ДЕПАРТАМЕНТ ПО АВИАЦИИ

МИНИСТЕРСТВА ТРАНСПОРТА И КОММУНИКАЦИЙ

РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ

Минский государственный
высший авиационный колледж

АВТОМАТИКА УПРАВЛЕНИЯ
АВИАЦИОННЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ
Учебно-методическое пособие
в 3 частях

Часть 1
Законы автоматического управления
авиационными двигателями,
динамические характеристики двигателя
как объекта управления

Минск
2012
УДК 629.7.036
ББК 39.55
А 22

С о с т а в и т е л и:
А. И. СИДУНОВ,
Н. И. ПУЧКО

Рецензент
О. М. ПЛЯЦ
доцент кафедры «Общетехнические дисциплины»
кандидат технических наук, доцент

Одобрено и рекомендовано к изданию

Научно-методическим советом МГВАК
(протокол от 20 апреля 2012 года № 7)

А 22 Автоматика управления авиационными двигателями: учебно-методическое

пособие в 3 частях. Часть 1. Законы автоматического управления авиационными
двигателями, динамические характеристики двигателя как объекта управления /
сост.: А. И. Сидунов, Н. И. Пучко. – Минск: МГВАК, 2012. – 108 с.

В данном пособии рассмотрена работа авиадвигателя как объекта управления,

приведены сведения о системах автоматического управления топливоподачей и их
элементах. Особое внимание уделено выбору законов управления авиадвигателями,
входящими в системы автоматического управления, различных типов воздушных
судов гражданской авиации. Пособие состоит из трех разделов:
• Общие сведения о системах автоматического управления авиационными
двигателями;
• Динамические свойства газотурбинного двигателя как объекта управления;
• Системы автоматического управления частотой вращения роторов
газотурбинных двигателей.
Издание предназначено для курсантов МГВАК специальности «Техническая
эксплуатация воздушных судов и двигателей».

© МГВАК, 2012

2
 ВВЕДЕНИЕ

Авиационный специалист по эксплуатации воздушных судов

(ВС) и авиационных газотурбинных двигателей (ГТД) должен
хорошо знать принципы построения и действия, состав, структуру,
устройство, правила технической эксплуатации систем
автоматического управления (САУ) и регулирования силовых
установок ВС, а также основы автоматики, включающие общие
принципы функционирования автоматических устройств, управления
и регулирования техническими устройствами, теорию авиационных
двигателей, в которой рассматривается рабочий процесс,
происходящий в авиационном ГТД, и его эксплуатационные
характеристики.
Предметом изучения дисциплины «Автоматика управления
авиационными двигателями» является совокупность двигателя как
объекта управления и автоматических управляющих устройств,
целенаправленно воздействующих на протекание в нем рабочего
процесса.
Кроме того, в курсе рассматриваются автоматические системы
(АС) управления отдельными узлами и устройствами авиационных
двигателей без непосредственного воздействия на рабочий процесс

3
ГТД. К таким системам, например, относятся САУ приводами
постоянной частоты вращения генераторов переменного тока, САУ
температурой масла на входе в двигатель и др.
Применительно к силовым установкам ВС гражданской авиации
основу систем автоматического управления ГТД составляет система
управления турбокомпрессорным контуром, обеспечивающая
управление подачей топлива в основную камеру сгорания на
стационарных и переходных режимах, а также управление осевым
компрессором с целью обеспечения необходимого запаса
газодинамической устойчивости.
К числу основных автоматических систем турбовинтовых
двигателей (ТВД) относится также система управления воздушным
винтом изменяемого шага, обеспечивающая поддержание постоянной
частоты вращения ротора двигателя.
По мере повышения параметров рабочего процесса ГТД и
усложнения конструкции двигателей значительно расширяется
перечень задач, решаемых с помощью автоматических устройств
ГТД, и, следовательно, возрастает роль САУ в обеспечении
безопасности полетов и повышении эффективности использования
воздушных судов.

4
 ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
О СИСТЕМАХ АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ
АВИАЦИОННЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ

Вся история предшествующего развития силовых установок ВС

является иллюстрацией их непрерывного совершенствования в
направлении повышения топливной эффективности и безопасности
полетов.
Основу силовых установок абсолютного большинства
современных ВС гражданской авиации составляют ГТД различных
типов. Высокий уровень эффективности этих двигателей,
достигнутый к настоящему времени, является следствием
использования в них высоких значений параметров рабочего
процесса, прежде всего таких, как степень повышения давления,
температура газа перед турбиной, степень двухконтурности. Это
обусловливает существенное повышение тепловой и силовой
напряженности основных деталей двигателя. В этих условиях
необходима высокая точность поддержания требуемой подачи
топлива и положения управляемых элементов двигателя,
регулируемых направляющих аппаратов (НА), устройств перепуска
воздуха из компрессора.
Для обеспечения эффективного управления такими двигателями
оператор должен следить за изменением большого количества
5
факторов, влияющих на протекание рабочего процесса в двигателе
(рисунок 1).

М
Н Инструкция
Тн пилоту:
H; М; αРУД; nвд; nнд;
nнд Tг; pг; Gт; tм; pм;
nвд Tт ≤ Tогр; рк ≤ рогр;
φ на dn dTг
и ≤ огр
Условия на входе dt dt
pк
в двигатель
pт
Tг
Tн Tт

pн
∗
Pн Gт
КПВ
РНА
Топливо

Т
М
Р

Рисунок 1 – Упрощенная схема ручного управления

турбореактивным двухконтурным двигателем (ТРДД):
Тн – температура воздуха на входе в двигатель; – статическое и полное давление
воздуха на входе в двигатель; – высота полета; – частота вращения роторов
низкого и высокого давления; φНА– угол установки лопаток НА КВД; – давление воздуха
за компрессором; – давление топлива перед форсунками; – температура газов перед
и за турбиной; αРУД – положение рычага управления подачей топлива в двигатель; Gт –
часовой расход топлива; – температура и давление масла; ТМР – топливно-масляный
радиатор; индекс «огр» – ограничиваемое значение соответствующего параметра; КПВ –
клапаны перепуска воздуха; РНА – регулируемые направляющие аппараты

Принимая во внимание высокий динамизм изменения внешних

воздействий на двигатель, обусловленных быстрым изменением

6
высоты , скорости полета v, температуры окружающего воздуха ,
ограниченные физиологические возможности оператора в отношении
объема информации, которую он может удерживать в памяти и
перерабатывать, скорость его реакции на изменение возмущающих
воздействий, утомляемость, следует признать практически
невозможным и неприемлемым ручное управление силовой
установкой современного двигателя.
В связи с многообразием факторов, влияющих на рабочий
процесс в двигателе, высокими скоростями изменения этих факторов
возникла необходимость использования автоматических устройств
для управления работой современных ГТД. Поэтому все современные
авиационные двигатели оборудуются комплексом автоматических
устройств, которые совместно с объектом управления (ГТД)
образуют САУ.
В силовых установках современных ВС автоматизированы
полностью или частично следующие процессы:
– запуск двигателя на земле и в полете;
– поддержание заданного режима работы двигателя путем
регулирования подачи топлива при изменении условий полета;
– перенастройка двигателя с режима на режим при изменении
положения рычага управления двигателем;
– изменение подачи топлива по определенному закону при
приемистости и сбросе газа;
– управление клапанами перепуска воздуха из компрессора;
– изменение положения регулируемых направляющих аппаратов
компрессора;
7
 – ограничение температуры газа перед турбиной или за турбиной;
– ограничение давления воздуха за компрессором;
– поддержание заданной температуры масла;
– поддержание постоянной частоты вращения ротора привода
электрических генераторов переменного тока, устанавливаемых на
коробках приводов двигателя.
В турбовинтовых двигателях, кроме того, автоматизирован
процесс изменения шага воздушного винта.
В силовых установках перспективных ВС наблюдается
тенденция к интеграции САУ двигателями с системой управления
ВС. В этом случае к числу перечисленных автоматизированных
процессов относится также процесс изменения режима работы
силовых установок при изменении режимов полета ВС. Такое
решение становится возможным при включении в контур управления
ВС и его силовыми установками бортовых электронно-
вычислительных машин.
В системах управления современными ГТД применяются
все типы автоматических систем, за исключением систем,
работающих по принципу адаптации, т. е. приспособления при
недостаточной для качественного управления исходной информации.
Системы автоматического управления классифицируют по
различным признакам. Наиболее широко распространена
классификация САУ по назначению, принципу построения, виду
используемой вспомогательной энергии, типу программ или
характеру изменения задаваемой величины, продолжительности
управляющего воздействия, количеству контуров управления.
8
 При классификации по назначению САУ именуют по объекту
управления (САУ компрессором, САУ воздухозаборником), по
управляемой величине (САУ частотой вращения, САУ температурой
газа) или по управляющему фактору (САУ подачей топлива, САУ
площадью критического сечения сопла).

По принципу построения САУ подразделяют на замкнутые

системы, работающие по отклонению управляемого параметра,
незамкнутые системы, работающие по принципу компенсации
возмущающего воздействия, программные и комбинированные
системы, применяющие оба принципа одновременно.

По виду используемой вспомогательной энергии САУ

подразделяют на системы прямого и непрямого действия. В системах
прямого действия для перемещения управляющего органа (УО)
используют энергию измерительного устройства – чувствительного
элемента (ЧЭ). В системах непрямого действия между
измерительным устройством и УО устанавливают исполнительное
устройство, состоящее из усилителя и исполнительного механизма.

По характеру изменения задаваемой величины САУ

подразделяют на системы стабилизации, программные, следящие и
кибернетические.

По продолжительности управляющего воздействия САУ

подразделяют на непрерывные и дискретные. В непрерывных САУ
входные сигналы действуют непрерывно в течение всего времени
работы системы, в дискретных САУ – только в течение коротких
интервалов времени.

9
 По количеству контуров управления САУ подразделяют на
одноконтурные и многоконтурные. Системы с одним входным и
одним выходным сигналами называют одноконтурными. Системы с
несколькими входными и выходными сигналами называют
многоконтурными.
К системам автоматического управления авиационными ГТД
предъявляют технические требования, связанные с контролем
рабочего процесса и обеспечением законов управления, условиями
работы двигателей и условиями эксплуатации САУ.
Основным управляющим фактором САУ ГТД является расход
топлива. В связи с этим возникает необходимость обеспечения
двигателя нужным количеством топлива на всех режимах его работы.
Для большинства ГТД основным управляемым параметром
выбирают частоту вращения ротора. Точность поддержания частоты
вращения ротора на стационарных режимах должна быть не ниже
0,3 – 0,5 %, а перерегулирование при любых эксплуатационных
возмущениях не должно превышать 2 – 5 %.
Автоматика двигателя во всех эксплуатационных условиях
обеспечивает надежную работу ГТД, не допуская превышения
опасных пределов неуправляемых параметров. Специальные
устройства гарантируют надежный и безотказный запуск двигателя
как на земле, так и в полете за минимальное время.
Одним из важнейших требований, предъявляемых к САУ,
является обеспечение минимального времени приемистости
двигателя во всех условиях полета.

10
 Для выполнения перечисленных требований в САУ вводят
дополнительные устройства, гарантирующие надежную работу ГТД.
Так, устойчивое горение топлива в камере сгорания на больших
высотах достигается включением в САУ ГТД ограничителя
минимального расхода топлива, а устойчивая работа компрессора
обеспечивается ограничителями приведенной частоты вращения или
степени повышения давления в компрессоре. Переход работы САУ с
режима поддержания уровня управляемого параметра на режим
ограничения осуществляется автоматически и плавно.
В эксплуатационных условиях САУ должна оставаться
работоспособной и обеспечивать заданные характеристики и
точность работы авиационных ГТД. В связи с тем, что
топливодозирующую аппаратуру и элементы автоматики часто
устанавливают непосредственно на корпусе ГТД, на агрегаты
воздействуют значительные вибрационные нагрузки, достигающие
10 g при частоте 200 Гц и 100 g при частоте выше 4000 Гц. Линейные
перегрузки могут достигать нескольких единиц g.
Значительное воздействие на агрегаты систем автоматики
оказывает окружающая среда, зависящая от высоты, скорости полета
и условий эксплуатации ГТД. Например, давление окружающей
среды может изменяться от 0,005 до 0,1 МПа, а температура
от – 60 до + 200 °С при числе М = 2,5 на высотах выше 11 км,
относительная влажность воздуха может достигать 100 %.
Температура топлива, используемого в качестве рабочего тела в
агрегатах САУ, изменяется в диапазоне от – 50 до + 200 °С. Причем

11
при низких температурах существенно увеличивается вязкость
топлива и появляется опасность изменения характеристик
золотниковых элементов и элементов, включающих жиклеры, а при
высоких температурах начинается смоловыделение. Значительно
меняется и плотность топлива в зависимости от сорта керосина и
температуры.
Для нормального протекания рабочего процесса необходима
точная информация, характеризующая уровень давлений и
температур в различных точках по тракту двигателя. Поле
температур и давлений в каждом сечении двигателя является
неравномерным и переменным во времени. Поэтому для более
точной оценки параметров газового потока в сечении устанавливают
несколько приемников температуры или давления, а полученные
результаты измерений осредняются.
Одним из основных эксплуатационных требований является
полная автоматизация процесса управления авиационной силовой
установкой. Управление ГТД на всех эксплуатационных режимах
осуществляют единым рычагом управления двигателем (РУД). Как
исключение допускается управление реверсивным устройством с
помощью специального рычага.
Ресурс агрегатов САУ должен соответствовать ресурсу ГТД или
планера ВС. К эксплуатационным требованиям относят также
требования использования в качестве рабочего тела керосина или
сжатого воздуха. Применение масла в системах автоматики
ограничивается, так как в этом случае при низких температурах

12
окружающей среды необходимы специальные системы подогрева.
Кроме специальных требований, к САУ авиационными
двигателями предъявляют и общие требования обеспечения
минимальной массы и габаритов агрегатов автоматики,
ремонтопригодности, контролепригодности и стандартизации.
Каждый режим работы двигателя характеризуется
определенным сочетанием частоты вращения ротора , степени
повышения давления воздуха в компрессоре , температуры газа
перед турбиной , КПД компрессора и турбины , количества
воздуха, поступающего в двигатель, и других параметров,
позволяющих получить заданное значение тяги (мощности для ТВД)
и минимальный удельный расход топлива при наименьших
динамических и тепловых нагрузках на детали двигателя.
Наивыгоднейшее сочетание этих параметров можно сохранить с
помощью одновременного управления как можно большим
количеством параметров, определяющих режим работы двигателя.
Параметры, значения которых поддерживаются постоянными
или изменяются по заранее заданным законам с изменением режима
полета или режима работы двигателя, называют управляемыми
параметрами. Одновременное управление большим количеством
параметров связано со значительным усложнением конструкции
двигателя и его САУ, а также снижением эксплуатационной
надежности двигателя. В качестве управляемых параметров,
характеризующих режим работы двигателя, обычно используют
параметры, которые удовлетворяют следующим требованиям:

13
 - однозначность определения тяги и удельного расхода топлива;
- возможность измерения величины простейшими средствами с
высокой точностью;
- монотонность и непрерывность изменения величины при
дросселировании двигателя;
- монотонность и непрерывность изменения величины в
зависимости от внешних условий;
- однозначность определения механической и тепловой
нагруженности деталей, запасов газодинамической устойчивости
двигателя.
Наиболее полно данным требованиям отвечают основные
управляемые параметры ГТД: частота вращения ротора ГТД,
температура газа перед турбиной и степень повышения давления в
компрессоре.
При данных внешних условиях и постоянной площади
критического сечения выходного сопла частота
вращения ротора однозначно определяет тягу, развиваемую
двигателем. Зависимость тяги от частоты вращения настолько сильна,
что даже незначительное снижение по сравнению с , например
на 1 %, приводит к уменьшению тяги на 3 – 7 %. При этом частота
вращения ротора двигателя достаточно полно определяет
нагруженность двигателя: при неизменяемой температуре газа перед
турбиной и увеличении частоты вращения на 1 % вызывает
снижение запаса прочности рабочих лопаток турбины на 4 – 5 %.
Использование частоты вращения ротора в качестве управляемого

14
параметра целесообразно также из-за простоты ее измерения
точными и малоинерционными чувствительными элементами,
реагирующими даже на небольшие изменения . По сравнению с
другими параметрами рабочего процесса частота вращения ротора
оказывает наибольшее влияние на тягу двигателя, что обусловливает
необходимость высокой точности управления данным параметром
(в пределах 0,3 – 0,5 %).
Температура газа перед турбиной оказывает сильное влияние
на тягу, развиваемую двигателем, и на его надежность. Увеличение
температуры приводит не только к росту тяги, повышению
экономичности, но и к значительному снижению предела длительной
прочности материала деталей горячей части двигателя. Так, при
работе двигателя на максимальном режиме увеличение температуры
на 1 % вызывает снижение запаса прочности турбинных лопаток
до 15 %, уменьшение температуры на 1 % приводит к снижению
тяги на 4 %.
Использование температуры в качестве управляемого
параметра в САУ современных ГТД ограничено из-за трудностей,
связанных с измерением температуры и неравномерностью
температурного поля перед турбиной, отсутствием относительно
малоинерционных измерителей и высокой потребной точности
поддержания .
На заданном режиме полета тяга двигателя зависит только от
общей степени повышения давления. В то же время этот параметр
оказывает наименьшее влияние на тягу двигателя, что позволяет

15
измерять степень повышения давления с погрешностью до 1 %.
Необходимое воздействие на управляемые параметры
осуществляют управляющими факторами, т. е. физическими
величинами, характеризующими подвод энергии к двигателю или
преобразование и распределение энергии внутри его. Обычно подвод
энергии в ГТД определяют количеством подаваемого топлива,
распределение энергии внутри двигателя обеспечивают изменением
площадей проходных сечений его проточной части.
Наиболее эффективное воздействие на частоту вращения и
температуру оказывает изменение расхода топлива при подаче
в двигатель и площади критического сечения выходного сопла .
Расход топлива и площадь критического сечения используют в
качестве основных управляющих факторов ГТД.
Наряду с регулированием основных управляемых параметров в
ряде случаев возникает необходимость в регулировании
дополнительных параметров для обеспечения устойчивой работы
отдельных узлов и двигателя в целом. Так, например, для
обеспечения достаточных запасов газодинамической устойчивости
компрессора во всех эксплуатационных условиях и на переходных
режимах применяют дополнительные управляющие факторы – углы
установки поворотных лопаток входных направляющих аппаратов
(ВНА) и НА, перепуск воздуха и т. д.
На сверхзвуковом турбореактивном двигателе (ТРД) для
срабатывания значительных сверхкритических перепадов давления
необходимо управлять не только площадью критического сечения

16
сопла , но и его выходной площадью . В данном случае
дополнительный управляемый параметр – степень расширения газа
однозначно будет определяться уширением сопла, т. е. отношением
площадей выходного и критического сечений сопла: .
Устройства, с помощью которых САУ изменяет управляющий
фактор, называют управляющим органом (УО). Тип УО, его
конструкция и принцип работы определяются видом управляющего
фактора, принятого в данной САУ.
В авиационных ГТД для подачи топлива применяют объемные
роторные насосы с управляемой (плунжерные) и неуправляемой
(шестеренные) подачей и центробежные насосы. Насосы, привод
которых осуществляется непосредственно от двигателя, называют
приводными насосами.
Изменение подачи топлива в двигатель осуществляется
изменением подачи плунжерного насоса, УО которого является
наклонная шайба 4 (рисунок 2). Изменение угла установки наклонной
шайбы приводит к изменению объема топлива, периодически
выталкиваемого каждым плунжером, и, следовательно, к изменению
подачи топлива в двигатель.
В данном случае подача топлива в двигатель, которую обычно
называют располагаемой подачей топлива Gт.рас, зависит от частоты
вращения n ротора двигателя, так как nн = in (i – передаточное
отношение привода насоса), и угла установки наклонной шайбы,
определяемого положением угла установки шайбы по отношению
к плоскости, перпендикулярной оси вращения ротора насоса. Это

17
положение на рисунке 2 обозначено координатой m. Отсчет
координаты ведут от положения управляющего органа, при котором
угол наклона шайбы насоса ан.ш равен нулю. Отклонение УО,
приводящее к увеличению подачи топлива в двигатель, считают
положительным.
4

Fн.ш
2

+ –
m 3

Рисунок 2 – Плунжерный насос регулируемой подачи топлива:

1 – к форсункам; 2 – к управляющим элементам; 3 – из топливного бака;
4 – наклонная шайба

Перестановка УО (наклонной шайбы) плунжерного насоса при

n = const вызывает пропорциональное величине m изменение
располагаемой подачи топлива, обеспечивая тем самым линейный
характер зависимости:

Gт.рас = Gт.рас (m) при n = const.

К недостаткам плунжерных насосов относится наличие

большого неуравновешенного момента сил, передающихся на
18
наклонную шайбу от плунжеров, обусловленных давлением топлива
и центробежными силами плунжеров. Этот момент, стремящийся
уменьшить угол наклона шайбы, создает усилие Fн.ш (см. рисунок 2),
которое передается на сервопривод.
Изменение подачи топлива в САУ с шестеренными насосами,
являющимися насосами с неуправляемой подачей, осуществляют
изменением количества топлива, перепускаемого на вход в насос из
магистрали высокого давления. Управляющим органом шестеренного
насоса является игла 2 перепуска топлива (рисунок 3).

m
2
–

Gт

Рисунок 3 Шестеренный насос нерегулируемой подачи топлива:

1 – дроссельный кран; 2 – игла перепуска топлива дроссельного крана

19
 Характер зависимости располагаемой подачи топлива от
положения m управляющего органа при постоянной частоте вращения
ротора двигателя:

Gт.рас = Gт.рас (m) при n = const

определяется формой УО, т. е. профилем иглы перепуска

обеспечивается заданный характер зависимости подачи топлива.
При использовании в САУ двигателем центробежного насоса
управление подачей топлива осуществляют изменением
характеристик нагнетающей магистрали за насосом. В качестве УО
для этой цели применяют дроссельный кран (рисунок 4).

pнас Gт
Дроссельный
– m + Gт
кран

n pвх

Рисунок 4 Центробежный топливный насос

20
 С изменением положения дроссельного крана происходит
изменение сопротивления магистрали и увеличение или уменьшение
подачи топлива. Дроссельным краном можно изменять подачу
топлива от максимальной, соответствующей полному открытию
дроссельного крана, до нулевой, когда кран полностью закрыт. При
этом характер протекания зависимости располагаемой подачи
топлива от m до n = const для системы с центробежным насосом
определяется профилем иглы дроссельного крана.
Регулирование подачи топлива САУ с центробежным насосом
осуществляется дросселированием выходной магистрали и является
наиболее простым, но неэкономичным способом, так как на большой
высоте при малом потребном расходе топлива и большой частоте
вращения ротора в дроссельном кране значительно уменьшается
напор, создаваемый насосом, и увеличивается подогрев топлива в
насосе. При малых значениях давления топлива в нагнетающей
магистрали это может привести к образованию паровых пробок в
магистралях и агрегатах, вызвать их отказ.
Более целесообразным способом управления подачей топлива
САУ с центробежным насосом является изменение частоты вращения
привода.
Для изменения критического сечения сопла можно использовать
следующие управляющие органы: подвижный центральный конус
(игла), перемещающийся по оси сопла (рисунок 5, а), поворотные
створки, образующие стенки сопла, управление которыми
осуществляют кольцом, передвигаемым сервомеханизмом
(рисунок 5, б), а также пневматическим дросселированием
21
критического сечения сопла с помощью струи сжатого воздуха,
которая подается в радиальном направлении (рисунок 5, в).

а б

в г

д е

Рисунок 5 – Схемы управляемых сопел:

а – с подвижным центральным конусом (иглой); б – с поворотными створками;
в – с пневматическим дросселированием; г – с подвижным центральным конусом
и поворотными створками; д – с пневматическим дросселированием и поворотными
створками; е – с эжектором и дроссельным устройством

Сопло с управляющим органом створочного типа по сравнению

с соплом, имеющим подвижный конус, обеспечивает изменение

22
в более широких пределах, что играет важную роль при
форсировании двигателя сжиганием топлива за турбиной. В сопле с
пневматическим дросселированием управление количеством воздуха,
поступающего к выходному сечению сопла, а следовательно, и
площадью критического сечения сопла производят специальным
дросселирующим устройством в подводящем воздухопроводе,
которое и выполняет роль УО.
Для управления площадью выходного сечения сопла на
сверхзвуковых соплах ТРД можно применять управляющие органы,
аналогичные УО для управления площадью критического сечения
сопла (см. рисунок 5, а, б, в).
В сверхзвуковом сопле, изображенном на рисунке 5, г, для
управления площадью критического сечения используют
центральное тело. Управление площадью выходного сечения
осуществляют поворотом створок, из которых набран
расширяющийся участок сопла.
На рисунке 5, д показана схема сверхзвукового сопла, в котором
критическое сечение управляется пневматическим способом по
схеме, изображенной на рисунке 5, в, а площадь выходного сечения –
поворотом шарнирных створок.
Конструкцию сверхзвуковых сопел можно упростить
использованием эжекторного сопла (рисунок 5, е). Эжекторное сопло
представляет собой обычное сужающееся регулируемое сопло, за
которым расположен эжектор, образующий расширяющийся участок.
В кольцевую щель между створками и эжектором подается воздух.
23
Количество этого воздуха, а следовательно, и эффективная площадь
сечения расширяющейся части сопла зависят от давления воздуха
перед эжектором, которое регулируется специальными дроссельными
устройствами, расположенными в каналах подвода воздуха. Эти
дроссельные устройства и выполняют роль УО, изменяющего
уширение сопла.

Методические указания

При изучении вышеизложенного материала важно усвоить

основные задачи, решаемые САУ ГТД, понять причины,
обусловливающие практическую невозможность ручного управления
современными ГТД, и необходимость применения САУ. Далее
следует уяснить преимущество автоматического управления перед
ручным управлением, изучить признаки, используемые при
классификации САУ. Наибольшее внимание при этом необходимо
уделить классификации по принципу построения САУ, так как этот
принцип широко используется в дальнейшем при изучении
конкретных систем управления. После изучения классификации САУ
следует уяснить основные требования, предъявляемые к авиационным
автоматическим устройствам в соответствии со спецификой их работы
на ВС. При этом надо обратить особое внимание на воздействие
изменяющихся условий полета (высоты и скорости полета, вибрации
двигателя, влажности воздуха и т. п.) на надежность регуляторов.
Далее необходимо усвоить основные понятия и определения,
используемые для описания ГТД как объекта автоматического

24
управления, и прежде всего понятие управляемого параметра,
управляющего фактора, управляющего органа. При этом
целесообразно знать соотношение количества управляемых
параметров и управляющих факторов ГТД. Для лучшего усвоения
этих понятий рекомендуется выписать в виде таблицы наименование
управляемых параметров, управляющих факторов для основных
типов ГТД, используемых в гражданской авиации. Важно также
уяснить, каким требованиям должны отвечать параметры рабочего
процесса, выбираемые в качестве управляемых параметров САУ.

Вопросы для самоконтроля

1 Обосновать необходимость применения сложных систем

автоматики для управления силовыми установками современных ВС
гражданской авиации.
2 Перечислить процессы в современных силовых установках
ВС, управление которыми полностью или частично
автоматизировано.
3 Признаки классификации САУ ГТД. Назвать их основные
типы.
4 Управляемые параметры, управляющие факторы и
управляющие органы. Дать определение.
5 Перечислить основные требования к параметрам рабочего
процесса, используемым в качестве управляемых параметров в САУ
ГТД.
6 Привести примеры управляющих органов в САУ подачей

25
топлива, площадью сечения реактивного сопла и шагом воздушного
винта ТВД.

ЗАКОНЫ УПРАВЛЕНИЯ
ГАЗОТУРБИННЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ

Условия работы авиационных ГТД, характеризующиеся высотой

полета, температурой и давлением окружающего воздуха, могут
изменяться в широком диапазоне. Для того чтобы выходные
параметры двигателя (тяга и удельный расход топлива) получали
заданные значения, необходимо управляемые параметры изменять по
определенному закону.
Закон управления – это принятая закономерность изменения
управляемых параметров в зависимости от внешних условий, режима
полета и степени дросселирования, обеспечивающая устойчивость
заданных эксплуатационных характеристик двигателя при
допустимых механических и тепловых нагрузках на его детали.
Каждому этапу полета ВС (взлет, набор высоты, крейсерский
полет, снижение и т. п.) соответствует определенный режим работы
двигателей. К выходным параметрам двигателя на каждом режиме
предъявляются различные требования. В соответствии с этим при
разработке САУ двигателем предусматривают несколько законов
управления, соответствующих различным режимам его работы: законы
управления двигателем на максимальном режиме, при дросселировании,
в процессе приемистости, на режимах «Малый газ», «Обратная тяга»

26
и т. п. Наиболее важными и сложными являются законы управления
двигателем на максимальном режиме и при дросселировании.
Важность закона управления двигателем на максимальном
режиме обусловлена тем, что максимальный режим работы
двигателей используется при взлете ВС, когда тяга двигателей
достигает наибольшего значения, тепловая и силовая напряженность
основных деталей двигателей предельно высока, а коэффициенты
запасов прочности снижаются до минимальных значений.
Важность закона управления двигателем при дросселировании
обусловлена тем, что на дроссельных режимах двигатели работают в
крейсерских полетах, отрабатывая на них около 95 % ресурса, и
правильность выдерживания удельного расхода топлива на этих
режимах в решающей мере определяет топливную эффективность
всего полета.

