Судно с малой площадью ватерлинии_СМПВ (SWATH) без формул и графиков

Влияние архитектурно-конструктивных особенностей СМПВ на их

эксплуатационные показатели. Часть 1.

Прежде всего поговорим о ходкости — способности судна перемещаться с

заданной скоростью при определенной мощности двигателя. Это качество
непосредственным образом связано с сопротивлением, которое оказывает вода
любому движущемуся в ней телу. Полное сопротивление судна состоит из нескольких
компонентов, но нас будут интересовать в первую очередь сопротивление трения и
волновое. На величину первой составляющей существенное влияние оказывает
площадь поверхности корпуса, находящаяся под водой. Так вот, смоченная
поверхность у СМПВ примерно на 70% больше, чем у традиционного судна такого же
водоизмещения, следовательно, и сопротивление трения у него будет больше на эту
же величину.
А вот волновое сопротивление у СМПВ значительно меньше, чем у
традиционных судов, поскольку заглубленные корпуса оказывают на поверхность
воды существенно меньшее возмущение. Благодаря этому потери мощности на
волнообразование резко снижаются, что и представляет одно из основных достоинств
судов рассматриваемого типа при движении с большой относительной скоростью.
Волновое сопротивление весьма сложным образом зависит от скорости. Уже много
лет назад судостроители обратили внимание на то, что при разгоне судна
затрачиваемая на волнообразование мощность меняется не равномерно, а
скачкообразно, и характер этой зависимости очень напоминает «американские горы»,
на которых санки то взлетают на вершину, то устремляются вниз.
Объясняется это вот чем. При движении судна у его носовой и кормовой
оконечностей возникают две системы поперечных волн, которые за кормой
накладываются друг на друга. Если в результате такого наложения общая высота
волны увеличивается (то есть возрастает энергия волн), то возрастает и волновое
сопротивление и, следовательно, мощность, необходимая судну для его преодоления.
Стоит повысить скорость, и при наложении двух волновых систем они начнут как бы
сглаживать друг друга, и сопротивление, а вместе с ним и потребная мощность,
уменьшится. Вот и получается, что зависимость волнового сопротивления от скорости
имеет «горбы» (которые так и называются — «горбы сопротивления») и «впадины».
И, конечно, каждое судно стараются спроектировать таким образом, чтобы его
расчетный эксплуатационный режим соответствовал минимальной потребной
мощности и «впадине» на кривой сопротивления.
Поскольку различные суда имеют разную скорость и размерения, для сравнения
их ходовых характеристик англичанин Фруд еще в прошлом веке предложил
использовать не абсолютное значение скорости, а отношение скорости судна к его
длине. И в сопоставительных расчетах ходкости положение «горбов» и «впадин» на
кривой сопротивления оценивают, ориентируясь именно на относительную скорость.
Так вот, оказывается, «горб» сопротивления СМПВ наблюдается при меньших
относительных скоростях, чем у однокорпусного судна равного водоизмещения, да и
сам «горб» оказывается значительно выше. Это происходит вследствие крайне
неблагоприятного взаимодействия между собой волновых систем стоек и корпусов, а
также наложения друг на друга волн, создаваемых корпусами. Зато потом, когда с
ростом скорости СМПВ «соскальзывает» с «горба» сопротивления, а однокорпусное
судно еще «карабкается» на свой «горб», преимущество СМПВ в ходкости становится
очевидным.
Вполне естественен вопрос: а на какую же глубину надо «опустить»
подповерхностные корпуса, чтобы взаимное влияние корпусов и морской поверхности
было минимальным? Ответ напрашивается сам собой: чем глубже находятся корпуса,
тем лучше. Результаты расчетов, выполненных в Японии, свидетельствуют о том же.
Когда отношение осадки к диаметру корпуса увеличивается с 1,25 до 2,0, волновое
сопротивление скоростного СМПВ на расчетном режиме падает в 2,5 раза.
В то же время чрезмерное заглубление корпусов увеличивает и без того большую
смоченную поверхность и, значит, сопротивление трения СМПВ. Из этого можно
сделать вывод, что, если полупогруженный катамаран проектируется
тихоходным, то в первую очередь надо стремиться снижать сопротивление
трения. Этого можно добиться, уменьшая осадку, укорачивая подповерхностные
корпуса и делая стойки не сплошными, а разрезными.
Для эксплуатации на больших скоростях стойки и корпуса должны быть
удлиненными, а осадка несколько увеличена. У построенных скоростных СМПВ
отношение длины корпуса к его диаметру составляет 10—15, а осадки к диаметру
корпуса — 1,5—2,0.
Стоит сказать несколько слов и о сопротивлении формы. У всех построенных
СМПВ стойки выполнены прямоугольными в плане и заостренными в носу и корме, а
корпуса — торпедообразными круглого или эллиптического сечения. Такая их форма
наиболее выгодна с позиций технологии изготовления, но далеко не оптимальна с
точки зрения обтекания конструкций водой.
Как показали исследования, при небольших относительных скоростях (в
районе «горба») наименьшее сопротивление формы имеет корпус, заостренный в
оконечностях и значительно утолщенный в районе мидель-шпангоута, а при
росте скорости — цилиндрический со сферическими оконечностями и некоторым
утолщением в средней части.
Теперь обратимся к качке. Известно, что каждое тело имеет собственные
периоды колебания, которые зависят от его геометрических характеристик. Поскольку
мы договорились анализировать суда одинакового водоизмещения, будем искать
причины различного поведения СМПВ и обычного судна на волнении в их
геометрических отличиях.
Особенно интенсивная качка любого судна наблюдается тогда, когда собственные
периоды его колебаний совпадают с периодом волнения и возникает резонанс.
Благодаря малой площади ватерлинии значение собственных периодов у СМПВ
весьма велики, и поскольку морское волнение чаще всего имеет малые периоды,
вероятность их совпадения незначительна. В результате амплитуда качки у СМПВ в
4—6 раз меньше, по сравнению с традиционным судном. Кроме того, на заглубленные
