Range Rover GA L405 Бензиновый двигатель V8 SC 5.0L

Range Rover GA L405
Бензиновый двигатель V8 S/C 5.0L -

Технические данные двигателя
Макс.
Макс.
Рабочий крутящий
мощность Степень Диаметр Ход
Описание двигателя объем момент
двигателя сжатия цилиндра поршня
двигателя двигателя
(EEC)
(EEC)
• V-образный с углом
375 кВт при
развала цилиндров 625 Нм при 2500
4999 куб. см. 6000 – 6500 9,5 92,5 мм 93 мм
90° • 8 цилиндров • – 5500 об/мин
об/мин
32 клапана
Порядок работы двигателя
Порядок работы
1:5:4:2:6:3:7:8
Зазор клапанов (на холодном двигателе)
Впускной клапан Выпускной клапан

0.20 ±0.02 0.25 ±0.02
Свечи зажигания
Спецификация Свеча зажигания, зазор

ILKR6C-10 1 мм
Смазочные материалы, эксплуатационные жидкости, герметики и клеи
Описание Спецификация
Моторное масло 5W/20 WSS-M2C925-A. ILSAC GF4, API SM
Герметик WSE-M4G323-A6
Стержневая заглушка и держатель патрубка WSK-M2G349-A7
Заправочные емкости
Описание Объем, л
Моторное масло, первичная заправка 9,65
Моторное масло, заправка при обслуживании с заменой масляного фильтра 8,0
Головка блока цилиндров и клапанный механизм
Спецификаци
Позиция
я
Максимально допустимая деформация головки блока цилиндров, мм (отклонение от

плоскостности)
Общая 0,08
На участке 150x150 мм 0,05
Спецификаци
Позиция
я
На участке 25x25 мм 0,02
Внутренний диаметр направляющей втулки клапана (мм) 5,51 ± 0,01
Эффективная длина впускного клапана, мм (от конца до мерной линии) 117,21 ± 0,1
Эффективная длина выпускного клапана, мм (от конца до мерной линии) 94,39 ± 0,1
Диаметральный зазор между направляющей втулкой и стержнем впускного клапана
0,022 - 0,057
(мм)
Диаметральный зазор между направляющей втулкой и стержнем выпускного
0,03 - 0,065
клапана (мм)
Диаметр головки впускного клапана (мм) 36 ± 0,1
Диаметр головки выпускного клапана (мм) 30 ± 0,1
Угол рабочей фаски впускного клапана (в градусах) 44,875 ± 0,125
Угол рабочей фаски выпускного клапана (в градусах) 44,875 ± 0,125
Диаметр штока впускного клапана (мм) 5,4705 ± 0,0075
Диаметр штока выпускного клапана (мм) 5,4625 ± 0,0075
Длина пружины впускного клапана в свободном состоянии (мм) 46,1
Длина пружины выпускного клапана в свободном состоянии (мм) 46,1
Длина установленной пружины впускного клапана (мм) 35,74
Длина установленной пружины выпускного клапана (мм) 35,1
Высота подъема кулачков впускного распределительного вала (мм) 10
Высота подъема кулачков выпускного распределительного вала (мм) 9,36
Диаметральный зазор между шейкой распределительного вала и опорной
0,025 - 0,065
поверхностью головки блока цилиндров (мм)
Диаметр шейки распределительного вала – для всех позиций 26,965 ± 0,01
Диаметр подшипника – для всех позиций 27,01 ± 0,01
Максимально допустимое биение шейки распределительного вала (мм)
Отклонение размеров между концевыми шейками распределительного вала 0,03
Отклонение размеров между соседними шейками распределительного вала 0,015
Максимально допустимая овальность шейки распределительного вала (мм) – для
0,005
всех шеек
Спецификации моментов затяжки
ПРИМЕЧАНИЕ: A = правильная последовательность затяжки указана в методике.
фунтофу фунтодюй
Описание Нм
т м
Болты крепления крышки двигателя 10 7 -
Болт крепления натяжителя ремня привода вспомогательных
48 35 -
агрегатов
Болты крепления шкива натяжителя ремня привода компрессора 25 18 -
Болт крепления промежуточного шкива ремня механического
48 35 -
компрессора
Болты крепления генератора 48 35 -
Болты крепления стартера 40 30 -
Болты крепления компрессора кондиционера 25 18 -
Гайки крепления опоры двигателя к кронштейну опоры двигателя 130 96 -
Болты крепления опоры двигателя к подрамнику A - -
Болты крепления кронштейна опоры двигателя к двигателю 45 + 60° 33 + 60° -
т м
200+270
Болт крепления (с левой резьбой) шкива демпфера коленчатого вала 148+180° -
°
Болты крепления ведущего диска 45+90° 33+90° -
Болты крепления теплозащитного экрана выпускного коллектора A - -
Болты крепления выпускного коллектора A - -
Болты крепления кронштейна жгута электропроводки двигателя 10 7 -
Отводящая трубка охлаждающей жидкости 10 7 -
Болты крепления интеркулера 25 18 -
Болты крепления впускного коллектора 25 18 -
Болты крепления масляного радиатора 13 10 -
Болт крепления датчика детонации (KS) 20 14 -
Болты крепления катушки зажигания 8 - 71
Свечи зажигания 20 15 -
Болты крепления топливной магистрали A - -
Болты крепления топливопровода высокого давления A - -
Болты крепления топливного насоса высокого давления 12 9 -
Болты крепления узла корпуса масляного фильтра 12 9 -
Крышка масляного фильтра 25 18 -
Болты подъемных проушин 25+90° 18+90° -
Болты крепления датчика абсолютного давления и температуры во
5 - 44
впускном коллекторе (MAPT)
Болты крепления насоса охлаждающей жидкости 12 9 -
Болты крепления электромагнитного клапана распределения
подвода масла в систему регулирования фаз газораспределения 10 7 -
(VVT)
Болты крепления датчика положения распределительного вала
10 7 -
(CMP)
Болты крепления крышки распределительного вала 13 10 -
Болты крепления передней верхней крышки
12 9 -
газораспределительного механизма
Болты крепления передней нижней крышки
A - -
газораспределительного механизма
Болты крепления задней крышки двигателя A - -
Болты крепления VVT к распределительному валу 32 24 -
Болты крепления крышек подшипников распределительного вала 11 8 -
Болты крепления неподвижной направляющей первичной цепи
12 9 -
механизма ГРМ
Болты крепления первичного натяжителя цепи привода ГРМ 12 9 -
Болты крепления направляющей натяжителя первичной цепи
25 18 -
механизма ГРМ
Болты крепления направляющей натяжителя цепи привода
21 15 -
вспомогательных агрегатов
Болт крепления неподвижной направляющей цепи привода
12 9 -
вспомогательных агрегатов
Болт крепления звездочки масляного насоса 21 15 -
Болты крепления головки блока цилиндров A - -
Болт крепления датчика уровня масла в двигателе (EOL) 12 9 -
Болт крепления датчика положения коленчатого вала (CKP) 10 7 -
Болты крепления поддона картера к двигателю 25 18 -
т м
Сливная пробка поддона картера 24 18 -
Болты крепления сливного маслопровода к поддону картера 11 8 -
Болты крепления масляного насоса к блоку цилиндров 25 18 -
Болты крепления всасывающей трубки к масляному насосу 12 9 -
Болты крепления аэродинамического поддона 25 18 -
Болты крепления форсунки охлаждения поршней 12 9 -
Сливная пробка системы охлаждения блока цилиндров 50 37 -
Шкив вентилятора системы охлаждения 25 18 -
Шатунные болты
Этап 1 10 7 -
Этап 2 50 37 -
Крышка коренного подшипника
Болт M10 Этап 1 25 18 -
Болт M10 Этап 2 57 + 70° 42 + 70° -
Болт M8 Этап 1 15 11 -
Болт M8 Этап 2 33 + 75° 24 + 75° -
Опубликовано: 29-мар-2013
Бензиновый двигатель V8 S/C 5.0L - Двигатель
Описание и принцип действия

ВИДЫ СНАРУЖИ
ОБЗОР
Бензиновый SC (механический компрессор) двигатель 5.0L представляет собой агрегат типа V8 с

жидкостным охлаждением, прямым впрыском топлива и четырьмя верхними распределительными
валами, имеющий по четыре клапана на цилиндр. Все четыре распределительных вала оснащены
VCT (регулируемое газораспределение).
ОПИСАНИЕ
Конструкция двигателя

Поз. № запасной части, Наименование

1-Правая головка блока цилиндров (ряд A)
2-Левая головка блока цилиндров (ряд B)
3-Блок цилиндров
4-Аэродинамический поддон
5-Поддон картера
Двигатель имеет очень прочный, легкий встроенный V-образный блок цилиндров с увеличенной
высотой нижней части. Аэродинамический поддон, являющийся частью конструкции, прикручен
болтами к блоку цилиндров с целью повышения прочности блока, снижения шума и вибрации (NVH
(шум, вибрация и жесткость)), а также уменьшения вспенивания масла. Жесткость конструкции
этого легкого двигателя дополнительно обеспечивается за счет установки поддона картера с
развитым оребрением. Поддон также выполняет функцию шумоизоляции.
Блок цилиндров
Угол между рядами цилиндров составляет 90 градусов. Охлаждающая рубашка находится в литом
корпусе открытой плиты блока цилиндров. Охлаждающая рубашка малой емкости обеспечивает
небольшое время прогрева и низкий уровень шума поршней. Продольно-обтекаемая конструкция
рубашки охлаждения с отдельным перепускным каналом охлаждающей жидкости в головке блока
цилиндров каждого ряда обеспечивает высокую жесткость и герметичность головки.
Цилиндры пронумерованы, как показано ниже, цилиндры 1 и 2 расположены в передней части

двигателя.
РАСПОЛОЖЕНИЕ ТАБЛИЧКИ С ТЕХНИЧЕСКИМИ ДАННЫМИ ДВИГАТЕЛЯ
Поз. № запасной части Наименование

1-Местоположение сведений о двигателе
Данные двигателя указаны на задней части правого ряда цилиндров.

Коленчатый вал
Коленчатый вал установлен на пяти коренных подшипниках. Восемь противовесов снижают

вибрацию, а шейки коренных подшипников большого диаметра повышают жесткость.
По смазочной канавке в верхней части каждого коренного подшипника масло поступает в

коленчатый вал для смазки шатунных подшипников. По обеим сторонам верхней части
центрального коренного подшипника установлена упорная шайба.
РАСПОЛОЖЕНИЕ ДАННЫХ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА

1-Классификация шатунной шейки и название изготовителя
2-Классификация шейки коренного подшипника
3-Коды даты и времени
Коренные подшипники пронумерованы от 1 до 5, начиная с передней части двигателя. Имеется пять

типов коренных подшипников, каждый из которых имеет свой цветовой код. Размеры шеек указаны
на задней части коленчатого вала.
УСТАНОВКА КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА

1-Передний шкив
2-Пробка для слива охлаждающей жидкости
3-Заглушка доступа к гидротрансформатору
4-Ведущий диск
5-Задняя крышка
6-Крышка коренного подшипника
7-Передняя крышка
Крышки коренных подшипников крепятся болтами крест-накрест для повышения жесткости.

Маркировка на крышке подшипника находится напротив передней части двигателя.
В передний шкив коленчатого вала встроен настроенный демпфер крутильных колебаний. В задней
части коленчатого вала для передачи вращающего момента от двигателя на трансмиссию установлен
ведущий диск с зубчатым венцом стартера. Импульсное колесо для датчика CKP (положение
коленчатого вала) прикреплено к передней части ведущего диска.
Уплотнения коленчатого вала устанавливаются в передней и задней крышках.

Поршни и шатуны
В целях шумопонижения диаметр каждого поршня специально подобран и точно соответствует

диаметру расточки каждого цилиндра. В вертикальной плоскости поршни имеют слегка
бочкообразную форму, обеспечивающую надежную масляную пленку между поршнем и стенками
цилиндра. Смазочный материал с твердой смазочной пленкой наносится на обе рабочие поверхности
поршня с целью уменьшения износа и повышения экономии топлива.
Для уплотнения поршня служат три кольца. Внешнее покрытие верхнего кольца нанесено методом
PVD (осаждения паров). Нанесение покрытия осаждением паров это способ нанесения покрытия,
когда материал может осаждаться, приобретая улучшенные свойства, с целью обеспечения хорошей
совместимости с отверстием цилиндра и износостойкости. Центральное кольцо Napier
предназначено для управления давлением и распределением масла в цилиндре. Нижнее кольцо
представляет собой состоящее из трех частей маслосъемное кольцо.
Для повышения точности сборки вкладышей подшипников крышки шатунов выполняются

разъемными. Имеется три типа подшипников большой головки шатуна, каждый из которых имеет
свой цветовой код.
СОВМЕЩЕНИЕ КРЫШКИ С ШАТУНОМ

1-Установочные метки
2-Шатун
3-Рукоятка
4-Подшипники
Метки на сопрягаемых поверхностях двух компонентов показывают, как правильно совместить

крышку с шатуном.
ОРИЕНТАЦИЯ ШАТУНА И ПОРШНЯ

A-Передняя часть двигателя
1-Метка
2-Левая сторона (ряд B)
3-Метка
4-Правая сторона (ряд A)
5-Стрелка указания ориентации поршня
Положения шатунов и поршней на коленчатом валу показаны ниже:
 Ряд А - стрелка на головке поршня должна указывать в направлении передней части

двигателя, а метки совмещения крышки и шатуна должны указывать на заднюю часть
двигателя.
 Ряд В - стрелка на головке поршня должна указывать в направлении передней части
двигателя, метки совмещения крышки и шатуна также должны указывать на переднюю часть
двигателя.
Головки блока цилиндров
ПРИМЕЧАНИЕ: Показана правая (ряд A) головка блока цилиндров, левая (ряд B) головка блока
цилиндров выглядит аналогично.
Головки цилиндров каждого ряда не являются взаимозаменяемыми. Крепление головки цилиндров к

блоку цилиндров выполнено глубоко посаженными, для уменьшения деформации, болтами.
Каждый цилиндр обслуживается четырьмя клапанами. Для скорейшего достижения требуемого

расхода газа клапаны расположены ассиметрично вокруг отверстия цилиндра. Посередине каждого
цилиндра установлена топливная форсунка и свеча зажигания.
Прокладка головки блока цилиндров является многослойной.

Выпускной коллектор
ПРИМЕЧАНИЕ: Показан левый монтажный узел (ряд В), правый монтажный узел (ряд А)
выглядит аналогично.

1-Головка блока цилиндров
2-Прокладка
3-Выпускной коллектор
4-Болт (8 шт.)
5-Теплозащитный экран
7-Втулка (8 шт.)
Коллекторы индивидуальны для каждого ряда цилиндров. Каждый монтажный узел выпускного
коллектора имеет две прокладки и два тепловых экрана. Дистанционные втулки на зажимных болтах
позволяют коллекторам расширяться и сжиматься при изменении температуры, сохраняя
сжимающее усилие неизменным.
Клапанный механизм

1-Впускные распределительные валы
2-Выпускной распределительный вал
3-Бесшумная зубчатая цепь привода газораспределительного механизма
4-Направляющая цепи
5-Вспомогательный натяжитель цепи
6-Цепь привода вспомогательных механизмов
7-Шестерня привода масляного насоса
8-Распределительный вал привода вспомогательных механизмов
9-Натяжитель цепи привода ГРМ
10-Рычаг натяжителя
11-Привод регулируемой синхронизации распределительного вала
12-Электромагнитные клапаны системы синхронизации распределительного вала
Легкий клапанный механизм обеспечивает значительную экономию и пониженный уровень шума.

Он приводится в действие цепным приводом от коленчатого вала.
Два верхних распределительных вала на каждой головке блока цилиндров управляют работой
клапанов. В каждой головке блока цилиндров цепь ГРМ с перевернутыми зубьями передает
крутящий момент от коленчатого вала на привод VCT на переднем конце каждого
распределительного вала. Толкатели подразделяются на классы по высоте, что позволяет
регулировать зазоры впускных и выпускных клапанов.
Каждая цепь привода газораспределительного механизма имеет гидравлический натяжитель,

который приводится в действие давлением моторного масла. Натяжители цепей имеют храповый
механизм, поддерживающий натяжение, когда двигатель выключен, устраняя шум при запуске. Цепи
смазываются моторным маслом из форсунок, установленных в передней части блока цилиндров
двигателя. Направляющие цепей управляют движением цепи со стороны привода.
РЕГУЛИРУЕМАЯ СИНХРОНИЗАЦИЯ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО ВАЛА

1-Приводы регулируемой синхронизации распределительного вала
2-Электромагнитный впускной клапан системы регулируемой синхронизации распределительного
вала
3-Датчики положения распределительного вала
4-Электромагнитный выпускной клапан системы регулируемой синхронизации распределительного
вала
Система регулируемой синхронизации распределительного вала (VCT) изменяет синхронизацию

впускного и выпускного распределительных валов для выработки двигателем оптимальной
мощности, повышения производительности и снижения токсичности выбросов. Синхронизация
положения впускных распределительных валов возможна в диапазоне угла поворота коленчатого
вала на 62 градуса. Синхронизация положения выпускных распределительных валов возможна в
диапазоне угла поворота коленчатого вала на 50 градусов.
В исходном положении синхронизации:
 Впускные распределительные валы в положении полной задержки.

