Organisation Du Transport International de Marchandises Conteneurisã© Es Par Voie Maritine Cas Galsen Transit PDF

REPUBLIQUE DU SENEGAL
Un peuple-un but-une foi

******
MINISTERE DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR ET DE LA
RECHERCHE¨
***************
DIRECTION DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR
***************
INSTITUT AFRICAIN DE MANAGEMENT
7606 Mermoz
BP : 15391 Dakar /Fann (Sénégal)
Tel: (+221) 33 869 36 36
Fax: (+221) 33 825 71 00
Site web: www.groupeiam.com; Email: iam@groupeiam.com
Mémoire pour l’obtention du Master 2

OPTION :
« Transport logistique »
THEME :
ORGANISATION DU TRANSPORT INTERNATIONAL DE MARCHANDISES

CONTENEURISEES PAR VOIE MARITIME
CAS : GALSEN TRANSIT
Présenté par : Encadreur

Izzadine Hassan TIMANE M. Cheikh Tidiane DIAKHATE
Formateur et consultant en logistique
Année Académique 2017/1018

I
Thème : Organisation du transport international des marchandises conteneurisées par voie maritime
AVANT-PROPOS
AVANT-PROPOS
Cree le 13 juin 1995 L’IAM (Institut Africain de Management) est un institut supérieur de
formation en management. Sa mission première est de former des managers en mettant à leur
disposition des outils leur permettant d’anticiper et de maitriser les changements permanents
de l’environnement en Afrique ainsi que dans le monde.
L’IAM est l’un des premiers instituts supérieur de management en Afrique de l’Ouest à être
dote d’un centre de recherche orientée vers la quête de meilleures stratégie en vue de la
promotion du développement de l’entreprise. A ce titre, il collabore avec une multitude
d’organisations et d’entreprises nationales, régionales et internationales.
Les liens du groupe IAM avec le monde des affaires sont étroits et multiples. Regroupant
plusieurs entreprises, membres et partenaires, la plupart ayant des activités internationales, le
Groupe IAM occupe une place privilégiée. Structure de réflexion et d’action, il permet
l’enrichissement de la formation et son adaptation à la réalité actuelle et future de l’entreprise
ainsi qu’à l’évaluation de métiers et des techniques de management, dans des domaines jugés
prioritaires par la communauté des affaires.
La qualité de la formation et sa contribution dans la promotion du développement de

l’entreprise en Afrique se sont vues récompensées avec des certifications telles que : ISO
9001 Version 2000 pour l’ensemble des filières, L’EFMD, l’entrée à la BRVM (Bourse
Régionale de Valeur) et labellise comme « centre d’excellence de L’UEMOA. »
La problématique des entreprises africaines préoccupe de plus en plus le Groupe IAM et les
centre de formation. Toutefois, cette démarche reste encore timide et les initiatives liées à la
formation en gestion se résument généralement à l’insertion de quelques cours à l’intérieur
des programmes existants.
Les programmes de L’IAM répondent quant à eux à un besoin ressenti à l’échelle de

L’Afrique. Par leur approche et leur méthodologie, ces programmes constituent une
innovation unique et souhaitable parmi les programmes de formation supérieure dispenses en
Afrique. C’est ainsi que qu’il est prévu, par rapport aux objectifs pédagogiques,
d’une part, un ensemble d’activités visant à promouvoir l’étudiant sur le plan de la
méthodologie de la recherche, des concepts, de l’analyse
Année académique 2017-2018 I

II
et du diagnostic des entreprises et d’autres part, une stratégie pragmatique de recherche-action

d’intervention dans le milieu des entreprises. Cette approche permet de rendre opérant
l’ensemble des connaissances et reçues dans le cadre du programme.
Le cursus à IAM présente trois points forts :
1. Une formation académique de haut niveau, exigeante, dispensée par les professeurs du
Groupe IAM et des experts professionnels.
2. Une expérience réelle de l’entreprise et du monde économique à travers les stages en

entreprise, des travaux d’application, des enseignements et des rencontres de travail avec des
professionnels.
3. Une immersion internationale, avec la possibilité de suivre une à deux périodes

académiques dans les universités étrangères et l’accès aux diplômes de l’université du Québec
à Chicoutimi et de l’université Laval, de Georgetown aux USA, de L’IESEG en France. Les
programmes de partenariat d’IAM permettent en outre d’évaluer en permanence, dans les
cours comme dans la vie quotidienne avec des étudiants et des professeurs étranges et d’être
ainsi prépare à une carrière international.
La conception est le socle pédagogique du groupe IAM, cette approche présente des
avantages concrets : prises de conscience de la réalité de l’entreprise, mise en œuvre des
connaissances, création de contrats fructueux, contribution au financement des études.
La conception de FIRDAWS et de NETFIRDAWS rebaptisées tout récemment « IAM Kairos

Suite » répond à des critères internationaux les plus exigeants, le plaçant du coup dans des
positions de vitrine et de référence internationale. Le Groupes IAM et ses partenaires qui
conçu ce système comptent d’ailleurs le commercialise en Afrique et ailleurs dans le monde.
La modernisation des installations de la plate-forme centrale, autorisant une nouvelle

approche pédagogique va apporter une efficacité sans précédent dans l’histoire de
l’enseignement des sciences et de la gestion en Afrique.
Aujourd’hui le Groupe IAM offre les enseignements les plus conformes aux exigences du
management contemporain et du monde des affaires avec comme un outil indispensable la
maitrise des technologies de l’information et de la communication. Il offre les
programmes suivants : Master In Business Administration (MBA), Bachelor In Business
Administration (BBA), Bachelor en Informatique de Gestion (BIG), Diplôme d’ingénierie
Année académique 2017-2018 II

