-1-

УДК 656614.03/078 (0758)

Коммерческая эксплуатация морского судна.

Падорин Л. В., Токарев Ф. Ф., М. «Транспорт», 1975, 192 с.
В книге излагаются основные коммерческо-правовые поло-
жения, связанные с использованием судов для перевозки грузов,
пассажиров, багажа и почты, для производства буксирных и ле-
докольных операций.
Предназначена в качестве учебника для учащихся судоводи-
тельской специальности мореходных училищ, а также может
быть, полезна в практической деятельности судоводителей.
Табл. 8

31806—259
П 259—75
049 (01)—75

© Издательство «Транспорт», 1975 г.

-2-
 ВВЕДЕНИЕ
Директивами XXIV съезда КПСС по пятилетнему плану развития
народного хозяйства СССР на 1971—1975 гг. в области морского транспорта
предусмотрено:
увеличить грузооборот в 1, 4 раза;
пополнить транспортный флот высокоэкономичными, универсальными и
специализированными судами с комплексной автоматизацией управления
судовыми механизмами и системами, в том числе судами для перевозки
большегрузных контейнеров, оборудования и скоропортящихся грузов;
развивать пропускную способность морских портов.
Морское судоходство является международной сферой деятельности, на
долю которого приходится около 80% мирового грузооборота. Политика
Советского Союза, как и всего социалистического содружества, в области
морского судоходства определяется особенностями нашего социального
строя и его классовыми задачами. Ее основным содержанием является
борьба «за фрахтовую самостоятельность и ее дальнейшее устойчивое за-
крепление, за независимость от экономического и политического диктата
капиталистических судоходных объединений, за равноправное
сотрудничество в области судоходства с другими заинтересованными
государствами»1.
Для капиталистических стран характерна невиданная до сих пор
концентрация производства и централизация капитала, превратившие их
внешнюю торговлю в высокомонополизированную отрасль экономики, что
привело к сужению мирового фрахтового рынка, свободного от линейных
конференций. Это, наряду с научно-техническим прогрессом в области
судостроения и технологии морских перевозок грузов, обусловило резкое
обострение конкурентной борьбы на мировом фрахтовом рынке.
Дальнейшее углубление экономического кризиса капитализма
предопределило также расстройство его валютно-финансовой системы,
которое сопровождается интенсивной инфляцией и увеличением фрахтовых
ставок.

1
Т. Б. Гуженко Морской транспорт в восьмой пятилетке М., «Транспорт», 1971, стр. 44.

-3-
 Используя преимущества социалистической плановой системы экономики и
прогрессивные методы хозяйствования на флоте, Советское государство
успешно решает задачи развития заграничных перевозок. Следуя ленинским
указаниям о гибком приспособлении морской политики и работы к конкретным
условиям, советский морской флот успешно расширяет свое участие в обще-
мировой системе морских сообщений.
Под коммерческой эксплуатацией морского транспорта понимается
хозяйственная деятельность судов, пароходств, портов и т. п. Коммерческая
эксплуатация как научная дисциплина является составной частью науки об
эксплуатации флота.
Цель предмета «Коммерческая эксплуатация судна» дать учащимся знания
в этой области и ознакомить их с теми основными приемами и методами, какие
используются в процессе коммерческой эксплуатации судна как транспортного
предприятия. Предмет «Коммерческая эксплуатация судна» тесно связан с ря-
дом других учебных дисциплин, таких, как «Морское право», «Экономика,
организация и планирование работы морского транспорта», «Технология
морских перевозок» и др. Специальности по коммерческой эксплуатации
морского транспорта призваны заниматься:
разработкой, обоснованием и установлением тарифов на перевозки грузов
морем, аккордных ставок за погрузочно-разгрузочные работы в морских
портах, тарифов на перевозку пассажиров и багажа, плат и сборов за услуги,
оказываемые на судах и в портах;
установлением условий применения тарифов и сборов;
организацией плановой и сохранной перевозки грузов морем с учетом
надлежащего оформления всех связанных с этим операций на судах и в портах;
разработкой и установлением условий агентского, стивидорного,
буксирного, лоцманского и другого обслуживания;
разработкой, обоснованием и установлением условий транспортно-
экспедиторской обработки грузов в портах;
разработкой и установлением условий перевозки грузов и пассажиров на
судах линейного и рейсового плавания;
обоснованием, установлением порядка расчетов, рассмотрения и
регулирования претензий, вытекающих из договора морской перевозки,
договора спасания, по общей аварии и т. п.;
анализом и совершенствованием тарифов и других коммерческих условий
перевозок с целью увеличения валютной эффективности и обеспечения
рентабельности.
Успешное претворение в жизнь постановлений сентябрьского (1965 г.)
Пленума ЦК КПСС и XXIII съезда КПСС позволило государственным
социалистическим производственным предприятиям, в том числе и
хозрасчетным предприятиям Министерства морского флота СССР (ММФ),
перейти на новую систему планирования и экономического стимулирования.
Новые условия планирования и экономического стимулирования
предусматривают:

-4-
 плату хозрасчетных предприятий в бюджет государства за пользование
производственными фондами;
твердые хозрасчетные отношения производственных социалистических
предприятий между собой и бюджетом государства;
увеличение прибыли хозрасчетных предприятий, что позволяет ускорить
темпы экономического развития, укрепить ответственность за невыполнение
обязательств, более рационально использовать материальные, трудовые и
финансовые ресурсы предприятий.
Продукция морского транспорта выступает как товар и имеет
потребительную стоимость и стоимость. Потребительная стоимость
продукции морского транспорта определяется способностью удовлетворить
потребность в перевозках, а стоимость—суммой общественно необходимых
затрат транспортных предприятий на перевозки грузов и пассажиров в
различных видах плавания. На транспорте, как и в других отраслях
производства, только тот труд создает стоимость и увеличивает реальное
богатство общества, который не превышает общественно необходимых
затрат. Этот фактор является основополагающим в коммерческой
деятельности пароходств, портов, судов.
Потребители, покупая транспортную продукцию, возмещают затраты на
создание ее по действующим ценам—тарифам или фрахтовым ставкам.
Уменьшение общественно необходимых затрат по перемещению грузов
достигается за счет:
улучшения организации коммерческо-эксплуатационной деятельности
пароходств, портов, судов;
улучшения экспортно-импортных операций (заключения выгодных
торговых контрактов Министерством внешней торговли (МВТ) с учетом
интересов советского перевозчика, улучшения фрахтового дела и т. д.);
обеспечения эффективной коммерческой работы каждого транспортного
судна.
Укрепление народного хозяйства в новых условиях планирования и
экономического стимулирования, успешное выполнение задач девятой
пятилетки требуют повышения экономических знаний всех тружеников
производства. В соответствии с постановлением ЦК КПСС об
экономическом образовании трудящихся моряки и работники береговых
предприятий и организаций ММФ настойчиво повышают свои
экономические знания по единой установленной ММФ программе.

-5-
 Глава I
ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ
КОММЕРЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ НА
МОРСКОМ ТРАНСПОРТЕ
§ 1. ОРГАНИЗАЦИЯ УПРАВЛЕНИЯ КОММЕРЧЕСКОЙ
РАБОТОЙ
Организация управления морским транспортом осуществляется по схеме
министерство—государственное хозрасчетное объединение—пароходство—
судно. Центральным органом управления и координации работы всех
подразделений министерства, в реализации мероприятий, направленных на
выполнение утвержденных производственных планов.
В области коммерческой работы министерство:
разрабатывает условия и правила перевозки грузов и пассажиров;
заключает генеральные соглашения с другими министерствами и
ведомствами на перевозку и переработку грузов;
разрабатывает, оформляет, вводит в действие тарифы и сборы, условия
применения их;
руководит коммерческой работой государственных хозрасчетных
объединений, а через них—коммерческой работой пароходств.
Как центральный орган государственного управления морским флотом
ММФ несет ответственность за состояние и дальнейшее развитие морского
транспорта, за его техническую, коммерческую эксплуатацию, за наиболее
полное удовлетворение потребностей страны в морских перевозках грузов и
пассажиров, за соблюдение международных соглашений, норм и законов
СССР, относящихся к торговому мореплаванию, и др.
В состав ММФ входят Государственные хозрасчетные объединения
морского транспорта—«Севзапфлот», «Южфлот», «Даль флот». Основными
производственными подразделениями морского транспорта, входящими в
состав указанных объединений, являются пароходства. В «Севзапфлот»
входят пароходства—Балтийское, Мурманское, Северное, Латвийское,
Эстонское и Литовское;
«Южфлот»—Черноморское, Азовское, Новороссийское, Грузинское,
Советское Дунайское, Каспийское и Среднеазиатское;
«Дальфлот»—Дальневосточное, Приморское, Сахалинское, Камчатское и
Северо-Восточное Управление морского флота.
На государственные хозрасчетные объединения возлагается
непосредственное руководство хозяйственной и эксплуатационной

-6-
деятельностью подчиненных им пароходств. Главными задачами объедине-
ний являются:
обеспечение развития хозяйства морского транспорта бассейнов; обеспе-
чение роста производительности труда;
руководство эксплуатационной, коммерческой деятельностью пароходств;
обеспечение перевозок и перевалки грузов при минимальных затратах об-
щественного труда;
повышение эффективности и рентабельности работы пароходств.
Коммерческая и хозяйственная деятельность объединений включает в се-
бя:
комплексное разрешение конкретных задач при выполнении плановых пе-
ревозок совместно с клиентурой, внешнеторговыми организациями и другими
видами транспорта;
составление, согласование и утверждение графика расстановки и движе-
ния флота, плана завоза и вывоза грузов по портам отдельных бассейнов;
разработку и введение в действие мероприятий по улучшению коммерче-
ской и эксплуатационной деятельности пароходств;
ведение коммерческих, финансово-валютных расчетов, статистического
учета;
составление отчетов, рассмотрение и утверждение отчетов и балансов
предприятий и организаций, входящих в состав объединений.
Объединения производят необходимое координирование, целесообразно
распределяют объемы перевозок и переработки грузов и оперативно маневри-
руют тоннажем с учетом состава флота и загрузки портов бассейна. Объеди-
нения действуют на основе хозяйственного расчета.
Пароходство является комплексной организацией морского транспорта,
действующей на началах хозяйственного расчета, пользующейся правами
юридического лица, имеющей самостоятельный баланс и счета в банках. Па-
роходство является основным производственным предприятием, в состав ко-
торого входят морские порты, судоремонтные предприятия, экспедиционный
отряд аварийно-спасательных судоподъемных и подводно-технических работ
(АСПТР) и другие предприятия
Эксплуатационная и коммерческая деятельность в пароходстве и портах
осуществляется входящими в состав управления пароходства и порта экс-
плуатационными и коммерческими службами и отделами. Основными задача-
ми коммерческой службы пароходства являются:
организация коммерческой работы на судах и в портах;
разработка мероприятий по улучшению коммерческой работы, повыше-
нию рентабельности перевозок грузов;
совершенствование и повышение качества приема, сдачи груза и сохран-
ности перевозимых грузов;

-7-
 установление договорных взаимоотношений с клиентурой, другими
видами транспорта по условиям перевозки грузов,
разработка и согласование тарифов, условий перевозок грузов, аренды и
буксировки судов;
разработка и согласование условий норм обработки судов;
контроль за сохранностью грузов при перевозке их на судах,
производство ведомственных расследований случаев брака;
рассмотрение и урегулирование претензий пароходства и клиентуры по
нарушениям условий перевозок и др.
Взаимодействие коммерческой работы морского транспорта с МВТ,
железнодорожным транспортом и клиентурой заключается в том, что при
перевозке внешнеторговых грузов между пароходствами, морскими
портами, железными дорогами и внешнеторговыми объединениями
возникают довольно сложные взаимоотношения. Годовые планы перевозок
грузов морским транспортом, железными дорогами и планы всесоюзных
объединений МВТ должны быть между ними согласованы с учетом
распределения грузопотоков по портам. Основные условия перевозки,
перевалки и транспортно-экспедиторского обслуживания, а также взаимоот-
ношения между участниками устанавливаются на основании заключаемых
между ними генеральных, локальных договоров и узловых соглашений, а
также на основании действующих отдельных нормативных актов,
специальных законов. Коммерческие взаимоотношения между ММФ, МВТ
и железнодорожным транспортом выражаются в установлении условий:
планирования и организации перевозок грузов;
перевалки грузов в морских портах с железной дороги на море и
обратно;
транспортно-экспедиторского обслуживания грузов в портах и на
железнодорожных станциях, примыкающих к портам;
оплаты за перевозку, переработку, хранение грузов;
оформления грузовой и другой документации;
расчетов за произведенные операции и работы и др.

§ 2. НОРМАТИВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ, ОПРЕДЕЛЯЮЩИЕ

ВЗАИМНЫЕ ОБЯЗАТЕЛЬСТВА И ОТВЕТСТВЕН-
НОСТЬ СТОРОН ПО МОРСКИМ ПЕРЕВОЗКАМ

В выполнении морской перевозки участвуют органы морского транспор-

та, клиентура (грузоотправители, грузополучатели) и другие виды транспор-
та. Для осуществления морской перевозки с наименьшими затратами труда,
материальных средств и времени необходимо, чтобы между всеми участни-
ками были четко распределены права, обязанности, ответственность и согла-
сованность в их действиях.
Основные условия перевозок и взаимоотношения между участниками пе-
ревозки и органами морского транспорта определяются специальными зако-
нами и нормативными актами, издаваемыми правительственными органами,
отдельными министерствами и ведомствами.

-8-
Одним из основных законов, регулирующих отношения, возникающие из
торгового мореплавания, является Кодекс торгового мореплавания Союза
ССР (КТМ), утвержденный Указом Президиума Верховного Совета СССР
17 сентября 1968 г. и введенный в действие 1 октября 1968 г. КТМ регламен-
тирует права и обязанности капитана и экипажа морского судна, порядок
оформления и исполнения договоров: морской перевозки груза, пассажиров,
морской буксировки, фрахтования судна на время (таймчартер), морского
страхования, устанавливает ряд других правовых норм. Для эксплуатацион-
но-коммерческой деятельности большое значение имеют главы: II—«Суд-
но»; III— «Экипаж судна»; IV—«Планированием организация перевозок
грузов»; VIII—«Договор морской перевозки груза»; XII—«Договор морско-
го страхования»; XIII—«Общая авария»; XVI— «Пределы ответственности
судовладельца»; XIX — «Претензия и иски». В развитие КТМ издаются по-
становления правительства СССР, приказы и инструкции Министерства
морского флота и управлений пароходств, тарифные руководства, правила и
т. п.
Основными нормативными актами, регулирующими взаимоотношения и
ответственность органов морского транспорта и клиентуры являются:
Положение об ответственности органов водного транспорта и клиентуры
за невыполнение государственного плана перевозок по внутренним водным
путям и по морским путям в малом каботаже, утвержденное постановлением
Совета Труда и Обороны 3 июля 1934 г.;
Положение о взаимной имущественной ответственности организаций
морского транспорта и отправителей за невыполнение плана перевозок экс-
портных и импортных грузов;
Постановление Совета Министров СССР от 27 октября 1967 г. «О мате-
риальной ответственности предприятий и организаций за невыполнение за-
даний и обязательств» (раздел II «Об усилении материальной ответственно-
сти за невыполнение плана перевозок, просрочку доставки грузов, сохран-
ность их при перевозке и за ненадлежащее использование перевозочных
средств»);
Основные положения о годовом и квартальном планировании перевозок
грузов, утвержденные Постановлением Совета Министров СССР от 4 января
1970 г.;
Правила планирования перевозок (отправления) грузов морским транс-
портом, утвержденные министром морского флота 29 июня 1970 г.;
Прейскурант Госплана СССР № 1101—тарифы на грузовые перевозки
морским транспортом (тарифное руководство 1М);
Прейскурант Госплана СССР № 1102—тарифы на пассажирские перевоз-
ки морским транспортом (тарифное руководство 2М);
Прейскурант Госплана СССР № 1103—тарифы на перевозки экспортных
и импортных грузов морским транспортом;

-9-
 Тарифное руководство 4М—общие и специальные правила перевозки
грузов, пассажиров и багажа по морским путям сообщения на судах Мини-
стерства морского флота, правила приема, выдачи, хранения и документаль-
ного оформления грузов во всех видах сообщений, правила составления ак-
тов, предъявления и рассмотрения претензий, сроки доставки грузов и др.;
Правила морской перевозки опасных грузов (МОПОГ) в трех томах, раз-
работанные и изданные Министерством морского флота на основании Меж-
дународной конвенции по охране человеческой жизни на море и Междуна-
родного кодекса морской перевозки опасных грузов;
междуведомственные соглашения об условиях перевозки на судах, пере-
валки и транспортно-экспедиторской обработки внешнеторговых грузов в
портах ММФ;
Положение о взаимоотношениях и взаимоответственности пароходств и
портов Министерства морского флота по подаче, обработке и обслуживанию
транспортных судов;
Положение о порядке применения норм обработки сухогрузных судов в
морских портах и портовых пунктах ММФ и сухогрузных судов ММФ сила-
ми и средствами клиентуры;
сборники правил перевозок и тарифов морского транспорта СССР, в ко-
торых публикуется информация о введении в действие, изменении, отмене
тарифов и правил перевозок, разъяснение о порядке их применения и т. п.
Взаимоотношения и взаимная ответственность органов морского транс-
порта с другими видами транспорта и клиентурой при смешанных перевоз-
ках регулируются законодательными и нормативными актами, отдельными
специальными правилами, договорами и соглашениями (Уставами железных
дорог Союза ССР, внутреннего водного и автомобильного транспорта СССР,
Воздушным кодексом СССР, Правилами перевозки грузов в прямом водном
и прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении).
Разрешение хозяйственных споров между органами морского транспорта
и клиентурой, а также другими видами транспорта осуществляется органами
государственного арбитража. Имущественные споры между организациями
и предприятиями ММФ разрешаются ведомственным арбитражем ММФ.
При Всесоюзной торгово-промышленной палате состоит морская арбитраж-
ная комиссия для рассмотрения в порядке арбитражного разбирательства
споров: о вознаграждении за оказание помощи судам от их столкновения или
повреждения судном портовых сооружений; из практики фрахтования судов,
агентскому их обслуживанию; опоров по морской перевозке грузов, морской
буксировке плавучих объектов, плотов; по морскому страхованию и др.
Морские перевозки в заграничном сообщении, в которых фрахтователями
являются иностранные фирмы (компании, организации), регулируются дис-
позитивными, допускающими изменения по соглашению сторон, нормами
советского законодательства, а в некоторых случаях нормами иностранных
законов и обычаев торгового мореплавания.

- 10 -
§ 3. ПЛАНИРОВАНИЕ МОРСКИХ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ

Планы перевозок являются составной частью народнохозяйственного

плана. Они разрабатываются на основе планов промышленного и сельскохо-
зяйственного производства, капитального строительства, материально-тех-
нического снабжения и товарооборота Порядок составления планов перево-
зок грузов определяется Основными положениями о годовом и квартальном
планировании перевозок грузов и Правилами планирования перевозок (от-
правления) грузов морским транспортом, согласованными с Госпланом
СССР и утвержденными министром морского флота.
Планы составляются по отдельным грузоотправителям, отдельным на-
правлениям и номенклатуре. Планирование перевозок грузов производится
как по видам плавания: в малом, большом каботаже, в загранплаваний, так и
по видам сообщения: в морском межпортовом, прямом водном и в прямом
смешанном железнодорожно-водном сообщениях.
Планирование подразделяют на перспективное, текущее и оперативное.
Планирование на перспективу 10—15 лет и более, опирающееся на прогно-
зы в развитии морского транспорта, называют перспективным долгосроч-
ным. Пятилетнее планирование также относится к перспективному Им опре-
деляются рост перевозок и грузооборота по видам плавания, видам сообще-
ния с разбивкой по пароходствам, с конкретной корреспонденцией перево-
зок и номенклатурой грузов. Пятилетний план в каботаже разрабатывается
по видам главнейших родов грузов, по направлениям: в тоннах—по отправ-
лению грузов и в тонномилях—по грузообороту. Основным показателем
плана перевозок в заграничном плавании является чистая валютная выруч-
ка—разность между доходами от заграничных перевозок и расходами в ино-
странной валюте. Пятилетние планы утверждаются Советом Министров
СССР. Составной частью пятилетнего плана являются годовые планы с раз-
бивкой по кварталам. Годовые и квартальные планы утверждаются минист-
ром морского флота. Планирование осуществляется на основе заявок отпра-
вителей, разрабатываемых и представляемых в установленном порядке. Го-
довые и квартальные планы перевозок грузов должны обеспечивать:
своевременное и полное удовлетворение нужд народного хозяйства стра-
ны в перевозках грузов с наименьшими затратами;
экономически целесообразное распределение перевозок по периодам го-
да и бассейнам;
эффективное использование технических средств морского транспорта и
др.
Квартальные планы с распределением по месяцам разрабатываются Ми-
нистерством морского флота:
в заграничном плавании — на основе заявок на перевозку грузов внеш-
неторговых организаций, поданных в ММФ;

- 11 -
 в каботажном плавании — на основе квартальных заявок с распределени-
ем по месяцам, представляемых в ММФ предприятиями, организациями и
учреждениями, планирующими перевозки.
Для обеспечения выполнения месячной части квартального плана перево-
зок в каботаже в управлениях пароходств обычно составляют месячные гра-
фики подачи судов под обработку грузов, перевозимых в каботаже.
Квартальные (с распределением по месяцам) планы перевозок экспорт-
ных и импортных грузов уточняют в установленном порядке месячными гра-
фиками расстановки судов и грузовыми списками (на перевозку грузов, за-
крепленных за линейными судами), которые составляют на основании выда-
ваемых отправителями поручений на перевозку грузов. Месячные графики
расстановки судов утверждаются совместно ММФ и МВТ. По согласованию
графики могут составляться на более длительные сроки. Грузовые списки на
перевозку грузов линейными судами составляют и согласовывают на основа-
нии расписаний движения линейных судов.
Грузовой список устанавливает следующие данные: линия, наименование
судов, наименование и количество грузов, номера поручений, наименование
отправителей, получателей и др.
Грузы, перевозимые судами рейсового плавания (кроме перевозимых су-
дами линейного плавания), включаются в так называемый коммерческий гра-
фик перевозок экспортно-импортных грузов, в который включается ряд ком-
мерческих условий и дополнительных обязательств сторон, обычно излагае-
мых в примечаниях.
Годовой план судна является частью общего плана работы флота паро-
ходства. Годовые планы судов и их показатели разрабатываются планово-
экономическими отделами пароходств в соответствии с годовой расстанов-
кой судов и планами движения флота. Годовой план транспортного судна ут-
верждается начальником пароходства. В годовом плане грузового, грузопас-
сажирского и пассажирского судов заграничного плавания предусматрива-
ются следующие расчетные и основные показатели:
продолжительность планового периода, включающего продолжитель-
ность эксплуатационного периода по законченным рейсам, продолжитель-
ность аренды, продолжительность внеэксплуатационного периода, в том чис-
ле в ремонте и на отстое;
доходы в иностранной валюте за плановый период и на сутки эксплуата-
ции;
расходы в иностранной и советской валюте по основным статьям затрат
за плановый период;
расходы в советской валюте по содержанию судна в сутки на ходу и на
стоянках;
чистую валютную выручку;
расходы в советской валюте на 1 руб. чистой выручки в иностранной ва-
люте;
финансовый результат (прибыль иди убыток).

- 12 -
 Годовым планом для судов каботажного плавания устанавливаются пока-
затели:
продолжительность планового периода: эксплуатационного по закончен-
ным рейсам и внеэксплуатационного (ремонт, отстой);
объем грузоперевозок в тоннах и тонномилях, по грузопассажирским су-
дам—число пассажиров и количество пассажиромиль;
доходы, расходы, себестоимость перевозок и финансовый результат.
Рейсовый планзадание является основой планирования работы судна и
разрабатывается на основе плана перевозок пароходства (месячного графи-
ка) но утвержденным нормативам с учетом условий рейса и конструктивных
особенностей судна. В рейсовом задании указывают: порты погрузки, вы-
грузки; род и количество груза; нормы погрузки и выгрузки в портах; дохо-
ды и другие эксплуатационные и коммерческие данные, касающиеся данно-
го рейса.
Порядок разработки и утверждения планов перевозки грузов установлен
Правилами планирования перевозок грузов морским транспортом, утвер-
жденными министром морского флота СССР. В указанных Правилах преду-
смотрен порядок годового и квартального планирования перевозки грузов в
малом каботаже, в прямых смешанных сообщениях, в заграничном плава-
нии.
Порядок планирования в основном сводится к следующему. Организа-
ции, планирующие перевозки грузов, разрабатывают заявки установленной
формы и представляют их к указанным в Правилах срокам установленным
адресатам, ММФ и управлениям пароходств. На основании этих заявок паро-
ходства составляют проекты планов и представляют их ММФ. Последнее, по
согласованию с заинтересованными министерствами и плановыми органами,
утверждает годовой и квартальные планы и сообщает их соответствующим
министерствам и ведомствам, Центральному статистическому управлению,
госпланам союзных республик и Госплану СССР, управлениям пароходств.
Учет выполнения планов в каботаже производится портами ММФ по
учетным карточкам, заведенным для каждого клиента. Учетную карточку со-
ставляют в двух экземплярах. По окончании отчетного месяца один экземп-
ляр карточки направляют в пароходство для производства расчетов с грузо-
отправителями.
Одновременно с этим в Управлении пароходства ведется контроль по вы-
полнению плана перевозок по отчетам портов и по основным транспортным
документам (коносаментам, накладным и т. п.). По экспортно-импортным
перевозкам учет выполнения коммерческого графика ведется в управлении
пароходства на основании суточных диспетчерских сводок по судам и пер-
вичных транспортных документов (коносаментов).
Учет по рейсовым планам-заданиям ведется непосредственно на судне—
нарастающим итогом за месяц, квартал и год по законченным рейсам.

- 13 -
 Глава II
ОРГАНИЗАЦИЯ ВНЕШНЕЙ ТОРГОВЛИ
§ 4. ВНЕШНЯЯ ТОРГОВЛЯ КАК ФОРМА ЭКОНОМИЧЕ-
СКИХ ОТНОШЕНИЙ МЕЖДУ СТРАНАМИ МИРА
Внешняя торговля—одна из важнейших форм экономических отношений
между странами Она зародилась в далеком прошлом и находится в тесной
связи со способом производства, отражает его развитие. Широкий размах
внешняя торговля получила при капиталистическом способе производства. В
И. Ленин писал: «...Нельзя себе представить капиталистической нации без
внешней торговли, да и нет такой нации»2. Необходимость внешней торгов-
ли для капиталистических стран определяется во-первых, тем, что исходным
пунктом и основой капитализма является товарное производство, обмен, в
том числе внешнеторговый; во-вторых, тем, что отрасли капиталистического
производства развиваются неравномерно. Крупная промышленность сама
становится огромным внутренним рынком сбыта для отраслей, производя-
щих сельскохозяйственное и минеральное сырье в масштабе страны; в-треть-
их, капиталистическая крупная промышленность требует огромных и при
этом постоянно растущих рынков сбыта, а ограниченной платежеспособно-
стью народа своих стран спрос вынуждает ее выходить за пределы налично-
го (национального) рынка.
«Рынок есть категория товарного хозяйства, которое в своем развитии
превращается в капиталистическое хозяйство и только при этом последнем
приобретает полное господство и всеобщую распространенность»3. Вследст-
вие этого, лишь в условиях капитализма внешняя торговля становится разви-
той экономической категорией. В свою очередь, внешняя торговля явилась
фактором, ускоряющим рост товарного производства Она придала товарной
форме производства универсальный, всемирный характер.
На мировом рынке, созданном капитализмом, действуют экономические
законы капитализма. Его основным экономическим законом является закон
прибавочной стоимости, закон рождения и возрастания капиталистической
прибыли. Первая особенность капиталистического мирового рынка заключа-
ется в том, что связь, которая устанавливается в процессе его развития, поко-
ится не на отношениях сотрудничества, взаимной выгоды и равноправия, а
на господстве, подчинении и порабощении слабых стран сильными Вторая
особенность капиталистического мирового рынка определяется действием
экономического закона анархии производства и конкуренции.

2
В. И Ленин Полн. собр. соч., т. 3, стр. 56
3
Там же, стр.21

- 14 -
Она состоит в том, что вместе с развитием и расширением мирового рынка, с
вовлечением все большего числа стран и отдельных хозяйств в мировой то-
варооборот возрастает свойственная капиталистическому хозяйству анархия
производства, неустойчивость рынка.
Экономические кризисы производства периодически потрясают капита-
листические страны, становятся разрушительными и приобретают всемир-
ный характер. Третья особенность капиталистического мирового рынка со-
стоит в том, что он вовлекает в международный товарооборот страны, стоя-
щие на разных ступенях развития товарного производства.
Развитие крупной капиталистической промышленности в отдельных
странах порождает тенденцию к превращению остальных стран в рынки
сбыта, в сырьевую и производственную базу индустриальных государств.
С победой Октябрьской революции в России закончилась эпоха безраз-
дельного господства капитализма на мировом рынке. В результате разгрома
фашизма и окончания второй мировой войны в ряде стран к власти пришел
рабочий класс. Последнее привело к распаду единого всеобъемлющего ми-
рового рынка

§ 5. ВНЕШНЕТОРГОВЫЕ СВЯЗИ СССР

Социалистический способ производства принципиально изменил цели,

характер развития и задачи внешней торговли. Внешняя торговля стала мо-
нополией государства. Цель внешней торговли при социалистическом спо-
собе производства — содействие на основе взаимного обмена ускорению
развития экономики как отдельных социалистических стран, так и в целом
мировой социалистической системы. При социалистическом способе произ-
водства развитие внешней торговли подчинено действию закона планомер-
ного пропорционального развития народного хозяйства.
Директивами XXIV съезда КПСС по пятилетнему плану развития народ-
ного хозяйства СССР на 1971—1975 гг. предусматривается:
всестороннее совершенствование и расширение экономических и науч-
но-технических связей СССР с социалистическими странами в направлении
дальнейшего укрепления содружества и последовательного развития эконо-
мической интеграции хозяйств стран— членов СЭВ;
развитие устойчивых внешнеэкономических и научно-технических свя-
зей с развивающимися странами Азии, Африки и Латинской Америки на ус-
ловиях взаимной выгоды и в интересах укрепления их экономической неза-
висимости;
расширение экономически оправданных внешнеторговых и научно-тех-
нических связей с промышленно-развитыми капиталистическими странами.

- 15 -
 Внешняя торговля Советского Союза и других социалистических стран
строится на принципах полного равноправия сторон, уважения государст-
венного суверенитета, невмешательства во внутренние дела других стран,
взаимной выгоды и добросовестного выполнения взятых на себя обяза-
тельств. Монополия советского государства на внешнюю торговлю является
одним из необходимых условий дальнейшего укрепления экономической ба-
зы социализма.
СССР в настоящее время имеет торговые отношения более чем со 100
странами мира. На долю социалистических стран приходится порядка 2/3
всей торговли СССР. В 1949 г. был образован Совет Экономической Взаимо-
помощи (СЭВ)—первая международная экономическая организация социа-
листических стран. Расширяются устойчивые внешнеторговые связи с разви-
вающимися странами Азии, Африки и Латинской Америки Успешно разви-
ваются торговые отношения СССР с рядом капиталистических стран, в том
числе с Финляндией, Францией, Италией, Англией, Японией, Швецией и др.
Налаживаются торговые отношения с ФРГ, США.
Директивами XXIV съезда КПСС намечено увеличение внешнего торго-
вого оборота за 1971—1975 гг. на 33—35%.

§ 6. ВНЕШНЕТОРГОВЫЕ ОРГАНИЗАЦИИ
Внешняя торговля СССР в соответствии с государственной монополией
планируется, регулируется и контролируется МВТ В составе МВТ имеются
главные экспортные и импортные управления, ряд управлений по группам
стран, а также функциональные управления (транспортное, планово-эконо-
мическое, договорно-правовое, валютное, финансовое и т. д.). Основные за-
дачи МВТ. развитие и улучшение торговых связей СССР с другими страна-
ми, составление внешнеторговых планов; контроль за внешнеторговой дея-
тельностью учреждений и хозяйств, пользующихся правом выхода на внеш-
ний рынок; руководство таможенным делом СССР.
В части регулирования транспортировки внешнеторговых грузов непо-
средственное участие принимает Транспортное управление МВТ. На него
возлагаются следующие функции руководство транспортной работой всех
подведомственных МВТ организаций;
разработка совместно с ММФ тарифов на перевозку экспортных и импорт-
ных грузов морским транспортом СССР и условий их применения, соглаше-
ний о порядке перевалки и транспортно-экспедиторской обработке экспорт-
ных и импортных грузов в портах ММФ и т п.; заключение соглашений с
ММФ об условиях перевозки, расчетах за перевозку экспортных и импорт-
ных товаров.
В крупных морских портах СССР имеются уполномоченные МВТ. По
указанию МВТ они решают всевозможные оперативные вопросы, связанные
с внешнеторговыми перевозками; проверяют качество товаров, отгружае-
мых на экспорт; следят за своевременной отправкой импортных товаров из
портов получателям; наблюдают за состоянием портового хозяйства и всем
прочим, что может отразиться на качестве экспортных и импортных това-
ров, сроках их доставки и т.д.

- 16 -
Уполномоченные МВТ участвуют в работе органов контроля по качеству и в
сфере своей деятельности дают конкретные инструкции по экспорту и им-
порту заинтересованным местным хозяйственным организациям.
Торговые представительства (Торгпредства) являются составной частью
посольств и миссий Советского Союза за границей и осуществляют его пра-
ва в области монополии внешней торговли Представляя и защищая интере-
сы Советского государства в области внешней торговли, Торгпредства со-
действуют развитию торговых и хозяйственных отношений со страной сво-
его пребывания Торгпредство изучает экономические условия и конъюнкту-
ру рынка страны пребывания, при необходимости выдает разрешение на
ввоз товаров в Советский Союз, заключает от имени и по доверенности со-
ветских внешнеторговых организаций торговые сделки и др.
Всесоюзные экспортно-импортные объединения—отраслевые самостоя-
тельные хозяйственные организации, пользующиеся правами юридического
лица и действующие на началах хозяйственного расчета. Они обеспечивают
единство выступлений СССР на внешнем рынке при закупке и продаже то-
варов. Объединения МВТ непосредственно ведут переговоры и заключают
договоры на продажу наших экспортных товаров в иностранные государства
и на покупку в них импортных товаров. Всесоюзные объединения действу-
ют на основании утвержденных уставов, в соответствии с которыми они не-
сут материальную ответственность и имеют своих уполномоченных в аппа-
рате торговых представительств и торговых советников за границей.
Объединения выдают заказы-наряды советским поставщикам экспорт-
ных товаров, производят закупку импортных товаров для советских органи-
заций, разрабатывают и осуществляют мероприятия по развитию экспорта
товаров по своей номенклатуре и ряд других функций, связанных с экспор-
том (импортом) товаров и расчетов по ним.
Основной принцип построения аппарата внешнеторгового объедине-
ния—товарно-отраслевой: В/О «Машиноэкспорт», В/О «Экспортлес», В/О
«Судочмпорт», В/О «Продинторг», В/О «Союзпушнина», В/О «Экспортх-
леб», В/О «Техснабэкспоот», В/О «Союзвнештранс» и т. д. (свыше 40 всесо-
юзных объединений и контор) Всесоюзные объединения могут быть экс-
портными, импортными или даже смешанными—экспортно-импортными.
Например, В/О «Продинторг» экспортирует и импортирует различные виды
продовольственных товаров, В/О «Судоимпорт» экспортирует и импортиру-
ет суда различных типов и назначения, судовое оборудование и т. п.
Договор купли-продажи должен иметь две подписи: одну— представите-
ля внешнеторгового объединения и другую — лица, уполномоченного на
право подписания внешнеторговых сделок.

- 17 -
 Кроме объединений, подведомственных МВТ, право осуществления
внешнеторговых операций предоставлено также объединениям, подведомст-
венным Государственному комитету Совета Министров СССР по внешним
экономическим связям (ГКЭС); всесоюзным объединениям «Совфрахт»
(осуществляет операции по фрахтованию тоннажа в СССР и за границей) и
«Совинфлот», подведомственным ММФ, Всесоюзному объединению «Сов-
экспортфильм» Государственного комитета Совета Министров СССР по ки-
нематографии; Всесоюзному объединению «Внешторгиздат» Государствен-
ного комитета Совета Министров СССР по делам издательств, полиграфии и
книжной торговли; Всесоюзному объединению «Внедтехника» Государст-
венного комитета Совета Министров СССР по науке и технике, Всесоюзно-
му объединению «Скотоимпорт» Министерства мясной и молочной про-
мышленности СССР; Главному управлению по иностранному туризму при
Совете Министров СССР «Главинтурист»; Всесоюзному кооперативному
внешнеторговому объединению «Союзкоопвнешторг» Центросоюза и др.
Всесоюзное объединение «Союзвнештранс», находящееся в ведении
МВТ, осуществляет операции по транспортно-экспедиторскому обслужива-
нию внешнеторгового оборота СССР; выполняет поручения, связанные с пе-
ревозками экспортных и импортных грузов морским, речным, железнодо-
рожным, автомобильным и воздушным транспортом; выполняет поручения
иностранных фирм на транспортно-экспедиторскую обработку внешнеторго-
вых, дипломатических и других грузов; организует перевозку транзитных
грузов через территорию СССР из стран Восточной и Западной Европы в
страны Востока и в обратном направлении всеми видами транспорта. Во
многих морских портах имеются конторы В/О «Союзвнештранс».
Смешанные общества за границей: Русское лесное агентство в Лондоне,
общество «Русский лес» в Париже, Англо-Советское пароходное общество в
Лондоне, Черноморско-Балтийское страховое общество «Блекбалси» в Лон-
доне и др.—работают по законам страны пребывания с формальным участи-
ем советского и иностранного капитала. Смешанные лесные агентства в
Лондоне и Париже действуют на правах агентов В/О «Экспортлес» соответ-
ственно на английском и французском торговых рынках. При их посредни-
честве производится запродажа лесоматериалов. Агенты фирм принимают
участие в осмотре лесных товаров на складах грузополучателей при возник-
новении претензий по качеству товара, а также выполняют ряд других работ
по поручению В/О «Экспортлес». Англо-Советское пароходное общество
(АСПО) ведет непосредственное агентирование судов в порту Лондон, вы-
полняет функции посредничества между советскими пароходства ми и
агентскими, стивидорными фирмами в портах Англии и Ирландии. АСПО
выступает в качестве генерального агентства В/О «Совфрахт» в Англии. Об-
щество «Блекбалси» занимается самостоятельными страховыми операция-
ми, является генеральным аварийным агентом Ингосстраха в портах Анг-
лии и Ирландии.

- 18 -
 Таможенные учреждения СССР в своей деятельности руководствуются
Таможенным кодексом СССР, таможенными тарифами, а также другими за-
конами Советского Союза и постановлениями Правительства СССР. МВТ
через внешнеторговые объединения, Главное таможенное управление и под-
чиненные ему таможни осуществляет контроль за исполнением закона о мо-
нополии внешней торговли СССР. Таможни размещают в местах, через кото-
рые происходит ввоз и/или вывоз товаров через границу: в морских портах,
на пограничных пунктах шоссейных дорог и в аэропортах международных
авиационных линий. Основные функциональные обязанности таможни:
наблюдение за исполнением государственной монополии внешней тор-
говли;
контроль за проходящими через государственную границу транспортны-
ми средствами;
обеспечение контроля за перевозимыми грузами, за багажом и междуна-
родными почтовыми посылками;
ведение учета внешнеторговых грузов по лицензиям на ввоз и/или вывоз;
обеспечение контроля за своевременным продвижением" экспортных и
импортных грузов;
контроль за сохранностью внешнеторговых грузов при погрузке/выгруз-
ке и хранении на складах и портовых территориях,
ведение таможенной статистики;
взимание пошлин, если это предусмотрено действующими правилами;
принятие мер по предотвращению провоза или пересылки через государ-
ственную границу товаров с нарушением установленных правил;
конфискация контрабанды или наложение штрафов и привлечение винов-
ных к ответственности по действующим законам.
Для контроля качества экспортируемых товаров, их соответствия услови-
ям договора купли-продажи в структуре МВТ предусмотрена Государствен-
ная инспекция по качеству экспортных товаров. Госинспекторы по качеству
экспортных товаров в морских портах осуществляют контроль за качеством
экспортных товаров, приготовленных к отправке, за состоянием маркировки
и упаковки, условиями хранения и погрузки этих грузов на морские суда и т.
д. Решения государственных инспекторов являются обязательными для по-
ставщиков товаров на экспорт, работников всесоюзных внешнеторговых
объединений и морских портов.
Торгово-промышленная палата СССР — общественная организация, при-
званная содействовать развитию и укреплению торговых и экономических
связей СССР с зарубежными странами. Она состоит из действительных и по-
четных членов и членов-корреспондентов. Устав, которым регламентируется
деятельность Торгово-промышленной палаты СССР, утвержден общим соб-
ранием ее членов в 1967 г. Основные функции Торгово-промышленной пала-
ты СССР:

- 19 -
 установление и развитие связей с иностранными деловыми и обществен-
ными кругами;
участие в международных съездах;
выдача удостоверений о происхождении товаров, вывозимых из СССР;
проведение экспертизы по просьбе заинтересованных организаций (со-
ветских и иностранных) по определению качества и количества товаров,
организация за границей советских торгово-промышленных выставок и
содействие организации иностранных выставок в СССР
По просьбе заинтересованных лиц Торгово-промышленная палата может
проводить экспертизы по иностранным грузам в портах СССР.

§ 7. ОСНОВНЫЕ УСЛОВИЯ ТОРГОВЫХ СДЕЛОК

Договором купли-продажи определяются права и обязанности продавца

(поставщика) ч покупателя (получателя) товаров. В СССР, согласно сущест-
вующему положению, договоры купли продажи оформляются только в
письменной форме и лицами, лишь правомочными на это.
В договоре купли-продажи определяются как условия продажи, так и ус-
ловия поставки товара. Условия продажи характерны только для каждой от-
дельной сделки, а именно: наименование и количество товара, его качество
и цена, тара и маркировка, срок поставки, порт погрузки или выгрузки и т. д.
Условия поставки (транспортировки) остаются во многом стабильными для
определенного вида договора купли-продажи.
Договоры купли-продажи могут быть оформлены на основании вырабо-
танных стандартных проформ, которыми в большинстве случаев пользуются
внешнеторговые организации.
Проформы торговых договоров обычно вырабатывают организации им-
портеров соответствующего товара, характерного для данной страны.
Хотя участниками договора купли-продажи являются только продавец
(поставщик) товара и покупатель (получатель), однако, как правило, следст-
вием этого договора является возникновение сделок по перевозке, страхова-
нию и прочим расчетам Поэтому условия продажи и условия поставки тор-
гового договора отражаются на правоотношениях третьих лиц: на фрахтов-
щике и фрахтователе—при перевозке запроданного товара по данному кон-
тракту, на страховщике и страхователе — при страховании запроданного то-
вара и т. д. Если перевозчик выдает грузоотправителю коносамент — основ-
ной товарораспорядительный документ, олицетворяющий данный товар, то,
очевидно, содержание данного коносамента должно правильно характеризо-
вать этот товар в соответствии с договором купли-продажи.

- 20 -
Так как условия продажи вносят в договор морской перевозки, то рассмот-
рим их более подробно.
Цена товара при заключении сделки может быть установлена за единицу
веса, или объема, или за штуку товара и т. п. и обусловлена следующим об-
разом: твердо зафиксированной, скользящей, базисной. Единица измерения
цены может быть установлена в виде процента содержания ценного вещества
в поставляемом товаре.
Твердо зафиксированная цена предусматривается договором и берется за
основу расчета сторон. Скользящая цена определяется исходя из котировки
данного товара, публикуемой в биржевых бюллетенях или в определенном
журнале. Базисная — цена товара определенного сорта или качества, согла-
сованная сторонами в сделке купли-продажи и являющаяся исходной для оп-
ределения окончательной цены фактически поставленного товара. Единица
цены, устанавливаемая за процент содержания ценного вещества в постав-
ленном товаре, в основном применяется при купле-продаже руды, сплавов и
т. д.
Однако цена товара продавца еще не определяет цену товара для покупа-
теля, так как она не всегда включает полностью размер материальных по-
следствий сделки для продавца и покупателя. Вследствие этого при заключе-
нии договора купли-продажи покупатель и продавец стремятся выставить
свои условия поставки (транспортировки). Условиями поставки (транспорти-
ровки) определяют разнообразные многочисленные расходы, связанные с по-
ставкой запроданного товара, а также устанавливают порядок отнесения их
на участников договора купли-продажи. Процесс заключения договора
купли-продажи при детальном разделении этих расходов был бы очень дли-
тельным и трудным. Поэтому многолетней международной практикой за-
ключения торговых сделок выработан ряд коммерческих стандартных терми-
нов (сокращений), определяющих условия доставки (транспортировки) това-
ров по данной торговой сделке. Большинство из них одобрено Международ-
ной торговой палатой. Наиболее распространенные из них: ФАС (свободно к
борту); ФОБ (свободно на борту); СИФ (стоимость груза, страхование и
фрахт); КАФ (стоимость и фрахт); ФРАНКО. Этими стандартными коммер-
ческими терминами конкретно обусловливаются обязанности продавца и по-
купателя на все время действия договора купли-продажи, а также определя-
ется момент, когда кончаются обязанности продавца и начинаются обязанно-
сти покупателя. В конечном итоге, договор купли-продажи на условиях того
или иного стандартного коммерческого термина определяет сущность самой
сделки, заключающейся в том, что включается в цену проданного товара.
Условиями купли-продажи определяются виды торговых контрактов

- 21 -
 К наиболее распространенным в международной торговле договорам
купли-продажи относятся сделки на условиях:
ФАС (f. a. s. — free alongside ship) — свободно к борту;
ФОБ (f. о. b — free on board) — свободно на борту;
СИФ (с. i. f — cost, insurance, freight) — стоимость, страхование, фрахт;
КАФ (с. е. f. — cost and freight) — стоимость и фрахт;
ФРАНКО (franco).

§ 8. ТРАНСПОРТНЫЕ ОБЯЗАННОСТИ ПРОДАВЦА И ПО-

КУПАТЕЛЯ ПО ДОГОВОРУ КУПЛИ-ПРОДАЖИ

Сущность сделки ФАС порта погрузки (обязанности сторон приведены в

Табл. 1) в том, что цена проданного товара включает в себя стоимость самого
товара и все расходы по его доставке к борту судна.
Табл. 1

Продавец обязан Покупатель обязан

Доставить товар за свой счет в срок, пре-
дусмотренный в договоре:
к борту судна на причал порта, указанно-
го в договоре;
при погрузке на рейде — на лихтере к
борту судна;
Зафрахтовать судно или забронировать
место на судне.
Известить продавца о названии судна, на
котором будет осуществляться перевозка
товара, номере причала.

в случае отсутствия судна — на указан-

ное покупателем место в порту.
Известить продавца о намеченной дате
Известить покупателя о доставке товара.
передачи груза судну.

Нести все расходы и риск порчи или утра-
ты груза в порту погрузки до момента
доставки к борту судна, а также расходы
по проверке количества, качества, счета,
веса и обмера и прочие расходы, связан-
ные с формальностями по грузу, если это
необходимо при доставке груза к борту
судна.
Нести все расходы и риск по товару с мо-
мента предъявления его продавцом у
борта судна в обусловленном порту по-
грузки и в срок, обусловленный догово-
ром, а также в случае несвоевременной
подачи судна под погрузку, нести все до-
полнительные расходы и все риски по то-
вару, связанные с этим.

Предоставить «чистый» документ, преду- Оплатить стоимость товара в соответст-

смотренный обычаем торговли в доказа- вии с контрактом.
тельство сдачи груза у борта судна.

Сущность сделки ФОБ порт погрузки (обязанности сторон приведены в

Табл. 2) в том, что цена проданного товара включает в себя стоимость самого
товара, расходы по доставке его к борту судна и погрузке.

- 22 -
 Табл. 2

Продавец обязан Покупатель обязан

Сдать товар на борт указанного покупате-
лем судна в предусмотренном порту по-
грузки в договорный срок.
Известить без промедления покупателя о
том, что товар сдан на борт судна.
Нести все риски и все расходы по товару
до момента фактического прохождения
товара через борт судна в предусмотрен-
ном договором порту, а также оплатить
все налоги, сборы и другие суммы, взы-
скиваемые при экспорте, оплатить стои-
мость всех формальностей, связанных с
погрузкой товара на борт судна.
Передать покупателю «чистый» коноса-
мент или иной документ, о котором дого-
вариваются стороны.
Зафрахтовать судно или заброниро-
вать место на судне.
Известить продавца о том, что зафрах-
товано такое-то судно ила заброниро-
вано место на таком-то судне.
Нести все расходы и риски по товару с
момента фактического прохождения
товара через борт судна в предусмот-
ренном порту погрузки, а также нести
все дополнительные расходы, связан-
ные с несоблюдением обусловленных
сроков подачи судна под погрузку и
нести риск за порчу, утрату товара по-
сле истечения предусмотренной даты
для отгрузки товара.
Оплатить товар против коносамента
или другого предусмотренного догово-
ром документа.

Сущность сделки СИФ порт назначения (обязанности сторон приведены

в Табл. 3) в том, что цена товара включает в себя стоимость товара, расходы
по погрузке его на борт судна, стоимость фрахта и страхования.
Сущность сделки КАФ порт назначения в том, что цена товара включает
в себя стоимость самого товара, расходы по погрузке его на борт судна и
стоимость фрахта. Сделка на условиях КАФ есть разновидность сделки на
условиях СИФ. Основное различие этих двух договоров состоит в том, что
страхование товара от риска случайной гибели, порчи и повреждения во вре-
мя морской перевозки производит не продавец, как это предусматривается
договором на условиях СИФ, а сам покупатель (Табл. 4).
Сделка на условиях ФРАНКО определяется конкретным местом (согла-
сованным пунктом) передачи товара в распоряжение покупателя товара.
Этим местом передачи товара продавцом покупателю может быть: завод, ок-
лад, вагон, грузовой автомобиль, судно, причал и т. д., т. е. этим видом сдел-
ки определяется доставка проданного товара в распоряжение покупателя за
счет и риск продавца в согласованный пункт (ФРАНКО судно, ФРАНКО
причал и т. д.). Сущность сделки ФРАНКО в том, что цена товара включает
в себя стоимость самого товара и все расходы, связанные с доставкой его в
распоряжение покупателя.
Обязанности сторон по сделке ФРАНКО причал порт назначения приве-
дены в Табл. 5.

- 23 -
 Табл. 3

Продавец обязан Покупатель обязан

Заключить за свой счет договор морской Принять товар в согласованном порту

перевозки на общепринятых условиях
до согласованного порта назначения и
оплатить фрахт.
назначения и оплатить, за исключением
фрахта и морского страхования, все рас-
ходы и сборы по грузу, возникшие до-
полнительно после момента доставки
товара в порт назначения.

Нести риск случайной гибели или порчи Нести риск порчи, утраты и гибели груза
товара до момента фактической переда- с момента фактического прохождения
чи его в порту погрузки через борт суд- его через борт судна в порту погрузки.
на.

Погрузить товар за свой счет в согласо-
ванном порту погрузки в течение преду-
смотренного договором срока или в те-
чение разумного срока, если таков не
обусловлен.
Оплатить стоимость работ, вызванных
проверкой качества, обмера, веса и чис-
ла мест при отправлении, а также опла-
тить все сборы и налоги за товар до мо-
мента его погрузки.
Выгрузить товары за свой счет с отнесе-
нием на свой счет оплату лихтеров и
причальных сборов в согласованном
порту назначения.
Если договор купли-продажи заключен
на условии СИФ, включая разгрузку, то
расходы по погрузке, оплате лихтеров и
причальный сбор в порту назначения
принимает на себя продавец, а не поку-
патель, так как эти расходы включены
во фрахт.

Оплатить расходы, связанные с произ- Оплатить все таможенные и другие сбо-

водством формальностей по экспортным ры в связи с оформлением ввоза товара.
операциям.

За свой счет застраховать товар в поль- Нести все дополнительные расходы, вы-
зу покупателя от риска случайной гибе- званные несвоевременным указанием о
ли или порчи товара, предусмотренного сроке отгрузки и о порте назначения.
договором. Страхование оформить в ва-
люте, предусмотренной договором на
условиях «свободно от частной аварии»
Сумма страховки не должна превышать
10% стоимости товара, указанной в до-
говоре. В случае отсутствия в договоре
специальной оговорки риск утраты, по-
ломки и порчи товара в результате хи-
щения, трения, отпотевания, контакта с
другим грузом и риск от других свойст-
венных торговле случаев не страхуется
По требованию покупателя и за его счет
произвести страхование от военного
риска Вручить покупателю или его аген-
ту за свой счет «чистый» коносамент,
счет фактуру, страховой полис (страхо-
вой сертификат) и другие предусмотрен-
ные договором документы, а также
снабдить покупателя по его требованию
и за его счет свидетельством о происхо-
ждении товара и консульским счет-фак-
турой.

- 24 -
 Табл. 4

Продавец обязан Покупатель обязан

Предоставить товар в распоряжение по-
купателя в обусловленное договором
время на борту судна, стоящего в согла-
сованном порту назначения у общепри-
нятого места выгрузки для данного гру-
за.
Принять товар на борту судна как толь-
ко он будет предъявлен в его распоря-
жение и оплатить стоимость товара со-
гласно договору.

Нести риск и расходы по товару до мо-
мента фактической передачи его в рас-
поряжение покупателя.
Оплатить все расходы по проверке ка-
чества, обмера, веса и количества мест
в связи с передачей товара в распоря-
жение покупателя.
За свой счет известить покупателя о
предполагаемой дате прихода указанно-
го в договоре судна.
Своевременно предоставлять покупате-
лю документы, по которым покупатель
мог бы получить товар.
Нести риск и расходы по товару с мо-
мента фактического приема его в свое
распоряжение, но при условии соответ-
ствия товара, предусмотренного догово-
ром купли-продажи.
Нести все расходы и оплачивать сборы,
связанные с выполнением таможенных
формальностей, предусмотренных тамо-
женными требованиями в отношении
порядка ввоза груза

Табл. 5

Продавец обязан Покупатель обязан

Предоставить товар в распоряжение по- Принять товар на причале в согласован-

купателя на причале в согласованном ном порту в момент предъявления его
порту и в срок, предусмотренный дого- продавцом и оплатить стоимость товара
вором. согласно договору.
За свой счет и риск обеспечить импорт-
ную лицензию, оплатить пошлину и все-
возможные сборы по импорту, а также
нести риск и все другие расходы, свя-
занные с ввозом товара и передачей его
покупателю.
Нести расходы по проверке качества, Нести риск порчи, гибели и все другие
обмера, количества мест в связи с пере- расходы по товару с момента фактиче-
дачей товара в распоряжение покупате- ского приема товара в свое распоряже-
ля. ние.
За свой счет предоставить покупателю
документы, которые могут потребовать-
ся для приемки товара и вывоза его с
причала.

В договор купли-продажи вносят ряд транспортных условий, которые ус-

танавливают обязанности отправителя, покупателя
- 25 -
как между собой, так и соответственно перед перевозчиком в процессе достав-
ки (транспортировки) товаров от продавца к покупателю. Транспортными УС-
ЛОВИЯМИ определены их взаимные обязанности при погрузке, перевозке и вы-
грузке товаров. Основные транспортные условия приведены в Табл. 6.
Табл. 6

Основные транспортные условия

При сделках СИФ или КАФ, т. е. когда прода-
вец обязан обеспечить морскую перевозку,
доставить товар за свой счет до согласован-
ного порта, а покупатель—принять товар за
свой счет в согласованном порту назначения
и т. д.
При сделках ФОБ или ФАС, т. е когда по-
купатель обязан за свой счет обеспечить
морскую перевозку закупленного им това-
ра, продавец— сдать товар в согласован-
ном порту отправления и т. д.

Время отгрузки товара. Время, когда покупатель обязан подать

Норма выгрузки товара в пункте назначения.
Кто обеспечивает выгрузку: судно или полу-
чатель.
Распределение расходов по выгрузке между
перевозчиком и получателем. А это значит
где покупатель принимает груз от судна — в
трюме или при переходе поручней, или у
борта.
Порядок расчета сталийного времени
Размеры платы за простой судна и премии
Прочие транспортные условия (чей агент в
порту назначения судна или получателя и
т.п.).
судно для приемки подготовленного к от-
правке груза.
Норма погрузки товара в согласованном
порту отправления.
Распределение расходов по погрузке ме-
жду отправителем и получателем, т. е где
кончаются обязанности продавца—или у
борта судна, или у поручня, или в трюме.
Порядок исчисления сталийного времени.
Размер диспача и демереджа.
Прочие транспортные условия (обязан-
ность отправителя по требованию капита-
на выдать аванс в счет фрахта, агентиро-
вание судна в порту погрузки и т.п.).