 Выпускные распределительные валы в положении полного опережения.
Рабочие диапазоны механизма VCT
Распределительный
Клапан открывается Клапан закрывается
вал
от 29 градусов BTDC (перед ВМТ) до 33 градусов от 207 до 269 градусов
Впуск
ATDC (после ВМТ) ATDC
Выпускные клапаны от 244 до 194 градусов BTDC от 6 до 56 градусов
Распределительный
Клапан открывается Клапан закрывается
вал
ATDC
Система состоит из привода VCT и соленоида VCT для каждого распределительного вала. Блок ECM
(модуль управления двигателем) управляет работой системы, подавая сигналы широтно-импульсной
модуляции (PWM (широтно-импульсная модуляция)) на соленоиды VCT.
Для управления системой используется энергия скручивания, генерируемая пружинами клапанов, и

инерция компонентов клапанного механизма.
ПРИВОДЫ СИСТЕМЫ РЕГУЛИРУЕМОЙ СИНХРОНИЗАЦИИ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО ВАЛА

2-Привод регулируемой синхронизации распределительного вала
3-Фильтр
4-Распределительный вал
5-Внутренний упорный диск
6-Корпус и звездочка
7-Ротор в сборе
8-Пружинная пластина
9-Пружина и стопорный штифт
10-Пружина (3 шт.)
11-Концевое уплотнение (3 шт.)
12-Пружина (2 шт.)
13-Концевое уплотнение (2 шт.)
14-Пружина
15-Направляющий штифт
16-Пружина перемещения
17-Пружинное стопорное кольцо
18-Импульсное колесо
19-Промежуточный диск
20-Пружинное стопорное кольцо
21-Винт (6 шт.)
22-Золотниковый клапан
23-Внешний диск
Приводы VCT изменяют положение распределительных валов относительно цепей ГРМ.
Каждый привод VCT крепится к распределительному валу тремя болтами. Ротор в сборе и
пружинная пластина устанавливаются внутри корпуса звездочки, который состоит из звездочки,
внешнего диска и внутреннего упорного диска, скрепленных шестью винтами.
Импульсное колесо для датчика CMP (положение распределительного вала), промежуточный диск и
пружина перемещения устанавливаются в передней части привода VCT. Концы пружины
перемещения крепятся на промежуточной пластине и корпусе звездочки, чтобы передавать
крутящий момент на распределительный вал в направлении опережения. Стопорное кольцо
фиксирует импульсное колесо на муфте, установленной в центре узла ротора. Противоположный
край муфты крепится в отверстии на передней поверхности распределительного вала, содержащем
фильтр.
Пружинный и золотниковый клапаны установлены в муфте узла ротора и закреплены стопорным

кольцом. Пружина обеспечивает постоянное соприкосновение золотникового клапана с арматурой
соответствующего соленоида VCT.
В каждый привод VCT подается моторное масло из масляной магистрали, находящейся в головке
блока цилиндров, через крышку переднего подшипника распределительного вала и отверстие в
центральной части распределительного вала.
СОЛЕНОИДЫ МЕХАНИЗМА РЕГУЛИРУЕМОЙ СИНХРОНИЗАЦИИ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО

ВАЛА
Соленоиды VCT управляют положением золотниковых клапанов в приводах VCT.
Соленоиды VCT установлены в передних верхних крышках механизма синхронизации

непосредственно перед соответствующими приводами VCT. Каждый электромагнит VCT закреплен
двумя винтами и оснащен кольцевым уплотнением. Для соединения со жгутом проводов двигателя
предусмотрен двухконтактный электрический разъем.
Каждый электромагнит VCT снабжен осью, действующей на золотниковый клапан

соответствующего привода VCT, обеспечивая опережение или запаздывание открывания и
закрывания клапанов. Соленоиды VCT работают независимо и управляются сигналом широтно-
импульсной модуляции (PWM) с блока управления двигателем (ECM).
При работающем двигателе сжатие и расширение пружин клапанов приводит к мгновенному

увеличению и уменьшению крутящего момента, действующего на распределительные валы. Эти
мгновенные изменения крутящего момента определяются приводами VCT и используются для
изменения синхронизации положения распределительного вала.
Энергия скручивания распределительного вала (для одинарного клапана)


A-Крутящий момент распределительного вала
B-Поворот распределительного вала (градусы)
C-Открывание клапана
D-Макс. подъем
E-Закрывание клапана
1-1000 об/мин
2-4000 об/мин
3-7000 об/мин
4-Действие инерции от вращающихся компонентов клапанного механизма
5-Усилие, создаваемое пружиной клапана
6-Отклонение крутящего момента из-за трения
Схема привода регулируемой синхронизации распределительного вала - исходное положение

синхронизации
ПРИМЕЧАНИЕ: Показан привод VCT впускного распределительного вала. Для привода

выпускного распределительного вала VCT см. изменение состояния с задержки на опережение и с
опережения на задержку.


1-Камера опережения
2-Камера задержки
3-Корпус звездочки
4-Ротор в сборе
5-Стопорный штифт
6-Муфта
7-Подача моторного масла от распределительного вала
8-Обратный впускной клапан
9-Сливной винт
10-Золотниковый клапан
11-Обратный клапан опережения
12-Обратный клапан задержки
Когда при запуске двигателя давление масла в распределительном вале достигает уровня,
достаточного для открывания запорного клапана впуска, масло проходит через золотниковый
клапан, запорные клапаны опережения и запаздывания в камеры опережения и запаздывания. На
этапе запуска блок ECM подает на электромагнит VCT сигнал смещения золотникового клапана в
муфту и подсоединения штифта во впускное отверстие для подачи масла под давлением. Под
действием давления масла на впуске стопорный штифт выдвигается из внутреннего упорного диска
и открывает узел ротора и распределительного вала со стороны корпуса звездочки.
Чтобы обеспечить постоянное заполнение привода во время работы, масло непрерывно подается в
привод VCT.
Схема привода регулируемой синхронизации распределительного вала - опережение
Для перемещения вала в положение опережения блок ECM корректирует сигнал, подаваемый на
соленоид VCT, для перемещения золотникового клапана таким образом, чтобы масляный канал
камеры опережения был закрыт, а через масляный канал камеры задержки подавалось масло.
Каждое мгновенное увеличение крутящего момента, действующего на распределительный вал,

генерирует импульс давления в камере задержки. Масло движется от камеры задержки через
золотниковый клапан и обратный клапан опережения в камеру опережения для выравнивания
давления в двух камерах. Вытеснение масла из камеры задержки приводит ротор в положение
опережения относительно звездочки. Каждое мгновенное уменьшение крутящего момента,
действующего на распределительный вал, также генерирует импульс давления в камере опережения,
но масляный канал камеры опережения закрыт, перемещения масла между камерами опережения и
задержки не происходит, а ротор не может вращаться в направлении задержки.
Схема привода регулируемой синхронизации распределительного вала - нейтральное положение
Как только распределительный вал достигает требуемого положения синхронизации, блок ECM
корректирует сигнал на соленоид VCT, чтобы установить золотниковый клапан в нейтральное
положение. В нейтральном положении масляные каналы камер опережения и задержки закрыты
золотниковым клапаном, а ротор гидравлически блокирован в корпусе звездочки.
Схема привода регулируемой синхронизации распределительного вала - задержка

Для перемещения вала в положение задержки блок ECM корректирует сигнал, подаваемый на
соленоид VCT, чтобы золотниковый клапан закрыл масляный канал камеры задержки, а через
масляный канал камеры опережения подавалось масло.
Каждое мгновенное уменьшение крутящего момента, действующего на распределительный вал,

приводит к перекачке масла из камеры опережения через золотниковый клапан и обратный клапан
задержки в камеру задержки. В результате распределительный вал перемещается в положение
задержки.
Система смазки


1-Выпускной патрубок масляного насоса
2-Антидренажный клапан
3-Маслоохладитель
4-Масляный фильтр
5-Форсунка охлаждения поршней (4 шт.)
6-Смазочная форсунка цепи привода газораспределительного механизма (2 шт.)
7-Патрубок откачки масла
8-Масляный насос
9-Трубка забора масла
10-Датчик уровня и температуры масла
Масляный насос крепится под аэродинамическим поддоном. Впускной вал масляного насоса
приводится в действие с передней части коленчатого вала при помощи вспомогательной цепи при
значении 0,87 от частоты оборотов двигателя.
Масляный насос подает масло из поддона через установленную в центре трубку забора масла. Масло
нагнетается под давлением через выходной патрубок в блок цилиндров. Пройдя через
противосливной клапан и пластинчатый маслоохладитель, масло фильтруется сменным патроном,
установленным в передней части RH (правый) головки блока цилиндров.
После выхода из масляного фильтра масло распределяется по масляным магистралям в головках

цилиндров и блоке цилиндров. Все подвижные части смазываются под давлением или
разбрызгиванием. Масло под давлением также подается в систему VCT, на натяжители цепей ГРМ, в
форсунки охлаждения поршней и форсунки для смазки цепей ГРМ.
Масло поступает обратно в поддон картера самотеком. Сливные отверстия большого диаметра в
головках блока цилиндров и в блоке цилиндров обеспечивают быстрый возврат масла в поддон.
Заправка системы осуществляется через крышку маслозаливной горловины на крышке левой
головки блока цилиндров.
Патрубок откачки масла предназначен для откачки масла из поддона. Верхний конец патрубка
откачки масла крепится под крышкой маслозаливной горловины.
Пробка отверстия для слива масла устанавливается на правой стороне поддона.
Расчетные рабочие значения давления масляного насоса
Частота вращения коленчатого вала, Температура, °C Давление, бар (фунтов

об/мин (°F) силы/дюйм2)
Холостой ход 20 (68) 2,0 (29,0)
1500 20 (68) 6,0 (87,0)
3000 40 (104) 6,2 (90,0)
3000 110 (230) 5,0 (72,5)
3000 130 (266) 4,0 (58,0)
КОНТРОЛЬ УРОВНЯ МАСЛА
Контроль уровня масла обеспечивает датчик уровня масла и температуры, измеряющий уровень
масла в поддоне. Уровень масла может отображаться на дисплее центра сообщений панели
приборов.
Датчик уровня и температуры масла

Датчик уровня и температуры масла передает на ECM сигнал, содержащий данные об уровне и
температуре масла в поддоне. Датчик уровня и температуры масла прикреплен к днищу поддона
тремя винтами и герметизирован уплотнительным кольцом.
Датчик уровня и температуры масла посылает ультразвуковой импульс вертикально вверх и

измеряет время, которое потребовалось отраженному от поверхности масла импульсу, чтобы
вернуться к датчику. Для определения уровня масла это время сопоставляется в датчике уровня и
температуры масла с временем прохождения справочного расстояния ультразвуковым сигналом.
Значение уровня масла вместе со значением температуры передается широтно-модулированным
сигналом (PWM) в блок ECM.
Технические характеристики датчика уровня и температуры масла
Функция Подробности
Источник питания Напряжение аккумуляторной батареи
±2 мм при температуре 30 °C и выше
Точность измерения уровня
±4 мм при температуре от -10 °С до +30 °C
Точность измерения температуры ± 2 °C
Рабочий диапазон измерения уровня 18 - 147 мм
Диапазон рабочей температуры от -40 до 160 °C
ПРОВЕРКА УРОВНЯ МАСЛА
Чтобы получить точные значения, проверки уровня масла необходимо проводить, когда автомобиль
находится на ровной поверхности и масло горячее. Автомобиль должен постоять приблизительно 10
минут после включения двигателя, чтобы масло стекло из поддона и уровень масла
стабилизировался. Система измерения уровня масла не будет выполнять измерение, пока уровень
масла не стабилизируется.
Способ проверки уровня масла описан в процедурах слива и заливки масла. За дополнительной
информацией обратитесь к главе: (303-01C Двигатель - Бензиновый двигатель V8 5.0L)
Слив и заправка моторного масла (Общие процедуры),

Вакуумный слив и заправка моторного масла (Общие процедуры).
ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ
Работой двигателя управляет блок управления двигателем (ECM).

За дополнительной информацией обратитесь к главе: Электронные органы управления (303-14D
Электронные органы управления - Бензиновый двигатель V8 S/C 5.0L, Описание и принцип
действия).
Опубликовано: 07-авг-2013
Бензиновый двигатель V8 S/C 5.0L - Электронные органы управления
РАСПОЛОЖЕНИЕ КОМПОНЕНТОВ – ЛИСТ 1 ИЗ 3


1-Датчик температуры и массового расхода топлива
2-Датчик абсолютного давления в коллекторе
3-Датчики детонации
4-Датчик температуры и массового расхода топлива
6-Датчик 2 температуры охлаждающей жидкости двигателя
7-Электрическая дроссельная заслонка
РАСПОЛОЖЕНИЕ КОМПОНЕНТОВ - ЛИСТ 2 ИЗ 3

1-Правый подогреваемый кислородный датчик на входе каталитического нейтрализатора
2-Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя 1
3-Датчик положения коленчатого вала
4-Левый подогреваемый кислородный датчик на входе каталитического нейтрализатора
5-Датчик абсолютного давления и температуры в коллекторе
6-Датчик температуры наддувочного воздуха
РАСПОЛОЖЕНИЕ КОМПОНЕНТОВ - ЛИСТ 3 ИЗ 3


1-Датчик положения педали акселератора
2-Блок управления двигателем
3-Датчик температуры окружающего воздуха
ОБЗОР
Система EEC (электронное управление двигателем) управляет работой двигателя для обеспечения
нужной мощности в зависимости от нажатия педали акселератора и нагрузки со стороны других
систем. В систему EEC входит ECM (модуль управления двигателем), который на основе алгоритма
крутящих моментов оценивает входные сигналы от датчиков и других систем и генерирует
выходные сигналы для исполнительных устройств двигателя, обеспечивая требуемый крутящий
момент.
Система EEC управляет следующими функциями:
 Нагнетание воздуха
 Подача топлива
 Опережение зажигания
 Фазы газораспределения
 Детонация в цилиндрах
 Частота вращения при холостом ходе
 Работа вентилятора охлаждения двигателя
 Отвод топливных паров
 Бортовая диагностика
 Интерфейс системы блокировки запуска двигателя
 Круиз-контроль.
ОПИСАНИЕ
Блок управления двигателем
ECM установлен в заднем левом углу моторного отсека, за панелью вторичной перегородки. ECM
крепится к кронштейнам на арке колеса и опорной панели наружного крыла.
Блок ECM способен адаптировать свои выходные сигналы управления топливной системой и
системой зажигания в соответствии с входными сигналами нескольких датчиков.
ECM получает входные сигналы от следующих компонентов:
 Датчик CKP (положение коленчатого вала).

 Датчики CMP (положение распределительного вала) (4 шт.).
 Датчики ECT (температура охлаждающей жидкости двигателя) (2 шт.).
 Датчики детонации (4 шт.).
 Датчик MAP (абсолютное давление в коллекторе).
 Датчики MAFT (массовый расход и температура воздуха) (2 шт.).
 Датчик MAPT (температура и абсолютное давление во впускном коллекторе).
 Датчик температуры наддувочного воздуха.
 Датчик положения дроссельной заслонки.
 Подогреваемые кислородные датчики (6 шт.).
 Датчик APP (положение педали акселератора).
 Датчик температуры окружающего воздуха.
 Датчик давления и температуры в топливной магистрали (FRPT).
За дополнительной информацией обратитесь к главе: Подача топлива и органы управления
(303-04F Подача топлива и органы управления - Бензиновый двигатель V8 S/C 5.0L, Описание
и принцип действия).
 Вентиляторы системы охлаждения двигателя.
За дополнительной информацией обратитесь к главе: Охлаждение двигателя (303-03C
Охлаждение двигателя - Бензиновый двигатель V8 5.0L/Бензиновый двигатель V8 S/C 5.0L,
Описание и принцип действия).
 Выключатель педали тормоза.
За дополнительной информацией обратитесь к главе: Система управления тормозами (206-11
Органы управления тормозами, Описание и принцип действия).
 Датчик уровня и температуры масла.
За дополнительной информацией обратитесь к главе: Двигатель (303-01D Двигатель -
Бензиновый двигатель V8 S/C 5.0L, Описание и принцип действия).
 SC (механический компрессор) привод перепускного клапана.
За дополнительной информацией обратитесь к главе: Распределение и фильтрация
впускаемого воздуха (303-12D Распределение и фильтрация впускаемого воздуха -
 Датчик топлива Flex (при наличии).
За дополнительной информацией обратитесь к главе: Топливный бак и топливные магистрали
(310-01C Топливный бак и топливные магистрали - Бензиновый двигатель V8
5.0L/Бензиновый двигатель V8 S/C 5.0L, Описание и принцип действия).
 Датчик низкого давления (LP) топлива.
 FPDM (модуль управления топливным насосом).
 TCS (переключатель управления коробкой передач).
За дополнительной информацией обратитесь к главе: Наружные органы управления (307-05
Наружные органы управления автоматической коробкой передач/ коробкой передач в блоке с
ведущим мостом - В комплектацию автомобиля входит: 8-ступенчатая автоматическая
коробка передач 8HP70 AWD, Описание и принцип действия).
 RCM (модуль управления удерживающей системой подушек и ремней безопасности).
За дополнительной информацией обратитесь к главе: Вспомогательная удерживающая
система подушек безопасности и натяжителей ремней безопасности (SRS) (501-20B
Вспомогательная удерживающая система, Описание и принцип действия).
ECM формирует выходные сигналы для управления следующими компонентами и параметрами:
 Электронная дроссельная заслонка.

