Открыть Электронные книги
Категории
Открыть Аудиокниги
Категории
Открыть Журналы
Категории
Открыть Документы
Категории
Минский государственный
высший авиационный колледж
АВТОМАТИКА УПРАВЛЕНИЯ
АВИАЦИОННЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ
Учебно-методическое пособие
в 3 частях
Часть 1
Законы автоматического управления
авиационными двигателями,
динамические характеристики двигателя
как объекта управления
Минск
2012
УДК 629.7.036
ББК 39.55
А 22
С о с т а в и т е л и:
А. И. СИДУНОВ,
Н. И. ПУЧКО
Рецензент
О. М. ПЛЯЦ
доцент кафедры «Общетехнические дисциплины»
кандидат технических наук, доцент
© МГВАК, 2012
2
ВВЕДЕНИЕ
3
ГТД. К таким системам, например, относятся САУ приводами
постоянной частоты вращения генераторов переменного тока, САУ
температурой масла на входе в двигатель и др.
Применительно к силовым установкам ВС гражданской авиации
основу систем автоматического управления ГТД составляет система
управления турбокомпрессорным контуром, обеспечивающая
управление подачей топлива в основную камеру сгорания на
стационарных и переходных режимах, а также управление осевым
компрессором с целью обеспечения необходимого запаса
газодинамической устойчивости.
К числу основных автоматических систем турбовинтовых
двигателей (ТВД) относится также система управления воздушным
винтом изменяемого шага, обеспечивающая поддержание постоянной
частоты вращения ротора двигателя.
По мере повышения параметров рабочего процесса ГТД и
усложнения конструкции двигателей значительно расширяется
перечень задач, решаемых с помощью автоматических устройств
ГТД, и, следовательно, возрастает роль САУ в обеспечении
безопасности полетов и повышении эффективности использования
воздушных судов.
4
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
О СИСТЕМАХ АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ
АВИАЦИОННЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ
М
Н Инструкция
Тн пилоту:
H; М; αРУД; nвд; nнд;
nнд Tг; pг; Gт; tм; pм;
nвд Tт ≤ Tогр; рк ≤ рогр;
φ на dn dTг
и ≤ огр
Условия на входе dt dt
pк
в двигатель
pт
Tг
Tн Tт
pн
∗
Pн Gт
КПВ
РНА
Топливо
Т
М
Р
6
высоты , скорости полета v, температуры окружающего воздуха ,
ограниченные физиологические возможности оператора в отношении
объема информации, которую он может удерживать в памяти и
перерабатывать, скорость его реакции на изменение возмущающих
воздействий, утомляемость, следует признать практически
невозможным и неприемлемым ручное управление силовой
установкой современного двигателя.
В связи с многообразием факторов, влияющих на рабочий
процесс в двигателе, высокими скоростями изменения этих факторов
возникла необходимость использования автоматических устройств
для управления работой современных ГТД. Поэтому все современные
авиационные двигатели оборудуются комплексом автоматических
устройств, которые совместно с объектом управления (ГТД)
образуют САУ.
В силовых установках современных ВС автоматизированы
полностью или частично следующие процессы:
– запуск двигателя на земле и в полете;
– поддержание заданного режима работы двигателя путем
регулирования подачи топлива при изменении условий полета;
– перенастройка двигателя с режима на режим при изменении
положения рычага управления двигателем;
– изменение подачи топлива по определенному закону при
приемистости и сбросе газа;
– управление клапанами перепуска воздуха из компрессора;
– изменение положения регулируемых направляющих аппаратов
компрессора;
7
– ограничение температуры газа перед турбиной или за турбиной;
– ограничение давления воздуха за компрессором;
– поддержание заданной температуры масла;
– поддержание постоянной частоты вращения ротора привода
электрических генераторов переменного тока, устанавливаемых на
коробках приводов двигателя.
В турбовинтовых двигателях, кроме того, автоматизирован
процесс изменения шага воздушного винта.
В силовых установках перспективных ВС наблюдается
тенденция к интеграции САУ двигателями с системой управления
ВС. В этом случае к числу перечисленных автоматизированных
процессов относится также процесс изменения режима работы
силовых установок при изменении режимов полета ВС. Такое
решение становится возможным при включении в контур управления
ВС и его силовыми установками бортовых электронно-
вычислительных машин.
В системах управления современными ГТД применяются
все типы автоматических систем, за исключением систем,
работающих по принципу адаптации, т. е. приспособления при
недостаточной для качественного управления исходной информации.
Системы автоматического управления классифицируют по
различным признакам. Наиболее широко распространена
классификация САУ по назначению, принципу построения, виду
используемой вспомогательной энергии, типу программ или
характеру изменения задаваемой величины, продолжительности
управляющего воздействия, количеству контуров управления.
8
При классификации по назначению САУ именуют по объекту
управления (САУ компрессором, САУ воздухозаборником), по
управляемой величине (САУ частотой вращения, САУ температурой
газа) или по управляющему фактору (САУ подачей топлива, САУ
площадью критического сечения сопла).
9
По количеству контуров управления САУ подразделяют на
одноконтурные и многоконтурные. Системы с одним входным и
одним выходным сигналами называют одноконтурными. Системы с
несколькими входными и выходными сигналами называют
многоконтурными.
К системам автоматического управления авиационными ГТД
предъявляют технические требования, связанные с контролем
рабочего процесса и обеспечением законов управления, условиями
работы двигателей и условиями эксплуатации САУ.
Основным управляющим фактором САУ ГТД является расход
топлива. В связи с этим возникает необходимость обеспечения
двигателя нужным количеством топлива на всех режимах его работы.
Для большинства ГТД основным управляемым параметром
выбирают частоту вращения ротора. Точность поддержания частоты
вращения ротора на стационарных режимах должна быть не ниже
0,3 – 0,5 %, а перерегулирование при любых эксплуатационных
возмущениях не должно превышать 2 – 5 %.
Автоматика двигателя во всех эксплуатационных условиях
обеспечивает надежную работу ГТД, не допуская превышения
опасных пределов неуправляемых параметров. Специальные
устройства гарантируют надежный и безотказный запуск двигателя
как на земле, так и в полете за минимальное время.
Одним из важнейших требований, предъявляемых к САУ,
является обеспечение минимального времени приемистости
двигателя во всех условиях полета.
10
Для выполнения перечисленных требований в САУ вводят
дополнительные устройства, гарантирующие надежную работу ГТД.
Так, устойчивое горение топлива в камере сгорания на больших
высотах достигается включением в САУ ГТД ограничителя
минимального расхода топлива, а устойчивая работа компрессора
обеспечивается ограничителями приведенной частоты вращения или
степени повышения давления в компрессоре. Переход работы САУ с
режима поддержания уровня управляемого параметра на режим
ограничения осуществляется автоматически и плавно.
В эксплуатационных условиях САУ должна оставаться
работоспособной и обеспечивать заданные характеристики и
точность работы авиационных ГТД. В связи с тем, что
топливодозирующую аппаратуру и элементы автоматики часто
устанавливают непосредственно на корпусе ГТД, на агрегаты
воздействуют значительные вибрационные нагрузки, достигающие
10 g при частоте 200 Гц и 100 g при частоте выше 4000 Гц. Линейные
перегрузки могут достигать нескольких единиц g.
Значительное воздействие на агрегаты систем автоматики
оказывает окружающая среда, зависящая от высоты, скорости полета
и условий эксплуатации ГТД. Например, давление окружающей
среды может изменяться от 0,005 до 0,1 МПа, а температура
от – 60 до + 200 °С при числе М = 2,5 на высотах выше 11 км,
относительная влажность воздуха может достигать 100 %.
Температура топлива, используемого в качестве рабочего тела в
агрегатах САУ, изменяется в диапазоне от – 50 до + 200 °С. Причем
11
при низких температурах существенно увеличивается вязкость
топлива и появляется опасность изменения характеристик
золотниковых элементов и элементов, включающих жиклеры, а при
высоких температурах начинается смоловыделение. Значительно
меняется и плотность топлива в зависимости от сорта керосина и
температуры.
Для нормального протекания рабочего процесса необходима
точная информация, характеризующая уровень давлений и
температур в различных точках по тракту двигателя. Поле
температур и давлений в каждом сечении двигателя является
неравномерным и переменным во времени. Поэтому для более
точной оценки параметров газового потока в сечении устанавливают
несколько приемников температуры или давления, а полученные
результаты измерений осредняются.
Одним из основных эксплуатационных требований является
полная автоматизация процесса управления авиационной силовой
установкой. Управление ГТД на всех эксплуатационных режимах
осуществляют единым рычагом управления двигателем (РУД). Как
исключение допускается управление реверсивным устройством с
помощью специального рычага.
Ресурс агрегатов САУ должен соответствовать ресурсу ГТД или
планера ВС. К эксплуатационным требованиям относят также
требования использования в качестве рабочего тела керосина или
сжатого воздуха. Применение масла в системах автоматики
ограничивается, так как в этом случае при низких температурах
12
окружающей среды необходимы специальные системы подогрева.