III
Technologie en Informatique (DITI), avec des filières de spécialisation en gestion des

transport logistique, ressource humaine, marketing, en management de la qualité, finance et
banque, en audit, en management des technologies de l’information et de la communication
en entrepreneurship, en administration des réseaux et management des systèmes
d’information.
La qualité hautement appréciée du corps professoral, fort de sa diversité, et de son sens de la

collégialité rassure les étudiants, cadres, et dirigeant d’entreprise, soucieux de bénéficier des
meilleurs enseignements pour s’imposer, a l’issue de leur formation, des entrepreneurs de
haut niveau.
Année académique 2017-2018 III

IV
DEDICACE
DEDICACE
A mon père, Hassan Timan
A ma mère, Idee Oumar
A mes frères,
A toute ma famille,
Et à tous mes amis,
Nous réitérons ici que le sentiment que ce travail est l’aboutissement de tous leurs efforts
conjugués, et que par conséquent, nous ne les remercierons jamais assez à cet effet.
Année académique 2017-2018 IV

V
REMERCIEMENTS
REMERCIEMENT
Nous rendons tout d’abord grâce à DIEU de nous avoir donné la force d’arriver jusqu’au bout
de ce projet.
Merci à tout le monde et plus particulièrement :
A Messieurs AHMADOU BAMBA FALL, Directeur Général de GALSEN TRANSIT, pour

avoir répondu favorablement à notre demande de stage contribuant ainsi de façon significative
à notre formation.
A M. CHEIKH TIDIANE DIAKHATE qui a accepté de diriger ce travail. Les nombreuses

rencontres ont permis, par touches successives, un constant enrichissement des recherches
menées.
Nos remerciements vont à l’endroit de tous ceux qui de près ou de loin, ont contribué à la
réalisation de ce mémoire.
Nous remercions l’ensemble du personnel de l’Institut Africain de Management et du corps

professoral pour la richesse de la formation qu’ils nous ont assuré.
Enfin à tout le personnel de GALSEN TRANSIT pour l’accueil, la disponibilité et l’amabilité

dont ils nous ont montré durant toute la période de mon stage tout en témoignons notre
profonde gratitude à Monsieur HASSAN GUEY.
Année académique 2017-2018 V

VI
LISTE DES SIGLES ET ABREVIATIONS

LISTE DES SIGLES ET ABREVIATIONS
APIX : Agence national pour la Promotion des Investissements et des grands travaux
CNT : Conteneur
CNUCD : Conférence des Nation Unies Pour Commerce et le Développement
DTS : Droit de Tirage Spécial
EVP : Equivalent vingt pieds
FCL : Full Container Load
GAINDE : Gestion Automatisée des Informations Douaniéres et des Echanges
GT : Galsen Transit
ISO : Organisation International de Normalisation
LCL : Less Container Load
OHADA : Organisation pour l’Harmonisation du Droit des affaires en Afrique
PAD : Port Autonome de Dakar
PESTEL : Politique Economique Socioculturel Technologique Ecologique et Légal
SARL : Société à Responsabilité Limitée
SWOT : Strengths- Weaknesse- Opportunities- Threats
TAC : Terminal à Conteneur
UEMOA : Union Economique et Monétaire Ouest Africaine
Année académique 2017-2018 VI

VII
LISTE DES
LISTE DESFIGURES
FIGURES
Figure 1 : Evolution du commerce international depuis 2010
Figure 2 : Organigramme de l’entreprise
Figure 3 : Classification des différents délais
Figure 4 : Classification des compagnies qui répondent rapidement aux demandes de cotation
Figure 5 : Classification des différents coûts
Figure 6 : Niveau d’importance des critères
Figure 7 : Processus d’acheminement des marchandises
Figure 8 : Nombre moyen de conteneur manutentionnés par heur/navire
Figure 9 : Evolution du temps d’attente moyen en rade entre 2011/212
LISTE LISTE
DESDES TABLEAUX
TABLEAUX
Tableau 1 : Diagnostic interne
Tableau 2 : L’émission du connaissement
Tableau 3 : Nombre de navires accosté au Tac
Tableau 4 : Evolution du temps d’attente moyen en rade
Tableau 5 : Vérification des hypothèses
Tableau 6 : Diagnostic externe
Année académique 2017-2018 VII

VIII
SOMMAIRE
SOMMAIRE
AVANT-PROPOS ...................................................................................................................... I
DEDICACE .............................................................................................................................. IV
REMERCIEMENTS ................................................................................................................. V
LISTE DES SIGLES ET ABREVIATIONS ........................................................................... VI
LISTE DES FIGURES ...........................................................................................................VII
LISTE DES TABLEAUX .......................................................................................................VII
SOMMAIRE ......................................................................................................................... VIII
INTRODUCTION ...................................................................................................................... 1
PREMIERE PARTIE : CADRE THEORIQUE ET ................................................................... 5
METHODOLOGIQUE .............................................................................................................. 5
CHAPITRE 1 : CADRE THEORIQUE ..................................................................................... 6
CHAPITRE 2 : CADRE METHODOLOGIQUE .................................................................... 15
DEUXIEME PARTIE : Contexte de l’Etude ........................................................................... 17
CHAPITRE 1 : ENVIRONNEMENT MACRO-ECONOMIQUE : PESTEL ........................ 18
CHAPITRE 2 : PRESENTATION DE l’ENTREPRISE ......................................................... 20
CHAPITRE 3 : ORGANISATION DU TRANSPORT INTERNATIONAL DE