корпуса волны оказывают слабое возмущающее воздействие, да и изменение силы
плавучести при прохождении вершины волны вдоль стойки невелико и не столь
заметно влияет на вертикальные перемещения СМПВ. Таким образом, при движении
судна на волнении на его раскачивание тратится меньшее количество энергии и, как
следствие, потери скорости гораздо меньше. Достаточно сказать, что если скорость
однокорпусного судна на встречном волнении падает примерно на треть, то у СМПВ
— только на 2—5%.
 Испытания подтвердили особенности СМПВ, предсказанные теоретически: в
варианте со сплошными стойками собственные периоды качки уменьшились из-за
роста ватерлинии, но зато весьма существенно снизилось и волновое сопротивление
— за счет отсутствия волновых систем кормовых стоек, излишнего
брызгообразования и т. п.
Вместе с тем неверно было бы думать, что уменьшение площади ватерлинии
дает только преимущества и не связано с недостатками. К сожалению, это не так.
Малые продольные восстанавливающие моменты могут сделать СМПВ неостойчивым
на больших скоростях, ибо на подповерхностные корпуса при движении судна
начинают действовать дополнительные моменты, еще более уменьшающие
продольную остойчивость. Для борьбы с ними все суда рассматриваемого типа
оборудуются активными бортовыми рулями, похожими на рули глубины подводных
лодок. Управление ими осуществляется или автоматически, или вручную.
Достаточную продольную остойчивость может обеспечить только кормовая пара
таких рулей, но для более эффективного демпфирования вертикальной (за счет
подъемной силы на рулях и их сопротивления в вертикальной плоскости) и килевой
качки ставятся и носовые рули.
Малое по сравнению с однокорпусным судном значение продольного
восстанавливающего момента делает СМПВ очень чувствительным к перемещению
грузов вдоль судна, вызывающему дифферент. Но и это не все: даже сравнительно
небольшое изменение нагрузки заметно сказывается на осадке СМПВ. Если
увеличение осадки на 1 см традиционного судна водоизмещением 2500 т связано с
приемом 8 т груза, то у судна с малой площадью ватерлинии — только 2 т. В силу
этого у СМПВ большую роль играют вопросы балластировки.
Масса корпусных конструкций полупогруженного катамарана больше, чем у
обычного судна, и традиционным конструкционный материал — сталь — плохо
подходит для СМПВ, а алюминиевые сплавы достаточно дороги. Поэтому у
некоторых судов рассматриваемого типа корпуса и стойки выполнены из стали, а
верхнее строение — из алюминиевого сплава.
Расположение энергетической установки. Казалось бы, разумнее всего
разместить двигатели в подповерхностных корпусах, чтобы щади верхнего строения.
Но против такого решения есть два существенных возражения: во-первых, при
получении судном пробоины один из двигателей сразу же выходит из строя, а во-
вторых, даже при безаварийной эксплуатации обслуживание энергетической
установки резко усложняется из-за ограниченного пространства внутри корпуса. Эти
обстоятельства вынуждают проектировщиков размещать главные двигатели на
верхнем строении, а в подповерхностных корпусах — редукторы или электромоторы
(при дизель-электрических установках).
Надо сказать, что за счет большого разноса движителей по ширине судна и при
работе их враздрай маневренность на малых скоростях у СМПВ отличная. Другое
дело, когда такое судно движется с большой скоростью, и стойки работают, как
большие рули, удерживая судно на курсе. С точки зрения устойчивости в
прямолинейном движении такое явление можно только приветствовать, но повернуть
СМПВ в этих условиях гораздо труднее. Так, у парома «Сигалл» диаметр циркуляции
при скорости 13 уз составлял 200 м, а при 23 уз увеличился вдвое. Это значительно
больше, чем у традиционных судов, диаметр циркуляции которых равняется обычно
двум-трем длинам корпуса. Маневренные характеристики СМПВ могут быть
улучшены, если сместить стойки несколько в нос относительно центра тяжести судна
и помогать повороту перекладкой бортовых активных рулей.
Даже из поверхностного обзора построенных судов с малой площадью
ватерлинии видно, что пока это, в основном, научно-исследовательские и
пассажирские суда. Каковы же перспективы полупогружениых катамаранов? Все
большее внимание уделяют СМПВ натовские военные, полагая, что из них могут
выйти удачные авианесущие корабли — от патрульных с вертолетом на борту до
крупных авианосцев. Разработаны проекты крупных круизных лайнеров, паромов,
судов для доставки экипажей на нефтепромыслы, рыболовных и др., хотя некоторые
специалисты полагают, что особенно ярко достоинства СМПВ проявляются у
малотоннажных судов и при водоизмещении уже около 5 тыс. т они будут
практически незаметны.
Подводя итоги, попробуем еще раз взвесить все «за» и «против»
полупогружениых катамаранов в сравнении с однокорпусными судами. По мнению
зарубежных специалистов они заключаются в следующем.
«ЗА»:
 высокая стабилизация, меньшая потеря скорости и хорошая устойчивость
на курсе при волнении;
 снижение эксплуатационных расходов за счет сокращения потерь
мощности на волнообразование при высоких относительных скоростях;
 меньшая стоимость эксплуатации в условиях волнения при выполнении
тех же функций, что и у обычного судна;
 лучшая управляемость на малых ходах (хорошее удержание «на точке»,
малый радиус циркуляции);
 большая полезная кубатура верхнего строения, которому можно придать
форму, оптимальную с точки зрения размещения груза;
 более высокая живучесть двухвальной энергетической установки, удобная
балластировка судна в аварийной ситуации.
«ПРОТИВ»:
 меньшие восстанавливающие моменты предопределяют
«чувствительность» к изменению нагрузки и необходимость в дополнительных
средствах обеспечения мореходности, например, в бортовых активных рулях;
 сложная конструкция и технология изготовления в совокупности с
большей массой корпуса и двухвальной энергетической установкой приводят к
увеличению строительной стоимости;
 увеличенная ширина корпуса и осадка ограничивают область применения
СМПВ.