Из информации, приведенной в Табл. 6, следует, что при сделках СИФ и

КАФ, когда в обязанности продавца входит обеспечение морской перевозки,
продавец может договориться с судовладельцем о фрахте, нормах погрузки,
условиях погрузки, но не может устанавливать нормы и условия выгрузки;
при сделках ФОБ и ФАС покупатель может устанавливать ставку фрахта, но
не имеет права изменять условия контракта относительно порта погрузки.
Договор купли-продажи и договор морской перевозки груза— два типа
функционально совершенно самостоятельных и юридически независимых
двусторонних соглашений. Так, если по договору купли-продажи продавец
обязуется передать имущество в собственность покупателя, a покупатель
обязуется принять имущество и уплатить за него определенную денежную
сумму, то по договору морской перевозки груза одна сторона обязуется

- 26 -
перевезти груз морским путем из одного места в другое и выдать там груз
уполномоченному на то лицу (получателю), а другая—обязуется оплатить за
перевозку обусловленное вознаграждение по договору морской перевозки
груза. Сторона, предоставляющая средства перевозки, носит название «фрах-
товщик» (перевозчик), а сторона, заключившая с перевозчиком договор мор-
ской перевозки, носит название «фрахтователь». Продавцом и покупателем
признаются лица, заключившие друг с другом договор купли-продажи; фрах-
товщиком и фрахтователем признаются лица, заключившие договор морской
перевозки груза. Носители прав и обязанностей по этим двум типам догово-
ров, т. е. продавец-покупатель и фрахтовщик-фрахтователь, выступают юри-
дически самостоятельными сторонами и скрыто независимыми. Однако взаи-
мосвязь этих дееспособных юридически самостоятельных сторон проявляет-
ся через товар, поскольку предметом торгового контракта является купля--
продажа товара, а предметом договора перевозки груза морем—перемещение
этого товара.
Хотя договор морской перевозки грузов является юридически самостоя-
тельным, однако он предусматривает перемещение товара морским путем и
выдачу его получателю (покупателю) независимо от того, что на момент за-
ключения договора морской перевозки сделка купли-продажи уже соверше-
на, или совершается, или будет совершена. Договор морской перевозки со-
держит как условия продажи товара (наименование товара, его количество,
качество, упаковка, маркировка и т. п.), так и условия его поставки (транс-
портировки). Если торговое соглашение заключено на условиях СИФ или
КАФ, то грузоотправитель (продавец) по договору морской перевозки стано-
вится фрахтователем, а на условиях ФОБ или ФАС фрахтователем становит-
ся грузоотправитель (покупатель), так как на него возлагается обязанность
зафрахтовать судно. Итак, в первом случае продавец, а во втором покупатель
становятся одновременно участниками двух договоров—договора купли-
продажи и договора морской перевозки.
Независимо от того, производится морская перевозка по чартеру или без
него, перевозчиком выдается грузоотправителю коносамент на принятый к
перевозке груз как письменное доказательство договора морской перевозки.
Коносамент является основным документом, определяющим взаимоотноше-
ния между перевозчиком и получателем (покупателем) товара. Коносамент,
регулирующий взаимоотношения перевозчика (фрахтовщика) и грузополуча-
теля, как олицетворяющий товар, товарораспорядительный документ содер-
жит наименование груза, имеющиеся на нем маркировки, число мест либо ко-
личество и (или) меру (вес, объем), а в необходимых случаях данные о внеш-
нем виде, состоянии и особых свойствах, т. е. все то, что охарактеризовано по
грузу в договоре купли-продажи. Следовательно, проявление отношений че-
рез товар предопределило взаимосвязь двух различных по типу и существу
договоров — договора купли-продажи и договора морской перевозки грузов.

- 27 -
 Глава III
ФРАХТОВАНИЕ МОРСКИХ СУДОВ
§ 9. ФОРМЫ ДОГОВОРА МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКИ
По договору морской перевозки груза перевозчик (фрахтовщик) обязует-
ся вверенный ему отправителем груз доставить в порт его лицу (получате-
лю), а отправитель (фрахтователь) обязуется уплатить за перевозку груза
обусловленную плату (фрахт). Договор морской перевозки может быть за-
ключен в письменной форме. Эта письменная форма может быть чартер-
партией (чартером), коносаментом, букингнотом, берс-нотом или иной (см.
Табл. 7).
Применение той или иной формы договора морской перевозки груза за-
висит как от вида плавания, так и от организации судоходства, а также от
срочности оформления договора морской перевозки и других причин. На-
пример, применение чартер-партии в СССР обусловливается: по виду плава-
ния—при перевозках в загранплаваний, по виду организации судоходства —
на судах нерегулярного, рейсового плавания. Договор морской перевозки в
форме коносамента применяется при линейной работе судов;
форма букингнот большое применение нашла при организации линейного
судоходства на срочных линиях.
Применение форм договоров морской перевозки грузов в зависимости от
вида плавания, организации судоходства, а также основное содержание их
представлены в Табл. 7.

§ 10. ВИДЫ ФРАХТОВАНИЯ МОРСКИХ СУДОВ

Виды плавания и формы организации судоходства сказываются на осо-
бенности морской перевозки, а следовательно, и на фрахтовании тоннажа.
Так, для морских перевозок на линейных судах фрахтование оформляется
коносаментами, а на трамповых—чартер-партиями. Распространенными ви-
дами фрахтования морских судов являются чартерное фрахтование и фрах-
тование по коносаментам.
Чартерное фрахтование, в свою очередь, подразделяется на две группы:
первая — фрахтование на один рейс, на несколько рейсов и фрахтование по
генеральному контракту; вторая — фрахтование на время (таймчартер,
дейли-чартер, димайз-чартер и т. п.). Такое подразделение сделок по фрах-
тованию разграничивает отнесения коммерческого риска на время действия
сделки либо на судовладельца (первая группа), либо на фрахтователя (вто-
рая группа).

- 28 -

Форма дого- Применение формы договора морской пере-
возки
вора мор-
ской пере-
Организация
возки Вид плавания
судоходства
Чартер партия В заграничном плавании На судах нерегулярного,
(чартер) charter рейсового плавания
party (charter)
Букинг нот В заграничном плавании На судах регулярных или
(booking note) срочных линий, когда
возникает необходимость
зарезервировать место для
перевозки небольших
партий грузов
Берснот (berth В заграничном плавании На трамповых судах и
note) иногда на линейных, но на
трамповых условиях Когда
отсутствует достаточное
количество груза для
полной загрузки
трампового судна, то в
этом случае на свободную
грузоподъемность
стремятся законтрактовать
дополнительные партии
груза из того же порта и по
возможности с того же при-
чала
Договор перевозки на
отдельные партии груза
оформляется в форме
причальной записки
- 29 -
Табл. 7
Основное содержание фор-
мы договора морской пе-
ревозки
Наименование сторон; размер
фрахта; обозначение судна и
груза; места погрузки, места
назначения или направления, иные
условия и оговорки — по согла-
шению сторон (ст. 122 КТМ)
Наименование перевозчика,
обязующегося зарезервировать
место, и грузовладельца, обя-
зующегося отгрузить
поименованный груз; намеченное
время подхода, согласованная
ставка фрахта, указание места, где
должен быть размещен на судне
обусловленный груз; форма
коносамента, содержание которого
является частью данной формы
договора, условия, права и
исключения, которые будут при-
меняться во время отгрузки
Подтверждение перевозчика на
перевозку частичного груза, усло-
вия перевозки погрузка
(количество груза), порты, всегда
на плаву, выгрузка (место и
количество груза), порты, по-
следовательность заходов и т д;
лейдейс, предполагаемая готов-
ность судна; фрахт, условия его
выплаты, скорость (норма
погрузки, выгрузки); форма коно-
самента, опционы
 Продолжение табл. 7

Форма Применение формы договора морской

перевозки Основное содержание фор-
договора
мы договора морской
морской
Организация перевозки
перевозки Вид плавания
судоходства
Фиксчур-нот В заграничном плавании. На судах нерегулярного Название судна, количество и род
(fixture note, рейсового плавания груза, время, порт погрузки, порт
fixing letter) фиксчур-нот носит лишь назначения, размер фрахта,
предварительный характер фрахтователи; прочие условия
договора, фиксирующий согласно чартер-партии с указа-
факт фрахтования. нием проформы и времени
Фиксчур-нот впоследствии высылки ее.
заменяется чартером.

Коносамент (bill В СССР как в загранплава- В линейном судоходстве (а Договор оформляется выдачей
of lading). ний, так и в каботаже, в также в тех случаях, когда перевозчиком коносамента,
зарубежных странах. не предусматривается иной содержащего условия перевозки,
формы договора морской без предварительного заключения
перевозки). договора в виде чартера или
другой формы Форма договора
«коносамент» осуществляется на
основе предварительных заявок
или генеральных договоров
Обязательные реквизиты
коносамента, придающие ему
юридическую силу,
предусматриваются ст. 124 КТМ.

Фрахтование на один рейс — рейсовый чартер. Договор фрахтования на

один рейс по законодательству большинства государств рассматривается как
договор перевозки.
Он представляет собой соглашение между судовладельцем и
фрахтователем, по которому судовладелец предоставляет в распоряжение
фрахтователя судно или часть его для разовой перевозки грузов между
обусловленными портами, причем судовладелец обязывается доставить
морским путем эти грузы в обусловленные пункты или пункт за
вознаграждение, уплачиваемое фрахтователем (за фрахт). Судовладелец
несет все расходы по содержанию и эксплуатации судна, т. е. все рейсовые
расходы, и отвечает за возможную порчу или недостачу груза.
Фрахтование на круговой рейс—одна из разновидностей рейсового
чартера. Фрахтование судна на круговой рейс обязывает судовладельца
перевезти груз не только в прямом, но и в обратном направлении.
Фрахтование на круговой рейс, как правило оформляется двумя
самостоятельными чартер-партиями, подписываемыми одновременно.

- 30 -
 При фрахтовании на несколько последовательных рейсов воспроизводятся
условия рейсового чартера не на один рейс, а на ряд последовательных
рейсов. Судовладелец обязан по окончании первого рейса немедленно
направить судно на тех же условиях во второй такой же рейс, третий и т. д.
Все последовательные рейсы должны быть осуществлены одним и тем же
судном (если право замены не оговорено договором), причем судовладелец не
имеет права использовать судно для промежуточных или попутных
перевозок, если это не предусмотрено чартером. Чартер выписывается на
каждый рейс. Фрахт оплачивается по заранее установленным ставкам за
каждый рейс.
Генеральный контракт—вид фрахтования для перевозки определенного
количества груза и такого, которое не может быть перевезено одним судном
за рейс. Генеральный контракт возлагает на судовладельца обязанность —
перевезти в определенный срок между определенными портами договорное
общее количество обусловленных грузов. При этом наименования
участвующих в такой перевозке судов не указывают, а ограничиваются указа-
нием размеров судов в определенных пределах без фиксации количества их.
Однако предусматривается равномерная подача судов в течение всего
контрактного срока Период действия контракта определяется датами На
каждый рейс выписывается отдельный чартер по определенной проформе
либо составляются коносаменты на каждую коносаментную партию с
ссылкой на то, что перевозка осуществляется в счет исполнения генерального
контракта я все его условия распространяются на данную коносаментную
партию.
При фрахтовании по таймчартеру судовладелец-фрахтовщик
предоставляет фрахтователю судно в мореходном состоянии на
определенный срок за определенную плату для перевозки грузов в пределах
географических границ, указанных в договоре Таким образом, содержанием
этого вида фрахтования является осуществление коммерческой эксплуатации
судна фрахтователем в течение определенного времени. Таймчартер имеет
ряд характерных особенностей, отличающих его от первой группы сделок по
фрахтованию Этими характерными особенностями являются.
распределение эксплуатационных расходов между фрахтовщиком и
фрахтователем,
положение капитана на таймчартерном судне;
юридическое значение подписки коносаментов капитаном на
таймчартерном судне,
распределение вознаграждения между фрахтовщиком и фрахтователем
за спасение и оказание помощи на море.
В отличие от рейсового фрахтования, где все эксплуатационные расходы
оплачиваются судовладельцем, при таймчартере судовладелец несет лишь
постоянные расходы, а все переменные эксплуатационные расходы (расходы
по бункерному топливу, смазочным материалам, по погрузке/выгрузке,
портовые расходы и сборы, налоги на груз и на фрахт и т. п.) принимает на

- 31 -
себя фрахтователь. Иначе—с точки зрения отнесения и распределения риска,
судовладелец-фрахтовщик принимает на себя риски, являющиеся
результатом навигационно-технической эксплуатации судна, а
фрахтователь—риски, являющееся результатом коммерческой эксплуатации
судна.
Судовладелец, предоставляя судно на определенный срок фрахтователю,
остается владельцем этого судна, а члены его экипажа в течение всего
времени таймчартера находятся в трудовых отношениях только с
судовладельцем. Однако исходя из двух групп правоотношений,
возникающих, во-первых, из навигационно-технической и, во-вторых, из
коммерческой эксплуатации судна, капитан судна и члены экипажа
выступают либо как служащие судовладельца и подчиняются его
распоряжениям, либо как служащие фрахтователя. Капитан получает от
фрахтователя и только от фрахтователя инструкции и указания
относительно направления рейса, выбора агента и т. п. Капитан, выполняя
прямые обязанности, связанные с коммерческой эксплуатацией
таймчартерного судна, выступает и действует от лица фрахтователя, а
значит, коносаменты, подписанные представителем фрахтователя
(капитаном), налагают ответственность на фрахтователя, вытекающую из
подписи капитана,
Поскольку фрахтователи принимают на себя прибыли и убытки от
рейсов, то отсюда вытекает еще одна особенность—распределение
вознаграждения за спасение и оказание помощи на море. Это
вознаграждение распределяется в равных долях между фрахтователем и
фрахтовщиком за вычетом сумм, следуемых в возмещение понесенных
судном издержек и убытков, и доли, причитающейся экипажу.
В случае, если фрахтователи сдали таймчартерное судно в субаренду и
тем самым передали субарендатору свои права, то, несмотря на это, они
остаются перед фрахтовщиком ответственными за выполнение таймчартера.
Димайз-чартер представляет собой вид фрахтования судна на время.
Отличительные особенности его от таймчартера состоят в следующем:
судовладелец не несет расходов по оплате экипажа;
судовладелец предоставляет фрахтователям обязанность самим нанимать
экипаж;
на фрахтователя относятся не только все эксплуатационные расходы, но
и весь риск морского предприятия.
Таким образом, по димайз-чартера фрахтователь выступает
судовладельцем судна на время действия договора и может этот период
использовать судно по своему усмотрению, уплачивая собственнику судна
арендную плату.
Фрахтование по дейли-чартеру занимает промежуточное положение
между рейсовым фрахтованием и таймчартированием. Дейли-чартер, во-
первых,— типичная рейсовая разовая фрахтовка судна, при которой
полностью сохраняются обычные условия рейсового чартера (судовладелец
оплачивает все эксплуатационные рейсовые расходы, включая бункер и

- 32 -
воду, принимает на себя весь риск и выгоду морской перевозки,
осуществляет коммерческий контроль над дейли-чартерным судном); во-
вторых, на него, в части расчета фрахта, распространяются условия таймчар-
тера, т. е. фрахт взимается не за перевезенный груз, как это имеет место в
рейсовом фрахтовании, а в зависимости от продолжительности рейса: за
каждую тонну полной грузоподъемности судна, за каждый день нахождения
дейли-чартерного судна в рейсе.
Фрахтование по коносаментам применяется на линейных судах. Оно
вызвано невозможностью заключения множества фрахтовых сделок с
многочисленными грузовладельцами. Фрахтовка по коносаментам носит
характер бронирования отдельных мест на линейном судне. Договор
коносаментной перевозки заключается в момент сдачи груза отправителем в
соответствии с его письменным объявлением на груз и принятия груза
перевозчиком. Коносамент до последнего времени выступал как
односторонний документ, подписываемый перевозчиком. Однако в
настоящее время при линейном судоходстве более широко проявляются
тенденции сделать его двусторонним документом путем внесения условий о
том, что всякие соглашения или фрахтовые сделки на перевозку товаров
заменяются коносаментом.

§ 11. СТРУКТУРА И СОДЕРЖАНИЕ РЕЙСОВОГО

ЧАРТЕРА
Для чартеров, независимо от их специализации, имеется ряд положений,
которые являются неотъемлемой частью каждого договора морской
перевозки.
Во всяком чартере можно выделить две части: общую и специальную.
Общая часть включает название судна, его субститут, национальность, класс
регистра, тоннаж, мореходность, позицию и т. п. Специальная часть
включает род груза, его количество, палубный груз, грузовые опционы,
подстилочный и сепарационный материал, порты погрузки и выгрузки,
географическую ротацию, нормы погрузки/выгрузки, сталийные дни,
диспач, сверхурочные, портовые сборы, предварительные извещения,
письменный нотис, выдачу коносамента, прекращение ответственности, об-
щую аварию и т. д.
Характеристика судна в рейсовых чартерах, как правило, представляется
названием судна, его флагом, классом регистра, тоннажем судна и др.
Название судна должно соответствовать названию, указанному в
чартере. Замена даже совершенно идентичным судном не допускается без
договоренности сторон. Поэтому замена в одностороннем порядке
порождает для фрахтователя право расторгнуть чартер.
Флаг судна — признак его национальной принадлежности. За-
конодательства некоторых государств предоставление различных льгот
осуществляют в зависимости от национальной принадлежности, т. е. флага
судна.

- 33 -
Так, судам одной национальности в той или иной стране могут
предоставляться льготные условия в уплате портовых и других сборов, в
отношении страхования товара, портовых формальностей и т. п., тогда как
судам другого флага заход в порты данного государства может быть
запрещен вообще. Учитывая это, судовладелец должен заранее оговорить
право смены флага судна в чартере, указав, какой флаг будет нести судно
после замены.
Субститут—право в одностороннем порядке замены судна, которое
указано в чартере, другим со сходными эксплуатационными
характеристиками. Однако с индивидуализацией, т. е. когда судовладелец
назвал иное судно чем то, которое указано в чартере, он сразу же лишается
права дальнейшей замены. А в случае гибели указанного в чартере судна до
начала рейса при наличии субститута фрахтователь вправе требовать
выполнения чартера, если судно не было номинировано.
Класс регистра есть известная гарантия качества судна. Так, товары,
перевозимые на судне, не имеющем класса регистра, страховыми
обществами, как правило, не принимаются к страхованию. Правда, страховая
премия, взимаемая страховыми компаниями, дифференцируется не только от
класса регистра, но и от репутации классификационного общества, от
возраста судна и даже его флага. Указание в чартере класса регистра
предполагает его наличие на момент заключения сделки и не обязывает
судовладельца поддерживать его во время исполнения чартера.
Тоннаж судна принято обозначать в регистровых тоннах брутто и нетто.
Тоннаж не должен существенно отличаться от указанного в чартере. В
противном случае, это порождает право аннулировать договор.
Род груза обозначают торговым термином. Указывается вид его
упаковки или отсутствие упаковки. Однако иногда груз указывается общим
собирательным названием: генеральный груз или любые законные грузы, т.
е. те грузы, которые допущены законом к вывозу из страны отправителя и к
ввозу в страну назначения. Формулировка «любые законные грузы»
практически обусловливается рядом ограничений, такими, как: безопасный
(non dangerous), взрывобезопасный (non explosive); невозгорающий (non
inflammable), нескоропортящийся (non perishable). Всякий груз, создающий
угрозу свободному мореплаванию или могущий вызвать неоправданные
задержки, практически должен считаться опасным грузом. Несогласованная
замена фрахтователем груза, указанного в чартере, другим, как правило,
недопустима, если иное не оговорено в чартере. В случае же замены груза
фрахтователем, последний должен предложить судовладельцу такой груз,
который судно способно перевезти и перевозка такого груза дала бы
судовладельцу те коммерческие выгоды, на которые он рассчитывал при
перевозке товара, указанного в чартере.
Количество груза может указываться разнообразными единицами:
тоннами, кубометрами, обмерными тоннами, бочками, кинами, штуками

- 34 -
и т. д. Чартер, как правило, обязывает фрахтователя предоставить судну
полный груз (full and complete cargo), т. е. фрахтователь должен предъявить
судну столько груза, сколько оно может погрузить, полностью используя
грузоподъемность и/или грузовместимость при правильной укладке груза.
Фрахтователь при предоставлении груза находится в зависимости от ряда
обстоятельств, таких, как ограничения количества товара контрактом купли-
продажи, лицензией, суммой аккредитива, наличием на складе и т. д., в то
время как судовладелец заинтересован принять и перевезти больше груза,
если сумма фрахта оплачивается за единицу груза. В некоторых чартерах
указывается на подлежащее к перевозке количество груза. В других чартерах
точное количество груза не указывают, предоставляя судовладельцу
марджин (margin), который большей частью устанавливают в процентном
отношении к номинальному количеству груза. Например, 9500 т±10% в
выборе судовладельца. Иногда в чартере указывают максимальное и
минимальное количество груза, в пределах которого судовладельцу
предоставляется выбор. Условия некоторых чартеров позволяют капитану
судна (судовладельцу) объявить точное количество груза после прибытия
его в порт, а другие—за определенное время до прибытия судна в порт
погрузки. Необходимо иметь в виду, что, однажды использовав свой опцион
и объявив количество груза, судовладелец в дальнейшем теряет право
менять объявленное им количество груза и несет материальную
ответственность за недогруз при условии, если он произошел не по вине
фрахтователя.
Грузовые опционы (cargo options) —это право, обусловленное
чартером, замены фрахтователем одного груза другим полностью или
частично.
Позиция судна—это обязанность судовладельца подать судно в порт
погрузки в срок. Срок подачи может обозначаться во вступительной части
чартера следующим образом: «Судно находится на переходе к
поименованному порту»; «Судно проходит Ла-Манш»; «Судно готово к
погрузке около числа» и т. п. Во многих случаях позицию судна не
обозначают, а лишь указывают, что судно находится в плавании.
В специальной же части чартера позицию судна определяют наиболее
ранним сроком подачи судна—датой лейдейс: «счет сталийного времени
начинается не ранее ... числа» и предельным сроком подачи судна — датой
«канцеллинг».
Фрахтовый термин «лейдейс» (lay days — сталийные дни) — время,
обусловленное чартер-партией для погрузки/разгрузки судна.
Канцеллинг (Cancelling date) — обусловленная чартер-партией крайняя
дата прибытия зафрахтованного судна в порт под погрузку Если судно к
этому сроку не прибыло в порт погрузки, а следовательно, не готово принять
груз, то фрахтователь вправе канцеллировать (аннулировать) чартер-партию.

- 35 -
 Подготовка судна под погрузку груза. Чартер обязывает перевозчика
заблаговременно, до начала рейса, привести судно в мореходное состояние,
т. е. обеспечить техническую годность судна к плаванию, надлежащим
образом снарядить его, укомплектовать экипажем и снабдить всем
необходимым, а равно привести трюмы и все другие помещения судна, в
которых перевозится груз, в состояние, обеспечивающее ему надлежащий
прием, перевозку и сохранность. Судно должно быть подготовлено к
перевозке именно того груза, который предусмотрен чартером, и быть гото-
вым к перевозке именно в тех условиях и в том направлении, как это
оговорено в чартере. Несмотря на то, что условием чартера:
«Подстилочный и сепарационный материал» (dunnage and separation)
определено, за чей счет и кто должен обеспечивать судно подстилочным,
сепарационным и крепежным материалами, однако перевозчик отвечает за
наличие и состояние их.
Если перевозчик подал судно, не подготовленное для приема и/или
перевозки обусловленного чартером груза, и не привел его в надлежащее
состояние к конечной дате подачи под погрузку, он несет ответственность за
опоздание или за неподачу судна
Порты погрузки и выгрузки чаще всего указывают конкретно. При
необходимости производить погрузку и выгрузку в нескольких портах или
по выбору в одном или более из нескольких, это должно быть обязательно
отражено в чартере. В чартерах указывают иногда побережье, страну или же
участок побережья между определенными портами. Например: «один безо-
пасный балтийский порт» (one safe Baltic port); «безопасный шведский порт»
(one safe Swedish port); «избранные порты Гавр —Гамбург рэндж» (picked
ports Havre—Hamburg range) — порты с высокими нормами грузовых работ;
«медленные ирландские порты» (slow Irish ports); «порты реки Хамбер
(Humber ports); «порты Бристольского залива (Bristol channel ports);
«угольные порты Уэльса» (Welsh coal ports).
Рэндж (Range) —отрезок береговой полосы между определенными
портами. Фрахтователь в этом случае имеет право послать судно по чартеру
в любой безопасный порт на этом рэндже.
Географический опцион (geographical option) предусматривает право
фрахтователя направить судно вместо основного порта по своему
усмотрению (опциону) в другой порт или порты.
Географическая ротация определяет очередность захода в порты
погрузки (выгрузки). Прямая географическая ротация—заходы начать с
порта, наиболее близко расположенного к порту последнего захода судна, и
таким образом следовать до самого дальнего. Обратная географическая
ротация—фрахтователь направляет судно от дальнего порта к ближнему.
Ломаная ротация — дальний порт, ближний порт, третий порт между ними и
т. д.
Нормы погрузки/выгрузки возлагают ответственность на фрахтователя
за задержку судна под погрузкой/выгрузкой.

- 36 -
Норма погрузки/выгрузки может быть люко-суточной, суточной на все судно
или в виде числа дней, часов, предоставленных для грузовых операций. В
некоторых чартерах указано, что погрузка/выгрузка должна производиться: «с
обычной скоростью» (with customary quick dispatch), «как обычно» (as
customary), «no обычаям порта» (according to custom of port), «так быстро, как
судно может. принять или выгрузить груз» (as fast as the vessel can receive or
deliver). Норма погрузки/выгрузки распространяется на погожий рабочий
день. Рабочими днями считаются все дни, кроме воскресных и праздничных.
К праздничным относятся дни общенациональных праздников страны
пребывания судна или дни официально признанных местных праздников в
порту погрузки/выгрузки Продолжительность рабочего дня определяется
чартером. Если продолжительность рабочего дня не оговорена чартером, то
она равняется длительности рабочего дня в данном порту. Погожими
считаются дни, в течение которых условия погоды не препятствуют грузовым
операциям.
Под рядовыми днями (running weather days) понимаются по-
следовательные календарные дни вне зависимости от погоды и дней отдыха.
Ожидание очереди для постановки к причалу. Срок наиболее ранней
подачи судна в порт погрузки ограничивается датой лейдейс. Если судно
пришло ранее даты лейдейс, то фрахтователь вовсе не обязан принять судно к
погрузке и ставить его к причалу, если иное не предусмотрено обычаями
порта. Порядок постановки судна к причалу определяется одним из условий
судно должно грузиться (или выгружаться) в обычной очереди (in regular
turn). В этом случае ожидание постановки к причалу не компенсируется и не
засчитывается как сталийное время;
срок ожидания очереди определен количеством часов, после истечения
которых начинается счет сталийного времени;
«готовый причал» (ready berth) обязывает фрахтователя предоставить
причал и приступить к грузовым операциям сразу же без подачи капитаном
нотиса о готовности судна.
Время стоянки в порту зафрахтованного судна можно разбить на
элементы время с момента прихода и готовности его к грузовым операциям
до момента наступления начала счета стояночного времени; сталийное время;
контрсталийное время; сверхконтрсталийное время.
Сталийные дни (lay days) — обусловленные чартером, дни погрузочно-
разгрузочных операций судна соответственно в портах погрузки/выгрузки.
Lay time — время, определенное нормами погрузки и/или выгрузки, которое
положено на грузовые операции. При задержке судна сверх сталийного
времени фрахтователь оплачивает судовладельцу штраф, чтобы возместить
убытки судовладельца, возникшие из-за простоя судна. Плата за простой —
демередж (demurrage) обусловливается чартером в виде суммы, подлежащей
уплате за каждый день простоя судна и соответственно за часть дня.

- 37 -
Демередж может быть обусловлен в виде определенной ставки за единицу
погруженного груза или в виде ставки за регистровую тонну брутто судна в
день и т. п. Ставка демереджа, как правило, составляет сумму ежедневных
эксплуатационных расходов по судну на стоянке плюс прибыль, но при этом
исключено право судовладельца требовать возмещения иных убытков,
связанных с простоем.
Обычно в чартере время судна на простое ограничивается пятью —
десятью сутками. Дни задержки судна фрахтователем в порту после
окончания сталийных дней носят название контрсталийных дней
(простойных дней). При учете контрсталийного времени необходимо иметь
в виду, что оно считается рядовыми днями, т. е. по истечении стадии
демередж насчитывается за все дни независимо от погоды, воскресных и
праздничных дней. В случае простоя судна сверх контрсталии наступает
сверхконтрсталийное время—детеншен (detention), за которое фрахтователь
платит повышенный штраф. Величина повышенного штрафа включает не
только себестоимость судна, как это предусмотрено демереджем, но и
убытки, которые могут возникнуть у судовладельца из-за задержки судна
под грузовыми операциями.
Судовладелец заинтересован в досрочном завершении грузовых
операций, хотя бы за некоторое вознаграждение фрахтователю (диспач), так
как ускорение оборачиваемости судна предполагает возможность получения
судовладельцем дополнительных доходов. Диспачем (dispatch) называют
премию, уплачиваемую судовладельцем фрахтователю за сэкономленные
дни при погрузке и/или выгрузке против норм, предусмотренных чартером.
Диспач, определенный чартером, устанавливается в виде определенной доли
ставки демереджа. При уплате диспача судовладелец стремится исключить
из счета диспача нерабочие дни, т. е. оплатить диспач за рабочее спасенное
время (working time saved) вместо всего спасенного времени (all time saved).
Ставка демереджа всегда выше ставки диспача. А это значит, что фрахтова-
тель, получив от судовладельца диспач в порту погрузки за один спасенный
день, платит судовладельцу по порту выгрузки за один день простоя в
сумме, значительно превышающей диспач. Поэтому фрахтователи
заинтересованы считать сталийное время вкруговую (reversible), т. е. считать
вместе сталию по погрузке и выгрузке Это позволяет выплачивать диспач
или демередж в зависимости от соотношения всего сталийного времени ко
всему фактически затраченному времени.
Чартер, как правило, содержит условие о том, что сверхурочные часы
работы (overtime) относятся за счет заказывающей стороны. Прежде чем
решиться на овертайм, необходимо, во-первых, предварительно выяснить у
агента и у грузополучателя или грузоотправителя величину экстрарасходов и
какие из них будут отнесены на судно и какие оплатит грузовладелец; во-
вторых, оценить целесообразность овертайма, учитывая при этом, какие рас-
ходы могло бы понести судно в случае отказа от него.

- 38 -
 При заключении чартера фрахтователи уславливаются с су-
довладельцами относительно размера платы за перевозку груза морем,
которая называется фрахтом.
Стоимость погрузки и выгрузки значительна.
Отнесение этих расходов на фрахтователя (отправителя, получателя) или
судовладельца оговаривается при заключении договора морской перевозки.
С другой стороны, отнесение расходов по погрузке и/или выгрузке на
фрахтователя или судовладельца скажется на величине фрахта. Так, если
судно оплачивает трюмные работы, то оно получает фрахт из расчета полной
ставки, а если судно свободно от оплаты трюмных работ — ставка фрахта
понижается.
Многолетней практикой торгового мореплавания выработаны
стандартные транспортные условия, упрощающие эти расчеты между
фрахтователем и судовладельцем. Наиболее распространены
нижеследующие.
ФАС (f.a.s.—free alongside ship)—при погрузке грузоотправитель подает
груз за свой счет только до борта судна на причал или если погрузка
производится с лихтеров, то лихтеры должны быть поданы к борту судна.
Все остальные работы (застрапливание груза, подъем его на борт, спуск и
укладка в трюме или на палубе) производятся за счет судна. Эта
формулировка в чартерах применяется следующим образом: «груз должен
быть доставлен к борту судна таким образом, чтобы судно могло взять его на
собственные тали» (Cargo to be brought alongside the vessel in such a manner as
to enable the vessel to take the goods with her own tackles). В некоторых
чартерах условие ФАС несколько расширено и обязывает фрахтователя
подать груз на строп судна (Goods to be placed by merchants on ships slings).
ФРИ АУТ (free out) —судовладелец свободен от расходов по выгрузке,
грузовладелец же оплачивает все расходы по выгрузке, включая трюмные
работы и подачу груза на строп берегового или судового крана. Подробная
формулировка этого условия: «груз должен быть принят получателями из
трюма судна свободно от всяких расходов для судна» (Cargo to be taken by
receivers out of ship's holds free any expense to the vessel).
ФИО (f.i.o.—free in and out)—обязывает грузоотправителя и
грузополучателя оплачивать погрузку и выгрузку, освобождая судно от всех
этих расходов. Во многих чартерах это условие представляют более
определенно, а именно:
ФИОС (f.i.о.s. — free in and out stowed) —судовладелец свободен от
расходов по погрузке, выгрузке и укладке. Эта формула применима к
генеральным грузам;
ФИОТ (f.i.о.t —in and out trimmed) —судовладелец свободен от расходов
по погрузке, выгрузке и разравниванию. Она применима к навалочным
грузам:
«f.i.о. — stowed and/or trimmed» — судовладелец свободен от расходов
по погрузке, выгрузке, укладке и/или разравниванию.

- 39 -
 ФОБ (f. о. b. — free on board) — обязывает грузоотправителя подать груз
на борт судна за свой счет. Эта формулировка из-за своей неопределенности
вызывает часто споры о том, кто должен оплачивать трюмные работы,
укладку груза в трюме и на палубе. Поэтому предпочтительнее
сформулировать это условие так. «груз подается грузовладельцем свободно
на борт с укладкой» (Cargo to be put by merchants free on board and free stowed)
или «груз подается грузовладельцем свободно на борт с разравниванием»
(Cargo to be put by merchants free on board and free trimmed).
ФРИ ИН (free in) —освобождает судовладельца от всех расходов по
погрузке. ФРИ ИН со штивкой или ФРИ с разравниванием (free in stowed или
free in and trimmed) освобождает судовладельца от расходов по погрузке и
укладке или от расходов по погрузке и разравниванию, т. е. эти условия
подобны ФРИ ИН, но более четко обусловливают обстоятельства укладки и
штивки.
СУПАЛАН—sous palans (французское) или sotto paranco (итальянское)
означают «под талями». Они нашли применение при фрахтовании судов под
перевозку грузов из французских или итальянских средиземноморских
портов или в порты Средиземного моря. При данном условии фрахтователь
должен подать груз под гак грузоподъемного механизма или на строп судна и
с этого момента груз поступает в распоряжение перевозчика (подъем груза на
борт судна и его укладка).
«At ships rail» — у поручней (релинга) судна. По этому условию
отправитель оплачивает стоимость погрузки до перехода грузом поручней, а
расходы по перемещению груза в трюм (на палубу) и укладке его
оплачиваются судовладельцем. При выгрузке перевозчик оплачивает все
трюмные работы (разборку, укладку груза на строп), подъем и перемещение
до поручней судна, а дальнейшие операции оплачивает грузополучатель.
«Liner terms», «berth terms»—освобождают фрахтователя не только по
грузовым операциям, но и от ответственности за продолжение грузовых
операций. При перевозках по чартеру «liner terms», «berth terms» понимается
так, что фрахтователь" должен подавать груз к борту судна и отвозить от бор
га со скоростью, с какой судно может этот груз получать и/или выдавать (as
fast as vessel can receive as fast as vessel can delivers).
Ценами морской перевозки являются фрахт и тариф, однако между ними
имеются существенные различия. Фрахт—это договорная цена перемещения
груза морским путем, устанавливаемая в каждом отдельном случае
соглашением сторон (фрахтовщиком и фрахтователем). Фрахт является
сторгованной ценой морской перевозки груза в процессе заключения
соглашения этой перевозки, зафиксированной в чартере. Тариф—цена
перевозки, заранее односторонне установленная транспортным предприятием
или соответствующими правомочными органами.
Между фрахтом и тарифом имеются существенные различия также по
продолжительности их действия и по сфере применения.

- 40 -
Если фрахт применим в течение действия только данного соглашения, то
тарифы устанавливаются сравнительно на длительный отрезок времени.
Если фрахт действителен только для определенного чартера (фрахтователя),
то тариф для перевозки груза определенной номенклатуры и направления
является единым и действительным для любого клиента, предъявившего к
перевозке груз (подробнее см. гл. VI—Тарифы и фрахты).
Указанная в чартере плата за перевозку единицы груза называется
ставкой фрахта. Фрахт может исчисляться
за единицу груза, доставленного и сданного по месту назначения;
за единицу погруженного груза. Это обстоятельство нашло применение
при перевозке грузов, которые вследствие гигроскопичности легко
впитывают или теряют влагу;
за единицу принятого веса согласно коносаменту (без перевески) со
скидкой фрахта на 1—2%. Но за грузополучателем остается право не
воспользоваться скидкой фрахта, а перевесить груз за свой счет.
В некоторых случаях при заключении чартеров фиксирование фрахта
вообще не зависит от количества перевозимого груза. Например, «лумпсум»
(lumpsum, lumpfreight) — фрахт устанавливается не за единицу груза, а за
использование всего судна или части его (всегда на условиях ФИО);
оплата по дедвейту (on deadweight basis) —оговаривается в чартере
погрузка любого (дозволенного) груза с оплатой фрахта из расчета дедвейта
или чистой грузоподъемности судна по обусловленной ставке за тонну
дедвейта или грузоподъемности судна.
Поскольку фрахт является платой за перевозку грузов и поскольку он
подлежит уплате, то, как общее правило, право судовладельца на получение
фрахта возникает лишь в том случае, если груз действительно был перевезен
и доставлен в обусловленный порт назначения. За груз, погибший в пути,
вследствие крушения или иного несчастного случая, фрахт не уплачивается.
Судовладелец теряет право на фрахт и в том случае, если груз доставлен, но
он в течение перевозки полностью потерял свои специфические качества,
перестал существовать в качестве данного товара. Поэтому судовладелец для
сохранения своего права на фрахт стремится в чартер внести оговорку,
обязывающую фрахтователя оплатить фрахт независимо от гибели груза и
судна (ship and/or cargo lost or not lost). В чартерах нередко делается
оговорка: должен ли фрахт быть уплачен за погруженное (in taken) или за
выгруженное (delivered) количество груза.
На расходы, которые судовладелец производит в порту погрузки,
фрахтователь уплачивает некоторую сумму в виде аванса фрахта. Аванс
фрахта (advance freight) обычно составляет от 1/4 до 1/3 фрахта. При
окончательном расчете сумма аванса фрахта фрахтователем вычитается из
суммы фрахта. Но аванс фрахта отличается от фрахта и/или части фрахта

- 41 -
тем, что аванс фрахта не возвращается фрахтователю, если судовладелец в
силу тех или иных обстоятельств не приобрел права на получение фрахта.
Это оправдано тем, что чартер содержит условие о страховании аванса
фрахта Страхование аванса фрахта производится за счет судовладельца.
Фрахтователь вправе удержать с судовладельца определенный процент на
страхование аванса фрахта. Независимо от того, есть ли чартер или нет, в
любом случае на каждую партию груза перевозчик выдает коносамент, в
котором должно быть указано, уплачен ли фрахт, а если уплачен или час-
тично уплачен, то где и в каком размере подлежит уплате.
Если фрахт исчисляется за единицу принятого груза, а фрахтователь в
соответствии с чартером обязался загрузить судно полностью, но тем не
менее оставил какую-то часть его незагруженной, то он, фрахтователь,
обязан уплатить перевозчику за данный недогруз мертвый фрахт. Мертвый
фрахт (dead freight) — фрахт, уплачиваемый перевозчику, за недогруженное
против чартера количество груза.
Фрахт «лумпсум» (lumpsum) — аккордная сумма фрахта за все судно, а
не с единицы принятого груза. Этим гарантируется фрахт независимо от
количества перевозимого груза. «Лумпсум» практикуется тогда, когда судно
фрахтуется под разнообразный груз и трудно заранее определить его вес и
кубатуру, которую он может занять в трюмах
Ставки тарифа дифференцируются по роду груза и направлениям
перевозок. Сами грузы в зависимости от их объема, удельной кубатуры,
ценности и от других признаков сведены в группы и классы (подробнее
будет изложено в главе VI—Тарифы и фрахты). В СССР тарифы на
перевозки экспортных и импортных грузов морским транспортом
применяются для производства расчетов между морскими пароходствами и
советскими внешнеторговыми организациями за транспортировку
экспортных и импортных грузов.
Единицы измерения груза в чартерах, как правило, указывают такими, на
которые в нем зафиксированы ставки фрахта. Единица измерения груза
может быть: весовая (метрическая тонна — 1000 кг, «английская» или
«длинная» тонна—2240 фунтов = 1016,06 кг, «короткая тонна»—2000
фунтов = 907,18 кг); объемная (кубический метр, кубический фут,
метрическая обмерная тонна, равная 40 кубическим футам = 1,12
кубического метра и т. д.); бочки, кипы, штуки и др.
Чартер, как правило, обязывает фрахтователя предоставить полный груз,
т. е. столько, сколько необходимо, чтобы полностью использовать
грузоподъемность и/или грузовместимость при правильной укладке груза. В
других чартерах указывают в определенных единицах определенное
количество груза. В некоторых указывают величину марджина к
номинальному количеству груза или максимальное и минимальное
количество груза, в пределах которого судовладельцу предоставляется право
выбора.
Сроки доставки грузов. Хотя судовладелец не принимает на себя

- 42 -
ответственности за прибытие судна к тому или иному сроку В порт погрузки
(выгрузки), однако зафрахтованное судно должно следовать в порт
назначения «со всей возможной скоростью» (with all convenient speed).
Необоснованная задержка судна дает право фрахтователю заявлять
претензии и требовать возмещение убытков, вызванных этой задержкой. В
случае неожиданной задержки, не предусмотренной чартером или коноса-
ментом, перевозчик обязан оформить ее морским протестом.
Девиация судна (deviation) —право судна отклониться от своего пути,
обусловливаемое в чартере специальным пунктом. Девиация судна, не
вызванная необходимостью, перекладывает на судовладельца едва ли не весь
риск морской перевозки. При наличии в чартере пункта о девиации судна
фрахтователь не может возражать против отклонений судна в пути
следования: захода в попутные порты с целью пополнения топлива, запасов и
т. п., а также вызванных спасением жизни, имущества на море и прочих
законных отклонений.
Выдача коносаментов. Обычно в чартерах имеются специальные
оговорки, обязывающие перевозчика выдать отправителю коносамент,
который является доказательством приема перевозчиком указанного в нем
груза. Во многих чартерах, таких, как лесные, угольные и т. п., приводится
форма и текст коносамента. Как правило, содержание коносамента должно
соответствовать условиям чартера.
Прекращение ответственности фрахтователя (cesser clause), Этой
оговоркой обусловливается то, что с момента окончания погрузки груза и
выдачи коносаментов обязательство фрахтователя перед судовладельцем в
отношении уплаты фрахта, «мертвого» фрахта и демереджа прекращается, но
зато судовладелец приобретает залоговое право на груз. Однако такая
оговорка может быть приемлема для судовладельца в том случае, если стои-
мость груза составляет сумму не менее фрахта, мертвого фрахта и
демереджа.
Залоговое право (lien). По доставке груза судовладелец в обеспечение
уплаты фрахта грузополучателем имеет залоговое право на груз, т. е. вправе
не выдавать груз грузополучателю до получения причитающегося за
перевозку фрахта (КТМ, ст. 154). Залоговое право предоставляется
судовладельцу во всех странах без исключения в силу закона. Залоговое
право на груз оговаривается также и в чартере. Оговорка о залоговом праве,
включаемая в чартер, охватывает не только платеж фрахта, но и платеж
разного рода дополнительных сумм: мертвого фрахта, демереджа, детеныша,
аварийных взносов по грузу. Однако залоговое право судовладельцем
должно быть осуществлено до выдачи груза, так как с момента выдачи груза
судовладелец утрачивает принадлежащее ему залоговое право и может
добиться от фрахтователя получения причитающегося ему фрахта и прочих
сумм лишь в общем порядке. Судовладелец не вправе злоупотреблять
предоставленным ему залоговым правом и поэтому, если фрахтователи,

- 43 -
оспаривающие требования судовладельцев по фрахту или другим платежам,
предоставляют соответствующее денежное обеспечение, то судовладелец не
может задержать груз и отказаться от выдачи его грузополучателю.
Гарантии. В проформе чартера «Совьетвуд» и некоторых других
оговаривается, что судовладельцы не вправе осуществлять любое
задержание груза, если фрахтователи выдадут гарантийное письмо,
подписанное фрахтователями или их банками в размере спорной суммы.
Однако судовладельцы должны обратить внимание на платежеспособность
фирм или банков, предоставляющих гарантийные письма. Желательно,
чтобы в них была указана не только сумма гарантии, но и процент
начислений за просрочку платежа в срок, по истечении которого в случае
неплатежа обусловленных сумм, гарантия может быть реализована.
Ответственность судовладельца по морскому праву большинства стран
сводится к тому, что судовладелец несет ответственность за целость и
сохранность перевозимого на зафрахтованном судне груза. Поэтому
судовладелец стремится максимально ограничить свою ответственность
путем внесения соответствующих оговорок в чартер. В основном эти
оговорки предусматривают сложение ответственности с судовладельца
вследствие действия непреодолимой силы, опасности и случайности на
море, пожара, действий и распоряжений властей, военных действий, на-
родных волнений, действий и упущений капитана в судовождении или
управлении судном, прочих лиц судового экипажа и лоцмана. За все же
остальные действия капитана и других лиц экипажа судовладелец остается
ответственным.
Общая авария (general average). Эти оговорки регулируют отношения
между судовладельцами и фрахтователями на случай общей аварии.
Несмотря на наличие общепринятых норм, процедура урегулирования
общей аварии изменяется от страны к стране. При наличии ссылки Йорк-
Антверпенские правила 1950 г. включаются в чартер и становятся его
составной частью. Понятие общей аварии по КТМ СССР совпадает с Йорк-
Антверпенскими правилами. Сущность общей аварии заключается в
общности интересов судна и груза в борьбе с морскими опасностями (под-
робнее см. главу VIII). Под общей аварией признают не просто
чрезвычайные убытки (т. е. сверхобыкновенных эксплуатационных), а
чрезвычайные, намеренно и разумно понесенные с целью спасения судна и
груза от общей опасности (КТМ, ст. 232).
Если не окажется хотя бы одного из перечисленных признаков и/или
действия не отвечают хотя бы одному из этих требований, то убытки не
признаются в качестве общей аварии. Однако имеется исключение из этого
общего требования. И это исключение составляет лишь такие убытки,
признаваемые общей аварией, которые производятся хотя и не в интересах
общего спасения, а только с целью завершения рейса (КТМ, ст. 235).
Распределение общей аварии между заинтересованными сторонами
производится пропорционально стоимости спасенной собственности
(стоимость груза, судна и фрахта) и по требованию той стороны,

- 44 -
которая понесла общеаварийные убытки.
Оговорка о войне (war clause). Эта оговорка предусматривает право
каждой из сторон расторгнуть заключенный чартер в случае, если страна, под
флагом которой плавает зафрахтованное судно, окажется воюющей, так как
безопасность плавания будет под угрозой. Под войной здесь понимаются
вооруженные столкновения между государствами. В это понятие не входят
революция, гражданская война и т. п.
Оговорка о забастовке (strike clause). Если во время погрузки или
выгрузки произойдет забастовка, локаут или эпидемия, то время простоя не
засчитывается как сталийное время. Такая оговорка практически возлагает на
судовладельца почти все убытки по забастовке. Фрахтователь же, оплачивая
50% демереджа, имеет право держать судно до окончания забастовки.
Поэтому судовладелец стремится внести оговорку о праве выгрузки груза в
другом ближайшем порту (caspiana clause), если груз не может быть выгружен
в порту назначения из-за забастовки.
Ледовая оговорка (ice clause) регулирует взаимоотношения сторон при
возникновении ледовых условий в портах. Ледовая оговорка чартеров
«Совьетвуд»; «Ньюбалтвуд», «Контвуд» имеет следующее содержание.
1. Если чартер предусматривает только один порт погрузки и если
судовладелец, при готовности судна выйти из последнего порта захода (будет
ли это порт выгрузки или нет) или в любой момент во время следования
судна в порт погрузки, будет уведомлен грузоотправителем и агентом
судовладельцев в порту погрузки о том, что, по их мнению, порт недоступен
и/или погрузка практически невозможна по причине льдов, то чартер с этого
момента расторгается, о чем судовладелец должен уведомить фрахтователей
телеграммой.
2. Если чартер предусматривает только один порт погрузки и если по
прибытии судна к указанному порту или так близко к нему, как судно может
подойти, лед, по мнению капитана, будет препятствовать подходу судна к
порту погрузки или входу в него, то чартер с этого момента расторгается, о
чем судовладелец должен уведомить фрахтователей телеграммой.
Если после прибытия судна капитан из опасения, что судно замерзнет во
льдах, сочтет целесообразным покинуть порт, он имеет право уйти в рейс: без
груза и в этом случае чартер с этого момента расторгается, о чем капитан
должен уведомить фрахтователей телеграммой, с частью груза с правом
догрузиться в интересах судна в любом другом порту или портах независимо
от того, являются ли они попутными по отношению к данному рейсу или нет.
В случае ухода с частью груза, судно должно доставить такую часть груза в
порт назначения или без каких-либо задержек направить ее туда и там сдать в
соответствии с настоящим чартером.
3. Если чартер предусматривает более одного порта погрузки и если,

- 45 -
по мнению капитана, первый порт погрузки недоступен или после прибытия
в один из портов погрузки капитан из опасения, что судно замерзнет, сочтет
целесообразным уйти из него без груза или с частью груза, судно должно в
порядке последовательности направиться в указанный в чартере следующий
порт, который, по мнению капитана, доступен. По прибытии в такой порт
погрузки фрахтователи должны затем письменно заявить капитану или
агенту судовладельца в таком порту либо о расторжении договора в той его
части, в которой он окажется неисполненным, либо о загрузке судна до
полной вместимости в поименованных в чартере портах погрузки, которые,
по мнению капитана, являются доступными, с догрузкой, в случае
необходимости, в любом другом открытом безопасном порту на том же
побережье и в той же стране. Если фрахтователи заявят о расторжении
чартера только в той его части, в которой чартер окажется по
вышеуказанным причинам неисполненным, то судно вправе догрузиться в
интересах судовладельца. Порты догрузки и назначения могут быть любыми
независимо от ротации, ранее указанной в чартере. Однако несмотря на
право догрузки судна в связи с частичным расторжением чартера
недоступности обусловленного порта, перевозчик должен без
неоправданных задержек доставить груз в порт (порты) назначения согласно
данного чартера.
Если же, по мнению капитана, все порты окажутся недоступными, то
чартер с этого момента расторгается, о чем судовладелец уведомляет
фрахтователей телеграммой.
4. Обязанность фрахтователей предоставить груз и погрузить его
начинается не ранее чем через 48 ч после того, как лед перестанет
препятствовать движению лихтеров между причалом и/или причалом
отправителей и судном.
Стандартная ледовая оговорка чартера «Дженкон» сформулирована
отдельно для порта погрузки и порта выгрузки и рассчитана на несколько
ситуаций. Ледовая оговорка часто аннулируется ледокольной оговоркой.
Ледокольная оговорка обязывает судно форсировать лед вслед за ледоколом.
Причем судовладелец обязывает фрахтователя к сталии приплюсовать время
ожидания ледокола.
Агентирование. Агентам вменяются обязанности: кларирования,
оказания услуг коммерческого и технического характера.
Фрахтовая комиссия (brokerage) уплачивается судовладельцем
фрахтовому брокеру за его услуги по подысканию груза и посредничество в
заключении фрахтовой сделки. Фрахтовая комиссия уплачивается
судовладельцем в размере, составляющем определенный процент от суммы
фрахта (включая мертвый фрахт и демередж).
Арбитраж—третейский суд, разрешающий в порядке, предусмотренном
договором перевозки споры, возникшие между сторонами. Во многих
чартерах предусмотрено, что, если судовладелец и фрахтователь живут в
разных странах, то арбитраж производится в Лондоне. В некоторых чартерах

- 46 -
оговорено, что споры, касающиеся условий договора, относящиеся к порту
погрузки, рассматриваются арбитражем страны погрузки, а относящиеся к
порту выгрузки—в стране порта выгрузки (см. чартер «Совкол»). Пункт 24
чартера «Совьетвуд» предусматривает несколько вариантов рассмотрения
споров: в месте, установленном сторонами в договоре фрахтования при
подписании чартера, в арбитраже страны ответчика; в Лондоне, если местом
назначения грузов являются порты Соединенного Королевства и Ирландской
Республики.

Глава IV
КОММЕРЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ ТИПОВЫХ
ЧАРТЕРОВ
§ 12. ЧАРТЕРПАРТИИ ДЛЯ ГЕНЕРАЛЬНЫХ ГРУЗОВ

Многолетняя практика торгового мореплавания выработала в

зависимости от рода груза и направления перевозки ряд стандартных
типовых чартеров. Основные условия рейсовых чартеров также присущи
типовым чартерам, большинство из которых одобрены (рекомендованы)
какой-нибудь авторитетной организацией, такой, как Балтийской и
Международной морской конференциями, Палатой судоходства
Соединенного Королевства, торговыми палатами и ассоциациями разных
стран. Одобренные типовые чартеры, как правило, отражают в равной
степени интересы как перевозчика, так и фрахтователя. Но наряду с одобрен-
ными типовыми чартерами существуют частные проформы (private
proforma), разработанные крупными экспортерами и импортерами.
Перевозчику необходимо учитывать, что условия этих чартеров в большей
степени отражают интересы фрахтователей, а не фрахтовщиков.
Остановимся на особенностях некоторых проформ типовых чартеров,
широко применяемых в советских внешнеторговых перевозках.
Для перевозки генеральных грузов применяются чартеры «Дженкон»
(Gencon) и «Ньювой» (Nuvoy). «Дженкон» (Gencon) 1968 г.—универсальный
чартер на перевозку сухогрузов, за исключением угля, кокса, пека, лесных
грузов, вывозимых из северного и балтийского бассейнов, т. е. используется
для перевозки всех тех грузов, для которых нет общепризнанных стан-
дартных форм чартеров. Чартер «Дженкон» 1968 г. имеет отдельные
проформы для экспорта и импорта. Проформу экспорт используют тогда,
когда погрузку производят в советских портах и выгрузку в иностранных.
Проформу импорт применяют в случае погрузки в иностранных

- 47 -
портах и выгрузки в советских. Другие особенности этого чартера:
допустимый разрыв между первой датой подачи судна (лейдейс) и
последней (канцеллинг) составляет 14 суток;
стоимость сепарационных и крепежных материалов, предоставляемых в
портах СССР, возмещается им внешнеторговыми объединениями по цене 50
коп. за тонну обусловленного в соглашении груза. При погрузке в
иностранных портах сепарацию и крепежные материалы судно приобретает
за свой счет, а внешнеторговые организации возмещают эти расходы
пароходству по цене 50 коп. за тонну обусловленного соглашением груза
или покрывают фактические валютные затраты. В отдельных случаях, если
это предусмотрено закупочным контрактом, сепарационные и крепежные
материалы судну предоставляются бесплатно грузоотправителем;
фрахт за перевозку советских внешнеторговых грузов оплачивается по
тарифам Прейскуранта № 1103, если в чартере иное не предусмотрено;
ответственность за обработку советского судна в портах ММФ в случаях
отсутствия вины фрахтователей несет порт в соответствии с условиями и
нормами приказа министра морского флота № 200 от 30 декабря 1970 г. «О
нормах обработки судов в морских портах и портовых пунктах»;
при погрузке/выгрузке в иностранном порту в чартер вносят норму,
записанную в контракте, но расчет с фрахтователями при этой норме
производят лишь в том случае, если она выше нормы соглашения. В
остальных случаях при расчете стояночного времени руководствуются
нормами и условиями «Соглашения между ММФ, МВТ и ГКЭС об условиях
обработки советских судов в иностранных портах» от 30 декабря 1971 г., 15
января и 2 февраля 1972 г.;
чартером предусмотрено три варианта погрузки и выгрузки грузов в
иностранных портах:
1) груз должен быть погружен или выгружен и уложен в трюме судна
средствами и за счет грузоотправителя (грузополучателя) по указанной в
чартере норме (такие условия заложены в тарифы Прейскуранта № 1103);
2) груз должен быть погружен с берега до релинга судна, а при
выгрузке—выгружен от релинга на берег силами и за счет грузоотправителя
или грузополучателя соответственно. Остальные перемещения груза от
релинга в трюм с укладкой в трюме при погрузке и из трюма до релинга при
выгрузке производятся силами судна и за его счет. В этом случае
фрахтователь возмещает перевозчику стоимость данных работ по ставкам,
указанным в Прейскуранте № 1103 независимо от фактических затрат судо-
владельца. В чартере указывают контрактную норму погрузки или выгрузки
груза;
3) при погрузке отправитель должен расположить груз на причале вдоль
борта, а судно должно погрузить его в трюм и уложить своими силами и

- 48 -
за свой счет, а при выгрузке судно должно уложить груз на причал вдоль
своего борта;
статья 18 аддендума обязывает судно предоставить, если потребуется,
лебедки, лебедчиков, питание на лебедки, освещение для работы ночью. Но
это не значит, что судно должно нанимать береговых лебедчиков и даже в
том случае, когда по обычаям порта запрещена работа судовых лебедчиков.
Также это не обязывает судно освещать при ночных работах участок порта в
районе своей стоянки;
если у фрахтователя возникает требование перевески груза, то она
должна производиться у борта судна в присутствии представителя судна и за
счет фрахтователя.
Остальные условия чартера «Дженкон» мало чем отличаются от условий
рейсового чартера.
Проект чартер-партии «Ньювой» разработан польской внешнеторговой
палатой на базе проформы «Дженкон». Этот проект был согласован с
фрахтовыми организациями стран—членов СЭВ. Документальным
комитетом Балтийской и Международной морской конференции в
Копенгагене с привлечением Ассоциации судовладельцев северных стран и
ряда других судовладельческих организаций Англии, Голландии, ФРГ он
введен в практику под этим же названием. Новшество и своеобразие по
форме чартер партии «Ньювой» состоит в том, что чартер разбит на две
части:
А и Б. На лицевой стороне его (часть А) помещены пункты (наименование
судовладельца, фрахтователи судна, род и количество груза, позиция судна,
порты и нормы погрузки, ставка фрахта, размер демереджа и т. д.),
подлежащие согласованию фрахтовщика и фрахтователя. На обороте (часть
Б, пп. 16—41) указаны разные условия договора. Условия, изложенные в пп.
1—41, аналогичны чартер-партии «Дженкон».