MARCHANDISES CONTENEURISEES PAR VOIE MARITIME ...................................... 41
TROISIEME PARTIE : Analyse et Recommandations ........................................................... 44
CHAPITRE I : PRESENTATION DES RESULTATS ET ANALYSE ................................. 45
CHAPITRE II : RECOMMANDATIONS .............................................................................. 60
CONCLUSION ........................................................................................................................ 61
BIBLIOGRAPHIE ................................................................................................................... 63
WEBBOGRAPHIE .................................................................................................................. 63
ANNEXES ............................................................................................................................... 64
Année académique 2017-2018 VII

1
INTRODUCTION
INTRODUCTION
Année académique 2017-2018 1

2
La mondialisation de l’économie repose tout autant sur la révolution de l’internet que sur
l’aptitude des Etats à maitriser les sillons maritimes et les interfaces portuaires. De nos jours,
80% des échanges commerciaux planétaires s’effectuent en effet par voie maritime et passent
par les ports. Commandant la vie économique internationale, les grands ports maritimes
mondiaux sont devenus les baromètres de la mondialisation.
Le développement des échanges internationaux liés à la globalisation de l’économie entraîne

une accumulation continue du volume de produits transportés par voie maritime que ce soit
des expéditions en vrac ou en conteneurs sur les courtes ou longues distances. Le transport
maritime dont l’expédition est étroitement liée à celle du commerce international.
Aujourd’hui, le commerce évolue de plus en plus au niveau international et les entreprises de

production développent des marchés sur plusieurs pays. Et cette évolution massive nécessite
un suivi pour pouvoir produire des biens et de services pour satisfaire les besoins des
consommateurs.
C’est ainsi que L’ASLOG (Association française pour la logistique) définit la logistique
comme étant « l’art et la manière de mettre à la disposition un produit donné au bon moment,
au bon endroit, au moindre coût et avec la meilleure qualité »
La logistique est l’un des principaux facteurs de la performance et de la compétitivité d’une

entreprise. Une logistique efficace constitue un élément déterminant de la compétitivité des
opérations de transport maritime international depuis l’usine de fabrication jusqu’à la
livraison finale chez le destinataire. Il peut y avoir parfois quelques difficultés en cas d’une
mauvaise coordination des horaires non coordonnés, des retards douaniers, ou insuffisance
des renseignements sur les retards. C’est ainsi que les services logistiques aident à résoudre
ces problèmes, en réduisant les coûts liés au transport et à la proportion de voyages à vide et
en favorisant l’échange de renseignement.
Points de jonction entre terre et mer, passages obligés de l’essentiel des échanges
internationaux de marchandises et de matières premières, aboutissements des grandes voies
maritimes et articulations du transport multimodal, les grands ports maritimes commandent la
vie économique internationale. Même si leur concurrence relève d’une compétition pacifique
qui ne retient guère l’attention des médias, elle conduit à modifier les équilibres de puissances
entre Etats.

3
Des premiers comptoirs commerciaux méditerranéens il y a plus de 2000 ans aux installations
géantes actuelles de la chine continentale, la hiérarchie des grands ports maritimes
internationaux témoigne de l’évolution et de l’intensité des vagues successives de
mondialisation. Tous les grands ports maritimes ont leur projet de terminal à conteneurs
portuaire. Ces nouveaux aménagements devront répondre à la croissance du trafic
conteneurisé et disposer d’infrastructures adaptées aux navires porte-conteneurs de plus en
plus gros et de taille géante.
Preuve économique du basculement du monde, l’Asie orientale et la zone pacifique focalisent

désormais plus de deux tiers de manutentions portuaires planétaires. Les méthodes
traditionnelles de gestion ont été remises en cause. L’implication d’entreprises privées dans la
gestion a conduit à une redéfinition du cadre institutionnel des ports. Le secteur privé s’est
progressivement impliqué dans toutes les opérations portuaires, traditionnellement sous la
responsabilité du secteur public, et les autorités portuaires jouent de plus en plus un rôle de
régulateur en étant un « propriétaire foncier ».
Dans ce nouveau contexte maritime, l’objectif est d’optimiser et maîtriser les mouvements et
flux de conteneurs. Le transport maritime, par ses possibilités de démocratisation du transport
de marchandises, a facilité la croissance des échanges dans le monde, devenant un acteur
incontournable de la mondialisation. Ce dernier a connu une croissance soutenue ces 40
dernières années. Ce phénomène s’explique par la forte croissance économique de certains
pays asiatiques qui ont dopé le commerce mondial, et a facilité par plusieurs facteurs qui ont
contribué au dynamisme et à la modernisation du secteur, tels que la libéralisation de
transport, la modernisation de la logistique, ou encore le développement de la
conteneurisation.
A côté de ce mouvement de mondialisation s’est également développée une régionalisation
des échanges : les échanges à l’intérieur d’une même zone (ASIE) ont fortement augmenté.
Selon la conférence des Nations unies sur le commerce et le développement (CNUCED),

50 000 navires ont navigué dans le monde entier en (2012), faisant du transport maritime le
moyen de transport le plus important, en termes de capacité. Plus de 8,7 milliards de tonnes
ont ainsi emprunté la mer en (2011), ayant assuré 80% du trafic mondial. En (2012) le
transport maritime mondial a représenté un marché de 1 500 milliards d’euros. Malgré un
ralentissement dû à la crise économique, ce marché devrait continuer de croître pour atteindre
2 000 milliards d’euros en 2020.