Влияние архитектурно-конструктивных особенностей СМПВ на их

эксплуатационные показатели. Часть 2.

К объектам с малой площадью ватерлинии относятся полупогружные (обычно –

буровые) платформы и суда (корабли) с малой площадью ватерлинии (small water-
plane area ships).
Основное отличие объектов с малой площадью ватерлинии: снижение
водоизмещающих объёмов вблизи ватерлинии с компенсацией этих объёмов за счёт
более погруженных под поверхность частей судна.
 В настоящее время водоизмещающие объемы, пересекающие свободную
поверхность, обычно называют "стойками" (для судов) или "колоннами" (для
платформ). Подводные объемы сегодня не имеют установившегося названия: говорят
о "понтонах" для платформ и судов, о "подводных корпусах", "подводных объемах" и
т.д. для судов.
В публикациях автора с 1978 года для судов используется следующая
терминология: каждый корпус состоит из надводной платформы – стойки (стоек) –
гондолы (последний термин был заимствован из авиации). Эта же терминология
использована ниже.
Кроме того, для характеристики расположения корпусов друг относительно
друга и относительно водной поверхности используются такие термины: поперечный
клиренс (обычно – расстояние между диаметральными плоскостями корпусов);
вертикальный клиренс (отстояние днища платформы от расчетной ватерлинии);
продольный клиренс (расстояние между миделями корпусов, если они сдвинуты в
продольном направлении).
Отмеченная особенность обводов влияет на все технико-эксплуатационные
качества судов. Кроме того, как все многокорпусные объекты, СМПВ отличаются
увеличенной площадью палуб относительно объёмного водоизмещения. Потому, как и
все многокорпусники, СМПВ эффективны для транспортировки полезной нагрузки
небольшого веса, требующей для своего размещения больших площадей палуб или
большого объема, т.е. "легких" грузов. К таковым относятся пассажиры в каютах,
накатная техника, лёгкие контейнеры, научно-исследовательские лаборатории,
системы вооружения, прежде всего – авиационные. Поэтому, в частности, наиболее
рационально проектирование СМПВ на основе заданной изначально требуемой
площади палуб.