§ 13. ЧАРТЕРПАРТИИ ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ МАССОВЫХ

ГРУЗОВ

Проформ чартеров, применяемых при перевозке угля, руды,

сравнительно много. Однако различия в структуре и содержании этих
проформ, как правило, не очень существенны и относятся главным образом
к подаче предварительной информации, нотиса о готовности судна к
погрузке и выгрузке, к методу исчисления сталийного времени. Поэтому
усвоение содержания одной из проформ позволит правильно толковать
условия любой проформы чартера, применяемого при перевозке угля, руды,
удобрения и т. п.
«Совкол»—советский угольный чартер 1962 г. (Soviet coal charter 1962).
Применяется при перевозке угля и каменноугольного пека.
Особенности данного чартера:
нормы погрузки, размер демереджа для порта погрузки определяются в
зависимости от тоннажа судна специальной шкалой;

- 49 -
 нормы выгрузки и демередж в портах выгрузки согласуются в
зависимости от условий контракта купли-продажи;
диспач в порту погрузки выплачивается из уравнительного фонда.
Судовладельцы выплачивают в фонд фиксированную понтонную ставку;
диспач по портам выгрузки стандартными условиями не предусмотрен;
расходы по выгрузке в зависимости от контракта купли-продажи могут
быть распределены по одному из четырех вариантов:
1) выгрузка до борта производится судовладельцем и за его счет;
2) выгрузка производится целиком грузополучателем с оплатой
фактических расходов по выгрузке судовладельцем;
3) выгрузка производится целиком грузополучателем с оплатой
судовладельцем расходов по фиксированной в чартере твердой ставке за
количество, оплачиваемое фрахтом;
4) выгрузка производится целиком грузополучателем и за его счет;
чартер содержит «Cession clause», так как условия чартера рассчитаны на
оплату фрахта грузополучателями;
фрахт оплачивается за погруженное количество в метрических тоннах
при условии отсутствия потери груза (Without having broken bule);
грузоотправитель вправе производить за свой счет перевозку груза и
оплатить фрахт за доставленное количество груза;
судовладелец вправе получить от фрахтователя аванс фрахта для оплаты
расходов судна в порту погрузки;
фрахтователь при оформлении аванса фрахта вправе, кроме фактической
стоимости страхования аванса фрахта, потребовать еще 2%, из которых 1%
рассматривается как процент на капитал и 1 % как комиссия фрахтователю
за оказанные судовладельцу услуги;
стороны взаимно освобождаются от ответственности при действии сил,
находящихся вне их контроля (аварии на шахтах, железных дорогах и т. п.);
арбитраж назначается в стране порта погрузки или выгрузки в
зависимости от тяготения существа спора;
при наступлении военной ситуации судовладелец обязан купить груз у
фрахтователя по текущей цене при условии, если груз уже погружен,
оговорка о забастовке распространяется только на порт выгрузки. Если
по истечении 48 ч после прибытия судна забастовка не кончилась,
судовладелец вправе купить груз и доставить в любой порт. Время
забастовки из сталии исключается;
ледовая оговорка отсутствует.
Хотя условия чартера «Совкол» также распространяются на советские
суда, зафрахтованные для перевозки угля, кокса и каменноугольного пека,
однако соглашением между ММФ и МВТ в феврале 1968 г. было оговорено,

- 50 -
какие условия чартера, противоречащие действующим на морском
транспорте СССР правилам и законоположениям, не будут применяться во
взаимоотношениях между пароходствами и Союзпромэкспортом и как
необходимо при этом толковать то или иное условие чартера. Так, например:
чартером оговаривается право фрахтователя направить судно под
погрузку в один или два порта Черного моря или Дуная, заявив о своем
намерении судовладельцу при прохождении зафрахтованным судном
Стамбула. Для зафрахтованных советских судов фактически номинирование
производится в соответствии с графиком независимо от района нахождения
судна;
хотя в чартере остается марджин ±5%, фактически капитан советского
судна имеет право потребовать груз в количестве на 5% больше или меньше
или на 10% меньше, чем предусмотрено графиком;
в случае непредъявления груза в количестве, затребованном капитаном,
составляется акт с целью взыскания с фрахтователя штрафа. Штраф
взыскивается в соответствии с «Положением о взаимной ответственности
организаций морского транспорта и отправителей за невыполнение плана
перевозок экспортных и импортных грузов»;
расчет фрахта для советских судов производится не по фрахтовым
ставкам, а по тарифам Прейскуранта № 1103 и в соответствии с
Инструкцией от 24 июня 1967 г. за № 201, АБ21, Д67, СМ7/1848;
сталийное время для иностранных судов начинается после вручения в
рабочее время нотиса о готовности судна к производству грузовых
операций, а для советских—начинается после вхождения их в норму
одновременной обработки;
советские суда грузятся по нормам и правилам, утвержденным ММФ,
тогда как выгрузка судов, как советских, так и иностранных, в иностранных
портах производится на условиях запродажного контракта;
чартером предусмотрено право фрахтователя канцеллировать договор
перевозки в случае, если зафрахтованное иностранное судно не будет готово
к погрузке к 16 ч в день, указанный в чартере, тогда как для советских судов,
в соответствии с «Положением о взаимной имущественной ответственности
организаций морского транспорта и отправителей за невыполнение плана
перевозок экспортных и импортных грузов», дата канцеллинга должна быть
записана на 9 дней позже, чем дата подачи судна по графику. Причем
перевозчик имеет право подать судно под погрузку, без оплаты штрафа, на 4
дня позже даты, указанной в графике, и сверх того опоздать на 5 дней с
оплатой штрафа.
К зерновым чартер-партиям относятся:
«Зернокон» (Zernocon) —для перевозки хлебных грузов из портов
Черного и Азовского морей;
«Остуит» (Austwheat) —для перевозки пшеницы и других хлебных
грузов из Австралии в порты Великобритании и Европейского континента
между Антверпеном и Гамбургом;

- 51 -
 Baltimore berth (Form C) Grain charter—для перевозки хлебных грузов из
США и восточного побережья Канады, а также из портов р. Святого
Лаврентия и Великих озер;
«Центрокон» (Centrocon) —для перевозки зерна из Ла-Платы в Европу;
«Синакомэкс» (Synacomex) — для перевозки зерна из портов Франции на
порты Европейского континента;
«Аркон» (Arcon)—для перевозки земляного ореха из портов Западной
Африки в порты Западной Европы.
Основные грузы в чартерах «Зернокон», «Центрокон» и «Синакомэкс»
определены следующим образом:
любое зерно не легче ячменя или семена, или крупа, или бобы, или горох,
или чечевица;
пшеница или маис, или рожь, или льняное и рапсовое семя в мешках или
насыпью;
в чартере «Синакомэкс» те же грузы насыпью, кроме масличных семян.
Грузовые опционы. Чартер «Зернокон» предусматривает широкий
диапазон разных хлебных грузов: до полного груза овса, касторового и
хлопкового семени; частичный груз бобов, чечевицы, муки, крупы, семян
или зерна не легче ячменя.
Опционы погрузки по дедвейту. Данное условие включено в чартеры
«Зернокон», «Центрокон». Сущность его состоит в том, что фрахтователь
оплачивает фрахт или из расчета чистой грузоподъемности судна,
независимо от фактического количества и рода груза (чартер «Зернокон»),
или по грузоподъемности судна в данном рейсе, независимо от рода груза,
как это бы он оплатил при полной загрузке судна пшеницей в мешках для
этой же его грузоподъемности (чартер «Центрокон»). В этих случаях
фрахтователь обязан оплатить в изложенном выше порядке не только фрахт,
но и разницу сверх нормальных расходов по погрузке/выгрузке в связи с
использованием опциона погрузки по дедвейту.
Опцион погрузки по дедвейту предоставляет право фрахтователю грузить
по чартеру «Зернокон» любое зерно, семена и т. п. в мешках или насыпью
или какой-либо иной груз, включая лес в трюмах и на палубе. По чартеру
«Центрокон» предоставляется право фрахтователю грузить другой груз
взамен обусловленного, в частности хлопок, сахар, квебраховое дерево или
его экстракт, за исключением масла наливом и остатков от перегонки
спирта.
Предварительная информация. По чартеру «Зернокон» капитан обязан
из последнего порта, где производится выгрузка груза предыдущего рейса,
сообщить фрахтователям день предполагаемого прихода в порт погрузки, а
также телеграфировать прохождение Стамбула в адрес конторы
фрахтователей в порту погрузки. За несвоевременное сообщение
прибавляется три дня к сталии.
По чартеру «Синакомэкс» предусматривается три извещения:
телеграфное о выходе из последнего порта погрузки предыдущего рейса,
предварительное и окончательное.

- 52 -
 Ордерование судна в порт погрузки. Порт погрузки должен быть
сообщен:
по чартеру «Зернокон» в течение 6 рабочих часов после получения
фрахтователями сообщения капитана о прибытии судна в Стамбул. Простой
сверх этого времени фрахтователи оплачивают по ставке демереджа;
по чартеру «Центрокон» в Буэнос-Айресе в течение 4 ч после получения
телеграфного или письменного уведомления капитана о прибытии судна в
этот порт.
Продольные переборки. Чартер «Центрокон» обязывает фрахтователей
при сообщении первого порта прибытия указать способ погрузки. В
противном случае время, потраченное на постановку переборок, будет
входить в сталию.
Порты погрузки. По чартеру «Зернокон» судно может быть направлено
в безопасный порт или место погрузки на Черном море или в один из портов
Азовского моря, или в Керчь для дальнейшего ордерования в порт погрузки
на Азовском море.
По чартеру «Центрокон» предусматривается погрузка в одном или двух
безопасных портах на р. Паране не выше Сан-Лоренсо.
Нотис о готовности к погрузке. Нотис о готовности к погрузке
согласно чартеру «Центрокон» должен быть вручен с 9 до 18 ч (кроме
воскресенья и праздничных дней), Австралийскому чартеру—с 9 до 17 ч, в
субботу с 9 до 12 ч (кроме воскресенья и праздничных дней).
Мешкование зернового груза. По заявлению капитана в соответствии с
требованиями безопасности плавания по чартерам «Центрокон» и
Австралийскому при погрузке зерна навалом фрахтователи обязаны
произвести мешкование зерна, но не более 15% от всего груза.
Счет сталийного времени. По чартеру «Центрокон» погрузка
производится в «рядовые дни» (исключаются воскресные и праздничные
дни). Начало сталийного времени через 12 ч после вручения нотиса капитана
о готовности судна. По Австралийскому чартеру погрузку производят в
погожие дни (исключаются воскресные и праздничные дни, а также время, в
течение которого не производились грузовые работы из-за дождя). И счет
сталийного времени в первом порту начинается через 24 ч после вручения
письменного нотиса, во втором—с полудня (кроме воскресных и
праздничных дней), если судно прибыло до полудня, и с 9 ч следующего
дня, если судно прибыло после полудня.
Порты назначения. По зерновым проформам предусмотрены широкие
географические опционы (порты Соединенного Королевства, Европейского
континента между Бордо и Гамбургом).
Количество портов разгрузки. Как правило, в чартерах предус-
матривается право фрахтователей направить судно для разгрузки не в один
порт, а в несколько с оплатой обусловленной надбавки к фрахту.
Ордерование в порт выгрузки. Как правило, указание о порте выгрузки
поступает при прибытии судна в обусловленный ордерный пункт

- 53 -
Так, при следовании судна в порты Средиземного или Адриатического морей
по чартеру «Зернокон» указание о порте выгрузки должно быть вручено с
прибытием судна в Стамбул.
Прием и выдача груза. Проформами чартеров обусловливается, что
груз Должен быть подан фрахтователями к борту судна и принят
получателями в порту назначения у борта судна, но не исключено внесение в
печатный текст оговорок:
ФРИ ИН (судно свободно от расходов по погрузке);
ФРИ АУТ (судно свободно от расходов по выгрузке);
ФИО (судно не несет расходов ни по погрузке, ни по выгрузке) .
Нормы погрузки и выгрузки в чартерах оговариваются следующим
образом: «норма погрузки зерна ...тонн в погожий рабочий день»; «норма
погрузки—по обычаям порта».
Сепарация отдельных партий груза. Как правило, оговаривается, что
сепарация отдельных коносаментных партий или партий разных портов
хлебных грузов производится силами и за счет фрахтователя. Однако в
случаях, когда в одном трюме укладывают груз разных фрахтователей,
сепарация его возлагается на перевозчика.
Лесные чартер-партии. «Совьетвуд» — советский лесной чартер 1961 г.
(Soviet wood Charter Party 1961) применяется при перевозках пиломатериалов
из советских портов Балтийского, Баренцева и Карского морей в порты
Англии, Ирландии и других стран. Особенности его состоят в следующем:
судовладельцу предоставляется более широкий марджин;
количество груза уточняется по прибытии судна в порт, погрузки после
изучения композиции груза;
оплата фрахта раздельная, в зависимости от укладочной кубатуры
пиломатериалов;
оплата расходов представлена в двух вариантах:
а) «gross terms»—расходы по погрузке и выгрузке ложатся на
судовладельца (применяется главным образом в портах Англии и Ирландии);
б) «free discharge», «free out»—свободен от выгрузки (расходы по
выгрузке ложатся на фрахтователя);
в портах погрузки действует фиксированная аккордная нестандартная
ставка, по которой судовладелец платит фрахтователю (грузоотправителю)
определенную сумму от фрахта в покрытие расходов по погрузке и укладке,
а также в покрытие расходов за буксирную и лоцманскую проводку. При
следовании в Игарку аккордная ставка увеличивается на сумму
дополнительной постандартней ставки в покрытие лоцманских расходов в р.
Енисее;
несмотря на то, что стивидоры в портах погрузки назначаются
фрахтователем, ответственность за укладку досок с капитана не снимается;
в английских и ирландских портах выгрузки стивидоры назначаются
судовладельцем. Судовладелец оплачивает стивидорные расходы по ставке
порта выгрузки, варьирующей от порта к порту.

- 54 -
Хотя на обязанности судовладельца лежит оплата выгрузки лишь до борта
судна, однако судовладелец оплачивает весь процесс выгрузки. Это вызвано
тем, что процесс выгрузки из трюмов, укладка груза на береговые средства
и/или склады — едины. Грузополучатель в этом случае обязан возместить
судовладельцу часть стоимости выгрузки, приходящейся на работу далее
борта судна. Эти расчеты строятся на основании специальной школы
(Schedule of Apportionment);
при выгрузке в одном из лондонских доков грузополучатели оплачивают
2/3 доковых сборов;
исключается из сталийного времени не только непогода, но и время от 2
до 3 ч после окончания дождя, снега с тем, чтобы дать возможность
пиломатериалам просохнуть;
фрахтователю предоставляется льготное время—16 последовательных
часов в Архангельске и 8 — в других портах после окончания погрузки для
оформления документов. Это время в сталию не засчитывается;
судовладелец обязан предоставлять судно, оборудованное судовыми
стрелами и лебедками;
судовладелец оплачивает фрахтователю уравнительный взнос с каждого
погруженного стандарта независимо от того, погружено судно досрочно или
с простоем. Уравнительный фонд фрахтователь использует для оплаты
диспача организации, производящей погрузку;
в Англии лесоимпортеры организуют фонд путем внесения взноса с
каждого купленного стандарта. В случае простоя судна сверх норм
судовладельцу выплачивается демередж из сумм этого фонда;
при досрочной выгрузке пилолеса диспач в портах Англии и Ирландии
не платится;
при погрузке в приливных портах (Онега, Мезень, на Печоре)
предусматривается, что судно должно грузиться не всегда на плаву, но
безопасно на грунте;
в порту Архангельск судовладелец обязан за свой счет сделать
перестановку последовательно от завода к заводу для судов, вмещающих до
500 стандартов,— два завода, более 500 стандартов — три завода, для судов,
вмещающих более 1000 стандартов,—четыре завода;
рейсы в Архангельск с 31 октября, а в Игарку—в течение всего
навигационного периода считаются сопряженными с повышенным риском,
что связано с взысканием страховыми компаниями дополнительной или
экстрастраховой премии.
В 1971 г. в чартер внесено новое условие, обязывающее покупателей
своевременно предоставлять для пиломатериалов береговой транспорт.
«Совконраунд» (Sovconround) — советский чартер 1970 г. для
перевозки балансов, рудничной стойки, раундвуда и бревен из советских
портов Балтийского и Белого морей рекомендован Балтийской и
Международной морской конференцией. Данный чартер,

- 55 -
в отличие от других, имеет новую структуру. Новшество заключается в том,
что он разделен на две части: одна честь, состоящая из одного листа,
включает переменные реквизиты фрахтовой сделки, необходимые для
оперативной работы, другая — на последующих трех листах содержит
напечатанные типографским шрифтом неизменные условия фрахтовых
сделок. Такая структура чартера упрощает процесс оформления, позволяет
полностью механизировать снятие копий, уменьшает вероятность ошибок,
описок, возможность неточного толкования условий чартера и вызванных
этим неправильных действий. Другими особенностями данного чартера
являются:
графа 1 отведена для указания брокера или брокеров, участвующих при
заключении сделки;
марджин составляет ±10% грузовместимости судна;
содержит постоянные условия, позволяющие судовладельцу подать
субститут;
готовность к погрузке должна быть не ранее даты лейдейса и не позднее
даты канцеллинга. Фрахтователь вправе расторгнуть чартер, если судно не
будет готово к грузовым операциям в первом порту погрузки до 16 ч дня
канцеллинга. Если же вместо даты канцеллинга фиксируют обязанность
судовладельца подать судно к «первой открытой воде», то судно должно
быть готово к грузовым операциям в порту погрузки в течение, грех недель
после открытия навигации;
палубный груз перевозится по вольной ставке фрахта за риском
фрахтователей в количестве, не превышающем того, что может быть
разумно уложено. В случае утери части палубного груза в течение рейса
последует соответствующее снижение фрахта;
если судно зафрахтовано под погрузку в Ленинград, фрахтователь вправе
переадресовать его под погрузку в Выборг, затем под погрузку в Ленинград;
если используются оба порта погрузки Выборг и Ленинград,
фрахтователи оплачивают судовладельцу экстрафрахт за все количество
груза;
в порту погрузки судовладелец несет расходы самостоятельно (портовые
сборы, оплату лоцманов, буксиров и другие, кроме расходов на погрузку и
укладку);
выгрузку производит грузополучатель без каких-либо рисков и расходов
для судовладельца по средней норме;
при необходимости перестановки судна в процессе погрузки к другому
причалу фрахтователи оплачивают все расходы по этой перестановке
(лоцманов, буксиры, швартовщиков и т. п.), за исключением расходов
самого судна (стоимость топлива, смазочных материалов, зарплата и
сверхурочные экипажу и т. п.);
ответственность фрахтователя прекращается по отгрузке товара, т. е.
практически после подписания коносаментов;
фрахт оплачивается за коносаментное количество. 75% его, за вычетом
аванса фрахта, перевозчик получает по прибытии судна в порт

- 56 -
выгрузки, остальную часть—после окончания выгрузки;
судовладелец вносит в уравнительный фонд взнос, размер которого
определяется ставкой, указанной в чартере, и количеством принятого судном
груза. Из созданного таким образом уравнительного фонда выплачивается
диспач организации, осуществившей досрочную погрузку;
на сумму аванса начисляется 2% в пользу фрахтователей (в качестве
комиссионных, платы за пользование кредитом и для возмещения стоимости
страхового аванса);
оговаривается право фрахтователей расторгнуть чартер, если товар,
предназначенный к перевозке, уничтожен огнем либо пожар сделал
невозможным подготовить товар на заводе. В данном случае фрахтователь
должен немедленно телеграфировать о случившемся судовладельцу или его
агенту;
чартер становится недействительным, если судно льда не может достичь
порта погрузки или судно вынуждено выйти из порта без груза вследствие
опасности вмерзнуть в лед. Если в порту погрузки грозит опасность
вмерзания судна в лед, то капитан вправе уйти с неполным грузом. При этом
погруженное количество должно быть доставлено по назначению. Фрахт
оплачивается за сданное количество груза (если фрахт оплачивает лумпсум
— то пропорционально);
ледовая оговорка для порта выгрузки дает право получателям задержать
судно до возобновления навигации с оплатой демереджа или направить
судно в безопасный порт в пределах непосредственной досягаемости, в
котором судно без риска ледовой задержки может безопасно разгрузиться.
В остальном условия чартера «Совконраунд» мало чем отличаются от
рейсового чартера.

§ 14. ЧАРТЕРПАРТИЯ ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ НАЛИВНЫХ

ГРУЗОВ (Tanker voyage Charter Party).
Основные особенности данного чартера заключаются в следующем:
судовладелец должен предоставить для перевозки наливных грузов
судно не только с повышенными требованиями к корпусу судна, но и
обязан, несмотря на опасность морского плавания, поддерживать это
состояние в течение всего рейса;
судовладелец вправе не выпускать судно в море с полупустыми танками.
Каждый отдельный танк должен быть либо пустым, либо полным. В
ожидании заполнения их сверх времени, предусмотренного сталией,
фрахтователь обязан оплатить демередж;
в случае непредставления фрахтователем полного груза взимается
мертвый фрахт;
обычно фрахтователь должен указать точно название груза:
сырая нефть, бензин, спирт, бутонан и т. п., так как необходима

- 57 -
специальная подготовка танков при перемене перевозки темных грузов на
светлые;
судовладелец должен дать гарантию в том, что в своем последнем рейсе
танкер действительно перевозил светлые или темные грузы.
Недостоверность дает право фрахтователю аннулировать чартер или в
лучшем случае потребовать от судовладельца, в случае необходимости,
произвести за свой счет зачистку танков Но если гарантия не нарушена, а
фрахтователь настаивает на зачистке, зачистка делается за счет
фрахтователя;
погрузка производится за счет и риск фрахтователя, а выгрузка—за счет
судовладельца;
судовладелец обязан предоставить свои насосы, подогревать своей
специальной подогревающей системой вязкие грузы до 45°С при их
выгрузке;
сталийное время начинается через 6 ч после вручения нотиса о
готовности судна. Сталия определяется рядовыми часами;
фрахтователь имеет право разгрузить танкер у нескольких причалов,
оплачивая расходы по перестановке судна;
для фрахтователя предусматривается пониженная ответственность за
простой судна из-за пожара и поломки оборудования, а ставка демереджа по
этим причинам уменьшается против номинальной;
если судно из-за льда на пути в порт назначения остановилось в
ожидании распоряжения о следовании в безопасный Порт, фрахтователь
обязан оплатить судовладельцу сумму, фиксируемую на уровне ставки
демереджа, с момента остановки до момента прибытия;
при угрозе вмерзания судна в лед по прибытии в порт назначения
фрахтователь вправе направить судно в другой безопасный порт или
оставить судно в замерзшем порту на свой риск за возможные последствия
от того, что судно остается в замерзшем порту. Кроме того, фрахтователь
оплачивает судовладельцу демередж за каждый день сверхсталийного
времени;
ставка фрахта вносится в виде одной из приведенных ниже формул в
зависимости от договоренности фрахтователя и судовладельца:
«шкала плюс» %,
«шкала минус» %,
«шкала равно»;
процент, согласованный для ставки фрахта, автоматически
распространяется на ставку демереджа, если стороны не договорились об
ином;
ставка экстрафрахта за тонну груза в возмещение расходов
судовладельца при прохождении танкером Суэцкого, Панамского или
Манчестерского каналов, при заходе в порты рек Хаммер и Мерсей
устанавливается шкалой.
В остальном условия этого чартера мало чем отличаются от условий
рейсового чартера.

- 58 -
 § 15. ТАЙМ-ЧАРТЕР
Согласно ст. 178 КТМ по договору фрахтования судна на время
судовладелец обязуется за вознаграждение (арендную плату) предоставить
судно фрахтователю (арендатору) на определенный срок для перевозки
грузов, пассажиров или для иных целей. Таймчартер предусматривает аренду
самого судна, а не услуги, которые оно должно оказать. Поэтому необходима
строгая и детальная индивидуализация судна, исключающая субститут.
Фрахтование судна на время может быть обусловлено одной из следующих
формул:
аренда на время одного рейса (time charter voyage out). В данном случае
оговаривается не время как таковое, а порт сдачи судна в аренду,
ориентировочный маршрут и последний порт захода, который, как правило,
является портом сдачи судна из таймчартера;
аренда длительностью в один или несколько круговых рейсов (time
charter round voyage). В данном случае судно сдается в аренду в
обусловленном районе, следует в указанный ему район и возвращается для
сдачи из таймчартера в тот же порт, где оно сдавалось в аренду;
аренда на определенное календарное время (6 месяцев, год и т. д.). Это
самая распространенная форма фрахтования судна в таймчартере. Большей
частью длительность последнего рейса не совпадает с длительностью
таймчартера, так как рейс может длиться более времени таймчартера.
Поэтому фрахтователи, указывая календарную продолжительность
таймчартера, добавляют слово «около». Однако это не дает право
фрахтователю использовать судно на следующем рейсе, если его
длительность будет превышать недоиспользованный срок аренды.
Арендная плат» обусловливается одной из следующих формул:
в виде ставки за дедвейтную тонну судна в месяц на базе га-
рантированного дедвейтного тоннажа судна;
в виде ставки за все судно в день;
в виде месячной суммы арендной платы за все судно.
Основным достоинством отфрахтования судна на время является то, что
даже при неустойчивой конъюнктуре фрахтового рынка доходы
фрахтовщика остаются достаточно стабильны и способствуют в
определенной мере прочности его финансового положения. Арендная плата
возникает с момента сдачи судна в таймчартер и до момента приема его из
таймчартера. Неуплата ее в срок дает право судовладельцу изъять судно у
фрахтователей. Однако судовладелец не может воспользоваться полностью
правом изъятия судна из таймчартера, пока груз не будет доставлен до места
назначения.
Распределение расходов между судовладельцем и фрахтователем по
стандартным условиям таймчартера производится следующим образом.

- 59 -
 Судовладелец принимает на себя в основном расходы по:
содержанию экипажа, в том числе консульские сборы, накладываемые на
экипаж судна, расходы по выходу экипажа на берег;
оплате текущего страхования судна;
поддержанию корпуса, механизмов, машин и оборудования в должном
состоянии. В связи с этим судовладелец приобретает за свой счет смазочное
масло, обтирку (ветошь), краски и другие расходные материалы,
необходимые при обычной эксплуатации судна;
амортизационным отчислениям и т. п.
Фрахтователь принимает на себя в основном расходы по:
оплате аренды;
оплате стоимости бункерного топлива, включая топливо для камбуза;
оплате котельной воды, если судно имеет паровую машину;
грузовым операциям, включая расходы на сепарацию и подстилку;
оплате общегосударственных и местных налогов, консульских сборов (за
исключением тех, которые накладываются на экипаж судна);
приему официальных лиц и их представителей, а также прочие, которые
по условиям чартера не относятся к судовладельцу.
На фрахтователя также ложатся расходы в пределах тайм чартера: в
каналах, доках и портах, в том числе расходы в порту на день приема им
судна в таймчартер. Гибель или пропажа судна без вести является
основанием для прекращения оплаты аренды.
За время, в течение которого таймчартерное судно не может работать по
причине нехватки членов экипажа, поломки машин и других аварийных
случаев, фрахтователь вправе прекратить оплату аренды до момента ввода
судна в эксплуатацию.
Любой ущерб, причиненный судну и судовладельцу по вине
фрахтователя в пределах условий чартера, должен быть немедленно
зафиксирован в письменном виде с привлечением сюрвейера и предъявлен
фрахтователю до отхода судна из порта. Экипаж судна должен оказывать
фрахтователю обычные услуги в соответствии с его функциональными
обязанностями. Капитан должен выполнять указания фрахтователя о
направлении судна в те или иные порты, о производстве грузовых работ и
другие распоряжения эксплуатационно-коммерческого характера. Капитан
должен подписывать коносаменты, выпускаемые грузоотправителями. Если
содержание коносаментов не отвечает погруженному товару, то, несмотря
на указания фрахтователя, капитан может отказаться от подписания их. В
случае если грузовладелец из-за неимения своей проформы использует
проформы коносаментов судовладельца, то капитан должен до подписания
коносаментов настоять на отметке о том, что коносаменты применяются от
имени и по поручению непосредственного фрахтователя, являющегося

- 60 -
в данном случае перевозчиком. Фрахтователь вправе требовать от
судовладельца замены капитана и командного состава, если фрахтователь не
удовлетворен их услугами.
Фрахтователю разрешено эксплуатировать судно только между
безопасными портами, где оно может всегда оставаться на плаву. В случае
направления судна в небезопасный порт и если при этом произошли убытки,
то это дает право судовладельцу потребовать с фрахтователя возмещения их.
Однако судовладелец лишается этого права, если порт был обусловлен
между сторонами при фрахтовании. Если с точки зрения капитана порт
назначения является небезопасный, то он должен немедленно выразить
письменный протест фрахтователю и поставить в известность об этом
судовладельца.
Фрахтователь вправе принять судно после осмотра и освиде-
тельствования его на предмет мореходности. Данные осмотра вносятся в акт
приема судна в таймчартер.
Проформа таймчартера «Балтайм» 1939 г. Сделка между
фрахтовщиком и фрахтователем при фрахтовании судов в тайм чартере
оформляется по наиболее распространенной проформе «Балтайм» 1939 г.
Эта проформа была разработана Балтийско-Беломорской конференцией
1939 г., дополнена и согласована с Торговой Палатой Великобритании в
1950 г. В начало проформы внесены наименования сторон договора,
название и характеристики судна (регистровый тоннаж, мощность главного
двигателя, дедвейт на летнюю осадку, грузовместимость, вместимость
топливных цистерн, скорость в полном грузу при хорошей погоде и
спокойном море, вид топлива и расход его). Несоответствие каких-либо
данных в этой части может повлечь серьезные последствия. Так,
неправильное указание дедвейта судна влечет за собой недоплату или
переплату причитающихся судовладельцу сумм. Занижение в чартере дан-
ных о регистровой вместимости вызывает обоснованные претензии
фрахтователя к судовладельцу о возмещении ему переплат по портовым и
иным сборам. Недостоверность данных о мощности судовых двигателей
может быть в последующем обращена фрахтователем против фрахтовщика в
случае необеспечения судном обусловленной в чартере скорости.
Недопустимо неправильное внесение в чартер данных о классе судна, так
как это влияет на страховой взнос. Основанием расторжения договора могут
послужить неправильные данные об абсолютной или удельной грузо-
вместимости судна. Надлежит особо обратить внимание на текстуальное
указание скорости хода. При недостижении в дальнейшем обусловленной
скорости хода фрахтователь может потребовать снижения выплачиваемой
им суточной ставки.
Капитану (с позиции фрахтовщика) нежелательно увеличивать скорость
хода даже при сохранении нормального расхода топлива, так как увеличение
скорости сверх обусловленной чартером приводит к сокращению
продолжительности рейса, т. е. к сокращению доходов от таймчартера.

- 61 -
 Содержание проформы «Балтайм» приводится ниже.
1. Подтверждает согласие сторон на сдачу и прием судна в аренду,
определяет на какой срок или рейс заключен договор, порт и дата сдачи
судна в аренду.
2. Указывает районы работы судна, порты и места погрузки и разгрузки
судна и т. п., выбор которых практически зависит от фрахтователя, несущего
за это полную ответственность.
3. Оговаривает обеспечение отфрахтованного судна снабжением,
топливом, водой, его страхование и т. п. Вопрос об обязательном
страховании судна отмечается с указанием, что судовладелец оплачивает
страховую премию. В международной практике судовладельцы, как правило,
страхуют суда, передаваемые в таймчартер.
Одним из условий п. 3 предусматривается обязанность судовладельца
поддерживать судно «в пригодном для эксплуатации состоянии» вообще, и, в
частности, в исправном состоянии перегрузочные механизмы судна, для
обслуживания которых судовладелец предоставляет по одному лебедчику на
люк. В тех же случаях, когда стивидор требует производства работ только с
береговыми лебедчиками, капитан судна должен заручиться соответ-
ствующей справкой судового агента или стивидора во избежание
последующих споров с фрахтователем о причине обслуживания лебедок
береговыми, а не судовыми лебедками.
Часто фрахтователи пытаются слишком широко трактовать условие
«судовладельцы обязаны предоставить и оплачивать все снаряжение судна».
Так, некоторые фрахтователи пытаются относить на счет судовладельцев
расходы, связанные с выполнением требований администрации Суэцкого
канала. В п. 3 выставляются условия, касающиеся обеспечения судна
фрахтовщиком действующими сертификатами о дератизации, дезинфекции
судна.
4. Перечисляет перечень видов снабжения, оплачиваемого в течение
аренды фрахтователями; портовые расходы (лоцманские, маячные, за
буксиры и т. п., связанные с заходом в порты).
Известны споры фрахтователя с фрахтовщиком по поводу оплаты
расходов в порту передачи судна и на подходах к нему (сборы, буксиры,
лоцманская проводка и т. п.). Причина их возникновения—
несогласованность капитана судна, прибывшего в балласте, с фрахтователем
о месте стоянки судна на период передачи его фрахтователю. Такое
положение может возникнуть также в связи с отсутствием у фрахтователя
необходимой информации от капитана о подходе судна к порту.
Если судно приходит в порт в балласте для передачи фрахтователю и
уходит в балласте из порта после завершения таймчартера, то фрахтователь
обязан оплатить все расходы, связанные с входом в порт и выходом из него.
5. Предусматривает учет остатка топлива на моменты сдачи судна в
аренду и приемки его из аренды. Фрахтовщик старается сдать судно в
таймчартер с максимальным запасом топлива, с оплатой за него в
иностранной валюте. В то же время фрахтовщик

- 62 -
при возврате судна из таймчартера не заинтересован в большом остатке на
судне топлива, стоимость которого должна быть возвращена в иностранной
валюте.
6. Указывает ставку арендной платы и вид валюты. Ставка, по которой
фрахтователь рассчитывается с фрахтовщиком, согласовывается либо за
тонну дедвейта в месяц, либо за судосутки соответственно дедвейту судна.
Задержка фрахтователем или его представителем платежей часто носит
спекулятивный характер и возникает в связи с тем, что плательщики,
пользуясь колебаниями валютного курса, играют на их повышении и
понижении. С этой целью капитан обязан, приступая к оформлению переда-
чи судна иностранному фрахтователю, предупредить его в письменной
форме о том, что к окончанию передачи ему (капитану) должен быть
предъявлен банковский документ, подтверждающий взнос первого платежа.
При отсутствии со стороны фрахтователя такого подтверждения капитану не
следует приступать к выполнению указаний фрахтователя, поставив об этом
предварительно в известность фрахтователя и пароходство и указав, что все
расходы, связанные с простоем и просрочкой, будут отнесены на счет
фрахтователя.
7. Указывает, что судно должно быть сдано из аренды в том же
состоянии, как и при передаче его фрахтователям, за исключением
естественного износа.
8. Предусматривает право фрахтователя использовать максимально
возможную вместимость судна.
9. Отмечает, что капитан судна обязан выполнять рейсы с максимальной
быстротой.
Судовладелец, судно которого работает на условиях тайм чартера, не
отвечает за сохранность перевозимых фрахтователем грузов, так как по
договору таймчартера не пароходство (судовладелец), а сам фрахтователь
является перевозчиком и руководит действиями администрации" судна.
Однако часто при тайм чартерных перевозках агентами используются
проформы коносамента судовладельца, так как грузовладелец часто своей
проформы коносамента не имеет. В таких случаях, особенно когда коно-
самент подписан не агентом фрахтователя и не суперкарго, а капитаном
судна, фрахтовщик совершенно необоснованно вовлекается в сферу
ответственности за сохранную перевозку груза. Положение осложняется,
когда судно перефрахтовано основным первоначальным фрахтователем
вторичному субфрахтователю. Во избежание недоразумений капитан должен
обязать судового агента выдавать коносамент фрахтовщика, в крайнем
случае, при отсутствии таковых,— другие проформы, но с обязательной
отметкой о том, что они применяются от имени и по поручению непо-
средственно фрахтователя, являющегося в данном случае перевозчиком. И
только на таких условиях может быть подписан коносамент капитаном. Все
дополнительные работы, выполненные в неурочное время, должны
считаться сверхурочными и оплачиваться фрахтователем в обусловленной
сторонами сумме.

- 63 -
 10. Обязывает фрахтователей снабжать капитана всеми инструкциями и
лоциями, а капитана, старшего механика — вести полные и правильные
записи в судовых журналах.
11. Излагает условия приостановки оплаты аренды (при доковании судна
или выполнении других мероприятий для поддержания надлежащего
эксплуатационно-технического состояния судна).
Так, приостановка работы таймчартерного судна из-за направления его
фрахтователем в мелководный порт будет отнесена на фрахтователя, но при
условии, если у фрахтователя не будет оснований ссылаться на согласование
такого рейса с капитаном судна.
Фрахтователи не оплачивают перерывы в работе по вине судового
экипажа или фрахтовщика (поломка лебедок, машин и т. п.) на срок,
превышающий 24 ч.
12. Оговаривает условия производства котло- и моточисток.
Фрахтователь обычно предоставляет время для проведения этих работ. Здесь
формулируются условия отнесения расходов в связи с этим на
судовладельца и прекращения на это время арендной платы.
13. Условия данного пункта относятся к наиболее сложным в практике
работам судов по чартеру «Балтайм», а именно случаи:
опоздания в передаче судна в аренду судовладельцами;
потерь и ущерба вследствие забастовок, локаутов и т. д.;
возмещения судну ущерба, причиненного погрузкой грузов, не
предусмотренных условиями таймчартера.
Обычно случаи опоздания в передаче судна фрахтователю
фрахтовщиком редки, поскольку, как правило, всегда есть возможность
заблаговременно договориться об отсрочке передачи или даже о замене
судна. Сложнее происходит урегулирование случаев, оговоренных п. 11:
задержек судна, возникших по вине судовладельца или судового экипажа,
немореходного состояния судна, необеспеченности снабжением и т. п.
Судовладелец не отвечает за потери или ущерб, возникшие вследствие
забастовок, локаутов и т. п. остановок в работе. Фрахтователи являются
ответственными за потерю или ущерб, нанесенные судну или судовладельцу
вследствие перевозки грузов, не предусмотренных чартером, или небрежной
погрузки, бункеровки, укладки, выгрузки и т. п.
14. Предусматривает, что фрахтователи и их агенты обязаны
предоставлять капитану судна валюту для оплаты обычных дис-
бурсментских расходов, приходящихся на судно. С суммы аванса
фрахтователями взыскиваются проценты из расчета 6% годовых.
15. Указывает о запрещении фрахтователю направлять судно в
неблагополучные порты.
16. Предусматривает прекращение оплаты аренды со дня гибели судна.
17. Устанавливает порядок оплаты сверхурочных работ экипажу судна.

- 64 -
 18. Касается залогового права. Судовладельцу в условиях таймчартера
трудно осуществить залоговое право, особенно если судно фрахтователем
перефрахтовано. Трудности судовладельца заключаются в его
недостаточной осведомленности относительно условий сдачи груза и
инкассации фрахта, на которых фрахтователь осуществляет перевозки.
Позиции же фрахтователя, выступающего в роли перевозчика, по
осуществлению залогового права более благоприятны, так как судно
находится все время в его распоряжении. В целях защиты интересов
судовладельцев надлежит вносить такой аддендум:
«Фрахтователям не разрешается самим или через своих агентов
принимать любые залоговые или иные обязательства, могущие нанести
ущерб правам и интересам судовладельцев».
19. Определяет взаимоотношения фрахтователя с судовладельцем при
проведении арендованными судами спасательной операции или оказании
помощи другому судну. Предусматривается, что спасательное
вознаграждение причитается в равных долях судовладельцу и фрахтователю.
20. Предусматривает право фрахтователям сдавать судно в субаренду.
Как правило, условия данной статьи из договора советскими
судовладельцами исключаются.
21. Условия этого пункта о войне, революции соответствуют условиям
рейсового чартера.
22. Оговаривает о праве фрахтователя аннулировать чартер, если судно
не будет сдано к дате, указанной в этом пункте (дате канцеллинга).
23. Устанавливает порядок разрешения споров, возникших по чартеру.
24. Касается условий регулирования общей аварии.
25. Оговаривает размер суммы, выплачиваемой брокеру комиссии.
Условия, изложенные в пп. 23, 24, 25, подобны условиям рейсового
чартера.

Глава V
ДОКУМЕНТАЦИЯ ПРИ
ЭКСПОРТНОИМПОРТНЫХ И
КАБОТАЖНЫХ ПЕРЕВОЗКАХ
§ 16. КОНОСАМЕНТ И ЕГО ЗНАЧЕНИЕ
Коносамент—документ, составляемый перевозчиком на основании
подписанного грузоотправителем объявления на груз и выдаваемый
перевозчиком грузоотправителю после приема груза к перевозке с
обязательством доставки его по назначению и сдачи там предъявителю
коносамента или указанному в нем грузополучателю.

- 65 -
 Коносамент по своему юридическому значению заключает в себе
одновременно три функции:
расписки перевозчика, подтверждающей принятие им груза;
договора перевозки;
товарораспорядительного документа.
В соответствии со ст. 123 КТМ «...перевозчик обязан выдать
отправителю коносамент, который является доказательством приема
перевозчиком указанного в нем груза», т. е. коносамент приобретает
функцию расписки капитана в получении им груза для перевозки Однако
коносамент выступает не только в функции расписки, но и является
доказательствам наличия и содержания» договора перевозки (ст. 120 КТМ).
А в осуществлении линейных перевозок, при отсутствии чартера,
коносамент преимущественно единственный документ, содержащий
существенные условия договора морской перевозки.
Коносамент является товарораспорядительным документом, поскольку
им определяется, кто должен быть получателем груза в порту назначения, а
держатель коносамента — юридическим владельцем груза. Коносамент как
товарораспорядительный документ олицетворяет собой груз до прибытия
его к месту назначения и выдачи получателю. Купля и продажа груза могут
производиться путем купли-продажи коносамента.
Содержание коносамента. В соответствии со ст. 124 КТМ в
коносаменте указывают: название судна; наименование перевозчика; место
приема или погрузки груза; наименование отправителя; место назначения
груза либо, при наличии чартера, место назначения или направления судна;
наименование получателя (или указание, что коносамент выдан приказу или
на предъявителя) ; наименование груза с указанием марок, числа мест и
количества (веса или объема), сумм фрахта и других платежей,
причитающихся перевозчику, либо указание, что фрахт должен быть
уплачен согласно условиям, изложенным в чартере, либо указание, что
фрахт полностью уплачен; место и время выдачи коносамента; число
экземпляров; подпись капитана или иного лица перевозчика.
Брюссельская конвенция о коносаментах от 24 апреля 1924 г.
предписывает, что перевозчик (капитан или агент перевозчика) после
принятия груза должен по требованию отправителя выдать ему коносамент.
Коносамент является доказательством (prima facie) принятия перевозчиком
грузов, как они в нем (в коносаменте) описаны. В коносаменте среди прочих
данных указывают маркировку, число мест или количество и вес,
заявленные отправителем в письменном виде; данные о внешнем виде и
состоянии груза. Однако если перевозчик с достаточным основанием подо-
зревает, что данные о маркировке, числе мест, количестве и весе не в
точности соответствуют фактическим данным принятого груза, или он не
имел возможности их проверить, то перевозчик не обязан приводить их в
коносаменте.

- 66 -
 Количество экземпляров коносаментов. В ст. 125 КТМ преду-
сматривается, что по желанию отправителя перевозчиком может быть
выдано несколько тождественных коносаментов с указанием в каждом из
них числа составленных экземпляров и что после выдачи груза по одному из
них остальные экземпляры теряют силу. На коносаментах ставится штамп
«Original» (оригинал), а в некоторых случаях выставляется порядковый
номер оригинала. Для служебных надобностей выдаются копии
коносаментов (для судна, пароходства, порта, агента, Союзвнештранса,
таможни и т. п.) и на них выставляется штамп: «Copy», «Copy not
negotiable».
Виды коносаментов. Товарно-денежные отношения обусловили
существование трех видов коносаментов: именных, ордерных и
предъявительских (ст. 126 КТМ). В именных коносаментах указывают
наименование получателя, и он применяется в тех случаях, когда груз уже
продан и отправляется в адрес получателя. Передача именного коносамента
от одного лица к другому требует выполнения сложных формальностей,
подобных тем, которые необходимы при передаче долговых обязательств.
Противоположностью именного коносамента является коносамент на
предъявителя. Передача предъявительского коносамента от одного лица к
другому не требует никаких формальностей. Груз выдается держателю
коносамента. Ордерный коносамент в правовом отношении и как
товарораспорядительный документ занимает среднее и равное положение
между именным и предъявительским. Подобно именному содержит
наименование отправителя или получателя, приказу которого коносамент
выписан. Подобно предъявительскому он обладает простотой в обращении.
Надпись лица, приказу которого коносамент выписан, превращает его в
именной. Учинение же бланковой надписи на ордерном коносаменте пре-
вращает его в предъявительский.
Подразделения коносаментов
Коносамент на погруженный груз выдают на груз, фактически
погруженный на судно (shipped on board).
Коносамент на принятый к перевозке груз вручают отправителю, не
дожидаясь момента фактической погрузки на судно, а сразу же после приема
его. Этот коносамент подписывается агентом перевозчика. Это
обстоятельство отражается в коносаменте формулировкой «принято к
перевозке» (received for shipment).
Прямой, или сквозной, коносамент выписывают на весь путь
следования груза со всеми перегрузками с судна одной линии на судно
другой регулярной линии.
Долевой коносамент применяют, когда грузополучатель продает не всю
партию груза, а частями. Грузополучатель может при помощи долевого
коносамента или деливери-ордера как бы раздробить коносамент на
несколько частей. Существуют две группы документов,

- 67 -
позволяющих получить соответствующую часть коносаментной партии:
ордера, выданные держателем коносамента и адресованные перевозчику
или агенту. Ордера не являются товарораспорядительными документами, а
представляют собой лишь приказ на выдачу груза (не обязательный для
перевозчика);
деливери-ордер — документ, выданный самим перевозчиком или от его
имени агенту. Деливери-ордер — обязательство перевозчика выдать
определенное количество груза, но в этом случае предварительно должен
быть погашен основной коносамент и лишь после и вместо него перевозчик
выдает деливери-ордер.
«Чистые» коносаменты и гарантийные письма. Перевозчик обязан
выдать груз грузополучателю в таком виде, как он описан в коносаменте.
Перевозчик во избежание своей ответственности перед грузополучателем
вносит в коносамент оговорки о тех или иных дефектах груза, обнаруженных
при принятии его к перевозке. Коносамент как товарораспорядительный
документ, олицетворяющий данный груз (товар), при наличии таких
оговорок вызывает опасение относительно состояния груза. Поэтому банки,
оперирующие с коносаментами, при платежах по поручению покупателей
или при предоставлении кредита под коносамент и т. п. принимают только
«чистые» коносаменты без каких-либо оговорок. В силу этого
грузоотправители, стараясь заполучить «чистый» коносамент, готовы взять
на себя обязательство в форме гарантийного письма, возместить перевозчику
все убытки, которые будут ему причинены выдачей «чистого» коносамента.
Однако коносамент, в свою очередь, определяет взаимоотношения только
между перевозчиком и грузополучателем, и поэтому гарантийное письмо
грузоотправителя как обязательство возместить убытки перевозчику по грузу
в большинстве стран не имеет юридической силы.
Коносамент под протестом. В случаях, когда спор, возникший отметок
на погрузочных ордерах о тех или иных дефектах груза или тары, не удается
урегулировать заменой недоброкачественной части груза или тары
доброкачественной, а отправитель отказывается принять коносамент с
отметкой дефектов, то груз следует выгрузить. Однако в некоторых случаях
практикуют выдачу «чистого» коносамента, подписанного под протестом.
Выдавая «чистый» коносамент, капитан одновременно заявляет у местного
нотариуса протест в форме, принятой в данном порту. Подписывать
коносамент под протестом следует только в исключительных случаях, когда
нет иной возможности обеспечить законные интересы перевозчика. О
протесте делается отметка в коносаменте перед подписью капитана. Так как
грузоотправитель в дальнейшем может попытаться оспорить
основательность протеста, то в спорных случаях относительно качества и
количества груза рекомендуется привлечь присяжных и судебных экспертов
для осмотра.

- 68 -
 Наиболее употребляемые в коносаментах отметки о состоянии груза
и тары приведены ниже (на русском и английском языках):
ящики, бывшие в употреблении (second hand cases);
старые ящики (old cases);
сломанные доски (planks broken);
чиненые ящики (cases repaired);
гвозди перебиты (renailed);
ленты повреждены (bands broken);
грязные ящики (dirty cases);
ящик сломан (case broken);
ящик, по-видимому, поврежден (case apparently broken);
отсутствуют ленты (bands missing);
ящики повреждены (cases damaged);
ящик имеет следы течи (case leaking);
ящик влажный (case wet);
ящик слабый (case week);
ящик имеет пятна от морской воды (case marked by see water);
обручи повреждены (rings broken);
не хватает обручей (rings missing);
мешки повреждены (bags torn);
мешки повреждены крючьями (bags torn by use of hooks);
мешки влажные (bags wet);
мешки грязные (bags dirty);
мешки неполные (bags slack);
мешки имеют пятна (bags stained);
мешки со сметками (bags with sweepings);
мешки имеют пятна от морской воды (bags marked by see water);
мешки имеют пятна от пресной воды (bags marked by fresh water);
кипы повреждены крючьями (bales with hook holes);
упаковка кип порвана (cover of bales torn);
клепки бочек сломаны (staves damaged);
затычки повреждены (bungs damaged);
бочки текут (barrels leaking);
бочки, по-видимому, неполные (barrels apparently not full);
бочки пустые (barrels empty);
дно повреждено (bottom broken).
В случаях обнаружения подобных неисправностей, эти отметки должны
сначала вноситься в штурманскую расписку, а затем в бланк коносамента.
Невнесение этих оговорок является основанием, подтверждающим, что груз
принят в хорошем, по внешнему виду, состоянии (in apparent good and
condition).
В зависимости от вида перевозок коносаменты подразделяются на
каботажные, коносаменты для заграничных перевозок и коносаменты
инофрахтователей.
Коносамент при чартерных перевозках. Чартер, как правило, в
настоящее время выступает и как договор перевозки груза морем, и как
договор фрахтования, закрепляющий обязательства

- 69 -
фрахтователя и фрахтовщика. Условия чартера носят диапозитивный
характер и распространяются только на фрахтователя (грузовладельца) и
фрахтовщика (перевозчика). Чартер—договор морской перевозки,
заключаемый между фрахтовщиком и фрахтователем, хотя и в пользу
грузополучателя, однако он не может служить документом на право
распоряжаться грузом, так как не является ни распиской в получении груза
перевозчиком, ни товарораспорядительным документом. Поэтому при
заключении чартера любого вида фрахтователь вправе требовать от перевоз-
чика выдачи ему коносамента на погруженный или принятый к перевозке
груз. В свою очередь, коносаменты, выдаваемые в этом случае перевозчиком,
не затрагивают отношений между фрахтовщиком и фрахтователем,
определяемых чартером. Условия коносамента всегда обязательны только для
перевозчика и грузополучателя. Эти взаимоотношения между перевозчиком и
грузополучателем, обусловленные коносаментом, регулируются в основном
императивными нормами. Однако если держателем коносаментов при
чартерных перевозках является фрахтователь, то правоотношения между ним
и перевозчиком определяются условиями чартера, но не коносаментом.
Коносамент в линейных перевозках при отсутствии чартера является не
только распиской в получении груза перевозчиком и
товарораспределительным документом, но и, преимущественно,
единственным документом, содержащим существенные условия договора
морской перевозки. В настоящее время вообще наблюдается тенденция
сделать условия коносамента обязательными не только для перевозчика и
грузополучателя, но и для грузоотправителя как участника договора морской
перевозки. Так, французский декрет № 661078 от 31 декабря 1966 г. «О
договорах фрахтования и морских перевозок» предусматривает подписание
коносамента наряду с перевозчиком и грузоотправителем. Коносамент тем
самым стал двусторонним документом—договором
морской перевозки.
Формы коносаментов

Коносамент «Кондженбил» (Congenbill) применяется при наличии

чартера «Дженкон». Однако он может быть использован и с другими
проформами чартеров. В нем имеются оговорки о том, что вес, мера,
качество, количество, состояние, содержание и стоимость груза неизвестны.
В коносаменте указывают дату оформления чартера. Внесена оговорка о
включении в коносамент всех условий чартера. На перевозки
распространяется законодательство в соответствии с международной
Брюссельской конвенцией от 25 августа 1924 г.
Коносамент «Дженбил» (Genbill). Текст его аналогичен с коносаментом
«Кондженбил». Особенности его в порядке изложения содержания обычные
реквизиты излагаются на обратной стороне, а условия перевозки изложены
на лицевой. Коносамент

- 70 -
«Дженбил» предназначен для перевозок, совершаемых без чартера.
Коносамент «Конлайнбил» (Conlinebill) предназначен специально для
перевозок грузов судами регулярных линий в прямом сообщении с
перевалкой груза с одной линии на другую.
В некоторых чартерах в конце бланка чартер-партии отпечатана
проформа коносамента. Это делается, как правило, в чартер-партиях для
перевозки массовых грузов: лесных, угольных и т. п. Так, проформы
коносаментов к чартерам «Контвуд», «Ньюбалтвуд», «Совьетвуд» содержат
почти одинаковые условия. Капитан подписывает коносаменты с оговоркой,
что качество, состояние и мера груза не известны. Судовладелец отвечает
только за количество штук (концов досок), но не отвечает за груз, который
утрачен или уничтожен в лихтерах, находящихся у борта судна в ожидании
погрузки. Однако капитан в этом случае обязан предоставить доказательства
об ущербе, понесенном грузом. Перевозчик не отвечает за рассыпанные
связки, если это не есть следствие небрежности, допускаемой в процессе
погрузки. Если груз предназначен одному грузополучателю, то этому
получателю должно быть сдано все количество груза, находящееся на борту.
Оформление коносамента на груз, принятый на борт

Капитан должен заблаговременно ознакомиться с проформой

предлагаемого коносамента. Часто в силу обстоятельств приходится
применять коносамент инофрахтователя. В этом случае рекомендуется:
использовать апробированную проформу коносаментов;
избегать формулировки, в которой говорится, что на данной перевозке
применим иностранный закон. Это условие лучше вычеркнуть, а взамен
вписать оговорку о распространении на перевозку положений КТМ;
заявить отправителю о своем несогласии выдать коносамент, бланк
которого содержит обязательства, не предусмотренные чартером;
заранее сделать заявление отправителю о том, в какой форме и какие
оговорки должны быть внесены дополнительно в печатный текст
коносамента, если в предлагаемой им форме коносамента отсутствуют
обычные оговорки, ограничивающие ответственность перевозчика, те, что
содержатся в чартере, или те, которые соответствуют общепринятым
условиям перевозки.
Груз принимают к перевозке только после предъявления подписанного
отправителем письменного документа, в котором должны быть указаны:
наименование отправителя, место назначения груза, а при наличии чартера
— место назначения или направление судна; какого вида должен быть
коносамент (именной, ордерный или на предъявителя); точные сведения о
грузе, размер фрахта и других платежей и порядок их оплаты.

- 71 -
Отправитель отвечает перед перевозчиком за все последствия
неправильности или неточности сведений, указанных в этом документе (ст.
123 КТМ).
Коносамент составляется на основании подписанного отправителем
документа—погрузочного ордера, который должен содержать определенные
данные (ст. 123 КТМ). Правильность сведений, указанных в упомянутом
документе, а также фактическое состояние груза контролируются в ходе
погрузки его на судно. После погрузки на судно данной коносаментной
партии и предъявления отправителем штурманской расписки, содержащей
сведения о принятом грузе и его состоянии по внешнему виду, капитаном
или уполномоченным на то агентом судна выдается коносамент. До подписи
коносамента капитан (агент) сверяет данные коносамента со сведениями,
представленными в штурманской расписке: внесены ли замечания о
состоянии груза, тары, указанные в штурманской расписке, в коносамент.