4
Ce mode de transport couvre l’essentiel des matières premières (pétrole et produit pétroliers,
charbon, minerai de fer, céréales, bauxites, phosphates, etc.) A côté de ce transport en vrac, il
couvre également le transport de produits probablement conditionnés se présentant sous forme
de cartons, caisses, palettes, etc...
L’organisation du transport international des marchandises conteneurisées par voie maritime

servira de point d’appui à notre étude en se référant au cas GALSEN TRANSIT (G.T). Cette
étude s’articule autour de 03 grandes parties :
 La première partie sera axée sur le cadre théorique et méthodologique.
 La deuxième partie sera basée sur le cadre de l’étude. Cette partie consistera à faire le
diagnostic du secteur macro et micro-économique et à présenter l’entreprise
 Quant à la troisième partie, elle portera sur le cadre analytique qui sera subdivisé en
deux chapitres à savoir : la présentation des résultats et recommandations.

5
PREMIERE PARTIE :
PREMIERE PARTIE : CADRE THEORIQUE ET
CADRE THEORIQUE ET METHODOLOGIQUE

METHODOLOGIQUE

6
CHAPITRE 1 : CADRE THEORIQUE
Dans ce présent chapitre, il sera question de ressortir la revue critique de la littérature et la

clarification des concepts. Nous ressortirons par la suite la problématique ; les hypothèses ; les
objectifs de recherche ; avant de nous appesantir sur l’intérêt du sujet.
I. REVUE CRITIQUE DE LA LITTERATURE
Le transport des marchandises, de par son importance intéresse beaucoup d’écrivains. Dans le
souci d’élargir notre réflexion et d’attiser l’appétit de nos lecteurs, nous avons consulté
plusieurs ouvrages.
JEAN BELOTTI dans son ouvrage intitulé « transport international de marchandises »,

publie en 2012 à l’édition Vuibert à la page 2. L’ampleur et la complexité de fonctionnement
du système et la démarche didactique imposent généralement un découpage permettant une
présentation succincte des points abordés. Il est ainsi fait une distinction : entre le contrat de
vente et le contrat de transport, alors que les deux sont intimement liés ; entre le transport de
passagers et le transport de marchandises, alors que passagers et marchandises peuvent
voyager, par exemple, dans le même avion ; entre le transport intérieur et le transport
international, alors que la quasi-totalité des marchandises importées ou exportées effectue une
partie de transport intérieur ; entre les modes de transport, alors qu’entre expéditeur et le
destinataire plusieurs modes de transport se succèdent pour acheminer les marchandises. Il en
résulte que, pour se lancer occasionnellement ou d’une façon régulière dans le transport
international des marchandises, l’unique prise en compte de composantes isolées est
insuffisante car elle ne peut conduire qu’à de graves déboires.
Pour MICHEL SAVY, dans son ouvrage intitulé « le transport de marchandises », publie à
l’édition organisation en 2006 à la page 4. L’appréhension économique du transport des
marchandises rencontre plusieurs problèmes. D’une part, les techniques de transport sont
infiniment différenciées en fonction de la nature de la cargaison (en petite ou grande quantité,
en vrac ou conditionnée, etc.), de la liaison à effectuer (terrestre, aérienne ou maritime à
courte ou longue distance) et de la performance visée (en terme de rapidité notamment). C’est
le déplacement de la chose qui fait le transport, par-delà l’hétérogénéité des outils mis en

7
œuvre. Sinon, quelle ressemblance entre un cycliste porteur d’un pli urgent et un pétrolier de
500 000 tonnes, qui tous deux effectuent un transport de fret ?
D’autre part, le transport de marchandises ne coïncide pas avec une branche économique,
définie par la comptabilité nationale par référence à la production d’un bien ou d’un service
échangé sur un marché.
Cet auteur présente dans son livre les principales composantes du système et dresse un
panorama complet du transport. Il décrit de façon concrète : la nature du transport, la mobilité
des transports, la production, l’organisation et les techniques du transport, la gestion du
système de transport avec en particulier les relations entre le transporteur et le chargeur, et
pour finir le rôle des pouvoirs publics.
C’est ainsi que D.CHEVALIER et F.DUPHIL, mettent en exergue dans la première partie
de leur ouvrage intitulé : « le transport, gérer les opérations de transport de marchandises à
international », publie à l’édition Foucher en 2005. La politique de transport et de l’entreprise
exportatrice en s’appuyant sur le transport et la stratégie commerciale, les choix d’une
solution de transport, qui ont naturellement une incidence sur le prix de vente, les délais de
livraison et sur l’image de l’entreprise, mais l’incidence sur la sécurité de la marchandise n’est
pas abordée.
Dans la deuxième partie, ces mêmes auteurs abordent d’une manière large l’environnement du
transport international des marchandises notamment les incoterms, qui, pour eux sont « la clé
de voûte du commerce international » et les auxiliaires de transport qui aident les
commerçants à transporter et les choix dont ceux-ci disposent en matière de protection
physique de la marchandise et d’assurance. Par contre, les critères de choix qui permettent de
retenir un auxiliaire plus qu'un autre ne sont pas précisés.
Et en fin, dans la troisième partie, ils mettent à nu les trois modes de transport tout en limitant
le périmètre juridique de chacun, mais aussi en présentant d’une manière globale,
l’architecture de chacun. Les transports continentaux ainsi que les autres modes
d’acheminement tels que la voie fluviale et la voie postale ne sont pas laissés en rade.
Selon DUHAUTBOUT, et DOMINIQUE, dans leur ouvrage intitulé « transport et logistique