Кроме специальных требований, к САУ авиационными
двигателями предъявляют и общие требования обеспечения
минимальной массы и габаритов агрегатов автоматики,
ремонтопригодности, контролепригодности и стандартизации.
Каждый режим работы двигателя характеризуется
определенным сочетанием частоты вращения ротора , степени
повышения давления воздуха в компрессоре , температуры газа
перед турбиной , КПД компрессора и турбины , количества
воздуха, поступающего в двигатель, и других параметров,
позволяющих получить заданное значение тяги (мощности для ТВД)
и минимальный удельный расход топлива при наименьших
динамических и тепловых нагрузках на детали двигателя.
Наивыгоднейшее сочетание этих параметров можно сохранить с
помощью одновременного управления как можно большим
количеством параметров, определяющих режим работы двигателя.
Параметры, значения которых поддерживаются постоянными
или изменяются по заранее заданным законам с изменением режима
полета или режима работы двигателя, называют управляемыми
параметрами. Одновременное управление большим количеством
параметров связано со значительным усложнением конструкции
двигателя и его САУ, а также снижением эксплуатационной
надежности двигателя. В качестве управляемых параметров,
характеризующих режим работы двигателя, обычно используют
параметры, которые удовлетворяют следующим требованиям:
13
- однозначность определения тяги и удельного расхода топлива;
- возможность измерения величины простейшими средствами с
высокой точностью;
- монотонность и непрерывность изменения величины при
дросселировании двигателя;
- монотонность и непрерывность изменения величины в
зависимости от внешних условий;
- однозначность определения механической и тепловой
нагруженности деталей, запасов газодинамической устойчивости
двигателя.
Наиболее полно данным требованиям отвечают основные
управляемые параметры ГТД: частота вращения ротора ГТД,
температура газа перед турбиной и степень повышения давления в
компрессоре.
При данных внешних условиях и постоянной площади
критического сечения выходного сопла частота
вращения ротора однозначно определяет тягу, развиваемую
двигателем. Зависимость тяги от частоты вращения настолько сильна,
что даже незначительное снижение по сравнению с , например
на 1 %, приводит к уменьшению тяги на 3 – 7 %. При этом частота
вращения ротора двигателя достаточно полно определяет
нагруженность двигателя: при неизменяемой температуре газа перед
турбиной и увеличении частоты вращения на 1 % вызывает
снижение запаса прочности рабочих лопаток турбины на 4 – 5 %.
Использование частоты вращения ротора в качестве управляемого
14
параметра целесообразно также из-за простоты ее измерения
точными и малоинерционными чувствительными элементами,
реагирующими даже на небольшие изменения . По сравнению с
другими параметрами рабочего процесса частота вращения ротора
оказывает наибольшее влияние на тягу двигателя, что обусловливает
необходимость высокой точности управления данным параметром
(в пределах 0,3 – 0,5 %).
Температура газа перед турбиной оказывает сильное влияние
на тягу, развиваемую двигателем, и на его надежность. Увеличение
температуры приводит не только к росту тяги, повышению
экономичности, но и к значительному снижению предела длительной
прочности материала деталей горячей части двигателя. Так, при
работе двигателя на максимальном режиме увеличение температуры
на 1 % вызывает снижение запаса прочности турбинных лопаток
до 15 %, уменьшение температуры на 1 % приводит к снижению
тяги на 4 %.
Использование температуры в качестве управляемого
параметра в САУ современных ГТД ограничено из-за трудностей,
связанных с измерением температуры и неравномерностью
температурного поля перед турбиной, отсутствием относительно
малоинерционных измерителей и высокой потребной точности
поддержания .
На заданном режиме полета тяга двигателя зависит только от
общей степени повышения давления. В то же время этот параметр
оказывает наименьшее влияние на тягу двигателя, что позволяет
15
измерять степень повышения давления с погрешностью до 1 %.
Необходимое воздействие на управляемые параметры
осуществляют управляющими факторами, т. е. физическими
величинами, характеризующими подвод энергии к двигателю или
преобразование и распределение энергии внутри его. Обычно подвод
энергии в ГТД определяют количеством подаваемого топлива,
распределение энергии внутри двигателя обеспечивают изменением
площадей проходных сечений его проточной части.
Наиболее эффективное воздействие на частоту вращения и
температуру оказывает изменение расхода топлива при подаче
в двигатель и площади критического сечения выходного сопла .
Расход топлива и площадь критического сечения используют в
качестве основных управляющих факторов ГТД.
Наряду с регулированием основных управляемых параметров в
ряде случаев возникает необходимость в регулировании
дополнительных параметров для обеспечения устойчивой работы
отдельных узлов и двигателя в целом. Так, например, для
обеспечения достаточных запасов газодинамической устойчивости
компрессора во всех эксплуатационных условиях и на переходных
режимах применяют дополнительные управляющие факторы – углы
установки поворотных лопаток входных направляющих аппаратов
(ВНА) и НА, перепуск воздуха и т. д.
На сверхзвуковом турбореактивном двигателе (ТРД) для
срабатывания значительных сверхкритических перепадов давления
необходимо управлять не только площадью критического сечения
16
сопла , но и его выходной площадью . В данном случае
дополнительный управляемый параметр – степень расширения газа
однозначно будет определяться уширением сопла, т. е. отношением
площадей выходного и критического сечений сопла: .
Устройства, с помощью которых САУ изменяет управляющий
фактор, называют управляющим органом (УО). Тип УО, его
конструкция и принцип работы определяются видом управляющего
фактора, принятого в данной САУ.
В авиационных ГТД для подачи топлива применяют объемные
роторные насосы с управляемой (плунжерные) и неуправляемой
(шестеренные) подачей и центробежные насосы. Насосы, привод
которых осуществляется непосредственно от двигателя, называют
приводными насосами.
Изменение подачи топлива в двигатель осуществляется
изменением подачи плунжерного насоса, УО которого является
наклонная шайба 4 (рисунок 2). Изменение угла установки наклонной
шайбы приводит к изменению объема топлива, периодически
выталкиваемого каждым плунжером, и, следовательно, к изменению
подачи топлива в двигатель.
В данном случае подача топлива в двигатель, которую обычно
называют располагаемой подачей топлива Gт.рас, зависит от частоты
вращения n ротора двигателя, так как nн = in (i – передаточное
отношение привода насоса), и угла установки наклонной шайбы,
определяемого положением угла установки шайбы по отношению
к плоскости, перпендикулярной оси вращения ротора насоса. Это
17
положение на рисунке 2 обозначено координатой m. Отсчет
координаты ведут от положения управляющего органа, при котором
угол наклона шайбы насоса ан.ш равен нулю. Отклонение УО,
приводящее к увеличению подачи топлива в двигатель, считают
положительным.
4
Fн.ш
2
+ –
m 3
m
2
–
Gт
19
Характер зависимости располагаемой подачи топлива от
положения m управляющего органа при постоянной частоте вращения
ротора двигателя:
pнас Gт
Дроссельный
– m + Gт
кран
n pвх
а б
в г
д е
22
в более широких пределах, что играет важную роль при
форсировании двигателя сжиганием топлива за турбиной. В сопле с
пневматическим дросселированием управление количеством воздуха,
поступающего к выходному сечению сопла, а следовательно, и
площадью критического сечения сопла производят специальным
дросселирующим устройством в подводящем воздухопроводе,
которое и выполняет роль УО.
Для управления площадью выходного сечения сопла на
сверхзвуковых соплах ТРД можно применять управляющие органы,
аналогичные УО для управления площадью критического сечения
сопла (см. рисунок 5, а, б, в).
В сверхзвуковом сопле, изображенном на рисунке 5, г, для
управления площадью критического сечения используют
центральное тело. Управление площадью выходного сечения
осуществляют поворотом створок, из которых набран
расширяющийся участок сопла.
На рисунке 5, д показана схема сверхзвукового сопла, в котором
критическое сечение управляется пневматическим способом по
схеме, изображенной на рисунке 5, в, а площадь выходного сечения –
поворотом шарнирных створок.
Конструкцию сверхзвуковых сопел можно упростить
использованием эжекторного сопла (рисунок 5, е). Эжекторное сопло
представляет собой обычное сужающееся регулируемое сопло, за
которым расположен эжектор, образующий расширяющийся участок.
В кольцевую щель между створками и эжектором подается воздух.
23
Количество этого воздуха, а следовательно, и эффективная площадь
сечения расширяющейся части сопла зависят от давления воздуха
перед эжектором, которое регулируется специальными дроссельными
устройствами, расположенными в каналах подвода воздуха. Эти
дроссельные устройства и выполняют роль УО, изменяющего
уширение сопла.
Методические указания
24
управления, и прежде всего понятие управляемого параметра,
управляющего фактора, управляющего органа. При этом
целесообразно знать соотношение количества управляемых
параметров и управляющих факторов ГТД. Для лучшего усвоения
этих понятий рекомендуется выписать в виде таблицы наименование
управляемых параметров, управляющих факторов для основных
типов ГТД, используемых в гражданской авиации. Важно также
уяснить, каким требованиям должны отвечать параметры рабочего
процесса, выбираемые в качестве управляемых параметров САУ.