§ 17. ПОГРУЗОЧНЫЙ ОРДЕР. СОВЕТСКАЯ ФОРМА

КОНОСАМЕНТА

Первичное оформление приема груза к морской перевозке в каботаже в

порту отправления заключается в том, что одновременно со сдачей груза к
перевозке отправитель заполняет и подписывает погрузочный ордер в
четырех экземплярах (погрузочный ордер, дубликат, копию и корешок) на
бланках установленного образца, которые выдает грузовая контора порта.
При заполнении погрузочного ордера отправитель указывает: точное и
полное наименование и адрес организации (предприятия, учреждения), от-
правляющей и получающей груз; пункты отправления и назначения;
отправительские марки, имеющиеся на грузовых местах;
количество мест каждого наименования и каждого рода упаковки;
наименование упаковки; полное и точное наименование груза по
установленной номенклатуре; действительный и точный вес груза или его
объем для каждого наименования груза и общий итог веса с повторением его
прописью; согласие на перевозку груза на палубе и перечень прилагаемых
документов (требуемых таможенными, санитарными и другими правилами).
Отправитель может поручить заполнение погрузочного ордера агенту порта
или другому лицу, но подписать такой погрузочный ордер должен сам
отправитель. Во всех случаях отправитель несет ответственность за
неправильность или неточность указанных им в погрузочном ордере
сведений.
После заполнения и подписания четырех экземпляров погрузочного
ордера отправитель предъявляет его начальнику грузового района порта для
получения разрешения на ввоз груза в порт. Визу, разрешающую ввоз,
накладывают на первый и третий экземпляры погрузочного ордера. При
ввозе груза в порт грузоотправитель предъявляет третий экземпляр
погрузочного ордера дежурному у пропускных ворот.

- 72 -
Остальные три экземпляра погрузочного ордера (погрузочный ордер,
дубликат и корешок) отправитель предъявляет заведующему складом порта,
который принимает груз. При приемке он производит осмотр груза, а также
проверку состояния тары, числа мест, наличия маркировки, веса (если груз
принимается с перевеской). О всех несоответствиях и дефектах заявляется
отправителю с требованием их устранить или внести в погрузочный ордер
соответствующие оговорки о состоянии груза или тары и т. п.
На основании данных погрузочного ордера порт составляет коносамент,
а при перевозках в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении
или в прямом водном сообщении—дорожную ведомость.
Погрузочный ордер составляют на каждую отдельную партию груза, но
не превышающую грузоподъемности и грузовместимости судна, на котором
эта партия должна быть перевезена. В принятии груза на судно грузовой
помощник капитана расписывается на дубликате и корешке погрузочного
ордера.
При перевозке грузов в заграничном сообщении первичным документом
также является погрузочный ордер, формы которого могут быть и
неодинаковы (погрузочный ордер на лесные грузы), но заключают в себе
примерно одни и те же сведения: наименование судна, дату составления,
порты отправления и назначения. марки, наименование груза, вид упаковки,
вес, объем, обозначение грузополучателя, оговорку о согласии отправителя
на перевозку груза на палубе. Погрузочный ордер выписывают в нескольких
экземплярах. Погрузочный ордер, подписанный грузовым помощником
капитана после принятия груза на борт судна, называется штурманской
распиской (mates receipt). Если груз погружен не в «надлежащем по
внешнему виду состоянии», в штурманскую расписку должны быть внесены
соответствующие оговорки о состоянии груза. На основании штурманской
расписки капитан или агент судна подписывает коносамент. Штурманскую
расписку на непогруженный на борт судна груз давать не следует.
Штурманская расписка не является товарораспорядительным документом на
погруженный груз, так как только подтверждает количество и состояние
принятого груза.
При перевозках грузов в малом каботаже применяют коносамент (форма
К31), заполняемый в четырех экземплярах (оригинал, первая и вторая копии
и корешок). Бланки коносамента имеют типографски оформленную
нумерацию, являются бланком строгой отчетности и расход их учитывается.
В верхней части на лицевой стороне коносамента указывают номер
погрузочного ордера, наименование пароходства ММФ и дату.
При заполнении коносамента на его лицевой стороне также указывают:
порты отправления и назначения; наименование грузоотправителя,
грузополучателя и их адреса; наименование судна с указанием, что груз
перевозят на условиях, изложенных на лицевой и оборотной сторонах
настоящего коносамента; знаки и марки груза, число мест, род упаковки и по

- 73 -
заявлению отправителя—наименование груза, вес, класс, ставка; особые заме-
чания отправителя с указанием состояния груза и упаковки, согласия на
перевозку груза на палубе, чьими средствами производится погрузка,
выгрузка, какие документы приложены к коносаменту. Особые замечания
подписываются отправителем. Затем проставляются подписи агента
пароходства и расписка получателя груза с указанием даты и номера
доверенности, выданной ему.
В правой части лицевой стороны коносамента указывают расчет
платежей по порту отправления и порту назначения: провозной платы,
портового сбора, погрузки, выгрузки, взвешивания и др. В графе «Получено»
при отправлении проставляется итоговая сумма с повторением ее прописью.
Если же платеж переносят на порт назначения, эту строку прочеркивают, а
ниже проставляют сумму, подлежащую взысканию. Если груз отправляют в
день оформления коносамента, то на его обороте проставляют календарный
штемпель того же дня; если груз принят с ожиданием на складе до погрузки,
то накладывают штемпель: «Груз принят с ожиданием на складе». На
оборотной стороне коносамента указаны условия перевозки груза по
настоящему коносаменту. По этим условиям обязанности и права
отправителя (получателя) регламентированы: тарифами и правилами на пере-
возку грузов, опубликованными в тарифных руководствах ММФ, КТМ;
распоряжениями правительственных органов по торговому мореплаванию.
Затем указываются штемпелями время принятия груза к отправлению, время
прибытия груза, время выдачи груза получателю и сведения о перевалках.
Порядок корреспонденции экземпляров этой формы коносамента
опубликован в тарифном руководстве 4М ММФ.
При перевозке грузов в заграничном сообщении и в большом каботаже
применяют советский коносамент (форма КИ61). На лицевой стороне бланка
коносамента этой формы напечатан текст на русском и английском языках. В
тексте указаны: кем погружен груз; наименование судна и флаг, под которым
судно плавает; фамилия капитана, наименование перевозчика, порт погрузки;
данные о грузе—марки и номера, наименование груза, число мест, вес брутто,
объем (мера) и примечания; наименование пор;
та назначения. В тексте имеются пункт о залоговом праве и пункт,
отмечающий, что вес или объем насыпных и навалочных грузов и
соответствие всякого рода грузов их наименованию, обозначенному в
коносаменте, перевозчиком при погрузке не проверяются. Имеются графы:
«Сумма фрахта»; «Получено в счет фрахта»; «Подлежит переводу на
получателя»; «Место выдачи коносамента»; «Дата и подпись капитана». На
оборотной стороне изложены на английском языке подробные условия
перевозки грузов, по которым все споры и претензии должны разрешаться в
СССР на основании КТМ.
Советские формы коносаментов применяют при перевозках некоторых
массовых грузов из советских портов (лес, уголь и др.).

- 74 -
Эти формы обычно оговаривают в советских чартерах. Так, при перевозках
лесных грузов по чартеру «Совьетвуд», угля по чартеру «Совкол»,
апатитовой руды и апатитового концентрата из Мурманска по чартеру
«Мурмапатит» капитан обязан подписать коносаменты по форме,
установленной для каждого из указанных советских чартеров.
На грузы, погружаемые у причалов портов ММФ, коносаменты
составляют и оформляют грузовые или транспортно-экспедиторские
конторы порта; на массовые грузы (зерно, руду, уголь, нефть, лес),
погружаемые у причалов грузоотправителей, коносаменты, как правило,
составляют грузоотправители и представляют их капитану на подпись в
установленные для этого сроки.

§ 18. ГРУЗОВОЙ МАНИФЕСТ. ФРАХТОВЫЙ МАНИФЕСТ

На основании коносаментных данных о грузе в порту погрузки морагент
составляет перечень погруженных на судно грузов по коносаментным
партиям, называемый грузовым манифестом. В грузовом манифесте
указывают: наименование судоходного предприятия, наименование судна,
фамилию капитана, порты отправления и назначения, номера коносаментов,
наименование отправителя и получателя, марки и номера, количество и род
упаковки, наименование груза, его вес и объем, номера нарядов, фрахт
(ставку фрахта, его сумму, уплачено при отправлении, взыскать с
получателя). Грузовой манифест, после тщательной проверки соответствия
его данных данным коносаментов, подписывает капитан.
Манифест составляют в нескольких экземплярах, в зависимости от
требований в портах погрузки, выгрузки и таможенных правил страны
назначения, для судна, судовладельца, таможни, стивидорных организаций,
принимающих груз. При погрузке или выгрузке груза в нескольких портах
манифест составляют по каждому порту погрузки и выгрузки отдельно. В
некоторых странах (Испании, Франции, Аргентине и др.) законы требуют,
чтобы манифеста были заверены консульством страны назначения груза в
порту его отправления. При отсутствии консульства страны назначения в
порту отправления в манифест должна быть внесена оговорка, заверенная
таможней порта отправления с приложением гербовой печати.
Назначение манифеста разнообразно и заключается, как правило, в
следующем.
Морским агентствам манифест необходим для проверки правильности
погрузки или сдачи груза, взыскания фрахтовых сумм, а также для
своевременного направления манифестов в порты назначения (судовым
агентам, таможне).
Стивидорные компании принимают груз по манифесту и выдают его
получателям по распоряжению агента при предъявлении коносаментов.

- 75 -
 В отдельных портах некоторых стран для своевременной выгрузки
капитан обязан немедленно вручить таможне установленный комплект
грузового манифеста. В ряде стран с приходом судна должны быть
представлены не только манифеста на грузы, подлежащие выгрузке в данном
порту, но и на грузы, находящиеся на судне для других портов этой страны.
Таможни всех стран осуществляют контроль за соблюдением законности
ввоза грузов в страну и их вывоза из страны, а также за своевременным
взысканием таможенных пошлин и плат за хранение грузов, находящихся на
складах таможни. При перевозке грузов в большом каботаже таможня ведет
наблюдение за погрузкой с целью не допустить вывоза грузов, не
заявленных таможне.
По окончании погрузки агенты судна обязаны представить в таможню
манифеста в двух экземплярах, на которых таможня делает разрешительную
надпись. Один экземпляр такого манифеста вручают капитану судна для
передачи таможне в порту назначения, а другой—таможня отправляет
почтой. По прибытии судна в порт назначения капитан обязан немедленно
вручить таможне этот манифест. Как правило, нарушение действующих
таможенных правил приводит к наложению штрафа на капитана.
В некоторых портах отдельных стран капитаны судов предъявляют
манифеста, составленные по специальной форме.
Фрахтовый манифест по своему назначению не отличается от
грузового. Во фрахтовом манифесте приводят данные о фрахте— суммы,
уплаченные при отправлении, и суммы, подлежащие взысканию с
получателя до сдачи ему груза. Значение этого манифеста — контролировать
и обеспечивать своевременное получение фрахта перевозчику. Особое
значение этот манифест имеет при перевозке грузов на линейных условиях.
Законодательствами некоторых стран Латинской Америки и других
стран фрахт облагается налогом, поэтому таможенным властям очень важно
иметь фрахтовый манифест, а сторонам договора в договоре морской
перевозки—конкретно указывать, кто оплачивает налог.

§ 19. ОСНОВНЫЕ ВОПРОСЫ И ДОКУМЕНТЫ ПО

ТРАНСПОРТНОЭКСПЕДИТОРСКОЙ РАБОТЕ
ПОРТОВ

Под транспортно-экспедиторской работой порта понимается

совокупность вспомогательных операций, связанных с грузом, не
обязательных для перевозчика, дополняющих основные функции
перевозчика по транспортированию грузов. Обычно указанные
вспомогательные операции по поручению грузовладельца выполняют в
морских портах транспортно-экспедиторские конторы (ТЭК), выступающие
в качестве экспедиторов. Основные экспедиторские операции
нижеследующие.
В порту отправления: подготовка груза к перевозке (упаковка,

- 76 -
нанесение отправительских марок, комплектование отдельных партий и др.);
доставка груза в порт со склада отправителя;
составление и оформление транспортных и других документов, которые
должны сопровождать груз; сдача груза и погрузка его на судно или на
другой вид транспорта; внесение провозных плат и сборов; получение
перевозочных документов; оформление приема груза от других видов
транспорта и доставка его на склад или к причалу порта; хранение груза на
складах порта до отгрузки на судно или на другой вид транспорта;
выполнение таможенных и санитарных формальностей.
В порту назначения: выкуп груза; принятие груза от перевозчика;
доставка груза в склад порта или получателя; хранение груза в складах
порта; сдача груза получателю; оформление транспортных и других
документов; взыскание всех причитающихся морскому транспорту
неполученных в порту отправления и при перевалке провозных платежей и
сборов; выполнение таможенных и санитарных формальностей.
Основное назначение ТЭК порта заключается в том, чтобы обеспечивать
своевременную и сохранную перевозку грузов с наименьшими затратами,
максимально сокращать стояночное время судов и вагонов; оптимально
использовать технические средства порта и транспортные средства по
грузоподъемности и грузовместимости; ускорять оборачиваемость
оборотных средств.
Транспортно-экспедиторское обслуживание грузов морские порты
осуществляют на основании заключаемых портами с клиентурой
транспортно-экспедиторских договоров. Все транспортно экспедиторские
операции морские порты производят на основе согласованных между
министерствами месячных планов перевозки грузов, а также планов завоза и
вывоза экспортных и импортных грузов. Транспортно-экспедиторское
обслуживание экспортных и импортных грузов порты производят на основе
действующего генерального соглашения, заключенного между ММФ и МВТ.
В зависимости от вида транспортного сообщения ТЭК портов выполняют
транспортно-экспедиторские операции по грузам, перевозимым в каботаже,
экспортным и импортным. Транспортно экспедиторское обслуживание также
различают по отправлению, перевалке и прибытию грузов.
Основные транспортно-экспедиторские операции портов, производимые
в каботаже, приведены ниже.
По прибытии
выгружают грузы из вагонов, прибывающие в адрес клиента;
принимают грузы клиента от железной дороги на склады порта,
раскредитовывают транспортные документы на эти грузы, оформляют
ведомости подачи и уборки вагонов, ведут расчеты с припортовой
железнодорожной станцией;
оформляют расстановку вагонов в пунктах выгрузки грузов клиента,
принимаемых на склады порта (предъявление железной дороге разнарядки);

- 77 -
 выгружают грузы с судна и подвозят их от борта судна на склады порта
или клиента;
хранят грузы клиента в складах и на отдельных площадях порта;
представляют клиенту приемосдаточные акты на принятые портом
грузы.
По отправлению:
предъявляют железной дороге заявки на подачу вагонов под грузы
клиента;
предъявляют, передают и отгружают грузы клиента на железную дорогу;
подвозят грузы клиента к борту судна со складов и открытых площадок и
грузят их на морские суда;
оформляют соответствующую документацию;
составляют и выдают клиенту сведения о движении (поступлении,
отгрузке и наличии) грузов клиента.
При перевозке грузов морем в каботаже транспортно-экспедиторские
операции сопровождаются оформлением следующих документов:
погрузочного ордера, коносамента, накладной, приемосдаточной ведомости,
передаточной ведомости, дорожной ведомости, ордера на выдачу груза,
коммерческого акта, акта общей формы, тальманского листка, амбарной
книги и др.
Транспортно-экспедиторские операции по экспортным грузам в
морских портах сводятся к следующему: раскредитованию транспортных
документов (оплате провозных платежей и сборов, причитающихся
железной дороге); приему грузов от железной дороги; выгрузке грузов из
вагонов; оформлению документов на принятый груз; недостачи, излишки;
хранению на складах и открытых площадках грузов, принятых портом;
подвозке грузов из складов порта до борта судна; ремонту тары и
переупаковке грузов; погрузке грузов на судно; сепарации грузов в трюмах и
на палубе; комплектации судовых партий груза; оборудованию судовых
грузовых помещений; взвешиванию грузов; обмеру грузов, приведению в
габаритное состояние грузовых мест; оформлению документов на
отправляемый за границу груз; ведению учета и отчетности о движении
груза.
Оформление документов на прибывшие в морской порт экспортные
грузы и их учет производят согласно Инструкции о порядке оформления
прибытия (приема), отправления (выдачи) и о документации экспортных
грузов в портах ММФ, основным условиям приема и сдачи экспортных
грузов на железнодорожных станциях и в морских портах, генеральному
соглашению между ММФ и МВТ и другим нормативным актам.
Основными документами при осуществлении транспортно-
экспедиторских операций в морском порту по экспортным грузам являются:
приемный и коммерческий акты, отвес, раскредитование (ведомость сумм,
оплаченных железной дороге при раскредитовании), акт государственной
инспекции по качеству экспортных товаров, поручение, грузовой список,

- 78 -
спецификации, сертификаты, предварительный грузовой план, люковые
записки, исполнительный грузовой план, тальманский счет, путевой лист,
штурманская расписка, коносамент, манифест, сдаточный акт, список
тяжеловесов, ведомость движения экспортного груза на складах порта.
Основные транспортно-экспедиторские операции, осуществляемые
портами по импортным грузам:
принимают от капитана судна грузовые документы;
выгружают судно с оформлением документов на принятый груз, в том
числе на недостачи и излишки;
подвозят грузы от судов к складам и из складов к железнодорожным
вагонам;
хранят грузы на складах и открытых площадках порта;
отгружают грузы на железнодорожный и автомобильный транспорт;
оформляют документы на отгруженные из порта импортные грузы;
подготавливают грузы к инспектированию;
обмеряют грузы, ведут учет и отчетность о движении грузов и другие
операции.
Оформляют документы и учитывают импортные грузы в соответствии с
Краткой инструкцией по первичной документации и учету импортных
грузов в морских портах ММФ, основными условиями приема и сдачи
экспортных и импортных грузов на железнодорожных станциях и в морских
портах, генеральным и локальным соглашениями между ММФ и МВТ и
между портами и В/О «Союзвнештранс» и другими нормативными актами.
По импортным грузам при выполнении транспортно-экспедиторских
операций порты оформляют следующие документы: прием груза портом от
судна производят на основании полученных от капитана судна
коносаментов, манифестов и других сопровождающих груз документов;
тальманские книжки; отчет приемосдатчика; ведомость импортных грузов,
принятых с судна; акт-извещение, генеральный акт; путевой лист; отвес;
спецификацию-наряд «Союзвнештранса»; расходную накладную (ордер);
извещение (об отгрузке); железнодорожную накладную, дорожную ведо-
мость, отгрузочную спецификацию, квитанцию железнодорожной
накладной; книгу учета железнодорожных отправок импортных грузов.
Морские порты выполняют транспортно-экспедиторские операции по
транзитным внешнеторговым грузам иностранных судовладельцев,
следующих через советскую территорию в третьи страны, когда такие грузы
следуют с моря с перевалкой на другой вид транспорта (речной,
железнодорожный или авиатранспорт) или в обратном направлении.
Транспортно-экспедиторское обслуживание транзитных грузов, за
некоторыми исключениями, аналогично транспортно-экспедиторскому
обслуживанию экспортных и импортных грузов.

- 79 -
 Расчеты за выполнение морским портом транспортно-
экспедиторских операций ведутся непосредственно между портом и кли-
ентурой (грузовладельцами, внешнеторговыми объединениями) по счетам в
установленном порядке. Сборы за производимые портами транспортно-
экспедиторские работы взимаются с клиентуры по действующим тарифным
ставкам. За выполнение погрузочно-разгрузочных работ порты получают
платы по аккордным ставкам, установленным Прейскурантом № 1101
Государственного комитета цен при Госплане СССР (Тарифное руководство
1М). За произведенные портами транспортно-экспедиторские работы.
стоимость которых не включена в аккордные ставки или на которые ставки
не установлены, платы взимаются по местным тарифам, ставкам плановой
себестоимости, включающим процент накладных расходов и прибыли.
Размер экспедиторского (комиссионного) вознаграждения определяется
соглашением между портами и клиентурой.
Стороны транспортно-экспедиторского договора взаимно несут
материальную ответственность в случаях, когда невыполнение условий
договора одной стороной влечет убытки или уплату штрафа для другой
стороны.

Глава VI
ТАРИФЫ И ФРАХТЫ
§ 20. ФРАХТ КАК ЦЕНА ПЕРЕВОЗКИ
Морскую перевозку грузов в международном сообщении фрахтователи
оплачивают перевозчику по ставкам фрахта или тарифу.
Фрахт как цена морской перевозки представляет собой плату за морскую
перевозку груза до порта назначения, определяемую по фрахтовой ставке за
единицу груза или общей суммой за использование всех или части грузовых
помещений судна, устанавливаемую в каждом отдельном случае договором
морской перевозки.
Ставки фрахта устанавливают по согласованию сторон договора морской
перевозки в зависимости от ее условий: рода груза, расстояния и
направления перевозки, времени совершения перевозки, норм грузовых
операций, судовых и портовых сборов, конъюнктуры фрахтового рынка в
данной географической секции, международной обстановки и многих других
факторов, влияющих на уровень ставки фрахта. Ставку фрахта
устанавливают за единицу веса — тонну, за единицу объема — кубометр, за
условную тонну—определенное количество кубометров или кубофутов, за
штуку — мешок, бочку. Ставку фрахта за тонну дедвейта судна указывают
обычно в договоре фрахтования судна на условиях ФИО, когда необходимо

- 80 -
перевезти разные генеральные и прочие грузы с различной кубатурой или
удельным весом или когда фрахтователи к моменту заключения договора
перевозки не могут точно определить, какие именно грузы будут погружены
на судно.
Базисная ставка фрахта. Обычно ставку фрахта устанавливают за один
определенный порт погрузки, один определенный порт выгрузки и один
определенный груз. За каждый дополнительный порт погрузки или выгрузки
договор перевозки предусматривает дополнительную плату. Изменение
портов погрузки или выгрузки также влечет к скидкам или надбавкам.
Указанная основная ставка и относится к базисной ставке фрахта.
При наличии в договоре перевозки условия, предоставляющего
фрахтователю право замены одного порта или груза другим, ставку фрахта
устанавливают за базисные порты и грузы.
Лумпсум (Lumpsum). Когда фрахтователи не могут предоставить судну
полный груз или гарантировать укладочную кубатуру разнообразного вида,
или имеют какие-либо другие причины, в договоре фрахтования судна
размер фрахта определяют общей суммой, независимо от количества
погруженного груза, за использование всего судна или за его часть
(отдельные грузовые помещения) на условиях ФИО. В чартере судовладелец
обязан указать гарантированную грузоподъемность и грузовместимость
судна или его части.
Оплата фрахта. Порядок оплаты фрахта крайне разнообразен. Обычно
плату фрахта производят в порту назначения по количеству или весу
сданного груза. В различных чартерах сроки оплаты фрахта и его порядок
предусмотрены по-разному.
1. Фрахтователь оплачивает фрахт наличными без скидок после выдачи
груза по среднему обменному курсу, действительному на день или дни
платежа; причитающийся фрахт фрахтователь выплачивает в течение
выгрузки по требованию капитана судна или судовладельца; фрахтователь
оплачивает фрахт после прибытия судна в порт назначения.
2. По лесному чартеру «Совьетвуд» при выгрузке в портах
Великобритании предусмотрен следующий порядок оплаты фрахта (за
вычетом аванса фрахта, если таковой был получен):
50% фрахта за палубный и трюмный груз после начала выгрузки судна;
40% фрахта за палубный груз до сдачи груза;
10% фрахта за палубный груз после составления акта о доставленном
количестве груза;
30% фрахта после начала выгрузки из трюмов;
10% фрахта до окончания выгрузки;
10% фрахта (остаток) по составлении акта о доставленном количестве
груза без ущерба для прав судовладельца в части применения
залогового права. Если акт о доставленном количестве не будет
составлен в течение 30 дней после окончания выгрузки, выплате
подлежит еще 5% фрахта, а если такой акт не будет составлен по
истечении 60 дней после окончания выгрузки, остаток

- 81 -
 фрахта (5%) подлежит выплате на основе коносаментного количества
за вычетом стоимости недоставленного количества груза.
3. Если в чартере оговорена оплата фрахта по количеству или весу
погруженного груза при отправлении, то в этом случае фрахт полностью
должен быть оплачен до подписания коносаментов, которые до уплаты фрахта
могут быть не выданы отправителю. При таком порядке оплаты фрахта в
чартер обычно вносят оговорку, что фрахт не подлежит возврату независимо
от того, погибли ли судно или груз.
По некоторым чартерам предусматривается оплата 50% (или других
процентов) в течение 3—5 дней после подписания коносаментов и остаток не
позднее 5—7 дней после окончания выгрузки и правильной сдачи груза в
порту назначения. Соответствующую отметку с указанием оплаченной суммы
делают в коносаменте
Приведем два примера расчета фрахта по перевозке экспортных грузов.
1. Расчет фрахта на перевозку пиломатериалов из Архангельска в ГДР на теплоходе «К»,
отход 30 декабря 1971 г.

Композиция, м3
Наименование груза
базисная фактическая
Дилсы, батенсы 2/3 — 5344,590 4837,330
Бордсы 1/3—2672,295 2809 189
В том числе тоньше дюйма 320,675 232,643
—
Вязаный товар 137,723

Итого 8016.885 м3

Ставка фрахта—6 р. 40 к. Расчет: 6 р. 40 к. Х 8016,885 мз=51308 р. 80 к.

Скидка за дилены в пределах базиса (1/3 ставки фрахта):
2 р. 13 к. Х 232,643 м3= 495 р. 53 к.

Надбавки:
за бордсы свыше 1/3 груза 136,894 м3 X 00 р. 27 к. = 36 р. 96 к.
за бордсы тоньше дюйма 307,274 м3 X 00 p. 13 к. = 39 р. 95 к.
за вязаный товар до 5% 137,723м3 X 00 p. 27 к. = 37 р. 19 к.
Итого 50927 р. 37 к
за осенне-зимний период 15% 7639 р. 11 к
Всего фрахт 58566 р. 48 к

2. Расчет фрахта за перевозку груза металлолома В/О «Промсырьеимпорт» из

Новороссийска в Геную на теплоходе «В», отход 29 января 1972 г.:
Дедвейт судна......................................................................... 3550 т
Количество груза ......................................................2828 т

- 82 -
Класс груза ................................................................................. 3
Условная ставка за 1 т ................................................................... 4 р. 22 к.
Надбавка 7% согласно дополнению № 8 к тарифам по
Прейскурантам № 1103 ........................................................ 00 р. 30 к.
Базисная ставка за 1 т ................................................................... 04 р. 52 к.
Надбавка да дедвейт 7,5% ............................................................. 00 р. 34 к.
Базисная ставка с учетом дедвейта ................................................. 04 р. 86 к.
Надбавка осенне-зимняя 5% ........................................................... 00 р. 24 к.
Промежуточная ставка .................................................................. 05 р. 10 к.
Экстрафрахт за дополнительный порт .............................................. —
Стивидорные с учетом установленного коэффициента ........................ —
Расчетная ставка фрахта ............................................................... 05 р. 10к.
Сумма фрахта .............................................................................. 14 422 р. 80 к.

Рублей четырнадцать тысяч четыреста двадцать два, копеек 80

Аванс фрахта. В большинстве случаев, когда фрахтователь оплачивает

фрахт в порту назначения, в договоре перевозки обусловливают, что для
оплаты обычных дисбурсментских расходов судна в порту погрузки
фрахтователь или его агент выдает капитану по его требованию аванс фрахта
в размере не более 1/3 суммы фрахта. На сумму аванса фрахта начисляют
определенный процент (1—3%) на покрытие расходов по страхованию и
других расходов. Сумму аванса фрахта вносят в коносаменты и удерживают
из фрахта при осуществлении расчетов по нему. Полученный аванс фрахта
не подлежит возврату и в случае недоставки груза по назначению в связи с
тем, что перевозчик уплатил установленный процент на сумму аванса.
В договоре перевозки ставку фрахта и платеж обычно оговаривают в
валюте, свободно (без ограничений) конвертируемой в валюты других стран
и с наиболее устойчивым курсом по отношению к ним. В некоторые
договоры перевозки вносят специальное условие, что в случае какого-либо
изменения в золотом содержании валюты фрахта (например, английского
фунта стерлингов) сумма платежа, причитающегося судовладельцу, будет
пересчитана в соответствии с изменением золотого содержания этой валюты.
При наличии клирингового или платежного соглашения между страной, под
флагом которой плавает судно, и страной, в которой оплачивают фрахт, в
договоре может быть обусловлена оплата фрахта в соответствии с таким
соглашением. В договоре перевозки платеж фрахта может быть оговорен
частично (в процентах) по клирингу и в свободно обмениваемой валюте.
Взыскание фрахта в иностранном порту обычно поручают судовому
агенту, обслуживающему судно, торговому представительству СССР в
данной стране, смешанной советско-иностранной агентской компании и др.
За работу по взысканию фрахта, если это не установлено договорными
условиями с агентскими фирмами, может быть установлена отдельная плата,
обычно выражаемая в процентном отношении от суммы фрахта.
Перевозимый на зафрахтованном судне груз служит для судовладельца
обеспечением причитающегося ему за перевозку груза фрахта,

- 83 -
мертвого фрахта, демереджа. Поэтому судовладелец вправе не выдавать груз
до тех пор, пока он не получит за его перевозку фрахт, т. е. судовладелец
имеет залоговое право на груз. Используя залоговое право при неоплате в
требуемый срок фрахта, судовладелец может продать груз и покрыть свои
требования полностью или частично из вырученных от продажи сумм. При
внесении же грузополучателем или фрахтователем требуемой суммы
судовладелец не вправе задерживать и не выдавать груз. Залоговое право как
мера воздействия на плательщика фрахта должно быть использовано
своевременно, но с большой осторожностью и добросовестностью.
Капитаны судов должны обращать особое внимание на условие договора
перевозки (чартера) в том, кто является плательщиком фрахта, и
контролировать выполнение условий по оплате фрахта в части сроков и
порядка оплаты по каждому конкретному рейсу. В необходимых случаях по
указанию и рекомендациям пароходства или советских представительств за
границей принимать меры для защиты интересов судна, задерживая выдачу
груза и оформляя использование залогового права и права на взыскание с
плательщика убытков за задержку платежа фрахта—банковского процента
за время использования им денежных средств с момента срока оплаты
фрахта, оговоренного в договоре до момента фактического перечисления
этих средств. Оплата фрахта советскими организациями производится в
установленном порядке, согласованном с ММФ и другими министерствами
и ведомствами—отправителями и получателями груза, обычно в форме
инкассо через Внешторгбанк.

§ 21. ТАРИФЫ НА ПЕРЕВОЗКУ ВНЕШНЕТОРГОВЫХ

ГРУЗОВ
Под тарифом морского транспорта СССР понимается система плат за
перевозку грузов, буксировку плотов, судов и других плавучих объектов,
сборы и платы за дополнительные операции при перевозке, перевалке,
хранении грузов и правила исчисления этих плат и сборов.
Тарифы подразделяются в зависимости от объема применения:
основные, применяемые ко всем перевозкам;
исключительные, применяемые к некоторым грузам в отдельные
периоды времени, для определенных участков пути или районов;
местные, устанавливаемые на основании особого положения,
применяемые только при перевозках судами портофлота на договорных с
клиентом условиях;
и вида плавания:
тарифы малого каботажа, применяемые к перевозкам между морскими
портами СССР одного моря;
тарифы большого каботажа, применяемые к перевозкам между
морскими портами СССР разных морей;
тарифы на перевозку экспортных и импортных грузов,

- 84 -
применяемые к перевозкам от портов СССР до иностранных портов и
обратно.
При установлении ставок тарифов за основание принимают себестоимость
перевозок с добавлением устанавливаемого процента накопления на
расширение производства. Ставки тарифов дифференцируются по родам
грузов, расстояниям и направлениям перевозок, по району плавания.
Морской торговый флот Союза ССР обеспечивает перевозки советских
внешнеторговых грузов и выполняет значительные перевозки грузов
иностранных фрахтователей Советские суда в загранплаваний перевозят:
экспортные грузы, проданные на условиях СИФ. Суда фрахтуются
советскими внешнеторговыми организациями. Фрахт выплачивается в
большинстве случаев непосредственно продавцу (советской внешнеторговой
организацией), а последний оплачивает перевозчику по действующим
тарифам перевозку экспортных и импортных грузов (Прейскурант № 1103).
При перевозках экспортных пиломатериалов на порты Великобритании и
Голландии фрахт взыскивается с грузополучателей непосредственно пе-
ревозчиком через своих агентов;
импортные грузы, проданные на условиях ФОБ. Суда фрахтуются
советскими внешнеторговыми организациями. Оплата за перевозку
производится по действующим тарифам (Прейскурант № 1103);
экспортные грузы, проданные на условиях ФОБ, импортные грузы,
купленные на условиях СИФ, и иностранные внешнеторговые грузы.
Суда фрахтуются иностранными фрахтователями на общих для мирового
рынка условиях. Оплата за перевозку производится по ценам фрахтового
рынка.
Тарифы на перевозки экспортных и импортных грузов морским
транспортом (Прейскурант № 1103) введены в действие 1 января 1966 г. Они
существенно отличаются от ранее действовавших тарифов. В основу новых
тарифов положены средние мировые цены, действовавшие в период
разработки этих тарифов на отдельных направлениях, и базисные размеры
тоннажа. Эти тарифы установлены ММФ по согласованию с МВТ и другими
заинтересованными министерствами, утверждены Госпланом СССР и
опубликованы в виде Прейскуранта № 1103.
Тарифы на перевозки импортных и экспортных грузов морским
транспортом распространяются на перевозки экспортных и импортных грузов
от портов Союза ССР до иностранных портов и обратно, на перевозки между
иностранными портами и применяются только для расчетов между
пароходствами ММФ и объединениями МВТ и другими советскими
организациями (между В/О «Совфрахт» и объединениями МВТ, а также
другими советскими организациями по иностранным нелинейным судам,
зафрахтованным В/О «Совфрахт»). Они не распространяются на перевозки
грузов на иностранных и линейных судах, а также на судах, работающих на
совместных советско-иностранных линиях, где для расчетов применяются

- 85 -
тарифы указанных иностранных и совместных линий.
Тарифы на перевозки экспортных и импортных грузов содержат
следующие части.
Основные условия применения тарифов
Все тарифные ставки исчислены на условиях ФИО с оплатой за счет судна
налогов на фрахт и сборов за проход каналов, Однако если по условиям
договора купли-продажи на Всесоюзные внешнеторговые объединения
возлагается выгрузка экспортных и погрузка импортных грузов, то судно
обязано нанимать в иностранных портах стивидоров для производства
грузовых операций, получая за это дополнительную плату, указанную в
разделе «Номенклатура и классификация грузов». Все ставки в расчетных
таблицах тарифов (кроме таблиц на перевозки лесных грузов) установлены на
базисные размеры тоннажа: для сухогрузных судов летним дедвейтом от 9
тыс. до 10 тыс. т и для наливных— от 20 тыс. до 25 тыс. т. При перевозках на
судах небазисных размеров применяются установленные надбавки и скидки.
При перевозках на направлениях, не предусмотренных таблицами ставок
тарифов, базисная ставка в действующем тарифе определяется в зависимости
от расстояния и класса груза, на базисном размере тоннажа.
В основных условиях установлены надбавки к основным базисным
ставкам тарифов:
за перевозку тяжеловесных, длинномерных и объемных грузов;
за перевозку сухогрузов и лесных грузов в два порта или из двух или
более портов и за каждый дополнительный порт;
в целях обеспечения максимальной загрузки судов и компенсации
судовладельцев за возможные убытки в результате недогруза судов
установлены надбавки к тарифам за перевозки на советских судах,
обслуживающих регулярные линии. Линейные надбавки дифференцированы
в зависимости от класса груза, размера его партии, географического
направления данной линии и условий работы судов и портов;
за перевозку средств транспортирования в неразобранном виде и другой
техники на колесном и гусеничном ходу в зависимости от веса каждой
единицы;
за переадресовку экспортных грузов по требованию внешнеторговых
организации;
за перевозку грузов в установленные календарные сроки осенне-зимнего
периода. Эта надбавка дифференцирована по морским бассейнам отдельно
для сухогрузов, лесных грузов и наливных грузов. Необходимость этой
надбавки вызвана дополнительными расходами в связи со значительным
увеличением времени транспортного процесса из-за неблагоприятных
навигационных, метеорологических и ледовых условий, уменьшения
грузоподъемности судов в связи с изменением грузовой марки судна согласно
международной конвенции.

- 86 -
 В расчетных таблицах ставок тарифа указаны базисные советские порты
погрузки или выгрузки. За перевозку грузов из небазисных портов погрузки
или выгрузки действующим тарифом в указанных расчетных таблицах
предусмотрены надбавки или скидки к базисной ставке для отдельных
бассейнов, для определенных портов. В таблицах ставок тарифа за перевозки
экспортных и импортных сухогрузов из советских портов ив советские
порты по основным бассейнам (Азово-Черноморскому, Балтийскому,
Северному и Дальневосточному) указаны: базисные советские порты
погрузки/выгрузки, номера рэнджей, один или группа иностранных портов,
расположенных в одном рэндже, ставки в рублях и копейках за одну
весовую метрическую тонну груза по десяти классам. Низшим классом
является первый, а высшим — десятый. В примечаниях указаны
скидки/надбавки к тарифу за перевозку из небазисных или в небазисные
порты.
Порядок таксировки провозных плат для сухогрузов состоит в
следующем.
По таблицам ставок тарифа определяют базисную ставку тарифа за одну
тонну;
к базисной ставке определяют скидки и надбавки, установленные
основными условиями применения тарифов;
определив скидки и надбавки, определяют основную расчетную ставку
за 1 т в установленном порядке, так как это имеет большое значение для
получения окончательного размера расчетной ставки.
В основных условиях применения тарифов указано, что при расчете
провозной платы определяют базисную ставку тарифа, к этой ставке
применяют скидки и надбавки за небазисный советский порт погрузки или
выгрузки, затем за небазисный размер тоннажа. К полученной «базисной
ставке с поправками» применяют надбавки за тяжеловесность,
длинномерность, за перевозки в осенне-зимний период и линейность.
Каждую из указанных надбавок исчисляют раздельно на «базисную ставку с
поправками», а затем их суммируют, прибавляют к «базисной ставке с
поправками» и получают новую «уточненную ставку». К этой «уточненной
ставке» прибавляют надбавку за дополнительный порт захода. Полученная
таким образом ставка будет являться основной расчетной ставкой.
Тарифы на перевозки лесных грузов
Ставки за перевозку лесных грузов установлены за один кубометр
плотной древесины (фестметр), за размер вместимости судов в кубометрах,
включая палубный груз, для советских базисных портов погрузки
Ленинграда, Выборга и Архангельска и независимо от вместимости судов
для советских портов Черного моря, кроме Рени, Измаила и базисных портов
Дальневосточного бассейна (Владивостока, Находки, Поронайска).
Предусмотрен порядок расчета ставок тарифа за перевозку таких лесных
грузов, как пропсы, балансы, шпалы, круглый лес (бревна).

- 87 -
 Ставки тарифа на перевозки пиломатериалов из портов Балтийского и
Северного бассейнов определены исходя из базисной композиции груза,
включая палубный груз (2/3 дилсов и батенсов и 1/3 бордсов). За
небазисную композицию груза установлены надбавки за превышающее
количество бордсов и вязаного товара.
Ставки тарифа на перевозки лесных грузов из портов Черноморского и
Дальневосточного бассейнов установлены за перевозку на судах базисного
размера, вместимостью 3—5 тыс. м3 леса, включая палубный груз. За
небазисный размер судна применяют надбавки и скидки в процентах. При
перевозке лесных грузов из портов Рени и Измаил применяют надбавки за 1
м3 древесины к ставкам тарифа из портов Черного моря.
Ставки тарифа на перевозки лесных грузов на порты Великобритании,
Дании, Шри-Ланка, Индонезии, Австралии и Ирака определены на базе
«судно свободно от расходов по погрузке»;
по остальным направлениям ставки определены на базе «судно свободно от
расходов по погрузке, выгрузке и укладке». В тех случаях, когда расходы по
выгрузке относят на счет судна, кроме портов указанных выше стран, ставки
тарифа увеличивают на установленную твердую ставку за 1 м3 пилолеса.
На направлениях, не предусмотренных тарифами, установлены
специальные ставки за перевозку 1 м3 лесных грузов с мили в зависимости
от тарифного расстояния перевозки.
Таблица ставок тарифа из портов Балтийского и Северного бассейнов
содержит: номера рэнджей, отдельные иностранные порты или группу
портов в рэндже, дифференцированную по группам вместимость судов,
включая палубный груз, ставки в рублях и копейках за 1 м3 (фестметр) и в
конце примечания о скидках и надбавках для небазисных портов бассейна. В
таблице ставок тарифа на перевозку лесных грузов из портов Дальневос-
точного (Владивостока, Находки, Поронайска) и Черноморского бассейнов
указаны: порты отправления по этим бассейнам, номера рэнджей, порты
назначения и ставки в рублях и копейках за 1 м3 отдельно для пилолеса и
шпал и круглого леса, включая лес в плотах. В примечаниях приведены
скидки и надбавки на небазисный размер судна, за перевозку круглого леса в
судах и плотах из других портов Дальневосточного бассейна.
Тарифы на перевозки наливных грузов

Этот раздел тарифов в дополнение к основным содержит некоторые

тарифные условия, относящиеся к перевозкам наливных грузов.
Ставки тарифа установлены за перевозку одной метрической тонны
нефти и темных нефтепродуктов с расходами по выгрузке, отнесенными на
судовладельца. За перевозку нефтепродуктов других сортов и других
наливных грузов применяются соответствующие надбавки. Ставки тарифа
включают оплату за счет судна за проход каналов,

- 88 -
налогов на фрахт и плату за подогрев груза. При перевозке наливных грузов
в два или из двух или более портов и за каждый дополнительный порт
установлены надбавки в зависимости от направления перевозки,
определенных сочетаний портов выгрузки. Ставки тарифа установлены на
базисный размер тоннажа: 20 тыс.—25 тыс. т. На небазисный размер тон-
нажа установлены соответствующие надбавки или скидки в процентах. За
задержку советского танкера в иностранном порту сверх обусловленного
срока фрахтователь уплачивает штраф по твердым ставкам за сутки или за
часть таковых, в зависимости от размера танкера.
В этот раздел включены: таблица ставок тарифа на перевозки из
Черноморских портов (Одессы, Туапсе, Новороссийска, Феодосии, Батуми)
в рублях и копейках за 1 т нефти и темных нефтепродуктов из каждого
порта на отдельные порты назначения, перечисленные для каждой страны;
таблица ставок тарифа на перевозки из Балтийских портов погрузки
(Вентспилса, Клайпеды, Лиепаи) назначением на отдельные порты или
группу портов в рэндже и таблица ставок тарифа на перевозки из портов
Дальневосточного бассейна (Владивостока, Хатанги, Москальво) на порты
Китая и Японии, установленных раздельно для каждого порта погрузки.
Важной частью действующих тарифов является раздел «Номенклатура и
классификация грузов», облегчающий таксировку и предопределяющий
основной размер ставки тарифа. В этом разделе содержатся: наименование
груза в алфавитном порядке, класс, к которому отнесен данный груз, и
ставки плат за стивидорные работы в копейках за 1 т груза каждого
наименования. Эти ставки колеблются от 51 до 120 коп.

§ 22. ТАРИФЫ НА ПЕРЕВОЗКУ КАБОТАЖНЫХ ГРУЗОВ

С 1967 г. в малом и большом каботаже установлена система тарифов,

предусматривающая разделение ставок тарифов на две части, возмещающие:
расходы по движенческой операции (на 1 тонномилю);
расходы по стояночной операции (на 1 т).
В общих расходах, относимых на себестоимость морских перевозок,
доля движенческих расходов в малом каботаже составляет около 54%, а
доля стояночных—46%, в том числе по перевозкам сухогрузов 49%.
Движенческие расходы зависят от: расстояния перевозки, условий плавания
в различных бассейнах, типа судна (экономико-эксплуатационных
показателей судна), его удельного погрузочного объема (количества
объемных единиц вместимости транспортных средств, приходящихся на
весовую единицу груза), рода груза и др. Стояночные расходы зависят от
технической оснащенности портов, норм грузовых работ, рода груза,
пропускной способности причала, нормы одновременной обработки судов

- 89 -
и метеорологических условий. Все морские порты ММФ по нормам грузовых
работ разделяются на шесть групп, в каждой из которых, в зависимости от
трудоемкости переработки, грузы разбиты на семь групп, а типы
обрабатываемых судов—на восемь групп.
Для определения ставки движенческой операции все грузы
сгруппированы в десять классов исходя из погрузочного объема 1 т груза в
кубометрах (Табл. 8).
Табл. 8

Удельный погрузочный Удельный погрузочный

Класс Класс
объем на 1 т, м3 объем на 1 т, м3
1,5 и менее X 3,01 — 3,8 V
1,51—1,7 IX 3,81 — 4,8 IV

1,71—2,0 VIII 4,81 — 6,0 III

2,01—2,4 VII 6,01 — 8,0 II
2,41—3,0 VI 8,01 и более I

Ставка первого класса дает высшую, а десятого—наименьшую плату.

Ставки стояночных операций установлены для семи групп грузов и для
шести групп портов в зависимости от трудоемкости переработки грузов в
портах. Классы груза по движенческой операции и группы груза по
стояночной операции приведены в классификации и номенклатуре грузов, а
также в алфавите к номенклатуре грузов. Действующие тарифы
применяются в течение всего периода осуществления перевозок. За
производство всякого рода перевозок, не предусмотренных основными или
местными тарифами, плата рассчитывается по ставкам тарифов на аренду
судов.
Таксировка по каботажным перевозкам. Общими правилами морской
перевозки грузов предусмотрено, что плата за перевозку грузов и
дополнительные сборы за выполнение операций, связанных с перевозкой,
исчисляются по действующим на морском транспорте тарифам.
Под таксировкой понимается определение размеров провозных плат и
дополнительных сборов и внесение их в основной транспортный документ
(коносамент, накладную) с указанием отдельно суммы провозной платы,
каждого сбора и других сумм. Общую сумму, взысканную при отправлении,
вписывают в документ прописью. По прибытии груза в порту назначения
обязаны проверить правильность взыскания провозных плат и дополни-
тельных сборов в порту отправления или перевалки и произвести
окончательный расчет стоимости морской перевозки до выдачи груза
получателю.
Оплату провозных платежей и дополнительных сборов производят
обычно чеками (из чековых книжек Госбанка), адресованными на имя
перевозчика. Действующие тарифы на грузовые перевозки морским

- 90 -
транспортом опубликованы в Прейскуранте № 1101 Государственного
комитета цен при Госплане СССР. По этим тарифам и производят
таксировку. Прейскурант № 1101 состоит из следующих отделов.
А. Общие правила применения тарифов, дополнительные сборы,
штрафы и премии. В этот отдел входят: общие положения, определение
расстояний перевозки, расчетные единицы и округление веса, определение
условного веса, наименование груза определение плат за перевозку (расчеты
различных плат), дополнительные платы и сборы (в том числе аккордные
ставки плат за производство погрузочно-разгрузочных работ и правила их
применения), штрафы и премии, ставки агентского вознаграждения, ставки
сборов за работу ледоколов.
Б. Классификация сухогрузов. Отдел содержит единую тарифную и
статистическую номенклатуру грузов, в которую входят следующие данные:
номера позиций, номера групп с названием груза, номера грузов, классы по
движенческой операции, группы по стояночной операции и ставки грузового
сбора.
В. Алфавит к номенклатуре сухогрузов. Отдел содержит наи-
менование груза в алфавитном порядке, группы, позиции, классы по
движенческой операции, группы для определения стояночной операции и
ставки плат за переработку, ставки грузового сбора.
Г. Ставки движенческой и стояночной операции и расчетные
таблицы для определения размера плат за перевозку сухогрузов в
каботаже. В отделе приведены: ставки движенческой операции, общие и
специальные ставки стояночной операции, расчетные таблицы стоимости
движенческой операции при перевозках сухогрузов в пределах приведенных
тарифных поясов для Черноморско-Азовско-Дунайского, Балтийского,
Северного, Дальневосточного, Каспийского бассейнов и для большого
каботажа, тарифы на перевалку грузов морским транспортом между
пунктами Камчатской области, а также островов Сахалин и Курильских.
Д. Правила применения тарифов и ставки для расчета плат за
перевозку нефтегрузов наливом. Отдел включает: общие правила
применения тарифов и сборов, схемы тарифов на перевозку наливных грузов
в малом каботаже и расчетные таблицы стоимости движенческой операции
при перевозке наливных грузов в малом каботаже для Черноморско-
Азовско-Дунайского, Северного, Дальневосточного и Каспийского
бассейнов и для большого каботажа.
Порядок таксировки состоит в следующем.
1. По основному перевозочному документу (погрузочному ордеру,
коносаменту, накладной, дорожной ведомости) следует ознакомиться с
данными, необходимыми для расчета.
2. Определить расстояние между пунктами отправления и назначения
(перевалки).
3. В алфавите к номенклатуре грузов (отдел В) по наименованию груза
определить группу и позицию, к которым отнесен перевозимый груз.

- 91 -
 4. В отделе Б (классификация сухогрузов) определить класс по
движенческой операции и группу по стояночной операции.
5. На основании расстояния, класса и группы груза, по данным отдела Г,
определить ставку движенческой операции на 1 тонномилю и две ставки
стояночной операции на 1 т груза в порту отправления и в порту назначения.
Суммируя эти три ставки, получим общую ставку провозной платы за 1 т,
которую необходимо умножить на количество перевозимого груза и по-
лучить провозную плату за всю отправку (партию груза по отдельному
перевозочному документу).
6. После установления провозной платы определить дополнительные
сборы, платы (стоимость погрузки-разгрузки по аккордным ставкам,
хранения, рейдовость, грузовой сбор, потонный сбор за работу ледоколов и
др.). Дополнительные платы и сборы исчисляются за тот же вес, за который
взыскивается провозная плата.
Для облегчения таксировки к Прейскуранту № 1101 изданы приложения в
виде расчетных таблиц плат за перевозку сухогрузов на судах ММФ в малом
каботаже для отдельных бассейнов с готовыми провозными платами по
направлениям перевозок для грузов всех тарифных классов и групп, а также
за перевозку отдельных грузов, для которых установлены специальные
ставки стояночных операций. В предисловии к расчетным таблицам даны
рекомендации для определения по ним провозных плат. Наличие таких
таблиц значительно упрощает технику таксировки и сокращает время.
Пример. Определить провозную плату за перевозку 100 т груза муки пшеничной на
направлении Архангельск—Нарьян-Мар (расстояние 690 миль).
По данным отделов В и Б устанавливаем, что груз относится к IX классу и V группе. По
данным отдела Г (расчетная таблица для Северного бассейна) определяем ставку движенческой
операции на 1 т груза IX класса на расстояние 690 миль—3 р. 71 к. (тарифный пояс 651—700
миль). Общие ставки стояночной операции для грузов V группы для порта Архангельск — Зр.
31 к для порта Нарьян-Мар — 3 р. 42 к. Таким образом, провозная плата за 1 т муки пшеничной
из Архангельска в Нарьян-Мар составит 3 р. 71 к.+3р.31к.+ +3 р. 42 к. =10 р. 44 к., а за 100 т—
104 р. 40 к.
Местные тарифы. На основании положения, опубликованного в
Тарифном руководстве 4М, местные тарифы на перевозку грузов и другие
транспортные услуги разрабатываются пароходствами и портами и
утверждаются ММФ. Пароходства и порты разрабатывают проект местных
тарифов на основании фактических расходов или по плановой
себестоимости, утверждаемой начальником пароходства. Одновременно
также разрабатывают проект правил применения этих тарифов и производят
проверочный расчет доходов на заданный объем перевозок.
Разработанные проекты рассматривают на тарифном совещании,
проводимом под председательством представителя пароходства, при
участии представителей заинтересованных организаций, плановой комиссии
и финансового отдела Совета депутатов трудящихся. Принятые тарифным

- 92 -
совещанием решения согласовывают с краевыми или областными
исполкомами Советов депутатов трудящихся. Согласованные местные
тарифы со всеми материалами (расчетами себестоимости и финансовыми
результатами, текстами тарифов и правилами их применения, протоколом та-
рифного совещания) и объяснительной запиской управления пароходства
направляют на утверждение ММФ.
Утвержденные местные тарифы, правила их применения с указанием
срока введения в действие публикуют в сборниках правил перевозок и
тарифов морского транспорта СССР. Не допускается установление местных
тарифов, изменяющих общие тарифы, утвержденные правительственными
органами.
В соответствии с тарифами, опубликованными в Прейскуранте № 1101,
начальнику пароходства предоставлено право в подчиненных пароходству
портах ставки на: переработку грузов, не перевозимых морским транспортом;
производство работ, стоимость которых не включена в аккордные ставки или
на которые ставки не установлены; погрузку или выгрузку тяжеловесов, если
их вес превышает грузоподъемность механизмов порта. Ставки на указанные
операции устанавливают исходя из плановой себестоимости с начислением
установленной прибыли (в процентах).

§ 23. СБОРЫ, ВЗИМАЕМЫЕ С СУДОВ В

ИНОСТРАННЫХ И СОВЕТСКИХ ПОРТАХ
Общие понятия о сборах и платах. Заход судна в порт, пребывание в
нем для производства грузовых операций, посадки и/или высадки
пассажиров, или для других некоммерческих операций, выход судна из
порта связан с выполнением ряда предписываемых законом или обычаями
порта формальностей по обслуживанию судна (предоставлению причалов,
якорной стоянки, береговых и плавучих механизмов, лоцманов, буксиров и
других услуг) и уплатой взыскиваемых с судна разного рода сборов и плат.
Судовые сборы и платы за предоставляемые судам услуги в портах
устанавливаются правительством, государственными организациями,
местными властями, конференциями, объединениями, ассоциациями,
организациями, частными компаниями и фирмами, владеющими
портовыми (причальными) сооружениями, с надлежащим их оформлением.
Сборы в иностранных портах. Системы портовых сборов и плат за
услуги различны не только в разных странах, но и в разных портах одной и
той же страны. Указанные сборы могут быть общеприняты в данной стране
(например, для всех морских портов Франции установлен единый
причальный сбор) и могут быть устанавливаемы только для отдельных
портов (например, сбор Торговой Палаты по порту Дюнкерк; канально-
маячный сбор по порту Булонь). Название сборов, условия их взимания,
размеры, по которым они взимаются, льготы, предоставляемые по оплате
этих сборов, публикуют в соответствующих специальных сборниках,

- 93 -
справочниках. Портовые сборы взыскивают по ставкам, установленным за
регистровую тонну, за кубический метр чистой или валовой вместимости
судна, за установленное время, за каждый заход в порт и выход из него, а
также в зависимости от вида, района плавания.
Оплату сборов и плат за оказываемые услуги, как правило, производят в
инвалюте. Поэтому капитаны судов должны изучать правила взимания
сборов и их размеры в отдельных странах, портах, обычаи порта,
постановления и другие официальные информационные материалы,
касающиеся портовых сборов и плат за оказываемые судну услуги. К
основным сборам, взимаемым в иностранных портах, следует отнести:
тоннажный или корабельный, маячный, причальный, портовый, якорный,
санитарный, доковый. Кроме сборов, в иностранных портах взыскивают с
судна платы за услуги лоцманов, услуги буксиров, за швартовки и
отшвартовки и др.
Тоннажный или корабельный сбор (Tonnage due) почти во всех
портах взыскивают за чистую или валовую регистровую вместимость судна
по установленным ставкам за регистровую тонну отдельно по входу и
выходу. В некоторых странах (в Англии) взыскивают дополнительный сбор
при наличии палубного груза. В портах Арабской Республики Египет
(Александрии, Порт-Саиде, Суэце) тоннажный сбор взимают с чистой
регистровой вместимости судна на основании данных свидетельства,
выданного в Суэцком канале или установленного по правилам Суэцкого
канала. При стоянке судна в порту более 15 суток ставки тоннажного сбора в
указанных портах АРЕ повышаются.
Маячный сбор (Light due). В большинстве морских портов маячный
сбор взимают с чистой регистровой вместимости по установленным ставкам
за регистровую тонну. В некоторых портах этот сбор взимают отдельно за
вход и за выход, а в других — только один раз за посещение порта (порты
Ганы).
В портах Англии маячный сбор взимают по входу и по выходу, кроме
того, при наличии палубного груза взимают дополнительный сбор. После
взимания маячного сбора в течение шести раз (трижды по входу и трижды
по выходу) в одном календарном году (с 1 апреля по 31 марта) суда
загранплавания от маячного сбора освобождаются при предъявлении
капитаном судна квитанции об оплате этого сбора. Подобные льготы
установлены в портах Швеции.
Причальный сбор (Quay due). Настоящий сбор взимается с судов во
всех портах Франции по единому тарифу. Этот сбор взимается только с
судовладельцев и на грузовладельцев не переносится, так как это чисто
навигационный сбор и не является платой за причал. Данный сбор следует
рассматривать как два различных сбора—тоннажный (корабельный),
начисляемый по определенным признакам с чистой регистровой
вместимости судна, и грузовой, начисляемый с количества перевезенного
судном и переработанного в порту груза (или обслуженных пассажиров).