à l’international », publie en 2017 à l’édition Foucher, à la page 109. Le
commerce international est, aujourd’hui encore, étroitement lié au transport maritime.
L’exploitation des échanges internationaux de produits manufacturés dans les cinquante

8
dernières années n’a été possible que parce que le transport maritime a connu lui aussi, dans
cette période, une révolution, celle de la conteneurisation. La généralisation du conteneur a
permis des gains de productivité considérables par l’augmentation de taille de navire,
l’accélération des opérations de chargement-déchargement, la maîtrise du risque de
manutention, etc. le visage du transport maritime du XXI siècle, avec ses porte-conteneurs et
pétroliers/vraquiers géants tournant autour du monde, est très différent de l’image du cargo
traditionnel. Cette révolution technique a permis à ce mode de transport de se maintenir à la
première place, avec le trafic, tous types de produits confondus, qui ont de plus que quadruplé
entre 1970 et 2015, et d’assurer aujourd’hui encore plus de 80% des échanges mondiaux en
valeur.
II. CLARIFICATION DES CONCEPTS
Chargeur : « Personne physique ou morale confiant une marchandise à acheminer à un

transporteur pour le compte d’autrui. Le chargeur procède au chargement et à la rédaction des
documents relatifs au transport, à moins qu’il n’ait confié cette dernière tâche à un
intermédiaire. Selon les règles de Rotterdam, personne concluant un contrat de transport avec
le transporteur »1.
Agent maritime : « Représentant d’une compagnie maritime dans une zone géographique
déterminée, qui en particulier établit des cotations de fret, et émet des connaissements au nom
de la compagnie »2.
Délai de transport (transit-time) : « Durée du voyage maritime d’un port à autre »3.
Incoterms : « les incoterms désignent les conditions de ventes internationales (International

Commercial Terms), et sont définis par la chambre de commerce internationale. Ils précisent
les conditions du transfert de frais et de risques entre acheteur et vendeur compte tenu d’une
localisation géographique précise comme port ou aéroport »4.
Post-acheminement (post-shipment) : « transport terrestre effectué pour acheminer une

marchandise transportée par mer à sa destination final »5.
1
Dictionnaire du transport et de la logistique
2
Lamy transport TOME 2
3
4
Le petit 2009/10 export
5

9
Pré-acheminement (pre-shipment) : «transport terrestre ou cabotage maritime effectués

pour rapprocher les marchandises du navire et du port d’embarquement »6.
Transbordement (transhipment) : « opération consistant à décharger la marchandise d’un

navire pour la recharger à bord d’un autre navire afin qu’elle atteigne sa destination finale »7.
Transporteur : « toute personne qui, conformément aux termes d’un contrat de transport,
s’engage à prendre en charge un transport ou à le faire exécuter par route, par rail, par mer,
par air, par voies navigables (fluvio-maritime) ou en recourant à la combinaison de plusieurs
modes de transport »8.
Commissionnaire en douane (customs agent) : « personne physique ou morale chargée

d’accomplir les opérations de dédouanement pour les comptes d’autrui »9. Pour pouvoir
déclarer pour autrui, il faut un agrément délivré par l’administration des douanes.
Compagnie maritime (shipping company) : « entreprise exploitant un ou plusieurs navires

desservant des lignes régulières. Ces compagnies se regroupent en alliances ou conférences ou
se comportent comme des outsider »10.
Connaissement (bill of lading) : « le contrat de transport se concrétise au travers du

connaissement qui est aussi, en transport maritime, un titre représentatif de la marchandise.
Par ce document, le capitaine reconnaît qu’il a reçu des marchandises à bord et qu’il s’engage
à les remettre en bon état au lieu de destination (sauf périls ou accidents en mer). Ce
document est obligatoire, il constitue pour le chargeur un reçu de la marchandise. Il la décrit
(poids, volume, nombre de colis, conditionnement) porte des réserves si nécessaires »11.
Conteneur (container) : « boîte métallique dont l’utilisation pour le groupage a été imaginée
par Mac Lean. Son usage s’étend aujourd’hui à tous les modes de transport. Le transport
aérien l’a également adopté. Les conteneurs sont toutefois de taille plus réduite et leur forme
est plus adaptée à celle des soutes. Mais comme pour les autres modes, il en existe une grande
variété. Le conteneur facilite les ruptures de charge dans la mise en place des chaînes
logistiques multimodales. Caisse conçue pour le transport de marchandises, renforcée,
6
7
8
9
10
11

10
empilable (gerbable) et pouvant être transportée horizontalement ou verticalement »12. Les

conteneurs sont divers, il en existe plus d’une trentaine. Ils sont de taille variée. On distingue :
 le conteneur ISO13 de 20 pieds [longueur 20 pieds (6,05 m), largeur 8 pieds (2,44 m),
hauteur 8 pieds (2,44 m) ;
 le conteneur ISO de 40 pieds [longueur 40 pieds (12,19 m), largeur 8 pieds, hauteur
2,90 m ;
 le conteneur ISO de 40 pieds [longueur 40 pieds (12,19 m), largeur 8 pieds, hauteur
2,90 m.
Contrat de transport, (règles de Rotterdam): « contrat par lequel un transporteur s’engage,

moyennant paiement d’un fret, à déplacer des marchandises d’un lieu à un autre. Le contrat
prévoit le transport par mer et peut prévoir, en outre le transport par d’autres modes »14.
Dépotage : « opération qui consiste à vider un conteneur »15.
Destinataire, (règles de Rotterdam) : « personne ayant droit à la livraison des marchandises