25
топлива, площадью сечения реактивного сопла и шагом воздушного
винта ТВД.
ЗАКОНЫ УПРАВЛЕНИЯ
ГАЗОТУРБИННЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ
26
и т. п. Наиболее важными и сложными являются законы управления
двигателем на максимальном режиме и при дросселировании.
Важность закона управления двигателем на максимальном
режиме обусловлена тем, что максимальный режим работы
двигателей используется при взлете ВС, когда тяга двигателей
достигает наибольшего значения, тепловая и силовая напряженность
основных деталей двигателей предельно высока, а коэффициенты
запасов прочности снижаются до минимальных значений.
Важность закона управления двигателем при дросселировании
обусловлена тем, что на дроссельных режимах двигатели работают в
крейсерских полетах, отрабатывая на них около 95 % ресурса, и
правильность выдерживания удельного расхода топлива на этих
режимах в решающей мере определяет топливную эффективность
всего полета.
28
компрессора. В этих случаях в САУ двигателем вводят специальные
устройства, получившие название ограничителей.
рн* Tн*
n
Регулятор Регулятор
n = const n = const
РУД РУД
а б
29
(2)
Ограничитель Tг*
n Fс
Tн* Pн*
Регулятор Регулятор
Регулятор
n = const Tг* = const
n = const РУД РУД
αРУД
30
сопровождается уменьшением частоты вращения и температуры газа
перед турбиной (линия 0 – 1 на рисунке 9).
2
В a
1 b
Tг*0
4
3 Gт1
*
Tг1
c Линия
Cуд.min
Tг*2 Gт2
d
5
А
Б Д
А Д
Г
nМГ nmax n
31
Закон (3) наиболее прост, хотя и не оптимален с точки зрения
экономичности, особенно при высоких расчетных значениях .
Улучшить пусковые характеристики и приемистость ТРД,
приблизить его закон управления при дросселировании к
оптимальному можно управлением сопла с учетом дроссельных
характеристик ТРД (см. рисунок 9).
На дроссельную характеристику нанесены линии ограничений:
А–А – граница минимально допустимой частоты вращения
ротора;
Б–Б – граница устойчивых режимов работы компрессора
(граница помпажа);
В–В – граница максимально допустимой температуры газа
перед турбиной;
Г–Г – граница максимально допустимой частоты вращения
ротора;
Д–Д – граница по срыву пламени в камере сгорания.
Для определения наиболее экономического способа
дросселирования двигателя необходимо проанализировать характер
зависимости тяги от частоты вращения: P = F(n) при постоянном
расходе топлива. Изменить частоту вращения ротора при неизменном
можно, увеличив или уменьшив площадь реактивного
сопла. Так, увеличение площади сопла приводит к возрастанию n, а
ее уменьшение – к снижению.
Кривые P = F(n) при имеют максимумы, т. е. при
каждом значении изменением площади сопла можно добиться
получения максимальной тяги, а значит, и минимального удельного
32
расхода топлива. Дросселирование по линии, соединяющей точки
максимумов этих кривых, является, таким образом, законом
дросселирования при минимальном удельном расходе топлива
(кривая 0 – а – 4 на рисунке 9).
Поскольку значения и для максимального режима
выбирают так, чтобы обеспечивалось получение максимальной тяги,
то точка 0, соответствующая максимальному режиму, не лежит на
линии минимального удельного расхода топлива.
Наиболее простыми законами управления при дросселировании,
как видно на рисунке 9, являются:
33
Законы управления
турбореактивными двухконтурными двигателями
34
образом, несколько упрощенный закон управления ТРДД на
максимальном режиме можно записать в виде:
35
на входе в двигатель влияет на общую степень повышения давления в
компрессоре π∗к ∑ и степень двухконтурности m. Рост приводит к
уменьшению π∗к ∑ и рассогласованию работы компрессора низкого
давления (КНД) и КВД. На лопатках КНД наблюдается увеличение
углов атаки (его ротор затяжеляется), а на лопатках КВД –
уменьшение углов атаки (его ротор облегчается).
Кроме того, с повышением скорости полета расход воздуха
через наружный контур растет быстрее, чем через внутренний, что
соответствует увеличению степени двухконтурности и еще больше
влияет на затяжеление КНД и облегчение КВД. При сохранении
неизменной подачи топлива Gт = const появляется тенденция к росту
частоты вращения ротора высокого давления и к снижению
частоты вращения ротора низкого давления .
Если закон управления предполагает поддержание = const
в соответствии с уравнением (5), то для его реализации САУ
увеличивает подачу топлива в двигатель, вследствие чего возрастают
температура газов перед турбиной Tг* > Tг.*max и мощность турбин
высокого и низкого давления. Это приводит к восстановлению до
заданного уровня значения nнд и дальнейшему повышению .
Характер изменения рассмотренных параметров рабочего процесса
показан на рисунке 10, а, характер изменения тяги двигателя по
скорости – на рисунке 11.
Рассмотренный закон управления наиболее целесообразен для
ТРДД, предназначенных для сверхзвуковых летательных аппаратов.
В самом деле раскрутка ротора высокого давления при увеличении
36
скорости полета ведет к увеличению тяги двигателя по кривой 1
(см. рисунок 11), что позволяет перекрывать рост потребной тяги,
необходимой ВС при переходе к сверхзвуковым скоростям полета.
Однако начиная с некоторой скорости полета, появляется
необходимость перехода к комбинированному закону управления для
ограничения максимальных значений Т г.огр
*
и nвд.огр.
* *
nвд, T г nнд, TГ
* 1,1
Tг
1,1 nвд
nвд 1,0 *
Tг
1,0
nнд 0,9 nнд
0,9
250 300 350 400 450 Tн* 250 300 350 400 450 Tн*
а б
nнд, nвд
1,1
nвд
*
Tг
1,0
nнд
0,9
250 300 350 400 450 Tн*
в
Рисунок 10 – Изменение основных параметров ТРДД
при различных законах управления:
а – при nнд = const; б – при nвд = const;
в – при Tг* = const
37
Уменьшение температуры Tг* происходит тем интенсивнее, чем ниже
расчетная степень повышения давления π∗квд в КВД. Если π∗квд ≈ 6...8 ,
что характерно для современных ТРДД, то температура газа Tг*
уменьшается незначительно и ее можно считать постоянной.
Таким образом, при управлении ГТД по закону: nвд = nвд.max = const
один управляющий фактор одновременно поддерживает постоянными
два основных параметра: nвд.max = const и Т г.max
*
= const, что является
38
зависимости тяги от скорости полета при регулировании ТРДД по
закону (7) показан линией 2 на рисунке 11.
Итак, наиболее целесообразным законом управления на
максимальном режиме для ТРДД, предназначенных для дозвуковых
скоростей полета, является закон:
=
nвд n=
вд.max const ,
=
nвд n=
вд.max const;
nнд.max − огр; (8)
Tг.max − огр; pк.max − огр.
* *
39
частности, такой закон управления реализован в САУ двигателем Д-36.
pн pн∗ Tн*
Gт
ТРДД
nнд Tг* pк
Ограни- Ограни- Ограни-
читель читель читель
nвд nнд.max *
Tг.max pк.max
Регулятор
nвд = const РУД
40
существенно отклоняться от значений, необходимых для обеспечения
взлета самолета.
Более широкие возможности по реализации сложных законов
управления двигателями представляют электронные системы
управления двигателями (рисунок 13). Наличие вычислительных
устройств в составе электронных САУ позволяет изменить значение
управляемого параметра по заранее заданной зависимости от
нескольких факторов, характеризующих внешние условия,
обеспечивая при этом поддержание тяги двигателя на постоянном
уровне, близком к оптимальному.
*
GT pн Tн pн* G в.отб Р
αРНА ТРДД ПС-90А
МУ Fзпв пс рк nвд Тп Tт* Суд
МУ ЗПВ nв
РНА ПС
Регулятор
ПС-7-3 Ц ЗПВ ПС
А
П Регулятор АЦП
ПС-7-2
РНА
Ограничитель
nв
Ограничитель
ИО
насоса- рк
регулятора Ограничитель
НП-90 Преоб- Тп
разо- Ц Ограничитель
ватель А
Тт РУД
сигна- П
лов Регулятор nвд АЦП
ПС-7-1 ТАЗ
АП
РЭД-90 с двумя БЦВМ ЭВМ-90
41
Так, на российском двигателе ПС-90А, предназначенном для
установки на самолеты Ту-204 и Ил-96-300, электронная САУ
обеспечивает изменение частоты вращения ротора высокого давления
по заранее заданной зависимости от трех факторов: температуры
воздуха на входе в двигатель , давления воздуха на входе в
двигатель и количества воздуха, отбираемого от компрессора на
самолетные нужды . При этом электронные САУ обеспечивают
ограничение четырех параметров рабочего процесса двигателя:
давления воздуха за компрессором , частоты вращения ротора
низкого давления nнд, температуры газов за турбиной и
температуры рабочих лопаток турбины .
