Вы находитесь на странице: 1из 127

г-

I
и3 согласованного фрахта. То же касается
и других рисков. ,llяющего в данном случае судовJIадельца, в приеме груза с со-
расходы на содержание команды могут
tsырасти из-за роста о,I,ветствующим обязательством выдать его в целости и со-
заработной плат,ы и цен на Продукты,
расходы на страхова-
ние могуt увелLlчиться в результате повышения хранности, но уже в порту назначения. Другая функция, ко-
ставок, навигационные издержки мог}т
страховых l,орая никоим образом не связана с функrией договора мор-
tsырасти при повы- ской перевозки, имеет товарораспорядительный характер,
шении ставок портовых сборов и плат и
т.д. коносамент выступает в качестве титула собственности, вJIа-
_ Есть свой риск и по платеЖам
фрахта, связанныЙ с ко-це-
баниями курса доллара Сшд no оirоr"rию дение которым дает право распоря)(aться обозначенным в
к националь- нем товаром. Каждая из трех выполняемых коносаментом
ной вшlюте сУДОВЛаД9л6rа или грузовладельца.
Платеж фрах- функциЙ могла бы осуцестмяться отдельнымИ ДОКУIч[еНТа-
та обычно Оговаривается в американскихдолларах,
п со счета плательщика банк снимает сумму
тогда как ми, но коммерческая практика, жизненная целесообраз-
на-дьной вiUIюте плательщика по текущему
фрiхта в нацио- ность свела их под одну <(крышу>. И это не единственный
курсу, а не по кур- пример такого рола симбиоза разных фytrкций.
сУлня заключения фрахтовой сделки. Анапогично,
банк зi-
числяеl,полученный доллароьый
фрахт в национrшьной ва- Рейсовый чартер. Комбинация двух функций.
люте бенефициара по текущему курсу,
и эта сумма может
оказаться меньше,гой, которая име,тась Основные права и обязанности сторон
в виду при заключе-
нии сделки. Указанные риски не обязатсльнrl
имеют нега-
тивныЙ характер. Они M<-lryT быть l,t позитивныN{и, почти так же, не считаясь с теоретическими постулата-
и в этом
случае рискующая сторона ПО;-IУЧflе'Г ми, судоходная практика своеобразно совместила разные
Дополнительные выI,о-
дьi от взятого на себя риска. функции и в другом договоре - рейсовом чартере (Voyage
Рискующая сторона любой из своих Сhаrtеr Раrtу). В отличие от линейного коносамента рейсо-
рискоI} может пере-
страховать, в результате чеrо
риск аннулируется, но вырас- вый чартер обслуживает трамповое судоходство, которое
туг издержки, связанные со страхованием. имеет дело с большими массами однородных грузов, пере-
возимых судовыми партиями..I!,ля таких партий фрахгуют-
линейный коносамент. ся, т.е. на определенных условиях нанимается целое судно,
Комбинация трех функциt поэтому рейсовый чартер в своей основе представляет со-
бой договор фрахтования, специфический феномен морс-
Практика морской торговли Ll, в частности, кого судоходства. В качестве договора фрахтования чартер
возок в pD( нынешнем влце сюIадыв€.JIась
морских пере- r,rдентифицирует судно, фрахryемое для перевозки, реryли-
под воздейс,au"е, ре- по суд-
аJIьных жl.{зненньtх потребностей и не рует взаимоотношения судоыIадельца и фрахтоватеJIя
всегда считаrIась с тео- lly и т.п. Вместе с тем рейсовый чартер функции договора
ретI-{ческиjv{и представления}lи о том, насколько пе-
документ, обращающийся в сфере Nrорских перевозок,
тот или иной
фрахтования совмещает с фlтrкчиямидоговора морской
соот- ревозки, который обязывает судовладельца-перевозчика
ветствует идеaUIьным ПредставJIениям
о суtцност,и договора /(оставить обусловленный груз в порт назначения, а фрахто-
морской перевозки или договора
фра*r"uuпr". обстояте-пьст'ва Irателя-грузоотправителя - уплатить фрахт за доставку.
заставляют создавать документы с такими
комбинациями. с распределение взаимных прав и обязанностей между сто-
t такими совN{ещениями
Разных фун кци й. коr,орые ТРУдно .раз-
ложить по полочкаN{} с чист0 теоретических
позицлtй.
l)онами по совместному предприятию на условиях рейсово-
I,() чартера существенно отличается от коносаментных, хотя
рассматривirепtый линейныя коносамент
иллюстрирует r.r по рейсовому чартеру и по коносаменту основной объем
одну иЗ таких комбинаций. Булу"lи в своей
оснOве дЪ.Ьuо-
ром морской перевозки, он, помIлмотого, выполняетещедве l)асходов и рисков приходится на судовладельца, Последний
llринимает на себя все расходы и риски по содержанию суд-
фУнкции. одна из них это расп}IсКа капитана, представ-
- lta, экипажа, по топливу и навигационным расходам. Фрах-
l12
t Зак. 224
llз
r-
тователь принимает на себя расходы и риски подоставке гру- ной в чартере. В этом случае грузополучателю через условия
за к борту судна и по его отвозу от борта пр" uutгруз*е. На чартерного коносамента и чартерную оговорку Сеssеr clause
деле же он, как правило, принимает на себя риск и оплату lIереадресовываются, цессируются от фракговат€JIя-груюот-
всей погрузки и выгрузки, включая укJIадку(тримминг), кре- llравителя необходимые права и обязанности, связанные с
пеж груза и т.п. Все это выполняется фрахтователем за свой завершением транспортной операции: выгрузка, подсчет гру-
счет и своими средствами, т.е. средствами нанятых им сти- за, агентирование судна, уреryлирование недостач и пересор-
,гиц груза, оплата остатка
видорных фирм или организаций, со всеми вытекающими фрахта. ответственность фра:сгова-
из этого последствиями ,геля по совместному с судомадельцем предприятию прекра-
- ответственностью за простой суд-
на, простой рабочей силы и береговых средств и т.п. Соот- щается и его права цессируются гРУзопол}л{ателю обычно при
ветственно этим обязанностям расширяются и права подписании капитаном коносаментов, хотя снятие с фрахго-
Ir фрахто-
вателя-грузовладельца, который получает возможность само- I]aTеJUI ответственности не является абсолютным.
стоятельно управJIятъ грузовыми операциrIми,
ускорять их иJIи
нести материzlльную ответственность при их замедлении, со- Таймчартер.
кращ:rя или реличивrUI тем самым продолкительность Основные права и обязапности сторон
рей-
сооборота судна в условиях, когда согласованным
фракгом
покрыкlется, условно говоря, лишь нормативная продоJDки-
По условиям таймчартера (Time Сhаrtеr Раrtу) судно пре-
тельность рейсооборота. Фрахтователь полу{ает определен-
/tостамяется фрахmвателю в аренJIу на определенный пери-
ные права распорях(аться процессом размещения груза в су-
од для эксплуатации, использования на согласованных ус-
довых помещениях, но с капитана судна как агента судовJIа- ловиях, принципи€rльные положения которых сформирова-
дельца не снимается ответственность за надJIежащее pirЗМe- liы и освящены вековыми традициями судоходной пракги-
щение груза, обеспечивающее безопасность плавания, с вы- ки: судовладелец получает от фракгователя согласованную
текающими из этою правами. межцу сторонами повременную ареrцную плату за судно,
задоставку груза в порт назначения фрахтователь обязан ()ставаясь собственником судна и сохраняя контроль над чпе-
уплатить судовладельцу фрахт. Сумма фрахта, провозная tlами экипажа как своими слуJкащими. Фрахтоватсль, при-
IUIaTa, если она не оговорена в форме такназываемого
фрах- tlбретая по чартеру право распоряжаться судном по своему
та-люмпсум, формируется на основе ставки фрахта, коiорая
усмотрению на условиях, определенных в чартере, прини-
при закIIючении каждой сделки согласовывается, - мает на себя переменные издержки по совместному предпри-
}"тор гов ы
вается .€ Jлетом рыночной конъюнктуры. Ставка согласовы- ,lтию: стоимость судном топлива, смазки,
расходуемого
вается за единицу груза
- тонну, кубический метр и т,п.
сумма фрахта, таким образом, -и sOды, навигационные расходы (корабельные, лоцманские,
зависит не только от ypoBHrI маячные, причzlльные сборы, стивидорные и т.п,). На него
ставки, но и от количества принятого судном груза. llадают также соответствующие риски: риск подорожания
,|,()плива в течение
действия чартера, роста навигационных
Чартерный коносамент Ilздержек и т.д. Судовладелец из пол}^{аемой ареrцы содер-
)l(ит экипаж судна и оплачивает прочие постоянные издер-
при перевозкiж наусловияхрейсового чартера на перево- жки по совместному предприятию: ординарную страховую
зимый груз оформляется коносамент, который в качестве чар- lll)емиIо за судно (каско), проценты по закJIадной, процен-
терного коносамента исполнrIетурезанные функции. Чартер- ,I,ln
на заемный капитал или амортизационные отчисления
ный коносамент остается распиской капитана в приеме груза ll, соответственно, принимает на себя риски по этим издер-
и товарораспорядителъным документом. Помимо того, чар- к кам, например, риск роста зарплаты экипажа, не возмеща-
терный коносамент приобретает важную роль в тех случаях, с м ы й из аренды, котор;ш остается неизменной в течение сро-
когда грузопОJц/чатель не явJUIется фрахтователем, т.е. сторо- riir ,гаймчартера, риск роста ставки страховой премии и т,д,

ll4 ll5
_=-?=Ё

условия таймчартера в общем объеме взаимных обяза- llil, l Iроцент на капитм и амортизационные отчисления, Риск
тельств сторон по совместному предприятию относят на
фрах- ( чJ|.овладельца в том, что по прошествии срока службы судна
тователя больший по сравнению с рейсовым чартером объем ( yмма амортизации из-за инфляшии или по причине нау{но-
ответственности и соответствующих издержек. И вместе с тем l l l ического прогресса
(,х может оказаться недостаточной для
они дают ему и больше прав
- право распорrDкаться судном r l1llлобретения нового анzшогичного судна.
на определенных условиях, сдавать его в субаренду, отфрах- таким образом, димайз-чартер можно рассматривать как
товывать на условиях рейсового чартера и т.д.
фрахтования, где элементы аренды полностью вы-
,l()l,tlBop
в таймчартере элементы договора морской перевозки, яв- l (,cll или элементы договора перевозки.
ственно присугствующие в рейсовом чартере, почти полнос- Кроме основной формы лимаЙз-чартера, извесгно HecKoJb-
тью исчезают. остается лишь ответственность судовладельца }, ( ) сго разновидноgгей. Наиболее известнzш и поJryчившая в пос-
за сохранную перевшку груза в той мере, в какой судомаделец
- lI()(|lee время широкое распространение в судоходньD( Kpylttx -
отвечает за действия членов экипажа, как за действия своих бербоуm-чарmер (Ваrе boat Сhаrtеr Раrtу). По условиям бер-
ll<l
С.ЛУrКаЩИХ. Вместе с тем в таймчаргер элементы
рейсовою чар- t х )уIафрахтоватеJIь, помимо прав подимайз-чарrеру, вправесме-
тера в заметной степени замещаются элементами договора l l l t |'lr включаrI капитана, снарядить судно своим экипа-
ЭКИ П€Dк,
ареrцы, хотя судовладелец, как и по рейсовому чартеру, содер- r\ С М, ({ЛеНЫ которого рассматриваются как ею служащие, впра-
жит экипа>к и принимает на себя прочие постоянные издерж- rrc смени,гь флаг, нанести свои фирменные знаки и т,д,
ки и риски по ним. Сходство еще более усиливается в тех слу- это бефоуг с переходом к фрах-
чаrIх, когда судно фрахryется в так называемый рейсовый тай-
Еще одна разновидность -
l()lill,tеЛЮ права собстВенностИ на судно. В этом слу{ае рели-
мчартер (Тгiр Сhаrtег Раrtу), по условиям которою времJI арен- ,
l(, t I I Iiш аре}цнаrI Iшата в течение срока чартера возмещает
судо-
ды оцраничивается временем выполнениrI определенною рй- lt]liuteлbllry стоимость судна, а само судно с момента закIIючени,I
са. Эго бстоятелютво вызывает порой немzulую пуганицу меж- ,l;ll)I,epa переходит в сбствеrrность фра,кювателя при усJIовии
ду рйсовым чартером и рейсовым таймчартером. ,,,,,,u,аты всей суммы ареrцы. Такой доювор трудно r<залифи-
таким образом, таймчартер представляется договором Illllx)I]aTb как договор фракгования. Скоре эю сделка Iryпли-
фрахтования, в котором условия рейсового чартера *омъи- l l х)/ \а)(и сУдна в кредит, совсршеннм
I
на комбинированньD( ус-
нируются в определенном соотношении с условиями дого- l( )llиях договора фрахтования и договора куIIли-продаки.
вора аренды. liербоут удобен тем, в руках профессионzша-оператора
\t()жст быть инструментом приобретения судна при отсуг-
Щимайз-чартер п бербоуг-чартер , lttl.tи собственных или заемных итtвестиционных средств
ll|l}l заказа судна. Платежи за судно фрахтователь произво-
следующая ступень развития взаимоотношений мбжду lll I 1.1з теКУщих поступлений от работы судна по рейсовым
судовJIадельцем и фрахтователем
сhагtеr Рагtу)
- dалцайз-чарmер (Demise ,1.1l),l,cpaм, от сдачи его в субаренду и т.д.
lrlrссматривая теперь в целом СИСТеI\{У ДОtоворов: коноса-
-чартер, по которому фрахтователю передает-
ся весь объем прав по управлению судном и контроль над его \l(,llt, чартер таймчартер димайз-чартер -
- рейсовый - -
экипахем, члены которого становятся на время чартера слу- r,t,1l(ltlyT можно увидеть, как по мере перехода от одного к
-
жащими фрахтователя. Фрахтователь полномочен распоря- ll)vl ()му в нихубываютэлементыдоговора морской перевоз-
жаться судном в течение срока действия чартера по своему l ll l l)узtl и нарастают элеN{енты аренды. Сообразно этому ме-
усмотрению на правах вJIадельца. Он принимает на себя всю ll1ll( ) l L]rl и взаимоотношения сторон, их издержки и риски по
ответственность и все издержки по совместному предприя- , ,ll\lсс,гtlоМу предприятию: от коносамента, где почти все из-

тию. Фрахтователь платит судовладелЬцу за пользование суд- Ir l)r\KIt и рискИ ложатся на судовладельца, ло бербоут-чар-
ном согласованrrую арендную плату, остающуюся на риске lt |);l. ll() которому почти все расходы и риски ложатся на

судовладельца, которая распадается на прибыль судовJIадель- ,


|,1 l, tr l,trIlil'ГеЛЯ.

llб I|7
,I

Глава 9 ,loI] вполнедостаточно оформить лишь частьА, т,е, перемен-


РЕЙСОВЫЙ ЧАРТЕР Illne условия. она изготовлена на одной стороне стандарт-
l I()го листа размером А4, который легко ксерокоIIируется,
пе-
Постоянные и переменные усJIовия. l)слается по факсимильной связи.
Кпеточная форма. Фуп*цпопаJIьные группы условий С точки зрения весоNiости последствий нарушения чар-
l,cpa условия TaIoKe можно разделить на две части, К первой
l I)уllпе относятся условия фундаментального характера, на-
Рейсовый чартер * сложный документ, насчитывающий другой
l)ушение которых одной стороной дает право растор-
обычно свыше 40 статей с непростым юридическим тексюм. требовать
l lIyTb договор. Наруrпение других дает право лишь
Рассматривать его можно с разных точек зрения.
Er Если смо,греть на чартер с позиций оперативною прохож-
l l()змещения нанесенного ущерба.
плане чартер делится на несколько
В функчион€lJIьном
дения и оформления фрахтовой сделки, то его условиrI надо ,titcTeй, кa>кдая из которых реryлирует взаимные права и обя-
разделить на посюянные и переменные. На постоянные усJIо-
iilttности сторон втех или иньж сферах общих интересов, одна
вия приходится подавJUIющtи часть всею содержания чарте- к грузу. Третья
I t)уппа условий относится к суднУ, другая
ра, они составJшютею неизменную суЩНОСТЬ; Перменные ус- права
-и обязанности по
l l)уппа условий реryлирует взаимные
ловия, наоборот, меняются от сделки к сделке. Именно они фи-
l l()pTaм погрузки и вь{грузки, по порядку
грузовых работ, Еще
ryрируют в переговор€lх, предшествующих закJIючению сдел- (rtlta группа касается вопросов оплаты фракга и т,д, Значи-
ки: название судна и,его Технические данные, срок подачи суд-
rс-ltьный объем постоянных условий чартера относится к так
на под пофузку, нормы rрузовьш работ, ставка фр€LкIyl и др. взаимо-
Чартеры первого поколения структурно строиJIись так,
ltlt:]ываемым оговоркам
- условиям, реryлирующим
( ) I.I lошения сторон при возникновении особьп< обстоятельств:
что переменныеусловия при оформлении чартера вносились
l;tCracToBKa, военные действия, стихийные ямения,
в соответствующие пропуски, пробелы по всему тексту по-
стоянных условий, Чартеры второго поколения подверглись
существенному усовершенствованию, в них деление усло- Преамбула
вий на постоянные и переменные полулило пространствен-
ное завершение: все переменные условия, начиная от наи- Как всякий договор, чартер начинается с упоминания
менования судовладельца и фрахтователя и кончая подпи- ]l.il гы и места его закJIючения, после чего следует указание на
сями сторон,.вынесены,в виде блока, IfieToK на отдельный (, l1)роны, вступившие в договор - наименование судовла-
лист и образуют часть <дr> чартера. Здесь же располагаются r l,cJI ьца и фрахтователя. Как тот, так и другой MoryT не указы-

блоки, позволяющие управлять мьтернативами в постоян- ltll,I,b ts чартере своих имен и, поручив закJIючение чартера
l t)сl,ьим лицам, указать их, т.е. своих агентов в качестве
сто-
ных условиях, т,е. переводить в разряд действующих те из
1,,i',,, llo чартеру. В этом слу{ае после названия организаций,
них, о которых договорились стороны. Так, в постоянных
rIlrtlrMы или лица, закJIючившего чартер, делается добавле-
условиях может быть несколько вариантов оплаты грузовых (as agents
t l l lc <как агент(ы) фрахтователей/судовладельцев>
работ, и в части <<ý> flолжно быть зафиксировано какой из или судовла-
них действителен в данной сделке. ttl llre Сhаrtеrеrs/ owners). Аrента фрахтователя
]l(,]tt)lla, указанного в чартере в качестве стороны, следует
Постоянные условия также располагаются на отдельном
r r l-rltltIilTb от
фрахтового брокера, который нередко подписы-
листе сплошным блоком, образуя часть <,Б,>. Они должным
образом увязаны с соответствующими переменными усло- llilc г lltlpTep по полномочиямтой илидругой стороны, а иног-
l; t tt t.lбеих сторон сразу. При подписании брокер делает ого-
виями части <,А>. l

Применение кJIеточных форм заметно угtрощает оформ- lt()|)Ky <<по порr{ению и полномочию судовладельца (фрах-
ление чартеров. !ля оперативных целей в качестве орцгина- ll l;t11,1.9лq), только в качестве агентов> (for and оп behalf of the
t lwrlсгs/СhаrtеrеБ aS agents only). Имя этого брокера не фи-

l lB
119
I

ryрирует в вводной части чартера, он не является стороной в ет в чартере свое право замены, право субститута. Это дает
договоре и не несет никакой имущественной ответственно- ему возможность в одностороннем порядке назвать дJIя вы-
сти за его выполнение, если иное не оговорено в договоре. полнения рейса иное судно, отличное от указанного в чар_
Он может нести ответственность лишь за нарушение полу- тере. Но после того, как судно номинировано, т.е. иFциви-
ченных им поJIномочий, причем не перед другой стороной дуализировано, судовладелец лишается права дzшьнейшей
по чартеру, а перед принцип€Lлом, давшим ему полномочия замены без согласования с другой стороной.
на закIIючение сделки. При замене судовIIаделец может считаться выполнившим
Стороны, закJIючающие чартер, не обязательно должны условиJl чартера, если судно-субст}Iтуг по своим технико-эко-
быть собственниками груза или судна. Щля заключения чар- номшIеским параметрам булет в целом соответствовать заме-
тера вполне достаточно, чтобы сторона обладала правом рас- няемому, а интересы фрахтокIтеJUI не пострадают. Более жест-
lrl поряжаться грузом или судном. На этом основании лицо, Кие УсJIовиrI предьявJUIются в том сJI}л{ае, если в чартере зzlме-
распоря)<aющееся судном на правах таймчартера или иного няющее судно обозначено в качестве <(систершипа> (sisteвhip),
договора, вправе выступить с этим судном в качестве судо- а не субституга. Как <.систершип), может быть принято только
владельца и заключить рейсовый чартер. судно той же серии, т.е. аналогичное во всех отношениrD(.
Некоторые формы рейсовых чартеров дают фрахтовате- Праюика последнего времени, пользуясь широко развив-
лю право через так называемый <(саблет клоуз)> (Sublet Clause) шейся серийностью судов или их однотипностью, позволя-
переуступить чартер третьему лицу, которое становится, та- ет не называть судно, а вместо наЗвания судна УкаЗывать <,бу-
,ким образом,
фрахтователем со всеми вытекающими из это- дет flоминировано> (tо Ье nominated или сокращенно: TBN).
го последствиями. В то же время судовладелец не может пе- Фуrцаментальным, как и название судна, явJIяется его на-
реуступить чартер третьему лицу дiDке вместе с судном, если ционЕlльность, его флаг, Флаг превращает судно в часть нацио-
это особо не оговорено в чартере. В частности, он не может нальной территории подпадающей под соответствуюцryю на-
продать судно во время исполнения рейса. llионаJlьную юрисдиюIию. Помимо тою, флаг судна опреде-
ляет в ряде сJI)чаев предостаыUlемые суднульюты в иностран-
Описание судна. Назвапие. Право субституга. ньж портzlх, и эю оборачикIется большей или меньшей сумму
Нациопальпость. Класс портовьж сборов. Подача судна поддругим флагом дает осно-
вание фракгомтелю отказаться от доювора и тем самым по-
В чартере отводится значительное место индивидуализа- ставить судоыIадельца с поданным в порт судном в весьма зат-
ции судна как инструмента выполнения договора. К основ- руднительное положение. Поэтому, имея намерение сменить
ным признакам, индивидуализирующим судно для целей tfiлаг, судовладелец доJDкен заранее оюворить себе это право в
tlapTepe, укzlзав, какой флаг будет нести судно после ЗаМеНЫ.
рейсового чартера, относятся его название, флаг, т.е. наци-
онzшьность, ToHHа>K и класс. Комбинации этихданных обыч- Существенным условием чартера яыIяется кJIасс судна,
но бываетдостаточно, чтобы выделить фрахryемое судно из который представляет собой известную гарантию его долlк-
всех остzшьных IIого технического состояния и, соответственно, - сохран-
- одноименIlых, равнотоннажных и т.д. rlой перевозки груза.
Названlле судна R чартере должно точно соответствовать
названию в судовых д()кументах и на борту. Замена судна од- Судовладелец и фрахтователь вступают в совместное
ного названия другим, хотя бы и совершенно идентичным Ilредприятие, не имея подчас представления ни друг о дру-
абсолютно во всех отношениях, допускается только по до- t,c, }{lt о судне, которое выступает важнейшим фактором вы-
говоренности сторон. Такая замена в одностороннем поряд- Ilолнения сделки. Современное судно - сложнейшее инже-
ке порождаетдля фрахтователя право расторгнугь чартер, во IlcpНoe сооружение и гарантировать его исправное состоя-
избежание чего судовладелец, располагающий несколькими Itие, пригодность дIя работы по назначению могут только
идентичными судами разных названий, обычно оговарива- ltы сококваJIифи цированные специ;uIисты. Между тем ис-

I20 l2l
, l

дельца, страхующего товар, дифференчируется в зависимо-


правное состояние судна
- это вопрос сохранной перевоз-
ки груза, вопрос его возможной гибелиилипорчи. Естествен- сти от репугации того или иного общества: менее солидный
более высокий процент страховой премии. Этот про-
но, что грузовладелец, держатель коносамента не может быть
безразличным к техническому состоянию судна, зафрахто-
класс
-
rIeHT меняется не только в зависимости от кпасса, но и от
ванногодля перевозки еготовара. И у;ктем более не может флага и возраста судна. Так, использование судна, флаг ко-
быть безразличным к этому обстоятельству страховое обще- торого не внушает доверия страховым компаниям, а также
ство, у которого по обычаям морской торговJIи страхуется использование старого судна влечет за собой оплаry более
перевозимый товар. Гибель или порча товара означает дIя высокого процента страховой премии, так называемой эк-
страховой компании необходимость возместить потерю гру- ста-страховой премии на груз, Пытаясь оградить себя от оп-
латы повышенного процента, фрахтователи обычно стремят-
!r зовладельцу. Поэтому и грузовJIаделец, и страховое общество
стремятся иметь гарантию, что судно, выполняющее чартер, ся вкJIючить в чартер условие, перелагающее на судовладель-
находится в технически исправном состоянии. Такой гаран- ца оплату экстрастраховой премии по грузу,
тией считается нilличие у судна присвоенного ему класса.
во всех судоходных странах существ},ют специzшизиро- Морехолность судна
ванные организации, которые разрабатывают комплекс тре-
бований к техническому состоянию судна. Эти организации Наличие у судна юIасса, даже авторитетного, еще не ре-
назывillотся ктlассификационн ыми обществами, регистрами. шает всех проблем и не снимаетс судовладельца ответствен-
,Старейший среди них английский РегнстрЛлойла (Lloyd's ности заблаюпоrryчный исход совместного предприятия, от-
-
Register). Пользуются признанием Германский Ллойд, фран- ветственности, связанной с техническим состоянием судна.
цузское Бюро Веритас, норвежский Норске Веритас и дру- Эта ответственность реryлируется в рамках институга море-
гие. Аналогичной организацией в России является Морской ходности, хотя понятие мореходности значительно шире и
регистр. охватывает не только техническое состояние судна. Море-
по договоренности с судовладельцем регистр направля- ходность судна известна в качестве одной из сложных пра-
ет своих специrrлистов д.ltя контроля за строительством суд- вовых проблем в морских перевозках. В чартерах это усло-
на: проверяется качество работ, материалов, параметры глав- вие обычно гласит, что судно доJDкно быть <водонепрони-
ного двигателя и вспомогательных механизмов, грузового цаемым, надежным и крепким во всgх отношениях снаря-
оборудованияит.д. И еслисудно отвечает техническим тре- женным дJIя данного рейса,> (tight" stunch, strопg and in every
бованиям регистра, ему присваивается класс данного регис- геsресt fitted fоr the voyage). Но даже если этого условия нет в
тра. Впоследствии судно долlкно регулярно проходить тех- чартере, оно по канонам наиболее применительного в мор-
нический осмотр (сюрвей), и если оно находится в удовлет- ском судоходстве английского, а TaIoKe американского пра-
ворительном состоянии, отвечающем техническим требова- I]a сч итается подразу!{еваемым, т. е, присутствует независи -
ниям регистра, класс судну подтверждается на слелующий мо от нztличия соответствующего текста.
срок. В ином случае судно теряет кJIасс. Уже из самой формулировки понятия мореходности вид*
Страховые общества, как правило, не принимают к стра- IIо, что в ней наличествуют две стороны: собственно море-
хованию товары, перевозимые,на судне, не имеющем кJIас- ходная, техническая и грузовая, коммерческая. Судно счи-
,I,ается
са. Практически это означает невозможность перевозки на мореходным, если оно способно противостоять обыч-
таком судне. Вместе с тем страховые компании весьма ще- lIым морским опасностям, а таюке пригодно дIя перевозки
петильно относятся к тому, каким регистрационным обще- /lilнного, т,е. согласованного груза.
ством присвоен кJIасс, поскольку далеко не все общества Наличие у судна кJIасса свидетельствует о соблюдении
пользуются солидной репутацией. Соответственно, страхо- ()Ilределенных технических требований, что может быть в
вая премия, взимаемая страховыми компаниями с грузовJIа- .lIюбой момент проверено. В отличие от класса понятие мо-

l22 l23
J-

реходности имеет не технический, а коммерческо-правовой ре означает, что судошаделец подzrл по существу другое суд-
характер: вопрос о мореходности, о ее нtшичии или отсуг- l lo со всеми правами, вытекающими из этого дlIя фрахтовате-

ствии не возникает до тех пор, пока не возник реirльный llя. Отсryпление от этого правила возможно, если в чартере
ущерб ходе выполнения рейса и становится необходимым
в ,ирезервировано право субституга. От тоннажа судна следует
определить, на кого из rlастников совместного предприя- ()тл ичать его дедвейт, грузоподъемность и грузовместимость,
тия отнести ущерб, причиненный грузу. которые выражаются в обычных весовых и объемных едини-
согласно сложившейся правовой практике судно долж- Ilax, и его контеЙнеровместимость. В некоторых слулitях, с
но быть мореходным и в момент закJIючения чартера, и в мо- учетом специutльных условий фрахт,овой сделки, эти характе-
мент его подачи в порт погрузки, и на момент его отплытия ристики судна также указываются в чартере и рассматрива-
с грузом. Английское, а с ним и американское право счита- l()тся как гарантия со стороны судовJIадельца, несоблюдение
Е ют, что судовладелец выполнил свои обязательства по море- которой дает право фрахтователю требовать возмещения от
ходности только в том случае, если судно действительно ус- судовладельца доказанньп убытков, Такую же природу име-
пешно противостояло обычным морским опасностям с точ- lOT разного рода технические детали: размеры люков, коли-
ки зрения сохранности груза. Иными словами, английское lIecTBo и грузоподъемность судовых средств, максимiшьная
право абсолютизирует эту обязанность судовладельца. В то ()садка, максимulльнаrl высота мачты, максимzшьнzш минаили
же время право континентчUIьных европейских стран счита- I[Iирина судна и т.п. Нарушение этих гарантий не может быть
ет, что обязательства судовJIадельцем выполнены и в том слу- ()снованием для расторжения чартера, но дает право фрахто-
чае, когда он проявил долrкную заботливость, принял все l}tлтелю требовать доказанные фытки.
возможные меры д.ltя обеспечения мореходности судна, хотя суда, обращающиеся между оборудованными портами,
в действительности судно могло и не преодолеть обычных могуг не иметь грузового снаряжепия и описываются в чар-
опасностеЙ морского плавания. В данном слуIае разJIичие ,t,epe
как gеаrlеSs, т.е. не имеющее грузовых средств. В неко-
сводится в основном к тому, кого считать ответственным за ,l()рых сл}л{аях
фрахтователям необходимо, чтобы судно име-
скрытые пороки, которые не могли быть обнаружены в ре- llrl стальной пайол, или требуется, чтобы судно бшlо обору-
зультате прояыIенной разумной заботливости. ;loBaнo рыбинсами (cargo buttens Гrtted) и т.д.
таким образом, если судно признается немореходным на
соответствующий момент, вина за причиненный грузу Местоположение судна
ущерб, материмьная ответственность ложится на судовла-
дельца. В ином с.ltучае потерпевшей стороной остается фрах- существенной значение дlя фрахтователей может иметь
тователь. В этом смысл институга мореходности. местоположение судна в момент закJIючения сделки, по-
Имея в виду весьма широкое толкование ответственнос- скольку они, будуrи связаны известными сроками постав-
ти судовладельца за мореходность судна, стандартные фор- ки, рассчитывает на определенную дату прибытия судна в
мы чартеров нередко стремятся ограничить эту ответствен- l l()pT погрузки. Это условие связано с другим, которое обыч-
ность, вводя в условия так называемые <(искrIючения из от- llo предлагает судну следовать из упомянугого в чартере ме-
ветственности судовладельца>. c,I,a в порт погрузки со всей возможной скоростью. При этом
(]у/lовладельцу не всегда позволено направлять судно в по-
Тоннаж судна и другие !lу1,1lые порты под попугные грузы. Таким образом, указа-
техншIеские характеристики ll1.1c в чартере ложного местоположения судна в момент зак-
,lt()(Iения сделки дает фрахтователю право расторгнугь чар-
важное условие чартера rt:lr. Такое же право возникает у фрахтователя при невыпол-
- тоннаж судна, который обыч-
но обозначается в регистровых тоннах валовой и чистой вме- ll(:Ilии судном порядка следования в порт погрузки. Анало-
стимости. Несовпадение тоннажа судна с указанным в чарте- l lllIlIыe требования предъявляк)тся к судну и при его следо-

t24 l25
вании в порт выгрузки, т.е. судно должно двигаться с воз-
fl,ата лейлейс ограничивает срок наиболее ранней пода-
можной скоростью, придерживаясь обычных морских пугей, tlи судна,в порт погрузки, а дата канцеллинга -- время наи-
Указание точного местоположения судна порой пред- более поздней подачи. Смысл этих дат в том, что фрахтова-
ставляет серьезные технические трудности. Вследствие это- ,l,ель не Ьбязан принять судно к погрузке до даты лейдейс и
го, а также осознавая меру своей отвеlственности за ложную
I l ри его прибытии до даты лейдейс не несет ответственности
информацию, судовJIадельцы, не без содействия брокеров, :la простой судна. В слуlае прибытия судна последаты кан-
нередко обходят этот пункт, указывая в чартере, что судно I tоллинга фрахтователь вправе расторгнугь, канцеллировать
находится в настоящее время в пуги (now trаdiпg). Под при- .Iартер.]Важноиметьв виду, что судно может считаться при-
крытием этой расплывчатой формулы и используя неосве- бывшим только тогда, когда оно действительно прибыло в
домленность фрахтователей относительно движения судна, llopT и готово во всех отношониях приступить к погрузке, т.е.
судовладельцы нередко позволяют себе нарушать эти чар-
- терные условия. Нередко судовладелец, которому посло зак-
суднодоJDкно пройти все портовые форм€шьности, полуlить
,|,ак
называемую своболную практику, встать к причаJIу, от-
лючения одного чартера.подвернулась выгодная перевозка, крыть люки и приготовить грузовые помещения дIя разме-
закJIючает второй чартер, направляя судно в своею рода про-
Iцения груза. Сулно, прибывшее в порт в дату канцеллинга,
межуточный, обычно короткий рейс, и оттягивая тем самым t to, допустим, после окоFгIhния официальных рабочихчасов,
подачу судна в порт погрузки по первому чартеру. Такого ,г.о. после окончания
рабочего дня учрехдений, занимаю-
рода,нарушения для фрахтователя - всегда основание для lIlихся исполнением портовых формальностей (таможня, ка-
расторжения чартера. l)антинная станция, управление порта, иммиграционные
В качестве общего замечания следует указать, что Kа>Ky- l]Jtасти и т.п.), считается пропустившим канцеJrпинг.
щаяся на первый взгляд расплывчатость понятий мореход- При пропуске судном канцеллинга фрахтователь вправе
ности, проявJIения доrпкной заботливости, необходимой бы- }lгнорироватьлюбые причины задержки судна, если они осо-
строты исполнения и т.п. на деле, т.е. при арбитр€Dкных и бо не оговорены в чартере. Во внимание принимается только
судебных разбирательствilх оказывается весьма определен- llричина; исходящая от самого фрахтователя. Например,
ной и жесткой. tllрахтователь может запоздать с ордерированием судна, в ре-
,tультате чего оно простояло в обусловленном месте в ожида-
Время подачи судна под поtрузIV. Лейдейс. I l и и ордера, т,е. распорDкения следовать в определенный порт
Канцеллинг. Продление даты кililцеллинга llол погрузку. Или фрахтователь задержал судно под погруз-
кrlй в предыдздцем рейсе сверхобусловJIенного времени.
Фиксацией местоположения судна и порядка его следо- Расторгнув чартер, фрахтователь, как и в других подоб-
вания в порт поrрузки не заканчиваются обычные обязатель- lt1,1x случаrIх вправе, кроме того, требоватьдоказанные убыт-
ства судовладельца в отношении сроков подачи судна в порт Kl4, но обычно дело сводится к перефрахтованию судна на
погрузки. Одно из существенных условий чартера усJlовиях того же чартера с пониженной ставкой фрахта.
- пози-
ция судна, т.е. обязанность судовладельца подать судно под Если судно опаздывает к канцеллинry, судоеrIаделец фьrчно
погрузку в определенный промежуток времени. В своем till)ittlee, до вьD(ода судна из посJIеднего порта зtlхода запраши-
классическом виде позиция судна обычно ограничивается rr;rc,r, фрахтователя, намерен ли последний продлить канцеллинг

двумя кzrпендарными датами: датой лейдейс и датой канцел- IlJlи расторгнуtь чартер. Такой запрос формально не обязывает
линга. Многочисленные случайности, неизбежные в морс- r
Il1lttхтоватеltя дать ответ, если иного не обусловлlено в чартере, и
ком судоходстве, недают возможности при закJIючении чар- r |l1ut-хтовательдействует сообразуясь с обстановкой. Судовладе-
тера определить точную дату прибытия судна в порт погруз- rlc:I1 обязан подать судно в порт и в случае молчания фрахто-
ки. Поэтому время прибытия фиксируется в виде интервzrла ll;l,|,cJIrI, в силу чего фрахтователь может объявить о канцелли-
в 10-15 дней и более. |х)l}illlии чартера в момент прибытия судна в порт погрузки.

l26 |27
В новых чартерах право фрахтователя расторгнугь чартер стве везти. Поэтому в отношении согласованного дIя пере-
при пропуске судовладельцем даты канIделлинга урезано в возки грузадолжна бытьдостигнуга качественная и количе-
пол ьзу судовл адел ьца. Предвидя опOздание, судоыIаделец по ственная определенность. Качественная определенность вы-
условиям этих чартеров вправе через определенное время пос- ражается в названии груза, которое может строго индивиду-
ле выхода из последнего порта выгрузки запросить фрахтова- ализировать груз с минимумом обобщения, например, же-
теля о продrIении канцеллинга, и фрахтователь втечение стро- лезнм руда.
го определенного времени обязан дать ясный ответ
По истечении
- поло-
этого срока
Транспортная индивидуализация обы,tно не идет даль-
ше этого и не вдается в торговые марки одного и того же
жительный или отрицательный.
судовладелец при отсугствии ответа может расторгнугь чар- груза. ПротивопоJIожность этому - собирательные назва-
тер, не подавая судно в порт погрузки, По условиям других ния, например, генерaLпьный груз, или часто применяемый
Е
чартеров, отсугствие ответа со стороны фрахтователя озна- термин <любые законные товары> (any lawful merchandise).
чает автоматическое продIение канцелинга до даты, кото- Под любыми законными понимаются всякие товары, до-
рую запросил судовладелец. пущеl{ные к вывозу и ввозу, т.е. все, кроме контрабанды,
Про межугок между датами лейдейс и канцелл инга может Однако эта формулировка обычно дополняется некоторы-
быть самым разнообразным от нулевого, когдадаты лейдейс ми ограничительными условиями, такими как: безопасные,
и канцеллинга совпадают и судовладелец обязуется подать взрывобезопасные, нескоропортящиеся, невозгорающие-
судно в строго определенный день, до месяца и более. Эти ся и т.д. Трактовка указанных ограничений может быть не
даты устанавJIиваются в ходе угорговывания фрахговой сдел- всегда однозначной и способна вызывать споры. Ме)(ду
ки и зависят от технических возможностей сторон, а также упомянутыми крайними точками конкретизации названия
отсоотношения ихсил при переговорах: судошадельцы, как и его обобщения груз может приобретать самые разнооб-
правило, заинтересованы в растянугых позициях, которые разные по степени обобщенности названия. При этом су-
дают им возможность маневра судами, фрахтователи же, на- ,цовладелец обычно стремиться к наибольшей конкретике,
оборот, обычно стремятся к более сх(атым позициям, буду- ,tтобы как можно доскон:шьнее знать, с какой субстанцией
чи связаны обязательствами по срокам поставки товара, его сму доведется иметь дело. Фрахтователь, наоборот, пред-
завоза в порт, хранения и т.п. lIочитает обобщенные формулы, позволяющие ему шире
ма}tеврировать своими товарами.
Качественная характеристика груза
Грузовые опцпоны
второй после судна материальный элемент совместно-
го предприятия по рейсовому чартеру - это груз. Обыч- Применение обобщенных названий -
I|и,ь, который trстаь,Iяет за фрахтователем более широкую
не единственный
ная формула чартера обязывает судовладельца принять
груз и доставить его к месту назначения, но, строго гово- lt()змокность маневра грузом. /{ругой способ
-
грузовые оп-
ря, не обязывает фрахтователя предъявить согласованный lll{оIIы, применяемые в условиях массовых перевозок отно-
груз, хотя это и подразумевается всем духом договора. (,l1,1,ельно однородныхтоваров, например, зерна. Так, при пе*

поэтому фрахтователь, не предъявивший груз для пере- |)(:|]озках зерна в ходу формула: <<тяжелое зерно/сорго/соя-
возки и расторгший, таким образом, совместное предпри- tlllfllrl>> или другая: <любое зерно не легче ячменя,>. Эти оп-
ятие, практически может оказаться неуязвимым для судо- l ll t()I lы дают возможность фрахтователю широко варьировать
владельца, особенно если отсутствие груза было деклари- l lt()l4ми грузами при формировании полного груза. Но как
ровано заранее, пока судовладелец еще не вошел в расхо- ll( ,lкий опцион, грузовой опцион может быть использован

- последекларации
ды по совместному предприятию. |{t]||,Ko один раз состава груза фрахто-
для судовладельца небезразлично, что и в каком количе- l|.l l (,,tt, лишается права замены.

l28 l29
,1,1k 224
случае, если в чартере количество груза конкретно не обозна-
Укладочная кубатура груза чено. Условие полного грузrl наJtагает нафрахтователя обяза-
тельство предоставить судну столько груза, сколько оно мо-
как показывает практика, одно лишь название, даже са- жет погрузить, полностью использовав свою грузоподъем-
мое точное, не всегда исключает возможность недоразуме- ность и/или грузовмест}Iмость при правильной укIIадке гру-
ний, так как грузы одного и того же названия моryт иметь за. Однако в подавляющей массе сJryчаев чартер прямо ука-
ра3ную укладочную кубатуру (stowage factor). Так, укладоч- зывает на подIежащее перевозке количество груза.
ная кубатура целлюлозы в зависимости от качества фабрич- Количественнчrя характеристика груза вil<на и для фрах-
,tователя, и
l ной прессовки кип может колебаться от 1.5 до 2.4 куб. м , а дJIя судовлаJIельца, так как фракг обычно выIUIа-
.lивается за единицу груза. Следовательно, чем больше пе-
хIIопка от 2.2 до 4,2 куб, м на тонну. Укладочная кубаryра
Е груза может порой существенно поыIиять на так называемый ревезено груза, тем больше cplMa фрахта. Поэтому судовла-
<<интейк>> (intake) судна, т.е. на
фактическое количество гру- /lелец, выполняя рейсовый чартер, заинтересован в макси-
за, которое судно способно принять, и, в частности, привес- MrUlbHo возможном количестве груза, но в этом стремлении
ти к недогрузу, а, следовательно, и кнедоборуфрахта и кот- он не всегда нulходит союзника в лице фрахтователя. После-
ветственности за убытки, причиненные фрахтователю из-за lцний нередко бывает связан всякого рода ограничениями:
нсдогруза. Поэтому при трактовке грузов с неопределенной количество груза может быть ограничено рамками контрак-
,l,a
укладочной кубаryрой необходи м ы дополнительные гаран- купли-продажи, лицензией, суммой аккредитива, н!UIи-
тии по максимrшьной укладочной кубаryре груза. Это сни- .lием груза на скJIаде и др.
мает ответственность с судовладельца за недогруз и, соответ- Неопределенный на первый взглядтермин <<полный груз>
ственно, повышает ответственность фрахтователя. lIa самом деле имеет четкий коммерческий и юридический
Если гарантия не выдержана, с судоЕIIадельцаслагается от- смысл. Ссылка на полный груз обычно сопровождается ука-
ветственность за недогруз, и вместе с тем он может требовать ,itll]ием количества груза в соответствующих единицах. Ука-
возмещения убытков по недобору фрахта. При этом надо ,t;lI-IHoe в чартере количество обычно явJIяется номинмьным.
иметь в виду, что несоблюдение гарантий по укладочной ку- Известно, что при заключении сделки ни судовладелец, ни
батуре может произойти и по причине неудовтIетворительной кilllитан судна обычно не могуг определить точную полез-
укlIадки, штивки груза. И в этом случае виновной может быть llую грузоподъемность судна, его <(карго-дедвейтr> до начrrла
судовладельческая сторона, поскольку капитан по чартеру ll()l,рузки, так как при закIIючении сделки еще нет ясности
отвечает за правильную укJIадку груза, хотя уIfiадка выпол- (rl,rlосительно ситуации с бункером, с запасом воды и про-
:нJlется стивидорами
фрахтователя. В подобного рода случаях .lltми факторами, определяющими чистую грузоподъем-
опытный капитан, чтобы поднять качество штивки и, как ll()с,гь. В этих условиях судовладелец, а по его полномочиям
минимр{, снять с судовпадельца ответственность, подает аген- l(itllt4TaH, должен иметь право уточнить количество груза до
ry фрахтователя письменный протест. Illl(IiUIa погрузки.
Это право формулируется в рейсовых чартерirх в виде оп-
Количество груза. Полный груз. I1,1,1()Ha и имеет специrrльное название грузового марджина.