Законы управления турбореактивными двигателями

Закон управления ТРД на максимальном режиме должен

обеспечивать максимально возможную тягу двигателя при любом
(в пределах заданного диапазона) сочетании внешних условий и при
одновременном ограничении механических и тепловых нагрузок
основных деталей двигателя.
Анализ упрощенной формулы тяги ТРД:

где – удельная тяга ТРД;

– расход воздуха через двигатель,
27
показывает, что для получения максимальной тяги при любых
условиях полета необходимы максимальные удельная тяга и расход
воздуха.
Анализ рабочего процесса, происходящего в однородном ТРД
неизменяемой геометрии, показывает, что такому сочетанию
удельной тяги и расхода воздуха при любых внешних условиях
соответствует максимальный уровень частоты вращения ротора.
В соответствии с этим закон управления одновальным ТРД
неизменяемой геометрии можно представить в виде:

где n – частота вращения ротора двигателя;

– температура и давление заторможенного потока воздуха
на входе в двигатель;
– положение РУД.
Для реализации закона (1) при изменении возмущающих
воздействий в качестве управляющего фактора используют подачу
топлива . Управляющее воздействие осуществляют УО,
устанавливаемые в системе топливоподачи. Возможные структурные
схемы САУ, в которых реализован закон (1), показаны на рисунке 6.
Регулятор частоты вращения может включаться по замкнутой
(см. рисунок 6, а) или по незамкнутой (см. рисунок 6, б) схемам.
При значительных отклонениях условий полета от расчетных
значений реализация закона (1) невозможна, так как другие
параметры рабочего процесса, изменяясь, могут достигать
предельных значений, опасных из-за снижения запасов устойчивости

28
компрессора. В этих случаях в САУ двигателем вводят специальные
устройства, получившие название ограничителей.

pн∗ Tн* pн∗ Tн*

Gт n Gт n
ТРД ТРД

рн* Tн*
n
Регулятор Регулятор
n = const n = const

РУД РУД

а б

Рисунок 6 – Структурная схема САУ ГТД:

а – замкнутая; б – незамкнутая

Такой закон управления называют комбинированным и

указывают наряду с управляемыми параметрами ограничиваемые
параметры, например:
n = nmax = const;
Tг.*max − огр.

Пример САУ с ограничителем Tг.* max , включенным по

замкнутой схеме, показан на рисунке 7.
Сохранение тяги на максимальном уровне в более широком
диапазоне изменения внешних условий можно получить, управляя
геометрией проточной части ГТД. Так, для ТРД с регулируемой
площадью реактивного сопла Fc применяют следующий закон
управления на максимальном режиме:

29
 (2)

В САУ, схема которой показана на рисунке 8, управление частотой

вращения ротора n осуществляют изменением подачи топлива, а
заданное значение температуры газов перед турбиной
поддерживают изменением площади реактивного сопла, обеспечивая
таким образом реализацию закона управления (2).

рн* Tн* Tн* рн*

Gт n Gт Tт*
ТРД ТРД

Ограничитель Tг*
n Fс
Tн* Pн*
Регулятор Регулятор

Регулятор
n = const Tг* = const
n = const РУД РУД

αРУД

Рисунок 8 – Структурная схема

Рисунок 7 Структурная схема САУ САУ ТРД с двумя управляющими
ГТД с ограничителем температуры газов факторами
за турбиной

Дроссельные режимы работы двигателя, используемые для

крейсерского полета ВС, характеризуются большей или меньшей
глубиной дросселирования, т. е. степенью снижения тяги по
сравнению с максимальным ее значением.
Дросселирование ТРД с нерегулируемой геометрией проточной
части возможно только уменьшением подачи топлива, что

30
сопровождается уменьшением частоты вращения и температуры газа
перед турбиной (линия 0 – 1 на рисунке 9).

P Fс1 < Fс2 < Fс3 < Fс4 Fс1

Г F
с2
Gт0 > Gт1 > Gт2 В Fс3 Fс4
0
Tг*0 > Tг*1 > Tг*2 Gт0
Б

2
В a
1 b
Tг*0
4
3 Gт1
*
Tг1

c Линия
Cуд.min
Tг*2 Gт2
d

5
А
Б Д
А Д
Г
nМГ nmax n

Рисунок 9 – Дроссельные характеристики ТРД

Закон управления таким ТРД при дросселировании сводится к

поддержанию заданного значения частоты вращения ротора nнас при
изменении внешних условий и может быть кратно записан
следующим образом:

31
 Закон (3) наиболее прост, хотя и не оптимален с точки зрения
экономичности, особенно при высоких расчетных значениях .
Улучшить пусковые характеристики и приемистость ТРД,
приблизить его закон управления при дросселировании к
оптимальному можно управлением сопла с учетом дроссельных
характеристик ТРД (см. рисунок 9).
На дроссельную характеристику нанесены линии ограничений:
А–А – граница минимально допустимой частоты вращения
ротора;
Б–Б – граница устойчивых режимов работы компрессора
(граница помпажа);
В–В – граница максимально допустимой температуры газа
перед турбиной;
Г–Г – граница максимально допустимой частоты вращения
ротора;
Д–Д – граница по срыву пламени в камере сгорания.
Для определения наиболее экономического способа
дросселирования двигателя необходимо проанализировать характер
зависимости тяги от частоты вращения: P = F(n) при постоянном
расходе топлива. Изменить частоту вращения ротора при неизменном
можно, увеличив или уменьшив площадь реактивного
сопла. Так, увеличение площади сопла приводит к возрастанию n, а
ее уменьшение – к снижению.
Кривые P = F(n) при имеют максимумы, т. е. при
каждом значении изменением площади сопла можно добиться
получения максимальной тяги, а значит, и минимального удельного
32
расхода топлива. Дросселирование по линии, соединяющей точки
максимумов этих кривых, является, таким образом, законом
дросселирования при минимальном удельном расходе топлива
(кривая 0 – а – 4 на рисунке 9).
Поскольку значения и для максимального режима
выбирают так, чтобы обеспечивалось получение максимальной тяги,
то точка 0, соответствующая максимальному режиму, не лежит на
линии минимального удельного расхода топлива.
Наиболее простыми законами управления при дросселировании,
как видно на рисунке 9, являются:

- закон при снижении (0 – 3);

- закон при снижении n (0 – 2).

Однако эти законы малоприемлемы, так как обусловливают высокую

динамическую и тепловую напряженность деталей двигателя на всех
крейсерских режимах, равную напряженности максимального
режима, что снижает ресурс двигателя. Кроме того, оба закона не
обеспечивают получение минимального удельного расхода топлива,
т. е. не отвечают важнейшему требованию, предъявляемому к
законам управления при дросселировании.
В настоящее время иногда используют закон ступенчатого
раскрытия сопла (0 – a – b – c – d – 5). В этом случае автоматика
позиционно управляет соплом и плавно уменьшает топливоподачу.
При этом одновременно снижаются температура газа и частота
вращения ротора, что обеспечивает высокую экономичность
двигателя на крейсерских режимах (0 – а – 4).

33
 Законы управления
турбореактивными двухконтурными двигателями

Принципы формирования законов управления ТРДД имеют много

общего с принципами управления ТРД. Однако законы управления
ТРДД имеют особенности, прежде всего, с различием принципиальных
схем и распределением энергии между контурами ТРДД.
Условия получения максимально возможной тяги двухвального
ТРДД при любом сочетании внешних условий можно выразить
следующей системой уравнений:

где , – частота вращения роторов низкого и высокого давления

соответственно;
– температура газа перед турбиной;
m – степень двухконтурности;
χ – коэффициент распределения энергии между контурами.
Упрощения закона управления ТРДД можно достичь
исключением последних двух условий из системы уравнений (4), что
вполне допустимо, так как m мало изменяется при изменении
скорости полета в дозвуковом диапазоне, а значительное отклонение
χ от оптимального значения не вызывает существенного
изменения удельной тяги и удельного расхода топлива. Таким

34
образом, несколько упрощенный закон управления ТРДД на
максимальном режиме можно записать в виде:

Для реализации закона, описываемого системой уравнений

(5) – (7), необходимо располагать тремя управляющими факторами,
например подачей топлива , площадью сечения сопла и углом
установки ВНА компрессора высокого давления (КВД).
Связь между управляющими факторами и управляемыми
параметрами в этом случае может быть следующая:

Реализация системы уравнений «П» возможна лишь на

двигателях усложненных схем. В гражданской авиации получили
распространение двухвальные ТРДД с неизменяемой геометрией,
которые имеют, как правило, только один управляемый параметр.
Для таких двигателей в качестве закона управления на максимальном
режиме можно применить одну из зависимостей, входящих в систему
уравнений «П».
Рассмотрим для каждого из возможных законов характер
изменения тяги P и неуправляемых параметров рабочего процесса
при изменении внешних условий. Скорость и высота полета влияют
на работу двигателя прежде всего через изменение температуры
воздуха на входе в двигатель , которая возрастает с увеличением
скорости полета и снижается с набором высоты. Температура воздуха

35
на входе в двигатель влияет на общую степень повышения давления в
компрессоре π∗к ∑ и степень двухконтурности m. Рост приводит к
уменьшению π∗к ∑ и рассогласованию работы компрессора низкого
давления (КНД) и КВД. На лопатках КНД наблюдается увеличение
углов атаки (его ротор затяжеляется), а на лопатках КВД –
уменьшение углов атаки (его ротор облегчается).
Кроме того, с повышением скорости полета расход воздуха
через наружный контур растет быстрее, чем через внутренний, что
соответствует увеличению степени двухконтурности и еще больше
влияет на затяжеление КНД и облегчение КВД. При сохранении
неизменной подачи топлива Gт = const появляется тенденция к росту
частоты вращения ротора высокого давления и к снижению
частоты вращения ротора низкого давления .
Если закон управления предполагает поддержание = const
в соответствии с уравнением (5), то для его реализации САУ
увеличивает подачу топлива в двигатель, вследствие чего возрастают
температура газов перед турбиной Tг* > Tг.*max и мощность турбин
высокого и низкого давления. Это приводит к восстановлению до
заданного уровня значения nнд и дальнейшему повышению .
Характер изменения рассмотренных параметров рабочего процесса
показан на рисунке 10, а, характер изменения тяги двигателя по
скорости – на рисунке 11.
Рассмотренный закон управления наиболее целесообразен для
ТРДД, предназначенных для сверхзвуковых летательных аппаратов.
В самом деле раскрутка ротора высокого давления при увеличении

36
скорости полета ведет к увеличению тяги двигателя по кривой 1
(см. рисунок 11), что позволяет перекрывать рост потребной тяги,
необходимой ВС при переходе к сверхзвуковым скоростям полета.
Однако начиная с некоторой скорости полета, появляется
необходимость перехода к комбинированному закону управления для
ограничения максимальных значений Т г.огр
*
и nвд.огр.

* *
nвд, T г nнд, TГ
* 1,1
Tг
1,1 nвд
nвд 1,0 *
Tг
1,0
nнд 0,9 nнд
0,9
250 300 350 400 450 Tн* 250 300 350 400 450 Tн*
а б
nнд, nвд

1,1
nвд
*
Tг
1,0
nнд
0,9
250 300 350 400 450 Tн*
в
Рисунок 10 – Изменение основных параметров ТРДД
при различных законах управления:
а – при nнд = const; б – при nвд = const;
в – при Tг* = const

При реализации закона в соответствии с уравнением (6) для

парирования отмеченных тенденций изменения nнд и nвд при
увеличении Tн* САУ уменьшает подачу топлива, что приводит к
одновременному уменьшению Tг* и nнд (см. рисунок 10, б).

37
Уменьшение температуры Tг* происходит тем интенсивнее, чем ниже
расчетная степень повышения давления π∗квд в КВД. Если π∗квд ≈ 6...8 ,
что характерно для современных ТРДД, то температура газа Tг*
уменьшается незначительно и ее можно считать постоянной.
Таким образом, при управлении ГТД по закону: nвд = nвд.max = const
один управляющий фактор одновременно поддерживает постоянными
два основных параметра: nвд.max = const и Т г.max
*
= const, что является

важнейшим достоинством этого закона.

С набором H, т. е. при уменьшении , управление по закону (6)
приводит к увеличению nнд. В
P
1 связи с этим возникает
1,1
2 необходимость в ограничении
3
1,0 nнд. Характер зависимости тяги
0,9 от скорости полета для

0,8 указанного закона управления

показан на рисунке 11 (кривая 3).
0,6 0,8 1,0 1,2 M
При реализации закона
Рисунок 11 Зависимость тяги ТРДД
от скорости полета при различных = const с повышением
законах управления
наблюдается рост nвд и снижение
nнд (см. рисунок 10, в), что увеличивает скольжение роторов.
Управление двигателем по этому закону позволяет при всех
скоростях полета в равной степени использовать температурные
возможности двигателя. Однако реализация этого закона затруднена
из-за сложности измерения температуры и преобразования
измеренной величины в управляющее воздействие. Характер

38
зависимости тяги от скорости полета при регулировании ТРДД по
закону (7) показан линией 2 на рисунке 11.
Итак, наиболее целесообразным законом управления на
максимальном режиме для ТРДД, предназначенных для дозвуковых
скоростей полета, является закон:

=
nвд n=
вд.max const ,

обеспечивающий, как это видно из рисунка 11, наибольшую

стартовую тягу (кривая 3).
В этом случае ограничивают максимальные значения частоты
вращения ротора низкого давления nнд, температуры газов перед
турбиной (или за турбиной – ), давления воздуха за
компрессором , а закон управления записывают так:

=
nвд n=
вд.max const; 



nнд.max − огр;  (8)


Tг.max − огр; pк.max − огр.
* *

Для реализации закона управления (8) САУ ТРДД должна

включать в свой состав наряду с регулятором частоты вращения
ротора высокого давления три ограничителя (рисунок 12).
Для ТРДД с высокой степенью двухконтурности (m = 5 и более)
применяют закон управления на максимальном режиме,
предусматривающий поддержание заданной степени повышения
давления π∗к ∑ = const . В этом случае частоты вращения роторов
вентилятора и КВД являются ограничиваемыми параметрами. В

39
частности, такой закон управления реализован в САУ двигателем Д-36.

pн pн∗ Tн*
Gт
ТРДД

nнд Tг* pк
Ограни- Ограни- Ограни-
читель читель читель
nвд nнд.max *
Tг.max pк.max

Регулятор
nвд = const РУД

Рисунок 12 – Структурная схема САУ ТРДД,

реализующая закон управления (8)

Все рассмотренные законы управления ТРДД на максимальном

режиме предназначены для их реализации в гидромеханических
САУ. Общей их отличительной чертой является относительная
простота вида функции, связывающей управляемый параметр с
внешними возмущающими воздействиями. Практически во всех
гидромеханических САУ задача управления подачей топлива при
изменении внешних условий сводится к стабилизации управляемого
параметра на заданном постоянном уровне. Безусловно, такой вид
закона управления наиболее просто реализуем гидромеханическими
устройствами. Однако при этом выходные параметры двигателя и, в
частности, его тяга не остаются постоянными и, изменяясь, могут

40
существенно отклоняться от значений, необходимых для обеспечения
взлета самолета.
Более широкие возможности по реализации сложных законов
управления двигателями представляют электронные системы
управления двигателями (рисунок 13). Наличие вычислительных
устройств в составе электронных САУ позволяет изменить значение
управляемого параметра по заранее заданной зависимости от
нескольких факторов, характеризующих внешние условия,
обеспечивая при этом поддержание тяги двигателя на постоянном
уровне, близком к оптимальному.