Закон управления двигателем ПС-90А на максимальном режиме
имеет следующий вид:
nвд
S= .
nнд
44
Вследствие этого температура газа перед турбиной Tг* также
снижается при переходе на пониженные режимы работы двигателя
(кривая 2 на рисунке 14).
S Т г* π*кΣ
π*кΣ
1,0 π т.вд
*
2,5
π*т.нд
0,9 π*т.вд
2,25 π*с
1 2
0,8
π*т.нд
2,0
0,7
π*с
1,75 0,6
1,5 0,5
1,25 0,4
0,5 0,6 0,8 1,0 nвд n3 n2 n1 nвд
Рисунок 14 – Изменение скольжения Рисунок 15 – Характер изменения
роторов ТРДД на дроссельных степени расширения газа в основных
режимах (при дросселировании) узлах двухвального ТРДД при
дросселировании
=
n n=
max const; = = const.
Tг* Tг.max
*
(10)
45
При управлении по закону (10) мощность Nв, выбираемая для
высотных условий полета в соответствии с потребной тягой для
самолета, возрастает при увеличении скорости и уменьшении высоты
полета (кривая 1 на рисунке 16), при сохранении постоянства Tг*
(линия 3 на рисунке 16).
NВ Двигатель, у которого мощность
Т г*
Nв изменяется в соответствии с
* 1
N в.max программой (10), называют
Nвр невысотным ТВД. На ВС,
2
предназначенных для средних
3
Т г* и больших высот полета
4 (Ногр = 4 … 6 км), применяют
высотные ТВД, у которых
Hогр Hр 11 Н, км
максимальная мощность на
Рисунок 16 – Характер изменения
основных параметров ТВД высотах, меньших высоты
в зависимости от высоты полета ограничения (Н < Ногр),
поддерживается постоянной, равной максимальному значению Nв.max ,
выбранному из условия обеспечения прочности редуктора
(линия 2 на рисунке 16).
Ограничение мощности осуществляют снижением температуры
газа Tг* (линия 4 на рисунке 16) при сохранении постоянной частоты
вращения ротора.
Таким образом, для всех высотных ТВД характерно применение
двух различных законов управления для различных диапазонов
высоты:
46
- в диапазоне высот, больших , реализуется закон
управления:
=
n n=
max const; = = const;
Tг* Tг.max
*
=
n n=
max const; = = const, Tг* − var.
Nв Nв.max
pН р*H Т H*
φ Gт
ТВД
n Т т* Mкр
РУД
Ограни- Ограни-
Регулятор читель читель Регулятор
n = const *
N г.max Nв.max Т г* = const
Р
Рисунок 17 – Структурная схема САУ ТВД
47
значительных отклонениях внешних условий от стандартных
значений в систему управления введены ограничители
максимального крутящего момента и максимальной температуры
газов за турбиной.
Основным требованием, учитываемым при разработке законов
управления ТВД на пониженных режимах работы, является
обеспечение минимального удельного расхода топлива Суд.min.
Соответствующий этому требованию закон дросселирования
предусматривает одновременное уменьшение частоты вращения n и
температуры при переходе на пониженные режимы работы ТВД
(кривая 1 на рисунке 18, проходящая через точки максимумов кривых
постоянного расхода топлива Gт.max, Gт1 и Gт2).
Nв Однако для согласования
Nе φ
1,0 уменьшения n и Tг* тре-
φ2 Gт.max
Gт2 буется значительное услож-
А 1 2
φ1 нение автоматических
Gт1
N п.МГ φmin устройств и САУ в целом.
3 4
NМГ Поэтому на многих ТВД
Методические указания
ДИНАМИЧЕСКИЕ СВОЙСТВА
ГАЗОТУРБИННОГО ДВИГАТЕЛЯ КАК ОБЪЕКТА
УПРАВЛЕНИЯ
Собственная устойчивость
газотурбинного двигателя
Мк Мт Мк Мт
Мк
Мт
M т0 –ΔМ
M к0 0 Мк
Мт
+ΔМ
M т0 0 +ΔМ
M к0
–ΔМ
а б
n1 = n0 n2 = n n1 = n0 n2 = n
= n0 – Δn = n0 + Δn = n0 – Δn = n0 + Δn
Рисунок 19 – Характер изменения Мк и Мт в диапазоне устойчивых (а)
и неустойчивых (б) режимов работы ГТД
53
Действительно, при таких характеристиках компрессора и
турбины снижение n от значения n0 до значения n1 на величину Δn
вызывает появление избыточного момента , имеющего
знак «+» и стремящегося увеличить частоту вращения ротора. И,
наоборот, при случайном увеличении n до значения n2 на +Δn
крутящий момент , потребный для привода компрессора,
становится больше, чем крутящий момент , развиваемый турбиной
так, что становится меньше 0, что обусловливает
уменьшение частоты вращения. В этом случае в поведении ротора
двигателя можно провести аналогию с поведением шарика,
находящегося на вогнутой поверхности. Если же характеристика
турбины M т (n) имеет большую крутизну, чем характеристика
компрессора M к (n) , то двигатель является неустойчивым объектом
(рисунок 19, б).
Уменьшение n до n1 = n0 – Δn приводит к появлению
отрицательного значения , что обусловливает
дальнейшее уменьшение частоты вращения ротора. И, наоборот,
случайное увеличение n до n2 = n0 + Δn приводит к появлению
избыточного крутящего момента больше 0, а это
вызывает дальнейшее возрастание n. В этом случае поведение ротора
двигателя подобно поведению шарика, находящегося на выпуклой
поверхности. При таких характеристиках (n) и (n) работа
двигателя без регулятора невозможна. Между устойчивым и
неустойчивым состояниями двигателя существует состояние
безразличной устойчивости, характеризующееся равенством
54
крутизны характеристик (n) и (n). Соответствующее такому
состоянию значение частоты вращения называют граничным
значением nгр.
На примере одновального ТРД неизменной геометрии рассмотрим
его устойчивость на различных установившихся режимах работы.
Единственным управляющим фактором у такого ТРД является
подача топлива . Таким образом, для качественной оценки
собственной устойчивости необходимо рассмотреть характеристики
, , а затем проанализировать
возможные изменения частоты вращения при постоянном и при
случайных внешних возмущениях в различных точках
установившихся режимов работы на дроссельной характеристике.
Вид статических моментных характеристик и
при различной постоянной подаче топлива , ,
изображен на рисунке 20.
55
при высоких степенях повышения давления компрессора из-за
сверхкритического перепада на турбине степень расширения в
турбине сохраняется неизменной от , а температура газа перед
турбиной уменьшается вследствие увеличения расхода воздуха.
В области малых значений n при момент турбины
уменьшается с уменьшением n, причем быстрее, чем момент
компрессора. Это обусловлено тем, что при уменьшении
уменьшается , резко снижается , КПД турбины и, несмотря на
повышение , уменьшается работа газа на турбине.
При увеличении температура газа увеличивается и
характеристика (n) смещается на . Аналогичный вывод
следует из предположения, что мощность турбины пропорциональна
секундному расходу топлива.
Статические моментные характеристики компрессора
(n) при фиксированных значениях в общем случае имеет
вид монотонных степенных функций, показанных на рисунке 20. Для
анализа этих зависимостей с изменением подачи топлива необходимо
обратиться к напорным характеристикам осевого компрессора
(рисунок 21).
Как известно из теории авиационных двигателей, момент,
потребный для привода компрессора, можно определить как
функцию степени повышения давления и приведенного расхода
воздуха . Причем в прямой пропорции зависит от и .
В системе ТРД, как в системе любого ГТД, и однозначно
определяются приведенной частотой вращения nпр и
56
противодавлением со стороны камеры сгорания, т. е. положением
рабочей точки компрессора. В свою очередь, противодавление со
стороны камеры сгорания при неизменной nпр зависит от или, что
в нашем случае одно и то же, от .
Таким образом, перекрестное π∗к
57
точкам 1', 2', 3', а также область, где объект не обладает собственной
устойчивостью – точки 1, 2, 3. В этом случае устойчивый режим
работы двигателя без регулятора невозможен.
Приведенный анализ статических моментных характеристик
позволяет сделать вывод, что в области неустойчивых режимов при
уменьшении частоты вращения необходимо увеличивать подачу
топлива в двигатель. Это соответствует известному положению о том,
что на равновесных режимах с ростом частоты вращения температура
газов перед турбиной сначала падает в соответствии с изменением
подачи топлива, а затем возрастает, проходя через минимум.
Наряду с моментными характеристиками для анализа устойчивости
ГТД удобно использовать характеристики располагаемой
и потребной подачи топлива,
особенно при анализе устойчивости двигателя совместно с регулятором.
В этом случае качественный анализ базируется на следующем: если
, то ротор ГТД разгоняется, так как момент на валу
турбины больше момента на валу компрессора; если ,
частота вращения ротора уменьшается, так как .
На рисунке 22 показаны характеристики располагаемой и
потребной подачи топлива ТРД при различных законах
автоматического управления.