Грузовой мардIмн. Мертвый фрахт. Ответствеп- l 1lузовой марджин может формулироваться лLпи в виде ука-
t;l l l иrl минимtшьноfо и максимaшьного количества груза, или
ность судовJIадельца за недогруз. ПалубныЙ груз
ll lttl.tle номинrшьного количества груза с плюсовым и мину-
t t }lrl м прочентом (например: 50,000 tons 5 % mоге ог less). Ка-
наряду с качественной, первостепенное значение имеет и ) l

l l t t,l,at t обычно декларирует подJIежащее предъявJIению ко-


количественная характеристика груза, которая в первую оче-
llll\lccTBo груза до начr}ла погрузки. Это количество и есть в
редь сводится к формуле так называемого полного груза (full
and complete сагgо). Эта формула, обязывающая фрахiовате- l(,|)и/lическом смысле полный груз.
JuI предоставить судну полный груз, имеет место даже в том
lзl
l30
по ряду обстоятельств фрахтова,гели l,tногда обязывают ях чартера. Но, с другой стороны, судовладелец также не
судовладельца в более ранние сроки декларировать полный tlIlpaвe разместить груз на пмубе без tlсобого согласия фрах-
груз, Это бывает в тех случаях, когда фрахтователь должен ,I,ователя, В ином случае судоыIаделец берет на себя полнос-
заблаговременно отозвать груз в объеме, точно соответству- l,ью весь риск угери груза, его порчи, потери товарного вида
r.l т.п. Если перевозка палубноr,о груза согласована, то в чар-
ЮЩеМ ПОЛНОМУ ГРУЗУ, ЧТО СВЯЗаНО С ЗаКаЗОМ ТОВ8Р? } ПОСТ?В:
щика, с заказом подвижного состава для доставки товара в l,cpe делается оговорка, на чьем риске осl,ается палубный груз
порт и т.д, Ito время перевозки,
Грузовой марджин, как и всякий опцион, может быть ис-
пользован только один раз, Корректировка количества пол- Безопасный порт
ного груза без согласия фрахтователя не допускается.
!r юридический акт декпарации капитаном полного груза Всякий рйсовый чартер втой или иной форме предусмат-
имеет принципиальное значение мя обеих сторон по чар-
ривает места поrрузки и выфузки груза. ts чартере по отноше-
теру. Если фрахтователь не в состоянии предоставить пол-
tlию к портам погрузки и выгрузки обычно содержится указа-
ный груз, у судомадельца возникает право на возмещение l l ие на так называемый <.безопасный пор-р (safe port). Ус-гlовие
убытков, т,е. разницы мехду суммой фрахта, которую судо- tr безопасном порте по своей правовой сгруктуре близко кус-
владелец доJDкен был получить за перевозку полного груза,
]lовию о мореходности судна. Сугь этого условия в том, что
и фактической суммой фрахта. Эта разница имеет специ,шь-
r
|lрахтователь гара}rтирует судовладельцу безопасность пребы-
ное fl{азвание мертвого фраrга (dead freight). Право на мерт-
I]ill]ия,судна в порту не только с точки зрения природньD( усло-
вый фрахт возникает у судовладельца и тогда, когда фрахто-
rrий (ветры, течения, защищенность от цlторма, приливы, от-
ватель предъявил достаточное количество груза, но, как ска- безопасность.
tt и вы), но и социrlльно-политическую
зано выше, судно не могло взять полный груз из-затого, что
смысл институга безопасного порта в том , что представ-
фрахтователь не выдержrlл гарантии по укJIадочной t<убату- rtcT собой инструп{ент отнесения на фрахтоватеJuI ответствен-
l r

ре груза или по плотности успадки груза втрюме или по иным r lости за убытки, причиненные судну в порту, если эта ответ-
не зависящим от судовладсльца обстоятельствам. (, l,l}eнHocTb не
р€ryлируется другими условиями чартера. По-
Но понятие полного груза порождает ответственность l rrt,l,ие безопасного порта безотносительно, т.е. не имеет абсо-
и для судовладельца. Если декларированное количество lll()THo критериального содержания. ОДин и тот же порт в
груза по ошибке завышено и судно не приняло предъяв- l t/(снт,ичных условиях, например, появление льда в акватории
ленный товар, у фрахтователя остается право потребовать tl(ц)та, может быть признан небезопасным, если судно полу-
возмещения фактически понесенных убытков. Это может lll4ло ледовое поврежцение, или в тех же условиях гарантия
быть неустойка за недогруз по контракту, стоимость воз- {)сзопасного порта будет считаться выдержанной, если появ-
вращения rруза на скJIад, дополнительные расходы по хра- llсllие льда не принесло никаких убытков. Таким образом,
нению, возможные переплаты на фрахте при доставке ос- ll()р,г может быть признан безопасным или небезопасным
татка груза на другом судне, убытки от простоя средств |()JIlrKo после того, как возник вопрос об ответственности за
транспорта, если груз подлежм погрузке <(с колес> и не мог rrltt tесенный судну lrцерб в период пребывания в порту: отне-
складироваться в порту. ( l и JIи ее на фрахтоватеjUI или оставить за судовладельцем.
Некоторые грузы, имеющие большую укlI4дочную куба-
ryру, при перевозке которых дедвейт судна используется не l'арантпи сторош по портам погрузки и выгрузки
полностью, могуг перевозиться на палlбе, Это лес, объем-
ное оборудование, кора пробковогодерева, трубы большого
( ]rltTacHo общепринятой формуле, применяемой в чарте-
диаметра. Судовладелец не обязан предоставлять место на
1r,rx, с}дно должно проследовать к порту так близко, как оно
палубе дtя перевозки, если это особо не оговорено в услови-
\l(lj{с,г подойти, оставаясь в безопасности и всегда На плаВУ.

I32 li]3
Эта оговорка делается и в отношении порта погрузки и пор-
та выгрузки. Она увязана с понятием полного грy3а и пони- Наименование портов погрузки и выгрузки. Геогра-
фический опцион. Номинирование портов. Ротация
мается таким образом, что фрахтователь не вправе требовать
от судна принять в порту неполный груз, не на полную осад-
ку с тем, ч,го оно, миновав небезопасное место (мель, бар), указанные выше обстоятельства необходимо иметь в виду
догрузится вне порта (при выгрузке, наоборот: сначала выг- при трактовке вопроса о портах погрузки и выгрузки, кото-
рузит часть груза вне порта). Выражение (всегда на плаву>> рые могуг быть указаны в разнообразных формах. Наиболее
(always afloat) в данном контексте означает, чтЬ судно, нахо- прямое указание портов (diгесt ports) погруз-
дясь в пределах акватории порта с полным грузом, не долж-
простая форма
-
ки и выгрузки, например, Одесса, Роттердам, Сидней. отме-
но касаться дна. тим, кстати, что чартер с указанием портов погрузки и выг-
Er Фрахтователь по техническим причинам не всегда может рузки,иногда,, по старинке, называют еще <портовым чарте-
гарантировать нахождение судна всегда на плаву. Так, в при- ром)> в отличие от <(приЧ€lльного чартера>,
когда помимо пор-
ливных портах судно в период низкой воды может сесть на та в чартере оговаривается конкретный причал, у которого
грунт, и в этом слFrае от фрахтователя обычно требуется га- лол)GIо ошвартоваться судно. В последнем случае право&lя
рантия иного рода, гарантия того, что судно не пострадает конструкция несколько меняется, ибо указание конкретного
от посадки на грунт.'Эта гарантия формулируется как <<не Ilричма нередко тракryется как абсолютнм обязанность су-
всегда на плаву, но безопасно на Фунте> (not always afloat but /lовладельца представить судно у этого причала вне зависи-
safe аgгоuпd ил и сокраще н но: naabsa). Подобного рода усло- мости от габаритов судна (осадка, дIина и т.п.) Более того, это
вия, разумеется, не могуг применяться к большегрузным су- понимается и как обязанность судовладельца ждать причал
дам, они возможны только дпя судов типа коустеров, дпя ко- за свой счет, если он занят к прибытию судна, хотя в чартере
торых посадка на гр},нт не создает опасных перегрузок по может иметь место иная оговорка об ожидании прич€tла.
корпусу. Фрахтователь при этом полностью.отвечает за по- Иноща фрахтователи вын}Dкдены производить погрузку иJп,I
вреждения корпуса судна, нанесенные предметами, находя- t,ыгрузку в нескольких портах или по своему выбору в одном
l.tли более портахизнесколькlос. Нередко при зzlкпючении чар-
щимися надне. Иными словами, грунт при подобной гаран-
фракгователям вообще не известны конкретные порты, и
,Iepa
тии должен быть лtягким.
Однако понятие безопасного подхода касается не только рсчь может идти только о районе, где располагаются предпо-
llагаемые порты погрузки или выгрузки. В эпо< сJIуч:лл< в чар-
осадки и глубин. Речь может идтц и о габаритах tt-тлюзов, куда
фиксируются крайние пу{lсгы определенного отрезка бе-
,l,cpe
судно может не вписаться по ширине или подлине, о высоте
l)сга, который называется ренФкем (rапgе), и в ею порты мо-
мостов, под которыми судно.может не пройти и т.п. Во всех
жет быть направлено судно при усJIовии соблюдения гарантий
этих слгIаях несоблюдение гарантии безопасного подхода к tJсзопасного подхода, если не оюворено иного.
порту относит на фрахтователя ответственность за возник- право фрахтователя выбирать порт или порты из числа
шие убытки: недогруз судна, расходы по лихтеровке, пере- Ilрямо или косвенно оговоренных в чартере явJIяется опцио-
номинированию порта и т.п. l Iальным, т.е. он может воспользоваться этим правом только
Фрахтователи, в свою очередь, стремясь оградить свои (rl,ин раз. После номинирования портов право ихдаJIьнейше-
интересы, вносят в чартер ограничивающие условия, напри- lrl выбора аннулируется и переноминирование портов может
мер, о максим:Lльной гарантированной осадке судна и т.п. В t)|,l],L выполнено только с согласия судовладельца.
этом случае их ответственность не простирается далее той Если чартер предоставляет фрахтователям право направ-
осадки, которую они гарантировilли. Если судно садится или llять судно в несколько портов, понимается (даже если об
сидит глубже, то ответственность за последствиялохится на r|,()M нет упоминания в чартере), что судно будет заходить в
судовладельца. lt()рты в порядке прямой географической ротации, т.е. на-
,l1.1llaTb с порта, наиболее близко располо)(енного к порту
l34
l35
последнего захода судна и таким обршом следоватьдо само_ должен ежедневно погрузить/выгрузить через один люк,
го_дzшьнего. Но фрахтователи могут оговорить себе право Если эта люкосуточная норма умножается на количество
обратной географической ротации и направить судно в об- люков судна, то получается судосуточная норма. Делени-
ратном порядке от дzrльнего порта к ближнему. В порядке ем количества погруженногоfвыгруженного груза на су-
искJIючения может встретиться и ломанная ротация: даль-
досуточную норму получаем нормативную длительность
ний порт, ближний порт, третий порт между ними и т,д. сталийного времени.
обычно чартер обязывает фрахтователя производить по-
Сталпя. Методы ее фиксации. Норма грузlry в рабочие пого)(иедни. Нерабочие и непогожиедни
грузовьtх работ. Рабочие погожие дни. из счета стzlлии искJIючаются и называются исключенными
lr Исключенные периоды. Таймшит периодами (excepted periods).
рабочими считаются все дни недели, кроме воскресных
судовладелец возмещает свои расходы по выполнению и праздничных, Праздничными считаются длlи общенацио-
рейсового чартера из определенной суммы фрахта. Важным нальных праздников страны, где расположен порт, а также
фактором издержек является обu_(ая дIительность рейса. Хо- дни официмьно признанных местных праздников. В стра-
довое время зависит от качеств судна, его технического со- нах, исповедующих ислам, день отдыха приходится не на вос-
стояния и внешних обстоятельств рейса. Судовладелец не кресенье, а на пятницу.
может переложить на фрахтователя ответственность за задер- Продолжительность рабочего дня tlo чартеру может
жку судна в пути. Иное дело быть разной. В зависимости от этого по-разному опреде-
- время в порту, используемое
дJlя грузовых операциЙ. ,Щлительность погрузки и выгрузки Jlяется время, положенное на грузовые операции. одна-
во многом зависит от фрахтователя. Поэтому судовладелец, ко, если не оговорено иного, понимается, что длитель-
калькулируя свои издержки по рейсу, требует от фрахтова- 116gTb ((рабочего дня> равняется длительности рабочего дня
теля указать продолжительность времени грузовых опера- ll данном порту, который может составлять и 7 часов и 24
ций. Часть рейсооборота судна, использованная фрахтоЪа- С этим, в частности, связана огIлата сверхурочной
.taca.
телем дJIя грузовых операций, нормативное время, отведен- работы экипажа судна. Если фрахтователь lto тем или
иным
ное по условиям чартера на грузовые работы, называется ста* соображениям осуществляет погрузку или выгрузку пос-
лийным временем или сталией (lay time), ле конца официального рабочего дня, то он 11латит сверху-
наиболее,простым методом фиксации в чартере сталий- рочIlые не только стивидорам, но и экипажу судна, есл1,1

ного времени является указание на его д,Iительность в часах Lиного не обусловлено в чартере.

или днях. Если груз может перевzrливаться в любую погоду, Чтобы избежать различных толкrrваниЙ продоJDкител ьно-
что обычно достигается при использовании перегрузочных с,ги рабочего дня по чартеру, стороны обычно соглашаются
комплексов (руда, }толь, апатиты, нефть и т.п.) и независи- .r.ouup"u"ro рабочий день иЗ 24 пос.ltедовательных часов (24
мо отдней отдыха' то сталия оговаривается в форме cotrsecutive hоuгs), т.е. сутки, что llaeT право фрахтоtsателям
рядовых
дней или часов (ruппiпg days/hours). В этом случае в ст.шию ltLlполнять грузовые операции в течение лrобого количества
,lacoB в сутки.
засчитывается время без изъятия непогоды и выходных. Та-
кой метод фиксации сталии принят в танкерных чартерах. определенные сложности возникают при расчете cтallиl{
Но он даJIеко не универсаJIен. rro сl,бботам, предпраздничнымдням, понедельникам и пос-
в транспортных условиях контракта, когда при его зак- jlспраздничнымдням. Особоостро вопрос встrlл в связи стем,
,t,го во многих странах субботы ст€UIи полным днем отдыха,
лючении ни размер партии груза, ни тоннаж судна еще не
известны, принято оilределять стzшию через норматив, че- и все же несмотря на этлr перемены в целом практика оста-
,,lllcb прежней, которая существоtsмадtr перевода суббот в вы-
рез так Ilазываемую норму грузовых работ, которая уста-
навливается в виде количества груза, которое фрахтователь х()дные дни. Согласно этой практике время в субботу и в

l36 t37
предпраздничный день считается не полностью: до полудня,
выгрузку объединяется и оно считается вкруговую
(rечегsiЬlе).
до l7.00 и Т.д. в зависимости от местных обычаев, u йо"a-
" Та- стоянка судна под грузовыми операциями, все произво-
дельник и послепраздничные дни
- момента в субботу
ким образом, время с определенного
с7 или 8 часовугра. димые операции с указанием причин, оста!iовки,,возобнов-
(предпраздничного дня) до определенного часа в понедель- ление работ, количество переработанного lруза и т,д, фик-
ник (послепраздничныЙ день) не входит сируются в специaшьном акте }л{ета стояночного времени
в стrшию и явJIяет- (SЙеmепt of Facts), который подписывается сторонами, На
ся искJIюченным периодом. В некоторых станах, например,
в СшА, в зависимости от обычаев порта суббота вообще
основании этого документа составляется и подписывается
мЁ- сторонами таймшит (Time sheet), в котором все положенное
жет не засчитываться в стмию, даже если
работы фактичес-
ки производились с оплатой по сверхурочному тарифу. В сталийное время разносится по каJIеrцарнымдням с учетом
Еr других портах время считается сталийным до того момента,
всех исюIюченных периодов, за счет которых нормативное
пока действует ординарный тариф по стивидорке, а при,оп- время стоянки судна в порту увеличивается, Таймшит явля-
лате сверхурочных время не считается сталийным, но в иных
ется ва)кным документом ДIя дмьнейших расчетов межДУ
портах оно может также засчитываться в стuшию. В европей- сторонами.
ских странах время, использованное в субботУ и т.п., обыч-
но засчитывается в стalлию вне зависимости отдействующе- рабочшй лок. Работающий люк
го стивидорного тарифа.
порядок счета стarлии в искJIIоченные периоды касается норма грузовых работ может быть судосуточной, но
не только суббот и понедельников, но и нспосредственно обычно согласовывается налюк. Если габариты груза тако-
воскресных и праздничныхдней, которые искJIючаются из вы, что недостаточные размеры люка могуt препятствовать
счета стмии, если грузовые работы не производились. Но нормальным темпам работ, норма грузовых работ согласо-
если грузовые работы имели место, практикуется вывается на так назывдgмый <(рабочий люк> (workable hatch),
два вари- Это имеет значение при погрузке выгрузке дIинномерных
анта. ОдиН из ниХ более выгоДен фрахтователям:
работа вы- пиломатеричUIов и проката, труб большого диаметра и т,п,
полняется без зачета времени в ст€шию. Другой вiриант бо-
лее справедливый: засчитывается в ст€шию только Люк, не обеспечивающий по своим размерам нормативный
фактичес- темп грузовыхработне признается рабочим и норма по нему
ки использованное время.
Сталия <(расТягИВается)> TaIoKe и за счет снижается. Однако современные суда имеют люки, которые
погоды. Погожи-
ми считаются дни, в течение которых условия погоды не пре- в два-три раза превь[шают размеры люков, на основе кото-
пятствуIот грузовым операциям. Практическое толкование роr* u вр"мя формировались люкосfгочные нормы, В
""оё возникают трудности при определении количе-
этой связи
этого условия несколько шире, чем может показаться на пер-
вый взгляд. Грузовым операциям может помешать не толь- ства рабочих люков, если люки имеют большие размеры, но
ко дождь или снег, но и сильный ветер, препятствующий llри меньшем их количестве. Вопрос решается с привлече-
работе кранов, туман и Т,д. Некоторые товары нельзя гру- llием обычаев порта, возможностей вести рабоryчерез один
зить во время дождя без риска их порчи. Но, большой люк в <(ДВе РУКИ>, т.е. двумя технологическими це-
формально рас- llочками и т.д.
суждая, формула <,погожий день)> позволяет при непогоде не
грузить и те грузы, которые безразличны к атмосферным вместо рабочего люка иногда применяется понятие <(ра-
явлениям ботающий люк> (working hatch), и это сильно меняет поря-
- уголь, руда и т.п. Поэтому вместо термина <<по- jloK счета сталии. Термин <(работающий люк)> связывает дIи-
гожий дены (weather day) в современных чартерах предпоч-
тительно употребление термина <(если позволяет погода)) l,ельность сталйи с размерами трюмов судна и с их неравно-
(wеаthег permitting). мерной загрузкой. Неравномерная загрузка трюмов, когда в
иногда д.пя улобства фрахтователей время на погрузку и один трюм помещается больше груза, чем вдругой, приво-

l39
l38
дит к неравной затрате времени; наибольшее время затра- Греfiферная оговорка
чивается на наибольший трюм, Если оговорен
работающий
люк, то сталия рассчитывается по наибольшему трк)му, что
Погрузка и выгрузка некоторых навzUIочных и насыпных
может привести к ее существ€нному увеличению.
грузов выполняется грейферами. Грейферная погрузка, а
оъобенно выгрузка' предъявляют особые требования К суд-
Использование грузовьж средств еудна ну: оно должно иметь широкие люки и, как правило, одну
палубу. Чтобы оградить свои интересы, фрахтователи неред-
Фрахтователи не всегда имеют возможность произвести
ко вкJIючают в чартер условие о грейферной выгрузке (grаЬ
погрузку и выгрузку судна береювыми средствами и выFIр(де-
discharge), В некоторых чартерах это условие яыIяется стан-
ны прибегать к грузовым средствам судна. Поэтому в чартере
лчрrпй. Его смысл свод}lтся ктому, что суднодолжно быть
lr обычно содер)fiтся условие, дающее фрахтователям такое пра-
приспособлено дIя выгрузки грейферами (иногла указыва-
во, так называемая оговорка олебедках (winch clause). И хотя
современные суда оборудованы, главным образом, кранами,
.i"" Hu грейфера особо больших размеров), В ином сл}чае
на судовладельца падают все расходы, связанные с необхо-
оговорка сохраняет свою традиционнуо фразеологию, обязы-
димостью дополнительных работ: подгребание гр_чза к про-
вая судовладельца предоставJтять в распорюкение
фракговате- свету люка, сбрасывание груза с твиндеков и т,п,
ля бесплатно круглосугочно лебедки и стрелы, все грузовые
при погрузкетаких грузов грейферами и при отсугствии
средства судна, необходимую энергию для их работы, а таюке
в порту специzlльных механизмов для тримминга фрахто-
лебедчиков (крановщиков) из числа команды. Если правила
ватели стреNlятся внести в чартер условие и, соответствен-
данного порта не разрешают использование судовых лебедчи- tto, требовать, чтобы судно было самотримминryющимся
коR, судоыIаделец обязан за свой счет нанять береговьш лебед- (sеif-iгimmег) или полу-самс|тримминryющимся (semi-self-
чиков. Некоторые фрахтователи идуг и д€tльше, обусловпивая
trimmеr). Смысл этого условия в том, что расходы по трим-
в чаргере оплату судовIIадельцем крановых, т.е.
рабо,гы бере- мингу, если судно не селфтриммер, относятся на судовла-
говьD( кранов, если по тем или иным причинам или соображе-
дельца.
ниям были использованы береговые средства.
оговорка о лебедках налагает на судовладельца ответ-
Стоимость грузовьж работ. Гросс термз,
ственность за неисправности грузовых средств судна, в час-
тности' фрахтоватеЛи освобождаются в этоМ СЛ}Л{ае от ответ_ ФИОС(Т). ФОБ с },кJIадкой. Фри лисчадж
ственности за простой судна, а с судовладельца могуг быть
взысканЫ убыткИ из-за прекРащения грузовых операций с комплексом условий по грузовым работам тесно свя-
(простой вагонов, рабочей силы). заI{вопрос о стоимости поФузки и выгрузки и их оплате за
счет определенной стороны по договору.
!ействие стандартной оговорки о лебедках аннулирует-
ся, если судно не имеет грузового вооружения и в чартер вне- Прпменяемая при фрахтовании классическая форму-
сена соответствующая контроговорка. Такая поправка обыч- JIа <<гросс ТеРМЗ))расшифровывается в чартере в виде усло-
но вносится в описание судна в виде указания, что судно не l]ия, которое относит все расходы по погрузке и выгрузке
имеет собственных грузовых средств. IIa судовладельца. Фрахтователь обязан в этом слгIае дос-
,гilвить товар за свой счет к борту сулна в порту погрузки и
Чтобы обеспечить выполнение грузовых норм, фрахто-
ватели обычно обус.llовливают в чартере грузоподъемность tlринять за свой счет от судовладельца товар от борта суд-
грузовых сРеДств судна. Если эта гарантия не выдерживает- lla R порту выгрузки, Все остальные расходы: подъем груза
ся, может быть поставлен вопрос о снижении норм грузо- rla борт, его укладка или тримминг, приходятся на судо-
вых работ. .щоказательством подъемной силы грузовых владельца. обычно в этом случае судовладелец сам нани-
средств являются соответствующие сертификаты, мает грузчиков, стивидорную фирмулля обеспечения не-
обходимого темпа рабст.
l40 l4l
тот факт, что судовJIаделец принимает на себя расхолы
за грузовые операции и выполняет их через своих агентов, повышается, и ответственность фрахтователей за качество
не исключает ответственности фрахтователей за темп грузо- штивки и длительность грузовых работ. Фрахтователи несуг
вых работ в том смысле, что фрахтователь обязан подавать ответственность не только за своевременный подвоз и отвоз
груз к борту судна согласно норме погрузки и принимать его груза, но и за нормы погрузки и выгрузки в отношении трюм-
у борта согласнО норме выгрузки. Таким образом, фрахто- ных работ.
ватель и при <<гросс термз> несет свою долю ответственнос- Помимо этих двух основных форм, применяются их раз-
ти за обусловленные в чартере нормы и за задержку судна новидности и промежугочные варианты. Одна из разновид-
сверх ст:UIии, вытекающей из этих норм. Несмотря на эти ностей.<(гросс термз> - это применяемый в трамповом судо-
юридические разграничения ответственности, грузовой про- ходстве аналог известным линейным условиям. они тем от-
Е цесс наделе, как правило, выполняется одной стивидорной личаются от <<гросс термз)>, что освобохдают фрахтователей
фирмой, и дело сводится главным образом к разграничению не только от расходов по грузовым операциям, но и от ответ-
оIIлаты: что идет за счет судна, что за счет берега. ственности за их продоJDкительность, т.е. не предусматрива-
Руководствуясь своими соображениями, фрахтователи ют никаких норм грузовых работ. И все же при фрахтовании
иногда оюваривают в чартере свое право назначить стивидо- на условиях рейсовых чартеров эти условия, в отличие от ус-
ров и в том сJц/чае, когда расходы по погрузке и выгрузке от- ловий линейного судоходства, понимаются таким образом,
носятся на судовладельца. Назначая своих стивидоров, что фрахтователь,обязан подавать груз к боргу и отвозить от
фрахтователь освобождает судовJIадельца от ответственности борта со скоростью, с которой судно может этот груз поJry-
за качество штивки, но до известного предела, так как стиви- чать или выдавать, тогда как при коносаментных перевозках
доры, назначенные фрахтователем, работают, согласно обыч- в линейном сообщении перевозчик IIлатит за весь процесс грУ-
ным условиям чартера, под контролем судовJIадельца (капи- зовых работ от скJIада до,Фюма и грузоотправитель не несет
тана), который остается также ответственным за штивку. rlикакой ответственности за темп грузовых работ.
Вопрос об ответственности возникает обьнно при неудов- разновидностью ((гросс термз> следует считать и близкий
летворительной цrтивке, котор,ш может привести (или приве- по содержанию <(су паJIан)> (sous раlап фр. ПОд талями) или
ла в случае возникновениrI конкретныхфытков) к потер€ суд- итмьянскую формулу <<сотто паранко>, которые характер-
ном мореходности иJIи к его недогрузу. В последнем случае в ны дIя портов Средиземноморья и в детчrлях варьируют от
зависимости от решения вопроса об ответственности решает- порта к порту.
ся и вопрос ltли об оплате мертвого фрахта, или, наоборот, о в зависимости отусловий контракта купли-продажи воз-
возмещении фрахтователю фьпков из-за недогруза. можны различные сочетания условий <(гросс термз> и усло-
Прямой противоположностью формуле <<гросс термз)> яв- вий ФИоС. ТаК, <.1pggg 1ермз>>, но с погрузкой за счет фрах-
JuIются лрименяемая во фрахтовой практике формула ФИОС тователя обычно обозначается формулой <ФоБ с уюlадкой>>
или ее разновидность ФИОТ (Гrоs/t). Лексически эти сокра- (FОВ stowed and огtrimmеd). Не следует эту фрахтовую фор-
щения скJlадываются из первых букв английских слов, ко-
торые означают, что судовладелец свободен от расходов по
мулу смешивать с аналогичной торговой формулой
При перевозке
- они
насып-
применяются к разным Ko}ITeKcTaM.
погрузке, выгрузке и укладке/тримминry (Fгее In and Out and ,,ir*.py.ou эта формула может приобретать вид *ФОБ ис-
Stowed апd/оr Trimmed). Формула ФИОС применяется к ге- ключая триммминг> (FоВ ex-trimmed) Это означает, что за
нер:rльным грузам, а ФИоТ к насыпным. Условия Фиос ,гримминг платит судовладелец, а за все ocTzulbНoe
- - фрах-
обязывают фрахтователей оплатить все грузовые операции, ,b*uranu. Те же <гросс термз>), но с выгрузкой за счет фрах-
которые выполняют нанятые ими стивидоры; начиная от тователя обозначается словами пфри дисчадж>(frее
скпада (вагона или другого транспорта) и кончая уI<.llадкой в discharge), т.е. свободен от выгрузки. Необходимо еще раз
трюме, и в обратном порядке при выгрузке. Соответственно lrапомнить: имея дело с перечисленными терминами, реry-
лирующими в разных вариантах распределение между парт-
l42
l43
нерами обязанности и ответственность по грузовым опера- зана с переваJIками, то фрахтователю может потребоваться,
циям, надо иметь в видудва обстоятельства. Первое этото, например, 14-дневный нотис. Если фрахтователь может
что все эти термины относятся к области фрахтовой терми- справиться с завозом груза в более сжатые сроки, нотис мо-
нологи}I и применяются при фрахтовых переговорах взамен жет быть более коротким
- десяти- или дzDке пятидневным.
обширных понятий, которые в чартерах выра>каются пол- Нералко возникает необходимость в двух и д€Dке трех ноти-
ным текстом, логически совершенно отличным от указан- сах. По полу{ении первого нотиса, допустим, 14-дневного,
ной аббревиатурной или символической терминологии, на- фрахтователи дают распоряжение о подготовке товара дIя
ходяtцей широкое применение у фрахтовых брокеров. И отправки в порт погрузки (концентрация партии, заказ ва-
второе: перечисленные фрахтовые формулы следует отли- гонов иJIи иного транспорта и т.д.). Этот нотис называется
tr чать от близких к ним, а иногда и одинаковых по звучанию предварительным (ргеlimiпаry notice). Датууказанную в пред-
варительном нотисе, судовладелец (капитан) может поме-
общеторговых формул в контрактах купли-продажи, о ко-
торых речь шла ранее: сиф, сиф фри аут, фоб, фас и т,п,, нять, угочнить в разумных пределах. По получении второго
которые вырa)кают взаимные обязательства продавцов и по- нотиса, который называется скончательным (Гrпаl notice) и
купателей и, соответственно, формируют продilкную цену" дается через некоторое время после предварительною, до-
пустим, за 7 или 10 дней до прибытия судна в порт погрузки,
Начало счета стаJIии. Нотисы о прпбытии судна. фрахтователи дают указание поставщикалл об отгрузке
партни товара в порт погрузки. Окончательный нотис обя-
Калеlцарные, рабочие и <(чистыеD дни в IIотисах.
зателен для судовладельца. Фрахтователь может не присту-
Нотис 0 готовности судна к погрузке (выrрузке). пать к погрузке ранее даты, указанной в окончательном но-
Льготное время тиса, если судно прибыло ранее даты нотиса, но судовладе-
лец несет перед фрахтователем ответственность за фактичес-
Момент, с которого начtlнается счет стztлии в разных чар- кие убытки, вызванные опозданием судна кдате окон!Iатель-
терах определяется по-разl{ому, но сугь дела в принципе 0с- ного нотиса. Так, на судоыIадельца может быть отнесена сто-
тается одной : фрахтовател ю предоставляется определенное имость простоя транспортных средств (барж, вагонов) в ожи-
вреN{я после прибытия судна, чт,обы приготови,гься к грузо- дании прибытия судна, стоимость изJIишнего хранения, про-
вым операциям. стоя рабочей силы и др.
il [Ie всеца груз завозится зараllее в порт отправления. Для Формулировки нотисных периодов в чартере могуг быть
экономии расходов lta его хране{{ие или во избежание риска разными. Нотис может быть оговорен за определ€нное чис-

l
порчи товара фрахтователи стараются, насколько им позво- JIо к€rлендарныхдней, например, за l0 калеrцарныхдней (10
ляlот их возI\{о)t(ности, завезти товар в порт как можно бли- саlепdаr day notice), но может предусматривать только рабо-
же к MoMe}lTy прибытия судна, lI,ля этого они должны знать rIие дни, В этом слулае из периода нотиса исКгlючаются ВОс-
дату прибытI{я судна, .tтобы успе?ь заказать транспорт длrI кресные и праздничные дни, и количество кzцендарных
доставки в IlopT, достаtsи,ть caN{ Tol]ap в порт, выпоJlнить все- /(trей, таким образом, уБеличивается. Так, если нотис дается
воз \l ожные форма-пьности. за 10 рабочих дней, то фактически с гIетом одного, а воз-
Огношения фрахтователеli и судовладельцев в этой об- l\,loжHo и двух воскресных дней, или с у{етом суббот капитан
Jlасти регулируются системой нотисов, т.е. уведомлениЙ, ко- <lбяlзан дать нотис за l 1- 14 кчulендарных дней, или даже бо-
торые дает судовладелец (или по его поJlноlчtочию, капита}I llcc того, если в расчет попадают еще и праздничные дни,
судна) фрахт,овател ю }lли e1,o aJ€}l,t у отнOси,г9льtIо даты при- 'l артер может предусматривать подачу нотиса за определен-
бытия судна в порт. Моме}{т llодаtlи HoTl,lca зависит от конк- lloe число <<чистых>> дней, и в этом слгrае из счета дней вы-
,I,.e.
ретных обстоятельств, от того, сколько днерf понадобит- ,ll,t,гаются дата, когда подан нотис, и дата, на которую при-
ся фрахтоватеJIю л[я достаtsкt{ груза в порт. Если товар заво- хоllится нотис, т.е. дата прибытия судна. Условия о <(чистых)>
зr.lтся }lз отдrшенных районов LIJIи его транспортировка свя-

l44 l45
l0 Зак.224
и <(раббчих>> днях моryт сочетаться и требуют к себе очень сухогруз, и приtотовить грузовые помещения к приему гру-
вни мательного отноше н ия и пун ктуzLл ьного соблюдения. за, т.е. зачистить их, привести их в состояние, пригодное дIя
чартер может по,гребовать укваниrI в нотисе нетолькодаты перевозки данного груза, обшить их досками, если эюк) тре-
прибытия судна, но и количества грузадllя погрузки. В таком буют условия чартера, или поставить шифтинги, или уста-
сJryчае судовrIаделеч (капитан) вправе в прелuар"rельном но- I-1овитЬ карго-батгенсы (рыбиНсы), илИ выполнить фумига-
тисе указать приблизительное, а в оконriательном цию и т.д., привести в готовность грузовые механизмы, если
количество груза, которое потребуется дIя погрузки.- точное они требуются. Суднодолжно пройти все таможенные и про-
flавая
окончатеJIьныЙ нотис, судовладелец, таки м образом, исполь- чие формальности и полуtить разрешение на свободную
зJет свое право марджина, если оно обусловлено в чартере. IIрактику. Фрахтователи вправе инспектировать судно в от-
Фрасователь не обязан предъявить к погрузке груза более, чем ношении его готовности к грузовым операциям и могуг от-
Er указано судовладельцем в оконtIательном нотисе, но обязан клонить нотис, если судно на деле не готово во всех отноше-
предоставить судну столько груза, сколько запрошено в ноти- llиях к началу погрузки или выгрузки.
с€, если это укJIадывается в Пределы чартерного марджина. таким образом, капитан не вправе подать нотис о ютов-
следовательно, фрахгователь не обязан предоставJuIть груз в Ilости, пока судно еще не прибьио в порт, т.е. заранее. Ис-
количестве, превышающем чартерный максимум, номинал кл ючение может быть сделано только в том сл}л{ае, если пред-
плюс мардlс,tн, а судовJIаДеЛец не вправе заявJUIть количество l tазначенный дJlя судна приччrл занят и судно стоит в очереди,

,менее чарtерною миним)лиа, номин:ша минус MapffiH. Если l] таких случаях капитан, как правило, может подать нотис о
,судно оказ;шось н€ в сOсюянии
погрузить количество, указан- |,отовнOсти. Но и в этом случае фражователи нередко, будуT и
ное в окончательном нотисе, фрахтователь поJгr{ает право воз- l lc в состоянии принять судно к причаJIу, откIIоняют нотис
по
местить возникшие вследствие недогруза убытки за счет судо- r|lормальным основаниям - судно не у причала. При реше-
впадельца при условии, что недогруз произошел не из-3а ltии такого рода вопросов немzшое значение имеют сложив-
упу-
щения самIж фрахгователей (например, не вьцержана гаран- IIIиеся местные обычаи, которые могуг дополнять условия
тиJI по укпадочной кфатуре груза). ,
lllpTepa. однако многие чартеры прямо предусма,Фивают по-
система предварительного и окончательного нотисов |)ядок подачи нотиса при занятом причzUIе, т,е. при о)lс{дании
не единственный способ диспетчеризации прибытия судна - судном очереди, позволяя капитану, подать нотис незzлвиси-
и груза. Если нет специiшьных сложностей с завозом груза в мо от того, находится судно у причала или нет. Наличие тако-
порт, его вывозом, то фрахтователи ограничиваются обыч- lr) условия не освобохдает судно от выполнения всех остчlль-
ным нотисОм о предполагаемом времени (лате; прибытия llых требований, предъявляемьш к нотису. Оно только дает
судна (expected time of агriчаl, сокращенно: eta). Щата, ука- llpaBo подать нотис и в том сJцлае, если судно не у причurла
занная в таком нотисе, не имеет характера той обязательно- II|)и условии, что причм занят иJIи судно не смогло прибли-
сти, какдата окончательного нотиса: она может быть угоч- }l4l,ся к нему без нарушений условий чартера, а подошIло к
нена, если судно опаздывает или прибываетдосрочно. llcМy настолько, насколько это бьutо возможно
помимо нотисов, извещающих о дате прибытия судна, Если нотис о готовности не дан или дан, но откJIонен с
чартер требует подачи нотисов о готовности судна к погруз- ]I()с,гаточным основанием, судно не считается прибывшим
ке. Аналогичный нотис дается капитаном и в порту выгруз- (,() llсеми вытекающими из этого последствиями. Это в€Dкно
ки. Такой нотис принимается фрахтователями или их аfен- tlc l,олько для исчисления стояночного времени, но и в тех
тами В порту только тогда, когда судно действительно при- (,]lчrlilях, когда судно прибывает кдате канцеллинга. Возмож-
было и готово во всех отношениях к начzlлу грузовых опера- l|1,1 l,itкие обстоятельства, что судно, физически находясь в

ций. flля этого судно должно не только до"i".rrуaо rrорта, но ll ()l rl,y, на самом деле, юридически считается неприбывшим,
и встать к определенному месту в порту, если оно определе- ,ll() 11ажно для определения пропуска даты канцеJIлинга или
но или }казано. Щалее, онодолжно открытьлюки, если это ]lil1,1lI, указанной в окончательном нотисе.

l46 I47
обычно сталийное время начинает считаться не сразу пос. tlсуц€стыIяется на уровне фактических издержек судовла-
ле подачи нотиса, а по прошествии некоторого времени, не- ,llсльца по содержанию судна на стоянке, атакже прочихдо-
обходимого дJIя подготовки к грузовым работам. Это время, казанных убытков, например, пропуск канцеллинга по сле-
льготный срокразными чартерами определяется по-разному, ]lующему чартеру.
но все разнообразие сводится к двум основным вариантам.
рудные, танкерные чартеры определяют начало стarлии через
.Щиспач. .Щиспач за все спасенное время. .Щиспач
определенНое количесТво часоВ (6, 12, 24) после ПОflОЧИ ПРИ:
нrIтого нотиса. При этом в чартере может быть оговорено
и рабочее спасенное время. Расчет стаJIии вкруговую
ус-
ловие, по которомувоскресные и праздничныедни искпюча-
ются из счета льготного времени, и, таким образом, ст:lпия не Судовладелец обычно заинтересован в быстрейшем за-
tiсршении грузовых работ, в их досрочном окончании. Это
Е начинается ранее начirла ближайшего рабочего дня.
flругие ускоряет оборот судна, повышает эффективность его рабо-
чартеры предусматривают более дифференцированный поря-
rr,r. Сообразно этому в отношениях сторон существует обы-
док: если нотис о готовности вручен до полудня, то время счи- ,r:rii поощрения фрахтователя за досрочное окончание гру-
тается с 1 3 часов того же дня, а при вручении после полудня
с нач€ша следующего рабочего дrul. - tlrвых работ, так называемый диспач (despatch mопеу). Став-
Если судну предстоитзаход в несколько портов, ст,шия в rl;l /(исп?чzl обычно устанавливается в размере половины
( I,ilt]Kи демереджа, символизируя тем самым готовность су-
последуюЩих портах обычно начинает считаться немедJIен-
( l}Jlltдельца поделиться с фрахтователем половиной эконо-
}Io после ПОл}лlения капитанского нотиса о готовности,
] l )

Nltttt от досрочного окончания грузовых операциЙ.