en vertu d’un contrat de transport, d’un document de transport ou d’un document électronique
de transport »16.
Groupeur: « entreprise ou expéditeur qui rassemble pour massifier les flux les expéditions de
marchandises de plusieurs chargeurs, afin d’optimiser leur transport »17.
Entrepôt : « superstructure réalisée dans un port, dans un aéroport ou sur une plate-forme
logistique ou à proximité d’une entreprise pour stocker des marchandises provisoirement afin
de les acheminer en temps utile vers leur destination finale »18
Assurance Faculté : « assurance réservée au transport maritime, elle assure les marchandises
transportées à bord du navire »19
Mandataire : «C’est un intermédiaire (entre un expéditeur et un destinataire), qui agit au nom

et pour le compte d’un mandant. Il est chargé de proposer des solutions de transport
12
13
International organization for standardization
14
15
16
17
18
19

11
optimums, conformément aux instructions de son client. N’ayant pas ainsi la liberté de choisir
les intervenants de la chaîne de transport, il ne peut pas être tenu responsable de leurs
éventuelles fautes.»20
Commissionnaire de transport : «C’est un intermédiaire (entre un expéditeur et un

destinataire), qui agit en son nom propre, pour le compte d’un commettant. Il organise sous sa
responsabilité le transport de bout en bout, en ayant la liberté de choisir ses sous-traitants. Il
supporte ainsi une double responsabilité : pour ses fautes propres et pour celles des
intervenants qu’il a choisis. Il a donc une obligation de résultat. »21
III. PROBLEMATIQUE
Au cours du cycle de vie d’une entreprise, cette dernière réalise plusieurs activités qui lui
permettent de survivre. Le transport des marchandises est une étape importante de la
démarche import-export où les enjeux sont extrêmement sensibles et variés. Ces enjeux
concernent l’organisation proprement dite des transports terrestre, aérien, et maritime.
Le souci majeur de tout importateur ou exportateur est de voir sa marchandise arrivée au bon
endroit, à moindre coût et dans les meilleures conditions. Pour ce faire, il faut maitriser de
bout en bout la chaîne de transport ainsi que les risques inséparables à l’opération de
transport. Dès lors qu’on parle de transport, la question ne se pose plus, il s’agit bien entendu
de son organisation tout au long de la chaîne.
De la préparation de la marchandise à sa mise à bord du navire, plusieurs étapes sont

nécessaires. La préparation sera différente selon la nature de la marchandise. Par exemple
pour les marchandises dangereuses, il faudrait être très strict en matière d’emballage tout
comme pour les denrées périssables.
L’emballage choisi doit être adapté à la nature de marchandise, au mode de transport et à

l’itinéraire. Un emballage insuffisant, mal conçu, incapable de protéger la marchandise, est
cause d’avaries et peut provoquer l’échec de l’opération commerciale.
20
Transport et logistique à l’international
21
Transport et logistique à l’international

12
Cependant, il existe plusieurs formes d’emballages dont : le carton, la caisse, etc. Mais,
l’emballage par excellence en matière de transport des marchandises demeure le conteneur,
car celui-ci offre une sécurité jusqu’alors inégalée.
Outre la préparation de marchandise, la préparation des documents d’expédition est une étape
cruciale dans l’organisation du transport des marchandises. Les documents d’assurance
apportent la garantie que la marchandise transportée est assurée. C’est sont des documents qui
sont émis par l’assureur dans le cadre d’un contrat d’assurance faculté et servent de base dans
l’indemnisation d’avarie de perte ou de vol.
Les incoterms sont non négligeables. En effet, ils permettent de situer les responsabilités et le
point de transfert de frais de transport ; d’assurance ; et douanes entre acheteur et vendeur. Le
point de transfert des risques à partir de quel lieu l’acheteur ou le vendeur est responsable des
risques encourus par la marchandise durant le transport. Cela limite l’intervention des uns et
des autres dans le cadre des opérations.
A cet, effet G.T, un des opérateurs économiques évaluant dans le secteur du transit constitue
un cas intéressant à étudier. Pour ce faire, ce mémoire se cristallisera autour de la question
suivante : comment organiser le transport international des marchandises conteneurisées par
voie maritime ?
A partir de cette question centrale découlent des questions spécifiques :
Comment trouver un compromis entre coût-délai-qualité?

Quels sont les différentes processus et procédés qu’il faut respecter pour la bonne
exécution d’une opération de transport international des marchandises conteneurisées
par voie maritime?
Quelles sont les difficultés liées à l’organisation du transport international des
marchandises conteneurisées par voie maritime ?
IV. HYPOTHESES
Une hypothèse est une réponse anticipée à la question de recherche. Leurs formulations
permettent de donner une orientation assez claire à notre travail.
 L’adéquation coût-délai-qualité permet d’offrir un meilleur service aux clients.

 Le respect de différentes étapes est gage de la bonne exécution d’une opération de
transport international des marchandises conteneurisées par voie maritime.