Если ТРД имеет приводной топливный насос без регулятора, то
характеристики располагаемой подачи топлива представляют собой
семейство лучей, выходящих из начала координат, так как подача
насоса пропорциональна частоте вращения n и значению
58
координаты m, определяющей положение УО. Эта зависимость
близка к характеристике при законе автоматического
управления , так как расход воздуха через двигатель также
пропорционален n.
Gт
2
1
Gт3
Gт2
Gт1 3
59
граничная частота вращения nгр2 смещается влево и область
устойчивых режимов работы расширяется.
Наиболее широкая область устойчивых режимов работы
практически во всем диапазоне рабочих частот вращения может быть
получена при использовании регуляторов n = const. Характеристики
для различных значений настройки регулятора представляют
собой семейство вертикальных линий. В этом случае положение
точки зависит от максимально возможной подачи
приводного топливного насоса и минимально возможной настройки
регулятора постоянства частоты вращения.
60
ГТД с одним управляющим параметром и одним управляемым
параметром . Функцией на рисунке 23 обозначены внешние
воздействия на объект. Функция внешних возмущений может
рассматриваться как второй управляющий фактор, так как
независимо от изменение внешних условий влияет на значение
. Однако в отношении ГТД как объекта управления принято
разделять управляющие факторы и функцию внешних
возмущений .
Если имеется только один Х(t)
Хвх Хвых
управляющий фактор, объект называется ГТД
61
, угол установки лопастей винта и два основных управляемых
параметра – частота вращения n и температура газов .
Для анализа собственной устойчивости
Х(t)
Хвх1 Хвых1 ГТД используются статические и
Хвх2 ТВД Хвых2
динамические характеристики.
Статические характеристики Хвых = f (Хвх),
Рисунок 24 – Двухмерный Хвых1 = f (Хвх1), Хвых1 = f (Хвх2), Хвых2 = f (Хвх1)
объект управления
соответствуют установившимся режимам
работы или представляют собой дроссельные характеристики ГТД в
любых параметрах рабочего процесса. Статические характеристики
позволяют качественно оценить собственную устойчивость
двигателя: устойчив – неустойчив, высокая степень устойчивости –
низкая степень устойчивости.
Количественные характеристики степени устойчивости объекта
управления (динамические параметры) могут быть получены на
основе анализа дифференциальных уравнений движения. Для этого
при нулевых начальных условиях и при заданном законе изменения
управляющего фактора во времени: , решая уравнение
движения, получают зависимость , называемую переходной
характеристикой. Основные параметры переходной характеристики
являются динамическими характеристиками и динамическими
параметрами ГТД.
Наиболее удобным для такого анализа законом изменения
управляющего фактора является единичная ступенчатая функция
(рисунок 25).
62
Единичная ступенчатая функция Xвх (t)
соответствует сигналу, который, являясь
1(t)
функцией времени, в определенный
t
момент мгновенно возрастает от 0 до 1,
а затем остается неизменным. Рисунок 25 – Единичная
ступенчатая функция
Точно реализовать ступенчатую
функцию трудно, но близким примером может служить быстрый
перевод РУД в положение, соответствующее новому режиму работы
ГТД при отключенной автоматике.
Уравнение динамики
одновального турбореактивного двигателя
63
или
В линейном приближении:
64
так как и . Подставив в уравнение (11) это
значение и использовав выражение (12), получим:
65
Коэффициент выражается в единицах времени и называется
постоянной времени двигателя, которая характеризует инерционное
запаздывание в изменении частоты вращения двигателя при
изменении подачи топлива. По физическому смыслу любая
постоянная времени – величина положительная. В выражении (15)
в том случае, если рассматривается устойчивый двигатель.
Если же двигатель неустойчив, то для сохранения условия
уравнению (14) придают вид:
66
относительных координат. Численные значения и определяются
как опытным, так и расчетным путем. Коэффициент усиления
легко найти по заданной статической характеристике двигателя. Для
исходного статического режима, которому соответствуют и
(рисунок 26), берут значения и при некотором малом
отклонении от исходного режима. Коэффициент усиления
подсчитывается как
67
n 3Тд
Тд
Gт
n(∞)=КдGт
0,05 n(∞)
δGт
Gт0
δn а t
Gт
1,0
n0 n n
б t
68
быстрее знаменателя. Следовательно, с увеличением поперечных
размеров ТРД его постоянная времени растет.
Рост поперечных размеров в ТРД приводит к снижению
коэффициента . Это следует из статических характеристик
сравниваемых двигателей: кривая пойдет более круто у
двигателя больших размеров, как имеющего большие расходы
воздуха (рисунок 28). Объясняется это тем, что с увеличением
расхода воздуха приблизительно пропорционально увеличивается
потребный расход топлива . Следовательно, на одних и тех же
режимах по частоте вращения снижается.
Анализ моментных характеристик ТРД (см. рисунок 22)
свидетельствует о том, что динамические параметры в значительной
степени зависят от режима работы ТРД, т. е. от значения n, при
котором исследуются его динамические характеристики.
Так, при уменьшении исходной равновесной частоты вращения
от максимальных значений постоянная времени стремится к
бесконечности при n = nгр. Это связано, как видно из рисунка 22,
с уменьшением избыточного момента , возникающего при
отклонении n от равновесного значения.
Коэффициент усиления также увеличивается, так как одному
и тому же на пониженных режимах соответствует большое
изменение частоты вращения (рисунок 29).
Для существующих ТРД при стандартных атмосферных
условиях на расчетном режиме работы составляет 0,4 – 1 с. На
режимах, близких к режиму «Малый газ», увеличивается до 8–25 с.
69
Коэффициент усиления при этом изменяется от 0,2 – 0,5 на
максимальном режиме до 2 – 5 на пониженных режимах.
Для анализа влияния внешних условий на изменение и
удобно использовать формулу приведения.
Gв0
δGт1
Тд
δn
nδ1 nδ2 nгр n
n
Рисунок 29 – Характер изменения
Рисунок 28 – Изменение динамических характеристик
потребного расхода топлива двигателя от частоты
при изменении расхода воздуха вращения ротора
70
переходе на другие и может происходить только из-за
изменения . Крутящий момент на валу турбины
пропорционален мощности , развиваемой турбиной, т. е.
где – константа.
Считая постоянными КПД турбины и коэффициент выделения
тепла в камере сгорания и принимая, что мощность пропорциональна
расходу топлива, находим . Используя связь между
частотой вращения и расходом топлива на подобных режимах,
получаем:
71
Величина с переходом к другим внешним условиям также
претерпевает изменения. Применение формул приведения к
производной показывает, что
72
существенно усложняет задачу обеспечения необходимого качества
управления в эксплуатационных диапазонах режимов работы и
внешних условий.
ТД ТД
КД КД
КД
КД
ТД ТД
Н v
а б
Рисунок 30 – Зависимость динамических характеристик двигателя:
а – от высоты; б – от скорости полета
73
где – постоянные времени роторов низкого и высокого
давлений;
Ротор
высокого
nвд – относительное
давления
отклонение частоты вращения ротора
Gт
низкого давления;
Ротор nвд – коэффициенты
низкого
давления
усиления роторов по подаче топлива;
Рисунок 31 – Схема
взаимодействия роторов низкого
– коэффициенты
и высокого давлений усиления роторов при их взаимном
в двухроторном ТРДД
влиянии;
– относительное отклонение частоты вращения
ротора высокого давления.
Постоянные времени роторов низкого и высокого давлений
определяют по выражению, аналогичному формуле (15):
75
Частные производные моментов одного ротора по частоте
вращения другого определяют по расчетным моментным
характеристикам (рисунок 32, д, е).
МК.нд МК.вд0
МК.вд
МК.нд0= МТ.нд0 МТ.нд б МТ.вд
МК.нд МК.вд
Gт0 Gт Gт0 Gт
в г
МК.нд Gт0 = const МК.вд Gт0 = const
МТ.нд nнд0 = const МТ.вд nвд0 = const Мк.вд
МТ.нд МК.вд0= МТ.вд0
МК.нд0= МТ.нд0
МК.нд
Мт.вд
г – д – ; е –
76
Частные производные моментов одного ротора по частоте
вращения другого определяют по расчетным моментным
характеристикам (рисунок 32, д, е).
Из рисунка 32 следует, что коэффициент усиления
является величиной положительной, а коэффициент усиления –
отрицательной. Это значит, что при постоянной подаче топлива
увеличение nвд приводит к увеличению nнд, а увеличение nнд вызывает
уменьшение nвд.
Уравнения динамики двухроторных ТРДД имеют вид,
аналогичный уравнениям динамики двухроторных ТРД. Аналогично
вычисляют и значения постоянных времени и коэффициентов
усиления – главных показателей динамических характеристик ГТД.
Методические указания
77
внимание на связь между разностью моментов турбины и
компрессора и знаками приращений частоты вращения ротора.
Положительное значение разности крутящих моментов турбины и
компрессора вызывает положительные значения приращений частоты
вращения и наоборот.