*
GT pн Tн pн* G в.отб Р
αРНА ТРДД ПС-90А
МУ Fзпв пс рк nвд Тп Tт* Суд
МУ ЗПВ nв
РНА ПС
Регулятор
ПС-7-3 Ц ЗПВ ПС
А
П Регулятор АЦП
ПС-7-2
РНА
Ограничитель
nв
Ограничитель
ИО
насоса- рк
регулятора Ограничитель
НП-90 Преоб- Тп
разо- Ц Ограничитель
ватель А
Тт РУД
сигна- П
лов Регулятор nвд АЦП
ПС-7-1 ТАЗ
АП
РЭД-90 с двумя БЦВМ ЭВМ-90

Рисунок 13 – Структурная схема электронной САУ

двухконтурным двигателем

41
 Так, на российском двигателе ПС-90А, предназначенном для
установки на самолеты Ту-204 и Ил-96-300, электронная САУ
обеспечивает изменение частоты вращения ротора высокого давления
по заранее заданной зависимости от трех факторов: температуры
воздуха на входе в двигатель , давления воздуха на входе в
двигатель и количества воздуха, отбираемого от компрессора на
самолетные нужды . При этом электронные САУ обеспечивают
ограничение четырех параметров рабочего процесса двигателя:
давления воздуха за компрессором , частоты вращения ротора
низкого давления nнд, температуры газов за турбиной и
температуры рабочих лопаток турбины .
Закон управления двигателем ПС-90А на максимальном режиме
имеет следующий вид:

nвд = 12188K1Tв*K2 pв*K3Gв.отб ; 


pк ≤ pк.огр ;
* * 


nнд ≤ nнд.огр ;  (9)

Tт* ≤ Tт.огр
*
+ K4Tвх* + K5 pв*; 

Tл ≤ Tл.огр , 


где К1, К2, К3, К4 и К5 – постоянные коэффициенты.

Структурная схема электронной САУ, обеспечивающей

реализацию закона управления (9), показана на рисунке 13.
Основным отличием электронных САУ, обеспечивающих
реализацию достаточно сложных законов управления, является
применение в их составе бортовой цифровой вычислительной
машины (БЦВМ), входящей в состав электронного регулятора
42
двигателя РЭД-90. Для преобразования сигналов об управляемых и
ограничиваемых параметрах и возмущающих воздействиях к виду,
приемлемому для восприятия БЦВМ, измеренные сигналы
преобразуются в числовой код. Для этого в САУ вводят аналого-
цифровые преобразователи (АЦП). Для преобразования цифрового
кода в аналоговый сигнал служат цифроаналоговые преобразователи
(ЦАП), устанавливаемые на выходе из электронного регулятора
двигателя.
Аналоговые электрические сигналы преобразуются в
управляющие сигналы давления с помощью электрогидравлических
преобразователей ПС-7-1, ПС-7-2 и ПС-7-3. Преобразованные в
давление топлива команды подаются от указанных преобразователей
к исполнительному органу (ИО) насоса-регулятора НР-90, а также к
механизмам управления (МУ) и заслонкам перепуска воздуха за
подпорными ступенями (ЗПВ ПС) КНД. Кроме регулятора nвд и
ограничителей , nнд, и в электронном регуляторе РЭД-90
имеются также вычислители, обеспечивающие управление
изменением количества топлива при запуске и приемистости
двигателя, т. е. выполняющие функции топливного автомата запуска
(ТАЗ) и автомата приемистости (АП). В связи с низкой надежностью
электронных устройств при работе в условиях повышенной
вибрации, изменяющихся температуры и давления в составе РЭД-90
предусмотрены две вычислительные машины МЭВМ-90, работающие
параллельно в основном и резервном каналах управления. Переход от
основного к резервному каналу управления осуществляется
автоматически в случае отказа основного канала. В случае выхода из
43
строя и основного, и резервного каналов управления предусмотрен
автоматический переход двигателя на управление гидромеханической
системой автоматики. Однако гидромеханическая система
управления, реализующая более простые законы управления, не
позволяет в полной мере использовать тяговые характеристики
двигателя. Максимальная тяга двигателя ПС-90 снижается при этом
со 160 до 130 кН.
Дросселирование ТРДД с нерегулируемым соплом
обеспечивают уменьшением , что приводит к снижению и, как
следствие, к уменьшению nнд и nвд. Однако частота вращения nвд
снижается при этом более интенсивно, чем частота вращения nнд, что
приводит к возрастанию скольжения роторов S, определяемого как:

nвд
S= .
nнд

Характер изменения S при уменьшении nвд показан кривой 1,

а изменение температуры – кривой 2 (рисунок 14).
Изменение скольжения роторов обусловлено тем, что с
уменьшением nвд падает полное давление вдоль тракта двигателя, что
вызывает, в свою очередь, уменьшение суммарной степени
повышения давления π∗к ∑ (рисунок 15). При этом перепад давления
понижается постепенно, охватывая последовательно реактивное
сопло (при nвд = n1 уменьшается степень расширения в сопле ),
затем турбину низкого давления (при nвд = n2 понижается степень
расширения на турбине низкого давления π∗т.нд ) и лишь после этого
турбину высокого давления (при nвд = n3 уменьшается π∗т.вд ).

44
Вследствие этого температура газа перед турбиной Tг* также
снижается при переходе на пониженные режимы работы двигателя
(кривая 2 на рисунке 14).

S Т г* π*кΣ
π*кΣ
1,0 π т.вд
*
2,5
π*т.нд
0,9 π*т.вд
2,25 π*с
1 2
0,8
π*т.нд
2,0
0,7
π*с
1,75 0,6

1,5 0,5
1,25 0,4
0,5 0,6 0,8 1,0 nвд n3 n2 n1 nвд
Рисунок 14 – Изменение скольжения Рисунок 15 – Характер изменения
роторов ТРДД на дроссельных степени расширения газа в основных
режимах (при дросселировании) узлах двухвального ТРДД при
дросселировании

Законы управления турбовинтовыми двигателями

Турбовинтовые двигатели (ТВД) могут выполняться по

одновальной и двухвальной схемам. Наибольшее распространение
для самолетных ТВД получила одновальная схема.
Законом управления такого ТВД на максимальном режиме,
когда требуется получить максимальную мощность Nв двигателя,
является зависимость:

=
n n=
max const; = = const.
Tг* Tг.max
*
(10)

45
 При управлении по закону (10) мощность Nв, выбираемая для
высотных условий полета в соответствии с потребной тягой для
самолета, возрастает при увеличении скорости и уменьшении высоты
полета (кривая 1 на рисунке 16), при сохранении постоянства Tг*
(линия 3 на рисунке 16).
NВ Двигатель, у которого мощность
Т г*
Nв изменяется в соответствии с
* 1
N в.max программой (10), называют
Nвр невысотным ТВД. На ВС,
2
предназначенных для средних
3
Т г* и больших высот полета
4 (Ногр = 4 … 6 км), применяют
высотные ТВД, у которых
Hогр Hр 11 Н, км
максимальная мощность на
Рисунок 16 – Характер изменения
основных параметров ТВД высотах, меньших высоты
в зависимости от высоты полета ограничения (Н < Ногр),
поддерживается постоянной, равной максимальному значению Nв.max ,
выбранному из условия обеспечения прочности редуктора
(линия 2 на рисунке 16).
Ограничение мощности осуществляют снижением температуры
газа Tг* (линия 4 на рисунке 16) при сохранении постоянной частоты
вращения ротора.
Таким образом, для всех высотных ТВД характерно применение
двух различных законов управления для различных диапазонов
высоты:

46
 - в диапазоне высот, больших , реализуется закон
управления:

=
n n=
max const; = = const;
Tг* Tг.max
*

- в диапазоне высот, меньших , реализуется закон управления:

=
n n=
max const; = = const, Tг* − var.
Nв Nв.max

Поддержание постоянства частоты вращения (рисунок 17)

обеспечивает регулятор частоты вращения n = const, включенный по
замкнутой схеме и использующий в качестве управляющего фактора
угол φ установки лопастей воздушного винта.

pН р*H Т H*
φ Gт
ТВД

n Т т* Mкр
РУД
Ограни- Ограни-
Регулятор читель читель Регулятор
n = const *
N г.max Nв.max Т г* = const

Р
Рисунок 17 – Структурная схема САУ ТВД

Управление температурой газа в диапазоне высот и

мощностью двигателя при осуществляет регулятор ,
использующий расход топлива в качестве управляющего фактора.
Регулятор расхода топлива включен по незамкнутой схеме, поэтому
для защиты редуктора и узла турбины от перегрузок и перегревов при

47
значительных отклонениях внешних условий от стандартных
значений в систему управления введены ограничители
максимального крутящего момента и максимальной температуры
газов за турбиной.
Основным требованием, учитываемым при разработке законов
управления ТВД на пониженных режимах работы, является
обеспечение минимального удельного расхода топлива Суд.min.
Соответствующий этому требованию закон дросселирования
предусматривает одновременное уменьшение частоты вращения n и
температуры при переходе на пониженные режимы работы ТВД
(кривая 1 на рисунке 18, проходящая через точки максимумов кривых
постоянного расхода топлива Gт.max, Gт1 и Gт2).
Nв Однако для согласования
Nе φ
1,0 уменьшения n и Tг* тре-
φ2 Gт.max
Gт2 буется значительное услож-
А 1 2
φ1 нение автоматических
Gт1
N п.МГ φmin устройств и САУ в целом.
3 4
NМГ Поэтому на многих ТВД

nmax = nп.мг Tп.мг Тмг Т г.max

дросселирование двигате-
* n, Т г*
ля осуществляют при
Рисунок 18 – Изменение основных сохранении постоянной
параметров ТВД при дросселировании
частоты вращения ротора
(кривая 2 на рисунке 18). Снижение мощности двигателя Nв
достигается уменьшением подачи топлива при одновременном
облегчении воздушного винта. Указанный закон дросселирования
обеспечивает повышение запаса устойчивости компрессора по
48
помпажу, так как линия 2 рабочих режимов по мере дросселирования
удаляется от границы помпажа А. При глубоком дросселировании
двигателя до , что характерно для режимов работы ТВД на
земле, дросселирование осуществляют при сохранении
(кривая 3 на рисунке 18).
Изменение температуры при дросселировании по линиям 2–3
изображено кривой 4 на рисунке 18. На первом этапе
дросселирования наблюдается значительное снижение , а на
втором этапе при температура газов перед турбиной
начинает возрастать, что необходимо учитывать при выборе режимов
работы двигателя и, в частности, при назначении частоты вращения
на режимах земного и полетного малого газа.

Методические указания

При изучении законов управления ГТД необходимо прежде

всего четко уяснить их определение и разновидности. Особое
внимание следует уделить изучению законов управления на
максимальном режиме работы ГТД, используемом на наиболее
ответственном и напряженном этапе полета при взлете ВС.
Надо уметь не только словесно формулировать закон
управления, но и проводить его кратную запись в виде формул.
Далее следует уяснить связь между выбранным законом
управления и составом САУ. При этом необходимо помнить, что для
регулирования каждого управляемого параметра в САУ должен быть
предусмотрен отдельный регулятор или ограничитель.
49
 Рассматривая возможные законы управления ТРД при
дросселировании, рекомендуется обратить внимание на их влияние
не только на изменение удельного расхода топлива, но и на
изменение запасов устойчивости компрессора, а также на тепловую и
динамическую напряженность основных деталей двигателя.
При изучении законов управления при дросселировании ТРДД
необходимо особое внимание уделить рассмотрению основных
этапов изменения степени расширения газа на турбинах низкого и
высокого давления.
Для закрепления изученного материала целесообразно
рассмотреть законы управления конкретными серийными
двигателями гражданской авиации (по одному двигателю из числа
ТРДД и ТВД). В качестве примеров таких двигателей рекомендуется
также приобрести навыки составления структурных схем САУ,
обеспечивающих реализацию выбранных для этих двигателей
законов управления на максимальном режиме. Для этого необходимо
в процессе изучения этих вопросов вычерчивать структурные схемы
САУ рассматриваемых двигателей. Очень важно также установить
связь между выбранными законами управления и
эксплуатационными (в частности, высотно-скоростными и
климатическими) характеристиками двигателя.

Вопросы для самоконтроля

1 Закон управления ГТД. Дать определение.

2 Разновидности законов управления, предусмотренные для
реализации в САУ ГТД.
50
 3 Основные требования, предъявляемые к закону управления
ГТД на максимальном режиме.
4 Основные требования, предъявляемые к законам управления
ГТД при дросселировании.
5 Причины ограничения подачи топлива ТРДД при снижении
температуры воздуха на входе в двигатель.
6 Закон управления при дросселировании, реализуемый в САУ
ТРДД с нерегулируемым соплом. Дать определение.
7 Закон, по которому осуществляют дросселирование ТВД.
Дать определение.

ДИНАМИЧЕСКИЕ СВОЙСТВА
ГАЗОТУРБИННОГО ДВИГАТЕЛЯ КАК ОБЪЕКТА
УПРАВЛЕНИЯ

Собственная устойчивость
газотурбинного двигателя

Работа ГТД в установившемся режиме характеризуется

неизменностью во времени его управляемых параметров, а вместе с
ними всего комплекса параметров, определяющих рабочий процесс
двигателя. При переходе двигателя с одного установившегося режима
на другой, т. е. в переходном или неустановившемся режиме,
вызванном либо перемещением УО, либо изменением внешних
условий (высоты или скорости полета), параметры рабочего процесса
двигателя непрерывно меняются во времени. Характер переходного
процесса определяется при этом как динамическими свойствами
51
самого двигателя, так и динамическими параметрами его системы
автоматического управления. Поэтому при создании новой САУ
необходимо, прежде всего, опираться на знание характера его
поведения в переходном процессе, который совершается без помощи
регуляторов.
Одним из важных свойств ГТД как объекта управления
является его собственная устойчивость. Под собственной
устойчивостью энергетической системы, в том числе и ГТД,
понимается способность системы работать в заданном режиме при
фиксированном значении управляющего фактора.
Случайные временно действующие внешние возмущения,
например изменение скорости или высоты полета, выводят двигатель
из равновесного состояния. Способность ГТД после снятия
возмущений возвращаться к прежнему стационарному режиму
называется самовыравниванием.
Полная оценка устойчивости двигателя может быть дана на
основании рассмотрения его динамики, т. е. поведения в переходном
процессе после случайного возмущения. Однако качественное
суждение о том, устойчив двигатель или нет на том или ином режиме
работы, может быть составлено на основе анализа характера
протекания его статических моментных характеристик или
характеристик потребной и располагаемой подачи топлива.
Анализ собственной устойчивости ГТД по статическим
характеристикам основан на сравнении крутящего момента на валу
турбины и момента сопротивления компрессора . В общем
случае моменты на валах турбины и компрессора являются
52
сложными функциями частоты вращения п, подачи топлива Gт,
внешних и внутренних возмущений, действующих на ГТД, однако в
целях анализа собственной устойчивости достаточно принять
= т (n, Gт ) и M к
M т M= M к (n, Gт ).
В установившемся режиме работы ГТД мощность турбины
целиком затрачивается на привод компрессора и агрегатов,
обслуживающих работу двигателя. В этом случае крутящий момент
Мт на валу турбины равен моменту сопротивления Мк компрессора и
агрегатов. Такой режим называют равновесным, соответствующие
ему значения параметров обозначают индексом «0».
Если вблизи заданной частоты вращения n0, соответствующей
равновесному режиму работы двигателя ( M т0 = M к0 ), эти
характеристики устанавливаются так, что характеристика
компрессора имеет большую крутизну, чем характеристика турбины
(рисунок 19, а), то двигатель является устойчивым объектом и в
принципе может работать устойчиво без регулятора.

