиков).
Пример 4. Нефиксирование договоренности в письменном виде
Ю ж ноам ериканский грузовладелец доставил в порт для
немедленной отправки морем в Роттердам 52 контейнера апельсинового
сока. Из-за забастовки в порту отправления контейнеры не могли быть
отправлены в течение двух недель. Когда в конечном итоге сок попал
в Роттердам, он оказался непригодным к употреблению. Ущерб был
отнесен на неправильные действия агента в организации охлаждения
контейнеров в порту отправления. Хотя агент утверждал, что он
проинформировал грузовладельца по телефону о том, что в порту не
имеется достаточного количества гнезд для риферных контейнеров,
накопившихся в порту в период забастовки, грузовладелец это отрицал
и утверждал, что если бы знал об этом, то возвратил бы апельсиновый
сок на свои собственные охлаж даемые склады. Утверждения
грузовладельца не удалось оспорить, и претензия была урегулирована
на 330 тысяч долларов. Это является хорошим примером необхо­
димости фиксирования всего в письменном виде.
Примеры 5, 6. Вступление агентом в договорные отношения
от своего имени
Ком пания «M arshall» бы ла (1963 г.) судовым агентом в
Мидлзбро и выступала от имени фрахтователя судна, грузившего
стальные трубы. Перед погрузкой агент выяснил, что потребуются
дополнительные подпорки и крепления. Он связался со стивидорами
на предмет заказа этого необходимого оборудования и просил «счет
прислать мне». В последствии фрахтователь разорился, и суд
посчитал, что агент заключил договор от своего имени, при этом,
четко не указав стивидорам на свой агентский статус, не смотря
на то, что стивидоры знали, что он является судовым агентом.
Дальневосточный агент в 1995 г. заказал бункер для трех судов
своего принципала, которым являлась компания - оператор. Через
71
шесть месяцев она обанкротилась, не расплатившись с бункеровочной
компанией. Последняя подала в суд на агента, утверждая, что он
заказал бункер от своего имени. Суть дела же была такова, что агент
заказал бункер по телефону, а затем принял подтверждение и счета,
адресованные «капитану/ владельцам/ фрахтователям/ агентам» без
протестов или комментариев. Суд посчитал, что агент четко не указал
поставщикам бункера на свой агентский статус, и поэтому они вправе
обратиться к нему за оплатой.
Примеры 5 и 6 демонстрируют, что агенты иногда невниматель­
ны втом, как они заказывают товары и услуги для своего принципала,
и допускают ошибку, полагая, что все знают, что они являются
агентам и и не несут личной о тв етств ен н о сти . Заказы в ая у
поставщиков товары и услуги (независимо оттого, как долго он его
знает), агент должен указывать, что является лишь агентом и для
безопасности приводить имя своего принципала, иначе может
оказаться в положении вступившего в договорные отношения.
Пример 7. Ошибка при внесении информации в компьютер
А гент в Роттердам е внес в ком пью тер неверны й номер
контейнера, и из-за этого на терминал были отданы неверные
инструкции. 10 контейнеров ацетатного волокна, используемого для
производства сигаретных фильтров, были испорчены в результате
применения фумиганта этил-бромида.
Пример 8. Ошибка при внесении оговорки в коносамент
Агент в Окленде получил инструкции внести в коносамент на
перевозку партии бревен из Новой Зеландии в Корею пункт «фрахт
подлежит оплате согласно чартеру». Однако служащий, занима­
ющийся оформлением коносаментов, посчитал, что это означает, что
фрахт будет предоплачен, и поставил штамп «Freight prepaid».
Грузовладелец реализовал коносаменты корейскому грузополучателю,
а затем обанкротился, оставшись должным 400 тысяч долларов
судовладельцу. Судовладельцу не удалось воспользоваться залоговым
правом на груз в обеспечение фрахта и взыскать его с агента.
Пример 9. Документарные ошибки, ведущие к засылке грузов
Если агент направит контейнер в неверном направлении, то
возникают затраты на переадресацию в нужном направлении. Однако,
если груз утерян, поврежден или даже конфискован таможней суммой
убытков может стать полная стоимость груза. Известны случаи, когда
72
груз, направлявшийся в Сан-Диего, оказывался в Сантьяго, сталь,
направлявшаяся в Кочин, оказывалась в Каошунге, английский
Бирменгем часто путается с американским. Кишмиш, направляемый
в Меллилу (международный код MLN), оказывается в Маниле (MNL),
личны е вещи, направляемы е в Лонг Бич, Калифорния (LGZ),
оказываются в Логане, Огайо (LGX). Переправка одного контейнера
морем из Европы в Нью-Йорк может стоить всего несколько сотен
долларов, однако если у вас 15 контейнеров, оказавшихся в Нью-Йорке
вместо Лонг Бич, то стоимость их автомобильной перевозки через
всю Америку обойдется в тысячи долларов за каждый контейнер.
П р и м ер ы 10, 11. Д о к у м е н т а р н ы е ош и бк и , ведущ ие к
перекрестной доставке
Перекрестная доставка возникает, если различные сорта одного
и того же груза направляются из одного и того же места в одно и то
же место.
Агент в Новой Зеландии организовал получение 10 контейнеров с
шерстью от одного и того же грузовладельца для отправки их в Индию.
В пяти контейнерах шерсть была высококачественной, в других пяти—
низкокачественной. При оформлении перевозки номера контейнеров в
коносаментах перепутались. Грузополучатель А., получивший
высококачественную ш ерсть вместо низкокачественной, лишь
улыбнулся своей удаче и переработал шерсть. Грузополучатель Б.,
который получил низкокачественную шерсть вместо заказанной
высококачественной, отказался принять груз. Он был продан с аукциона,
а разница в цене между стоимостью высококачественной шерсти и
низкокачественной была погашена за счет агента в Новой Зеландии.
Не все грузовладельцы, получившие более высококачественный
товар, чем заказанный, пользуются этим обстоятельством. Два
контейнера с виски (один с «Red Label», а другой с более дорогим
«Black Label»), отправленные соответственно в Буэнос-Айрес и
Монтевидео, были перепутаны из-за ошибок в коносаментах. К тому
времени, когда аргентинский заказчик понял, что он получил «Black
Label» вместо заказанного «Red Label», виски уже прошло через
таможню. Будучи честным человеком, он немедленно уведомил
аргентинскую там ож ню об ошибке. Она была ему настолько
благодарна, что наложила штраф на 30 тысяч долларов за неверную
документацию и попытку избежать налогов. Уругвайского же
73
грузополучателя удалось успокоить, лишь выплатив ему разницу в
цене между двумя сортами виски. Кто оплатил счет? Конечно,
портовый агент.
Пример 12. Ошибки, ведущие к таможенным штрафам
Отметим, что в большинстве стран для того, чтобы перевозчик
был ош тр аф о ван там о ж н ей , д о л ж н ы бы ть сущ ествен н ы е
погрешности в том, как задекларирован груз, и доказательства того,
что перевозчик сделал это намеренно. Но есть страны, в которых
штрафы за мелкие нарушения в коносаментах и маниф естах
являются крупным источником поступления иностранной валюты.
Т ам ож енн ы м вл астям в этих с тр а н а х сп у скаю т д ово л ьн о
значительные планы штрафов, которые они должны собрать каждый
год; в других странах работники таможни получают процент от
собранных штрафов. Такого рода стимулы создают атмосферу, в
которой р аб отн и к там о ж н и п о л ьзу ется лю б ы м и м елким и
погрешностями в документах. Агентам в таких странах нужно быть
чрезвычайно осторожными при подготовке документации.
Ч илийский аген т вы дал д ва кон осам ен та на перевозку
хлопчатобумажной ткани в Колумбию. По ошибке он указал в них
вместо веса сумму фрахта. Хотя явно, что это была всего лишь
досадная ошибка, колумбийские таможенные власти восполь­
зовались возможностью и арестовали груз. Для его освобождения
агенту пришлось оплатить штраф 35 тысяч долларов.
П рим ер 13. Ошибки агента при вы д ач е груза
При выдаче импортного груза агент подвергается серьёзному
риску. Когда насыпной груз выгружается из судна прямо в грузовики
получателя, судовому агенту нужно действовать быстро. Он должен
позаботится о том, чтобы у него на руках был оригинал коносамента
или, если судовладелец согласен на это, долж ны м образом
оф орм ленная банковская гарантия, д о того, как груз будет
перегружен в грузовики и, по существу, доставлен.
Некоторые партии нефти так быстро переходят из рук в руки,
что у окончательного получателя никогда не оказывается оригинала
коносамента. В этом случае агент должен очень аккуратно и чётко
выполнять инструкции своего принципала, иначе он может
столкнутся с претензией по неправильной доставке на сумму в
миллионы долларов.
74
Даже если агент имеет от своего принципала инструкции на
выдачу груза без оригиналов коносамента, он впоследствии может
столкнуться с неприятностями.
Английский агент, назначенный фрахтователем, получил от него
инструкции выдать 500 тонн стали без предъявления коносамента.
Впоследствии грузовладелец, которому не заплатили, арестовал
судно и возбудил дело против судовладельца, который, в свою
очередь, привлек к делу агента в качестве третьей стороны.
Фрахтователь, который был также и получателем стали, перепродал
её, не изъяв оригинал коносамента, а впоследствии обанкротился.
А ген т в порту, которы й был агентом и су д о вл ад ел ьц а, и
фрахтователя, должен был заплатить 100 тысяч долларов за то,
что он не выполнил свои обязанности перед судовладельцем и выдал
груз, согласно инструкции фрахтователя, без оригинала коносамента.
В других случаях агент должен быть очень осторожным, когда
ставится вопрос о выдаче груза против гарантийного письма.
Гарантия не освобождает перевозчика от ответственности перед
грузовладельцем. Она лиш ь обеспечивает компенсацию суммы,
которую перевозчик может быть вынужден заплатить держателю
оригинала коносамента. Поэтому агент должен позаботиться о том,
чтобы и м еть не тол ьк о п и сьм ен н ы е полном очия при н ять
гарантийное письмо, но и одобрение принципалом текста письма.
П ример 14. Ошибка агента при расчете портовых сборов
О тонкостях в работе агента по расчету дисбурсментских счетов
будет сказано в главе 16. Сейчас же на примере в общих чертах,
взятом из современной украинской практики, проследим, к чему может
привести небрежность в финансовых вопросах. В мае 1998 г. агент в
порту Керчь в лице некого ООО отправил факс в английскую компанию,
содержащий проформу дисбурсментского счета на агентирование т/х
«Albert Bridge П». В нем указывалась сумма 39,11 тысяч долларов.
Когда судно закончило погрузку и отошло в рейс, окончательный
дисбурсментский счет возрос до 53,2 тысяч долларов за счет
увеличения корабельного сбора. Однако английская компания
отказалась оплатить баланс в размере 14,09 тысяч, поскольку она
полагалась на предварительные расчеты морского агента, отразив­
шиеся в проформе дисбурсментского счета. К урегулированию спора
была привлечена известная лондонская адвокатская компания
75
«Kennedys Solicitors», специализирующаяся на делах подобного рода.
Однако в результате усилий так и не удалось выяснить, кто назначил
портового агента (судовладелец, фрахтователь или это было их
совместное решение), то есть, кто отвечает по морскому требованию.
Кроме того, была установлена ош ибка морского агента при
предварительном расчете корабельного сбора. Как обнаружилось, он
применил ставку корабельного сбора, которая применяется для судов
под так называемым льготным флагом; судно же несло флаг
государства, к которому применяется обычная ставка корабельного
сбора. В этом споре, учитывая несоверш енство украинского
законодательства, регулирующего арест судов в украинских портах,
арестовать судно не удалось, и оно отправилось в направлении
Восточной Африки. Перспектив же ареста судна за границей Украины
не просм атривалось. Таким образом , морской агент понес
значительные убытки.

Примеры претензий по небрежности агентов,


вызванных ошибками принципалов
Пример 1. Ответственность за повреждение грузов
Повреждение грузов является основным источником претензий
подобного рода. Предусмотренная некоторыми юрисдикциями
возможность возмещения ущерба агентом является привлекательной
для грузовл ад ельц а. Зачем ем у гоняться за и н остранны м
судовладельцем, если он может подать в суд на местного агента?
В качестве примера приведем И спанию . Хотя испанское
законодательство не двусмысленно и четко не указывает на то, что
агент несет солидарную и отдельную ответственность наряду со
своим принципалом по грузовым претензиям, ITIC отмечает
большее, чем в других странах, количество случаев, когда испанские
суды признают ответственными по грузовым претензиям наряду с
принципалами и их агентов.
Груз был погружен в порту Авилес на Марокко. В процессе
морской перевозки і рузу был нанесен ущерб, и страховщики груза
возбудили дело против судовладельца и испанского агента.
Логичным был приговор суда первой инстанции, который признал
виновным судовладельца, а агента оправдал. Ведь агент в Авилесе
действовал от имени судна, и груз покинул Испанию без повреждений.

76
Тем не м ен ее, с у д о в л а д е л е ц о б ж ал овал реш ение суда, и
аппеляционный суд признал ответственными как судовладельца, так
и агента. Испанские адвокаты, занимавшиеся этим делом, объявили
решение суда в корне неверным. Тем не менее, аппеляционный суд
следовал в русле прежних решений Верховного суда.
П ример 2. О тветственность агентов по портовым сборам,
за повреждение портовы х сооружений
Отметим, что в настоящее время в мире существует тенденция
связывать ответственность по сборам, ущербу с так называемыми
«пользователями порта». В целом ряде стран портовые власти
определяют «пользователями порта» «капитана, судовладельца/
фрахтователя, агента».
Например, в Сингапуре согласно Акту морских и портовых властей
Сингапура, владельцем судна считается «любой временный владелец,
фрахтователь, оператор, грузополучатель или залогодержатель,
находящийся во владении судном, или любой должным образом
уполномоченный агент такого лица». Акт даёт морским и портовым
властям Сингапура возможность требовать штраф и тюремное
наказание как для принципала, так и для агента за целый ряд нарушений,
включая повреждение портовых сооружений, загрязнение нефтью,
оплату портовых сборов. Таможенный Акт Сингапура возлагает на
агента ответственность за неуплату их принципалом таможенных
пошлин и налога на фрахт. Иммиграционный Акг этой страны возлагает
на агентов ответственность за репатриационны е расходы
дезертировавших членов экипажа.
В некоторых странах, в отличие от Сингапура, где портовые
власти вначале обращаются к тем сторонам, по чьей вине вызван
ущерб, и лишь в случае их отсутствия - к невинным портовым
аген там , власти даж е не пы таю тся возбудить дело против
судовладельца. Считая местного агента легкою мишенью, они
предпочитают отпустить судно и подавать в суд на агента.
Одной из наиболее тяжёлых юрисдикций для агента является
кол ум би й ская. С татья 1492 Т оргового кодекса К олум бии
предусматривает, что «обязанностью агента является несение
личной и совместной ответственности с капитаном судна, которое
он агентирует, за невыполнение капитаном своих обязанностей по
приёму и выдачу грузов, а также несение совместной отвегствен-
77
ности с капитаном и перевозчиком по любым обязательствам,
связанным с судном, которое он агентирует».
В Пакистане в порту Карачи либерийское судно повредило
нефтяной пирс, и портовый трест Карачи наложил на агента штраф
20 тысяч долларов против его гарантий. В этом же рейсе на судне
сломался единственный рабочий генератор, задержав выгрузку на
гри дня. За нарушение требования, согласно которому на судне
должно быть два рабочих генератора, портовый трест наложил ещё
один штраф в размере 25 тысяч долларов, в сумме вычтя из
гарантии агента 45 тысяч. Принципал отказался возместить ущерб
агенту судна. Попытки арестовать судно были заблокированы
«продажей» судна другой либерийской компании, хотя оно всё ещё
находилось в операторстве той же компании.
Пример 3. Ответственность агента просто потому, что он есть
Д аж е если аген т не несёт о тв е тс тв ен н о с ть по искам к
принципалу, он может потерять много денег, если на него по ошибке
подали в суд наряду или вместо его принципала. Это не такой уж
редкий случай и вызывает особенные проблемы в тех юрисдикциях,
где агент юридически не имеет права на возмещение своих судебных
издержек со стороны судовладельца, или судовладелец не в
состоянии зап л ати ть из-за своей н еп л атеж есп о со б н о сти . В
некоторых странах, даже если агент отклонил неоправданный иск,
он не может получить возмещ ение от истца. Такая «неверно
нацеленная стрела» может нанести агенту весьма болезненный удар.
Агент круизного судна в США оказался втянутым в судебные
разбирательства двумя стивидорами. Эти стивидоры при погрузке багажа
на судно встретили друга и пошли с ним в судовой бар. Когда судно
отошло от причала, они не смогли спуститься по шторм-трапу на катер,
поскольку были слишком пьяны, и отправились в круиз в Мексику.
Представим удивление агента, вскоре получившего иск от
стивидоров, обвинявш их его, наряду с судовладельцам и, в
незаконном заключении, похищении, нападении и доведении до
умственного расстройства. И хотя впоследствии стивидоры свой
иск против агента отозвали, ему так и не удалось возместить свои
судебные расходы в размере 150 долларов.
Однако практика выработала целый ряд мер, прибегнув к которым
агенты могут свести до минимума нежелательные убытки, вызванные
78
необоснованными претензиями. Рассмотрим их в следующем
параграфе.

4.3. Меры защиты от претензий. Страхование


ответственности судовладельцев и агентов
Что могут сделать морские агенты для своей защиты, чтобы
избежать тех досадных финансовых потерь, примеры которых
приведены в предыдущем разделе?
Прежде всего, чтобы избежать претензий, вызванных небреж­
ностью недостаточно опы тны х и менее квалиф ицированны х
сотрудников, первым делом в агентских компаниях должны быть
внедрены системы контроля и проверок. Таюке рекомендуется
организация строгого надзора за младшим персоналом. Это моїуг быть
периодически проводимая техучеба, аттестации, персональное
закрепление вновь принятых сотрудников за опытными коллегами,
обсуждение вопросов повседневной деятельности на оперативных
совещаниях, ведение различных форм журналов, проверка руководящим
персоналом входящих/исходящих факсов, телексов, E-mail и т.д.
Там, где действуют законодательные обязательства, наклады­
вающие на агентов ответственность по оплате портовых и лоцманских
сборов, они должны стремиться получить от судовладельцев средства
на покрытие расходов еще до отхода судна. В случаях обнаружения
разлива топлива, повреждения портовых сооружений или оборудования,
получения претензий по грузу, агент, пока судно еще в порту, должен
попытаться получить денежное обеспечение на покрытие ущерба от
того же судовладельца или его страховщиков. Последнее, что может
сделать судовой агент для своей защиты, это застраховался самому.
Это особенно необходимо в случае возникновения претензий,
вызванных ошибками принципалов агентов.
П оговори м п од роб н ее о страхован и и о тв етств ен н о сти
судовладельцев и морских агентов, как одной из форм возмещения
возможных убытков.
Морское страхование —это контракт, по которому страховое
общество (страховщик) берет на себя обязанность компенсировать
потери и/или ущерб судовладельцу, агенту и т.д. (страхователю) за
определенную сумму вознаграж дения (страховую премию).
79
Сумма, на которую страхуется объект страхования, называется
страховой суммой. Объектом морского страхования могут быть
судно, груз, п ровозн ая плата, фрахт, ож идаем ая п ри б ы л ь,
ответственность и т.п. Различают две формы страхования:
- обязательное, возникающее в силу закона;
- д о б р о в о л ьн о е , о с н о в ы в а ю щ е е с я на согл аш ен и и м еж ду
страховщиком и страхователем-судовладельцем, агентом и т.п.
В разделе 1.5 нами приведена классификация агентов. К ним
можно добавить страховых агентов (брокеров) - insurance broker-
посредников, занимающихся со страховщиком страхованием от
имени своего принципала - страхователя. Так как при заключении
сделки брокер выступает как агент, то подчинен юрисдикции,
регулирующей права и обязанности агента, и может быть сам
привлечен к суду своим принципалом (судовладельцем, агентом и
т.д., от имени которого он заключает сделку) за небрежность или
упущения в работе, приведшие к ущербу.
Хотя страхование судна не является юридически обязательным,
тем не менее в большинстве случаев суда страхуются судовладельцами.
Однако не всегда суда могут быть автоматически застрахованы
по ж еланию судовладельца. При страховании во вним ание
принимаются такие условия (warranty) как мореходность судна
(seaworthiness), безопасность плавания в зависимости от рода груза
(cargo worthiness), район плавания — не опасен ли из-за военных
действий. Страховщик вправе или совсем отказать в страховании
или увеличить размер страховой премии.
О бы чны й страховой пол и с - докум ен т, вы д аваем ы й
страховщ иком судовладельцу в удостоверение заклю ченного
договора страхования и содержащий его условия. Он обычно
покрывает следующие риски судовладельца:
- морские опасности - столкновения, посадки на мель, гибель
судов вследствие плохой погоды;
- пожары;
- выбрасывание груза за борі' для облегчения и спасения судна
(jettison);
баратрию (barratry)-преднамеренный ущерб, причиненный судну
или грузу капитаном или командой без ведома и согласия судо­
владельцев. К актам баратрии относятся: хищ ение груза,
умышленное потопление или посадка судна на мель, оставление
судна в море экипажем, бунт команды и отклонение судна от
курса, провоз оружия и наркотиков членами экипажа, торговля с
вражеской стороной и другое, а такж е убытки, явившиеся
следствием указанных опасностей —утерю имущества, включая
полную конструктивную гибель, расходы по спасанию, убытки по
частной и общей аварии.
При заключении договора морского страхования некоторые
риски, такие как забастовки, народные волнения, военные действия
могут как покрываться, так и не покрываться страховым полисом.
О тм е ти м , что м ировую п р акти к у в об л асти м орского
страхования в значительной мере определяет Английский Лліойд.
Особенность этой страховой организации заключается в том, что
сама она страхованием не занимается, а по существу является
объединением индивидуальных страховщиков, хотя не несет никакой
ответственности по их обязательствам.
Помимо договорной, второй организационной формой морского
страхования является взаимное страхование (mutual insurance),
посредством которого судовладелец страхует свою ответственность
за причинение ущерба третьим лицам, которая не покрывается
договорной формой. Дело в том, что в практике судоходства и,
соответственно, агентирования существует более 40 рисков, которые
не покрываются обычным морским страхованием и по которым,
ввиду этого, судовладелец вы нуж ден страховать свое судно
автономно. К таким рискам относятся:
- риски по утрате и/или повреждению груза, произошедшие по вине
перевозчика или лица, за действия которого он отвечает;
- не мореходность судна, причины которой не были известны
судовладельцу;
- иски против неплатежеспособности или неуплаты грузовладельцем
причитающейся судовладельцу доли по общей аварии;
- штрафы, наложенные на судно портовыми властями и другими
органами власти;
- понесенные судебные издержки и другие.
Покрытием потерь судовладельцев (indemnity) подобного рода и
защитой их интересов (protection) занимаются Клубы взаимного
страхования - P&I Clubs (Protection & Indemnity Clubs). В настоящее
81
время в мире существует около двух десятков клубов, объединяющих
судовладельцев многих стран. Первый клуб был создан в Англии,
затем в Греции, Норвегии, Дании, Голландии, США, Японии и т.д. 10
лет назад группа клубов объединилась в М еждународную группу
ассоциаций (клубов) взаимного страхования (International Group
of P&I Clubs) её штаб-квартира находиться в Лондоне.
Р аб ота этой о р ган и зац и и ко о р д и н и р у ется на встреч ах
управляющих клубов, которые проводятся три раза в год.
Для покрытия страховых рисков группа создает фонд (pool),
который составляет от 1,6 до 12 миллионов долларов США. От
лица группы по ряду тем действуют подкомитеты, группа активно
участвует в работе ИМО как наблюдатель.
Клубы P&I издаю т периодически бю ллетени, а группа -
ежемесячный журнал «Guard News». Сайт в Интернете http://
www.ukpandip.com.
Деятельность Клубов взаимного страхования с момента их
создания д авал а м орским аген там у вер ен н о сть, что ф акт
застрахованности принципалов исклю чит необходимость для
последних обращаться к агентам за возмещением убытков, даже
если ущерб вызван небрежностью самих агентов. В недалеком
прошлом и в этих случаях принципал и его страховщик подхватывали
иск. Судовладельцы могли продолжать заниматься претензией, даже
если судно было продано, поскольку страховщики принимали на себя
счет. Советы агенту' застраховаться вызывали у него удивление. И
сейчас, в болыии стве случаев, судовладелец и его Р&1 Клуб будут
заним аться пре ензией, однако всё чащ е возникаю т случаи
неплатежей судовладельцев, вызванных либо наступившим их
банкротством либо продажей судна или списанием на металлолом
и потерей интереса к нему. За это время Р&1 Клуб судовладельца
может снять покрытие, возможно из-за неуплаты страховой премии
Негативными являются и те обстоятельства, что когда в конце
1980-х годов произошел взрыв Р&1 исков, в ответ существенно
возросли размеры страховых премий. Судовладельцы в ответ стали
снижать премии путем увеличения ф ранш изы (эго определенная
часть убы тков судовладельца, не подлеж ащ ая возм ещ ению
страховщиком. Вносится с целью освобождения страховщика от
расходов, связанных с ликвидацией мелких убытков, так как на
практике расходы, понесенные в связи с определением убытков,
нередко превышает их размер). Франшизы, ранее составлявшие 0,5 -
1,0 тысяч долларов, теперь возросли до 25 тысяч. P&I Клубы, ранее
платившие по искам даже если они были вызваны небрежностью
агента, сейчас из-за высокой франшизы не будут обязательно так
поступать. Они сами проявляют всё большую настойчивость в
получении возмещения.
Законодательная ответственность все больше затрагивает
агентов заставляя их страховать самим возможные риски.
Для защиты интересов и возмещения потерь морских агентов
в 1970 г. в Лондоне создан Клуб страхования ответственности
морских агентов (International Shipbrokers and Agents P&I Club
L im ited). К луб раб о тает без прибы ли на основе взаим ного
страхования его членов. При этом все вступившие в него на правах
членства агентские компании имеют одинаковые права и оплачивают
ежегодный членский взнос, сумма которого корректируется.
Защищая интересы агентов Клуб проводит консультации и
оказывает им правовую помощь во всех крупных портах мира, где
расположены филиалы Клуба, в некоторых случаях принимает на
себя оплату дисбурсм ентских расходов, если агент не имеет
обеспеченного аванса от судовладельца.
По делам возмещения потерь Клуб проводит покрытие ущерба
морского агента от оплаты им претензий в случае ошибок, упущений
либо превышения полномочий служащими агентской компании. В
отдельных случаях возмещение от потерь так же распространяется
на покрытие штрафов за загрязнение моря, нанесение агентируемым
застрахованным агентом судном повреждений гидротехнических
сооружений порта или его кранового оборудования. Иногда агент
может претендовать на возмещение ему агентского вознаграждения
и в случае гибели судна.
ГЛАВА 5. ПРАКТИКА КЛАРИРОВАНИЯ СУДОВ
(В УКРАИНЕ)

5,1. П одготов и тел ь н ы е оп ерац и и . П ол езн ы е советы


К ларирование (clearance) - это выполнение всех формальностей
и операций, необходимых для получения разрешения на вход судна в
порт или выход из него (оформление документов, связанных с
выполнением таможенных, санитарных и других операций).
Обычно крупные агентские компании для выполнения подобных
функций держат специальных сотрудников, которые называются
water-clerk.
Оформлению прихода обычно предшествует некоторая офисная
р абота. П реж д е всего за в о д и тс я «Д ело» судна, в которое
подшивается вся переписка, касающаяся данного судна. Кроме
«Дела» вся информация по судну заносится в журналы разных форм,
хранящ иеся в офисе. Практика показы вает целесообразность
ведения ж урналов следующих форм:
1. Вахтенный журнал (событий). Он обычно ведется диспетчерской
(дежурной) службой агентства.
2. Журнал исходящих телефонограмм.
3. Журнал входящих телефонограмм.
В этих журналах письменно заносится информация, касающаяся
подхода судна, прихода на рейд, заказа комиссии, заказа всех видов
снабж ения. П равильно и своеврем енно переданная агентом
информация в виде телеф онограм м позволяет ему избежать
возможных недоразумений, необоснованных претензий.
4. Журнал распоряжений. В него обычно заносятся распоряжения
руководящ его персонала компании, касаю щ иеся вопросов
агентирования конкретных судов.
5. Журнал учета движения судов. Форма приведена в Приложении 9.
Наличие журнала данной формы позволяет в последующем, после
отхода судна, не доставая его «Дело» из архива, получить те или
иные необходимые данные по конкретному судозаходу.
84
6. Журнал учета телефонных переговоров и переданных факсов
Позволяет контролировать правомерность пользования услугами
телефонной связи сотрудниками агентства и посещающими его
моряками.
Помимо журналов в офисе выполняются сводки, так называе­
мые «Позиции судов», агентируемых данных агентством. Эти
сводки содержат данные, необходимые главной диспетчерской
порта, контролирующим организациям, ТЭК, в портнадзор. Сводки
передаются этим организациям ежедневно в 8 часов утра Образец
такой сводки приведен в Приложении 9.
О бычно порт и агента более всего интересует т.н. ЕТА -
e x p ected tim e o f a rriv al к о н кр етн о го судна. Имея зар ан ее
предварительный нотис от капитана или принципала, агент начинает
прослушивание эфира с помощью УКВ - радиостанции. Порядок
входа и выхода судов из порта, заказа лоцмана, буксиров обычно
определяется «Обязательным постановлением по порту ...».
Установив контакт с судовой радиостанцией, агент назначает
рабочий канал и запрашивает капитана первоначально необходимые
для портовых властей сведения о судне. Обычно формат этих
сведений таков:
C a ll S ig n ;
N um ber o f crew members, i f there are sick, th eir natio n ality;
P revio u s p o rts o f c a ll;
J f the vessel has clo sed fa e c a l system , its type, cap acity o f holding
tank i f an y;
H ow much b a llast w ater has the vessel.
Получив необходимые сведения от капитана, агент связывается
с диспетчером порта и запраш ивает время предполагаем ой
швартовки ЕТВ —expected time o f berthing, номер причала, борт
ш вартовки, данные сменно - суточного плана порта в части
выделения бригад и перегрузочной техники, а также очередность
работы комиссий по оформлению приход а/отхода судов.
Не позднее, чем за два часа до начала оформления прибытия
судна комиссией, агент «заказывает» её телефоної раммой на КПП,
в таможню, СКО, сельхоз- и вет карантин.
После высадки на судно лоцмана агент на автобусе выезжает
собирать членов комиссии в порядке, зависящем от места швартовки.
85
В заключение отметим, что практика кларирования впервые
гак подробно отражена в работе Н.Н. Цымбала и ЮЛЮ. Васькова
«Порговые формальности в Украине» [9]. В её основе леж ит
практика, существующая в настоящее время в Одесском морском
торговом порту. В дополнение к этому данная глава, как и вся книга,
основана на практическом опыте д еятельности её авторов в
Ильичёвском порту.
Кроме того, характеризуя особенности исполнения агентских
функций в офисе, хотелось бы дополнить следующее:
1. По порядку пользования телефонной (FAX) связью:
Работники агентства, пользую щ иеся в служ ебны х целях
междугородной или международной связью в интересах компании,
судна либо представляющие её капитанам судов или иностранным
представителям, должны:
- выписать счет (ваучер) за услуги связи согласно валютному
прейскуранту Министерства транспорта и связи Украины с дополни­
тельным включением 50% надбавки за аренду каналов связи;
- оформить ваучер соответствую щими подписями и печатью
агентства с указанием имени и должности представителя судна/
фирмы, оплачивающего счет;
- вложить ваучер в «Дело» судна (или конверт с финансовыми
документами), либо передать его в финансовую группу;
- если оплата производится наличными, обязательно отметить на
ваучере «paid in cash» и сдать деньги в кассу агентства.
2. При ведении переписки с принципалами и третьими
лицами агентам реком ендуется, как правило, и спользовать
электронную почту и факсовую связь. Телексную связь можно
использовать только в крайних случаях:
- при передаче срочных сообщений судовладельцу (клиенту);
- при передаче судовладельцу сообщений особой важности.
При составлении т елексного сообщения нужно кратко выражать
только главную суть:
- используя минимальное количество слов;
- м ак си м альн о исп ользуя о б щ еп р и н яты е м еж д ун арод н ы е
сокращения (наиболее употребляемые в практике агентирования
приведены в Приложении 10);
сокращая стандартные заголовки сообщений;
86
исключая лишние символы, относящиеся только к оформлению
внешнего вида сообщения, например: отступы от края, пропуски
в середине предложения, табличные символы и т.п
Учитывая, что оплата телексного сообщения производится
поминутно с момента установления соединения, нужно предва­
рительно оценивать общее время передачи телеграммы (исходя из
расчета, что в течении одной секунды производиться передача
примерно шести - семи символов, включая служебные: перевод
регистра при переходе с цифр на буквы и наоборот, пробелы между
словами и в начале предложений, переход на новую строку - два
символа) и сокращать текст сообщения, если время его передачи
превышает минутный интервал на 5 - 10 сек., например, если время
передачи составляет 65 секунд и оплата будет за две минуты, надо
сократить текст до 55 секунд.
3. При ведении переговоров по УКВ по каналам Морской
подвиж ной служ бы агент долж ен строго руководствоваться
правилами радиообмена. Как правило, руководители морских
агентств прежде, чем допустить сотрудников к ведению переговоров
по УКВ, должны принять у них зачеты и списки представить в
Госинспекцию электросвязи. Нужно помнить, что запрещается:
- работа на канале, не закрепленным за агентством;
- ведение обмена (передача информации) на 16 канале - канале
вызова и безопасности, что мешает наблюдению за вызовами
судов и обеспечению безопасности мореплавания.
При ведении радиотелефонных (телефонных) переговоров, при
плохой слышимости и для того, чтобы убедиться в том, что вас
правильно поняли, необходимо употреблять фонетические алфавиты
- названия букв. Для переговоров на море такой алфавит содержится
в фонетической таблице Международного свода сигналов, принятого
ИМО в 1965 г. (МСС - 65). Он приведен в Приложении 11.
С учетом того, что не все участники переговоров - береговые
служащие - знают и пользуются этой фонетической таблицей, в
этом же Приложении приведены фонетические алфавиты, принятые
в некоторых странах. При ведении переговоров на русском языке
П равилам и ради освязи М орской подвиж ной служ бы регла­
м ен ти ро ван сп ец и ал ьн ы й ф о н ети ч еск и й а л ф а в и т (то же
Приложение).
87
В двух следующих разделах коснемся вопросов оформления
прихода/отхода судов, основы ваясь на практике, принятой в
Ильичевском морском торговом порту и «Инфлоте».

5.2. Оформление прихода


Первым на борт судна, прибывшего из заграничного порта,
поднимается врач санитарно-карантинного отдела порта (СКО). При
этом на судне поднят желтый карантинный флаг по М СС-65 Q,
имеющий значение: «Мое судно незараженное, прошу предоставить
мне свободную практику». У верхней площадки трапа врача встречает
капитан или его помощник, выполняющий функции судового врача.
Он отвечает на вопросы врача о наличии на борту больных, имевших
место в рейсе инфекционных заболеваниях, последних портах захода.
П осле разреш ен и я врача на б орт подним ается аген т и
остальные члены комиссии, которые проходят в салон капитана или
другое отведенное им помещение.
На судах под украинским флагом документы на приход обычно
готовит 3-й помощ ник, под иностранным - частично агент и
частично судно (как правило, нотис, судовые роли и документы для
таможни).
Получив от капитана документы либо заполнив доставленные
бланки, агент оставляет себе и вручает общие документы остальным
членам комиссии, что можно представить в виде схемы на рис. 5.1.
Помимо указанных в схеме документов, агент вручает капитану
для подписания:
- справку о закрытой фановой системе с указанием емкости
накопительного танка - 2 экз., оба на период работы комиссии
остаются у агента;
- циркулярное письмо о недопустимости загрязнения акватории
порта сточными водами, мусором и водяным балластом —2 экз.,
из них 1 —остается капитану, 1 - хранится в «Деле» у агента;
- «Перечень правил, обязательных для выполнения капитанами
иностранных судов в порту ...» - 2 экз., из них 1 - остается
капит ану, 1 - вручается офицеру КПП.
Агентом вручаются капитану также бланки пропусков, которые
он заполняет в соответствии с Судовой ролью, после чего они

88
Рис. 5.1. Схема предоставления капитаном документов членам комиссии
передаются пограничниками и после проведения ими фейс-контроля
раздаются членам экипажа как основание для схода на берег (это
требование не относится к украинским морякам).
И н сп екторам там ож ни, кроме уже указанных документов,
капитан дополнительно вручает:
- Справку о судовой кассе (Money List) - 1 экз.;
- Список судовых запасов (Storey List) - 2 экз.;
- Общую таможенную декларацию для иностранных судов (Crew
Effect Declaration) - 2 экз.;
- Список оружия, боеприпасов и наркосодержащих препаратов
(и н о гд а эти д ан н ы е указы ваю тся только в Г енеральной
декларации) —2 экз.;
- Список пассажиров (Passenger List) в случае их наличия - 2 экз.;
- Манифесты и коносаменты на импортный и транзитный груз -
количество экземпляров по требованию.
Если в экипаже есть граждане Украины, то они заполняют
индивидуальные таможенные декларации.
Образцы документов приведены в Приложении 12.
Врач СК О на основании показаний капитана заполняет Морскую
санитарную декларацию (Maritime Declaration o f Health). Капитан
89
также предоставляет ему Список имеющихся лекарственны х
препаратов (Medcine List), Сертификат на аптеку, предоставляет
для ознакомления международные сертификаты по предотвращению
загрязнения моря сточными водами, нефтью и мусором (ISPP, IOPP,
IGPP). Врач вправе также потребовать техническую документацию
на сточно-фановую систему, либо начертить схему её устройства,
а также проверить документы на холодильную установку для
хранения продовольствия. Он со ставл яет акт, содерж ащ ий
требования, которые судно должно соблюдать в процессе стоянки.
Обязательно должны сдаваться мусор, льяльные и сточные воды.
В случае, если особых замечаний у врача нет, и продолжительность
стоянки судна планируется не более одних суток, он имеет право дать
разрешение на отход, что удостоверяется соответствующей отметкой
на 2-м экземпляре Судовой роли, возвращаемому агенту.
П р е д с т а в и т е л и вет- и с е л ь х о з к а р а н т и н а при наличии
подконтрольных им грузов требуют предоставления сертификатов
на грузы растительного и животного происхождения. Они же
составляю т акты, в которых оговаривается особы й процесс
выгрузки таких грузов, досмотра и вывоза их из порта.
После окончания работы с документацией члены комиссии
переходят к досмотру судна.
Т а м о ж ен н ая сл у ж б а проверяет судовые запасы , может
произвести также досмотр личных вещей членов экипажа, наличности
в судовой кассе. Иногда на борт поднимаются представители таможни
из отдела по борьбе с контрабандой. Они могут осмотреть судно со
служебными собаками и спецсредствами. Также таможенники
штампуют коносаменты и манифесты печатями «груз таможенный».
П о гр ан и ч н и к и обычно в сопровождении членов экипажа
о см атр и ваю т м аш и н н ое о тд е л е н и е, грузовы е п ом ещ ен и я,
надстройку. Затем они проводят сверку личностей по паспортам
(фейс-контроль), штампуют пропуска.
Врач осматривает камбуз, санитарно-бытовые помещения,
провизионные камеры, может убедиться в наличии фланцев
международного образца для сдачи фекальных вод па сборщики,
проверяет санпаспорта членов экипажа.
И нспектор сельхозкарантина отбирает пробы «своего» груза
для последующих лабораторных анализов на наличие вредителей.
90
Ветврач может осмотреть домашних животных, находящихся
на боріу, в присутствии таможни также имеет право проверить ручную
кладь и багаж, а также грузы, подконтрольные госветнадзору.
Работа комиссии считается законченной, когда судну вручается
разрешение на свободную практику (Free pratique permission).
При сходе агент должен лично убедиться в наличии противо-
кры сины х щитов на ш вартовны х концах (подсаур), а такж е
страховочных сеток под трапом (сходней), а в случае отсутствия
порекомендовать капитану их установить.
После развоза членов комиссии агент прибывает:
в грузовой отдел таможни, куда передает копии манифестов и
коносаментов, а также Грузовую декларацию;
в Инспекцию государственного портового надзора (ИГПН) для
оформления прихода (это допускается сделать в течении 24-х
часов после прихода судна в порт). Дежурному инспектору
вручается Показание капитана о приходе, Справка о фановой
системе, Судовая роль с отметкой СКО о получении судном
свободной практики;
- в Пункт экологического контроля передаются 2 экз. Экологической
декларации, один из которых после получения штампов остается в
«Деле» судна;
- в офис грузоотправителя/грузополучателя (экспедитора) с целью
ак ц е п т а н о ти са. П о сл е а к ц е п то в ан и я 1экз. о стается у
экспедитора, 2 экз. возвращаются капитану, 1 экз. подшивается
в «Дело» судна.
в коносаментную группу ТЭК для передачи Справки, содержащей
следующие реквизиты:
а) название судна; б) позывной; в) флаг; г) имя капитана;
д) название судовладельца; е) номер причала.
После возвращения в офис агент дает соответствующий телекс
или Е - mail судовладельцу, фрахтователю, оператору. Он приступает
к отработке полученны х заявок капитана (на воду, топливо,
продукты, запчасти, ремонтные работы), извещает о необходимости
откатки балласта, заказывает снятие фекалий и мусора, после чего
приступает к формированию «Дела» судна.