С целью выяснения параметров, характеризующих
динамические свойства ГТД количественно, авиационный двигатель
рассматривается как элемент САУ, характеризуемый
соответствующими входными сигналами, выходными сигналами и
сигналами внешних возмущений.
Следует обратить внимание на то, как влияют размеры ГТД,
режим его работы и особенно внешние условия на динамические
параметры двигателя как объекта управления.
СИСТЕМЫ
АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ
ЧАСТОТОЙ ВРАЩЕНИЯ РОТОРОВ
ГАЗОТУРБИННЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ
79
вырабатывая необходимое управляющее воздействие на объект
управления. Управляющее воздействие зависит от измеренного
отклонения.
При управлении частотой вращения ротора регулятор должен
устойчиво поддерживать заданное значение этого параметра на
заданном уровне и быстро без больших колебаний восстанавливать
его при отклонении от установившегося режима работы или
изменении внешних условий.
К САУ частотой вращения предъявляются следующие основные
требования:
- высокая статическая точность поддержания заданного
значения управляемой величины при изменении внешних условий в
эксплуатационном диапазоне;
- устойчивость системы на всех режимах полетов ВС в пределах
эксплуатационного диапазона изменения высоты и скорости полета
на всех режимах работы двигателя;
- высокое качество регулирования, характеризующееся
минимальной колебательностью переходного процесса, малым
временем переходного процесса и малой величиной
перерегулирования в переходном процессе;
- высокая эксплуатационная надежность в условиях высоких и
низких температур окружающей среды и рабочего тела (топлива),
давления окружающей среды, изменяющихся в широком диапазоне, а
также в условиях вибрационных воздействий.
В частности, регуляторы частоты вращения роторов маршевых
ГТД должны обеспечивать статическую точность поддержания
80
частоты вращения ротора, характеризуемую статической
погрешностью регулирования, на уровне 0,25 – 0,5 % от
максимального значения. Высокоточные гидромеханические
регуляторы частоты вращения современных ТРДД имеют
статическую погрешность не более 0,2 – 0,25 %, а электронные
регуляторы – не более 0,1 – 0,15 %.
Величина перерегулирования, т. е. однократный максимальный
заброс частоты вращения в переходном процессе, не превышает у
современных регуляторов 2 – 3 % от максимального значения частоты
вращения, а общая продолжительность переходного процесса при
резкой перестройке регулятора с режима «Малый газ» на
максимальный режим (время полной приемистости) лежит в пределах
от 5 до 9 с и зависит от полярных моментов инерции роторов.
Изложенным требованиям в наибольшей мере отвечают
регуляторы частоты вращения, в основу работы которых положен
принцип отклонения управляемой величины. В современных САУ ГТД
применяют регуляторы частоты вращения, включенные по замкнутой
схеме по отношению к объекту управления (см. рисунок 6, а).
Каждый регулятор состоит из ряда функциональных элементов,
т. е. устройств, обеспечивающих выполнение определенной функции
в процессе регулирования (например, измерение управляемой
величины, усиление поступившего сигнала, перемещение УО и т. п.).
Основными функциональными элементами регуляторов частоты
вращения в общем случае является чувствительный элемент (ЧЭ),
задающее устройство (ЗУ), элемент сравнения (ЭС), усилительное
81
устройство (УУ), преобразующие элементы, сервомеханизм (СМ),
стабилизирующие устройства, УО и др.
Чувствительные элементы измеряют значения управляемого
параметра или возмущающего воздействия. Мощность их больше
мощности чувствительных органов измерительных приборов со
стрелочными или иными указателями, так как ЧЭ обычно приводит в
действие последующий элемент регулятора. Особенно мощными
должны быть ЧЭ регуляторов прямого действия. ЧЭ регулятора
постоянной частоты вращения (регулятора n = const) представляет
собой тахометрический датчик (рисунок 33), состоящий из вилки 6,
вращающейся на подшипниках 4 и 5. На вилке шарнирно закреплены
центробежные грузики 7. Вращение вилки осуществляется от ротора
двигателя через систему привода и шлицевой валик 3. На
функциональной схеме ЧЭ изображают прямоугольником
(см. рисунок 33, в) с указанием входного и выходного сигналов.
Входным сигналом для ЧЭ регулятора n = const является частота
вращения ротора , а выходным сигналом – центробежная сила
грузиков .
Задающее устройство изменяет настройку регулятора, задавая
значение управляемого параметра, которое должно поддерживаться
регулятором. ЗУ центробежного регулятора выполняют обычно в
виде пружины с подвижной втулкой, изменение положения которой
обусловливает усилие предварительного сжатия пружины. В качестве
примера задающего устройства на рисунке 33, а показано
устройство, состоящее из пружины 9, подвижной втулки 10 и
82
шестерни с рычагом 11. Втулка соединена с шестерней реечным
зацеплением. Рычаг 11 соединен с РУД.
От РУД 1
ΔLшт
Gт
11
10 2 H1
9 Gт0 а H2 > H1
8
7 Gт1
Gт2 Δn H2
6
n0 n1 n
5
Вход б
4
топлива
3
Рн Рн* Т н*
n
а Т г*
Gт
ГТД n
ЭС
ΔLшт Fц.б n
УО ЧЭ
РУД
Fпр αРУД
Регулятор ЗУ
n = const
84
каналу А в межбуртиковую полость золотника подводится топливо от
клапана постоянного давления, выполняющего роль постороннего (по
отношению к регулятору ) источника энергии, необходимой
для усиления сигнала. По каналам Б и В топливо может подводиться
или сливаться из соответствующих полостей сервопоршня. Степень
открытия каналов Б и В на подвод или слив зависит от положения
золотника 3, которое, в свою очередь, определяется соотношением
усилий и .
Fпр
ΔL Б E(p = const)
ΔL pупр
А 1 УУ
pт = const К полостям
pупр
сервомеханизма б
2
В
3
Fц.б
К полостям
а сервомеханизма
pупр
ΔL
А Б
Fпр
p = const
Fц.б
4 5
В 6
85
Усилительное устройство типа «сопло – заслонка»
(см. рисунок 34, в) состоит из корпуса сопел 6, заслонки 5 и рычага 4.
В центральный канал А подводится топливо от клапана постоянного
давления, выполняющего роль постороннего источника энергии,
используемой для усиления входного сигнала. На установившемся
режиме работы, когда , заслонка 5 займет нейтральное
положение, равномерно распределяя топливо в каналы Б и В,
связанные с полостями сервопоршня. При отклонении рычага 4 от
нейтрального положения заслонка 5 сообщает один из каналов со
сливом, а второй – с подводом топлива, что приводит к изменению
давления топлива в полостях сервопоршня.
На функциональных схемах УУ обозначают в виде
прямоугольника (см. рисунок 34, б), указывают вид входного и
выходного сигналов, а также вид энергии , используемой для
усиления сигналов (в данном случае это стабилизированное давление
топлива от клапана постоянного давления).
Сервомеханизм – это элемент САУ, непосредственно
передающий усилия на УО. В гидромеханических регуляторах
силовыми элементами, называемыми сервомоторами, являются
гидравлические сервопоршни, в электрических регуляторах –
электромоторы.
Стабилизирующие устройства служат для гашения колебаний
управляемого параметра в процессе регулирования. В
гидромеханических регуляторах в качестве
стабилизирующих устройств применяют устройства отрицательной
обратной связи.
86
В качестве УО в регуляторах прямого действия используют
устройства, непосредственно изменяющие подачу топлива к
форсункам камеры сгорания.
В САУ современных ГТД применяют четыре типа регуляторов
частоты вращения, различающихся по принципу действия:
регуляторы прямого действия, регуляторы непрямого действия
простейшей схемы (без обратной связи), регуляторы непрямого
действия с жесткой обратной связью (ЖОС), регуляторы непрямого
действия с изодромной обратной связью (ИОС).
Регуляторы
постоянной частоты вращения прямого действия
87
втулки 10, соединенной реечным зацеплением с шестерней рычага
управления 11. В кабине рычаг соединен тягами с РУД, что
обеспечивает оператору возможность перенастраивать регулятор
частоты вращения при задании режима работы двигателя.
Взаимодействие элементов регулятора прямого действия показано на
функциональной схеме (см. рисунок 33, в), из которой следует, что
перемещение штока обусловливает перемещение соединенной с
ним ДИ, являющейся в данном случае УО, а это, в свою очередь,
определяет количество топлива, подаваемого в двигатель, т. е.
величину управляющего фактора .
Рассмотрим статические свойства регулятора прямого действия,
анализируя характеристики потребной подачи топлива в зависимости
от частоты вращения ротора для двух различных высот полета.
На рисунке 33, б кривая H1 соответствует земным условиям, а
кривая H2 – некоторой высоте полета: . На установившемся
режиме работы при заданном положении РУД ( РУД0 ) регулятор
настроен на частоту вращения Gт0 ротора , которой в земных
условиях соответствует подача топлива Gт0. При переходе к новой
высоте полета вследствие уменьшения плотности воздуха изменяется
момент сопротивления компрессора двигателя. Следовательно,
заданной частоте вращения на высоте полета должен
соответствовать меньший расход топлива Gт2.