СООТНОШЕНИЯ РАЗМЕРЕНИЙ И ТИПЫ СМПВ

Специфическое распределение водоизмещающих объемов определяет и

специфику соотношений размерений СМПВ.
Для удобства использования внутренний объемов гондол и повышения
технологичности их сборки целесообразно обеспечить безотрывное обтекание
оконечностей: выбирать полуэллиптическую форму носа и конусообразную - кормы.
Остальная длина представляет собой цилиндр. В результате, коэффициент полноты
гондолы и корпуса в целом становится зависимым от удлинения гондолы L/D, где L -
длина, D - диаметр гондолы.
Уменьшенная площадь ватерлинии требует увеличения расстояния между
корпусами для обеспечения необходимой начальной поперечной остойчивости. Эти и
другие, описанные ниже, особенности архитектурно-конструктивного типа
определяют соотношения главных размерений, не характерные для однокорпусных
судов и для многокорпусных судов с традиционными обводами. Наиболее вероятные
значения этих соотношений приведены ниже при рассмотрении особенностей
площади палуб и начальной остойчивости различных СМПВ.
На рис. 3 показаны изученные типы СМПВ.
 Рис. 3. Изученные типы СМПВ: 1 – дуплус; 2 – трисек; 3 – трикор; 4 – СМПВ с аутригерами; 5 – корпус
традиционной формы и аутригеры с малой площадью ватерлинии (вариант С.А. Руденко); 6 – однокорпусное СМПВ с
гидродинамической разгрузкой

СМПВ имеют как общие особенности, отличающие их от однокорпусных судов

и от многокорпусных с обычными обводами, так и специфические для каждого типа.
Ниже эти особенности рассмотрены более подробно. Надо отметить, что почти каждая
особенность конкретного типа судна может быть благоприятной, неблагоприятной
или нейтральной для конкретной цели применения. Все эти вопросы кратко
рассмотрены ниже.
Здесь в качестве базы для сравнения условно используется однокорпусный
объект равного водоизмещения, хотя практически при выборе вариантов судна в
самом начале его проектирования необходимо рассматривать также сопоставимые
типы многокорпусных судов с традиционными обводами.
Особо следует отметить, что каждое СМПВ можно спроектировать так, что при
полном водоизмещении судно будет иметь осадку по верху гондол, что расширяет
возможности использования мелководных акваторий и портов. При этом для
повышения мореходности на волнении следует предусмотреть прием водяного
балласта. Понятно, что объем этого балласта соответствует объему погружаемой части
стоек, т.е. относительно невелик по отношению к полному водоизмещению судна.
Однако сильное влияние относительно небольших объемов балласта на посадку
СМПВ – существенное неудобство его эксплуатации. Если не предусмотреть заранее,
то простое расходование топлива при плавании приведёт к неприемлемым
изменениям посадки, прежде всего – крена и дифферента. Поэтому, например, одно из
первых в мире СМПВ, японский пассажирский паром, имел автоматическую систему
балластировки для поддержания требуемых пределов изменения посадки в процессе
эксплуатации.
 КАК ЭТО РАБОТАЕТ

1. Площадь палуб
Хотя перераспределение объемов больше всего влияет на гидростатику и
гидродинамику, с точки зрения проектирования удобнее начать с рассмотрения
относительной площади палуб. Это рассмотрение базируется на упомянутой выше
системе наиболее вероятных соотношений размерений, которые и определяют
специфику данного типа судов.

Здесь: L, V, B – длина, водоизмещение, ширина сравнимого однокорпусного

судна, AD – коэффициент полноты верхней палубы; B1, BOA – ширина одного корпуса
и габаритная ширина; LSW – длина по ватерлинии; LO-длина аутригера; LM - длина
основного корпуса; lMON, l1 – относительная длина однокорпусного судна и одного
корпуса многокорпусных судов.
Очевидно, что при равном количестве палуб СМПВ будет иметь в той или иной мере
увеличенную, по сравнению с однокорпусным быстроходным судном, площадь палуб
и внутренний объём надводной части. Именно поэтому полезная нагрузка большого
объёма всегда размещается в соединяющей корпуса надводной платформе.