91
5.3. Оформление отхода и заключительные операции
Для своевременного и правильного выполнения процедуры
оформления отхода агенту, прежде всего, необходимо контролировать
процесс погрузки на стадии её окончания, оформления и подписания
грузовых документов.
Сразу после получения информации о приближении окончания
погрузки агент прибывает в СКО порта, куда предоставляет отчет о
выполнении всех требований, содержащихся в Акте врача СКО при
оформлении прихода. Он также доставляет в СКО Судовую роль и
справки о сдаче в порту фекальных и льяльных вод, а также мусора.
Если в экипаже судна имеются граждане Украины, к которым со
стороны врача были предъявлены замечания относительно срока
действия профотбора либо какие-то другие, агент представляет их
санитарные паспорта. В случае наложения штрафов на судно, агент
представляет гарантийное письмо об их оплате.
Если со стороны СКО возражений по выходу судна в рейс нет,
дежурный врач ставит на судовой роли штамп «Выход в море разрешен».
Далее, перед самым окончанием, либо сразу же после окончания
погрузки агент информирует дежурную службу ИГПН о необходимости
проведения инспекции на судне в связи с окончанием грузовых работ.
Процедуры инспекции будут рассмотрены далее в главе 7. После
возвращения инспектора с судна и в случае признания им готовности
судна выходу в рейс, агент, параллельно получивший в Пункте
экологического контроля штамп на Экологической декларации о том,
что за время стоянки в порту нарушений экологических правил со
стороны судна не было, является в ИГПН и оформляег документ Port
Clearance для последующей его передачи капитану.
Получив информацию о том, что грузовые документы капитаном
подписаны или о том, что работники ТЭК на борту, агент заказывает
комиссию по оформлению отхода. Это также как и на приходе нужно
сделать заблаговременно за 2 часа и желательно телефонограммой.
После получения информации о том, что грузовые документы
капитаном подписаны, агент приступает к сбору комиссии. В неё
входят представители грузового и оперативного отделов таможни и
КПП.

92
При этом в грузовой отдел таможни агент передает Грузовую
декларацию. В случае отсутствия интереса инспектор грузового
отдела может на комиссию не выезжать.
Агент, со своей стороны, подготавливает и доставляет на судно:
- Грузовые декларации - 3 экз.;
- Стейтмент оф Фэктс (Statement o f Facts) - 4 экз.;
- Дисбурсментский счет (Disbursement Account) - 4 экз
Из двух последних документов после подписания обеими
сторонами по 2 экземпляра остаются каждой, то есть капитану и агенту.
В судовом помещении, выделенном капитаном, пограничники
оформляют паспорта моряков, производят необходимые функции по
досмотру.
Таможенники проверяют предоставленные капитаном документы:
- Crew Effect Declaration,
- Money List,
- Ship Stores,
- индивидуальные таможенные декларации (украинских членов
экипажа),
- распечатывают Bond Stores и могут проверить наличие валюты
на руках членов экипажа и в судовой кассе.
Во время работы комиссии, с разрешения представителей КПП,
капитан или по его просьбе агент, заказывают по УКВ лоцмана,
сообщая в Port Control данные о длине судна, и, при длине до 100
метров, заявки относительно участия в отшвартовке буксиров.
Окончанием работы комиссии считается момент вручения
капитану Port Clearance для следующего порта захода.
После возвращения в офис агент для заполнения последней
графы в Statem ent o f Facts связывается по УКВ с капитаном
отошедшего судна и согласовывает время отхода в рейс.
Агент также передает телекс и/или E -m a il в адрес владельцев/
фрахтователей/операторов с информацией о времени отхода их судна
в рейс и количестве груза на борту.
Далее в Журнале регистрации судов агент отражает случаи
аварий, штрафов, если таковые имели место во время стоянки судна,
формирует «Дело» судна, подшивая в него различные документы,
входящ ие и исходящ ие письм а, тел еф он ограм м ы , телексы ,
объяснения и прочее.
93
ГЛАВА 6. РУТИННЫЕ ФУНКЦИИ МОРСКОГО
АГЕНТА (НА ПРИМЕРЕ УКРАИНСКИХ ПОРТОВ)

6.1. Общие положения


В разделе 3.5 нами рассмотрены обязанности морского агента.
Как отм ечалось, их объем обы чно ф иксируется в агентском
соглашении. Он зависит прежде всего от правового статуса агента
(портовы й агент, ген ерал ьн ы й или сп ец и ал ьн ы й ), от вида
судоходства (трамповое, линейное, пассажирское), которое он
обслуживает, характера груза, особенностей порта, условий
перевозки, типа судна и многого другого.
В процессе исполнения своих обязанностей перед принципалом
агент выполняет обширный перечень конкретных функций, часть
из которых представляет по своей сути оказание услуг судну, другие
заключаются в обслуживании экипажа, обслуживании груза, парка
оборудования и т.п.
В целом функции морского агента могут быть классифици­
рованы следующим образом:
- постоянные функции;
- функции по обслуживанию судна;
- эпизодически выполняемые функции.
К первой группе относятся сбор, изучение и систематизация
информации по вопросам морского судоходства в данном порту,
развитие и поддержание деловых связей с фирмами, услуги которых
необходимы для комплексного обслуживания судна. Система таких
связей и наличие банка информации характеризую т деловую
репутацию и солидность агентской компании.
Наибольший объем работы в деятельности агента припадает
на выполнение агентом второй группы функций - по обслуживанию
судна. Большинство из них носит общий для всех видов судоходства
и типов судов характер. К ним относятся: оформление прихода и
отхода; организация лоцманского и буксирного обеспечения;
обслуживание капитана и экипажа; транспортно-экспедиторские

94
операции; организация снабжения судна; контроль за грузовыми
операциями; оплата всех услуг, оказанны х третьими лицами
судовладельцу; контроль за своевременным переводом судо­
владельцу фрахтовой выручки.
Отметим, что работы по обслуживанию судна агент выполняет
в три этапа:
- до прихода судна в порт;
- в период стоянки судна в порту;
- после отхода судна из порта.
И, наконец, третья группа функций, выполняемых агентом,
состоит в выполнении им работ, которые могут понадобиться агенту
эпизодически. Это —постановка судов в ремонт, сдача и возврат
судов из тайм-чартера, госпитализация членов экипажа, участие в
оформлении общей аварии, регулирование последствий столкновения
судов и кораблекрушений и другие операции.
Д алее рассм отрим более подробно обязанности агента,
обслуживающего трамповые суда в отечественных портах.

6.2. Обязанности агента в трамповом судоходстве


Д о прихода судна в порт и в повседневной работе:
- собрать наиболее полный объем информации о полагаемой дате
и времени прихода судна в порт, цели захода (погрузка, выгрузка,
ремонт, бункеровка и т.д.), количестве и виде груза в случае
наличия, а такж е о действиях агента, совершение которых
необходимо в интересах принципала или экипажа судна;
- информировать о приходе судна в порт организации, обеспечивающие
оформление прихода и выполнение портовых формальностей;
- согласовать с диспетчерской службой порта номер причала,
наименование борта швартовки судна и передать имеющуюся
информацию капитану;
- произвести необходимые действия для подготовки работы
комиссии по оформлению прихода судна в порту или на рейде и
затем обеспечить ее своевременное прибытие на судно;
- информировать экспедитора/отправителя груза о времени прихода
судна, согласовать вопросы порядка проведения завоза грузов
на экспорт и получения импортного груза;

95
- при необходимости поиска груза для дозагрузки, поступлении
заявок на фрахтование тоннажа либо проведение транспортно­
экспедиторского обслуживания, размещать заявки в соответству­
ющих компаниях;
- в случае поступления поручения на организацию сюрвейерского
осмотра от клубов взаимного страхования P&I поступать
соответственно, привлекая для организации сю рвейерских
осмотров наиболее известные и надежные компании;
- при получении до прихода судна извещ ения капитана об
оформлении морского протеста информировать его о порядке
заявления морского протеста, подготовиться к выполнению этой
процедуры (об этом более подробно в главе 10).
- в случае поступления сообщения от капитана об определении
наличия общ ей аварии, по поручению и в соответствии с
инструкциями принципала, до прихода судна в порт письменно
информировать грузополучателей и другие заинтересованные
стороны для принятия мер и сбора доказательств по установлению
наличия общей аварии и организации составления расчета по ее
распределению (диспаша). Позаботиться, чтобы судовладелец
своевременно выслал в агентство достаточное количество бланков
«аварийного бонда», «аварийной подписки», обеспечить их
своевременное оформление и подписание. Засвидетельствовать
подписи получателя и страховщика своей подписью и печатью
агентства, после чего вручить эти документы капитану судна до
начала вы грузки во избеж ание использования последним
залогового права. Факт наличия общей аварии должен быть
обязательно оф орм лен морским протестом с подробны м
изложением обстоятельств, приведш им к необходим ости
совершить акт общей аварии;
- подготовить к оформлению «Дело» прибывающего судна;
- регулярно информировать капитана, принципала и грузополучателей
о предполагаем ы х сроках постановки судна к причалу и
планируемом начале грузовых операций. В случае изменения
сроков немедленно информировать принципалов о причинах
изменений;
- в соответствии с указаниями принципала (условиями чартера)
принять от капитана судна нотис о приходе, о готовности судна к
96
грузовым операциям и оформить акцепт нотиса в рабочие часы,
отметив на копии дату и время вручения нотиса;
- п ер ед ав ать о п ер ати вн у ю и н ф орм ац и ю устан овл ен н ом у
принципалом (клиентом) кругу лиц, а также компаниям, которым
п р ед о ставл ен и е этой инф орм ации необходим о в связи с
осуществлением предпринимательской деятельности принципала.
Информация, имеющая характер «конфиденциальной», подлежит
передаче только определенному кругу лиц, а «коммерческой» -
только за установленную плату.
При оформлении прихода судна в порт:
- координировать работу представителей санитарно-карантинных,
пограничных, таможенных и других служб, оказывать помощь
капитану в оформлении документов на приход. Оформить приход
судна в Инспекции государственного портового надзора;
- информировать капитана (а при необходимости и принципала): о
требованиях Обязательных постановлений по порту и Свода
обычаев порта, правилах таможенного пограничного, санитарного
(фитосанитарного) режимов, требованиях по предотвращению
загр я зн ен и я о круж аю щ ей среды , л оц м ан ской проводки,
буксировки, якорной стоянки и предоставления мест у причалов,
погрузки и выгрузки грузов, посадки и высадки пассажиров и
экипажа, о величине портовых сборов, о порядке предоставления
и стоимости услуг, связанных с погрузочно-разгрузочными
работами и иными услугами в порту, а также о требованиях
н орм ати вн ы х актов, касаю щ ихся реж им а судоходства и
пребывания судна в порту;
- при наличии возможности ознакомиться с условиями чартера и
договора купли-продажи груза.
Во время стоянки в порту (на рейде и при отходе судна):
- о б е с п е ч и ть о п ер ати вн ы й контроль за ходом об работки
агентируемых судов в соответствии со сменно-суточным планом
порта и указаниями принципала (условиями чартера). При
необходимости вести учет стояночного времени, по истечении
сталийного времени, при наличии указаний принципала, известить
все заи н тересован н ы е стороны . При наличии поручения
принципала организовать составление стейтмента (Statement of
Facts) или таймшита (Time Sheet);
97
совместно с руководством порта (представителями порта) или
грузовых комплексов порта, стивидорами и экспедиторами
содействовать организации интенсивного производства грузовых
операций, информировать принципала и капитана о планируемых
темпах обработки судна на следующие сутки, о предполагаемом
времени окончания грузовых операций, количестве груза на борту
и т.п.;
- выполнять функции супервайзера, при необходимости принимать
участие в составлении грузового плана, контролировать или
производить расчет остойчивости судна в соответствии с
судовой информацией об остойчивости. При необходимости
организовывать ремонтные работы, сюрвейерские осмотры и
т.д. Давать рекомендации капитану по наиболее благоприятному
для судна и принципала способу их проведения, соблюдению
портовых правил и обычаев;
- как правило, в начале рабочего дня (а в случае необходимости
требуемое количество раз и в любое, в т. ч. нерабочее, время)
посещать судно. Информировать капитана о вопросах, возникаю­
щих за прошедший период времени. Принимать от капитана или
принципала заявки на поставку бункера, воды, продовольственного
или технического снабжения. Фиксировать заявки в «Деле» судна
в «листе заявок», получать письменное подтверждение об их
подаче, а также согласовывать необходимость их выполнения и
возможность оплаты с принципалом. Предварительно доводить
до кап и тан а (п отреб и тел я у сл у г) стои м ость, усл ови я и
возможность выполнения заявок. Следить за своевременным и
качественным выполнением заявок. За все оказанные услуги
(работы) до отхода судна получать счета у поставщиков услуг и
заверять их подписью капитана судна (потребителя услуг) и
судовой печатью, после чего вносить в «Дело» судна для
включения в дисбурсментский счет, с уведомлением финансистов
своей агентской компании. При выборе и рекомендации поставщика
услуг судну в первую очередь руководствоваться интересами
судна и принципала, предоставить судну и принципалу возможность
выбора потребляемых услуг (продукции) и их поставщиков. Здесь
отметим, что современная практика арбитражных процессов
показывает, что суды часто удовлетворяют исковые требования
98
портов и других поставщиков услуг к морским агентам о взыскании
расходов судовладельцев на основании заявок агентов, которыми
последние от своего имени заказывают услуги порта или другого
лица для судна. Поэтому с точки зрения агентств важно, чтобы
все услуги/работы портов, лоцманов, буксиров или других
поставщ и ков р аб о т/у с л у г на суда, подавать от демени
судовладельца или капитана агентируемого судна. То есть на
практике подаваемая заявка должна подписываться следующим
рбразом:
1) А гент Кузнецов П.И. от имени и по поручению судо­
владельца т/х «Карина», или
2) Агент Соколов И.А. от имени и по поручению КМ т/х
«Суворове», или
3) Агентство «Диамант» от имени и по поручению т/х «Волго-
Дон-238», причем третья формулировка предпочтительнее;
- при необходимости принимать и оформлять наличные денежные
средства от капитанов в оплату дисбурсментских расходов, при
этом оформлять дополнительную копию General Declaration или
Money List с отметкой таможни об имеющихся наличных деньгах
в судовой кассе, которую необходимо будет предоставить в банк
вместе с валютой. При приеме от капитана денежных средств
проверять подлинность банкнот;
- по заявке капитана снимать со счета в банке и выплачивать
ему наличную иностранную валюту, поступившую на счет
агента, для дальнейшей её выплаты за работу членам экипажа,
репатриацию моряков с судна, находящегося в порту Украины и
rip. При невозможности получения капитаном или упол номоченным
принципалом лицом наличных денежных средств в офисе агента,
на основании письменных инструкций принципала валюта
доставляется агентом на борт судна, при этом получение денег
должно быть подтверждено распиской с подписью капитана и
оттиском судовой печати;
- доставлять на борт судна адресуемую ему почтовую корреспон­
денцию. Осуществлять отправку почтовой корреспонденции судна
через агентство;
- собирать информацию о движении судов (в том числе судов
конкурирующих фирм) в пору и на рейде. Следить за очеред­
99
ностью их постановки к причалу, принимать меры, исключающие
наруш ен и я о ч ер ед н о сти о б р аб о тк и судов или случаи
дискриминации флага, вести сводку о позиции судов;
своевременно направлять порту информацию о судне (осадка,
длина и ширина, вместимость). Информировать капитана судна
о санкц и ях в виде ш траф а в разм ере двукратной ставки
лоцманского сбора за: неправильное объявление указанной
информации, проход без разрешения службы регулирования
движения, проход без лоцмана в зоне обязательной лоцманской
проводки;
- при поступлении извещения капитана судна о необходимости
заявления морского протеста о происшествии, случившемся во
время стоянки судна в порту, информировать капитана судна о
необходимости подачи заявления о морском протесте в течение
24 часов с момента происшествия, документах и действиях,
требуемы х для его соверш ения. И звестить нотариальную
контору о предстоящей подаче заявления о морском протесте и
согласовать время оф орм ления А кта о морском протесте
(подробнее в главе 10);
- вести контроль за изменениями метеорологической обстановки.
Немедленно информировать капитанов судов, стоящих в порту и
на рейде, о штормовых предупреждениях, неблагоприятных
изменениях погодных условий. Оказывать капитанам содействие
в обеспечении безопасной стоянки судов;
- при необходимости вести оперативны е служ ебны е радио­
телефонные, телефонные и телексные переговоры с капитанами,
принципалами, клиентурой, используя установленные правила
ведения переговоров, приняты е ф онетические таблицы и
английские сокращения (Приложения 10,11);
- организовать предоставление своевременной медицинской помощи
членам экипажа или пассажирам. При поступлении информации о
необходимости оказания медицинской помощи членам экипажа
(кроме зубоврачебной) немедленно информировать СКО порта.
Обеспечить оплату расходов за счет принципала. В случае
помещения члена экипажа или пассажира агентируемого судна в
лечебное учреждение для стационарного лечения, организовать
снятие его личных вещей с судна, с соблюдением таможенного и
100
пограничного режимов, получить от капитана или судовладельца
письменное подтверждение на оплату расходов по его содержанию,
лечению и дальнейшей репатриации, предусмотреть включение
данных расходов в дисбурсментский счет. Разъяснить иностран­
ному гражданину действующие в Украине правила въезда, выезда
и регистрации иностранцев. При необходимости провести
указанную регистрацию;
- проявлять должную заботу и контроль за постуїілением денежных
средств на покрытие расходов до отхода судна. В случае их
отсутствия или недостатка инф орм ировать принципала о
необходимости перечисления денежных средств на покрытие
расходов до отхода судна и, в случае их отсутствия, возможном
задержании или аресте судна портом и иными кредиторами. О
факте неуплате сборов письменно известить капитана порта;
- при нанесении повреждений судну, порту или третьим лицам во
время грузовых операций, швартовки или движения судна в порту,
принять меры для защиты законных прав и имущественных
интересов принципала, возмещения его убытков, урегулирования
претензий сторон. Организовать ремонт повреждений согласно
заявке капитана и подтверждения судовладельца об оплате;
- при встрече (прибы тии) иноморяков/представителей судо­
владельцев при получении телекса/факса от судовладельцев с
просьбой подтвердить прибытие в Украину членов экипажа,
представителей судовладельцев и др. информировать СБУ, затем
направить подтверждение. Владельцы информируются только о
необходи м ости покупки тура и об есп еч ен и и д ен ьгам и
отъезжающего. Порядок размещения прибывших на борту судна
и связанные с этим формальности определяются заблаговременно
с соответствующими сотрудниками КПП и таможни;
- при репатриации подготовить письмо капитана в 2-х экз., 4 фото
4x6 на матовой бумаге без уголков (для визы), гражданский паспорт
либо паспорт моряка (со штампом КПП о въезде). В письме
капитана должны быть указаны следую щ ие данные: ФИО
отъ езж аю щ его, граж данство, дата рож дения, долж ность,
домашний адрес, посещал ли ранее Украину, номер паспорта,
причина репатриации, пуню назначения, за чей счет производится
репатриация. Письмо капитана, фото, паспорт и перевод письма
101
в 2-х экЗ. направляются в Дипломатическое агентство М ИД
Украины. До получения визы документы Направляются в КПП
дЛя оформления формальностей. При снятии с судна репатри­
ируемого вызывается представитель таможни. Письма на КПП
и в тамож ню направляю тся заблаговрем енно. Расходы по
репатриации определяются согласно тарифов агентства.
- при необходимости контролировать оформление грузовых,
отчетных документов и своевремегінук) их отправку принципалам;
- ho поручению кагіитана, судовладельца или ф рахтователя
подписывать грузовые или иные документы с обязательной
оговоркой: «For dnd behalf o f owner and master as agent only»—«От
имении судовладельца и капитана, только как агент». Стараться
избегать подписания документов (актов, накладных и т.д.),
свид етел ьствую щ и х о вы полнени и раб от/услуг, прием е
непосредственно Агентом на себя каких-либо обязательств, При
отсутствии у агента декежных средств принципала на их оплату.
В данных случаях документы должны подписываться от имени
Судовладельца либо просто приниматься агентом с распиской о
получении для передачи принципалу;
- информировать принципала и по его Поручению другие организации
о времени выхоДа судна в рейс, а также об особых обстоятель­
ствах, связанных с обработкой и отходом судна, если таковые
имели место;
- проверять дело судна на наличие документов, подтверждающих
объём и качество оказанных судну услуг и оплату агентом
расходов по ним;
- после отхода судна составлять краткую справку в которой
отражать особые случаи обработки и обслуживания судна,
описать конфликтные ситуации, если таковые имели место, способ
их урегули рован и я и другие собы тия, возникш ие в ходе
агентирования. Справка хранится в «Деле» судна.
В заключение приведем имеющие хождение в среде морских
агентов шутливые песенку, тем не менее ярко отображающую всё
многообразие задач и проблем, постоянно решаемых агентами в
повседневной деятельности, а также афоризмы, характеризующие
суть отношений судового агента с капитаном и старшим механиком
агентируемого судна.
102
CALL THE AGENT
If your vessel enters port, call the agent.
If your berth appears too short, call the agent.
If your ship wrecks on a mole,
If she is drifting towards a shoal,
Call the agent.

If the doctor is too late, call the agent.


If your gangs all have to wait, call the agent.
If “Immigration” does not appear,
And delay is what you fear,
If this costs you too much beer,
Call the agent.

If the “Customs” need more paper, call the agent


And your patience starts to vapour, call the agent.
If they keep you from your letter,
From your wife or even better,
Those from “Principals” do not matter,
Call the agent.

If the stevedore ruins your space, call the agent.


If you have your nerves to brace, call the agent.
If you have to stop for rain,
To wait for cargo all in vain,
And all your gangs idle again,
Call the agent.

If your want to go ashore, call the agent.


To make some fun and maybe more, call the agent.
If the crew had been in a fight,
Or more water to be supplied,
Urgencies all through the night,
Call the agent.

If you got fuel spilled over the deck, call the agent.
If the gangway is a wreck, call the agent.
If the “Old Man” is on a blink,
Or a draft falls in the drink,
If you have no time to think,
Call the agent.

103
Yes, that’s who the fall-guy is, it’s the agent,
All the petty grieves are his, damn the agent,
And at that, the bloody old fool,
Remains to you as a useless tool,
Thank Heaven you are always cool,
Call the agent!!!

A CAPTAIN
A Captain is said to be a man who knows a little about everything. However,
he keeps on knowing less and less about more and more, until he knows nothing
about everything.

ACHIEF ENGINEER
A Chief Engineer is said to be a man who knows a great deal about very
little. However, he keeps on knowing more and more about less and less, until he
knows everything about nothing.

ANAGENT
An Agent is a man who is said to know a great deal about a whole lot.
However, he keeps on knowing more about less and less about more, until he
finally knows nothing about everything and everything about nothing, due
mainly to his association with Captains and Chief Engineers.

6.3. Действия агента при чрезвычайных происшествиях


При чрезвычайных происшествиях с иностранными судами и
иностранными моряками дальнейшее развитие событий во многом
зависит от правильности первоначальных действий агента. Они во
многом сводятся к немедленному информированию организаций и
лиц, причастных к происшествию или его последствиям.
В любых случаях в первоначальной информации о происшествии
агент должен обязательно указать: место происшествия (порт,
город, борт судна, на внешнем рейде, у причала и т.п.); время
происшествия; обстоятельства происшествия, возможная причина;
сведения о лицах, причастных к происшествию: ФИО, год рождения,
место рождения, гражданство, национальность, должность и номер
по судовой роли, сем ейное полож ение, данны е о страховке,
принадлеж ность судна (флаг, оператор, фирма, ф актический

104
владелец, фрахтователь, откуда прибыло, характер груза, дата
прибы тия в порт и дата начала обработки); предполагаемые
п о сл ед ств и я и п р е д п о л а га е м ы е м еры по п ред отвращ ен и ю
нежелательных последствий; наименование организаций/лиц, уже
оповещенных о происшествии.
Н иж е р ассм о тр ен ы н еоб ходи м ы е д ей стви я аге н та при
следующих происшествиях: смерть (гибель) иностранных моряков;
с а м о у б и й с тв о (у б и й с т в о ) и н о с тр а н н ы х м оряков на борту
иностранного судна; отправка тел умерших (погибших) моряков на
родину; хулиганские действия, нарушение общественного порядка
иностранными моряками; спасание судна; пожар (взрыв) на судне;
разлив нефтепродуктов; утеря (хищение) моряками документов.

При смерти (гибели) иностранных моряков


Агент должен немедленно информировать: СБУ, милицию,
прокуратуру, кап и тан а, суд овл адел ьц ев, КП П, СКО порта,
дипагентство МИД Украины, посольство (консульство) страны. В
информации подробно изложить причину смерти моряка на основании
заключения компетентных органов. Получить от судовладельцев
четкую инструкцию, как поступить с телом: захоронить по месту смерти
(гибели) или отправить на родину судном, самолетом. При захоронении
ином оряка в городе, где он умер, все вопросы , связанные с
религиозными обычаями и обрядами, согласовать с уполномоченным
по делам религий при обладминистрации. Личные вещи умерших
моряков, оставленные после отхода судна, должны сопровождаться
описью, подписанной капитаном и членами экипажа. По указанию
капитана/судовладельцев личные вощи умершего отправляются по
назначению (обязательно получить письмо капитана с четкой
инструкцией, как поступать с личными вещами умершего). Личные
вещи и предметы, находившиеся на умершем иноморяке, должны
быть описаны и перечислены в специальном акте, составленном
представителями милиции, прокуратуры, либо других компетентных
органов. Эти вещи и предметы должны быть отправлены по
назначению согласно письменной инструкции капитана судна.
При захоронении умершего (погибшего) моряка в городе, где
наступила смерть, необходимо запросить судовладельца, по каким
обычаям следует провести захоронение, какие распоряжения
105
имеются у ближ айш их родственников в отнош ении могилы,
памятника, фотографий и т.п. При этом запросить у судовладельцев
необходимую сумму на покрытие всех расходов, связанных с
захоронением, отправкой личных вещей (предметов) покойного,
переводом документов и других непредвиденных расходов (если
судно находится в порту —получить от капитана наличные).

При самоубийстве (убийстве) иностранных моряков на


борту иностранного судна
Агент должен известить тех же лиц, что и в случае гибели и
подсказать капитану, чтобы то место, где произошло самоубийство
(убийство), осталось изолированным, и чтобы туда никто не
допускался. Если капитан официально потребует производства
расследования самоубийства (убийства), обратиться к прокурору с
просьбой произвести расследование, ни в коем случае не снимая с
борта судна по своей инициативе самоубийцу (убитого) моряка до
получения прямых на то указаний.

При отправке тел умерших (погибших) моряков на


родину
Агент по получении информации о смерти должен информировать
капитана, судовладельца, СБУ, отдел МВД, дипагентство, консульство
либо посольство страны. Нужно затребовать у капитана и владельца
инструкции об отправке, либо захоронении тела. Заказать цинковый
ф о б и деревянный ящик. Максимально допустимые размеры ящика
2000x700x600. Необходимо договориться о сроках изготовления и
предстоящей запайке граба в морге/больнице. Аналогично оговорить
сроки изготовления ящика к гробу. Необходимо предварительно
оформить пропуск на вывоз из порта, заказать автомашину для
доставки гроба в морг. Отправку гроба самолетом согласовать с
авиакомпанией, направив им официальную заявку-письмо. Для
отправки тела необходимы следующие документы:
а) справка о смерти (полученная в больнице). П еревести на
английский язык с подписью и печатью больницы;
б) международное свидетельство о смерти. Для его получения
необходимо оригинал справки о смерти (из больницы) на русском
языке предъявить в РАГС, который выдаст соответствующий
106
документ для архива РАГСа, где выписывается международное
свидетельство о смерти;
в) разрешение районной Санэпидемстанции на вывоз тела (выдается
по предъявлений свидетельства о смерти);
г) Акт обладминистрации об отсутствии посторонних вложений.
Акт готовится заблаговременно в 4-х экземплярах. Необходима
Печать обладминистрации. Акт подписывается при запаивании
гроба в морге.
Также агент должен доставить гроб й перечисленные документы
на склад аэропорта. После оформления всех документов на перевозку
вложить в конверт и целлофановый пакет все четыре перечисленных
докум ента и паспорт умерш его, который был необходим ДЛя
выполнения всех формальностей, и отправить авианакладной. Оплата
производится агентством. Информировать о номере рейса и времени
вылета: посольство/консульство, капитана судна, судовладельца, СБУ,
КПП. Для организации всех работ получить у капитана судна наличное
для расчетов с Соответствующими рабочими. Предупредить капитана
о том, что подобные расходы официально не документируются.
Указанная сумма не включает стоймость транспортировки тела
самолетом.
Все медицинские, юридические, нотариальные и другие
документы должны перевозиться в официальном порядке. Все счета
за переводы и другие расходы, связанные с умершим (погибшим),
включаются в дисбурсментские счета судна, на котором служил
покойный;

При хулиганских действиях, нарушении обіііествейного


порядка иностранными моряками
Агент по Получении такой информации должен известить СБУ,
КПП, дипагентство, консульство страны, капитана. В информации
подробно излож ить обстоятельства и суть происшествия (на
основании заключения компетентных органов). При необходимости
лично выехать на места происшествия или на место проведения
расследования для оказания помощи органам МВД в расследовании
происшествия и защиты законных интересов судна/судовладельца.
В ночное время оказывать содействие органам МВД в переводе во
врем я р ассл ед о ван и я п рои сш естви й . В д н евн о е время при
107
расследовании хулиганских действий, нарушения общественного
порядка или других происшествий с иноморяками привлекать для
перевода переводчиков за счет судна. Если в результате хулиганских
действий, допущенных иноморяками, нанесен материальный ущерб,
агент обязан потребовать от организации, которой нанесен ущерб,
соответствующие счета для их включения в дисбурсментский счет
до отхода судна и акцептовать их у капитана. В дисбурсментский
счет должны быть включены такж е все расходы, связанные с
работой всех лиц и организаций, принимавших участие в расследовании
хулиганских действий, или нарушений общественного порядка
иноморяками. Агент обязан также включить в дисбурсментский счет
работу автотранспорта. Оформление счетов, связанных с компенсацией
расходов агента, возникших в связи с правонарушениями иноморяков,
производить в соответствии с тарифами.
При несвоевременном возвращении иноморяка из города агент
должен принять все возможные меры для розыска неявившегося
моряка. В случае неприбытия моряка к отходу судна получить от
капитана соответствую щ ую гарантию (если нет достаточного
финансового обеспечения) для гарантированного проживания,
питания и репатриации на родину отставшего от судна моряка.
Вопрос разрешения выхода иносудна в море без моряка, оставшегося
на берегу, должен быть согласован с СБУ и капитаном порта.

П ри с п а с а н и и судна в случаях, если оно село на мель,


потерпело аварию или при других происшес твиях
Агент должен немедленно информировать о случившемся
капитана порта, Управление спасательных судов М АРС, КПП,
таможню, судовладельцев и принять меры для оказания срочной
помощи судну;
Н уж но всем и им ею щ им ися сред ствам и (р ад и о , УКВ
радиостанция, радиотелефон, телекс, справочники Ллойда и т.п.)
установить все размерения судна, его флаг, порт приписки,
наименование владельцев, их адрес, наименование и количество груза
на борту на момент происшествия, координаты местонахождения
судна, наименование страховщиков судна, груза, фрахта. Все
полученные данные агент дожен сообщить капитану порта, МАРС.
В случае необходимости принять личное участие в спасательных
108
операциях, выехав на место происшествия. Оказать всемерное
содействие спасателю в подписании капитаном аварийного судна
«договора о спасании». По требованию спасателей запрашивать у
судовладельца безотзывную, бессрочную банковскую гарантию в
пользу спасателей на сумму, которую потребуют спасатели;

При пожаре (взрыве) на судне


А ген т долж ен нем ед л ен н о и нф орм ировать ПТЧ порта,
пож арную службу города, СБУ, М ВД, капитана порта, КПП,
диспетчера порта, скорую помощь, МАРС;
А гент обязан лично выехать на место пожара и принять
необходимое участие в организации тушения, оказывать всемерное
содействие в спасании членов экипажа и пассажиров. О пожаре
информировать получателей груза. В первую очередь обеспечить
безопасность экипажа, размещение в гостиницах или на других
судах членов экипажа, пассажиров, снятых с горящего судна.
Пострадавших немедленно госпитализировать любым транспортом.
Оказать содействие спасателям, портофлоту и другим в подписании
капитаном горящего судна «Договора о спасании» (МАК). После
ликвидации пожара на судне оказать всемерную помощь капитану
в обеспечении судна электроэнергией, водой и другим снабжением
для создания нормальных условий проживания экипажа, работы
гл авн ы х и всп о м о гател ьн ы х д в и гател ей для об есп еч ен и я
мореходности судна. Оказать помощь капитану в обеспечении
инспекторов Регистра и других экспертов информацией для
определения размера повреждений судна и необходимого ремонта
для выхода судна в рейс. Содействовать спасателям в получении
б езотзы вн ой б ессроч н ой гаран ти и в пользу сп асателей до
рассмотрения дела в М АК, либо содействовать спасателям в
решении вопроса о вознаграждении за спасание судна «полюбовно»;

При разливе нефтепродуктов


Агент должен немедленно оповестить инспекцию портнадзора,
Госинспекцию по охране Черного моря, корреспондента P&I Клуба.
При этом следует иметь в виду следующее:
а) желательно, чтобы заявление о разливе исходило от администрации
судна, которое подозревается в разливе;
109
б) желательно, чтобы до прибытия на борт судна представителей
Гос^нспекции, администрация судна проверила сохранность
опломбирования или печатей на клапанах (кингстонах) сброса и
отсутствие следов сброса на бортах судна и в льялах;
в) ж елательно, чтофы последняя запись в журнале нефтяных
операций хотя бы примерно отражала фактическую ситуацию,
т.е. шличество льяльных вод соответствовало дате последнего
их сброса;
г) если и м еется подозрения, что загрязнение моря произошло
именно в результате сброса льяльных вод, то идентификация
будет производиться при помощи спектрографического анализа.
Этот способ идентификации настолько совершенен, что дает
возм ож ность определить безош ибочно судно, с которого
произведен сброс из числа многих находящихся поблизости
судов, использук>Щи?с аналогичны е ГСМ. Однако, следует
заметить, чтр это обстоятельство может быть испрльзовано
судовой адми-нистрацией для введения в заблуждение лиц,
производящих анализ. Достаточно, скажем, вылить до отбора
проб в льяла несколько ведер тяжелого топлива, и картина на
спектрограмме изменится настолько, что говорить о какой-либо
идентификации более не придется.
Следует обратить внимание капитана судна на необходимость
п ри сутстви я судовы х м ехаников при отборе проб, т а к как
вп осл ед стви и судно будет и м еть возм ож н ость п р о и зв ести
идентификацию независимой лабораторией за границей. Необходимо
с согласия капитана привлечь к делу корреспондента Р&І Клуба,
застраховавшего судно от риска разлива.
По мере того, как виновность судна будет стан ови ться
очевидной, необходимо заблаговременно сообщить судовладельцу
о факте и обстоятельствах разлива. При этом необходимо запросить
перевод средств для покрытия претензии в форме наличных,
депозита либо безотзывной банковской гарантии. Необходимо
сообщить владельцу, что для избежания возможных задержек в
связи с арестом судна до получения финансового обеспечения,
необходимо срочно через Р&І Клуб выдать необходимые гарантии.
В случае благоприятного разрешения ситуации судно будет отпущено
в рейс после получения Госинспекцией соответствующим образом
110
оформленной гарантии P&I Клуба. О получении гарантии оплаты
(или перевода) агент должен немедленно дать телефонограмму
начальнику порта об оплате за ущ ерб и уборку акватории.
Необходимо проследить и ускорить оформление счета порта за сбор
нефтепродуктов нефтемусоросборщиком. Определение собранного
количества должно производиться в присутствии представителя
судна.
С ледует иметь в виду, что в подобных ситуациях перво­
степенное значение имеет оперативность и полнота информационного
обмена между агентом, судовладельцем, Клубом, банком и др.
Необходимо тщательно оформить всю документацию, поскольку
не исключена вероятность возвращения к вопросу разлива через
длительный период в случае обращения судовладельца/страховщика
в суд/арбитраж.

П р и у те р е (хи щ ен и и ) м о р я к а м и д о ку м ен то в, таких как


паспорта, паспорта моряка, пропуска
Агент должен немедленно информировать СБУ, МВД, КПП.