 Реле ECM.
 Топливные форсунки (8 шт.).
 Катушки зажигания (8 шт.).
За дополнительной информацией обратитесь к главе: Система зажигания двигателя (303-07A
Система зажигания двигателя - Бензиновый двигатель V8 5.0L/Бензиновый двигатель V8 S/C
5.0L, Описание и принцип действия).
 Электромагниты VCT (регулируемое газораспределение) (4 шт.).
За дополнительной информацией обратитесь к главе: Двигатель (303-01D Двигатель -
 SC привод перепускного клапана.
За дополнительной информацией обратитесь к главе: Распределение и фильтрация
впускаемого воздуха (303-12D Распределение и фильтрация впускаемого воздуха -
 Продувочный клапан.
За дополнительной информацией обратитесь к главе: Контроль за парами топлива (303-13
Контроль за парами топлива - Бензиновый двигатель V8 5.0L/Бензиновый двигатель V8 S/C
 Реле стартера.
За дополнительной информацией обратитесь к главе: Система запуска (303-06C Система
запуска - Бензиновый двигатель V8 5.0L/Бензиновый двигатель V8 S/C 5.0L, Описание и
принцип действия).
 Вентиляторы системы охлаждения двигателя.
За дополнительной информацией обратитесь к главе: Охлаждение двигателя (303-03C
Охлаждение двигателя - Бензиновый двигатель V8 5.0L/Бензиновый двигатель V8 S/C 5.0L,
 Реле насоса охлаждающей жидкости охладителя наддувочного воздуха.
За дополнительной информацией обратитесь к главе: Охлаждение компрессора супернаддува
(303-03D Охлаждение компрессора супернаддува - Бензиновый двигатель V8 S/C 5.0L,
 Топливные насосы высокого давления.
 FPDM.
 Насос модуля диагностики течи топливного бака (DMTL) (при наличии).
За дополнительной информацией обратитесь к главе: Контроль за парами топлива (303-13
Контроль за парами топлива - Бензиновый двигатель V8 5.0L/Бензиновый двигатель V8 S/C
Датчик положения коленчатого вала
Датчик CKP – индуктивный, он позволяет ECM определять угловое положение коленчатого вала и
обороты двигателя.
Датчик CKP установлен в задней левой части масляного поддона на одной оси с ведущим диском
двигателя. Датчик закреплен одним винтом и оснащен кольцевым уплотнением. Для соединения со
жгутом проводов двигателя предусмотрен двухконтактный электрический разъем.
Головка датчика CKP обращена к задающему колесу, запрессованному по окружности ведущего

диска двигателя. В импульсном колесе расположено 60 минус 2 зуба. 58 зубьев расположены с
интервалом 6°, два зуба удалены для обеспечения точки отсчета от осевой линии, находящейся под
углом 21° BTDC (перед ВМТ) на цилиндре 1.
В случае неисправности датчика CKP блок ECM:
 Использует сигналы датчиков CMP для определения углового положения коленчатого вала и
оборотов двигателя;
 Активирует аварийный режим движения, в котором обороты двигателя ограничены
значением 3000 об/мин.
При неисправном датчике CKP для запуска двигателя требуется более длительное прокручивание
коленчатого вала, пока ECM определяет угловое положение коленчатого вала.
Датчики положения распределительного вала
Датчики CMP представляют собой MRE (магниторезистивные элементы), они позволяют ECM
определять угловое положение распредвалов. Датчики MRE генерируют цифровой выходной сигнал,
на основе которого ECM определяет скорости вплоть до нулевой.
Четыре датчика CMP установлены в передних верхних крышках механизма ГРМ, по одному на
каждый распредвал.
Каждый датчик CMP закреплен одним винтом и оснащен кольцевым уплотнением. Для соединения
со жгутом проводов двигателя на каждом датчике CMP имеется трехконтактный электрический
разъем.
Головка каждого датчика CMP обращена к импульсному кольцу, закрепленному на передней части
соответствующего привода VCT.
В случае отказа датчика положения распределительного вала CMP системы отработавших газов блок
управления двигателем ECM отключает блок управления механизмом фаз газораспределения VCT
обоих выпускных распределительных валов.
В случае отказа датчика CMP на впуске ECM отключает VCT обоих выпускных распределительных
валов. Это может привести к замедленной работе или невозможности запуска двигателя.
Датчики температуры охлаждающей жидкости двигателя

Датчики ECT представляют собой терморезисторы NTC (отрицательный температурный
коэффициент), позволяющие ECM контролировать температуру охлаждающей жидкости двигателя.
Установлены два одинаковых датчика ECT, обозначенные как ECT 1 и ECT 2. Каждый датчик
закреплен поворотным замком с фиксатором и снабжен уплотнительным кольцом. Для соединения
датчика со жгутом проводов двигателя имеется двухконтактный электрический разъем.
ECT 1
ECT 1 установлен в коллекторе обогревателя, позади RH (правый) головки блока цилиндров.

Входной сигнал этого датчика используется в калибровочных таблицах и другими системами.
При неисправности ECT 1 ECM использует расчетную температуру охлаждающей жидкости. Во

время второй подряд поездки с неисправным датчиком ECT 1 ECM включает MIL (контрольная
лампа системы управления двигателем).
ECT 2
ECT 2 установлен в соединителе нижнего шланга, который крепится к нижней части термостата.
Входной сигнал от этого датчика используется для диагностики OBD (бортовая диагностика) 2 и, в
сочетании с сигналом от ECT 1, для проверки работоспособности термостата.
В случае неисправности ECT 2 ECM при второй подряд поездке включает MIL.
Датчики детонации
Пьезокерамические датчики детонации позволяют ECM использовать активное управление

детонацией и предотвращать повреждение двигателя в результате преждевременного зажигания или
детонации.
Два датчика детонации установлены на внутренней стороне каждой головки цилиндров: один между
двумя передними цилиндрами, второй между двумя задними цилиндрами. Каждый датчик детонации
закреплен одним винтом. Для соединения со жгутом проводов двигателя на каждом датчике
детонации имеется двухконтактный электрический разъем.
ECM сравнивает сигналы датчиков детонации со схемой, сохраненной в памяти, для определения
возникновения детонации в отдельных цилиндрах. При обнаружении детонации ECM уменьшает
угол опережения зажигания на несколько рабочих циклов, а затем постепенно возвращается к
исходному значению.
Если сигнал датчика детонации становится недостоверным, ECM прекращает использование

обратной связи в управлении зажиганием. В этом случае ECM возвращается к базовой схеме
опережения зажигания. Это предохраняет двигатель от повреждения при переходе на низкосортное
топливо. MIL не включается, однако водитель при определённых условиях может услышать
характерный металлический детонационный "стук" и отметить, при некоторых условиях, снижение
мощности двигателя и плавности его работы.
Если один из датчиков в любом ряду цилиндров выйдет из строя, ECM вычисляет значение по
умолчанию.
Датчик абсолютного давления в коллекторе
Датчик MAP позволяет ECM рассчитывать нагрузку двигателя, которая используется для
вычисления моментов впрыска топлива.
Датчик MAP установлен в воздухозаборном отверстии SC. Датчик закреплен одним винтом и
оснащен кольцевым уплотнением. Для соединения со жгутом проводов двигателя имеется
трехконтактный электрический разъем.
В случае выхода из строя датчика MAPECM использует значение по умолчанию 1 бар (14,5 фунт-
силы/дюйм2).
Неисправность датчика MAP проявляется в затрудненном запуске двигателя, его неустойчивой

работе и плохой управляемости.
Датчики массового расхода и температуры воздуха

Датчики массового расхода и температуры воздуха (MAFT) позволяют ECM измерять массовый
расход и температуру воздуха, поступающего в двигатель. Массовый расход воздуха измеряется с
помощью пленочного элемента датчика. Температура воздуха измеряется терморезистором NTC
датчика. Значение массового расхода воздуха дает возможность определять количество топлива,
впрыскиваемого для поддержания стехиометрического состава топливовоздушной смеси, который
необходим для правильной работы двигателя и каталитических нейтрализаторов.
Такие же датчики MAFT установлены на выходе каждого из воздухоочистителей. Для соединения со

жгутом проводов двигателя на каждом датчике MAFT имеется пятиконтактный электрический
разъем.
В случае сбоя сигнала от горячего пленочного элемента ECM активирует программу расчета
массового расхода воздуха по другим входным сигналам. Работа систем регулировки подачи топлива
с обратной связью, управления холостыми оборотами с обратной связью и управления отводом
паров топлива прекращается. Возникнут затруднения с пуском двигателя, замедлится реакция на
нажатие педали акселератора, а если неисправность возникнет во время движения, обороты
двигателя могут резко упасть и затем восстановиться.
При сбое сигнала от терморезистора NTC, ECM возвращается к значению температуры всасывания
воздуха, по умолчанию равной 25°C (77°F).
Датчик абсолютного давления и температуры в коллекторе
Датчик MAPT позволяет ECM рассчитывать плотность наддувочного воздуха непосредственно перед
его поступлением в цилиндры. Это значение используется для настройки опережения зажигания в
зависимости от давления наддува и для контроля эффективности работы охладителей нагнетаемого
воздуха.
Датчик MAPT установлен в задней части левого впускного коллектора. Датчик закреплен одним
винтом и оснащен кольцевым уплотнением. Для соединения со жгутом проводов двигателя имеется
четырехконтактный электрический разъем.
Датчик температуры нагнетаемого воздуха
Датчик температуры наддувочного воздуха установлен в верхней крышке промежуточного

охладителя SC. Для соединения датчика со жгутом проводов двигателя имеется двухконтактный
электрический разъем. В датчике имеется терморезистор NTC, имеющий питающее и возвратное
соединения с ECM.
ECM обеспечивает датчику температуры наддувочного воздуха опорное напряжение 5 В, а также

преобразует обратный сигнал напряжения в значения температуры.
ECM использует входной сигнал:
 Для контроля работы насоса охлаждающей жидкости охладителя нагнетаемого воздуха

 для расчета массового расхода воздуха, используемого для управления перепускным
клапаном SC в рамках программы для наддувочного воздуха, которая координирует работу
электрической дроссельной заслонки и перепускного клапана и прогнозирующей массовый
расход воздуха в цилиндрах.
ПРИМЕЧАНИЕ: Датчик температуры нагнетаемого воздуха используется совместно с

электрическим приводом для перепускного клапана SC (вместо вакуумного привода), позволяя более
точно регулировать расход воздуха через перепускной клапан.
В случае неисправности датчика температуры наддувочного воздуха ECM заменит входной сигнал
расчетной температурой. Маловероятно, что водитель заметит неисправность датчика.
Датчики положения дроссельной заслонки
Датчики TP (положение дроссельной заслонки) позволяют ECM определять положение и угловую

скорость изменения положения дроссельной заслонки.
В электронной дроссельной заслонке расположено два датчика TP. Дополнительные сведения об

электронной дроссельной заслонке см. ниже.
В случае выхода из строя датчика TP, ECM:
 Активирует аварийный режим движения, в котором обороты двигателя ограничены

приблизительным значением 2000 об/мин.;
 Прекращает управление системой отвода паров топлива;
 Прекращает регулировку холостых оборотов двигателя с обратной связью.
Неисправность датчика TP проявляется в неустойчивой работе двигателя и замедленной реакции

дроссельной заслонки.
Подогреваемые кислородные датчики
HO2S (подогреваемый кислородный датчик) на входе каталитического нейтрализатора установлен на

выходе каждого из выпускных коллекторов. Это позволяет осуществлять независимое управление
составом топливовоздушной смеси в каждом ряду цилиндров.
ПРИМЕЧАНИЕ: HO2S в средней части и на выходе каталитического нейтрализатора установлен

в каждой ветви системы выпуска отработавших газов. Вместе с датчиками на входе каталитического
нейтрализатора они используются ECM для контроля эффективности работы каталитических
нейтрализаторов.
Нагревательными элементами HO2S на входе каталитического нейтрализатора управляет сигнал

PWM (широтно-импульсная модуляция) от ECM. Нагревательные элементы начинают работать
после каждого запуска двигателя сразу после обнаружения того, что в отработавших газах
отсутствует влага (задержка от 0 до 2 минут). Они работают также при низких нагрузках, когда
температура отработавших газов недостаточна для нагрева датчиков. Скважность импульсов
питания PWM тщательно регулируется, чтобы избежать теплового удара холодных датчиков. Отказ
нагревателя приводит к увеличению продолжительности периода подготовки датчика к работе, что
задерживает переход на режим управления по сигналу обратной связи и увеличивает выброс
токсичных веществ.
С ростом пробега автомобиля происходит старение подогреваемых кислородных датчиков, из-за

чего увеличивается время отклика при переходе с богатой смеси на бедную и наоборот. Увеличение
времени отклика негативно влияет на замкнутое управление составом смеси ECM и приводит к
постепенному увеличению токсичности ОГ. Измерение времени отклика на переход состава смеси
через единицу используется для диагностики состояния датчиков на входе каталитического
нейтрализатора.
HO2S на входе каталитического нейтрализатора генерируют постоянное напряжение с переменной

силой тока, которая пропорциональна составу смеси. ECM контролирует HO2S на входе
каталитического нейтрализатора, сравнивания полученный сигнал с максимальным и минимальным
пороговыми значениями, что позволяет определить наличие обрыва или короткого замыкания. В
случае отказа HO2S:
 ECM возвращается к режиму управления подачей топлива без обратной связи в

соответствующий ряд цилиндров
 Увеличивается содержание CO (окиси углерода) и других веществ в отработавших газах
 Запах отработавших газов начинает напоминать тухлые яйца (сероводород).
В случае неисправности HO2S на входе каталитического нейтрализатора двигатель начинает

работать неустойчиво, снижается мощность.
Датчик положения педали акселератора
Датчик APP позволяет ECM распознавать запросы водителя на ускорение, замедление или
поддержание скорости автомобиля. Блок ECM использует эти данные вместе с данными блока
управления ABS (антиблокировочная система тормозов) и TCM (модуль управления коробкой
передач) для управления положением электронной дроссельной заслонки.
Датчик APP встроен в педаль акселератора, которая закреплена в нижней части приборной панели.
Для соединения со жгутом проводов автомобиля имеется шестиконтактный электрический разъем.
Датчик APP представляет собой сдвоенный потенциометр. Питание подается независимо на каждую
дорожку с ECM, а дорожки независимо подают аналоговые сигналы на ECM. Оба сигнала содержат
одинаковые данные о положении, но напряжение сигнала с дорожки 2 составляет половину
напряжения сигнала с дорожки 1 во всех положениях.
В случае сбоя обоих сигналов ECM активирует аварийный режим движения, при котором
максимальные обороты двигателя ограничены 1200 об/мин.
ECM постоянно проверяет диапазон и достоверность этих двух сигналов и регистрирует код
неисправности в случае обнаружения неисправности.
Датчик температуры окружающего воздуха
Датчик AAT (датчик температуры наружного воздуха) представляет собой терморезистор NTC,
который позволяет ECM контролировать значение температуры воздуха вне автомобиля. ECM
использует входной сигнал AAT для обеспечения различных функций, в том числе для управления
вентилятором охлаждения двигателя. ECM также передает сигнал температуры наружного воздуха
по высокоскоростной шине CAN (протокол передачи данных) для других блоков управления.
Датчик AAT установлен в LH (левый) боковом зеркале, колба датчика находится над отверстием в
нижней части корпуса зеркала.
ECM обеспечивает датчику опорное напряжение 5 В и массу, а также преобразует обратный сигнал в
температуру.
В случае неисправности датчика AAT ECM рассчитывает AAT по входным сигналам температуры от
датчиков MAFT. Если неисправен датчик AAT и возникли ошибки входных сигналов температуры
от датчиков MAFT, ECM использует значение наружной температуры по умолчанию: 25 °C (77 °F).
Электрическая дроссельная заслонка

ECM использует электрически управляемую дроссельную заслонку для регулирования крутящего
момента двигателя.
Электрически управляемая дроссельная заслонка установлена между воздуховодом очищенного

воздуха и SC.
За дополнительной информацией обратитесь к главе: Распределение и фильтрация впускаемого
воздуха (303-12D Распределение и фильтрация впускаемого воздуха - Бензиновый двигатель V8 S/C
Работой дроссельной заслонки управляет электродвигатель DC (постоянный ток), встроенный в

корпус заслонки. ECM использует сигнал PWM для управления электродвигателем DC. ECM
сравнивает входные сигналы датчика APP с электронной таблицей для определения требуемого
положения дроссельной заслонки. Блок ECM и электрическая дроссельная заслонка также
необходимы для осуществления следующих функций:
 Контроль запросов на включение круиз-контроля

 автоматическое регулирование положения дроссельной заслонки для точного поддержания
заданной скорости в режиме круиз-контроля;
 Управление заслонкой по запросам системы динамической стабилизации
 Контроль и ограничение максимальных оборотов двигателя и максимальной скорости
движения
 Обеспечение различных электронных таблиц управления двигателем системой оптимизации
ходовых и динамических характеристик.
При каждом цикле зажигания ECM проверяет закрытое положение дроссельной заслонки. Во время
цикла зажигания ECM также выполняет процедуры самопроверки и калибровки путем полного
закрывания и открывания дроссельной заслонки, если возникают следующие условия:
 ECT в диапазоне от 5 до 100 °С

 Температура окружающего воздуха превышает 5 °С
 Напряжение аккумуляторной батареи превышает 10 В
 Педаль акселератора не нажата.
При этом проверяются пружины начального положения, и ECM запоминает полностью закрытое
положение.
Реле ECM
Реле ECM используется для инициации программ включения и выключения питания в ECM. Реле
ECM расположено в EJB (электрораспределительная коробка двигателя).
При включении зажигания на датчик состояния переключателя зажигания подаётся напряжение