Относительная длина Вероятные соотношения Относительная

Тип судна
одного корпуса размерений площадь палуб
Однокорпусное lMON=L/V1/3 L/B=8; AD~0.8 0.1*L2
LSW=0.64*L; BOA=(0.3÷0.5)*LSW;
Трисек или дуплус l1=0.8*lMON
AD~1.0 (0.19÷0.32)*L2
Корпус с малой LM=0.8*L; LM/BM=8;
площадью ватерлинии l1=0.8*lMON LA=(0.3÷0.4)*LM; (0.13÷0.16)*L2
и два аутригера BOA=(0.3÷0.4)*LM;
L1=0.35*L;AD ~ 0.75; LOA=1.6*L1;
Трикор l1=0.5*lMON (0.25÷0.35)*L2
BOA=(0.6÷0.8)*L1;
2. Начальная остойчивость и аварийная посадка
Продольная остойчивость СМПВ заметно ниже, чем сравнимого традиционного
судна. Поэтому, в отличие от сегодняшней ситуации, когда продольная остойчивость
не нормируется ни для каких типов судов, при проектировании СМПВ необходимо
принимать какие-то ориентировочные пределы продольной метацентрической высоты.
Учитывая соотношения габаритных размеров в плане, представляется удобным
выбирать продольную высоту двухкорпусных СМПВ в 2 раза большей, чем
поперечную, и в 3 раза большей – для трехкорпусных СМПВ.
Поперечная остойчивость СМПВ определяет соотношения их габаритных
размерений в плане, см. Таблицу 2, где рассмотрены примеры СМПВ различных типов
при одинаковом водоизмещении.
Для пояснения места СМПВ в общем ряду многокорпусных судов в таблицу
включены также суда с традиционной формой обводов: катамаран (двухкорпусное),
тримаран (три одинаковых корпуса) и судно с аутригерами (большой центральный и
два малых бортовых корпуса). Для упрощения принято требование обеспечения
начальной поперечной остойчивости СМПВ такой же, как у сравниваемого
однокорпусного судна.
 Главные размерения и начальная поперечная остойчивость 1000-тонных судов
различных типов (в скобках – размерения аутригеров):
Таблица 2.
Центр.
Традиционный
Однокорпусное Корпус с
Тип судна Катамаран Дуплус Трисек Тримаран Трикор центр.корп.+2
(быстроходное) МПВ + 2
аутригера
аутригера
L длина
одного 80 65, 80 47 47 50 40 95 (30) 65(35) 
корпуса, м
L
габаритная 80 65, 80 47 47 80 65 95 65 
длина, м
B одного
10 6, 4 5 5 5 03.05.16 7 (1) 7 (1.5) 
корпуса, м
B
габаритная 10 18, 16 19 22 20 22 16
ширина, м
S площадь
2 х310,
ватерлинии, (640) 2 х 65 2 х 45 (2) х 200 (2) х 50 2 х 30 2 х 45 
2х 250
м2
T осадка, м 3 3 4 4 3 4 3 (2) 4 (2)
zc
аппликата
центра 2 2 2.5 2.5 2 2.5 2 2 
величины,
м
Н высота
6 9 11.5 11.5 9 11.5 9 11.5 
борта, м
zg
аппликата
4 6 7 7 6 7 6 7 
центра
тяжести, м
r
поперечный
4 37, 19 6.5 6.5 23 8.5 6.5 7 
метацентр
.радиус, м
h
поперечная
2 33, 15 2 2 19 4 2.5 2 
метацентр.
высота, м
R
продольный
273 274, 218 22 11 303 156 325 32 
метацентр.
радиус, м
H
продольная
272 270, 214 17 6.5 302 151 321 27 
метацентр.
высота, м

* - до палубы переборок.
 Анализ приведенных данных показывает, что поперечный размер СМПВ
выбирается по совершенно иному принципу, чем те же размерения многокорпусных
судов с традиционными обводами. Габаритная ширина СМПВ определяется
требованием определенной начальной остойчивости. Напротив, расстояние между
корпусами традиционной формы выбираются минимально приемлемыми для
снижения их гидродинамического взаимодействия, которое обычно неблагоприятно,
т.е. по требованиям ходкости. При этом поперечная остойчивость всех судов с
традиционными корпусами, кроме аутригерных, намного больше, чем сравниваемого
однокорпусного. Более того, начальная поперечная остойчивость катамарана, при
необходимости, может быть равной продольной, и даже немного ее превосходить.
Остойчивость аутригерного судна сравнима с той же характеристикой однокорпусного
или несколько больше, если нужно.
Продольная остойчивость СМПВ существенно меньше, чем всех остальных
типов судов, как однокорпусных, так и многокорпусных. Это обстоятельство сильно
влияет на многие характеристики СМПВ.
Прежде всего, отметим, что снижение остойчивости приводит к трудностям с
ограничением угла аварийного крена (дифферента): затопление одинакового объёма
приводит к существенно большему крену или дифференту СМПВ, чем у
однокорпусного судна сравнимого водоизмещения. При этом обычно обеспечение
минимального надводного борта не вызывает трудностей, если палубой переборок
является верхняя палуба, соединяющая корпуса надстройки.
Недостаток поперечной остойчивости СМПВ может быть отчасти
компенсирован развалом стоек вблизи надводной платформы, что обеспечивает
увеличение площади диаграммы остойчивости. Но главное – наличие у всех
многокорпусников непроницаемой платформы, соединяющей корпуса. Этот объем
резко снижает углы крена и дифферента, как только его борта или оконечности
начинают входить в воду. Существенно снижается также вероятность заливания при
аварии, поскольку обычно вырезы в платформе находятся достаточно далеко от
бортов и оконечностей.
Обеспечение аварийной остойчивости СМПВ обычно также не вызывает
проблем, как только в воду начинает входить водонепроницаемая надводная
платформа.
В качество существенной конструктивной меры для обеспечения аварийной
посадки СМПВ можно рекомендовать заполнение отсеков (обычно – в оконечностях)
негорючими плавучими блоками (или крупными гранулами в сетках – для упрощения
перемещений при ремонтах).
Обычно размеры аутригеров невелики и сравнимы с размерами статистически
возможных пробоин при авариях. Это значит, что при аварии вероятно полное
затопление аутригера, то есть существенная потеря площади ватерлинии и
остойчивости. В свою очередь, это значит, что обычно поперечная остойчивость
должна быть обеспечена одним аутригером. Однако заполнение аутригеров плавучими
материалами позволяет уменьшить размеры, собственное сопротивление и массу
аутригеров.
Таким образом, аварийная посадка и остойчивость СМПВ, как большинства
многокорпусных судов, мало соответствует представлениям, заложенным в основу
правил, ранее создававшихся для однокорпусных судов. В результате отсутствия
специфических правил остойчивости любое СМПВ оказывается экспериментальным
объектом, то есть все его характеристики определяются расчетами и согласуются с
соответствующим Регистром для каждого проекта отдельно.