13
 L’identification des difficultés liées à l’organisation du transport international des

marchandises conteneurisées par voie maritime permet d’anticiper sur d’éventuels
problèmes.
V. OBJECTIF DE RECHERCHE
V.1 Objectif général

L’idée de cette recherche est née dans le besoin de comprendre l’organisation du transport
international des marchandises conteneurisées par voie maritime dans une entreprise de
transport.
V.2 Objectifs spécifiques
 Comprendre l’organisation du transport international des marchandises

conteneurisées par voie maritime.
 Identifier les difficultés liées à l’organisation du transport.
 Analyser et Proposer des solutions.
VI. INTERET DU SUJET

Depuis fort longtemps, l’organisation du transport international des marchandises
conteneurisées par voie maritime avait toujours été la chasse gardée des entreprises maritimes
telles que MAERSK LINE, CMA-CGM, GRIMALDI, etc. Ces compagnies fortes de leur
expérience et expertise et aussi des moyens dont elles disposent, ont su s’imposer avec force
tout au long de la chaine de transport, mais aussi grâce à leur notoriété qui n’est plus à
démontrer et qui est un atout indéniable. Depuis la libéralisation du transport des conteneurs,
les petites et moyennes entreprises qui évoluent dans ce domaine peuvent désormais figurer
dans la voûte céleste de ces grandes entreprises, car celle-ci participent tout comme elles à
l’organisation du transport tel que le pré-acheminement et post-acheminement. C’est une
organisation qui nécessite une conjugaison des compétences de plusieurs entreprises, peu
importe leur taille.

14
Evolution du commerce international depuis 2000 (source : World Trade Monitor)

15
CHAPITRE 2 : CADRE METHODOLOGIQUE

Ce chapitre expose le cadre méthodologique : il présente dans un premier temps le cadre de
l’étude et la délimitation du champ d’investigation, ensuite les techniques d’investigation et
enfin les difficultés rencontrées.
I. CADRE DE L’ETUDE
Grâce à sa position géographique, le Sénégal bénéficie des atouts indéniables en matière de
transport maritime. En effet, ce pays d’Afrique de l’Ouest, deuxième économie de
L’UEMOA22 après la Côte d’Ivoire a compris très tôt que la compétitivité d’un port est
tributaire de ses performances techniques, elles-mêmes liées à ses infrastructures et ressources
humaines.
C’est pourquoi, le Sénégal a signé en 2008 avec DP World23 un contrat de concession de 25

ans, qui s’élevait à 326 milliards d’investissements et qui doit porter le nombre de conteneurs
à 1,5 millions. Le port de Dakar bénéfice d’une position stratégique et exceptionnelle sur la
pointe la plus avancée de la côte ouest africaine, véritable carrefour pour nombre de routes
maritimes entre l’Europe, l’Amérique du Nord, l’Amérique latine et le continent africain.
En effet, parmi les nombreuses conventions qui régissent le transport maritime international,
nous avons principalement retenu trois (3) conventions qui s’intéressent particulièrement au
contrat de transport maritime dont l’une n’est pas encore entrée en vigueur en l’occurrence les
Règles de Rotterdam. Mais, le Sénégal a signé la convention de Hambourg.
II. DELIMITATION DU CHAMP D’INVESTIGATION

L’organisation du transport regroupe une multitude d’activités. Cependant, notre sujet se
délimitera à un aspect spécifique qu’est le transport des marchandises conteneurisées qui est
une partie.
22
L’Union économique et Monétaire Ouest Africaine a été créée le 10 janvier 1996 à Dakar. Elle compte en son
sein huit (8) pays qui sont : le Bénin, le Burkina Faso, la Côte d’Ivoire, la Guinée-Bissau, le Mali, le Niger, le
Sénégal et le Togo.
23
DP Word, concessionnaire du port autonome de Dakar

16
III. TECHNIQUES D’INVESTIGATION

On peut les définir comme étant les outils permettant de recueillir les données. Nous avons
utilisé trois outils pour collecter les données de notre étude.
A. Recherche documentaire
Toute recherche scientifique nécessite d’exploiter des ouvrages, articles, mémoires et d’autres
travaux publiés en relation avec le sujet de l’étude. Ainsi nous avons effectué des recherches
documentaires à la bibliothèque de L’UCAD, et aussi la 1ère bibliothèque numérique
d’Afrique à savoir Scholarvox international, au centre de documentation et d’information
d’IAM. Toutes ces documentations nous ont permis de comprendre plusieurs concepts se
rapportant sur l’organisation du transport. Egalement internet nous a fourni des documents
numériques très importants concernant notre étude.
B. Questionnaire
Nous avons élaboré les questionnaires dans le but d’obtenir des informations précises sur le
fonctionnement, la compétitivité, le timing pour les opérations d’organisation du transport. En
un mot, sur tout ce qui concerne l’organisation du transport international des marchandises
IV. DIFFICULTES RENCONTREES

En effet, comme dans œuvre humaine, nous avons rencontré à n’en point douter des
difficultés dans la rédaction de notre mémoire pour rédiger notre mémoire. Ces difficultés
portent notamment sur l’inaccessibilité de la base de données de l’entreprise. En effet, nous
avions dû composer avec la rétention d’informations, des questionnaires remplis de manière
imprécise et incomplète.