аккумуляторной батареи от CJB (центральная электрораспределительная коробка). Затем ECM
начинает выполнение программ включения питания и подает питание на реле ECM.
При выключенном зажигании ECM остается включенным на время выполнения программ

выключения питания. Такое состояние может сохраняться:
 В экстренных случаях до 20 минут, когда работает система DMTL (страны Северной

Америки)
 До 5 минут, если необходима работа вентиляторов охлаждения.
По завершении выполнения программ выключения питания ECM отключает питание реле ECM.
Настройки ECM
ECM обладает способностью адаптировать параметры определенных выходных управляющих

сигналов к конкретным условиям. Это обеспечивает постоянную точную настройку двигателя и
позволяет поддерживать допустимый законодательством предел выбросов. Элементы, которые
имеют функцию адаптации параметров, это:
 Подогреваемые кислородные датчики

 Датчики MAFT
 Датчик CKP
 настройка положения датчиков CMP относительно датчика CKP
 Электрическая дроссельная заслонка
 Датчики детонации.
Кислородные датчики и датчики MAFT
В стратегии управления подачей топлива используется несколько адаптивных карт данных. В рамках
выбранной стратегии закона подачи топлива ECM рассчитывает краткосрочную коррекцию подачи
топлива и долгосрочную коррекцию подачи топлива. ECM на протяжении определенного периода
времени отслеживает ухудшение состояния кислородных датчиков. Кроме того он отслеживает
текущую коррекцию, производимую этими датчиками.
В тех случаях, когда параметры коррекции выходят за рамки допустимых значений ECM записывает
код неисправности. Одновременно ECM регистрирует частоту вращения коленчатого вала, нагрузку
на двигатель и температуру воздуха на впуске.
Датчик положения коленчатого вала

Характеристики сигнала датчика CKP запоминаются ECM. Это позволяет ECM рассчитывать
параметры коррекции и поддерживать функцию обнаружения пропусков зажигания в цилиндрах.
Поскольку все ведущие диски и датчики CKP немного отличаются друг от друга, то при замене (или
при снятии и установке) любого из названных компонентов параметры коррекции должны
обновляться. Параметры коррекции должны также обновляться при замене ECM. ECM поддерживает
настройки четырех ведущих дисков для датчика CKP. Каждый тип коррекции относится к
определённому диапазону частоты вращения коленчатого вала. Диапазоны значений частоты
вращения двигателя даются в таблице ниже.
Адаптация Частота вращения коленчатого вала, об/мин
1 1800 - 3000
2 3001 - 3800
3 3801 - 4600
4 4601 - 5400
Определение пропусков зажигания
Законодательство требует, чтобы ECM мог обнаруживать пропуски зажигания в цилиндрах. Он

должен быть способен выявлять пропуски зажигания двух типов (уровней). Первый уровень –
количество пропусков зажигания, которое может привести к определенному превышению уровня
допустимых выбросов. Второй уровень – частота пропусков зажигания, которая приводит к
снижению эффективности каталитического нейтрализатора.
Блок ECM отслеживает количество случаев пропуска зажигания в двух диапазонах частоты оборотов
двигателя. Если ECM обнаружит пропуски зажигания в любом из диапазонов частоты оборотов на
протяжении двух последовательных поездок, то он запишет код неисправности и сопутствующие
параметры: скорость вращения коленчатого вала, нагрузку двигателя и температуру охлаждающей
жидкости. Кроме того, в случае пропуска зажигания второго уровня в ходе любой поездки ECM в
случае неисправности мигает MIL.
Форма сигнала датчика CKP зависит от скорости движения ведущего диска относительно
наконечника датчика. При каждом прохождении зуба задающего колеса мимо наконечника датчика,
в последнем формируется синусоидальный сигнал. ECM определяет изменение скорости вращения
ведущего диска по изменению формы синусоидального сигнала, приходящего от датчика. Анализ
полученного сигнала позволяет ECM обнаружить факт пропуска зажигания. ECM анализирует
сигнал по нескольким параметрам и принимает решение о регистрации события или о его пропуске.
ECM может назначить для определения пропусков зажигания отдельный цилиндр, данные которого
можно просмотреть с помощью одобренного компанией Land Rover диагностического оборудования.
Диагностирование
ECM регистрирует все неисправности в виде DTC (диагностический код неисправности). DTC и
сопутствующие данные о внешней среде и параметрах систем автомобиля можно считать с помощью
диагностического оборудования, одобренного компанией Land Rover. Такое оборудование позволяет
также считывать в реальном времени показания всех датчиков, используемые настройки и текущие
настройки подачи топлива, зажигания и оборотов холостого хода.
Схема управления: лист 1 из 2
A = проводное соединение.
1-Аккумуляторная батарея
2-Распределительная коробка 2 аккумуляторной батареи
3-Распределительная коробка аккумуляторной батареи
4-Вспомогательная распределительная коробка
5-Распределительная коробка двигателя
6-Центральная распределительная коробка
8-Левый датчик положения распределительного вала впускных клапанов
9-Левый датчик положения распределительного вала выпускных клапанов
10-Левый датчик массового расхода и температуры воздуха
11-Левый передний датчик детонации
12-Левый задний датчик детонации
13-Правый задний датчик детонации
14-Правый передний датчик детонации
15-Правый датчик положения распределительного вала впускных клапанов
16-Правый датчик положения распределительного вала выпускных клапанов
17-Правый датчик массового расхода и температуры воздуха
Схема управления: лист 2 из 2
A = проводное соединение; D = высокоскоростная шина CAN.

1-Датчик абсолютного давления в коллекторе
2-Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (ECT 2)
3-Датчик положения коленчатого вала
4-Диагностическое гнездо
5-К блокам управления другими системами
7-Электрическая дроссельная заслонка
8-Датчик положения педали акселератора
9-Датчик температуры окружающего воздуха
10-Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (ECT 1)
11-Левый подогреваемый кислородный датчик на входе каталитического нейтрализатора
12-Правый подогреваемый кислородный датчик на входе каталитического нейтрализатора
13-Датчик абсолютного давления и температуры в коллекторе
14-Датчик температуры наддувочного воздуха
Опубликовано: 29-мар-2013
Бензиновый двигатель V8 S/C 5.0L - Подача топлива и органы управления
РАСПОЛОЖЕНИЕ КОМПОНЕНТОВ

1-Топливопроводы низкого давления
2-Уравнительный трубопровод
3-Левая топливная магистраль
4-Топливные форсунки (8 шт.)
5-Топливопроводы высокого давления
6-Топливные насосы высокого давления
7-Правая топливная магистраль
8-Датчик давления и температуры в топливной магистрали
ОБЗОР
Система топливоподачи представляет собой бензиновую систему прямого впрыска (DI), работой
которой управляет блок ECM (модуль управления двигателем).
В состав системы топливоподачи входят следующие компоненты:
 Топливопроводы низкого (LP) и высокого (HP) давления.

 Два топливных насоса высокого давления (ТНВД).
 Два топливных коллектора и уравнительный трубопровод.
 Датчик давления и температуры в топливной магистрали (FRPT).
 Восемь топливных форсунок.
Из бака топливо поступает по топливопроводу низкого давления в насосы ТНВД, которые подают
его под высоким давлением в топливные форсунки через топливные магистрали и уравнительный
трубопровод. Блок ECM управляет работой топливных форсунок и насосами ТНВД, обеспечивая
впрыск нужного объема топлива в камеры сгорания.
ОПИСАНИЕ
Топливопроводы высокого и низкого давления

A = топливопроводы низкого давления; B = топливопроводы высокого давления.
1-Звукоизолирующие крышки
2-Крышка топливопровода
3-Теплоотражающий и изолирующий рукав
Топливопровод низкого давления соединяет насосы ТНВД с магистралью подачи топлива из бака и
системой топливопроводов. Быстроразъемный штуцер в начале топливопровода низкого давления
фиксируется зажимом, встроенным в левую крышку катушек зажигания. P-образные зажимы
фиксируют топливопровод низкого давления на задней стороне каждой из головок цилиндров и на
правой стороне блока цилиндров. Теплоотражающие и изолирующие рукава закрывают
топливопровод низкого давления позади правого выпускного коллектора.
Топливопровод высокого давления соединяет насосы ТНВД с правой топливной магистралью и

уравнительным трубопроводом. Два P-образных зажима и трубный хомут крепят топливопровод
высокого давления к блоку цилиндров и правой головке цилиндров соответственно. Встроенный
кронштейн на передних топливопроводах высокого давления закреплен на шпильке в передней
верхней части правой крышки газораспределительного механизма. Крышки установлены в нижней
части топливопровода высокого давления для поглощения шума.
Топливные насосы высокого давления


1-Коленчатый вал
2-Цепь привода вспомогательных механизмов
3-Вспомогательный распределительный вал
4-Толкатель
5-ТНВД
6-Звукоизоляционная крышка
Два ТНВД представляют собой одинаковые насосы с механическим приводом, установленные на RH

(правый) стороне поддона картера за генератором. Уплотнительное кольцо герметизирует насосы
ТНВД в поддоне картера. Задний ТНВД обозначается как насос № 1; передний ТНВД обозначается
как насос № 2. На обоих насосах ТНВД установлена звукоизолирующая крышка.
Топливные насосы высокого давления - одноплунжерные. Плунжеры насосов проходят через поддон
картера и опору вспомогательного распредвала. Толкатель на конце каждого плунжера приводится в
действие эксцентриком с двумя выступами на вспомогательном распределительном вале. Пружина
на внешней стороне плунжера обеспечивает постоянный контакт плунжера и толкателя с
эксцентриком.
Вспомогательный распределительный вал приводится от коленчатого вала через вспомогательную
приводную цепь и его частота вращения зависит от частоты вращения двигателя. Вспомогательный
распределительный вал синхронизирован таким образом, чтобы цикл вытеснения топливного насоса
совпадал с требуемым положением коленчатого вала.
Схема ТНВД

1-Редукционный клапан
2-На топливопровод высокого давления
3-Обратный клапан
4-Плунжер
5-От топливопроводов низкого давления
6-Успокоительная камера
7-Клапан дозировки топлива
Помимо плунжера в состав каждого насоса ТНВД входит следующее:
 Успокоительная камера.
 Клапан дозировки топлива.
 Обратный клапан.
 Предохранительный клапан (PRV).
Клапан дозировки топлива регулирует выходное давление насоса ТНВД. Клапан дозировки топлива
представляет собой клапан с нормально разомкнутым соленоидом, управление которым
осуществляет блок ECM. На ходе впуска плунжера подача питания на клапан дозировки топлива
прекращается, что позволяет подавать топливо низкого давления в насосную камеру. Блок ECM
подает питание на клапан дозировки топлива, закрытый на ходе подачи плунжера, в результате чего
топливо из насосной камеры через обратный клапан нагнетается в топливопроводы высокого
давления. Меняя момент закрытия клапана дозировки топлива, блок ECM может регулировать объем
топлива на ходе подачи, и, соответственно, давление в системе высокого давления.
Обратный клапан предотвращает возврат топлива высокого давления в насосную камеру на ходе
впуска плунжера.
Клапан PRV предохраняет систему высокого давления от создания избыточного давления в случае
выхода из строя обратного клапана. Если создаваемое насосом давление избыточно, PRV
открывается и возвращает топливо на впуск плунжера.
Топливные коллекторы и уравнительный трубопровод


1-Левая топливная магистраль
2-Уравнительный трубопровод
4-Правая топливная магистраль
Топливные магистрали и уравнительный трубопровод изготовлены из нержавеющей стали.

Топливные магистрали крепятся болтами к соответствующей головке блока цилиндров.
Уравнительный трубопровод соединяет передний топливопровод высокого давления с левой
топливной магистралью, обеспечивая одинаковое давление в обоих магистралях. Четыре P-образных
зажима фиксируют уравнительный трубопровод на охладителе наддувочного воздуха.
В задней части правого топливного коллектора имеется прилив с резьбовым отверстием для
установки датчика FRPT.
Датчик давления и температуры в топливной магистрали

Датчик FRPT постоянно подает в блок ECM сигнал давления и температуры в топливном
коллекторе. Датчик FRPT установлен в задней части правой топливной магистрали. Датчик FRPT
ввинчивается в резьбовое отверстие прилива на топливной магистрали.
В датчике FRPT находится стальная диафрагма с тензодатчиками, подключенными по мостовой

схеме. Выходной сигнал с этого измерительного моста обрабатывает блок ECM, получая значения
давления.
Слив/заливка охлаждающей жидкости и удаление воздуха из системы охлаждения.
Топливные форсунки распыляют топливо, поступающее из топливной магистрали непосредственно в

камерах сгорания. Топливные форсунки установлены вблизи центра камер сгорания между
впускными и выпускными клапанами, рядом со свечой зажигания.
Топливные форсунки вставлены в топливные магистрали и в головки цилиндров. На каждой

топливной форсунке предусмотрено уплотнительное кольцо, герметизирующее головку форсунки в
топливном коллекторе. Тефлоновое кольцо уплотняет сопло топливной форсунки в головке
цилиндра.
Каждая топливная форсунка содержит управляемый соленоидом игольчатый клапан, который

открывается при подаче питания на обмотку соленоида. Пока игольчатый клапан открыт, топливо
распыляется в камере сгорания. Обмотка соленоида соединена с цепями питания и заземления блока
ECM, который управляет работой форсунок с помощью двухступенчатого питания. Вначале блок
ECM подает на топливные форсунки напряжение 65 В, затем, когда пусковой ток достигает 11 A,
напряжение питания становится равным напряжению аккумуляторной батареи. Блок ECM дозирует
количество топлива, впрыскиваемого в камеры сгорания, путем корректировки времени подачи
питания на обмотку соленоида.
На конце сопла топливной форсунки имеется шесть отверстий, через которые распыляется топливо.
Два отверстия направляют топливо под свечу зажигания. Остальные четыре отверстия распределяют
топливо по остальному объему камеры сгорания.
В случае выхода топливной форсунки из строя становятся нестабильными холостые обороты

двигателя, повышается шум и вибрация (NVH (шум, вибрация и жесткость)), и увеличивается
количество вредных выбросов.
Блок ECM управляет подачей насосов ТНВД, обеспечивая требуемый объем топлива при давлении
до 150 бар (2175 фунтов силы/дюйм²).
Блок ECM использует сигнал датчика FRPT для расчета времени подачи электропитания на
топливные форсунки с целью обеспечения правильного количества топлива в камерах сгорания.
Схема управления

6-№ Насос ТНВД 1
7-№ Насос ТНВД 2
11-Центральная распределительная коробка (реле зажигания)
Опубликовано: 17-сен-2012
Бензиновый двигатель V8 5.0L/Бензиновый двигатель V8 S/C 5.0L - Система

зажигания двигателя
ПРИМЕЧАНИЕ: Показана установка на атмосферном двигателе, установка на двигателе с

турбонаддувом аналогична.

1-Устройство подавления радиопомех
3-Свеча зажигания (8 шт.)
4-Катушка зажигания (8 шт.)
ОБЗОР
Система зажигания двигателя представляет собой систему с индивидуальной катушкой прямого

зажигания на каждой свече, управляемую блоком ECM (модуль управления двигателем). Свеча
зажигания с иридиевым наконечником устанавливается к каждую камеру сгорания между впускным
и выпускным клапанами, а на каждой свече зажигания устанавливается катушка зажигания. RFI
(устройство подавления радиочастотных помех) подключается к линии питания катушек зажигания.
ОПИСАНИЕ
Катушки зажигания
Катушки зажигания устанавливаются в крышках головок блоков цилиндров под шумо- и

виброизоляционными крышками NVH (шум, вибрация и жесткость). Каждая катушка зажигания
располагается на свече зажигания и крепится одним винтом к соответствующей крышке головки
цилиндра. Для подключения к жгуту проводов двигателя на каждой катушке зажигания имеется
трехконтактный электрический разъем.
Каждая катушка зажигания имеет первичную и вторичную обмотку. Первичная обмотка получает
электропитание от реле зажигания, находящегося в распределительной коробке. Силовой каскад в
первичной обмотке позволяет ECM прерывать подачу питания, индуцируя напряжение во вторичной
обмотке и, соответственно, в свече зажигания. Диод на стороне заземления вторичной обмотки
понижает любое нежелательное напряжение при включении с целью предотвращения пропусков
зажигания во впускной коллектор. Силовой каскад ограничивает максимальное напряжение и ток в
первичной обмотке, чтобы защитить силовой каскад и ограничить напряжение во вторичной
обмотке.
Устройство подавления радиочастотных помех
Устройство подавления радиочастотных помех устанавливается на крепежном элементе жгута

электропроводки двигателя у задней секции двигателя.
Электропитание подается на катушки зажигания с реле ECM в EJB (электрораспределительная

коробка двигателя). Блок ECM управляет работой реле ECM.
Блок ECM выдает отдельный сигнал на каждую катушку зажигания, по которому включается
силовой каскад. Блок ECM рассчитывает длительность импульса на основе значений напряжения
аккумуляторной батареи и частоты вращения коленчатого вала двигателя, чтобы обеспечить
постоянный уровень электроэнергии, вырабатываемой во вторичной обмотке при каждом включении
силового каскада. Это гарантирует наличие достаточной энергии искры без избыточного тока
первичной сети, что позволяет предотвратить перегрев и повреждение катушек зажигания.
Блок ECM рассчитывает опережение зажигания отдельно для каждого цилиндра с учетом
перечисленных ниже факторов.
 Обороты двигателя
 Положение распределительного вала
 Нагрузка на двигатель
 Температура двигателя
 Функция управления детонацией
 Функция управления переключением передач
 Функция управления частотой вращения в режиме холостого хода.
5-Распределительная коробка двигателя (реле ECM)
6-Устройство подавления радиочастотных помех
7-Катушки зажигания левого ряда цилиндров (4 шт.)
8-Катушки зажигания правого ряда цилиндров (4 шт.)
Бензиновый двигатель V8 S/C 5.0L - Понижение токсичности выхлопа

1 -Сапун частичной нагрузки
2-Сапун полной нагрузки
ОБЗОР
Система снижения токсичности отработавших газов двигателя уменьшает уровень выброса

углеводорода из двигателя в атмосферу. Система снижения токсичности отработавших газов
двигателя состоит из системы PCV (принудительная вентиляция картера) с сапунами частичной и
полной нагрузки. Утечки газов поршня выводятся через сапуны в патрубок всасываемого воздуха
двигателя и смешиваются с потоком нагнетаемого воздуха. Связанное с этим падение давления в
поддоне картера двигателя, передних крышках и крышках распределительного вала уменьшает
нагрузку на уплотнения соединений в данных зонах.
ОПИСАНИЕ
Сапун частичной нагрузки

1-Гибкий шланг
2-Перегородка
3-Пробка отверстия для слива масла
4-Клапаны принудительной вентиляции картера
5-Маслоотделитель
Сапун частичной нагрузки состоит из маслоотделителя, двух клапанов PCV и гибкого шланга.
Маслоотделитель и клапаны PCV установлены в верхней части крышки правого распределительного
вала. Гибкий шланг соединяет крышку правого распределительного вала с впускным отверстием SC
(механический компрессор).
Маслоотделитель установлен в канале в верхней части крышки распределительного вала.
Отражательная пластина с патрубком впуска газа и сливом масла установлена над каналом. Два
клапана PCV установлены в крышке распределительного вала и параллельно подсоединены в
отверстии для выпуска газа из канала в гибкий шланг. Клапан PCV регулирует давление в картере.
Сапун полной нагрузки

1-Гибкий шланг
2-Обратный клапан
3-Пробка отверстия для слива масла
4-Перегородка
5-Маслоотделитель
Сапун полной нагрузки состоит из маслоотделителя, обратного клапана и гибкого шланга.