3. Мореходность
Высокая мореходность СМПВ является их главным отличием и наибольшим
преимуществом. Описанные выше отличия геометрии и остойчивости СМПВ
определяют также и особенности мореходности.
Известно, что собственные периоды качки сильно влияют на мореходность. Эти
периоды определяются соотношениями восстанавливающих и инерционных сил и
моментов. Для килевой качки – это соотношение продольной остойчивости и момента
инерции масс (включая присоединенную массу воды) относительно поперечной оси.
При переходе от однокорпусного традиционного объекта к двухкорпусному
СМПВ остойчивость падает сильнее, чем момент инерции масс. В результате
собственный период килевой качки двухкорпусного СМПВ увеличивается примерно в
2 раза.
В отношении бортовой качки картина обратная: при примерно одинаковой
начальной остойчивости резко увеличивается момент инерции масс (включая
присоединённую) относительно продольной оси. В результате собственный период
бортовой качки СМПВ также примерно в 2 раза больше, чем сравнимого
однокорпусного объекта. Эти соотношения показаны на рис. 4.

Рис. 4. Собственные периоды бортовой (слева) и продольной (справа) качки в зависимости от водоизмещения: 1
– однокорпусные суда, 2 – СМПВ; штрих-пунктиром показаны периоды волнения разной интенсивности по шкале
Бофорта

Понятно, что такие существенные отличия сильно меняют и поведение СМПВ на

волнении. Так, если однокорпусные суда обычно попадают в резонанс по продольной
качке на встречном волнении, то СМПВ – на попутном и близких к нему курсовых
углах. Достаточно крупные СМПВ редко попадают в резонанс при движении лагом к
волне. Амплитуды качки СМПВ без успокоителей в резонансных режимах больше,
чем сравнимых судов других типов, но ускорения в этом режиме очень невелики.
На рис. 5 показаны амплитуды килевой качки двух 100-тонных катеров на
встречном волнении. Эти данные были получены по результатам испытания моделей
дуплуса и катамарана, однако амплитуды второго достаточно точно могут считаться
равными амплитудам однокорпусного судна той же длины и водоизмещения.
 Рис. 5. Амплитуды килевой качки двух 100-тонных катеров на встречном волнении в зависимости от скорости
хода: 1 – катамаран или однокорпусное судно; 2 – дуплус. На поле нанесены баллы Бофорта

Очевидна совершенно непривычная для объектов с традиционными обводами

зависимость качки от скорости дуплуса на встречном волнении: амплитуды падают с
ростом скорости.
К сожалению, амплитуды вертикальных ускорений качки зависят от скорости
иначе, см. рис. 6.

Рис. 6. Вертикальный ускорения в носовой части на встречном волнении тех же 100-тонных катеров: 1 –
катамаран, 2 – дуплус. Цифрами около кривых показаны балла Бофорта

Очевидно, что при обычном ограничении скорости на встречном волнении

величинами ускорений дуплус имеет существенное преимущество по достижимой
скорости хода.