Мк Мт Мк Мт

Мк
Мт
M т0 –ΔМ
M к0 0 Мк
Мт
+ΔМ
M т0 0 +ΔМ
M к0
–ΔМ
а б
n1 = n0 n2 = n n1 = n0 n2 = n
= n0 – Δn = n0 + Δn = n0 – Δn = n0 + Δn
Рисунок 19 – Характер изменения Мк и Мт в диапазоне устойчивых (а)
и неустойчивых (б) режимов работы ГТД

53
 Действительно, при таких характеристиках компрессора и
турбины снижение n от значения n0 до значения n1 на величину Δn
вызывает появление избыточного момента , имеющего
знак «+» и стремящегося увеличить частоту вращения ротора. И,
наоборот, при случайном увеличении n до значения n2 на +Δn
крутящий момент , потребный для привода компрессора,
становится больше, чем крутящий момент , развиваемый турбиной
так, что становится меньше 0, что обусловливает
уменьшение частоты вращения. В этом случае в поведении ротора
двигателя можно провести аналогию с поведением шарика,
находящегося на вогнутой поверхности. Если же характеристика
турбины M т (n) имеет большую крутизну, чем характеристика
компрессора M к (n) , то двигатель является неустойчивым объектом
(рисунок 19, б).
Уменьшение n до n1 = n0 – Δn приводит к появлению
отрицательного значения , что обусловливает
дальнейшее уменьшение частоты вращения ротора. И, наоборот,
случайное увеличение n до n2 = n0 + Δn приводит к появлению
избыточного крутящего момента больше 0, а это
вызывает дальнейшее возрастание n. В этом случае поведение ротора
двигателя подобно поведению шарика, находящегося на выпуклой
поверхности. При таких характеристиках (n) и (n) работа
двигателя без регулятора невозможна. Между устойчивым и
неустойчивым состояниями двигателя существует состояние
безразличной устойчивости, характеризующееся равенством

54
крутизны характеристик (n) и (n). Соответствующее такому
состоянию значение частоты вращения называют граничным
значением nгр.
На примере одновального ТРД неизменной геометрии рассмотрим
его устойчивость на различных установившихся режимах работы.
Единственным управляющим фактором у такого ТРД является
подача топлива . Таким образом, для качественной оценки
собственной устойчивости необходимо рассмотреть характеристики
, , а затем проанализировать
возможные изменения частоты вращения при постоянном и при
случайных внешних возмущениях в различных точках
установившихся режимов работы на дроссельной характеристике.
Вид статических моментных характеристик и
при различной постоянной подаче топлива , ,
изображен на рисунке 20.

Рисунок 20 – Статические моментные Mт Gт1 < Gт2 < Gт3

4
характеристики компрессора Mк
3'
и турбины ГТД при различной 9
подаче топлива в двигатель: 2'
8
1, 2, 3 – область неустойчивых режимов; 7 5
1', 2', 3' – область устойчивых режимов; 6
4 – Мк при Gт3; 5 – Мк при Gт2; 1 1'
6 – Мк при Gт1; 7 – Мт при Gт1;
8 – Мт при Gт2; 9 – Мт при Gт3 = const
3 2
n

Крутящий момент на валу турбины в системе ТРД на больших

частотах вращения при уменьшается с ростом n, так как

55
при высоких степенях повышения давления компрессора из-за
сверхкритического перепада на турбине степень расширения в
турбине сохраняется неизменной от , а температура газа перед
турбиной уменьшается вследствие увеличения расхода воздуха.
В области малых значений n при момент турбины
уменьшается с уменьшением n, причем быстрее, чем момент
компрессора. Это обусловлено тем, что при уменьшении
уменьшается , резко снижается , КПД турбины и, несмотря на
повышение , уменьшается работа газа на турбине.
При увеличении температура газа увеличивается и
характеристика (n) смещается на . Аналогичный вывод
следует из предположения, что мощность турбины пропорциональна
секундному расходу топлива.
Статические моментные характеристики компрессора
(n) при фиксированных значениях в общем случае имеет
вид монотонных степенных функций, показанных на рисунке 20. Для
анализа этих зависимостей с изменением подачи топлива необходимо
обратиться к напорным характеристикам осевого компрессора
(рисунок 21).
Как известно из теории авиационных двигателей, момент,
потребный для привода компрессора, можно определить как
функцию степени повышения давления и приведенного расхода
воздуха . Причем в прямой пропорции зависит от и .
В системе ТРД, как в системе любого ГТД, и однозначно
определяются приведенной частотой вращения nпр и

56
противодавлением со стороны камеры сгорания, т. е. положением
рабочей точки компрессора. В свою очередь, противодавление со
стороны камеры сгорания при неизменной nпр зависит от или, что
в нашем случае одно и то же, от .
Таким образом, перекрестное π∗к

смещение характеристик (n) 1

2
при различных объясняется
различной реакцией на изменение 3
в области больших и малых 4
значений n. Gв.пр

В области больших частот Рисунок 21 – Напорные

характеристики компрессора
вращения осевой компрессор работает в составе ГТД:
1 – линия рабочих режимов (ЛРР);
на правой ветви напорной 2 – nпр.max; 3 – nпр = const;
характеристики, поэтому при n = const 4 – nпр.min

с увеличением увеличивается , а значит, и . При малых

частотах вращения рабочая точка приближается к левой ветви
напорной характеристики. В этом случае увеличение при n = const
сопровождается уменьшением вследствие уменьшения при
практически постоянном .
Точки пересечения множества характеристик и
при одинаковых значениях дают нам линию установившихся
режимов работы ТРД, для которых выполняется условие:

Из рисунка 20 видно, что по частоте вращения ТРД имеется

область устойчивых режимов работы двигателя, соответствующая

57
точкам 1', 2', 3', а также область, где объект не обладает собственной
устойчивостью – точки 1, 2, 3. В этом случае устойчивый режим
работы двигателя без регулятора невозможен.
Приведенный анализ статических моментных характеристик
позволяет сделать вывод, что в области неустойчивых режимов при
уменьшении частоты вращения необходимо увеличивать подачу
топлива в двигатель. Это соответствует известному положению о том,
что на равновесных режимах с ростом частоты вращения температура
газов перед турбиной сначала падает в соответствии с изменением
подачи топлива, а затем возрастает, проходя через минимум.
Наряду с моментными характеристиками для анализа устойчивости
ГТД удобно использовать характеристики располагаемой
и потребной подачи топлива,
особенно при анализе устойчивости двигателя совместно с регулятором.
В этом случае качественный анализ базируется на следующем: если
, то ротор ГТД разгоняется, так как момент на валу
турбины больше момента на валу компрессора; если ,
частота вращения ротора уменьшается, так как .
На рисунке 22 показаны характеристики располагаемой и
потребной подачи топлива ТРД при различных законах
автоматического управления.
Если ТРД имеет приводной топливный насос без регулятора, то
характеристики располагаемой подачи топлива представляют собой
семейство лучей, выходящих из начала координат, так как подача
насоса пропорциональна частоте вращения n и значению

58
координаты m, определяющей положение УО. Эта зависимость
близка к характеристике при законе автоматического
управления , так как расход воздуха через двигатель также
пропорционален n.

Gт

2
1

Gт3

Gт2
Gт1 3

nгр1 nгр2 nгр3 n

Рисунок 22 – Изменение потребной и располагаемой подачи топлива

при различных законах управления ГТД:
1 – Gт.рас при n = const ; 2 – Gт.пот ; 3 – Gт.рас при Tг* ≈ const

Из рисунка 22 видно, что при пересечении линий при

с линией образуются две области режимов работы:
справа от граничной частоты вращения nгр3 и слева. Причем справа
от nгр3 расположена область устойчивых режимов работы, а слева –
неустойчивых. Вблизи nгр3 расположена зона безразличного
равновесия.
В случае применения закона автоматического управления
(горизонтальные линии Gт1 , Gт2 , Gт3 на рисунке 22)

59
граничная частота вращения nгр2 смещается влево и область
устойчивых режимов работы расширяется.
Наиболее широкая область устойчивых режимов работы
практически во всем диапазоне рабочих частот вращения может быть
получена при использовании регуляторов n = const. Характеристики
для различных значений настройки регулятора представляют
собой семейство вертикальных линий. В этом случае положение
точки зависит от максимально возможной подачи
приводного топливного насоса и минимально возможной настройки
регулятора постоянства частоты вращения.

Авиационный газотурбинный двигатель

как элемент автоматического управления

В теории элементов САУ любой объект управления, в том числе

и авиационный ГТД, рассматривается как типовое звено. Всякое
типовое звено представляет собой устройство, в общем случае
преобразующее входные сигналы в выходные
.
Звенья САУ являются элементами направленного действия, в
которых преобразование сигнала происходит только в одном
направлении – от входа к выходу. Это значит, что изменение входной
величины в процессе управления вызывает изменение выходной
величины, в то время как изменение выходной величины на входную
влияния не оказывает. На рисунке 23 структурно в виде элемента
САУ изображен объект автоматического управления – авиационный

60
ГТД с одним управляющим параметром и одним управляемым
параметром . Функцией на рисунке 23 обозначены внешние
воздействия на объект. Функция внешних возмущений может
рассматриваться как второй управляющий фактор, так как
независимо от изменение внешних условий влияет на значение
. Однако в отношении ГТД как объекта управления принято
разделять управляющие факторы и функцию внешних
возмущений .
Если имеется только один Х(t)
Хвх Хвых
управляющий фактор, объект называется ГТД

одномерным объектом управления, т. е.

Рисунок 23 – Одномерный
считается, что при неизменных внешних объект управления
условиях изменение управляющего
фактора вызывает монотонное и однозначное изменение основных
параметров рабочего процесса ГТД. При построении САУ в этом
случае один из параметров выбирается в качестве управляемого
параметра. Примером одномерного объекта автоматического
управления может быть ТРД или ТРДД неизменяемой геометрии.
Действительно, единственным управляющим фактором для этих ГТД
является подача топлива , а в качестве управляемого параметра
можно выбрать частоту вращения n, температуру газов или
степень повышения давления .
Среди ГТД гражданской авиации есть двухмерные объекты
управления (рисунок 24). Это ТВД с винтом изменяемого шага.
В этом случае имеется два управляющих фактора – подача топлива

61
 , угол установки лопастей винта и два основных управляемых
параметра – частота вращения n и температура газов .
Для анализа собственной устойчивости
Х(t)
Хвх1 Хвых1 ГТД используются статические и
Хвх2 ТВД Хвых2
динамические характеристики.
Статические характеристики Хвых = f (Хвх),
Рисунок 24 – Двухмерный Хвых1 = f (Хвх1), Хвых1 = f (Хвх2), Хвых2 = f (Хвх1)
объект управления
соответствуют установившимся режимам
работы или представляют собой дроссельные характеристики ГТД в
любых параметрах рабочего процесса. Статические характеристики
позволяют качественно оценить собственную устойчивость
двигателя: устойчив – неустойчив, высокая степень устойчивости –
низкая степень устойчивости.
Количественные характеристики степени устойчивости объекта
управления (динамические параметры) могут быть получены на
основе анализа дифференциальных уравнений движения. Для этого
при нулевых начальных условиях и при заданном законе изменения
управляющего фактора во времени: , решая уравнение
движения, получают зависимость , называемую переходной
характеристикой. Основные параметры переходной характеристики
являются динамическими характеристиками и динамическими
параметрами ГТД.
Наиболее удобным для такого анализа законом изменения
управляющего фактора является единичная ступенчатая функция
(рисунок 25).

62
 Единичная ступенчатая функция Xвх (t)
соответствует сигналу, который, являясь
1(t)
функцией времени, в определенный
t
момент мгновенно возрастает от 0 до 1,
а затем остается неизменным. Рисунок 25 – Единичная
ступенчатая функция
Точно реализовать ступенчатую
функцию трудно, но близким примером может служить быстрый
перевод РУД в положение, соответствующее новому режиму работы
ГТД при отключенной автоматике.

Уравнение динамики
одновального турбореактивного двигателя

ГТД является сложным динамическим комплексом. При

исследовании его динамических свойств в общем случае необходимо
учитывать тепловую и массовую емкость газо-воздушного тракта,
инерционность газодинамических процессов, происходящих в
двигателе. Однако анализ экспериментальных данных влияния
различных факторов на динамические свойства ГТД показывает, что
при выводе уравнения динамики этим влиянием можно пренебречь и
принять предпосылку квазистатичности термодинамических
процессов двигателя в течение переходного процесса. Тогда
поведение одновального ТРД на переходных режимах описывают
дифференциальным уравнением движения ротора:

63
или

где – массовый полярный момент инерции ротора;

– угловая скорость ротора двигателя, равная π ⋅ n рад/с;

30
– время;
– избыточный крутящий момент.
Можно представить различные зависимости избыточного
крутящего момента от параметров двигателя. Полагая подачу топлива
независимой от частоты вращения двигателя n, установим
функциональную зависимость .
Рассмотрим малые отклонения от некоторого заданного режима
работы. Обозначим малые отклонения n и от исходного
статического режима:
и .
Соответственно с этим будем считать , когда , и
, когда .
Произведя линеаризацию зависимости с учетом,
что (так как ), получим:

В линейном приближении:

64
так как и . Подставив в уравнение (11) это
значение и использовав выражение (12), получим:

Введем в уравнение (13) относительные величины и

, более удобные в употреблении, чем абсолютные и
. Величины и , к которым относят абсолютные значения
отклонений параметров, называют базовыми. Чаще всего за базовые
значения принимаются величины и на исходном
установившемся режиме. В таком случае на каждом установившемся
режиме будем иметь свои и . Они будут как бы текущими по
режимам работы ТРД.
Правую часть выражения (13) умножим и разделим на и обе
его части разделим на . Тогда получим следующее
уравнение ТРД как объекта управления:

Уравнение (14) является линейным дифференциальным

уравнением с постоянными коэффициентами и с правой частью.
В нем:

65
 Коэффициент выражается в единицах времени и называется
постоянной времени двигателя, которая характеризует инерционное
запаздывание в изменении частоты вращения двигателя при
изменении подачи топлива. По физическому смыслу любая
постоянная времени – величина положительная. В выражении (15)
в том случае, если рассматривается устойчивый двигатель.
Если же двигатель неустойчив, то для сохранения условия
уравнению (14) придают вид:

Безразмерный коэффициент называют коэффициентом

усиления двигателя по подаче топлива. Он характеризует
чувствительность двигателя к изменению подачи топлива. В отличие
от постоянной времени коэффициент усиления не только
характеризует величину Δn в переходном процессе, но и
устанавливает связь между подачей топлива и частотой вращения для
нового статического режима после окончания переходного процесса.
Коэффициенты усиления по различным управляющим факторам
могут быть как положительными, так и отрицательными. Что
касается коэффициента усиления , то в устойчивом двигателе он
всегда положителен, так как с увеличением подачи топлива частота
вращения двигателя всегда возрастает.
Как следует из выражений (15) и (16), значение не зависит,
а значение зависит от выбора базисных величин при введении

66
относительных координат. Численные значения и определяются
как опытным, так и расчетным путем. Коэффициент усиления
легко найти по заданной статической характеристике двигателя. Для
исходного статического режима, которому соответствуют и
(рисунок 26), берут значения и при некотором малом
отклонении от исходного режима. Коэффициент усиления
подсчитывается как

или после перехода к пределу

Из уравнения (14) следует, что при сделанных допущениях ГТД

является инерционным апериодическим звеном первого порядка.
Переходную функцию двигателя как реакцию частоты вращения на
единичный скачок подачи топлива можно определить в результате
решения дифференциального уравнения (14) при . Исходя из
этого уравнение (14) примет вид:

Экспонента является решением уравнения (17) и

показывает изменение управляемого параметра по времени после

ступенчатого изменения управляющего фактора (рисунок 27).