111
ГЛАВА 7. АГЕНТУ О ГОСУДАРСТВЕННОМ
ПОРТОВОМ НАДЗОРЕ И КОНТРОЛЕ
ГОСУДАРСТВА ПОРТА
В настоящее время Украина постепенно переходит от системы
государственного портового надзора к международной системе
контроля государства порта. Ускорению этого процесса будет
способствовать разработка и принятие нормативно-законодательной
базы, работа над которой сейчас проводится.
О сновны е различия м еж ду государственны м портовы м
надзором и контролем государства порта содержатся в таблице 7.1,
приведенной в [ 10].
Таблица 7.1
Государственный Контроль государства
портовый надзор порта
Область действия Портовые воды Территориальные воды
Оформление
прихода/отхода судна,
Исключительно контроль
контроль безопасности
Функции безопасности судоходства
судоходства и еще ряд
(выборочные проверки)
функций(проверка
каждого судна)
Отказ в выдаче
Запрещение входа и
Полномочия разрешения на выход
выхода судна
судна
Невыполнение
требований к
безопасности Невыполнение требований
Основание запрета судоходства, неуплата к безопасности
портовых сборов, судоходства
хозяйственные споры и
т.д.
Квалификация Сертифицированный
Инспектор
проверяющего инспектор
Профессиональное
Специалист широкого
образование Судоводитель
профиля
инспектора
Судно задерживается
Судно задерживается
Властные полномочия распоряжением
властью инспектора
капитана порта

112
До принятия соответствующих международных конвенций
никакое го с у д ар с тв о , кром е го су д ар ства ф лага, не могло
осуществлять юрисдикцию в отношении судна, находящегося в
открытом море. Более того, нарушение в открытом море каких-
либо международных норм и стандартов, если судно после этого
зайдет в иностранный порт, не давало государству порта никаких
прав на осуществление юрисдикции в связи с таким нарушением,
если судном не был причинен ущерб на территории государства.
Попытка наделить государство, в порт которого зашло иностранное
судно, правом провести расследование предполагаемого нарушения,
совершенного где-либо за пределами его территориальной юрисдикции,
впервые была предпринята на Международной конференции по
предотвращению загрязнения моря, созванной ИМО в 1973 г. В ст. 6
принятой тогда Конвенции МАРПОЛ предусматривается право
должностных лиц портов провести инспекцию иностранного судна с
тем, чтобы проверить, не произвело ли оно где-либо сброса вредных
веществ. Однако ограничение концепции юрисдикции государства порта
состояло в том, что если даже в результате инспекции собрать
достаточные доказательства для судебного преследования, оно может
быть возбуждено только государством флага или государством, в
пределах юрисдикции которого нарушение было совершено.
В соответствии с нормами Конвенции ООН по морскому праву,
принятой в 1982 г. (UNCLOS-82) основная ответственность за
соответствие судна международным стандартам безопасности
л еж и т на госуд арстве, где это судно зар еги стр и р о ван о (на
го су д ар стве ф л а га ). И м ен н о го су д ар ство ф лага явл яется
ответственным за состояние судна и квалификацию его экипажа,
хотя зачастую оно далеко не всегда может проконтролировать свои
суда по причине редкого их захода в порт приписки. В связи с этим
в 1978 году рядом Европейских стран был принят Гаагский
м еморандум о взаим опонимании для обмена информацией о
стан д артах и н остран н ы х судов. В первы е создание системы
контроля государства порта в региональном аспекте было закреплено
в 1982 году п о д п и сан и ем ч еты р н ад ц атью госуд арствам и
Меморандума о взаимопонимании и контроле государства порта
(«Парижский меморандум», вступил в силу 1 июля 1982 года).
Подписантами выступили Англия, Бельгия, Дания, Нидерланды,
113
Греция, Ирландия, Финляндия, ФРГ, Швеция. Суть договора сводится
к тому, что каждая из стран доверяет друг другу проведение контроля
за безопасностью судов. При этом имеются в виду и суда других
стран, а не только создавших данный меморандум. Такое соглашение
позволяет на любом судне, стоящем в любом порту, своевременно
отслеживать отклонения от стандартов, обозначенных конвенциями,
и принимать меры по устранению несоответствий. В первую очередь
это касается требований, имеющих прямое отношение к охране
человеческой жизни на море, предотвращению загрязнения водной
среды с судов, правил по предупреждению столкновений, а также
подготовки и дипломированию моряков, отражённых в соответству­
ющих международных конвенциях.
После Парижского меморандума почти все регионы мира
договори л и сь о взаи м о п о н и м ан и и в воп росах кон троля за
соблюдением судами установленных требований. Так, в 1992 году
подобное соглашение заключили 10 латиноамериканских государств,
в 1993 - страны Азиатско-Тихоокеанского региона (так называемый
Токийский меморандум), в 1997 — страны, имею щ ие выход к
Средиземному морю. 7 апреля 2000 года в Стамбуле был подписан
«Черноморский меморандум о взаимопонимании в отношении
контроля судов государством в портах Черного моря». Его подписали
все 6 черноморских стран — Румыния, Грузия, Турция, Россия,
Болгария, У краина. С екретариат бы ло реш ено разм естить в
Стамбуле, а региональный информцентр в Новороссийске. За основу
была принята система Токийского меморандума. Одновременно
решено создавать национальные центры информации, в которых
должны накапливаться сведения о результатах проверок в портах
государства и передаваться в Лондон непосредственно в ИМО.
Контроль государства порта базируется на соблю дении
международных договоров, тексты которых не являются устоявши­
мися.
Например, с 01.07.98 г. вступили в действие поправки к правилу
VI/7.2 Конвенции СОЛАС-74 в отнош ении наличия на борту
буклетов, содержащих сведения об остойчивости и прочности для
судов, вовлеченных даже в разовую перевозку навалочных грузов.
С 01.01.98 г. вступили в действие поправки к Правилам VI/5 и
VII/5 Конвенции СОЛАС-74 в отношении наличия на борту судов,
114
перевозящих генеральные грузы, Наставления по креплению грузов,
т.н. «Cargo Securing Manual Book» (циркулярное письмо MSC/Circ.745
от 05.06.96)
С 01.07.98 г. Резолюцией МЕРС.65(37) от 14.07.95 введено новое
Правило 9 «Плакаты, план обращения с мусором и регистрация
операций с мусором» Приложения V Конвенции МАРПОЛ 73/78,
согласно которому каждое судно валовой вместимостью 400 per.
тонн и больше и каждое судно, предназначенное для перевозки 15
человек и более, должны иметь на борту План обращения с мусором,
Журнал операций с мусором, комплект плакатов по предотвращению
загрязнения мусором. Кроме того, резолюцией 3 Конференции
сторон Конвенции МАРПОЛ 73/78 введены поправки к протоколу
1987 г., которыми в Приложении V Конвенции МАРПОЛ 73/78
введен о н овое П равило 8 о контроле государства порта за
выполнением эксплуатационных требований (наличием на судне
Плана обращения с мусором, комплекта плакатов по предотвращению
загрязнения мусором, Журнала операций с мусором и правильностью
его ведения, подготовленностью капитана и экипажа в отношении
важнейших процедур, связанных с предотвращением загрязнения).
Это правило дает право портовым властям задерживать судно, пока
положение дел не будет исправлено в соответствии с требованиями
Правил 8, 9 Приложения V Конвенции МАРПОЛ 73/78.
В 2000 году вступил в силу целый ряд новых поправок. Это
протокол 1990 года к Кодексу о перевозке опасных грузов, протокол
1998 года к Конвенции СОЛАС и Конвенции о грузовой марке.
Ч то касается У краины , не с л ед у е т забы вать, что все
международные правила должны действовать только до границы 12
миль от берега Украины. Ближе к берегу должны действовать
национальные правила, которых Украина вправе устанавливать
самостоятельно. Однако до сих пор такие правила не установлены, и
вместо них в национальных в территориальных водах Украины
действуют международные. К чему это иногда приводит, свидетель­
ствует случай посадки на мель камбоджийского контейнеровоза у о.
Змеиный. Свидетельство о минимальном составе экипажа содержало
требование о двух судоводителях (капитане и 3-м помощнике). Хотя
такое судно по международным правилам может плавать, оно не
обеспечивает безопасность судовождения. Так как Камбоджа не
115
является участницей Конвенции ПДМНВ-78/95, инспектор не может
требовать от судна другого свидетельства или считать, что оно не
соответствует действительности. В этом случае национальные
правила в водах Украины должны четко и однозначно определять,
что судам, заходящим в территориальные воды Украины, необходимо
иметь сви детельство на соответстви е требованиям не ниже
требований, содержащихся в Конвенции ПДМНВ.
Отметим, что Украина 3 июня 1999 года ратифицировала
Международную конвенцию ООН по морскому праву 1982 года. В
соответствии с ней прибрежное государство йожет устанавливать
национальные требования, отличающ иеся от международных,
однако в отношении проектирования, конструкции, оборудования и
комплектования экипажа иностранных судов его национальные
правила должны по своему содержанию полностью соответствовать
общепринятым международным нормам и стандартам.
Если бы в Украине были национальные правила на уровне
ПДМНВ - 95 и положений Резолюции ИМО А. 482, были бы основания
требовать трех (а не двух) вахтенных помощников для обеспечения
безопасного плавания в территориальных водах Украины.
На сегодняшний день государственный надзор за безопасностью
судоходства в порту в Украине осущ ествляет капитан порта,
возглавляющий Инспекцию государственного портового надзора
(ИГПН). В своих действиях она руководствуется КТМ Украины,
«Положением о Главной государственной инспекции Украины по
безопасности судоходства» (Госфлотинспекция), утвержденным
п остан овл ен и ем К абм ина У краины от 3 0.12.98 г. № 2098,
«Положением о капитане морского порта Украины», утвержденным
приказом Минтранса Украины от 18.10.00 г. № 573.
Обязанности и права ИГПН определены «Положением об
Инспекции государственного портового надзора морского торгового
порга Украины», утвержденным приказом Минтранса Украины от
18.10.00 № 574 - см. Приложение 13.
В Приложении 14 приведен перечень судовых документов,
которые должны быть на судне и при проверке судна должны быть
представлены инспектору ИГПН.
Цели и задачи контроля судов государства порта подробно
изложены в практическом пособии: Козырь J1. А., Торский В. Г.,
116
Любченко В. И. Контроль государства порта. •- Одесса: Астропринт,
1 9 9 9 .-3 1 2 с. [11].
Морским агентам и судовым офицерам могут быть полезны
«Сборник методических материалов по английскому языку для
подготовки инспекторов контроля государства порта», содержащий
профессиональную лексику, необходимую для делового общения на
английском языке по вопросам, связанных с проверкой судов и
оф орм лением соответствую щ ей докум ентации [12], а такж е
«Методические рекомендации для инспекторов по применению
Меморандума о взаимопонимании по контролю судов государством
порта в части конвенции № 147 МОТ «Минимальные нормы на
торговых судах» [13].
Морским агентам нужно обратить внимание, что при стоянке
судов в порту по заявке капитанов должны быть оформлены письма
в адрес капитана порта с просьбой о разрешении выполнения:
- ремонтных работ судового двигателя (с указанием срока);
- замывки трюмов (даже без слива загрязненных вод в акваторию
порта);
- покраски (подкраски) борта судна и надписей на нем;
- сварочных работ на судне;
- оббивки ржавчины на палубе, бортах и надстройках, а также
целого ряда других работ, выполнение которых может нанести
ущ ерб окруж аю щ ей среде либо п редставлять опасность
портовым объектам и/или непосредственно стоящим в порту
судам.
Из практики последнего времени отметим, что на ИГПН
возложена задача опломбирования устройств судна, предназна­
ченных для непосредственного сброса за борт загрязняющ их
вещ еств или вод, которые их содерж ат (льяльны х вод и вод
машинно-котельных отделений, шлама и других остатков нефти,
грязн ого и ч и стого б а л л аста, м усора и др.)- В ы держ ки из
соответствующей Инструкции приведены в Приложении 15.

117
ГЛАВА 8. ЗАДЕРЖАНИЕ И АРЕСТ СУДОВ
В ПОРТАХ

8.1. Общие замечания. Понятие «морское требование»


В повседневной деятельности морским агентам нередко
приходится сталкиваться со случаями запрещения выхода из порта,
задержания и даже ареста агентируемых ими судов.
Нередко агентам, исходя из постулата защиты ими лишь законных
интересов судна, приходится обращаться к руководителям или
капитанам портов с просьбой о временном задержании либо запрещении
выхода из порта судов, находящихся под их агентированием.
Необходимость введения данной главы вызвана сложностью и
запутанностью указанных процедур, несовершенством национального
законодательства и рядом других причин. В некоторых случаях
сложность процедуры наложения ареста и/или задержания судов в
портах вообще исключают практические результаты.
Порядок задержания или ареста судна в каждой стране
зависит от её законодательства. Агентам всегда нужно помнить,
что во всех случаях это мероприятие из ряда вон выходящее и
требует от них и судовладельцев, а также от лиц и компаний,
добивающихся задержания или ареста, проведения консультаций с
квалифицированными юристами.
Необходимо представлять, что при рассмотрении порядка
задержания и института ареста судов ключевым является понятие
«морское требование». КТМ Украины (ст.42) дает такое определение
морского требования : Морское требование - это требование,
возникающее из права собственности и иных имущественных прав
на судно, п острой ку судна, управл ен и е, эксп луатац и ю или
коммерческое использование судна, залог судна либо осуществление
мер, связанных со спасанием судна, а именно требование в связи с:
1) причинением вреда в результате утраты или повреждения
имущества в связи с эксплуатацией судна;

118
2) причинением вреда в результате лишения жизни или повреждения
здоровья на суше или на воде в прямой связи с эксплуатацией
судна;
3) причинением вреда окружающей природной среде;
4) вознаграждением, причитающимся за осуществление спасатель­
ных мероприятий или выполнение требований любых договоров
о спасании;
5) компенсацией и иными суммами, причитающимися за устранение
или попытку устранения угрозы причинения ущерба, за принятие
предупредительны х мер или осущ ествление аналогичных
операций;
6) подъемом, удалением или уничтожением судна, ставшего
обломками, либо его груза, и вызванными этим расходами;
7) любым договором использования или фрахтования судна;
8) любым договором перевозки груза или пассажиров на судне;
9) утратой либо повреждением груза, включая багаж, при перевозке
или в связи с ней;
10) общей аварией;
11) лоцманской проводкой и уплатой лоцманских сборов;
12) буксировкой;
13) поставкой продуктов питания, материалов, топлива, запасов,
оборудования, включая контейнеры, для эксплуатации судна или
содержания его;
14) постройкой, ремонтом, перестройкой или переоборудованием
судна;
15) сборами в порту, канале и иных судоходных водах, а также в
доке;
16) заработной платой и другими средствами, причитающимися
капитану, членам командного состава и другим членам экипажа
в связи с исполнением ими своих служебных обязанностей на
борту судна, включая расходы по репатриации и взносы по
социальному страхованию, уплачиваемые от их имени;
17) дисбурсментскими расходами, осуществляемыми в отношени и
судна капитаном, собственником, фрахтователем или агентом;
18) страховой премией, включая взносы по взаимному страхованию,
уплачиваемой в отнош ении судна его собственником или
фрахтователем по бербоут-чартеру;
N9
19) любым комиссионным, брокерским или агентским вознагражде­
нием, уплачиваемым в отношении судна его собственником или
фрахтователем по бербоут-чартеру;
20) любым спором о праве собственности на судно или владения
им;
21) любым спором между двумя или несколькими собственниками
судна об использовании судна и распределении прибыли;
22) залогом судна;
23) любым спором, возникающим из договора купли- продажи
судна.
Этот исчерпывающий перечень из 23 морских требований
действительно затрагивает практически все возможные ситуации,
связанные с эксплуатацией судна.
Термин «морское требование» попал в начале в КТМ СССР
1968 г., а затем в КТМ Украины 1995 г. из текста Международной
конвенции об унификации некоторых правил в отношении ареста
морских судов 1952 г. (о ней в 8.4). Этот термин нигде более в
украинском законодательстве не встречается. Забегая вперёд
отметим, что на сегодняшний день в отсутствие национальных
хорошо разработанных и укоренившихся правил ареста морских
судов понятие «морское требование» в украинском морском праве
пока мало эффективно [14].

8.2. Запрещение выхода судна из порта


На п ракти к е ч асто п утаю т р а зн и ц у м еж ду п о н яти ям и
«запрещение выхода судна из порта» и «задержание судна». На
самом деле задержания судов, такж е как и аресты, случаются
относительно редко.
Запрещение выхода судна из порта применяется как мера
административного характера, право на это предоставлено капитану
порта, который может реализовать его в форме отказа в выдаче
разрешения на отход судна. В статье 91 КТМ Украины перечислены
случаи, когда капитан морского порта должен отказать в выдаче
разрешения на выход из порта. Это:
а) непригодность судна к плаванию, нарушение требований о его
загрузке, снабжении, комплектовании экипажа и наличие других
120
недостатков, представляющих угрозу безопасности плавания или
здоровью находящихся на судне людей либо угрозу причинения
вреда окружающей природной среде;
б) нарушение требований к судовым документам;
в) неуплата установленных сборов, штрафов и других платежей;
г) решения уполномоченных законодательством государственных
органов (таможенных, рыбоохраны, санитарно-карантинной
службы, пограничных войск, экологического контроля).
Срок действия запрещения на отход судна законодательно не
установлен. К сожалению, КТМ Украины не всегда даёт чёткие
формулировки и потому не может быть использован в полной мере
для защ иты и м ущ ественны х интересов страны и компаний,
участвующих в сфере морского бизнеса. Например, запрет на выход
судна из порта может действовать «до устранения обнаруженных
недостатков или до момента оплаты причитающихся сборов,
штрафов или других платежей» (ст.91 КТМУ). Здесь, как видим,
каких именно платежей, не уточняется. В связи с этим специалисты
Международной юридической службы при Союзе юристов Украины
разработали инструктивное письмо и инструкции. В них разъясняется,
что к «другим платежам» относятся платежи за фрахт, перевозку
груза, за причиненный вред грузу или багажу, платежи за услуги,
предоставленные в порту любым предприятием, функционирующим
на территории и в акватории порта. Капитан морского порта,
говорится, в частности, в этом документе, может задержать судно
на 20 суток и, если в течении этого срока заявитель не предоставит
определейие суда или Морской арбитражной комиссии об аресте
судна, оно подлежит освобождению.
В случае неоплаты судовладельцем портовых сборов и всех
счетов за оказанные судну услуги во время его стоянки в порту,
агент должен обратиться письмом на имя капитана порта с просьбой
запретить выход судна в рейс в порядке ст.91 КТМ Украины.
Проформа такого письма приведена в Приложении 16 .
Действия капитана порта в случае запрещения выхода судна
из порта и/или его задержании регламентирует 787-я резолюция
ИМО. Но при этом ИМ О нацеливает инспекторов портового
контроля (надзора) на очень осторожные и выверенный подход при
проведении задержания отхода.
121
В 1978 г. специальным протоколом была изменена и дополнена
Международная конвенция по охране человеческой жизни на море
СОЛ АС, в частности пунктом f) дополнено Правило 19: « При
о су щ ествл ен и и кон троля, со гл асн о н асто я щ ем у П равилу,
прилагаются все возможные усилия, чтобы избежать неоправданной
задержки или отсрочки отхода судна. Если судно, таким образом,
неоправданно задержано или отсрочен его отход, оно имеет право
на компенсацию любых понесённых потерь и ущерба».
Как пишет в [15] капитан Ильичёвского морского порта С .Я.
Н езавитин, “учиты вая, что еж есуточны й простой морского
транспортного судна обходится судовладельцу в 10-20 тыс. долларов
в зависимости от размеров судна, мы прекрасно понимаем, что
придирки по мелочам могут отбить у судовладельцев желание
работать с наш им портом, а конкурирую щ их портов сегодня
достаточно. Если есть какая-то возможность отпустить судно, его
нужно отпустить, выдав предписание о необходимости исправления,
наприм ер, вы явленны х н ед остатков” . Здесь же приводятся
несколько примеров, когда капитаном порта была проявлена
известная гибкость, и суда, невзирая на допущенные нарушения,
получили разрешение на выход в рейс.
Пример 1. Танкер «Леонид Утёсов» (флаг Россия) при выгрузке
пальмового м асла в порту И личёвск произвел его разлив в
акваторию. Ущерб окружающей среде был оценен в 515 тыс.
американских долларов. Но как только капитан порта получил
гарантийное письмо банка о готовности возместить убыток, судну
было дано разрешение на выход.
Пример 2. В Ильичёвском порту стояли два однотипных судна
«река-море» компании «Укрречфлот». На одном из них имелись
серьезные отступления от требуемых стандартов безопасности.
Однако капитан порта разреш ил этому судну отход до порта
назначения при условии, что его будет сопровождать второе,
технически исправное судно.
Кстати, ст. 91 КТМ Украины гласит, что «если недостатки не
могут быть устранены на месте, судну предоставляется возможность
проследовать на ближайшую судоремонтную верфь». Той же статьёй
определено, что расходы, связанные с осуществлением капитаном
порта данных ему прав, возлагаются на судовладельца.
122
При запрещении портовыми властями выхода судна из порта
действия капитана судна определяются Международной конвенцией
и статусом о международном режиме морских портов 1923 г.,
Конвенцией ООН по морскому праву 1982 г., КМТ Украины.
Капитан судна в случае запрещения выхода в рейс обязан
принять все необходимые меры для устранения обнаруженных
недостатков и приведения судна в мореходное состояние, а также
документально оформить предпринимаемые для этого усилия. В
судовом журнале должен быть зафиксирован этот администра­
тивный акт с указанием причин и времени его применения.
Если, по мнению капитана судна, оценка состояния судна,
повлекшая запрещение выхода из лорта, дана необъективная, он
обязан через агента:
1) информировать своего судовладельца или посольство /консульство/
торгпредство и, если ответственность судна застрахована в Клубе
взаи м н о го страхован и я, к орресп он д ен та этого Клуба. В
дальнейшем свои усилия, направленные на отмену запрещения
выхода, согласовывать с указанными представительствами;
2) организовать сюрвейерный осмотр своего судна, согласовав это
действие с корреспондентом Клуба взаимного страхования;
3) вы ясн и ть, явл яется ли государство п орта участником
международного договора, невыполнение положений которого
обнаружено на судне;
4) направить в прокуратуру обоснованный протест против запрещения
выхода из порта;
5) с учётом того, что решение портовых властей может повлечь
наруш ение договора перевозки груза и другие негативные
последствия, заявить морской протест (процедура описана в
главе 10).

8.3. Задержание судна


В новь обрати м ся к разд елу 8.1, ибо понятие «м орское
требование» является основополагающим в процедуре задержания
судна (равно как и ареста).
Задержание судна в порту производится начальником порта, или
для производства расследования происшествия, или по просьбе лица,

123
имеющего требование, основанное на столкновении судна, спасании,
общей аварии или ином причинении вреда.
Судно может быть задержано по морским требованиям порта,
вытекаю щ им из повреж дения портовы х сооруж ений, иного
находящегося в порту им ущ ество и средств навигационного
оборудования, по морским требованиям экологических служб,
возникшим вследствие причинения вреда окружающей среде, до
достаточного обеспечения морского требования судовладельцем
(перечень оснований приводится в ст.80 КТМУ).
Юридические и физические лица, имущественным интересам
которым был нанесён ущерб действием или бездействием судна,
имеют право требовать задержания этого судна или другого судна,
п р и н ад леж ащ его этом у же су д о вл ад ел ьц у , п ри н у ж д ая его
предоставить достаточное обеспечение возмещения причинённого
ущерба.
Важно понимать, что задержание судна - мера администра­
тивного характера, которая осуществляется не судебными органами
и носит временный характер. Задержание судна по распоряжению
портовых властей как мера обеспечения имущественных требований
по отношению к аресту судна носит «вспомогательный» характер.
Порядок задержания предусматривается законодательством
государства, в порту которого оно предпринимается, по просьбе,
направляемой портовым или иным компетентным органам. В портах
Украины распоряжение начальника порта о задержании судна по
морским требованиям действительно в течение трех суток. Если в
течение этого срока не принято решения суда, арбитражного суда
или Морской арбитражной комиссии о наложении на судно ареста,
оно подлежит немедленному освобождению (ст. 81 КТМУ).
Ответственность за убытки, причиненные необоснованным
задержанием судна, несут лица, по просьбе которых задержание
состоялось.
На практике просьбу о задержании судна, лица, имущественным
интересам которых судном был нанесен ущ ерб, сообщ аю т в
письменном виде агенту этого судна, который, в свою очередь,
передаёт эту просьбу также в письменном виде начальнику порта.
Проформа агентского обращения о задержании представлена в
Приложении 16.
124
Действия портовых властей и капитана судна при задержании
регламентируется Правилами Гаага/Висби 1968 г., Международной
конвенцией по унификации некоторых правил, относящихся к
гражданской юрисдикции по вопросу о столкновении судов 1952 г.,
К он вен ц и ей об о гр ан и ч ен и и о тв е тс тв ен н о с ти по м орским
требованиям 1976 г., Конвенцией ООН о морской перевозке грузов
1978 г., КТМ Украины и другими международными и национальными
нормативными актами.
Со своей стороны, учитывая, что задержание судна впечёт его
непроизводительный простой и значительные материальные убытки,
капитан судна обязан через агента:
1) отразить в судовом журнале дату, время, причину, наименование
органа, по реш ению которого судно задерж ано, и другие
относящиеся к делу сведения;
2) п о л у ч и ть от о р ган а, зад ер ж ав ш его судно, необходим ы е
документы: распоряжение о задержании, копию заявления от лица,
потребовавшего задержание и других;
3) изучив заявление о задержании, определить обоснованность
мотивов заявления, сущность имущественных требований, срок
истечения исковой давности этих требований;
4) информировать своего судовладельца, посольство /консульство/
торгпредство, а также Клуб взаимного страхования о факте
за д ер ж а н и я суд н а, о н ео б о сн о в а н н о ст и п ред ъ явл ен н ы х
претензий;
5) н ап р ави ть в прокуратуру об основанны й п ротест против
задержания судна.
Необходимость тщательного документального оформления
зад ер ж ан и я судна кап и тан ом и агентом д и ктуется правом
судовладельца впоследствии потребовать от лиц, по просьбе которых
судно было задержано, возмещения понесенных убытков.

8.4. Арест судна


Арест в торговом мореплавании - это принудительное задержание
судна или груза на основании решения суда. К аресту судна как
единственному способу охраны своих имущественных интересов
прибегают лица, имеющие право на морское требование, когда несмотря
125
на заявление о предоставлении обеспечения возмещения убытков и
нредпринятоезадержаниесудна, судовладелец—должник не предоставляет
обеспечение.
С лово « ар ест» п р ои сход и т от п озд н елати н ск ого слова
«arrestum», что означает «судебное постановление». Таким образом,
арест судна - прерогатива судебного или арбитражного органа.
Арест морских судов в обеспечение возмещения ущерба, причи­
ненного судном, допускается по законодательству почти всех стран.
10 мая 1952 г. в Брю сселе была принята М еждународная
конвенция по унификации некоторых, правил, относящихся к аресту
морских судов (далее —Конвенция 1952 г. В силу она вступила с 24
февраля 1956 г.): Её участниками являются более 50 государств.
СССР в ней не участвовал. Он пош ёл по пути заклю чения
двусторонних и м ногосторонних договоров с иностранны м и
государствами о неприменении арестов судов при соблюдении
определенных условий.
Конвенция устанавливает, что арест на морское судно может
быть наложен только по морским требованиям. При этом арест
может быть наложен как на судно, к которому относится требование,
так и на любое другое судно той же компании. На одно и тоже
судно арест не может быть наложен более одного раза в пределах
ю рисдикции одного государства. Суд сн и м ает а р е ст после
предоставления надлежащего обеспечения.
Конвенция ООН не устранила многих различий в порядке и
процедуре ареста судов. Во-первых, не все страны участвуют в
этой конвенции, во-вторых, во многих из них исторически сложились
различные правовые системы, по-разному регулирующие арест
судов. Н апример, в Англии и в странах, придерживаю щ ихся
«английской» судебной системы факт ареста судна по приказу
английского суда предполагает рассмотрение дела в этом суде.
Основанием для ареста судна по английскому законодательству
могут служить требования, вытекающие из действий и упущений
собственников, фрахтователей или других лиц, под чьим контролем
находилось судно, либо его капитана или других членов экипажа.
В Германии и странах, придерживающихся «немецкой» системы,
просьба об аресте судна рассматривается в суде независимо от
последующего судебного процесса о возмещении ущерба и по
126
лю бы м основаниям требования о взыскании. Единственным
основанием ареста является предполож ение, что исполнение
решения суда может оказаться невозможным, если оно должно
будет исполняться за пределами Германии.
По Конвенции 1952 г. арест судна сроком не ограничен. Он
может быть снят судом, вынесшем распоряжение об аресте, только
после предоставления судовладельцем —должником достаточного
обеспечения, признания судебного иммунитета судна, доказательства
необоснованности требования об аресте.
Ч тоб ы ар е сто в а ть суд н о, в н екоторы х с тр а н а х нуж но
предоставить обеспечение в виде банковской гарантии, а иногда и
внести в депозит суда сумму, равную стоимости судна. Цель такого
обеспечения - покрыть расходы должника на тот случай, если позже
выяснится, что арест судна не был оправданной мерой или вообще
не имел законных оснований.
Что касается документов, необходимых для предоставления в
суд или другой компетентный орган с целью ареста судна, то в них
единообразия нет ни по форме, ни по содержанию. В некоторых
странах их разреш ено представлять суду только специально
нанятому для этих целей адвокату, имеющего письменное поручение
клиента о защите его интересов по данному делу (power o f attorney).
В отдельных странах арест производится автоматически, после
вынесения решения судом, а в других фактический арест судна
осу щ ествл яется сп ец и ал ьн ы м и судебны м и исполнителям и.
Распоряжение о наложении ареста вручается капитану судна,
капитану порта и консулу государства, под флагом которого плавает
арестованное судно. Законодательство некоторых стран помимо
того требует уведомления об аресте судовладельца.
Процедура ареста иностранных судов может отличаться от
процедуры ареста национальных судов. Однако из-за особенностей
закон од ательства некоторы х стран иногда м огут возникать
определённые трудности с арестом иностранного судна. В мире
существуют и страны, где арест судна, плавающего под флагом
данной страны, совершенно исключается.
При соблюдении необходимых требований арест в большинстве
случаев может быть наложен в течении нескольких часов после
обращения в суд или соответствующие компетентные органы.
127
12 марта 1999 г. на конференции дипломапгических представителей
ООН и ИМО единогласно был принят проект новой Конвенции об
аресте судов, учитывающий практику применения Конвенции 1952
года. Отличительной чертой новой редакции конвенции является то,
что она очень чётко определяет случаи, при которых судно может
быть арестовано повторно, или же по аналогичным причинам может
быть арестовано другое судно. Например, если природные условия и
уровень безопасности судна неадекватны или когда служ ба
безопасности мореплавания не в состоянии обеспечить выполнение
своих обязательств.
В отличие от Конвенции 1952 г., в новой редакции гарантируется
ю рисдикция судебны х органов того государства, в котором
произведен арест судна, или того, в котором обеспечивалась
безопасность судна для получения освобождения его от ареста.
Новые международные правила об аресте судов применяются
ко всем судам независимо от того, является судно морским или нет
и, плавает ли оно под флагом государства - участника Конвенции
или нет. По этому пункту государствам - участникам предоставля­
ется право сделать оговорку при подписании Конвенции.
Кстати, когда проект Конвенции 1999 г. был уже подготовлен^ к
Международной конвенции об унификации некоторых правил,
касаю щ ихся ар еста м орских судов 1952 г., присоединилась
Российская Федерация. Действующий КТМ РФ в главе XXIII «Арест
судна» использует новеллы Конвенции 1999 года. Он является первым
национальным законом, учитывающим современные тенденции в
области права ареста судов, получившие отражение в Конвенции 1999
года.
Национальное законодательство об аресте судов в портах Украины
совершенным не является. В этом кроется причина редких случаев
ареста судов в украинских портах. В КТМ Украины законодатель
регламентирует условия, при которых судно может быть арестовано
(ст.43), освобождено из-под ареста (ст.44 КТМ), повторно арестовано
(ст.45) и т.д. В ст.41 КТМ Украины установлено, что наложение ареста
на судно может быть осущ ествлено по распоряж ению суда,
арбитражного суда или Морской арбитражной комиссии Украины.
Однако до сих пор гражданские дела, вытекающие из морских
требований, имеют свою специфику и довольно сложны для судей.
128
Кроме того, для принятия любого решения по применению норм
материального права судья руководствуется процессуальными
нормами. Для общих судов это норма Гражданско-процессуального
кодекса (ГПК), для арбитражных судов —Арбитражно-процессуаль-
ного кодекса (АПК). Но ни в том, ни в другом кодексе специальных
норм, регулирующих процедуру ареста судов, мы не найдём. Заметим
также, что суд должен учитывать интересы собственника судна и
«прогнозировать» какие-либо возможные убытки, связанные с
необоснованным арестом судна. Учитывая, что лица, по требованию
которых судно арестовано, не всегда могут нести соизмеримую
ответственность за необоснованный арест или чрезмерное обеспечение
морского требования, судьи неохотно идут на арест, зная, как высока
цена непроизводительного простоя судна.
Исключением в украинских портах является лишь практика
ареста судов в связи с загрязнением акватории порта неф те­
продуктами, то есть с бесспорными морскими требованиями.
Пример. В 1999 г. определением суда по иску Черноморского
транспортного прокурора в Одесском порту был арестован танкер
«Afenian Face» (флаг Мальта). Судно было освобождено лишь после
того, как судовладелец перечислил на депозитный счет 8 млн.
долларов СШ А (страховая оценка судна) в порядке обеспечения
исковых требований.
Нужно отметить, что определенные попытки совершенствования
украинского законодательства относительно ареста судов делались.
Так, в сентябре 1998 г. Ю жНИИМФ подготовил проект Закона «Об
аресте суйов», которым предусматривается внесение дополнений и
в процессуальные кодексы —ГПК и АПК. Ещё раньше, в мае 1997 г.
ЮжНИИМФ попытался разработать проект «Правил ареста морских
торговых судов в Украине». По заключению экспертов, некоторые
положения этих документов не отражают реального механизма
ар е ста судна. По наш ем у м нению , н азрела необходим ость
присоединения и Украины к Международной Конвенции об аресте
морских судов. Это позволит унифицировать правила ареста морских
судов в Украине и получить судам украинских судовладельцев
привилегии, предусмотренные конвенцией.
В случае ареста украинского судна в иностранном порту капитан
должен с помощью агента выполнить нижеперечисленные действия:
129
1) информировать своего судовладельца, посольство / консульство/
торгпредство, а если ответственность судна застрахована в
каком-либо Клубе взаимного страхования, то и корреспондента
этого клуб а о ф акте а р е с т а судна, о н е о б о сн о в а н н о сти
предъявленных к судну требований, о нарушении процедуры
ареста и т.д.;
2) при наличии в чартере оговорки об исключении ответственности
перевозчика информировать фрахтователя об аресте с целью
привлечения его к участию в протестах против действий органов
и властей порта;
3) если по законодательству государства порта установлено
правило рассм отрения м орских происш ествий не только
судебным учреждениями, но и административными органами в
зави си м о сти от л и м и та сум м ы тр е б о в а н и я , о п р е д ел и т ь
компетенцию органа, принявшего решение об аресте судна и
возможность заявления отвода о неподсудности;
4) установить, выполнил ли заявитель установленные законо­
дательством правила о процедуре ареста судна, о документах, о
сроках их предоставления и т.д.;
5) протестовать против внесения в протокол (опись) об аресте
судна, судовых предметов обихода пассажиров и членов экипажа,
а также груза, за перевозку которого оплачен полный фрахт;
6) если по законодательству государство порта арест на судно
налагается на определённый срок, в течение которого должен
быть предъявлен иск по существу, а заявитель в этот срок иск
не предъявил, требовать снятия ареста.
Приведенный перечень процедур далеко не исчерпывающий,
капитан должен принимать во внимание рекомендации консула и
морского агента, а также следовать указаниям представителя
судовладельца, страховщика, корреспондента Клуба взаимного
страхования.

130
ГЛАВА 9. КОНТРОЛЬ СУДНА ВО ВРЕМЯ СТОЯНКИ
В ПОРТАХ УКРАИНЫ

9.1. Виды контроля. Общие положения


Деятельность агента преимущественно протекает в морских
портах, части территории которых являются пунктами пропуска
через государственную границу. В них проходит пограничный,
таможенный и другие виды контроля, а также и пропуск через
государственную границу лиц, транспортных средств, грузов и
другого имущества.
В этих пунктах для морского (речного, паромного) сообщения
долж ностны м лицом И нспекции Государственного портового
надзора осущ ествляется контроль судов с целью обеспечения
безопасности мореплавания (глава 7).
При следовании транспортных средств через государственную
границу, грузы, перевозимые в этих средствах, помимо пограничного
и таможенного, могут подвергаться санитарно-эпидемиологическому,
ветеринарному, фитосанитарному, радиологическому, экологическому
контролю и контролю за перемещением культурных ценностей.
К онтроль лиц, тран сп ортн ы х средств, грузов и другого
имущества, которые следуют через государственную границу, при
въ езде в У краи н у н а ч и н а е тс я п о гр ан и ч н ы м контролем и
заканчивается таможенным, при выезде из Украины начинается
таможенным контролем и заканчивается пограничным.
Как правило, при оформлении прихода/отхода судов зоны
пограничного и таможенного контроля совпадаю т-это территория
самого судна. В соответствии с законодательством Украины в этом
случае может, и на практике осуществляется, совместный контроль
контрольных органов и служб Украины - таких подразделений
центральных органов исполнительной власти, которые контролируют
соответствие требованиям существующего законодательства по
вопросам пограничного, таможенного контроля, контроля судов с
целью обеспечения безопасности мореплавания, экологического,

131
ветеринарного, санитарного, фитосанитарного, эпидемиологического,
радиологического и других видов контроля.
Правовые основы деятельности в случае осуществления в
пункте пропуска через государственную границу совместного
контроля содержатся в ряде нормативных документов, также в
совместном приказе Госкомитета по делам охраны государственной
границы Украины, Государственной таможенной службы Украины,
Министерства транспорта Украины от 05.03.2001 No 152/165/130
«Об утверждении Типовой технологической схемы пропуска через
государственную границу лиц, транспортных средств, грузов и
другого имущества».
В случае отсутствия в пунктах пропуска через государственную
границу соответствую щ и х п одразделений контроля, кроме
пограничного и таможенного, контроль осущ ествляется путём
вызова специалистов соответствующих контрольных служб. При
потребности обязательные виды контроля лица, транспортного
средства, грузов и других предметов, а также место их проведения
в пункте пропуска определяют должностные лица подразделения
пограничного контроля и таможни.
Все виды контроля в пунктах пропуска для морского сообщения
осуществляются комиссией (о её составе —в 5.2 и 5.3).
При проведении оформления наливных судов в состав комиссии
могут включаться представители пожарной охраны.
При оформлении пассажирских судов в случае потребности
могут присутствовать представители туристических фирм, которые
организовали круиз. С разреш ен и я руководства там ож н и и
пограничны х войск в состав ком иссии м огут привлекаться
представители других организаций.
Пропуск лиц, транспортных средств, грузов и другого имущества через
государственную границу производится должностным лицом полразделения
пограничного контроля после выполнения всех предусмотренных
законодательством видов контроля на основании позитивных выводов
должностных лиц таможни, в необходимых случаях - структурного
подразделения М инистерства транспорта Украины, а в случае
потребности - и других контрольных органов и служб.
По результатам пропуска через государственную границу морского
(речного) судна или парома могут составляться акты о результатах
132
контроля транспортного средства через государственную границу
(Приложение 17), которые подписываются уполномоченными лицами
подразделений пограничного контроля, таможенного органа и других
контрольных органов и служб (по подконтрольности).