- 94 -
 В некоторых портах Арабской Республики Египет причальный сбор
взимают с чистой регистровой вместимости судна за регистровую тонну за
каждый день или часть дня стоянки у причала или пирса, принадлежащего
администрации портов и маяков (порт Александрия).
Портовый сбор (Harbour due). В большинстве иностранных портов с
судов взимают портовый сбор с чистой или валовой регистровой
вместимости за регистровую тонну или за один кубический метр
регистровой вместимости. Ставки сбора установлены за заход или за
определенный период времени (30 дней, 90 дней в некоторых портах
Индонезии) или за сутки.
Якорный сбор (Anchorage due). Этот сбор весьма распространен в
значительной части морских портов стран Азии и Африки. Взимают якорный
сбор и в некоторых европейских портах. Якорный сбор взимают как с
чистой, так и с валовой регистровой вместимости судов по установленным
ставкам за сутки, за отдельный период времени (15 дней, 30 дней, год), за
вход на якорную стоянку и за выход с нее. Сбор взимают за каждую
регистровую тонну. К якорному сбору следует отнести и сбор, взыскиваемый
за стоянку судна на бочках (Карачи, Пакистан; Осака, Япония). Единый
общегосударственный сбор в портах Италии по согласованию с капитаном
или по его предложению может взыскиваться по ставке за месяц или же по
ставке за год.
Санитарный сбор (Sanitary due). Санитарный сбор взимают в
значительной части иностранных портов с чистой вместимости судов по
ставкам за одну регистровую тонну: по твердо установленным ставкам по
прибытии судна в первый порт данной страны (Турция); по специальной
шкале в зависимости от вида и района плавания (Франция, Алжир); в
зависимости от количества людей на борту судна, т. е. членов экипажа,
пассажиров (Конго).
Доковый сбор (Dock due). В иностранных портах, где суда производят
грузовые операции у причалов, расположенных в доках, как правило,
взимают доковый сбор. Ставки докового сбора устанавливают с чистой
регистровой вместимости за регистровую тонну, по входу и выходу за сутки.
В портах Великобритании доковый сбор взыскивают с чистой регистровой
вместимости судна плюс за количество палубного груза и за каждую тонну
жидкого топлива или груза, находящегося в помещениях, не включенных в
регистровый тоннаж.
Кроме указанных сборов, в иностранных портах могут взыскивать с
судов сборы швартовный, бассейновый, специальный стояночный,
канальный, карантинный, пассажирский, муниципальный, за указание места
стоянки судна (Читтагонг, Бангладеш).
Посещая иностранный порт, судно пользуется необходимыми услугами с
оплатой их по специально устанавливаемым ставкам.
Услуги лоцманов по проводке судна. Сложность навигационно-
географических условий при подходах к портам, заходах в них и при
перемещении в их акваториях (особенности плавания в узкостях и каналах,

- 95 -
знание глубин, средств навигационного оборудования и связи, якорных мест
и др.), а также влияние гидрометеорологических факторов (ветра,
температуры воздуха, сгонно-нагонных колебаний уровня, приливов,
постоянных и ветровых течений, ледовых условий) и ряд других причин и
обстоятельств вызвали необходимость организации лоцманской службы.
Услугами лоцмана пользуются для обеспечения безопасной проводки судна
в районах, затрудненных для плавания, или в районах, где установлен
специальный режим судоходства (Кильский, Суэцкий, Панамский каналы).
При подходе к иностранному порту капитан должен знать район плавания, в
границах которого обязательна лоцманская проводка, пункты и порядок
вызова, приема и сдачи лоцмана. Лоцманская проводка может производиться
круглосуточно или в определенное время суток. Проводка судна лоцманом
не осуществляется по стихийным условиям (в туман, снежную метель,
шторм и т. п.) или из-за неисправности средств навигационного
оборудования, обеспечивающих безопасную проводку судна. Проводка
судов может осуществляться лоцманом, состоящим на государственной
службе, а также и частным портовым лоцманом, имеющим специальное
разрешение портовых властей. В зависимости от района проводки услуги
оказываются морскими, речными и портовыми лоцманами. Как правило,
пользование лоцманами для иностранных судов, заходящих в порт, является
обязательным. В некоторых странах обязательным является при
неиспользовании лоцманом уплата лоцманского сбора, как, например, при
прохождении без лоцмана норвежскими шхерами (фиордами и проливами),
когда судно обязано уплатить лоцманский сбор за пройденный участок пути
по установленном платам за лоцманскую проводку.
Плату за действительные услуги лоцмана по проводке судна взыскивают
с чистой или валовой вместимости судна по специально установленным для
отдельных районов ставкам в зависимости от размера судна, его осадки,
времени проводки (днем, ночью—между заходом и восходом или с момента
включения маяков и до момента их выключения). Обычно за услуги лоцмана
по проводке судна в ночное время, в воскресные и праздничные дни ставки
плат увеличиваются до 50%. Порядок взыскания и размер плат за услуги
лоцмана по проводке судна в разных портах даже одной страны резко
отличаются. Лоцманы могут производить проводку по заблаговременному
заказу капитана судна между отдельными портами одной страны и разных
стран за особо установленную плату. Проводка судна на большие расстояния
в течение нескольких суток, как, например, при проводке северными и
южными норвежскими шхерами, может осуществляться двумя лоцманами,
работающими посменно и без перерыва. Администрация в подобных случаях
обязана предоставить лоцману безвозмездно отдельную каюту и трехразовое
питание. По прибытии лоцмана на борт судна капитан обязан, прежде чем
допустить его к исполнению своих обязанностей, установить, является ли он

- 96 -
действительно лоцманом и имеет ли права на проводку судна.
Проводка судна лоцманом не снимает с капитана ответственности за
управление судном. Лоцман является только советником капитана, лицом,
хорошо знающим условия плавания в данном конкретном районе,
ориентирующим капитана, указывающим путь следования судна и
необходимые маневры в судовождении, вызванные местными
особенностями данного района.
Услуги буксиров. За пользование буксирами в иностранных портах для
ввода судна в порт, вывода из него, за работу буксиров по перемещению
судна внутри порта и производство других буксировочных операций
управлениями портов и частными специализированными фирмами
взыскивается плата по различным ставкам и на различных основах. Обычно
за работу буксиров плату устанавливают по мощности буксира, почасовую,
за проделанную операцию, за расстояние буксировки, за работу в опре-
деленных районах. Работа буксиров может оплачиваться по установленным
ставкам за каждый использованный буксир с валовой регистровой
вместимости буксируемого судна в зависимости от размера последнего. Как
правило, ставки за работу буксиров установлены на работу в обычное
рабочее время (базисная ставка). Эти ставки обычно увеличиваются на
период работы буксиров:
в обычное нерабочее время, в воскресное и праздничное дневное время, в
воскресное и праздничное ночное время, за пределами акватории порта, во
время обеденного перерыва. Кроме того, ставки могут повышаться за услуги
буксиров, оказываемые судам: груженным опасными грузами, с
неработающими двигателями, во время определения и уничтожения
девиации или ввода в док и вывода из него.
Услуги буксиров обычно не оплачивают, если буксирную операцию
производят по распоряжению портовых властей. Количество потребных
буксиров обычно определяет капитан судна, хотя во многих портах лоцманы
предлагают использовать желаемое для них количество буксиров, не всегда
требуемое по обстоятельствам маневров судна.
В некоторых иностранных портах по условиям предоставления услуг
буксиров, в том числе во всех портах Великобритании, капитан буксира и его
команда переходят в подчинение и под контроль судна, его служащих
агентов; в течение буксировки владелец буксира не несет ответственности за
любые повреждения, причиненные буксиром или буксиру, или нанявшим
буксир судном или судну, а также за несчастные случаи, происшедшие с
людьми. Буксируемое судно должно предоставлять крепкие и мягкие тросы,
при отсутствии которых их можно арендовать у буксирной компании за
отдельную плату.
Услуги при швартовках. При постановке к причалу или на рейдовых
бочках, а также при перешвартовках в иностранных портах судну
приходится пользоваться услугами швартовщиков (береговых или
шлюпочных матросов).

- 97 -
 Плату за услуги при швартовках взимают по-разному:
за час работы одной шлюпки с командой днем и по повышенной ставке
ночью и в праздничные дни;
за использование (швартовку или отшвартовку) одной-двух шлюпок с
командами днем и по повышенной ставке ночью и в праздничные дни;
с чистой или валовой регистровой вместимости судна по установленной
ставке за одну регистровую тонну.
За пользование швартовными бочками плату взимают по установленной
ставке за каждые сутки с чистой или валовой регистровой вместимости
судна в зависимости от размера судна. По прибытии в иностранный порт
место стоянки судна определяет администрация порта или грузовладелец. В
особо сложных условиях постановки судна к месту производства грузовых
операций одновременно пользуются услугами буксиров и швартовщиков
(при прохождении шлюзов в каналах, в ледовых условиях и т. п.).
Фактически портовые сборы оплачивают судовые агенты, обслуживающие
суда, за счет судовладельцев и в соответствии с условиями заключенного
агентского договора.
Во многих портах существуют положения, правила или обычаи,
предоставляющие легальные скидки со сборов и освобождающие от их
уплаты некоторые суда: военные и прибывающие в порт для
некоммерческих операций (ремонта, уничтожения девиации, пополнения
судовых запасов и т. п.).
В иностранных портах сборы и платы за оказываемые услуги также
взимают и с грузоотправителей, грузополучателей, грузовладельцев (сборы:
грузовой, причальный, за хранение грузов;
платы: за погрузку-выгрузку, за услуги береговых и плавучих кранов, за
аренду барж (лихтеров) и др.).
Сборы в советских портах. Одной из основных обязанностей порта
является полное обслуживание судна с момента прихода его в порт и до
выхода из него в виде услуг:
взвешивания и проверки состояния груза;
погрузки-выгрузки, укладки и штивки грузов;
проведения санитарных мероприятий (дезинсекции, дезинфекции,
дератизации и т. п.);
предоставления буксиров, катеров, кранов (плавучих) и других плавучих
средств (в том числе ледоколов);
предоставления причалов для производства грузовых и вспомогательных
операций;
предоставления грузового и специального автотранспорта,
проведение необходимых водолазных работ;
предоставления лоцманов для проводки судов;
обеспечения судов пресной водой, топливом, маслами;
хранения грузов (в том числе и в ненавигационный период);
очистки и мойки палуб, трюмов после перевозки животных и других
загрязняющих грузов;
затарки в трюмах зерна, риса, сахара-сырца и других грузов,
перевозимых навалом;

- 98 -
 мешкования тяжелого зерна при погрузке в суда;
побелки судовых грузовых помещений;
дополнительного крепления грузов на судне;
установки, разборки шифтингов;
таксировки провозных платежей и сборов и составления перевозочных
документов;
ремонта тары и др.
Как правило, на все оказываемые портом услуги установлены тарифы,
опубликованные в Прейскуранте № 1101 (Тарифное руководство 1М).
Плату за производство погрузочно-разгрузочных работ производят по
официально опубликованным в указанном прейскуранте аккордным
ставкам. За производство работ, на которые ставки указанным
прейскурантом не установлены, платы взимают по местным тарифам или по
ставкам, утвержденным начальником пароходства, исходя из плановой
себестоимости и с начислением установленного процента прибыли. В
зависимости от условий перевозки некоторые услуги, оказываемые портом,
оплачивают непосредственно грузоотправители, грузополучатели,
грузовладельцы или фрахтователи, и производятся по их требованию
(погрузка, выгрузка, укладка, штивка; санитарные мероприятия;
предоставление сепарации, буксиров, кранов, хранение грузов и др.).
Судовые сборы в советских портах. Кроме указанных плат, морские
порты взимают как с грузоотправителей и грузополучателей, так и с
судовладельцев портовые сборы. С грузовладельца взимают сборы:
грузовой, потонный, за уведомления о подходе и о прибывших грузах, за
очистку и мойку грузовых помещений судна после перевозки загрязняющих
грузов, животных и др. С судовладельца взимают обязательные сборы
(корабельный, причальный, за пожарную охрану) и сборы за фактические
услуги, оказываемые судну (лоцманские, за выдачу судовых документов, за
пользование буксирами, катерами и прочими плавучими средствами и др.).
Корабельный сбор взимают с советских морских и речных судов
загранплавания и иностранных судов, посещающих морские порты СССР
для выполнения коммерческих операций (погрузки выгрузки, посадки-
высадки пассажиров). Корабельный сбор взимают по обыкновенной или
льготной ставке с тонны чистой регистровой вместимости судна, указанной
в его мерительном свидетельстве, при каждом входе в порт и каждом выходе
из него. Сбор по льготной ставке взимают с судов, плавающих под флагом
Союза ССР, и с судов иностранных государств, с которыми Советский Союз
имеет соответствующие договоры и соглашения. Для судов, не
поддерживающих регулярные рейсы в советские порты, в течение
календарного года при последующих заходах предоставляются скидки со
сбора: при втором заходе—10%, при третьем и последующих—25%.
Основанием для получения скидки является справка установленной формы,
выдаваемая управлением морского порта, который посетило судно, и

- 99 -
предъявляемая в каждом последующем порту захода в обмен на новую.
Судно, не предъявившее такой справки, лишается права на скидку с
корабельного сбора.
С судна, которое по условиям договора морской перевозки должно
заходить в несколько советских портов для погрузки или выгрузки в течение
одного рейса, корабельный сбор взимают только один раз в первом порту
захода. В советских портах на р. Дунае корабельный сбор взимают по
специально установленным ставкам для буксиров и других речных
самоходных судов и отдельно для барж, а также для буксиров Дунайского
пароходства, работающих на участке Браила — советские порты. С судов,
поддерживающих регулярные рейсы между советскими и иностранными
портами и поименованных в особом заблаговременно опубликованном
расписании, корабельный сбор взимают только один раз в течение
календарного года.
Причальный сбор взимают с иностранных судов за пользование
причалами Сбор взимают по установленной ставке в час с погонного метра
причала, занятого судном. Длину занятого причала определяют по
наибольшей длине судна, согласно его мерительному свидетельству. От
уплаты причального сбора суда освобождаются в тех случаях, когда стоянка
у причала вызвана причинами, не зависящими от судна.
Сбор за пожарную охрану взимают с иностранного судна за несение
пожарной охраны на судне или у его борта, когда по действующим в порту
правилам должен устанавливаться пожарный пост.
Лоцманский сбор. Проводку судов на подходах к морским торговым
портам Союза ССР и в пределах акваторий этих портов, независимо от флага
и ведомственной принадлежности судов, осуществляют исключительно
государственные лоцманы Лоцманский сбор взимают с судов, посещающих
советские порты и фактически пользовавшихся услугами лоцманов по
заранее опубликованным установленным ставкам и порядку их исчисления.
Лоцманский сбор взимают с чистой регистровой вместимости судна за
проводку по каналу, фарватеру и между портами за пределами их акваторий,
за расстояние проводки и с осадки судна по установленной ставке в один
конец. Сверх исчисленной таким образом суммы дополнительно взимают по
5 руб. за каждый фут осадки сверх 15 футов.
За ввод судна в порт с внешнего рейда и швартовку у причала или
отшвартовку от него и вывод судна на внешний рейд лоцманский сбор
взимают по установленным для этого ставкам и в установленном порядке.
Отдельные размеры ставок лоцманского сбора установлены за проводку
ледоколов, буксиров и буксируемых ими несамоходных судов или плотов. В
ставку лоцманского сбора включены расходы по доставке лоцмана на борт
судна и на берег с борта судна, а также платы за предоставление шлюпки со
швартовщиками и за работу швартовщиков для завоза и разноски швартовов.

- 100 -
 Прибывший на судно лоцман обязан вручить капитану лоцманскую
квитанцию установленного ММФ образца. В указанную квитанцию вносят
следующие данные: наименование судна, его флаг, осадку, длину, ширину,
чистую регистровую вместимость, время и место приема лоцмана, а также
время и место окончания лоцманской проводки, удостоверяемые подписью
лоцмана. За неправильное объявление в лоцманской квитанции осадки, длины,
ширины судна или его чистой регистровой вместимости с капитана взимают
штраф и он также несет ответственность за последствия, которые могут
произойти из-за неверных сведений.
В случае провоза лоцмана за пределы обслуживаемого им района капитан
обязан возместить лоцману стоимость обратного проезда и уплатить порту
вознаграждение в установленном размере за задержку лоцмана. Ставки
лоцманского сбора и порядок взимания унифицированы для всех советских
портов. Лоцманский сбор, особое вознаграждение и штрафы взимаются
портом и обращаются в его доход.
Сбор за приписку судов и выдачу судовых документов. За внесение
судна в судовой реестр порт взимает сбор по установленной ставке с тонны
валовой регистровой вместимости судна. За выдачу судовых свидетельств и
свидетельств на право плавания под флагом СССР порт взимает
установленную плату с каждого документа. Поступления по указанным
сборам включаются в доходы порта.
Платы за пользование буксирами, катерами и прочими плавучими
средствами. За пользование портовыми самоходными судами взимают плату
во всех советских портах, кроме Ленинграда: за пользование судами
мощностью менее 24 и. л. с. по 5 р. 18 к. в час, а за пользование судами
мощностью в 24 и. л. с. и более по 6 коп. в час за каждую индикаторную
лошадиную силу с надбавкой, исчисляемой в зависимости от мощности судна
по особо установленной шкале для паровых судов. Для судов с двигателями
внутреннего сгорания плата повышается на 15%. При исчислении платы
рабочее время судна округляют до получаса, причем время менее 30 мин
принимается за полчаса, а более—за 1 ч. Время перехода судна от места
стоянки до места работы и возвращения на базу после окончания работы
оплачивается как за 1 ч работы, а по порту Архангельск—как за 2 ч работы.
За пользование портовыми несамоходными судами (баржами, понтонами и
пр. ) плату взимают по специально установленной шкале в зависимости от их
грузоподъемности, отдельно для металлических и деревянных судов.
За работу плавучего крана взимают установленную твердую ставку за час
вне зависимости от его грузоподъемности с дополнительно взимаемой ставкой
за буксировку крана к месту работы и обратно в пределах акватории порта.
При продолжительных работах портовых плавсредств, связанных с
перерывами, оплату производят по соглашению.
В Ленинградском порту плата за пользование буксирами установлена в

- 101 -
зависимости от валовой регистровой вместимости судна и района его
проводки по специальным ставкам.
За перестановки и передвижение судов в пределах портовой акватории
плату взимают в зависимости от мощности буксира и времени его работы.
Основные пути снижения портовых и грузовых сборов. В портах
расходы судовладельца связаны с оплатой различных портовых и грузовых
сборов. Экипаж судна имеет большие возможности для уменьшения
расходов, связанных с обслуживанием и стоянкой судна в порту. В
частности, следует помнить, что в большинстве иностранных портов услуги,
оказываемые в неурочное время (ночное, в праздничные дни и дни отдыха),
оплачиваются по повышенным ставкам. Поэтому капитан, давая заявки на те
или иные услуги, должен учитывать это.
Количество буксиров, требуемых для перестановки, буксировки или
швартовки судна, предлагаемое лоцманом, устанавливает капитан. В
некоторых случаях капитан без ущерба безопасности судна может сократить
количество буксиров или даже вообще отказаться от их помощи и этим
сократить расходы на услуги буксиров. По окончании работы буксиров
капитан судна должен потребовать от капитана буксира наряд (квитанцию),
в котором обязательно проставить своей рукой время начала и конца работы
буксира и дату и только после этого подписать указанный документ. Это не
позволит делать приписки по увеличению времени работы буксиров.
Проводку судов лоцманы осуществляют как в районах с обязательной
проводкой, так и в районах, где услугами лоцмана можно пользоваться по
усмотрению капитана. В зависимости от условий плавания капитан судна
может отказаться от услуг лоцмана и самостоятельно провести судно. Так,
поскольку для прохода проливами Босфор и Чанаккале проводка судна
лоцманом не обязательна, отказ от взятия на борт лоцмана значительно со-
кращает расход валюты.
Многочисленные расходы несет судовладелец по оплате грузовых
операций и связанных с ними услуг и дополнительных расходов, когда
расходы по погрузке-выгрузке по договору морской перевозки относятся за
счет судна. Кроме обычных основных ставок плат за стивидорные работы,
взимаемых по действующим тарифам, за количество погруженных или
выгруженных тонн груза с судовладельца, как правило, взимают по
дисбурсментскому счету различного рода дополнительные расходы, не
покрываемые тарифной ставкой. К таким дополнительным расходам
относятся:
платы за операции по грузам, уложенным в труднодоступных местах;
платы за пользование дополнительной рабочей силой, необходимой для
размещения груза в трюмах и для подтягивания грузов, уложенных в узких
проходах вдоль борта судна;
стоимость времени и проезда к месту работ рабочих бригад;
стоимость простоя рабочих в ожидании судна, барж, вагонов,

- 102 -
автотранспорта, груза, распоряжений, из-за дождя, поломки лебедок и
подъемных механизмов, отсутствия освещения по вине судна, вследствие
окончания грузовых операций до окончания рабочей смены и любых других
причин, не зависящих от стивидорной компании;
стоимость работы портовых рабочих на палубе судна.
Эти дополнительные расходы бывают очень значительны и в отдельных
случаях превышают суммы, оплачиваемые по основным тарифам. Поэтому
капитану следует каждый раз выяснять у судового агента и у стивидоров,
какие работы будут оплачиваться по дополнительным ставкам, а если они
уже ведутся, то в интересах ли судна и по чьей заявке, если таковой судно не
давало. Заверку стивидорных и дополнительных работ судовая админи-
страция должна производить лишь тогда, когда расходы за эти работы
относятся за счет судна. Во избежание приписок со стороны стивидоров и
судового агента и принятия необходимых мер к сокращению валютных
расходов, капитан должен обеспечить на весь период производства грузовых
операций тщательный контроль и учет всех вышеуказанных работ и простоев
и без проверки не подписывать документов для стивидорной компании.
В процессе производства грузовых работ в иностранных портах иногда
необходимо продолжить эти работы сверх обычного для данного порта
рабочего времени и в исключенные периоды. Эта необходимость вызывается
различными причинами: для фрахтователей
(грузоотправителей/грузополучателей) — невыполнением действующих в
порту норм грузовых работ и желанием не допустить переход судна на
демередж или простой в ожидании освобождающегося причала для
производства грузовых операций;
для судовладельцев — совпадением окончания погрузки-выгрузки с
субботним или предпраздничным днем или днями или необходимостью
подачи судна в порт отправления для погрузки груза по следующему
договору морской перевозки; для портовых властей — необходимостью
подачи груза к борту судна круглосуточно во избежание простоя
железнодорожных вагонов и др. Независимо от распределения расходов по
погрузке-выгрузке фрахтователи (грузополучатели/грузоотправители),
капитан судна и портовые власти или любое правительственное лицо имеют
право требовать производства грузовых работ в сверхурочное время и на
время исключенных периодов. В этих случаях судовладельцы предоставляют
бесплатно в пользование все судовое грузоподъемное оборудование, включая
услуги судовой администрации и команды.
По общему принципу за сверхурочные работы расходы оплачивает тот,
кто их заказал (грузоотправитель, грузополучатель или судовладелец), а при
заказе их портовыми властями или любым правительственным лицом —
либо сторона, ответственная за погрузку-выгрузку в соответствии с
договором купли-продажи, либо фрахтователь и судовладелец
(соответственно каждый свои дополнительные расходы, вызванные
выполнением такого указания или требования), либо фрахтователь с оплатой

- 103 -
за счет судовладельца сверхурочных работ экипажа судна, В значительной
части в чартеры включено условие, по которому сверхурочные работы
экипажа всегда оплачивают судовладельцы.
С целью сокращения стоянки судна и экономии валютных расходов в
определенных случаях целесообразно заказать через агента и/или
стивидорную компанию работы по погрузке-выгрузке в неурочные и
исключенные периоды. В таких случаях капитан предварительно должен
осведомиться у судового агента и у стивидорной компании о существующих
в порту обычаях, правилах и стоимости грузовых работ в сверхурочное
время и в исключенные периоды. Как правило, стоимость таких работ
значительно дороже, чем в урочное время (иногда до 100% и более). Капитан
судна должен с особым вниманием рассчитать действительную необ-
ходимость сверхурочных работ с производственной и экономической точек
зрения.
При определении целесообразности сверхурочных работ с эко-
номической точки зрения необходимо установить время сверхурочных
работ, их стоимость, количество рабочих бригад, время, на которое должно
быть сокращено стояночное время судна, и сопоставить общие
экстрарасходы с плановыми доходами, исходя из среднесуточной доходной
ставки судна.
Пример. Сверхурочные работы необходимо произвести четырьмя бригадами по
2 ч в течение четырех рабочих дней, чтобы закончить выгрузку в пятницу через 2 ч
после окончания обычного рабочего времени. Не применяя этих сверхурочных работ,
судно должно было бы закончить выгрузку в понедельник к концу рабочего дня.
Таким образом, применение сверхурочных работ сократит стояночное время на трое
суток. Судовладельцы должны будут оплатить за сверхурочную работу примерно
1600—1650 английских фунтов стерлингов. Суточная доходная ставка судна 740
англ. фунтов. Следовательно, оплатив сверхурочные работы в сумме 1600 англ.
фунтов, судно too суточной доходной ставке имеет возможность получить 2200 англ.
фунтов дохода.

Капитану необходимо помнить, что сверхурочные работы на судне

вызывают расходы за сверхурочные работы у береговых служб. Эти расходы
или часть их может быть отнесена на счет судна. В целях осуществления
тщательного контроля за расходами на сверхурочные работы за счет судна
по требованию судна необходимо установить число рабочих, занятых не
только на судне, но и на берегу, проверить в течение смены фактическое ис-
пользование рабочих, выполняющих погрузочно-разгрузочные работы,
соответствие числа тальманов количеству работающих люков, число
работающих механизмов как в трюмах судна, так и на берегу, количество
погруженного-выгруженного груза.
В некоторых портах (порт Тема, Гана) существуют правила пользования
причалами, по которым судовой агент должен в пятницу заявить портовым
властям, намерено ли агентируемое им судно производить грузовые работы в
субботу и воскресенье с оплатой за сверхурочные работы экстрарасходов.
При отказе со стороны судна производить в эти дни грузовые работы
управлением железных дорог и гаваней может быть дано указание об

- 104 -
освобождении причала с тем, чтобы причал был занят другим судном для
производства грузовых работ. Судно, отведенное от причала, становится в
обычную очередь в ожидании причала на общих основаниях. В данном
случае экстрарасходы на погрузочно-разгрузочные работы в сверхурочное
время носят обязательный характер и при отказе от этих работ потери в
инвалюте могут быть значительно больше, чем экстрарасходы за такие ра-
боты в сверхурочное время.
В рейсовом отчете капитан судна должен представить пароходству
письменное обоснование в подтверждение оплаты экстрарасходов за
сверхурочные работы или отказ от них.

Глава VII
ТЕХНИКА ФРАХТОВАНИЯ МОРСКИХ
СУДОВ
§ 24. ОРГАНИЗАЦИЯ ФРАХТОВАНИЯ СУДОВ В СССР
Монополия внешней торговли Советского Союза была введена декретом
Советского правительства от 22 апреля 1918 г. с исключительным правом
государства на совершение фрахтовых сделок по иностранным и советским
судам. До 1925 г. фрахтование осуществлялось внешнеторговыми
организациями. Недостаточная осведомленность, разобщенность действий
этих организаций часто приводили к невыгодным условиям чартеров,
переплетам на фрахте. Такая организационная структура не соответствовала
плановому характеру советской экономики.
В 1925 г. Постановлением Совета Труда и Обороны было утверждено
Центральное фрахтовое совещание в Москве. С этого времени все
фрахтовые сделки подлежали обязательной регистрации в органах
Центрального фрахтового совещания.
В 1929 г. при МВТ было создано Всесоюзное объединение «Совфрахт» с
монопольным правом на совершение фрахтовых сделок. Осуществление
монополии фрахтования с сосредоточением всех фрахтовых операций в
одном специальном объединении дало положительные результаты и привело
к возможности удовлетворить нужды страны в морском транспорте на
вполне приемлемых условиях.
В 1962 г. в связи с значительным увеличением объема морских
перевозок на советских торговых судах и доли их участия в перевозках
грузов иностранных фрахтователей, В/О «Совфрахт» было передано в
ведение ММФ. С этого момента ММФ обеспечивает перевозки всех
внешнеторговых грузов советским и иностранным тоннажем, за
исключением грузов, проданных на условиях ФОБ советские порты и
купленных на условиях СИФ советские порты.

- 105 -
 В основные функции В/О «Совфрахт» входит:
обеспечение тоннажем всех внешнеторговых перевозок, осуществляемых
на советских судах и на зафрахтованных для этих целей иностранных судах;
производство операций по фрахтованию иностранных и советских судов
как в СССР, так и за границей;
отфрахтование в таймчартер иностранных судов и их эксплуатация;
операции, связанные с перевозками внешнеторговых грузов на советском и
иностранном линейном тоннаже;
составление совместно с представителями пароходств и внешнеторговых
объединений МВТ месячных графиков расстановки и подачи советского
тоннажа под перевозки внешнеторговых грузов;
изучение конъюнктуры мирового фрахтового рынка и подготовка
мероприятий по ее лучшему использованию;
разработка совместно с заинтересованными советскими и иностранными
организациями проформ типовых договоров морской перевозки, коносаментов
и других документов, относящихся к морской перевозке.
В/О «Совфрахт» имеет центральный аппарат, представительства в
некоторых портах СССР и за границей, является членом Балтийской и
Международной морской конференции в Копенгагене, имеет обширные
деловые связи с брокерскими фирмами и иностранными судовладельцами.
В/О «Совфрахт» пользуется правами юридического лица, т. е. выступает как
самостоятельная хозяйственная организация, действующая на началах
хозяйственного расчета. Порядок регулирования хозрасчетных отношений
зависит от того, в качестве кого выступает В/О «Совфрахт», а также где и с
кем имеют место эти отношения Так, при фрахтовании иностранного тоннажа
на основе поручения советских внешнеторговых организаций В/О «Совфрахт»
по отношению к иностранным судовладельцам выступает в качестве агента
фрахтователя. В данном случае он по договору фрахтования не приобретает
никаких прав и не несет ответственности за его исполнение. Права и
обязанности по договору приобретает непосредственно внешнеторговая
организация. Отношения же между В/О «Совфрахт» и советскими
внешнеторговыми организациями строятся в соответствии с Положением об
ответственности, Временным положением о взаимоотношениях между
всесоюзными внешнеторговыми объединениями и В/О «Совфрахт», а также
соглашениями между ММФ и МВТ. Однако в некоторых случаях В/О «Сов
фрахт» выступает не только в качестве агента фрахтователя, но и в качестве
перевозчика. Это имеет место при фрахтовании судна на время. В таком
случае В/О «Совфрахт» от своего имени заключает сделку по фрахтованию
иностранного судна, а затем использует его от своего имени для перевозки
грузов других организаций и выступает перед данными организациями в
качестве перевозчика.

- 106 -
 § 25. ТЕХНИКА ФРАХТОВАНИЯ
В/О «Совфрахт» выступает на внешнем рынке в качестве брокерской
организации, представляющей, с одной стороны, интересы советских
фрахтователей (внешнеторговых объединений МВТ), а с другой — интересы
советских судовладельцев (морских пароходств). Фрахтователь, желая
зафрахтовать тоннаж, должен выдать своему брокеру поручение на
фрахтование—так называемый фрахтовый ордер. Ордер содержит: название
и количество подлежащего к перевозке груза, сроки отгрузки, условия
погрузки-выгрузки, порты отправления и назначения, ссылку на
желательную форму чартера и другие необходимые реквизиты. Поручения
фрахтователя на фрахтование тоннажа могут давать твердые полномочия
брокеру либо условные. В зависимости от этого фрахтовые ордера
разделяются на твердые ордера (firm order) и вызов предложения тоннажа.
Твердый ордер — поручение брокеру, наделяющее его безусловными
полномочиями в совершении сделки по фрахтованию тоннажа. Если
фрахтовка совершена на условиях, указанных в твердом ордере, и в течение
времени, на которое твердый ордер выдан, то заключенная сделка не
нуждается в дальнейшем одобрении со стороны, давшей поручение
организации.
Вызов предложения тоннажа находит применение, когда грузо-
отправитель выдает ордер с целью прощупать рынок, вызвать предложение
тоннажа. Грузовладелец, рассмотрев предложения тоннажа, дает
окончательное указание брокеру, принимает ли он предложение, и в
положительном случае выдает твердые полномочия брокеру на фрахтовку
предложенного тоннажа.
Фрахтовые ордера подвергаются в ходе сделки технической и
коммерческой обработке. Техническая обработка фрахтового ордера
сводится к уточнению всяких неясных в нем деталей. В процессе же
коммерческой обработки фрахтового ордера вырабатывается конкретная
тактика фрахтующей организации с учетом обстановки на рынке. Схема
отношений по фрахтованию сводится к следующему:
грузоотправитель (грузополучатель) выдает ордер фрахтовой
организации;
фрахтовая организация, после технической и коммерческой обработки
ордера, обращается с ним к брокеру;
от брокера ордер следует к судовладельцу. Причем ордер не меняется и
передается почти дословно;
ответом судовладельца на фрахтовый ордер является оферта.
Однако часто и по возможности с целью упрощения работы по
фрахтованию тоннажа фрахтовые организации имеют дело непосредственно
с судовладельцами, минуя брокеров.
В оферте судовладелец указывает: название судна и его тоннаж,
предполагаемую дату готовности, норму погрузки-выгрузки, порты
отправления/назначения, фрахтовую ставку, размер брокерской комиссии,
желательную форму договора (чартера), срок для ответа и др.

- 107 -
Ответ судовладельца на фрахтовый ордер (оферта) по форме может быть
твердым предложением (твердой офертой) и условным предложением. Если
грузоотправитель (грузополучатель), получивший твердую оферту (твердое
предложение судовладельца), акцептовал его, т. е. согласился с условиями
данного предложения, и сообщил о своем согласии в течение времени
действия данной твердой оферты, то сделка по фрахтованию считается
свершившейся. Освобождение от обязанностей перед грузоотправителем
(грузополучателем) по твердой оферте наступает лишь при пропуске
времени для ответа, определенного твердой офертой, и несогласии
грузоотправителя (грузополучателя) с любым из условий твердой оферты.
Оферта судовладельца в форме твердого предложения означает для стороны,
получившей ее, реальную возможность заключить сделку. Однако в практике
фрахтования акцепт первой оферте — редкий случай. Если структура оферты
садовладельца приемлема, но есть некоторые расхождения (неприемлемость
количества груза, размера марджина и т. п.), то сторона, получившая ее,
принимает условия оферты за основу, выставляя со своей стороны
контроферту. В контроферте указывается, что оферта принимается, но с
некоторыми изменениями, которые перечисляются. Действие контроферты
определяется временем, в течение которого сторона, подавшая контроферту,
остается связанной с обязательствами стороны, подавшей оферта. Брокер,
кроме осуществления квалифицированных оферт и контроферт, в ходе
совершения сделки стремится сблизить точки зрения сторон (судовладельца
и грузоотправителя/грузополучателя).
В форме условного предложения оферту применяют в случаях, когда
судовладелец одновременно ведет переговоры с несколькими
фрахтователями с целью ускорения сделки и обеспечения наиболее
выгодных для себя условий. Оферта судовладельца есть всего лишь
предпосылка к заключению сделки, но не есть реальная возможность ее
свершения. Условные оферты могут быть разных категорий. Одна из
категорий условного предложения заключается в том, что судовладелец
ведет переговоры с одним грузоотправителем (грузополучателем), сделав
ему твердое предложение на данный период, и одновременно — с другим
грузоотправителем (грузополучателем), сделав ему предложение на это же
самое судно и на то же самое время, но лишь условно (свободная оферта). В
этом случае, по истечении срока твердого предложения и отсутствия акцепта
твердой оферты, условное предложение механически становится твердым
предложением. Другой категорией условной оферты является твердое
предложение, но сделанное при каком-то условии — например при условии,
что будут одобрены условия чартера, которые другая сторона не знает или
будет заблаговременно одобрен план судна, который не выслан другой
стороне и т. д.
Особое место в фрахтовании занимает система стемов, нашедшая
широкое развитие при перевозке руды, угля и других массовых навалочных
грузов, когда в качестве фрахтователя выступает не грузоотправитель,

- 108 -
а грузополучатель (покупатель). Однако грузополучатель не может
зафрахтовать тоннаж, предварительно не согласовав с продавцом готовность
конкретного количества груза к определенному времени. В этом случае
фрахтователь (грузополучатель/покупатель) обусловливает действительность
сделки по фрахтованию тоннажа подтверждением грузоотправителя (subject
stem) в отношении размера и позиции судна. Грузоотправитель (продавец),
получив запрос грузополучателя (фрахтователя) о возможности принятия
судна, сам вынужден обращаться к своему поставщику груза. И если в ходе
этого выяснится отсутствие затребованного груза наличия других судов или
нехватки товара, то фрахтователь доводит до сведения судовладельца в
течение обусловленного срока, что стем отклоняется. После этого стороны
освобождаются от взаимных обязательств. Однако за судовладельцем
остается право потребовать от фрахтователя объявления стема на
ближайшую дату.
Итак, заключение сделки в самых благоприятных обстоятельствах
сводится к принятию в должный срок без всяких оговорок оферты
судовладельца. Однако большей частью оферта судовладельца встречается
контрофертой фрахтователя. В ходе переговоров разногласия сторон
сближаются, пока не кончаются принятием предложения одной из сторон.
Но на любой стадии переговоров непринятие оферты или контроферты в
обусловленный срок дает право другой стороне прекратить переговоры.
Принятие предложения называется акцептом, который может быть только
безусловным.
После того как переговоры между сторонами закончены и судно
подтверждено, брокер составляет чартер и посылает его на подпись
судовладельцу и грузоотправителю/грузополучателю или их агентам. С
момента подписания чартера сторона, предоставляющая по договору
средства морской перевозки, будет называться фрахтовщиком, а сторона,
заключившая с перевозчиком договор морской перевозки,— фрахтователем.

§ 26. ОСОБЕННОСТИ ФРАХТОВАНИЯ СУДОВ ДЛЯ

ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ ИНОСТРАННЫХ
ФРАХТОВАТЕЛЕЙ (ГИФ)
Морской флот в заграничном сообщении занят перевозками не только
советских внешнеторговых грузов, но и перевозками ГИФ. По своей
экономической природе такие перевозки являются экспортом продукции
морского тоннажа. В настоящее время объем перевозок ГИФ советским
тоннажем превышает объем перевозок советских грузов иностранными
судами В общих перевозках ГИФ около 30% приходится на
социалистические страны, 40%—на развивающиеся страны и около 30%—на
капиталистические промышленно развитые страны. Однако структура их не
устойчива. Перевозки ГИФ способствуют эффективной эксплуатации
морского тоннажа: увеличению провозной способности флота за счет

- 109 -
уменьшения балластных пробегов, снижению статей расходов, увеличению
валютных доходов от невидимого экспорта и т. п.
Отфрахтовку судов под ГИФ производят с учетом экономической
целесообразности:
либо для перевозки в обратном направлении импортных ГИФ, если груз
запродан с доставкой в советский порт;
либо для перевозки попутного груза в какой-нибудь иностранный порт,
если отсутствует обратный импортный груз непосредственно в порт СССР;
либо для перевозки ГИФ между иностранными портами (МИП), т. е. вне
зависимости от попутности. Эти перевозки ГИФ составляют большую часть
из перечисленных выше.
Целесообразность отфрахтовки судов под ГИФ требует тщательного
изучения ее условий, тарификации грузов, их эксплуатационной и
технологической характеристики, а также изучения навигационной
обстановки районов плавания, портов захода и т. п. Перевозки ГИФ
осуществляют:
последовательными или отдельными рейсами по фрахтовым сделкам;
путем сдачи судов в таймчартер;
линейными судами по коносаментам (на линиях).

Глава VIII
МОРСКОЕ СТРАХОВАНИЕ И ОБЩИЕ
АВАРИИ
§ 27. ПОНЯТИЕ ОБ ОБЩЕЙ И ЧАСТНОЙ АВАРИИ

Под общей аварией понимают чрезвычайные расходы и/или

пожертвования (убытки), произведенные намеренно и разумно для спасания
судна, фрахта и перевозимого на судне груза от общей для них реальной
опасности, которые в последующем распределяют соразмерно их стоимости
между заинтересованными сторонами (судовладельцем, страховщиками
судна, груза и др.). Определение понятия общей аварии приводится в ст. 232
КТМ. Общую аварию характеризуют четыре признака: общая опасность для
судна, фрахта и груза, преднамеренность, разумность и чрезвычайность
мероприятий и расходов, направленных на общее спасание. При отсутствии
хотя бы одного из указанных четырех признаков авария не является общей.
Конечные результаты принимаемых в порядке общей аварии мероприятий не
влияют на признание расходов и убытков, произведенных преднамеренно,
разумно и чрезвычайно для спасания от общей для всего «морского
предприятия» (судна, фрахта и груза) опасности.

- 110 -
Понесенные расходы и убытки подлежат распределению в порядке общей
аварии.
В ст. 234, 235 КТМ СССР приведен широкий перечень случаев убытков
или расходов, распределяемых в порядке общей аварии, при наличии ее
признаков. Наиболее типичные из них следующие:
убытки от выбрасывания за борт груза или принадлежностей судна, от
повреждения судна или груза при принятии мер общего спасания, как,
например, из-за проникновения воды в трюмы через люки, открытые для
выбрасывания груза;
убытки, возникшие в результате тушения пожара на судне, включая
выбрасывание судна на берег или его затопление;
убытки, причиненные судну или грузу преднамеренной посадкой судна
на мель;
расходы, произведенные в целях получения помощи, а также убытки,
причиненные судну или грузу судами, которые оказывали помощь;
чрезвычайные расходы по перегрузке груза, топлива или предметов
снабжения из судна в лихтеры (суда), по найму лихтеров (судов) и по
обратной погрузке на судно, произведенные в случае посадки судна на мель;
расходы, вызванные вынужденным заходом судна в убежище или
возвращением его в порт (место) погрузки вследствие несчастного случая
или каких-либо других чрезвычайных обстоятельств, вызвавших
необходимость такого захода или возвращения ради общей безопасности; в
этом случае по общей аварии возмещаются расходы по заходу судна в порт,
выходу судна оттуда со своим первоначальным грузом или частью его, по
перекладке или выгрузке груза, топлива или предметов снабжения для
исправления судовых повреждений, вызванных пожертвованием или
несчастным случаем, если эти исправления были необходимы для
безопасного продолжения рейса, расходы по обратной погрузке и укладке
груза, топлива и предметов снабжения на это же судно, включая расходы по
хранению и страхованию, если оно произведено разумно;
потеря определенной суммы фрахта, вызванная утратой груза, в тех
случаях, когда утрата груза возмещается в порядке распределения общей
аварии. Из общей суммы потерянного фрахта исключаются расходы,
которые были бы произведены владельцем для того, чтобы заработать этот
фрахт, но которые из-за пожертвования произведены не были.
Распределение убытков в порядке общей аварии производят в том
случае, когда опасность, вызвавшая чрезвычайные расходы или
пожертвования, возникла по вине одного из участников договора морской
перевозки или третьего лица. В таких случаях участники общей аварии
имеют право на взыскание с ответственного лица понесенных убытков.
Под частной аварией следует понимать убытки и расходы по судну,
грузу и фрахту, не предусмотренные правилами и не подпадающие

- 111 -
под действие ст. 232, 234 и 235 КТМ СССР. Такие убытки и расходы не
подлежат распределению между судном, грузом и фрахтом. Их несет тот, кто
фактически их понес или тот, на кого падает ответственность за их
причинение. В ст. 238 КТМ приведены основные случаи расходов и убытков,
не признаваемых общей аварией, даже при наличии ее признаков:
стоимость выброшенного за борт самовозгоревшегося груза и груза,
перевозившегося на судне не в соответствии с правилами и обычаями
торгового мореплавания;
убытки, причиненные тушением пожара тем частям судна и груза,
которые были в огне;
убытки, причиненные форсированием или иной работой двигателей,
других механизмов и котлов судна, находившегося на плаву;
всякие убытки и потери, понесенные судном или грузом вследствие
увеличения продолжительности рейса, убытки от простоя судна, изменения
цен и т. п.
Кроме приведенных случаев могут быть и другие убытки или расходы,
которые при отсутствии какого-либо одного или нескольких из
перечисленных выше признаков общей аварии признаются частной аварией.
В настоящее время в большинстве чартеров и коносаментов,
применяемых в международных перевозках, имеется условие о том, что
общая авария распределяется в соответствии с Йорк-Антверпенскими
правилами 1950 г. Эти правила первоначально были приняты на
конференциях в Йорке (1864 г.) и в Антверпене (1877 г.) представителей
судовладельцев, страховщиков и диспашеров разных стран для унификации
обычаев распределения общей аварии. Йорк-Антверпенские правила
неоднократно пересматривались и совершенствовались. В 1949 г. они были
вновь пересмотрены на Амстердамской конференции Международного
морского комитета и вошли в практику под названием «Йорк-Антверпенские
правила 1950 г.», которые содержат общие правила, определяющие понятие
общей аварии, принципы распределения убытков или расходов и другие
положения. Эти правила не имеют обязательной силы. Их применение
основывается на соглашении между участниками перевозки.
В целях обеспечения надлежащего возмещения судовладельцу,
понесшему в общих интересах всего «морского предприятия» расходы и
убытки, подпадающие под общую аварию, и необходимости доказательств
того, что эти расходы и убытки действительно являются следствием акта
общей аварии, а также необходимости своевременного обеспечения
получения от грузовладельцев аварийных платежей, отнесенных на долю
груза, капитан аварийного судна обязан своевременно и качественно офор-
мить основные наиболее важные документы. Первоначальными
документальными доказательствами акта общей аварии являются записи в
судовом журнале с подробным изложением всех обстоятельств, вызвавших
необходимость пожертвования или чрезвычайных расходов.

- 112 -
В судовом журнале должны быть подробно изложены все факты и
обстоятельства, непосредственно предшествующие акту общей аварии,
самого акта аварии и последовавшие вслед за ним. Необходимо тщательно
проверить точность и полноту всех записей в судовом, машинном журналах,
в вахтенном журнале радиостанции, а также соответствие записей в них.
Одним из важных доказательств наличия общей аварии и действий,
предпринятых капитаном судна в общих интересах спасания судна, груза и
фрахта, является морской протест, который обязательно должен быть
оформлен по прибытии судна в ближайший порт или в порт назначения.
Предпринятые капитаном судна меры и действия в общих интересах
всего «морского предприятия» следует обязательно отразить в составляемых
для этого актах. Необходимо организовать осмотр (при возможности
фотографирование) всех повреждений, а также зафиксировать все
утраченное и пожертвованное с привлечением официальных сюрвейеров и
представителей заинтересованных сторон Надлежит определить характер и
размеры взаимных претензий заинтересованных сторон, а также размеры
всех расходов и убытков по общей аварии. Все эти мероприятия необходимо
подробно изложить в актах и документах установленной формы.
До выдачи груза в порту назначения необходимо получить от каждого
грузополучателя отдельно аварийную подписку по форме, утвержденной
ММФ и содержащей обязательство грузополучателя — объявить стоимость
груза и уплатить долю по общей аварии, которая с него будет причитаться
по диспаше. При отказе получателя выдать аварийную подписку капитан
обязан воспользоваться предоставленным перевозчику залоговым правом
(ст. 154 КТМ) и не выдавать груз (или часть его) до получения аварийной
подписки, а сдать его на хранение через судового агента, дав последнему
указание выдать груз получателю только после получения агентом
аварийной подписки и оплаты всех расходов по доставке груза на склад и
хранению его на складе. В связи с тем, что грузополучатели могут оказаться
неплатежеспособными, следует требовать от грузополучателей аварийную
подписку с гарантийной надписью банка или страховщика, а иногда
целесообразно требовать, кроме аварийной подписки, предоставления
гарантийного письма, выданного банком. Таких банковских гарантий не
следует требовать от государственных организаций или правительственных
учреждений. Можно также не требовать дополнительных гарантий, когда
будет установлено, что груз застрахован В/О «Ингосстрах» или страховыми
организациями социалистических стран, но с обязательным извещением их о
факте общей аварии. Гарантии должны быть бессрочными, так как с
момента выдачи груза до оформления диспаши проходит длительное время
(до двух лет).
В соответствии со ст. 154 КТМ в некоторых случаях при выдаче груза
необходимо требовать от грузополучателя внесения наличных денег

- 113 -
или депозита в размере, соответствующем доле общей аварии, падающей на
груз.
Наличие общей аварии устанавливают и расчет по распределению
убытков составляют диспашеры — специальные эксперты Бюро диспашеров
при Торгово-промышленной палате СССР в Москве, обладающие высокой
квалификацией в области морского права. Расчет по распределению убытков
и расходов по общей аварии называется диспашей и составляется
диспашером по письменному заявлению заинтересованного лица с
приложением надлежаще оформленных документов, характеризующих
сущность происшествия, сумму убытков, расходов и пожертвованного иму-
щества. К таким документам относятся: копия морского протеста, выписка
из судового журнала, аварийные подписки, подлинные счета на
произведенные расходы, копия спасательного контракта и акт об окончании
операции по оказанию помощи аварийному судну, если было спасание,
копии актов осмотра судна и груза сюрвейерами, документальные сведения
о стоимости судна и груза в момент окончания рейса, копии чартеров и
коносаментов, а также другие документы, затребованные диспашером.
Диспаша состоит из следующих основных частей:
постановления диспашера с определением вида аварии (общая или
частная), рассылаемого всем заинтересованным лицам;
перечня документов, представленных диспашеру и являющихся
основными при распределении убытков или расходов;
общей стоимости имущества, участвующего в покрытии общей аварии и
называемого контрибуционной стоимостью, которая согласно ст. 245 КТМ
определяется по действительной чистой стоимости имущества по окончании
рейса с прибавлением к ней суммы, возмещаемой по общей аварии за
пожертвованное имущество, если только эта сумма в нее не включена.
Из стоимости контрибуционного имущества исключаются все убытки и
расходы, признаваемые частной аварией, которые были произведены в
отношении этого имущества после обстоятельств общей аварии. Доля
участия судна, груза и фрахта в общей аварии, образуемая из отношения
суммы общей аварии к контрибуционной стоимости, называется
контрибуционным дивидендом. Таким образом устанавливается процент
от спасенного имущества, составляющий общую сумму убытков и расходов
по общей аварии. Согласно этому проценту (дивиденду) производится опре-
деление взаимных расчетов между сторонами — участниками рас-
пределения убытков (судном, грузом и фрахтом) и баланса диспаши с
включением сбора, взимаемого за составление диспаши.
Диспашу подписывает составивший ее диспашер с указанием даты
окончания ее составления. Оформленная диспаша имеет силу доказательства
и подлежит исполнению, если она не оспорена в установленные сроки или
оспорена, но оставлена судом в силе. Взыскание по диспаше обычно
производится в добровольном порядке или путем совершения нотариальной
надписи на ней.

- 114 -
 § 28. СПАСАНИЕ СУДОВ

В практике мореплавания имеют место случаи, когда возникает

необходимость спасания и оказания помощи любому обнаруженному в море
лицу, которому угрожает гибель. Обязанность оказания помощи и спасания
на море является общепринятой для большинства стран. В Брюсселе в 1910
г. была принята и вступила в силу 1 марта 1913 г. «Международная
конвенция для объединения некоторых правил относительно оказания
помощи и спасания на море». Эта конвенция постановлением СНК СССР от
2 февраля 1926 г. признана имеющей силу для СССР.
Согласно ст. 53 КТМ СССР капитан обязан, поскольку он может это
сделать без опасности для своего судна, экипажа и пассажиров:
оказать помощь любому обнаруженному в море лицу, которому
угрожает гибель;
следовать со всей возможной скоростью на помощь погибающим, если
ему сообщено, что они нуждаются в помощи, и если на такое действие с его
стороны можно разумно рассчитывать.
За неисполнение указанных обязанностей капитан несет установленную
законом ответственность.
Для оказания быстрой и эффективной помощи судам, терпящим
бедствие, и спасания человеческих жизней на море или в иных водах в
пароходствах ММФ организована аварийно-спасательная служба, несение
которой возложено на отряды и группы аварийно-спасательных,
судоподъемных и подъемно-технических работ (АСПТР), в распоряжении
которых находятся современные технически оснащенные спасательные суда
и другие специальные средства и имущество. Одной из основных задач
отрядов АСПТР является немедленное оказание помощи судам и людям,
терпящим бедствие на море.
За границей существуют особые спасательные предприятия,
спасательные суда которых обычно стоят в полной готовности немедленно
выйти в море или курсируют в море вблизи опасных мест.
В случаях, когда бедствующему судну не грозит гибель, но судно
находится в опасности и нуждается в помощи других судов, то эта помощь
может быть оказана при согласии капитана бедствующего судна, которому
предоставляется право согласиться или отказаться от помощи. Если в
результате оказания помощи аварийное судно и находящиеся на нем грузы
будут спасены, то спасавшее их судно имеет право на возмещение всех
расходов, связанных с оказанием помощи или спасанием и на специальное
вознаграждение за спасание. Правом на вознаграждение не пользуются
спасатели, оказавшие услугу вопреки прямому и разумному воспрещению
капитана судна, терпевшего бедствие или подвергшегося опасности, а также
экипаж судна, подвергшегося опасности в силу его прямых обязательств
перед судовладельцем. Размер вознаграждения определяется обычно

- 115 -
соглашением сторон, а при отсутствии такого соглашения — судом или
арбитражем в соответствии с обстоятельствами и с учетом степени реальной
опасности, полезного результата спасания и других условий. В соответствии
со ст. 266 КТМ всякое соглашение о спасании, состоявшееся в момент и под
влиянием опасности, может быть по требованию одной из сторон признано
недействительным или изменено судом или арбитражем, если последние
признают, что условия соглашения несправедливы.
В морской практике принято перед началом спасательных операций, если
позволяют обстоятельства, подписывать договор о спасании в виде
спасательного контракта, формы которого заранее разработаны и широко
применяются. Если по каким-либо объективным условиям до начала
спасательных операций нельзя оформить подписание такого контракта,
спасатель должен получить по радио или другим способом согласие
капитана судна, терпящего бедствие, подписать контракт по предложенной
форме и зафиксировать это в судовом журнале судна-спасателя. Договор о
спасании обычно заключается между капитаном судна, терпящего бедствие,
и капитаном судна-спасателя. Точная и своевременная запись в судовом
журнале содержания всех переговоров об условиях оказания помощи и
операций спасателя от начала и до конца их имеет исключительно важное
значение для разрешения всех вопросов, касающихся спасания и
установления размера спасательного вознаграждения.
В практике торгового мореплавания существует несколько форм
спасательных контрактов. Морская Арбитражная Комиссия (МАК) при
Торгово-промышленной, палате СССР в 1931 г. разработала типовую форму
договора о спасании при основном условии «без спасения нет
вознаграждения». Эта форма договора получила широкое распространение
при оказании помощи советскими судами иностранным. Договор о спасании
по форме МАК предусматривает:
выполнение спасателями операций по спасанию судна и находящихся на
нем груза и другого имущества и доставку судна в указанный в договоре
порт или в какой-либо другой согласованный пункт;
заранее обусловленный размер вознаграждения или указание, что его
размер определяет МАК. Если в договоре будет предусмотрен определенный
размер вознаграждения, то каждая из сторон и другие заинтересованные
лица (страховщики, грузовладельцы и т. п.) имеют право его оспорить;
условие определения председателем МАК размера и формы обеспечения
требований спасателя;
обязанность каждой стороны при передаче дела в МАК в течение 30 дней
со дня окончания операций по спасанию и оказанию помощи сообщить
председателю. МАК желательного арбитра из числа членов МАК, в
противном случае председатель МАК назначает арбитра по своему
усмотрению;
рассмотрение споров МАК в Москве.