Маслоотделитель и обратный клапан установлены в верхней части крышки левого
распределительного вала. Гибкий шланг соединяет крышку левого распределительного вала с
воздуховодом очищенного воздуха системы распределения всасываемого воздуха и фильтрации.
Маслоотделитель установлен в канале в верхней части крышки распределительного вала.

Отражательная пластина с патрубком впуска газа и сливом масла установлена над каналом.
Обратный клапан установлен в отверстии для выпуска газа из канала. Обратный клапан регулирует
поток свежего воздуха.
Бензиновый двигатель V8 S/C 5.0L - Контроль за парами топлива
РАСПОЛОЖЕНИЕ КОМПОНЕНТОВ - ВСЕ РЕГИОНЫ, КРОМЕ СТРАН СЕВЕРНОЙ АМЕРИКИ
ПРИМЕЧАНИЕ: Показана система для бензинового двигателя V8 5.0L, система для бензинового
двигателя V8 SC (механический компрессор) 5.0L аналогична.

1-Топливоналивная труба/крышка наливной горловины
2-Вентиляционная трубка, соединяющая топливный бак с адсорбером системы улавливания паров
топлива
3-Адсорбер системы улавливания паров топлива
4-Продувочный трубопровод днища - между адсорбером системы улавливания паров топлива и
продувочным клапаном
5-Продувочный клапан
6-Блок топливного насоса
7-Вентиляционная трубка, соединяющая фланец бака и адсорбер системы улавливания паров
топлива
8-Сапун заправки топливом, соединяющий патрубок бака и верхнее соединение заливного патрубка
РАСПОЛОЖЕНИЕ КОМПОНЕНТОВ - СТРАНЫ СЕВЕРНОЙ АМЕРИКИ
ПРИМЕЧАНИЕ: Показана система для бензинового двигателя V8 SC 5.0L, система для

бензинового двигателя V8 5.0L аналогична.

1-Топливоналивная труба/крышка наливной горловины
2-Адсорбер системы улавливания паров топлива и насос DMTL
3-Продувочный трубопровод днища - между адсорбером системы улавливания паров топлива и
продувочным клапаном
6-Вентиляционная трубка, соединяющая фланец бака и адсорбер системы улавливания паров
топлива
7-Сапун заправки топливом, соединяющий патрубок бака и адсорбер системы улавливания паров
топлива и системы улавливания паров при заправке
8-Соединительная трубка - между баком и заправочным патрубком
ОБЗОР
Система EVAP (система улавливания паров топлива) уменьшает количество углеводородов,

попадающих в атмосферу из топливного бака в результате испарения топлива. Данная система
состоит из адсорбера системы улавливания паров топлива, продувочного клапана, соединительных
вентиляционных трубок и шлангов. Вентиляционные трубки соединены с элементами системы при
помощи быстродействующих разъемов.
На автомобилях для стран Северной Америки герметичность данной системы проверяет насос (в
составе адсорбера системы улавливания паров топлива) DMTL (модуля диагностики течи
топливного бака), который создает давление в системе и проверяет наличие течи.
Пары топлива образуются в топливном баке. Чем выше температура топлива, тем больше образуется
паров. Через систему вентиляции топливного бака пары топлива свободно попадают в адсорбер
системы улавливания паров топлива. В состав вентиляционной системы входит узел
вентиляционного клапана и клапана защиты при опрокидывании, установленный в топливном баке.
На всех автомобилях, кроме автомобилей для стран Северной Америки, трубки сапуна заправки
топливом соединяют патрубок сапуна бака с верхней частью заправочного патрубка топливного бака
и систему вентиляции топливного бака с адсорбером системы улавливания паров топлива. На
автомобилях для стран Северной Америки, система вентиляции топливного бака подсоединяется к
патрубку сапуна заправки топливом, соединенного с адсорбером системы улавливания паров
топлива. Автомобили для Северной Америки также имеют соединительную трубку между верхней
частью заправочного патрубка и системой вентиляции бака.
Пары из топливного бака поступают в адсорбер EVAP, где они адсорбируются и удерживаются в
угле. Поскольку имеется ограничение по количеству паров, которые могут содержаться в адсорбере,
пары топлива выдуваются из адсорбера при работе двигателя и сгорают в нем.
На автомобилях для рынка Северной Америки (NAS) пары топлива, вытесняемые при заправке из
бака, свободно поступают в адсорбер EVAP. На всех остальных автомобилях, кроме тех, что
предназначены для рынка Северной Америки, пары топлива, вытесняемые из бака при заправке, не
могут попасть в адсорбер EVAP, а свободно выходят в атмосферу через заливную горловину.
ОПИСАНИЕ
Адсорбер системы улавливания паров топлива
Все автомобили, кроме предназначенных для Северной Америки


2-Монтажный кронштейн
3-Трубка к продувочному клапану
4-Трубка от системы вентиляции топливного бака
5-Воздушный фильтр
Только страны Северной Америки


2-Соединитель - между трубкой и продувочным клапаном
3-Соединитель - трубка между сапуном заправки топливного бака и вентиляционной системой
4-Насос системы DMTL
5-Монтажный кронштейн
6-Трубка к продувочному клапану
7-Трубка между сапуном заправки топливного бака и вентиляционной системой
8-Воздушный фильтр
Адсорбер EVAP расположен в левой задней колесной арке, на кронштейне, который крепится к
внутренней панели арки колеса. У адсорбера имеется три точки для крепления фильтра
воздухозаборника, трубка для подсоединения продувочного клапана и трубка от системы вентиляции
бака. На автомобилях для стран Северной Америки насос DMTL устанавливается между фильтром и
адсорбером. В адсорбере находится слой активированного угля или углерода, способного впитывать
большое количество паров топлива.
Модуль диагностики течи топливного бака - только для стран Северной Америки
DMTL периодически проверяет герметичность EVAP и топливного бака (проверка выполняется при
выключенном зажигании). В состав системы DMTL входят описанные ранее компоненты системы
улавливания паров топлива (EVAP) и насос DMTL.
Насос DMTL оснащен электрическим воздушным насосом, нагревательным элементом PTC

(положительный температурный коэффициент), нормально открытым многоходовым клапаном и
калибровочной шайбой. Насос системы DMTL включается только при выключенном зажигании и
управляется при помощи ECM (модуль управления двигателем). ECM также проверяет работу
воздушного насоса и многоходового клапана на предмет неисправностей.
Соединение с реле ECM в EJB (электрораспределительная коробка двигателя) подает питание от
АКБ на насос DMTL. ECM обеспечивает отдельные соединения массы для работы в индивидуальном
порядке нагревательного элемента, воздушного насоса и многоходового клапана при необходимости.
Продувочный клапан и трубки
ПРИМЕЧАНИЕ: Показана система для бензинового двигателя V8 5.0L, система для бензинового
двигателя V8 SC 5.0L аналогична.

1 -Трубка к двигателю
3-Трубка от адсорбера системы улавливания паров топлива
Продувочный клапан установлен на кронштейне, закрепленном на левой крышке

распределительного вала. Трубка к двигателю от продувочного клапана соединяется с впускным
коллектором (на автомобилях с атмосферными двигателями) или с передней крышкой SC (на
автомобилях с SC) с помощью быстроразъемного соединения. Трубка, подсоединенная к адсорберу
EVAP от продувочного клапана, установлена между левой крышкой распределительного вала и
крышкой катушки зажигания, затем она проходит через корпус левой передней подвески и вдоль
днища автомобиля и в левую заднюю колесную арку.
Электромагнитный продувочный клапан является нормально закрытым клапаном, то есть закрытым

при выключенном питании. Работой клапана управляет ECM, клапан включается при наличии
условий работы двигателя, подходящих для продувки адсорбера EVAP.
Продувочный клапан управляется сигналом PWM (широтно-импульсная модуляция) частотой 10 Гц,

который подается из ECM. При такой частоте импульсов поток продувочного газа становится
практически непрерывным. Коэффициент заполнения импульса (скважность) может меняться от 11%
до 99% (процент времени нахождения в открытом состоянии).
Атмосферное давление выше давления на входе впускного коллектора/компрессора при любом

положении дроссельной заслонки и режиме работы двигателя. Этот перепад давления заставляет
воздух проходить через систему EVAP в двигатель.
Продувочный клапан
Прежде чем начать продувку, ECM ждет до тех пор, пока температура охлаждающей жидкости не
превысит 40°C (104°F) и двигатель не начнет работать с управлением по обратной связи (замкнутый
цикл управления). В этих условиях двигатель работает плавно, и не происходит излишнего
обогащения смеси. Скважность управляющих импульсов (и скорость продувки) нарастает
постепенно, поскольку концентрация паров топлива неизвестна (резкое включение продувки может
привести к останову двигателя или потере управления составом топливовоздушной смеси (AFR)).
Затем концентрация паров топлива определяется по текущей коррекции топливоподачи при
замкнутом цикле управления двигателем, которая выполняется для достижения заданного состава
топливовоздушной смеси. После определения концентрации скорость продувки может быть
увеличена, и объем впрыска топлива может быть заранее скорректирован для компенсации
известного объема продувки и сохранения требуемого состава смеси.
Модуль диагностики течи топливного бака - только для стран Северной Америки
Для проверки герметичности топливного бака и системы EVAP блок ECM включает насос DMTL и
отслеживает потребление тока. Сначала блок ECM устанавливает опорное значение силы тока,
прокачивая воздух в атмосферу через калибровочную шайбу. Определив опорное значение силы
тока, ECM закрывает многоходовой клапан, который изолирует систему EVAP. Питание на клапан
продувки не поступает, поэтому он остается закрытым. Насос уже не прокачивает воздух через
калибровочную шайбу, а подает его в систему EVAP.
Если система EVAP герметична, воздушный насос начнет повышать в ней давление, увеличивая
нагрузку на насос и ток, потребляемый воздушным насосом. Измеряя силу тока и скорость ее
увеличения, блок ECM определяет наличие утечки в системе EVAP.
В нормальном режиме работы через 15 секунд после запуска двигателя ECM подает питание на
нагревательный элемент насоса для предотвращения конденсации и возможных ошибок в
показаниях. Нагреватель остается запитанным до выключения двигателя и зажигания (если не
выполняется тест DMTL) или до окончания теста DMTL.
Утечки в системе разделяются по группам:
 незначительная – эквивалентна отверстию диаметром 0,5-1,0 мм (0,02-0,04 дюйма);

 значительная - эквивалентна отверстию диаметром от 1,0 мм (0,04 дюйма) и более.
При соблюдении совокупности перечисленных ниже условий ECM выполняет проверку

герметичности на предмет значительной утечки при каждом выключении зажигания.
 Автомобиль неподвижен.
 Двигатель остановлен.
 Барометрическая высота (70 кПа (10,15 фунта/дюйм2), исходя из вычислений нагрузки на
двигатель) не достигает 3047 м (10000 футов) над уровнем моря
 Температура наружного воздуха находится в диапазоне от 0 до 40°C (32-104°F).
 Коэффициент насыщения адсорбера EVAP не превышает 3 (где 0 означает отсутствие
топливных паров, 1 – стехиометрический уровень топливных паров, а более 1 – насыщение
топливными парами).
 Уровень топлива в баке составляет от 15 до 85% от номинального объема
 Напряжение аккумуляторной батареи находится в пределах 11-16 В.
 При последнем включении двигатель проработал более 10 минут (чтобы гарантировать
удаление всей влаги из насоса DMTL)
 Во время последнего запуска двигателя разница между температурой охлаждающей жидкости
двигателя и температурой окружающего воздуха составляла менее 7 °C (13 °F)
 Отсутствуют зарегистрированные неисправности элементов системы EVAP, системы
измерения температуры наружного воздуха и уровня топлива в баке.
 На раздаточной коробке включен повышенный диапазон.
ПРИМЕЧАНИЕ: Проверка герметичности может быть выполнена при помощи диагностического

оборудования, одобренного компанией Land Rover. Использование этого прибора снимает
необходимость выполнения перечисленных выше условий и дает возможность проверить
правильность работы системы и ее компонентов.
Блок ECM проводит проверку на наличие незначительных утечек после каждой второй проверки на
значительные утечки.
После завершения проверки герметичности ECM выключает насос системы DMTL и открывает
(выключает питание) многоходовой клапан.
Если во время проверки герметичности открывается крышка наливной горловины бака (происходит
резкое падение силы тока, потребляемого насосом) или выполняется заправка топливом (повышается
уровень топлива), то ECM прекращает проверку.
Если во время проверки выявляется утечка, то ECM сохраняет в своей памяти соответствующий код
неисправности. Если утечка будет обнаружена при двух последовательных проверках, то при
следующей поездке ECM включает MIL (контрольная лампа системы управления двигателем) на
щитке приборов.
Продолжительность проверки на наличие утечек может находиться в диапазоне между 60 и 900

секундами в зависимости от результатов проверки (результирующая сила тока согласно давлению в
топливном баке в течение заданного интервала времени) и уровня топлива в баке.