9.2. Пограничный контроль


Должностные лица подразделения пограничного контроля в
порту осущ ествляю т пограничный контроль и пропуск через
государственную границу Украины лиц, транспортных средств,
грузов и другого имущ ества в соответствии с существующим
законодательством и международными договорами. Проведение
пограничн ого контроля долж ностны м лицом подразделения
пограничного контроля в порту осуществляется в формах проверки
правовых оснований для пересечения государственной границы
Украины лицами, транспортными средствами и грузами.
Пограничный контроль включает:
- паспортный контроль;
- осмотр транспортных средств, грузов и другого имущества,
надзор за транспортными средствами и, в случае потребности,
их сопровождение;
- исполнение поручений правоохранительных органов;
- контроль за лицами, которым в установленном порядке запрещён
въезд в Украину;
- административно-правовы е и криминально-процессуальные
действия в соединении с оперативно-поисковыми мерами;
- другие действия, которые определены нормативно-правовыми
актами Украины.
Контакт подразделения пограничного контроля с судном в порту
осуществляется по УКВ сразу же после прибытия его на рейд.
Оператор обычно запрашивает капитана позывной, флаг, откуда
прибыло, численность экипажа и национальности его членов. После
швартовки судна у причала ещё до прибытия комиссии у борта
выставляется пограничный наряд. Часовой у трапа при подъёме
членов комиссии на борт отбирает у них пропуска. Они обычно
выдаются по письменным ходатайствам руководителей заинтере­
сованных предприятий на срок до одного года.
133
Исключение делается для руководящего персонала судоходных
кампаний, портов, морских агентств, сотрудников таможни и милиции,
которым разреш ается п осещ ен и е иносудов по служ ебны м
удостоверениям.
После открытия границы комиссией, украинские моряки сходят
на берег по “Удостоверению моряка”, иностранные граждане —по
пропускам, выданным во время оформления прихода представителем
отряда пограничного контроля. Такие пропуска позволяют членам
экипажа пребывать на берегу в течении суток. В случае отсутствия
любого члена экипажа свыше 24 часов капитан обязан информировать
пограничные власти через своего агента.
Во время стоянки у причала капитан обеспечивает кругло­
суточное н есен и е вахты у тр а п а м атросом . В о б язан н ости
вахтенного матроса входит:
- пропуск на судно бригады докеров для проведения грузовых
работ;
- воспрещение входа на судно лицам, не имеющим отношения к
обработке и обслуживанию судна;
- забота о сохранении имущества судна и личных вещей экипажа.
При н еоб ходи м ости п р о п у с к а на судно ч л ен о в сем ей ,
иностранных граждан с деловым визитом или гостей капитана,
последний ходатайствует об этом перед отрядом пограничного
контроля в письменном виде через своего агента.
В случае нарушения правил на судне может быть проведён
тщательный пограничный контроль с досмотром, а также введены
штрафные санкции.
Участие пограничников требуется и при проведении плановых
репатриаций либо посадки на судно членов экипажа. Капитан
заблаговременно информирует об этом агента, а тот организует все
необходимые формальности: проводит моряка через таможню для
предъявления личных вещей и оформления таможенной декларации, а
также отряд пограничного контроля для получения штампа в паспорте.
Отметим, что вопросы репатриации могут быть доверены и
сотрудникам специальных предприятий, которыми, как правило,
являются бывшие пограничники, и которые без участия агента за
определённую плату организуют все формальности, вплоть до
встречи в аэропорту и доставки на судно или наоборот.
134
Одной из важных функций пограничного контроля является
выявление и депортация безбилетных пассажиров.
Ещё в 1957 г. в рамках Международного морского комитета
(ММК) была принята Международная конвенция о безбилетных
пассажирах. Однако в силу она так и не вступила. На 29-й сессии
Комитета по упрощению формальностей (Лондон, январь 2002 г.)
Резолюцией FAL. 7(29) были одобрены поправки к Конвенции по
облегчению международного морского судоходства 1965 г. Ими
были внесены определения понятий “безбилетны й пассажир”
(sto w a w a y ) и л и ц а, п о п ы тк а которого стать б езб и л етн ы м
пассажиром была своевременно “пресечена” (attempted stowaway).
Согласно Конвенции, безбилетный пассажир—это лицо, которое
тайно проникает на судно без согласия судовладельца, или капитана,
или другого ответственного лица, и его обнаруживают на борту после
отхода судна из порта или в грузе, после выгрузки его в порту
прибытия. Несостоявшийся безбилетный пассажир — это лицо,
обнаруженное на борту до отхода судна из порта.
В Конвенцию внесён ряд новых стандартов. Оговаривается, что
их положения должны применяться в соответствии с принципами,
содержащимися в Конвенции ООН 1951 г., относящейся к статусу
беженцев, а также в национальных законодательствах. И в Украине,
и в России приняты законы о беженцах, в основе которых лежат
положения Конвенции.
Так, например, в соответствии со стандартом 4.3.1, государство
должно принять необходимые меры, направленные на предотвращение
проникновения безбилетны х пассаж иров в порт. Это долж но
производиться в тесном сотрудничестве публичных властей,
судовладельцев, других береговых организаций. В разрезе этих
треб ований пограничники долж ны организовать регулярное
патрулирование портовой территории; проверять склады и грузы;
установить порядок, при котором только специально уполномоченные
лица могли бы участвовать в перегрузочных работах, и эти люди
могли бы быть легко идентифицированы.
Согласно дополнений к Конвенции, пограничные власти в порту
“посадки” должны принять обратно безбилетного пассажира для
п роверки . Е сли речь и д ёт о н есостоявш ем ся б езби летн ом
пассажире, то власти обязаны разрешить его высадку (даже если
135
он был обнаружен после отхода судна при нахождении в террито­
риальном море прибрежного государства). Рекомендательный
характер носят положения о возврате безбилетных пассажиров.
Например, если безбилетный пассажир не имеет документов,
публичные власти выдают фотографию этого лица и необходимую
информацию о нём, что даёт возможность безбилетному пассажиру
возвратиться в страну его гражданства или в место, где он начал
путешествие. Власти страны высадки такж е могут вступать в
контакте властями транзитных пунктов с тем, чтобы информировать
их о статусе этого лица. В свою очередь, власти государств транзита
м оїуг разрешать, в соответствии со своими визовыми правилами и
интересами безопасности, транзитный проезд через свои порты и
аэропорты. Публичные власти государства порта высадки должны
направить судовладельцу общую информацию о случившемся и о
стоимости задерж ания и возврата. В ласти, в соответствии с
национальным законодательством, должны рассматривать вопрос о
снижении налагаемых на судно штрафов, если капитан заявил о
наличии безбилетных пассажиров властям порта прибытия и показал,
что все предупредительные меры были приняты для предотвращения
проникновения на судно.
Указанные поправки вступили в силу в 2003 - 2004 годах.
В своей деятельности Государственная пограничная служба
У краины руководствуется К он сти туц и ей У краины , за к о н о ­
дательством Украины, которое составляют:
- Закон Украины “О государственной пограничн ой служ бе
Украины” № 661 от 03.04.03;
- Закон Украины “О государственной границе Украины” №1777;
- Закон Украины “О пограничных войсках Украины” № 1779;
- Постановление Кабинета М инистров Украины ’’Положение о
пунктах пропуска через государственную границу” №1203 от
03.08.00 г.,
а также другими нормативно-правовыми актами и ведомственными
документами.

136
9.3. Таможенный контроль.
Контроль за перемещением культурных ценностей
Все грузы и транспортные средства, которые перемещаются
через государственную границу Украины, подлежат таможенному
контролю.
Т ам ож ен н ы й кон троль п р е д у см а тр и в ае т провед ен и е
там о ж ен н ы м и о р ган ам и м иним ум а там ож ен н ы х процедур,
необходимых для обеспечения вы полнения законодательства
Украины по вопросам таможенного дела. Объём этих процедур и
порядок их выполнения определяется в соответствии с Таможенным
Кодексом Украины (принят постановлением Верховной Рады
Украины от 11.07.2002 г. № 92-IV), другими нормативно-правовыми
актами, а также международными договорами Украины.
В морских портах таможенный контроль грузов и транспортных
средств осуществляется круглосуточно, в соответствии с типовыми
технологическим и схемами пропуска через государственную
границу Украины водных транспортных средств перевозчиков. При
оф орм лении прихода и отхода судов там ож енны й контроль
осуществляется совместно с представителями пограничных войск,
других контролирую щ их служб. В портах реглам ент работы
комиссий по оформлению судов определяется инструкциями,
утверждёнными начальниками таможен, контрольно-пропускных
пунктов и этих портов.
Таможенный контроль осуществляется должностными лицами
таможни путём проверки документов, необходимых для такого
контроля, таможенного осмотра (осмотра транспортных средств,
грузов и других предметов, личного осмотра), пересмотра, учёта
предметов, которые перемещаются через государственную границу
Украины, а также и в других формах, которые не противоречат
законам Украины.
Погрузка грузов на суда и их выгрузка производится только с
разреш ения таможни и под её наблю дением. Выпуск грузов
разрешается после проставления таможней штампа на манифесте
“Выпуск разрешён”. В случае, если груз или его партия не подлежит
пропуску, таможня производит отметку на манифесте, по каким
коносаментам выпуск груза запрещён.
137
Погрузка экспортных грузов на суда производится только по
грузовым спискам, на которые таможня предварительно ставит
штамп “Погрузка разрешена”. Предъявление грузовых документов
в таможню, как правило, является заботой экспедитора.
Более детально порядок осуществления таможенного контроля
за перемещением через таможенную границу грузов и других
предметов с использованием морского, речного и паромного видов
транспорта регламентирован в приказе Государственной таможенной
службы Украины от 23.01.2001 № 26, извлечения из которого
приведены в Приложении 18.
Однако неверно думать, что таможенный контроль сводится
только к операциям по оф ормлению транспортны х средств и
грузовых документов. Как было сказано выше, он проводится
непрерывно всё время стоянки судна в порту.
Например, таможенному контролю и оформлению подлежат
личные вещи репатриируемых/вновь прибывших членов экипажей
судов, контроль осуществляется и на проходной порта за личными
вещами членов экипажей и их семей.
Таможня должна быть поставлена в известность агентом в
случае перешвартовки судна.
Если в процессе выгрузки судна обнаружены повреждения груза
в виде подмочки, следы вскрытия, различные дефекты грузовых
мест, отсутстви е д окум ентов на груз, эти грузовы е м еста
подвергаются немедленному таможенному досмотру в присутствии
представителей заинтересованных организаций. Также в присутствии
представителей таможни в специальные складские помещения
выгружаются таможенные грузы (грузы посольств, личные вещи,
прибывшие на судне загранплавания и т.п.).
Таможня вместе с КПП должны быть извещ ены в случае
необходимости подхода плавсредства к стоящему на рейде порта
или у причала судну.
С 01.01.1999 на всей территории Украины введена новая форма
там ож енной декларации, утверж дённая П остановлением КМ
Украины оті 5.07.97 №748. Она заполняется до предъявления грузов,
предметов для таможенного контроля их владельцем или лицом по
его поручению (как правило, агентом), при каждом пересечении
границы и заверяется подписью владельца. Репатриируемые члены
138
экипажа иностранных судов заполняют декларацию на английском
языке. Все моряки —граждане Украины заполняют декларацию на
украинском языке при открытии/закрытии границы. Моряки -
граждане России, стран СНГ - при открытии/закрытии границы на
русском языке. Бланк декларации—цветной, и ксерокопии таможней
не принимаются.
В качестве полезного совета нужно обратить внимание судовых
агентов на информацию, помещённую в BIMCO Weekly News №28
от 14.07.1999 г. В ней приводятся примеры, когда таможня наложила
штрафы на капитанов судов, не задекларировавших по прибытию в
украинские порты медикаменты, находящиеся в судовой аптечке
или в личном пользовании членов экипажа, которые содержат
наркотические или психотропные вещества.
Н апример, в Х ерсоне таможня подала на капитана в суд,
обнаружив, что он не задекларировал имеющиеся на судне таблетки
диазепама и фенолбарбитала.
Одной из значимых функций таможенного контроля является
контроль за перемещением валютных ценностей через границу
Украины. К валютным ценностям, ввоз/вывоз которых ограничен
относятся:
- валюта Украины - денеж ны е знаки в виде банкнот, монет,
которые находятся в обращении, а также изъятые из обращения
или те, что изымаются из него и подлежат обмену на денежные
знаки, которые находятся в обращении;
- иностранная валюта - иностранные денежные знаки в виде
банкнот, монет, казначейских билетов, которые находятся в
обращении, а также изъятые из обращения или те, что изымаются
из него и подлеж ат обм ену на денеж ны е знаки, которые
находятся в обращении;
- банковские м еталлы — золото, серебро, платина, металлы
платиновой группы, доведённые до наивысших проб, в слитках и
порошках, а также монеты, изготовленные из драгоценных
металлов;
- платёжные документы - именные и дорожные чеки, выраженные
в иностранной валюте;
- платёжные карточки—эмитированные банками и небанковскими
ф инансовы м и уч реж ден и ям и Украины или иностранны х
139
госуд арств, в том числе к о рп орати вн ы е (которы е д аю т
возможность распоряжаться картсчётом юридического лица);
- карточка Visa Travel M oney — защ ищ ённая персональны м
идентификационным кодом оплаченная наперёд пластиковая
карточка, которая позволяет получать наличные средства в
валюте любой страны в банкоматах VISA.
Отметим, что количество ввозимой и вывозимой валюты
определятся Национальным банком Украины и периодически
изменяется. На сегодняшний день ввозить валютные ценности в
Украину можно в таких суммах:
1. Без заполнения таможенной декларации:
- до 1ООО гривень включая монеты из недрагоценных металлов;
- до 1000$ наличными в эквиваленте;
- до 1000$ чеками иностранных банков.
2. С указанием в таможенной декларации:
- средства в национальной и и н остранной валю тах, ранее
вывезенные на законных основаниях (при наличии таможенной
декларации на вывоз);
- валюту в сумме до 10000$ в эквиваленте;
- чеки, эмитированные иностранными банками и небанковскими
учреждениями, на сумму до 50000$ в эквиваленте;
- банковские металлы в виде слитков общим весом до 100 г на
человека.
Вывоз валютных ценностей из Украины разрешён в следующих
объёмах:
Валюта Украины:
1. Без заполнения таможенной декларации (только для резидентов
Украины) — не более 1000 гривен на человека, независимо от
возраста с учётом памятных и юбилейных монет из.недрагоценных
металлов в гривне.
2. С указанием в тамож енной декларации (для резидентов и
нерезидентов Украины) - не более 10000 гривен на человека,
независимо от возраста, в том числе:
- до 5000 гривен с учётом памятных и юбилейных монет из
недрагоценных металлов в гривне;
- до 5000 гривен (по номиналу) в виде памятных и юбилейных
монет из золота и серебра.
140
Другие валютные ценности разрешены к вывозу в следующих
объёмах:
1. Любые суммы иностранной валюты, чеков, банковских металлов
(как для резидентов, так и не для резидентов), которые ранее
бы ли ввезен ы в У краину на закон н ы х осн ован и ях (при
предъявлении таможенной декларации на ввоз и заполнении
декларации при вывозе).
2. В сумме до 6000$ (либо эквивалент этой суммы в другой
иностранной валюте по курсу НБУ на дату пересечения границы),
в том числе:
а) без заполнения таможенной декларации - в эквиваленте не более
3000$ (для резидентов) и 1000$ (для нерезидентов) наличными
и/или дорожными чеками в любой иностранной валюте;
б) с указанием в таможенной декларации:
- при наличии справки украинского банка на вывоз иностранной валюты
при условии снятия наличных со счёта, либо (только для резидентов)
покупки валюты в кассе банка/обменного пункта, либо покупки
дорожных чеков, либо получения карточки Visa Travel Money;
- банковские металлы в виде слитков общим весом до 100 г на
человека;
- для нерезидентов - чеки, эмитированные иностранными банками
и небанковскими учреждениями, которые на законных основаниях
попали в Украину.
3. Члены экипажей судов, принадлежащих или зафрахтованных
нерези ден том , м огут вы возить иностранную валю ту или
дорожные чеки в сумме, полученной в виде оплаты труда через
морского агента (юридическое лицо - резидент Украины), при
наличии справки из банка на вывоз валюты.
4. Если лицо следует через Украину транзитом и это подтвержда­
ется соответствующими документами, разрешается вывоз ранее
ввезенных средств в сумме до 30000$ наличными и до 30000$
дорож ны м и чеками в лю бой валю те, а такж е банковских
металлов в виде слитков общим весом до 1000 г.
Если сумма ввозимых/вывозимых валютных ценностей больше
указанной выше, то сумма, которая превышает норму, принимается
таможенным органом на хранение. При этом возможны следующие
варианты:
141
- сумма подлежит перечислению на текущий счёт в иностранной
валюте при наличии справки банка об открытии счёта;
- возвращ ается владельцу при предъявлении специального
разреш ения НБУ. Но так как это затратная, трудоёмкая и
практически н еосущ ествим ая п роцедура, лучш е заран ее
побеспокоиться во избежание проблем с таможней;
- возвращ ается владельцу (нерезиденту) при вы езде его из
Украины.
П ом им о валю ты и вал ю тн ы х ц ен н о с те й и н о гд а м о гу т
возникнуть коллизии агента с сотрудниками таможни при провозе
членами экипажей судов и пассажирами алкогольных напитков и
таб ач н ы х изд ели й . В н асто ящ ее врем я д е й с т в у ю т норм ы ,
предусмотренные Постановлением Кабмина Украины № 1882 от
12.12.02, которое принято в соответствие с Таможенным кодексом
и вступило в действие одновременно с ним - с 01.01.03. Согласно
этому постановлению, пассажиры и члены экипажей транспортных
средств, совершающих международные рейсы и прибывающих на
таможенную территорию Украины, могут ввозить (вывозить) с
01.01.03 без оформления и уплаты налогов для собственного
потребления 1 л алкогольных напитков и 40 г табачных изделий в
сутки на одного человека. В Таможенном кодексе, в частности,
предусмотрено, что запасы, перемещаемые сверх установленной
норм ы , п одлеж ат оф орм л ен и ю в общ ем п о ряд ке согласно
заявленному таможенному режиму.
Приведём несколько пояснений и советов, которые могут быть
полезными для агента, которые могут быть полезными для агента
в его повседневной деятельности, связанной с работой таможни.
1. При перевозке иностранной валюты, отличной от долларов США,
необходимо следить за официальным курсом НБУ. Внимание:
курс НБУ может существенно отличаться от курсов покупки/
продажи валют в коммерческих банках и обменных пунктах.
Точный курс можно найти на сайте НБУ http://www.bank.gov.ua
или на сайтах украинских банков.
2. Что такое устное декларирование и как оно должно производиться
- по инициативе моряка или в ответ на вопрос таможенника?
- Устное декларирование производится путём предоставления
ответов на вопросы должностного лица таможни без заполнения
142
таможенной декларации. Моряк (агент) должен ответить на все
заданные вопросы, сообщив все запрошенные сведения.
3. Существует ли некий предел для вопросов таможенника?
- Если таможенник задаёт нескромные вопросы или ведёт себя
непозволительным образом, он несёт ответственность согласно
Административному кодексу. Если же сотрудник таможни ведёт
себя явно вызывающе и просит что-то лишнее, то он несёт
ответственность уже в соответствии с Уголовным кодексом.
4. К аковы полном очия там ож н и при п роверке истинности
сообщённых пассажиром сведений?
- При проведении контроля сотрудник таможни имеет право
п о тр е б о в а т ь (к р о м е у стн ы х р а зъ я с н е н и й ) п редъявить
необходимые документы, может произвести таможенный осмотр
(осмотр валютных ценностей, личный осмотр моряка), учёт
валютных ценностей, перемещаемых через таможенную границу,
а такж е осущ ествить другие, не противоречащ ие законам
Украины действия.
5. Если моряк везёт через границу пластиковую карточку, какие
сведения о ней он должен предоставить?
- В большинстве случаев пластиковые карточки декларируются
устно. В письменной декларации они указываются только в одном
случае (напомним, что граждане Украины обязаны вносить в
декларацию карточки, выпущенные иностранными банками на
основании индивидуальной лицензии НБУ на открытие счёта в
иностранном банке). Проверка же количества денег, имеющихся
на банковском счёте гражданина, в компетенцию таможни не
входит.
6. Нужно ли сообщать таможне пин-код своей карточки?
- Нет, не нужно.
7. На какие признаки карточки обращают внимание работники
таможни?
- На те, которые позволяют установить законность перемещения
её через границу Украины. Например, если гражданин ввозит в
Украину пластиковую карточку и у него нет лицензии на открытие
счёта в иностранном банке, таможня интересуется, вывозил ли
он её. Е сли нет, карточ ка за д ер ж и в а ет с я , а граж данин
направляется объясняться в Н ациональный банк. Если же
143
карточку, выпущенную иностранным банком, везёт нерезидент,
то таможня свободно её пропускает - это не запрещено.
8.Какую ответственность несёт моряк (агент), указавш ий в
декларации, устной или письменной, неверную информацию?
- Недекларирование предметов, перемещённых через таможен­
ную границу Украины, а также декларирование предметов не
под своим названием, влечёт за собой штраф в размере до одного
официально установленного на день нарушения таможенных
правил минимального размера заработной платы с конфискацией
предм етов, являю щ и хся н еп осред ствен н ы м и о б ъектам и
правонарушений, или без таковой.
9.Какую ответственность несут сотрудники таможни, передавшие
третьим лицам полученную от моряка (агента) информацию?
- В этом плане сотрудники таможенных органов не имеют никаких
льгот и отвечают по закону. По статьям Уголовного кодекса
п ред усм атри вается н аказан и е за р азгл аш ен и е сведений,
составляющих служебную тайну, злоупотребление служебным
положением, превышение полномочий.
Ю.Куда жаловаться моряку (агенту), по отношению к которому
таможенники повели себя некорректно?
- В первую очередь непосредственному начальнику сотрудника,
к которому возникли претензии. Если вопрос им не решён - к
вышестоящему начальству. Каждый гражданин вправе подать
на таможенника в суд, как и на любого другого государственного
служащего. (О действенности обращения в суд автор знает на
соб ствен н ом о п ы те, когда в б ы т н о ст ь с у п ер в ай зер о м
Ильичевского «Инфлота» в 2001 г. обратился с иском к таможне
в Ильичевский городской суд, в котором просил освободить от
необоснованного ш трафа, налож енного таможней. В силу
очевидных обстоятельств судебное решение состоялось в пользу
агента).
В этом же разделе рассмотрим функции таможни, заключаю­
щ иеся во взаи м од ей стви и со сп ец и альн о уполном оченны м
государственны м органом контроля за вы возом , ввозом и
возвращением культурных ценностей. Учитывая, что представители
Государственной службы контроля в состав комиссии по оформлению
прихода/отхода судов не входят и с ним агент сталкивается в своей
144
повседневной деятельности относительно редко, этот вид контроля в
отдельный раздел не выделен.
Здесь речь идет о контроле за перемещением через таможенную
границу культурных ценностей —объектов материальной и духовной
культуры, имеющих художественное, историческое, этнографическое
и научное значение и подлежат сохранению, реставрации и охране в
соответствие с законодательством Украины. На практике моряки часто
пытаются вывезти оригинальные художественные произведения
живописи, графики и скульптуры, художественные композиции,
произведения декоративно-прикладного и традиционного народного
искусства.
Заметим, что законодательство Украины запрещает вывоз:
- культурных ценностей, занесённых в Государственный реестр
национального культурного наследия;
- культурных ценностей, включенных в Национальный архивный
фонд;
- культурных ценностей, включенных в Музейный фонд Украины.
Взаимоотнош ения, связанные с вывозом, ввозом и возвра­
щением культурных ценностей регулируются Законом Украины от
06.03.2003 № 594-IV.
С огласно этому Закону, реш ение о возм ож ности вы воза
(в р е м е н н о го вы в о за ) к ул ьтурн ы х ц е н н о с те й п ри н и м ается
Государственной службой контроля, которая после проведения
государственной экспертизы выдает свидетельство установленного
образца на право вывоза культурных ценностей. При оформлении
прихода/отхода судна сотрудники таможни выявляют наличие на
борту предметов искусства, которые являются или могут являться
культурными ценностями, проверяют наличие свидетельства на
право в ы в о за, а в с о м н и т е л ь н ы х сл у ч аях при о тсу тстви и
свидетельства запрещают вывоз, изымают подозрительный предмет
для доставки в таможню и далее на экспертизу.

9.4. Санитарно-эпидемиологический контроль


Главными задачами этого вида контроля являются профи­
лактика инфекционных и массовых неинфекционных заболеваний
145
населения Украины, предупреждение вредного воздействия на
человека факторов среды обитания, гигиеническое воспитание и
образование населения.
К онтроль о с у щ е с т в л я е тс я в р ам к ах го су д ар ствен н о го
санитарно-эпидемиологического надзора соответствующей службой
Министерства охраны здоровья (М ОЗ) в границах администра­
тивных территорий, на транспорте и других объектах.
На водном транспорте Украины задачи санитарно-эпидемиоло­
гического надзора решают Центральная санитарно-эпидемиоло­
гическая станция на водном транспорте, санитарно-эпидемиоло­
гические станции водных бассейнов и портов.
В состав бассейновых санэпидстанций входят отделы гигиены
труда, коммунальной гигиены, гигиены питания, санитарно­
карантинный, эпидемиологический, профдезинфекции, лаборатории
санитарно-гигиеническая, бактериологическая, токсилогическая,
медпаразитологическая и другие.
Согласно статистическим данным, в порты Украины ежегодно
заходят более 13 тысяч судов из различных районов мира, из них
каждое десятое судно прибы вает из районов, эпидем ически
неблагополучных по карантинным и особо опасным болезням[16].
Все иностранные суда и суда загранплавания под флагом
Украины обязаны при заходе в порт выполнить санитарно-карантинные
формальности.
В соответствии с этим требованием по заявке агента или
капитана по приходу судна проводится санитарно-карантинный
досмотр судна, включающий в себя обследование судна, а также
предварительный медицинский осмотр находящихся на борту лиц
(за исключением периодического осмотра судна для определения
необходимости проведения дератизации), обследование груза,
багажа, а такж е проверку м едико-санитарной документации,
подтверждающей качество и безопасность.
При стоянке судна в порту и на рейде возможен вызов на борт
врача по заявке капитана через агента. В целях предупреждения
угрозы завоза на территорию Украины различных заболеваний из
зарубежных стран вызов врача на борт судна для оказания помощи
возможен только после п ред вари тельн ого инф орм ирования
санитарно-карантинного отдела порта и получения разрешения
146
дежурного врача этого отдела (за исключением случаев оказания
травматологической и стоматологической помощи).
При оформлении прихода судна в порт по заявке агента врач до
начала работы комиссии поднимается на борт для осуществления
санитарно-карантинного досмотра, по итогам которого принимает
решение о выдаче разрешения или запрета свободного сношения судна
с портом, членов экипажа—с комиссией по оформлению прихода, а по
итогам досмотра - разрешения свободной практики судна в порту.
В ходе обследования врач устанавливает, имеется ли среди
офицеров лицо, имеющее свидетельство медицинской компетенции,
выданное уполномоченной на то организацией, укомплектована ли
судовая аптечка в соответствии с требованиями “International Medical
Guidance for Ships”, имеется ли сертификат на аптеку, эпидплан,
дератизационны й сертиф икат, проверяет наличие моющ их и
дезинфекцирующих средств, спецодежды для работников камбуза,
решает другие вопросы. По результатам проверки составляется
соответствующий акт.
Учитывая эпидемиологическую роль загрязненных вод морских
акваторий портов Украины, когда морская вода становится фактором
передачи возбудителей инфекционных заболеваний, таких как холера,
гепатиты, паразитарные инфекции, особое внимание врачи СКО
уделяют характеристикам сточно-фановой системы. С этой целью
агент после подхода судна на рейд извещает СКО о типе фановой
си стем ы , ем кости н акоп и тельн ого тан ка (в порты Украины
запрещ ается заход судов, имею щ их открытые сточно-фановые
системы). Поднявшись на борт прибывшего судна врач в ряду других
вопросов интересуется наличием фланца (коллектора) междуна­
родного образца для сдачи фекальных вод, знакомится с заводской
документацией на фекальную систему, имеющуюся на судне.
Статистика свидетельствует [16], что по данным лабораторного
контроля в 2002 году из 722 проб сточной воды, отобранных после
работы установок по очистке и обеззараживанию сточных вод, не
соответствовали нормативам по химическим показателям (БПК 5,
взвешенные вещества, остаточный хлор) —26,45%, по бактериоло­
гическим показателям - 28,12%. Перечисленные факторы ставят
перед с п е ц и ал и с та м и С К О зад ач и по н ед о п у щ ен и ю либо
минимизации последствий загрязнения моря с судов.
147
Согласно Приложению IV “Правила предотвращения загрязнения
сточными водами” МАРПОЛ 73/78, каждое судно с численностью
экипажа более 10 человек должно иметь следующее оборудование:
установку для обработки сточных вод и сборную цистерну с
системой откатки собранных вод на берег, либо сборные танки,
оборудованные системой откатки на берег с обоих бортов и пультом
дистанционной остановки откачивающих насосов.
Сброс обработанных и необработанных сточных вод, а также
прямая работа фановой системы разрешается в открытом море за
пределами 12 миль от берега на ходу судна при скорости движения
не менее 4 узлов.
В портовых водах разреш ается только сброс сточных вод,
обработанных в установках биологического принципа действия.
Зап р ещ ается с б р о с сточ н ы х вод, а так ж е вод п рачеч н ы х,
обработанных в установках физико-химического принципа действия.
Все операции по сбросу сточных вод с указанием координат и
количества должны заноситься в судовой журнал.
Во всех портах Украины созданы и работают системы сбора
сточных вод и мусора с судов, в обязательные постановления по
портам вклю чены вопросы по предотвращ ению загрязнения
акваторий порта неф тепродуктам и, вредны м и вещ ествам и и
сточными водами.
Другой важной функцией, которую выполняют санитарно-
эпидем иологические станции совм естн о с Государственной
инспекцией по охране Черного моря, является радиологический
контроль грузов и транспортных средств, пересекающих границу в
портах Украины (см. Приложение 19, п.7).
Для обеспечения действенного санитарно-эпидемиологического
контроля важ ное значение им еет наличие м еж дународной и
национальной нормативной базы по данному вопросу.
Принятие в рамках ИМО Конвенции об открытом море, о
континентальном шельфе, о рыболовстве решают в том числе вопросы
предотвращения загрязнения вод Мирового океана. Наиболее полно
эти вопросы рассмотрены в Международной конвенции по предотвра­
щению загрязнения с судов (МАРПОЛ - 73/78).
Еще в 1961 г. IV Ассамблея Всемирной организации здраво­
охранения (ВОЗ) приняла международные санитарные правила,
148
которые к настоящему времени получили ряд дополнений. Так, в части
4 Правил “Санитарные меры и порядок их проведения” статья 29
гласит: “Местные санитарные власти могут принимать все реально
осуществимые меры по предотвращению сбрасывания судном в
воды порта, реки или канала сточных вод и отбросов, которые могут
явиться причиной загрязнения этих вод”.
Вопросы санитарного контроля также находят место в таких
документах, как:
- Международная конвенция “Об охране здоровья и медицинского
обслуживания моряков ” от 22.02.86 № 164;
- Конвенции МОТ № 147,73.
Система санитарного законодательства Украины обеспечивается
за счет осн о вн ы х блоков закон од ательства и подзаконного
регулирования. В первую очередь - это конституционное регулиро­
вание прав человека на чистый воздух, воду, продукты питания и т.д.
Все функции, связанные с санитарно-эпидемиологическим
контролем, выполняются в соответствии с такими нормативно­
правовыми документами, как:
- Закон Украины “Об обеспечении санитарного и эпидемического
благополучия населения” № 4004-120 от 24.02.1994 г.;
- Закон Украины “Основы законодательства Украины об охране
здоровья ” от 19.11.1992г.;
- Постановление Кабмина “Правила санитарной охраны территории
Украины” от 24.04.99г.;
- П остан овл ен и е К абм и на “ П олож ение о государственной
санитарно-эпидемиологическом надзоре” № 1217 от 19.08.2002г.;
- П остан овл ен и е К абм ина “ П олож ение о государственной
санитарно-эпидемиологической службе Украины” № 1218 от
19.08.2002г.;
- Постановление Кабмина “О внесении изменений к Правилам
охраны внутренних морских вод и территориального моря от
загрязнений и замусоривания, утвержденных постановлением
КМУ № 269 от 19.02.1996 г.” № 431 от 29.03.2002 г. (извлечения
приведены в Приложении 20).
Кроме того, существует целый ряд государственных санитар­
ных правил и стандартов, которые регулируют вопросы санитарного
контроля. Это:
149
“Санитарные правила и нормы охраны прибрежных вод морей
от загрязнения в местах водопользования населения” № 4631-88;
“Санитарные правила и нормы охраны поверхностных вод от
загрязнения” СанПін № 4630-88;
“Санитарные правила для морских и речных портов” ДсанПін
7.7.4-046-1999 ( статьи 2.6., 2.7.);
“Державні санітарні правила для морських суден Україні” ДСП
7.7.4-067-2000 (раздел 3.3., 3.4., 3.5., 3.6.);
“Державні санітарні правила річкових суден України” ДСП 7.7.4-
048-99 (раздел 3.2., 8.3., 8.4.);
“Санітарні правила і норми для морських суден промислового
флоту” № 1814-77;
“Державні санітарні правила і норми скидання з суден стічних,
нафтоутримуючих, баластних вод і сміття у водоймища” ДсанПін
№ 199-97;
ГОСТ 29183-91 “Вода для хозяйственно-питьевого обеспечения
судов. Требования к качеству”;
ГОСТ 17.1.1.02-77 “Охрана природы. Гидросфера. Классифи­
кация водных объектов”.
Кроме перечисленны х докум ентов, вопросы санитарно-
эпидемиологического контроля регламентируются положениями
ряда приказов по Департаменту морского и речного транспорта
Украины.

9.5. Ветеринарный контроль


Под ветеринарной медициной понимается область науки и
практических знаний о болезнях животных, их профилактике,
диагностике и лечении, определении ветеринарно-санитарного
качества и безопасности продукции животного происхождения,
деятельность, направленная на сбереж ение и продуктивность
животных, а также защиту людей от болезней, общих для животных
и людей.
Одной из основных задач ветеринарной медицины является охрана
территории Украины от занесения с территории других государств или
из карантинной зоны возбудителей инфекционных болезней животных,
а также осуществление государственного ветеринарно-санитарного
150
контроля. Он состоит в проверке ветеринарными врачами выполнения
ветеринарно-санитарны х требований, в том числе в процессе
транспортировки продукции животного происхождения. С целью
повторной проверки состояния выполнения законодательства по
вопросам ветеринарной медицины в портах и на транспортных
средствах может проводиться инспектирование в виде ветеринарно­
санитарного надзора. Одним из основных документов, требуемых
инспекторами ветеринарной медицины, является международный
ветеринарный сертификат-документ, выданный в стране-экспортёре
для подтверждения состояния здоровья животных и факта проведения
вакцинации и диагностических исследований, качества и безопасности
продукции животного происхождения.
При заходе в порт судно и его экипаж обязаны выполнить
ветеринарны е ф орм альности. Государственный ветеринарно-
санитарный контроль и надзор на государственной границе и транспорте
осущ ествляется региональными службами и их структурными
подразделениями (погранветпунктами). Он является обязательным во
всех случаях осуществления экспорта, импорта и транзитных перевозок
подконтрольны х госветнадзору грузов. Д осм отр всех судов,
прибывающих из-за границы в порты комиссионно с участием
представителей всех контролирующих органов, в составе которых
обязательно участие инспектора ветеринарной медицины.
П еред началом работы ком иссии капитан передаёт ему
оригиналы документов, выданных государственной ветеринарной
службой страны-отправителя с учетом её эпидемиологического
состояния и при условии выполнения ветеринарных требований
Украины относительно импорта грузов.
В ходе проверки судна инспектор производит осмотр пищеблока,
грузов животного происхождения, животных и п т и ц , перевозимых
пассажирами, места хранения пищевых отходов. Кроме этого,
инспектор в присутствии должностного лица таможни или владельца
груза имеет право производить досмотр ручной клади и багажа,
перемещаемых через таможенную границу Украины физическими и
юридическими лицами.
Порядок пропуска грузов, подконтрольных Службе государ­
ственной ветеринарной медицины, через государственную границу
Украины, представлен в Приложении 21.
151
Ветеринарное законодательство Украины состоит из:
- Закона Украины “О ветеринарной медицине” № 2498, редакция
от 01.08.03;
- Постановления Кабмина Украины „Положение о региональной
службе государственного ветеринарного контроля на государ­
ственной границе и транспорте” № 264 от 02.03.98,
а также целого ряда ведомственных документов.

9.6. Фитосанитарный контроль


Фитосанитарный контоль на государственной границе —это
система мер, направленная на охрану территори Украны от
проникновения из-за границы карантинных и иных небезопасных
вредителей, болезней растений и бурьянов, которые могут принести
значительные убытки народному хозяйству. В морских портах
фитосанитарный контроль осущ ествляется государственными
инспекторами по карантину растений пограничных пунктов по
карантину растений.
Контроль распространяется на все подкарантинные материалы
и транспортные средства, прибывающие в Украину.
К подкарантинным материалам относятся:
- семена и посадочный материал;
- растения и их части, свежие овощи, фрукты, картофель, плоды и
бахчевые;
- зерно, солод, шрот, комбикорма, макуха;
- копра, тапиока, табак;
- волокно шерсти, льна и других культур;
- лекарственное растительное сырьё;
- рис, крупы, орехи, мука и изделия из неё;
- кофе в зернах, какао-бобы, чай, пряности, специи, кондитерские
изделия;
- сушеные овощи, фрукты, грибы;
- коллекции насекомых, семян, гербарии;
- р асти тел ьн ы е влож ения в почтовы е отп равлен и я, багаж
пассажиров;
- древесина и изделия, пиломатериалы;
- глыбы и образцы грунтов;

152
- фураж (сено, комбикорм, подстилка), использующийся при ввозе
скота из-за границы;
- живые цветы.
Все виды подкарантинных материалов должны сопровождаться
фитосанитарными документами. Исключение делается только для
входящих в эту же номенклатуру так называемых подконтрольных
материалов —тары, контейнеров, изделий из кожи, древесины,
шерсти, гофрокартона, упаковочных материалов, сахара и ряда
других, которые также подлежат фитосанитарному надзору, но без
обязательного сопровождения фитосанитарными документами.
Ф итосанитарны й сертиф икат вы дается государственными
органами по карантину и защите растений страны-экспортера. Он
долж ен находиться при тран сп ортн ы х докум ентах, которые
сопровождают подкарантинный груз. Ввоз подкарантинных материалов
из стран, которые не имеют государственных органов, разрешается и
без фитосанитарного сертификата с предварительным оформлением
карантинного разрешения на импорт Укрглавгоскарантина.
Фитосанитарный контроль транспортных средств и подкарангин-
ных материалов в портах производится государственным инспектором
по карантину растений, который входит в состав комиссии по приёму
судов, прибывающих в Украину из-за рубежа, и осуществляется
од н оврем ен н о с там ож ен н ы м д осм отром до производства
разгрузочных операций, а также в процессе перегрузки и после её
окончания.
В процессе оформления прихода судна инспектор по карантину
растений отбирает пробы груза из грузовых помещений, контейнеров
и багажа. Грузовые работы с подконтрольными и подкарантинными
материалами в морских портах проводятся только с разрешения
инспектора по карантину растений после проведения им фито­
санитарного контроля. Если груз находится в должном состоянии и в
нем не обнаружено вредителей, он штампует манифест и коносамент
с разрешающей надписью и оформляет акт фитосанитарного контроля.
Что касается международного регулирования, с 1951 года
действует Европейская и средиземноморская организация по защите
растений (ЕОЗР).
В настоящ ее время в состав орган и зац и и входит около
пятидесяти стран. Украина стала её членом с 1994 года, и с тех
153
пор все основные государственные мероприятия по карантину
растений в Украине базируются на рекомендациях, разработанных
ЕОЗР как в части внешнего и внутреннего карантина, так и в части
экспертизы.
М инистерством аграрной политики У краины утверж ден
Национальный перечень карантинных организмов, в который
включены вредители, болезни растений и сорняки, подлежащие
карантинным ограничениям.
В Украине сотни карантинны х пунктов созданы в любом
транспортном коридоре: авиа, авто, водной или железной дороге.
Например, в Одесской области двадцать таких пунктов распола­
гаются на сухопутной границе, один —в аэропорту Одесса, девять -
в морских портах (Южный, Одесский, Ипьичевский рыбный, паромная
переправа Ильичевск —Варна, Ильичевский морской, Белгород —
Днестровский, Усть —Дунайский, Измаильский, Ренийский). Все 30
пунктов подчинены отделу внешнего карантина Одесской инспекции.
Одесская карантинная лаборатория - одна из сильнейших в
Украине —проводит анализы наибольшего количества образцов. В
ней работают: энтомологи, фитопатологи, гельминтолог, бактериолог,
вирусолог, специалисты по сорнякам и лаборанты. Лаборатория
обеспечена современным оборудованием и использует в работе
новейшие компьютерные технологии. Ведется большая работа по
созданию базы данных о географическом распространении болезней
и вредителей растений, чтобы им еть полную информацию о
фитосанитарном состоянии стран, откуда возможно поступление
продукции растительного происхождения.
Законодательную базу фитосанитарного контроля составляют:
- Закон Украины “О карантине растений” № 674 редакция от
03.04.03 г.;
- ряд ведом ственны х докум ентов Главной государственной
инспекции по карантину растений М инистерства сельского
хозяйства и продовольствия Украины:
- “ Положение о порядке налож ения ш трафов на граждан и
должностных лиц за нарушение правил по борьбе с карантинными
вредителями, болезнями растений, а также при ввозе матери­
алов, которые не прошли карантинную проверку или соответству­
ющую обработку” № 36 от 15.05.96;
154
- “Правила фитосанитарного контроля на государственной границе
Украины” № 72 от 25.09.96.