- 116 -
 При обстоятельствах, угрожающих жизни людей, находящихся на борту
судна, терпящего бедствие, капитан советского судна обязан немедленно
начать операции по спасанию и оказанию помощи независимо от
результатов переговоров по заключению договора о спасании. В процессе
проведения спасательных операций спасатель обязан в установленные сроки
информировать своего судовладельца о всех мероприятиях, проводимых им
по спасанию, и обеспечивать, по возможности, инструкции судовладельца.
После завершения всех спасательных операций составляется акт об
окончании операции по оказанию помощи аварийному судну по
установленной форме, который подписывают капитаны судна-спасателя и
аварийного судна с указанием даты и места подписания акта.
Капитан судна-спасателя должен немедленно после окончания
спасательных операций и оказания помощи аварийному судну направить в
управление пароходства следующие основные документы:
договор о спасании (подлинник и копию);
надлежаще оформленные и заверенные с приложением судовой печати
полные выписки из судового, машинного и радиотелеграфного журналов
всех судов, участвовавших в спасательных операциях;
копии основных радиограмм, телеграмм и телексов как судна спасателя,
так и аварийного судна;
раздельно акты о состоянии и повреждении судна, груза и другого
судового имущества, оформленные сюрвейерами, органами надзора,
портовой администрацией и др.;
акт об окончании операций по оказанию помощи аварийному судну;
другие документы, имеющие значение для дела по спасанию и
определению размеров убытков и расходов, произведенных с целью
спасания и оказания помощи аварийному судну.
Наиболее распространенным спасательным контрактом за границей
является контракт Английского Ллойда, по условиям которого рассмотрение
споров, связанных с оказанием помощи и спасанием, производится
арбитражем в Лондоне.
Капитаны советских судов должны прежде всего, если это возможно,
принимать помощь советских спасателей. Принимать помощь иностранных
спасателей необходимо с особой осторожностью и осмотрительностью и
только после обязательного согласования с пароходством и получением от
него соответствующих инструкций и указаний. Капитану советского судна,
принявшему помощь иностранного спасателя, необходимо следить за всеми
его действиями и тщательно фиксировать их в судовом журнале.
В целях обеспечения вознаграждения за спасание и оказание помощи
аварийному судну спасатель может обратиться с просьбой к администрации
морского торгового порта о задержании спасенного судна, груза и
имущества. Такое право предусмотрено ст. 75 КТМ.

- 117 -
 § 29. МОРСКОЕ СТРАХОВАНИЕ ГРУЗОВ

Морские суда и находящиеся на них грузы подвергаются риску

опасностей и случайностей, стихийных явлений, которые невозможно
предвидеть или предотвратить, в результате возникают убытки у владельца
имущества или имущественного интереса, гибели или повреждения, или
обесценивания имущества.
Для покрытия рисков, которым подвергается данное имущество или
имущественный интерес, с давних времен существует морское страхование.
Сущность страхования заключается в том, что отдельные лица путем
систематических отчислений из своих средств образуют резервные
страховые фонды в специальных страховых организациях, которые из этих
фондов возмещают лицам их имущественный ущерб, возникший от
опасностей, случайностей и стихийных бедствий.
Морское страхование осуществляется путем заключения специального
договора морского страхования между страховой организацией и владельцем
страхового имущества, по которому одна сторона обязуется за
обусловленное вознаграждение возместить другой стороне понесенный
ущерб в случае наступления предусмотренных в договоре опасностей или
случайностей, которым подвергается судно или груз.
Наиболее широкое распространение при морских перевозках получило
страхование грузов, которые перевозятся на большие расстояния через моря
и океаны в течение длительного времени и часто подвергаются опасностям,
случайностям, различным рискам порчи и потерь. Особое значение имеет
морское страхование, когда по условиям купли/продажи в цену товара
входят стоимость, страхование и фрахт (СИФ). При таких условиях продавец
фрахтует судно для перевозки товара до порта назначения и обязан
своевременно застраховать товар от соответствующих рисков в пути. В связи
с тем, что значительное количество советских экспортных грузов продается
на условиях СИФ, страхование грузов во внешней торговле приобретает
важное значение.
Декретом СНК РСФСР от 28 ноября 1918 г. проведение всех видов
страхования было объявлено государственной монополией. По закону от 6
октября 1921 г. о государственном имущественном страховании при
Наркомфине было образовано Главное управление Госстраха, на которое
возлагалось проведение всех страховых операций, в том числе и операций по
морскому страхованию грузов. Наряду с Госстрахом были созданы
смешанные советско-иностранные страховые общества. В 1925 г. в Англии
было создано Черноморско-Балтийское страховое общество «Блекбалси», а в
1927 г. в Германии — Черноморско-Балтийское страховое общество
«Софаг». В 1949 г. при Министерстве финансов СССР было образовано
Управление иностранного страхования СССР «Ингосстрах», которое
выступает страховщиком во всех операциях по страхованию экспортных,

- 118 -
импортных, каботажных и транзитных грузов, судов, фрахта и других
имущественных интересов, связанных с перевозкой, а также осуществляет
страхование советского имущества за границей. Наиболее известными
социалистическими страховыми обществами на мировом рынке являются
«Ингосстрах» (СССР), «Варта» (Польша), «Бумтрад» (Болгария), «Статни
поиштовна» (ЧССР).
В капиталистических странах страхование операции производят частные
акционерные страховые общества и общества взаимного страхования.
Капиталистическими страховыми обществами, производящими морское
страхование, являются: в Англии— «Ллойд», «Протекши энд Индемнити
Клабс» («Пи энд Ай Клабс»); во Франции—«Насиональ-Реассюранс», в
США—Американская страховая ассоциация и др.
Морское страхование судов и грузов в СССР регулируют правила,
изложенные в гл. XII КТМ «Договор морского страхования», которые
применяют в случаях, когда соглашением сторон не установлено иное. В
1949 г. введены утвержденные приказом Министерства финансов СССР
«Правила страхования судов» и «Правила транспортного страхования
грузов».
Договор морского страхования может быть оформлен по условиям
«Ингосстраха» генеральным полисом, полисом, страховым сертификатом,
страховой квитанцией и др. Наиболее полными по содержанию страховыми
договорами являются генеральный полис и полис.
В морском страховании применяют следующие основные термины:
страховщик—лицо (организация), осуществляющее страховые
операции, принимающие на себя по договору страхования обязанность
возместить страхователю убытки, возникшие у него вследствие
предусмотренных договором случайных происшествий и морских рисков. В
СССР страховщиком является «Ингосстрах»;
страхователь — юридическое или физическое лицо, страхующее у
страховщика свой или чужой имущественный интерес. Страхователь может
заключить договор в свою пользу или в пользу другого лица, независимо от
того, указано или не указано это лицо в договоре;
выгодоприобретатель—третье лицо, не являющееся стороной договора
страхования, но приобретающее право по договору страхования на
получение страхового вознаграждения при наступлении страхового случая,
так как страхование осуществлялось в его пользу (в его интересах);
объект морского страхования — всякий страхуемый имущественный
интерес, связанный с торговым мореплаванием: груз, судно, в том числе
находящееся в постройке, фрахт, арендная плата, риск, принятый на себя
страховщиком (перестрахование) и др.;
страховой случай — наступление предусмотренного договором
страхования события;

- 119 -
 страховой риск—предусмотренная договором опасность (пожар,
столкновение судов и т. п.), при наступлении которой возникает обязанность
страховщика возместить причиненный убыток;
страховая премия — обусловленная договором плата за страхование,
уплачиваемая страхователем страховщику, принявшему на свой риск
возможные убытки. Обычно размер платы (ставки премии) устанавливается
в процентах или промиллях от страховой суммы;
страховое возмещение (вознаграждение) — сумма, уплачиваемая
страховщиком страхователю в возмещение убытков, вызванных
наступлением предусмотренного договором страхового случая;
страховая сумма — сумма, указанная в договоре по заявлению
страхователя, в размере которой он застраховывает свой имущественный
интерес (объект страхования);
страховая стоимость—действительная (фактическая) стоимость объекта
страхования;
страховой полис—письменная форма договора разового страхования,
которая выдается страхователю страховщиком и содержит все данные,
относящиеся к застрахованному объекту. Страховой полис выдается обычно
на рейс;
генеральный полис — особый договор страхования, заключаемый
между страхователем и страховщиком, по которому могут быть
застрахованы экспортируемые страхователем из СССР и импортируемые им
в СССР грузы, грузы обратного экспорта или импорта, грузы, перевозимые
между иностранными портами или пунктами, находящиеся в распоряжении
как самого страхователя, так и учреждений и организаций, производящих
страхование через его посредство. По генеральному полису грузы могут
быть застрахованы от рисков, связанных с перевозкой морем, предше-
ствовавшей и последующей перевозками по сухопутным, воздушным и
внутренним водным путям, а также со складским хранением и перегрузкой.
Генеральный полис содержит подробные условия страхования грузов, объем
и пределы ответственности страховщика, срок платежа страховой премии,
срок действия договора (обычно в течение года или более).
Страховой сертификат и ковернот. Страховые полисы выдаются
только страховщиком или от ею имени, сертификаты же и коверноты могут
выдаваться также и страховыми брокерами. Брокерские коверноты являются
удостоверениями брокера о том, что он разместил страхование в
соответствии с инструкцией страхователя на определенных условиях с
указанием названия обществ, принявших страхование.
Франшиза — условие в договоре морского страхования, при котором
страховщик не несет ответственности за убытки, если они не превышают
определенного процента от страховой суммы.

- 120 -
 Суброгация — переход к страховщику, уплатившему страховое
возмещение, права требования, которое страхователь (или иное лицо),
получивший страховое возмещение, имеет к лицу, ответственному за
причиненный ущерб. Это право переходит к страховщику в пределах
уплаченной им суммы страхового возмещения. Уплата страховщиком
возмещения должна быть оформлена специальной распиской лица,
получившего это страховое возмещение и передавшего страховщику все
документы и доказательства, необходимые для осуществления страховщиком
перешедших к нему прав.
Абандон — заявление страхователя страховщику об отказе от своих прав
на застрахованное имущество и получение полной страховой суммы в
случаях, установленных ст. 226 КТМ.
Под ликвидацией страховых убытков понимается совокупность действий
по установлению наличия страхового случая, причин его возникновения,
размера убытков и по разрешению вопросов об уплате страхового
возмещения. Ликвидация страховых убытков производится специальными
лицами, знающими страховое дело,— аварийными комиссарами, на
обязанности которых лежит установление причин и размера убытка
застрахованного имущества, осмотры, экспертизы и оформление так
называемого аварийного сертификата для предъявления претензии от-
ветственной стороне. Однако аварийный сертификат не служит безусловным
доказательством ответственности страховщика, определяемой условиями
страхового полиса.
Договор морского страхования груза заключается между страхователем и
страховщиком на основании письменного заявления страхователя, которое
должно содержать:
точное название груза, его вес, род упаковки и число мест;
номера и даты коносаментов или других транспортных документов, по
которым перевозится груз;
название, год постройки, тоннаж и флаг судна, на котором будет
перевозиться груз;
указание на способ перевозки груза (в трюмах, на палубе, насыпью,
навалом, наливом);
пункты отправления, перегрузки и назначения морской перевозки;
дату отправки груза;
страховую сумму груза;
условия страхования, которые обычно указывают согласно принятым в
правилах транспортного страхования грузов Ингосстраха формулировкам:
«С ответственностью за все риски», «С ответственностью за частную
аварию», «Без ответственности за повреждения, кроме случаев крушения»;
разъяснение за чей счет заключается страхование, если страхование
заключается не за счет страхователя;
другие, известные страхователю, сведения о грузе и об обстоятельствах,
имеющих существенное значение для определения степени риска в
предстоящем рейсе.

- 121 -
 Ответственность по договору страхования начинается с момента
взятия груза со склада в пункте отправления для перевозки и продолжается в
течение всей перевозки до тех пор, пока груз не будет доставлен на склады
грузополучателя или другой конечный склад в пункте назначения, указанный
в полисе. Договор страхования считается заключенным после письменного
подтверждения о принятии страхования страховщиком (Ингосстрахом).
Обоснованным доказательством оформленного договора морского
страхования является страховой полис или сертификат. После выдачи
страхового полиса ранее выданные страховщиком в подтверждение этого
страхования документы теряют силу.
До уплаты страхователем причитающейся страховщику страховой
премии договор страхования не вступает в силу, если иное не предусмотрено
условиями договора страхования. Груз считается застрахованным в сумме,
заявленной страхователем, но "не более стоимости груза, указанной в счетах
продавца с включением расходов по перевозке, если не обусловлено другое.
Требование страхового возмещения должно быть документально доказано с
обязательным предъявлением страхового полиса или другого документа,
выданного страховщиком (Ингосстрахом) в подтверждение принятия
страхования.
Стороны договора морского страхования (страховщика и страхователя)
несут соответствующие обязанности.
Страхователь обязан: уплатить страховую премию в установленном
договором размере; сообщить страховщику все необходимые сведения и
заявить о всех обстоятельствах, имеющих существенное значение для
установления степени риска; немедленно уведомлять страховщика о всех
изменениях в риске; извещать страховщика о всех событиях, касающихся
судна или груза; при наступлении страхового случая — принять все меры с
целью предотвращения или уменьшения убытков, немедленно сообщить об
этом страховщику и выполнять поступающие от него указания; после уплаты
страховщиком страхового возмещения передать ему для осуществления
регрессивного требования к третьим лицам все необходимые документы и
расписку в получении страхового возмещения.
Страховщик обязан: при наступлении страхового случая, пре-
дусмотренного договором, возместить страхователю понесенный ущерб; по
требованию страхователя представить в пределах страховой суммы
обеспечение уплаты взносов по общей аварии; уведомить страхователя о
намерении путем уплаты полной страховой суммы при наступлении
страхового случая освободить себя от дальнейших обязательств по договору
страхования; возместить страхователю необходимые расходы,
произведенные им для предотвращения или уменьшения убытков, за
которые отвечает страховщик, а также расходы, произведенные для
выполнения указаний страховщика.

- 122 -
 Ответственность страховщика (Ингосстраха) распространяется только на
убытки, происшедшие в том рейсе и в том районе, которые были
предусмотрены договором страхования. Не считается нарушением договора
страхования отклонение судна от намеченного пути для спасания людей,
судов и грузов, а также отклонение, вызванное действительной
необходимостью и не являющееся результатом неправильных действий
перевозчика. Все споры по договорам морского страхования между
Ингосстрахом и страхователем разрешаются в МАК при Торгово-
промышленной палате СССР в Москве.
Условия страхования судов отличаются от условий страхования грузов.
Ингосстрах принимает на страхование суда с их двигателями,
оборудованием и такелажем. Договор страхования может быть заключен на
основании одного из следующих условий:
с ответственностью за гибель и повреждение судна;
без ответственности за повреждение судна, кроме случаев
кораблекрушения;
без ответственности за частную аварию;
с ответственностью только за полную гибель судна, включая расходы по
спасанию;
с ответственностью только за полную гибель судна.
Договор страхования заключается на основании письменного заявления
страхователя, содержащего точные сведения о судне (его типе, названии,
годе постройки и других данных), размера страховой суммы, условия
страхования (при страховании на рейс—пункты отправления, захода и
назначения, а при страховании на срок—район плавания и срок
страхования). Страховой стоимостью судна считается, если иное не
обусловлено, стоимость постройки судна по ценам, действующим к моменту
начала страхования с учетом износа. При наступлении страхового случая
страхователь или его представитель обязан принять все меры к спасанию и
сохранению поврежденного судна, а также к обеспечению права на регресс к
виновной стороне.
Если не было другого соглашения, все расходы по спасанию и
сохранению судна, а также по предупреждению дальнейших его
повреждений производит страхователь. Расходы, подлежащие возмещению
по условиям страхования, оплачивают страхователю при расчете с ним за
убыток.
До ремонта судна (если таковой потребуется) страхователь обязан
известить об этом Ингосстрах и обеспечить ему возможность участия в
осмотре повреждений судна. Место ремонта и осмотра должно быть
согласовано с Ингосстрахом.
При страховании судов большое значение имеет тип судна, его класс и
возраст. Чем старше судно, тем больше ставки страховой премии.
Повышенные ставки страховой премии применяют также при плавании
судна в зонах с повышенным риском.

- 123 -
 Глава IX
АГЕНТИРОВАНИЕ МОРСКИХ СУДОВ
§ 30. МОРСКОЙ АГЕНТ
Для обеспечения морскому судну при заходе в порты наилучшего
выполнения всех операций и формальностей судовладельцы пользуются
услугами морских агентов. Морской агент—это уполномоченное
судовладельцем лицо, назначенное им для непосредственного обслуживания
принадлежащих судовладельцу судов в определенном порту или портах, для
оказания содействия капитану судна во взаимоотношениях с
грузовладельцами, портовыми и административными властями и для
сокращения стояночного времени судна в порту. Морской агент действует в
интересах судовладельца и от его имени. Агентирование за границей
советских судов и таймчартерных иностранных судов осуществляют, как
правило, иностранные агенты на основании специальных договоров,
заключаемых с ними В/О «Совинфлот» от имени пароходств ММФ. На
основании этих же договоров регулируются и взаимоотношения между
судовладельцами и агентами.
Через морского агента судовладелец вступает в официальные отношения
с грузовладельцами, стивидорными компаниями и портовыми
организациями, имеющими отношение к обслуживанию судов в порту.
Морской агент обязан выполнять инструкции и поручения судовладельца. За
агентирование судов морской агент получает от судовладельца
вознаграждение по ставкам, обусловленным договором, или по
действующим официальным ставкам агентского вознаграждения страны или
порта. Обязанности морского агента устанавливают договором. В основные
обязанности агента обычно входит:
выполнение с соответствующей защитой интересов судна всех
формальностей и требований, связанных с заходом судна в порт и выходом
из него, таможенными и санитарными осмотрами, уплатой установленных
сборов, получением различных документов;
обеспечение судна причалами, а в соответствующих случаях
перегрузочными механизмами;
своевременное обеспечение судну буксиров, швартовщиков. лоцманов;
содействие в организации и производстве грузовых операций;
организация снабжения судна топливом, продовольствием, водой,
материалами:
регулярная информация судовладельца о приходе судна, о ходе грузовых
и вспомогательных операций и о других существенно важных
обстоятельствах, связанных со стоянкой судна в порту, об отправлении судна
и количестве груза на его борту;

- 124 -
 инкассация фрахта по специальным поручениям судовладельца и всех
причитающихся с получателей или отправителей груза сумм, оплата за счет
судовладельца всех сборов и расходов по судну;
регулярная информация грузовладельца и капитана о действующих в
данном порту или портах обычаях, правилах, обязательных постановлениях
и других информационных данных;
подготовка и оформление грузовых и других документов;
участие в расследовании в связи с авариями, а также в составлении
всякого рода актов (связанных с авариями, экспертизой, осмотром);
выполнение отдельных поручений капитана, судовладельца.
Оформление морского протеста. Морской протест—заявление
капитана, произведенное в установленном порядке, соответствующему
компетентному государственному органу о морских происшествиях,
имевших место в рейсе и в силу которых капитан предполагает о возможном
нанесении ущерба грузу и/или судну или констатирует повреждения,
полученные судном и/или грузом. Итак, морской протест заявляют: при
наличии частной аварии;
при наличии общей аварии; при предположении о наличии аварии.
В морском протесте излагают важнейшие обстоятельства морского
происшествия и меры, принятые командованием судна для его
предотвращения либо полной или частичной ликвидации неблагоприятных
последствий (ст. 286 КТМ). Хотя цель морского протеста — обеспечить
доказательства для защиты прав и законных интересов судовладельца,
однако не следует преувеличивать значение морского протеста в том, что
заявление его полностью ограждает капитана судна и судовладельца от
возможных претензий и исков.
С получением от капитана сообщения о предстоящем заявлении
морского протеста агент обязан:
информировать об этом заинтересованных лиц;
подготовить все то, что необходимо для выполнения формальностей по
заявлению морского протеста, исходя из условий местной практики;
информировать капитана о местных правилах;
при необходимости вызвать сюрвейера и др.
Капитан при намерении заявить морской протест должен:
приготовить выписки из судового журнала;
предоставить судовой журнал;
составить краткое заявление в адрес учреждения, оформляющего
морской протест;
при наличии основания полагать возможность повреждения груза
протест должен быть заявлен до открытия трюмов, раскрепления палубного
груза и т. п.;
установить через агента порядок оформления морского протеста,
сколько человек необходимо представить в качестве свидетелей, срок
оформления и др.

- 125 -
 Агент обеспечивает перевод заявления капитана на местный язык,
согласовывает время с компетентными государственными организациями, в
которых производится оформление морского протеста. Представитель агента
присутствует вместе с капитаном и членами экипажа в качестве свидетеля
при заявлении морского протеста. В иностранном порту, где есть советский
консул, морской протест заявляется советскому консулу. Если же в порту
нет советского консула, то морской протест заявляется капитаном
компетентному иностранному государственному органу. Им может быть, в
зависимости от местных правил, соответственно: нотариус, коммерческий
суд, трибунал.
Срок заявления морского протеста в СССР установлен про-
должительностью в 24 ч. В иностранном порту необходимо этот срок
выяснить через агента.
Установленной законом формы морского протеста не существует.
Обязанности агента при общей аварии. Агент порта разгрузки судна с
получением от капитана судна сообщения об имевшей место общей аварии
обязан:
до прихода судна в порт информировать об этом всех грузополучателей;
до выдачи груза грузополучателям получить от них документы,
необходимые для оформления общей аварии—аварийные подписки (average
bond), аварийные гарантии (average guarantee), декларации об оценке груза
для предъявления контрибуции по общей аварии (declaration of value for
Contribution to General average);
обеспечить производство сюрвейерского осмотра;
обеспечить своевременное оформление морского протеста и др.
При возникновении аварии в иностранных водах капитан судна обязан
сообщить об этом начальнику пароходства, агенту после прибытия в
иностранный порт, а также соответствующему Торгпредству СССР,
советскому консулу, а при необходимых случаях — соответствующему
советскому посольству и обратиться к ним за оказанием помощи. В
остальном капитан должен действовать так, как это предусмотрено
указаниями инструкции, утвержденной приказом ММФ № 32 от 3 февраля
1960 г.
Аварийная подписка — обязательство грузополучателя оплатить
судовладельцу взнос, падающий на долю груза, согласно диспаше по общей
аварии или спасанию, т. е. грузополучатель, подписавший аварийную
подписку, обязуется:
объявить стоимость груза, указанного в подписке;
предоставить в Бюро диспашеров все необходимые документы;
оплатить контрибуцию по общей аварии в соответствии с диспашей,
составленной диспашером.
Отсутствие аварийной подписки может привести к затруднению или
даже невозможности взыскания с грузополучателя доли аварийного взноса.
В аварийных подписках указывают: наименование судна; фамилию
капитана; дату отхода из порта погрузки;

- 126 -
наименование порта погрузки и порта выгрузки; обстоятельства, вызвавшие
общую аварию; перечень коносаментов и их номера на все грузы,
адресованные получателю, подписавшему подписку;
описание груза по каждой коносаментной партии; число мест, вес и
стоимость груза. Проформы аварийных подписок разрабатываются
судовладельцами по согласованию со страховыми обществами.
Капитану желательно оформить аварийные подписки по проформе
ММФ, а в случае отсутствия таковых—по форме Ллойда. Однако в
проформе Ллойда аварийная подписка не имеет графы о стоимости груза,
поэтому необходимо при оформлении данной аварийной подписки обязать
агента получить от грузовладельца заявление о стоимости груза и вписать ее
в аварийную подписку.
Если же грузополучатель отказывается выдать аварийную подписку,
капитан должен использовать залоговое право. Однако в условиях
таймчартера, особенно, если судно фрахтователя пере фрахтовано,
судовладельцу довольно сложно осуществлять залоговое право. Трудности
судовладельца заключаются в его недостаточной осведомленности
относительно условий сдачи груза и инкассации фрахта. Тогда позиции
фрахтователя, выступающего в роли перевозчика, по осуществлению
залогового права более благоприятны, так как судно находится в его
распоряжении. Поэтому в целях защиты своих интересов судовладельцу
надлежит внести аддендум: «Фрахтователям не разрешается самим или через
своих агентов принимать залоговые или иные обязательства, могущие
нанести ущерб правам и интересам судовладельца».
Особенности агентского обслуживания судна в порту-убежище
В случае каких-то чрезвычайных или иных обстоятельств, когда судно
вынуждено зайти в так называемый порту-убежище, все связанные с таким
заходом расходы подлежат распределению по общей аварии. Агент судна,
получив сообщение от капитана о таком заходе и его причинах, обязан:
предупредить об этом портовые, таможенные, пограничные и
санитарные власти, а также другие заинтересованные организации;
при необходимости позаботиться о месте стоянки судна;
пригласить сюрвейера для установления величины и причин по-
вреждений, нанесенных судну и/или грузу. Составить акт;
приготовить документацию в связи с заявлением морского протеста;
содействовать капитану в выполнении формальностей при заявлении
морского протеста;
подготовить документы, необходимые для оформления общей аварии;
при необходимости в аварийном ремонте подыскать подходящую фирму
и осуществлять посредничество при этом;

- 127 -
 правильно оформить всевозможные счета;
содействовать капитану при оформлении классификационного
свидетельства, свидетельства на годность к плаванию и других необходимых
документов по судну и грузу.
Капитан в силу своего служебного положения признается пред-
ставителем судовладельца и грузовладельца в отношении сделок,
вызываемых нуждами судна, груза и плавания. Как представитель
судовладельца и грузовладельца, капитан предъявляет иски и отвечает по
искам, относящимся к судну, грузу и фрахту, если на месте нет иных
представителей судовладельца и грузовладельца (ст. 50 КТМ). Морской
агент — доверенное лицо судовладельца, действует в соответствии с
поручением судовладельца, в его интересах и от его имени. Эти положения
предопределяют взаимоотношения капитала судна с морским агентом. Так
как капитан признается представителем судовладельца, а агент лишь его до-
веренным лицом, то в случае разногласий между ними преобладает решение
капитана. Однако капитан должен считаться с мнением агента потому, что
агент лучше знает обычаи порта, местные правила, имеет богатую практику
в коммерческих вопросах и т. п. Во взаимоотношениях с агентом капитан
должен принять за правило следующее:
вручать нотис о готовности судна к грузовым операциям под расписку и
немедленно после оформления судном карантинных, пограничных
формальностей независимо от того, находится судно у причала или нет;
сразу же потребовать от агента конкретной информации о перспективах
стоянки, об обычаях порта, о стоимости услуг, о расходах и о порядке
отнесения их на судовладельца и т. п. ;
требовать от агента лучшего и при этом наиболее дешевого
обслуживания. Однако эти требования должны быть в пределах агентского
контракта или в соответствии с обычными агентскими обязанностями;
при постановке судна под погрузку выяснять через агента наименование
порта назначения (причала, дока), который будет внесен в коносамент, с
точки зрения его навигационных и метеорологических условий
(возможности прохода каналами, шлюзами, под мостами, безопасности
стоянки в период отливов и т. п.), так как если судно не сможет доставить
груз в пункт назначения, поименованный в коносаменте, то это приведет
судовладельца к большим валютным расходам по доставке этого груза
другим транспортом до указанного пункта назначения;
во избежание оплаты за простой рабочих ставить в известность агента в
случае задержки прибытия судна в порт или отмены захода, так как агент
при получении от капитана уточненного сообщения о подходе
заблаговременно нанимает стивидоров для грузовых операций к
полагаемому часу прибытия судна или с начала ближайшей смены после
прихода судна;
тщательно изучать чартер и на его условиях строить взаимоотношения с

- 128 -
фрахтователями и с другими заинтересованными лицами. При контроле
стивидорных расходов необходимо иметь в виду, что стивидорные расходы
(stowage in the holds) находятся в прямой зависимости от ставки фрахта, т. е.
если судно оплачивает трюмные работы, то оно получает фрахт из расчета
полной ставки, а если судно свободно от оплаты трюмных работ, то соот-
ветственно и ставка фрахта понижается;
принимать решение о целесообразности овертайма, имея при этом в
виду, что необходимость в сверхурочных работах возникает не только на
судне, но и на берегу. Поэтому предварительно необходимо выяснить у
агента и грузополучателей (грузоотправителей), какие расходы будут
отнесены на судно и их приблизительную сумму и какие оплатит
грузовладелец;
принимать услуги тех шипчандлерских фирм, с которыми заключены
контракты, так как эти фирмы предоставляют пароходству скидки. Однако
сумма скидки, предоставляемая пароходству инофирмами, не может быть
израсходована на закупку дополнительного количества снабжения и
продуктов;
требовать от агента своевременного предъявления счетов и таймшитов
для проверки. В случае неточности, отсутствия каких либо данных
дополнить или сделать на документах соответствующие оговорки перед
своей росписью. В случае сомнения— должно ли пароходство оплачивать те
или иные расходы, внести оговорку перед своей подписью «subject to my
owners approval». Если сделать свои замечания и возражения не разрешают,
перед подписью указать, что «signed under protest».

§ 31. АГЕНТИРОВАНИЕ СОВЕТСКИХ СУДОВ В

ИНОСТРАННЫХ ПОРТАХ

Агентирование советских судов в иностранных портах выполняют

различные иностранные фирмы, советские и смешанные советско-
иностранные агентские компании на условиях заключаемых В/О
«Совинфлот» договоров.
При перевозке грузов советских фрахтователей техника аген-
тирования по обслуживанию судна состоит из:
подготовительных операций, выполняемых агентом до прихода судна в
порт;
комплекса работ в период нахождения судна в порту;
операций, выполняемых агентом после ухода судна из порта. Коммерческо-
эксплуатационный эффект от агентирования зависит не только от агента, но
и от капитана. Поэтому капитан обязан своевременно давать
исчерпывающую информацию агенту судна о предполагаемом, а затем об
уточненном времени прибытия судна в порт, о грузе, о потребности в
бункере, в воде и т. п. Это сообщение должно быть таким, чтобы агент мог
заблаговременно приготовиться к выполнению конкретных и неотложных
поручений по грузу и судну:

- 129 -
 уведомить о подходе судна портовые власти, лоцманскую службу,
таможню;
уведомить грузовладельцев;
предоставить причал;
определить возможный момент наступления «свободной практики» для
судна;
установить связь со стивидорными компаниями и организовать грузовые
операции;
установить время начала рабочего дня и др.
Агент встречает судно и присутствует на нем в течение всего времени
досмотра и производства пограничных, таможенных и санитарно-
карантинных формальностей, оказывая капитану необходимую помощь.
При кларировании агент контролирует правильность заполнения
администрацией судна всевозможных регистрационных листов и внесения в
них сведений для администрации порта о размерах судна, судовладельце,
флаге, грузах, пассажирах, рейсе и т. д. Капитан предъявляет:
судовой патент (судовое свидетельство);
международное мерительное свидетельство;
удостоверение на годность к плаванию морского судна;
свидетельство о безопасности грузового судна по конструкции:
радиотелеграфное свидетельство о безопасности грузового судна;
свидетельство о безопасности грузового судна по оборудованию и
снабжению;
дератизационное свидетельство;
судовую роль;
провизионный лист, документы по грузу и др.;
манифест на грузы;
коносаменты;
сертификаты на грузы и др.
С получением «свободной практики» и при условии готовности судна к
грузовым операциям капитан предъявляет агенту нотис о готовности судна
для вручения его грузовладельцу. Во время стоянки судна агент выполняет
остальные функциональные обязанности в соответствии с контрактом на
агентирование, сообразуясь с обстановкой и обычаями порта. В завершение,
на основании квитанций, заверенных капитаном счетов агент производит их
оплату и предоставляет капитану расчет собранного фрахта, демереджа и
понесенных расходов дисбурсментским счетом. После ухода судна агент по
поручению капитана радирует в порт назначения и судовладельцу о времени
выхода судна и выполняет прочие свои функциональные обязанности.
Взаимоотношения агента и судовладельца определяются условиями
контракта на агентирование, за которое агент получает от судовладельца
вознаграждение в соответствии со ставкой, указанной в контракте.
Любую прибыль, полученную вследствие выполнения поручения

- 130 -
судовладельца, агент обязан перечислить судовладельцу. В то же время агент
есть лицо, ответственное за убытки, причиненные судовладельцу. И если
судовладелец докажет, что убытки произошли по причине невыполнения
агентом своих обязанностей, то возмещение их надлежит за счет морского
агента.
При перевозке грузов иностранных фрахтователей судно агентирует
та агентская фирма, которая указана в чартере. В некоторых случаях это
может быть агент судовладельца, т. е. агент ММФ, но чаще агент
фрахтователей. Во избежание двойной оплаты агентского вознаграждения
капитан должен обращаться только к агенту, указанному чартере. В
частности, нотис, информацию о подходе, грузе и его размещении, заявки на
услуги и прочее капитан должен подавать агенту, указанному в чартере. При
заверке счетов шипчандлера и прочих счетов, квитанций других организаций
капитану необходимо проставлять наименование агента, который
обслуживает судно в данном рейсе.
Если судно обслуживает агент фрахтователя, то капитан должен
предупредить его, чтобы дисбурсментский счет он направил для оплаты в
пароходство (по английским портам—в Торгпредство СССР в Лондоне), но
не агенту ММФ в данном порту.
Агентирование линейных судов осуществляют агенты судовладельца, и
оно имеет свои особенности:
начало грузовых работ в основном зависит от стивидорной компании,
наличия складской площади;
агент активизируется на привлечении грузов для перевозки на линейных
судах;
судовладелец выплачивает агенту вознаграждение, исчисляемое в
процентах от суммы причитающегося фрахта. Это делается с целью
заинтересовать агента в привлечении груза, так как величина фрахта зависит
от количества перевозимого груза;
агент обеспечивает надлежащую публикацию расписаний судов;
агент создает соответствующую рекламу данной линии;
агент осуществляет тесную связь с грузоотправителями, их
экспедиторами, агентами;
телеграфные расходы по бронированию грузовых мест на линейных
судах относятся за счет агента без компенсации этих расходов
судовладельцами;
при запродаже товара на условиях СИФ, ФРИ АУТ агент должен
взыскать с грузополучателя все суммы, которые он должен уплатить по
условиям коносамента.
Агентирование таймчартерного судна выполняет агент фрахтователя,
указанный в таймчартере. Однако в порту в период сдачи судна в таймчартер
и приема его из таймчартера к обслуживанию судна могут иметь отношение
два агента: агент судовладельца и агент фрахтователя, из которых первый
действует в интересах судовладельца, а второй—фрахтователя. Основные
задачи агента судовладельца в порту сдачи судна в таймчартер состоят в:

- 131 -
 организации сюрвейерского осмотра судна на момент его сдачи в аренду
с обязательным составлением технического акта;
оформлении акта на количество топлива, находящегося на борту в
момент сдачи судна в аренду;
установлении момента передачи судна в таймчартер;
ознакомлении капитана с информацией судовладельца и фрахтователей,
вытекающей из условий таймчартера;
пересылке необходимой документации о сдаче судна в тайм чартер
судовладельцу и фрахтователю.
При приемке судна из аренды агент судовладельца выполняет
аналогичные обязанности. В этом случае принимающим агентом является
агент судовладельца, сдающим—агент фрахтователя.
В момент сдачи судна в аренду или приема его из аренды необходимо
точно уяснить порядок отнесения расходов на судовладельца и на
фрахтователя. При этом капитан судна и агент судовладельца должны
произвести тщательный контроль. Как правило, условиями таймчартера
предусмотрено, что все расходы, связанные с формальностями и
обслуживанием судна до момента его сдачи в аренду или после принятия
судна из аренды, относятся на счет судовладельца.
Договоры на агентирование советских судов в иностранных портах
заключает от имени и по поручению всех советских морских пароходств
В/О «Совинфлот» на основе типовой проформы, разработанной ММФ с
дополнениями и изменениями, допускаемыми для отдельных иностранных
агентских фирм. Основные обязанности сторож предусмотрены типовым
договором на агентское обслуживание судов.
В частности, пароходство обязано:
направить агенту до прихода судна в порт копию чартера, а при
невозможности этого сообщить по радио или телексу основные условия
погрузки, выгрузки, наименование и количество груза, особые условия
чартера;
заблаговременно сообщить агенту дату предполагаемого прихода;
снабдить агента бланками коносаментов, манифестов и др.;
немедленно отвечать на запросы агента по выполнению отдельных
операций, связанных с обслуживанием судна или его дальнейшей работой.
Агент обязан:
вручать фрахтователям предварительные и уточненные извещения
(нотисы) о предполагаемом прибытии судна в порт, вручать или сообщать
фрахтователям или их экспедиторам нотис капитана о готовности судна к
грузовым операциям:
принимать меры для своевременной погрузки и выгрузки судна по
условиям чартера;
устанавливать связь с грузоотправителями, до прихода судна проверять
наличие грузов к отправлению, готовность грузополучателей принять
прибывающий на судне груз;

- 132 -
 проверять готовность фрахтователя к производству грузовых операций,
если таковые производятся фрахтователем;
к приходу судна подготовить список грузов, подлежащих погрузке и
согласовать с капитаном судна порядок их погрузки и размещения на судне;
своевременно вручать капитану на подпись или уже подписанные
грузовые документы;
участвовать в составлении таймшита и подписывать его;
выполнять другие услуги по указанию капитана судна или
судовладельца.
Условия оплаты за агентирование могут быть различными.
Обычно расчеты между судовладельцем и агентом производятся на
основании дисбурсментского счета, составляемого агентом. В зависимости
от условий договора на агентское обслуживание судов оплата услуг агента и
произведенных им расходов может производиться путем внесения
судовладельцем агенту аванса или агент производит расходы из своих
средств, и судовладелец оплачивает агенту дисбурсментский счет по его
предъявлении.
Расчеты по дисбурсментским счетам с иностранными агентскими
фирмами производятся путем:
аккредитивной формы. Аккредитив—это приказ Банка для внешней
торговли СССР иностранному банку производить оплату счетов
иностранных агентских фирм за обслуживание советских судов в
иностранных портах на условиях, предусмотренных в аккредитивном
заявлении конторы «Совфлот» ММФ. Аккредитив открывается на условиях
оплаты подлинных счетов иностранных агентских фирм, акцептованных
Торгпредством СССР или уполномоченными представителями от имени и по
поручению судовладельцев с приложением подлинных оправдательных
документов, подписанных капитанами судов. Вид аккредитива (отзывной
или безотзывной) определяется договором с агентской фирмой;
банковских переводов. Расчеты с иностранными агентскими фирмами
путем банковских переводов валютных средств осуществляются в случаях,
когда договорами предусмотрена оплата дисбурсментских счетов фирм за
обслуживание советских судов в иностранных портах, после
предварительного получения и проверки их судовладельцами. Иностранные
агентские фирмы направляют дисбурсментские счета непосредственно
судовладельцам, которые в установленные сроки обязаны их проверить,
после чего направить в контору «Совфлот» письменную заявку уста-
новленной формы на оплату дисбурсментских счетов агентской фирме с
указанием наименования и суммы валюты по каждому счету;
банковских переводов авансом, т. е. до получения дисбурсментского
счета согласно условиям договора с агентской фирмой. Применяется при
перевозках грузов МИП, когда советские суда обслуживаются агентами
фрахтователей и согласно валютному законодательству страны любая другая
форма расчетов

- 133 -
неприемлема. Переводы авансом производятся на основании заявок
судовладельцев. При таком способе расчетов счета на расходы по
обслуживанию судов направляются агентскими фирмами непосредственно
судовладельцам;
расчетов по инкассо. Расчеты по инкассо с иностранными агентскими
фирмами, как правило, осуществляются только между социалистическими
странами в форме с немедленной оплатой или срочного инкассо. При
инкассо с немедленной оплатой Банк для внешней торговли СССР по
получению счетов иностранных агентских фирм за расходы советских судов
в иностранных портах немедленно, без предварительного уведомления,
оплачивает их с расчетного счета конторы «Совфлот», направляя последней
эти счета уже оплаченными. При срочном инкассо Банк для внешней
торговли СССР направляет конторе «Совфлот» документы для
предварительной проверки и оплаты в установленные сроки.
Дисбурсментский счет (disbursement’s account). По поручению
судовладельца агент, обслуживающий судно, обязан оплачивать за счет
судна официально установленные для судов сборы по данному порту, а
также услуги и работы, произведенные для судна по заказу и при согласии
судна. На основании понесенных указанных расходов судовым агентом
составляется счет, который принято называть дисбурсментским счетом. Этот
счет предъявляется агентом для оплаты судовладельцу. Дисбурсментский
счет должен быть составлен и предъявлен агентом судовладельцу не-
зависимо от того, были ли предъявлены агенту средства на расходы или нет.
Счет должен быть добросовестно составлен и обоснован надлежащей
документацией для каждого сбора, для каждой услуги.
Форма и содержание отдельных дисбурсментских счетов разнообразны и
зависят от действующих в данном порту правил, положений, обычаев и от
практики, принятой агентом в данном порту.
Расходы, входящие в состав дисбурсментского счета, можно
разграничить на:
обязательные—оплата всех официально установленных для судов в
данном порту сборов по ставкам действующих тарифов (лоцманский,
доковый, портовый, тоннажный, маячный, канальный, ледовый, причальный
и др.);
стивидорные—оплата произведенных погрузо-разгрузочных работ,
относимая на счет судна только в тех случаях, когда это обусловлено
договором морской перевозки или установлено условиями перевозки. Расчет
производится по количеству погруженного или выгруженного груза;
разные необязательные—оплата расходов на топливо, воду, масла,
техснабжение, продовольствие, аванс капитану наличными и др.,
произведенных агентом по заявкам капитана судна или судовладельца на
основании расписок судна и счетов;

- 134 -
 агентское вознаграждение—оплата причитающегося агенту
вознаграждения за агентирование судна по ставкам, обусловленным для
данного порта и опубликованным.
Приводим формы дисбурсментских счетов.

ОБРАЗЕЦ № 1

Дисбурсментский счет № ________

Теплоход «Ильменьлес»
Прибыл в Лондон 8/Х 1973 г. Вышел из Лондона 11/Х 1973 г.
3
с 4065 м пилолеса в пакетах для Тилборидок

Фунты
Статья расходов стер-
лингов
1. Pilotage Inwards sea (лоцманский сбор при входе, морская часть) 126,95
2. Pilotage Inwards river (то же, речная часть) 27,76
3. Pilotage Outwards river ( » при выходе) 19,31
4. Pilotage Outwards sea ( » морская часть) 93,46
5. Dock charges (доковый сбор) 988,08
6 Conservancy charges (консервационный сбор) 31,98
7. Dock pilot & boatman In (лоцманский сбор и швартовщики при вводе в док) 18,34
8 Dock pilot & boatman Out (лоцманский сбор и швартовщики при выводе из дока) 17,78
9. Light due ( маячный сбор ) 135,79
10. Landing charge (выгрузка) 224,46
11 Stevedore discharge (стивидорные при выгрузке) 2303,16
12. Stevedore re-banding (стивидорные при перевозке пакетов) 105,95
13. Tallying (тальманские) 442,41
14. Captain's cash (наличные капитану) 180,00
15. Agency fee (агентское вознаграждение) 133,88
16. Telegrams, Telex, Post & Phones (почтово-телеграфные расходы) 11,10
17. W. С. A. Insurance (страхование) 122,03
18 Crane hire (стоимость работы кранов) 317,00

Итого: 5299,44

- 135 -
 ОБРАЗЕЦ № 2
Дисбурсментский счет № _______
Теплоход «Пушлахта»
Прибыл в Роттердам 9/IX 1973 г. из Архангельска с пилолесом
Вышел из Роттердама в Архангельск в балласте 15/IX 1973 г.

Голландские
Статья расходов гульдены

1. Лоцманский сбор при входе 1067,00

2. Лоцманский сбор при выходе 470,40
3. Портовый лоцманский сбор 170,00
4. Буксиры 776,16
5. Ботманы 220,00
6. Портовый сбор (12869 м3) 2172,40
7. Таможенный сбор 32,00
8. Причальный сбор 1171,20
9. Телекс и мелкие расходы 110,70
10. Сбор в пользу Южной судовой ассоциации 138,80
11. Тальманские 2346,00
12. Агентское вознаграждение 741,36
13. Вода 223,00

ИТОГО 9737,02

Брутторегистровая вместимость — 4640 т

Выгрузка 4060 т пиломатериалов

Дисбурсментские счета, как правило, подлежат оплате в валюте страны

их составления, если иное не обусловлено в договоре на агентирование.
Обычно ко времени отхода судна из порта агент не успевает оформить
оправдательные расходные документы, которые должны быть включены в
дисбурсментский счет. В таких случаях к моменту отхода судна агент
оформляет так называемую проформу дисбурсментского счета, куда вносит
все статьи обязательных расходов с указанием суммы по каждой статье и
отдельно суммы по необязательным расходам. Статьи расходов, ранее не
согласованные с капитаном или с судовладельцем, как, например,
«сверхурочные стивидорные работы» при подписании проформы, капитан
должен вычеркнуть или сделать соответствующую оговорку о
несогласованности или о не принятии этих расходов судовладельцем. Все
расходы по судну, оформленные оправдательными документами,
подтверждающими обязательные расходы, взыскиваемые на основании
официальных

- 136 -
твердых тарифов, существующих в данном порту, необходимо проверить.
Окончательный дисбурсментский счет агент, как правило, составляет после
выхода судна. Поэтому капитан обязан заблаговременно требовать от агента
оформления основных документов с тем, чтобы проверить и подписать их до
отхода судна. В дисбурсментский счет вносят расходы только по
определенному судну, т. е. включать в него расходы по другим судам или
делать взаиморасчеты и зачеты запрещается. Нельзя также разрешать агенту
удерживать по дисбурсментскому счету агентское вознаграждение из сумм
фрахта, так как валюта расчетов по дисбурсментскому счету и фрахту может
быть разной. Капитанам судов следует знакомиться в управлении
пароходства с расходами по дисбурсментским счетам и, особенно, по
отдельным оправдательным документам, которые не были заверены ими.
В период стоянки судна в иностранном порту капитан должен установить
контроль за расходами, оплачиваемыми судном, определяя целесообразность
и эффективность той или иной операции или указывая агенту на возможность
более экономной организации работы.
Для судоходного предприятия (пароходства) дисбурсментский счет
является исключительно важным документом как юридического, так,
особенно, и финансового характера. По этим счетам пароходство
выплачивает самые значительные суммы в инвалюте. Контроль за
составлением и оформлением дисбурсментского счета сводится к
всесторонней проверке его содержания и всех прилагаемых к нему
оправдательных документов. Проверке подлежат все поступающие счета,
независимо от того, акцептованы они, оплачены или нет.
Пароходство должно требовать от агента предоставления
предусмотренных агентскими договорами информационных и справочных
материалов, приобретать их через капитанов, представителей пароходств за
границей. Полученные информационно справочные материалы подбирают и
систематизируют по портам и странам с целью анализа условий перевозок в
загранплаваний.
При проверке дисбурсментских счетов проверяют:
правильность взимания сборов, применения тарифов, ставок, цен и плат
и использование предусмотренных по ним льгот;
соответствие начислений по различным статьям расходов условиям
перевозки (договору, фрахтовому контракту, чартеру и т. п.);
целесообразность сверхурочных работ, оплаты экстрарасходов;
правильность арифметического подсчета каждой статьи расходов;
правильность применения ставок и льгот агентского вознаграждения.
Некоторые агенты, обслуживающие суда, являясь одновременно
экспедиторами внешнеторговых объединений МВТ, включают в
дисбурсментские счета также расходы, относящиеся к грузу.

- 137 -
О недопущении таких случаев агент должен быть предупрежден письменно.
При обнаружении каких-либо неправильностей (начисления излишних сумм,
преувеличения времени работы буксиров и т. п.) или возникновения
сомнений по отдельным статьям счета пароходство немедленно направляет
агенту обоснованную рекламацию по каждой непринятой к оплате сумме,
оплачивая только бесспорную часть счета. К тщательной проверке правиль-
ности составления и оформления дисбурсментских счетов пароходство
привлекает работников финансово-валютного отдела и других отделов и
служб. Например, служба судового хозяйства проверяет расходы на
закупленное капитанами судов техснабжение, топливо, масла и т. п. По
дисбурсментскому счету устанавливают не только возможные попытки
недобросовестного агента преувеличить фактически понесенные расходы, но
и нераспорядительность капитана судна, незнание условий перевозки им или
отдельными работниками управления пароходства, особенно его службы
перевозок и движения флота. Выявленные при проверке дисбурсментского
счета ошибки должны быть учтены в будущей работе судна (всего флота)
путем инструктажа капитанов судов и дачи рекомендаций работникам
соответствующих отделов и служб управления пароходства.

§ 32. АГЕНТИРОВАНИЕ СУДОВ В ПОРТАХ СССР

Обслуживание советских судов в портах СССР возложено на управления

морских портов и на морские агентства «Трансфлот» и «Инфлот». Советские
суда обслуживаются и агентируются портом в соответствии с приказами,
инструкциями и «Положением о взаимоотношениях и взаимной
ответственности пароходств и портов ММФ по подаче, обработке и
обслуживанию транспортных судов». Основные обязанности порта по
обслуживанию судна:
направить на прибывшее судно своего представителя за получением
нотиса о готовности судна к грузовым операциям и сообщения судну
очередности его обработки;
своевременно предоставить судну причал, буксиры, лоцмана и
швартовщиков;
составить до начала грузовых операций предварительный каргоплан и
представить его капитану судна на утверждение;
составить до начала грузовых операций технический план график
обработки судна и представить его капитану на согласование;
подготовить к моменту прихода судна сепарационные и подстилочные
материалы из запасов порта или грузовладельца;
снабдить судно топливом, водой и выполнить другие вспомогательные
операции;
произвести погрузку-разгрузку в соответствии с грузовым планом и по
действующим нормам;

- 138 -
 составить и вручить судну грузовые и другие документы;
взимать с клиентуры в установленном порядке все причитающиеся
морскому транспорту (пароходствам, портам отправления, перевалки и
назначения) провозные платежи и сборы при отправлении грузов;
представить пароходствам и другим портам грузовую и денежную
отчетность.
За выполнение функций по агентированию судов пароходства
уплачивают порту агентское вознаграждение в установленных размерах.
Морские агентства «Трансфлот» состоят в ведении соответствующего
пароходства. Основной и главной задачей М/А «Трансфлот» является
оказание помощи экипажам судов в подготовке к предстоящим рейсам, в том
числе содействие в проведении культмассовых мероприятий, а также в
выполнении поручений членов экипажей судов по их бытовому
обслуживанию. За оказанные услуги и обслуживание представитель
агентства предъявляет капитану судна счет.
Морские агентства «Инфлот» являются организациями по
обслуживанию иностранных судов в советских портах. Основными
функциями М/А «Инфлот» являются:
защита законных интересов судовладельцев и капитанов перед
таможней, управлением порта, внешнеторговыми и другими организациями
с соблюдением правил и положений, обязательных для судов во время их
нахождения в советских водах и портах;
выполнение разного рода услуг, связанных с пребыванием иностранного
судна в советских портах.
Задачи М/А «Инфлот» по обслуживанию иностранных судов в советских
портах утверждены его уставом. Взаимоотношения М/А «Инфлот» с
иностранными судовладельцами не требуют заключения письменного
договора. Судовладелец или капитан обычно извещает М/А «Инфлот» о
предполагаемом прибытии судна в порт и основных данных о грузе и рейсе с
просьбой принята судно для обслуживания. Обслуживание осуществляется
путем выполнения каждой заявки капитана судна с последующей заверкой
своей подписью каждой такой заявки. После выполнения всех агентских
услуг и работ по обслуживанию М/А «Инфлот» составляет до отхода судна
дисбурсментский счет. Расчеты между судовладельцем и М/А «Инфлот»
производятся путем выставлении на счет М/А «Инфлот» аккредитива во
Внешторгбанке СССР или же из аванса фрахта, полученного
судовладельцем от фрахтователя по условиям чартера.
Вознаграждение за оказанные услуги по агентированию судна
выплачивается по ставкам, установленным Тарифным руководством ММФ и
обязательным для всех, пользующихся услугами М/А «Инфлот».

- 139 -
 Всесоюзное объединение «Совинфлот» было создано в 1969 г. для
руководства обслуживанием советских судов в иностранных портах и
иностранных судов в советских портах. В/О «Совинфлот» выполняет
следующие основные функции:
организует агентирование, стивидорное и другое обслуживание
советских судов в иностранных портах, обеспечивает их топливом и другими
видами снабжения;
руководит работой представительств советского морского торгового
флота, а также советских и смешанных советско-иностранных агентских
компаний за границей;
изучает действующие тарифы и обычаи в иностранных портах;
защищает коммерческие и правовые интересы советских и иностранных
судовладельцев за границей и в СССР.
В пределах своей компетенции В/О «Совинфлот» может участвовать в
работах международных агентских, судовладельческих и портовых
конференций, ассоциаций и т. п.
Оформление оплаты портовых расходов в морских портах СССР
производится в соответствии с «Положением о порядке расчетов по
провозным платежам и сборам при перевозке грузов, пассажиров и багажа на
судах ММФ». К основным портовым расходам в портах СССР относятся:
грузовой, корабельный и лоцманские сборы;
плата за производство погрузочно-разгрузочных работ;
платы за пользование буксирами, катерами и другими плавучими
средствами (кранами, баржами);
плата за пресную воду;
плата за работу ледоколов;
агентское вознаграждение и другие расходы.
Все указанные расходы определяются по ставкам, установленным
Прейскурантом № 1101 Государственного комитета цен при Госплане СССР.
Советские предприятия и организации, пользующиеся услугами портов,
оплачивают их чеками Госбанка (из лимитированных и нелимитированных
книжек), платежными поручениями, воинскими требованиями и талонами,
литерами или наличными деньгами на сумму до 100 руб. Каждый порт ММФ
имеет в отделении Госбанка СССР по месту своего нахождения распредели-
тельный счет. За работы и услуги, которые Прейскурантом № 1101 не
предусмотрены, плату взимают по местным тарифам или по плановой
себестоимости с начислением установленного размера прибыли. Расходы,
связанные с переработкой экспортных и импортных грузов, оплачивают
Объединения на основании специальных инструкций.
Под стивидорными работами в советских портах, если иное не оговорено
в договорах (чартерах), понимается производство погрузочно-разгрузочных
работ с установленными для каждого вида сообщения, в котором
перевозится груз, определенными грузовыми операциями. Погрузочно-
разгрузочные работы в морских портах выполняются их средствами и
рабочей силой.

- 140 -
 В зависимости от вида сообщения, в котором перевозится груз,
погрузочно-разгрузочные работы производятся:
с экспортными и импортными грузами (загранплавание);
с грузами, перевозимыми в малом и большом каботаже;
в прямом водном и в прямом смешанном железнодорожно-водном
сообщениях. Погрузочно-разгрузочные работы в морских портах
производят в соответствии с установленной схемой переработки груза,
технико-эксплуатационными показателями перегрузочных и
вспомогательных машин и с учетом производительности труда портовых
рабочих, участвующих в этих работах.
За каждую тонну груза, переработанного своими силами и средствами,
порты взимают особые, установленные для каждого вида сообщения на
основе себестоимости определенных для них грузовых операций и услуг, так
называемые аккордные ставки. Размер аккордных ставок установлен за
выполнение всех операций по грузу от момента прибытия его в порт до
момента отгрузки или выдачи получателю на месте. Порты отправления,
перевалки и назначения взимают с грузовладельцев плату по полным
аккордным ставкам независимо от способа производства грузовых работ и
количества тонно-операций. Аккордные ставки за производство погрузочно-
разгрузочных работ подразделяют на две категории:
для грузов, следующих в заграничном плавании (экспортных и
импортных), в большом каботаже, в прямом водном и в прямом смешанном
железнодорожно-водном сообщениях (для пунктов перевалки);
для грузов, следующих в малом каботаже (в междупортовом морском
сообщении), в прямом водном и в прямом смешанном железнодорожно-
водном сообщениях (для начальных и конечных пунктов перевозки).
За производство работ, стоимость которых не включена в аккордные
ставки или на которые ставки не установлены, плату взимают по местным
тарифам или ставкам, утвержденным начальником пароходства исходя из
плановой себестоимости с начислением установленной прибыли. За
погрузочно-разгрузочные работы и другие услуги, оказываемые органами
морского транспорта в портах, пунктах и на причалах, не подведомственных
ММФ, плату взимают по ставкам, утвержденным ММФ.
Аккордные ставки плат за производство погрузочно-разгрузочных работ
в портах ММФ установлены для семи групп грузов, шести групп портов и
пяти бассейнов. Распределение грузов и портов по группам производится в
зависимости от трудоемкости переработки грузов в портах.
В приписных портах и портовых пунктах применяют аккордные ставки,
установленные для портов, к которым эти пункты приписаны. Плату
исчисляют за тот же вес, за который взыскана провозная плата.
В зависимости от видов сообщения в аккордные ставки входят
следующие операции, выполняемые портами.