Суцествуют многочисленные методы расчета диспача, но
.Щемередlr. Контрсталия. СверхкоптрстаJIия ()сll()вными явJUIются два. IIо одному методу время диспача
( ,llll,itется в качестве
рядовыхдней от момента окончания гру-
Фрахтователь обычно несет материмьную ответствен- стzшии. Это диспач за
t( )Il1,Ix операций до момента окончания
ность за выполнение норм грузовых работ. При задержке ( (, с асенное BpeMJl (all time saved). По друго}ry методу из всего
l
судна сверх сталийного времени, которое называется кон-
I l

( llilccllHoгo времени выlIитаются нерабочие дни. Диспач за


трсталийным, он возмещает судовладельцу его убытки от l; t[ ltt.tce спасенное время (working time saved) меньше, чем дис-
простоя по заранее согласованной ставке, которая называ- 1

ll:l|l ,}il l]ce спасенное BpeMrI, которое, по поrятным причинам,


ется демереджем (dеmurгаgе). ffемередж не следует смеши-
l,( )llcc продоJDкительно, и поэтому оплата диспача за рабочее
tsать сО штрафом, как это нередко делается:
размер штрафа , rIilCCIIHoe время предпочтительна дпя судовIIадельца, тогда
обычно не соотносится с имущественными последствиями
l :rK l|lрitхтователи предпочитают форшrylrу всею спасенного
того, за что берется штраф, и является наказанием, а не эко-
ll|)(,N|cllи. На практике эти формулы нередко пугаются, и фор-
номической категорией. n, у rl,t р,tбочего спасенного времени высцпает как все рабочее
ffемередж платится за все контрст€шийное время, кото- ( t1.1('cIIHoe ВРеМJI И Т.Д., ЧТО НеЛЬЗЯ СЧИТаТЬ ПРаВИЛЬНЫМ.
рое считается в качестве рядовыхдней после окончания ста- lс,гитр диспача, будучи в своей основе полезным ме-
11 r
лии вне зависимости от выходных, праздничных, непогожих \,ll ltl tMoM вторичного перераспределения межцу сторонами
и тому подобных дней. В чартере демередж
фиксируется или r lrt,Ilхll()рмлтивных>> доходов от совместного предприятия,
в виде ставки за все судно вдень или в виде ставки за едини-
ll,\l llc ]\,teHee порой слу;ит объектом злоупотреблений со
цу измерения судна, обычно за тонну валовой вместимости , иногда используют его как
l l rl l( )l t tll (lрахтователей, которые
судна, в день. заработка. С этой целью мо-
l1( ) l\l()жIIостьдополнительного
В некоторых чартерах контрстrUIийное время ограничи- |\ l tilllllжtlться нормы грузовых работ, и это может иметь
вается определенным периодом, после чего время считается ставок
l L\lг\|(,l)tlсскиЙ успех в условиях устаноRивIшихся
сверхконтРсталийныМ, а возмещение простоя (летеншн) ,1,1,.lr l;t. Мtlгут осуществляться разного рода манипуляции с

l48 l,+9
I
у
признанием люков нерабочими, проводится идея о расчете немаловажный вопрос возникает и с тем, как считать ис-
стztлии по наибольшему трюму и т,д. Во избех€нии такого кJllоченные периоды - полностью или частично, если они
рода злоупотреблений в некоторых чартерах, например, в llсIlользованы только частично, например, только полови-
танкерных институт диспача вообще упразднен. l il воскресного
l дня. Сулебно-арбитражная практика скJIо-
Тот факт, что контрсталийное и спасенное время опла- t1,1стся в сторону полного зачета искJIюченных периодовдаже
чивается по разным ставкам, порождаетдгtя фрахтователей l()Iда, когда они использованы частично.
предпочтительность счета стzulии вкруговую (риверсибл). с исключенными периодами связчtн и дрцой вопрос - оп-
Если судно при погрузке имеетдвадня простоя, а при выг- ll;lTa сверхурочньD( экипажу. обычно по доювору с экипажеМ
рузке - двадня спасенного времени, то при раздельном счете (]уllовпаделец платит экипшry сверхурочные за рабоry в сверху-
фрахтователь заплатит демередк за два дня и получит дис- tx)tlнoe врем;t, которое устанавIIивается самим договором. Это
lr пач задвадня по половине ставки демереджа, т.е. останется (, ltорхурочное время по доювору с экип€Dкем MO)KеT не совпаJIать
в проигрыше. При расчете вкруговую потеридля него не про- (-( ) сверхурочным временем по чартеру. В таюок с-lгучiлл( судовла-

исходит: потерянные дни компенсируются спасенными. ](с,,Iец старается перело)йть на фра,кювателя оплату, сверхуроч-
l Inx экипажу. В чартере это сформулировано как право фрахго-
l

Счет времени в искJIюченные периоды. ltil,гсJlя использовать дIя грузовьш операций искJIюченные пе-
Оплата сверхурочньж |)иоды с опIIатой экипа>ку сверхурочньD( по установпенным
ча-
(,()l]ы м ставкам. Сверхурочные экипажу нередко становятся

Иногда фрахтователи, будгли вправе по условиям чарте- l l|)сдметом спора в ходе исполнениrl чартера, I(:lk и всякий
воп-
не производить грузовые операции в исключенные пери- |х)с JIичного вознаграждения. Ка(дая сторона скJIонна толко-
ра
оды (воскресные, праздничные дни и т.д.), на деле все же ttill,b условия в свою пользу. Так, например, судовJIадельцы ста-
имеют возможность продоJIжать их. Если грузовые операции l)ill0тся вкJIючить в ведомость на оплату сверхурочньD( всех чле-
имеют место в искJIюченные периоды, то возникает вопрос, ll()It экипажа, которые обеспечивают рабоry груювьп средств
( Nlсхzlник}I, мотористы, боцман, смчвчиrоr), тогда как фрахтова-
как засчитывать время, использованное лгlя этих операций.
В ТаКИх сл}л{аях в условиях чартеров применяется один l(!lи стараются отказать в оIIлате сверхурочньD( укакtнным ка-

l
из двух методов. Один вариант: время не считается сталий- I(,l1)риям, ссьшtшсь на оговорку о лебедках, согласно которой
ным независимо оттого, использовано оно или нет (whеthег r !] tt)В,Цfl!еЛ€L( обязан прдоставить в распорлкение фрr}хтовате-

used оr not), т.е. если работа выполнялась, но время исклю- lllt бссIulатно лебедtqr, стрелы, краны, электроэнергию в тече-
I ll tc с}ток, И это не единственный повод дIя рilзногласий.
ченных периодов в стtlлию не засчитывается. Это условие,
давая фрахтователям право работать без зачета в ст€tJIию, дает кроме сверхуро,iных экипажу, может возникнугь необ-
им тем самым возможность или предотвратить надвигаю- \()Jll,tMocTb оплаты сверхурочных и береговым рабочим,
('ttLll)хурочные может заказать фрахтователь, если он стеснен
щийся демередж или заработать на диспаче.
( |)()кllМи поставки или другими обстоятельствами
(полуtе-
Судовладельцу более выгоден другой вариант: искJIючен-
ные периоды не засчитываются в стчUIию только тогда, когда ll l l с /lополнительного диспача, сокращение сУ]ч{МЫ ДеМеРеД-

время не использовrшось (unless used), а если грузовые опе- .,r,;r l,t r'. п.). Может их заказать и судовладелец по своим сооб-
рации продоJDкаются в искJIюченные периоды, то время счи- llil/l(сliиям: опоздание судна к канцеллинry по следующему
тается в соответствии с чартерными грузовыми нормами, Это l,t, licy, нецелесообразность переноса
оставшегося незначи-
условие о зачете в стапию только фактически использован- l(,llt,Ilого объема работ на понедельник с простоем судна в
l(,llсIIие суток и более, пропуск высокого прилива с после-
ного времени искJIюченных периодов хотя и выгодно судо-
владельцу, но имеет и свою теневую сторону: оно не побуж- r l v t( ) l l lи м суточным ожиданием, высокая конъюнктура фрах-
llt()I'O рынка с заработками дJIя судовладельца, перекрыва-
дает фрахтователей к работе в искJIюченные периоды, на чем l(
l( llIltlMи на сверхурочные и т.д.
судовладелец может в конечном итоге и потерять. расходы

l50 l5l
Порядок, время и ставки береговых сверхурочных не ре- rlие фрахта ко времени отходасуднас грузом из поргапогрузки
ryлируются условиями чартеров, являясь. предметом местно- ставит фрахтователя перед необходимостью оплатить фрахт
t,t
го законодательства в каждом порт,ч. однако чартер, как пра- lIолностью дzDке тогда, когда судовладелец не выполнил своего
вило, содержит условие о том, что сверхурочные относятся за сlбязательства, т,е. не выполнил согласованFIло работу.
счет заказывающей стороны. Но даже при отсугствии такого
]/словия сверхурочные оIшачивает заказавшit I сторона. Аванс фракга
Если сверхурочные работы заказывают портовые власти
по своим соображениям, расходы обычно делятся пополам
В чартерах обычно содержится условие, обязывающее
между фрахтователем и судовJIадельцем.
r}рахтователей оплатить расходы судна в порту погрузки, из-
5 Оплата фршста. Возникновение права на фраrш
liестные какдисбурсментские, в cyl![Me не свыше трети от сум-
мы фрахга, [исбурсментский счет, огrпаченный фрахтовате-
лем, рассматривается как платеж в счет фрахта, т.е. как аванс
обязанности судовладельца совершить перевозку соот-
фракга: при окончательном расчете по фрахry он вычитается
ветствует обязанность фрахтователя оплатить фрахт. При ре- из платежа. На аванс фракга распространяются все усJIовия,
шении вопроса об оплате фрахта в качестве существенного
реryлирующие вопросы оплаты фрахга в целом, в частности
выступает момент, после которого у судомадельца возни- он подIIежит возврату, если груз не доставлен по назначению,
кает право на полr{ение фрахта. И это следует отличать от lIри условии, что в чартере нет оговорки относительно нево3-
сроков оплаты фрахта. обычно считается, что право на по- врата фрахга. Возможно еще одно искJIючение. Некоторые
л}л{ение фрахта, если иного не обусломено в чартере, воз- llapтepa предусматривают возможность своею рода с'грахова-
никает после того, как судовJIаделец выполнил свои обяза- llия фрахтователем аванса фра,хrа, дIя чего с судовладельца
тельства, т.е. доставил груз по назначению, указанномув чар-
удерживается пз фрu<та2vо от срлмы аванса в пользу фрахто-
тере. При этом никакие обстоятельства, даже находящиеся t]itтеля. При наличии такого условия аванс фрахта не возвра-
вне его контроля (гибель судна или груза), не дают ему права ll(ается,
на фрахт, если груз не доставлен к месту назначения. Таким образом, следует еще раз подчеркнугь отличие сро-
Существо дела меняется, еоrи фра,кюватель или груJопоJry- ка платежа фрахта от срока, когда судовладелец приобрета-
чатель окrlзrlлся не в состоянии принrIть грр поФIе тою, каксуд- c,I, гlраво на его присвоение. Эти сроки могуг не совпаJIать:
но прибьшО по нzвначеНию. В этоМ сJIучае судовпаделец не те- сl)оки платека фрахта могут оговариваться самые разнооб-
ряетправа нафрхг. БолеетOю, если в чартере не оювор9но иное, |)азные. Так, часть фрахта, до50% можетоплачиваться при
несохранн:ц перевозка (поврхqдение, недостача груза) не дает ll()дписании коносаментов (on signing Bs/L), т.е. при отходе
права фрасгователям отказаться от уILIаты дtuке части фрахта. (]y/lHa из порта погрузки, остаток по окончании выгрузки,
Фрахrователи на деле нередко нарушают это условие, удерю.r- может
-
оплачиваться при вскрытии
ll.]lи подавляющая сумма
вают часть фрахта в покрытие своих требований к судовJIацель- ,tl()KoB (оп breaking bulk) в порту назначения, остаток при
uy. Но судовладелец теряет право на фрахт, если отправленный ()l(()нчании
-
выгрузки и т,д.
товар в течение перевозки потерrul свои специфичесIоrе свой-
ства, т.е. перест,}л суцествовrtть в качестве данного товара.
Оплата фрахта за принятое или сданное
Стремясь сохранить за собой право на фрахт в оryчае гибе-
ли судна или других непредвиденных обстоятельств, судовла-
колшIество груза. Скидка за певзвешивание груза
дельцы нередко включают в условия чартера обязательство Оплата фрахта грузопоJIучателем
фрахтователя оплатить фрахт независимо от гибели судна или
груза (ship оr сацо lost оr not lost). Это условие практиrIески от- Коt-tечная сумма фрахта зависит от количества груза. Чар-
носит момент возникновения права сУДовладельца на поJIуче- tс
l) м ожет фиксировать обязанность фрахтователя оплатить
rIl1rllxT з? принятое, т.е. коносаментное количество груза, или

l52 l53
задоставленное, т.€; определенное при выгрузке. Это небез- недостачи, что также обычно предусматривается условиями
разJ}ичное условие, так какдоставленное количество не все- чартера. Удержание производится на основании акта учета
гда соответствует погруженному. Судовладельцы, естествен- выгруженного груза (очttuгп rероrt), состаышемого так на-
но, предпочйтают платежи за погруженное количество, при зываемыми присяжными т€шьманами (swоrп tallymen).
которых фрахтователь лишается фактического, хотя юриди-
чески необоснованного права чинить задержки при оплате Начисление срrмы фрахга. Фрахтовые едпницы.
фрахта, вычитать из фрахта стоимость недостачи, суI!{мы дис- Ставка фрахта. Фрахт люмпсум
пача и т.п, Фрахтователи предпочитают оплату фрахта задо-
ставленное количество. Щля фрахтователей это имеет смысл
Фракг оплачивается обычно за определенrrую единицу гру-
еще и потому, что товарные платежи они' как правило, по-
Е луlают тоже за доставленное количество товара и в этом слу-
за. Указанная в чартере плата за единицу груза называется став-
кой фракга. Большинство грузов измеряется в тоннах, но не-
чае оплата фрахта соответствует товарным платежам: при об-
которые грузы имеют свои специфические единицы измере-
наруженном излишке покупатель полlллает дополнительный
ния. Так, лесоматериurлы измеряются в кубическrоtметр:lх, или
товарный платеж, из которого выплачивается дополнитель-
иньп специrlльных единицalх, причем они могуг быть скJIадоч-
ный фрахт. При недостаче товара он гарантирован от опла-
tlыми или плотными и тем самым существенно разшшся друг
ты фрахта за недоставJIенный товар, за который он не полу-
отдруга. Стороны моryгдоюворитьсяоб оплате фра,кга за шryку
чит товарного платежа.
lруза: за бочцу, за авюмашину, за мешок и т.п.
при перев9зке массоtsых накlлочных грузов (угля, руды)
В некоторых слу{аях, когда фрахтователи flе в состоянии
существует практика, которая дает фрахтователю право цли
|арантировать укладочную кубатуру груза или не могут пре-
проконтролировать, перевесить доставJIенный груз, или, мь-
лоставить судну полный груз или имеют иные сообрzDкения
тернативно, принrIть его по коносаментному количеству. Этот
lIo этому поводу, стороны могугдоговориться об аккордноЙ
опцион декларируется до начaUIа выгрузки. В слулае приемки ()плате фрахта за все судно, которая называется люмпсум.
по коносаментному количеству, без перевески, судовJIаделец
О плата фрахта люмпсуNt обычно выгодна судовладельцу, так
предостаышет фрахтователю скидку за невзвешивание (in lieu
как избаыIяетего отзабототносительно полного груза и обес-
ofweighing), обычно в ра]мере 1% от суtuмы фрахта. печивает ему определенную cyTnlMy фрахта при любом коли-
при перевозке грузов, которые принимаются и сдаются
честве груза. Напротив того, фрахтователям условия люмп-
поштучно, такая практика отсугствует. Более того, грузопо-
сум невыгодны, так как при такой оплате судовJIаделец не
лучатели, если они не являются и фрахтователями, выгова-
l,олько теряет заинтересованность в перевозке максимzlль-
ривают себе в условиях контракта купли-продажи право са- tlого количества груза, но объективно заинтересован в мень-
мостоятельно рассчитаться с судовладельцем по фрахту за
llIeм количестве груза, поскольку это может сократить вре-
счет и от имени фрахтователей. В результате фрахтователи
мя стоянки судна под грузовыми операциями, или сумму его
по условиям Cesser clause чартера передают контрагентам-
t)асходов на погрузIry и выгрузку, если они идут за его счет.
грузопол}^{ателям свои права и обязанности по,чартеру, в
Соглашаясь на оплату люмпсум, фрахтователь обычно
частности обязанность оплатить фрахт, оставаясь, однако, в
стремится выговорить себе гарантию, что предоставляемое
конечном счете ответственными перед судовладельцем за
/lля перевозки судно имеет определенную грузоподъемность
оплату фрахта. И если судовладелец не полlллил фрахт от гру-
l,{ грузовместимость. Нарушение этой гарантии дает фрахто-
зополучателя соrласно условиям чартера, то он вправе обра-
llателю право уменьшить сумму люмпсрf пропорцион€шьно
тить свои требования к фрахтователю. в то же время, гру9о-
получатель, получив право рассчита-ться по фрахту, одновре- размеру нарушения подедвейту или кубаryре. Естественно,
менно получает возможность не только проверить количе-
t ITo соглашаясь на оплату
фрахта люмпср{, фрахтователь не
дIя перевозки. Если же
<rбязан указывать количество груза
ство доставл€нного груза, но и удержать из фрахта стоимость
количество указано, а судно фактически перевезло груза
l54 l55
больше, судовладелец может потребовать пропорционirль- Судовые апенты. Агенты еудовJIадельца.
ной доплаты фрахта за перевезенный итlишек.
Аrешгы фршtтователя
Фрахт люмпсум обычно указь]вается в виде определен-
ной суммы. Но существуют иные, замаскированные формы,
например, оплата фрахта за тоннудедвейта судна или за ку- При посещениI{ портов, особенно иностранных, судно
бt-rческую единицу грузовых помещений судна. Поскольку I]уждается в квалифицированной помощи лица, хорошо
и то и другое для каждого судна _- величины постоянные, знающего местные порядки, Оказанием такого рода помо-
щи занимаются судовые агенты. Судовой агент помогает ка-
умножение ставки фрахта на дедвейт или грузовместимость
судна дает гарантированный фрахтлюмпсум, не зависящий питану, а практически выполняет за него по полномочию
от количества перевозимого груза. суловладельца таможенные и прочие портовые формально-
сти, оплачивает за счет судовладельца сборы и наJIоги, за-
- Пршчальные сборы. Сборы за проход каналов. ботится о причале для судна, нанимает стивидоров в случае
необходимости, оплачивает их счета, организует снабжение
Налог на фра](т
судна топливом и т.д. Судовой агент является по существу
3аход в порт связан д!я судна с оплатой всякого рода сбо-
/lоверенным лицом судовладельца и последнему небезраз-
JIично, кто будет выполнять функции, от которых в какой-
ров: корабельных, маячных, лоцманских и т.п. Все расходы, ,tо
мере зависят финансовые результаты, эффективность эк-
связанные С судном, траДиционно оtшrlчиваются судовJIадель-
сплуатации судна. Поэтому в чартерах, как правило, фор-
цем за свой счет, и условия чартеров содержат по этому пово-
мулируется право судовладельца назначить в порту своего
ду соответствующие условия. однако среди такого рода сбо-
агента. Однако в порядке искJIючения судовладелец иног-
ров есть небесспорные, например, прич€шьные сборы, т.е.
плата за пользование причarлом. Но причалом, на котором Jta под нzш(имом фрахтователей соглашается отказаться от
выполняются грузовые операции, пользуется как судоыIаде- )тоtо права в пользу фрахтователей (грузоотправителей или
лец для ошвартовки судна, так и фрахтователь, грузоыIаделец I,рузополучателей), которые, в свою очередь, заинтересо-
дJIя доставки груза к судну. При отсугствии особою условия в l}аны в том, чтобы самим назначить судового агента, так как
чартере причальные сборы обычно взыскиваютс судомадель- ()н, помимо прочего, осуществляет связь между грузовла-
ца. Во избежание недоразумений чартер доJrll(ен содержать на /lельцем и капитаном. Кроме того, назначение агента мо-
этот счет недвусмысленные указания, если судовладелец на- жет сулить и определенные имущественные выгоды, так как
мерен возJIожить оплату шричzшьных на фрахтователя. t|lрахтователь выступает как работодатель, но за счет судо-
При прохождении канчшов сбор взыскивается не только llладельца, перед многочисленными конкурирующими
за судно, но иногда и за груз. И в этих случаях отсутствие со- ill,ентскими фирмами: кем бы ни назначrшся агент, его аген-
,|,ское вознаграждение оплачивается судовладельцем.
ответствующей оговорки в чартере практически относит на
судовладельца все платежи. Чартерное право судовладельца назначить в порту своего
Законодательство многID( стран, в том числе и российское, ll t,e нта не лишает грузоотправителя или грузопощп{ателя пра-
облагает нчшогом фрахт, по.rцчаемый судовJIадельцем-нерези- llil назначить своего агента, но по грузу, который занимается
дентом при вывозе экспорта ихданной с,граны. Налогдостигает tх|tормлением документов от имени и по поручению своего
HeMuuIbD( cylllM, При фрахтовании стороны в TaKI,H случаяк особо I l l)и нципatла, контролирует качество погрузки или выгруз-
договариваются, кто оплачивает налог. Еспи такой доюворен- ltи, организуют подсчет груза.
ности нет, то нrlлог платится сУдовJrадельцем, который доlи<ен В свою очередь, судовладелец, под давJIением согласив-
соответствующим образом у{есть его в сумме фрасга. Но это в tttt,tйся назначить себе агентов фрахтователей, нередко все
конечном итоlе дороже обходится фрахтоватеJuIм, которые, как ,i0 назначает и своего лублирующего агента, которому он
правиJIо, соглашаются брать на себя orUIaTy наJIога. ()(rlьше доверяет.

l56 |57
Брокерская комиссия. dдресная компссия забастовка
По устоявшейся тралишии усJIуги фрахговьн брокеров, че-
чiртеli солержит обширный раздел, состоящий из так на-
рФ посредство которьж зак.пючена фрахтовая сделка, оплачи- зываемых оговорок, которые реryлируют отношения сторон
ваются судов,Iадельцем. Эта плата называется брокерским воз-
при возникновении особых обстоятельств в ходе выполне-
нагрш(цением (Ьгоkеrаgе) или брокерской комиссией. Брокер-
ния сделки: война, авария судна, столкновение, ледовые ус-
cKzlrl комиссия платится за услуги по подысканию груза, зrl про-
ловия, забастовка.
ведение фрахтовьп переговоров, зrl докуI!{ент,шьное офоршlе-
одной из наиболее употребительных явJIяется оговорка
ние сделки, за усJI}ти при выполнении сделки и по уреryлиро-
о забастовке, так как забастовки в портzlх слу{аются неред-
ванию возниюпю( разногласий, а TaIoKe в ряде сл}^{аев по уре-
ко. Под забастовкой в таких сJryчаях понимается общий орга-
- ryлированию, т. е. выполнени ю фрахтовых rиатежей. низованный отказ от работы. Содержание оговорок варьи-
Формально право на полr{ение брокерского вознагр€Dк-
рует вдетzlлях от чартера к чартеру, но существо, тем не ме-
дения возникает у брокера после того, как сделка закIIюче- нее, сводится кдвум основным положениям: формулируют-
на. В чартере же обычно оговариваются сроки платежа пос-
ся взаимные права и обязанности на период, когда убытки
ле отгрузки товара, но на деле брокер полуrает обычно ко-
совместного предприятия еще могугбыть предотвраще-
дJIя
миссию при оплате фрахта. Право на комиссию у брокера ны, или устанавливаются правила распределения убытков,
не возt{икает по закJIюченной сделке, если перевозка не со-
если они неизбе;<ны.
стоялась при отсугствии вины сторон (форс-мажорные об-
Стаrцартная форма чартера <ffженкон)> освоfuждает фрах-
стоятельства и т.п.), но если перевозка не выполнена из-за
тователей и судоыIадельцев от взаимных обязательств за по-
гибели судна, брокер не лишается своего права на комиссию,
следствия любых забастовок или локаугов, которые препят-
хотя, возможно, судовладелец и не получил фрахта, что прак-
ствуют или задерживают выполнение обязательств по чарте-
тически, однако, невозможно. на тот
ру. Но чартер особо вьцеляет ответственность сторон
Законодательство охраняет права брокера. Брокер, пред- слlпlай, когда забастовка препятствует грузовым операциям,
ложивший первым груз судовJIадельцу, будучи вдальнейшем Если забастовка препятствует погрузке товара или его части,
искIIюченным из переговоров и из сделки, может взыскать с когдасудно готово проследовать в портпогрузки из последне-
судовладельца комиссию на базе условий чартера, закпючен-
го порта захода или когда судно уже находится в пуги к порту
ного по данному грузу. Ilогрузки или уя(е прибыло в него, судовладельцы вправе по-
Размер комиссионных варьирует в широких пределzlх, при- ,гребовать от
фрахтователей подтверждения, что последние
чем разJIичается комиссия брокера, предоставJIяющего груз,
буд}т считать ста-тlийное время в соответствии с условиями
т.е. со стороны фрахтователя, и брокера судовладельца. Ко- tlapTepa незавйсимо от забастовки, т.е. платить судомадель-
миссия брокера со стороны фрахтователя обычно выше, дос- llaМ демередж по чартерной ставке после оконLIания сталий-
тигая пяти и более процентов отср{мы фракга, тогда как ко-
l{ого времени. Если фрахтователь по истечении 24,часов пос-
миссия брокера судомадел ьца обычно cocTaBJиeT L .25Vo. Т а- .]le такого требования судовладельца не даст подтверждения,
ким образом, в зависимости от числа посредников, принима- судно может считаться свободным от выполнения чартерных
ющих участие в закJIючении сделки, а их может быть от одно- tlбязательств. Если товар частиЧНО У)Ке погружен, судно мо-
го до трех-четырех, сумма комиссионного вознаграхдения жет сняться в порт выгрузки с нiшичным грузом, но фрахт
может дости гать 7 -9vо от суIltмы фрахта. м<rжет быть уплачен только за доставленное количество, хотя
Помимо брокерской в чартере иногда оговаривается пра- судоыIадельцу предоставJIяется право взять попугный груз,
во фрахтователя на так нrвываемую адресную комиссию, ко-
Если забастовка или локауг }трожают выгрузке по при-
Top€ul является по своей суги простой скидкой с фрахта в раз-
ill,rтии или рке после прибытия судна в порт выгрузки или
мере до2%.
lllt рейд порта, судно обязано 48 часов ожидать за счет судо-

l58 l59
l-

l владельца окончания забастовки. Если забастовка за это вре- ется контрабанJlного товара. Контрабанлный товар выгр}Dка-
ется в порту погрузки, а есJIи судно вышло в рейс, то
._ в бли-
мя не закончилась, то фрахтователю предоставляется выбор:
или задержать судно в порту до окончания забастовки и выг- жайшем безопасном месте за счет грузовJIадельца.
рузки с оплатой судовладельцу половины ставки демереджа Если порт погрузки подвергается блокаде, чартер аннули-
после окончания стаJtии, или направить суднодJIя выгрузки руется в части грузzl, подIежащегtl погрузке в этом порry. 9га
в такой порт, где оно может выгрузиться без риска быть за- военная оговорка обходит б;tокадli в порту выгрузки. Поэтому
держанным забастовкой или локаугом, Это решениедоJDкно судовладельческие организации разработ:lли дополнительные
быть принято фрахтователем в течение упомянугых 48 часов, ус.повия, которые, как правило, вкпючаются в чартера
при зак-
которые начинают считаться после того, как судовладелец лючении сделки, в частности оговорки l и 2 о военном риске б.

ts увеломил фрахтоватеJIя о забастовке, препятствующей выгруз-


ке. Существенно, что такое уведомление может быть дано не
Британской пaulаты судоходства. Первая оюворка позвоJIяетсу-
довладеJIьцу отказаться от погрузки, есJIи она еще не началась,
ранее момента прибытия судна в порт выгрузки. При направ- или выIрузить товар в другом порту в сJIучае блокады порта выг-
лении судна в другой порт условия чартера сохраняют свою рузки, сохраняя право на полный фрахт. Вторая снимает с су-
силу и судовладелец полу{ает тот же фрахт. Но если назна- ловIIадельца ответственность за нарушение условий чартера,
ченный новый порт выгрузки нrrходится на расстоянии более если они вызваны укzваниями в.гlастей с,граны, под флаюм ко-
l00 морских миль от первоначального порта, фрахт увеличи- торой гutавает судно , сохраняя при этом право на полrшй фрахг.
вается пропорционально увеличенному пробеry судна на базе
чартерной ставки фрахга. В некоторых чартерах, а таюке,су- Ледовая оюворка
дами и арбитражами это право судовладельцатрактуется рас-
ширительно, в частности, судовладельцу предоставляется весьма разнообразны ледовые оговорки чартеров, кото-
право самостоятельно принrrть решение о выгрузке в другом рые реryлируют отношения сторон при возникновении ле-
порту с освобождением от оIшаты расходов по доставке выг- довых условий в портах. Так, ледовая оговорка чартора
руженного товара по назначению, указанному в чартере. <.Щ,женкон> отдельно рассматривает ледовую ситуацию в пор_
ry погрузки и отдельно по порту выгрузки. Оговорка рассчи-
Военная оговорка тана на несколько сиryаший,
Если порт поФузки окaDкется недоступным из-залыlа или
Формула военной оговорки, как она сформулирована в капитан в порту цогрузки вследствие наступивших морозов
чартере <,,Щлкенкон>, дает право каждой стороне расторгнуть сочтет, что судпо подвергается опасности вмерзания, судо-
чартер, если страна, под флагом которой плавает судно, ока- нладелец в любое время может отказаться от чартсра, если
жется в состоянии войны, в результате чего безопасное пла- погрузка еще не нач€lлась. Но если при анмогичных обстоя-
вание судна будет поставлено под угрозу. Под войной в дан- тельствах погрузкауже нач€цась, судно вправе покинугь порт
ном контексте понимаются вооруженные столкновения 0 llаличным грузом и выгрузить его в порту назначения в со-
между государствами. Из этого понятия искJIючается рево- (rtветствии со всеми условиями чартера, сохраняя праRо на
люция, гражданская война и т,п. Погруженный товар дол- .tacTb
фрахта, пропорцион:rльную доставленному грузу, Су-
жен быть выгружен за счет грузовладельца в порту погрузки, /к)владелец вправе при этом взять попугный груз.
если судно еще не вышло в рейс, или в ближаtiшем безопас- Если при фрахтовании согласовано несколько портов по-
ном месте на пути следования. I |)у]ки и часть их недост}тна из-зоЛЬДо, судовладельцы впра-

Еслtи погруженный или предназначенный к перевозке то- I(, или взять груз, предусмотренный к погрузке вдоступном
вар или его часть coпIacнo международному праву или по объяв- l l( )l),l,y, и догрузиться попугным грузом, как это указано выше,
лению воюющих сторон ок;Dкется контрабаrцой, каждая cтo- l1.1lll отказаться от чартера, но при условии, что фрахтователи
(),|,казываются предоставить полный груз в доступном порту.
рона вправе отказаться от чартера в той мере, в какой он каса-

l60
l l Зак.224 lбl
Если действия не отвечают хотя бы одному из перечис-
перечисленные условия не действуют в вссеннее время, ,Iс}|ных требований, за ними не признается характер общей
по порry выгрузки свбода дейgгвий судовJIадельца более ilIlарии. Одним из распространенных сл}цаев общей аварии
ограничена при анirлогичных обсюятельств:lх. Еспи порт выг- ,llшяется выбрасывание груза, обычно палФного, д.пя облег-
рузки недоступен дIя судна из-за лцда (исключая весенний се- ,|сния судна, если судно село на мель и ему грозит гибель;
юн), грузополучателям предосгавIIяется rцьтернатива иJIи оgта- lrJlи расходы по заходу в порт-фежище, если судну грозит
вить суднов поргу до открытия навипlции с оплатой полного быть квалифи-
l ибель вследствие шторма и т.п. Но не может
демерерка, или направить судно в досlупный порг. Право р- Ilирован как общая авария непроизвольный смыв палубно-
шениrl предоставляется грузопоJryчатеJlям, причем они моryг
lo ГРУЗа; НеСМОТРЯ На ВО3МОЖНУЮ ПОЛеЗНОСТЬ ЭТОrО ПРОИС-
быть юлько груюпоJIучатеJUIми (а не фракговатыями), связан-
lllествия, в силу отсутствия элемента намеренности, пред-
Е ными с судовладеJIьцами и, соответственно, с уqIIовиями чарге-
ра через ус.повиrI кон(rcамента, как это упоминzцось выше.
l l()лагающего сознательное действие.
Проблемы общей аварии были известны еще в глубокой
При наступленииледовой обстановки входе выгрузки ка- /l|)свности. Сейчtс порядок уреryлирования общей аварии
питан вправе вывести судно из замерзающего порта с нzrлич-
|юрмулирован в Иорк-Антверпенских правилах, редащиrI ко-
,r
t
ным груюм и проследовать дIя довыгрузки в бли;<айший до-
tlрых время от времени уючнrtется по мере развития судоход-
сryпный порт. Фрахтователи при этом обязаны оплатить
r

rrttй практики и правовой теории. Чартер обычно содержит


фрахт в соответствии с чартером. ( (,l,ulKy на эти правила и ук:вывает место уреryлирования об-
ледовая оюворка по специiшьному соглашению сторон r r lcii аварии, так как, несмотря на наличие общих правил, про-
иногда зilменяется ледокоllьной оговоркой, которirя аннулирует
rlci(ypa урегулирования общей аварии менrIется от страны к
ледовую оговорку и обязывает судно форсироватьлед вслед за i l|)llнe, При наличии ссылки Иорк-Антверпенские правила
ледоколом. обычно в этих сJryчаж огокlривается, что вромя в
l l l корпорируются в чартер и становятся его составной частью.
t
о)с{дании ледокола считается стаIийным, а сама ледокольн:tя
Сушдество уреryлирования общей аварии закJIючается в
пrюводка выпоJIняется бесгutатно дпя судовладельца.
l ( )I\4 ,
(lTo
убытки распределяются между заинтересованными
( l()l)онами пропорциона_льно стоимости спасенной соб-
Общая аварпя ( lttсliности: стоимости судна, груза и фрахта.,Щ,окуtчлент, оп-
1rt7lс,ltя ющий долю участия сторон в общих убытках, распре-
Особые правила реryлируют отношения сторон в случае /lс]Iсние этих убытков, указание, кто комудолжен заIlлатить,
так называемой общей аварии. Институг общей аварии
,результат специфики торгового -
мореплавания, связанного
l li 1,1tл вается диспашой.
(),гношения по общей аварии нередко бывают весьма ос-
с риском гибели и груза и судна. Если в ходе выполнения rl()r(llенными вследствие крайнего разнообразия обстоя-
рейса судовладелец при обстоятельствах, угрожающих и суд- l(,llLcl,B обшей аварии. Само определение существа общей
ну, и грузу, вынужден принести известные имущественные .lltilI)ии, несмотря на наJIичие правил, все еще вызывает спо-
жертвы с целью избежать еще больших жертв и создать ус- толкования.
|)1,1 l{ рilзличные практические
ловия для благопол}л{ного продолжениярейса, эти жертвы
определенным образом делятся между заинтересованными IIрекращение ответственностп фракrователя.
сторонами. За жертвой или расходом, совершенным судо-
владельцеМ (капитаноМ), признаетСя характер общей аварии
Залоговое право
только в том слу{ае, если они:
I(rtIla фрахтователь яыIяется грузоотправителем, а гру-
- имеют чрезвычайный характер сделаны намеренно
и разрIно;
- l ( } l l( ), I y(I ателе м я вляется покупатель товара, фрахтователь за-
lllllcpccoBaн в том, чтобы сложить с себя ответственность
- сделаны для спасения судна, груза и фрахта от грозя-
щей им общей опасности.
l l (,
I
rc'/ ( судоыIадельцем как можно ран ьше, если его обязатель-

l63
l62
ства перед сУДОвjIадельцеDl, действительно, выполнены, в ча- (lи,I,ражная оговорка только в обutих чертах предусматрива-
стности, по оплате фРахта. По слОжившеЙся СУДоходноЙ прак- t:r, арбитражную процедуру: каждая сторона назначает свое-
тике оконtlание ответственности фрахтователя в той мере, в r ll арблtтра. Если арбитры не приходят к согласованному ре-
какой он действительно выполнил свои обязательства по со- Illснию, они назначают суперарбитра, решение которого
вместному Предприятию HacTyllaeт по подписании коноса- rlГrяlзательнодля обеих cTop<lH. В ocт,l.llbнoм стороны полага-
ментов. Прекращение ответственности фрахгователя фикси- l(Iгся на законодательство и процессумьные нормы страны,
руется в особой оговорке, в которой одновременно обуслов- l](е осуществляется арбитражное разбирательство. Поэтому
ливается так называемое залоговое право судовладельца на l| чартере принято указывать место арбитража. Поскольку
груз (lien) в обеспечение своих прав на фрахт, демередж и т.д. l,лийское право с давних времен было законодателем в тор-
; rr t

перед грузополуr{ателем, если последний должен по поруче- l ()l]oМ судоходстве и дет€Iльно изучено, судоыIадельцы обыч-
Е нию фрахтователя оплатитЬ фрахт. Если, однако, судовладе- lltl предпочитают арбитраж в Лондоне, тогда как фрахтова-
Лец не может поJI}чить полного удоыIетворения своих иму- l,L]лL{ тяготеют к арбитражу в своей стране. ИноIда стороны
щественных прав у грузополучателя, фрахтователь, как ска- (,()Iлашаются на компромиссный вариант, соглашаясь на
зано выше, остается ответственным по этим обязательствам: ;rllбитраж в стране ответчика.
судоыIаделец вправе взыскать с него фрахт, демередж и llp. Арбитр, назначенный одной стороной, при отказе дру-
следует заметить, что, независимо от нtшичия в чартере l rlii стороны от назначения своего арбитра, т.е. при уклоне-

условия о зzчIоговом праве, законодательство почти всех l rtt t,r от арбитрzDкного разбирательства, может решить спор в
стран признает за судовладсльцем это праtsо в обеспечение ll(ll)rlдке соло-арбитра, и его решение будет обязательным
его имущесТвенных праВ нафрахт, мертвый фраlо,демередж, ll.ttll обеих сторон,
детеншн и прочих причитающихся ему сумм.
судовладелец может воспользоваться залоговым правом
только до того момента, когда груз еще не выдан грузополу-
чателю, после чего он этоrо права лишается и может доби-
ваться удовлетворения своих имущественных требований
только в общеNl порядке. Судоьтадельцы, сJryчается, з,lоупот-
ребляют зalпоrовым правом, шантажируя им партнера при
предъявлении разного рода претензий. Чтобы оградить себя
от гtодобных зJ[оупотреблений, фрахтователи стараются B}Ie-
сти в чартер условие, по которому при возникновении спо-
ра судовладелец лишается зzLлогового права, если фрахтова-
тель представит достаточное обеспечение требований
владельца В виде денежного депозита в банке или в виде "удо-
бан-
ковской гарантии. Иногда в таких случаях чартер обязывает
судовладельца довольствоваться даже не банковской гаран-
тией, а гарантийным письмом самого фрахтователя.