9.7. Экологический контроль.


Радиологический контроль
Обеспечение экологического контроля в пунктах пропуска через
государственную границу и в зоне деятельности региональных
таможень возложено на Государственную экологическую инспекцию
и территориальные органы М инистерства охраны окружающей
природной среды и ядерной безопасности Украины (Минэкоресурсов)
и по подчиненности на:
- отдел экологического контроля на государственной границе
Госэкоинспекции Минэкоресурсов;
- отделы экологического контроля на там ож енной границе
Рескомресурсов АР Крым, государственных управлений экологии
и природных ресурсов в областях, городах Киеве и Севастополе,
госинспекций охраны Черного и Азовского морей (ГИОЧМ и
ГИОАМ);
- посты экологического контроля территориальных органов в
пунктах пропуска через государственную границу и в зоне
деятельности региональных таможень.
Основная задача проведения экологического контроля в портах
и на судах может быть определена как соблюдение природоохранного
законодательства.
Так, в области охраны атмосферного воздуха проводится
контроль за вы бросам и загрязняю щ их вещ еств в атмосферу,
проверяются газоочистные установки на эффективность их работы,
соответствие экологическим требованиям. При этом специалисты-
экологи руководствуются Законом Украины „Об охране атмосферного
воздуха”, „Правилами эксплуатации установок очистки газа”, другими
документами.
Что к а с ае т ся водны х р е с у р с о в , п р о во д и тся контроль
соблюдения условий предельно допустимых сбросов, проверка
локальных очистных модулей для первичной очистки ливневых
стоков на причалах, правильность использования биопрепаратов для

155
ликвидации нефтяных разливов, радиационные исследования воды
артезианских скважин (см. Закон Украины „О защите человека от
влияния ионизирую щ их излучений”, „Н ормы радиационной
безопасности Украины НРБУ-97”).
В сфере хозяйственной деятельности по перегрузке грузов
контролируется соответствие применяемой технологии рабочим
технологическим картам (РТК).
Относительно соблюдения природоохранного законодательства
в сфере обращения с отходами, проводится проверка регистрации
операций с отходами, принимаемых с судов, условия хранения
отходов на судах и в портах, контролируется не допущ ено ли
смешение отходов во время их ликвидации в мусоросжигательных
печах, проведена ли идентификация печей как объектов повышенной
экологической опасности (см. Постановление КМУ “Об объектах
повышенной опасности” № 554 от 27.07.1995 г., Постановление КМУ
“Об идентификации и декларировании безопасности объектов
повышенной опасности” № 956 от 11.07.2002 г).
В Приложении 19 приведено „Положение об экологическом
контроле в пунктах пропуска через государственную границу и в
зоне деятельности региональных таможень”- приказ Министерства
охраны окружающей природной среды и ядерной безопасности
Украины от 08.09.99 г. № 204. В нем определены задачи, порядок
осуществления экологического контроля судов и грузов. Пункт 7
регламентирует радиологический контроль, поэтому отдельно он
нами не рассматривается.
Экологический контроль судна осуществляется круглосуточно.
Формально инспекторы пунктов экологического контроля в состав
комиссии по оформлению прихода судов не входят. Однако агент
обязан не позднее 2-х часов после оформления прихода судна
д остави ть в пункт судовую экологическую декларацию для
получения разрешительного штампа. Точно так же, оформляя отход,
агент предоставляет один экземпляр этой декларации с отметкой
таможни об оплате экологического сбора, и, получив разреши­
тельный штамп, представляет её ИПН.
После оформления прихода инспектор, поднявшись на борт,
может проверить:
- ведение журналов по масляным, мусорным и другим операциям;
156
- наличие на борту судовых сертификатов по предотвращению
загрязнения сточными водами, нефтью, мусором (ISSP, ЮРР, IGPP);
- выполнение судном международных конвенций и резолюций
ИМО, относящихся к экологии и охране окружающей среды;
- техническую документацию по судовым системам, а также
другие документы.
Как было сказано ранее, работники СКО и пунктов эколо­
гического контроля совместно реш аю т задачу предотвращения
попадания загрязненных вод из сточно-фановой и балластной систем
судна в акваторию. По заявке агента содержимое сточно-фановой
системы сдается в плавучие сборщ ики льяльных вод (СЛВ) -
стоимость этих операций учитываются в ставках санитарного сбора.
Балластные же воды сдаются в береговые станции (в тех портах,
где они имеются, например, в Одесском). В тех портах, где таких
станций нет, ситуация выглядит сложнее.
Учитывая особую важность с экологической точки зрения
п р о ц ед у р у п р авл ен и я вод ян ы м б ал л асто м в повсед н евн ой
деятельности судовых администраций, агентов, карантинных врачей
и экологов, остановимся на проблемах, связанных с водяным
балластом, более подробно.
П реж де всего отм етим , что водяной балласт, в качестве
которого используется морская забортная вода, принимается
судами, совершающими морские переходы, но не получившими по
тем или иным причинам достаточную загрузку, в целях сохранения
п р и ем л ем ы х м ореходны х кач еств - о стой ч и вости , крена и
дифферента, а также прочностных характеристик.
П роблема состоит в том, что вместе с балластной водой,
принимаемой в районах портов до выхода в море, в судовые танки
попадает огромное количество морских организмов, их икры,
личинок, а также растений. В портах, расположенных в устьях рек,
существует угроза принятия вместе с балластом и возбудителей
опасных заболеваний. По данным ИМО, ежегодно судами мирового
флота перевозится 10 млрд. тонн балластной воды, при этом по
всему миру переносится около 3 тысяч видов растений и животных.
С развитием судоходства перенос вместе с балластом вредных
морских организмов и болезнетворных микробов стал приобретать
х ар ак тер э к о л о ги ч еск о го б е д с тв и я. П оэтом у уж е сей час
157
правительства ряда стран, включая Австралию, Израиль, Канаду,
Новую Зеландию и СШ А, в одностороннем законодательном
порядке требую т, чтобы до захода в порт, прибреж ны е или
территориальные воды находящийся на боріу балласт был заменен.
С ущ ествую щ ие в настоящ ее время методы управления
балластом можно условно разделить на 3 категории:
- замена (последовательным и проточным способом);
- обработка на борту судна - м ехан и ч еская (ф и л ьтр ац и я,
центробежное разделение); физическая (термальная, ультра­
ф иолетовая, ультразвуковая); хим ическая (д ези н ф екц и я,
применение биоцидов, генерация ионов меди и серебра и др.);
- изоляция.
Каждый из этих методов имеет свои плюсы и минусы, в
будущем эксперты предполагают необходимость слива балласта в
береговые или плавучие ёмкости с последующей его обработкой.
Агенту следует относиться к информации капитана о наличии
на борту балласта с чрезвычайным вниманием. Не выдерживают
никакой критики иногда слышимые по УКВ “рекомендации” агента
капитану откатать балласт за борт до прихода в порт. Помимо
возможного вредного влияния на местную флору и фауну это
неизбежно приведет к риску повреждений из-за динамических
нагрузок, возникновению чрезм ерного крена и диф ф ерента,
днищевого слеминга, оголению винта, ухудшению остойчивости, и
как следствие, ухудшению мореходных качеств судна.
В качестве примера можно привести аварийный случай с
балкером “Pretty Ruby” (фланг Гонконг) в Одесском порту в 2000 г.
Судно шло в балласте на погрузку проката и имело осадку носом 3,4
м и кормой 5,4 м. При этом винт был оголен на 15% и перо руля на
20%. Уже в Карантинной гавани свежий ветер от N 0 понес судно на
2-й причал. Буксиры судно, имевшего большую парусность, не
удержали, и произош ел навал мачты на стрелу причального
контейнерного перегружателя, опущенную для ремонта. Перегру­
жатель опрокинулся, при этом погибло пятеро занимающихся
ремонтом рабочих.
В портах Украины в настоящее время проводится “общий” контроль,
т.е. проверке и анализу балласта подвергаются все пребывающие в
порт суда. Контроль водяного балласта производится так:
158
П о сл е пол учен и я судном свободной практики на борт
подним ается инспектор пункта экологического контроля (по
телефонограмме агента). Он производит отбор проб балластных
вод на анализ и после его проведения в береговой лаборатории также
телефонограммой в адрес агента сообщает о возможности или
невозможности откатки балласта у причала. Во втором случае судно
должно сняться в открытое море.
В соответствии с национальными правилами (Водный Кодекс
У краины ) и треб ован и ям и К онвенции М А РП О Л -73/78 (т.1,
приложение 1, пункт 17) изолированный водный балласт может быть
слит в акваторию порта после проведения анализа на отсутствие
загрязняющих элементов и в светлое время суток с разрешения и
под контролем представителей ИГПН и ГИОЧМ.
Отметим, что в украинских портах ещё встречается практика,
когда судно откатывает загрязненный балласт у причала, дав СКО
гарантию оплатить за это штраф.
Расходы по балластным операциям лежат на судовладельце;
агенту реком ендуется при первом ж е контакте с капитаном
информировать о необходимости наличия на борту балласта в
количестве, обеспечивающем маневренность судна. Капитаны
украинских портов строго следят за этим требованием, в противном
случае судно под лоцманскую проводку не принимается.
В заключение заметим, что проблемы с управлением водяным
балластом пытаются быть решенными и на международном уровне.
Ведь Глобальный экологический фонд (ГЭФ) определил перенос
чужеродных морских организмов в новую окружающую среду с
водяным балластом как один из четырех наиболее существенных
видов угрозы для М ирового Океана. В целях предотвращения
глобальной экологической катастрофы ИМО с начала 90-х годов
п рош лого века р а зр а б а ты в а е т ком плекс об язател ьн ы х для
выполнения и единых для всех государств - членов ИМО правил,
регламентирующих операции с балластной водой. В 2004 году ИМО
приняла «Международную конвенцию по контролю и управлению
судовым водным балластом и осадками». Конвенция должна
применяться к судам всех типов, перевозящим водный балласт, за
исключением судов, плавающих в водах одного государства даже
с выходом в открытое море, и неконвенционных судов (военных,
159
правительственных и других). В этой конвенции неприемлем широко
практикуемый в настоящее время метод выдачи разрешения на
сброс балласта в акваторию после уплаты штрафа. Национальное
законодательство должно определить, за пределами каких вод
допустимо осуществлять полную замену балласта - внутренних,
территориальных вод или исключительной экономической зоны, либо
в специально отведенных для этого местах. Согласно конвенции
существующим судам разрешается применять как метод замены
балласта, так и метод и метод его обезвреживания, новым судам -
только перспективный метод обезвреживания, основанный на полном
уничтожении жизни в балластной воде. Конвенционные суда должны
иметь на борту план управления водным балластом и подтверждать
его использование ведением записей в ж урнале регистрации
балластных операций. Типовая форма журнала вводится в силу
национальным нормативным документом.
Если конвенцией устан овл ен а глубина моря, где м огут
осуществляться балластные операции—200 м., то специалисты ещё
не могут прийти к единому мнению относительно расстояния этого
района от берега. С одной стороны, в соответствии с правом
юрисдикции над исключительными экономическими зонами такое
расстояние не должно быть менее 200 миль, с другой —ни Чёрное,
ни Азовское моря экстерриториальных или нейтральных зон не
имеют, а исключительная экономическая зона итак укорочена
наполовину. Поэтому у судов, следующих в украинские порты и не
заменивших балласт до входа в Чёрное море, никаких реальных
возможностей осуществить балластные операции в полном объеме
нет, так как их проход от Босфора осуществляется либо в чужих
водах, либо на малых глубинах. Своего решения ждут и ряд других
проблем.
В целом же в новой конвенции уже обозначена гармонизация
отношений судна и его агента и берегового контроля.

160
ГЛАВА 10. ЗНАЧЕНИЕ И ОСОБЕННОСТИ
МОРСКОГО ПРОТЕСТА

10.1. Морской протест как метод защиты интересов


судовладельца. Роль и функции агента при его заявлении
За всю м ноговековую историю торгового м ореплавания,
связанного с рисками повреждения судов и грузов, а порой и гибели
их, на практике сформировался обычай, согласно которому первое,
что делал капитан, сойдя на берег, это выражал недовольство
разрушительным действием волн, качки, морской стихии, от которых
судно и груз могли пострадать во время рейса. Таким образом,
капитан как бы п ротестовал п ротив возм ож ны х претензий
получателей и других лиц, утверж дая при этом, что им были
пред п ри н яты все необходим ы е меры для п редотвращ ения
причинения вреда, однако независящие от экипажа обстоятельства
оказались непреодолимыми.
Подобное заявление приобрело термин “морской протест”,
который прочно вошел в морскую терминологию и известен всем
лицам, занятым в сфере морского бизнеса.
В соответствии с [1] морской протест - это оформленное в
установленном порядке письменное заявление капитана судна с целью
обеспечения доказательств для защиты прав и законных интересов
судовладельца в тех случаях, когда в период плавания или стоянки
судна имело место происшествие, которое может явиться основанием
для предъявления к судовладельцу имущественных требований.
В с о вр ем ен н о й о те ч е ст в е н н о й и зар у б еж н о й практике
рассматривается ш ирокий спектр происш ествий, являющихся
основанием для заявления морского протеста. Наиболее часто
встречаю щ им ися осн ован и я м и для оф ор м ления м орских
протестов являются:
а) общая авария (убытки от: выбрасывания за борт груза или
принадлежностей судна; повреждения судна или груза при принятии
мер общего спасания; ликвидации пожара на судне; намеренной
161
посадки судна на мель; повреждения двигателей, машин и котлов
судна при снятии его с мели; найма лихтеров для перезагрузки судна,
находящегося на мели; захода судна в порт-убежище; выхода судна
из порта из-за создавшейся в нем угрозы безопасности судна и груза;
использования груза в целях обеспечения рейса и т.д.);
б) частная авария - явная и предполагаемая (убытки от:
уничтожения перевозчиком легковоспламеняющегося, взрывчатого
или вообще опасного по своей природе груза, если он был сдан под
неправильным наименованием и при его приемке перевозчик не мог
путем наруж ного осм отра уд остовериться в его свойствах;
уничтожения легковоспламеняющегося груза, погруженного на
судно с ведома и согласия перевозчика, если он станет опасным
для другого груза; пожара или взрыва на судне; форсирования работы
двигателей судна, находящегося на плаву; намеренной посадки судна
на мель; столкновения с другим судном или иным предметом;
навала на причал или другие портовые сооружения; невозможности
выгрузки в пункте назначения вследствие ледовой обстановки,
карантина, блокады ; необычно для данного района плавания
перепада температур, приведшего к конденсации водяных паров и
ухудшению качества отдельных грузов и далее порче; попадания
воды в некоторые грузы; недостаточной вентиляции и т.д.);
в) запрещение отхода и задержание судов. В этих случаях
морской протест может иметь значение, когда иемореходность судна
была вызвана действиями непреодолимой силы или виновных
третьих лиц. Если же перевозчик не обеспечил приведение судна в
мореходное состояние по своей вине, то заявление морского протеста
просто нецелесообразно;
г) случаи оказания помощи и спасания на море. В связи
со спасательными операциями морской протест необходим как в
случаях оказания помощи, так и в случаях ее принятия;
д) столкновения и навалы судов. Заявление о морском
протесте, даже если судно и груз не получили повреждений, должно
быть сделано при всех столкновениях, случившихся вследствие
действия непреодолимой силы, смешанной вины столкнувшихся
судов, а также по вине одного из судов;
е) лоцманская проводка. Капитан обязан заявлять морской
протест, когда судну и грузу причинены убытки вследствие проводки,
162
если он не знал и не мог знать условий плавания в данном морском
районе, т.е. когда единственным лицом на судне, знакомым с этими
условиями, являлся лоцман;
ж) п е р е в о з к а гр у зо в в о п л о м б и р о в а н н ы х тр ю м а х и
контейнерах. Капитан обязан заявить морской протест во всех
случаях установления фактов нарушения правил опломбирования
трюмов или контейнеров, в случаях, если контейнер сдается судном
с исправными пломбами грузоотправителя или таможни при условии,
что пломбы грузоотправителя были сняты таможенными органами,
а также в случаях, когда характер груза, вес контейнеров с грузом,
предыдущее транспортирование другими видами транспорта и т.д.
д а ю т о с н о в а н и е п р е д п о л а га ть в о зм о ж н о с ть п о вр еж д ен и я
содержимого контейнера.
П рактика заявления морского протеста в международном
судоходстве характеризуется большим разнообразием требований
к основаниям, срокам и другим особенностям подачи морского
протеста, что иллюстрирует приведенная в Приложении 22 “Таблица
предъявления морских протестов в некоторых странах”.
В современной мировой практике сформировался обычай, и он
закреплен в национальных законодательствах рада государств,
который требует, чтобы заявление о морском протесте было
п р е д о ст а в л е н о со о тв ет с тв у ю щ е м у о р га н у в п ервом п осле
происшествия порту захода судна.
У чи ты вая п р е д ст а в и те л ь с к и е ф ункции кап и тан а перед
судовладельцем, право на заявление морского протеста предостав­
лено только капитану.
Необходимое содействие капитанам судов в случае необходи­
мости совершения морских протестов обязаны оказывать морские
агенты. При получении от капитана сообщения о необходимости
заявления морского протеста агент судна информирует об этом
грузополучателей и готовится выполнить все формальности, которые
требуются для оформления морского протеста по условиям местной
практики. Упростить и ускорить этот процесс может своевременная
и полная информация агента о местных правилах.
С приходом судна в порт капитан вручает агенту заявление о
морском протесте, выписку из судового журнала для предостав­
ления в учреждение, уполномоченное на оформление морских
163
протестов. О бязанностью аген та является инф орм ировани е
капитана о времени, назначенном для оформления протеста,
обеспечение перевода представленных документов на местный
язык, сопровож дение капитана и членов экипаж а в местную
нотариальную контору, суд, где будет выполняться процедура
оформления морского протеста.

10.2. Порядок подготовки, заявления и оформления


морского протеста в Украине
В Украине порядок заявления и оформления морского протеста
регулируется Кодексом торгового мореплавания Украины, Законом
“О нотариате”, инструкциями о порядке совершения нотариальных
действий нотариальными конторами (Приложение 23) и другими
нотариальными актами. При составлении актов о морском протесте
нотариус руководствуется такж е правилам и, изданны м и на
основании международных договоров и соглашений, в которых
участвует Украина (М еждународные правила предупреждения
столкновения судов в море МПСС-72), форма морского протеста,
принятая Международным морским комитетом 19-24.09.1949 г. в
Амстердаме (Приложение 24) и другими.
Согласно статьи 343 КТМ Украины заявление о морском
протесте делается в порту Украины в течении двадцати четырех
часов с м ом ен та оф о р м л ен и я прихода судн а в порт. Е сли
происшествие, вызывающее необходимость заявления морского
протеста, произошло в порту, заявление должно быть передано
нотариусу в течение 24 часов с момента происшествия.
При невозможности заявить протест в суточный срок это может
быть в некоторых случаях сделано и после истечения 24-х часов.
Поэтому нотариус при обращ ении к нему с заявлением о
морском протесте после установленного срока должен предложить
капитану указать в заявлении причины, по которым он не смог подать
протест своевременно.
К ап и тан ы судов м огут н ап р а в л ять на имя н о та р и у с а
радиограммы, уведомляющие последнего о намерении оформить
морской протест, если истечение 24-часового срока наступает в
нерабочее для государственной нотариальной конторы время.

164
Время направления радиограммы приравнивается к вручению
заявления о морском протесте.
Нотариус, принимая заявление, делает на нем отметку о времени
подачи заявления и установления личности капитана.
Время прибытия судна в порт устанавливается нотариусом по
записям в судовом журнале либо по справке капитана порта, время
происшествия - по записям в журнале.
При наличии оснований предполагать, что имевшее место
происш ествие причинило вред находящемуся на судне грузу,
заявление о морском протесте должно быть сделано до открытия
люков. Выгрузка грузов до заявления морского протеста может
быть начата лишь в случае крайней необходимости.
Это правило имеет важное значение, поскольку подавляющее
большинство морских протестов заявляется по поводу действи­
тельного или предполагаемого ущ ерба, причиненного грузу.
Запрещ ение откры вать лю ки до подачи м орского протеста
установлено с целью обеспечения объективности изложения фактов
в заявлении капитана, еще не ознакомившегося с состоянием груза
и степенью его повреждения.
Нотариусу необходимо иметь в виду, что факт подачи морского
протеста до открытия люков должен найти отражение в заявлении
капитана, а затем при оформлении акта о морском протесте должен
быть проверен по показаниям свидетелей, записям в судовом
журнале и указан в акте о морском протесте.
Личная проверка нотариусом сохранности пломб на грузовых
люках нё вызывается необходимостью.
Нотариус разъясняет капитану, что обстоятельства происшествия
и принятые в связи с этим меры должны быть изложены кратко и
точно.
Описание принятых мер должно по существу представлять
собой сведения о добросовестном вы полнении капитаном и
экипажем судна своих обязанностей, иметь конкретный характер.
Оно не может быть сведено к распространенной, но слишком общей
формуле «мною и моим экипажем были приняты все возможные
меры по сохранению судна и груза, рекомендуемые хорошей морской
практикой, однако все наши действия оказались бессильными против
воздействия стихии».
165
В зависимости от характера происшествия экипаж во главе с
кап и тан ом м ож ет п ри н и м ать сам ы е р а зн о о б р азн ы е м еры ,
направленные на предотвращение или уменьшение убытков, в
зависимости от особенностей рейса, судна, груза или происшествия.
Например, при столкновении судов исключительное значение
придается выполнению МППС-72. Поэтому в заявлении и акте о
морском протесте, связанном со столкновением судов, должно быть
указано, соблюдались ли эти Международные правила (выполнялись
ли предусмотренные правилами звуковые и зрительные сигналы,
соблюдалась ли безопасная скорость и др.).
В заявлении и акте о морском протесте, составляемых в связи с
совершившейся или предполагаемой утратой, порчей, повреждение
груза, указывается событие, которое повлекло или могло повлечь
утрату, порчу, повреждение груза (шторм, перепады температуры и
т.д.), а такж е меры, принятые капитаном и командой судна к
сохранности груза при подготовке судна к плаванию, при погрузке, во
время плавания и т.д.
Сведения, излагаемые в заявлении о морском протесте, должны
точно соответствовать записям судового журнала.
В подтверждение обстоятельств, изложенных в заявлении о
морском протесте, капитан одновременно с заявлением либо в срок
не более семи дней с момента прибытия судна в порт, или с момента
происшествия, если оно имело место в порту, обязан предоставить
нотариусу на обозрение судовой журнал и заверенную капитаном
выписку из судового журнала.
До составления акта о морском протесте нотариус должен
ознакомиться с подлинником судового журнала, который является
основны м о ф и ц и ал ьн ы м д о к у м е н т о м , где о б ъ ек ти вн о и с
достаточной подробностью отражаются непрерывная деятельность
судна, различные обстоятельства и события, сопровождающие эту
деятельность.
Выписка из судового журнала, заверенная капитаном, должна
содержать факты, изложенные в заявлении о морском протесте, в
частности время прибытия судна в порт, и необходимых случаях о
том, что люки не были открыты до подачи заявления о морском
протесте, или, что в связи с крайней необходимостью, выгрузка груза
была начата до заявления о морском протесте, а также обстоятельства
166
происшествия, послужившие причиной для заявления морского протеста,
и принятые в связи с этим капитаном судна и экипажем меры и т.п.
В случае гибели судового журнала акт о морском протесте
составляется нотариусом на основании других документов —
подробного заявления капитана об обстоятельствах происшествий,
обстоятельствах утраты судового журнала и показаний свидетелей.
Основываясь на заявлении капитана, данных судового журнала,
опроса капитана и по возможности не менее двух свидетелей из
числа лиц командного состава судна и двух свидетелей из судовой
команды, нотариус составляет акт о морском протесте и заверяет
его своей подписью и гербовой печатью.
Это может быть сделано сразу по прибытии капитана со
свидетелями, либо, по договоренности с капитаном, в другое время.
При невозможности опросить всех заявленных свидетелей
нотариус м ож ет ограничиться опросом только имеющихся в
наличии, даже если их меньше четырех.
Содержание показаний свидетелей из числа лиц командного
со с та в а и судовой ком анды им еет сущ ествен н ое значение,
поскольку эти лица в процессе исполнения своих служебных
обязанностей на судне могут быть очевидцами таких деталей и
обстоятельств происшествия, которые не были известны капитану.
При о п р е д ел е н н ы х о б с то я те л ь с тв ах отсу тстви е п оказан и й
свидетелей в акте о морском протесте может привести к утрате
им доказательственной силы.
Капитаны и члены экипажей других судов не могут опра­
шиваться в качестве свидетелей происшествия, имевшего места
на судне, в состав экипажа которого они не входят. Если эти лица
были очевидцам и происш ествия, то они могут обратиться к
нотариусу с просьбой о засвидетельствовании подлинности их
подписи на заявлении. Указанные заявления не вносят в текст акта
о морском протесте, но как свидетельства незаинтересованных лиц
м огут яви ться важ н ы м и д о к а за т е л ь с т в а м и , о со б ен н о при
рассмотрении споров в иностранном суде или арбитраже.
Акт о морском протесте должен содержать, по возможности,
дословные показания капитана и опрошенных свидетелей. Особое
внимание необходимо обращать на полноту и точность записи
полученных показаний.
167
Показания капитана и свидетелей в акте о морском протесте
излагаются каждое в отдельности и подписываются в присутствии
нотариуса.
Показания членов экипажа сверяются нотариусом с представ­
ленным капитаном судовым журналом. В случае расхождения
показаний с записями в судовом журнале нотариус предлагает
свидетелям указать причины этих расхождений. Все остальные
документы и показания (акты расследований аварий, акт о несчастном
случае, рекламационные акты, записи в машинном журнале, показания
пассажиров и т.п.) в акт о морском протесте не включаются и могут
быть представлены в качестве самостоятельных доказательств при
рассмотрении спора в суде или арбитраже.
При приеме заявления капитана, опросе капитана и свидетелей
задачей нотариуса является лишь проверка сообщаемых сведений
на основе данных судового журнала. Нотариус не обязан входить в
оценку материала, который он фиксирует по просьбе заинтере­
сованных лиц.
В приложении 25 приведена форма Акта о морском протесте,
а также образцы подаваемых документов.
Акт о морском протесте должен содержать:
- дату составления акта, ф ам илию и инициалы нотариуса,
совершившего акт, наименование нотариальной конторы;
- фамилию, имя, отчество, граж данство и место ж ительства
капитана, сделавшего заявление о морском протесте, название
и флаг судна, его принадлеж ность (вл адел ец ), приписку,
регистрационный номер;
- время прибытия судна в порт;
- время поступления от капитана заявления;
- дату, когда капитан представил нотариусу для обозрения судовой
журнал;
- описание происшествия и принятых мер (по заявлению капитана
и записям судового журнала);
- описание доказательств, исследованных нотариусом;
- фамилии, имена, отчества, долж ности, гражданство, место
ж ительства оп рош ен н ы х лиц, сод ерж ан и е их показаний
(гражданство и место жительство капитана ввиду указания этих
сведений в начале акта повторения не требуют);
168
- номер регистрации акта в реестре для регистрации нотариальных
действий;
- указание о размере взысканной государственной пошлины (при
од н оврем ен н ом соверш ен и и ак та о м орском п ротесте и
с в и д е те л ьс тв о в а н и и п о д л и н н ости подписи переводчика
госпош лина взы скивается раздельно за соверш ение акта о
м орском протесте и за свидетел ьствован и е подлинности
подписи);
- подпись нотариуса и гербовая печать нотариальной конторы.
Акт о морском протесте по заявлению капитана иностранного
судна составляется с участием переводчика, если нотариус не
владеет соответствующим иностранным языком.
В этом сл учае в ак те, кром е у казан н ы х выш е д анны х,
указываются сведения о фамилии, имени, отчестве переводчика и
соверш енном им переводе документов примерно следующего
содержания: “Тексты заявления капитана о морском протесте и
вы писки из судового ж урн ал а, показания экипаж а судна с
английского языка на русский язык, а также текст настоящего акта
о морском протесте с русского языка на английский перевел гр.
Кузнецов Игорь Петрович” (личная подпись переводчика).
Перевод текстов заявления капитана о морском протесте и
выписки из судового журнала, показаний членов экипажа судна с
английского языка на русский язык, а также текста настоящего акта
о морском протесте с русского языка на английский язык сделан
известным мне переводчиком гр. Кузнецовым Игорем Петровичем,
подлинность подписи которого свидетельствую” .
Эта запись вносится перед номером реестра.
Акт о морском протесте составляет в двух экземплярах: один
экземпляр выдается капитану или уполномоченному лицу, а другой
экзем п л яр акта о стается в нотари альн ой конторе вм есте с
письменным заявлением капитана судна и выпиской из судового
журнала.
Ч итателю , на наш взгляд, будет полезно ознакомиться с
наиболее характерны м и наруш ениями и ош ибками, которые
допускаются на практике при совершении морских протестов [17]:
- нотариусами принимались заявления капитанов и составлялись
акты о морских протестах с пропуском установленного законом
169
срока без указания причин невозможности заявить протест в
срок;
- при наличии оснований предполагать, что имевш ее место
происшествие причинило вред находящемуся на судне грузу,
нотариусы не всегда отражали в актах то обстоятельство, что
заявление о морском протесте сделано до открытия люков;
- нотариусами принимались заявления о морском протесте, которые
не содержали описания обстоятельств происшествия и мер,
принятых капитаном для обеспечения сохранности вверенного
ему имущества. Например, в одном из заявлений указывалось,
что “ во время рейса судно встретилось со штормовой погодой”,
а в другом — “в связи с перепадом температуры наружного
воздуха и воды возможна порча груза”;
- вместо приведения в акте о морском протесте содержания
заявления капитана нотариусы пересказывали это заявление
своими словами или делали в актах выводы и давали оценку
действиям капитана и экипажа по поводу мер, принятых ими для
обеспечения сохранности судна и груза, что приводило к
искажению общей картины происшествия;
- нотариусами принимались выписки из судовых журналов,
заверенные не капитанами судов, а другими лицами из числа
командного состава, причем многие выписки из журналов не
содержали данные об условиях плавания;
- в ряде случаев нотариусы не опраш ивали двух свидетелей
командного состава судна и двух из числа судовой команды даже
в тех случаях, когда такая возможность имелась; нотариусы
нередко записывали в акт о морских протестах показания лишь
одного капитана со ссылкой на то, что остальные свидетели
подтверж даю т его показания, или составляли общ ий текст
показаний капитана и других свидетелей;
- в актах о морских протестах допускались искажения наимено­
ваний государств, под флагом которы х плавали суда, не
указывались принадлежность судна и его приписка, вместо
гражданства капитана и других опрошенных членов экипажа
судна указывалась их национальность;
- в актах о м о р ск и х п р о тестах по заявл ен и ям к ап и тан о в
иностранных судов нотариусы не всегда указывали, что опросили
170
иностранных граждан и ознакомились с содержанием заявления
капитана и данными судового журнала с участием переводчика;
- в ряде случаев нотариусы необоснованно требовали от капитанов
судов представления различных справок и документов, не пре­
дусмотренных законодательством (письменные показания сввде-
телей, акты о некачественной погрузке судна, акты о том, что люки
не открыты, акты о готовности трюмов и погрузки и т. д.).
Отметим также, что КТМ Украины также предусматривает
порядок заявления морского протеста, если судно под флагом
Украины находится в иностранном порту. В этом случае морской
протест заявляется консулу Украины или компетентным долж­
ностным лицам иностранного государства в порядке, установленном
законодательством этого государства.