- 141 -
 По экспорту: раскредитование железнодорожных документов;
прием грузов от железных дорог по доверенности грузовладельцев;
документальное оформление недостач и излишков, обнаруженных при
приеме груза от железной дороги; сборы железных дорог за подачу вагонов к
складам и причалам порта и уборку их; выгрузка грузов из вагонов и
автомашин в склады; внутри складские передачи; перевалки для надобностей
порта; подвозка грузов к борту судна; погрузка грузов в судно; укладка
грузов в трюме; стоимость рабочей силы по сепарации грузов в трюмах
судов; предоставление грузовладельцам один раз в месяц сведений о
движении их грузов.
По импорту: выгрузка грузов из судов с укладкой их на площадках
порта: прием грузов от судна; оформление актами недостач, излишков и
повреждений грузов при их выгрузке из судов;
составление генеральных актов и актов-извещений; внутрискладские
перемещения грузов для надобностей порта; подвозка грузов к складам порта
и из этих складов к железнодорожным вагонам; погрузка грузов в
железнодорожные вагоны и автомашины, подаваемые к складам порта;
крепление и сепарация грузов в вагонах; сборы железных дорог за подачу
вагонов к складам и причалам порта и уборку их; предоставление
грузовладельцам один раз в месяц сведений о движении их грузов.
По большому каботажу: выгрузка грузов из вагонов и укладка их в
складах или выгрузка груза из автомашин в морское судно; внутрискладские
перевалки для надобностей порта; подвозка грузов от складов до борта судна;
погрузка грузов в судно;
укладка грузов в трюмах судна; сепарация грузов в трюмах (в порту
отправления). Выгрузка грузов из судов в склады порта или в автомашины;
укладка грузов в складах порта; внутри складские перевалки для надобностей
порта; подвоз грузов от складов порта до вагонов; погрузка грузов в вагоны,
поданные в порт; крепление и сепарация грузов в вагонах (в порту назна-
чения).
По малому каботажу: погрузка грузов в суда со складов порта или с
транспорта клиента, поданного к борту судна; укладка грузов в трюмах и на
палубах судна; сепарация грузов (в порту отправления). Выгрузка грузов из
судна в склады порта или в автомашины, поданные к борту судна; укладка
грузов в складах порта; внутрискладские перевалки для надобностей порта (в
порту назначения).
По прямому смешанному железнодорожно-водному сообщению:
погрузка грузов в суда со складов порта или с транспорта клиента, поданного
к борту судна; укладка грузов в трюмах и на палубе судна; сепарация грузов
(в порту отправления). Выгрузка грузов из вагонов или судна; подвозка
грузов к складам порта, укладка грузов в складах порта; подвозка грузов из
складов порта к вагонам или судну; погрузка грузов ,в судно или вагоны;

- 142 -
укладка грузов в трюмах судна или вагонах с сепарацией груза;
крепление грузов в вагонах (в порту перевалки с железной Дороги на море и
обратно). Выгрузка грузов из судна в склады порта или автомашины,
подаваемые к борту судна; укладка грузов в складах порта; внутрискладские
перевалки для надобностей порта (в порту назначения).
По прямому водному сообщению: погрузка в морские суда грузов со
складов порта или с транспорта клиента, подаваемого к борту судна; укладка
грузов в трюмах и на палубе судна;
сепарация грузов (в морском порту отправления). Перегрузка из морского
судна в речное или обратно с укладкой в трюмах и сепарацией (в пункте
перевалки). Выгрузка грузов из судна в склады порта или в автомашины,
подаваемые к борту судна; укладка грузов в складах порта; внутрискладские
перемещения для надобностей порта (в морском порту назначения).
Аккордные ставки за погрузочно-разгрузочные работы, взыскиваемые
портами, являются основной доходной частью портов.
За простой бригад по вине судна или вследствие окончания грузовых
операций до окончания рабочей смены или метеопричин взыскиваются
особые платы по установленным ставкам.

Глава Х
СТАЛИЙНОЕ ВРЕМЯ
§ 33. ПОНЯТИЕ СТАЛИЙНОГО ВРЕМЕНИ
Время, предусмотренное на погрузку или выгрузку, а в отдельных
случаях на погрузку и выгрузку вместе, которое специально обусловлено
или подразумевается, называется сталийным временем (lay days).
Сталийное время может быть специально оговорено в чартере.
Например:
а) «груз будет погружен в течение . . . дней и выгружен в течение . . .
дней» и т. п. Продолжительность дня обычно указывается
(«Продолжительностью 24 ч», «Продолжительностью 24 последовательных
часа», «Продолжительностью 24 текущих часа»);
б) «... текущих дней будет предоставлено фрахтователю для доставки
груза к борту судна. Груз должен быть погружен в течение 5 текущих дней»,
«Текущих дней . . . должны быть предоставлены указанным фрахтователям
для погрузки и выгрузки» и т. п.;

- 143 -
 в) «груз должен быть погружен в течение . . . рабочих дней» и т. п.
Единицами исчисления сталийного времени могут быть:
а) один сталийный день (one lay day). Например, «Фрахтователем должен
быть представлен один сталийный день на каждые 500 т ... для погрузки»,
«Груз должен быть принят у борта грузополучателями в порту выгрузки ...
по средней норме . . . тонн в день»;
б) дни текущие или последовательные (running days). Например, «Судно
будет погружено по норме 500 т в текущий день» и т. п.;
в) последовательные рабочие дни (running working days). Например,
«Груз должен быть выгружен по норме 80 т в рабочий день» и т. п.;
г) погожий рабочий день (weather working day). Например, «Груз должен
быть доставлен к судну в порту погрузки в соответствии с обычаями пор га,
не менее чем . . . стандартов в погожий рабочий день»;
д) количество рабочих или готовых к обработке люков (workable hatch).
Например, «Груз будет погружен по средней норме . . . стандартов для
дилсов и батенсов . . . стандартов для бордсов и/или эндсов. Все на готовый
к обработке люк» и т. п.
Сталийное время может быть определено неточно. Например, в чартере
вообще может отсутствовать оговорка о сталийном времени или она может
быть изложена следующим образом:
«Груз должен быть доставлен судну так быстро, как оно может принять
его (as fast as she can receive);
«Груз должен быть доставлен так быстро, как судно может его получить
и уложить»;
«Груз должен быть выгружен в соответствии с обычаями порта с
обычной скоростью, какую обеспечивает судно (to the custom of port);
«Судно должно выгружаться, как обычно выгружаются суда с рисом
и/или маисом» и т. п.
Судно должно быть передано в распоряжение фрахтователя в
промежуток времени, определяемый двумя датами: первая—лейдейс
(наиболее ранняя дата), вторая—канцеллинг (наиболее поздняя дата подачи
судна). При приходе судна в этот промежуток времени (между лейдейсом и
канцеллингом) готовность судна, как правило, определяется моментом
вручения капитаном фрахтователю нотиса и фактической готовности судна
к грузовым операциям. Момент принятия фрахтователем или его агентом
капитанского нотиса о готовности судна к грузовым операциям является
исходным для определения момента начала исчисления сталийного
времени. При приходе в порт погрузки ранее даты лейдейс фрахтователь
имеет право не начинать погрузку судна до того, пока не наступит эта дата,
о чем фрахтователь делает отметку в нотисе, вручаемом ему капитаном. При

- 144 -
подходе судна в порт погрузки в дату канцеллинг за капитаном остается
право вручения нотиса о готовности судна даже на следующие сутки, но не
позднее первого рабочего дня после наступления даты канцеллинга.
Как правило, при подходе судна между датами лейдейс и канцеллинг
нотис о готовности судна вручается в соответствии с условиями чартера.
Однако по обычаям большинства иностранных портов фрахтователи
принимают от судов нотис после выполнения всех формальностей и
получения ими так называемой «свободной практики». Это не исключает
того, что фактически готовое к грузовым операциям судно по причинам, от
него не зависящим, не может получить «свободной практики» и оформить
нотис о готовности. В этом случае за простой судна фрахтователи не несут
ответственности, так как счет сталийного времени ведется после принятия
нотиса. Однако это общее правило не может быть применимо, когда
получение «свободной практики» задерживается из-за обстоятельств,
зависящих от отправителя или получателя груза (ввиду неготовности
грузовых документов или невозможности поставить судно к причалу,
предоставление которого лежит на обязанности грузовладельца и др.). В
этих случаях капитан должен сделать оговорку в нотисе и таймшите о
причинах задержки в оформлении и приеме нотиса. Если же в чартере нет
оговорки о «свободной практике», то срок ее предоставления не должен
влиять на принятие нотиса о готовности судна к грузовым операциям и на
счет стадии. Счет сталии должен вестись с приходом судна в порт. Вообще
же, капитан должен считать для себя обязательным правилом оформлять
готовность судна немедленно после получения судном «свободной
практики», независимо от того, поставлено судно к причалу или находится
на рейде.
Обязанности фрахтователя по постановке судна к причалу под грузовые
операции определяются условиями чартера:
предоставить причал сразу же по приходу судна в порт. Это значит, что
время, потерянное в ожидании причала, включается в сталийное время (с
момента вручения нотиса или с момента истечения льготного срока);
поставить судно к причалу для производства грузовых операций в
порядке очереди. В этом случае начало сталийного времени наступает после
постановки судна к причалу (при условии вручения нотиса о готовности
судна к этому моменту);
поставить судно к причалу «в порядке 48 текущих часов». Это значит,
что счет сталийного времени начнется как только подойдет очередь после
вручения нотиса (в промежуток времени не более 48 ч после его вручения),
независимо от того, истек или нет льготный период. С момента исчисления
сталии начинается сталийное время (время, в течение которого судно
находится в распоряжении фрахтователя под грузовыми операциями).
Продолжительность сталийного времени оговаривается в чартере по одному

- 145 -
из вышепредставленных способов (специально оговорено; поддается
исчислению; по обычаям порта).
По истечении сталийного времени наступает контрсталия, т. е.
простойное время (демередж). Число простойных дней (демереджа)
оговаривается в чартере. Каждый простойный день фрахтователь оплачивает
судовладельцу. Демередж—штраф, уплаченный судовладельцу за задержку
судна сверх времени, предусмотренного чартером для погрузки или
выгрузки. Сумма демереджа в денежном выражении зависит от оговоренной
чартером ставки демереджа и времени простоя судна. Ставка демереджа,
предусматриваемая чартером, может быть: за день простоя на все судно, за 1
per. т тоннажа судна брутто в день.
Демередж распространяется на все простойное время, исчисляемое
рядовыми днями, т. е. независимо от погоды, воскресных и праздничных
дней. Итак, по своей юридической сущности демередж является неустойкой,
уплачиваемой фрахтователем судовладельцу за задержку судна.
Детеншен, или сверхконтрсталия,—задержка судна фрахтователем сверх
числа дней, отнесенных в чартере на демередж, т. е. детеншен наступает
после демереджа. При наступлении детеншена судовладелец вправе
требовать возмещения не только фактических расходов по содержанию судна
на простое, но и всех убытков, вызванных задержкой судна, упущенной
выгоды, убытков от опоздания к последующему рейсу. В чартере иногда
оговаривают размер повышенного штрафа за детеншен.
Диспач—премия, уплачиваемая судовладельцем фрахтователю за
сэкономленное при погрузке или выгрузке время. Судовладелец выплачивает
фрахтователю диспач за недоиспользованное им сталийное время. Ставка
диспача определяется чартером «за все сэкономленное время» либо «за все
сэкономленное рабочее время» и, как правило, равна половине ставки
демереджа.
Реверсибл—счет, при котором окончательный расчет времени,
использованного под погрузку и выгрузку, производится по портам погрузки
и выгрузки вместе. Этот способ учета сталийного времени более выгоден для
фрахтователей. Он дает им возможность компенсировать демередж в портах
погрузки диспачем в портах выгрузки и наоборот. Существует два варианта
расчета диспача или демереджа при условии реверсибл:
когда сталийное время предусмотрено для погрузки и выгрузки общим
числом дней, то для порта выгрузки сталийное время определяют путем
вычета уже использованного сталийного времени в порту (портах) погрузки
из общего числа сталийного времени, которое предусмотрено чартером для
погрузки и выгрузки вместе. Сопоставление оставшегося сталийного времени
для производства выгрузки с фактически затраченным на разгрузку дает
возможность установить диспач или демередж;
когда сталийное время для погрузки и выгрузки учитывают по нормам,
которые неодинаковы для порта погрузки и выгрузки, то сталийное время
рассчитывают отдельно для порта погрузки и для порта выгрузки.

- 146 -
Затем сопоставляя, скажем, диспач по порту погрузки с демереджем по
порту выгрузки, определяют итоговый результат использования общего
сталийного времени (реверсибл). Сумму диспача или демереджа получают
путем умножения времени диспача или демереджа на соответствующую
ставку, предусмотренную чартером.

§ 34. ТАЙМШИТ И ЕГО ЗНАЧЕНИЕ

Таймшит, или акт учета сталийного времени,— особый бланк, на
котором в хронологическом порядке произведен учет времени стоянки
судна в порту и расчет времени, израсходованного на погрузку или
выгрузку.
Таймшит содержит:
название судна;
время его прибытия в порт;
дату и час вручения капитанского нотиса о готовности судна к грузовым
операциям;
дату и час принятия капитанского нотиса фрахтователями
(грузополучателями) или их агентами;
время начала погрузки-выгрузки;
время начала учета сталийного времени (согласно условиям чартера);
ежесуточный учет времени стоянки судна в хронологическом порядке;
сталийное время (по чартеру);
время в пользу судовладельца или фрахтователя (грузополучателя),
исходя из которого определяют соответственно сумму демереджа или
диспача.
Таймшит подписывают капитан судна и фрахтователи (грузополучатели)
или их агенты.
Стейтмент оф фэктс—документ, служащий основанием для
составления судовладельцем таймшита в окончательном виде. Стейтмент оф
фэктс составляют в том случае, когда капитан и агент не располагают
условиями для расчета и учета сталийного времени. Стейтмент оф фэктс
должен быть подписан капитаном судна, агентом судна и фрахтователями
или их агентами.
Стейтмент оф фэктс содержит:
название судна;
дату и время прихода судна в порт;
время окончания портовых формальностей;
время швартовки судна к причалу;
время вручения капитанского нотиса;
ежесуточный учет фактически использованного сталийного времени под
грузовыми операциями, каждого сталийного дня с обязательным указанием
продолжительности перерывов в работе, их причин и др.

- 147 -
 Таймшит—основной документ для расчета по диспачу и демереджу с
фрахтователем. Он подлежит тщательной проверке капитаном. Всякое
несогласие с записями в таймшите капитан должен изложить внизу
документа и заверить своей подписью. Всякое сомнение в расчетах должно
быть оговорено, что оно «подлежит утверждению судовладельцем». Часто
на таймшитах, которыми оформляют погрузку и выгрузку экспортных и
импортных грузов, отсутствуют подписи грузовладельцев. В результате
таймшит, подписанный агентом судна и капитаном, становится
односторонним документом. Из-за этого объединения МВТ не всегда имеют
возможность предъявить иностранным фирмам претензии об оплате
демереджа за задержку судна под грузовыми операциями. Для правильного
ведения и оформления таймшита необходимо тщательно изучать условия
чартера о способе исчисления сталийного времени и определения величины
сталии. Чартером также обусловливается продолжительность простойного
времени (демередж) ставки демереджа, ставки диспача. Необходимо
установить, что демередж исчисляется рядовыми днями, а диспач — «за все
сэкономленное время», либо «за все сэкономленное рабочее время», как это
предусмотрено чартером.
Исчисление времени погрузочных, разгрузочных работ обусловливается
в чартерах одним из следующих способов:
а) расчет сталийного времени на основе календарных (т. е. беспрерыв-
ных) дней;
б) расчет сталийного времени на основе погожих рабочих дней;
в) расчет погрузочно-разгрузочного времени по погрузке и выгрузке
вместе—реверсибл.
а) Расчет сталийного времени на основе календарных (т. е. беспрерывных
дней). При этом способе исчисления сталии в счет погрузочно-разгрузочных
сроков входят как воскресные и праздничные дни, так и дни непогоды,
вследствие которой фактически грузовые операции производиться не могут.
Сталийное время может быть обусловлено соответственно:
погрузка-выгрузка должна быть произведена в течение 10 текущих дней,
норма погрузки-выгрузки на календарный день 500 т и.т.п.
Предположим, что чартер содержит следующие условия для выгрузки.
Норма выгрузки 1000 т на каждый текущий день, включая воскресные и
праздничные дни. Время начинает считаться после постановки судна к
причалу и представления и приема нотиса готовности в течение
официальных часов работы грузополучателей от 9.00 до 17.00. Если
выгрузка начинается раньше, чем нотис готовности был принят, то время
начинает считаться с момента начала выгрузки. Демередж—300 англ. ф. ст. в
день, диспач—150 англ. ф. ст. за все «спасенное» время.

- 148 -
 Таймшит порта выгрузки будет иметь следующий
вид.
Приход судна в порт ........................................................ 11 октября 20.00
Готовность в выгрузке ....................................................... 11 » 20.00
Судно поставлено к причалу .............................................. 11 » 22.00
Начало выгрузки .............................................................. 11 » 22.30
Дата нотиса готовности ..................................................... 11 » 22.00
Нотис готовности предъявлен и принят ................................ 12 » 9.00
Начало счета сталийного времени ...................................... 11 » 22.30

Выгруженное количество груза 8564 т. Норма выгрузки 1000 т на

текущий день. Положенное сталийное время 8 дн. 13 ч 32 мин. Выгрузка
закончена 22 октября в 14.20.

Сталийное время Демередж

День недели Дата Примечание дни часы минуты дни часы минуты

Четверг 11/Х — — 1 30 — — —

Пятница 12/Х — 1 — — — — —

Суббота 13/Х — 1 — — — — —

Воскресение 14/Х — 1 — — — — —

Понедельник 15/Х Праздник 1 — — — — —

Вторник 16/Х — 1 — — — — —

Среда 17/Х — 1 — — — — —

Четверг 18/Х — 1 — — — — —

Пятница 19/Х — 1 — — — — —
—
Суббота 20/Х — 12 02 11 58
—
Воскресенье 21/Х — — — 1 — —

Понедельник 22/Х — — — — — 14 20

8 13 32 2 2 18

Сумма демереджа за 2 дн. 2 ч 18 мин по ставке 300 англ.. ф. ст. в день

составит 628 англ. ф. ст. 65 пенсов.
б) Расчет сталийного времени на основе погожих рабочих дней (weather
working days). При таком расчете воскресные и праздничные дни, а также дни
непогоды исключают из установленных сроков погрузки-выгрузки, т. е.
обусловленное число дней на погрузку соответственно увеличивается на
число дней воскресных, праздничных и непогоды. При определении сталии
норму погрузки в этом случае применяют не на каждый календарный день, а
на погожий рабочий день. Предположим, что в чартере была предусмотрена
норма сталийного времени на «погожий рабочий день» вместо «текущий
день», а условие о счете времени, использованном до вручения нотиса, было
бы исключено, то таймшит выглядел бы так.

- 149 -
Приход судна в порт ...................................................... 11 октября 20.00
Готовность в выгрузке ................................................... 11 » 20.08
Судно поставлено к причалу .......................................... 11 » 22.00
Начало выгрузки ............................................................ 11 » 22.30
Нотис готовности предъявлен и принят.......................... 12 » 9.00
Начало счета сталийного времени ................................. 12 » 9.00

Выгруженное количество груза 8564 т. Норма выгрузки 1000 т на

погожий рабочий день. Положенное сталийное время 8 дн. 13 ч 32 мин.
Выгрузка закончена 22 октября в 14.20.
Сталийное время Демередж

День недели Дата Примечание дни часы минуты дни часы минуты

Четверг 11/Х — — — — — — —
Пятница 12/Х — — 15 — — — —
Суббота 13/Х — 1 — — — — —
Воскресенье 14/Х — — — — — — —
Понедельник 15/Х Праздник — — — — — —
Вторник 16/Х — 1 — — — — —

Среда 17/Х Дождь 4 ч 30 мин — 19 30 — — —

Четверг 18/Х — 1 — — — — —
Пятница 19/Х — 1 — — — — —
Суббота 20/Х — 1 — — — — —
Воскресенье 21/Х — — — — — — —
Выгрузка
Понедельник 22/Х закончена в 1 — — — 9 40
14.20
Вторник 23/Х — 1 — — 1 — —

Время истекло в
Среда 24/Х — 3 02 — 3 02
3.02

8 13 32 1 12 42

Сумма диспача за 1 день 12 ч 42 мин по ставке 150 англ. ф. ст. в день

составит 229 англ. ф. ст. 23 пенса.
в) Расчет сталийного времени по погрузке и выгрузке вместе
(реверсибл).
Исходные данные для учета погрузки.

Приход судна в порт ...................................................... 11 октября 20.00

Готовность в выгрузке .................................................... 11 » 20.08
Судно поставлено к причалу .......................................... 11 » 22.00
Начало выгрузки ............................................................ 11 » 22.30
Нотис готовности предъявлен и принят .......................... 12 » 9.00
Начало счета сталийного времени ................................. 12 » 9.00
- 150 -
 Время на погрузку—5 погожих рабочих дней
согласно чартеру.
Положенное Исполь-
Рабочее
сталийное зованное
спасенное
сталийное
День время время
время
Дата Время Примечание
недели

дни
часы

часы

часы
дни

дни
9 июня Время считать с
Четверг 07.00— 24.00 — 17 — 17 — —
7.00
Начало погрузки с
10 июня Пятница 00.00—24.00 1 — 1 — — —
8.00
Окончание погрузки
00.00—17.00 — 17 — 17 — —
в 17.00
11 июня Суббота 17.00—24.00 — 7 — — — 7

12 июня Воскресенье — — — — — —

13 июня Понедельник 00.00—24.00 1 — — — 1 —

14 июня Вторник 00.00—24.00 1 — — — 1 —

Сталийное время
15 июня Среда 00.00—07.00 — 7 — — — 7
истекло в 7. 00
5 — 2 10 2 14

Диспач или демередж должен быть рассчитан в Читтагонге.

Исходные данные для учета выгрузки

Приход судна в Читтагонг (якорная стоянка) ...................... 8 августа 13.24
Нотис готовности вручен ........................................................ 9 » 8.00
Нотис готовности принят ......................................................... 9 » 8.00
Начало сталийного времени ................................................... 9 » 13.24
Начало выгрузки....................................................................... 9 » 20.00
Окончание выгрузки ................................................................. 28 » 9.00

Сталийное время реверсибл

Дни Часы
Время на погрузку в Хьюстоне ..................................................................... 5 —
Время на погрузку в Читтагонге ................................................................... 9 18
Итого время на погрузку и выгрузку........................................................... 14 18
Сталийное время, использованное в Хьюстоне (отдельный таймшит) .. 2 10
Оставшееся время на выгрузку................................................................... 12 8

- 151 -
 Таймшит на выгрузку
Положенное Использованное
Время демереджа
сталийное время сталийное время
Дата День недели Время Примечание

минуты

минуты

минуты
часы

часы

часы
дни

дни

дни
9 августа Вторник 13.24—24.00 — 10 36 — 10 36 — — — Начало счета времени

1 — — 1 — — — 24.00 после прихода на

10 августа Среда 00.00—24.00 — —
якорную стоянку
1 — — — 22 — — — — Время, потерянное из-за
11 августа Четверг 00 00—24.00
дождя, 2 ч.
12 августа Пятница 00.00—24.00 1 — — — 20 15 — — — То же, 3 ч 45 мин

13 августа Суббота 00.00—24.00 2 — — — 23 15 — — — То же 3 ч 45 мин

— — — 2 36 Фактически использованное
14 августа Воскресенье — — — — —
время 2 ч 36 мин
15 августа Понедельник 00.00—24.00 1 — — — 19 30 — — — Непогода 4 ч 30 мин

16 августа Вторник 00.00—24.00 1 — — — 10 40 — — — То же, 13 ч. 20 мин.

17 августа Среда 00.00—24.00 1 — — — 16 45 — — — То же, 7 ч 15 мин

18 августа Четверг 00 00—24.00 1 — — 1 — — — — —

19 августа Пятница 00.00—24.00 — — — — 21 — — — — Непогода 3 ч

20 августа Суббота 00.00—23.00 1 — — — 20 30 — — — То же, 3 ч 30 мин

21 августа Воскресенье — — — — — — — — — — Выгрузка не производилась

22 августа Понедельник 00.00—24.00 1 — — 1 — — — — —

23 августа Вторник 00.00—24.00 — 21 24 — 18 — — — — Непогода 6 ч

24 августа Среда 00.00—24.00 — — — — 20 — — — — То же, 4 ч

25 августа Четверг 00.00—24.00 — — — — 14 — — — — То же, 10 ч

— — — — 4 53 — — — Сталийное время истекло в

26 августа Пятница 00.00—04.53
04.53
27 августа Суббота 04.53—24.00 — — — — 19 07 — 19 07

00.00—24.00 — — — 1 — — 1 — —

28 августа Воскресенье — — — — — 9 — — — 9 Выгрузка закончена в 09.00

12 08 00 14 12 07 2 04 07

Демередж 2 дня 4 ч 7 мин (перерасходованное время) по ставке 1000 ам. долл. в день равно 2171,53 ам. долл.

- 152 -
 Глава XI
СОХРАННОСТЬ И СРОКИ ДОСТАВКИ
ГРУЗОВ
§ 35. ОБЕСПЕЧЕНИЕ СОХРАННОСТИ ГРУЗОВ ПРИ
ПЕРЕВОЗКАХ
Обеспечение сохранности транспортируемых морем грузов имеет
огромное народнохозяйственное значение. С момента принятия груза к
перевозке и до ее окончания перевозчик отвечает за утрату, недостачу и
повреждение этого груза. Морская перевозка считается выполненной
сохранно, если принятые в пункте отправления (перевалки) от
грузоотправителя (другого вида транспорта) грузы или багаж своевременно
доставлены в пункт назначения (перевалки) и сданы получателю (другому
виду транспорта) в том же количестве и состоянии, в каком они были
приняты для перевозки морем.
К браку в технологическом процессе перевозки грузов относятся :
несвоевременная доставка грузов;
случаи, не носящие ущерб грузам, но вызывающие непроизводительные
расходы, прием груза с неточной маркировкой, плохая сепарация,
неправильное составление перевозочных документов, разъединение груза с
документами и др.;
несохранность грузов, под которой понимается их утрата или порча,
недостачи грузовых мест и веса, пересортица (смешение)
и др.
Большинство перевозимых грузов в той или иной степени
подвержено порче от подмочки с полной или частичной потерей своих
качеств. К таким грузам можно отнести муку, сахар, зерно, какао-бобы, кофе
в зернах, перец, картофель, апатитовый концентрат, цемент, хлопок,
электрорадиотовары, пушнину всякую и др. Подмочка грузов может
произойти от атмосферных осадков при хранении их в портах на открытых
площадках и в неисправных складах, при производстве грузовых операций во
время ненастной погоды (дождя, снегопада), при падении груза в воду во
время грузовых операций, особенно в рейдовых условиях, при складировании
грузов, выделяющих влагу, совместно с грузами, ее поглощающими.
На судне подмочка грузов может иметь место во время шторма
неисправности люковых закрытий, трубопроводов в трюмах, засоренности
льял, отпотевания металлических частей судна в грузовых помещениях,
укладки в одном трюме грузов, выделяющих влагу, с грузами, ее
поглощающими, затопления грузового помещения судна в результате аварии,
употребления сырого прокладочного и подстилочного материала,
недостаточной вентиляции, а также при тушении пожаров.

- 153 -
 В складах, на открытых площадках порта и в судовых грузовых
помещениях некоторые грузы могут подвергаться порче разного рода
вредителями: грызунами (крысами, мышами), насекомыми (жучками,
червями), различными грибками (фитофторой). Занесенные на судно с
грузом и тарой вредители при недостаточной очистке от них грузовых
помещений могут явиться причиной заражения и порчи других грузов.
По своей природе грузы могут быть:
гигроскопичными, легко поглощающими влагу (поваренная соль, сахар,
табак, хлопок);
легко испаряющими влагу (зерно, перед);
обладающими большой способностью к распылению (апатитовый
концентрат, цемент, уголь);
боящимися загрязнения (поваренная соль, пиломатериалы);
разрушительно действующими на металлы (поваренная соль, сульфат);
обладающими резкими стойкими запахами (перец, сельди, табак,
мокросоленые шкуры);
восприимчивыми к посторонним запахам (мука, рис, сахар, чай, хлебные
грузы, фанера);
подверженными плесневению, гниению под влиянием повышенной
влажности (хлопок, джут);
самонагревающимися при определенных условиях (, каучук, перец);
легко воспламеняющимися (хлопок);
самовозгорающимися (хлопок, известь, каменный уголь).
Перед приемкой к морской перевозке необходимо тщательно определять
состояние таких грузов и возможность достаточно длительного их
транспортирования. Такое же внимание должно быть уделено
совместимости перевозки различных грузов, их расположению и порядку
укладки в одном трюме.
Некоторые грузы очень чувствительны к высоким или низким
температурам. Под влиянием высокой температуры хлопок теряет свои
качества: волокна пересыхают, становятся жесткими и ломкими. Каучук
быстро теряет свои качества и портится, подвергаясь действию тепла. Под
воздействием повышенной температуры изменяют свое физическое
состояние парафин, воск (температура плавления отдельных сортов
парафина 38—52°С). Значительное понижение температуры, и особенно
переход ее к отрицательной, может вызывать замораживание груза, потерю
им качества, порчу (картофеля, овощей, фруктов, отдельных видов
парфюмерии, различных консервов в стеклотаре).
Утрата и порча грузов могут иметь место при производстве грузовых
операций в результате нарушения установленного технологического
процесса перегрузочных работ. Например, неправильная укладка грузовых
мест на грузовую сетку (строп, парашют и т. п.) способствует их выпадению
из нее при подъеме и, как следствие, порче или повреждению. Как правило,
к повреждению тары и порче грузов приводит:

- 154 -
 применение крючьев при перегрузке мешкового груза;
бросание и волочение грузовых мест;
неисправность перегрузочных (береговых и судовых) механизмов;
раскачивание ноши при ее подъеме или спуске, в результате чего
возникают удары груза о комингсы люков и другие части судна;
погрузка (выгрузка) грузов, боящихся подмочки во время выпадения
осадков;
застройка грузовых мест (особенно тяжеловесных) с перекосом.
В процессе перевозки утрата или порча грузов может возникнуть
вследствие размещения их в трюмах без учета присущих им свойств и
прочности тары, смещения неплотно уложенных и ненадежно закрепленных
грузовых мест как в трюмах, так и на палубе. Однако необходимо иметь в
виду, что смещение грузов в трюмах может иметь весьма тяжелые
последствия для безопасности судна в целом. Поэтому укладке и креплению
грузов в трюмах и на палубе экипажем судна должно быть уделено самое
серьезное внимание.
Для сохранности перевозимых на судне грузов важное значение имеет
исправно действующая система вентиляции грузовых трюмов: естественная,
искусственная или сочетание той и другой.
Действенным средством предупреждения порчи и повреждений грузов,
перевозимых морем, является:
постоянное изучение работниками портов, пароходств и экипажами
судов свойств различных грузов, требований, предъявляемых к их упаковке,
таре, складированию, хранению, перегрузке, перевозке и мерам по
сохранности;
строгое соблюдение правил о приеме грузов к морской перевозке в
исправной, прочной таре и упаковке, соответствующих ГОСТам и
Техническим условиям, обеспечивающих грузу полную сохранность при
перегрузке, перевалке и перевозке.
Основной причиной недостачи грузовых мест на судах являются
просчеты приемосдатчиков порта и тальманов судна в определении
количества перегружаемого груза. К мероприятиям, способствующим
устранению подобных случаев, наряду с созданием нормальных условий для
счета грузов, относятся регулярно проводимая техническая учеба и
инструктаж перед началом работы приемосдатчиков порта и тальманов
судна. При этом необходимо учитывать условия обработки судна в каждом
порту. Так, иногда грузополучатели с целью удешевления выгрузки,
производимой за их счет, требуют зерновой груз высыпать из мешков
непосредственно в элеватор. При таком способе выгрузки необходимо свое-
временно увязывать в кипы по 25—30 порожних мешков, подсчитывать их
количество и сдавать под расписку грузополучателю.
Например, при выгрузке риса в мешках в порту Антверпен по целому
ряду судов имели место недостачи порожних мешков при сдаче груза по
весу (на весах элеватора) с большими излишками.

- 155 -
 Недостача веса груза может возникнуть в результате:
неправильного взвешивания;
неисправности весовых приборов;
влияния внешних условий и естественных свойств самого груза
(естественной убыли);
взвешивания при приеме и сдаче на весах различной точности,
пользования неисправными грейферами (неполностью закрывающимися
и т. п.) при грузовых операциях с сыпучими и навалочными грузами;
очистки их от посторонних примесей (мусора, пыли и т. п.);
нарушения целостности тары с потерей части ее содержимого
(высыпания зерна, крупы, риса из разорванных мешков и т. п.).
Пересортицей (смешением) называется несоответствие наименования
или сорта партии груза или ее части наименованию или сорту,
обозначенному на данную партию в транспортном документе,
сопровождающем этот груз. Как правило, пересортица (смешение) является
результатом отсутствия или недостаточности сепарации одной партии груза
от другой, неясной маркировки грузовых мест или отгрузки нескольких
партий однородных грузов в одинаковой таре и оформленных одной
отправкой. Особенно часто допускается смешение таких грузов, как мука,
цемент, шерсть, хлопок, погружаемые в нескольких портах. Пересортица
может также возникнуть неправильной складской маркировки.
К случаям брака, вызывающим непроизводительные расходы, относятся
также некомплектные отправки грузов, засылка их в пункты не по
назначению и др. Такие грузы, как некоторые машины, станки,
транспортные средства и другие, условий транспортного процесса не всегда
возможно перевозить в собранном виде. Их перевозят разобранными на узлы
и детали, упакованными, при необходимости, в соответствующую тару.
Разукомплектование такой партии груза не позволяет получателю исполь-
зовать по назначению доставленную ему технику. Поэтому отправителям и
перевозчикам необходимо принимать меры, исключающие случаи отправок
некомплектных партий грузов.
Причинами засылки грузов не по назначению являются:
неправильное указание адреса в документах, оформляемых
грузоотправителем;
отправление не в тот адрес, который указан отправителем в
оформленном им транспортном документе;
неясная маркировка грузовых мест;
перевозка без документов, которые должны сопровождать груз.
При обнаружении указанных обстоятельств капитан судна должен
потребовать исправления неправильно оформленных грузовых документов
или оформления новых, устранения допущенных ошибок.
Неправильное оформление грузовых документов имеет своим
следствием коммерческий брак, во многих случаях ведущий к

- 156 -
значительным материальным убыткам. Так, преждевременно датированный
или датированный задним числом коносамент:
искажает действительный момент перехода груза на риск страховщика
при оформлении договора морского страхования;
неправильно определяет момент возникновения ответственности
перевозчика за принятый им груз;
может нанести ущерб получателю груза, осуществляющему с помощью
коносамента его продажу при определении цены на день прибытия груза в
порт назначения;
неправильно фиксирует момент отгрузки груза по продажной сделке.
Поэтому штурманская расписка и коносамент должны быть датированы
днем, когда груз фактически принят (погружен) на борт судна, если не
предусмотрено других условий (например, выдачу коносаментов на груз,
еще не погруженный на борт судна, но принятый на склад для отправки на
судно, производят обычно при перевозке грузов в малом каботаже и при
линейных перевозках). Дата коносамента имеет также значение при
определении тарифа или фрахта.
Поскольку расчеты на морскую перевозку грузов, как правило,
производят с отправителем, его наименование и банковские реквизиты
должны быть указаны в коносаменте безошибочно. Кроме того, в
определенных случаях отправитель несет ответственность за неполноту или
неясность отправительских марок, за несоответствие тары и упаковки
установленным стандартам и техническим условиям и другие действия и
упущения.
Ошибочное наименование груза в коносаменте приводит к не-
правильному начислению провозных плат и взиманию сборов,
расположению груза в трюмах не в соответствии с его свойствами, что
может нанести серьезный вред другим грузам, ухудшению условий
страхования.
Наименование получателя имеет значение в случаях, когда по условиям
перевозки расчеты с перевозчиком ведет грузополучатель до выдачи ему
груза, так как он является лицом, владеющим грузом с правом заявления
претензий. Поэтому всякое предъявление претензий другим юридическим
лицом должно иметь уполномочия или доверенность от действительного
грузополучателя. По условиям перевозки возникает необходимость
установления момента передачи прав другому лицу с надлежащим
документальным оформлением, с последующим определением
действительного получателя для выдачи груза. Наименование
грузополучателя в коносаменте удостоверяет право распорядительства.
В практике перевозки грузов иногда необходимо выданные в порту
отправления коносаменты в пути следования поменять на другие. Поэтому
нужно точно знать, сколько экземпляров коносамента оформлено
оригиналами и сколько копиями. Обычно составляют два-три оригинала, а в
заграничном сообщении по желанию отправителя коносамент может быть
выдан в нескольких копиях, в каждой из которых отмечают число
составленных экземпляров.

- 157 -
Отсутствие отметки о количестве оригиналов и копий может привести к
большим затруднениям при предъявлении претензий или изъятии всех
экземпляров коносамента при его обмене.
Повреждения тары и упаковки грузов, принимаемых к морской
перевозке, должны быть предварительно устранены сдающей стороной с
указанием об этом и о состоянии грузов в соответствующих актах. То же
самое относится к грузам, тара и упаковка которых была повреждена в
процессе морской перевозки.
Документальное оформление случаев брака. Несохранность груза
может возникнуть на любом этапе технологического процесса морской
перевозки грузов: в порту отправления, при перевозке на судне, в порту
назначения. Поэтому каждый работник, имеющий отношение к
перевозимому морем грузу, обязан осуществлять контроль за безусловным
соблюдением действующих правил технологии переработки грузов в портах
и правил его перевозки, заботиться о своевременном предупреждении
случаев несохранности грузов, а также принимать все возможные меры к
уменьшению убытков, если они возникнут. Каждый случай брака должен
быть своевременно и качественно оформлен актом расследования с
указанием, по возможности, виновной стороны, а также причин
возникновения брака; недостатков в упаковке и таре; размеров и степени
порчи или повреждения груза; размеров убытков или их денежной оценки.
Детали документального оформления зависят от вида сообщения, в
котором перевозится груз, и места обнаружения брака (в порту отправления,
перевалки, назначения).

§ 36. ПОРЯДОК ПРИЕМА И СДАЧИ ГРУЗОВ СУДНОМ

В соответствии со ст. 129 КТМ перевозчик обязан заблаговременно
привести судно в мореходное состояние. Все грузовые помещения, в
которых будет перевозиться груз, должны быть приведены в состояние,
обеспечивающее сохранную перевозку грузов.
По прибытии в порт погрузки капитан должен вручить грузо-
отправителю или его экспедитору (порту) нотис о готовности судна к
погрузке намеченного по договору груза. Прием груза производится по
погрузочному ордеру. Он выписывается в нескольких экземплярах. На
одном из них представитель администрации судна расписывается в приеме
груза, о чем выдает штурманскую расписку. Погрузочный ордер должен
содержать: наименование судна, порты отправления и назначения,
маркировку, наименование груза, вид упаковки, вес, объем, наименование от
правителя и получателя, дату составления, место для расписок сдающего и
принимающего груз.
При необходимости представитель судовой администрации, выдавая
штурманскую расписку, делает соответствующие оговорки об
обнаруженных дефектах в таре, во внешнем виде груза или о расхождении в
числе принятых мест против указанного в погрузочном ордере.

- 158 -
 Обычно количество принимаемого судном штучного груза
устанавливают путем счета груза представителями экипажа судна с
оформлением его в специальных документах, называемых тальманской
книжкой или тальманским листком. Счет груза ведут у борта судна. Сдачу
судном груза производят по коносаментам с учетом содержащихся в них
указаний. Сдают груз тому, кто имеет право на его получение или
уполномоченному представителю (ст. 152 КТМ). После выгрузки груза
представитель грузополучателя или судовой агент должны подтвердить на
капитанской копии коносамента получение груза от судна.
Основными документами, подтверждающими прием портом и сдачу
судном доставленных границы импортных грузов, являются тальманские
книжки приемосдатчиков порта и тальманов судна или агентства
«Трансфлот», ведущих учет сдаваемых судном грузов. Каждое принимаемое
и сдаваемое грузовое место должно быть записано ими в тальманские
книжки. При сохранности груза и четком учете их записи в тальманских
книжках должны быть одинаковы. Исправления должны быть оговорены, а
цифровые—записаны прописью и подписаны лицом, сделавшим такие
исправления.
В тальманские книжки должны быть записаны данные о неисправностях
груза, тары (порче, подмочке, поломке тары, признаках подтеков и т. п.),
если они имеются. Эти данные в тальманских книжках принимающей и
сдающей сторон также должны быть одинаковы. При расхождении в счете
количества грузовых мест или каких-либо споров или недоразумений,
судовой тальман обязан немедленно поставить об этом в известность
второго штурмана, а при его отсутствии—вахтенного штурмана для
принятия необходимых мер по урегулированию спорных вопросов. В тече-
ние смены приемосдатчики порта и тальманы судна должны сверять свои
записи в тальманских книжках и обмениваться расписками,
подтверждающими правильность сверяемых данных. Сверку записей по
окончании выгрузки коносаментной партии и по окончании смены
производят в обязательном порядке. От качества и точности тальманского
учета, который ведут сдающая и принимающая стороны в тальманских
книжках—основных доказательных документах, зависят результаты сдачи
или приема грузов судном.
Экспортные грузы, как правило, поступают в порт с других видов
транспорта. Перевалка экспортных грузов обычно связана с его
концентрацией и хранением в портах для формирования коносаментных
партий и полной загрузки подаваемых судов. Значительную часть
экспортных грузов, учитывая их характер и свойства, хранят в закрытых
складах или на открытых складских площадках. Принимая экспортные
грузы, порт обязан тщательно проверить соответствие действительного
количества грузовых мест и их веса указанным в транспортных документах.
На грузы, прибывшие с дефектами, порт вместе со сдающей стороной
составляет коммерческие акты о состоянии груза и об установленных

- 159 -
расхождениях с данными перевозочных документов. Оформляют прием
экспортных грузов и учитывают их в морских портах в соответствии с
«Инструкцией о порядке оформления прибытия (приема), отправления
(выдачи) и о документации экспортных грузов в портах ММФ»,
опубликованной в Тарифном руководстве 4М.
Поручение на бланках установленной формы от имени объединений
МВТ оформляет В/О «Союзвнештранс» для каждой коносаментной партии
груза с разрешительной визой таможни. До начала погрузки порту вручают
пять экземпляров Поручения, из которых один должен быть вручен судну
(капитан судна обязан требовать этот экземпляр). При обстоятельствах,
препятствующих получению судном этого экземпляра Поручения, капитан
обязан внимательно ознакомиться с его содержанием и ознакомить с ним
также второго штурмана. Поручение с разрешительной визой таможни на
выпуск груза за границу служит основанием для погрузки экспортного груза
на судно. При отгрузке экспортных грузов, которые должны сопровождаться
товаросопроводительной документацией, к поручениям прикладывают
сертификаты, спецификации и другие документы, требуемые портовыми,
таможенными, санитарными или иными административными правилами или
условиями договора купли-продажи. Грузы, тара которых находится в
неисправном состоянии и которые имеют дефекты в упаковке или
маркировке, к погрузке на судно не допускаются до устранения
неисправностей и дефектов.
Иногда в Поручении указывают особые распоряжения в отношении
оформления коносаментов на грузы с пониженным качеством или при
наличии некоторых отступлений от их обычных качеств (сортности).
Например, в Поручении на отгрузку бумаги в рулонах может быть указано,
что рулоны, имеющие проколы, надо оформлять отдельными коносаментами
с приставкой к его номеру литера (литерные коносаменты). В таких случаях
второй штурман обязан установить строгий контроль за рулонами с до-
пускаемыми отступлениями и делать соответствующие оговорки в
штурманских расписках для того, чтобы рулоны с отступлениями не были
включены в основной «чистый» коносамент.
Штурманская расписка является документом, подтверждающим
принятие груза в количестве, фактически погруженном на судно.
Штурманскую расписку выдают для каждого коносамента. Груз с
дефектами, как правило, не принимают к перевозке, но если
грузоотправители настаивают на погрузке такого груза, администрация
судна должна делать оговорку в штурманских расписках о состоянии груза и
тары с последующим перенесением этих оговорок в коносаменты.
В тех случаях, когда отправитель требует выдачи «чистых» коносаментов
при наличии оговорок в штурманских расписках, капитан судна до
подписания коносаментов должен направить письменный протест
грузоотправителям, его экспедиторам (грузоотправителям) и в копии
управлению пароходства. В письме

- 160 -
протесте должно быть указано о наличии оговорок или о дефектах груза и
тары и отказе перевозчика принять ответственность за все претензии,
которые могут иметь место в связи с этим в портах назначения. Все
претензии и споры, возникшие в порту погрузки, капитан обязан
урегулировать до подписания коносамента. В противном случае письменное
заявление о претензиях должно быть вручено фрахтователям или их
представителю до подписания коносамента. Капитан всегда должен
требовать при подписании коносаментов (до отхода судна) так называемую
капитанскую копию каждого коносамента.
Обычно на морскую перевозку экспортного груза оформляют «чистый»
коносамент, которым капитан судна удостоверяет прием груза к перевозке в
хорошем по внешнему виду состоянии. Поэтому капитан судна, его агенты и
члены экипажа обязаны внимательно осматривать принимаемый на судно
груз, и, если он предъявлен в поврежденном состоянии, в ненадлежащей
упаковке и таре, имеющей подтеки и т. п., такой груз принимать на судно не
следует. Невыполнение этих требований приводит к возникновению
несохранной перевозки груза и ответственности за нее перевозчика.
Грузовой манифест—это опись всех коносаментных партий груза,
погруженных на судно в одном порту и следующих в один порт назначения.
Манифест на грузы, форма которых установлена ММФ, содержит сведения о
наименовании судна, фамилии капитана, портах отправления и назначения,
дате и номере коносаментов, наименовании отправителя и получателя,
марках и количестве мест, роде упаковки, наименовании груза, его весе и
данные о фрахте (если это требуется). Манифеста составляют транспортно-
экспедиторские организации (или агентства «Трансфлот») в количестве,
требуемом соответствующими правилами портов погрузки-выгрузки. В
некоторых случаях грузовые манифесты должны быть завизированы
консулом страны порта назначения (Аргентины, Испании и др.), если таковой
имеется в порту погрузки, или местными властями (капитаном порта,
таможней), которые делают оговорку в манифестах об отсутствии
консульства и заверяют ее своей подписью.
Манифест является документом, предъявляемым таможне. Если в
манифесте значатся грузы, не находящиеся на судне, или же выгружается
груз, незначащийся в манифесте, то это рассматривается как нарушение
таможенных правил, как коммерческий брак. Такие нарушения приводят к
наложению штрафа и задержке в выдаче грузов получателям со всеми
вытекающими отсюда последствиями. Очень важно поэтому, чтобы
сведения, вписанные в манифесты, соответствовали фактически погружен-
ным в порту коносаментным партиям груза.
Государственная инспекция по качеству экспортных товаров МВТ
наблюдает в портах за выпускаемой на экспорт продукцией, за
правильностью ее сортировки, упаковки, маркировки, за качеством тары и
упаковочного материала, за состоянием подаваемых

- 161 -
под погрузку транспортных средств (судов, вагонов, барж), за условиями
погрузки. При неподготовленности судовых грузовых помещений для
погрузки экспортных грузов и при других нарушениях условий погрузки, а
также при обнаружении дефектов отправляемых на экспорт грузов органы
Госинспекции составляют акты установленной МВТ формы, в которых
указывают характер и причины этих нарушений и дефектов и до их
устранения погрузку не допускают. По таким актам судовая администрация
обязана немедленно устранить все недостатки в подготовленности судовых
грузовых помещений.
Таможенные органы осуществляют в процессе своей повседневной
оперативной работы контрольно-инспекторские функции (КИФ), которые
при транспортировании груза морским транспортом заключаются в
правильности документального оформления экспортно-импортных грузов, в
выявлении плохой тары, упаковки, укладки, маркировки, погрузки в
неисправные или несоответствующие специфичности груза грузовые
помещения судна и т. д. Такие неисправности таможня оформляет
двусторонним актом. Администрация судна должна устранять
установленные таможней на судне неисправности.
Несохранность груза и коммерческий брак при работе судна в
загранплаваний могут возникнуть в иностранном порту отправления
(назначения). При возникновении несохранности груза в порту назначения
тальманские книжки по порту погрузки позволят правильно и
квалифицированно установить причину его несохранности и надлежащим
образом отразить это в соответствующих документах.
Если при выгрузке в иностранном порту будет обнаружено повреждение,
порча груза, капитан судна через агента немедленно приглашает сюрвейера
для осмотра груза, проверки его состояния и оформления акта сюрвейера
(или сертификата), в котором должен быть указан характер порчи груза,
повреждения тары и размер (или предполагаемый размер) убытка. Акт
сюрвейера должен быть оформлен до отхода судна. При осмотре груза
сюрвейером капитан должен присутствовать лично и давать рекомендации
сюрвейеру, добиваясь внесения в акт некоторых обстоятельств и данных.
Рекламационное заявление получателя. Если во время выгрузки груза,
перевозимого по коносаментам, будут обнаружены недостатки или
повреждения груза, капитан судна, его агент и стивидорная компания,
производящая разгрузку судна, должны четко установить объем и характер
повреждений и недостач, оформить надлежащую документацию
(тальманские книжки, двусторонние акты осмотра судового и грузового
сюрвейеров).
Получатель при приеме груза с недостачей или повреждениями подает
предварительное заявление о претензии агенту судовладельцев в порту
назначения или капитану судна о причиненном ущербе, обычно не указывая
размер убытка и оставляя за собой право на предъявление претензии о
возмещении убытков.

- 162 -
При значительных убытках от несохранности отдельные грузополучатели
для обеспечения их возмещения требуют представить достаточное
обеспечение в виде депозита, банковской гарантии, обязательства
судовладельца с предупреждением прибегнуть к задержанию (аресту) судна,
о чем капитан судна немедленно должен сообщить судовладельцу.
Сдачу экспортных грузов в иностранных портах оформляют в
соответствии с существующими в них правилами и обычаями. В портах
таких стран, как ФРГ, Италия, Бельгия, Нидерланды, сдачу судном
экспортных грузов оформляют на основании данных тальманских книжек,
распиской на каждом коносаменте (полной или частичной) представителя
грузополучателя. В портах других стран окончательный результат сдачи
доставленного груза устанавливают на основании данных тальманского счета
у борта судна специальным документом, называемым в разных портах по-
разному: Out turn account (Лондон); Summary of cargo discharged (Гуль); Out
turn report (Ливерпуль, Белфаст);
Statement of out term (Эмден); Discharging report (Оксельзунд);
Certificate comptage (Лориент); Rapport final de pesage & de debarqument
(Бордо) и т. п. Указанные документы оформляют после проверки количества
мест груза на складах получателя, или порта, или таможни и под контролем
последней портовыми властями или же фирмой присяжных тальманов и
направляют судовому агенту или непосредственно судовладельцу.
В Польской Народной Республике существует предприятие
«Шипконтроль», которое по поручению и от имени судна и судовладельцев
выполняет количественный контроль и экспертизу грузов в портах Гдыня,
Гданьск и Щецин. Счет количества груза оформляют тальманскими листами,
а после окончания выгрузки (погрузки) судна «Шипконтроль» составляет
рапорт (аттестат) на общее количество груза и вместе с тальманскими
листами передает морскому агентству для судовладельца.
При возникновении в иностранном порту несохранности капитан должен
принять меры к надлежащему ее документальному оформлению до отхода
судна из порта, а при несогласии с предъявленными ему рекламациями
немедленно сообщить об этом пароходству и письменно предупредить
грузополучателей, грузоотправителей, стивидорную компанию и судового
агента. Указанные документы следует рассматривать как документы о
несохранности и браке и по ним необходимо немедленно произвести
расследование, результаты которого со всей имеющейся документацией на-
править пароходству.
Довольно часто при обнаружении несохранности груза возникает
необходимость произвести экспертизу. При получении груза получатель
также может потребовать назначения экспертизы. Право назначения
экспертизы в советских портах предоставлено начальнику порта и капитану
судна. Экспертиза, произведенная по требованию грузополучателя без
участия представителя порта, а при выдаче груза судном — без участия
капитана судна, не может

- 163 -
служить основанием для удовлетворения претензии. Экспертизу производят
с целью:
установления размеров и степени повреждения груза;
определения причин, вызвавших утрату или порчу груза;
установления правильного наименования груза, определения его
сортности;
определения степени порчи, размеров уценки и убытков от утраченного
или поврежденного груза.
Экспертизу производят специалисты Бюро товарных экспертиз, которую
они оформляют на бланках установленной формы. Эксперты обязаны
указать в заключении: может ли поврежденный груз быть исправлен или
использован по назначению, на сколько процентов снизилась его стоимость.
Особое внимание должно быть обращено на правильное и подробное
отражение в акте экспертизы состояния тары, соответствия ее технический
условиям и ГОСТам, достаточности упаковки. Один экземпляр акта
экспертизы должен быть вручен капитану судна. В проведении экспертизы
экспортно-импортных грузов должны принимать участие представители
таможни и Ингосстраха. Оплату экспертизы производит сторона, вызвавшая
экспертов.

§ 37. ВЕДОМСТВЕННОЕ РАССЛЕДОВАНИЕ СЛУЧАЕВ

НЕСОХРАННОСТИ ГРУЗОВ
Ведомственное расследование на судне имеет своей целью
добросовестное и квалифицированное установление размеров порчи,
повреждения грузов, убытков от них и, если возможно, виновной стороны,
места и причин возникновения несохранности груза, а также упущений в
действиях лиц судового экипажа, работников порта или других причастных
лиц. Администрация и экипаж судна должны помнить, что чем быстрее и
качественнее проведено ведомственное расследование на судне и все
документы направлены в управление пароходства, тем скорее возможно
принять меры к уменьшению убытков и обеспечить правильное
рассмотрение предъявляемых клиентурой к перевозчику претензий и исков
о возмещении убытков.
Ведомственному расследованию под личным руководством капитана
подлежит каждый случай несохранности и коммерческого брака при
перевозке грузов на судне. После получения письменных объяснений
причастных лиц, изучения полученных документов, места и времени
происшествия и обстоятельств возникновения несохранности груза капитан
составляет заключение о результатах расследования с соответствующими
выводами, предложениями и мероприятиями по обеспечению сохранной
перевозки и недопущению коммерческого брака.
В процессе ведомственного расследования на судне необходимо
установить:
точные причины несохранности груза и коммерческого брака
(нарушение правил грузовых операций, перевозки, хранения, не

- 164 -
качественная тара, упаковка, неисправность весовых приборов, причины,
зависящие от других видов транспорта, наличие скрытого хищения и др.);
объем несохранности груза (количество мест, вес, степень порчи);
прямых или косвенных виновников;
целесообразность проведения экспертизы;
размер предполагаемого или установленного убытка.
Расследование, как правило, производят путем:
осмотра тары, ее содержимого и упаковки самого груза, грузовых
помещений судна, мест складирования и хранения на берегу,
принадлежностей и приспособлений в грузовых помещениях судна;
изучения транспортной, грузовой и другой документации;
обследования мест происшествия;
установления гидрологических и метеорологических условий, в которых
находилось судно на рейде или у причала;
изучения условия перехода от порта отправления до порта назначения;
опроса (или беседы) материальноответственных и причастных лиц и
свидетелей.
Объяснения материальноответственных и причастных лиц и свидетелей,
а также лиц, осведомленность которых может быть полезной при
расследовании, должны быть изложены в письменном виде. В них должны
быть подробно изложены все обстоятельства, при которых произошла
несохранность груза, указаны вызвавшие ее причины. В объяснении должны
быть указаны фамилия и должность автора. После получения письменных
объяснений, проведения опроса, изучения документов и обстоятельств несо-
хранности груза капитан обобщает все материалы и составляет заключение о
результатах расследования. По окончании расследования, до выхода судна
из советского порта (пункта выгрузки), капитан обязан выслать в управление
пароходства:
свое заключение с приложенными к нему ведомственным рас-
следованием и письменными объяснениями старшего и второго по-
мощников, трюмных матросов, судовых тальманов и других причастных лиц
и свидетелей;
коммерческие акты, генеральные акты, акты-извещения, акты общей
формы и другие акты, относящиеся к несохранности груза (коммерческому
браку), в том числе экспертизы сюрвейеров,
копии поручений, коносаментов, погрузочных ордеров, штурманских
расписок, дорожных, передаточных ведомостей, приемосдаточных актов,
манифестов и других грузовых транспортных документов;
копии радиограмм, телеграмм, телексов, писем и другого вида
корреспонденции, касающихся несохранности груза (коммерческого брака);
рекламационные письма, расписка грузополучателей;

- 165 -
 копии тальманских листов (книжек) судовых и береговых тальманов,
результаты повторного счета количества мест;
копии морских протестов, выписки из судового журнала (вахтенного,
машинного).
К отправляемым в пароходство документам должен быть приложен их
перечень.
Если несохранность груза выявлена в иностранном порту, то до отхода
оттуда капитан должен выяснить все подробности несохранности груза,
получить тальманские книжки береговых тальманов, акты осмотра груза
сюрвейером и другие документы и все, что возможно по данной
несохранности, урегулировать и должным образом документально оформить
через судового агента и представителей пароходств или Торгпредства СССР
в данной стране.
Капитан должен лично участвовать в разрешении всех вопросов,
связанных с несохранностью, своевременно устно или письменно
предупреждать через агента стивидорные фирмы, грузополучателей о
выявленной несохранности, о небрежном обращении с грузом, о
неправильной его укладке, сепарации или о неправильно и несвоевременно
оформленных документах.
На основании материалов ведомственных расследований коммерческий
отдел пароходства составляет письменное заключение, которое представляет
на утверждение начальнику пароходства. После утверждения начальником
пароходства ведомственное расследование считается законченным и, если
необходимо, издается приказ по пароходству, содержащий предложения и
мероприятия, направленные на предотвращение случаев несохранности
грузов.
Члены экипажа, по вине которых произошла несохранность груза,
вызвавшая убытки, должны привлекаться к дисциплинарной или
материальной ответственности.
Инструкция о порядке проведения ведомственного расследования
случаев несохранности грузов и коммерческого брака издана ММФ.