Арбитраж

Споры, возникающие при выполнении чартера, по ко-


торым стороны не пришли к взаимному согласию, разреша-
ются обычно в порядке арбитража. Вк;lючаемая в чартер ар-

l64 l65
Глава 10 lIовышенные требования к равномерной подаче судов под
ОСОБЕННОСТИ llогрузку, к диспетчеризации их движения во избежание
скопленив судов местах погрузки и неизбе;<ных при этом
НЕКОТОРЫХ IIАРТЕРОВ в
lIpoCTo€B; [iMecTe сiтем стороны должны в подобных обстоя-
тельствах иметь возможность маневра судами, что обеспе-
Влцы специаJIизированньtх чартеров ttивается системой ордерования, направпения сУдоВ В пОР-
ты погрузки, а далее -
в порты выгрузки. Ордерование дает
Разнообразная номенкJIатура международной торговли и фрахтователям право в определенные сроки выбирать пор-
,гы, наиболее подходящие по
морских перевозок, множество направлений перевозок выз- условиям скпадывающейся си-
ваJIи к жизни многочисленную группу специализированr{.ых туации. Поэтому зерновые чартеры предусматривают разви-
Е чартеров. Срели них чартера на перевозку зерна, сахара, угля, ryю систему информации.
минерzrльного сырья, леса, нефти, нефтепродуктов илр. Все По условиям <Норгрейна>, судовладелец или капитан
они в своей основе имеют одинаковое содержание, рассмот- дают 15- и 7-дневныЙ нотисы об ожидаемоЙ дате прибытия,
ренное в предшествующем изложении. Различия касаются, причем в 15-дневном нотисе сообщается ориентировочное
главным образом, деталей, порой весьма сущ€ственных. количество необходимого судну груза, Если композиция гру-
Ниже будуг рассмотрены особенности некоторых чартеров. за, т.е. сочетание разных ви,u(ов зерна и шрота, к MoMe}rTy
rlодачи нотиса еще не определилась, количество груза исчис-
Зерновые чартера. Подача Еотисов о прибьrгии .,tяется на базе тяжелого зерна (пшеница и т.п.). В рамках этих
и ютовности. ГеографшIеские опIц{оны. Ордерование. lrотисов судомаделец обязан информировать фрахтователей
о любом изменениидаты прибытия судна. Далее капитан по
Грузовые опционы
указанному в чартере адресу обязан за l44 часа (6 сугок) до
Ilрибытия под погрузку запросить у фрахтователей порт по-
Среди массовых грузов, обращающихся на фрахтовом
грузки, и фрахтователи в течение 72 часов по пол}л{ении ка-
рынке, зерно занимает ведущее положение. К наиболее 1лtот- Ilитанского запроса доJIх(ны ордеровать судно, т.е. номини-
ребительным формам, на условиях которых фрахтуются суда
под зерновые перевозки, можно отнести новый чартер <,Нор- l)oвaTb ему порт или первый порт погрузки, если предпола-
1,1lется погрузка в нескольких портах. Помимо того, капитан
грейн,> (Nогgгаiп), который обслуживает перевозки зерна из
rlбязан подать 72- и |2-часовой нотисы о предполагаемом
СШАи Канады, устаревший <Щентрокон> (Сепtгосоп), при-
Itремени прибытия судна под погрузку- И, наконец, по при-
меняемый на перевозках из портов Ла-Платы, <,Остуитr>
flытии в период с 9.00до 17.00 может быть подан нотис о го-
(Austweet)
- зерно изАвстра.llии идругие. В отношении чар-
тера <(Центрокон> неоднократно предпринимаJIись попыт-
I,овности судна к погрузку с приложением свидетельства со-
(r1,1]етствующих властей о пригодности всех помещений суд-
ки модернизации, которые всякий раз натыкались на кон-
llil к приему зерна.
серватизм латиноамериканских зерноэкспортеров.
Условия чартера позволяют капитану подать нотис о го-
В l973 г, на сменудолго прослужившему, но устаревше-
l()I]ности и с рейдовой стоянки, если причrrл занят. В этом
Mt чартер} <<Балтимор форм си> пришел новый чартер <,Нор-
с]lучае время ожидания прич;ша будет считаться сталийным
грейн,>, которому принадлежит ведущая роль в международ-
(: момента подачи нотиса и до момента отхода судна с рейдо-
ных морских перевозках зерна, Он и будет основой рассмот-
trtrй стоянки. По постановке судна к причыry время считает-
рения зерновых чартеров. t:lr с 8.00 рабочего дня, следующего после дня подачи нотиса
Отгрузки зерна отличаются своей массовостью и сезон-
llJlи дня ошвартовки, если нотис был подан с рейда.
ностью при концентрации мест отгрузки всего лишь в 3-4
По условиям чартера, если нотис о готовности подается в
регионах мировоrо океана. Такая сгущенность предъявляет rtllайние сроки, т.е, в день канцеллинI,а, то он должен быть

l66 l67
вручен и принят не позже полудня, иначе канцеллинг будет тавляется географический опцион, все виды зерновых гру-
СЧИТаТЬСЯ ПРОпУЩенным, В таком сл}л{ае после подачи но- зов по грузовому опциону, предусмотрен единственный ва-
тиса чартер дает фрахтователям час времени, чтобы решить, риант распределения расходов по погрузке и выгрузке,
используютли они свое право на канцеллинг.
Как и при погрузке, чартер предусматривает строryю про- Чартера для перевозкп сахара
цедуру ордерования судна под выгрузку. За 96 часов (4 су-
ток) до прибытия судна в указанный в чартере пункт капи- Основную массу перевозимого морем сахара составляет
тан обязан запросить у фрахтователей по радио порт выгруз- тростниковый сахар-сырец, производимый в странах с тро-
ки. Последние обязаны номинировать порт через 48 часов пическим климатом. До недавнего времени сахар-сырец, как
после полr{ения капитанского запроса. Помимо того, капи- и рафинированный сахар, перевозился в мешках. В настоя-
Е тан обязан радировать 72- и24-часовой нотисы о предпола- щее время практически весь сырец перевозится навtlлом,
гаемом времени прибытия судна в порт выгрузки. Перевозки сахара-сырца осуществляются главtrым обра-
3ерновые чартера обьнно предостав.rrяют фрахтователям зом на условиях Сахарного чартера 1969 г. [ля перевозок из
помимо географического также обширный грузовой опци- портов Кубы применялся с 1973 г, относительно новый чар-
он, давая право комбинировать загрузку судна из разных ,ер uКубашуга> (Cubasugar), разработанный в paмKirx Сове-
видов зерна (пшенице, ячмень, кукуруза, соя-бобы, сорго) ,га экономической взаимопомощи стран социЕlлистическо-
и шрота. I о содружества
С географическими опционами овязано условие о мак- условия сахарных чартеров не имеют резко выраженных
симальной гарантированной осадке судна по окончании отличительньш признаков и применяют в тех или инь{х вари-
погрузки и по прибытии в порт выгрузки, Гарантирован- ациях общеупотребительные условия. Естественным искJIю-
ная осадка предстаыIяет собой двоякую гарантию. С одной llением явJIяются повышенные требования к чистоте Фузо-
стороны
- это гарантия фрахтователей судовладельцу] на
предмет безопасноrо прохождения судна с гарантирован-
Rых помещений. При необходимости они доJDкны быть вы-
мыты, высушены, дезодорированы ит,д. При первозкахра-
ной осадкой. С другой,- это обязательство судо8ладельца t|lинированного cilxapa в мешках судно должно быть снабже-
недопускатьосадки сверх гарантии. Порты погрузки и выг- l l о карго-баттенсами (рыбинсами), должно предоставить де-
рузки номинируются с }цетом гарантированной осадки. Не- rrедж (полиэтиленовые материалы, маты), чтобы искпючить
соблюдение или нарушение гарантии может вызвать необ- l]озможность касаниrt груюм бортов и, соответственно, под-
ходимостьлихерования, т.е. выгрузки части груза на рейде, мочки мешков ко}ценсатом. При первозке сахара навалом
которое относится за счет нарушившей стороны. Отличи- судно предоставIIяетденерк - обычно рулоны полиэтилена,
тельная черта чартера <,Норгрейн>
- широкая вариант-
ность, ilльтернативность. Он прелусматривает ротацию в
которым выстилается пайол, укрываются борта и переборки.
обычным является требование чартера перекрыть венти_
оп ционе и фрахтователей, и судовладельцев в зависимости ,,lяцию грузовых помещений, чтобы не допускать притока к
от договоренности при зафрахтовании судна. Предусмат- из экваториtlльньш ши-
|,рузу свежего воздуха
- при переходе
ривается три :шьтернативных варианта метода оплаты фрах- lx)T умеренные
в свежий, более влажный воздух может при-
та: два стандартных и один произвольный подоговоренно- llссти к отсыреванию груза и его порче.
сти сторон. Предусмотрено три варианта оплаты сверхуроч- По соглашению сторон фрахт может ошIачиваться за дос-
ных и, соответственно, зачета сверхурочного времени, че- lillшeнHoe или коносаментное количество. В послелнем слу-
тыре варианта счета стuшии и т.д. Iilc судовладельцы предоставляют фрахтователям скидIg с
,

В отличие от <,Норгрейна>, австралийский чартер <,Осту- l


tllraxTa в размере l% . Фраw за сметки, собранные в результате
ит)> характеризуется большей определенностью: в чартере lil(lисткитрюмов после выгрузки и сданные на берег оплачи-
перечислены и напечатаны все порты, по которым предос- ltillотся фрахтоватеrями в размере 25vo номинального фрахта.

l68 l69
Угольные чартера угольных. В иньпк clrучаяхдиспач замецяетсясхемойуравнитеIь-
ною фонла (Equalization Fund). Существо схемы в том, чт0 чар-
Большую группу образуют угольные чартера. ffля экспор- тер обязывает судовладельца зi[платить так нilзываемый уравrш-
тароссийского угля согласован Чартер <,Совкоул)>, лпя экiпор- теьный взнос (mulization Сhаце) стоrrны груза. 9rи взносы б-
l та угля из Польши применяется <,Полкоулвой>, дlя перевЬ- разуют уравнрtтельный фонд диспача, из коюрою фирмы-гру-
зок угля из ФРГ зители получают диспач з:л досрочное окончание груювьD( ра-
- <,ffжерманкон-Норс>. flля импорта угJUл в
Швецию' ФинляндиЮ, Д'аниЮ применяетСЯ .,Балтконо, дия бот. Ставка уравнительного взноса реryлярно пересматривает-
импорта в страны Средиземноморья <Медкон> и т.д. ся с учетOм результатоВ истекшек).периода. Есrrи фоrи ýкон-
-
уголь грузится с помощью грейферов чtш оперативный период с дефициюм, взнос увелшIивается и
или, чаще, чевез
высокопроизводительные специ{rлизирован ные погрузоч - наоборт, уIчIеныIJается при плlосовом результате,
Е - получают обе
ные комплексы с применением ленточных транспортеров. .Вцгодц от схемы уравнительного фоrца
Такая погрузка требует, чтобы судно было с"лбтр"ммеiом, стороны: фрахтователи и их контрагенты не лишаются сти-
поэтому обычные условия, на которых грузится уLоль NIула к ускорению грузQвых работ, а судовладельцы страху-
ФОБ экстриммд (FОВ ех tгimmеd), что означает поrрузку - это ютсебя,от чрезмерных расходов по диспачу и, главное, мо-
за
счет грузоотправителя зrl исключением тримминга, который ryт заранее точно калькулировать свои расходы по рейсу,
оплачивает судовладелец, если тримминг необходим, т.е. связапные с грузовыми работами,
если судно не селфтриммер. Тримминг бывает необходим дlя В то же время, например, чартер <Совкоул> не предус-
загрузки неудобных мест (обширных подзоров люков, если матриваетоплатыдиспача по портам выгрузки, При этомв
,раскрытие люков недостаточное, носовыхчастей трюма, вто- зависимости от условиЙ контракта купли-продa;ки стороны
рых палуб и т,д.). могут выбрать один из предусмотренных чартером вариан-
Поскольку выгрузка угля выполняется грейферами, тов оплаты расходов по выгрузке. Правильнее было бы ска-
угольные чартера содержат стандартную грейферную ого- зать, что в контракт купли-продilки вносится один из следу-
ворку (Grab discharge clause), которая возлагает на судовла- ющих вариантов, который затем фиксируется в чартере:
дельцадополнительные расходы по перемещению груза под
грейфер, если место, где находится груз, недоступно для
- выгрузкадо борта судна производится судовладельца-
ми за свой счет, и грузополучатели принимают груз у борта
грейфера. Иногда фрахтователи вносят в чартер условие о судна по определенной норме выгрузки, за которую они не-
выгрузке особо большими грейферами, для которых необ- сут ответственность при условии, что судно выгру,кает груз
ходимы люки больших размеров. по этой норме;
угольные чартера обычно содержат или имеют ссылку на
так называемуо угольную шкаJIу. В угольноЙ шкzUIе указы-
- выгрузка производится целиком грузополrIателями,
но судовладельцы оплачивают им фактические расходы по
ваются нормы погрузки и ставки демеред)(а в зависимости выгрузке;
грузополуtrателями,
от тонна;ка сУдов. И те и другие реryлярно пересматривают-
- выгрузка производится целиком
ся с }л{етом прогресса технических средств и экономики су- llo судовладельцы оплачивают расходы по фиксированной в
доходства. Что касается выгрузки, то нормы обычно согла- .IapTepe ставке за то количество груза, за которое оплачива-
совываются межДу сторонами при закJIючении чартера и в стся фрахт;
принципе доJDкны соответствовать нормам, оговоренным в выгрузка производится целиком грузополучателями и
транспортных условиях контракта купли-продilш.
-
их счет.
немалые злоупотребления с диспачем со стороны фрах- при перевозках угля оплата фрахта может производить-
тователей и их контрагентов, желание <,заработать> на дис- crl за коносаментное количество, но фрахтователям предос-
паче обусловило в ряде случаев полную ликвидацию инсти- тавляется опцион перевесить груз и оплатить фрахт за выг-
тута диспача в чартерах по массовым грузам, в том числе в руженное количество,

l70 17l
В угольных чартерах обычно имеет место }словие, кото- <.Совьетвудr> дIя перевозок пилолеса из
Пересмотрн чартер
рое освобождает стороны от взаимной ответственности в портов Бал,гики и Северного ледовитого океана
российских
случае действия сил, находящихся вне их контроля, в част-
и введен в оборот под старым названием <,руссвуд>.
ности, при авариях на шахтах, железныхдорогах и т.п, Такая
лес - относительнолеtкий груз. При погрузке еготолько в
же оговорка освобохдает от взаимной ответственности су-
l трюм грузоподт€мность судна не исполкlуется полностью, хотя
довJIадельцев Ll грузополучателей при аналогичных обстоя- tрузовместИмость угиJIИзируетсЯ в полноЙ мере. .[IлЯ JIlплшею
тельствах.
использования грузоподъемности при}UIто перевозить лес не
только в трюме, но и на палубе. Право судомадельца при}u{ть
Рудные чартера груз на пшфу зафиксировано стаrцартными усJIовиями лес-
ньж чартеров. Фрахтователи, естественно, не приветствуют
ts география международных рудных перевозок весьма раз- перgвозку груза на паryбе, где он подвергается большему рис-
нообразна. Этим объясняется многочисленность форм
руд- ку порчи, }праты ит,д. тем более, что перевозка пшфного гру-
ных чартеров, среди которых все еще находит применение за остается на риске фрахтователей. Как правило, на паIryбу
архаичный <.С оrе 7> (Си-ор-севен), с изменениями идопол- сулно берет не болес трети всего груза или половину от колиlIе-
ненияN{и, и одобренный Бимко <,.Щженоркон}> с вариация- ства трюмною груза. От суловлалельцев иноща требуется пре-
ми для скандинавских ll африканских стран, И ЧаРТер <,Со- достаыIение брезентов дlя укрытиrt палфного груза.
воркон>> мя перевозок руды из россlлйских портов, и его ва- с,гавка фрахтав качестве базисной устанавливается за па-
риант - чартер <мурмапатит)> Для перевозок апатитов из кеты иЗ досоК 0динаковой дlrины (поД) с оплатой экстра-
Мурманска и многие другие, фрахта за пакеты из досок разных длин (ПРД), имеющих
технология перевозок руды во многом сходна с перевоз- больший погрузочный объем.
ками угля. Поэтому и условия рудных чартеров в своей осно- чартер <<русвуд> предусматривает два варианта распреде-
ве сходны с }aгольными чартерами, Различия касаются глав- Jlения расходов по погрузке. По первому варианту стивидо-
ным образом техническихдеталей, местных обычаев и т.п. |)ы назначаются фрахтователями, но работают
под контро-
л9м капитана. ГIогрузка производится целиком за счет
Лесные чартера rррахтователей. По второму варианту погрузка выполняется
стивидорами фрахтователей, но от борта и дal,qее за счет су-
несмотря на уN{еньшение удельного веса лесных перево- Jtовладельца, который оплачивает погрузку и укладку по
зок в международных перевозках грузов, лес все еII(е играет t|lиксированной ставке.
заметную роль в экспортных перевозках из портов России, По выгрузке чартер предусматривает также два вари-
скандинавских стран и Канады. однако тех}tология перево- irHTa, По первоп{у варианту, приýlеняемому при выгрузке
зок в корне изменилась. ПиломатериzUIы1 которые в недав- Ii портах Великобритании и Ирландии, стивидоры назна-
нем прошлом грузились <<врзсстил>> с применением массы 1lllются суловладсльцами, которые и оплачивают их рабо-
ручного труда и в том же порядке выгружались (в результате
,I,y
по разньiм ставкам, которые существуют в разных пор-
лесовозы более простаивzUIи в портах, чем возили лес), те- 1,ах выгрузКи. На обязанност}I судовладельца лежит выг-
перь перевозятся в пакетированноI\{ виде с миFiимiLпьным l)узка до борта судна. Но единый процесс выгрузки из трю-
применением ручного труда. ма ло укладки в средства транспорта на берегу и }Ia скJIад
соответственно потребоваJIо пересмотра все чартерное ,I,схнически невозможно поручить разным стивидорам.
хозяйство, ориентированное на перевозки непакетирован- |-lоэтому судовладелец нанимает и оплачивает стивидоров
ного леса. В недалеком прошлом пересмотрен <.нюбалтвудr> ]цJlявсего процесса выгрузки, а грузополучатель обязан
-мыйодин из наиболее употребительный чартеров, применяе* ltозместить ему ту часть стоимости выгрузки, которая па-
на перевозках пиломатериалов из скандинавских стран. /цает на работу от борта судна.

l72 l73
По остальным портам выгрузки применяются обычные
условия, освобождающие судомадельца от расходов по выг- российских фрахтователей. Для выравнивания условий в
рузке. чартере <,руссвудr> при его введении применена та же схема
<нюбалтвуда> в отношении выгрузки и оплаты демереджа
Британская совместная ассоIшацпя при простое. При лосрочной выгрузке пиломатериilлов дис-
пач в портах iмглиии Ирландии не выплачивается. Изжи-
лесоторrовцев и судовJIддельцев
вает он себя и в других странах (Нидерланлы, .Ц,ания).
Шкалы демерджа, анмогичные <Нюбалтвулу>, применя-
При перевозках европейских пиломатериaIлов в порты Ве-
ются таюке при выгрузке пилолеса вдругих портах (ФРГ, Ни-
ликобритании применяется особая система норм выгрузки и
оплатадемерджа, разработанная в начале 50-х годов одновре- дерланды и т.д. ). Самостоятельяая шкilла демерджа предус-
t менно с введением чартера <Нюбалтвуд>..Как уже упомина-
мотрена дlIя портов погрузки. flомилдо того, по портам по-
грузки дейётвует схема уравнительного фоrца по диспачу, в
лос ь, в англи йских и ирландских портах судоыlаделец сам на-
который судовладельцы обязаны делать взносы пропорцио-
нимаетстивидоровдля выгрузки. При этом ранее, до введе-
ния <,нюбалтвуда)> выгрузка происходила в соответствии с
нмьно количеству погруr(енного леса.
лесные чартера обл9дают, помимо тою, рядом менее зна-
обычаями кахqцого порта, а это означ;lло, что судовJIадельцы
чительных особенностей, которые варьируют в зависимос-
практически не имели.гарантированной нормы выгрузки и, ,tи от вида лесоматеримов и напрамений перевозки-
соответственно, не получали никакого возмещения убытков
в виде демерджа при простое судна. Суда могли простаивать
Танкерные чаргера
месяцами за свой счет, что приводило к завышению судовlIа-
дельцами ставок фрахта для гарантии фытков. Такое поло-
жение не устраивzUIо ни с.чдовладельцев, ни фрахтователей. В техника погрузки, перевозки и выгрузки напивных гру-
зов во многом проще, чем у сиих грузов. Упрощены rрузо-
результате дIительных переговоров межцу заинтересованны-
ми организациями была выработана и согласована концеп- вые операции, не требуется специulльного подочета цруза, от-,
llадает необходимость в лебедках и кранах. В то же время эти
_ция солидарной ответстве н ности вс ех а нгли йских и мпорте-
Ilеревозки имеют свои особенности, которые в корне отли-
ров пLIло]\{атеричuIов перед судовладельцами за простой судов
под вь]грузкой, для чего создчши Британскую ассоциацию по
l
Iают их от сухогрузных. Поэтому и специализированные тан-
керные чартера существенно отличаются от сухогрузных.
демердку, преобразованIrIую впоследствии в Британскуtо со-
вместн},ю ассоциацию лесоторговцев и судовладельцев, ко- на современном фрахтовом рынке обращаются свыше
торая пол}^{ила в свое распорflкение особый фонд. Фонд об- Jtесятка танкерных чартеров, разработанных и применяемьш
rlавным образом ведущими транснациональными нефтяны-
разуется импортерами пиломатериzшов, которые платят в него
I

взносы по согласованной ставке с кахдого t<уrленного кубо- ми компаниями. Это <<IIТgллвой>, <,Бипивой,> и другие. По-
м и мо того, применяется несколько форм, выпущенных меж-
метра леса. Ассоциация гарантирует судовладельцу опреде-
ленные нормы выгрузки по ка)кдому порц, и в случае про- /tународными и национzшьными организациями. Среди них
,lapTep <,Интертэнквой>, разрЬботанный международной
стоя судоыIадельцу выплачивается из фонда соответствующий
р ганизациеЙ владельце в танкеров
( ) Интертанко}), чартер
<.

демерд)(. Размеры взноса в фонд меняются из года в год в за-


пАсбатэнквой,> ассоциации фрахтовых агентов США.
висимости от финансовых результатов за истекший год. Став-
Различаясь в детаJIях, скJIоняясь в части преимуществ к
ки демерджа таюке реryлярно пересматриваются с тем, чтобы
trlй илилино! qTopoHe, танкерные чартера в своей основе до-
они возмещали фытки судовладельцев при простое судов.
с,гilтоtlно однотипны. Танкерный чартер предъявляет ряд
Введение указанной схемы д.пя английских портов зна-
t]l lсциальных требований к состоянию грузовых помещений,
чительно повысило конкурентоспособность английских
ll1,I lолнение которых строго контролируется представителя-
фрахтователей и поставило в затруднительное положение
I

Mrl фрахтователей до начzша погрузки. Если танкер перево-


174
l75
ких возможностей принять заtрязненный балласт и смыв-
зил темный груз и зафрахтован под перевозку светлых неф-
ки (если танки промывались) в береговые емкости, новый
тепродуктов, судовJlадельцы обязаны произвести мойкутан-
груз может быть погруяiен поверх загрязненной воды с огt-
ков и коммуникаций за свой счет. Мойка выполняется спе- за полный груз, вкJIюl{ая загрязненный бал-
лйоп фрахта
циaшьными механизмами с контролем за газовой срелой в ласт в объеме до |vо от дедвейта судна.
танках и с заполнением их нейтральным газом во избежание
Фрахтователи нередко грузят в оДНо судно грузы разных
взрыва. Помимо того, в чартере должно быть указано наи-
наименований, и в этом случае условия чартера в принципе
менование последнего и предпоследнего грузов.
освобождают судовладельца от ответствонности засмешение
определенные требования предъявJlя ются к техническо-
грузов или их взаимное загрязнение.
му оснащению судна: оювариваются количество и произво-
при перевозках нефти фрахтователям обычно предостав-
llr дительность грузовых насосов, имеющихся на борту, наличие
обоих ляется шцрокий географический опцион, необходимый не-
у танкера грузовыХ средств дJIЯ лодъема и опускания у
фтяным компаниям дJIя маневра ресурсами. При этом
чар-
бортов выводоВ подводных трубопроволов, подкJIючаемых к
тер строго регламентирует порядок использования геогра-
коммуникациям танкера на точечньж терl\{инrrлах. Специфи- номи-
ка груза требует нaшичия в танках обогревателей*змеевиков,
фических опционов, предусматривая четкую систему
нирования портов погрузки и выгрузки и ордерования тан*
которые доJDкны доводить груз до определенной темпераry-
кера. Однако чартер предоставJцет фрахтователям право и
ры, чтбы придать ему необходимую текучесть, иJIи поддер- после использования опциона переордеровать судно без по-
живатьтсмпературу, прлt которой груз бьш закачан.
следствий д.гtя себя, если переордерование не tsынудило су-
груз в танкерном чартере обычно именуется в несколько
довладельцам к дополнительным расходам. Если хсе такие
обобщенной форме: например, <<сырая нефтьь, <,бензин> без с
расходы возникают, то танкер может быть переодерован
жазания марки, вида и т.д. Поэтому чартера вводят HeKoTot оплатой фрахтователями этих расходов.
рые технические ограничения по грузу, дающие судовладель_
рiвгрузка танкера.выполняется в сжатые сро-
загрузка Ir
чу,арантии безопасной перевозки: груз недоJDкен быть опас- ки, которые мtлло зависят от состояния погоды. Поэтому ста-
ным дlя судна, его технические характеристики не доJDкны
лийное время в танкерных чартерiлх фиксируется в ряJtовых
выходить за лимиты, оговоренные в чартере.
часах, т.е. без вычета воскресных, праздничных и непоюжих
особую проблему в танкерных перевозках создают не-
дней. Счет ста.ltии начинается через б часов после подачи но-
выгруженные остатки груза от прошлых рейсов, смывки,
с,гиса о готовности или немедIенно после соединения грузо-
образовавшиеся в балластном рейсе при смешении остав_ Ilых шлангов в зависимости,от тою, какоЙ момент наступает
шегося груза с балластной водой. В прелкние времена заг-
раньше, и заканчивается немедIенно после рассоединения
рязненные бмластные воды откачив:tлись за борт в море. luлангов, но не ранее, чем по предьявлении фрахтователями
в настоящее время выброс загрязненного балласта в море l]сего KoMIUIeKTa грузовых документов (коносаменты, мани-
запрешен международными конвенциями и национitльным
t|lссты, спецификации и т.п.). Счет сталии обычно оговари-
законодательством. Соблюдение запретов строго контро-
ltается вкруговую для портов погрузки и выгрузки, а ее про-
,

лируется национ:rльными средствами, а также с помощью


]к)л)(ительность, как правило, не зависит от тоннажа судна,
спутников и их несоблюдение грозит нарушителям круп-
загрузка танкеров выполняется береговыми средствами,
ными матери€UIьными потерями. С учетом требований ох- I l оэтому чартер относит стоимость погрузки за счет фрахто-
раны окружающей среды чартер запрещает судну выброс trlt гелей, а выгрузку, производимую средствами судна, - на
за борт загрязненных вод при выполненItи бмластных рей-
с.lcT судовладельца. обеспечение гру3овых операций соеди-
сов, предписывает в общих чертах технологию сепарации шлангами входит в обязанности фрахтователей,
l lительными
балластной воды и остатков груза, атакже обязывает фрах- ,ta
счет которых выполняются такr(е и операции по соедине-
тователей обеспечить береговые емкости для 11ринятия заг- шлангов.
llию и рассоединению
рязненного балласта. Если у фрахтсвателей не,г техничес-
l I 3ак.224 |77
l76
ко вводят в стандартный текст чартера слок)
(гарантирован-
Все современные танкерные чартера содержат требова- ный>: гарантированный дедвейт, гарантированная скорость
ние, которое обязывает судовладельца участвовать в специ- и т.д, Если фрахтователь не расторг чартер по причине не-
ал ьных международных соглашениях, обеспечивающих фи- собл юдения судовладельцем гарантированньш условий, он
нансовую сторону ликвидации убытков, возникающих в слу- впраБе взыскать с последнего свои фытки, возникшис из-зiл
чае разлива нефти при крупных авариях танкеров. нарушения гарантии. Так, при несоблюдении условий одед-
вейте, грузовместимости, скорости и расходе топлива, если
Таймчартер. ИIцивидуаJIизация судна. они булуг хух(е согласованных, фрахтователь может сделать
Гарантlли техцшIеских параметров соответствующий перерасчет арендной гшаты,
указывая дедвейт судна, стороны имеют в вид/ не способ-
!

условия таймчартера обязывают судовладельца предо- l{ocтb судна принять определенное количество всякого груза,
ставить враспоряжение фрахтователей все помещения суд- l]кJIючЕя бункер и т.п. Гарантируется способность судна при-
на, вкJIючая палубу в той степени, в какой судну позволена определенное количество такого груза, погруJив коюрое,
I-Iять
перевозка палубного груза. Фрахтователи должны оставить судно oKzB:ulocb бы на летней марке. Иными словами, гаран-
за судовладельцем помещения дJIя экипажа, запасов, мате- тиядается приусловии груза, укJIадочная r<убаryра коюрого не
ри:Iлов и провизии. Фрахтователи вправе потребовать
пре- превышает Чистой удельной грровместимости судна,
доставить им диптанки судна, если они пригодны для раз- одно и тоже судно может иметь разный дедвейт в зависи-
мещения груза. мости от того, применяется ли оно как открытое или закры-
,гое шелтердечное судна, Это обстоятельство таюке фикси-
Принципиальные различия ме)Цу ttейсовым чартером и
таймчартером были изложены выше. Что касается деталей, то руется в чартере при гарантии дедвейта, если фрахтуется
чар- I]елтердечное судно с возможностью конверсии,
ряд ус.гlовий таймчартера сходен с условиями рейсового l

тера. Так, все, что в разделе о рйсовом чартере сказано о сто-


ронах по договору, в равной степени относится и к таймчар- распределение расходов и ответственностп межry
теру. Аналогично с рейсовым трактуются в таймчартере воп- сторопами по тайпдrартеру
росы кJIасса судна, его национzшьности (флага), названия,
тоннажа, позиции (лейдейс-канцеллинг), в пределах которой значение гараrrгий булетболее по}uIтным, есJIи рассмотреть
судно доJIжно быть представлено дJIя приемки в аренду, Но l)аспределение расходов по таймllартеру межry
сгоронами,
все же таймчартер подходит строже кданным, индивидуали- по стандартным условиям судовладелец принимает на
зирующим судно. Поэтому в таймчартере не встречается пра- ссбя оплаry всех расходов, связанных с содержанием экипа-
во субституга, хотя судовJIаделец, располагающий нескольки- il(а судна: зарплата, питание, консульскиесборы, расходы по
ми серийными судами, может выговорить себе опцион <,сис- lilпходу экипажа не берег, по полной или частичной замене
тершипа>, т.е. право подать вместо названного в чартере суд- )кипажа, На судовлалельце лежит также оплата текущего
но того же проекта с теми же техническими параметрами., L] грахо ван ия судна. Кроме тою, судовладелец обязан поддер-
В чартере указывается полный дейдвейт (deadweight all жиttать корпус судна и машинное оборудование в долкном
told) судна, обычнолетний, включая бункер и судовые запа- (:()стоянии и оплачивать расход обычных матери,UIов и 3апа-
сы, объем его грузовых помещений, а также скорость в пол- (]()lt по палубе, машинномуотделению, машине и каютам, К
ном грузу при хорошей погоде и срочный расход топлива |1lким материzшам относится смазочное масло, обтирка (ве-
на ходу. Все эти качества имеют первостепенное значение trlIttb) и прочие материмы, необходимыедля машины, крас-
дlя фрахтователя, для последующей эксплуатации судна под kil /ця всех помещений и корпуса, смазочные материilлыдля
его контролем. Фрахтователь может отказаться от чартера, rlll-rtубtlого оборудования, матери€шыдля ремонта кают и т,п,
если указанные характеристики окажутся хуже согласован- ltl1l;1хтователь не несет ответственности за поломку тех или
ных. ffля подкрепления своих позиций фрахтователи неред-
l79
l78
иных частеЙ судна (лебедки, краны, стрелы, переборки суд- rаймчартер. При этом дJIительность последнего рейса сулна
на), если будет доказано, что судовладелыlы не приняли не- может не совпадать с дlительностью таймчартера, в частно-
обходимых мердuI поддержания их внормrlльном состоянии. с-ги рейс может дIиться больше срока таймчартера. В этом
Фрахтователь, со своей cTopoнbi, кроме оплаты аренды, сJlучае считается, что фрахтователь не обязан сдать судно из

l берет на себя оплату топлива, вкJIючая тоIUiиво дJIя камбуза


(кцни). Поэтому для него первостепенное значение имеет
ill)енды ранее времени окончания рейса. И даже если рыноч-
IlIJe ставки повысились с момента закJIючения таймчарге-
гарантия суточного расхода топлива и гарантия скорости |)сра, судоыIаделец не вправе требовать оплаты повышенной
хода. Ухулшение и того и другого показателя означает для il|)енды после истечения формального срока таймчартера,
(,сJIи иное не согласовано сторонами при заключении чарте-
фрахтователя дополнительный расход, т.е, эксплуатацион-
ный убыток. При этом гарантированной скоростью счита- |)ll или по ходу его исполнения.
l ется не та, которая в среднем достигнута на том или ином .щ,ля укрепления своих позиций в подобных ситуациях
переходе, а замеряемая специально в условиях хорошей по- r
Ilрахтователи при указании продол)ительности аренды до-
годы при спокойном море. ( )авляют слово <(около)>. <,около,> понимается таким образом,
,l 1,o по окончании очередного рейсадо срока истечения тай-
Фрахгователь, помимо указанного, оплачивает за свой счет
ВСе РаСХОДЫ ПО СУДНУ; СВЯЗttННЫе С ВЫПОЛНеНИеМ КОНКРеТНО- NlllapTepa фрахтователь может использоЕtть судно еще для
го рейса в пределах таймчартера: сборы за прхождение кана- (r\lIого рейса, но при условии, что его предполагаемая дли-
ловп за польювание доками, корабельные сборы в портах, в lcJlbнocTb будеттакой, что превышение срока аренды булет
том числе в порт€ приемки судна в ареtцу, если эти сборы не ]\rсньше недоиспользованного. В ином случае фрахтователь
вызваны выполнением предшествующего рейса до приема rlбяtзан сдать судно с недоиспользованным сроком.
судна в аренду, стоимость грузовых операций и прочие свя- при фрахтовании в таймчартер на кzrлендарные сроки
занные i ними расходы: сепарационные матери€чIы, денеж, (, l()роны нередко согласовывают опцион фрахтователей на
т,UIьманские и др. lll)()дllение срока аренды на месяц, два месяца. Это обозна-
,li|ст,ся в чартере как <(опе month 1/1/1>. Опциондолжеtl быть
Фрахтователь выплачивает за свой счет вознаграждение
судовым агентам, брокерскуlо комиссию фрахтовым посред- llскJlарирован в согласованные в чартере сроки,
никам, общегосударственные и местные налоги, консульские I] настоящее время более употребительным стмо фрах-
сборы, за искJIючением тех, что относятся к экипажу судна. l ( ltal{ ие в таймчартеР, пРи котором дlительность ареtцы
)
оп-
Фрахтователи принимают на себя расходы по приему l )()lсJIяется продолжительностью рейсао дIя которого судно
официальных лиц и их представителей, а TaroKe все прочие r;rt|lpaxToBaнo. Сулно мо}кет быть зафрахтовано дJIя совер-
расходы, которые по условиям таймчартера прямо не отно- Ilt(,llиrl рейса в одну сторону, илидlIя выполнения кругового
сятся к судовJIадельцу. 1,t,iica (iound voyage) с возвратом в район. где оно было
при-
ll,l l о, или на несколько круговых рейсов. Рейсовый таймчар-
rc1l (tгiр сhаrtеr), который не следует путать с рейсовым чар-
Щлительность тайпшартера.
rr,lltlM (voyage сhаrtеr), весьма удобендlя фрахтователей, так
Рейсовый таймчартер. Балластпый боtтус сроки таймчар-
l .l к и с кJlючает необходимость согласовывать