Уменьшение в регуляторе осуществляется изменением
положения ДИ. Для уменьшения дозирующая игла 2 (см. рисунок 33)
опускается вниз. Но вследствие непосредственной связи, имеющейся
между иглой 2 и штоком 8 в регуляторе прямого действия, изменение
88
положения ДИ обязательно сопровождается изменением усилия
предварительной затяжки пружины 9. Уравновешивающее его усилие
от центробежных грузиков также отличается от исходного
значения, а значит, и новое установившееся значение должно
отличаться от исходного. В соответствии с этим после перехода к
высоте полета в установившемся режиме регулятор прямого
действия будет поддерживать частоту вращения , превышающую
исходное значение на некоторую величину , являющуюся
статической ошибкой управления. Соответствующий такой частоте
вращения расход топлива также превышает значение .
Таким образом, регулятор частоты вращения прямого действия
является статическим, т. е. он в принципе не может точно
поддерживать частоту вращения постоянной при изменении внешних
условий. Причиной статизма данного регулятора является
необходимость изменения равновесного положения УО для
компенсации изменения внешних условий, что может быть
обеспечено только при некотором изменении значения управляемого
параметра.
Статический регулятор прямого действия прост по своему
устройству и имеет хорошие динамические свойства, позволяющие
получить в системе управления частотой вращения роторов ГТД
апериодические переходные процессы с малым временем управления.
Однако такой регулятор из-за свойственных ему статических
погрешностей управления не может применяться на современных
маршевых ГТД, эксплуатирующихся в широком диапазоне изменения
высот и скоростей полета. Он также не может использоваться в
89
комплекте с насосами, в которых для перемещения УО требуются
значительные усилия (плунжерными и шестеренчатыми насосами
большой подачи топлива). Регулятор частоты вращения прямого
действия применяют в ГТД различного вспомогательного назначения
(генераторах сжатого воздуха, турбокомпрессорных стартерах), при
эксплуатации которых не предполагается большого изменения
внешних условий и для перемещения УО которых не требуется
больших усилий.
90
положении, которое соответствует равновесной частоте вращения.
Поршень 2 сервомеханизма с ЧЭ жестко не связан и при данном
положении штока 3 может занимать любое положение. Это означает,
что регулятор, выполненный по этой схеме, способен поддерживать
заданную частоту вращения при различной нагрузке на роторе
двигателя.
От РУД А В С
1 2 Gт
Н1
Н2 > Н1
p =const
Gт0 а
3 Gт1
Выход
Н2
Топлива
n0 n
Вход
топлива б
а
pн рн* Т н
*
Т г*
ГТД n
p = const
ЭС
УО СМ УУ ЧЭ
Регулятор РУД
αРУД
n = const ЗУ
в
Рисунок 35 – Регулятор частоты вращения непрямого
действия без обратной связи:
а – принципиальная схема; б – статическая характеристика; в – функциональная схема;
1– золотниковый усилитель; 2 – сервомотор; 3 – шток
91
Расходные характеристики регулятора Gт(n) изображены на
рисунке 35, б. Кривые Н1 и Н2 показывают потребный расход топлива
на высоте , линия а – расход топлива, поддерживаемый
регулятором. При отклонении режима работы двигателя от
равновесного, например, в сторону увеличения частоты вращения под
действием избыточной силы шток 3 (см. рисунок 35, а), перемещаясь
вверх, поворачивает рычаг АВС относительно точки С.
Сместившийся вверх золотник УУ открывает доступ рабочей
жидкости в верхнюю полость сервомеханизма, а нижняя полость
сообщается со сливом. Сервопоршень и игла УО начинают движение
вниз, подача топлива уменьшается, частота вращения ротора
двигателя снижается.
В данном регуляторе независимо от положения УО равновесные
режимы будут при одном и том же положении золотника. При
неизменном положении РУД неизменное положение золотника
может быть только при постоянной центробежной силе грузов
чувствительного элемента, т. е. при . Следовательно, такой
регулятор по своей схеме является астатическим и в принципе может
точно, без статических погрешностей поддерживать заданную
частоту вращения при изменении режима полета.
Однако отсутствие непосредственной связи между ЧЭ и
дозирующей иглой затрудняет управление. Обычно процесс
управления при изменении настройки регулятора или нагрузки на
ротор двигателя носит медленно затухающий колебательный
характер. Вследствие инерционности вращающихся масс турбины и
компрессора изменение частоты вращения ротора двигателя отстает
92
от изменения расхода топлива. Причиной заброса частоты вращения
ротора двигателя и последующей колебательности процесса является
то, что прекращение движения УО, обусловливающее изменение
подачи топлива, происходит слишком поздно, т. е. в момент, когда
частота вращения уже достигла заданного значения. Дальнейшее
протекание переходного процесса приводит к перерегулированию.
Уменьшением быстродействия сервомеханизма в системе
управления с таким регулятором можно добиться апериодического
переходного процесса, однако такой переходный процесс будет
характеризоваться большим значением времени управления и не
будет удовлетворять предъявляемым требованиям.
Регулятор непрямого действия из-за свойственных ему плохих
динамических характеристик не может быть применен в системах
управления подачей топлива в современных ТРД и ТРДД для
обеспечения их работы на основных эксплуатационных режимах. Но
хорошие статические свойства и большое перестановочное усилие
для перемещения УО позволили использовать регуляторы данной
схемы в качестве однорежимных регуляторов или ограничителей
максимальной частоты вращения на ряде современных двигателей, в
первую очередь на ТВД.
93
вращения во время переходного процесса, используют для
улучшения динамических характеристик системы управления.
Регулятор с ЖОС (рисунок 36) является дальнейшим развитием
астатического регулятора непрямого действия. На отклонение
режима работы двигателя от равновесного ЧЭ, золотник УУ и ДИ
регулятора с ЖОС реагируют так же, как соответствующие элементы
астатического регулятора непрямого действия. Отличие состоит в
том, что движение поршня сервомеханизма передается не только на
дозирующую иглу, но и на рычаг АС (см. рисунок 36, а), вызывая его
поворот вокруг точки А. Вследствие этого происходит также
перемещение золотника УУ в сторону, противоположную
первоначальному движению, т. е. приближение его к нейтральному
положению. В результате чего процесс управления заканчивается
быстрее.
На функциональной схеме регулятора (см. рисунок 36, в) видно,
что звено обратной связи охватывает УУ и сервомеханизм. Выходной
сигнал сервомеханизма преобразуется обратной связью и в виде
координаты z подается снова на вход в УУ, где суммируется с
сигналом рассогласования Δn. Подбором соотношения плеч рычага
обратной связи можно обеспечить такое перемещение золотника, при
котором открытие окон уменьшается, а перекрытие золотника и
прекращение движения УУ на увеличение подачи топлива
произойдет раньше набора двигателем нового значения частоты
вращения. Благодаря этому перерегулирование и колебательность
переходного процесса исключается. Введение ЖОС в регулятор
улучшает динамические характеристики системы управления, но
94
ухудшает ее статические свойства. Для доказательства этого
представим себе расположение деталей регулятора при
фиксированном упоре пружины для двух режимов работы двигателя:
с большим расходом топлива у земли и с меньшим – на высоте.
От РУД А' В С
А Gт
а b С'
Н1
Н2 > Н1
p = const
Gт0 3 1
Выход
топлива 2 Н2
Gт1
Δn
Вход n0 n1 n
топлива б
а
рн рн* Т н*
Gт
Т г*
ГТД n
Регулятор n = const, p = const
y Δn
nизм
m n
УО СМ УУ ЧЭ
z РУД
n3
ЖОС
в
Рисунок 36 – Регулятор частоты вращения непрямого действия с ЖОС:
а – принципиальная схема; б – статическая характеристика; в – функциональная схема
95
подвода рабочей жидкости к сервомеханизму. Следовательно, на
различных установившихся режимах работы точка В рычага АС
занимает одно и то же положение. С увеличением высоты полета для
уменьшения подачи топлива ДИ должна опуститься, опустится и
точка С рычага АС до положения .
При неизменном положении точки В точка А рычага АС
поднимается до положения А', вместе с рычагом переместится и
муфта ЧЭ, сильнее сжимая пружину.
Точка перемещения дозирующей иглы, рычага и муфты может
произойти только при небольшом увеличении частоты вращения
ротора двигателя и появлении избыточной центробежной силы,
сжимающей пружину. Следовательно, при неизменной настройке
регулятора с ЖОС увеличение высоты полета и связанное с этим
уменьшение потребного крутящего момента на привод компрессора
приводят к увеличению частоты вращения. Очевидно, что рост
скорости полета при неизменной высоте снизит частоту вращения.
На рисунке 36, в изображены расходные характеристики .
Кривые Н1 и Н2 показывают изменение потребного расхода топлива на
высотах Н1 и Н2, , кривая 1 – расход топлива, поддерживаемый
регулятором ( – статическая ошибка управления).