171
ГЛАВА И. АГЕНТ И ТРАНСПОРТНО­
ЭКСПЕДИТОРСКАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ

11.1. Сущность экспедирования грузов. Функции,


выполняемые экспедиторами
При транспортировке грузов возникает необходим ость в
выполнении целого ряда операций, которые носят дополнительный
характер по отношению к основному процессу перевозки, но без
которых сама перевозка осуществиться не может.
Такие дополнительные и вспом огательны е операции, без
которых основной процесс перевозки не может бы ть начат,
продолжен другим видом транспорта и завершён в пункте назначения
груза, называются транспортно-экспедиторскими операциями
[ 18]. Их выполняют специализированные организации за особую плаїу
Эти организации (фирмы) называются экспедиторами.
Слово «экспедирование» происходит от латинского глагола
«expedire» - отправлять.
В законодательстве многих стран экспедитор упоминается как
синоним всякого отправителя груза (expediteur — во Франции,
speditore — в Италии); в немецкой терминологии экспедитором
(spediteur) считается тот, кто выполняет поручения по отправке
чужих грузов различными видами транспорта.
Зарож дение транспортно-экспедиторского обслуж ивания
связано с развитием мировой торговли и транспорта. Первой
транспортно-экспедиторской организацией считается фирма
«Данзас», образованная в 1552 году в Базеле и являю щ аяся в
настоящее время одной из крупнейших транспортно-экспедиторских
фирм мира [19].
Характерной чертой раннего этапа развития экспедирования
являлось постепенное выполнение перевозчиком всех функций и
формальностей по отправке грузов, принадлежавших купцу.
В дальнейш ем экспедиторские организации получаю т всё
большее и большее распространение, и в конце XIX - начале XX
172
веков конкурентная борьба между ними привела к образованию
крупных экспедиторских фирм, укреплению их монополистических
позиций на отдельных рынках.
В настоящее время, по данным экспертов, в мире около 85%
грузов перевозится при непосредственном участии международных
экспедиторов.
В разделе 1.5, где нами дана классификация морских агентов
вскользь отм ечено, что аген т-эксп ед и тор (forw arding-agent)
относится к категории специальных агентов. Как правило, работники
экспедиторских фирм - это высококвалифицированные специалисты,
работающие в сфере морского бизнеса и хорошо осведомлённые о
п е р е в о зк а х гр у зо в м о р ем , воздухом и н азем н ы м и видам и
транспорта. Они владеют информацией о меняющихся таможенных
правилах в своей стране и за рубежом, о ставках фрахта и скидках,
наличии грузов для контейнеризации и возможности их обработки.
В обязанности экспедитора входит информирование своего
принципала о том, какой вид транспорта лучше использовать для
транспортировки его грузов, о наиболее подходящем виде упаковки,
выдача рекомендаций по процедуре таможенной очистки груза,
включая оформление соответствующих документов, по страховому
премированию, а также по всем техническим аспектам между­
народного экспедирования грузов, их маркировке и т.п.
В своей практической деятельности экспедитор занимается
проверкой грузов и сбором положенных плат от клиентов за рубежом,
букировкой грузовых мест, упаковкой, складированием груза. Он
также отвечает за координацию различных видов транспорта,
сооб щ ает принцип алу дату подхода транспортны х средств,
оформляет документы.
Согласно обычаям Лондонского фрахтового рынка экспедитор,
который по просьбе клиента забукировал грузовое место для его
грузов, п ерсон ал ьн о ответствен ен за м ёртвы й ф рахт перед
перевозчиком, если клиент поставил недостаточное количество груза
для заполнения забукированного грузового места. В этом случае
экспедитор вправе возместить эти издержки через своего клиента.
Особенно важна деятельность экспедиторов для мелких фирм,
экспортирую щ их свой товар, не имею щих своих экспортный
организаций и отделов по судоходству. Осуществляя отправку груза
173
и экономя время и средства на транспортировке, экспедитор,
благодаря своим широким корреспондентским связям в стране
происхождения груза, играет важную роль в экономии валютных
расходов.
Выделим следующие основные операции подпадающие под
понятие «транспортно-экспедиторское обслуживание»:
а) Операции по организации и оформлению перевозки, по
поручению клиента —букирование места на судне, а также расчёты
за перевозку;
б) Складские операции. Включают как транспортное хранение,
когда груз ожидает на складе подход транспортного средства, так и
товароскладское, когда хранение не связано с перевозкой груза;
в) Приведение груза в транспортабельный вид. В ходе этих
операций экспедитор, согласно договору купли-продажи, проявляет
надлежащую заботу о таре, упаковке, маркировке;
г) Таможенное оформление. Представляет собой комплекс
операций, связанных с прохождением экспортно-импортных грузов и
следующих с ними таможенных документов через таможню. К
таможенным документам относятся: таможенная декларация ,
экспортные и импортные лицензии, свидетельство о происхождении
товара, консульская фактура, ветеринарные и карантинные сертификаты.
Таможенная декларация (англ. - Entry) —это заявление
распорядителя груза, представленное им таможне для выполнения
таможенных формальностей при экспорте / импорте грузов. Она
представляется в таможню в установленные законодательством
сроки, которые колеблются от одних суток до двух недель, считая
со дня прибытия груза на таможню.
Т амож енная декларация содерж ит следую щ ие основны е
реквизиты: наименование судна, на котором прибыл груз; номер
грузового докум ента, по которому груз принят на таможню ;
тарифное наименование груза или ссылку на соответствующую
статью таможенного тарифа; цену и стоимость партии груза. В
тамож енной декларации такж е приводится перечень обычно
прилагаемых к ней документов (отчет, отгрузочная спецификация,
сертификат качества и ряд других).
В некоторых странах допускается предъявление импортёром
временной или предварительной декларации. Это делается в случае,
174
если импортёр к моменту прибытия груза на таможню не имеет
точных сведений о нём. Затем после выгрузки груза и его осмотра
импортёр подаёт декларацию обычного типа В случае экспорта
предварительная декларация подаётся при продаже грузов со
склада. Таможенная декларация может иметь несколько форм в
зависимости от того, облагается груз пошлиной или нет.
д) Калькуляция транспортной составляющей экспортной цены.
Экспедитор, хотя и не может контролировать цену экспортного
товара, помогает экспортёру определять минимальные затраты на
упаковку и транспортировку груза, прибавляя их к цене товара,
которая принимается за базис. Иногда на практике, если это
необходимо, экспедитор помогает экспортёру составить расце­
ночный (конкурентный) лист, который включает все расходы по
доставке товара покупателю в пункте назначения. По просьбе
экспортеров многие экспедиторы предоставляют не отдельные
элементы транспортных расходов, а твёрдую ставку, в которую
включаются все расходы международного экспедитора в процессе
осуществления транспортировки, в том числе расходы связанные с
изданием документов и ведением переписки.
е) Слеж ение за изм енениям и условий перевозки грузов,
таможенных правил, международных торговых и транспортных
обычаев, тарифов. В наше время объем таких изменений на столько
велик, что за рубежом появились и работают компании, которые
занимаются только сбором дополнений и изменений к транспортным
тарифам, классификацией этих изменений, их публикацией и рассылкой
заинтересованным клиентам за определённое вознаграждение.
ж) Организация перевозки грузов. Почти все экспедиторы
имеют своих постоянных перевозчиков, которым они доверяют
грузы. Некоторые крупные экспедиторские компании имеют и
собственные транспортные средства - автомашины, фургоны,
рефрижераторные автопоезда.
Ч асто крупны е эксп ед и то р ски е ком пании расп олагаю т
собственным складским хозяйством, мастерскими по изготовлению
и упаковке грузов, сортировочными центрами, собственным парком
поддонов, контейнеров, лихтеров и вагонов.
Более подробно перечень услуг, предоставляемых транспортно-
экспедиторскими компаниями, может быть представлен так:
175
- консультации экспортёра или импортёра при выборе судна с точки
зрения скорости, сохранности и стоимости доставки груза;
- о р ган и зац и я д о с та в к и гр у за со ск л а д а о тп р а в и те л я на
железнодорожную станцию (в порт и со станции) порта на склад
получателя;
- п ереуп аковка, п ер ем ар к и р о в к а и ком п л ек тац и я п артий;
объединение мелких партий в сборную крупную отправку для
максимального использования провозной способности судна,
контейнера;
- подготовка и оформление документов для заключения договора
перевозки груза с перевозчиком или его агентом, брокером;
- участие в тамож енном, санитарном, карантинном и ином
оформлении грузов;
- передача груза перевозчику или его агенту (порту) с оформлением
необходимых документов (коносаментов, накладных и т.п.);
- о р ган и зац и я х р ан ен и я гр у за на с к л а д а х и п о гр у зо ч н о -
разгрузочных работ в портах;
- содействие в расчётах между экспортёром и импортёром путём
передачи банку по месту отгрузки необходимых транспортных
и товарных документов;
- приём груза в порту назначения от перевозчика или его агента
(порта); проверка количества мест, массы груза, состояния его
тары и упаковки;
- оформление с перевозчиками или их агентами коммерческих
актов об обнаруженных недостачах или излишках, порчи и
повреждения груза и тары, пересортицы и т.п.;
- производство расчётов за перевозку и перегрузочные работы в
порту отправления/назначения;
- рассортировка крупных партий импортных грузов в более мелкие,
а так ж е по со р там , р азм ер ам и т.п ., п о сл ед у ю щ ая их
переупаковка и перемаркировка;
- орган и зац и я со п р о во ж д ен и я груза в п р о ц ессе его
транспортировки проводникам и; оборудование судов для
перевозки специфических грузов (цитрусовых, зерновых и т.д.).
Приведенный перечень далеко не охватывает всего много­
образия услуг, которые оказываются транспортно-экспедиторскими
компаниями их клиентуре.
176
В за в и си м о ст и от сф еры д е я т е л ь н о с т и р азл и ч аю т
внутренних экспедиторов, занимающихся организацией перевозок
грузов внутренней торговли, и международных экспедиторов.
Четкого разграничения между ними нет, хотя, как правило, крупные
экспедиторские фирмы занимаю тся в первую очередь меж ду­
народным экспедированием, а более мелкие фирмы - вопросами
внутренней торговли.
П о в и ду т р а н сп о р т а эк с п е д и р о в а н и е р а зд ел яется на
железнодорожное, морское, автомобильное, авиационное и речное.
Особое место занимает портовое экспедирование. Главной задачей
портового экспедитора является передача грузов для перевозки
морем или их получение с судов. В отношении перевозчика портовый
экспедитор м ож ет вы ступать в качестве грузоотп рави теля,
грузополучателя или фрахтователя, когда заключает с перевозчиком
договор м орской п еревозки от своего имени или от имени
получателя.
С правовой точки зрения в большинстве стран деятельность
экспедиторов в значительной степени реіулируется национальным
законодательством.
Например, в СШ А деятельность так называемых внутренних
экспедиторов (inland forw arder) контролируется Комиссией по
внутренней торговле, а экспедиторов по внешнеторговым операциям
(foreign freight forwarder) —Федеральной морской комиссией. Там
одна и та ж е ф ирма не м ож ет совм ещ ать вы полнение обеих
операций. Для занятия внешним экспедированием фирма должна
получить лицензию ФМК, выдаваемую лишь при выполнении целого
ряда формальностей, в частности, представления рекомендации
одного из банков.
Таким образом, в США с грузовой клиентурой два экспедитора.
П ервы й о с у щ е ст в л я е т т р а н с п о р ти р о в к у грузов от заво д а-
изготовителя до морского порта, второй работает с грузами в порту.
Крупные экспортёры в СШ А и других странах предпочитают иметь
свои экспедиторские фирмы для выполнения всего комплекса работ
по тр а н с п о р тн о м у э к с п е д и р о в а н и ю . О ни ж е вы б и р аю т и
перевозчика, уторговы вая с ним размеры ф рахтовы х ставок.
Портовое экспедирование в СШ А может осуществляются только
экспедиторами по внешнеторговым операциям, выполняющими
177
работы по бронированию места на судне, таможенную очистку,
оформление коносаментов, оплату пошлин, маркировку, упаковку,
укрупнение мелких партий в контейнеры либо трейлеры, страхование
рисков, оплату фрахта.
В отличие от США в Европе и ряде стран Юго-Восточной Азии
деятельность агентов-экспедиторов не регламентируется. Там
д ействую т крупны е эксп еди торски е фирмы , которы е м оно­
полизировали всю экспедиторскую деятельность в области как
внутренних, так и внешнеторговых перевозок. Эти фирмы зачастую
имеют собственный автотранспорт, контейнерный и трейлерный
парки. Они предлагают грузоотправителям широкий ассортимент
услуг, вклю чая эксп ортн ую у п ако вк у и м арки ровку груза,
транспортировку в порт, бронирование места на судне, оплату
таможенных пошлин, страхование, оплату фрахта, оформление
коносаментов и других документов.
Деятельность экспедиторских компаний строится на основе
закл ю ч аем ы х с к л и ен ту р о й д о го в о р о в на т р а н с п о р т н о ­
экспедиторское обслуживание. Это самостоятельный вид договора,
включающий в себя выполнение таких функций, некоторые из
которых по сути являю тся сам о сто ятел ьн ы м и д оговорам и ,
н априм ер, х р а н е н и я, п ер ево зк и , п о д р яд а. В эти д ого во р ы
включаются и другие операции экспедитора: упаковка грузов, мелкая
починка тары и грузов, сортировка, нанесение маркировки и её
п роверка, в зв еш и ван и е, сч ёт гр у зо в ы х м ест, о ф о р м л ен и е
таможенных формальностей, в том числе оплата пошлин, получение
экспортно-импортной лицензии, извещение клиентуры о прибытии
грузов, организация сюрвейерского осмотра. Круг обязанностей
экспедитора может быть уже или шире в зависимости от условий
договора. Обязанностью клиента по договору экспедиции является
своевременная выплата вознаграж дения за услуги, оказанные
экспедитором.
О п л ата услуг экспедитора может осуществляться в разных
формах. Это может быть прямая оплата по согласованным тарифам,
оплата по себестоимости операции плюс накопления, комиссия в
зависимости от вида услуг.
Обычно международные экспедиторы не публикуют своих
тариф ов, так как характер и разм ер услуг, предоставляем ы х
178
эксп ед и тором , м еняется от случая к случаю . Как правило,
эк с п е д и т о р п о л у ч а е т в о зн а гр а ж д е н и е в ви д е ком иссии в
зависимости от вида услуг Существует несколько путей разработки
и п о л у ч ен и я эксп ед и то р о м своей ком иссии. Н априм ер, за
тамож енную очистку, упаковку и перевозку автотранспортом
комиссия может взиматься со стоимости или массы товаров, брутто
фрахта, взимаемого перевозчиком, или фактически затраченного
экспедитором времени. За оформление документов взимается, как
правило, твердая ставка за каждый тип документов.
За каждую предоставленную услугу существует минимальная
ком иссия. К ром е того, эк сп ед и то р в ы с та в л я е т счёт за все
действительные расходы, набавляя определенную сумму в покрытие
за телефонные переговоры, почту и другие расходы. Комиссия,
получаемая экспедиторской фирмой, обычно составляет в среднем
2,5 % от нетто-фрахта, однако в некоторых случаях она может
достигать 5 — 10 %.
При отправке грузов железной дорогой, умело комплектуя
сборный вагон м елким и партиям и, экспедитор, обеспечивая
экспортёру минимальную плату за вагон, может оставить себе часть
разницы, получаемой при расчётах с железной дорогой. Кроме этого,
экспедитор может получать от железной дороги скидку с провозной
платы за предоставление к перевозке определенных объёмов грузов.
Международный экспедитор можеттаюке получать вознагражде­
ние от своего корреспондента в другой стране за предоставление
ему работы в этой стране.
Э кспедиторская компания может предъявлять «сквозную»
ставку за весь транспортный процесс, получая выгоду от разницы
в твёрдой ставке и своими действительными расходами.
Экспедитор также может получать комиссию как консультант
по транспортным вопросам, например, выбирая оптимальные пути
и транспортные средства для своего клиента.
Что касается с тр а х о в а н и я груза, то, например, в Англии
большинство экспедиторов придерживается Стандартных торговых
условий Института экспедиторов (Standard Trade Conditions o f the
Institute o f Freight Forwarders Ltd.), где сказано, что страхование
груза экспедитором не производится, если он письменно на то не
уполномочен клиентом. Однако, если экспедитор принял груз на
179
склад, он может его застраховать для покрытия возможных убытков
от порчи груза, за который он отвечает.
Согласно обычаям Лондонского фрахтового рынка экспедитор,
который по просьбе клиента забукировал грузовое место для его
грузов, п ерсон альн о ответствен ен за м ёртвы й ф рахт перед
перевозчиком, если клиент поставил недостаточное количество груза
для заполнения забукированного грузового места. В этом случае
экспедитор вправе возместить эти издержки через своего клиента.
Экспедитор, как правило, не является перевозчиком в прямом
понимании этого слова, однако на практике он может действовать
как перевозчик, но только, согласно Стандартны м торговы м
условиям, не как общественный перевозчик (common carrier—лицо
или фирма, которые предоставляют место на судне для перевозок
грузов грузоотправителем они имею т право отказать в месте
лю бому грузоотправителю . В противополож ность частном у
перевозчику, они не имею т права отказать в м есте лю бом у
грузоотправителю, за исключением некоторых опасных грузов, когда
перевозчик или агент могут от них отказаться). На практике, однако,
не всегда легко определить, когда экспедитор действует как
экспедитор груза, то есть когда в его обязанности входит обеспечить
перевозку, или когда он выступает как перевозчик. Чаще всего
экспедитор выступает как перевозчик наземной части перевозки
грузов, и собственно как экспедитор - морской части.
Немалая роль в осуществлении экспедиторских операций на
морском транспорте принадлежит судовым агентам. Об этом в
параграфе 11.3.

11.2. Роль морского агента в осуществлении


транспортного экспедирования
М орские агенты играю т больш ую роль в осущ ествлении
транспортно-экспедиторских операций. Работая в тесном контакте
с экспедиторами, они сами выполняю т часть экспедиторских
функций, а иногда, если тому не препятствует национальное
законодательство, сами выступают в роли экспедиторов.
Однако в ряде стран, например, в СШ А, Канаде и других,
судовым агентам заниматься экспедиторской деятельностью не

180
разрешается местным законодательством. В этих странах функции
агентов в области экспедирования сводятся, главным образом, к
оповещению клиентуры о прибытии грузов, их отзыве на терминал,
оформлению перевозочных документов и прочее. Во всех этих
случаях агент сп ец и ал ьн о го д о го во р а на экспедирование с
клиентурой не заключает, и, соответственно, вознаграждения за эту
работу не получает.
По-другому обстоит дело в тех странах, преимущественно Европы
и Юго-Восточной Азии, где закон не запрещает морским агентам
заним аться экспедиторской деятельностью . В этих странах
б ольш инство агентских компаний им еет в своей структуре
экспедиторские отделы. Это позволяет им осуществлять экспедитор­
ские операции в широких масштабах, за что получать большие
доходы - до 50% от общей суммы доходов. В борьбе за получение
всё больших доходов такие компании приобретают парк грузового
автотранспорта и шасси, что позволяет им осуществлять доставку
грузов в контейнерах от складов отправителя на грузовые терминалы;
они также открывают склады для сбора мелких партий грузов в
контейнеры, упаковочные и ремонтные мастерские, другие объекты.
В линейном судоходстве дополнительные функции агентов по
эксп еди рован и ю грузов нам ного ш ире, в частности агенты
выполняют операции по экспедированию парка контейнеров, шасси,
трейлеров, других средств укрупнения грузов. В случае контейнер­
ных перевозок к таким операциям могут относиться:
- информирование клиентов о движении судов линии и количестве
контейнеров на борту;
- букирование контейнеров для максимальной загрузки;
оперативный учёт движения контейнеров в порту;
- изготовление полного комплекта грузовых и сопроводительных
документов (сертификатов, деклараций и др.), выдача порту
нарядов-поручений на отгрузку;
- контроль хода грузовых операций;
- оформление таможенных, карантинных, санитарных и других
формальностей, связанных с выгрузкой/погрузкой контейнеров;
- совместное с другими организациями участие в составлении
актов о повреждениях грузов, контейнеров во время грузовых
операций и во время нахождения в порту;
181
- отправка грузовладельцам отгрузочных документов;
- оплата услуг фирм, участвую щ их в транспортно-грузовы х
операциях;
- организация стафирования/рестафирования контейнеров в порту
и другие.

11.3. Взаимодействие агента и экспедитора при


обслуживании судов в украинских портах
При морских перевозках внешнеторговых грузов экспортеры и
импортеры в украинских портах пользую тся услугам и двух
эксп ед и то р о в — со б ствен н о н езави си м ы х эк сп ед и то р ск и х
компаний, а такж е м орских портов в лице их тр ан сп о р тн о ­
экспедиторских контор (ТЭК).
Порты выполняют основной комплекс транспортно-экспедитор­
ских операций, который охватывает три вида работ — погрузочно-
разгр у зо ч н ы е, хран ен и е гр у зо в , прием и вы дачу гр у зо в с
составлением транспортных документов.
В процессе как подготовки к обработке, так и обработки судна
в порту, д еятельн ость морского агента и экспедитора тесно
переплетается по ряду направлений. Особенно существенными
являются обмен и передача информации, разработка и составление
грузовых документов.
При этом в трамповом судоходстве взаимодействие агентов и
экспедиторов имеет свою специфику в зависимости от того, кем
назначен агент — судовладельцем или фрахтователем, а также в
некоторой степени от базисных условий поставки по чартеру.
С этих позиций попытаемся проследить современное состояние
дел в основном по документарному оформлению перевозок с учетом
участия в этом морского агента.
1. Базисные условия поставки
О п ред ел яю т наиболее часто прим еняем ы е на практике
варианты распределения рисков, расходов и обязанностей между
участниками торговой сделки по передаче товара. Во избежание
разл и ч н ы х то л ко в ан и й М еж д ун арод н ая то р го в ая п ал ата
периодически унифицирует базисные условия поставки в виде
торговых терминов, получивших название «Инкотермс». Известны
182
правила «Инкотермс» 1928, 1932,1953,1967, 1976, 1990 и, наконец,
ныне действующие «Инкотермс 2000».
Правила разнятся по группам операций, включающим в себя
распределение обязанностей продавца и покупателя и отнесением
на них соответствующих рисков и расходов.
В ы полнение операций первой группы — это упаковка,
маркировка, доставка к месту передачи, выполнение формальностей,
оплата пошлин, подготовка документов — практически по всем
базисам входит в обязанности и расходы продавца.
В ы п о л н ен и е о п ер ац и й вто р о й , тр а н с п о р тн о й группы
(фрахтование, погрузка, штивка, укладка, страхование) в каждом
базисе поставки возложено на стороны по-разному.
Также варьирует базисами поставки выполнение операций
третьей группы — по передаче товара в стране покупателя —
выгрузка, оплата пошлин, складирование в порту, доставка на склад.
Четвертая группа операций всегда относится на покупателя.
Это —получение товара, сопровождающих документов, оплата его
стоимости по контрактным ценам.
Базисы поставки товаров «Инкотермс 2000» и их основной
смысл приведены в таблице 11.1.
2. Договор морской перевозки (Charter Party) и рейсовы
инструкции фрахтователя (Voyage instructions / orders)
Заблаговременно до прихода судна в порт агенту полезно
ознакомиться с условиями морской перевозки и фрахтования судна,
которые он может получить из чартера (чартер-партии) или
рейсовых инструкций. Для этого он должен сделать соответству­
ющий запрос ф рахтователю /судовладельцу/ капитану путем
телексной, факсной связи или электронной почты. Полученную
и нф орм ацию а ге н т д олж ен п ередать экспедитору, главный
диспетчерской порта и в ряде случаев другим службам.
Напомним, что чартеры бывают трех видов:
- рейсовый чартер (voyage charter), когда судно фрахтуется на
определенный рейс;
- т а й м -ч а р т е р (tim e -c h a rte r), когда судно ф рахтуется на
определённое время;
- димайз-чартер (demise-charter) или бербоут-чартер (bareboat charter),
при которых фрахтование судна осуществляется на условиях аренды.
183
Т аблица 11.1
Наименование базиса Обозна­ Основной смысл ключевых слов и
чение аббревиатуры

1 2 3
Ex-works (франко- EXW Покупатель должен обеспечить весь цикл
завод) поставки, приняв товар с завода (склада)
продавца.

Free carrier ... named FCA Продавец освобождается от всех рисков и


point расходов, сдав товар в согласованном месте
(свободно у (порт, терминал) перевозчику, нанятому
перевозчика в покупателем
поименованном
пункте)
Free alongside ship FAS Коммерческая свобода продавца наступает
(свободно вдоль борта после доставки товара к борту судна,
судна) зафрахтованного покупателем. Таможенное
оформление лежит на продавце
Free on board FOB Продавец считается выполнившим свои
(свободно на борту контактные обязательства после доставки
судна) товара на борт судна, зафрахтованного
покупателем
Cost and freight CFR Основные расходы продавца и его
(стоимость и фрахт) обязательства слагаются из производства
товара и перевозки его в договорный порт
назначения
Cost, insurance, freight CIF По сравнению с условием CFR в
(стоимость, обязанности и расходы продавца
страхование и фрахт) дополнительно включается и страхование
товара на время морской перевозки
Carriage paid to ... CRT Судно фрахтует продавец, оплачивает
(провозная плата фрахт и передает товар первому
оплачена д о ...) перевозчику, перевозка идет на риск
покупателя, он также несет и остальные
расходы
Carriage and insurance CIP Отличается от СРТ тем, что дополнительно
paid to ... в обязанности и расходы продавца входит
(провозная плата и страхование товара на период перевозки
страхование оплачены
ДО...)
Delivered Ex ship DES Покупатель несет оставшуюся часть
(поставлено франко- расходов по доставке с момента приема
судно) товара на борту судна в порту назначения
Delivered Ex quay DEQ Расходы и риски покупателя начинаются с
(поставлено франко- приема товара в порту назначения
причал) Обязательства по таможенным
формальностям и оплате импортных
пошлин лежат на импортере

184
I 2 3
Delivered Duty paid DDP Доставка осуществляется при условии погрузки
(поставлено с оплатой груза на судно покупателем, а отправитель
пошлины) обязан выгрузить груз с судна, или в любом
другом случае, когда она заканчивается
погрузкой на последующее судно (направленное
покупателем /получателем).
Продавец оплачивает пошлину
Delivered Duty Unpaid DDU Аналогично DDP,ho пошлина не оплачена
(поставлено без оплаты
пошлин)
Delivered at Frontier DAF Продавец за свой счет и на свой риск доставляет
(поставка на границу) товар на границу (место указано)

В [20] приведены различия между чартерами, сведенные в


таблицу 11.2.
Таблица 11.2
Сравнение основных условий чартеров

Основные правовые Вид чартера


характеристики Рейсовый чартер Тайм-чартер Бербоут-чартер
чартера
Цель фрахтования Перевозка Любые цели торгового мореплавания
судна грузов
Кому подчинен Судовладельцу Судовладельцу Фрахтователю
экипаж
Кто имеет право Судовладелец Судовладелец Фрахтователь
владеть судном
Кто имеет право Судовладелец Фрахтователь Фрахтователь
пользоваться
судном
Кто несет расходы Судовладелец Фрахтователь Фрахтователь
по эксплуатации
судна

В международном торговом мореплавании широко используются


стандартные формы чартеров, разработанные, одобренные или
рекомендованные авторитетными международными и национальными
неправительственными организациями. Например, только БИМКО
(Балтийская и международная морская конференция) разработала
более 50 форм чартеров.
От знаний основных условий чартера зависит эффективность
работы тандема агент-экспедитор, а в конечном итоге - коммерческий
результат рейса судна.
185
Обычно полный или сокращенный текст чартера имеется у
капитана, и агент может ознакомиться с ним уже на комиссии по
оформлению прихода. В противном случае целый ряд полезных
сведений агент может получить из имеющихся у капитана рейсовых
инструкций.
Агент должен особенно быть заинтересован в получении
информации с последующей ее передачей экспедитору и портовым
властям по следующим пунктам рейсовых инструкций:
- laycan (1/с) - интервал между двумя датами —laydays и cancelling
date, например, 2-10.02.2005. Здесь дата 2.02 называется laydays
и говорит о том, что если судно прибудет в порт ранее этой даты,
судовладелец не вправе требовать начала погрузки. Если судно
прибудет позже 10.02 — cancelling date - фрахтователь может
канцелировать (расторгнуть) договор. Капитан не имеет права
подать нотис о готовности судна к погрузке до начала laycan, если
только он не получил дополнительных инструкций от фрахтователя;
- когда капитану необходимо извещать порт о прибытии судна
(обычно за 96, 72, 48 и 12 часов). Обычно эта информация
передается в адрес агента и репитуется им в адрес главного
диспетчера порта, таможни, КПП и экспедитора;
- кому и какую информацию капитан должен направлять через
агента во время нахождения судна под обработкой;
- какие проформы и какие оговорки должны применяться при
оформлении коносаментов;
- в чей адрес и какие грузовые и финансовые документы капитан
должен направить через агента по выходу судна из порта;
- как должен поступать капитан в случае отсутствия полного груза
в данном порту.
Рейсовые инструкции содерж ат дополнительно целый ряд
других условий, детализирующих деятельность судна на переходе
и в порту.

3. Одним из первых документов, вручаемых капитаном агенту


после прибытия судна в порт, является Нотис о готовности судна
к грузовы м операциям (Notice o f Readiness или сокращенно NOR).
Как правило, нотис подается по УКВ агенту как только судно
подошло к порту. Время подачи нотиса на судах одних компаний
186
со о тв етству ет врем ени прибы тия в портовы е воды, других
компаний —когда судно остановилось в ожидании лоцмана или стало
на якорь, третьих —когда судно ошвартовалось к причалу Сразу по
получении нотиса по радио агент оповещает о приходе судна всех
заинтересованных лиц, в том числе и экспедиторов.
Порядок подачи нотиса оговаривается в чартере, и сталийное
в р е м я (т. е. время, оговоренное в чартере для погрузки и/или
выгрузки) исчисляется соответственно этим условиям. Обычно в
чартере указано, что сталийное время начинается по истечении 24
часов после подачи нотиса капитаном или агентом судовладельца,
что судно во всех отношениях готово к грузовым операциям. По
обычаям большинства портов порядок начала сталийного времени
следую щ ий: если нотис подан до 12 часов, сталийное время
начинается с 16 часов той же даты; если нотис подан после обеда,
то сталийное время начинается с начала официальных рабочих часов
следующего дня, например с 8.00. Не считаются сталийным временем
независимо оттого, производилась обработка судна или нет:
- воскресные дни;
- официальные праздники;
- время после 15 часов субботы до 8 часов понедельника;
- врем я после 15 часов предпраздничны х дней до 8 часов
послепраздничных.
Как правило, на комиссии по оформлению прихода капитан
вручает 4 экземпляра нотиса агенту, который после получения
судном свободной практики акцептует его у экспедитора и 2
экземпляра возвращает назад капитану.
Время подачи нотиса фиксируется в судовом журнале. Эта дата
н а зы в ае т ся re p o rtin g day. Е сли э к сп ед и то р о тк азы вается
акцептовать нотис, мотивируя тем, что судно не во всех отношениях
готово к грузовым операциям, капитан указывает в судовом журнале
причину отказа акцепта нотиса, передает через агента приглашение
сюрвейру для проверки готовности судна к грузовым операциям.
Обычно судовладельческие компании имеют свои, разработанные
ими проформы нотиса. Образец нотиса, акцептованного экспедитором,
приведен в Приложении 26.
4. Сразу же после получения судном свободной практики на
б орт прибы ваю т представители грузового терм инала, ТЭК,
187
экспедитор и агент для составления грузового плана (cargo plan
или stowage plan) - плана размещения груза на судне, составляемого
с целью наиболее рационального использования грузовых помещений
и придания судну необходимой остойчивости и дифферента.
Грузовой план представляет собой схематический разрез
грузовых помещений судна по диаметральной плоскости, на котором
обозначается наименование и количество груза, порты назначения,
номера коносаментов. Обычно составляется предварительный (до
начала погрузки) и окончательный, или исполнительный грузовой
план (после окончания погрузки).
Грузовые планы бывают однополосные и отражают размещение
однородного груза по трюмам, твиндекам, на палубе, и многополосные,
составляемые при большом количестве коносаментных партий для
наглядного представления расположения грузов как в вертикальной,
так и в горизонтальной плоскостях по трюмам, твиндекам и на верхней
палубе.
От правильности составления грузового плана в значительной
степени зависит организация разгрузки судна в порту назначения, а
следовательно, и продолжительность его стояночного времени.
5. В соответствии с главой VI правило 2 М еждународной
конвенции СОЛАС-74 грузоотправитель должен обеспечить порт и
капитана судна соответствующей информацией о грузе, которая
сводится в Декларацию о грузе. Эта декларация составляется
заботами экспедитора и, как правило, через агента передается
капитану.
Декларация о грузе является документом м ногоразового
пользования. Ее копия должна сопровождать партию груза в течение
срока действия. Сроки действия определяются в зависимости от
характера и динамики изменения транспортных свойств груза.
Помимо декларации о грузе экспедитор долж ен передать
капитану Сертификат о характеристиках груза. Необходимость
его наличия предусмотрена правилами 2 и 6 главы VI М ежду­
народной конвенции СОЛАС-74 и п. 4.2 Кодекса ИМО. Сертификат
является документом одноразового действия и должен быть передан
экспедитором капитану судна до начала погрузки. В одесском
регионе такие документы могут быть заказаны грузоотправителями
в Грузовом бюро при ЮжНИИМФ либо в компании «Морсервис».
188
6. Существенную роль играют взаимоотношения агентов и
экспедиторов в процессе погрузки/выгрузки с/на судно.
Агент должен разбираться, какими документами оформляется
передача грузов, чтобы, во-первых, адекватно информировать своего
принципала о сроках постановки судна к причалу, во-вторых, также
решать вопросы времени постановки и номера причала с портовыми
властями.
При экспортных перевозках агент должен проконтролировать,
выдал ли экспедитор ТЭК поручения на отгрузку экспортны х
грузов и грузовы е списки. При хранении грузов на нескольких
складах представляется по одному экземпляру поручения для
каждого склада. Понятно, что если груз находится на складах е
смежных терминалов, то судну предстоит перешвартовка, либо
внутрипортовая транспортировка, что повлечет дополнительные
расходы принципала. Агент должен проинформировать его об этом
заблаговременно. Грузовые же списки до передачи в портовую ТЭК
должны быть представлены там ож не, чтобы получить от нее
разрешительную визу. Впоследствии один экземпляр грузового
списка передается на грузовой терм инал, а один передается
администрации судна; они служат основанием для составления
грузового плана.
После полного приема партии груза на борт судна судовая
администрация выдает грузоотправителю ш турманскую расписку
(M ate‘s Receipt). Этот документ используется для всех видов грузов
, за исключением наливных и навалочных. В штурманской расписке
у к азы в ается н а и м ен о в ан и е и количество п ринятого груза,
маркировка, порт назначения, а также все замечания о состоянии
груза и его упаковки. Штурманская расписка служит основанием
для выписки коносамента.
На основании поручений, грузовых списков и штурманских
расписок ТЭК готовит грузовые документы —коносам енты и на
их основе м аниф есты по всем консаментным партиям для каждого
порта (об этих документах ниже).
И м портны е грузы порт п риним ает по коносам ентам и
манифестам. При выгрузке вспомогательными технологическими
д окум ен там и являю тся лю ковы е записки и грузовой, план.
Первичным учетным документом приема и сдачи грузов судном и
189
портом является тальманская расписка. Итоги выгрузки в целом
фиксируются Генеральным актом (в зарубежной практике -
Outturn Report), который подписывается представителями порта,
судна, таможни.
В случае обнаружения при выгрузке дефектов (недостачи,
излишков, повреждения, хищения, прибытия груза без документов,
спорного количества мест) представители порта, судна и таможни
составляют такж е акт-извещ ение.
При отправке экспортных грузов, если груз доставлен в порт с
повреждениями или недостачей, то порт совместно с представи­
телями железной дороги составляет коммерческий акт.
Иногда на практике судну после окончания вы грузки, не
дожидаясь подсчета общего количества груза, надлежит убыть в
рейс. В этих случаях капитан, по указанию судовладельца, поручает
подписать ген ерал ьн ы й акт своем у агенту. Ч асто капитан,
руководствуясь целым рядом коммерческих соображений, поручает
агенту подписать за него коносаменты с включением капитанских
оговорок.
В подобных случаях агент долж ен получить от капитана
письменные полномочия действовать от его имени, а также его
заявление о том, действует ли он от имени судовладельца или тайм­
чартерн ы х ф р ах то вател ей . П ри м ерн ое сод ерж и м ое писем ,
уполномочивающих агента подписать грузовые документы от имени
капитана, приведено в Приложении 27.
7. Наиболее весомо взаимодействие агента и экспедитора
проявляется при оформлении коносаментов — одного из наиболее
важных документов при морской перевозке грузов.
Как коммерческий документ коносамент появился сравнительно
недавно. До этого его заменяла расписка перевозчика, которая
вручалась грузоотправителю, где подтверждалось право грузо­
отправителя на груз и оговаривалось, что груз будет доставлен
только агенту, указанному грузовладельцем. На следующем шаге
в развитии идеи коносамента была поставлена задача разработки
проформы контракта перевозки. К началу XX века было уже
согласовано, что договаривающиеся стороны свободны в своем
выборе условий контракта, а перевозчик принимает груз к перевозке
на условиях, которые он считает для себя приемлемыми.
190
В современном толковании коносамент является:
- распиской перевозчика в прием е груза указанного рода,
количества и качества;
- доказательством договора морской перевозки груза;
- то в а р о р а с п р е д е л и т е л ь н ы м д о к у м ен то м , п озволяю щ им
судовладельцу распоряжаться грузом, когда он находится еще в
м оре, передать право на владение грузом , если груз был
индивидуализированным (Ascertained Good) или специфическим
(Specific Good) товаром при договоренности сторон.
Агенту нужно знать, что коносамент выдается на основании
штурманской расписки или иного товарообменного документа и не
может быть выдан до фактического приема груза на судне. Факт
приема груза не может быть заменен соглашением сторон о таком
приеме.
Н а одной из сторон кон осам ен та указы ваю тся условия
перевозки. На другой стороне впечатываются данные, касающиеся
данной погрузки, наиболее важные из которых:
- наименование грузоотправителя. Если в коносаменте указывается
экспедитор как отправитель грузов, тогда будет ссылка “as agent”
или “as agent fo r... ”, то есть, только как агент, с указанием названия
н астоящ его грузоотправителя. А гент долж ен быть очень
осторожен в случае дополнения «как агент з а ...», ибо у него могут
возникнуть трудности, например, с оплатой фрахта.
- наименование грузополучателя (это не относится к ордерным
коносаментам);
- наименование порта выгрузки и, если необходимо, окончательный
пункт назначения груза, а также факультативный порт;
- порт, где оплачивается фрахт. Штамп «Freight prepaid» означает,
что фрахт оплачен в порту погрузки. Фактически грузоотправитель
не сможет распоряжаться коносаментом, пока не оплатит фрахт.
Штамп «Freight to be collected» или «Freight payable at destination»
означает, что фрахт должен быть оплачен в порту назначения перед
получением груза;
- описание груза, вес брутто, количество мест, маркировка. Обычно
описание груза в коносаменте дается кратко, однако бывает, что
требуется подробное описание груза (в случае банковского
кредита или для получения импортной лицензии). Оговорка «Said
191
to contain» (s. t. с.) означает «содержимое по заявлению ».
Аналогично выражение «gross weight», впечатанное в коносамент,
должно заканчиваться оговоркой «said to be».
- фамилия и подпись капитана или агента, уполномоченного
подписать коносамент от имени капитана;
- количество оригиналов коносамента, которое должно быть
подписано (обы чно 2 - 3 , это реш ает грузоотправитель).
Оригиналы коносамента обычно высылаются отдельной почтой.
Если в письме указано: «Herewith we send you 2/3 original В/L», -
это значит, что сделано 3 оригинала, 2 из которых прилагаются.
Количество копий (копии не служат предметом сделки) зависит
от потребностей сторон, в роли которых выступают: грузо­
отправитель, судовладелец, агент в порту погрузки, грузовой
помощник (старпом), агент в порту выгрузки, а также экспедитор,
если он действует от имени грузоотправителя. На копиях
коносамента ставится штамп «сору», «поп negotiable», то есть
«копия», документ «не оборотный» (означает коносамент, по
которому не могут быть осуществлены торговые сделки, то есть
он не м о ж ет бы ть п е р е у ст у п л ен н ы м — ку п л ен н ы м или
проданным).
Если груз следует в США, проставляется его так называемый
SCAC code, который записывается в таком формате:
«BRSG + B/L date + destination + B/L number». Например, «BRSG
001018 TOL 01».
Коносамент бывает:
- открытым (Open B/L) - по нему груз выдается держателю
коносамента;
- ордерным (Order B/L) —он индоссируется в банк грузоотпра­
вителя, то есть грузоотправитель ставит на нем свою печать и
подпись без каких-либо добавлений и разрешает выдачу груза;
- по приказу получателя (То C onsignee^ Order) - в этом случае
имя получателя индоссируется на коносаменте;
- именным (Straight B/L) - груз выдается получателю, указанному
в коносаменте;
- на предъявителя (to B earer). Тот, кто предъявит такой коносамент
с передаточной надписью, сделанной грузоотправителем и/или
получателем, имеет право на получение груза.
192
Коносамент, который не содержит оговорок о каких- либо
нарушениях груза или упаковки, называется «чистым» (clean B/L).
На практике дело обстоит гораздо сложнее и поэтому существует
множество определений «чистого» коносамента. Тем не менее,
главная мысль определения чистого коносамента сводится к
отсутствию оговорок, которые порочили бы груз.
Если коносамент все же содержит оговорку о порче груза,
нарушениях в упаковке, недостаче, он считается «нечистым» (foul,
unclean, dirty, claused).
Вместе с тем нужно помнить, что оговорка в коносаменте не
освобож дает от ответственности, а «чистый» коносамент не
является доказательством того, что погруженный на судно груз
п о л н о стью с о о т в е т с т в у е т тем х ар а к те р и с ти к а м , которы е
установлены для товара участниками договора купли-продажи.
Наверняка, что предоставленные коносаменты с оговорками
будут отклоняться банками, которые не располагают сведениями о
товаре и условиях сделки.
Но наиболее существенные коллизии возникают во взаимо­
отношениях фрахтователь-фрахтовщик. На практике фрахтователь
всегда стрем иться п олучи ть чисты й коносам ент и обещ ает
судовладельцу возмещение убытков, однако предоставить при этом
бан ковскую гаран ти ю он не в состоян и и . По ф инансовы м
соображениям фрахтователю выгоднее выдать грузоотправителю
чистый коносамент, чем соблюсти перед судовладельцем условия
чартера.
О негативны х последствиях удовлетворения требований
фрахтователей и отправителей груза судовладельцев неоднократно
предупреждала и БИМКО [20]. В случае короткой стоянки капитан
должен узнать через агента у местного корреспондента P&J Клуба
и о юридической практике относительно гаран ти й н ы х писем в
стране порта погрузки.
В заключение отметим, что практика применения оговорок
различна от случая к случаю, но везде не возбраняется включать в
коносамент оговорки общего содержания (приведены в Приложении
28), а также оговорки, рекомендованные еще в 1962 году МТП,
которые отрицательного воздействия на «чистоту» коносамента не
оказывают (приведены в Приложении 29).
193
8. Наконец, еще одним документом, составленным агентом и
подписываемым экспедитором, является стейтм ент (Statement of
Facts). Стейтмент содержит детальный учет фактов и времени,
касающихся деятельности судна с момента прихода в порт до момента
выхода из порта. Последние данные согласовываются капитаном и
агентом уже по радио и проставляются ими самостоятельно в своих
двух экземплярах.
Стейтмент составляется на каждый порт погрузки или выгрузки;
начисто печется агентом после согласования с данными судового
журнала.
В стейтменте обязательно фиксируются:
- начало отсчета сталийного времени;
- перерывы в грузовых работах, их причины и продолжительность.
Стейтемент, подписанный капитаном, агентом и экспедитором,
является единственным документом, отражающим стояночное
время судна в порту и служащ им для последую щ его расчета
времени, полагающегося в соответствии с условиями чартера и
фактически затраченного. На основании стейтмента в некоторых
случаях составляется таймш ит (time sheet), в котором помимо
сведений о ф актической продолж ительности стоянки судна,
приводится расчет по диспачу (вознаграждение, выплачиваемое
судовладельцем фрахтователю за досрочную обработку судна в
порту против оговоренного в чартере сталийного времени) и
демереджу (возмещение, выплачиваемое судовладельцу за простой
судна сверх сталийного времени).
Проформы стейтмента и таймшита различаются у различных
судовладельцев; кроме этого сущ ествую т типовые проформы,
рекомендованные BIMCO и FONASBA.
Образец составления стейтмента приведен в Приложении 30.

11.4. Национальные и международные объединения


экспедиторов
Для координации своих усилий в процессе профессиональной
деятельности транспортные экспедиторы, так же как и морские
агенты, объединяются в национальные ассоциации экспедиторов.