Фрахтователь арендует судно на определенное время. Это рейса: они согласуются автоматически.
rt,1llt l,t
l l1lи фрахтовании на условиях рейсового таймчартера,
время может быть указано различными способами. В свое
,,( (,(JcllIlo на непродолжительные сроки, актуальным ста-
время наиболее распространенным было фрахтование на ка- перехода судна от пункта За-
it( )ltll,|,ся вопрос балластного
лендарный срок: месяц, б месяцев, год и более. В современ-
ltl,1)ttlcltиrl его последних обязательств до пункта приема в
ной практике такая форма встречается реже.
,llt(,lIily. Раrсходы на этот пробег нередко возмещаются су-
Месяцем условно считается 30-дневный срок. Срок арен-
l(,lt]lil/\сJIьцу по взаимному соfласованию в виде так назы-
ды может начаться с любого числа месяца после приемки в
l8l
[80
ваемого балластного бонуса. Размер бонуса зависит от рас- Грузовые и географшlеские лимиты
стояния балластного пробега, от конъюнктуры рынка ит.д. использования судна в тай}{IIартере
Балластный бонус характерен не только дJIя рейсового тай-
мчартера
- он применяется и при фрахтовании на к:шен-
дарные сроки,
таймчартер обязывает фрахтователей использовать суд-
llo только для перевозки так называемых законных грузов
(lawful merchandise), т.е. товаров, не отнесенных к контра-
Мореходпость. банде в странах отправления и назначения. обычно запре-
Приемка и сдача судна из ареIцы IItается перевозка воспламеняющихся, опасных, радиоактив-
I lых и прочих подобных грузов. Фрахтователь
не может, если
Требования, предъявляемые таймчартером к мореходно- это особо не оговорено в чартере, вносить констржтивные
- сти судна, не более требований рейсового чартера с той лишь изменения в устройство судна, допустим, для погрузки спе-
разницей, что понятие,мореходности приобретает в таймчар- l{иzlльных грузов (длиномеров, тяжеловесов). Капитан име-
тере еще большуlо относительность. Таймчартер требует от ст право откJIонить погрузку несовместимых грузов,
судна пригодности лпя обычных грузовых перевозок, а не . Чартер разрешает фракгователям экспJryатировать судно
пригодности кданному рейсу, в том числе к перевозке кон- только междl безопасными портами, где оно может всегда ос-
кретного груза, кактого требует рейсовый чартер. ,гаваться на плаву. Понятие безопасного порга в таймчартере в
При приемке с_чдна в аренду фрахтователи вправе осви- ()сновном соответствует тому ж€ понятию в,реЙсовом чартер€,
детельствовать судно. Результаты освидетелъствования (об- но при аренде не возникает таких вопрсов, как ответствен-
щее состояние судна, его корпуса, н€UIичие вмятин, количе- ItocTb за простой или лrD<теровку, есJIи судно не может в пол-
ство бункера на борry, воды и т.п.) фиксируются в акте при- lloм грузу преодолеть бар, расположенный перед портом, На-
емки. Иногда, если судну предстоит, допустим, плавание во llраыIение судна в порт, признанный небеюпасным, дает су-
льдах, подводная часть суда обследуется водолазами или суд- Jк)l]ладельцу право взыскать с фрахтователя возникшие в этоЙ
но ставится в сухой док. Все это не исключает приемки суд- сllязи фытrсл. Но судоыtаделецлишается этого права, если порг
на без освидетельствования, что стало в настоящее время рас- бr,tл обусловпен сторонами при фрахговании.
пространенной практикой, в частности по причине высокой в чартере осбо оюваривается район гulавания судна, обыч-
стоимости осмотров, с одной стороны, и широкой унифи- lto фракгователи выюкlривают себе право исполшовать судно
кации типов судов t() l}семуземному шару, но в пределах rеографическихлимитов,
- с лругой.
ffля приемки судна, какидIя сдачи сюроны согласовыва-
I

чс"lанав.IIиваемых с,траховыми обществами. обычно делается


ют определенную географическую ючку. Ей может быть порт, (:с lrл ка на лимl,rш ИнстицrгалоlцонскIо( страховпцков (Institute
куда судно доJD{с{о прибыть д.пя прохождения процедуры при- t ll'l лпdоп underwriteв), но rеографическиелимиты имеютпрак-
емки. Обычно судно сдается в последнем порту выгрузки. lllllсски идентичное содержание у всех c,Ф€lxoBbD( компаний,
Однако в современной практике все шире применяются уп- ( )l tt ограничикlют плавание судна в высокI,й широтах, искпю-
t

рощенные методы приемки в аренлу без осмотра и без захода ,l;ll()'г в определенныс сезоны особо опасные районы Мирово-
в порт. Судно принимается при прохохдении определенной l ) ()кеана. Нарушение географическl,пt лимитов, обусповлен-
(

географической точки, например, при прохождении Гибрм- l l х llalpTepoM, ыIечет. за собой ответственность фрахтователя
1,1

татра, при прохождении траверса определенного мыса, по u t la ктические убытки судовlIадельца, связанные с этим нару-
r
I

достижении определенной точки по широте и долготе и т.д. lll(,llием. Но вьр<од за общепринятые географические лимиты
Факт прибытия к согласованной точке фиксируется в судо- пlt lжстбыть согласован междусторонами, и в этом случае фрах-

вом жypнzlJle, запись в котором и становится основанием для l ( tl l,еЛ ь возмещает судоыIадельцу экста-страховую,
) l l,
т, е, по-

начzша счета времени аренды. Фиксируется TaIoKe количество l е н I Iую премию, которую последний
l t 1,1 I t
гutатит страховой ком-
бункера на борry на момент приемки. l l l l l и зir выход судна за пределы географических
li I
лимитов,

l82 lвз

t1
Арендная плата. Сроки оплаты, /ta аренда оговаривается в виде суммы за судно в месяц. Форма,
Меmды фиксации в которой фиксируется ареtцнчul плата, не имеет принципи-
iLпьного значениrI: все они легко приводятся одна клругой.
Арендная плата следует судовладельцу с момента приема
l судна в таймчартер и до момента ею сдачи. АреFца выплачива- Права фрахтователей
ется авансом за определенное время, за месяц, за полмесяца в отношении администрации судна
вперед. Неуплата аре}цы дает судовJIадельцу право немедIен-
но изъять судно у фрахтователей и держать его вне ареrцы (оlf
По условиям таймчартера экипаж должен оказывать
hirе) до уреryлирования платежей. Но право изьятия еще не сРрахтователям обычные услуги, а капитан * выполнять ука-
означает права судоыIадельца расторгнугь чартер. В таких об- зания фрахтователей о направлении судна в тот или иной
= стоятельств€ж судовrIаделец вправе потрбовать от фрахтова-
TeJUI возмещения доказанньrх фытков, в частности,
порт, о проведении грузовых работ, о подписаниидокуIч{ен-
фьпков тов (коносаментов и т.п.) и прочие указания эксплуатаци-
от простоя вне аре}цы, или от менее выюдной эксшryатации онно-коммерческого характера. В то же время капитан впра-
судна за врешl неlиатежа аренды втIлоть до истечения срока l]e отказаться подписать коносаменты, содержание которых
таймчартера или до момента обратного ввода судна в таймчар- Iie отвечает погруженному товару, поскольку в ряде случаев
тер. однако судовJIадельцу не удается исполшокtть этот эффек-
пOдписание капитаном коносаментов порождает отношения
тивный инструмент, еспи с5/дно имеет на борту груз. пока груз l l ря мо й ответственности между основным судовладельцем и
не будетдостамен по н:вначению. Но и в этом сJI}д{ае у судо- грузоотправителем или грузополrIателем. Правда, чартер
вrIадельца есть определенные возможности: как и в рейсовом
обычно содержит условие, которое освобождает судовла-
чартере ему в обеспечение всех cвс)to( претензий по чарrеру при-
/lельца от ответственности по коносаменту, подписанному
надпежитзалогово€ право на груз, атаюке и на фрахг, зарабо- llo указанию фрахтователей, что дает ему право перекJIады-
танный фра,хювателями, как операторами судна. Но и фраlпо- l]aТb на фракгователей ответственность по коносаментам в
ватели Talоl<e обладают зalлоговым правом, но }Dke на судно в ,гой мере, в какой она превышает ответственность по тайм-
обеспечение cyl\itм, выплаченньн судовладельцу и подпежащLD( (tapTepy. Но все это относится к сфере слох(ных сулебно-ар-
возврату. Например, арендная плата переведена авансом за битражных процедур. Вместе с тем чартер может предусмат-
месяц, а судно сдано раньше, и часть арегцной платы поlце-
l)ивать в порядке включения дополнительных условий к
жит возврату. Использование залоювою права какс юй, так и сl,а ндартноl\{у тексту ш ирокое освобожде ние судовладельца
с другой стороны, реализуется по национarлъным законам и ()l,ответственности за недостачу и смешение груза, его по-
процедурам местончlхоя(дения судна и подчас связана с нема- l}I)еждение вследствие плохой уюIадки и т.п. Фрахтователи,
лыми за,гратами и столь же нем€шыми трудностями. I|апротив, стараются ограничить эти условия и ввести повы-
Арелцная плата может быть зафиксирована в виде ставки lI lснную ответственность судовладельца за качество перевоз-
за тонну дедвейта судна в месяц. Эта форма удобна тем, что к I,t в рамках условий коносаментов, подписанных капитаном.
сводит ставки аренды к единой базе, единому размерению, Если фрахтователи не удовJIетворены услугами капита-
что позволяетл1лiше ориентироваться во фрахтовой инфор- ll1l, командного состава, чартер обычно дает им право тре-
мации, анrшизировать рыночные сделки, позволяет хотя и с ( х)вать
от судовладельца их замены.
определенной погрешностью относить те или иные разли-
чия в ставках или на счет конъюнктуры рынка, или на счет
Вывод судна из экспJIуатации.
ратlичий в технических параметрах судна.
В современной практике более распространена фиксация Прекращение выплаты аренды
ареtцной платы за все судно в день, что более соответствует
популярной форме фракгования в рйсовый тайп,гrартер. Иног- В слуlае невозможности дпя судна в течение известного
ll|)сN{ениi указанного в чартере, продолжать плавание из-за
l84 l85
нехватки экипажа или riополняемых судовладельцем запа- Глава 1l
сов, из-за поломки машины, повреждения корпуса или дру-
гих обстоятельств подобного рода фрахтователи вправе пре- ТЕХНИКА ФРАХТОВЫХ ОПЕРАЦИЙ
кратить оплату аренды до момента ввода судна в эксплуата-
цию. Гибель судна или пропажа без вести TaIoKe явJIяются Оценка рынка
основанием для прекращения оплаты аренды. Если дату ги-
бели судна установить невозможно, аренда платится в поло- Как сказано в предшествующем изJIожении, одной из
винном размере за все время с момента последнего известия вахнейших предпосьшок функционирования фрахтового
о судне до расчетного времени его прибытия в порт назна- рынка яыIяется свободная циркуляция всесторонней инфор-
чения. мации о его состоянии, о его конъюнктуре. Эта истина на
Пользуясь стандартн ыми условиями таймчартера, фрах- уровне практической брокерской деятельности сводится к
тователи могуr сдать арендованное ими судно в субаренду тЬму, чтоэффективная, профессионаJIьная фрахтовая рабо-
на согласованных с субарендаторами условиях. При этом они та невозможна без исчерпывающей информированности ее
все же остаются ответственными перед судовладельцем за не- участников, в первую очередь фрахтовыхброкеров. После-
надIежащее выполнение основного чартера. дние, будучи техническими исполнителями в процессе фрах-
Таймчартер, помимо того, содержит ряд других условий 1,ования, в то же время, как правило, выступают и как глав-
относительно взаимоотношений сторон на слулай особых lIые советчики своих принципалов. Последние дaLпеко не
обстоятельств: войны, ледовой обстаtlовки, спасания, общей всегда бывают в курсе всех обстоятельств фрахтового рын-
аварии, арбитражного разбирательства и т.д. Эти условия, ка, но именно они принимают решения в ходе фрахтования,
формулируемые в так называемых оговоркaIх, в несколько из- руководствуясь, в частности, советами своего брокера,
мененном виде повторяют условия рейсовых чартеров. Фрахтовая работа, как комплекс операций по фрахтова-
Ilию судов, вкJIючает ряд последовательных этапов. Первый
из них это оценка конъюнктуры фрахтового рынка. оценка
llредполагает выяснение текущего уровня ставок фрахта, ак-
,I,ивности
рынка и егодинамики, теtценции развития - идуг
Jrи ставки на пониженив или развивается повышательная
l,енденция. Все это предстаыIяет собой общий тон фрахто,
I}ого рынка (sentiment).
общий тон фрахтового рынкаопределяется, прежде все-
I,o, анzulизом ставок фрахта на ряде постоянных tрузонап-
1rавлений. К таковым можно отнести перевозки зерна угJIя
и
из США в Европу и Японию, зерна из Южной Америки в
свропейские страны, зерна из Австралии в страны тихоо-
ксанского региона, фосфатов из Северной Африки т.л. При
,ггом надо иметь в виду, что общий тон фрахтового рынка
llc всегда можно экстраполировать на ту географическую
сскцию, из которой выполняется данное фрахтование: из
llредыдущего изложения видно, что конъюнктура в каждой
ktl1,1 кретной географической секции мо)(ет отличаться от
tlбщей в зависимости от конкретной ситуации. Так, поло-
)(сние в Севчроевропейской секции, в частности в подсис-

lBб l87
теме малотоннажного флота, может существенно расхо- Выбор вtца фржтOвой сделки
диться с общим тоном фрахтового рынка в силу немалой
автономности этой подсистемы. До начала переговоров или в их ходе фрахтователи, руко-
ориентировки на рынке танкерного тонн:uка важен
,Щ,ля водствуясь своими соображениями, должны решить, какой
ан€uIиз ставок фрахта из Персидского з€tлива на Европу и вид фрахтования им предпочтителен: календарный таймчар-
Японию, flля формирования ставок фрахта на перевозки тер, рейсовый таймчартер или рейсовый чартер. В свою оче-
нефти из портов Черного моря существенное значение име-
редь, на условиях рейсового чартера судно может быть взято
ет уровень фрахтов в Средиземноморской секции, на единичный рейс или на последовательные рейсы. На ус-
Известную практическую ориентировку можно полу- JIовиях того же рейсового чартера с судовладельцем может
чить путем изучения динамики фрахтовых индексов. Но
t
быть заключен контракт.
они, регистрируя в.rерашний день рынка, являются не-
сколько запоздалым и}Iструментом для целей текущего
Фрахтование на единиtIный рейс (single voyage) -
наиболее
распространенный вид фракговьD( сделок. Если фра,кюватель
фрахтования, но дают уверенное представление о недавнем планирует отправки товара равными партиями через прибли-
прошлом, что тоже HeMiUIoBilKHo дJIя текущей оценки. И все зительно равные проме)qrгки времени, он может предпочесть
же фрахтовые индексы более применимы дJIя определения сделку на последовательные рейсы
длительных тенденций, долгосрочного прогнозирования и
более сложный вид
-
(consecutive voyages), которые выполняются на условиrIх рей-
изуrения слоr(ных колебаний рынка, что имеет первосте- сового чаргера. При этом в чартере обусловливается один или
пенное значение при фрахтовании судов на длительные tlесколько портов погрузки одног0 географическою района и,
сроки, при заблаговременном фрахтовании судов на отда- соответственно, один или несколько портов выгрузки. Суще-
ленные сроки исполнения. ство сделки на последовательные рейсы в том, чю судовладе-
При оценке рынка и его перспектив в ряде сл}лrаев при- ;rсц обязуется направJuIть судно в порт погрузки немедIенно
ходится принимать во внимание фактор сезонности. Се- I Iосле окоtшания выгруJки в предыJущем рейсе. Лейдейс и кан-
зонность нередко становится ведущим фактором конъюн- l tеллинг в чартере на последовательные рейсы усганавпивают-
ктуры рынка как в отдельных районах, так и всего рынка в ся толькодIя первою рейса, и единственной гараrrмей своев-
целом. Так, сокращение перевозок в зимнее время в севе- ременной подачи судна под погрузку по послеryющим рйсам
роевропейских водах из-за замерзания портов реryлярно яl]JIяется обязанность судовладельца направить судно под по-
предопределяет сезонное снижение ставок в этом районе I
рузку немедIенно посJIе выгрузки. Если судно, выполняющее
в период зимней навигации вследствие уменьшения спро_ I tоследовательные рйсы, отвлекается от общепринrlтьD( мар-
са на тоннаж. А вот расширение зерновой торговли после lllругов на пуги к порту погрузки, совершает промежугочные
сбора зерна в северном полушарии, как правило, приво- 1шйсы дIя других фрахтователей, фракгователи могуг расторг-
дит к росту фрахтов на всем рынке, поскольку зерно пред- ll}Tb чартер или потребовать от судовJIадельцев возмещения
ставляет собой ведущий по объему вид груза в мировой ,-,tttrих фактических убытков. Однако при заключении сделки
морской торговле. Сезонный рост потребления нефти в l l а последовательные рейсы судошадельцы, стараясь избежать
зимнее время в странах северного полушария вызывает tl;ulластных пробегов судна из порта выгрузкидо порта погруз-
повышение ставок фрахта на танкерном рынке, наступле- к 11, нередко добиваются дя себя права взять обратный груз. В
ние сезона созревания бананов инициирует сезонное по- l ilкихслучаях под обратным понимается груздругихфрахтова-
вышение ставок на рефрижераторном рынке и т,д. Знание r с-lIей, перевозимый между попугными портами, расположен-
сезонности морских перевозок, периодов повышения и l l t,l м и в пределах обычных судоходных гг}тей или в пределах не-
понижения ставок фрахта
- обязательное условие, кото- { )(rI ьLцого откJIонения от них.

рое предопределяет эффективность фрахтования и дости- Как и во всяком рейсовом чартере, судовладелец может
жен ие наилучших результатов. {)l,()ltорить свое право субститута. Фрахтователь мохет не

l88 l89
признать в качестве субституга судно, поданное ранее или
позднее времени, в течение которого можно было оtкидать риод высокой конъюнктуры заключают контракты с фрах-
прибытия по оч9редному рейсу того судна, вместо которого тователями в качестве владельцев (disponent оwпеrs), а не соб-
подается субститл. ственников тоннажа, рассчитывая ко времени начаJIа выпол-
Если отправке подIежит значительное количество това- l{ения контракта переуступить его третьим лицам или заф-
ра, перевозка которого невозможнаоднимсудном пугем пос- рахтовать под контракт суда по более низким в сравнении с
ледовательных рейсов в течение времени, обуслов.пенного контрактам ставкам. В слуlае успеха оператор зарабатывает
контрактом купли-продажи, фрахтователь может прибегrrугь на разнице. Аналогичная игра может иметь место и в расче-
к заключению фрахтового контракта (сопtгасt of те на повышательную тенденцию с той лишь разницей, что
оператор сначчuIа запасается тоннажем на условиях таймчар-
affгeightment, СОА). Фрахтование нескольких судов на пос-
тера или бэрбоуга при низкой конъюнктуре, а затем отфрах-
ледовательные рейсы в таких слуrаях нецелесообразно, так
как лrIительность круговых рейсов колеблется в зависимос- товывает его или на условиях контракта, или иным образом
ти от обстоятельств, и это может привести к нежелательно- по более высоким ставкам.
му одновременному прибытию нескольких судов под погруз- Уместно заметить, что в настоящее время операторство,
ку, создать опасность простоя судов и расстроить равномер- менеджмент судов пол}лlили широкое распространение и
ную отправку товара. В этом отношении контракт обладает широко применяются в разных сферах судоходства - в реф-

определенными преимуществами, поскольку он предусмат- рижераторных перевозках, в перевозках нефти и т.д.


Последовательные рейсы и контракты применяются
ривает обязательство судовладельца подавать суда равномер-
но (fаiгlу sргеаd) в течение времени выполнения контракта. обычно при заблаговременном фрахтовании. имеющем в
Фрахтовый контракт, как и последовательные рейсы, 3ак- l}иду предстоя щие длительньJе перевозки значительных
лючается на условиях рейсового чартера, к которому в таких объемов груза. Начало перевозок может отстоять от даты
случая делаются необходимые добавления на отдельном ли- заключения контракта на любой период времени: контрак-
сте (ridеr). На кахдый рейс оформляется отдельный чартер, ты могут закJIючаться за месяц, за полгода до начztла пере-
или переменная часть кIIеточного чартера, или иной доку- возок.
мент типа подтверждения о фрахтовании.
Заблаговрменное фрахтовilние наусловиrlх последователь-
Контракт, как правило, закJIючается судовладельцем, Iлых рейсов или контрактов обещает известные преимylцества
и фрахгователям, и судоыIадельцам. Первым оно гара}пирует
располагающим значительным количеством судов. Условия
контракта обязывают судовладельца вывезти обуслоыIенное безусловное выполнение транспортной части контракта куп-
количество груза определенными судовыми партиями в те- ли-продаtса,,равномерные поставки товара. Вместе с тем оно
избавцяет фрахтователей от из.ltишней и беспокойной работы
чение согласованного времени. Фрахтователю обычно пре-
гlо фрахтованию судов от рейса к рейсу. Судовладельцу оно
доставляется право мардкина на все контрактное количе-
обеспечивает твердую загрузку судов в течение определенного
ство, который он должен декJIарировать за определенное
I]ремени, что весьма су-tцественно дlя него в условиях стихий-
время до истечения срока контракта, чтобы ориентировать
I{ости рынка. Но во BpeMJt переговоров кil(дzя сторонаскJIон-
судовладельца. Даты начiша и окончания выполнения кон-
lla преуменьшать свои выгоды от контракта, пререличивая
тракта являются датами лейдейс и канцеллинга: фрахтова-
тели не обязаны принять судно ранее или позднее этих дат. llыгоды партнера и свои риски. Риск и вправду есть, и закJIю-
(Iается он в возможности неверного прогноза конъюнктуры на
Невыполнение условий контраюа влечет за собой возмеще-
llериод выполнения конlракта, что всегда означаетдля одной
ние убытков потерпевшей стороне в обычном порядке.
1.1з сторон упущенную, а цIя другой неожиданно приобре-
Контракты нередко становятся объектом биржевой игры, -
lснную выгоду. Но <убытки,, в этом сJryчае имеют, разуNtеется,
рассчитанной на повышение или понижение ставокфрахта, (),гносительный характер, если контракт закrIючен в рамкrlхдо-
Операторы, не располагающие собственным тоннажем, в пе-
l lустимых для каждой из сторон финансовьп< лимитов.

l90
l9l
и все же в обычных условиях в контрактах бывает более l сографическими секциями и функционмьными подсис-
заинтересован судовладелец, имеющий на руках суда, тре- |,смами, наличие информачии о т,екущих ставках фрахта и
бующие постоянной загрузки. Эти соображения в конечном условиях перевозки на ведущих грузонаправлениях, знание
счете и определяют его как сторону, вынужденную при зак-
1lайонов массового освобождения судов после выгрузки,
лючении контракта идти на уст},гlки (например, на более низ- с1,1едней скорости судов позволяет ориентировочно рассчLI-
кие ставки) по сравнению с условиями единичных рейсов. I,llTb рыночную ставку фрахта для любого интересующего
но при более твердой конъюнктуре судовладельцы, есте- l Iac направления, груза, размера судна на базе другого, наи-
ственно, не упускают возможности использовать заинтере- tiсlлее близкого базисного направления перевOзок. Пересчет
сованность в контраюе фрахтователя, напуганного возмож- можно делать вру{ную на основе средней сугочной нетто-
ностью дальнейшего роста ставок фрахта. lt1,1р}п{ки судна того или иного размера, близкого нуr(ному,
в ходе переговоров судовладельцы обычно развивают ар* IlyTeМ пересчета на предстоящую перевозку с r{етом.&IIи-
ryментацию, основанную натом, что при заблаговрменном l,сльности реЙса (скорость, протяхенность перевозки), раз-
фрахговании фрахтователи вы}t}Dкдены дбиваться широких l\tcpa судна, специфики груза и условий перевозки, в част-
географических опционов по портам погрузки и выгрузки. ll()сти, норм грузовых работ, а также с у{етом ситуации с
Вкпюченные в опцион порты означаютдIя судомадельца rlбратной загрузкой судна и возможным балластным пере-
раз-
ные издержки с точки зрения навигационных условий и пор- \()лом в тоннажедефицитные секции. Те же операrtии мож-
товых расходов. Судомаделец, естественно, всегда стремит- ll() выtIолнить через стаtsку рейсового таймчартера, пере-
ся довести }rровень ставок фраса из расчета на наихудшие (,,lитав ее на условия рейсового чартера, т.е. добавив к и3-
ус-
ловия. Кроме того, широкий географический опцион по кон- rl(,l)жKaM рейса стоимость израсходованного за рейс бунке-
тракrу не всегдадает ему возможнсrсть своевременно позабо-
l,il, Ilавигационные издержки и т.п.
титься об обратном попугном грузе, если такое его право ого- счет <(на скорую руку> вручную или в уме не может у{есть
ворено. Все эти <неудобства> судовладелец старается <вписать l lcc х многочисленных факторов формирования ставки фрах-
в счет) фрахтователю при угорювывании условий, в частно- l;t. Более точный расчет рыночной ставки фрахта на основе
сти, ставки фрахта. Поэтому в интересах фрахтователей свес-
1,r,lrlочной базы данных можно полr{ить, воспользовавшись
ти опцион портов в кон.гракте к разрrному минимуNrу, l., ( ) м Il ьютерной программой, наиболее подходящей к данной
нельзя не заметить, что сделки надltительное время, типа t,уации, которая учитывала бы все параметры предстоящей
(,l l
контракта, выгодны и фрахтовомуброкеру. Хотя при заклю- rIl1lахтовой сделки. Как бы ни был точен расчет, не следует
чени и такой сделки ему приходится затрачивать больше уси - , l( ютизировать расчетную ставку фрахта. Конкретная си-
)сол
лийп средств, чем при закJIючении чартера на единичный lVilllия на рынкев данный момент (нет судна, освобождаю-
рейс, его затраты многократно окупаются за счет большого lltcI,ocя близко к порту погрузки по предстоящей сделке, или,
комиссионного вознаграждения, которое он получает со ll;ttlбopoT, есть судно, освобождающееся в этом порту и т.д.)
всей суммы сделки. особенно выгодно для брокера закJIю- l\!()жет BHecTlI в нее существенные коррективы. При этом об-
чение таймчартера надJIительный период, который обеспе- lllcc правило сводится к тому, что идея не должна быть ни
чиваетему многолетний гарантированный доход практичес- rltltиженной, ни завышенной. Hcl определение <<правиль-
ки без дополнительных усилий с его стороны. llrlii>, абсолютно рыночной идеи в условиях, когда другая
(,l()l)oнa воспринимает ее со своих субъективных позиций _-
Формпрование Iцеи ставки фрахта I(,/lo почти невозможное: даже безупречно рыночная идея
( lilI]ки фрахта вызывает, как правило, возрilкения контра-
третий важный этап фрахтовой работы
ние идеи ставки фрахта (freight idea). -
это определе- l (,l I l,()B, стремящихся повысить стартовую площадку, если это

( ч]l,()l}Jlzlдельцы, или, наоборот, понизить ее, если они фрах-


Знание общей ситуации на рынке, взаимосвязей между l {)ltil,|,eJlи. Руководсr,вуясь этими соображениями, опытные

l92 l J 'lltK. 224 l93


фрахтователи, а именно фрахтователи, как правило, должны м сроком исполнения обе стороны должны принимать во
l t t,l
дать идею, стремrlтся, прежде всего, не занизить идею ставки ltlIlrMaHиe не только текущую конъюнктуру, но и ее возмо)t(-
фрахта, так как заниженная идея делает груз изначzшьно не-
привJIекательным для судовладельца и не может собратьдос-
ll()(] l)азвитие на перспективу, что, разумеется, может стать
r ti l LCKTOM серьезных разногласиЙ сторон.
таточного числа предложений судов, что, как б}цет ясно
да-
лее, является немаловокным обстоятельством в переговорах.
Более того, нередко прибегают к заведомому завышению идеи
Поррение на фрахтование
ставки фрахта. Этоттактический прием, котировка (quatation)
Желая зафрilсговатьтоннаж, фрахтовательдолжен вьцать
завышенной ставки преследуетцельнабрать как можно боль-
ше предIожений. Указанная в котировке идея при перегово-
, lt()cMy брокеру
- фрахтовый ор-
порr{ение на фрахтование
rlt,1l. Порlпlение обычно содержит все необходимые рекви-
рах может быть снижена с объяснениями и без них. Но цель
ltl l,Ll дlя переговоров и закJIючения сделки. Если речь идет
уже дости гнуга : получ иВ ПредJIожения, фрахтовател и <(ВТя ги -
,, 1lсйсовом чартере, то в поруt{ении указывается:
вают> судовJпадельца в переговоры, которые сами по сёбе
уже название и количество груза;
известнrul Предпосылка дJIя закJIючения сдел ки.
обычно в котировке фрахтователи указывают общие ус- - размер грузового мардкина;
ловия, на которых желательно фрахтование судна. они дол- - при необходимости даются транспортные характерис-
l llKt,t груза (укладочная кубатура, размеры, возгораемость,
жны соответствовать транспортным условиям контракта
lt tl)L|l]ooпacHocTb и т.п.);
купли-продажи и другим договоренностям фрахтовате.пей с
партнерами (стивидорами, экспедиторами, агентами и др.). - сроки отгрузки;
, порты погрузки и выгрузки;
при фрахтовании в таймчартер ориентировочную идею
ставки фрахта сформировать проще, если речь идет о фрах- нормы погрузки и выгрузки;
- кто назначает стивидоров и за чей счет выполняются
товании стандартного балкера типа <<панамакс> или танкера
lI)ч,J()вые работы;
типа <<хендисайзr>. Она берется из текущих сделоК По aHaJ.IO-
ставки демереджа и диспача;
гичным судам, Но и такая идея нуждается в тщательном рас-
(lорма стандартного чартера, на базе которого жела-
чете после того, как получены технические параметры
фрах- l {, Il 1,1 l() закJlючение сделКи.
туемого судна. Тем более такой расчет необходим, если пред-
l lc.,l и условия перевозки серьезно отличаются от стаtцар-
ложено неста}цартное судно.
l ll1,1x усJIовI,Iй чартерной формы, фрахтователи обычно раз-
определение рыночной идеи ставки аренды в таймчар-
тер выполняется следующим образом. Первоначальную l1,1{)ill1,1l}ilют и рассылают по рынку свою проформу чартера.
l l ll lt l1 lMa чартера представляет собой модифицированную
идею ставки аренды задает обычно судовладелец, исходя из 1 I l<

rIrrll)M! сl,андартного чартера с изменениями и дополнения-


своих эксплуатационных издержек по данному судну и про-
\ l l l, 1,I l,c кающими из транспортн ых условий контракта куп-
чих соображениli. Названная судовладельцем ставка пере-
lt

,lll lll)()дажи.
считывается на условия рейсового чартера применительно
l'llt.c до вступления в переговоры о фрахтовании доJlll(ны
к предполагаемому рейсу или к грузонаправлению с
устояв- 1,1,1 lt, уl,()чнены технические детzши, если они не указаны
шимися условиями перевозки, по которому есть постоянная
,lII),Ix l,()l]ilтелями в поручении. Это укJIадочная кубатура грУ-
информация о текущем уровне рейсовых ставок фрахта.
1.1 (,I() особые свойства, упаковка (ящики, бочки, решетки,
сравнение полученной расчетной идеи с текущими ставка-
l llll tt\l{, кипы, рулоны и т.д.). Само название груза доJDкно
ми по рейсовому фрахтованию позволит правильно сориен-
тироваться с идеей ставки ареtцьi.
t |1,1 lL ll Itекоторых случаях
угочнено. Так, в пору{ении в ка-
,ll,( l Itc l,руза может быть
При фрахтовании в таймчартер, если указан метаJIл. Нодля судовладель-
реч ь идет о длитель- |1,1 ltмсс,I,значение, черные или цветные металлы предъяв-
ном таймчартере, или при рейсовом фрахтовании с отдzrлен-
l l l( ) t (,,l к l lеревозке
t
уже хотя бы по той причине, что ею фыт-

l94 l95
ки в случае недостачи цветного метаJIла будут значительно l lрактически до начала переговоров о фрахтовании или
превышать убытки от недостачи чугуна. Но даже ll \()/\е трактации (уторговывания) фрахтовой сделки тре-
указание в
качестве груза черного метrшла таюке требует ttvl(),г уточнение почти все условия поручения, тем более
уточнения, по-
скольку мет€Lllл, перевOзимый в мелких слитках, чушках, не ll(,rlсIIые позиции с применением слов <<около)>, <(прибли-
требует от судна особой конструкции, тоIца как MeTalI в за- llllсльtIо> ит.п.
готовках (слябах, листах, рулонах) может потребовать осо-
бых условий: широких люков, чистых трюмов, т.е. без стоек Вьrход на рынок
и переборок, пригодности к перевозке концентрированно-
! го груза, грузового вооружения повышенной грузоподъем- ljpoKep, поlцчивший поручение на фрахгование, вступает
ности. Или, например, если в порr{ении указано зерно, то ]t l.:()l|тактсосвоими контрагентами, с которыми он поДдержи-
это требуетдополнительной расшифровки, поскольку к зер- информируя через них фрахтовый
11.Icl, llеловые отношения,
ну относится и овес, и пшеница с разной укпадочной куба- груза, дIя которого требуется тоннаж. Со сво-
l I.1 l l ок о нал ичии
I

турой. Более того, всякое зерно может перевозиться нава- 1,1l с,гороны, судовладельцы таюке передают своим брокерам
лом или в таре (в мешках), и это существенно меняет rrrlr|хlрмацию о своих судах, где указывается название судна,
усло-
вия перевозки. Груз под названием <<руда> также требует 1,1() llараметры, порт и время освобождения после последнего
разъяснения. По рудой может пониматься и рудный концен- 1lr,lica, которая анаJIогичным образом попадает на рынок. Ин-
,грат,
технические условия перевозки которого существенно r|хl1,1м|tцияl о наJIичии грузов и судовможетиметьхарактер цир-
отличаютсЯ от условиЙ перевозки собственно I viшlpil, т.е. оповещения всех контрагентов письмом или фак-
руды. Опыт-
ный судовладелец едва ли согласится принять на борт груз 1 ( )1,I. tiо может и быть выборочной. В последнем cJlytae, имея в
под названием <,ферросплавы)>, среди которых наряду с бе- 1,1tlty ltзбежать лишнего ажиотажа, а TaIoKe с целью экономии
зопасными (ферромарганец, феррохром, ферроникель) l|;lt,х()лOв на связь, брокер на основании своего практшIеского
встречаются далеко небезопасные (ферросилиций), способ- r lil1,I 1,1ll знаниrI конкретной обстановки нарынке выбираетбо-
ные к взрывам в слr{ае подмочки. Еiце болеедет€UIьные (, ч, к и Й кр),т контрагентов, которым он сообщает о грузе или
уточ- l (, }

н_ения требуются при перевозке рефрижераторных грузов. , l l с. И нформациrI рынка о грузе дIя перевозIаt иJIи судне, тре-
t,,t t

но нет необходимости !l возможности перчислять все слу- llV|lllI[Ci\{ загрузки, котировка груза или судна называется вы-
чаи, когда требуются те или иные уточнения по грузу, \i )]l()M lla рынок. При наличии на рынке свободного тонна)(а
да и
по другим условиям поручения. Знание характера грузов с l ( ) t l tl)ol]Ka груза обычно вызывает приток предпожений судов.
,позиций морской перевозки, умение определить степень их l l( )]l ()/lllн груз можетпредлаtаться несколько судов от разньгх
транспортабельности
- неотъемлемое условие квалифици-
рованной фрахтовой работы и, прежде всего, профессЙона-
{, )( Kc
|
)
|)()l]. Этим успешно пользуются крупные фрахтователи,
Ii)|()t)|)Ic предпочитают не показывать на рынке весь объем
лизма фрахтового брокера. ll|)(,]|L],I,()яIщих перевозок, чтобы не вызвать лишнего €Dкиотil)ка
в отношении груза надо иметь в виду, что обобщенная l t t( ]!,l l Iением ставок, а выходят на рынок с котировкой толь-
) l I

терминология, которая охватывает широкие группы това- l l , li|c гlл груза. Пол эту елиничную котировку они могуг полу-
t

ров и вызывает неясности, так или иначе должна настора- ,rtt t L llссколько пре,дIоженlлй судов и без шуtчtа закрыть свои
живать судовладельца, заставляет его рассчитывать свои l l(, l
l)сбltости в тоННa)Ке.
издержки и, соответственно, сумму фрахта с излишней l ltllly.lgц1-161e предложен}tя должны быть подвергнуты
страховкой. Это без лолжных оснований удорожает пере- lll1.1l(,]lLlloмy анализу, Имеет значение не только техничес-
возку. И, наоборот, тоtIные сведения о грузе облегчают пе- l .l1l tll)1.1l,олность суднадля данной перевозки, наличие кJIас-
реговоры, способствуют уторговыванию должной рыноч- , ,l, l)it ti\,lcp суд}Iа, его позиция и уровень запрашиваемоЙ су-
ной ставки фрахта, позволяют Подобрать судно с нужны- l(,llrIi|JlcJ|bцeМ ставки, но место, где освобождается судно,
ми техническими данными llt,\l ()]ltlже судно освобождается от порта погрузки по

I96 l97
предстоящей сделке,
тем больше шансов у сторон
приемлемого соглашения по ставке достигнуtь суда-рудовозы, имеюцие трюмы специальной конфиry-
фрахта по сравнению с
другими предложениями. Серьезного внимания |)itI(ии, препяIствующей перемещению сыпучих грузов, мо-
засл}Dкива- lv,г иметь разрешение на перевозку зерна без шифтингов
ют технические данные судна и особенно
в тех случаях, когда
для перевозки требуется слеци€UIизированное l ll Iогда с условием, что наверх будет погружено зерно в меш-
сУДно: рефри- riltx. Но мешкование зерна такжс требует определенных зат-
жератор, лесовоз, судно типа
ро-ро и т.д. Сведенйя ;
приближении черпаются из справочников,
;;й;; |)ill,, о распределении которых необходимо договориться.
но дмее их необ-
ходимо угочнить усудовладельца по При фрахтовании судов под перевозки лесных грузов надо
состоянию на BpeMrI зак- llMeTb в виду, что конструкция судна во многом предопреде-
лючения сделки _. сведения в справочнике
могуг устареть. lIяст его способность принять на борт то или иное количе-
Так, при фрахтовании рефрЙераrорu
выяс- (: 1,Ilo леса при
нить температурные режимы, которые равной грузоподъемности. Специа.пизирован-
сУдно. Грр может потребовать.пЙо.ои
""оО*одимо
может. поддерживать
заморозкиили:пе-
l однопалубное судно-лесовоз грузоподъемностью в 5000
l()e
l сltособно принять 8-9000 кубометров, тогда как неспециа-
lr
]

ревозки в окlrажденн9y Щля перевозки некоторых ви-


""д".
дов фруктов и овощей (апельсины, rll{зированное судно той же грузоподъемности может взять
картофель) rцок- l()JIl,Ko 6-7000 кубометров. Правильный выбор суднадJIя пе-
"О]iоЙ,
ны суда с хОрошей приrUдительной вентиляциеЙ,
кно быть приспособленодля перевозкигруза
Суд.,од*- |)сl}озки леса дает больше шансов для зак_IIючения сделки на
на паллетах. Для lt tllимоприемлемыхусловиях.
перевозки массовых навzшочных грузов Владелец же неспециaшизиро-
!у.оrо, *о"",-рйu, liillllioгo судна, имеющего равные со специzшизированным
улобрения) более всею подходят однопалубные суда,
тогда как )ксплуатационные расходы, стоит перед выбором: или на-
дlIя генераJIьных фузов в мешках, бочках, ящиках,
т.п. целесообразнее использоват ь рулонах и ( l llивать на более высокой против
рынка ставке фрахта, что-
2-3-хпалубные *оrо- t )1,I компенсировать недостаточную грузовместимость судна,
рые, кроме трюмов, имеют твиндеки и шелтердеки. "удu,
При фрахтовании судов под перевозки зерна lt]It{ согласиться на более низкие доходы или даже убыток.
HaBzUIoM не- ( 'Vi lовладелец, естественно, предпочитает первый
оборудОвано лИ судно длЯ зерновыХ вариант,
9б*оj"yо_."ать,
зок (grainfitted), т.е. имеетли оно шифтинги
перево: ,l l () само по себе предопределяет тяжелый
ход переговоров с
и флцеры. Й;Б- i lt lll ышеЙ вероятностью неудачи.
тинги (shiftingboaгds),- это временные
перегородки в грузовьж
помещениях судна, препятствующие ,rерем"щению lJ перевозках угля, руды и других навалочных грузов
судна во Ill\lccT значение пригодность судна к грейферной выгруз-
BpeMrI качки, Шифтинги могуг
быть соору*a"оr aпеци;шьнодIя
зерновых перевозок ипи быть съемныйи, r.t,. l,.сли судно мало пригодно или совершенно непригод-
ан;шогичным грузом, не оборудованное
Судно
"."р"о"
й, ll() /lJlrI выгрузки грейферами, судовладельцу, как прави-
шифтип*r, no й"- lltl, ttриходится оплачивать дополнительные
цимьным правIUIам, не выпускается властями из работы по
порта. Фи- 1,I)узке. Поэтому судовладелец, естественно, стремится
лер (fееdеr)
-
li1,1
специально сооруженный бункер, из
которого l,()l\tllснсировать эти расходы более высокой ставкой фрах-
зерно постУпает В грузовые помещения
в iечение рейса и за-
полнrIет пустоты, образовавшиеся l,r Дttалогичные ситуации возникают и при фрахтовании
из-з€l угряски зерна. Если
судно не имеет съем н ых Шифти н гов, t \,/l,()I}, недостаточно удобныхдля погрузки и выtрузки леса
судовладелец доJDкен зат-
ратить немrцые средства для оборудования судна ll /l|)чI,их грузов, что не предвещает их успешное заверше-
под зерно. rlltc- Поэтому неспециализированные
однако расходы эти, как правило, суда допустимо
расмадываются не на один, lll)illL'1,oЛbKo в крайних случаях, когда одна из сторон из-
аfiа несколько рейсов с зерном.
Для судовладельца нецелесо_ t,l l\l)llтической ситуации, или обе стороны готовы пойти
образноставить шифтин|1 на одинрейс:
расходы моryгне оку- l1,1 ус,I,уIlКи по вопросу оплаты дополнительных
питься в условиях спокойного издержек
рынка. Пъэтому они, как пра- l|1) l l)узовым операцияМ.
вило, ставяТся на несколько
рейсов, Все эти сообр*"п"" пйо
иметь В виду при выборе судна и в ходе Y/(c-ll ьная tрузовместимость предложенных судов TaIoKe
переговоров.
] l ( ), l ж l l il стать предметом пристального внимания. Удельная
l98
l99
грузовместимость судов
разного типа колеблется от 30-40 куб. l lсревозки легких грузов с большим удельным объемолt, сто-
фугов на тонну грузового дедвейта до 70-90
предназначенных для перевозки
кубофй;, й;,
леrких генерrшьных грузов.
|)оны должны считаться с недоиспользованием грузоподъ-
сравнив рабоryдвух судов, имеющих сi\,1ности При полноМ исПОЛЬЗОВании ГРУЗОВI\,1есТиМОСТи, а СУ-
одинаковую грузоподъ- r l ()l]ладелец будет стараться компенсировать потерю грузо-
емность, но рiвную гр}зовместимость,
мы обнаруй", оrоrlu Iолъемности более высокой ставкой.
перевозках, скажем, юIопка с l