Если изменить соотношение плеч рычага АС, то это отразится и
на статической, и на динамической характеристиках регулятора. Так,
если при неизменной длине рычага уменьшить плечо ,
то статическая ошибка регулятора снизится (кривая 2). Процесс
управления будет более продолжительным и может иметь
колебательный характер. Если же увеличить плечо , то статическая
96
ошибка регулятора возрастет (кривая 3) при одновременном
уменьшении продолжительности переходного процесса.
Регулятор частоты вращения с ЖОС позволяет обеспечить
высокие динамические свойства системы, т. е. получить переходный
процесс, удовлетворяющий предъявляемым требованиям. Однако
свойственная данному регулятору статическая погрешность
управления ограничивает область его применения. Регулятор частоты
вращения с ЖОС используют на ГТД с малым диапазоном изменения
эксплуатационных высот и скоростей полета. Иногда регуляторы
данного типа оборудуются дополнительными устройствами –
корректорами статической погрешности.
Более эффективным способом устранения статизма,
характерного для регулятора с ЖОС, является применение
принципиально иного типа обратной связи, получившей название
гибкой, или изодромной обратной связи.
97
статической ошибки управления, хорошие динамические
характеристики при удачно выбранных параметрах регулятора. На
рисунке 37 видно, что в изодромном регуляторе между поршнем
сервомеханизма и золотником УУ отсутствует жесткая обратная связь.
Поршень сервомеханизма
1
соединен с рычагом АС
А В
С 2 через специальное устрой-
pconst
4 изодром состоит из поршня 2,
связанного с рычагом АС,
цилиндра 4, соединенного с
поршнем сервомеханизма,
Выход
топлива и пружины 1, которая
Вход работает как на сжатие, так
топлива
и на растяжение. Цилиндр
Рисунок 37 – Принципиальная схема
регулятора постоянной частоты изодрома заполнен вязкой
вращения непрямого действия с ИОС: жидкостью (например,
1– пружина; 2– поршень изодрома;
3– жиклер; 4– цилиндр изодрома
маслом), его полости по обе
стороны поршня 2 соединены между собой каналом, в котором
расположен жиклер 3.
В начале процесса управления изодромный регулятор работает
как регулятор с ЖОС. При отклонении двигателя от равновесного
режима, например в сторону увеличения частоты вращения, золотник
сместится вверх и откроет доступ рабочей жидкости в верхнюю
полость цилиндра сервомеханизма. Поршень сервомеханизма начнет
98
перемещаться вниз и увлечет за собой рычаг АС так же, как и в
регуляторе с ЖОС. Золотник приблизится к нейтральному
положению.
Однако при движении точки С рычага АС вниз растянется
пружина 1 и на поршне 2 возникнет перепад давления. Под
действием перепада жидкость через жиклер 3 будет протекать из
верхней полости цилиндра в нижнюю. Растянутая пружина 1,
сжимаясь, несколько приподнимает рычаг и золотник, в результате
чего поршень сервомеханизма и дозирующая игла перемещаются еще
немного вниз.
Поршень сервомеханизма и связанная с ним ДИ (или наклонная
шайба) в процессе управления при изменении нагрузки сначала
большую часть своего пути проходят быстро, а при приближении к
новому равновесному режиму – сравнительно медленно,
следовательно, и двигатель постепенно будет приближаться к
равновесному режиму работы.
При изменении нагрузки на новом равновесном режиме
двигателя поршень сервомеханизма и ДИ сместятся, положение
изодрома 2 относительно цилиндра 4 изменится, но золотник 5 и
пружина 1 изодрома займут нейтральное положение, контролируя
прежнюю частоту вращения при изменении расхода топлива. Таким
образом, по окончании процесса управления статическая ошибка
будет полностью снята.
Динамическую характеристику изодромного регулятора можно
приблизить как к характеристикам статического, так и астатического
регуляторов. Если уменьшить сечение жиклера 3 или снизить
99
жесткость пружины 1, то изодромный регулятор приблизится к
статическому, а время, необходимое для снятия статической ошибки
регулирования, увеличится. Полностью заглушив жиклер 3 и сняв
пружину 1, можно получить статический регулятор с ЖОС.
При уменьшении сопротивления жиклера 3 и увеличении
жесткости пружины 1 регулятор по своим свойствам приближается к
астатическому и становится астатическим при закреплении точки С
рычага АС и удалении изодрома.
Изодромный регулятор обеспечивает удовлетворительные
эксплуатационные характеристики САУ, соответствующие
предъявляемым требованиям, и применяется на отечественных ГТД,
эксплуатирующихся в широком диапазоне изменения высоты и
скорости полета.
К недостаткам изодромного регулятора следует отнести
существенное ухудшение характеристик переходного процесса в
системе управления при значительных отклонениях режима работы
двигателя от расчетного, а также относительную конструктивную
сложность, большую трудоемкость отладки, недостаточную
эксплуатационную надежность и стабильность характеристик в связи
с применением прецизионных золотниковых пар с очень малыми
радиальными зазорами.
Действие регулятора различных схем должно быть направлено
на устранение влияния внешних возмущений и изменившийся
нагрузки и должны приводить управляемый параметр объекта к
заданному значению. Однако неудачно выбранные параметры
регулятора или неучтенное влияние сил сухого трения на динамику
100
его элементов могут привести к медленно затухающим колебаниям
управляемого параметра или даже к колебаниям с нарастающей
амплитудой.
На перспективных отечественных ГТД применяют регуляторы,
обладающие высокими статическими и динамическими
характеристиками, но не содержащие золотниковых пар. Наряду с
гидравлическими регуляторами широко применяют электрические
регуляторы частоты вращения, способные улучшить
эксплуатационные характеристики системы управления частотой
вращения ротора ГТД.
Методические указания
101
из двигателей, например на двигателе ТА-6А. Для этих целей можно
воспользоваться техническим описанием двигателя ТА-6А.
В аналогичном порядке рекомендуется рассмотреть принцип
действия, функциональную схему, статическую и динамическую
характеристику регулятора частоты вращения непрямого действия
без обратной связи. Пример выполнения такого регулятора следует
рассмотреть по техническому описанию двигателя АИ-24.
Далее рекомендуется изучить регуляторы непрямого действия с
ЖОС и ИОС. При этом в качестве примеров выполненных
регуляторов указанного типа необходимо рассмотреть регуляторы
двигателей НК-8-2У и Д-30.
Для закрепления изученного материала целесообразно
самостоятельно вычертить функциональные схемы регуляторов
каждого типа.
103
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
104
Лозицкий, Л. П. Особенности автоматического управления
многовальными ТРДД: конспект лекций / Л. П. Лозицкий,
А. А. Иваненко, М. А. Молочков. – Киев: КИИГА, 1981. – 52 с.
Приклонский, И. Р. Автоматы запуска и автоматические
ограничители в системах регулирования ГТД / И. Р. Приклонский,
В. Ю. Колобанов, Е. В. Чемохуд. – Рига: РКИИГА, 1981. – 57 с.
Сосунов, В. А. Неустановившееся режимы работы авиационных
газотурбинных двигателей / В. А. Сосунов, Ю. А. Литвинов. –
Москва: Машиностроение, 1975. – 216 с.
Теория автоматического управления силовыми установками
летательных аппаратов. Управление ВРД / под ред. А. А. Шевякова. –
Москва: Машиностроение, 1976. – 344 с.
Тимофеев, Н. И. Конструкция и летная эксплуатация двигателя
НК-8-2У / Н. И. Тимофеев. – Москва: Машиностроение, 1978. – 144 с.
Черкасов, Б. А. Автоматика и регулирование воздушно-
реактивных двигателей / Б. А. Черкасов. – Москва: Машиностроение,
1988. – 360 с.
105
ОГЛАВЛЕНИЕ
ВВЕДЕНИЕ........................................................................................................ 3
106
СИСТЕМЫ АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ
ЧАСТОТОЙ ВРАЩЕНИЯ РОТОРОВ ГАЗОТУРБИННЫХ
ДВИГАТЕЛЕЙ ................................................................................................ 79
Регуляторы постоянной частоты вращения прямого действия .... 87
Регуляторы непрямого действия без обратной связи ..................... 90
Регуляторы непрямого действия с жесткой обратной связью ...... 93
Регуляторы частоты вращения непрямого действия
с изодромной обратной связью ................................................................... 97
107
Учебное издание
Составители:
Сидунов Аркадий Иванович,
Пучко Николай Иванович
АВТОМАТИКА УПРАВЛЕНИЯ
АВИАЦИОННЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ
Учебно-методическое пособие
в 3 частях
Часть 1
Законы автоматического управления
авиационными двигателями,
динамические характеристики двигателя
как объекта управления
Редактор
Т. А. Шабанова
Ответственный за выпуск
Н. Л. Рипинская
Подписано в печать 18.09.2012. Формат бумаги А4. Бумага офсетная. Гарнитура «Таймс».
Усл. печ. л. 6.3. Тираж 30 экз. Заказ № 324
Отпечатано в редакционно-издательском отделе
МГВАК
220096, г. Минск, ул. Уборевича, 77
108