7-Насос DMTL (только для стран Северной Америки)
Опубликовано: 02-окт-2012
Бензиновый двигатель V8 5.0L/Бензиновый двигатель V8 S/C 5.0L - Топливный бак и

топливные магистрали
РАСПОЛОЖЕНИЕ ТОПЛИВНОГО БАКА И ТОПЛИВОПРОВОДОВ В МОДЕЛЯХ С

ДВИГАТЕЛЕМ V8 5,0 л (кроме моделей для стран Северной Америки)


1-Датчик низкого давления топлива
2-Соединение сапуна заправки топливом топливного бака
3-Соединение вентиляционной трубки топливного бака
4-Соединение трубки дополнительного обогревателя, работающего на топливе
5-Заливной топливный патрубок
6-Блок топливного насоса низкого давления
7-Топливный бак
8-Питающий топливопровод
РАСПОЛОЖЕНИЕ ТОПЛИВНОГО БАКА И ТОПЛИВОПРОВОДОВ НА МОДЕЛЯХ С

ДВИГАТЕЛЕМ V8 5.0L (только для стран Северной Америки)


1-Датчик низкого давления топлива
2-Соединение сапуна заправки топливом топливного бака
3-Соединение вентиляционной трубки топливного бака
4-Соединение трубки дополнительного обогревателя, работающего на топливе
7-Топливный бак
8-Питающий топливопровод
9-Датчик топлива Flex
ВВЕДЕНИЕ
Топливная система низкого давления двигателя V8 5,0 л без наддува (N/A) и с наддувом (S/C)
предназначена для подачи топлива в топливные насосы высокого давления, расположенные на
двигателе.
В топливной системе применяется безвозвратная система подачи топлива с электронным

управлением, что позволяет насосу низкого давления подавать топливо насосам высокого давления в
зависимости от потребности двигателя. Давление и расход расположенного внутри бака насоса
низкого давления изменяются блоком управления двигателем (ECM) с повышением давления в
системе до 7,3 бар абс. при высокой температуре и соответствуют расходу для обеспечения
потребности двигателя в подаче топлива.
Работой топливного насоса двигателя V8 5.0L без наддува (N/A) и с нагнетателем (S/C) управляет
блок управления топливным насосом (FPDM), управление которым, в свою очередь, осуществляет
система управления двигателем. Блок управления регулирует расход и уровень давления топлива,
управляя топливным насосом с помощью выходных сигналов с широтно-импульсной модуляцией
(PWM).
ТОПЛИВНЫЙ БАК
Емкость топливного бака составляет 105 литров (27,7 амер. галлонов).
В топливном баке вы найдете место для узла блока топливного насоса низкого давления.
Доступ к топливному баку осуществляется путем демонтажа основания заднего сиденья и фланца
блока насоса низкого давления, расположенного с правой стороны бака.
В пределах топливного бака, в верхней центральной секции с левой стороны, располагается

вентиляционный клапан предельной заправки топливом (FLVV). Он необходим для контроля
заправленного объема бака. Во время процесса заправки воздух/пары вытесняются (топливом,
поступающим в бак), выходят из бака через вентиляционный клапан предельной заправки топливом
(FLVV) и передаются по трубке сапуна заправки топливного бака на выход из системы либо
посредством наливной горловины на автомобилях для Европы (EURO) или прочих стран (ROW),
либо через угольный адсорбер на автомобилях для рынков Северной Америки (NAS). Когда при
заправке уровень топлива в баке достигает максимального уровня, поплавок в клапане FLVV
закрывается поднимающимся уровнем топлива и предотвращает прохождение воздуха/паров через
трубку сапуна заправки. Образующееся противодавление приводит к автоматическому прекращению
заправки.
Также в верхней центральной секции топливного бака находится выпускной/градиентный клапан

защиты при опрокидывании (ROV), который обеспечивает возможность выхода паров, предотвращая
повышение давления в баке при нормальных условиях работы автомобиля; тем не менее, этот
клапан, прежде всего, предназначен для предотвращения утечки топлива через вентиляционное
отверстие в случае опрокидывания автомобиля.
Уровень топлива внутри бака контролируется двумя датчиками уровня, которые соединяются с
панелью приборов.
БЛОК ТОПЛИВНОГО НАСОСА

1-Правый поплавок датчика уровня топлива
2-Предохранительный клапан
3-Находящийся в баке топливный фильтр
4-Фланец топливоподкачивающего насоса бака
5-Клапан защиты топливного бака при опрокидывании
6-Вентиляционный клапан предельной заправки топливом
7-Левый поплавок датчика уровня топлива
8-Фильтр грубой очистки топливного насоса
9-Фильтр на стороне всасывания
10-Перекачивающий насос Вентури
Блок управления двигателем (ECM) управляет работой топливоподкачивающего насоса через реле
топливного насоса в задней распределительной коробке (RJB).
Электрический насос забирает топливо из приемного вихревого стакана и передает его из бака в
питающий топливопровод через топливный фильтр в установленный на двигателе насос высокого
давления под давлением от 5,5 до 7,3 бар.
Топливо забирается из левой части бака в его правую часть посредством отдельной всасывающей
трубы, который перекачивает топливо с помощью перекачивающего насоса Вентури, питание
которого осуществляется за счет подачи топлива от топливного насоса.
В случае если электрический разъем топливного насоса потребуется отключить, важно, чтобы
зажигание было выключено. Если зажигание находится в положениях I или II, панель приборов
сохранит последнее положение стрелки указателя уровня топлива перед выключением питания.
После включения питания указатель уровня топлива будет показывать последнее сохраненное
положение независимо от фактического уровня топлива в баке.
Если топливо из бака было слито, и бак не был заполнен тем же количеством топлива, это может
привести к неверным показаниям указателя уровня топлива.
БЛОК УПРАВЛЕНИЯ ТОПЛИВНЫМ НАСОСОМ (FPDM)
FPDM (блок управления топливным насосом) прикреплен к правому заднему лонжерону пола.
Работой топливного насоса управляет FPDM, который, в свою очередь, управляется ECM (блок
управления двигателем). Блок FPDM регулирует интенсивность потока и уровень давления топлива,
управляя топливным насосом с помощью выходных сигналов PWM.
Питание FPDM осуществляется от реле топливного насоса в RJB (задняя распределительная

коробка). Реле топливного насоса включается при открытии двери водителя или при инициализации
режима питания 9 (запуск двигателя) кнопкой пуска/выключения двигателя. Блок FPDM подает
питание на топливный насос и регулирует его, меняя частоту вращения топливного насоса и,
соответственно, давление и расход в подводящем топливопроводе.
Сигнал PWM с блока ЕСМ задает блоку FPDM требуемую частоту вращения топливного насоса.
Длительность импульса сигнала PWM соответствует половине частоты вращения насоса, т.е. если
длительность сигнала PWM составляет 50%, то блок FPDM приводит в действие насос на 100%.
Блок FPDM подает питание на топливный насос только в том случае, если получает действительный
сигнал PWM с длительностью импульса от 4% до 50%. Чтобы выключить топливный насос, блок
ECM передает сигнал PWM с длительностью импульса 75%.
Выходное давление топливного насоса меняется в зависимости от потребностей двигателя и

температуры топлива. Блок ЕСМ контролирует входной сигнал с датчика низкого давления в
топливном коллекторе и регулирует частоту вращения топливного насоса, поддерживая требуемое
ECM выходное давление от 5,5 до 7,5 бар абс. во время запуска и выключения двигателя.
Необходимое давление для подводящего топливопровода низкого давления повышается до 7,3 бар
абс.
Если система пассивной безопасности (SRS) передает по высокоскоростной шине CAN сигнал о
столкновении, блок ECM выключает питание реле топливного насоса, чтобы прекратилась подача
топлива в двигатель.
Если блок ECM определяет отсутствие давления в подводящем топливопроводе, он останавливает

или блокирует запуск двигателя, регистрируя соответствующий диагностический код неисправности
(DTC).
Блок ECM получает контрольный сигнал с блока FPDM. Любые коды DTC, которые регистрирует
блок FPDM, сохраняются в блоке ECM.
Коды DTC можно считывать из блока ECM с помощью диагностической системы, одобренной
компанией Land Rover. Сам блок FPDM сканировать с помощью одобренной Land Rover
диагностической системы невозможно.
ДАТЧИКИ УРОВНЯ ТОПЛИВА
В топливном баке установлены два датчика уровня топлива. Один датчик прикреплен к приемному
стакану и контролирует уровень топлива в правой части бака. Второй прикреплен к держателю
всасывающего трубопровода и контролирует уровень топлива в левой части бака.
Оба датчика уровня представляют собой пассивные магнитные датчики положения (MAPPS),
которые выдают сигнал, пропорциональный изменению сопротивления в цепи массы указателя
уровня топлива.
Электрический выходной сигнал пропорционален количеству топлива в баке и положению рычага

поплавка. Блок панели приборов обрабатывает значения измеренного сопротивления, устраняя
влияние колебаний поверхности топлива в баке. Он отслеживает сигнал датчика и меняет положение
стрелки указателя через определенные промежутки времени, чтобы исключить влияние колебания
поверхности топлива при торможении и выполнении поворота.
Датчики уровня топлива – таблица значений сопротивления/показаний указателя уровня

топлива
ПРИМЕЧАНИЕ: Эти значения действительны, когда автомобиль стоит на горизонтальной

поверхности. Показания указателя уровня топлива меняются в зависимости от изменения наклона
автомобиля.
Активная сторона бака:-
Сопротивление датчика, Ом Номинальное показание указателя
992 Пустой
51 Полный
Пассивная сторона бака:-
Сопротивление датчика, Ом Номинальное показание указателя
992 Пустой
182 Полный
Когда уровень топлива становится низким, на панели приборов загорается сигнализатор низкого
уровня топлива, и появляется соответствующее сообщение.
Блок панели приборов преобразует сигнал датчика уровня топлива в сообщение шины CAN, в
котором содержимое топливного бака переводится в литры.
НАЛИВНОЙ ПАТРУБОК ТОПЛИВНОГО БАКА

1-Крышка горловины топливного бака
3-Соединение трубопровода сапуна заправки
Заливной патрубок находится на баке, а на его конце со стороны бака имеется обратная заслонка.
Заслонка представляет собой подпружиненную крышку, которая работает как обратный клапан,
пропуская топливо в бак, но предотвращая попадание топлива из бака в заливной патрубок.
Штуцер на верхней правой стороне головки заливной горловины позволяет подсоединять

трубопровод вентиляции/сапуна топливного бака, идущий в бак. Только на автомобилях для стран
Северной Америки этот штуцер используется только системой EVAP (системой улавливания паров
топлива), так как сапун заправки направлен к угольному адсорберу.
Для получения дополнительной информации обратитесь к разделу: система улавливания паров

топлива (303-13, описание и работа)
ДАТЧИК НИЗКОГО ДАВЛЕНИЯ ТОПЛИВА
Датчик низкого давления топлива выдает сигнал давления на блок управления двигателем (ECM),
обеспечивая управление в замкнутом контуре топливным насосом.
ДАТЧИК ТОПЛИВА FLEX

1-Датчик топлива Flex
2-Электрический разъем
3-Впуск топлива
4-Выпуск топлива
Датчик топлива Flex предназначен для обнаружения того, работает ли автомобиль на топливном
этаноле/бензине, и устанавливается только на автомобили для стран Северной Америки.
Датчик топлива Flex устанавливается на топливопроводе, и поскольку топливо протекает через него,
он определяет содержание этанола в топливе и температуру топлива, передаваемого в двигатель.
Датчик топлива Flex является восстанавливаемым элементом и не требует никакого

техобслуживания.
Выходной сигнал от датчика будет передан в блок управления двигателем (ECM) в единицах
измерения частоты (Гц). Сигнал с пульсирующей частотой (50 Гц - 100 Гц) соответствует
процентному содержанию этанола (0 - 100 %) в пределах диапазона температур окружающей среды
от 40°C до 125°C.
Если измеренная частота превышает частоту 170 Гц, то появятся коды ошибки.
 Коды ошибки в диапазоне между 170 Гц и 180 Гц указывают на внутреннюю неисправность

датчика и будут требовать замены.
 Код ошибки 190 Гц указывает на то, что состав топлива выходит за пределы диапазона
измерений датчика, и рекомендованным действием является проверка и замена топлива, и
повторная проверка системы.
2012
Охлаждение двигателя - Бензиновый двигатель V8 5.0L/Бензиновый
двигатель V8 S/C 5.0L -
Смазочные материалы
Описание Спецификация
Антифриз Антифриз с увеличенным сроком службы Havoline (XLC)
Концентрация антифриза 50%
Заправочные ёмкости
Для автомобилей с
Автомобили без
Позиция механическим
компрессора
компрессором
Литры Литры
Автомобили, оборудованные 2-зонной системой климат-контроля 6,83 8,83
Автомобили, оборудованные 2-зонной системой климат-контроля
(A/C) с дополнительным обогревателем, работающим на топливе 7 9
(FFBH)
8,47 10,47
(A/C)
(A/C) с дополнительным обогревателем, работающим на топливе 8,64 10,64
(FFBH)
Спецификации моментов затяжки

Описание Нм фунтофут фунтодюйм
Болт крепления расширительного бачка охлаждающей жидкости 9 - 80
Гайка крепления вентилятора охлаждения в сборе 65 48 -
Болты крепления корпуса термостата 10 7 -
Болты крепления насоса охлаждающей жидкости 12 9 -
Болт натяжителя ремня привода вспомогательных агрегатов 48 35 -
Сливная пробка радиатора 5 - 44
Болт и гайка крепления дополнительного радиатора 9 - 80
Болт крепления дополнительного радиатора 5 - 44
Гайки крепления дополнительного радиатора 9 - 80
Винт крепления верхней части кожуха вентилятора охлаждения 4 - 35
Болт крепления охладителя трансмиссионного масла к вентилятору охлаждения 7 - 62
Болт крепления кожуха вентилятора охлаждения к радиатору 7 - 62
Описание Нм фунтофут фунтодюйм
Болт крепления нижней втулки радиатора 15 11 -
Болт крепления сердечника конденсатора к радиатору охлаждающей жидкости 4,5 - 40
Гайка крепления магистрали хладагента к сердечнику конденсатора 8 - 71
Винт для удаления воздуха из охлаждающей жидкости 3 - 27
Опубликовано: 18-июл-2013
Охлаждение двигателя - Бензиновый двигатель V8 5.0L/Бензиновый двигатель V8 S/C 5.0L -

Охлаждение двигателя
РАСПОЛОЖЕНИЕ КОМПОНЕНТОВ – АВТОМОБИЛИ С АТМОСФЕРНЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ
Поз.
№ запасной части
Наименование
Соединения обогревателя
Коллектор обогревателя
Штуцер выпуска воздуха
Масляный радиатор двигателя
Выпускной патрубок
Электрический вентилятор охлаждения (если установлен)
Радиатор
Насос охлаждающей жидкости
10
Подогреватель блока цилиндров (если установлен)
11
Вентилятор охлаждения с вискомуфтой
12
-
Теплообменник трансмиссионного масла
13
Датчик температуры на выходе из радиатора
14
Термостат
15
Расширительный бачок
16
Соединения вспомогательного обогревателя (если установлен)
РАСПОЛОЖЕНИЕ КОМПОНЕНТОВ – АВТОМОБИЛИ С КОМПРЕССОРОМ

Поз.
Соединения обогревателя
-
Выпускной патрубок
Электрический вентилятор охлаждения (если установлен)
Радиатор
10
Подогреватель блока цилиндров (если установлен)
11
Соединения для охладителей наддувочного воздуха компрессора
12
Соединение для радиаторов наддувочного воздуха компрессора
13
14
Теплообменник трансмиссионного масла
15
-
Датчик температуры на выходе из радиатора
16
Термостат
17
18
Соединения вспомогательного обогревателя (если установлен)
ОБЗОР
Назначение системы охлаждения двигателя – поддерживать оптимальную температуру в двигателе

при изменении условий окружающей среды и режима работы самого двигателя. Эта система
представляет собой систему расширительного бачка под давлением с постоянным удалением воздуха
из охлаждающей жидкости и предотвращающую образование воздушных пробок. Система
охлаждения двигателя также обеспечивает:
 Обогрев:
 Салона.
 Корпуса дроссельной заслонки.
 Охлаждение:
 Масляного радиатора двигателя.
 Радиатора трансмиссионной жидкости коробки передач.
Основные компоненты системы охлаждения двигателя:
 Насос охлаждающей жидкости.

 Термостат.
 Радиатор.
 Один или два вентилятора охлаждения двигателя.
 Расширительный бачок.
 Выпускной патрубок и коллектор отопителя.
 Соединительные шланги и трубопроводы.
ОПИСАНИЕ

Поз.
Впускное соединение
Корпус насоса
Фланец выпускного соединения на правую головку цилиндра
Выпускное отверстие на масляный охладитель двигателя
Фланец выпускного соединения на левую головку цилиндра
Шкив
Соединение для патрубка выпуска воздуха (с обратным клапаном)

В корпусе насоса охлаждающей жидкости имеется насосное колесо, прикрепленное к валу,
закрепленному на подшипнике сборе. Насосное колесо приводится в действие шкивом,
запрессованным на передней части вала, приводимого в действие ремнем привода вспомогательного
оборудования.
За дополнительной информацией обратитесь к главе: Привод аксессуаров (303-05C Привод
аксессуаров - Бензиновый двигатель V8 5.0L/Бензиновый двигатель V8 S/C 5.0L, Описание и
Насос охлаждающей жидкости крепится к передней части головки блока цилиндров двумя фланцами
выпускного патрубка охлаждающей жидкости. При помощи патрубка выполняется дальнейшее
соединение выхода охлаждающей жидкости с трубой из масляного радиатора двигателя.
Соединитель патрубка для выпуска воздуха устанавливается в передней части насоса охлаждающей
жидкости рядом с выходным патрубком охлаждающей жидкости, поступающей из термостата. В
соединении патрубка имеется обратный клапан для выпуска воздуха.
Термостат
Поз.
Винт (3 шт.)
-
Нижняя часть корпуса
Верхняя часть корпуса
Термостат
Уплотнительное кольцо
Термостат – это многоступенчатое устройство, находящееся на входе насоса охлаждающей

жидкости, обеспечивающее быструю ответную реакцию и управление температурой на выходе
двигателя.
Термостат позволяет быстро прогреть двигатель, предотвращая подачу охлаждающей жидкости

через радиатор и ограничивая поток охлаждающей жидкости через блок цилиндров, когда двигатель
холодный. Во время прогрева и при частоте оборотов двигателя приблизительно 1800 об./мин для
управления расходом и давлением с целью защиты компонентов двигателя открывается перепускной
клапан. Когда раскрытие термостата достигает 6 мм (0,24 дюйма), подача жидкости во внешний
контур прекращается. Когда раскрытие термостата превышает 6 мм (0,24 дюйма), управление
потоком охлаждающей жидкости радиатора осуществляется далее до отметки полного открытия
термостата. В этот момент обеспечивается наиболее эффективное охлаждение за счет максимального
потока жидкости через радиатор.
Радиатор

Поз.
Верхние опоры
Соединение вентиляционного шланга
Верхнее соединение шланга
Нижнее крепление
Соединение шланга трансмиссии
Сливной винт
Нижнее соединение шланга
Нижнее крепление
Радиатор имеет вертикальное расположение трубок и встроенный охладитель трансмиссионной

жидкости. Радиатор установлен на автомобиль с помощью втулок закрепленных на крайних бачках.
Нижние втулки установлены в передний подрамник. Верхние втулки установлены в переднюю
поперечину.
Верхние и нижние соединения встроены в верхние и нижние крайние бачки соответственно. Нижний
крайний бачок также имеет сливное отверстие и соединение для питающего шланга охлаждающей
жидкости от теплообменника трансмиссионной жидкости. Верхний крайний бачок также имеет
соединение для вентиляционного шланга к расширительному бачку. Крайние бачки также имеют
крепления для бандажей вискомуфты и электровентилятора, а также конденсатора системы
управления микроклиматом.
Вентилятор(-ы) охлаждения двигателя