укладочнои куоатуЬой.;.;;; ;0 Таким образом, очевидно, что успешное завершение


кбф/тдоход по судну с высокой
удельной грузовместимостью ()(елки к взаимному удовлетворению сторон наиболее веро-
заме,гно превышает доход от
судна с более ЪЪдной ,l l,Ho при правильном подборе судна, в наибольшелi степени
но если мадельцу первого судна не ^]rЙЙ";
Удается подыскать соот- (]()ответствующем характеру груза. Это один из важных мо-
ВетстВУющиЙ груз, который пол"осiою
использовiц бы это N4ctlToB при ан;шизе полученных предложений.
специzLпьное преимущесТво,
то и в этОм случае судовJIаделец,
его можно понять, стремится полr{ить и При выборе судна могут играть роль и такие техничес-
фрахт на уровне, как l\llc данные судна, как его осадка, длина и ширина. Сторо-
если бы эти преимущества исполозоuuпй.
судовJIаделец желает в этом
инь,йи.;;;;;;, llllN,t никогда не мешает во избежание недоразумений лиш-
случае полрить фрахт * rrtlй раз проверить возможность захода судна в нужный
грузоподъеМность судна, у;;;;;;
рассчитанIлую доя переБозок грузов lrtlpT. И уж тем более это необходимо, если оговаривается
со средней ),r<лалочной кубаryрой.
Так, если за среднюю r,rlttкретный причаJl или терминал с глубинами меньшими
ную грузовместимость прилUIть удель-
50 кбф/т, то суднодедвейтом l l(l,t,я tJленн ых администрацией порта. Ширина и длина суд-
1000 т с удельной грузовместимостью в
75 кбф/т можно принять llil I\4огут иметь значение при заходе судна в шлюзы, доки,
За СУДНО, имеющее 1000 х (75:50) :1500 т. tакой р*"., llI)l{ постаноtsке к прич€lлам с ограниченной длиной. Иног-
вполне ре€шьный смысл/ця судбдцддельца "".",
в тех случаях, когда il;r приобретает значение дilке высота судна над уровнем
судно фрахryется с оплатой
фрахта r" au r,r*rny перевезенного l}(r(l)I, вкцючая высоту мачт, если судну приходится следо-
груза, а за тоннудедвейта судна.
При этом, если судно перево- ltil I,L Ilод низкими мостами.
зитлегкие, кубатурные грузы, то
смь{сл такого пересчета не те-
ряется и мя фрахтователя. Но есл и
реч ь ид9т о тяжелых грузrlх, Обмеш 0фертами
шtя фрахтователя такой pu"o., o.nuuu.,
о"|rуr.r.реплаryфрах-
та иJIиперспективудлительньж попыток,
возможно, безуспеш-
ных убедить судошадельца отказаться Ilосле того как приняты во внимание все сообраlкения
от подобного пересчета
и согласится на ординарную l сх l ического
l и коммерческого характера касательно пред-
рыночFtуIо ставку фрахта
высокая удельная грузовместимость t, l,tlяtцей сделки и выбор сделан, начинается собственно
преимущество, побуждающее судовладельца -
не единственное
настаивать на
rIr1l;tхтовая работа, работа по сближению позr,Iций фрахтова-
повышенной ставке. Такого же lc]Irl и судовладельца по условиям сделки.
рода соображени" ру*оЪБ- Фрахтование осуществляется методом твердьж предложе-
дят вJIздельцем рефрижераторного судна,
предлагаемого под rtrtii, так I{азываемых твердьж оферт (Гrгm оffеr). Сугь твер-
перевозку простых геFIеральньr*
apyaou, если нет высоко-
оплачиваемых рефрихераторных, lrtlii tlферты закJIючается l] том, что она действителы{а в те-
владельцем специализи-
рованного автомобилевоза или с}цна, спеt(иalrlьно
,l(,IlI4c строго определенного времеl{и, которое в ней же и
собленного дlIя перевозки тяжеловесов, приспо- vliil,]aHo. Если партнер, получивший твердую оферту, акцеп-
судна с повышен- l()llll.]l ее, т.е. согласился с изложенными в ней условиями и
ной скоростью и т.д.
в то же время владелец судна с низкой , trtlбll_(ил о своем акцепте в течение времени ее действия,
вместимостью удельной грузо- ( ]lc]t Kll считается закJIюченной на условиях указанной офер-
определяет свой доход из
пользования грузоподъемности, расчета IIолного ис- lr,l , lIропуск времени или несогласие с любым из условий
а пrпюдi грузовместимо-
сти судна. Поэтому' пытаясЬ использоваТь"a , lr
Ilc 1,1l,ы освобождает от обязательств по оферте сторону, дав-
такое судно дJIя llryKl оферту.
200
20l
Прежде чем перейти к обмену тверДыми
офертами, сто- Перевол на русский языкэтой оферты звучитследующим
роны обычно все же уточняют и"ходную
о lбllазом:
оферта"rr6Ьр"uч"о
судне и грузе. Поэтому, как правило, r

начинается со ,,ссылаясь на вчерqшнuй mелефонньtй разеовор, dля нахоOя-


ссылки на завершаю.щую стадию предвариrельных
тrй
_
на последний телефонный уточне- ll1еося в хорошем сосmоянuu m/х Марmа С в позuцuu l5/30 ав-
разговор, сообщение по .,чсmа преOлаzаем Вала mверOо с оmвеmом завmра в полdень по
факсу или телексу.
развернутая оферта вкJIючает следующие lt(lmety временч 2300 меmрuчесrcuх mонн lOVo больше uлu мень-
пункты : lll( в опцuоне суOовлаOельца калuйной солu навсLпом uз BucMapa
-
ссылка на последнюю информацию;
ti Днmверпен по ]5 аллOолларов за меmроmонну, суOно свобоdно
-
название судна с указанием его основных
данных (т /х или п/х, дедвейт, грузовместимость,
технических ,,tп расхоOов по поzрузrcе, mрuммuнеу u выерузке, нормы поеруз-
количество п u/вьtерузrcu 200/200 меmроmонн на рабочuй люrc в рабочuй по,
люков и т.д.);
.,t1.1lcцй 0ень, ilемереOэrc 400 амOомаров за суOно в 0ень прu по- l{
- срок
позиция судна (даты лейдейс и канцеллинга);
,,l)_узке u выерузке 0uспач
- половuна за все спасенное время,
- действия оферты по местному времени;
t|цлахm оплачuваеmся в амOолларм по dосmавrcе u сdаче zруза,
- количество
(при необходимости
и наименование грузir с
указанием марркина tl(llua rcомltссuя 2,Svo, в осmальном условuя чарmера,Щuсенrcон с
указывается укладочнzlrl кубаryра груза, ым ll ttзме не н uял4u>>
il1 t t ч н
тара и его иные качества, имеющие t

значениедпя перевозки); Кроме этих основных условий, оферта мох(ет содержать


- порты погрузки и выгрузки с
термин€UIов, если их надо оговорить
указанием причмов или Nl I Iогочисленные дополнительные условия, касающиеся ме-
в чартере; , r lr арбитражного разбирательства и урегулирования общей
- фрахт с указанием
ленную единицу груза или в
валюты в формЁ ставки за опреде- .lItilрии, включения или искJIючения тех или иных оговорок,
форме люмпсум за весь груз, rl()IIолнительные сведения о размерах люков судна, грузо-
сроки оплаты, вчUIюта платежа;
ll()/lъемности грузовых механизмов, оплате сверхурочных
- сталийное время на погрузку и выгрузку раздельно или
вкруговую в форме норм грузовых )кl,rIIажу и т.д. и т.п. в зависимости от конкретных обстоя-
рабоi ил" u фор"" ;.р;- I (,lILсTB перевозки, характеристик груза и транспортных ус-
деленного отрезка времени;
t ltlи й контракта купли-продажи.
- условия погрузки и выгрузки (кто назначает стивидо-
, l

Если твердую оферту дает сторона судовладельца, то ее


ров, за чей счет грузовые операции); ( llci (ует понимать как предJIожение судна под груз, если это
- кто
ставки демереджа и диспача;
, ll Ilсрта
фрахтователей, то это означает предIожение груза для
- назначает агентов в портах погрузки
и выгрузки; ( \//ll l1l независимо от последовательности изложения условий.
- проформа
размер брокерской комиссии; 'I-вердая оферта считается очень серьезной заявкой на зак-
- чартера фрахтователей иличистая
стандартного чартера. форма lll()tlcllиe сделки. Сторона, получившая ее от брокера, име-
l( )ll[cI,o твердые полномочЕя (Гrrm authority) от своих принци-
Ниже приводится ориентировочный тексттвердой
ты на английском языке: офер- ll;lJt()ti, может в течение срока ее действия подтвердить сдел-
<Refteicon уеstегdау good m/s Маrtа l ч с l,opoнe, находящейся в это время подофертой, т.е. сторо-
S l5/30 August оffеr Il(,, J(аlвшей оферту. Но акцепт первой оферты-- случай ред-
уоu fiгm герlу tоmогrоw lloon hеге 2300 mеtгiс torrs l0%
mоl r Ilii rlo фрахтовой практике. Обычно сторона, получившая
оо (mоге оr less i1-1 owtteгs, option) kalisalt
in bulk Wi;;;l выставляет свои условия. !,елается это одним издвух
D
, ,rIlc1-1,1,y,
Апtwеrр US l 5 реr m/tоп поtпйпl.J- ioo/zoO
wоrkаЬlе lratch wwd (реr.wеаthег wогКiпg-diу)
./t";; ."
;;', \l(,lI)дов в зависимости от обстоятельств. Если полученная

discharging) USD 400 dеmurгuе. b.nd:, (both


liJ (Й; ,,lItc1-1,1,a коренным образом противоречит условиям, к кото-
ends) half Il1,1l\l стремится другая сторона, ее откJIоняют (declirre, более
despatch ats(alltine saved) freight layabl. й usn on
dgйt uiiJ + сс,гкая форма: stгorrgly фect) и при нzrличии интереса ксдел-

Х:: 1.1i"9.:у 2 l/,2 регсепt commiision оur end otheгwise


\Jепсоп wlth usuaI аmепdmепts,> l (, iцслают новую оферту I{a своих условиях, т.е. предIагают
/ll)Vl,vlo основу для дальнейшей работы. Но если структура
202
20з
офертЫ приемлема, а расхождения имеют главным
образом
количественный характер (неприемлемо количество Условные оферты
груза или
размер марджина, нормы грузовых операций,
размер демереджа и т.п.), т.е. она поддается "ruu*rфрu*ru, Работа на основе твердых оферт не всегда отвечает конк-
редактированию,
то получившая ее сторона может взят,ь ее за
основудля про- llстным условиям складываюIцейся обстановки. .Щопустим,
должения работы. Этот метод, как более активный и спосьб- tРрахтователь, имея один груз, полlпrил предложения на не-
ствующий более быстрому сближению сколько судов, которые в принципе удовлетворяют его тре-
условий сделки, наи-
более желателеtл, Изфав этот метод, nuirr"p бованиям по техничесrлм данным, по размерам и позиции,
по переговорам
делает контРофертУ (соuпtеrоffеr или короче: сочпtеr), l{o ему неизвестно, как дiLпеко может пойти каждый из вла-
*оr,rр-
предпожение. Оно сводится кформуле: акцептуем ,/(ельцев судов навстречу его требованиям в отношении став-
Вашуофер-
ту со следующими изменениями (accept youгofferwittr ки фрахта и других коммерческих условий. Та же ситуация
foltowine
alterations или короче: сочпtег). i\4ожет возникнугь и у судовладельца, полу{ившего для сво-
Далее слелчет перечень изме-
нений. flействие контроферты, как и сго одного судна несколько приемлемых котировок. Сделать
действие оферты, огра- ,гвердые предложения всем партнерам, имея на
ничивается указанным в контроферте сроком.
CioboHa, сде- руках один
лавшая контроферry, связана в течение срока еедействия, lруз или одно судно, он не может. Это категорически не ре-
т.е.
находится под офертой. Партнер в любой момент комендуется фрахтовой этикой и, кроме того, содержит в
u raoarr"
этого срока может подтвердить сделку. Разумеется, ссбе серьезный элементриска, ибо каждый из партнеров, те-
сторона ()ретически рассужцая, может в срок акцептовать оферту. В
<(Выходит из-под оферты,> и срок ее
деЙствия прекращается, ,),гом
как только партнер откJIонил оферry или сделzш слlчае вместо одной сделки на один груз или одно суд-
контрофер-
ту, хотя бы идо жазанного в офертесрока. llo можно получить несколько сделок со всеми вытекающи-
сторона, пол}л{ившая на свою оферту ответ партнера ми из этого материzLпьными неприятностями, В подобных
в виде
новой оферты и не согласнаясее содержанием, слlплаях прибегают к сочетанию твердых полномочий с ус-
можетотве-
тить, использовав те же два €UIьтернативных метода, ]lовными, к условным офертам и контрофертам.
а при по-
лучеI{ии контроферты Условные оферты и контроферты весьма разнообразны.
- выбрать один из пугей: оa-о-
нить контроферry с повторением своей прежней "r, llаиболее широкое применение в ситуации, обрисованной
оферты в не-
изменном виде (формула lll ш€, находят своболные оферты. Сторона, свободную
- rереаt оur оfIеr) и.rlи в вЙе, более давшая
ll

прлtближенном к условиям контроферты партнера (формула tx|repry, указывает в ней, что оферта действительна до опреде-
JIсIIного времени. но при условии, что она (давшая оферry сто-
-,rереаt оur,оffег with following alteratiotrs) т.е. настаивать на
своей основе дLIя продолжения
работы; или сделать контро- 1l<,llla) до момента лIстечения срока оферты будет свободна
ферry на контроферту, т.е. принять приемлемые (sLrbject орэп) от обязательств по другой, твердой оферте, дан*
условия кон- tlой еtсl по тому же объекry (грузу или судrry) другим лицам.
троферы и предложить свои
условия взамен неприемлемых.
В результате обмена оферта,ми и контроферrur" ( )бtшее,
хотя, к сожаJIению, нарушаемое правило состоит в сле-
сближают условия до совпадениJI и закJIючают сделку ";";;;;; /lVlоlцеNl: если твердая оферта, выданная наряду со свободноЙ,
или рас-
ходятся. булучи не в состоянии достигнугь согласия. ltc акцептована в срок, или отклонена, или контроферирова-
Роль фрахтовых брокеров в такого llil, и сделкil на данном этапе на основе твердой оферты не со-
рода обN{ене офертами, (, ll)rlJlacb, свободная оферта авт,оп,tатически приобретает харак-
кроме оказания технической помощи, т.е. осуществление
са-
мого обмена офертами по полномочиям принцип€UIов. rc1,1 твердсlй без условности, 1.1 ее чистое подтверждение (clean
зак-
лючается и в том, чтобы сблизить позиции партнеров t,rltlfiгmаtiоп) партнером в течение срока ее действия означает
пугем
квалифицированной арryментации, основанной }ilкJtючение сделки, Таким образом, сторона, вьцавшая свобод-
на безуслов-
ном и детrUIьном знании существа всех вOпросов, r lyro оферry и получивш€я по ней чистое и своевременное под-
затрагивае-
мых в ходе трактации сделки. l ltсржцение1 можетоткIIонить это IIодтверждение только в един-
(, l]]cHHoNI сл)лiае: если сделка по твердой оферте
ухе зак,Iючена.
204
205

_
Для наглядности разберем ситуацию.
тователь А в l0 часов
flопустим, что фрах- зом. В рассмотренной ситуации истинное IIоложение вещей
уtра дал твердую оферiу
Б с ответом в 3 часа дня. Одновр"й"""о "у;;";Й;;;;
он дал свободную
(условий, сроков истечения действия оферт) известно только
оферту_(suЬjесt А. Судовлiцельцам Б и В известен только ход переюворов каж-
ореп) no *. .рУзу судошадел ьчу В. обыч-
"о"у на тот
но свободная оферта дается /\ого из них с А, поскольку обычно они ничего не знаютдруг о
же ipo*, оrо и твердая. Но
А в нарушение общепринятого, .rIруге, кроме тOго, что у каждого из них есть конкурент, и не
ру"оuодсruуясь своими сооб- имеют возможности связаться для объединенных усилий про-
раrкениями, может позволить себе назначить по свободной
,гив
оферте любой другой срок. Не вдавая"i д. Все это предопределяет определенный игровой элемент
отметим, что
дача более длительного срока д;tя Д "д"r-", u дч"u ь"о-
целесообразна,
li переговорах, к которому мы еще вернемся.
бо_дной оферты на сроюбол"" *ороr*ои, Свободные оферты далеко не исчерпывают всех видов ус-
чем срок твердой
оферты, теоретически не даетА никаких .lloBHbrx оферт. Всякая тверлая оферталегко переводится в раз-
преимуществ, по-
скольку В всегда вправе спросить, на какой ряд условных пугем вкlIючения в нее предпосылки, согласно
оферта судовJIадельЦУ Б, lrАдой."
фо*дuru,"lрд* которой заключенная на основе этой оферты сделка считает-
дчri исчерпываю ЩИй и ся действительной только в сл}л{ае одобрения (subject аррrочаl)
точный_ответ, причем
фраrrовая и брокерская этика искпю-
чает любую дезинформацию в этих или окончательного одобрения (subject final approval) тех или
сл}чаD(.
Но, дотrустИм, АназначилдIя свободнойоферты tlных обстоятельств стороной, вьцавшей оферry. Ктаким об-
срок на 2 с,гоятельствам можно отнести позицию (даты лейдейс/кан-
часа дня. Таким образом, В, имея
на руках своб;д;}r, ; Iцсллинга), количество груза, грузовой марджин, глубины в
знuи, чт0 срокдействия твердой оферты, "ф"r'
которой pu"noni*"'.
Б, истекает в 3 часа дня, может в любое IlopTax погрузки и выгрузки, осадку судна, его конструкцию,
время
до 2 часов, а теоретически и до своего времени, - практически
до 3 часов чис-
скорость, характер груза и т.д. Практической основой такого
то подтвердить фрахтователlо А сделку. l)ода условностей является тот факт, что некоторые детчrли
И если д к 3 часам вы- ,tакllючаемой сделки могут
шел из-под твердой оферты, т.е. не получлидо до поры до времени оставаться
этого времени ltеясными д_ltя одной из сторон. Поэтому, не желая задержи-
чистого акцепта от Б rии не связ€ш себя
с Б новым, ,rоrrоrо-
чиrIми в ответ на егодосрочный ответ, ltaTb переговоры, стороны договариваются по ясным вопро-
то сделка считается зак-
люченной с В на базе свободной оферты, cilм, оставJIяя неясные на более позднее время и продоlDкaUI
если В *rоrу uр."Ъ-
ни чисто подтвердил свободную оферту. 1lаботать над их выяснением в ходе переговоров.
Разрrеется, *о"*-
ретной обстановке все складывается зIlачительно " На- Так, если судно предлагается в позиции более ранней, чем
сло;юrее. lll)смя предполагаемой готовности груза, фрахтователь может
пример, А, получив от Б и В контроферты,
сравнивает лж и в
зависимости от обстановки и выюдности ltс,I,упить в условные переговоры, указывая в своих полномо-
поlц/ченньD( контро- ,ll1ях, что сделка будет действительной при
ферт может продоJD{с.Iть твердуrо рабоry с Б и условии оконча-
условную с В или |,сJIьного одобрения им позиции судна. Обычно стороны до-
перейти к работе с В на твердьIх начaulzlх,
оказывая на последнего морzшьное
Ё
"" и
давJIение
- "u yaro"-"uo, !I)I}iiриваются, что тот, кто ввел условность, до.Ilжен отIсtонить
даваяему по- llJltl подтвердить сделку в течение определенного времени
HrITb, что у нею есть конкурент
В, который соглашается на бо-
лее приемлемые для А l I()сле ее заключения, которое дается по логоворенности сто-
условия, хотя на самом деле это может
бытьдалеко и не так. В свою очереДь, l)()lI для выясненt{я неясного обстоятельства, Фрахтователь в
Б и Вмоryг в то же время
вести переговоры с четвертыми Лицами lс|Iсllие этого времени выясняет с поставщиком товара воз-
и отвечать А свобод-
ными акцептами и свободными контрофертами. ]\|()жl{ость его более ранней подготовки к отправке. И полу-
,l tl l} от поставщика подтверждение,
содержание твердой и свободной Jфьрr, он окончательно подтвер-
даже если они ,(J(aeT сделку: В ином случае сделка не подтверждается и не
имеют в виду один и то1 же объект и
дайтiя одновременно, llJlctleT за собой никаких последствий. Пропуск этого срока,
не обязательно должно быть идентичным-
Услоu"" Ъдrьп
них могуг быть хуже, чем другой, или
отличаться иным обра- "j |)1ll}llo как и частичное, неполное подтверждение освобохда-
с l,стороны от взаимных обязательств.

206
207
l

условность может относ}lться, скажем, и к скорости судна: сто среди других, называется cl,eмoM. В действительности,
фрахтоват,ель выясняет с компетентными лицаI\4и, обеспечи- разумеется, не сам грузоотtlравитель решает вопрос о при-
вае,I,-пи предлагаемая скорость судна достаточl"tо быструю пе- l Iятии судна и предостаыIения стема. Получив запрос на стем

ревозку, допустим, фруктов без их rIорчи. Или к конс,грукции со стороны фрахтовагеля (грузополу,rателя), где указаны раз-
судна: фрахтователь должен получить от судовJIадельца mIaH мер и позиция судна, грузоотправитель (продавец) обраща-
судна t{ изучитЬ его с точки зрения пригодности дJIя особьш с,l,ся к своему поставщику, который решает, может ли он
грузов, например, Kpl.Tl ного технологическою оборудования. rlбеспечить судну полный груз к дате лейдейс, согласован-
или кхаракгеру груза: судовладелец консультируется со спе- l rой во фрахтовой сделке. Если возможность своевременной

циаJIистами относительно свойств груза, cKanKeM, в отношении llодготовки отсугствует из-за н€Lпичия других судов, нехват-
его огнеопасности, ядовитости, возмOжности причинения кор- ки товара, или по другим причинам, стем отк.гtоняется (stem
розии корпусу судна и т.п. Или кусловиям прие{еняемой фрах- cleclined). Фрахтователь дOводит отказ до сведения судовла-
тователями проформы чартера' которые MaJ'IO ЗНаКоМы судо- J(ельца, после чего стороны освобождаются от взаимных обя-
,}irтельств, за исключением того, что за судовладельцем ос-
вJIадел ьцу: судовJ]ацелец получает от
фракгователя проформу
чартера и консультируется по поволч ее условий со специапис- |,ается право потребовать от фрахтователя объявления стема
тами. Нет необходимости перечислять все вариаrIты условнос- lla возможную ближайшую дату. Если судовладелец прини-
тей. Щостаточно сказать, что они обшIепрrrняты во фрахтовой мает эту дату, сделка считается заключенной. Это право су-
практике. Их характер каlцый раз дикц,ется конкретной об- ]l()владельца в известной мере предостерегает фрахтователей
становкой и условиямлl перевозкI,{. (уг злоупотреблений со стемами. Если фрахтователь пропус-

ffругая категория условностей |,llл срок объявления стема, судовладелец вправе продлить
- условностl.r формально-
го характера, [ействительность сдел ки обус:tовл и вается на- lIl1lахтователю срок для объявления стема. Нередко бывает
личием у фрахтователя аккредитива от покупателя товара к litK, что грузоотправитель отказывает фрахтователю (и, со-
e,toМeнry или череЗ определенное время после закJIючения () 1,I]eTcTBeHHo, судовJIадельцу) в стеме надатулейдейс, согла-

сделки, или полу{ен}Iем лицензtли (subject liсеп.се) у властей lIlarlcb принять судно в более позднее время в пределах или
на Iiвоз или вывоз товара, на вачютный перевод, l.tли одобре- lIilжe за пределами позиции судна по чартеру. За судоыIадель-
ние]ч1 вJIастями самой сделки по существу" tlcМ в этом случае остается право или согласиться, или от-
И, наконец, особое N{есто занимаетсис.гемастемов, кото- l(Jlонить предложенный таким образом стем,
рая широко развита при массовых отправках таких грузоts, Система стемов дает недостаточно добросовестным фрах-
как чголь, руда и т.п. Когда в качестве фрахтователя высту- l ( iilтелям известные возможности лпя зjIоупотреблений, вво-
) l

пает покупатель по контракту фоб (грузополlчатель), он rl,,l условие о стеме дzDке тогда, когда на самом деле в данньD(
обычно лишен возможности в ходе фрахтовых переговоров l( )I кретных обстоятельствах систеI\{ы стемов нет. Судовltаде-
( I

согласовать с продавцом (грузоотправителем) размер и по- llсl(далеко не всегда в состоянии проверить истинное положе-
зицию фрахтуемого судна, которые должны быть особо со- ltttc вещей, а фрахтователь имеет возможность, рукоI]одству-
l)lасованы, хотя и то и другое укладывается в рауки контракта 1l(,t) своими соображениями, откJIонить стем, не обращаясь за

купJ]и-продажlt. он обязан особо согласовать и размер, и r r rr bl. fl,опустим, после закJIючения первой сделки фрахтовате-
позицию, поскольку речь идет о готовности коI-Iкретного ll() IIеожиданно удается закJlючить анzlлогичную сделку на бо-
количества груза к определенному сроку в ]\,raccoBoМ потоке l (, с }ы годн ых
I
условиrж, и первая сделка аннулируется под пред-
анzUlогичI{ых отправок на других с_чдах, Чтобы не задержи- ll()I ()м отсугствия стема. Морское право в таких случаях твердо
вать переговоры о заключении чартера, фрахтователь обус- ( I()}t,I, на позициях защиты интересов судоыIадельцев, если им
ловJIивает действительность сделки подтверждениеI\,1 грузо- \ ] доказать недобросовестность фрахтователей.
l.ilс,гся
отправителя (subject stem) в отношениIl размера t{ позиции (Dрахтователи, недостаточно осведомленные в этих воп-
судна. Эr,о подтверждение, гарантируюшее судну rруз и ме- |)()cllx, не всегда видятразницу между офертой, сделка по ко-

20в l l l;tK.224 209


торой действительна при условии подтверждения стема, и
Ilclo сумму взаимных обязательств сторон по сделке, каждо-
обычной свободной офертой, где у
фрахтователей ру*, io- l\4v из которых в той или иной мере можетбыть придано свое
раздо свободнее. Это смешение разных понятий не только /l.(llleжHoe значение, свой денежный эквивалент.
порочит репугацию фрахтователей на Поэтому
рынке, но и придает liсrlкая ставка фрахта относительна: она предстаыIяет собой
переговорам рискованный оборот, так как судоыIаделец все
)tl]ультат взаимодействия не только конъюнктурных усло-
же может проверить наличие стема, даже если он откJIонен |

rltrй, но равноле.{ствующую условий самой сделки. Высокая,


фрахтователем. rllt trервый взгляд, ставка фрахта при рассмотрении ее с уче-
Нельзя не заметить, что институг условных оферт вооб-
ltlM условий сделки может оказаться ниже рыночного уров-
ще открываетдороry недобросовестным партнерам ко вся-
l rll и наоборот. Таким образом, не только ставка
кого рода хитростям, злоупотребленияМ доверием фрахта, но и
другой /ll)угие условия сделки могут стать и становятся предметом
стороны и к прямому обману, что недопустимо во
фрахто- ( )ж и ыIенного
угорговывания, хотя для других условий харак-
вой практике, которая изначaшьно строится на презуIипции
Icl)Ha меньшая мобильность, подвижность, чем для.ставки
добросовестности сторон. И хотя фрiхтовая работа во м"о- r
Il1laxTa.
гом сродни игре в покер с допущением блефа и прочих
уза-
коненных Хитростей, тем не менее она, как и покер,
долlкна Значение прочID( условий сделкп
вестись по соблюдаемым правилам. Иначе она вестись про-
сто не может.
CyrpcTByeT принципи,rшьнiи рzlзница мехду твердой и Условия фрахтовой сделки, оказывающие влияние на из-
ус- ll(,I)жКи по рейсу, а, следовательно, и на ставку фрахта, мож-
ловной офергами. Твердая оферга всегда означаетдrя поltучив-
ll1) разделить на три основные группы. Первая это прямые
шей ее стороны реальную возможностЬ зrlктIючить сделку, тоца -
как ycJIoBHzUl оферта |)ilL:хоДы партнеров при выполнении сделки, оказывающие
- В Jцл{шем случае всею лишь вторая
лии третья очердь к эюй возможности. А -в худшем сJryчае,
ll(,Ilосредственное воздействие на уровень ставки фрахта. К
ког- \,(,,l()виям, оказывающим прямое влияние на уровень ставки
да стороны позвоJlяют себе нарушать общепринятые нормы и
rIrlr;txTZl, относится стоимость стивидорных, винчманских,
злоуrrотребляют возможностью скрыть истинное положение
дел, условнм оферта может означать стремJIение одной из сто-
l. |):lllовыХ, прич€шьные сборы по грузуи судну, взносы вурав-
l tII l,сльные фондЫ и прочие схемы, нaUIоги на фрахт, брокер-
рон выиграть время I4пи оказzlть давJIение на партнера в ходе
трактации сделки, а в самом хУдшем сJI}ryае
t k;lrl комиссия, экстра-страховая премия по грузу.
простое жела- характер этих расходов в целом ясен. Но при заключе-
-
ние прозондировать ры}Iок, не имея пока намерениJI заклIо- 1,1 сделки
ll не всегда ясен их уровень. Судовладелец,
чить сделку. Поэтому условные оферты очень ocTopo)снo
ll судно
при- l1)рого работает с самыми грузами межцу многи-
нимаются рынком и нередко откJIон;Iются без контроферты. l,, ( )
разными
N!lI llортами, не всегда знает на момент закJIючения сделки,
] lI(, ll сколько он заплатит за погрузки и выгрузку, сколько с
Значение фрахтовой ставки l l(,l() IlозЬмут за береговых винчманов и за причал, если раз-
\l('l)1,1 llЛаТеЖей не оговорены в чартере. В то же время фрах-
основной элемент всякой фрахтовой сделки
- это став-
ка фрахта, которая формирует сумму получаемого судовла-
I ( )ltil'I'СЛЬ, имеядело,

l()It II1l ПосТоянных


как правило, с постоянной группой гру-
направлениях, может быть луlше осве-
дельцем фрахта. она
-главный Предмет }.rорговывания, ибо
ее уровень определяет для каждой из сторон степень выгод-
ll( )\,tJlLlIl об уровне этих расходов. Менее осведомленный су-
rl( )ll]l1ulелец всегда старается получить отфрахтователя такую
ности или невыгод,ности заключенной сделки. Интересы , t:tttKy фрахта, которая оправдала бы его наихудшие ожиДа-
сторон здесь диаметрrшьно противоположны.
lllt,I l] отношении его прямых расходов. Если же они оказы-
ставка фрахта, воспроизводя в иде€Lльном слrlае
рыноч- ll,l l(II,ся ниже, то разница остается у судовладельца в качестве
ный уровень стоимости данной перевозки, содержит в себе l( lll()JJIlительной прltбыли, В таких сл}^{аях для фрахтовате-

2l0
2ll
l
I

лей, если они уверены в действительном уровне расходов, когда диспач платится только за то время, когда фрахтовате-
более целесообразно принять их на себя, чем заранее пла- ]lи должны были выполнять грузовые операции, т.е. за вы-
тить повышенную ставку фрахта. Точно так же фрахтовате- {lcToM выходных дней. Иными словами, в первом сл}^{ае дис-
лю есть прямой резон принять на себя, допустим, оплату взи- llач платится и за выходные дни, если они попадают в расчет
маемого с судовладельца нzшога на фрахт, добиваясь более с1,1tлии, во втором за вычетом выходных, При этом про-
низкой ставки фрахта. Если налог платит сам судовладелец, -
(1,1tематичный выигрыш не всегда лобросовестных фрахтова-
то это дает ему право на более высокую ставку r,слей на диспаче при его оплате за все спасенное время не
фрахта, а она,
в свою очередь, приводит к увеличенной сумме н:шога. llсегда покрывает их расходы на провоцированную этим ус-
вторая группа
-
косвенные факгоры, которые туднее под-
даются объективной дене>lсtой оценке. Наиболее очевидные
lI()t}иeм более высокую ставку фрахта.
Сам по себе уровень ставки демередка и диспача имеет
из HIц это нормы грузовых работ, Более высокая ставка IсмаJIоважное значение. Заниженная ставка демереджа на-
фрахта t

по итогам рейса может оказаться нюке рынка, если в чартер с,|,орDкивает судовладельца и побуждаеТ его насТаиВаТь на
вкJIючены низкие нормы грузовьtх работ, которые заметно за- IIовышенной ставке фрахта в предвидении убыточного про-
тяrиваюТ продоJDкительность рейса и увеличивают t:,l,tlrl. Вместе с тем завышенная ставкадиспача в сочетании с
ра,сходы
судовJIадельца. Имеют сущестtsенное значение и условия, оп- }ltllиженными нормами грузовых работ, которые легко пе-
редеJUIющие начаJIо счета сталийного времени, метод счета, l)сltыполняются, побуждает судовладельца подстраховаться
периоды, искIIючаемые из стмии. Например, расчет сталии по (rl,оплаты большого диспача через повышенную ставку тем
наибольшему трюму обычно менее выгоден судовrIадельцу, так [l()лее, что размер уплачиваемого судовладельцемдиспача не
как реличивает дпительность ст€шийного времени. В то же llссгда соответствует размеру выгqцы, полученной из-за ус-
время право судовладельца подать нотис о готовности судна к к()l)ения оборачиваемости судна.
грузовым операциям независимо от того, н€tходится судно Определенная роль при формировании уровня ставки
у
приtI€ша }Ulи нет, если приччlJI занrIт в интересttх судовIIадель- принадлежит гарантиям по укJIадочной кубатуре.
lparxTa
-
l
I

ца. В свою очередь, фрахгователи могуt выговорить себе усло- llсли трактуется груз с неустойчивой укладочной кубатурой,
вие, по которому суtки или двое судно будет стоять в о)юIда- lr с|lрахтователь не можетдать определенной гарантии в этом
нии причzша за свой счет, если прич€lл занrIт. {I1,1lошении, судовладелец считает Себя ВПРаВе, И Не беЗ ОС-
Во всех таких случаях судоыIаделец с полным основани- tttltзаний, настаивать на повышенной, перестраховочной
ем старается ориентироваться на наихудшие условия, т.е. на t:l,al]Ke фрахта или на оплате фрахта люмпсум, поскольку он
то, что судно в течение всего указанного в чартере времени ll l,акого рода случаях рассчитывает на худший вариант.
будет ждать приччш за свой счет, хотя на самом деле обста- Не последнюю роль в формировании идеи ставки фракга
новка в порту, как окажется по прибытии, позволит судну с() стороны судовJIадельца играют гарантии фракгователей в
немедленно встать к причалу. ()I,1Iошении условий в портах погрузки и выгрузки. Фракго-
немалые споры возникают вокруг метода оплаты диспа- l|i1,1,сль, номинир}я при закJIючении сделки безопасные пор-
ча. Фрахтователям представляется более выгодной оплата lде судно будет находиться всегда на плаву, может рассчи-
l 1,I,
диспача за все спасенное время (all time saved, сокращенно: |,l,Il]ttTb на ставку более низкуIо, чем за порты, где судно будет
ats), когда сталийное время, оставшееся после окончания llc ltсегда на плаву, хотя и безопасно на грунте. Судовладелец
грузовых работ, рассчитывается в соответствии с условиями lll: может не учитывать возмоjкность повреждения корпуса
чартера В качестве рабочихдней, адиспач платится судовла- (,y/llIa и дополнительных расходов при посадке на грунт, ко-
дельцем за рядовые дни, куда лопадают все элиминирован- l ()l)ые не всегда
удается стребовать с фрахтователей.
ные в стrlлии выходные дни. Судовладельцам более выrод- Если чартер акцентировано возлагает на судовладельца
на, если тут можно говорить о выгоде, оплата диспача за llе,гственность за количество груза, принятое к перевозке,
ра- l ) l
бочее спасенное время (working time saved, сокращенно: wts), )l(),гакже может повлиять на уровень фрахтовой ставки, так

2l2 2lз
]

как такм ответственность связана для судовладельца.в воз-


можными убытками из-за недостачи груза в порry выгрузки. ltоренных в чартере, фрахтовательдоJDксн считаться не только
Еще в меньшей мере поддаются денежно"у yo"ri iuЙа с необходимостью дифференчировать ставки по уровню дIя
условия, какледовая оговорка, оговорка о войне, о месте каждого порта, ибо иначе судовJIаделец будет в своей идее став-
уре- ки ориентироваться на худшийд-тlя судна порт, но и с возмож-
ryлирования обцей аварии r{ месте арбитражного разОЙра-
тельства. Имеет значение не только iunn
фuк, ,-i"r" ii-
отсугствия тех или иных оговорок, но и их содержацие, ха-
l!остью
l
общего повышения
l,го судовладелец,
уровня ставок фрахга. Дело в том,
не знtш заранее порта выгрузки, не может (во
рактер распределения ответственности и рисков Йежду llсяком случае считается, что не может) заблаговременно при-
фрах-
тователем и судовладельцем. l дIя приискания обратного груза.
lrlTb меры
перечисленные обстоятельства не исчерпывают всех Определенную роль играет и ротация портов погрузки и
ус- ltыгрузки. Она может быть благоприятной дпя судовладель-
ловий, косвенно влияющих на уровень
фраiтовой i4*
"ruu*. Не
может.быть значительно больше ,rри конкретной сделке. Ila и выводить судно близко к тем районам, где можно полу-
перечисляя все эти условия, заметим лишь, что важнозiать tlить следующий груз, или за ним придется совершить дли-
их принципи€UIьное значение дJIя ставки lсльный балластный переход. И, разумеетсяt ломаная рота-
фрахта, их вес, раз- llия портов погрузки-выгрузки,
м9р их влияния на ставку фрахта. Общее правило здесь та- связанная с повторными
ково, что чем <(грязНее> чартер, чем больше он возлагает Ilрохождениями одних и тех же мест, неизбежно провоци-
нео-
пределенной ответственности на судовладельца и, на |)ует повышение требований по ставке фрахта.
пер-
вый гляд, предстаыIяется более вы годны м
_вз брахтЬuателЙ,
тем больше усудовладельца оснований требовать
повышен- Согласование колшlества груза
ную ставку фрахта. Таким образом, отстаивая свои <(выго-
ды)>, котоРыми он дЕlлеко не всегда пользуется, Кроме ставки фрахта, важнейшим элементом фрахтовой
фрахтовател ь
на самом деле }4{удшает свое положение, терпит явные (,/tсл ки яыIяется количество груза. Фрахтователь, достаточ-
убыт-
ки на повышенном фрахте. Следовательно, чем меньше l l() хорошо осведомленный в судоходстве, выступая предва-
нео-
боснованных рисков возлагается на судовладельца, чем l)lt,I,сльно в качестве покупателя по контракту фоб или про-
<<чище> чартер, тем больше шансов ]litltlla по контракту сиф, до-ltжен сообразовывать партион-
у фрахтователей добить-
ся более низкой ставки фрахта. II()c,|,b поставок по контракту купли-продажи с наиболее хо-
и, наконец, к третьей группе факгоров можно отнести JI( )ll1,1ми
размерами судов, предлагаемых фрахтовым рынком.
рас-
ходы судовJlадельца, прямо не предусматриваемые чартером, l l хотя судоходство все время подтягивается кпотребноСТям
объем которьж зависит гJIавным обрiзо, оЪ ypou* t ( )l)l,овли и по специ€шизации
сборов, на- флота, и по размерности су-
логов и т.п. в портrlх погрузки и выгрузки. Заход В <(ДОРОГИе> ]I()lt, тем не менее неосмотрительные фрахтователи могут
порты неизбежно связывается с более высокими ставками ll(,|,il,|,b перед фактом несоответствия между размером грузо-
фракга. .ЩороговизНа портоВ опредеJI;Iется не только lrrrii ltitртии и тоннажем судов. Выход из такого положения
уровнем
корабельньж и прочих сборов. Имеют значение и навигацион- 1lil(,|, llIироко распространенная и в торговле, и в судоходстве
ные условия порта: необходимость буксирной проводки ll|)ilктика марджина, право той или иной стороны выбирать
суд-
на, дмьностьлоцманской проводки, необходимость ,tltl(l()e количество груза в пределах согласованных
и дIитель- рамок.
ность ожидания высокой воды при входе в порт. ,ll1l;tхr,ователь-продавец, продавший 10000 ттовара, имея по

_ Серьезным
фактором повышенньr* crauo* фрахта могут
быть такие события, как забастовки в портах или на
l, ()tI,I,pllKTy марджин в
размере 10%, может, таким образом,
l|( )cl lользоваться любым судном в пределах от 9000 до 1 l000
магист-
рzшьном транспорте,.связывающем порт с хинтерландом, l ('lltlи отношения с судовладельцем по количеству tруза Он
скопления (congestion) судов в портах захода. Вк;lючая в ( l x t|-I, так, .lтобы вписаться в эти пределы. И хотя грузоподъ-
чар-
)
l

тер свое право выбрать один-два порта из нескольких. (,\llI()c,I-b судна может не соответствова,ть контрактному но-
ого-
\tllllil_пy, еtо грузоподъемность по чартеру может быть запи-
2I4
2l5
,1

сана по-разному в зависимости от требований контракта.