§ 38. ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ЭКИПАЖА ЗА

НЕСОХРАННУЮ ПЕРЕВОЗКУ ГРУЗА И БАГАЖА

Перевозку грузов морем осуществляют на условиях, согласованных

между отправителем (или фрахтователем) и перевозчиком (или
фрахтовщиком), и оформляют договором морской перевозки.
Ответственность перевозчика возникает с момента принятия им груза к
перевозке и продолжается до момента его выдачи получателю. Перевозчик
несет ответственность за правильное размещение, крепление и сепарацию
грузов на судне и за сроки доставки грузов.
Взаимоотношения между перевозчиком, портом, грузоотправителями и
грузополучателями и их материальная ответственность

- 166 -
при нарушении условий перевозки регулируются действующим морским
законодательством и другими нормативными актами и условиями договора
морской перевозки. Одной из основных обязанностей перевозчика является
сохранность груза, принятого к морской перевозке. Однако перевозчик не
при всяких условиях несет ответственность за сохранность количества и
качества перевозимого им груза. Перевозчик отвечает за утрату, недостачу,
повреждение принятого к перевозке груза, а также за задержку в его сдаче,
если только они не произошли вследствие обстоятельств которые не могли
быть устранены заботами перевозчика. К таким исключительным
обстоятельствам, находящимся вне контроля перевозчика, несмотря на
проявляемую им максимальную заботливость, освобождающим перевозчика
от ответственности, относятся:
действие непреодолимой силы (шторма, ледовых условий, землетрясения
и других стихий);
опасности и случайности на море и в других судоходных водах
(столкновения с погруженными или плавающими предметами, посадки на
мель и др., когда перевозчик не может предвидеть их наступление и
заблаговременно принять разумные меры предосторожности и они возникли
не по вине перевозчика);
спасание человеческих жизней и грузов (согласно Международной
конвенции для объединения некоторых правил относительно оказания
помощи и спасания на море и КТМ);
пожар (утрата и/или повреждение груза от пожара на борту судна,
происшедшего не по вине перевозчика);
действия или распоряжения властей (задержание, арест, карантин и др., в
результате которых возникла несохранность груза);
военные действия и народные волнения, вызвавшие несохранность или
гибель перевозимого груза или невыполнение договора морской перевозки;
действия или упущения отправителя или получателя (неправильная или
неточная маркировка, неправильная внутренняя упаковка, несвоевременное
получение груза получателем и т. п., в результате чего произошла
несохранность груза не по вине перевозчика) ;
скрытые недостатки груза, его свойства и естественная убыль,
незаметные по наружному виду недостатки тары и упаковки груза
(внутренняя порча груза, его упаковка в водонепроницаемую бумагу вместо
жестяного запаянного со всех сторон ящика перед вложением в деревянный
ящик и т. п.).
Кроме того, перевозчик не отвечает за утрату, порчу или повреждение
принятого к перевозке груза, если они произошли:
немореходного состояния судна, вызванного его скрытыми
недостатками, которые не могли быть обнаружены при проявлении
перевозчиком должной заботливости;
вследствие перевозки на палубе судна, если несохранность

- 167 -
возникла в силу естественных причин, связанных с таким способом
перевозки;
на исправном судне, прибывшем в порт назначения без перегрузки в
пути за исправными пломбами грузоотправителя или его уполномоченного,
а также в целой исправной таре без следов вскрытия;
вследствие уменьшения веса в результате изменения влажности груза;
по независящим от перевозчика причинам, когда судно не могло войти в
порт назначения, в связи с чем удлинились сроки перевозки и нахождения
груза в судовых грузовых помещениях» а также в связи с изменившимися
гидрометеорологическими условиями совершения рейса;
расхождения в показаниях весов при взвешивании груза в пунктах
отправления, перевалки и назначения (в пределах установленных норм).
В тех случаях, когда по действующим законам, правилам и
обстоятельствам перевозки установлена ответственность перевозчика за
ущерб, причиненный несохранностью груза, перевозчик возмещает утрату и
недостачу груза в размере действительной стоимости утраченного или
недостающего груза. В случае полной утраты груза возмещение
определяется без принятия в расчет возможной естественной убыли груза.
Кроме того, перевозчик возвращает полученный им фрахт, если он не
входит в цену утраченного или недостающего груза. При частичной
недостаче веса груза перевозчик уплачивает возмещение за недостачу веса
груза, только превышающую нормы естественной убыли с учетом рас-
хождения в показаниях весов и уменьшения веса вследствие изменения
влажности, если перевозчик принял груз с установленной в грузовых
документах влажностью. Убытки от повреждения груза возмещаются в
сумме, на которую понизилась его стоимость.
При перевозке груза в заграничном сообщении по коносаменту, если
стоимость груза не была объявлена и включена в коносамент, возмещение за
утраченное или поврежденное грузовое место или обычную единицу груза
не может превышать установленной КТМ суммы.
Данные условия не применяются к взаимоотношениям между
советскими государственными кооперативными и общественными
организациями.
При следовании судна в порт назначения в штормовых или ледовых
условиях, при возникновении аварий или других происшествий, в результате
которых могло произойти повреждение, порча, утрата груза и т. п., капитан
судна, в целях обеспечения доказательств для защиты прав и законных
интересов судовладельца, обязан по прибытии в порт заявить
компетентному государственному органу морской протест и потребовать
через агента немедленного проведения осмотра и экспертизы грузов
сюрвейером.

- 168 -
§ 39. СОДЕРЖАНИЕ И ПОРЯДОК ОФОРМЛЕНИЯ АКТОВ
ПРИ МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКЕ ГРУЗОВ

При обнаружении недостачи или излишков количества мест или веса,

повреждений груза, тары, расхождений между документами и знаками
(марками) на грузовых местах и других случаев коммерческого брака,
таможня на основании контрольных записей ее инспекторов составляет акт-
извещение, который подписывают представители порта, таможни и капитан
судна. Акт-извещение составляют на каждую коносаментную партию, а
также на все грузы, прибывшие без документов. Случаи несохранности
груза, возникшие при его выгрузке, должны быть немедленно оформлены
актом таможни или порта в трех экземплярах, из которых один передают
судну. В акт-извещение вносят следующие данные:
наименование судна, флаг, под которым оно плавает, порт отправления,
наименование груза, дату выгрузки судна, номер коносамента,
местонахождение груза (склад, причал, открытая площадка, номера заказа,
транспорта, наряда) и количество его мест, род упаковки и вес, значащийся
по коносаменту, а также маркировку и номера мест. Затем указывают
причину составления акта-извещения с точным описанием обнаруженных
излишков, недостач, поломок, повреждений или порчи груза или упаковки,
неправильной погрузки, сепарации, утечки, подмочки и т. п. в пяти
экземплярах подписывают представители порта, таможни и судна.
Генеральный акт порт составляет на основании ведомости импортных
грузов, принятых с судна, по окончании выгрузки всех партий грузов. В
генеральном акте отражается количество мест груза, значащееся по
грузовым документам и фактически принятое портом. Генеральный акт
подписывают представители порта, таможни и капитан судна. Оформляют
генеральные акты обязательно до отхода судна и вручают судну и
соответствующим организациям не позднее 72 ч после окончания выгрузки
судна.
Генеральный акт и акты-извещения являются документами,
удостоверяющими количество импортных грузов, принятых от судна
портом, и за которые он несет ответственность.
Несохранность груза и коммерческий брак при перевозке в малом
каботаже оформляются коммерческими актами, актами общей формы и
отдельными рапортами. Указанные формы актов и порядок их оформления
установлены правилами составления актов при морских перевозках грузов и
багажа, опубликованными в Тарифном руководстве 4М ММФ. При
перевозке грузов в междупортовом и смешанном железнодорожно-водном
сообщениях коммерческий акт составляет порт или судно при выдаче груза
или багажа получателям, при передаче на другой вид транспорта или портам
и судам других ведомств, не входящих в систему ММФ, для удостоверения
следующих обязательств:
порчи или повреждения грузов;

- 169 -
 несоответствия между наименованием, весом или количеством мест
груза в натуре данным, указанным в перевозочных документах;
обнаружения груза без документов или документа без груза;
разъединения партии груза невозможности вместить его в вагон.
Коммерческий акт необходим для розыска грузов, расследования причин
его несохранности, предъявления, удовлетворения или отклонения
претензий клиентуры и пассажиров, для разработки и проведения
мероприятий по обеспечению сохранности перевозимых грузов и улучшения
качества их перевозки, для учета случаев несохранности грузов. Бланки
коммерческих актов являются документами строгой отчетности и должны
иметь печатные номера.
Оформление коммерческих актов в портах ММФ возлагается на лиц,
назначенных приказом начальника порта. Коммерческие акты, выдаваемые
судном, оформляет второй помощник капитана. Коммерческие акты
составляют при участии лиц, обнаруживших несохранность груза,
начальника района порта (на судне—капитана), а также представителей
грузополучателя или другого вида транспорта. Если при составлении акта
отсутствовали представитель грузополучателя или другого вида транспорта,
акт должен быть составлен и подписан не менее чем тремя лицами:
в порту—начальником участка района или его заместителем,
заведующим складом или его сменным помощником, приемосдатчиком;
на судне—капитаном, его вторым помощником и трюмным матросом.
К составлению и подписанию акта могут быть привлечены и другие
официальные лица.
Коммерческий акт составляют в день обнаружения несохранности груза,
но обязательно до выдачи грузополучателям, и выдают его в установленные
правилами сроки. Коммерческий акт составляют в четырех экземплярах
(подлинник, первая и вторая копии, корешок), из которых:
подлинник передают в управление пароходства вместе с материалами
ведомственного расследования;
первую копию выдают грузополучателю по его требованию при выдаче
ему груза или приобщают к грузовым документам с отметкой в них об этом,
если груз передают на другой вид транспорта;
вторую копию при необходимости пересылают в пункт отправления или
другому виду транспорта, если несохранность возникла по их вине;
корешок акта остается в порту или на судне, составившими
коммерческий акт, для расследования.
При некоторых обстоятельствах, когда не требуется составление
коммерческого акта, случаи несохранности груза оформляют

- 170 -
отметкой об этом в грузовых документах, заверяемых подписью лица,
выдавшего груз.
Обстоятельства, вызвавшие составление коммерческого акта, должны
быть описаны в нем с точным изложением всех фактических данных:
состояния тары, соответствия ее ГОСТу и Техническим условиям, состояния
контрольных лент, наличия маркировки груза и ее соответствия
транспортным документам, точного веса груза, оставшегося в поврежденной
таре, и самой тары и других данных, имеющих существенное значение для
состояния груза, выяснения причин возникновения его несохранности и
определения стороны, ответственной за несохранность груза.
Вскрытие грузовых мест и составление коммерческого акта о результатах
вскрытия без участия и подписей лиц, на ответственности которых находился
груз, воспрещается. В коммерческом акте о вскрытии грузовых мест должно
быть указано, чем оно вызвано и по чьему требованию произведено. Все
данные качественного удостоверения, если оно следовало при грузе, должны
быть занесены в коммерческий акт. Коммерческий акт порт или судно
обязаны выдавать в сроки, установленные Тарифным руководством 4М.
—
Акты общей формы составляют в случаях, когда нет необходимости
составлять коммерческие или другие акты специальной формы. В последнее
время акты общей формы порты используют при выгрузке (погрузке) судов
ММФ. Акт общей формы составляют в двух экземплярах за подписями
представителя порта и судна. Отметку о наличии такого акта делают в
соответствующей колонке и строке приемосдаточной ведомости.
Приложенные к приемосдаточным ведомостям акты общей формы вместе
с грузовым отчетом направляют в управление пароходства.
Акт общей формы содержит следующие данные: наименование
пароходства, порта; название судна; номер и дату накладной, коносамента;
род груза; пункты отправления, перевалки, назначения; описание
обстоятельств, вызвавших составление акта, должности и фамилии
подписавших его лиц.
Кроме указанных актов, случаи коммерческого брака и несохранности
грузов могут быть оформлены письменными рапортами лиц, обнаруживших
такой случай, на имя начальника района порта, капитана судна. По таким
рапортам производят расследование и принимают такие же меры, как и по
другим актам.
По своему содержанию приемосдаточная ведомость в определенной
степени отражает случаи несохранности груза и коммерческого брака. В
порту отправления ее оформляют в четырех экземплярах на все грузы,
погруженные на судно, с заполнением разделов «По документам» и
«Оказалось при погрузке на судно». Раздел «В действительности оказалось»
заполняют в порту назначения груза после его выгрузки. При наличии
несохранности или коммерческого брака в ведомости делают отметку о
номере

- 171 -
и дате составленного акта. Один экземпляр приемосдаточной ведомости
остается в порту отправления, а три—следуют при грузе до порта
назначения, из которых один экземпляр администрация судна вместе с
грузовым отчетом направляет в управление пароходства.

§ 40. ВЗАИМНАЯ ОТВЕТСТВЕННОСТЬ СТОРОН ПО

ДОГОВОРУ ПЕРЕВОЗКИ
Основные виды претензий. Порядок их предъявления и рассмотрения.
Иск по неразрешенным претензиям, их оформление. Исковая давность
по претензиям и искам.

При морских перевозках грузов между перевозчиком (пароходством) и

клиентурой (грузоотправителем, фрахтователем) возникают определенные
взаимные обязательства и взаимная ответственность, устанавливаемые
законом. Взаимная ответственность сторон по договору морской перевозки в
малом каботаже регулируется «Положением об ответственности органов
водного транспорта и клиентуры за невыполнение государственного плана».
Основная цель договора морской перевозки заключается в том, чтобы
обеспечить выполнение государственного плана, установленного для
грузоотправителей и перевозчика.
Указанное положение об ответственности запрещает уменьшать
установленный планом объем перевозок для каждого грузоотправителя.
Замена одного груза другим и изменение пунктов назначения допускаются
только при соблюдении определенных условий и с разрешения начальника
пароходства.
За невыполнение установленного месячного плана перевозок
отправитель и перевозчик несут материальную ответственность на
следующих основаниях:
перевозчик (пароходство), не подавший перевозочных средств для
перевозки груза, обязан уплатить грузоотправителю штраф в установленном
проценте от провозной платы за все непринятое против плана перевозок
количество груза, приготовленное отправителем к отправке и предъявленное
к морской перевозке;
грузоотправитель не предъявивший груз к перевозке или предъявивший
его в меньшем, чем предусмотрено государственным планом, количестве,
обязан уплатить перевозчику (пароходству) провозную плату в
установленном размере за все непредъявленное количество груза.
За задержку (простой) тоннажа под погрузкой (выгрузкой) сверх
установленных для этого сроков отправитель или получатель уплачивает
судовладельцу штраф.
За досрочную погрузку (выгрузку) судов против установленных для
этого сроков перевозчик уплачивает отправителю или

- 172 -
получателю вознаграждение. Размер штрафов и вознаграждений
устанавливает ММФ и утверждает Госплан СССР.
Перевозчик несет ответственность за недоставку груза в установленные
сроки и в установленных размерах. Отправитель освобождается от уплаты
штрафа:
вследствие явлений стихийного характера;
при конвенционном прекращении или ограничении перевозок;
неиспользования тоннажа, поданного отправителю сверх плановой
нормы.
Перевозчик (пароходство) освобождается от уплаты штрафа за неподачу
тоннажа:
при наличии явлений стихийного характера;
при конвенционном прекращении или ограничении перевозок;
когда неподача тоннажа вызвана несвоевременным освобождением
тоннажа тем же отправителем.
За повреждение частей судна при грузовых операциях средствами
отправителя или получателя, а также за повреждения судами береговых
устройств клиентуры стороны несут материальную ответственность.
Грузоотправители обязаны уплатить штраф в установленных размерах за
несвоевременную оплату провозных платежей и сборов, причитающихся
органам морского транспорта. При наличии обстоятельств, освобождающих
отправителя и перевозчика от уплаты штрафа, должны быть оформлены
акты в установленном порядке.
За утрату, недостачу и повреждение принятого к перевозке груза
перевозчик несет имущественную ответственность в размере
действительной стоимости утраченного или поврежденного груза,
определяемой в соответствии с действующим положением.
Перевозчик освобождается от ответственности, если несохранность
произошла не по его вине вследствие непреодолимой силы, опасностей и
случайностей на море, спасания человеческих жизней, судов и грузов,
действий или упущений отправителя или получателя грузов, скрытых
недостатков груза и др. Основные положения ответственности сторон
договора морской перевозки груза установлены в главе VIII К.ТМ.
Взаимоотношения и ответственность сторон по договору морской
перевозки в заграничном сообщении и в большом каботаже регулируются
«Положением о взаимной ответственности органов водного транспорта и
клиентуры за невыполнение плана перевозок в заграничном сообщении и в
большом каботаже» и «Положением о взаимной имущественной
ответственности организаций морского транспорта и отправителей за
невыполнение плана перевозок экспортных и импортных грузов». При
перевозке грузов в заграничном сообщении пароходства и внешнеторговые
организации согласовывают и оформляют график подачи судов под погрузку
определенных грузов с указанием даты подачи судов, портов погрузки и
выгрузки, количества и наименования груза, грузоотправителя и номера
фрахтового ордера. При невыполнении

- 173 -
месячных графиков перевозки экспортно-импортных грузов виновная
сторона уплачивает штраф:
за неподачу или опоздание в подаче каждого намеченного графиком
судна в сроки, установленные графиком с допускаемыми отклонениями для
линейных и нелинейных судов;
за недогруз против указанного в графике количества груза с
дозволенными отклонениями;
за непредъявление партии груза, указанной в графике для каждого
конкретного судна с допускаемыми отклонениями;
за изменение пунктов назначения;
за задержку судов под грузовыми операциями сверх установленных для
них сроков;
за утрату, недостачу и повреждение груза;
за нарушение сроков доставки грузов.
За причинение грузу ущерба во время перевозки, перевалки или
хранения, допущенного органами морского транспорта и подтвержденного
надлежаще оформленными документами, грузовладелец имеет право
предъявить перевозчику претензию на возмещение фактически понесенного
ущерба.
Под претензией понимается письменное заявление владельца груза или
багажа перевозчику (пароходству или порту) с требованием о возмещении
фактически понесенного убытка от ущерба грузу, на основании
представленных в установленные сроки надлежащих актов и документов,
имеющих доказательную силу (коммерческих актов, оригиналов
коносаментов, накладных, актов экспертизы, счетов поставщиков и т. п.). К
основным видам следует отнести претензии, которые могут быть заявлены
по требованиям, вытекающим из:
перевозки грузов, а также буксировки плотов в каботаже;
перевозки пассажиров и багажа;
договора на транспортно-экспедиторское обслуживание;
перевозки в каботаже в отношении штрафов и премий;
перевозки в заграничном сообщении.
Все споры между государственными, кооперативными (кроме колхозов)
и другими общественными организациями, предприятиями и учреждениями
рассматриваются органами Государственного арбитража, а споры между
указанными сторонами на сумму до 100 руб. разрешаются вышестоящими
по отношению к должнику органами. Работники коммерческих отделов
управлений пароходств и портов ведут учет поступлений претензий,
производят проверку документов, требуют недостающие документы,
производят ведомственное расследование. По получении всей необходимой
документации они производят рассмотрение претензии и подготавливают
заключения об удовлетворении претензий или отказе в них с обоснованными
мотивами отказа. Подготовленное письменное заключение утверждает
начальник пароходства или его заместитель.
На каждую претензию заводится претензионное дело, которому
присваивается двойной номер — номер дела и номер судна,

- 174 -
под которым оно числится в специальном списке. В этом претензионном
деле сосредоточиваются все документы, относящиеся к данной претензии,
включая и документы ведомственного расследования.
Если будет установлено, что претензия относится к ответственности
другого вида транспорта, заявленную претензию направляют последнему.
При возникновении по претензии частичной ответственности пароходства
(порта) и частичной ответственности другого вида транспорта или
отправителя пароходство (порт) удовлетворяет признанную часть претензии
и пересылает претензию виновной транспортной организации или
отправителю с одновременным сообщением об этом заявителю претензии.
Уведомление об удовлетворении претензии должно быть подписано началь-
ником пароходства (порта) или его заместителем.
При полном удовлетворении претензии документы, приложенные к
заявлению о претензии, предъявителю претензии не возвращаются. При
полном или частичном отклонении претензии подлинные документы
(коносаменты, накладные и др.), приложенные к заявлению о претензии,
возвращают предъявителю претензии. Работники коммерческих отделов
управлений пароходства (порта) периодически проводят анализ
поступивших претензий с выводами и рекомендациями, которые передают
на суда и в районы портов.
Делопроизводство по искам, предъявленным пароходству клиентурой в
Государственный арбитраж, суд, Морскую арбитражную комиссию при
Торговопромышленной палате СССР или арбитраж иностранных государств
по искам иностранных фирм, осуществляет юридический отдел пароходства.
Поступающие копии исковых заявлений клиентуры регистрируют в
специальном журнале учета, заводят отдельное исковое дело и присваивают
ему номер. Юридический отдел передает исковое дело по перевозкам
коммерческому отделу, который после оформления всех документов,
относящихся к данному иску, возвращает его вместе с претензионным делом
и своими пояснениями в юридический отдел. На основании исковых,
претензионных и других необходимых документов юридический отдел
подготавливает и направляет в соответствующую арбитражную или
судебную инстанцию мотивированные возражения по иску. При
необходимости представитель коммерческого отдела участвует в
рассмотрении искового дела в арбитражном (судебном) органе, который
выносит решение по данному делу. Это решение может быть обжаловано в
вышестоящие органы.
В установленные сроки коммерческие отделы пароходств (портов)
составляют отчеты по рассмотренным искам и претензиям, связанным с
морскими перевозками.
Претензии, вытекающие из договора морской перевозки, а также из
договора на обслуживание, предъявляются:
при перевозке в малом и большом каботаже и в заграничном

- 175 -
сообщении—управлению того пароходства, на судне которого
осуществлялась перевозка;
при перевозке в прямом смешанном сообщении—управлению
пароходства, на судне которого осуществлялась перевозка, когда конечным
пунктом перевозки является морской порт, или управлению железной дороги
станции назначения, когда конечным пунктом перевозки является желез-
нодорожная станция;
при перевозке в прямом водном сообщении — морскому пароходству,
когда конечным пунктом перевозки является морской порт, или управлению
речного пароходства назначения, когда конечным пунктом перевозки
является речной порт или пристань,
при перевозках на судах портового флота, а также по транспортно-
экспедиторским операциям—управлению морского порта, на судне которого
осуществлялась перевозка или которым производилась данная транспортно-
экспедиторская операция.
Заявление о претензии не должно объединять требования, для
рассмотрения которых необходимы подлинные перевозочные документы, с
требованиями, для которых эти документы не нужны, Оно должно быть
письменным, подписано руководителем организации или его заместителем с
указанием даты и может быть переслано по почте или передано
непосредственно управлению пароходства или порта. Заявления граждан
должны быть ими подписаны.
Датой предъявления заявления о претензии считается день сдачи его на
почту (дата календарного штемпеля отделения связи на конверте в пункте
отправления) или указанный в расписке организации, принявшей заявление о
претензии.
В заявлении о претензии должны быть указаны:
на что именно предъявлена претензия (на полную или частичную утрату
груза, его повреждение, порчу и т. п.);
сумма претензии и ее расчет;
перечень приложенных документов, подтверждающих претензию;
полное наименование организации (учреждения, предприятия),
заявляющей претензию и ее подробный почтовый адрес;
наименование и точный адрес отделения Госбанка и номер расчетного
счета заявителя в этом банке.
Коносаменты, накладные и грузовые квитанции заявитель претензии
должен представить в подлинниках. Все остальные документы можно
представлять в подлинниках или в засвидетельствованных копиях.
Право на предъявление претензий имеют:
в случае утраты груза—его получатель или отправитель;
в случае недостачи или повреждения груза — его получатель;
в случае просрочки в доставке или задержки выдачи груза — его
получатель;
в случае утраты багажа — предъявитель багажной квитанции.
Отсутствие коммерческого акта не лишает права на

- 176 -
предъявление претензий, если будет доказано, что в составлении акта было
отказано и этот отказ был обжалован. Передача другим организациям или
лицам права на предъявление претензий не допускается, за исключением
случаев передачи такого права отправителем получателю или наоборот, а
также получателем или отправителем своей вышестоящей организации,
транспортно-экспедиторской конторе или страховщику. Передача права на
предъявление претензий оформляется переуступочной надписью на
документе, являющемся основанием для предъявления претензии
(коносаменте, накладной, грузовой квитанции). Передача страховщику права
на предъявление претензий оформляется суброгацией (Subrogation) —
документом, подтверждающим переход от страхователя (каковым может
быть отправитель, получатель или грузовладелец) к страховщику,
уплатившему страховое возмещение, права требования в пределах
уплаченной суммы, которое страхователь имеет к лицу, ответственному за
причиненный ущерб. Страхователь обязан при этом передать страховщику
все документы и доказательства и сообщить ему все сведения, необходимые
для осуществления страховщиком перешедших к нему прав.
За ущерб, причиненный при перевозке груза, пароходство уплачивает
возмещение: за утрату груза—в размере его действительной стоимости; за
повреждение—в размере суммы, на которую понизилась его стоимость.
Действительная стоимость утраченного или поврежденного груза
определяется в соответствии со ст. 164 КТМ СССР.
Претензии к пароходству (порту) могут быть заявлены клиентурой в
следующие сроки:
по требованиям, вытекающим из перевозки груза или буксировки плотов
в каботаже,— в течение шести месяцев со дня выдачи груза;
в случае, если груз или плот не был выдан (сдан) — со дня, в который
груз или плот должен был быть выдан, а по требованиям, вытекающим из
договора перевозки в заграничном сообщении,— в течение года;
по требованиям, вытекающим из договора на транспортно
экспедиторское обслуживание,—в течение года.
Управление пароходства (порта) обязано рассмотреть претензию,
удовлетворить ее полностью или частично или мотивированно отказать в
удовлетворении: в течение шести месяцев — по претензиям при перевозках
в прямом смешанном сообщении; в течение трех месяцев—по претензиям
при перевозках в малом и большом каботаже и возникающим из выполнения
морскими портами транспортно-экспедиторских операций. Под сроком
исковой давности понимается установленный законом срок, в течение
которого должен быть предъявлен иск в арбитражные или судебные органы,
по истечении которого право на иск утрачивается. Сроки исковой давности
установлены в главе XIX КТМ. По требованиям, вытекающим из договора

- 177 -
морской перевозки, применяется годичный срок исковой давности,
исчисляемый со дня выдачи груза, а если груз не был выдан— со дня, в
который он должен был быть выдан. К требованиям, для которых КТМ сроки
исковой давности не предусмотрены, применяются общие сроки давности,
установленные Основами гражданского законодательства Союза ССР и
союзных республик. К срокам исковой давности применяются правила о
перерыве, приостановлении и восстановлении течения исковой давности,
установленные гражданским законодательством Союза ССР и союзных
республик. В иностранных государствах существуют различные сроки
исковой давности. В Голландии по требованиям к перевозчику, вытекающим
из перевозки товара, установлен годичный срок исковой давности,
исчисляемый со дня прибытия судна в пункт назначения или в течение
одного года со дня начала рейса, если судно не прибыло в место, где должны
быть выгружены товары.
При невозможности урегулировать мирным путем требования,
вытекающие из перевозки груза, грузовладелец предъявляет их в арбитраж о
возмещении в принудительном порядке ущерба, причиненного
перевозчиком. Предъявляемое им письменное исковой заявление должно
содержать:
полное наименование и место нахождения сторон;
сообщение о неудовлетворении предъявленной перевозчику претензии с
документальным подтверждением этого обстоятельства;
точное и ясное изложение обстоятельств дела с обязательным указанием
истцом известных ему возражений ответчика и причин несогласия истца с
этими возражениями;
точно и полно сформулированные требования истца;
ссылку на законы и действующие нормативные акты, на основании
которых истец предъявляет свои требования;
банковские реквизиты ответчика;
номер и дату квитанции о высылке ответчику копии искового заявления
или расписку в получении им этой копии;
перечень прилагаемых к исковому заявлению документов.
К исковому заявлению с требованием о возмещении убытка, вызванного
утратой перевозившегося на судне определенного груза, должны быть
приложены надлежаще оформленные документы, которые могут служить
бесспорным доказательством обоснованности и законности предъявленных
требований. К таким документам относятся:
1) оригиналы коносамента, накладной, грузовой квитанции, по которым
перевозился груз;
2) коммерческий или другой акт (, акт экспертизы, таможенный акт, акт
общей формы, складской акт и др.) или соответствующая отметка на
основном транспортном документе, по которому перевозился груз;
3) счет поставщика в подлиннике или в копии, заверенной главным
(старшим) бухгалтером и справка грузополучателя за

- 178 -
подписью руководителя и главного бухгалтера организации, предприятия,
учреждения об оплате счета;
4) расписки береговых и судовых тальманов в подлиннике,
5) оригиналы документов, сопровождавших груз (сертификата о
качестве, спецификации, упаковочных листов и др.);
6) копии рекламации (претензионного письма) истца и копии письма
ответчика об отказе в удовлетворении претензии;
7) подробный расчет цены иска (стоимости утраченного груза, отплаты
фрахта, скидки и т. п.).
При возникновении претензии в иностранном порту капитан судна
должен обратиться в Торгпредство СССР или к представителям пароходства
и ММФ или смешанных советско-иностранных заграничных агентских
компаний, или непосредственно связаться с пароходством для получения
соответствующих рекомендаций и указаний. В заграничных портах
претензии могут быть к перевозчику на несохранность грузов и др., а также
перевозчика к грузоотправителям, грузополучателям, стивидорам, портовым
властям, судовому агенту. Разбор и урегулирование таких претензий
производится путем переписки и переговоров и в большинстве случаев
обычно заканчивается путем оплаты претензионной суммы, когда размер
убытка и виновная сторона определены с достаточной уверенностью. Такое
урегулирование претензии производит пароходство, а капитан судна с
помощью указанных выше представителей и судового агента оформляет
необходимую первичную документацию, правильное и своевременное
оформление которой имеет исключительно важное значение при разборе
претензии.
Претензии к перевозчику по несохранной перевозке могут возникнуть
недостачи отдельных грузовых мест или веса, пересортицы, повреждения
груза в процессе грузовых операций стивидорами, нанятыми судном,
повреждения портовых сооружений и др. Претензии перевозчика к
грузоотправителям могут возникнуть порчи груза в связи с его перевозкой в
нетранспортабельной таре, повреждения груза при погрузке стивидорами
грузоотправителя и др. В таких случаях капитан судна должен потребовать
от отправителя либо заменить груз, упакованный в несоответствующую тару,
либо привести тару в исправное состояние. При невозможности
удовлетворения такого требования капитан судна должен этот груз к
перевозке не принимать или выдать коносамент с соответствующей
оговоркой. Претензии перевозчика к грузополучателям обычно связаны с
повреждением груза или частей судна и его устройств стивидорами
получателя при выгрузке. Претензии к портовым властям обычно возникают
повреждения судна портовыми буксирами, служебными судами.
При недобросовестной организации грузовых работ, несвоевременных
оформлениях заказов на лоцманов и буксиры, недостаточном оформлении
необходимой документации и др. судно вправе предъявлять претензии к
обслуживающему его судовому агенту.

- 179 -
Разрешение претензий в иностранных портах через суд крайне
нежелательно, так как судебный процесс требует больших расходов валюты
по оплате судебных расходов и вознаграждения экспертам и адвокатам.

§ 41. СРОКИ ДОСТАВКИ ГРУЗОВ И

ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ЗА ИХ НАРУШЕНИЕ
Своевременная доставка грузов в пункты назначения имеет огромное
значение для народного хозяйства.
Сроком доставки груза считается устанавливаемое нормативами время,
затрачиваемое на погрузку судна и оформление грузовых документов в
порту отправления, на морскую перевозку груза, выгрузку судна и
оформление грузовых документов в порту назначения. Ответственные сроки
доставки грузов, перевозимых в малом каботаже на грузопассажирских
судах, работающих по расписанию, и для линейных грузовых судов
устанавливает ММФ. Для грузов, перевозимых на грузовых судах, не
включенных в опубликованное расписание, сроки доставки грузов уста-
навливаются по соглашению грузоотправителей с перевозчиком
(пароходствами) и вносятся в договоры морской перевозки.
Сроки доставки грузов исчисляются:
для грузов, принимаемых морскими портами непосредственно от
грузоотправителей,—с 24 ч суток выдачи грузоотправителю накладной или
коносамента на принятый к перевозке груз. При приеме груза от
отправителя до наступления дня погрузки— с 24 ч тех суток, которые будут
определены администрацией порта. Отметка об этом делается на накладной:
«Погрузка назначена на ... число ... месяц ... год»;
для грузов, поступающих с речных путей или железных дорог,—с
момента предъявления передаточных ведомостей или письменного
заявления о готовности груза к передаче на морской транспорт;
для грузов, перевозимых в прямом смешанном сообщении
согласованными маршрутами,— с момента передачи смежным транспортом
всего согласованного для данного судна количества грузов;
для грузов, принимаемых с предварительной концентрацией для
последующей перевозки морем,— с момента приема к перевозке последней
партии согласованного с пароходством количества груза.
Грузы считаются доставленными морским транспортом в пункт
назначения при перевозке:
в морском межпортовом сообщении—с момента извещения
грузополучателя о готовности груза к выдаче или готовности судна к
выгрузке, если выгрузка производится силами получателя;
в прямом водном и смешанном сообщениях—с момента предъявления
представителям речного или железнодорожного транспорта

- 180 -
передаточной ведомости (в пределах среднесуточных плановых норм
передачи).
Ответственные сроки доставки грузов исчисляются с официально
объявленного дня открытия морской навигации и до дня прекращения
обязательного приема груза, объявляемого морским портом. Сроки доставки
грузов, перевозимых в прямом водном и смешанном сообщениях,
определяются путем сложения сроков доставки, устанавливаемых для всех
видов транспорта, участвующих в перевозке груза.
За просрочку доставки грузов перевозчик (пароходство) уплачивает
грузовладельцу штраф. Перевозчик (пароходство) освобождается от уплаты
штрафа, если просрочка доставки грузов вызвана:
явлениями стихийного характера;
объявлением в установленном порядке запрещения или ограничения
перевозок грузов на данном направлении;
отклонением судна от намеченного пути в целях спасания людей, судов
и грузов;
невывозом получателем доставленного с просрочкой груза в течение
пяти суток после уведомления о его прибытии.
Срок для предъявления претензии за просрочку доставки груза
установлен один месяц со дня выдачи груза.
В заграничном сообщении и большом каботаже ответственность сторон
за нарушение сроков доставки грузов регулируется Положением о взаимной
ответственности органов водного транспорта и клиентуры за невыполнение
плана перевозок в заграничном сообщении и большом каботаже. Согласно
ст. 149 КТМ перевозчик обязан доставлять грузы в установленные сроки, а
если они не установлены, то в обычно принятые.

§ 42. РОЛЬ ЭКИПАЖА В УЛУЧШЕНИИ КОММЕРЧЕСКОЙ

РАБОТЫ СУДНА

Рейсовый чартер обычно содержит все коммерческие условия. При

перевозке по генеральному договору некоторые из этих условий (как,
например, наименование судов, лейдейс и канцеллинг) в нем отсутствуют.
На отдельные рейсы, выполняемые по генеральному договору, может быть
выписан чартер или составлены лишь коносаменты с пометкой в них, что
перевозка совершается в счет исполнения генерального договора и все
условия его распространяются на данные коносаментные партии.
По получении от пароходства информации о предстоящей работе судна
при перевозке грузов иностранных фрахтователей капитан судна должен
принять все меры к получению копии подтверждения о фрахтовании
(фиксчурнот), а затем и копии чартера. При этом необходимо помнить, что
при расхождении в данных чартера и подтверждения о фрахтовании за
правильные следует принимать данные чартера. Однако для большей

- 181 -
уверенности следует уточнить и данные чартера. Капитан судна должен тща-
тельно изучить все условия, изложенные в чартере и со всей четкостью
определить права и обязанности судовладельца, фрахтователя и
грузополучателя.
Капитану необходимо своевременно дать фрахтователям нотисы о
предполагаемом прибытии судна в порт и нотис о готовности судна к
грузовым операциям. От своевременности и полноты этой информации в
значительной степени будет зависеть подготовка грузоотправителями грузов
и надлежащая организация погрузки, а также своевременная и бесперебойная
выгрузка доставленного судном груза.
Если судно после окончания предыдущего рейса не сможет прибыть в
порт погрузки к обусловленному сроку, то капитан непосредственно или
через агента или через пароходство должен немедленно известить об этом
фрахтователя и согласовать новую дату канцеллинга, чтобы не допустить
аннулирование договора или снижение фрахтовой ставки.
По прибытии в порт погрузки капитан должен встретиться с
представителем фрахтователя и агентом, обслуживающим судно, и выяснить
у них, какой груз и в каком количестве намечен к перевозке, как он будет
размещен в грузовых судовых помещениях и на палубе, где и кем будет
производиться счет количества погружаемого груза, за чей счет и по каким
нормам будет производиться погрузка, за счет кого будет оплачиваться
работа тальманов, когда начнется погрузка, сколько бригад будет работать и
сколько смен. Если возникнет необходимость применения сверхурочных
работ, следует определить их стоимость и целесообразность применения
этих работ. Следует выяснить особенности, которые могут возникнуть при
погрузке в связи с обычаями данного порта и правилами работы стивидоров,
каков порядок оформления стояночного времени, грузовых и других
документов.
Получив, таким образом, полную информацию, капитан вносит
необходимые замечания, изменения и дополнения и предупреждает агента,
чтобы он без предварительной информации и согласования с капитаном не
производил никаких действий за счет судна. Капитан обязан предупредить
агента о своевременной подготовке им коносаментов, манифеста и других
документов и о предъявлении их капитану. Предъявление этих документов
перед самым отходом судна, когда на борту лоцман, а у борта стоят буксиры,
не дает возможности капитану тщательно проверить правильность
оформления документов.
Перед подписанием таймшита капитан должен проверить все занесенные
в него данные и особое внимание обратить на соответствие данных о
времени подачи и вручения нотиса. Таймшит является документом,
показывающим, как было использовано судном время пребывания в порту, и
служит основанием для расчетов по диспачу и демереджу. В процессе
грузовых операций следует эпизодически проверять добросовестность и
правильность подсчета тальманами количества погружаемого груза и, если

- 182 -
возможно, по окончании грузовых операций получить копии или фотокопии
тальманских расписок, если судовой счет не является обязательным или не
признается в данном порту.
Бланки советских коносаментов (форма КИ61) следует иметь на судне в
достаточном количестве, так как всегда желательно перевозки грузов
иностранных фрахтователей оформлять коносаментами этой формы. При
применении коносаментов какой либо другой формы, капитан судна должен
заранее ознакомиться с их содержанием и стремиться к исключению в них
условий, по которым к данной перевозке применяются иностранные законы
и споры разрешаются в иностранных судебных инстанциях. В крайнем
случае можно допустить формулировку о том, «что споры разрешаются по
закону страны и в стране, под флагом которой плавает судно». При
перевозке грузов иностранных фрахтователей между иностранными портами
в основном применяются иностранные формы коносаментов. В таких
случаях капитан должен стараться оформлять такие перевозки
коносаментами, формы которых разработаны и рекомендованы Балтийской и
Международной морской конференцией (БИМКО): «Кондженбил»,
«Дженбил» и др.
Оформляя документы своей подписью, капитан всегда должен
внимательно ознакомиться с ними, уяснить себе цель и назначение этих
документов, установить соответствие данных, занесенных в документы,
фактическим данным и только после этого подписывать такие
документы.
Перед началом погрузки капитан судна вместе со своим вторым
помощником должен (если это возможно) предварительно осмотреть груз,
находящийся на складах грузоотправителя, обращая при этом особое
внимание на упаковку, тару и маркировку грузовых мест и одновременно
осведомиться, застрахован ли груз, и если застрахован, то в каком страховом
обществе. Не следует допускать погрузку грузовых мест с дефектами тары,
упаковки и маркировки, а при невозможности заменить такие грузовые
места, капитан должен письменно предупредить об этом судового агента и
грузоотправителей о снятии с перевозчика ответственности за дефектные
места и возложении ее на грузоотправителя и о внесении соответствующей
оговорки в коносамент.
Если в период рейса судна будет иметь место происшествие, которое
может явиться основанием для предъявления к перевозчику (судовладельцу)
имущественных требований, капитан должен в установленном порядке
обязательно заявить морской протест.
После окончания выгрузки в порту назначения капитан должен через
агента получить от грузополучателей расписку, подтверждающую сдачу
грузов, доставленных судном, или подписанную получателем груза
декларацию, удостоверяющую принятие груза по весу и количеству мест
согласно грузовым документам.
Если прием груза с судна был поручен получателем судовому агенту, то
он обязан выдать капитану до отхода судна квитанцию

- 183 -
или расписку о фактически выгруженном с судна количестве груза и его
состоянии. На сданные судном подстилочные, прокладочные,
сепарационные и другие материалы также надлежит получить расписку или
другой оправдательный документ, подтверждающий сдачу указанных
материалов. Все эти действия направлены на максимальное сокращение
инвалютных расходов судовладельца и на повышение валютной
эффективности при перевозках грузов иностранных фрахтователей.
По условиям договора и условий перевозки у капитана в каждом
процессе рейса судна может возникать целый ряд других обязанностей,
которые должны быть выполнены им добросовестно.
Особое значение имеют при перевозке грузов иностранных
фрахтователей условия, касающиеся фрахта и порядка его инкассации
(предъявление документов к платежу и получение следуемых к уплате
денег). Как правило, инкассация фрахта по перевозкам грузов иностранных
фрахтователей производится финансово-валютным отделом управления
пароходства.
Плательщик фрахта устанавливается по условиям чартера. Обычно им
является фрахтователь. В отдельных случаях по условиям чартера им может
быть грузополучатель. В установленном порядке и на основании условий
чартера пароходство представляет плательщику предварительный расчет
фрахта, а по получении из портов погрузки и выгрузки всех необходимых
документов—окончательный расчет фрахта и других причитающихся
судовладельцу сумм с требованием перевода их в соответствии с условиями
чартера. Расчет фрахта, поступающий от плательщика, сверяется с расчетом
его пароходством, и результаты выверки немедленно сообщаются
плательщику.
При перевозке советскими судами грузов иностранных фрахтователей в
чартерах или генеральных договорах оплата фрахта может обусловливаться
(за вычетом полученного судном аванса фрахта): при отправлении (что
бывает очень редко); в порту назначения; по прибытии груза; в процессе
выгрузки; после надлежащей сдачи всего груза; после составления акта о
доставленном количестве груза. В некоторых случаях фрахт по условиям
договора может оплачиваться частями: часть фрахта при отправлении или
через некоторое определенное время после отхода судна из порта погрузки, а
остаток—после доставки груза. При таком порядке инкассации фрахта
капитан обычно выполняет обязанности контрольного характера.
Пароходство должно своевременно информировать капитана судна о сроках
и порядке оплаты фрахта по каждому конкретному рейсу, а также о всех
случаях непоступления фрахта в обусловленные сроки с одновременным
четким указанием капитану о мерах, которые необходимо принять для
защиты интересов судовладельца, а именно: задержать выдачу груза,
применить залоговое право на груз, оформить протест и др. Получив такие
указания, капитан судна должен выполнить их, предварительно согласовав
это с представителями

- 184 -
пароходства или ММФ, или Торгпредства СССР за границей. О принятых
мерах капитан судна должен подробно информировать пароходство.
Капитан судна должен также информировать пароходство о ходе
выгрузки, предполагаемом времени ее окончания, о получении им фрахта от
плательщиков с официальным подтверждением банка о переводе фрахта
пароходству в соответствии с условиями оплаты фрахта по чартеру. Когда по
условиям чартера фрахт или часть его должны оплачиваться при подписании
коносаментов или в течение определенного времени после их подписания, то
при выполнении данного рейса капитан должен заблаговременно
предупредить агента, чтобы он к моменту подписания коносаментов
представил ему (капитану) банковский документ о внесении и переводе
плательщиком причитающейся пароходству суммы фрахта;
до истечения установленного срока после подписания коносаментов
потребовал от плательщика уплаты фрахта и не выдавал им подписанных
капитаном коносаментов, а по его истечении— сообщил ему (капитану) о
положении, сложившемся с оплатой фрахта. В случае неполучения такой
информации капитан должен запросить агента и содержание полученного
ответа немедленно сообщить пароходству для принятия им соответствующих
мер.
Если по условиям чартера уплата фрахта производится одновременно с
выгрузкой, но в другом месте, капитан судна через агента должен
информировать пароходство, по крайней мере, не позднее чем за рабочий
день до окончания выгрузки о количестве оставшегося невыгруженным груза
для обеспечения возможности получения полностью всего фрахта до
окончательной сдачи груза. Если по условиям чартера оплата фрахта
производится в порту выгрузки и выгруженный груз какое-то время
находится на складах порта или таможни, но фрахт пароходству не оплачен,
то капитан должен до выхода в море письменно потребовать от агента не
выдавать часть груза грузополучателю до полной оплаты фрахта и всех
вызванных этим издержек (за хранение, разницы цен на товар и т. д.). При
условии оплаты фрахта по договору после составления акта о количестве
доставленного груза (ауттерна) капитан должен потребовать от агента выдачи
ему ауттерна или немедленного направления его в управление пароходства. В
тех странах, где имеются смешанные советско-иностранные заграничные
агентские компании, капитан судна поручает таким компаниям (по
согласованию с пароходством) контролировать поступление фрахта и
наблюдать за деятельностью агентов фрахтователей с тем, чтобы при
необходимости использовать залоговое право на груз.
При перевозке грузов иностранных фрахтователей надлежит обеспечить:
получение фрахта непосредственно от фрахтователя или от
грузовладельца через банк;

- 185 -
 получение фрахта полностью и своевременно согласно условиям
договора перевозки и без удержаний расходов судна (кроме полученного
аванса фрахта);
недопущение удержаний фрахта в счет фрахтовых расчетов по другим
судам пароходства, когда у данного фрахтовали работает несколько
советских судов;
недопущение удержания из фрахта агентского или брокерского
вознаграждения.
После окончания каждого рейса по перевозке грузов иностранных
фрахтователей капитан судна обязан немедленно и в установленном порядке
направить управлению пароходства:
коносаменты, манифеста, грузовой план и тальманские листы с
расписками судовых и присяжных тальманов по портам погрузки и
выгрузки, скомплектованные по трюмам и палубам;
акты сюрвейеров на предмет порчи и повреждения грузов;
акты освидетельствования судовых грузовых помещений, люковых
закрытий и др.;
акты о морском протесте с выписками из судового журнала,
ауттерны портов выгрузки, нотисы и таймшиты, качественные и
санитарные сертификаты и др.;
копии всех документов и переписка с агентами, фрахтователями и
другими лицами по всем вопросам рейса.
Коммерческие условия перевозки грузов выражены значительно четче и
в определенной части унифицированы. Обязанности капитана при
выполнении перевозки грузов советских фрахтователей аналогичны
обязанностям при перевозках грузов иностранных фрахтователей. Они
отличаются в части оформления некоторых документов по учету
стояночного времени в советских портах и в части получения фрахта
пароходством от грузополучателей через судовых агентов в портах
Великобритании, Голландии и некоторых других стран при перевозках
лесных грузов, а также во взаимоотношениях капитана с судовыми агентами,
значительная часть которых является смешанными советско-иностранными
агентскими компаниями за границей.
Для выполнения задач, поставленных партией и Советским
правительством перед морским транспортом необходимо, в первую очередь,
повысить производительность работы флота, оптимально использовать
транспортные средства, сократить стоянки судов под грузовыми операциями
и непроизводительные простои судов в портах, увеличить объем перевозок
на регулярных грузовых линиях в пакетах и контейнерах. Выполнение этих
задач невозможно без привлечения и активного участия работников
плавающего состава в управлении производством.
Получившие в последнее время широкое распространение на морском
флоте общественные судовые группы экономического анализа являются
наиболее деятельной формой привлечения широких масс моряков к
решению конкретных вопросов улучшения использования основных средств

- 186 -
морского транспорта, совершенствованию экономической работы на судне,
обеспечению рентабельности его работы. Основными задачами судовых
групп экономического анализа в улучшении коммерческой работы судна
являются:
систематический анализ финансово-хозяйственной деятельности судна и
выполнения производственного плана;
выявление резервов снижения себестоимости перевозок;
принятие решительных мер к сокращению стояночного времени в
портах;
использование передового опыта других судов в области перевозок,
технологии грузовых работ, ремонта судов, увеличения межремонтного
периода;
разработка и внедрение предложений по экономному расходованию
средств технического снабжения, пресной воды, топлива, масел и др.;
принятие всех мер для лучшего использования грузоподъемности,
грузовместимости и провозной способности судна;
разработка мероприятий по сокращению расходов валюты в заграничном
плавании;
ежерейсное обеспечение перевозки сверхплановых грузов.
Судовые группы экономического анализа должны регулярно вести учет
и оценку эффективности мероприятий, разработанных комплексным планом
создания дополнительных накоплений. Судовые группы экономического
анализа свою работу должны контактировать с портовыми группами и бюро
экономического анализа.

- 187 -
 ОГЛАВЛЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ 3

ГЛАВА I ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ КОММЕРЧЕСКОЙ

ДЕЯТЕЛЬНОСТИ НА МОРСКОМ ТРАНСПОРТЕ 6

§ 1. ОРГАНИЗАЦИЯ УПРАВЛЕНИЯ КОММЕРЧЕСКОЙ

РАБОТОЙ 6

§ 2. НОРМАТИВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ, ОПРЕДЕЛЯЮЩИЕ

ВЗАИМНЫЕ ОБЯЗАТЕЛЬСТВА И
ОТВЕТСТВЕННОСТЬ СТОРОН ПО МОРСКИМ
ПЕРЕВОЗКАМ 8

§ 3. ПЛАНИРОВАНИЕ МОРСКИХ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ 11

ГЛАВА II ОРГАНИЗАЦИЯ ВНЕШНЕЙ ТОРГОВЛИ 14

§ 4. ВНЕШНЯЯ ТОРГОВЛЯ КАК ФОРМА

ЭКОНОМИЧЕСКИХ ОТНОШЕНИЙ МЕЖДУ
СТРАНАМИ МИРА 14

§ 5. ВНЕШНЕТОРГОВЫЕ СВЯЗИ СССР 15

§ 6. ВНЕШНЕТОРГОВЫЕ ОРГАНИЗАЦИИ 16

§ 7. ОСНОВНЫЕ УСЛОВИЯ ТОРГОВЫХ СДЕЛОК 20

§ 8. ТРАНСПОРТНЫЕ ОБЯЗАННОСТИ ПРОДАВЦА И

ПОКУПАТЕЛЯ ПО ДОГОВОРУ КУПЛИ-ПРОДАЖИ 22
Основные транспортные условия 26

ГЛАВА III ФРАХТОВАНИЕ МОРСКИХ СУДОВ 28

§ 9. ФОРМЫ ДОГОВОРА МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКИ 28

§ 10. ВИДЫ ФРАХТОВАНИЯ МОРСКИХ СУДОВ 28

§ 11. СТРУКТУРА И СОДЕРЖАНИЕ РЕЙСОВОГО

ЧАРТЕРА 33

ГЛАВА IV КОММЕРЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ ТИПОВЫХ

ЧАРТЕРОВ 47

§ 12. ЧАРТЕР-ПАРТИИ ДЛЯ ГЕНЕРАЛЬНЫХ ГРУЗОВ 47

§ 13. ЧАРТЕР-ПАРТИИ ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ МАССОВЫХ

ГРУЗОВ 49

§ 14. ЧАРТЕР-ПАРТИЯ ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ НАЛИВНЫХ

ГРУЗОВ (Tanker voyage Charter Party). 57

§ 15. ТАЙМ-ЧАРТЕР 59

- 188 -
ГЛАВА V ДОКУМЕНТАЦИЯ ПРИ
ЭКСПОРТНОИМПОРТНЫХ И КАБОТАЖНЫХ
ПЕРЕВОЗКАХ 65

§ 16. КОНОСАМЕНТ И ЕГО ЗНАЧЕНИЕ 65

Подразделения коносаментов 67
Формы коносаментов 70
Оформление коносамента на груз, принятый на борт 71

§ 17. ПОГРУЗОЧНЫЙ ОРДЕР. СОВЕТСКАЯ ФОРМА

КОНОСАМЕНТА 72

§ 18. ГРУЗОВОЙ МАНИФЕСТ. ФРАХТОВЫЙ

МАНИФЕСТ 75

§ 19. ОСНОВНЫЕ ВОПРОСЫ И ДОКУМЕНТЫ ПО

ТРАНСПОРТНОЭКСПЕДИТОРСКОЙ РАБОТЕ
ПОРТОВ 76

ГЛАВА VI ТАРИФЫ И ФРАХТЫ 80

§ 20. ФРАХТ КАК ЦЕНА ПЕРЕВОЗКИ 80

§ 21. ТАРИФЫ НА ПЕРЕВОЗКУ ВНЕШНЕТОРГОВЫХ

ГРУЗОВ 84
Основные условия применения тарифов 86
Тарифы на перевозки лесных грузов 87
Тарифы на перевозки наливных грузов 88

§ 22. ТАРИФЫ НА ПЕРЕВОЗКУ КАБОТАЖНЫХ ГРУЗОВ 89

§ 23. СБОРЫ, ВЗИМАЕМЫЕ С СУДОВ В ИНОСТРАННЫХ И

СОВЕТСКИХ ПОРТАХ 93

ГЛАВА VII ТЕХНИКА ФРАХТОВАНИЯ МОРСКИХ СУДОВ 105

§ 24. ОРГАНИЗАЦИЯ ФРАХТОВАНИЯ СУДОВ В СССР 105

§ 25. ТЕХНИКА ФРАХТОВАНИЯ 107

§ 26. ОСОБЕННОСТИ ФРАХТОВАНИЯ СУДОВ ДЛЯ

ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ ИНОСТРАННЫХ
ФРАХТОВАТЕЛЕЙ (ГИФ) 109

ГЛАВА VIII МОРСКОЕ СТРАХОВАНИЕ И ОБЩИЕ АВАРИИ 110

§ 27. ПОНЯТИЕ ОБ ОБЩЕЙ И ЧАСТНОЙ АВАРИИ 110

§ 28. СПАСАНИЕ СУДОВ 115

§ 29. МОРСКОЕ СТРАХОВАНИЕ ГРУЗОВ 118

ГЛАВА IX АГЕНТИРОВАНИЕ МОРСКИХ СУДОВ 124

§ 30. МОРСКОЙ АГЕНТ 124

Особенности агентского обслуживания судна в порту-
убежище 127

- 189 -
§ 31. АГЕНТИРОВАНИЕ СОВЕТСКИХ СУДОВ В
ИНОСТРАННЫХ ПОРТАХ 129

§ 32. АГЕНТИРОВАНИЕ СУДОВ В ПОРТАХ СССР 138

ГЛАВА Х СТАЛИЙНОЕ ВРЕМЯ 143

§ 33. ПОНЯТИЕ СТАЛИЙНОГО ВРЕМЕНИ 143

§ 34. ТАЙМШИТ И ЕГО ЗНАЧЕНИЕ 147

Таймшит порта выгрузки будет иметь следующий вид. 149
Время на погрузку—5 погожих рабочих дней согласно
чартеру. 151
Исходные данные для учета выгрузки 151
Сталийное время реверсибл 151
Таймшит на выгрузку 152

ГЛАВА XI СОХРАННОСТЬ И СРОКИ ДОСТАВКИ ГРУЗОВ 153

§ 35. ОБЕСПЕЧЕНИЕ СОХРАННОСТИ ГРУЗОВ ПРИ

ПЕРЕВОЗКАХ 153

§ 36. ПОРЯДОК ПРИЕМА И СДАЧИ ГРУЗОВ СУДНОМ 158

§ 37. ВЕДОМСТВЕННОЕ РАССЛЕДОВАНИЕ СЛУЧАЕВ

НЕСОХРАННОСТИ ГРУЗОВ 164

§ 38. ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ЭКИПАЖА ЗА

НЕСОХРАННУЮ ПЕРЕВОЗКУ ГРУЗА И БАГАЖА 166

§ 39. СОДЕРЖАНИЕ И ПОРЯДОК ОФОРМЛЕНИЯ

АКТОВ ПРИ МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКЕ ГРУЗОВ 169

§ 40. ВЗАИМНАЯ ОТВЕТСТВЕННОСТЬ СТОРОН ПО

ДОГОВОРУ ПЕРЕВОЗКИ 172
Основные виды претензий. Порядок их предъявления и
рассмотрения. Иск по неразрешенным претензиям, их
оформление. Исковая давность по претензиям и искам. 172

§ 41. СРОКИ ДОСТАВКИ ГРУЗОВ И

ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ЗА ИХ НАРУШЕНИЕ 180

§ 42. РОЛЬ ЭКИПАЖА В УЛУЧШЕНИИ

КОММЕРЧЕСКОЙ РАБОТЫ СУДНА 181

ОГЛАВЛЕНИЕ 188

- 190 -