В зависимости от рынка сбыта и модели, автомобили имеют либо вентилятор с вискомуфтой, либо
вентилятор с вискомуфтой и электровентилятор для регулировки температуры охлаждающей
жидкости.
ВЕНТИЛЯТОР ОХЛАЖДЕНИЯ С ВИСКОМУФТОЙ
Поз.
Кожух
Установочные выступы
Электрический разъем
Блок привода вентилятора с вискомуфтой
5
-
Заслонка
Крепежная гайка
Заслонки
Данный вентилятор охлаждения двигателя функционирует как обычный вентилятор с вискомуфтой,

но с электронным управлением уровнем включения вискомуфты. Блок ECM (модуль управления
двигателем) управляет включением, оптимизируя скорость вентилятора в любых условиях
эксплуатации.
Лопасти охлаждающего вентилятора находятся в кожухе, который крепится к задней части рамы
радиатора. В кожухе имеются регулирующие поворотные заслонки, обеспечивающие охлаждение
моторного отсека во время движения. Охлаждающий вентилятор крепится при помощи крепежной
гайки к приводному шкиву, который установлен в передней части двигателя и приводится в действие
приводом вспомогательного оборудования.
За дополнительной информацией обратитесь к главе: Привод аксессуаров (303-05C Привод
аксессуаров - Бензиновый двигатель V8 5.0L/Бензиновый двигатель V8 S/C 5.0L, Описание и
ПРИМЕЧАНИЕ: На атмосферных двигателях крепежная гайка с LH (левый) резьбой, на SC

(механический компрессор) двигателях – с RH (правый) резьбой.
Вентилятор охлаждения двигателя с вискомуфтой управляется встроенным в электродвигатель

вентилятора блоком управления под контролем ECM. Электрический разъем в верхнем правом углу
кожуха вентилятора обеспечивает интерфейс между жгутом охлаждающего вентилятора и
проводкой автомобиля. Блок управления имеет:
 Два источника питания от реле ECM, установленного в EJB (электрораспределительная коробка двигателя).
 Сигнал PWM (широтно-импульсная модуляция) от ECM
 Масса.
Датчик Холла в блоке управления вентилятором обеспечивает сигнал скорости вентилятора для
ECM.
Для управления вентилятором ECM меняет скважность сигнала PWM. Блок управления
вентилятором преобразует значение скважности в скорость вентилятора и устанавливает
соответствующий уровень включения вискомуфты.
ЭЛЕКТРОВЕНТИЛЯТОР ОХЛАЖДЕНИЯ

Поз.
Кожух
Заслонки
Лопасти вентилятора и электродвигатель
Заслонки
6
-
Заслонки
Заслонки
Электрический вентилятор охлаждения с регулируемой частотой вращения установлен в кожухе,

закрепленном спереди радиатора. В кожухе имеются регулирующие поворотные заслонки,
обеспечивающие охлаждение моторного отсека во время движения.
Вентилятор охлаждения управляется встроенным в электродвигатель вентилятора блоком

управления под контролем ECM. Электрический разъем с правой стороны кожуха служит для
подключения жгута проводов вентилятора к электросистеме автомобиля.
Блок управления каждого вентилятора имеет:
 Источник батарейного питания от EJB

 Сигнал зажигания от реле ECM в EJB
 Сигнал PWM от ECM
 Масса.
Для управления вентилятором ECM меняет скважность сигнала PWM. Блок управления
вентилятором преобразует значение скважности в скорость вентилятора и устанавливает
соответствующую скорость вентилятора.

Поз.
Крышка горловины
Отметки максимального и минимального уровня
Установочный выступ
Соединение питающего шланга
Датчик уровня охлаждающей жидкости
6
-
Соединение вентиляционного шланга
Используется система с расширительным бачком, находящимся под давлением, которая непрерывно

выделяет воздух из системы охлаждения и снова пополняет систему через шланг расширительного
бачка, подсоединенный к термостату. Постоянная вентиляция в расширительный бачок через шланг,
подсоединенный к радиатору, предотвращает образование воздушных пробок в системе охлаждения.
Расширительный бачок установлен на передней поперечине в переднем левом углу моторного

отсека. Крышка заливной горловины, винт выпуска воздуха и датчик уровня встроены в
расширительный бачок. На внешней стороне бачка имеются отметки максимального (MAX) и
минимального (MIN) уровня.
Назначение расширительного бачка:
 заправка при обслуживании;

 расширение охлаждающей жидкости при прогреве;
 отделение воздуха во время работы;
 Герметизация системы с помощью крышки заливной горловины бачка.
Объем воздушного пространства расширительного бачка над максимальным уровнем (MAX) для
расширения охлаждающей жидкости составляет приблизительно от 0,5 до 1 литра (от 1,06 до 2,11
пинт США).
Выпускной патрубок и коллектор отопителя
ВЫПУСКНОЙ ПАТРУБОК

А = Выпускной патрубок на автомобилях с атмосферными двигателями; В = Выпускной патрубок на

автомобилях с компрессором.
Поз.
Втулка для стравливания (установлена с заглушкой)
Соединение верхнего шланга радиатора
Соединения блока цилиндров
Соединение шланга термостата
КОЛЛЕКТОР ОБОГРЕВАТЕЛЯ

Поз.
Соединение шланга отопителя корпуса дроссельной заслонки
Соединение питающего шланга сердечника отопителя
Соединение правой головки блока цилиндров
Датчик температуры охлаждающей жидкости
Соединение левой головки блока цилиндров
Охлаждающая жидкость двигателя
Охлаждающая жидкость не содержит силикатов и не должна смешиваться с обычной охлаждающей

жидкостью для двигателя.
Контур охлаждающей жидкости

При работающем двигателе циркуляция охлаждающей жидкости в системе охлаждения двигателя
обеспечивается насосом охлаждающей жидкости. Из насоса охлаждающая жидкость проходит через
головки цилиндров и масляный радиатор двигателя в блок цилиндров и коллектор обогревателя.
В блоке цилиндров охлаждающая жидкость поступает далее в выпускной трубопровод. Если

охлаждающая жидкость холодная, термостат закрыт и охлаждающая жидкость поступает
непосредственно из выпускного патрубка в насос охлаждающей жидкости. Как только охлаждающая
жидкость достигает рабочей температуры, термостат начинает открываться для регулирования
температуры системы, а охлаждающая жидкость поступает из выпускного трубопровода в насос
охлаждающей жидкости через радиатор. Если термостат открыт, поток охлаждающей жидкости
через радиатор также вызывает поток охлаждающей жидкости через охладитель рабочей жидкости
коробки передач.
Из коллектора обогревателя охлаждающая жидкость проходит через электрическую дроссельную

заслонку и радиатор обогревателя в параллельные контуры, не зависящие от положения термостата.
Из электрической дроссельной заслонки охлаждающая жидкость перетекает в насос охлаждающей
жидкости и выпускную трубку, и поступает в расширительный бачок. Из радиатора обогревателя
охлаждающая жидкость поступает обратно во впускную трубку насоса охлаждающей жидкости.
Расширение и сжатие охлаждающей жидкости сопровождается изменением воздушного

пространства в расширительном бачке и деформацией гибких шлангов.
Схема охлаждения атмосферного двигателя

Поз.
-
Система отопителя
Правая головка блока цилиндров
Дроссельная заслонка
10
Головка левого блока цилиндров
11
Радиатор трансмиссионной жидкости коробки передач
12
Обратный клапан
13
Термостат
14
Радиатор
15
-
Схема охлаждения двигателя с компрессором
Поз.

3
Система отопителя
Правая головка блока цилиндров
Дроссельная заслонка
10
Головка левого блока цилиндров
11
Радиатор трансмиссионной жидкости коробки передач
12
Обратный клапан
13
Термостат
14
Радиатор
15
16
Соединения с системой охлаждения SC
Термостат
Как на атмосферных двигателях, так и на двигателях с компрессором термостат начинает

открываться при температуре 88 - 90 °C (190 - 194 °F), полностью открываясь при 102 °C (216 °F).
Если уровень охлаждающей жидкости в расширительном бачке падает ниже предварительно

заданного значения, датчик уровня охлаждающей жидкости подключает заземление к
распределительной коробке CJB (центральная электрораспределительная коробка), которая передает
сигнал на панель приборов по высокоскоростной шине CAN (протокол передачи данных) силового
агрегата для отображения предупреждающего сообщения.
За дополнительной информацией обратитесь к главе: Приборный щиток (413-01 Приборный щиток,
Вентиляторы системы охлаждения двигателя
Блок ECM определяет, когда необходимо включение вентиляторов по входному сигналу датчика
ECT (температура охлаждающей жидкости двигателя) и запросу на включение вентилятора от блока
ATC (автоматический климат-контроль). ECM также регулирует частоту вращения вентиляторов,
чтобы компенсировать эффект скоростного напора.
ВЕНТИЛЯТОР ОХЛАЖДЕНИЯ С ВИСКОМУФТОЙ
Для управления вентилятором с вискомуфтой, ECM передает управляющий широтно-

модулированный импульс PWM в блок привода вентилятора системы охлаждения. ECM изменяет
рабочий цикл PWM в пределах от 0 до 100% для регулировки включения муфты и, таким образом,
частоты вращения вентилятора. Если сигнал PWM находится вне пределов диапазона от 0 до 100%,
блок вентилятора системы охлаждения воспринимает это значение как сигнал обрыва или короткого
замыкания цепи и задает минимальную частоту оборотов вентиляторов, чтобы предотвратить
превышение допустимой скорости работы вентилятора.
В случае отключения электрических соединений вязкостного вентилятора, он будет работать на

холостом ходу, что может привести к перегреву двигателя. Если ECM обнаруживает неисправность
вентилятора системы охлаждения, он сохраняет соответствующий код DTC (диагностический код
неисправности) и передает по высокоскоростной шине CAN силового агрегата сигнал на панель
инструментов для отображения предупреждающего сообщения.
ЭЛЕКТРОВЕНТИЛЯТОР ОХЛАЖДЕНИЯ
ECM изменяет сигнал рабочего цикла PWM для блока управления вентилятором от 0 до 100% для
обеспечения работы вентилятора в одном из четырех режимов: выключено (Off), минимальная
скорость (750 об./мин), линейно изменяемая переменная скорость от минимальной до максимальной,
максимальная скорость (2820 об./мин). При эксплуатации в жаркую погоду электровентилятор
может продолжать работать до пяти минут после выключения двигателя.
Блок управления вентилятора обнаруживает слишком высокое или низкое входное напряжение,
полное и частичное заедание электромотора. При обнаружении любой из этих неисправностей, блок
управления вентилятора временно замыкает сигнал PWM на землю для индикации ошибки в ECM.
Длительность замыкания сигнала PWM на землю колеблется от 2 до 8 секунд в зависимости от
ошибки. Блок управления вентилятора повторяет процесс уведомления с интервалом 5 с вплоть до
устранения ошибки. Если ошибка не одна, в ECM передается только сигнал ошибки с наивысшим
приоритетом. Приоритеты ошибок в порядке снижения: слишком высокое напряжение, слишком
низкое напряжение, полное заедание электромотора, частичное заедание электромотора. ECM
регистрирует соответствующий код DTC для неисправностей, обнаруженных блоком управления
вентилятором, и передает по высокоскоростной шине CAN силового агрегата сигнал на панель
приборов для отображения предупреждающего сообщения.
Номинальное рабочее напряжение для вентиляторов охлаждения составляет от 9 до 16 В. Если

напряжение выходит за эти пределы, блок управления вентилятора останавливает работу
охлаждающего вентилятора и уведомляет ECM об ошибке. После обнаружения слишком низкого
или высокого напряжения, работа вентилятора возобновляется, когда повышения напряжения до 9,5
В или понижается до 15,5 В соответственно.
Для обнаружения заедания электродвигателя, при каждой подаче питания для запуска
электродвигателя вентилятора, блок управления вентилятора проверяет скорость вращения
вентилятора спустя 2 с. Если скорость равна нолю, блок управления вентилятора обнаруживает
заедание электродвигателя и предпринимает попытку перезапуска. Для перезапуска питание
электродвигателя отключается и немедленно включается с повышенным током. Блок управления
вентилятора предпринимает шесть попыток запуска электродвигателя повышая ток каждый раз.
Если после шести попыток электродвигатель вентилятора по-прежнему не запускается, блок
управления вентилятора ожидает 40 с и уведомляет ECM об ошибке и вновь начинает процесс
запуска.
Для обнаружения частичного заедания электродвигателя, при работе вентилятора, блок управления
вентилятора проверяет потребляемый ток и скорость вращения вентилятора. Если потребляемый ток
выходит за заданный предел в течение более чем 10 с, блок управления вентилятора отключает
питание и уведомляет ECM об ошибке. Спустя 40 с блок управления вентилятора вновь запускает
электродвигатель.
Блок управления вентилятора имеет датчик температуры для предотвращения повреждения при
перегреве, вызванном высокой температурой окружающего воздуха. Работа блока управления
вентилятора прекращается, если температура достигает 135 °C (275 °F). Работа возобновляется,
когда температура снижается до 120 °C (248 °F).
Если ошибка возникает при сигнале зажигания или сигнале PWM, блок управления вентилятора
устанавливает следующие скорости вентилятора:
Скорость вентилятора
Сигнал Неисправность
Зажигание
Зажигание включено
выключено
PWM Рабочий цикл недостоверен Максимум Выкл.
PWM Частота вне допустимого диапазона Максимум Выкл.
PWM Разомкнутая цепь Максимум Выкл.

Скорость вентилятора
Сигнал Неисправность
Зажигание
Зажигание включено
выключено
Короткое замыкание на Максимальная (при условии, что вентилятор

PWM Выкл.
аккумуляторную батарею охлаждения не поврежден)
Максимальная (при условии, что вентилятор

PWM Короткое замыкание на массу. Выкл.
охлаждения не поврежден)
От замка
Разомкнутая цепь Выкл. Выкл.
зажигания
От замка Короткое замыкание на

В соответствии с рабочим циклом PWM Максимум
зажигания аккумуляторную батарею
От замка Выкл. (ECM возможно перегорание

Короткое замыкание на массу. Выкл.
зажигания предохранителя реле)
A = проводное соединение; AN = высокоскоростная шина CAN силового агрегата.

Поз.
Аккумуляторная батарея
Предохранитель Megafuse
Распределительная коробка аккумуляторной батареи 2 (BJB2)
Распределительная коробка аккумуляторной батареи (BJB)
Вспомогательная распределительная коробка (AJB)
Распределительная коробка двигателя (EJB)
Электрический вентилятор охлаждения
Блок управления двигателем (ECM)
10
Щиток приборов (IC)
11

12
Центральная распределительная коробка (CJB)
Опубликовано: 18-окт-2012
Привод аксессуаров - Бензиновый двигатель V8 5.0L/Бензиновый
двигатель V8 S/C 5.0L - Привод аксессуаров
РАСПОЛОЖЕНИЕ КОМПОНЕНТОВ – АВТОМОБИЛИ С АТМОСФЕРНЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ
Поз.
1
-
Шкив вязкостного вентилятора охлаждения
2
-
3
-
Промежуточный шкив
4
-
Основной приводной ремень
5
-
Компрессор кондиционера
6
-
Натяжитель ремня
7
-
Шкив коленвала/торсионный гаситель колебаний
8
-
9
-
Дополнительный приводной ремень
10
-
Генератор
11
-
РАСПОЛОЖЕНИЕ КОМПОНЕНТОВ – АВТОМОБИЛИ С ДВИГАТЕЛЯМИ SUPERCHARGED
Поз.
1
-
2
-
Механический компрессор
3
-
4
-
5
-
6
-
Насос системы Dynamic Response
7
-
Компрессор кондиционера
8
-
Натяжитель основного ремня
9
-
Шкив коленвала/торсионный гаситель колебаний
10
-
11
-
Генератор
12
-
Шкив вязкостного вентилятора охлаждения
13
-
Натяжитель дополнительного ремня
14
-
15
-
ВВЕДЕНИЕ
Привод вспомогательного оборудования – это приводной ремень, который приводится в действие шкивом, закрепленным
на передней части коленчатого вала. Шкив коленчатого вала с демпфером крутильных колебаний приводит в действие
основной и дополнительный приводные ремни. За исключением дополнительного приводного ремня на атмосферных
двигателях натяжителями оснащены все приводные ремни, что обеспечивает их правильное натяжение во время работы. В
сочетании с натяжными шкивами натяжители ремней направляют приводные ремни мимо препятствий и задают
правильный охват приводных шкивов вспомогательного оборудования, чтобы обеспечить отсутствие проскальзывания.
Основной приводной ремень представляет собой шестиреберный поликлиновой ремень, который приводит в действие
следующее оборудование:
 Насос охлаждающей жидкости

 Насос системы Dynamic Response (только для двигателя SC (механический компрессор)).
 Компрессор A/C (кондиционирование воздуха).
 Генератор.
Дополнительный приводной ремень представляет собой восьмиреберный поликлиновой ремень, который приводит в
действие шкив вязкостного вентилятора охлаждения. На автомобилях с SC дополнительный приводной ремень также
приводит в действие SC.
Натяжители ремней
Каждый натяжитель состоит из натяжного шкива, расположенного на конце подпружиненного поворотного рычага. Рычаг
натяжителя можно поворачивать для снятия и установки ремня. Каждый натяжитель откалиброван для автоматического
поддержания правильного натяжения соответствующего приводного ремня.
Распределение и фильтрация впускаемого воздуха - Бензиновый двигатель V8 S/C 5.0L -

Распределение и фильтрация впускаемого воздуха

Поз.
Правые воздухозаборные решетки
Правый воздуховод неочищенного воздуха
-
Правый воздухоочиститель
Воздуховоды очищенного воздуха
Электронная дроссельная заслонка
Компрессор и впускные коллекторы
Левые воздухозаборные решетки
Левый воздуховод неочищенного воздуха
Левый воздухоочиститель
ОБЗОР
Система распределения и фильтрации всасываемого воздуха включает:
 Два воздуховода неочищенного воздуха.