67
 n 3Тд
Тд
Gт

n(∞)=КдGт
0,05 n(∞)
δGт
Gт0
δn а t
Gт
1,0
n0 n n

б t

Рисунок 26 – Зависимость Рисунок 27 – Переходный процесс,

потребного расхода топлива в ГТД вызванный ступенчатым изменением
от частоты вращения ротора управляющего фактора:
на установившихся режимах а – изменение управляемого параметра;
б – изменение управляющего фактора

Влияние размеров турбореактивного двигателя,

режима работы и изменения внешних условий
на постоянную времени и коэффициент усиления
Геометрически подобные двигатели с равными параметрами
рабочего процесса, осевыми и окружными скоростями на среднем
диаметре компрессора имеют различные динамические свойства.
Значение производной дδМ / дп, стоящей в знаменателе
выражения (15), связано с величиной избыточного момента, который
увеличивается с ростом расхода воздуха Gв. Момент инерции ротора
пропорционален четвертой – пятой степени диаметра, а расход
воздуха – только его квадрату. Поэтому с увеличением
диаметральных размеров числитель в выражении (15) будет расти

68
быстрее знаменателя. Следовательно, с увеличением поперечных
размеров ТРД его постоянная времени растет.
Рост поперечных размеров в ТРД приводит к снижению
коэффициента . Это следует из статических характеристик
сравниваемых двигателей: кривая пойдет более круто у
двигателя больших размеров, как имеющего большие расходы
воздуха (рисунок 28). Объясняется это тем, что с увеличением
расхода воздуха приблизительно пропорционально увеличивается
потребный расход топлива . Следовательно, на одних и тех же
режимах по частоте вращения снижается.
Анализ моментных характеристик ТРД (см. рисунок 22)
свидетельствует о том, что динамические параметры в значительной
степени зависят от режима работы ТРД, т. е. от значения n, при
котором исследуются его динамические характеристики.
Так, при уменьшении исходной равновесной частоты вращения
от максимальных значений постоянная времени стремится к
бесконечности при n = nгр. Это связано, как видно из рисунка 22,
с уменьшением избыточного момента , возникающего при
отклонении n от равновесного значения.
Коэффициент усиления также увеличивается, так как одному
и тому же на пониженных режимах соответствует большое
изменение частоты вращения (рисунок 29).
Для существующих ТРД при стандартных атмосферных
условиях на расчетном режиме работы составляет 0,4 – 1 с. На
режимах, близких к режиму «Малый газ», увеличивается до 8–25 с.

69
Коэффициент усиления при этом изменяется от 0,2 – 0,5 на
максимальном режиме до 2 – 5 на пониженных режимах.
Для анализа влияния внешних условий на изменение и
удобно использовать формулу приведения.

Gт Gв1 > Gв0 Тд

H = const
Кд
Mн= const
Кд
δGт2

Gв0
δGт1

Тд
δn
nδ1 nδ2 nгр n
n
Рисунок 29 – Характер изменения
Рисунок 28 – Изменение динамических характеристик
потребного расхода топлива двигателя от частоты
при изменении расхода воздуха вращения ротора

Подобные режимы ТРД характеризуются равенством

приведенной частоты вращения, расхода воздуха и расхода топлива,
т. е. на подобных режимах равенства

показывают, как должны меняться частота вращения, расход воздуха

и подача топлива при переходе от внешних условий,
характеризуемых и , к новым условиям с и .
Покажем, что при равных значениях nпр значение обратно
пропорционально величине расхода воздуха. Изменение при

70
переходе на другие и может происходить только из-за
изменения . Крутящий момент на валу турбины
пропорционален мощности , развиваемой турбиной, т. е.

где – константа.
Считая постоянными КПД турбины и коэффициент выделения
тепла в камере сгорания и принимая, что мощность пропорциональна
расходу топлива, находим . Используя связь между
частотой вращения и расходом топлива на подобных режимах,
получаем:

где – избыточный момент при условиях и ;

– избыточный момент при условиях и .
Применяя формулы подобия, получаем:

Из выражения (18) следует, что постоянная времени двигателя

при новых значениях и будет

где – постоянная времени при и .

71
 Величина с переходом к другим внешним условиям также
претерпевает изменения. Применение формул приведения к
производной показывает, что

а производная , как уже было выяснено, изменяется

пропорционально

В результате получаем, что при равных для других внешних

условий коэффициент усиления

При подсчете и для различных условий полета следует

знать, как в действительности меняются расход и давление воздуха
перед двигателем. Для этого учитывают потери полного давления во
входном диффузоре и уменьшение производительности компрессора
при снижении .Изменение динамических параметров с
изменением внеших условий показано на рисунке 30.
Таким образом, можно сделать вывод, что ТРД как объект
автоматического управления частотой вращения обладает
наихудшими динамическими свойствами на пониженных режимах
работы при полете на большой высоте с малой скоростью Тот факт,
что динамические параметры ТРД не остаются постоянными,

72
существенно усложняет задачу обеспечения необходимого качества
управления в эксплуатационных диапазонах режимов работы и
внешних условий.

ТД ТД
КД КД

КД
КД
ТД ТД

Н v
а б
Рисунок 30 – Зависимость динамических характеристик двигателя:
а – от высоты; б – от скорости полета

Двухроторный турбореактивный двигатель

как объект автоматического управления

В двухроторных ТРД и ТРДД связь между роторами двигателя –

газодинамическая, т. е. имеется взаимовлияние роторов высокого и
низкого давлений. В этом случае при одном управляющем факторе –
подаче топлива как входной координате двигатель имеет две
выходные координаты: частоту вращения роторов высокого и
низкого давлений.
Согласно схеме (рисунок 31) при допущениях, принятых для
однородных ТРД, дифференциальные уравнения динамики
двухроторного ТРД могут быть записаны в виде:

73
где – постоянные времени роторов низкого и высокого
давлений;
Ротор
высокого
nвд – относительное
давления
отклонение частоты вращения ротора
Gт
низкого давления;
Ротор nвд – коэффициенты
низкого
давления
усиления роторов по подаче топлива;
Рисунок 31 – Схема
взаимодействия роторов низкого
– коэффициенты
и высокого давлений усиления роторов при их взаимном
в двухроторном ТРДД
влиянии;
– относительное отклонение частоты вращения
ротора высокого давления.
Постоянные времени роторов низкого и высокого давлений
определяют по выражению, аналогичному формуле (15):

Частные производные, входящие в формулы (19) и (20),

определяют по статическим моментным характеристикам
(рисунок 32, а, б).
74
 Коэффициенты усиления по подаче топлива можно определить
по формулам:

Частотные производные, необходимые для вычисления

коэффициентов, определяют по статическим моментным
характеристикам турбины и компрессора по подаче топлива
(рисунок 32, а, б, в, г).
Структура формул для определения коэффициентов усиления по
частоте вращения такая же, как и структура формулы (16), только
вместо частных производных по подаче топлива в нее входят частные
производные моментов одного ротора по частоте вращения другого
ротора:

75
 Частные производные моментов одного ротора по частоте
вращения другого определяют по расчетным моментным
характеристикам (рисунок 32, д, е).

МК.нд Gт0 = const МТ.вд Gт0 = const

МТ.нд nвд0 = const МК.вд nнд0 = const

МК.нд МК.вд0
МК.вд
МК.нд0= МТ.нд0 МТ.нд б МТ.вд

nнд0 nнд nвд0 nвд

а б
МК.нд nвд0 = const МТ.нд МК.вд nвд0 = const МТ.вд
МТ.нд nнд0 = const МТ.вд nнд0 = const
МК.нд0= МТ.нд0 МК.вд0= МТ.вд0

МК.нд МК.вд

Gт0 Gт Gт0 Gт
в г
МК.нд Gт0 = const МК.вд Gт0 = const
МТ.нд nнд0 = const МТ.вд nвд0 = const Мк.вд
МТ.нд МК.вд0= МТ.вд0
МК.нд0= МТ.нд0
МК.нд
Мт.вд

nвд0 nвд nнд0 nнд

д е
Рисунок 32 – Статические моментные характеристики
двухроторного ТРД для определения частных производных:
а – б – в –

г – д – ; е –

76
 Частные производные моментов одного ротора по частоте
вращения другого определяют по расчетным моментным
характеристикам (рисунок 32, д, е).
Из рисунка 32 следует, что коэффициент усиления
является величиной положительной, а коэффициент усиления –
отрицательной. Это значит, что при постоянной подаче топлива
увеличение nвд приводит к увеличению nнд, а увеличение nнд вызывает
уменьшение nвд.
Уравнения динамики двухроторных ТРДД имеют вид,
аналогичный уравнениям динамики двухроторных ТРД. Аналогично
вычисляют и значения постоянных времени и коэффициентов
усиления – главных показателей динамических характеристик ГТД.

Методические указания

Одним из важнейших понятий, связанных с динамическими

свойствами ГТД, является понятие собственной устойчивости
двигателя как объекта управления. При изучении материалов
необходимо различать собственную устойчивость двигателя при
неизменном значении управляющего фактора, когда объект
управления не имеет регулятора, и устойчивость системы двигатель –
регулятор.
При изучении способов качественной оценки устойчивости по
моментным характеристикам, а также по характеристикам
располагаемого и потребного расхода топлива необходимо обратить

77
внимание на связь между разностью моментов турбины и
компрессора и знаками приращений частоты вращения ротора.
Положительное значение разности крутящих моментов турбины и
компрессора вызывает положительные значения приращений частоты
вращения и наоборот.
С целью выяснения параметров, характеризующих
динамические свойства ГТД количественно, авиационный двигатель
рассматривается как элемент САУ, характеризуемый
соответствующими входными сигналами, выходными сигналами и
сигналами внешних возмущений.
Следует обратить внимание на то, как влияют размеры ГТД,
режим его работы и особенно внешние условия на динамические
параметры двигателя как объекта управления.

Вопросы для самоконтроля

1 Собственная устойчивость ГТД. Дать определение.
2 Статическая моментная характеристика. Дать определение.
3 Характеристика потребного и располагаемого расхода
топлива. Дать определение.
4 Пояснить принцип качественной оценки устойчивости по
моментным характеристикам.
5 Пояснить принцип оценки устойчивости по характеристикам
расхода топлива для ГТД с приводным топливным насосом без
регулятора и с различными регуляторами.
6 Одномерный и многомерный объекты управления.
Дать определение.
78
 7 Статическая характеристика и переходная характеристика.
Дать определение.
8 Назвать основные динамические параметры ГТД и пояснить
их физический смысл.
9 Влияние режимов работы и внешних условий на основные
динамические параметры.

СИСТЕМЫ
АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ
ЧАСТОТОЙ ВРАЩЕНИЯ РОТОРОВ
ГАЗОТУРБИННЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

В общем случае САУ ГТД принято называть совокупность ГТД

как объекта управления и автоматических устройств (регуляторов,
ограничителей, автоматов), обеспечивающих управление им, т. е.
оказывающих целенаправленное воздействие на двигатель с целью
получения заданных эксплуатационных характеристик.
Частота вращения ротора ГТД для большинства современных и
перспективных ГТД выбирается в качестве управляемого параметра,
поэтому САУ частотой вращения ротора является основой систем
управления любого типа ГТД. Указанная САУ включает в себя ГТД
как объект управления и регулятор частоты вращения ротора.
В теории автоматического управления регулятором называют
устройство, измеряющее текущее значение управляемого параметра и
сравнивающее его с требуемой величиной, определяя таким образом
отклонение управляемого параметра от заданного значения и

79
вырабатывая необходимое управляющее воздействие на объект
управления. Управляющее воздействие зависит от измеренного
отклонения.
При управлении частотой вращения ротора регулятор должен
устойчиво поддерживать заданное значение этого параметра на
заданном уровне и быстро без больших колебаний восстанавливать
его при отклонении от установившегося режима работы или
изменении внешних условий.
К САУ частотой вращения предъявляются следующие основные
требования:
- высокая статическая точность поддержания заданного
значения управляемой величины при изменении внешних условий в
эксплуатационном диапазоне;
- устойчивость системы на всех режимах полетов ВС в пределах
эксплуатационного диапазона изменения высоты и скорости полета
на всех режимах работы двигателя;
- высокое качество регулирования, характеризующееся
минимальной колебательностью переходного процесса, малым
временем переходного процесса и малой величиной
перерегулирования в переходном процессе;
- высокая эксплуатационная надежность в условиях высоких и
низких температур окружающей среды и рабочего тела (топлива),
давления окружающей среды, изменяющихся в широком диапазоне, а
также в условиях вибрационных воздействий.
В частности, регуляторы частоты вращения роторов маршевых
ГТД должны обеспечивать статическую точность поддержания
80
частоты вращения ротора, характеризуемую статической
погрешностью регулирования, на уровне 0,25 – 0,5 % от
максимального значения. Высокоточные гидромеханические
регуляторы частоты вращения современных ТРДД имеют
статическую погрешность не более 0,2 – 0,25 %, а электронные
регуляторы – не более 0,1 – 0,15 %.
Величина перерегулирования, т. е. однократный максимальный
заброс частоты вращения в переходном процессе, не превышает у
современных регуляторов 2 – 3 % от максимального значения частоты
вращения, а общая продолжительность переходного процесса при
резкой перестройке регулятора с режима «Малый газ» на
максимальный режим (время полной приемистости) лежит в пределах
от 5 до 9 с и зависит от полярных моментов инерции роторов.
Изложенным требованиям в наибольшей мере отвечают
регуляторы частоты вращения, в основу работы которых положен
принцип отклонения управляемой величины. В современных САУ ГТД
применяют регуляторы частоты вращения, включенные по замкнутой
схеме по отношению к объекту управления (см. рисунок 6, а).
Каждый регулятор состоит из ряда функциональных элементов,
т. е. устройств, обеспечивающих выполнение определенной функции
в процессе регулирования (например, измерение управляемой
величины, усиление поступившего сигнала, перемещение УО и т. п.).
Основными функциональными элементами регуляторов частоты
вращения в общем случае является чувствительный элемент (ЧЭ),
задающее устройство (ЗУ), элемент сравнения (ЭС), усилительное

81
устройство (УУ), преобразующие элементы, сервомеханизм (СМ),
стабилизирующие устройства, УО и др.
Чувствительные элементы измеряют значения управляемого
параметра или возмущающего воздействия. Мощность их больше
мощности чувствительных органов измерительных приборов со
стрелочными или иными указателями, так как ЧЭ обычно приводит в
действие последующий элемент регулятора. Особенно мощными
должны быть ЧЭ регуляторов прямого действия. ЧЭ регулятора
постоянной частоты вращения (регулятора n = const) представляет
собой тахометрический датчик (рисунок 33), состоящий из вилки 6,
вращающейся на подшипниках 4 и 5. На вилке шарнирно закреплены
центробежные грузики 7. Вращение вилки осуществляется от ротора
двигателя через систему привода и шлицевой валик 3. На
функциональной схеме ЧЭ изображают прямоугольником
(см. рисунок 33, в) с указанием входного и выходного сигналов.
Входным сигналом для ЧЭ регулятора n = const является частота
вращения ротора , а выходным сигналом – центробежная сила
грузиков .
Задающее устройство изменяет настройку регулятора, задавая
значение управляемого параметра, которое должно поддерживаться
регулятором. ЗУ центробежного регулятора выполняют обычно в
виде пружины с подвижной втулкой, изменение положения которой
обусловливает усилие предварительного сжатия пружины. В качестве
примера задающего устройства на рисунке 33, а показано
устройство, состоящее из пружины 9, подвижной втулки 10 и

82
шестерни с рычагом 11. Втулка соединена с шестерней реечным
зацеплением. Рычаг 11 соединен с РУД.