194
Если за рубежом подобные объединения стали создаваться ещё
в конце 19-го века, то на постсоветском пространстве - в 90-е годы
прошлого столетия. Например, в 1990 году была создана Российская
ассоциация международных экспедиторов (РАМЭ), в 1994 году -
Межрегиональная ассоциация экспедиторов (МАЭ), в 1998 году -
Национальная ассоциация экспедиторов (НАЭ). Эти ассоциации в
феврале 2001 года создали Ассоциацию экспедиторов Российской
Федерации (АЭР).
Подобная организация в 1994 году появилась и в Украине. О
д е яте л ь н о с ти А ссоц и ац и и м еж дународны х эк сп едиторов
Украины (АМЭУ) более подробно сказано в параграфе 11.5.
В настоящее время в мире существуют несколько организаций,
объединяющих национальные ассоциации экспедиторов. Наиболее
известной является М еждународная Ф едерация ассоциаций
экспедиторов (ФИАТА) — International Federation o f Freight
Forwarders Associations (FIATA).
ФИАТА была основана в 1926 году и объединила организации
экспедиторов из более чем 100 стран мира [21]. Целью создания
Федерации было регулирование взаимоотношений между экспеди­
торам и,перевозчикам и и адм инистрациям и м орских портов,
содействие унификации правил морских перевозок.
Э ти зад ач и р еш аю т со зд ан н ы е в р ам к ах ф ед ерац и и 9
технических комитетов (юридический, технической документации
и другие).
Руководящ ие орган ы Ф ИАТА: Г енеральная А ссам блея,
созываемая раз в два года, Исполнительный комитет, избираемый
на Генеральной Ассамблее. Действиями Федерации между сессиями
исполкома руководит Бюро. Текущими вопросами занимается
Президиум ФИАТА.
ФИАТА имеет консультативный статус в UN ECOSOC (United
Nations Economic and Social Council).
В настоящее время членами ФИАТА являются организации
экспедиторов и индивидуальные члены из 145 стран мира.
ФИАТА регулярно издает следующие издания: “FIATA Custom
Clearance Manual”; “FIATA Legal Handbook on Forwarding”.
Деятельность Федерации представлена на сайте в Интернете:

195
В Европе достаточно известна деятельность Европейской
организации экспедиции и логистики (CLECAT).
CLECAT была основана в 1958 году. Сегодня в её состав входят
24 национальные организации, объединяющие свыше 19 тысяч
гранспортно-экспедиторских компаний и таможенных агентств
Европы, благодаря которым осуществляется таможенное оформле­
ние 95% всех европейских грузов, транспортируется 65% грузов
автомобильным, 95% воздушным и 65% морским транспортом.
CLECAT представляет интересы своих членов во многих
государственных и негосударственных учреж дениях, является
членом Индустриального европейского альянса.
1 декабря 2003 года в Брюсселе в состав CLECAT была принята
и Ассоциация международных экспедиторов Украины —АМЭУ.
Во многом стремление национальных ассоциаций экспедиторов и
индивидуальны х организаций к членству в м еж дународны х
объединениях объясняется или широким разнообразием экспеди­
торского права в большинстве развитых стран Европы (Великобритании,
Франции, Германии), или вообщ е отсутствием нормативного
регулирования экспедиторской деятельности, более того, отсутствием
даже её императивного определения. Например, до недавнего времени
к таким странам относилась Россия. 30 июня 2003 года Президентом
В.В.Путиным был подписан Федеральный закон РФ «О транспортно­
экспедиторской деятельности» (о состоянии нормативно-законо­
дательной базы экспедирования в Украине в параграфе 11.5).
Сегодня практически во всех странах Западной Европы деятель­
ность экспедитора строится на нормативных актах, созданных
национальными объединениями экспедиторов. В Бельгии-это Типовые
торговые условия бельгийских экспедиторов, в Нидерландах - Общие
условия Федерации голландских экспедиторов, в Австрии - Общие
условия австрийских экспедиторов, в Германии - Общие правила
экспедиции, в Дании, Финляндии, Норвегии, Ш веции - Общие
экспедиторские условия федерации экспедиторских ассоциаций, в
Великобритании - Стандартные условия, разработанные Институтом
экспедиторов.
Попытка разработать подобный документ была предпринята и
в России в конце 1991 года в рамках Ассоциации морских торговых
портов. Однако тогда дальше проекта дело не продвинулось.
196
18 апреля 1995 года в России были утверж дены общим
собранием членов РАМЭ «Общие условия деятельности российских
меж дународны х экспедиторов». Они устанавливаю т взаим о­
отношения экспедиторов и заказчиков при организации перевозки и
ТЭО различных грузов и рекомендованы РАМЭ для применения
российскими международными экспедиторами в их отношениях с
российскими и иностранными заказчиками.
«Общие условия...» приведены в Приложении 31.
В м еж д у н а р о д н о й п р а к ти к е о т с у т с т в и е н о р м ати вн о го
регулирования экспедиторской деятельности или “разнобой” в нём
порож дает споры , взаим ное непоним ание сторон, вы зы вает
недоумение, нередко приводит к неразберихе, снижает качество
экспедиторских услуг. Это вынудило ФИАТА разработать типовые
правила, которые могли бы быть использованы национальными
ассоциациями, действительными членами федерации в качестве
рекомендательных для законодательных органов соответствующих
стран при разработке и принятии ими норм ативны х актов,
регулирую щ их экспедиторскую деятельность. Образец таких
Типовых правил был принят 2 октября 1996 года на Всемирном
конгрессе в Каракасе (Венесуэла). При принятии этого документа
делегаты конгресса руководствовались общ ими правилами, в
частности, положениями Ю НКТАД и М ТП, применяемыми к
другим документам.
Типовые правила не имеют обязательного характера и имеют
силу только в том случае, если они не противоречат положениям
международных конвенций, национальных законов, регулирующих
экспедиторскую деятельность и экспедиторские услуги. Правила
м о гу т б ы ть и сп о л ьзо ван ы не тол ьк о при п р ед о ставл ен и и
международных экспедиторских услуг, но и экспедиторских услуг,
предоставляемых в пределах одной страны.
П р а к ти к а п р и м ен ен и я Т и п овы х правил ФИАТА д а л а
компетентным организациям и всему экспедиторскому сообществу
разумное удовлетворение основным требованиям всех участников
экспедиторской сферы деятельности.
И зв л еч ен и я из Т и п о в ы х правил ФИАТА при вед ен ы в
Приложении 32.

197
11.5. Деятельность АМЭУ и характеристика рынка
транспортно-экспедиторских услуг Украины
В Украине действуют две национальные ассоциации: ФИАТА
- это Ассоциация международных экспедиторов Украины (АМЭУ)
и «Укрвнештранс».
АМЭУ учреждена 27 сентября 1994 года по инициативе более
100 транспортно-экспедиторских организаций Украины различных
форм собственности. Она является профессиональным, доброволь­
ным, некоммерческим объединением международных экспедиторов
Украины.
Цель Ассоциации - координация усилий экспедиторов Украины
для решения проблем их профессиональной деятельности, которые
представляют общий интерес.АМЭУ явилась одним из учредителей
Украинского транспортного союза (УТС).
Как было сказано в 11.4, АМЭУ состоит членом FIATA, а с
2003 года - членом CLECAT.
Сегодня АМЭУ объединяет 156 транспортно-экспедиторских
организаций всех форм собственности - от государственной до
частной, в том числе 44 индивидуальных членов FLATA (ассоциация
«Укрвнештранс» объединяет 34 экспедиторских предприятия).
Более 50% украинского экспорта и импорта, а также более 70%
транзита осущ ествляется благодаря и при напосредственном
участии АМЭУ.
АМЭУ - это:
- 131 дипломированный специалист FIATA в области экспеди­
рования;
- право распостранять в Украине официальные международные
транспортно-экспедиторские документы FIATA (FIATA FCR,
FIATA FBL и другие);
- семинары по актуальным проблемам и вопросам в меж ду­
народном экспедировании, информационные бюллетени АМЭУ,
курсы подготовки международных экспедиторов по стандартам
FIATA с выдачей диплома FIATA.
Основными задачами Ассоциации являются следующие:

198
- содействие в становлении экспедирования как новой отрасли
рыночной экономики в Украине;
- обобщ ение мирового опыта экспедиторской деятельности с
целью интеграции Украины в мировой рынок экспедиторских
услуг;
- содействие повышению качества услуг, оказываемых в сфере
перевозок и транспортно-экспедиторского обслуживания в целом,
привлечение дополнительных объемов перевозок через Украину;
- защита украинского рынка транспортно-экспедиторских услуг от
недобросовестных отечественных и иностранных экспедиторов;
- подготовка профессиональных кадров и повышение уровня
квалификации специалистов экспедиторских организаций в
соответствии со стандартами FIATA;
- информационное обеспечение по вопросам профессиональной
деятельности;
- проведение семинаров, совещаний, конференций по вопросам
организации и практики экспедиторской деятельности;
- научно-методическое и правовое обеспечение транспортно­
эк с п е д и т о р с к о й д е я т е л ь н о с т и , п р е д о ст а в л е н и е членам
Ассоциации помощи в получении необходимой информации,
издание информационных бюллетеней и нормативно-справочной
литературы;
- защита профессиональных интересов членов АМЭУ в органах
государственной власти и управления, представление их на
международных конференциях, выставках;
- установление тесных партнерских связей как между членами
АМЭУ, так и между ними и их коллегами в Украине и за её
пределами.
Более подробную информацию об ассоциации можно получить
на сайте http://www.arneu.org.ua.
Деятельность АМЭУ и «Укрвнештранса» протекает в тесном
сотрудничестве с Комитетом ВР Украины по вопросам транспорта,
строительства и связи, КМ Украины, Министерством транспорта и
связи, Укрзализныцей, Министерством экономики и по вопросам
Европейской интеграции, Государственной таможенной службой,
Антимонопольным комитетом, Украинским транспоргным союзом,
Ассоциацией международных автоперевозчиков, Ассоциацией
199
таможенных брокеров и другими государственными и обществен­
ными организациями.
В деятельности национальных украинских ассоциаций большое
внимание уделяется разработке стратегии в сф ере грузовы х
п ер ево зо к, а такж е зако н о д ател ьн о й базы тр а н с п о р тн о го
экспедирования, которая на сегодня включает Гражданский кодекс
Украины, Законы Украины «О внешнеэкономической деятельности»,
«О транспорте», «О транзите грузов», другие законы и нормативно­
правовые акты Украины, транспортные кодексы и уставы, изданные
на их основе правила, а также международных конвенций, договоров
и соглашений, ратифицированных Украиной.
Правовые и организационные условия транспортно-экспедиторской
деятельности в Украине определяет Закон Украины «О транспортно­
экспедиторской деятельности» от 01.07.2004 г. № 1955-15. Следуя
мировой практике, экспедиторы, действуя в рамках этого закона,
освободят грузовладельцев и перевозчиков от всех забот по
организации перевозок, выбору оптимальной схемы доставки грузов,
прим ут на себя о тветствен н ость п еред грузовл ад ельц ем за
выполнение перевозок с момента принятия груза в свое распоря­
жение и до момента выдачи получателю.
Вместе с тем ряд юристов, специализирующихся в области
морского права, отмечают, что принятый Закон в некоторой степени
носит декларативны й характер, а его нормы - отсы лочны й,
например, к нормам Гражданского кодекса, другим законам, и в
первую очередь, к договору транспортного экспедирования.
Одним из этапов деятельности АМЭУ и ассоциации «Укрвнеш-
транс» является адаптация технологии работы экспедиторов к
рекомендациям F1ATA путем легализации принятых ею документов,
которыми де-факто пользуются украинские экспедиторы, а также
налаживание координации работы всех участников международных
мультимодальных перевозок, особенно грузов в специализированных
контейнерах, объем ы которых возрастаю т стрем ительны м и
темпами.
П овсед н евн ая д е я те л ь н о с ть в об л асти эк сп ед и р о в ан и я
реглам ентируется «П равилам и осущ ествления тр ан сп ортн о­
экспедиторской деятельности во время перевозок внешнеторговых
и транзитных грузов», утвержденных Постановлением Кабмина
200
Украины от 21.09.1993 г. №770 (с изменениями). Извлечения из этих
Правил приведены в Приложении 33.
Переходя к характеристикам рынка транспортно-экспедитор­
ских у сл у г У краины , отм ети м , что назрела необходим ость
переосм ы сления места и роли транспортного экспедитора во
внешнеторговом обороте государства. Практика взаимоотношений,
в том числа между украинскими экспедиторами и грузовладельцами
в Украине и за рубежом, показывает, что схема взаимоотношений
между участниками транспортного процесса должна строиться на
основе свободного выбора грузовладельцами экспедиторов и/или
перевозчиков для организации конкретных перевозок.
Интеграция Украины в Европейский и Мировые рынки позволяет
создавать юридические либо фактические объединения украинских
экспортеров/импортеров с импортерами/экспортерами за рубежом,
где экспедитор является неотъемлемой частью (к примеру, в составе
х о л д и н га) всего вн еш н ето р го в о го п р о ц есса: прод авец -
транспортные и перевалочные организации —банк —покупатель.
Конкретный экспедитор становится доверенным лицом продавца и
покупателя.
М еж д у н ар о д н о е тр а н с п о р тн о е эксп ед и р о в ан и е бы стро
повы ш ает свой рейтинг в системе международных перевозок.
Осуществляя непосредственный выход на зарубежного клиента,
рекламируя возможности перевозок через Украину, устанавливая
договорные отношения, экспедитор является одним из основных
субъектов внешнеэкономической деятельности, привлекающих к
Украине иностранных заказчиков и формирующих транспортные,
особ ен н о тран зи тн ы е грузоп отоки в стране. К сож алению ,
транзитны е возм ож ности Украины использую тся менее чем
наполовину, причем государство теряет на этом минимум 600 млн
гривен в год.
Не следует забы вать, что одним из критериев, ценимых
зарубежными грузовладельцами, является право свободного выбора
клиентом экспедитора, его самостоятельность и незавиисимость
от перевозчика, благодаря которой экспедитор способен защищать
и представлять интересы грузовладельца перед перевозчиком.
П оэтом у представляю тся не вы держ иваю щ им и критики
обсуждаемые в некоторых транспортных кругах мнения о создании
201
так называемого «единого государственного экспедитора». В то
ж е время, утверж дения об участии в организации перевозок
«гирлянды» экспедиторов, у которых «неправданно много времени
уходит на согласование между собой - от начального до конечного
пункта доставки», являются в определенной степени голословными,
поскольку статистику вопроса никто не исследовал. Подобная
оценка может быть справедлива только в отношении отдельных
экспедиторов, не способных построить оптимальную логистическую
схему, организовать перевозку «от двери до двери», обеспечить
качественное транспортно-экспедиторское обслуживание.
Н аиболее перспективны м п ред ставляется укреп лен и е и
государственная под держка экспедиторских предприятий, которые
в настоящ ее время имею т устоявш иеся связи с зарубежными
грузовладельцами и обеспечивают им требуемый сервис. По этому
пути идет большинство стран мира, о чем свидетельствует опыт
деятельности FIATA, в то время, как излишняя централизация
отдельным государством тех или ины х проц ессов, вопреки
международному опыту, может повлечь разрыв наработанных
контактов и привести к сокращ ению объема перевозок через
Украину. Несомненно, что с ростом «цивилизованности» внешне­
торгового ры нка «гирлянды » экспедиторов в Украине будут
неуклонно сокращ аться. Уже сейчас они не могут оказывать
существенного влияния на репутацию отечественной транспортной
системы, а со временем и вовсе перестанут существовать.
В борьбе же с возникающими «из ничего» непрофессиональными
ф и р м ам и -о д н о д н ев кам и , которы е в погоне за к л и ен ту р о й
демпингуют, снижая ставки порой до 50%, нанося прямой вред
государству, уменьшая поступления валюты, сокращая налого­
облагаемую базу (хотя в сфере экспедирования в Украине до сих
пор нет утвержденных тарифов), действенным средством может,
вероятно, стать лицензирование экспедиторской деятельности (так
же, как и агентской). При этом лицензирование должно вводиться
не Как дополнительная статья доходов для государства, а с целью
обеспечения налоговых поступлений хотя бы за счет тех доходов,
которые теряю тся при дем пинге и остаю тся у иностранной
Клиентуры. Такая лицензия не долж на иметь срока давности.
Прекращение ее действия может наступить либо по закрытии
202
компании, либо при нарушении определенных норм, которые должны
быть сформулированы при выдаче лицензии.
Однако, учитывая современные тенденции в мире, стремление
Украины ко вступлению во Всемирную торговую организацию,
возможно лицензирование целесообразно заменить добровольной
сертификацией, как это делается в России.
Разрешение обозначенных выше, а также других, не упомянутых
проблем , активная деятельность украинских экспедиторов в
м еж дун арод н ы х орган и зац и ях и п роектах м еж дународного
сотрудничества, переход на мировые стандарты, в частности FIATA,
позволит использовать потенциал украинского рынка транспортно­
экспедиторских услуг в полном объеме.

11.6. Новое в сфере экспедирования.


Перспективы развития
Как указывалось в параграфе 11.1, современные экспедиторы,
желая обеспечить себе преимущества в конкурентной борьбе, стали
внедрять широкий комплекс услуг, ранее не составлявших предмет
“классического” экспедирования. К ним относится таможенная
очистка импорта и экспорта, управление поставками, операции по
вывозу и доставке контейнеров; упаковка грузов; составление
различных отчётов; хранение; контроль и регулирование спроса; полное
страховое покрытие; выписка консолидированных счетов и т. д.
В практике последнего времени чётко формируется тенденция
к отказу от «чистого» экспедирования связанными с этим родом
деятельности компаниями. Судовладельцы наглядно проявляют
стремление к оказанию услуг, лежащих за рамками их перевозочной
деятельности (это - хранение, экспедиция, поручение). Такая же
тенденция просматривается и у экспедиторов. С их помощью
осуществляется более s мирового грузооборота и почти вся внешняя
т о р го в л я [1 7 ]. Э к сп ед и то р ы всё чащ е в ы сту п аю т в роли
п еревозч и ка. С уть происходящ его исторического п роцесса
разделения труда в сфере морских транспортны х услуг ёмко
выражается двумя короткими фразами: «морской перевозчик сошел
на берег», «экспедитор вышел в море».
203
Развитие в последние годы контейнерных перевозок привело к
появлению экспедитора нового поколения. Это так называемый
«поп - vessel operating common carrier» (NVOCC).
Его основная задача —обслуживание грузоотправителей путём
сбора груза и комплектование в контейнерную партию с последующей
доставкой груза до сам ы х отдалённы х пунктов назначения.
Экспедитор NVOCC принимает на себя обязанности организации
перевозки и доставки груза до склада получателя. Д оставка
оф ормляется сквозны м коносам ентом . В виду значительного
увеличения числа таких перевозчиков и расширения их деятельности
была создана Международная ассоциация операторов NVOCC. Всё
большее число грузовладельцев, а также судоходных компаний
прибегает к услугам NVOCC.
Другой современной тенденцией является наблюдаемое в
последнее время снижение, в силу различных причин, применения
коносамента при морских перевозках. Это связано в первую очередь
с повышением скорости перевозок, а также с развитием перевозок
между основной компанией и её филиалами за границей. Таким
перевозкам, как правило, не предшествует купля - продажа товаров,
и надобность в товарораспорядительном документе пропадает.
М еждународные морские организации (БИМ КО, М М К и др.)
разработали за последние годы для таких перевозок специальные
проформы транспортных доку ментов - морские накладные, которые
не являются товарораспорядительным документом, но подтвержда­
ют заключение договора морской перевозки и получение груза
перевозчиком.
Характерной особенностью обеспечения сегодня конкуренто­
способности экспедитора является применение современных
информационных технологий, включая электронный обмен данными
и слежение за перемещением груза с помощью Интернет (Internet
w e b -site tra c in g and tra c k in g ).У ч и ты вая, что о тк р ы то с ть и
доступность информации, относящейся к перевозкам, - приоритет
б о л ьш и н ства эк с п о р тё р о в и и м п о р тёр о в, э к с п е д и т о р , не
об есп еч и ваю щ и й заказчиков д олж н ы м те х н о л о ги ч ес к и м и
информационным обслуживанием, имеет мало шансов добиться
успехов на рынке и даже выжить. По мнению аналитиков, в
ближайшем будущем будут процветать лишь те экспедиторские
204
ком пании, которые сп особн ы интегрировать преим ущ ество
информационных технологий с логистикой (деятельностью по
управлению всеми аспектами операций).
В п о с л ед н е е врем я в обиход вход и т терм ин “ Э О Д ” ,
обозначаю щ ий обмен структурированны м и данны м и между
ком пью терны м и систем ам и торговы х п артн еров. При этом
п рои зводи тся эл ек тр о н н ая зам ен а трад и ц и он н ы х торговы х
документов, таких как поручение на платёж за товар (order of
invoice) или упаковочный лист (packing list). По существу, ЭОД
предназначен для обмена наиболее структурированными данными
между создателями и получателями информации. Подобные данные
в целом (заказчик, пункт доставки, цена товара и т. д.) могут
фактически являться, например, поручением на размещение заказа
(purchase order) или счётом - фактурой (invoice).
Развитие современных компьютерных технологий привели к
возможности использования так называемых электронных морских
н ак л ад н ы х . Э то м о ж ет п ро и сх о д и ть та к : С ком пью тера
грузоотправителя на компьютер перевозчика поступает заявка на
перевозку груза. Далее с компьютера перевозчика выпускается
морская накладная, которую нет необходим ости облачать в
бумажную форму. Через компьютер передаются инструкции по
поводу доставки грузов. Преимущества такой системы в том, что
она позволяет ускорять операции, гарантирует аккуратность
передачи информации между участниками сделки, исключает
документарный обман, который может иметь место, например, при
выдаче Нескольких экземпляров оборотного коносамента.
Большие возможности для экспедитора открываются в связи с
распространением Интернета. В недавнем прошлом проследить
отправку можно было по телефонному звонку оператору компании.
Сейчас же веб - сайт компании обеспечивает заказчиков нужной
им информацией, подтверждающей прибытие отправки в место
назначения или её нахождение в пути. Новейший элемент системы
- возм ож ность воспользоваться инф ормацией без веб-сайта
Единственное, что нужно сделать, - это направить сообщение по
электронной почте (e-mail) со словом «накладная» и её номером.
По прибытии отправки заказчик получает e-mail с реквизитами
отправки, т. е. он узнаёт о её прибытии по расписанию (on schedule).
205
Обратившись к веб - сайту перевозчика, отправитель может
получить, наприм ер, котировки ставок, потребовать вы воза
отправки, послать о ней информацию, подготовить и передать
коносамент, следить за движением груза, электронно оплатить фрахт
без выписки счёт - фактур, переслать информацию об отправках и
манипулировать ею (цены, претензии, процентные платежи и другие
показатели) и ещё многое другое.
Используя выгоды и возможности веб - сайтов все крупные
морские перевозчики, экспедиторы, NVOCC используют их для
лучшего обслуживания своих клиентов.
Ещё одной уникальной услугой, предлагаемой современными
экспедиторами — комплектование сборных отправок у продавца
(vendor consolidation service, или VCS). Это очень актуально с учётом
того, что в условиях глобального развития мировой экономики
отдельные компании и лица могут передавать информацию по всему
миру, используя новейшие технологии, но им ещё трудно определить,
когда зарубежный товар будет наверняка готов для отправки в их
адрес.
Нельзя обойти стороной и тот факт, что информационная
технология содействует уменьшению эксплуатационных издержек
(operating costs) отправителей и перевозчиков. Так, при бумажной
технологии перевозчик может израсходовать около одного доллара,
чтобы подготовить и отправить счёт - фактуру. П осле этого
отправитель н есёт расходы на обработку и хранение копий
документов. При отправлении перевозчиком счетов с помощью
ЭОД расходы уменьшаются примерно на 10% за сделку [22].
М ожно сделать вывод, что компью теризация и И нтернет
являются решающим фактором развития экспедирования, залогом
будущего процветания лишь тех компаний, которые способны и
стремятся воспользоваться потенциалом новейших технологий.
В заклю чение хочется зам ети ть, что внедрение м ногих
упомянутых и подобных им инноваций в равной степени будет крайне
выгодно и компаниям, занимающимся морским агентированием.

206
ГЛАВА 12. МОРСКОЙ АГЕНТ И СТИВИДОРНОЕ
ОБСЛУЖИВАНИЕ

12.1. Стивидорные операции и мировой опыт их


осуществления
Существование и функционирование морских портов является
неотъемлемым условием происходящих в наше время процессов
глобализации международного судоходства и мировой торговли. Со
своей стороны эти процессы неминуемо ведут к повышению
требований к морским портам с точки зрения качества, стоимости
и эффективности стивидорных операций. Именно они являются
основой деятельности портов, благодаря их четкой и умелой
организации в порты привлекаются судо- и грузопотоки.
В н астоящ ее время четкого оп ред елен и я «стивидорны е
операции» не существует. Чащ е всего стивидорные операции
связывают с перемещением груза через борт судна в его трюмы
или в обратном направлении, а также их размещение в трюмах в
соответствии с хорошей практикой, что обеспечивает безопасность
судна и сохранность груза. [23]. В других случаях понятие
«стивидорные операции» трактуется значительно шире и охватывает
кроме собственно грузовых работ на судне еще и все операции с
грузами на береіу, включая складские операции, разгрузку (загрузку)
железнодорожных вагонов, контейнеров, трейлеров, взвешивание
груза, его сортировку, осуществление тальманского учета.
Например, согласно Положению о стивидорной деятельности
в портах А встрал и и [24] к стивидорны м услугам , пом имо
стандартных, относятся также:
- посадка / высадка пассажиров;
- погрузка / разгрузка багажа и почты;
- управление и операторство всеми механическими средствами и
оборудованием для складирования, перегрузки грузов;
- составление грузовых и фрахтовых манифестов, предваритель­
ных и исполнительных грузовых планов, платежных и распоря­

207
дительных документов, ведение учета стояночного времени,
другой конторской работы, прямо или косвенно связанной с
организацией, подготовкой и выполнением перегрузочных операций;
- выполнение наблюдения за работой бригад докеров;
- контроль, руководство, надзор и инструктаж персонала, занятого
на грузовых работах;
- работа служащих по планированию, контролю, координации
грузовых работ с береговыми службами, за исключением лиц,
нанятых стивидорной компанией для исполнения функций
менеджера или его ассистента.
Нужно отметить, что в большинстве портов мира стивидорные
компании осуществляют весь комплекс операций как на судне, так
и на берегу. В некоторых же портах, например, США и Канады,
перегрузочные работы делятся на стивидорные и терминальные, и
соответственно, каждая группа этих работ выполняется разными
компаниями — стивидорной и терминальной. Особенно подобное
разделение распространено на контейнерных терминалах, где ввиду
перегруженности причалов контейнеры после выгрузки с судна
транспортируются за пределы порта в специально отведенные для
их хранения и отработки места — «контейнерное депо». Но для
судовладельца, в этом случае вынужденного иметь дело с двумя
операторами— стивидорным и терминальным, — это менее удобно,
и он старается найти компанию, имеющую лицензию на выполнение
всего комплекса работ.
Понятно, что стивидорны е операции осущ ествляю тся, в
основном, на территории и с участием портов, при этом степень
участия варьирует в разных портах в зависимости от принятой в
данном порту степени участия государства в управлении портом.
Напомним основные организационные формы такого участия:
1. Порты принадлежат государству и находятся в ведении
центральных административных органов.
2. Порты находятся в ведении муниципальных органов власти,
они же назначают Совет директоров, и лишь особо принципиальные
вопросы требуют одобрения правительственных органов. К таким
портам относятся Роттердам, Антверпен и другие.
3. Порты управляются публичными компаниями (public trust,
pu b lic ag en cy ). В С овет д и р ек то р о в входят п р ед стави тел и
208
правительственных органов, транспортных компаний и других.
Примерами таких портов являются Лондон, Копенгаген и другие.
4. Порты управляются органами, представляющими собой
комбинации перечисленных выше фирм. Например, поргы США
управляются рядом ведомств, а также местных органов власти.
Некоторые порты мира, например, Генуя являются публичными
корпорациями, где часть акций принадлежит государству, а часть
портовикам.
Все порты условно мож но с интересую щ их нас позиций
разделить на две большие группы:
а) где администрация организует грузовые операции — в этих
случаях ей подчинены причалы, склады, механизмы, портовые
сооружения;
б) где администрация не занимается организацией грузовых
операций —когда она сдает в аренду принадлежащие ей терминалы,
перегрузочное оборудование, складские сооружения частным
компаниям—стивидорным, агентским, тальманским, экспедиторским,
судоходным, реже-грузоотправителям и грузополучателям. При этом
главенствующая роль остается за стивидорными компаниями, которые
проводят особый вид услуг - стивидорные операции.
С этих позиций центральными фигурами в порту являются
стивидор и докер.
Здесь заметим, что в отечественной практике стивидором
называется лицо, которое отвечает за организацию и выполнение
перегрузочных работ на судне. В мировой же практике исполь­
зуются два варианта определения этого понятия.
Согласно одному из них стивидором (stevedore) называется
лицо или компания, которые заключили договор с судовладельцем,
его агентом или грузовладельцем на погрузку / разгрузку судна в
порту, согласно другому стивидор — это портовый работник,
занятый на перегрузочных работах [24].
Стивидор (в понятии докер) может быть нанят компанией для
постоянной работы, а может - для разовой работы по грузовой
обработке конкретного судна. Большинство стивидорных компаний
практикуют смешанный принцип, постоянно содержа минимальный
штат докеров, преимущественно бригадиров (foreman). Также часто
используется система регистрации, когда часть докеров с более
209
высокой квалиф икацией зарегистрированы (m ain reg ister) и
пользуются приоритетом при приеме на работу. Другие зарегистри­
рованы в так называемом списке ож идания (w aiting list) как
резервные (reserve register).
У словия труд а, порядок оплаты труда д о к ер о в обы чно
регулирую тся соглаш ен и ем м еж ду проф сою зом д о кер о в и
ассоциаций предпринимателей. В некоторых портах в профсоюзы
докеров входят тальманы, уборщики, другие категории рабочих,
занятых на грузовых операциях. Иногда они заключают отдельные
соглашения с нанимателями, иногда представляют ассоциацию
докеров.

12.2. Классификация стивидорных компаний


Основываясь на анализе деятельности стивидорных компаний как
организационно-правовых хозяйственных структур, осуществляющих
стивидорные операции, в качестве классификационных характеристик
можно предложить следующие:
- форма собственности;
- специализация по виду грузов, которые перегружают компании;
- степень интеграции учредителей компаний;
- участие учредителей в формировании капитала компаний.
Перечисленным признаком соответствует схема, приведенная
на рисунке 12.1 из [24].
Итак, по форме собственности стивидорные компании бывают:
- государственные. В основном эти компании функционируют в
развивающихся и социалистических странах и редко встреча­
ются в странах с развитой рыночной экономикой;
- частные. Их ф ункционирование наиболее характерно для
развитых стран мира. Основной организационно-правовой формой
стивидорных компаний частного сектора является акционерная
компания;
~ смешанные, представляющие собой акционерные общества,
контрольный пакет акций которых принадлежит государству, и
определенная доля акций — частным лицам.
С углублением специализации флота и совершенствованием
технологии грузовых работ обозначилась тенденция к уменьшению

210
Рис. 12.1. Схема классификации стивидорных компаний

числа у н и в е р с а л ьн ы х сти в и д о р н ы х ком паний, зан яты х на


переработке всех видов грузов. Стивидорные компании стали
специализироваться по грузам - генеральны м , навалочны м,
насыпным, наливны м, лесны м , контейнерам, автомобильной
технике.
211
Поэтому по признаку специализации в зависимости от
вида груза, которые компании перегружают, они могут быть
классифицированы на:
- универсальные, то есть компании, ориентирующиеся в основном
на перегрузку разнообразных по своим транспортным характе­
ристикам грузов;
- специализированные, ориентирующиеся на перегрузку конкретных
видов грузов.
По степени интеграции учредителей стивидорные компании
могут быть классифицированы на:
- индивидуальные. Они занимаются стивидорным обслуживанием
единолично, то есть без привлечения других партнеров к
созданию компании;
- совм естны е, создаваем ы е в виде объединения партнеров,
решивших предоставлять совместно стивидорные услуги;
- глобальные. Они обычно действуют в форме холдингов, которые
представляю т интегрированны е л огистические услуги на
ф ранчайзинговой основе (то есть на основе договорны х
отнош ений м еж ду головной ф ирм ой и небольш им и, уж е
д ей ствую щ и м и или вновь со зд аваем ы м и сти ви дорн ы м и
компаниями, получающими от головной в аренду основные
фонды, краткосрочные кредиты и другие услуги). Примером
такой глобальной компании м ож ет служить Port Singapore
A ssociation, которая, осущ ествляя контейнерные перевозки,
представляет и стивидорные услуги.
По принадлежности капитала стивидорные компании частного
сектора подразделяю тся на независим ы е и контролируем ы е
судовладельцем, фрахтователем либо агентом. На практике желание
судовладельцев, а такж е отправителей и получателей груза
обеспечить наиболее благоприятные условия для себя сроки и
условия грузовой обработки п о д тал ки ваю т их на создание
собственных стивидорных компаний или же, на худой конец, на
покупку доли участия в капитале крупной стивидорной компании.
Иногда в стивидорный бизнес инвестируют средства агентские и
экспедиторские компании и наоборот. Такое переплетение интересов
очень выгодно как для агентов и экспедиторов, представляющих
интересы судовладельца либо грузовладельца, та к и самим
212
стивидорным компаниям, учитывая в таком случае и неизбежное
расширение их грузовой базы.
И все же судовладельцу экономически более выгодно, чтобы
стивидорная компания принадлежала ему полностью либо частично.
Однако в этом случае он должен быть состоятельным и сам, и
о б есп еч и ть ей такую грузовую базу, которая бы позволяла
стивидорной компании работать прибыльно и эффективно.

12.3. Стивидорные контракты.


Обязанности по ним судовладельца и стивидора
К ак отм ечалось вы ш е, во м ногих крупны х портах мира
стивидорные компании объединены в ассоциации. Одой из задач этого
является разработка реком ендаций и правил, регулирую щ их
отношения между стивидорными компаниями и судовладельцами.
Понятно, что такие правила направлены на защ иту интересов
сти в и д о р н ы х ком паний. О днако эти п р ави л а не являю тся
обязательным документом для сторон. В каждом конкретном случае
стивидор и судовладелец договариваются о взаимных обязательствах
по обработке грузов, уровню ставок, перечню операций, входящих в
стивидорную ставку. П ри этом, естественно, учитываю тся и
положения, рекомендованные ассоциациями стивидоров. Все это
ложится в основу заключаемого стивидорного контракта.
Таким образом, с ти в и д о р н ы й к о н т р а к т — это основной
документ, регулирующий отношения между судовладельцем и
стивидором.
Заклю чению контракта обы чно предш ествует детальное
изучение стивидорной фирмой номенклатуры генеральных грузов,
конструктивных особенностей судов, вида упаковки и многих других
факторов. После изучения и оценки условий грузовых работ
стивидорная фирма приступает к переговорам с судовладельцем с
целью достижения соглашения и заключения контракта.
Основными условиями стивидорного контракта являются
следующие:
- круг обязанностей стивидора (подготовка к обработке, составле­
ние списка выполняемых работ, определение скорости обработки);
213
- круг обязанностей судовладельца (предоставление лебедок и
такелажа, энергии, плавучих кранов и других механизмов;
- определение стоимости стивидорных и грузовых работ по всем
видам услуг и по всем грузам;
- установление порядка оплаты стивидорных работ, в том числе
непредвиденных расходов (сверхурочных, оплаты за работу в
грязных условиях; расходов, вы званных конструктивными
неудобствами судовых грузовых помещений);
- согласование сроков и сп особов предъявления счетов за
стивидорные работы и сроков оплаты сумм по счету;
- согласование порядка предоставления и размеров скидок со
стивидорных ставок;
- установление взаимной ответственности, порядка и места
решения всех споров, возникающих в связи со стивидорным
обслуживанием судна.
В преамбуле стивидорных контрактов указываются наимено­
вания сторон, их юридические адреса, перечень портов, обслужи­
ваемых стивидорной компанией, перечисление прав и обязанностей
сторон.
О бя зан н ост и ст и в и д о р а по к о н т р ак ту. О б ы ч н о они
заключаются в следующем:
- выгрузка из трюмов на причал, перегрузка грузов в транспортные
средства смежников либо транспортировка на склад;
- формирование грузовых мест на складе, транспортировка и
погрузка в трюмы;
- предоставление докеров, лебедчиков, крановщиков, водителей
тягачей, тракторов;
- предоставление автомашин, тягачей, трейлеров, грузозахватных
устройств;
- раскрытие/закрытие трюмов, подготовка судовых кранов, стрел,
такелажа;
- подвоз и укладка сепарации в трюмах и на палубе;
- организация грузовых операций с учетом ротации портов захода;
- маркировка грузов, мелкий ремонт поврежденных мест;
- организация счета груза в процессе погрузки/выгрузки;
- оформление грузовых документов;
- организация складского хранения грузов, их выдача получателю.
214
При обработке контейнеров и колесной техники в стивидорном
контракте оговариваются условия выполнения следующих операций:
- затарка (стаффирование) контейнеров;
- мелкий ремонт контейнеров и трейлеров;
- установка контейнеров на шасси или штабель и снятие их оттуда;
- опломбирование контейнеров после их затарки;
- организация хранения крепежа, стоек и брезентов, снятых с
трейлеров;
- крепление грузов на трейлере и укрытие их брезентом.
П еречисленны е операции охваты ваю т далеко не полный
перечень услуг, оказываемых стивидорами.
Обязанности судовладельца по стивидорному контракту.
К ним обычно относятся:
- с в о е в р е м е н н а я о п л а та услуг, о к азы в аем ы х сти ви дором
(оговариваются сроки, форма оплаты, порядок оплаты — через
агента либо непосредственно судовладельцем;
- предоставление в распоряжение стивидора судовых лебедок,
стрел, такелажа и электроэнергии для их работы, а также тентов
для люков;
- обеспечение освещения на судне, предоставление электрических
люстр;
- предоставление необходимых сепарационных материалов, а
также средств крепления грузов, контейнеров и ролл-трейлеров.
В ряде проформ стивидорных контрактов стивидор пытается
включить в контракт условия, которые могли бы ему помочь
освободиться от ответственности в случае повреждения судовых
устройств или груза по вине стивидорной компании либо падения
гр у за за борт. Эти о б с то я те л ь с тв а д ол ж н ы бы ть учтены
судовладельцем и его агентом при согласовании со стивидором
условий контракта.
Стивидорные контракты обычно заключаются на срок 1-2 года
либо на неопределенный срок, но с правом расторжения в любое
время без мотивов путем подачи заблаговрем енно двух- или
трехмесячного уведомления об этом намерении.