Nlежду дата]\{и лейдейс и канцеллинга. Судовладелец, судно
Так, например, каждое из 4 судов в к()ТОРОГО ПОСТОЯННО Il(ul]еРЖеНО МОРСКИМ РИСКаМ, а ТаКЖе
".ру.оподrемностью
9000, 9500, 10000 и 1 1000 т бУДуг записй", oupr.p, как суда Nlожет задержаться в лорl,аlх, с,гремится крастянугоЙ Позиции.
грузоподъемностью в I0000 плюс/минус l\Vо. " Но не всегда l lри этом растян}"гая позиция даетему возможность более сво-
контрактный и чартерный марджины позволяют Преодолеть
х )дно мани пул ировать субституг ами, или скрытно нарушать
i
разниt(у в размерах. И в таком случае одна из сторон, как Vсловия чартера: заходить в попутные порты, coBepIIIaTb про-
правило, терпи.l. определенный ýrсжугочные рейсы и т.п. Иногда фрахтователи, соглашаясь
убыток. Если фрахтователь
вынужден взять судно большего lla растяtlуtую позицию, договариваются о последующем ее
размера, чем ему нужно по
контракту, наприNtер, если он нуждается в перевозке 10000 с()кращении за указанное в чартере время до прибытия судна.
т, но имеет предIожения на суда не менее 12000 т, то в
симости от соотношени1 сил между сторонами или
зави- Щругой часто возникающий вопрос -
это срочность по-
tllции. В качестве общего правила принято считать, что
фрахто-
ватель (указав в чартере 10000т плюс/минус l 0%), t|lрахтователь, нуждающийся в срочной (рrоmрt), а тем бо-
плЙт по-
вышенную ставку, компенсируя судовJrадельцу потерю ,lL:c сверхсрочной (spot рrоmрt) подаче судна, расплачивает-
про-
возной способности, или судоыIаделец соaruйuеr"" crl за срочность более высокой ставкой фрахта. Некоторые
роr-
ночную ставкуфрахта, имея в результате известный "u (,уltовладельцы специ;цизируются на промптовом отфрахто-
убыток.
Разумеется, в таких слуlаях не искJIючены ltilIIии однотипных судов и готовы совершать дальние бал-
разного рода ком-
промиссные варианты решения. Аналогичная ситуация rlilcTHыe пробеги за срочными и дорого оплачиваемыми гру-
скJIадывается,обычно и в тех сл}л{аях, когда r;tми. Но это в целом аерное правило cyIIIecTByeT не без изъя-
фрахтоватЬль по
у_словиям контракта не располагает марджином и вынужден rrrii. Оно верно, когда спрос на тоннаж превышает предло-
фрахтовать судно без марджина, на чартерный номинь. д(сllие, оно действует с известным эффектом в условиях сба-
иногда совмещение размера судна и груза закпючается в ,lilllсированного рынка. Но в условиях вялой конъюнктуры
том, что сУДа большего тоннажа ставятся под меньший l1,Iи при понижательной тенденции, когда предложение
груз. t)(ulьше спроса, оно деЙствует с весьма ограниченным успе-
основа такой странности в том, что удельные издержки
бо- xtlM. Но и подобных сл}чаях судовладельцы все же пытают-
лее крупного сУдна В идеzше ниже, чем меньшего.
у !опус-
тим, ыIадельЦУ 40-тысячного <(хендимакса> может оказаться (,,I ,)ксплуатировать нужду фрахтователей в срочной отгруз-

выгодным отфрахтовать свое судно под груз 25-тысячного кс. Поэтому фрахтователи стараются при всех условиях из-
t)cI,aTb промптового фрахтования и скJIонны к заблаговре-
минибалкера, который согласно рынку оплачивается по
бо- пrсltной работе.
лее высокой ставке. Такие сделки чаще случаются, когда
порты имеют ограниченные глубины и не моryт принимать Трудно,назвать более или менее общепринятый интер-
liit]I между датами лейдейс и канцеJUIинга, который обычно
крупнотонн€Dкные суда на полную осадку, а фрахтователи ( ()Ijlасовывается в
принухдены платить определенную премию за MzmoToHH€DK- результате переговоров. При этом растя-
llу,гость позиции зависит не только от состояния конъюнк-
ные суда или крупнотоннажным за недогруз.
rvllr,l фрахтового рынка, т.е, от прочности позиции той или
lr;ly1,oй стороны, но диктуется и чисто техническими сооб-
Соrласование позиции судна llilя(сIJияN{и. .Ц,опустим у крупнотоннажных судов позиция
1lt)l,Itltlo более растянутая, чем у <(малышей,>. Ес;tи судно
важное место при угорговывании сделки занимает rIl;lltx,r,yeTcяI за неделю-месяц до лейдейс, то судовладелец
усло-
вие о позиции сУдна, Интересы бо;tее точно определиться с прибытием сулна в порт
\l()-:,кс,г
фрахтователей и судовладель-
цев нередко расходятся в этом пункте. Фрахтователь, связан- rl()1,1)узки и, следовательно, согласиться на менее растянуrую
ный, как правило, сроками поставки по контракту, сроками ll( ) tllцию. В таких случаях считается разумным десят,иднев-
аккредитива или иными обязательствами, заинтересован lll,rii ttнтервал между датамI,t лейдейс и канцеллинга. При
в
более ограниченноЙ позиции, т.е. в миним?tльном ,Il1lltхтовании на более даJIьние сроки интерв€uI, естествен-
интервzUIе
tl(), увеличивается.
2lб
2l7
Если дата прибытия предлагаемого судна в порт погруз- (llрогоняется> расчетным образом по всем грузонаправле-
ки не соответствует срокам готовности груза или срокам l иям с применением так называемого постоянного элемен-
от- I

грузки по контракry, стороны вынуждены или оставить пе- |,il, а, по существу. ставки аренды в таймчартер, в размере
реговоры, или искать компромиссный вариант. Фрахтова- l2.000 долл. США в сутки, с учетом текущих навигацион-
тели стремятся подтянугь позицию судна к нуj(ным lllnx расходов (портовые и т.п.). Результатом расчетов яв-
срокам,
при этом их желание отсрочить дату лейдейс (груз не готов) ll}lется шкrLпа номинrшьных ставок, которая не претендует
вызывает У судовладельцев менее острую llil отражение рыночного уровня ставок, а даетлишь схему
реакцию, чем же-
лание приблизитьдату канцеллинга, за которым судовладе- llравильных стоимостных соотношений между различны-
лец скJIонен усматривать стесненное положение ми грузонаправлениями. Что касается рыночных ставок, то
фрахтова-
телей в отношении сроков отгрузки товара. А стЬсненное lIоследние уторговываются сторонами и фиксируются в
положение фрахтователей
-
возможность, хотя и не арry-
ментируемая, добиться более высокой ставки
,lilpTepe в виде определенного процента от базИСнЫХ СТаВОК
Il()минальной llткалы: Это дает возмо).кность рассчитать
фрахта.
(]t,ilBKy фрахта для любого,грузонаправления, куда будет
Методы фраrстования танкеров. ()|)дерован танкер, путем умножения номинzUIьной ставки
Шкала <Уорrцскейлr> lla согласованный процент. Также, т.е. путем снижения или
l l ()вышения процента, отражается и действие других рыноч-
стандартные условия перевозки нефти и нефтепролуктов, lrt,rx факторов: размера фрахтуемого судна, вид нефти или
ограниченное число портов погрузки, тяготеющих к местам rrсdlтепродуктов и т.п.
нефтедобычи, позволили упростить методы Помимо номинчшьных ставок фрахта шкала имеет и но-
фракгования тан-
керов. Этой цели служат схемы номинrшьноlх мt{нальные ставки демерджа, дифференцированные по раз-
брахтоuых ста-
вок, началО которыМ было положено в период 2-й Мировой N4cpaМ танкеров, причем и к ним также применяется согла-
войны. Щля оплаты перевозок нефти и нефтепродуктов на тан- t,ttlзанный процент уменьшения или увеличения номинчша.
керах под американским флагом из США в Англию Морская Шкала не только упрощает технику фр€жтовых операций,
комиссия СIIIД разработчLпа своего рода тариф, шка_гу U3MC, l l() и позволяет сторонам значительно лучше ориентировать-
ставки которой рассчитываJIись на основе издержек по кру- состоянии танкерного рынка, так как всякая фрахтовая
(,rl lt
говому рейсу танкера до Англии и обратно. Аналогичныи
ii- (,J(oJIKa, закJIюченная на базе шкалы, имеет в своей основе
(,,l,андартные условия,
риф под название}\{ МоТ (Ministry of Тrапsроrt) был разрабо- т.е. непосредственно сопоставима со
тан британским министерством транспорта. Эти схе,vьiмало (,,|,ilI}ками по другим сделкам на танкера.
отличаJIись др}т от др}та по уровню ставок, но применяли
разные вrllтютные единицы: USMC Фрахтование в усJIовиях планового хозяйства
ры, МОт
-
американские долла-
- английские фунты стерлингов. Ёдальнейшем
раз-
работка и поддержание этих схе]\{ перешло в руки публичных J]юбая история всегда по)л{ительна. Есть своя история и
организаций, базирующихся в СШд и днглии. v 1llrссийского фрахтового бизнеса, которую не следует за-
В настоящее время действует шкала <World-Scale>. Шка- ll1,1ItllTb. Речь идет об организации фрахтовой
работы в СССР
ла представляет собой cxet{y расчетных ставок на перевоз- ll l с llериоды, когда она представлялаСОбОЙ ОПТИМiШЬНОе СО-
ку сырой нефти дrя всех грузонаправлений, Расчеты вirпоп- ,l(,|,llllиe плановых начаJI советской экономики со стихией
няются на базе круговых рейсов на всех грузонаправлениях rIl1lltxToBoгo рынка.
перевозок нефти и нефтепродуктов применительно к гипо- l] СССР ежегодные перевозки внешнеторговых грузов в
тетическому танкеру 75.000 Т дедв. с определенными пара- r.,tlt1119SQ-х tодов перевалили за полмиллиарда тонн, в том
метрами: скорость хода ,rrlc.lte объем морской внешней торговли
- l4.5 узла, потребление топлива приблизился к от-
млн. т, составив 5З% от суммарного объема
на ходу
- 55 т, на стоянке 5 т и т.д. Гипотетический танкер rrt,r,Ke 300

2lB 2l9
внешнеторговых перевозок Ссср. При этом около i]оло-
вины объемов морских перевозок обеспечивалась отече- Таким образом, коммерческие графики предстаыIяли со-
ственным флотом, а остальное приходилось на долю инос- бой документ с перечнем взаимных хозяйственных обяза-
,гельств конкретных
транных флагов. пароходств и конкретных внешнетор-
Перева.itку и перевозку таких огромных tрузовых Nlacc в говых организаций по выполнению спределенной перевоз-
ус- ки груза на условияхрейсового чартера. Под грузы, не обес-
ловиях оче нь оtран}tче}tного управJIенческого аппарата мог
обеспечить только хорошо отлаженный транспортный конвей- Itеченные отечественным флотом, <.Совфрахт,>, в оператив-
ер. И такой конвейер, со временем сложившийся u концепту- lloм порядке дофрахтовыzL,I недостающий тоннаж из числа
t альную систему, сУществоваJI в рамкахдоктрины планового
Бедения хозяйства. Суrцество ее на уровне оперативного, ме-
14ностранных судов. Одновременно <Совфрахт)) полуr{м по-
l)гIения от пароходств наотфрахтование судов, которые при
сячного планированиrI выглядело следующим образом. составлении месячного графика остrLпись полностью или
Морское ведомство, исходя из пропускI]ой способности tlастично незац)ухенными, а таюке на отфрахтование судов
портов, а с некоторых пор именно порты стiши узким местом tr батластных и попугных направлениях,
во всем конвейере, принимrшо к перевzulке определенный Что касается остаJIьных внешнеторговых грузов, реали-
объем грузов, разбитых по номенклатуре и распределенньD( по ,]оtsанных на
условиях фоб-экспорт и сиф-импорт, то, руко-
портам. В нем учитываJIись и экспортные, и импортные грузы, l}одствуясь согласованными к завозу объемами и своими кон-
а также сезонный завоз на концентрацию каботоlслых грузов. lрактами, внешнеторговые организации подтверждаJIи сво-
согласоваrrные с железной дорогой и уtверх<деflные объемы ljM иностранными контрагентами объемы и сроки доставки
перевозок доводились до постаtsщиков экспорта и каботажа, 1,1N,lпортных грузов в соответствующие лорты, а TaIoKe сроки
которые заказывzUIи необходимое количество вагонов, а внеш- Ir объемы предоставления контрагентами морского тонна-
неторювое ведомство заказываJIо необходимый поро)tсчяк под /Ка ДПЯ ВЫВОЗа ЭКСПОРТа.
импорт. одновременно морское ведомство принимzrло часть Стабильность перевrtлки грузов в портах обеспечивалась
объема к перевозке на отечественном флоте, распредеJuIя его ltc только согласованными графиками завоза, но и стабиль-
по пароходствам. обычно этот объем вк,Iючzш в себя практи-
l Iыми ставками платза переработку (аккорднь{е ставки за пе-
чески почти все товары, проданные на условию( сиф-экспорт
и фоб-импорт, aTaIoKe весь каботаж.
l)евалку, ставки за хранение грузов и пр.), которые угверж-
Jtiulись на правительственном уровне, а Taloke согласованны-
внешнеторговые организации, руководствуясь своими
ми между ведомствами условиямll переработки (генеральное
контрактами, а Taloke согласованными объемами к завозу в
с()глашение и др.).
порты и к перевозке, представляли морскому ведомству
внешнеторговому ведомству для сведения и <,совфрахryr> д.пя
, Обеспечение перевозок каботажаных грузов осуществля-
rlocb в обычном длlя планового хозяйства порядке.
работы ордера на фрахтование морского то""ажu. Пер"Ъо.*и
ордерных объемов грузов обеспечивмись пуtем составления Таковой бьlла организация фрахтовой работы в условиях
ежемесячных коммерческих графиков, которые предстаыIя- llланового хозяйства, и ее отдельные элементы поу*итель-
ли собой своеобразную формуфрахтования, при котором со- lll,t как пример оптимaшьного сочетания плановости на гра-
гласовывzUIись наименование и количество ll1,1це с рыночной стихией,
груза, порты по-
грузки и выгрузки, а TaloKe сроки подачи тоннажа, но не со-
гласовывzulись коммерческие условия перевозки и ставка пла- Работа фрахтового брокера
ты за перевозку, поскольку условия перевозки
формировiUIись
в виде всякого рода правительственных постановлlений, а так- Фрахтовые сделки закпючаются обычно с помощью по-
же межведомственных соглашений, договоров, протоколов и срсдников
Т.д. ставки платы за перевозкутакже согласовывiUIись между
- фрахтовых брокеров, Появление института
r|lрахтовых брокеров стiшо результатом разделения труда в
морским И внешнеторговым ведомствами и угверхдzшись пра- сулоходстве. Когда-то, во времена парусного флота, капи-
вительственным органом, l,illr, который порой был и владельцем судна, сам подыски-
22о
22l
l

вZUI для судна груз. Но с


развитием морской торговли и обра- подрывает деловую репутацию брокерской фирмы, Поэто-
зованием сначма местных рынков, а затем и мирового
фрах- му изучение принцип;rлов составляет важный элемент бро-
тового рынка, подверженного непрерывным конъюнктур-
керской работы и яыIяется з€urогом ее успеха в обстановке
ным колебаниям, по мере усложнения условий перевозок и
постоянного риска.
технического оснащения судоходства судовладелец (капи-
тан), занятый вопросами технической эксплуатации, оказы-
вzшся р(е не в силах ни самостоятельно подыскиватьдля
Специализация брокерской деятельности
суд-
на подходящий груз, ни определить верный
уровень фрах- первоначально фрахтовый брокер фигурировал как при-
товой ставки. Судовладелец волею обстоятельств бur,
"urф*- сяжный брокер, персонrшьно угвержденный государствен-
ден обращаться клицу, которое было в курсе всехдел, каса- Ilыми органами. Со временем в качестве брокеровсталидей-
ющихся наличия тех или иных грузов, в курсе спроса, пред-
ствовать брокерские компании, созданные на обычных ком-
ложения и текуtцих фрахтовых сТавок, т.е. к
фрахтQвому бро- N{ерческих нач€шах. Следуя основному делению судоходства
керу. В судоходном деле фрахтовый брокер выступает
дове- lla трамповое и линейное, брокерские фирмы специ:шизи-
ренным Лицом судовладельца или фрахтователя в качестве
так называемого специального агента, работающего по руются илина том, или надругом. Работаброкера влиней-
ра- ном судоходстве
зовым полномочиям, в отличие от судовых агентов судовла- - онже экспедитор,
он же аквизитор и т.п,
онжелинейныйагент,
дельца и грузовых агентов фрахтователя, которые, как пра- - коренным образом отличается от
работы брокера-трамповика. Более того, если трамповые
вило, работают на договорных нач€шах.
положение инстит}"та фрахтовых брокеров зиждется не брокерские фирмы, как правило, независимы, линейные
irгенты нередко структурно входят в штат линейных компа-
только на знании рынка. На фрахтовом
рынке действуют де- ttий в качестве специirльного фрахтового отдела, отдела заг-
сятки тысяч субъектов в качестве судовладельцев и
фрахто- рузки и т.п., что не иск]Iючаетсуществования самостоятель-
вателей, которые отдаJIены друг отдруга, и порой весiйа
зна- ных фирм. Но и они самой технологией линейного судоход-
чительно, т.е. не имеют возможности
реryлярного общения, ства доjIжны сотрудничать на постоянной основе с моryще-
не знаютдругдруга и т.д. Скоротечность, rеографическое и
грузовое разнообразие фрахтовых сделок, их многочислен-
ственными линейными корпорациями, на фоне которых их
самостоятедьность несколько блекнет. !алее под фрахтовым
ность не дают возможности сторонам присмотреться
друI. к брокером, мы будем понимать только трампового брокера,
друryдаже в ходе исполнения сделки. Слругой стороны, та-
кая специфика открывает широкие возможности Брокерские фирмы иногда специализируются на отдель-
дJIя всяко- llLIx направлениях или грузах, допустим, на фрахтовании
го рода мошенничества, которое дорого обходится потерпев- ,ганкеров.
шим. В этих условиях и фрахтователь, и судовладелец не мо- И все же наиболее характерной следует считать
уI-Iиверсальную брокерскуrо фирму, которая посредничает на
ryt самостоятельно отыскать другдруга для заключения сдел-
ки. десли и отыщут, то вынуждены испытыватьдруг кдруry
]\4ногих грузонаправлениях, а также занимается посредниче-
естественное недоверие незнакомых друг другу лиц. В таких L:,гвом при купле и продаже судов (Purchase & Sale, сокращен-
l to P&S). Нередко эти
обстоятел ьствах за кл ючен ие сделки мzUIовероятно. Поэто- фирмы имеют специальныЙ отдел, за-
му они обращаются к своему брокеру. Брокер имеет широко
t lятый функциями судового агентирования.
нzUIаженные деловые связи. они помогают ему найти при ведении переговоров и заключении фрахтовых сде-
для ,lttlK обычно различают брокера со стороны
своего принципала подходящего контрагента, партнера. При фрахтователя и
брокера со стороны судовладел ьца. Теоретически
этом, и это принципиально важно, брокеры выступаютдруг рассуждая,
(l1-1океры со стороны фрахтователя, поддерживая деловые
переддругом и, соответственно, перед партнерами по сдел-
ке, как гаранты деловой добропорядочности партнеров и их контакты с брокерами судовладельцев, доJDкны концентри*
l)OBaTb свое внимание на грузовладельцах, фрахтователях, а
финансовоЙ состоятельности. НесобЛюдение этих гарантий ()I)океры другоЙ стороны
долlкны интересоваться, главным
,99
,92
]

образом, флотом. Однако на практике редко встречаются ,)l,ом связями,


через брокерские фирмы.
установленными
фирмы которые ограничивали бы свои интересы только од- liдинственной защитой брокеров в подобной обстановке яв-
ной стороНой. одна и та же фирма можеТ в одноМ СЛ)^{ае llrlется традиция и корпоративный дух, который, несмотря на
действовать по полномоч!tяIt{ судовладельца, с которым она коIlкуренцию, объединяет в таких сJl}л{аях брокерские фир-
поддерживаетделOвые связи, а в другом _ отлица знако- мы и побуждает их к коллективнымдеliствиям, вплотьдо бой-
мых фрахтователеЙ по отношениЮ К <(чУЖим>> ý}flовла,щель- кота фрахтователей и судовJIадельцев, нарушающих традиции
цам. Фактическая расстановка при закJIючении сделки оп- /tсловой этики. Традиции сильны в странах с устоявшейся
ределяется тем, от кого брокер имеет полномочия. А это, в ,lкономикой
в Скандинавии, в Англии. В Англии, напри-
свою очередь, зависит от объема его деловых связей, репу- r,rер,
-
фрахтователи отделены от судовJIадельцев устойчивой
тации и т.д. брокерской стеной. Один из элементов этой стсны
связи брокерских фирм в деловом мире возникают не - Лондон-
с:кая фрахтовая бирха, место реryлярлtых сборов ведущих ан-
I
только в результате посреднических операций, профессио- tlll и йских брокеров-членов биржи, где формируется мнение
нальной деятельности. Не менее вzt)кную, а может быть, бо- rr о фрахтовом рынке, и о тактике брокерской работы, и о
лее важную роль играют финансовые связи, которые обычно l ll]инципах брокерской этики.
не имеют явно выр€Dкенного характера и нелегко прослежи- Определенная роль в формировании брокерскоti этики
ваются. Многие брокерские фирмы имеют акции судоходных lll)инадлежит БИМКО. В БИМКО разработаны и популяри-
l ком пани й, и, наоборот, судоыIадельческий ка п rtтzlл нередко
}11руются своего рода правилаброкерской деятельности. Одно
участвует в брокерских фирмах. Крчпные брокерские фирмы tl,J этих правил канала: переговоры, тем более если
()llи привели к -сделке, должны происходить через тех броке-
увzuкение
нередко приобретают в собственность суда и образуютдочер-
нюю судохОдную компанию. И, наоборот, крупные судоыIа- l)ot], через которых была по.llучена информация, иницииро-
дельческие фирмы нередко имеют собственные фрахтовые ltilBltlaя переговоры и сделку. Правило обязывает, и в этом его
отделы, которые действуют в качестве брокеров в составе су- l]lавная сугь, расплатиться по брокерской комиссии со всеми
доходной компании или под самостоятельной вывеской. Ill)ичастными к заключенной сделке. Брокерским фирмам
Иногда брокерские фирмы принимают на себя функчии )rп- Ilrrрой через судебное разбирательство прю(одится доказывать
равления судами, их коммерческой эксплуатации. Такое пе- сl}ою причастность к заключенной сделке и не без успеха от-
реплетение капит€uIов в меньшей степенI,t характерно для |юевыватьтаким пугем свою законную комиссию. ffругое пра-
фракгователей, хотя и здесь брокерские фирмы могуг иметь ltило запрещает брокеру представлять в одних переговорах
свою долю в финансовых интересах. Поэтому, если искJtю- сllазу обе сто,роны: и фрахтователей и судов.тlадельцев.
читьсовершенно независимые, обычно крупные фирмы, бро- Еще одно правило обязывает брокера к добросовестной
керы в основной своей массе в силу финансовых интересов и rrнформации своего принципirла. Брокер обязан предостав-
принадлежности к миру судоходства являются брокерами су- J|rlTb cBoeN{y поручителю всю известную ему информацию,
доыIадельца, хотя нередко работают и отлица фрахтователей, llмеющую отношение к заключаемой сделке. Предоставля-
Форма вознаграждения брокера в виде процента с суммы t:ьrая информация должна быть достоверной: качество ин-
фрахта таюке объективно ставит его на сторону судовладель- r|lормации
ца, добивающегося более высокой ставки фрахта,
- показатель профессионiшизма брокера. Кате-
l'oрически запрещаетсядезинформировать принtlипаJIа, вво-
/цить его в заблуждение относительно обстоятельств закJIю-
Этика фрахтовой работы ,Iаемой сделки и сопричастной обстановки.
К сожалению, эти и другие традиции фрахтовой деятель-
Суловлалельцы, равно как и фрахтователи, ts ttеJIях эконо- IIости не всегда соблюдаются, особенно в обстановке неус-
мии сплошь и рядом пытаются установить междусобойдело- t,оявашейся экономи ки, которая позво-цяет отдельны м деля-
вой контакт, минуя посредничество брокера и пользуясь при |,ам от фрахтсlвого бизнеса с ItониженныN{Ll стандартами

224 l5 Зак. 22.t 22б


брокерской чести и профессионiшизма заниматься неприс- I] отличие от судовых агентов, которые работают на ко-
тойными махинациями типадвойных чартеров, когда один иссионных началах, т.е. пор)п{ители оплачивают агенту все
м
чартер оформляется для фрахтователя, другой, с понижен- cI,o расходы, связанные с выполнением поручения и комис-
ной ставкой фрахта сионное вознаграждение (ager,cy fee), брокер работаетза свой
- для судовладельца, а разница во
фрахте становится воровской добычей мошенника, Суще- счет, получая только брокерскую комиссию, если сделка со-
ствуют и другие методы обхода брокерской этики, спосо- стоялась, из которой он самостоятельно оплачивает все свои
бы полукриминального и прямого мошенничества. Но, l)1lсходы, в том числе весьма существенные издержки по свя-
как известно, <<сколько веревочке не виться, а конец най- tи (телефон, факс, телекс, e-mail и пр.).
дется)): рано или поздно все эти проделки всплывают и за- Получив фрахтовый ордер, поруrение фрахтователя на
ставляют сторониться их авторов. t
|lрахтование или порr{ение судовладельца на отфрахтова-
lrие, брокер прежде всего изуlает обстановку на фрахтовом
Обязанностп брокера. l)ы н ке, оказывает помощь фрахтователю или, соответствен-
Профессиональная эрудиция IIо, судовладельцу в определении идеи приемлемой ставки
flля этого он пользуется текущей информацией, по-
t|l;laxTa.
традиционные обязанности брокера весьма многочислен- сr,упающей через печатные издания, через циркулярные
ны. И хотя отношения между брокером и принципzшоt{ не Ilисьма других брокеров, с которыми он поддерживает по-
с,t,оянный деловой контакт.
оформляются договором,,они покоятся на устоявшихся тра-
дициях и подкрепляются конýренцией, которая заставляет Эта работа требует от брокера универс;ulьных знаний в
всякую брокерсцто фирмудобиваться хорошей деловой репу- rlбласти торгового судоходства. Он должен располагать ис-
,lсрпывающими сведениями относительно конъюнктуры
тации, одного из необходимейшю< условий ее существования,
r|lрахтового рынка, ее тенденций, уровня фрахтовых ставок
гtугем оказания принцип:шам максим}п4а ус-ггуг. По традиции
брокер в ходе переговоров должен добиваться для своего пору- I lil
различных направлениях, представлять себе дислокацию
чителя наилучших условий в пределах полученных им полно- свободного флота в интересующем его районе и уровень
мочий. После закJIючения сделки брокер изготов,rяет всю до- cIlpoca на тонна)к, знать источники и пуги получения коти-
куIиентацию. В первуто очередь, стороны обмениваются под- l)olroK грузов и самих грузов и многое другое в зависимости
тверждением о фрахговании (recapitulation, сокращенно: rесар).
( конкретной ситуации.
II,
В повседневную обязанность брокера входит быть в кур-
Щалее, изготовляIотся оригинчlлы чартеров, которые представ-
ляlотся для подписи стOронам, и необходимое количество ко- сс последних сделок, закJIюченных на рынке, знать условия
пий, которые рассылаются всем заинтересованным лицам. tlсревозок обращающихся на рынке грузов, условия стандар-
Обязанность изготовить чартер обычно ложится на брокера r l rых
форм чартеров и их особенности, условия наиболее хо-
]l()I]ых проформ чартеров и характер модификаций ими стан-
фрахтователя, который лучше знает спечифику перевозки дан-
il ртны х услови й. Брокер лолжен быть детал ьно осведомлен
ного груза, имеет необхоДhлчr.ые лроформы чартеров своих ] |

принципаJIов. Но и здесь могл быть искJIючения.


( ) I осител ьно новейших тенденr{ий в судоходстве (техника,
I I

)ксi]луатация, законодательство и т.д.) и в коммерческойдо-


С изготовлением чартеров обязанности брокера дzulеко
не завершаются. Он оказывает содействие фрахтователям и
кументации. Брокер обязан хорошо знать морские порты, их
судовладельцам при исполнении сделки, при возникнове- llбычаи, условия и стоимость перевzUIки грузов, уровень ме-
нии недоразумений между сторонами, при подаче нотисов, хilнизации и нормы грузовых работ, их навигационные осо-
(iснности, оtраничения по глубинам, вероятность забасто-
номинировании портов, использовании опционов и т.д, Не-
lt()K и скопления судов и т.д. Ему необходимо знание уровня
редко ему порr{ается инкассация и оплата фрахта и после-
с I,раховых премий и ограничений районов плавания, право-
дующее уреryлирование взаимных претензий сторон, если
l!ых вопросов морской перевозки, судебно-арбитражных
они возникают.

226 227
Прецедентов, ограничительных и дискрLIминационных мер, i l)агентами, которые находятся в других странах и надругих
влияющих на судоходство. Его гlамятьдолжна li()tlтинеIlтах, Фрахтовые переговоры осуществляются, как
удерживать ме-
габайты торгово-транспкrртноЙ терми н ол огии и \1ll}{имум, по телексI{ой связи, которая может работать в ре-
укладочно й
кубатуры РПЗJlИЧНlrlх грузов, расстояниЙ у gжду основн ы ми l(lrNle телеграфа, и в режиме ребльного вреN,Iени при непос-
портами и конфиryрации морских rtчгей, текуших цен на бун- I
lедственноIt{ КонТакТе между cTopoнaN,r и, ведущими перего-
керное топливо и на портовые сборы. Многие из этих сtsеде- rrtlры. Высокишl быстродействием облалает факсимильная
ниЙ можно почерпн}ть в сI]раtsочниках, }lo вьiсокие темпы ('ltrlЗЬ, связь типа e-mail. Не вышел из мOды и прямой кон-
брокерской работы далеко не всеtда дают такую возможность. lilkT между сторонами по телефону. По телефону осуществ-
оперативность фрахтовой работы требует, чтобы болы1_1аяl rIrlется значительный объем фрахтовых переговоров в тех
часть этих сведений нrшичествовilла в памяти и бьша готова к (,lIучаях, когда стороны н}лждаются вличном контакте.
умелому использованию в ходе быстротечных переговоров.
помимо того, брокер должен быть в курсе деятельнос- Фрахтовый покер и его неписаные правила
ти своих конкурентов, иметь достоверные сведения отно-
сительно финансового положения и платежеспособности Как уже 0тмечалось выше, фрахтовым переговорам
судовладельческ1lх фирм и фрахтователей из своего сtlойственен известный игровой элемент. К немураспола-
дсло-
вого круга. Наконец, ондолхен хорошо ориентироваться lileT само существо фрахтования судов, при котором каж-
в условиях договоров купли-прожажи, L] частности, в tlx /I,ilrI из сторон действует, сообразуясь с десятками обстоя-
транс портн ых усло виях, в методах кiц ьк_чля цлi и lсльстВ и под I,Ix давлением, 'К ним относятся действитель-
фрахтовы х
ставок, быстрых трансфорплаций одних ставок вдругие, llilrI срочность груза, обtrlее его,количество (кроме того, что
до-
пустим, ставки по крупной партии груза в ставку для груза l(()тируется на рынке), уровень фрахr.овой ставки, на_пичие
меньшего раз]\{ера и т.д. ll.lIи отсутствиедругих предложений, уровень фрахтовой
обладая всеми этими знаниямлl, которыми не tsсеiда вла- с 1,2lRки,предлагае]\Iый конкурентами, рав}{о как }l предла-
деют судовладельцы и фрахтователи, брокер нередко cTaFIo- tilемые ими условия, субъективная оцеtIка конъюнктуры
вится решающей фигуроl)r в переговорахз поскольку к егс) rIl1lахтового рынка и ее перспектив. Каждая из сторон мо-
квалифицированному совету прислушивается ита и .licT знатЬ или не знать о побудитель}{ых мотивах
Другая деЙствий
сторона. Способность брокера дать верныtl .ruрйу ltlrугой стороны, Во всяком слулае, и та и другая сторона
"ou.,
умением успешно вести переговоры, Дающие благоприятные " (,l,itрается В li{epy своих возможностей и в рамках допусти-
результаты, определяют репутацt{ю брокера на фрахтовом rlой фрахтовой этики держать в неведении, когда это необ-
рынке и объем его деловых связей, что является решающи]\,I \()димо, другую сторону в отношении своих намерений и
обстоятельством конкурентоспособной деятельностlr lI,сйствительных обстоятельств, которые оlIределяют харак-
фир-
мы в рыночных условиях. lr:1l се действий, Это и понятно, поскольку I{ели
у фрахто-
rrlt-t,елей и с_чдовладельцев по сущестtsу
разные. Первые стре-
Средства связII I1rl,гся получить максимуМ }iсл}.i- за мI{ни]!tа.rtы{ую плату, вто-
l)LIe максимальt{ую оплату за л,,Iинимум услуг. Всякий ус-
стреплительность фрахтовых переговоров в (lорме корот,- -
l IcX l] этом деле есть I]опрос выигрыша или проигрыlllа,
воп-
сроtlным oTBeToN,{ оферт и контрофрерт, в основе
KI4x, т.е. c(f 1ltrc прибьiлей или убытков. В таrких услоt}иях _llиоtный кон-
которой "пеЖит czlM характер измеrlчивой конъюнктуры l;lKT,lвляется одниN{ из прrrемоВ, которыl)i позволяет по са-
фрах-
тоIiого рынка, и тот факт, что судовлалелец не может поста- rl 1,I},l незначительным признака\{ чисто Ilсих()лOгического
BLtTb с)цно tla якорь в ожидании успешного окончания дди- r,lpilKTepil ts сочетаниI,r с известными знанI{ем <lбстановки
тельныХ лереговороВ с фрахтователями, заставляет брокера ll(UIyttt{Tb более верное представлеЕiие о действllтельном
прибегать к наиболее быстрым видаN{ свrIзи со своI,iми кон- 1(] гссtlенно\,r и.пи более свободном) пOложении llрlугой сто-

228
229
роны. Но в равной степени личный контакт или заменяк)-
щие его телефонные переговоры дают возможность тому, Соблюдение правил фрахтовой работы и поддержание
кто обладает более высоким искусством переговоров, в из- r,радиций фрахтовой этики обязательно для всех }л{астни-
вестной степени дезориентировать контрагента, применяя ков переговоров, но ложится в основном на фрахтовых
при этом методы, допускаемые фрахтовой практикой. Од* брокеров.
нако резонное стремление каждой стороны сохранить в
тай-
не свое истинное положение, если оно неблагоприятно,
и Личные качества брокера
создать впечатление более благополуlной
для себя обста-
новки ограничивается рядом неписаных правил Работа во фрахтовом бизнесе предъявляет определенные
фрахтовой ,гребования и
этики. к личности брокера. Помимо точности в де-
Многие переговоры при фрахтовании осуществJIяются ловом общении, аккуратности в документации, брокердол-
ус-
тно и только окончательные результаты жен обладать способностью располагать к себе партнера.
фиксируются в под-
тверхдении о фрахтовании, а, даJIее, в чартере. Поэтому во Его непременными личными качествами должны быть
фрахтовой работе важен лексический профессион:uIизм и вер- энергичность, инициативность, способность быстро ори-
ность слову. Ни одна из сторон не имеет права отступать от снтироваться в меняющейся ситуации, изобретательность,
слова, данного ею в твердых переfоворах, если оно принято способность немедленно находить решения в трудных си-
ДругоЙ стороной. Это обстоятельство требует от бро*.рЪ" о"о- ,[уациях, способность
к компромиссам и общая благожела-
бой осмотрительности, точности и аккуратностй, ибо в пер€- ,г9льность. Все
эти качества должны быть помножены на
говор€Lк буквально одно слово моr(ет шrирокую профессиональную эрудицию и, разумеется, на
решить успех дела или
провzlлить его. Недаромдевизом британских брокеров слу)кит совершенное владение английским языком, без которого
фраза: <,оuг wоrd is оur Bond,>, что значит: пНаше слЪво во фрахтовом деле дела нет.
сель>. -'".*-
ни одна сторона не имеет правадаватьдезинформирую-
щих сведений относительно действительной поiиции-iуд-
на, относI{тельно действительного
уровня фрахтовьтх ставок
по сделкам, закlIюченным ею с др}тими лицами и относи-
тельно их условий. Но по всем этим вопросам стороны вправе
уклониться от ответа. Равным образом, не допускается на-
,меренная дезинформация
об уровне фрахтовых ставок по
сделкам, заключенным Другими лицами. Не допускается
раз-
глашение условий сделки, в частности, ставки
фрахта, если
одна из сторон просит о сохранении ее конфиденциrUIьнос-
ти. Поэтому многие фрахтовые сделки по тем или иным со-
ображениям не включаются в потокрыночной информации,
не публикуются в прессе. Ни одна из сторон
". "о*Ъrуоrо-
ниться от правильноrо ответа на запрос стороны, полr{ив-
шей условНую оферту, относителЬно срока лействия iBep-
лой оферты, данной третьимлицам. В кЪчестве общего прЪ-
вила фрахтовая практика не допускает в принципе прямой
и
намеренной дезинформ ации, злоупотреблен ия аоверием
партнера, поскольку только взаимное доверие обеспечива-
ет успешную работу партнеров.