От РУД 1
ΔLшт

Gт
11
10 2 H1
9 Gт0 а H2 > H1
8
7 Gт1
Gт2 Δn H2
6
n0 n1 n
5
Вход б
4
топлива
3
Рн Рн* Т н*
n
а Т г*
Gт
ГТД n

ЭС
ΔLшт Fц.б n
УО ЧЭ

РУД
Fпр αРУД
Регулятор ЗУ
n = const

Рисунок 33 – Регулятор частоты вращения прямого действия:

а – принципиальная схема; б – статическая характеристика; в – функциональная схема;
1, 11– рычаги; 2 – дозирующая игла; 3 – вал привода; 4, 5 – подшипники; 6 – шайба;
7 – центробежные грузики; 8 – шток; 9 – пружина; 10 – подвижная втулка

На функциональных схемах ЗУ изображают прямоугольником

с указанием вида входного и выходного сигналов (см. рисунок 33, в).
83
 Входным сигналом ЗУ является угловое перемещение РУД ,
а выходным – сила предварительной затяжки пружины .
Элемент сравнения служит для выявления разности двух
величин, из которых одна может задаваться механизмом настройки, а
другая определяется величиной управляемого параметра. Таким
образом, ЭС имеет два входных сигнала и один выходной. Указанные
выходные сигналы должны быть величинами одноразмерными, так
как в ЭС могут сравниваться сила с силой, перемещение с
перемещением. На функциональных схемах ЭС обозначают в виде
круга, разделенного на четыре равных сектора. Если выходной сигнал
пропорционален разности между заданным и измеренным
значениями управляемой величины, то один из секторов зачерняют. В
случае регулятора , схема которого показана на рисунке 33,
функцию ЭС выполняет подвижный шток 8, на который снизу
передается от ЧЭ, а сверху – задающего элемента.
Выходным сигналом ЭС является перемещение штока 8
(см. рисунок 33, а).
Усилительные устройства обеспечивают повышение мощности
входного сигнала, поступающего от ЭС. Усилитель всегда использует
энергию от внешнего источника энергии, подводимую к УУ.
Наибольшее распространение в гидромеханических САУ
получили два типа УУ: золотниковые распределители и
гидрораспределители типа «сопло – заслонка» (рисунок 34, а, в).
Золотниковый распределитель (см. рисунок 34, а) состоит из
золотника 3 и гильзы 2, установленной в буксе 1. По центральному

84
каналу А в межбуртиковую полость золотника подводится топливо от
клапана постоянного давления, выполняющего роль постороннего (по
отношению к регулятору ) источника энергии, необходимой
для усиления сигнала. По каналам Б и В топливо может подводиться
или сливаться из соответствующих полостей сервопоршня. Степень
открытия каналов Б и В на подвод или слив зависит от положения
золотника 3, которое, в свою очередь, определяется соотношением
усилий и .

Fпр
ΔL Б E(p = const)
ΔL pупр
А 1 УУ
pт = const К полостям
pупр
сервомеханизма б

2
В
3
Fц.б
К полостям
а сервомеханизма

pупр
ΔL
А Б
Fпр
p = const

Fц.б
4 5
В 6

Рисунок 34 – Усилительное устройство:

а, в – принципиальные схемы; б – функциональная схема

85
 Усилительное устройство типа «сопло – заслонка»
(см. рисунок 34, в) состоит из корпуса сопел 6, заслонки 5 и рычага 4.
В центральный канал А подводится топливо от клапана постоянного
давления, выполняющего роль постороннего источника энергии,
используемой для усиления входного сигнала. На установившемся
режиме работы, когда , заслонка 5 займет нейтральное
положение, равномерно распределяя топливо в каналы Б и В,
связанные с полостями сервопоршня. При отклонении рычага 4 от
нейтрального положения заслонка 5 сообщает один из каналов со
сливом, а второй – с подводом топлива, что приводит к изменению
давления топлива в полостях сервопоршня.
На функциональных схемах УУ обозначают в виде
прямоугольника (см. рисунок 34, б), указывают вид входного и
выходного сигналов, а также вид энергии , используемой для
усиления сигналов (в данном случае это стабилизированное давление
топлива от клапана постоянного давления).
Сервомеханизм – это элемент САУ, непосредственно
передающий усилия на УО. В гидромеханических регуляторах
силовыми элементами, называемыми сервомоторами, являются
гидравлические сервопоршни, в электрических регуляторах –
электромоторы.
Стабилизирующие устройства служат для гашения колебаний
управляемого параметра в процессе регулирования. В
гидромеханических регуляторах в качестве
стабилизирующих устройств применяют устройства отрицательной
обратной связи.
86
 В качестве УО в регуляторах прямого действия используют
устройства, непосредственно изменяющие подачу топлива к
форсункам камеры сгорания.
В САУ современных ГТД применяют четыре типа регуляторов
частоты вращения, различающихся по принципу действия:
регуляторы прямого действия, регуляторы непрямого действия
простейшей схемы (без обратной связи), регуляторы непрямого
действия с жесткой обратной связью (ЖОС), регуляторы непрямого
действия с изодромной обратной связью (ИОС).

Регуляторы
постоянной частоты вращения прямого действия

Регулятор прямого действия – это регулятор, в котором

перемещение УО осуществляется усилием от ЧЭ, непосредственно
связанного с ним.
Из принципиальной схемы регулятора прямого действия
(см. рисунок 33) видно, что ЧЭ регулятора при вращении со
скоростью, пропорциональной частоте вращения ротора двигателя ,
развивает центробежную силу, осевая составляющая которой
перемещает шток 8, связанный через рычаг 1 с дозирующей
топливной иглой 2. Положение штока и дозирующей иглы (ДИ)
определяется равенством осевой составляющей центробежной силы и
силы сжатия пружины 9. Для настройки регулятора на другую
частоту вращения необходимо изменить усилие предварительного
сжатия пружины 9, что достигается перемещением подвижной

87
втулки 10, соединенной реечным зацеплением с шестерней рычага
управления 11. В кабине рычаг соединен тягами с РУД, что
обеспечивает оператору возможность перенастраивать регулятор
частоты вращения при задании режима работы двигателя.
Взаимодействие элементов регулятора прямого действия показано на
функциональной схеме (см. рисунок 33, в), из которой следует, что
перемещение штока обусловливает перемещение соединенной с
ним ДИ, являющейся в данном случае УО, а это, в свою очередь,
определяет количество топлива, подаваемого в двигатель, т. е.
величину управляющего фактора .
Рассмотрим статические свойства регулятора прямого действия,
анализируя характеристики потребной подачи топлива в зависимости
от частоты вращения ротора для двух различных высот полета.
На рисунке 33, б кривая H1 соответствует земным условиям, а
кривая H2 – некоторой высоте полета: . На установившемся
режиме работы при заданном положении РУД ( РУД0 ) регулятор
настроен на частоту вращения Gт0 ротора , которой в земных
условиях соответствует подача топлива Gт0. При переходе к новой
высоте полета вследствие уменьшения плотности воздуха изменяется
момент сопротивления компрессора двигателя. Следовательно,
заданной частоте вращения на высоте полета должен
соответствовать меньший расход топлива Gт2.
Уменьшение в регуляторе осуществляется изменением
положения ДИ. Для уменьшения дозирующая игла 2 (см. рисунок 33)
опускается вниз. Но вследствие непосредственной связи, имеющейся
между иглой 2 и штоком 8 в регуляторе прямого действия, изменение
88
положения ДИ обязательно сопровождается изменением усилия
предварительной затяжки пружины 9. Уравновешивающее его усилие
от центробежных грузиков также отличается от исходного
значения, а значит, и новое установившееся значение должно
отличаться от исходного. В соответствии с этим после перехода к
высоте полета в установившемся режиме регулятор прямого
действия будет поддерживать частоту вращения , превышающую
исходное значение на некоторую величину , являющуюся
статической ошибкой управления. Соответствующий такой частоте
вращения расход топлива также превышает значение .
Таким образом, регулятор частоты вращения прямого действия
является статическим, т. е. он в принципе не может точно
поддерживать частоту вращения постоянной при изменении внешних
условий. Причиной статизма данного регулятора является
необходимость изменения равновесного положения УО для
компенсации изменения внешних условий, что может быть
обеспечено только при некотором изменении значения управляемого
параметра.
Статический регулятор прямого действия прост по своему
устройству и имеет хорошие динамические свойства, позволяющие
получить в системе управления частотой вращения роторов ГТД
апериодические переходные процессы с малым временем управления.
Однако такой регулятор из-за свойственных ему статических
погрешностей управления не может применяться на современных
маршевых ГТД, эксплуатирующихся в широком диапазоне изменения
высот и скоростей полета. Он также не может использоваться в
89
комплекте с насосами, в которых для перемещения УО требуются
значительные усилия (плунжерными и шестеренчатыми насосами
большой подачи топлива). Регулятор частоты вращения прямого
действия применяют в ГТД различного вспомогательного назначения
(генераторах сжатого воздуха, турбокомпрессорных стартерах), при
эксплуатации которых не предполагается большого изменения
внешних условий и для перемещения УО которых не требуется
больших усилий.

Регуляторы непрямого действия без обратной связи

Регулятор непрямого действия – это регулятор, в котором

перемещение УО осуществляется не за счет усилий, развиваемых ЧЭ,
а с помощью сервомеханизма с использованием энергии от внешнего
источника. Это позволяет обеспечивать большие перестановочные
усилия, необходимые для перемещения УО типа плунжерного насоса.
По своей структуре такой регулятор (рисунок 35) отличается от
регулятора прямого действия только тем, что в его исполнительную
связь включены сервомеханизм и усилительное устройство.
Рассогласование между действительным и заданным значениями
частоты вращения поступает от элемента сравнения к УУ и далее к
сервомеханизму в виде соответствующих сигналов. Усиленный
сигнал с помощью сервомеханизма передается на управляющий
орган приводного топливного насоса (ПТН) двигателя.
Чувствительный элемент регулятора связан с золотником 1 рычагом
(см. рисунок 35, а). На схеме золотник показан в нейтральном

90
положении, которое соответствует равновесной частоте вращения.
Поршень 2 сервомеханизма с ЧЭ жестко не связан и при данном
положении штока 3 может занимать любое положение. Это означает,
что регулятор, выполненный по этой схеме, способен поддерживать
заданную частоту вращения при различной нагрузке на роторе
двигателя.

От РУД А В С

1 2 Gт
Н1
Н2 > Н1
p =const

Gт0 а
3 Gт1
Выход
Н2
Топлива
n0 n
Вход
топлива б
а

pн рн* Т н
*

Т г*
ГТД n
p = const
ЭС
УО СМ УУ ЧЭ

Регулятор РУД
αРУД
n = const ЗУ

в
Рисунок 35 – Регулятор частоты вращения непрямого
действия без обратной связи:
а – принципиальная схема; б – статическая характеристика; в – функциональная схема;
1– золотниковый усилитель; 2 – сервомотор; 3 – шток
91
 Расходные характеристики регулятора Gт(n) изображены на
рисунке 35, б. Кривые Н1 и Н2 показывают потребный расход топлива
на высоте , линия а – расход топлива, поддерживаемый
регулятором. При отклонении режима работы двигателя от
равновесного, например, в сторону увеличения частоты вращения под
действием избыточной силы шток 3 (см. рисунок 35, а), перемещаясь
вверх, поворачивает рычаг АВС относительно точки С.
Сместившийся вверх золотник УУ открывает доступ рабочей
жидкости в верхнюю полость сервомеханизма, а нижняя полость
сообщается со сливом. Сервопоршень и игла УО начинают движение
вниз, подача топлива уменьшается, частота вращения ротора
двигателя снижается.
В данном регуляторе независимо от положения УО равновесные
режимы будут при одном и том же положении золотника. При
неизменном положении РУД неизменное положение золотника
может быть только при постоянной центробежной силе грузов
чувствительного элемента, т. е. при . Следовательно, такой
регулятор по своей схеме является астатическим и в принципе может
точно, без статических погрешностей поддерживать заданную
частоту вращения при изменении режима полета.
Однако отсутствие непосредственной связи между ЧЭ и
дозирующей иглой затрудняет управление. Обычно процесс
управления при изменении настройки регулятора или нагрузки на
ротор двигателя носит медленно затухающий колебательный
характер. Вследствие инерционности вращающихся масс турбины и
компрессора изменение частоты вращения ротора двигателя отстает
92
от изменения расхода топлива. Причиной заброса частоты вращения
ротора двигателя и последующей колебательности процесса является
то, что прекращение движения УО, обусловливающее изменение
подачи топлива, происходит слишком поздно, т. е. в момент, когда
частота вращения уже достигла заданного значения. Дальнейшее
протекание переходного процесса приводит к перерегулированию.
Уменьшением быстродействия сервомеханизма в системе
управления с таким регулятором можно добиться апериодического
переходного процесса, однако такой переходный процесс будет
характеризоваться большим значением времени управления и не
будет удовлетворять предъявляемым требованиям.
Регулятор непрямого действия из-за свойственных ему плохих
динамических характеристик не может быть применен в системах
управления подачей топлива в современных ТРД и ТРДД для
обеспечения их работы на основных эксплуатационных режимах. Но
хорошие статические свойства и большое перестановочное усилие
для перемещения УО позволили использовать регуляторы данной
схемы в качестве однорежимных регуляторов или ограничителей
максимальной частоты вращения на ряде современных двигателей, в
первую очередь на ТВД.

Регуляторы непрямого действия

с жесткой обратной связью

Регулятор непрямого действия с жесткой обратной связью

(ЖОС), которая является стабилизирующим средством частоты

93
вращения во время переходного процесса, используют для
улучшения динамических характеристик системы управления.
Регулятор с ЖОС (рисунок 36) является дальнейшим развитием
астатического регулятора непрямого действия. На отклонение
режима работы двигателя от равновесного ЧЭ, золотник УУ и ДИ
регулятора с ЖОС реагируют так же, как соответствующие элементы
астатического регулятора непрямого действия. Отличие состоит в
том, что движение поршня сервомеханизма передается не только на
дозирующую иглу, но и на рычаг АС (см. рисунок 36, а), вызывая его
поворот вокруг точки А. Вследствие этого происходит также
перемещение золотника УУ в сторону, противоположную
первоначальному движению, т. е. приближение его к нейтральному
положению. В результате чего процесс управления заканчивается
быстрее.
На функциональной схеме регулятора (см. рисунок 36, в) видно,
что звено обратной связи охватывает УУ и сервомеханизм. Выходной
сигнал сервомеханизма преобразуется обратной связью и в виде
координаты z подается снова на вход в УУ, где суммируется с
сигналом рассогласования Δn. Подбором соотношения плеч рычага
обратной связи можно обеспечить такое перемещение золотника, при
котором открытие окон уменьшается, а перекрытие золотника и
прекращение движения УУ на увеличение подачи топлива
произойдет раньше набора двигателем нового значения частоты
вращения. Благодаря этому перерегулирование и колебательность
переходного процесса исключается. Введение ЖОС в регулятор
улучшает динамические характеристики системы управления, но
94
ухудшает ее статические свойства. Для доказательства этого
представим себе расположение деталей регулятора при
фиксированном упоре пружины для двух режимов работы двигателя:
с большим расходом топлива у земли и с меньшим – на высоте.