215
12.4. Стивидорные расходы.
Роль агента и администрации судна в их снижении
Подобно распределению расходов в договоре купли-продажи
(«Инкотермс 2000» —описаны в параграфе 11.3) распределение
расходов по стивидорным работам между сторонами в договоре
морской перевозки также определяется типовыми общепринятыми
у с л о в и я м и , с о гл ас у е м ы м и м еж д у ф р а х т о в а те л е м и с у д о ­
владельцем.
Н аиболее распространенны м и из этих типовы х условий
распределение расходов являются следующие:
- free in - судно свободно от расходов по погрузке;
- free out - судно свободно от расходов по выгрузке;
- fio - судо свободно от расходов по погрузке и выгрузке;
- fiot, fios - судно свободно от расходов по погрузке, выгрузке и
штивке (укладки в трюме);
- liner terms —расходы по грузовым операциям несет судно;
- gross terms —расходы по грузовым операциям несет судно, но
определены нормы грузовых работ.
Приведенные фрахтовые формы следует отличать от близких
к ним, а иногда и одинаковых по звучанию общеторговых формул в
договорах купли-продажи, приведенных в 11.3, которые выражают
взаимные обязательства продавцов и покупателей и, соответственно,
формируют продажную цену товара, при перевозке становящегося
грузом.
Напомним, что в трамповом судоходстве функции агента по
организации стивидорных работ ограничены, так как заботу по найму
стивидора и уторговыванию условий контракта в большинстве
случаев на себя берет фрахтователь.
В линейном же судоходстве грузовые работы оплачивает почти
всегда судовладелец. Линейный агент, являясь ко всему прочему и
организатором грузовы х работ, содействует судовладельцу в
подборе стивидорной компании и уторговывании коммерческих
условий стивидорного контракта.
Переходя к вопросам оплаты по стивидорным контрактам
отметим, что в них предусматривается, как правило, оплата работ,
производимых в обычное рабочее время, которым в большинстве
216
портов мира считается время с 8.00 до 17.00. Обработка судна в
сверхурочное время, то есть вне обычного для данного порта
времени, в воскресные и праздничны е дни, а такж е во время
о б е д е н н о го п е р е р ы в а с ч и т а ет с я о в ер тай м о м (o v ertim e) и
оп л ач и в ается по п овы ш енны м тари ф н ы м ставкам , обы чно
превышающим базисные на 50-100% в рабочие дни, и на 150-200%
в нерабочие и праздничные.
Известны три основные системы оплаты стивидорных работ:
повременная, сдельная и сдельно-прогрессивная.
П о в р е м е н н а я с и с т е м а о п л а т ы (cost plus profit system ).
Применяется реже других, в основном при разовых заходах судна
в порт, при при б ы ти и суд ов с новы м и кон структи вн ы м и
особенностями или при обработке новых грузов, когда стивидор
заранее не может рассчитать производительность труда докеров.
По этой системе судовладелец оплачивает стивидору затраты по
факту плюс оговоренный процент прибыли. Недостатком этой
системы является то, что судовладелец заранее не может знать
свои расходы в порту и потому экономическую целесообразность
захода в порт.
С д е л ь н а я си с те м а о п л а т ы - (perform ance basis system).
Применяется, когда при ряде заходов судна в порт становится
возможным определить среднюю производительность труда на
грузовых работах и соответственно стивидорную ставку за 1 тонну
груза или 1 место (контейнер, трейлер) —(lumpsum rate).
С дельная систем а оплаты стивидорны х работ им еет ряд
м одиф икаций. Так, при ограниченной ном енклатуре грузов
применяется единая ставка за 1 т груза (flat rate). Здесь имеется в
виду фрахтовая тонна, то есть взятая из фрахтового манифеста.
Это обмерная (40 футов кубических) либо весовая (метрическая,
длинная, короткая тонна) единица.
При большой номенклатуре грузов грузы группируются в
классы по признаку трудоемкости грузовых работ, и грузам каждого
класса соответствует своя ставка (commodity rate). При форми­
ровании ставок этого типа в расчет принимаются часовой заработок
докеров и производительность труда, остальные услуги (доставка
груза на склад, использование кранов, открытие трюмов, овертайм
и другие) оплачиваются отдельно.
217
На практике для удобства контроля за расходами желательно,
чтобы стивидорная ставка включала все основные, вспомога­
тельные и сопутствующие операции. Такая ставка называется “all
inclusive rate”.
С дельно-прогрессивная систем а оплаты стивидорны х
работ (sliding scale system). Применяется в основном на перегрузке
контейнеров в целях повышения производительности труда. Суть
такого вида ставок заключается в следующем: Составляется так
называемая «скользящая шкала» производительности перегружа­
теля (контейнер/час) и определяется среднее, на базе которого
калькулируется базовая стивидорная ставка за контейнер. Затем
определяется размер премии или повышенной ставки, после чего
составляется шкала ставок в целом. Если стивидоры достигли
производительности труда выш е средней, к базовой ставке
добавляется «премия», при более низкой производительности
базисная ставка уменьшается на размер «премии».
С ледует зам етить, что базисны е ставки установлены за
работы, выполняемые в обычное время, в обычных условиях и с
обычным риском.
За любые отклонения предусматриваются надбавки:
- за работу в неурочное время: выходные и праздничные дни, 2-ю
и 3-ю смены;
- за работу с вредными грузами: пылящими, остропахнущими и
т.п.;
- за работу с грузами, состояние которых снижает интенсивность
работы: слежавшиеся, смерзшиеся;
- за погрузку/выгрузку с перевеской или на рейде;
- за работу в неудобны х п ом ещ ениях: корм овы х трю м ах,
шельтердеках, в помещениях, разделенных переборками или
тоннелем гребного вала, диптанках;
- за работу в загрязненны х трю м ах, реф кам ерах и других
помещениях, вредных для здоровья докеров.
Дополнительно оплачиваются работы:
- переукладка груза в трюмах или с выгрузкой на берег;
- сортировка груза по-коносаментно;
- счет и проверка состояния груза (выполняют бригады тальма
нов).
218
Также судовладелец оплачивает следующие простои стивидор­
ных бригад:
- все простои по вине судна (отсутствие электроэнергии, пара и т.п.);
- простои бригад в случае завершения работ до конца смены;
- простой по метеопричинам;
- простой из-за отсутствия груза, вагонов и т.п.
Если в процессе грузовых работ грузу или судну нанесен ущерб,
судовладелец обязан до окончания грузовы х работ составить
с ю р в ей е р с к и й акт, п о д тв ер ж д аю щ и й , что ущ ерб н ан есен
стивидорами и определяю щ ий размер ущ ерба, иначе никакие
претензии стивидорной компании от судовладельца не принимаются.
Говоря о роли агента и администрации судна в снижении
сти ви дорн ы х расходов, отм етим , что это одна из наиболее
значительных статей эксплуатационных расходов. По данным,
приведенным в [25], в трамповом судоходстве стивидорные расходы
могут составлять 5-10% валовой суммы ф рахта. В линейном
судоходстве на отдельных линиях стивидорные расходы могут
достигнуть 35% валовой суммы фрахта. Отсюда понятно, насколько
серьезной для агента и капитана является задача недопущения
необоснованных переплат.
Прежде всего агент должен ознакомить капитана с действу­
ющими правилами и обычаями относительно предоставления и
оплаты стивидорных услуг.
Судовая администрация должна следить за правильностью и
плотностью укладки, иначе в порту назначения может возникнуть
простой бригад, либо выгрузка будет проводиться по повышенным
ставкам. Допущенная при погрузке пересортица приведет же к
оплате сортировки грузов в порту назначения.
При заполнении коносаментов нужно следить, чтобы в нужных
случаях был указан не только вес, но и кубатура груза в предвидении
того, что если стивидоры применят тарифные ставки по объему
груза, не придется нести дополнительные расходы по их обмеру
Судовой администрации, ввиду того, что на перевозчика обычно
возложено обязательство предоставлять для работы судовые
грузовые средства, необходимо проявлять должную заботу об их
техническом состоянии, иначе простои докеров ввиду неисправности
судовых грузовых средств будут отнесены за счет судна.
219
Агенту и капитану следует тщ ательно проверять счета за
стивидорны е работы, так как стивидорны е компании иногда
включают в них расходы за работы, которые по чартеру должен
оплачивать грузополучатель/грузоотправитель, пытаются получить
оплату за предоставление сепарации, доставку перегрузочного
инвентаря, который на самом деле не применялся, используют
другие различные ухищрения.
Зачастую целый ряд сопутствую щ их грузовым вспомога­
тельных операций крепление и раскрепление груза и контейнеров,
мойка и зачистка трюмов и танкеров, тальманский счет и другие
работы - выполняются силами экипажей. В этих случаях агент
должен заблаговременно оговорить все детали со стивидорами, в
том числе согл асовать у сл ови я работы и п о р яд о к оплаты .
Достигнутые договоренности обязательно должны быть оформлены
в виде обязательного аддендума к стивидорному контракту. Оплата
экипаж у за вы полненн ы е работы м ож ет бы ть п рои звед ен а
наличными или чеком через капитана или агента.
В любом случае все счета, представляемые стивидорами,
подлежат самой тщательной проверке и калькуляции дабы оградить
судовладельца/фрахтователя от необоснованных расходов.

12.5. Стивидорная деятельность в портах Украины.


Тарифная политика
На современном этапе рынок стивидорных услуг в портах
Украины проходит этап формирования и становления. В последние
годы н аб лю д ается п о л о ж и тел ьн ая д и н ам и к а р о с т а грузо-
переработки в 7-й из 19-и морских портов страны, что все более
удовлетворяет потребности украинских и иностранных трейдеров,
а также мультимодальных операторов в перевалке грузов с морского
транспорта на наземные его виды и наоборот.
Подавляющее большинство стивидорных компаний являются
государственными (грузовы е районы, терминалы , комплексы
морских портов). Вместе с тем с середины 90-х годов действуют и
совместны е в виде объединения партнеров, совм естно зани­
мающихся предоставлением стивидорных услуг. Примерами таких
компаний могут быть предприятия совм естной деятельности
220
Н овотех, М еталзю крейн Корп. Лтд, Новолог, Олимпэкс Купе
И нтернейш нл, П етрэкс и другие, которые ф ункционирую т в
Одесском порту и образованы в виде объединения ресурсов порта
и внешнеторговых операторов.
Стали появляться и частные стивидорные компании, например,
в Николаеве, Ильичевске, Днепро-Бугском, Южном.
В последнее время некоторые совместные компании, большей
частью созданные по инициативе грузовладельцев и судовладельцев,
начинают вкладывать средства в агентский и экспедиторский бизнес,
откры вая в своем составе соответствую щ ие департам енты .
Примером может служить украинско-шведское СП «Петрэкс»,
которое наряду с современной технологией перевалки и хранения
тарно-ш тучны х грузов на ППК-8 Одесского порта предлагает
«Стивидорные, экспедиторские и брокерские услуги в портах Украины.
Транспортная логистика. Оплата железнодорожных тарифов...» .
В Украине, как и в большинстве стран мира, стивидорные услуги
относятся к услугам морского транспорта, то есть к фрахтовым
услугам («Классификатор услуг внешнеэкономической деятель­
ности Украины»),
Обратившись к «Концепции реформирования транспортного
сектора экономики» (Постановление Кабинета министров Украины
от 09. 11. 2002 г. № 1684) видим, что основной целью развития
морского транспорта на данном этапе экономических реформ в
У краине явл яется р а зр а б о т к а и р е а л и за ц и я м еханизм а
реструктуризации и приватизации предприятий, что позволит
успешно решить стоящую задачу интеграции портов Украины в
европейскую и мировую транспортные системы. В этой связи все
больш ую актуал ьн ость в сф ере портовы х усл у г в У краине
приобретает реструктуризация портовой деятельности на основе
широкого привлечения в стивидорный бизнес частного капитала [26].
На сегодняшний день необходимая нормативно-правовая база для
осущ ествления реструктуризации сферы стивидорных услуг в
соответствии с требованиями рыночной экономики в Украине имеется.
Законы Украины «О собственности», «О предприятиях в
У краине», «О приватизац ии госуд арствен н ого им ущ ества»
допускают постепенно реструктурировать всю сферу стивидорной
деятельности и осуществлять ее на условиях концессии, лизинга,
221
аренды или совместной деятельности в видах государственного,
коллективного, частного, совместного предприятий, хозяйственного
общества, что может приблизительно быть выражено схемой,
приведенной на рисунке 12.2.

Рис. 12.2. Схема организационно-правовых форм стивидорной


деятельности в портах Украины
222
Переходя к тарифной политике Украины отметим, что в
м орск и х п о р тах гр у зо в л а д е л ь ц ы о п л ачи ваю т работы и
предоставляемые им услуги на основании официальных тарифов,
которые периодически издаю тся в виде сборников тариф ов,
у тверж д аем ы х приказом М и н и стерства транспорта и связи
Украины. П оследний С борник тариф ов утверж ден приказом
Министерства транспорта Украины от 12. 03. 2003 г. № 188.
В нем приведены аккордные ставки для погрузочно-разгрузоч­
ных работ, которые для всех экспортно-импортных грузов, за
исключением зерна, являются фиксированными, а для транзитных
грузов - предельными.
Тарифы Сборника приведены в долларах США без учета НДС.
Этим приказом ликвидирована система скидок в украинских портах,
за исключением скидок для транзитных грузов. М инистерство
сохранило за собой право предоставления скидок до 50% к уровню
максимальных тарифов при установлении сквозных ставок для
транзитных грузов.
В Сборнике порты разбиты на 7 тарифных групп. Первую группу
составляют Ильичевск, Одесса, Южный.
Грузы разделены по наименованиям на 69 групп, а группы —
на отдельные позиции и приведены по алфавиту в Единой тарифно­
статистической номенклатуре грузов ЕТСНГ.
Р асчетны м и ед иницам и являю тся м етрическая тонна и
кубический метр.
За производство погрузочно-разгрузочных работ взимается
плата по аккордным ставкам и обсчитывается за:
- н авалочн ы е и насы пны е груза — за массу, указанную в
коносаментах;
- тарно-штучные грузы и оборудование — за стандартную массу
или за массу, которая указана на каждом грузовом месте, а в
сл у ч ае о тсу тстви я — за массу, у казан н ую в провозны х
документах.
В зависим ости от количества грузовых операций ставки
разделяются на 3 категории:
- ставки 1-й категории установлены для грузов, при перевалке
которых порт выполняет все работы, связанные с прохождением
грузов через порт (как через склад, так и по прямому варианту);
223
- ставки 2-й категории устан о вл ен ы для гр у зо в, которы е
перегружаются портом со склада порта на судно (или наоборот).
Их у р о вен ь о тв е ч а е т у р о в н ю с таво к 1-й ка те го р и и с
коэффициентом 0,75;
- ставки 3-й категории (стивидорные) установлены только за
погрузку портом на судно грузов, которые доставлены к борту
грузовладельцем и наоборот. Уровень стивидорны х ставок
отв еч ает у ровн ю аккорд н ы х ставо к 1-й категори и с
коэффициентом 0,6.
Все ставки приведены в соответствующих таблицах Сборника.
Сборником установлены равные тарифные условия для всех
субъектов предпринимательской деятельности вне зависимости от
форм собственности и ведомственной подчиненности. Различие
введено только в зависимости от жестко закрепленной категории
(группы) портов, чем заложена база для ограничения влияния
частных структур на тарифную политику портов.
Новым приказом М и н тран ссвязи от 17.09.2004 г. бы ли
увеличены аккордные ставки на 15%. Специалисты считают, что
такая необходимость назрела давно, так как с 1995 г. их размеры
снизились в среднем на 40-50% при значительном росте факторов,
влияю щ их на сто и м о сть п о гр у зо ч н о -р а згр у зо ч н ы х работ.
П овы ш ение ставо к является серьезн ы м ин струм ен том для
улучшения экономических показателей предприятий и повышения
поступлений в бюджет.
Однако грузовладельцами повышение тарифов было принято
неоднозначно — оно повлекло в конце фрахтового года рост
н еп р ед в и д ен н ы х затрат, которы е не бы ли п р ед у см о тр ен ы
внешнеторговыми контрактами, убытки клиентуры и сказались на
прибыли, а, соответственно, вызвало снижение поступлений в
бюджет.
Между тем на грузопотоках повышение аккордных ставок не
сказалось. Учитывая, что на транзитные грузы увеличение тарифов
не распространяется, можно полагать, что повышение ставок не
отр ази тся на и зм ен ен и и о б ъ ем о в эк с п о р тн о -и м п о р т н ы х и
транзитных грузопотоков.
Также приказом Минтранссвязи от 03.08.2004 г. №706 были
отменены все тарифы на хранение всех грузов в порту, включая
224
контейнеры. Указанным приказом портам приписан переход на
«свободные тарифы» за хранение грузов. Есть опасения, что эта
м ера м ож ет п р и вести к р а зб ал а н с и р о в а н и ю слож ивш ихся
грузоп отоков в с л у ч ае, есл и порты , п олучи в возм ож ности
манипулирования ставкам и за хранение, будут искусственно
создавать более выгодные условия для клиентов. К сожалению,
униф ицировать тариф ы на хранение грузов невозм ож но, но
необходимо унифицировать методику расчетов этих свободных
тарифов.
Таковы основные черты тарифной политики в морских портах
Украины.

225
ГЛАВА 13. РОЛЬ И СТАТУС СЮРВЕЙЕРА В
АГЕНТСКИХ ОТНОШЕНИЯХ

13.1. Сюрвейер как участник агентских отношений.


В своей практической деятельности морскому агенту зачастую
приходится связы ваться с работой сю рвейера. Роль этого
представителя морского бизнеса чрезвычайно высока, и поэтому
авторы посчитали необходимым посвятить сюрвейерству отдельную
главу. Как упоминается в параграфе 1.3. сюрвейер является типичным
представителем «прочих третьих лиц» в агентских отношениях. От
правильного понимания места и роли сюрвейера морским агентом
во многом зависит положение последнего на рынке агентских услуг.
Кто же такой сюрвейер? Это слово происходит от английского
глагола «to survey»—обозревать, изучать, осматривать, инспектировать.
Мы можем согласиться с одним из вариантов перевода «сюрвейер —
инспектор» или «эксперт». Так этих специалистов называли еще в
советские времена, этим же определением оперировали и известные
зарубежные компании, например, SGS, когда в начале 90-х годов
выходили наукраинбский рынок. В [ 1] дается следующее определение:
«сюрвейер (surveyor)-эксперт, занимающийся обследованием судов
и грузов и дающий заключение об их состоянии, размере повреждений
при аварии, о мореходности судна и т.п...».
Относительно роли и статуса сюрвейера в производственных
отношениях агенту полезно понимать следующее:
Количество и качество произведенной продукции в процессе ее
доставки к потребителю нередко снижается, что влечет за собой
убы тки или экстра-расход ы . И зд есь особую а к ту ал ьн о сть
приобретают вопросы: на каком этапе транспортировки, в какой
степени, по какой причине происходит сниж ение качества и
уменьшение количества груза.
Так как транспортный процесс состоит из отдельных звеньев:
отправитель - перевозчик - получатель и вовлеченных смежных
струкгур: фрахтователь, экспедиторы, страховщик, перегрузочные
226
системы и хранилища, гидротехнические сооружения, то на разных
этапах транспортировки или на всей ее протяженности возникает
необходимость оценки по тем или иным аспектам независимой
стороной в целях избежания экстра-расходов или хотя бы их
уменьшения. Это особенно важно при морских перевозках, так как
хорошо известно, что груз, собранный в одном месте в больших
количествах в ограниченном пространстве (например, в трюме
океанского судна) в условиях знакопеременных механических
(вибрация, качка) и терм оди н ам и ч ески х (тем пературны й и
влажностной перепады) нагрузок ведет себя иначе, чем при других
обстоятельствах. Например, руда может отделять влагу и как бы
всплывать на ней (тиксотропия), уголь, жмых, хлопок, металлолом
самовозгораться, наливные грузы накапливать киловольты стати­
ческого электричества, селитра превращаться в лед, горох развивать
давление, достаточное, чтобы разорвать обшивку корпуса судна.
Чтобы хоть как-то определить вероятный размер финансовых
потерь от перечисленных и многих других факторов судовладельцы,
ф рахтователи, страховщ ики, суды и арбитраж и непрем енно
прибегают к услугам независимых сюрвейеров, так как последние
в силу именно своей независимости нисколько не заинтересованы
ни в преувеличении, ни в приуменьшении размера возможных потерь.
В Украине, так же как и в других странах СНГ, имеющих выход
к морю, в силу пока неразвитости рыночного морского бизнеса
становление института независимых сюрвейеров еще не закончено
(подробнее в 13.5). Из-за этого участники транспортного процесса
часто несут убытки, которых можно было бы если и не избежать,
то хотя бы уменьшить. И что самое досадное, вину за убытки иногда
несет не виновная сторона, а та, у которой обнаружено снижение
кондиции груза.
На западе же без заключения независимого сюрвейера дело
при рассмотрении в суде или арбитраже, в страховых компаниях
попросту будет проиграно, при этом никакие доводы сторон приняты
не будут.
В мировой практике сю рвейерская деятельность впервые
зарод илась в м еж дународной торговле и м ультим одальны х
перевозках, а со временем она утвердилась как неотъемлемое звено
во всей системе рыночных отношений.
227
К настоящ ем у времени норм ативная б аза сю рвейерской
д е ятел ь н о сти (м ал о о тл и ч аю щ аяся о т н о р м ати вн о й базы
агентирования) представлена следующими документами:
Д о к у м ен ты И М О :
- Конвенция COJIAC - 74;
- Конвенция МАРПОЛ - 73;
- Конвенция о дипломировании ПДМНВ - 78;
- Конвенция МППСС - 72;
-Торемолиносская Конвенция (Охрана человеческой жизни на
рыбопромысловых судах);
- Конвенция о грузовой марке 1966;
- Конвенция по обмеру судов 1979;
- Конвенция по поиску и спасанию САР - 73 ;
- Резолюции Ассамблей;
-Кодексы (лесной, навалочный, зерновой, опасных грузов,
крепления грузов).
Д ок ум ен ты М О Т:
- Конвенция №147;
Д окум ен ты клубов P & I:
- Инструкции сюрвейерам;
- Рекомендации по инспекции отдельных грузов;
- Ю ридические формулировки при внесении оговорок в
коносамент.
П ари ж ски й м ем орандум .
Т оки й ски й м ем орандум .
К оносамент и его модификации 1NCOTERMS - 2000.
Д о к у м ен ты Е вр о п ей ско й Э кон о м и ческо й К ом иссии
(Инфраструктура ООН):
-Кодекс единых стандартов и процедур расчета всего груза по
осадке судна.
Н а ц и о н а л ь н ы е д о к у м ен ты
- Правила регистра судоходства Украины;
- Правила Российского морского Регистра судоходства;
- Кодекс торгового мореплавания;
- Тарифные руководства.
О собенности техн и ч еской д о к у м ен тац и и д л я расчетов:
- В странах бывшего СЭВ;
228
- В странах Запада;
- В Японии.
Стандарты ГОСТ, ISO, ASTM, IP, DIN.
П ом и м о п р и в е д е н н о й н о р м ати вн о й б а зы , в об л асти
мультимодальных перевозок существуют Инструкции и Правила,
присущие различным видам транспорта.

13.2. Требования к квалификации.


Национальные и международные ассоциации
сюрвейеров
Агенту нужно понимать взаимосвязь квалификации сюрвейера
и компетентности сюрвейерской компании, в которой он работает.
Ясно, что от имидж а сю рвейерской компании зависит имидж
агента, который с ней работает в процессе обслуживания судна,
имидж порта, наконец, имидж страны. В свою очередь, имидж
сю рвей ерской ком пании ск л ад ы вается из б езош и боч н ости
расчетов, вескости аргументации доказательств, достаточности
излагаемой информации, соблюдения ее сотрудниками деловой
этики, принципа независимости.
Существуют международные требования, которым должны
соответствовать сю рвейеры : стаж практической работы на
транспортных судах не менее 5 лет в должности капитана или
старшего помощника. Этот опыт обеспечивает достаточное знание
устройства судна, особенно его трюмов и цистерн, общей работы
судна ні уровне управления. Сюрвейер должен уметь работать с
людьми и в стесненны х временных рамках, так как во время
проведения ним замеров грузовые работы или маневры судна
должны прекращаться. Особые требования предъявляются к таким
личным качествам, как человечность и объективность, поскольку
сю рвейер д олж ен представлять свое заклю чение на основе
фактических замеров не в ущерб и не в пользу судовладельца,
фрахтователя или любой другой из сторон.
И так, сю р в ей ер , со гл асн о н орм ати вам , излож енны м в
документе Европейской Экономической Комиссии (инфраструктура
ООН) под реквизитом ECE/Energy/19 от 03.02.92, должен:
- иметь базовое образование;
229
- иметь незапятнанную репутацию честного и объективного
человека;
- досконально знать морскую терминологию;
- им еть достаточны й опы т работы на судах, чтобы ум еть
разбираться в судовых документах и чертежах, которые могут
быть представлены на иностранном языке;
- хорошо знать английский язык;
- быть опытным пользователем компьютера.
Несомненный факт высокого качества предоставляемых услуг -
сертификация системы качества компании по стандарту ISO 9001.
Согласно этому стандарту персонал любой компании должен быть
профессионально компетентным, что мировой судебно-арбитражной
практикой признается как наличие знаний, умения, дисциплини­
рованности и добросовестности. При отсутствии хотя бы одного из
этих качеств сюрвейер может быть признан некомпетентным, что
может при определенных условиях явиться причиной проигрыша
дела в суде или арбитраже. К сожалению, многие сюрвейерские
компании в Украине и странах СНГ допускают к работе лиц без
базового образования по профилю перевозок грузов и международной
торговли. В сфере грузового сюрвейерства работают капитаны,
старшие механики, агрономы, технологи и научные работники.
Кроме этого, многие солидные сюрвейерские компании имеют свои
внутренние программы подготовки и аттестации персонала. Но
полученный сю рвейером сертиф икат остается не более, чем
внутренним документом компании и относительно весом только в
том случае, если сюрвейерская компания, издавшая его, хорошо
известна.
В России с 1999 г. на базе ГМ А им. адмирала С.О. Макарова
открыты краткосрочные курсы по програм м е «С ю рвейерное
обслуживание при морских перевозках грузов.» Желающие принять
участие в этой учебной программе могут обратититься по E-mail:
gmamak@ mail.wplus.net.
Несколько лет назад курсы подготовки грузовых сюрвейеров
созданы при Одесском национальном морском университете.
Инициатором создания курсов было Украинское бюро инспекций -
предприятие ТППУ. Предполагается, что в будущем развитие
разработанной программы обучения приведет к государственному
230
диплом ированию вы пускников. Пока вы пускники получаю т
сертификаты грузового сю рвейерства, подписанные ректором
у н и в е р с и т е т а и п р е зи д ен т о м ТППУ. С учетом того, что
выпускниками курса стали работники различных компаний, это
первый опы т создания единого документа, подтверждаю щего
квалификацию сюрвейера в Украине [26].
Что касается вопроса профессионального уровня компании, то
здесь главным является признание ее международными институ­
тами и организациями. Например, членство в Международной
ф едерации инсп ек ц и он н ы х аген тств - IFIA . Ц елью ,
преследуемой этой некоммерческой организацией, является улучшение
методов, стандартов, безопасных процедур и инструкций. IFIA
развивает сотрудничество между инспекционными агентствами и
лабораториями, координирует технические и профессиональные
стандарты, методы инспекций и испытаний, своды правил.
Членство дипломированным морякам, грузовым сюрвейерам,
другим морским консультантам любой страны мира открыто в
М еж дународн ом ин сти туте м орских сю рвейеров - IIM S.
Преследуемые организацией цели - профессионализм и распростра­
нение знаний в области работы морских сюрвейеров. Институтом
подготовлен Кодекс поведения морских сю рвейеров (Code o f
Conduct).
П одтверж дением вы сокого проф ессионализм а компании
является аккредитация в международных ассоциациях в соответ­
ствии с профилем предоставляемых услуг. Так, если компания
предлагает услуги по инспекции сельскохозяйственной продукции,
например, масличных и зерновых культур, вполне логично, если она
будет являться членом GAFTA и FOSFA.
G A FTA (Grain & Feed Trade Association) — международная
торговая ассоц и ац и я, поддерж иваю щ ая м ировую торговлю
продовольственным и фуражным зерном. FOSFA (Federation of Oils,
Seeds & Fats Association) - ассоциация, поддерживающая торговлю
семенами масличных культур, маслами, жирами и пищевыми
орехами. Обе эти ассоциации разработали собственные правила
проведения инспекций, что дает возможность аккредитованным в
них сюрвейерским компаниям защитить интересы своего клиента
в действующих при этих ассоциациях арбитражных судах.
231
Профессионализм сюрвейерской компании подтверждается и
наличием собственны х аккредитованны х в м еж дународны х
ассоциациях лабораторий.
В России в 1992 году создана Ассоциация независимых морских
и речных сюрвейеров (АНМ и PC), которая в июне 1999 года
преобразована в Ассоциацию независим ы х сю рвейеров (АНС).
АНС и м еет о тк р ы то е ч л ен ств о и ее ч л ен ам и м о гу т бы ть
юридические лица - сюрвейерские компании РФ, стран СНГ и
Балтии. АНС разработан и принят Кодекс независимого сюрвейера
(2000 г.), внедрение которого в практику деятельности любой
компании - члена АНС — обязательно. На 2000 год членами АНС
являлись 17 сюрвейерских компаний.
В сентябре 1997 года в Украине создана собственная Всеукраинская
ассоциация м орских сю рвейеров и консультантов (ВАМ СК).
Сначала в ВАМСК было 5 членов, на конец 2000 года уже 14. Одна из
главных функций ВАМСК-обеспечение высокого профессионализма
и добросовестности в работе, для чего были разработаны Устав и
Моральный кодекс. В ближайших планах - вступление в DMS на правах
ассоциированного члена.

13.3. Основная специфика работы сюрвейеров


Агенту следует различать следующие основные виды работ:
- О п р е д е л ен и е в е с а гр у за по о с а д к е судна (D raft-survey).
Длится от начала до окончания грузовых работ. В основном
применяется при перевозке наволочных и насыпных грузов.
Заключается в снятии осадок судна и калькуляции по ним
количества загруженного/выгруженного груза. М ожет быть
заказан любой заинтересованной стороной;
- О п р е д е л е н и е к о л и ч е с т в а н а л и в н о г о гр у за по зам ерам
танков на танкере;
- O n/off - hire survey. Обычно производится при вводе/выводе
судна в/из чартер(а). Заказчиком является ф рахтователь/
судовладелец. При этом проверяются все устройства судна,
бункер, механизмы на соответствие условиям чартера;
- Bunker survey. На момент прихода судна в порт проверяется
количество всех видов топлива. Этот вид осмотра в обязатель­
232
ном порядке проводится при проведении on/off -h ire survey. Здесь
заказч и к о м м ож ет вы сту п ать как суд о вл ад ел ец , так и
фрахтователь;
- Full Condition Survey (V essels Condition Survey). При этом для
проверки соответствия состояния судна условиям чартера
п р о в е р яе тс я трю м ы суд н а, гр у зо во е у стр о й ств о и т.д.
Заказывается заинтересованной стороной;
- P & I survey (Cargo conditions survey). Исследуется груз во время
проведения погрузки. В ходе проверки формулируются оговорки
для включения их капитаном в грузовые документы. Заказы­
вается судовладельцем;
- Наблюдение за погрузкой/выгрузкой (Supervision);
- Сертификация крепления и укладки груза в трюмах судна,
контейнерах, трейлерах, вагонах;
- С ер т и ф и к ац и я п р и го д н о ст и гр узов ы х пом ещ ений и
транспортных средств к погрузке;
- Сертификация отсутствия груза в грузовых помещениях и
транспортных средствах после выгрузки;
- Отбор проб;
- Предпогрузочный осмотр груза (pre-loading survey). Обычно
проводится перед прибытием судна под погрузку. Проверяется
состояние грузов условиям чартера. Здесь заказчиком может
выступать любая заинтересованная сторона (грузоотправитель/
грузополучатель/фрахтователь/судовладелец);
- Сертификация качества груза;
- П остановка пломб;
- Контроль целости пломб;
- Фиксация факта, характера и размера повреждений или
их отсутствия;
- Экспертиза аварий на морском транспорте;
- Экспертиза документов по претензиям;
- Заключения по всем вопросам торгового мореплавания и
грузоперевозок.
Перечисленные выше работы имеют такие особенности:
П роизводства измерений:
- осадки судна;
- жидких грузов в грузовых танках на танках;
233
- жидких грузов в судовых балластных танках;
~ плотности забортной воды;
- плотности воды в судовых балластных танкерах;
- температуры жидкого груза в грузовых танках танкеров;
- плотности жидкого груза в грузовых танках танкеров;
- то же в береговых ёмкостях;
- то же в ж/д цистернах;
- взвешивания на ж/д весах, взвешивания на элеваторах.
О тбора, тр ан сп о р ти р о в к и и хран ен и я проб:
- наливных грузов;
- зерна;
- угля;
- сахара-сырца;
- удобрений.
П рои звод ства расчетов:
- определения количества груза по осадке судна;
- определения количества наливного груза на танкере;
- то же в ж/д цистернах;
- то же в береговых емкостях;
- типовые ошибки в расчётах.

13.4. Основные процедуры


и принципы деятельности сюрвейеров
- Основополагающий принцип - независимость. Независимые
сю рвейеры или ком пании не п р и н ад л еж ат никакой
государственной организации, не должны работать более, чем
на одну из сторон в одном транспортном процессе или торговой
сделке. П осл ед н ее возм ож но лиш ь с ведом а и согласия
участников при проведении общей инспекции. Независимый
сюрвейер не должен выступать ни в какой другой роли (агента,
экспедитора, перевозчика, страховщика и т.д.);
- В процессе работы сюрвейер устанавливает только ф акт, характер
и размер повреждения или его отсутствие, руководствуясь при этом
принципом: «Что вижу, то пишу. Того не пишу, чего не вижу»;
- Survey Report (далее SR) нужно писать обстоятельно, подробно,
не считать, что лиш ние детали несущ ественны . Все, что
234
относится к обстоятельствам дела, должно быть описано самым
подробным образом;
- В SR следует избегать эмоциональности и не выходить за рамки
стоящей задачи;
- SR и другие документы печатаются только на компьютере.
Писать от руки можно только письмо-протест в экстренных
случаях, SR о постановке пломб и Final Draught SR;
- Размер повреждений либо утраты чего-либо нужно указывать в
конкретных показателях- цифрах или процентах, избегая слов типа:
«большинство», «незначительные», «некоторые», «несколько»,
«кое-где»;
- При проверке целостности пломб сюрвейер не дает разрешения
на вскрытие, он лишь фиксирует их состояние и оттиски или
отсутствие;
- При проведении взвеш ивания указываю тся дата последней
проверки весов (вагонных, складских, элеваторных, таможенных
и пр.) и кем проверка произведена;
- При работе с навалочными грузами: зерном, сахаром-сырцом,
жмыхом, удобрениями, в случае расхождений в весе более чем
на 0,3%, следует составить письмо-протест и вручить его агенту
для передачи капитану;
- При проведении Draft Surveiy в случае субстандаргности судна
об этом делается оговорка в SR и составляется письмо-протест
(здесь имеется в виду часто встречающиеся на судах типа река­
море забитость мерительных трубок, отсутствие калибровочных
или гидростатических таблиц, невозможность балластировки для
выравнивания крена или уменьшения дифферента и т.п.);
- SR долж ен содерж ать ссылку, от чьего имени вы ступает
сюрвейер;
- SR должен содержать сведения о состоянии груза, опредеяемом
зрительно во время нахождения сюрвейера на судне, а также о
состоянии трюмов после выгрузки;
- SR составляется по каждому коносаменту отдельно;
- При выгрузке или растарке контейнера указывается его внешнее
и внутреннее состояние;
- SR долж ен быть оформлен быстро, в случае повреждений
должны быть сделаны фотографии и приложены к SR;
235
- В SR нужно включить сведения о погоде во время грузовых
операций, приложить все береговые документы;
- В случае убытков, которые м огут быть отнесены на счет
производителя или отправителя, нужно указать номер контракта,
обозначенного на грузовых документах;
- Должна быть представлена информация, касающаяся ротации
портов захода, например, в какие порты судно заходило до этого;
- Нужно указывать вид и возможную причину повреждения,
нап ри м ер, отк р ы ты е или п о р ван н ы е м еш ки , п о д м о ч ка,
загрязнение и другое и отм етить где п овреж дение бы ло
обнаружено;
- Если собирались сметки, нужно объяснить детали: количество,
пригодность к дальнейшему использованию;
- Нужно сделать лабораторный анализ поврежденного груза или
получить заключение официального органа (карантинной или
санитарной) службы;
- Каж ды й случай хищ ения д о л ж ен бы ть отм ечен . Н уж но
о р га н и зо в а ть п о д п и сь с в и д е те л е й на акте, а такж е
фотографирование места происшествия;
- Сюрвейер не должен комментировать качество упаковки, так как
не является специально уполномоченным на это экспертом;
- После выгрузки капитан через агента должен быть извещен так
быстро, как это возможно, обо всех наблюдавшихся поврежде­
ниях и потерях в грузе.
Точность берегового взвешивания тарных и навалочных грузов,
согласно позиции клубов P&I, к сожалению, не может быть выше
чем ± 0,2%, а конвейерные системы не могут быть точнее ± 2%.
Технических возможностей точно взвесить навалочный груз на судне
не существует. Вес может быть определен путем draft survey, однако
точность этого метода редко превышает 0,5%. Все эти обстоятель­
ства должны быть уточнены сюрвейером.
Авторы умышленно пошли на, в некотором роде, пространное
описание процедур сюрвейерской деятельности. Агенту, и особенно
при супервайзерском обслуживании судна, также необходимо знать
принципы проводимых сюрвейером процедур и помнить, что они
далеко не ограничиваются вышеприведенными пунктами.

236
13.5. Краткая характеристика рынка
сюрвейерских услуг в Украине
О тм ети м , что в б ы вш ем С оветском С ою зе и н сти ту та
независимы х сю рвейеров не сущ ествовало, независимости не
допускала официальная государственная идеология. Как указыва­
лось в параграфе 13.1 сюрвейеры тогда назывались экспертами или
инспекторами.
После распада СССР отечественный рынок сюрвейерских услуг
стал быстро заполнятся иностранными компаниями, в основном
солидными, проверенными временем. Как указывается в [27],
статистика, характеризую щ ая отдельны е направления рынка
сю рвейерских услуг, отсутствует - слишком много клиентов и
направлений. Главное же направление - «грузоотправитель -
грузополучатель», его называют ещё «грузовые интересы», прочно
удерж иваю т такие известны е зарубеж ные компании как SGS,
Inspectorate, Saybolt.
С пециалисты утверж даю т, что лидером на направлении
“грузовые интересы”является компания SGS, в которой работают
около 800 человек и в руках которой сосредоточено более половины
упом янутого направления. М еж дународны е ф ирмы -гиганты ,
обслуживая это направление, где прибыли исчисляются десятками
миллионов долларов, на самом деле финансово зависимы. Как
гигантам удалось овладеть “грузовыми интересами”? Эксперты
сходятся во мнении, что здесь не последнюю роль сыграло то
обстоятельство, что в свое время некоторым из них удалось
“ п роб и ть” соглаш ения с п равительствам и ряда стран Ю го-
Восточной Азии, о том, что только они могуг инспектировать грузы
в тех портах. Ну, а раз “там”, то в большинстве случаев и “здесь”.
Украинские компании, действующие на рынке сюрвейерских
услуг, как правило небольшие. В рамках выполнения своих работ
на многих клиентов такие сюрвейеры более независимы. Среди
лидеров можно отметить такие украинские компании как “Eurogal
(GSC)-Ukraine”, “UMCS Co.Ltd”, “DIAS Co. Ltd” и некоторые
другие.
В последние годы авторитет украинских сюрвейеров растет.
Этому немало способствует деятельность ВАМСК (см. 13.2). В
237
рамках деятельности этой ассоциации бы вш ие конкуренты ,
объединившись, перестают быть таковыми. Одни сюрвейерские
компании часто занимаются теми видами деятельности, которыми
не занимаются другие. В [27] приводятся примеры, когда бывшие
ф ирм ы -конкуренты передаю т друг другу соответствую щ и е
“назначения” . В другом случае, услугами лаборатории по оценке
качества зерновых грузов, открытой одной из украинских компаний,
начинают пользоваться другие.
В третьем примере Н иколаевская ТПП централизованно
выполняет для ряда украинских компаний заказы по радиологическим
измерениям и тальманским услугам.
Указанные примеры позволяют сделать вывод о значительных
потенц