Уже первые натурные испытания СМПВ показали, что по уровню мореходности

такое судно сравнимо с традиционным однокорпусным в 5-15 раз бОльшего
водоизмещения (в зависимости от соотношения относительных площадей
ватерлинии). На рис. 7 показаны амплитуды качки полунатурной модели СМПВ на
естественном волнении с работающими и неработающими успокоителями качки.
 Рис. 7. Амплитуды килевой и бортовой качки 10-тонной самоходной модели в резонансных режимах при
работающей и неработающей системе успокоения качки (верхние кривые: амплитуды без успокоения качки, сплошная –
бортовая , пунктир – килевая; нижние кривые: а

В 1978 году автором была опубликована и в 2000 году детализирована методика

"сворачивания" всей информации о мореходности, позволяющая характеризовать её
одним числом. Этот "коэффициент мореходности" представляет собой среднегодовую
вероятность выполнения заданных норм мореходности рассматриваемым судном на
заданной акватории.
Эти расчёты показывают, что СМПВ становится практически "всепогодным"
при водоизмещении около 5 – 6 тысяч тонн.

4. Ходкость на тихой воде

Отдельный корпус СМПВ обычно отличается от такого же традиционного
увеличенной смоченной поверхностью и сниженным коэффициентом остаточного
сопротивления. При этом надо помнить, что эти величины являются
взаимозависимыми в обычной системе прогнозирования буксировочного
сопротивления натурного объекта: если искусственно увеличить смоченную
поверхность, то коэффициент остаточного сопротивления, как величина
относительная, снижается – при неизменной абсолютной величине этой составляющей
сопротивления.
Рис. 8 содержит сравнение относительных величин смоченной поверхности корпусов
двух типов: традиционных и с малой площадью ватерлинии.

Рис. 8. Относительная смоченная поверхность: верхние линии – корпуса с малой площадью ватерлинии при
различной осадке; нижние линии – традиционные корпуса; здесь d– осадка, D - диаметр гондолы, B - ширина корпуса.
На рис. 9 показывает коэффициенты остаточного сопротивления традиционных
корпусов и корпусов с малой площадью ватерлинии.

Рис. 9. Коэффициенты остаточного сопротивления одиночных корпусов: сплошные линии – традиционные

корпуса, пунктир – корпуса с малой площадью ватерлинии (при осадке d = 1.25D, D – диаметр гондолы)

По существу, сравнивать ходовые качества корпусов различных типов можно

только на уровне спроектированных судов одного назначения. При этом будет заметна
и другая сторона обтекания двух или трех корпусов, из которых состоит
многокорпусное судно, включая СМПВ: гидродинамическое взаимодействие
корпусов, прежде всего – генерируемых ими волновых систем. Особенности
взаимодействия разнообразны и зависят от количества, взаимного расположения,
размерений и формы корпусов.
Можно предположить, что максимум верхней кривой соответствует числу Фруда
около 0.5 по длине стойки, которых на корпусе СМПВ данного типа две.
Интересным примером "продольного" взаимодействия является вариант замены
каждого корпуса дуплуса двумя более короткими корпусами того же типа. При этом
число Фруда по длине одной части такого тандема будет в 1.5 – 1.7 раза больше, чем
исходного корпуса. И если исходный корпус двигался при относительной скорости
около 0.5, т.е. на "горбе" волнового сопротивления, то более короткие корпуса в
составе тандема будут двигаться уже в загорбовой зоне. Вместе со снижением
смоченной поверхности при уменьшении удлинения такой переход может быть
эффективным для снижения буксировочного сопротивления.
Кроме "продольного" взаимодействия имеет место и взаимодействие двух
корпусов, размещённых на определенном (остойчивостью) расстоянии друг от друга.
В данном случае благоприятное взаимодействие наблюдается в довольно узких
диапазонах относительной скорости (от 0.33 до 0.43 и 0.2 до 0.25); весь остальной
изученный диапазон относительных скоростей характерен неблагоприятным – в той
или иной мере – взаимодействием волновых систем. При высоких скоростях
взаимодействие стремится к нулю.
 Вариантом "продольного" взаимодействия является влияние продольного
сдвига центрального корпуса трехкорпусного объекта на суммарное значение его
коэффициента остаточного сопротивления.
Имеющиеся результаты испытаний большой отечественной серии моделей
СМПВ позволяют оценивать все возможные варианты размерений и взаимного
расположения корпусов на ранних стадиях проектирования.
Наибольшее влияние на остаточное сопротивление аутригерного судна
оказывает продольное положение аутригеров.
Что касается движителей, то для СМПВ могут применяться те же их типы, что и
для традиционных судов и кораблей, наиболее часто размещаемые по одному на
каждом из двух корпусов или по одному на кормовых корпусах трехкорпусных
объектов, или по одному или два на корме центрального корпуса судна с аутригерами.
Поскольку СМПВ могут иметь увеличенную расчетную осадку, хотя бы при движении
на достаточных глубинах, движители этих объектов обычно имеют увеличенные
диаметры, что положительно сказывается на пропульсивном коэффициенте. Другой
особенностью СМПВ является больший вязкостный попутный поток и сниженные
коэффициент засасывания, что также означает повышение пропульсивного
коэффициента.
Уникальная серия моделей СМПВ, испытанная в ЦНИИ имени А.Н.Крылова в
70-е годы, позволяет прогнозировать буксировочное сопротивление судов различных
типов на ранних стадиях проектирования (без дополнительных испытаний до стадии
технического проекта).