От РУД А' В С
А Gт
а b С'
Н1
Н2 > Н1
p = const
Gт0 3 1
Выход
топлива 2 Н2
Gт1
Δn

Вход n0 n1 n
топлива б
а
рн рн* Т н*
Gт
Т г*
ГТД n
Регулятор n = const, p = const

y Δn
nизм
m n
УО СМ УУ ЧЭ
z РУД
n3
ЖОС

в
Рисунок 36 – Регулятор частоты вращения непрямого действия с ЖОС:
а – принципиальная схема; б – статическая характеристика; в – функциональная схема

Когда заканчивается процесс управления, золотник занимает

нейтральное положение, закрывая своими поясками оба канала

95
подвода рабочей жидкости к сервомеханизму. Следовательно, на
различных установившихся режимах работы точка В рычага АС
занимает одно и то же положение. С увеличением высоты полета для
уменьшения подачи топлива ДИ должна опуститься, опустится и
точка С рычага АС до положения .
При неизменном положении точки В точка А рычага АС
поднимается до положения А', вместе с рычагом переместится и
муфта ЧЭ, сильнее сжимая пружину.
Точка перемещения дозирующей иглы, рычага и муфты может
произойти только при небольшом увеличении частоты вращения
ротора двигателя и появлении избыточной центробежной силы,
сжимающей пружину. Следовательно, при неизменной настройке
регулятора с ЖОС увеличение высоты полета и связанное с этим
уменьшение потребного крутящего момента на привод компрессора
приводят к увеличению частоты вращения. Очевидно, что рост
скорости полета при неизменной высоте снизит частоту вращения.
На рисунке 36, в изображены расходные характеристики .
Кривые Н1 и Н2 показывают изменение потребного расхода топлива на
высотах Н1 и Н2, , кривая 1 – расход топлива, поддерживаемый
регулятором ( – статическая ошибка управления).
Если изменить соотношение плеч рычага АС, то это отразится и
на статической, и на динамической характеристиках регулятора. Так,
если при неизменной длине рычага уменьшить плечо ,
то статическая ошибка регулятора снизится (кривая 2). Процесс
управления будет более продолжительным и может иметь
колебательный характер. Если же увеличить плечо , то статическая
96
ошибка регулятора возрастет (кривая 3) при одновременном
уменьшении продолжительности переходного процесса.
Регулятор частоты вращения с ЖОС позволяет обеспечить
высокие динамические свойства системы, т. е. получить переходный
процесс, удовлетворяющий предъявляемым требованиям. Однако
свойственная данному регулятору статическая погрешность
управления ограничивает область его применения. Регулятор частоты
вращения с ЖОС используют на ГТД с малым диапазоном изменения
эксплуатационных высот и скоростей полета. Иногда регуляторы
данного типа оборудуются дополнительными устройствами –
корректорами статической погрешности.
Более эффективным способом устранения статизма,
характерного для регулятора с ЖОС, является применение
принципиально иного типа обратной связи, получившей название
гибкой, или изодромной обратной связи.

Регуляторы частоты вращения

непрямого действия с изодромной обратной связью

Гибкой, или изодромной обратной связью называют такую

обратную связь, которая работая в течение переходного процесса как
ЖОС, по мере приближения управляемого параметра к заданному
значению постепенно исключает свое действие на схему.
Изодромный регулятор частоты вращения (рисунок 37) сочетает
в себе достоинства астатического регулятора без обратной связи
(см. рисунок 35) и регулятора с ЖОС (см. рисунок 36), отсутствие

97
статической ошибки управления, хорошие динамические
характеристики при удачно выбранных параметрах регулятора. На
рисунке 37 видно, что в изодромном регуляторе между поршнем
сервомеханизма и золотником УУ отсутствует жесткая обратная связь.
Поршень сервомеханизма
1
соединен с рычагом АС
А В
С 2 через специальное устрой-

3 ство, носящее название

«изодром». В данной схеме

pconst
4 изодром состоит из поршня 2,
связанного с рычагом АС,
цилиндра 4, соединенного с
поршнем сервомеханизма,
Выход
топлива и пружины 1, которая
Вход работает как на сжатие, так
топлива
и на растяжение. Цилиндр
Рисунок 37 – Принципиальная схема
регулятора постоянной частоты изодрома заполнен вязкой
вращения непрямого действия с ИОС: жидкостью (например,
1– пружина; 2– поршень изодрома;
3– жиклер; 4– цилиндр изодрома
маслом), его полости по обе
стороны поршня 2 соединены между собой каналом, в котором
расположен жиклер 3.
В начале процесса управления изодромный регулятор работает
как регулятор с ЖОС. При отклонении двигателя от равновесного
режима, например в сторону увеличения частоты вращения, золотник
сместится вверх и откроет доступ рабочей жидкости в верхнюю
полость цилиндра сервомеханизма. Поршень сервомеханизма начнет

98
перемещаться вниз и увлечет за собой рычаг АС так же, как и в
регуляторе с ЖОС. Золотник приблизится к нейтральному
положению.
Однако при движении точки С рычага АС вниз растянется
пружина 1 и на поршне 2 возникнет перепад давления. Под
действием перепада жидкость через жиклер 3 будет протекать из
верхней полости цилиндра в нижнюю. Растянутая пружина 1,
сжимаясь, несколько приподнимает рычаг и золотник, в результате
чего поршень сервомеханизма и дозирующая игла перемещаются еще
немного вниз.
Поршень сервомеханизма и связанная с ним ДИ (или наклонная
шайба) в процессе управления при изменении нагрузки сначала
большую часть своего пути проходят быстро, а при приближении к
новому равновесному режиму – сравнительно медленно,
следовательно, и двигатель постепенно будет приближаться к
равновесному режиму работы.
При изменении нагрузки на новом равновесном режиме
двигателя поршень сервомеханизма и ДИ сместятся, положение
изодрома 2 относительно цилиндра 4 изменится, но золотник 5 и
пружина 1 изодрома займут нейтральное положение, контролируя
прежнюю частоту вращения при изменении расхода топлива. Таким
образом, по окончании процесса управления статическая ошибка
будет полностью снята.
Динамическую характеристику изодромного регулятора можно
приблизить как к характеристикам статического, так и астатического
регуляторов. Если уменьшить сечение жиклера 3 или снизить
99
жесткость пружины 1, то изодромный регулятор приблизится к
статическому, а время, необходимое для снятия статической ошибки
регулирования, увеличится. Полностью заглушив жиклер 3 и сняв
пружину 1, можно получить статический регулятор с ЖОС.
При уменьшении сопротивления жиклера 3 и увеличении
жесткости пружины 1 регулятор по своим свойствам приближается к
астатическому и становится астатическим при закреплении точки С
рычага АС и удалении изодрома.
Изодромный регулятор обеспечивает удовлетворительные
эксплуатационные характеристики САУ, соответствующие
предъявляемым требованиям, и применяется на отечественных ГТД,
эксплуатирующихся в широком диапазоне изменения высоты и
скорости полета.
К недостаткам изодромного регулятора следует отнести
существенное ухудшение характеристик переходного процесса в
системе управления при значительных отклонениях режима работы
двигателя от расчетного, а также относительную конструктивную
сложность, большую трудоемкость отладки, недостаточную
эксплуатационную надежность и стабильность характеристик в связи
с применением прецизионных золотниковых пар с очень малыми
радиальными зазорами.
Действие регулятора различных схем должно быть направлено
на устранение влияния внешних возмущений и изменившийся
нагрузки и должны приводить управляемый параметр объекта к
заданному значению. Однако неудачно выбранные параметры
регулятора или неучтенное влияние сил сухого трения на динамику
100
его элементов могут привести к медленно затухающим колебаниям
управляемого параметра или даже к колебаниям с нарастающей
амплитудой.
На перспективных отечественных ГТД применяют регуляторы,
обладающие высокими статическими и динамическими
характеристиками, но не содержащие золотниковых пар. Наряду с
гидравлическими регуляторами широко применяют электрические
регуляторы частоты вращения, способные улучшить
эксплуатационные характеристики системы управления частотой
вращения ротора ГТД.

Методические указания

При изучении САУ частотой вращения прежде всего следует

уяснить определение понятия САУ, в котором подчеркивается
необходимость согласованности характеристик элементов,
образующих систему. Затем надо рассмотреть, какие типовые
элементы входят в состав регуляторов, усвоить способы их
изображения на функциональных схемах, уяснить принцип действия
наиболее распространенных элементов.
Необходимо также разобраться в принципах классификации
регуляторов. Далее рекомендуется перейти к изучению принципа
действия и проанализировать статические и динамические
характеристики регулятора частоты вращения прямого действия. После
изучения этих вопросов в общетеоретическом плане рекомендуется
рассмотреть конкретную реализацию регулятора этого типа на одном

101
из двигателей, например на двигателе ТА-6А. Для этих целей можно
воспользоваться техническим описанием двигателя ТА-6А.
В аналогичном порядке рекомендуется рассмотреть принцип
действия, функциональную схему, статическую и динамическую
характеристику регулятора частоты вращения непрямого действия
без обратной связи. Пример выполнения такого регулятора следует
рассмотреть по техническому описанию двигателя АИ-24.
Далее рекомендуется изучить регуляторы непрямого действия с
ЖОС и ИОС. При этом в качестве примеров выполненных
регуляторов указанного типа необходимо рассмотреть регуляторы
двигателей НК-8-2У и Д-30.
Для закрепления изученного материала целесообразно
самостоятельно вычертить функциональные схемы регуляторов
каждого типа.

Вопросы для самоконтроля

1 Перечислить требования, предъявляемые к системам
регулирования частоты вращения роторов маршевых ГТД.
2 Назвать показатели, характеризующие качество регулирования
частоты вращения.
3 Перечислить элементы, входящие в регуляторы частоты
вращения, и нарисовать их условные обозначения в функциональных
схемах.
4 Дать сравнительную оценку статическим и динамическим
характеристикам САУ частотой вращения с регуляторами прямого
действия и непрямого действия простейшей схемы.
102
 5 Провести сопоставленный анализ статических и динамических
характеристик регуляторов непрямого действия с ЖОС и регуляторов
непрямого действия с ИОС.
6 Влияние введения ЖОС на динамическую и статическую
характеристики регулятора непрямого действия.
7 Влияние введения ИОС на динамическую характеристику
регулятора непрямого действия.

103
 СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

Березлев, В. Ф. Системы автоматического управления частотой

вращения роторов газотурбинных двигателей: учебное пособие /
В. Ф. Березлев, И. И. Гвоздецкий, Е. Н. Карпов. – Киев: КИИГА,
1985. – 80 с.
Гаевский, С. А. Автоматика авиационных газотурбинных
силовых установок / С. А. Гаевский, Ф. Н. Морозов, Ю. П. Тихомиров;
под ред. проф. А. В. Штоды. – Москва: Воениздат, 1980. – 247 с.
ГОСТ 20846-75. Двигатели газотурбинные авиационные.
Системы запуска электрические. Общие технические требования /
Введ. 1.01.76. – Москва: Изд-во стандартов, 1976. – 24 с.
ГОСТ 23851-79. Двигатели газотурбинные авиационные.
Термины и определения / Введ.1.07.80. – Москва: Изд-во стандартов,
1980. – 100 с.
Добрынин, А. Н. Проектирование систем автоматического
регулирования авиационных двигателей: учебное пособие /
А. Н. Добрынин. – Куйбышев: КуАИ, 1974. – 228 с.
Идентификация систем управления авиационных газотурбинных
двигателей / В. Г. Августинович [и др.]; под ред. В. Г. Дедеша. –
Москва: Машиностроение, 1984. – 200 с.
Клячкин, А. Л. Теория воздушно-реактивных двигателей /
А. Л. Клячкин. – Москва: Машиностроение, 1969. – 511 с.

104
 Лозицкий, Л. П. Особенности автоматического управления
многовальными ТРДД: конспект лекций / Л. П. Лозицкий,
А. А. Иваненко, М. А. Молочков. – Киев: КИИГА, 1981. – 52 с.
Приклонский, И. Р. Автоматы запуска и автоматические
ограничители в системах регулирования ГТД / И. Р. Приклонский,
В. Ю. Колобанов, Е. В. Чемохуд. – Рига: РКИИГА, 1981. – 57 с.
Сосунов, В. А. Неустановившееся режимы работы авиационных
газотурбинных двигателей / В. А. Сосунов, Ю. А. Литвинов. –
Москва: Машиностроение, 1975. – 216 с.
Теория автоматического управления силовыми установками
летательных аппаратов. Управление ВРД / под ред. А. А. Шевякова. –
Москва: Машиностроение, 1976. – 344 с.
Тимофеев, Н. И. Конструкция и летная эксплуатация двигателя
НК-8-2У / Н. И. Тимофеев. – Москва: Машиностроение, 1978. – 144 с.
Черкасов, Б. А. Автоматика и регулирование воздушно-
реактивных двигателей / Б. А. Черкасов. – Москва: Машиностроение,
1988. – 360 с.

105
 ОГЛАВЛЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ........................................................................................................ 3

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О СИСТЕМАХ АВТОМАТИЧЕСКОГО

УПРАВЛЕНИЯ АВИАЦИОННЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ ....................... 5
Законы управления газотурбинными двигателями ................... 26
Законы управления турбореактивными двигателями..................... 27
Законы управления турбореактивными двухконтурными
двигателями ..................................................................................................... 34
Законы управления турбовинтовыми двигателями......................... 45

ДИНАМИЧЕСКИЕ СВОЙСТВА ГАЗОТУРБИННОГО

ДВИГАТЕЛЯ КАК ОБЪЕКТА УПРАВЛЕНИЯ ...................................... 51
Собственная устойчивость газотурбинного двигателя .................. 51
Авиационный газотурбинный двигатель как элемент
автоматического управления ...................................................................... 60
Уравнение динамики одновального турбореактивного
двигателя .......................................................................................................... 63
Влияние размеров турбореактивного двигателя, режима
работы и изменения внешних условий на постоянную времени
и коэффициент усиления .............................................................................. 68
Двухроторный турбореактивный двигатель как объект
автоматического управления ....................................................................... 73

106
СИСТЕМЫ АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ
ЧАСТОТОЙ ВРАЩЕНИЯ РОТОРОВ ГАЗОТУРБИННЫХ
ДВИГАТЕЛЕЙ ................................................................................................ 79
Регуляторы постоянной частоты вращения прямого действия .... 87
Регуляторы непрямого действия без обратной связи ..................... 90
Регуляторы непрямого действия с жесткой обратной связью ...... 93
Регуляторы частоты вращения непрямого действия
с изодромной обратной связью ................................................................... 97

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ ........................................................................... 104

107
 Учебное издание

Составители:
Сидунов Аркадий Иванович,
Пучко Николай Иванович

АВТОМАТИКА УПРАВЛЕНИЯ
АВИАЦИОННЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ
Учебно-методическое пособие
в 3 частях

Часть 1
Законы автоматического управления
авиационными двигателями,
динамические характеристики двигателя
как объекта управления

Редактор
Т. А. Шабанова

Ответственный за выпуск
Н. Л. Рипинская
Подписано в печать 18.09.2012. Формат бумаги А4. Бумага офсетная. Гарнитура «Таймс».
Усл. печ. л. 6.3. Тираж 30 экз. Заказ № 324
Отпечатано в редакционно-издательском отделе
МГВАК
220096, г. Минск, ул. Уборевича, 77
108