 Два воздухоочистителя.
 Воздуховоды очищенного воздуха.
 Электрическая дроссельная заслонка.
 SC (механический компрессор) и впускные коллекторы.
Воздух проходит через воздуховоды неочищенного воздуха, воздухоочистители, воздуховоды

очищенного воздуха и дроссельную заслонку с электроприводом в SC. SC сжимает воздух, который
затем направляется через охладители наддувочного воздуха во впускные коллекторы и цилиндры.
ОПИСАНИЕ
Воздуховоды неочищенного воздуха

Поз.
Опора переднего крыла
Винт
Воздухозаборная решетка
Винт
Воздухозаборная решетка
Передний верхний кронштейн
Передний нижний кронштейн

8
Плотная втулка
Воздуховоды неочищенного воздуха установлены в передних крыльях для передачи наружного

воздуха из-под краев капота в воздухоочистители.
Каждый воздуховод неочищенного воздуха располагается на впуске соответствующего

воздухоочистителя и крепится к переднему внутреннему крылу двумя кронштейнами. Впуск
воздуховода неочищенного воздуха крепится к двум воздухозаборным решеткам в верхней части
опоры переднего крыла. Когда капот закрыт, воздухозаборные решетки располагаются в
направляющих, подсоединенных к внутренней панели капота.
Пористая секция, закрытая плотной втулкой для предотвращения попадания влаги, вложена в
каждый воздуховод неочищенного воздуха для снижения аэродинамического шума.
Воздухоочистители
Поз.
Винт (6 шт.)
Крышка
Датчик температуры и массового расхода топлива

4
Вентиляционная решетка
База
Изолятор
Сливной клапан
Вход воздуха
Изоляторы
Воздухоочистители расположены в передних углах моторного отсека. Три штифта с изоляционными

втулками удерживают каждый воздухоочиститель в отверстиях соответствующего внутреннего
переднего крыла и корпуса передней подвески.
Каждый воздухоочиститель состоит из фильтрующего элемента, установленного в основании, и

закрыт крышкой, закрепленной с помощью шести винтов. Фильтрующий элемент представляет
собой гофрированный бумажный фильтр с встроенным уплотнением. Соединения для впуска и
выпуска воздуха расположены в основании и крышке, соответственно. В дно основания встроен
сливной клапан, предотвращающий скопление воды в воздушном фильтре.
В соединении выпуска воздуха каждого воздушного фильтра встроен датчик MAFT (массовый
расход и температура воздуха). Эти датчики подсоединены к ECM (модуль управления двигателем).
действия).
Воздуховоды очищенного воздуха

Поз.
Резонаторы
Правый гофрированный шланг
Правый впуск воздуха
Опорный кронштейн
Резонатор в салоне
6
-
Резонатор в салоне
Патрубок подключения контура вентиляции для режима полной нагрузки
Левый гофрированный шланг
10
Левый впуск воздуха
Воздуховоды очищенного воздуха направляют воздух из воздушных фильтров к дроссельной

заслонке с электроприводом. Две гофрированные секции в воздуховодах очищенного воздуха
компенсируют относительное перемещение между установленной на двигателе дроссельной
заслонкой с электроприводом и установленными на кузове воздухоочистителями.
Воздуховод чистого воздуха включает следующее:
 Резонаторы для снижения аэродинамического шума.

 Соединительный патрубок для вентиляционной трубки режима полной нагрузки.
Воздуховод чистого воздуха опирается на кронштейн, прикрепленный к правой головке блока

цилиндров.
Поз.
Электродвигатель
Вход воздуха
Патрубок подачи охлаждающей жидкости
Патрубок возврата охлаждающей жидкости
Дроссельная заслонка с электроприводом регулирует количество воздуха, поступающего в SC.
Электрическая дроссельная заслонка установлена в передней части двигателя между головками

блоков цилиндров. Дроссельная заслонка с электроприводом крепится к SC четырьмя болтами.
Дроссельной заслонкой управляет электродвигатель DC (постоянный ток), подсоединенный к

корпусу дроссельной заслонки. Работой электродвигателя управляет ECM, который непрерывно
корректирует ее положение на основании команд водителя посредством педали акселератора для
точного регулирования объема воздуха, поступающего во впускной коллектор.
действия).
Для предотвращения обледенения охлаждающая жидкость циркулирует в корпусе дроссельной

заслонки через патрубки подачи и возврата.
Компрессор и впускные коллекторы

Поз.
Шумоизолирующая прокладка
Патрубок вакуумного соединения
-
Датчик температуры и абсолютного давления в коллекторе
Установочный штифт
Соединение впускной трубки акустического резонатора
Установочный штифт
Выпускные отверстия впускного коллектора
Крышка охладителя наддувочного воздуха
Перепускной клапан
10
Привод байпасного клапана
11
Датчик температуры на выходе из компрессора
12
Соединительная шпилька системы улавливания паров топлива
13
Патрубок подключения контура вентиляции для режима частичной нагрузки
14
Датчик абсолютного давления в коллекторе
15
-
Впускное отверстие компрессора
16
Шкив
17
Соединения впуска и выпуска охлаждающей жидкости для охладителя наддувочного воздуха
Компрессор (SC) увеличивает давление и, соответственно, объем воздуха, поступающего в

двигатель, для увеличения мощности двигателя. Два раздельных впускных коллектора направляют
воздух из SC во впускные отверстия цилиндров.
Впускные коллекторы прикреплены к соответствующим головкам цилиндров и боковинам SC. Два

штифта удерживают SC в нужном положении на блоке цилиндров. Крышка охладителя
наддувочного воздуха установлена на SC и впускных коллекторах, образуя воздуховод от выхода SC
к впускным коллекторам. Охладитель наддувочного воздуха установлен в каждом из впускных
коллекторов.
Шумоизолирующая (NVH (шум, вибрация и жесткость)) прокладка закреплена на боковине

впускных коллекторов. В задней части правого впускного коллектора находится присоединительный
патрубок для впускной трубки акустического резонатора. В задней части левого впускного
коллектора находится следующее:
 Соединительный патрубок для вакуумного трубопровода усилителя тормозов.

 Датчик TMAP (температура и абсолютное давление в коллекторе).
Компрессор (SC) представляет собой нагнетатель Рута со спиральными роторами, которые

вращаются с частотой, превышающей обороты двигателя в 2,1. Он приводится в действие ремнем
привода вспомогательного оборудования.
Два ротора SC установлены в корпусе. Концы роторов опираются на подшипники в передней

крышке и опорной плите. Задняя крышка закрывает опорную плиту. Шкив передает усилие от
привода вспомогательного оборудования на вал одного из роторов.
Электрический привод DC на передней крышке прикреплен к перепускному клапану в корпусе.

Перепускной клапан позволяет воздуху обходить роторы для управления давлением на выходе SC.
Работа исполнительного механизма контролируется сигналом PWM (широтно-импульсная
модуляция), поступающим от ECM. Датчик положения Холла в исполнительном механизме
отправляет ответный сигнал напряжением 0,5 - 4,5 В в ECM. Это позволяет ECM определять
положение перепускного клапана для управления с обратной связью.
В передней крышке также расположены:
 Воздухозабор SC и монтажная панель для дроссельной заслонки с электроприводом.

 Соединительный патрубок для вентиляционной трубки режима частичной нагрузки.
 Датчик MAP (абсолютное давление в коллекторе).
 Соединительный патрубок для шланга от клапана продувки адсорбера EVAP (система улавливания паров
топлива).
Нагнетатель
При закрытой или частично открытой дроссельной заслонке перепускной клапан полностью открыт,
позволяя воздуху поступать в обход SC. Это позволяет практически не увеличивать давление в SC.
Постепенное открытие заслонки снижает разрежение за дроссельной заслонкой. Это регистрируется
ECM от входного сигнала датчика MAP. Затем ECM подает сигнал приводу перепускного клапана
постепенно закрыть перепускной клапан. Когда перепускной клапан закрывается, давление на
выходе SC соответственно повышается, что приводит к росту мощности двигателя.
Охлаждение компрессора супернаддува - Бензиновый двигатель V8 S/C 5.0L - Охлаждение

компрессора супернаддува

Поз.
Верхний шланг радиатора
Охладитель наддувочного воздуха
Шланг подачи охлаждающей жидкости к охладителям наддувочного воздуха
Шланг радиатора наддувочного воздуха к насосу охлаждающей жидкости
Левый радиатор наддувочного воздуха
Насос охлаждающей жидкости охладителя наддувочного воздуха
Шланг - радиаторы наддувочного воздуха
Правый радиатор наддувочного воздуха
10
Возвратный шланг от охладителей наддувочного воздуха
ОБЗОР
Система охлаждения механического нагнетателя понижает температуру поступающего из него
сжатого воздуха с помощью охлаждающей жидкости двигателя. В состав системы охлаждения
нагнетателя входят:
 Насос охлаждающей жидкости охладителя наддувочного воздуха.

 Два радиатора наддувочного воздуха.
 Два охладителя нагнетаемого воздуха.
 Соединительные шланги и трубопроводы.
Система охлаждения нагнетателя функционально не зависит от системы охлаждения двигателя, но

соединяется с ней в верхнем шланге радиатора. Соединение с системой охлаждения двигателя
обеспечивает тепловое расширение и уменьшение объема охлаждающей жидкости в системе
охлаждения нагнетателя, а также позволяет заливать и сливать жидкость из системы охлаждения
нагнетателя.
ОПИСАНИЕ
Поз.
Впускное соединение для охладителя
-
Выпускной патрубок охлаждающей жидкости
Насос охлаждающей жидкости охладителя наддувочного воздуха представляет собой электрический

насос, закрепленный на левой задней стороне кожуха вентилятора охлаждения. Шланги соединяют
вход насоса охлаждающей жидкости охладителя наддувочного воздуха с левым радиатором
нагнетаемого воздуха, а выпускное отверстие – с охладителями нагнетаемого воздуха.
Электрический разъем служит для подключения электромотора насоса охлаждающей жидкости
наддувочного воздуха к электросистеме автомобиля.
Радиаторы наддувочного воздуха
Поз.
Опорный кронштейн радиатора
Задний воздуховод
3
Шланг охлаждающей жидкости - выход на левом радиаторе, вход на правом радиаторе
Изолятор
Шланг охлаждающей жидкости - вход на левом радиаторе, выход на правом радиаторе
Передний воздуховод
Радиатор наддувочного воздуха находится с каждой стороны системы охлаждения за наружными

воздухозаборниками в переднем бампере. Радиаторы наддувочного воздуха установлены в
воздуховодах, прикрепленных к каркасу переднего бампера и рамке радиатора. Нижний крайний
бачок каждого радиатора наддувочного воздуха крепится в воздуховодах с помощью штифта с
изоляционной втулкой. Верхний крайний бачок каждого радиатора наддувочного воздуха крепится с
помощью кронштейна в воздуховоде.
Шланги последовательно соединяют два радиатора наддувочного воздуха, вход правого радиатора с
охладителями наддувочного воздуха и выход левого радиатора с насосом охлаждающей жидкости
охладителя наддувочного воздуха.
Охладители наддувочного воздуха
Охладитель наддувочного воздуха установлен в каждом из впускных коллекторов.

За дополнительной информацией обратитесь к главе: Распределение и фильтрация впускаемого
воздуха (303-12D Распределение и фильтрация впускаемого воздуха - Бензиновый двигатель V8 S/C
Схема контуров охлаждения механического нагнетателя

Поз.
Правый охладитель наддувочного воздуха
Двигатель
-
Левый охладитель наддувочного воздуха
Левый радиатор наддувочного воздуха
Правый радиатор наддувочного воздуха
Верхний шланг радиатора
Электропитание насоса охлаждающей жидкости наддувочного воздуха подается от реле насоса

охлаждающей жидкости наддувочного воздуха в EJB (электрораспределительная коробка двигателя).
Когда реле под напряжением, оно подает питание от аккумуляторной батареи на насос охлаждающей
жидкости охладителя наддувочного воздуха. Работой реле управляет ECM (модуль управления
двигателем). Реле насоса охлаждающей жидкости охладителя наддувочного воздуха постоянно
находится под напряжением, если зажигание в режиме питания 6.
Когда насос охлаждающей жидкости охладителя наддувочного воздуха работает, охлаждающая

жидкость поступает из выпускного патрубка насоса через охладители наддувочного воздуха в
радиаторы наддувочного воздуха и обратно на впускной патрубок насоса.

Поз.
Распределительная коробка 2 аккумуляторной батареи
Распределительная коробка аккумуляторной батареи
Вспомогательная распределительная коробка
Распределительная коробка двигателя (реле насоса охлаждающей жидкости охладителя наддувочного воздуха)
6
Блок управления двигателем
Аккумуляторная батарея и система зарядки - Общая информация -
Модели двигателей Позиция Технические характеристики
С абсорбирующими перегородками
Тип из стеклянного

Язык

Range Rover GA L405 Бензиновый двигатель V8 SC 5.0L

Загружено:

Сведения о документе

Оригинальное название

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

Range Rover GA L405 Бензиновый двигатель V8 SC 5.0L

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

Range Rover GA L405

Бензиновый двигатель V8 S/C 5.0L -

Порядок работы двигателя

Зазор клапанов (на холодном двигателе)

Впускной клапан Выпускной клапан

Спецификация Свеча зажигания, зазор

Смазочные материалы, эксплуатационные жидкости, герметики и клеи

Головка блока цилиндров и клапанный механизм

Спецификации моментов затяжки

ПРИМЕЧАНИЕ: A = правильная последовательность затяжки указана в методике.

Бензиновый двигатель V8 S/C 5.0L - Двигатель

Описание и принцип действия

Бензиновый SC (механический компрессор) двигатель 5.0L представляет собой агрегат типа V8 с

Поз. № запасной части, Наименование

Цилиндры пронумерованы, как показано ниже, цилиндры 1 и 2 расположены в передней части

Поз. № запасной части Наименование

Данные двигателя указаны на задней части правого ряда цилиндров.

Коленчатый вал установлен на пяти коренных подшипниках. Восемь противовесов снижают

По смазочной канавке в верхней части каждого коренного подшипника масло поступает в

РАСПОЛОЖЕНИЕ ДАННЫХ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА

Поз. № запасной части Наименование

Коренные подшипники пронумерованы от 1 до 5, начиная с передней части двигателя. Имеется пять

Поз. № запасной части Наименование

Крышки коренных подшипников крепятся болтами крест-накрест для повышения жесткости.

Уплотнения коленчатого вала устанавливаются в передней и задней крышках.

В целях шумопонижения диаметр каждого поршня специально подобран и точно соответствует

Для повышения точности сборки вкладышей подшипников крышки шатунов выполняются

Поз. № запасной части Наименование

Метки на сопрягаемых поверхностях двух компонентов показывают, как правильно совместить

Поз. № запасной части Наименование

Положения шатунов и поршней на коленчатом валу показаны ниже:

 Ряд А - стрелка на головке поршня должна указывать в направлении передней части

Головки цилиндров каждого ряда не являются взаимозаменяемыми. Крепление головки цилиндров к

Каждый цилиндр обслуживается четырьмя клапанами. Для скорейшего достижения требуемого

Прокладка головки блока цилиндров является многослойной.

Поз. № запасной части Наименование

Поз. № запасной части Наименование

Легкий клапанный механизм обеспечивает значительную экономию и пониженный уровень шума.

Каждая цепь привода газораспределительного механизма имеет гидравлический натяжитель,

Поз. № запасной части Наименование

Система регулируемой синхронизации распределительного вала (VCT) изменяет синхронизацию

В исходном положении синхронизации:

 Впускные распределительные валы в положении полной задержки.

Рабочие диапазоны механизма VCT

Для управления системой используется энергия скручивания, генерируемая пружинами клапанов, и

ПРИВОДЫ СИСТЕМЫ РЕГУЛИРУЕМОЙ СИНХРОНИЗАЦИИ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО ВАЛА

Поз. № запасной части Наименование

Приводы VCT изменяют положение распределительных валов относительно цепей ГРМ.

Пружинный и золотниковый клапаны установлены в муфте узла ротора и закреплены стопорным

СОЛЕНОИДЫ МЕХАНИЗМА РЕГУЛИРУЕМОЙ СИНХРОНИЗАЦИИ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО

Соленоиды VCT установлены в передних верхних крышках механизма синхронизации

Каждый электромагнит VCT снабжен осью, действующей на золотниковый клапан

При работающем двигателе сжатие и расширение пружин клапанов приводит к мгновенному

Энергия скручивания распределительного вала (для одинарного клапана)

Поз. № запасной части Наименование

Схема привода регулируемой синхронизации распределительного вала - исходное положение

ПРИМЕЧАНИЕ: Показан привод VCT впускного распределительного вала. Для привода

Поз. № запасной части Наименование

Схема привода регулируемой синхронизации распределительного вала - опережение

Каждое мгновенное увеличение крутящего момента, действующего на распределительный вал,

Схема привода регулируемой синхронизации распределительного вала - нейтральное положение

Схема привода регулируемой синхронизации распределительного вала - задержка