5. Прочность
Полная схема сил и моментов, действующих на многокорпусные суда, включая
СМПВ, достаточна сложна. Однако на ранних стадиях проектирования основной
внешней нагрузкой является поперечная горизонтальная сила и определяемых ею
поперечный изгибающий момент, рис. 10.

Рис. 10. Схема поперечных нагрузок.

Наибольшие поперечные нагрузки действуют при стоянке лагом к волнению,

что и является расчетным случаем для поперечной прочности.
Наиболее эффективно противодействуют общим поперечным нагрузкам
поперечные переборки, расположенные по всей высоте борта СМПВ, рис. 11, и
связанные с ними присоединённые пояски обшивок.
 Рис. 11. Присоединённые пояски поперечных переборок СМПВ, которые являются наиболее эффективными
прочными связями, обеспечивающими поперечную прочность

Расстановку обеспечивающих поперечную прочность переборок, каждая из

которых должна быть от борта до борта и от днища до верхней палубы, необходимо
начинать на первых этапах проектирования общего расположения. Если такая
переборка должна быть проницаемой, то потеря ее прочности из-за вырезов должна
компенсироваться подкреплениями.
Для двухкорпусных СМПВ продольная прочность менее важна, чем для
традиционных судов, в основном потому, что меньше длина корпусов при равном
водоизмещении. Продольная прочность трехкорпусных и аутригерных СМПВ играет
значительную роль и должна проверяться, как и у традиционных корпусов. Общим
отличием является падение продольного изгибающего момента СМПВ при росте
скорости – у традиционных судов продольный изгибающий момент растет в
увеличением скорости на встречном волнении. Наиболее нагруженным сечением
СМПВ обычно является горизонтальное сечение каждой стойки в месте начала ее
вертикального развала. Конструкцию стойки надо выполнять плавной – для
недопущения концентрации напряжений в наиболее нагруженном сечении.
Если оценить необходимую толщину обшивки стойки в наиболее нагруженном
сечении и принять эту толщину в качестве средней, а затем определить габаритные
размеры всех частей конструкции, можно оценить массу корпусных конструкций
СМПВ, см. рис. 12.

Рис. 12. Результаты расчётной оценки (на основании схем рис. 18 и 19) массы стального корпуса СМПВ
различных типов и соотношений размерений
 Обычно масса корпусных конструкций СМПВ по отношению к водоизмещению
больше, чем у сравнимых традиционных судов, но меньше по отношению к площади
палуб.
Наименьшей относительной массой отличаются СМПВ с аутригерами.

7. Проектирование
Для учёта особенностей СМПВ автором был предложен особый алгоритм их
проектирования. Одним из основных исходных данных в этом алгоритме является
необходимая для выполнения задач судна площадь палуб.
Как правило, проектируемое СМПВ не имеет прототипов, или доступ к
соответствующей информации невозможен. Потому размерения выбираются
вариантным методом при расчётной оценке основных технико-эксплуатационных
качеств прямыми расчётами. Схема соответствующего алгоритма показана на рис.13.

Рис. 13. Схема алгоритма проектирования СМПВ

Результатом отечественных исследований характеристик СМПВ с конца 60-х годов

стала возможность разработки ранних стадий проектов судов любого назначения. За
указанное время автором было предложено множество вариантов СМПВ и других
многокорпусных судов, см. рис. 14.

Рис. 14. Некоторые новые типы многокорпусных судов и кораблей различного назначения
 ВЫВОДЫ, РЕКОМЕНДАЦИИ

1. Основным преимуществом судов с малой площадью ватерлинии является

высокая мореходность, сравнимая с мореходностью традиционных судов в 5-15 раз
большего водоизмещения.
2. Имеющиеся отечественные материалы испытаний, расчетов и методические
разработки позволяют выполнять ранние стадии проектов таких судов без
дополнительных испытаний и расчётов.
Рекомендуется широкое применение судов с малой площадью ватерлинии во
всех случаях, когда высокая мореходность увеличивает эффективность применения
флота. Для демонстрации эффективности применения таких судов рекомендуется
использование методики сравнения мореходности, "сворачивающей" всю
информацию в одну цифру, "коэффициент мореходности".

Дополнительный материал.