230
23l
ГЛОССАРИЙ новной целью заш(иту интересов судовладельцев, а в более
широком плане ийтересов мироRого судоходства и миро-
-
Адресная комиссия (adclress coпtissioп) lrого судоходного сообщества.
- определенный
небольшой проr{енТ фрахта (спл.), выплачиваемыЙ Брокерская комиссия (brokerage) *- вычитаемый из фрах-
с}Цовла- ,га (см.) обусловленный чартером определенный процент,
дельцем фрахтователю; по существу, скLlдка с
фрахта.
АванС фрахта (fieight advaпce) чiсть 4рахта iсм.),оОы,r- IIричитающийся фрахтовому брокеру (см.) или, чаще, фрах-
но в пределах трети от общеl",t суммы - ,говым брокерам в качестве вознаграждения за посредниче-
фрахта, авансируемая
фрахтователем судовJ]адельцу к прибьЙю судна в порт
ство ttри заключении фрахтовой сделки.
по-
грузки для оплаты дисбурсмента (см.). Бругго-регистровый тоlrнаж (gross register tоппаgе) (см. Ва-
Акт учета стояночного BpeMeпIl (s t al te m Jlовая регистровая вместимость).
сываемый сторонами по -еп t offacls)
рейсовому uap"upy(." f ло*у"g-fi,
- п одпи
Валовая регистровая вместимость (gross register lоппаgе,
отражающий весь ход грузовых операций по вырalкенный в регистровых тоннах (тонна: l00 куб"
сл},жит основанием для составления таймшита
данному GRT)
-
(см.). "уоrу, Футам) объем внугренних помещений судна под верхней па-
Акцепт (accept) безусловl{ое принятие условий оферты лубой, надстройках и рубках за изъятием l]спомоrательньiх
,(см.) - (iM.)
или контроферты одноЙ при перегово- помещений.
рах по фрахтовой сделке. ". "rоро.,
Арбитрахлная оговорка (аrЬllrаtiоп clause) му
Вкруювую (revercible)
-
условие чартера, согласно которо-
портах погрузки и выгрузки стшIIйное врмя (см.) считает-
-
в
услOвие чар-
тера, предусматривающее,гретейский су crl cyмN{apнo, т,е. без разделения на погрузку и выгрузку.
дпри невозможно-
сти уладить претензию мирным пугем.
Арсайдер (с uls i de r) -- .удо*од,rая ком пания,
Вне аренды (olJ hite)
- условие тайм-чартера (см.), позво-
,ляющее судовJIадельцу в одностороннем llорrцке изъять суд-
поIцержи-
вающая грузовую линию на направлении, Ilo из-под оперативного коtlтроля фрахтователя при неопла-
обслуж"оuЁ"опп
линейной конференцией (см.), но нь прпtсоедrнившаяся те последним арендной платы; условие позволяющее фрах-
ккон-
ферэнциальному соглашению (см. ). тователю не платить арендную плату в случае неспособности
Балкер (bulker)
- крупнотоннажное судно для перевозки
массовых насыпных и нава[очных грузов.
судна выполttять обусловJIе}{ные тайм-чартером функции.
Водоизмещенпе (displacemeпl) масса вытесненной суд-
Балластный бопус (ballast Ьопus) ном воды, массе судна;
- водоизN{ещение
-- "y*ru, единовремен-
но выплачиваеIиая фрахтовате.пем судовладельцу
равная разлиLIают
по услови- 11орожнем (light displacement) и вод0I.1змещение в грузу (саrgо
ям тайм-чартера (см.) сверх аренднЬtl платы displacement), разница мсжду которыми составцяет ледвейт
для компенса-
ции порожнего, балластного пробега судна к месту (см.) судна.
его при-
емки в аренду. Военная оговOрка (war clause)
Безопасный парт (sфе port)
- условие чартера, регули-
рующее отноttlения сторон при возникновении военной си-
-обязательство фрахтователя
ПеРеl:( СУДОвладел ьце]чI, гарантирующее
последнему безопас- l,уации или угрозы последней в портах погрузки и вьitрузкl,I
H<re пребывание судна в согласованном IIJIи в стране одной из сторон по чартеру.
порту; несоблюдеrtие
гара}{тиLJ дает судовладельцу право Всегда на плаву (always afloctt)
ля возj\{ешения фактически причиненного
требовать от фрахтовате- - условие, сlбязываюшее
t|lрахтователrl направлять судно в такой lrорт и к такому прI{-
судну Ущерба.
Бербоу ( Ь а re Ь о а l) разновидность (IaJIy, где оно не касалось бы
дна прлl l]ходе и выходе из порта
-
отлI,Iчается от последнего главным образом
димайз-чартера (см. ) ;
и в ходе грузовых работ.
TeI,i, что судно
сдается в аренду без экипажа. Все спасенное время (all tiпte savect)
БимкО (вrмсq -
способ расчетадшс-

ской совет, неправител-ьственная международная


Балтийский и международный rlача (см.), при KoTOpo},l учI,1тывается все сэконо\,tленное IJpc-
мор-
пля без вычеl,il исключенньж периодов (см.), предус:мотрецных
професси-
ональIJая оl]ганизацl]я судовладельцев, ставящая (IapTepoM.
свсlей ос-
о2о
Z,) J

1i
i

газовоз (gas carrie)


газа (см.). - судно дJlя перевозки сжшкенного Грровой мардtfiн (саryо mаryiп)
-ре;шизуемое капитаном
судна единовременное право судовладельца определить коли-
гарантированная осадка (draft guaranleed) _ tIecTBo груза, подпежащего погрузке в пределrlх, согласованньD(
тера, согласно которому судну гарантируется условие чар-
безопаснье в чартере (см.), которое считается поJIным Ip}BoM (см.).
пребывание в порту с осадкой не более гарантированной, Грузовой опцион (саryо орtiоп)
также обязательство судовладельца не
а
допускать осадки суд-
-
единовременное право
фрахтователей выбратьдля перевозки те или иные виды гру-
на сверх гарантирован ной. зов из числа оговоренных в чартере (см.),
географичесr<ая рmщ{я (geographical юtation)- очередность
захода судна в порты; разJIичается прямаr{
Дедвейт (deadweight) -
грузоподъемность судна (см. во-
ротация при зrжоде доизмещение).
судна в порты в порядке их географической
по.r.доuir.rо"Й-
ти, начинzlrl с первого по ходуследованиrI
судна, или обратная
.Щемередж (demurrage)
-
денежное возмещение убытков
по простою судна под грузовыми операциями сверх сталий-
с заходом с последнего порта по маршругу,
ппи ломаная
- ного времени (см.), уплачиваемое фрахтователем судовла-
соблюдения географической последо"ur*о"о"ar. - без
дельцу по ставке, согласованной в чартере (см.).
Географическая сеrflIия
- массового np"our*"*rr"
район -
.Щимайз-чартер (demise charter) договор фрахтования суд-
рузов для морской перевозки, пространственный элемент на на время, т.е. договор ареFцы, по которому судовладелец
фрахтовогорынка (см.), форr"рlоощ"й
"npo.
Географические лимиты (w irra п ty l i mrrО
nu
-"na* (Й). передает фрахтователю во владение судно с экипажgм на
обусловленное время за согласованную арендную плату, а
страховым - у"r""оЙ.
полисом пределы, за границами которых плава- """i. фрахтователь принимает на себя все расходы по эксплуата-
ние судну не разрешается; используются а качестве
ции судна, причем экипаж судна на время аренды становит-
тайм-чартера (см. ) для определения географ"о."*r* условия
iрu"rц ся служащими фрахтователя.
эксплуатации судна.
географический опцион
,Щисбурсмент (disbursmeпt ассоuпt) - составляемый судо-
-единовременное право фрах-
тователей выбратьдля погрузки и выгрузки
вым агентом (см.) счет для оплаты судовладельцем, суI\,(ми-
суднате или иные рующий расходы судна в порту.
порты изчисла указанных в чартере (см.).
Грейферная оговорка (grab ibciarge ciause)-
!пепач (despatch mопеу) -премиrI, выплачиваем;ш судовла-
дельцем фрахтователю по обуслов.тlенной в чартере (см.) став-
условие, да-
ющее право фрахтователям выполнять вь]tрузку
насыпного ке, обычно в размере половины ставкидемередка (см,) задос*
Iруза с помощью грейфера, причем стоимость
трюмных ра- рочное окончание грузовьш работ (см. стшшfoiое время).
бот по подгребанию груза к просвету груsового
относится на судовладельца.
люка (см.) ,Щиспаша (average adjustmeпt)
- документ, определяющий
размер фытков по общей аварии (см,) и их распределение
Гросс термз (gross lеrms)
мый при переговорах о заключении-условный термин, применяе- между фрахтователем и судовладельцем.
фрахтовой сделки, со- !оговор морской перевозки груза (coпtract ofcorriage ofgoods
гласно которому все расходы по погрузке и выгрузке
включая трюмные работы, относятся на судовладельца.
груза, Ьу sea)
- соглашение, заключаемое между перевозчиком и
грузоотправителем, по которому перевозчик обязуется дос-
Грузовая марка (plimsoll's mаrk)
-
знак на борту судна, ус-
танавливающий ми ни MaUI ьную в ыс оту надводного
тавить партию груза из порта отправления в порт назначе-

различных условий плавания.


борта ддtя ния, а грузоотправитель
- оплатить ему стоимость перевоз-
ки по тарифу; обычно применяется в линейном судоходстве
Грузовое воорр(ецие (саryо gear) _комплекс (см.) в виде коносамента (см.).
судовьж меха-
низмов, Предназначенныйдця погрузки и
._ Грузовой люк (cargo hatch) разгрузки судна.
iооru.rЙвующим образом
Щоговор фрахтования (coпtract of affreightmeпrl
- договор
-
оборудованный вырез в пмубе, через который
найма целого судна на условиях того или иного чартера (см, ).
произЙдит- -
.Щостаьленное коJIичество (delivered quапtilу) условие чар-
ся погрузка и разгрузка судна. тера (см.), согласно которому фрахт (см.) платится за коли-

2з4
2з5

t-
l
чество груза, определенное в порту выгрузки путем
пересче-
та, перевеUJивания и т.п. Классифик&циOнное общество (classiJicalioп society)
Единичный рейс (s i п g t е tl оу а ge) т ерми н, означающий. ()ргilн изация, разрабаты ts;l}оtца}I требования к техническому -
,
зафрахтованное на условиях рейсовоiо .raprepu судно - что состоянию судов и осуществляющая контроль за выполне-
выпол-
нит только одилt рейс. lll{eIJ этих требований лри стро1.1тельстве судна и при его
Если цозво.ilяет поюда (wе а t h е r р е пп i lt i пý IIоследуюul.еl)i экс плуаr,аци и ; факт соответс Itsия состояния
условие чартера,
по которому искJIIоченньIми периодами (см.) -из сталийною судна техническим требовirниям общества удостоверяется
вре-
пtени (см.) считаются периоды толькотакой Iiрисtsоением с.\дну класса (см.) данног0 общесl,ва и продле-
нелогоды, которая
прелятствует погрузке или выгрузке данного груза. ! I1,1eM его прi.{ tlериодическLlх переосвидетельствованиях суд-
Заrrоговое право (tiеп clause) lIa в ходе его зксплуатации.
товать находящийся на судне tруз в обеспечение своих -
прав0 судовладельца арес-
Крровой рейс (tоuпd voyage)
- рейс, пробег судна начи-
тре- rlакrлцийся и заканчивающийся в одном райсlне; обы.lно при-
бований в случае неуплаты фраiтователем
фрахта (сп,r.), арЁн- \1еняется при фрахтовании ts тайм-чартер (см.) д.гrя опреде-
ды, демереджа или иных причитающихся ему сумN{.
Зерновая грузовместимость (grаiп сарасiцl) JIения периода аренды.
вых помещений судна, заниN{аемых насыпными - Ьбr." грузо-
грузами.
Коносамент (bill of lаdiпg)
- см. Линейный коносамент,
{trарr,ерный коцосамент.
Зерновая кубатура (gra i п са paci Ф) см.Зерновая грузовмес-
тимость. Коносапrентное количество ( Ь i l l af l а d i п g q u а пt ity) условие
Идея ставки фрахта (freight idea) ,lapTepa (сшt.), по которомуфрахт (см.) платится за погруr(ен-
- uставка фрахта, ,котиру- I]oe количество груза, указанное в кошосамецте (см.).
емая той или другой стороной до нач€ lа твердых перегово.-
Коптеriнеровместимость (сопtаiпеr capacily)
ров о заключении сделкl,{.
стандартных 20-футовых конте
- количество
й lrepoB, которое судI{о мOхет
Искцю.rенные периOды (exceplec! periorls/
мени, исключаемые согJIаснo условиям чартера - периоды вре-
tIри}{ять к перевозке.
(см.) cue- Контейнеропtlз (cottlaiпer carrier)
та сталиII (:м.); обычr.rо
- это воскрес}lые,праздF{ичные и
"з - судно для перевозки
контейнеров; разJIичают кснтейнеровозы ячеистого типа,
нспогожие дни.
Канце"r.ilиrrг (сс псеttiпg dale) у которых все подпалубное пространстворазделено направ-
суд!а, лосле которой фрахтовател}t - датавпраl]е
окоr]чан}ш позшци (сшt.)
]lяюlllими на ячейки для установки контейнеров, и полу-
не принять судно.
Капитанская декJIа-рацltя (capta iп's сlесlаrаtiоп)- полаRае- ,lt{еистого типа, иtr{еющих пространство для размеltlения
мый капитаном ts порту погрузки докуN{ент. tэпределяlощилi
ttеконтейнерлIзlIрованных грузов или нестаFIдартных кон-
в пределах грузовOго марджина (см.) количество тейнеров.
подлежаще-
Контроферта (саuпlеr o_ffer, соuпlеУ
го перевозке гр}за (см. таюке полный груз). - принятие условrtl'i
оферты (сшr.) с н9которыN{и измененияN,lи; сторона, сделав-
Карго-дедве iaT ( cargo de а ctwe ight) грузоподъем-
ность судна, получаемая в качестве- "bn.r.,uo rtежду !iIая контроферту, считаетсrl связанной ее условиями до
разницЫ дедвей- ()ко}i(iания укаlзанного в ней срока действия,
том (сшl,) с}цна и судовыI\,1И запасам}l (бункер, вода,
N{атери-
алы т.п.). Конферепrrшаjlьное соглашенше (саtфrепсе аgl.ееmепt)
1.1
-
Киповая Iрузовместипlость (hа!е сарасify) --- объем грузо- il,o говор }.{ежду участн и кам l{ линейной конференции (см. ).
вых помеu{енttй судна, занl{},{ае]\{ая штучны}lи груза]\{t{; Конференцllальныi,i тариф (сопfеrепсе tariff)
- тариф за
lIеревозку гру]Oв lla судах коlлпаний, вхOi],яtцих в лиrtейнуло
об ы ч нО rla 8 - |07о N., е нь цJе зе рнО Bclti грузOвместI{мостiл (c},r.
) "'
Киповая к"чбатура (tlale capacity) конфереtlцию (clt.), который устанавJIиItает минимальный
---см. Киtrовая грузФвмес-
тимость. уро ве н ь провозн ых плitт ; лlспол ьзоl]ание учас,т}Iи KaN,I l.{ кон-
Кпасс (сiаsф показа'ель соответстtsi.я l.ехt{tlчес]кого t|iеренuии бо,цее нllзких тарифов ttакilзыв;tется примене}lL{-
стоя н
-
иЯ судн а т.ребО ван и r{ :{ к.пассифirкаtцiofi ного общества
со- c;r.l штрафных санкций.
(сп,т.). класс которого iIpLlcBoeH КоlIr,рсталия период, гli]еl]ышающий сталийное время
судну.
(см.).
-
2ljб
о,) а
l
1

Конъюнкryра фрахтового
рьшка (fieight mqrkеt sепtimепl)
состояние фрахтового Линейпый коносамент (liпеr bill oJ'ladiпg)
рынка (см.), кЬторое характеризуется
УроВнеМ стаВокфрахта (см.), ихдинамикой, aTaIoKe
- документ,, вы-
.ltаваемый грузоотправителю на принятый к перевозке груз;
ностью рынка, т.е. количеством заключаемых u*r"u- в рамках линейного судоходства (см.) выполняет триединую
сделок. фрахтовых сРункчию: договора морской перевозки груза (см.), расписки
Котировка (4 uоtаliоп) кitпитана в приеме груза к перевозке и функчию товарорас-
мация о предлагаемых грузах- циркулирующая на рынке инфор-
и судах, а также не связываю- порядительную, дающую держателю Л.к. право собственно-
щее_стороны предложение груза или судна. сти на указанный в нем товар.
Коустер (coasler) ,-оiЬ"rr*пrоЁ'*ор"кое Любой законный груз (апу lawful mеrсhапdisе) любой не-
-
ПОЛЬЗУемое обычно.в пределах
судно, ис- контрабандный груз. -
возок м;шых партий грузов.
морских оасЪеинов Й;;;;_ Люмпсум (lump sum) -- условие оплаты фрахта (см.) ак-
ЛедовМ оrOворка (ice clause) кордно, безотносительно к количеству перевезенного
гулирующее отношения сторон-при
условие чартера (см.), ре-
груза.
наступлении в портах
погрузки и выгрузки ледовой обстановки Мертвый фрахт (dead freight)
ступления.
или угрозы ее на- -
возмещаемый фрахтова-
телем судовладельцу убыток, исчисляемый как часть фрахта
Лейцейс (laydays date) за недоtруженное количество против полного груза.
-
на, ранее которой фрахтователи не
нач;шьная дата позиции (см.) суд-
Мореходность (seawafthiпess/ способность судна проти-
Лесовоз (lrz b e r c a rri er)
обязаны принять судно, -
востоять обычным морским опасностям и пригодность дця
-
зов, имеет широкуlо чистую палубу с
судно_для,raр"uоr* rrесных гру-
приподнятым грузовым
перевозки соглаоованrlого груза; должна нzшичествовать на
вооружением (см.) для начаJIо договорного рейса, применяется для определения
размещения палубн"-
связи С пакетизацИей лесных.r"ре"озок "pr;;БJ;;
все болеЪ пр"оОj"-
стороны, виновной в порче груза в ходе рейса.
тают характер пакетовозов. Не всегда на плаву, но безопасно на грунте (поt always afloat
Линейная конфренция (liпеr сопfеrепсеl but safe aground)
- догОвор, заклю- -условие чартера, освобождающее фрахто-
чаемый судоходными компаниями, поддерживающими вателей от ответственности В Сл}л{ае касания судном дна,
НейНОе СУДОХОДСтво (см.) на
ли- обычно в приливных портах, если это не привело к повреж-
.ruпрu"rr"ниях, ко-
торый "оuпuдuЬщil
устанаыIивает единый дlIя всех }лlастников конферен- дениям судна.
циальныйтариф (см.) и единые правила его применения, Нетто-регистровый тоннаж (пеt register tоппаgе) см, Чпсr,ая
атак-
же реryлирует,ряд других аспектов взаимоотнOrrrений реIистровая вместимость.
ников; см. TaIoKe КонференциаJьное соглашение. }л{аст- Нефтебалке р ( Ь u l klo i l са rri е r)
Линейное судоходстuЬ Q п е r s h ipp i п g)--*.rод
- судно,,способное разно -
вpe]vleHнo перевозить навrulочные грузы и нефть.
ор.анизации
мOрских перевозок мелкопартионных Нефтерудовоз (ore/oil carrier)
формировать целую судовую партию, при котором
грузов,
не способных
i]pe]\{eнHo перевозить железную руду и нефть.
- судно, способное разно-
ние судов определяется заранее объявленным движе- Нефтерудобалкер (ore/bulk/oil carrier, ОВО)
а оплата перевозки производится расписанием, - сулно,
обычно большегрузнос, способное к разновременной пере-
по заранa" обu"*arrrо"j
тарифу; основными субъектами л.". I]озке }{аtsаJIочных грузов, включая железную Руду и нефть.
ойЬrся линейные кон-
ференции (см.). Нотис о fотовности судlrа к погрузке (выгрузке) (поtiсе of
rеаdiпеss lo load/discharge)
_
Линейпые условия (Iiпеr terms)
-
понятие, применяемое
обычно в линейпом судоходстве (см.), согласно
- подаваемое капитаном судна
rllрахтователю или его агенту в порту извещение о готовнос-
которому пе-
ревозчик принимает на себя все расходы по погрузке 1-1.1 судна к грузовым операциям, после того как судно при-
и выг-
рузке, подоставке партии груза со скlIада и на склад было в порт, встaшо к причалу и во всех отношениях готово к
порта, а
Taloke нередко оплачивает технологическое l]ыполнению грузовых операций; по истечении предусмот-
хранение груза
до его отправки на судне, l)енного чартером (см.) льготного времени после подачи Н.
II.1ч HaeTcrI счет сталийного времени (см. ).
14
238
,)?()
]

Нотис о предполагаемомдне (времени) прибытия (поliсе oJ'


expecled tоmе of arrival, ela поtiсе).- предусItотренное чарте- ,га
Рабочее cпacerltloe время (wоrkiпg lirпе saved)
-
сэкономленного сталийного времени (см.), при котором
метод сче-

ром (см.) извещение фрахтователей о дате предполагаемого исклк)ченные периоllы (см.) не засчить{вак)тся.
прибытия судна I] порт, подаваемое в обусловлегtный срок.
оговорка о забастовке (strike clause) условие чартера
Рабочие погожие лни (weather workiпg days)
- засчитывае-
(см.), регу.чирующее отношения сторон- при забастоЪке в
ь,tые в сталийfiое время (см.) периоды. в течение коl,орых про-
изводятс.q грузOtsые работьт на с}цне.
портах погрузки и выгрузки, препятствуюшtей грузовым опе-
Регистр ( regi ýе ф
рациям. - см.Классификационное обш{ество.
Рейсовый таriм-чартер (tri р t i m echarler)
Оюворка олебед<ах (wи ch clause) обязывающее ,гайм-чартера (см.), по - разновидность
судовJIадельца предоставить бесплатно - условие,
в распоряжение фрах-
условиям которого время аренды ог-
л]аниtIивается временем согласова нногсr рейса"
тователеЙ грузовос tsооружение (см.) судlrа, э}{ергию и люлей
из числа экипажа д-l,tя работы на грузовых меха}I},!змах.
Рейсовый чарrер (voyage cha rler party) - договор фрахтова-
ния (см.), по которому судовладелец предоставляет фрахто-
Оферта (offe!
-действrrтельное в гечение указанного в
о, времени предложение заклlоч}lть фрахтовую сделку на
I]ателю грузовые помешения с}дна и обязуется доставить груз
из порта отправления ts порт назначения за согласованный
перечисленных в О. услоl}иях.
подставltолi флаr (JIag of сопvепiепсе) -_ флаг государства с фрахт (см.).
Реlцж (raпge) -- часть побережъя, ограниченная опреде-
облеrченной лроцедурой ре глlстраши и, низкими Fl?цогам и t r
ленны}.{и географическими точками, с расположенными на
прочи м И л ь гота ]vf И для су.rховладе;lьце В ; судо владел ьцы стран
I-1eM портами.
с жесткиМ закоl{одательством, высоки]\,!и Наj-IоГаМи и т"д. ле-
реводят свои суда под подсl.а8I{ые флаги с целью снижения
Рефрш<ератор (reefership)
-
судно, снабженное рефриже-
издержск и пOвышения прtlбьtл ьности с_чдOходного бизнеса. раторной установкой и способное поддерживать в грузовых
помещениях заданный темпераryрный режим.
Позиция (positiaп)
- период, отрезок времени, в течение
которого судно должно прибыть к N{ecTy погрузки или при-
Рыбинсы (cargo Ьаtlепs/
- съемныедоски, установJIенные
ts грузовых помещениях судна на внугренней обшивке кор-
cMKLi в тайм-чартер (спл.).
пуса с целью предохранения груза от соприкосновения с вне-
шолный rруз (full апd cclпtplete catgo)
ном в пределах грузOвоп0 марджипа (см.) - заявленное капи,га-
количестtsо груза,
шниlt"{и элементами судна.

которое фрахтователtl должны предъявить д,lя перевозки.


л
Рядовыедни (ruппiпgdауф
- применяемый при счете ста-
ийного времени (см. ) метол зачета всех дней подряд без уче-
'ГIолный дедьейт (deadtueight оil told)
-
мый во фрахтовой практике при фрахтовании
термин, применяе- та непогоды и выходных дней.
(см.) в тайм- Самотримминг},lощееся судпо (selftrimmer) .- судно с кон-
чартер (см.), обозначающее дедвейт судна.
Последовательные рейсы (consecutive voyages/
фиryрацией трюма, обеспечивающей безопасное размеще-
-
условие рей-
совоп0 чартера (c,ll.), согласно KoTopoI{y суДНО Сlэвершает обус-
ние сыпу{их грузов без разравнивания.
лOвленное .l1,1сло
рейсов, возврашаясь ts ilор.г пOгрузки после
Сверцрочньrc (оvеПimе)
- условие рейсового чартера (см.),
обязывающее фрахтователей оплатить по повышенной став-
oKoHчaH иЯ вы грузкИ по предшесТвуюIIlеN,tу рейсу.
ке рабоry экипажа на грузовых механизмах судна во внеуроч-
Промпт (protпpt) услоl]ие в оферте (спr.) о j-lодаче судна
-
ПоД ПоГр}"Зку в срочной позиции.
}loe время, а также условие об оплате береговых рабочих по
повышенной ставке за работу во внеурочное время стороной,
Проформа ча ртера (proforma chatler ра try)
- стандартная фор-
ма чар"гера (спt.) с дополне[lI,Iями и I.iзNlененияь,tttп }tеобходимы-
заказавrшей сверхуроч ную рабоry; условие тайм-чартера (см. ),
обязывающее фрахтователей выплачивать судовпадельцу, на-
Ml{ данномУ фрахт,ова,геЛю, выпускаемая t{a фрахтilвый pbIIIoK
(см.) дrя ускOрения IIроцесса ряду с арендной платой, согласованную аккордную сумму для
фрахтования (см.) и во избех<анlле оплаты работ экипажа во внеурочное время.
оttlибсlк при },горlоl]ыRании условий фрахтовоiл г*делкI,t.
термин, означающий,
Свободая практика (free pructique)
-
240 |6 Зак.224 24l
что прибывшее на рейд порта судна успешно прошло все
пограничнЫе, санитарные, тамохенные и прочие
Трамповое судоходство (tramp shipping)
-
метод организа-
ции перевозок морем, главным образом, массовых грузов су-
формаль-
ности. довыми партиями, при которомдвюкение судов в Мировом
Сlмженный газ (tiquid gos)- перевозимый газовозами (см.) океане опредеJu{ется приыIекательностью ставок фрахта.
вжидком состоянии природный газ (LNG) и нефтяной по-
пугный газ (LPG).
Транспортная составJIяющая
- разница между ценой то-
вара СИФ l-r ценой товара ФОБ.
Скидка за невзвешивапие (iп lieu ofweighing) Транспортные условпя (traпsport сопditiопs)
-
ный процент скидки с фрахта в пользу фрахтователей,
согласован-
контракте купли-продахи, который регулирует отноше-
- раздел в
если
последние отказываются от задер)сивающей судно процеду- ния между покупателем и продавцом по порту отправле-
ры перевешивания груза в порту назначения. нияили по порту назначения (в зависимости от базиса по-
Специализированныйчартер ставки) в той части, в какой они выходят за рамки условий
-
рйсовый чартер (см,), при-
меняемый при перевозках конкретных видов грузов на кон- инкотЕрмс.
кретных грузонаправлениях. Угольная шкала (coal scale) норм погрузки,/выг-
Спотпромпт (spot prompt)- требование в оферте (см.) по- -таблиuа
рузки угля, соотнесенньп с судами разных размеров.
дать судно или подача судна под поrрузку в сверхсрочной
позиции.
Удельная грузовместимость
сти судна к его дедвейту.
- отношение грузовместимо-

Ставка фрахта (rate оffrеiфD


-
денежное вырФкение пла-
ты за морскую перевозку, соотнесенное с единицей груза.
Ушlадочная кубатура (slowagefactor) -
емая в грузовом помещении единицей груза,
кубатура, занима-

СтlлЩное ВРrrlЯ, ВаsПя (laytime) рейсовый чартер (см.), применя-


-
время, отведенное чар-
тер_м (см,) фракгователям на выполнение грузовых
Универсальный чартер
-
емый в тех случаях, когда отсугствует соответствующий спе-
работ.
стем (stem)
-
подтверждение грузоотправителем нмичия
груза на определенную дату в пределах позпцип (см,) при
циаJшзпрованный чартер (см.) или у сторон отсутствует же-
лание им воспользоваться.
фрахтовании (см.) судна. Уорлдскейл (worldscale) - шкiulа номинzшьных ставок,
Субститл (substilute)
-
право судовладельцу заменить
условие чартера (см.), дающее применяемая при фрахтовании танкеров.

(см.) на анzшогичное.
судно, указанное в чартере Уравнительньй взнос (equalisat iоп charye)
-
предусмотрен-
ный чартером (см.) взнос судовJIадельца в уравнrrгышъй фоlц
Судовой areHT (ship аgепt)
ляющее и защищающее интересы - доВеренное лицо, представ- (см.).

Тайм-чартер (timecharter)
судовладельца в порту. Уравtлительный фоrи (equalisatioп fuпd)
- фонд, создавае-
мый из взносов судовладельцевдля выIuIаты фрахтователям
- один из видов
товаппя (см. ), по которому судоыIаделец
договора фрах-
предосru"r"Ъ, фрuх- диспача (см.).
тователю на условиях аренды свое судно в оперативно-ком- Фlцер (feeder) устройство, обеспечивающее заполне-
мерческое управление, причем экипаж судна остается слу- -
ние образовавшихся в tрузовых помещениях судна пустот из-
жащими судоыIадельца. за усадки груза в рейсе.
ТаймшиТ (time sheet) ФИО(с),ФИ О (т| (|ios/t) - аббревиатура, применяемая
- документ,
сталийного времени (см.),
фиксирующий расчет
выполненный в соответствии с при фрахтовании (см.), означающая условие, по которому
условиями чартера (см,). судовладелец освобождается от расходов по погрузке, укJIад-
Твшндек (lwe еп deck)
ложенное между второй- палубой и главной палубой, обыч-
грузовое помещение судна, распо- ке, разравниванию и выгрузке груза.
ФОБ исшrючая тримминr (fob ехlrimmеф условныйтер-
-
но в пределах высоты водонепроницаемых перегородок. мин, означающий, что судошаделец освобождается от рас-
тоннаж (tоппаgе) ходов по погрузке, но оплачивает тримминг (разравнивание)
ка, а также термин, -применяемый во
объемная или весовая характеристи-
фрахтовой практике груза.
вместо слов: суда, флот и т.п. ФОБ с 1хладкой (fob апd stowed) условный термин, со-
-
242 243
гласно которому судовладелец освобождается от
расходов по
погрузке и укладке груза в грузовых помещениях судна. СПИСОК ЛИТВРАТУРЫ
рlахт (freigh) плата за перевозку груза морем.
- ArailoB Щ.И. Фрахтовые инлексы. БИКИ. Приложение
Фрахтование (charteriпg) процесс нiйма сУдна на усло-
виях доIовора фрахтования (см, ). - N914.
- М.:НИКИ, 1968.
Брrrлиант Л.А. География MopcKoгo судоходства.
Фрахтовый брокер (сhаrlеriпg broker)
-
посредник при зак- Транспорт, 1975.
- М.:
лючении фрахтовой сделки.
Бюро коордlлнации фраrгования судов. Фрахтование и мор-
Фрахтовый индекс (freight iпdех)
-
обобщенныЙ показа-
тель уровня фрахтовых ставок за определенный прошлый
ские перевозки.
- М.: 1968.
Бlрмистров М.М. Фрахтова}lие с_чдов и внешнеторговые
период.
Фрахтовый контракт (соа)
транспортные операции.
- М.:Транспорт, 1975.
- транспортный
перевозку морем определенного
KortTpaKT на
количества груза ts согласо-
Бурмистров N[.М. Мировое морское судоходство" - М.:
Транспорт, l979.
ванные сроки на условиях рейсового чартера (см.). Еоевудка Чеслав. Международная морская торговля. --
Фрахтовый ордер
- поручение фраrтовому брокеру (см.)
на RъIполнение фрахтовых операций с судном или грузом.
М.: Транспорт, 1979.
Вьпиаепольсшй С,.А., Кейr.шшrАД., Шффер М.Г. Фрахговое
Фрахтовый рынок (freight tпаrkе|
-
сфера реzU]изации ус-
луг между{ародного морского торгового судоходства. - М-Л. НКВТ СССР.: <Межлlrнародная книга,>, 1937.
дело.
Еышшепrэльсюlй С.А. Мировые морские пуги и судоход-
Фри дисчадж (free discharge) М.: Морской тр-т, 1959.
-
условный термин, означа-
ющий, что судовладелец свободен от расходов по выгрузке
ство.
-
Еыrпнеrrольский С.А., Бурмистров М.М., Забелин В.Г.
груза. Фрахтование морских судов. - М.:Транспорт, 1964.
Чартер (charterpafty) ГроссмэнУ.Л. Моркие ставки. / IIер. сангл .,|961'.
-
доmвор фрахтования (см.) судна.
Чартерный коносамент (charler b/t)
фрахтовые
Гуреев С. А. Международное торtовое судоходство (меж-
мый фрахтователю на погрркенный груз - док}|NIент, вьIдавае- дународно-праl]t.lвые проблемы). - М.: Международные от-
или его отдельные
части при перевозке на условиях рейсового чартера (см.) и в ношения, l979.
отличие отлинеfuIого коносамеЕта (см.) выполняющий Губерман Р.Л., Фельдбаум С.С. 50 лет советскому фрахто-
фун- БКФС СЭВ. М.: 1967.
кцию расписки капитана в приеме груза К перевозке и
фун-
ванию. / Информ. бюлл. Nч11(41).
-
Забелиll В. Г. Современный фрахтовый рынок. - М.:
кцию товарораспорядительного докуIWента.
Чистая регистровая вместимость (пеt register lоппаgе) ЦРИА Морфлот, 1982.
выраженный в регистровых тоннах объем грузовых
-
помеще-
Забелин В. Г. Условия международных морских перево-
М.: МТИР, l985.
ний судна.
зок массовых грузов.
-
Забелин В.Г. Фрахтовый рынок: вопросы теории и прак-
чпстыедlи (сlеап days)
-
исчисление времени подачи но-
тисов без учетадаты подачи нотиса и нотифицируемой
тики. f Информ. бюлл. БКФС СЭВ N99-10 (24З-244). М:
даты. 1984.
шелтердек (shelter deck)
между главной и шелтердечной - палубой,
грузовое помещение на судне Залесский Е. География морскоготранспорта.
- М.: Про-
располагающееся гресс, l97l.
обычно выше водонепроницаемых переборок.
шифтинги (shifting boards)
Зотов.Щ.К. Блинов А.В. Морское линейное судоходство. -
- постоянные илисъемные пе-
регородки в грузовых помещениях судов, преtUIтствующие пе-
М.:Транспорт, l970.
Иванов Г.Г., Маковский А.Л. Международное частное
ремещению сыпучих грузов, обычно зерна, во BpeMrI рейса.
экстрастраховая премия (extra iпsurапсе)
морское право.
-Л.: Судостроение, [984.
Иванов Г.Г. Актуальные вопросы международного морс-
- вьlплачивае-
мая фрахтователем страховой компании
разница мехду ор-
динарной страховой премией и повышенной в случае uыхь-
кого права.
- М.: В/О МТИР, 1987.
Калпин А.Г. Основные условия договора фрахтования суд-
да судна за географичесIоlе лимиты (см.). на и практика их применения.
-
М.: Транспорт, 1984.
244 245
Калпин А.Г. Чартер (природа, структура отношений, со-
поставление со смежными морскими договорами). М.:
- СОДЕРЖАНИЕ
Транспорт, I978,
л ,ё"цrп.А.Д.идр.Типовые чартера. Текст и комментарии. Предисловие 3
В/О_<СовфрахТ)>.
Коlrшссия
- М-Л. : Внешторгиздат, 1936.
по проблемам пплровоIrl океана Ан ссср.
Кол;lек- Глава 1. Меяц5пlародная торговJIя и мещщlнародrые морсхие
тив авторов. Проблемы развития мирового судоходства.
Наука, I983.
М.:
- 5
Э.м. Внешняя торговля продукцией морского
крамаров
транспорта.
- М.:Транспорт, 1968.
Моrилевкин И.М. Море и бизнес. М.: 1983.
-
Можаров Н.fl. Некоторые теоретические проблемы
внешней торговли продУ<цией морскоготранспорта.
/ В кн.:
Про_блемы развития морского судоходствi. м.l rgdз.
-
Iftжошев ЦС. Кагиталп,lстичесrотй фракгсlвьй рьпlок таrп<ер-
ноююннiuка. НиКИ. ПршlожеrиекБИКИ. Вьш. tZ. М.: 1970,
николаев Щ. С. Транспорт в межд}народных экономичес-
ких отношениях.
- М.: Международные отношения, 1984.
_ Петровсlкr{й В.В. Морское линЪйное судоходство.
Транспорт, l977. - М.:
П;rуясtlп<ов К.И. особенности мирового
фрахтового рын-
калинейных перевозок в современных услойях,
-
м.: iяzs.
ры.пов С._и. Мировой фрахтовый рынок транспортного
тоннажа.
- М.: l983.
Серебрлсов В.В. География морских tццей.
l98I. - М.: Транспорт,
Тучина В.С., ЧупшерЛ.г.Торговое судоходство и
фрах-
товые индексы.
- М.: Морской транспорт, 1962.
Cufley с.F.н. Ocean Freight and Сhаrtеriпg L., 1966,
Fisser Frапk М. Trampschifгahrt. EntwicНung,,Bedeutung,
Marktelemente. Вrеmеп., 1957. Глава 2. Морские суда ... . zз
Goss R.O. Studies on Магitimе Economics. Cambridge. 1968 2з
Gгiраiоs НесtоrТrаmр Shipping. L., l959. 25
КосhАгпе G.M. Сuгrепt PricingBehaviourin Liner Shipping. 26
Вегgеп., l968. 28
Магх Daniel Intenrational Shipping Сагtеls Рriпсеtоп,, l953. 29
Metaxas B.N. The Economics of Тrаmр Shipping. L. 30
_ Stermy S.G. оп the Рriсiпg of the Тrаmр ShiрЁrеilht Services.
L., l9б5,
32
55
л ТhоrпЬчгп Т. Supply and Dеmапd of the Wаtеr Тrапsроrt.
Stockholm,, 1960.
JJ
Yamada Hideo Mechanismof the Equilibrium of Supply arrd глава 3. Мировой морской торговый флот и судоходство з5
Demand in the Shipping Market. Tokyo. JAMRI., 1995.' "
Международнаяторговляи флот .,,.,..З5
Развитие мирового торгового флота в послевоенные годы З5
246
247
ФормироваLlие мирового рынка, Мировое пред.пожение
тоннажа ......8З
ОсновныеэлеNlентыаппарата фрахтовогорынка . ..... 84
ПроtРессионflлIrны9 организациI.,! судовладелI}цев и грузOвла-
дельцев. Балтийский 14 ý{еждународный пторской совет
(БИМКО). Разработка стандартных форм чартерOв . . , . 86
Исследовательские орга}{лlзrtцI4и фрахтового рынка . . . .8В

Глава 7. Особелшtости фрахтового 1tьпrка,шшейнок) тOннажа 90


Постоянttые и ItepeмelIIlыe l.{здержкtl в лиriейrtо},l с}доход-
стве .....90
Дифферсliциiil{ия постоянных издержек. Принtlлiпы форми."
рования линейныхтарифов. Эластl.tчност,ьспроса . .. . . 91
Тарифная политI{калинейных конференций . ., .. . . . . .9З
Зарождение и развитие лl,tнейного судоходства. Первые ли-
нейные конференции. "....93
Природа конференчий и их задачи. Неценовая конкуренция.
Нарушение условий конференциаJIьного соглашrения. Ауг-
сайдеры. Фрахтовые войны. Регу;rируlощее значе}-lие конфе".
ренций, ., ... . ,94
Контейнерная революция. П;посы и минусы когrгеliнеризации,
Изменеrrия материальной базы в связи с коrrгейнеризацией 96
Функциональная структура фрахтового рынка линейного
тоIlнажа. Реryлирование спроса и предложения. Советы гру-
зоотправителей. Связь с мировым фрахтовым рынком . 98
Мировойфрахтовыйрыноквцелом ..,..l0l

..74
. .76
..78
Глава б. Аппаратфрахтовогорынкатрампового ToHH:DKa
82
Технические и экономические условия
товогорынка формирования фрах-
...,.....82
248
249
..1l4
..ll5
..llб

оны ...166

250
25 l
Права фрахr,ователей в отношении ад]\{инисlрации судна 185
ВывоД судна из эксплуатаIIии. 1-Iрекращение выплаты
арендь] ...,. l85

P(.]j-(,1..,,,;.-,..,.,,rr.!,l! l\,]i]ril,r], 1...,,_, 1

&,<-цяа{lа ýй ълlяп'l'rrс*цсtлr lrr т*,

Глоссарий 2з2

245

{о mr!!r1'{!,аяп}|( !fi я lII1!rLH tl,Bltr. jly tB ill,,,tl \ i б1,1щ \л l tL е


ý\l ,,l ý Ф.s ,,-очi{л .\, ,l \!6u.
] rr+
l''l:{ цrr.t l rt,.,.trr..,Ii,,. . t.'.,..h]|'
), a{..l,Ф,:,.л..l, r: +r\_1l.a,t
t; .,{{: dt&r..!

252