Открыть Электронные книги
Категории
Открыть Аудиокниги
Категории
Открыть Журналы
Категории
Открыть Документы
Категории
1. Площадь палуб
Хотя перераспределение объемов больше всего влияет на гидростатику и
гидродинамику, с точки зрения проектирования удобнее начать с рассмотрения
относительной площади палуб. Это рассмотрение базируется на упомянутой выше
системе наиболее вероятных соотношений размерений, которые и определяют
специфику данного типа судов.
* - до палубы переборок.
Анализ приведенных данных показывает, что поперечный размер СМПВ
выбирается по совершенно иному принципу, чем те же размерения многокорпусных
судов с традиционными обводами. Габаритная ширина СМПВ определяется
требованием определенной начальной остойчивости. Напротив, расстояние между
корпусами традиционной формы выбираются минимально приемлемыми для
снижения их гидродинамического взаимодействия, которое обычно неблагоприятно,
т.е. по требованиям ходкости. При этом поперечная остойчивость всех судов с
традиционными корпусами, кроме аутригерных, намного больше, чем сравниваемого
однокорпусного. Более того, начальная поперечная остойчивость катамарана, при
необходимости, может быть равной продольной, и даже немного ее превосходить.
Остойчивость аутригерного судна сравнима с той же характеристикой однокорпусного
или несколько больше, если нужно.
Продольная остойчивость СМПВ существенно меньше, чем всех остальных
типов судов, как однокорпусных, так и многокорпусных. Это обстоятельство сильно
влияет на многие характеристики СМПВ.
Прежде всего, отметим, что снижение остойчивости приводит к трудностям с
ограничением угла аварийного крена (дифферента): затопление одинакового объёма
приводит к существенно большему крену или дифференту СМПВ, чем у
однокорпусного судна сравнимого водоизмещения. При этом обычно обеспечение
минимального надводного борта не вызывает трудностей, если палубой переборок
является верхняя палуба, соединяющая корпуса надстройки.
Недостаток поперечной остойчивости СМПВ может быть отчасти
компенсирован развалом стоек вблизи надводной платформы, что обеспечивает
увеличение площади диаграммы остойчивости. Но главное – наличие у всех
многокорпусников непроницаемой платформы, соединяющей корпуса. Этот объем
резко снижает углы крена и дифферента, как только его борта или оконечности
начинают входить в воду. Существенно снижается также вероятность заливания при
аварии, поскольку обычно вырезы в платформе находятся достаточно далеко от
бортов и оконечностей.
Обеспечение аварийной остойчивости СМПВ обычно также не вызывает
проблем, как только в воду начинает входить водонепроницаемая надводная
платформа.
В качество существенной конструктивной меры для обеспечения аварийной
посадки СМПВ можно рекомендовать заполнение отсеков (обычно – в оконечностях)
негорючими плавучими блоками (или крупными гранулами в сетках – для упрощения
перемещений при ремонтах).
Обычно размеры аутригеров невелики и сравнимы с размерами статистически
возможных пробоин при авариях. Это значит, что при аварии вероятно полное
затопление аутригера, то есть существенная потеря площади ватерлинии и
остойчивости. В свою очередь, это значит, что обычно поперечная остойчивость
должна быть обеспечена одним аутригером. Однако заполнение аутригеров плавучими
материалами позволяет уменьшить размеры, собственное сопротивление и массу
аутригеров.
Таким образом, аварийная посадка и остойчивость СМПВ, как большинства
многокорпусных судов, мало соответствует представлениям, заложенным в основу
правил, ранее создававшихся для однокорпусных судов. В результате отсутствия
специфических правил остойчивости любое СМПВ оказывается экспериментальным
объектом, то есть все его характеристики определяются расчетами и согласуются с
соответствующим Регистром для каждого проекта отдельно.
3. Мореходность
Высокая мореходность СМПВ является их главным отличием и наибольшим
преимуществом. Описанные выше отличия геометрии и остойчивости СМПВ
определяют также и особенности мореходности.
Известно, что собственные периоды качки сильно влияют на мореходность. Эти
периоды определяются соотношениями восстанавливающих и инерционных сил и
моментов. Для килевой качки – это соотношение продольной остойчивости и момента
инерции масс (включая присоединенную массу воды) относительно поперечной оси.
При переходе от однокорпусного традиционного объекта к двухкорпусному
СМПВ остойчивость падает сильнее, чем момент инерции масс. В результате
собственный период килевой качки двухкорпусного СМПВ увеличивается примерно в
2 раза.
В отношении бортовой качки картина обратная: при примерно одинаковой
начальной остойчивости резко увеличивается момент инерции масс (включая
присоединённую) относительно продольной оси. В результате собственный период
бортовой качки СМПВ также примерно в 2 раза больше, чем сравнимого
однокорпусного объекта. Эти соотношения показаны на рис. 4.
Рис. 4. Собственные периоды бортовой (слева) и продольной (справа) качки в зависимости от водоизмещения: 1
– однокорпусные суда, 2 – СМПВ; штрих-пунктиром показаны периоды волнения разной интенсивности по шкале
Бофорта
Рис. 6. Вертикальный ускорения в носовой части на встречном волнении тех же 100-тонных катеров: 1 –
катамаран, 2 – дуплус. Цифрами около кривых показаны балла Бофорта
Рис. 8. Относительная смоченная поверхность: верхние линии – корпуса с малой площадью ватерлинии при
различной осадке; нижние линии – традиционные корпуса; здесь d– осадка, D - диаметр гондолы, B - ширина корпуса.
На рис. 9 показывает коэффициенты остаточного сопротивления традиционных
корпусов и корпусов с малой площадью ватерлинии.
5. Прочность
Полная схема сил и моментов, действующих на многокорпусные суда, включая
СМПВ, достаточна сложна. Однако на ранних стадиях проектирования основной
внешней нагрузкой является поперечная горизонтальная сила и определяемых ею
поперечный изгибающий момент, рис. 10.
Рис. 12. Результаты расчётной оценки (на основании схем рис. 18 и 19) массы стального корпуса СМПВ
различных типов и соотношений размерений
Обычно масса корпусных конструкций СМПВ по отношению к водоизмещению
больше, чем у сравнимых традиционных судов, но меньше по отношению к площади
палуб.
Наименьшей относительной массой отличаются СМПВ с аутригерами.
7. Проектирование
Для учёта особенностей СМПВ автором был предложен особый алгоритм их
проектирования. Одним из основных исходных данных в этом алгоритме является
необходимая для выполнения задач судна площадь палуб.
Как правило, проектируемое СМПВ не имеет прототипов, или доступ к
соответствующей информации невозможен. Потому размерения выбираются
вариантным методом при расчётной оценке основных технико-эксплуатационных
качеств прямыми расчётами. Схема соответствующего алгоритма показана на рис.13.
Рис. 14. Некоторые новые типы многокорпусных судов и кораблей различного назначения
ВЫВОДЫ, РЕКОМЕНДАЦИИ
Дополнительный материал.