17
DEUXIEME PARTIE :
DEUXIEME PARTIE : Contexte de l’Etude
CONTEXTE DE L’ETUDE

18
CHAPITRE 1 : ENVIRONNEMENT MACRO-ECONOMIQUE :

PESTEL
Il regroupe les facteurs qui influencent la situation de l’entreprise sur son marché en faisant
évoluer son offre et sa demande, mais de façon exogène. Ce sont donc des facteurs sur
lesquels l’entreprise ne peut influer, qu’elle ne peut manipuler, mais qu’elle doit anticiper car
ce sont de sources d’opportunités comme de menaces.
A. Environnement géographique
Le Sénégal bénéficie d’une position géographique exceptionnelle sur la pointe la plus avancée
de la côte ouest africaine, véritable carrefour de grandes routes maritimes et aériennes entre
l’Europe l’Amérique du Nord, l’Amérique latine et le continent Africain. Il est limité au nord
par la Mauritanie ; à l’est par le Mali ; au sud par la Guinée Conakry el la Guinée Bissau ; à
l’ouest par la Gambie, et par l’océan atlantique sur une façade de 500 km.
B. Environnement politique
N’ayant pas connu de coup d’Etat, le Sénégal demeure l’un des pays les plus stables du
continent africain. Depuis 1960, le modèle sénégalais de stabilité et de démocratie est souvent
cité en exemple, d’ailleurs, les élections présidentielles de février 2012 en sont une illustration
parfaite, une élection saluée par la communauté internationale.
C. Environnement juridique
Le Sénégal a su se doter des instruments juridiques et règlementaires nécessaires pour faciliter
les activités économiques, encouragé les investissements et assurer les conditions d’une
concurrence saine entre les entreprises.
Le droit des affaires est régi par le traité de l’organisation pour l’harmonisation du droit des
affaires en Afrique (OHADA). L’acte uniforme portant sur l’organisation de la sûreté adoptée
le 15 décembre 2010 traduit la volonté des Etats membres de l’OHADA à renforcer la
confiance des acteurs économiques notamment les entreprises prestataires de service. Ainsi,
G.T s’aligne parfaitement avec les lois et règlements du pays et de la sous-région.
Les formalités administratives pour l’exercice d’activités économiques ont été simplifiées par
la mise en place d’un guichet unique au sein de l’APIX qui facilite toutes les formalités
administratives de création ou de modification des entreprises.

19
D. Environnement économique
Le Sénégal est la deuxième économie de la zone UEMOA après la Côte d’Ivoire. Les
principaux secteurs d’activités sont la pèche, le phosphate, l’arachide et le tourisme. Le
secteur des services notamment les banques, les assurances, l’enseignement et
les technologies de l’information et de la communication connaissent un certain essor. Le

Sénégal s’est fixé des objectifs dont la mise en valeur des atouts géographiques du pays en le
positionnant comme le point d’éclatement de produit et de service industriels de l’Afrique de
l’ouest, en particulier pour le marché malien et l’amorcement d’un processus
d’industrialisation indispensable au rééquilibrage pérenne de la balance commerciale. Ainsi,
la stabilité politique du Sénégal a fait de lui, l’un des pays africains les plus industrialisés avec
la présence de nombreuses multinationales. Ceci constitue une source de devise pour le pays,
pour l’Etat à travers les recettes fiscales, que pour la population par la création d’emplois.
E. Environnement social
Le Sénégal présente une diversité socioculturelle qui trouve son fondement dans sa pluralité
ethnique. Les croyances et les perceptions ainsi que les tabous et interdits ont toujours
constitué des obstacler pour la promotion industrielle et surtout la commercialisation de
certains produits.
F. Environnement écologique
La plupart des entreprises sénégalaises sont certifiées ISO G.T en fait partie. Elle tient compte
de l’hygiène avec l’usage des emballages adéquats et la mise en place de toutes opérations
nécessaires pour le conditionnement des marchandises qui leur sont confiées.

20
CHAPITRE 2 : PRESENTATION DE l’ENTREPRISE
I. PRESENTATION DE GALSEN TRANSIT

G.T est une société à responsabilité limitée SARL, au capital de 2 000 000 millions et créée
en 2014 par CHEIKH AHMADOU BAMBA FALL. Le siège social de G.T, se trouve à
Dakar à la Rue Malan 11eme, 4eme Etage Immeuble Electra II, agréée dans tous les domaines
d’activités Maritimes (Consignation, Manutention, Transit, Transport et Représentation).
Elle s’active dans tous les secteurs du maritime (Conventionnels conteneurs – Vrac- Grands
produits – Pondéreux –activités industrielles, pétrolières et minières) avec une politique
constante de diversification des activés, appliquée depuis le départ ex usine rendu sur site.
La réception des cargaisons et des marchandises et leurs acheminements se fait grâce à

l’organisation logistique de transport de la G.T, quelle qu’en soit la destination et quelle qu’en
soit la nature et la taille de la marchandise.
Le transport routier constitue un appui indispensable de notre métier de prestataire portuaire et

Transitaire. Nous intervenons également hors de nos frontières vers les pays limitrophes.
Avec un chiffre d’affaire tournant autour de 250 000 000 à 600 000 000 de francs CFA
a) Statut
La SARL, peut être constituée par des personnes physiques ou morales. C’est une société
commerciale par la forme qui exerce le commerce sous une dénomination sociale. La SARL
comme toute société, doit remplir les formalités de constitution et s’immatriculer au Registre
de Commerce et de Crédit Mobilier (RCCM) pour enfin être publiée dans un journal légal.
b) Mission
La mission principale de G.T est de s’occuper de manière adéquate du début de l’opération

jusqu'à la destination finale en amont comme en aval.
c) Organisation de la société
La société a mis en place une organisation assez souple avec sa tête un Directeur Général
Monsieur AHMADOU BAMBA FALL. Il est soutenu par une équipe de 70 personnes ainsi
constituée :

21
10 agents préposés aux enlèvements
4 contremaitres ;
10 agents d’exécutions (comptable, commerciaux, assistants ; coursier ; 2mecaniciens et

électriciens ; 15 chauffeurs ; 2gardiens repartis autour de quatre directions).
a- La Direction du Transit
Elle est constituée d’une équipe de 14 employés permanents qui assurent toutes les opérations
de transit au niveau de la Douane. Elle compte à sa tête un transitaire expérimenté et doté
d’une expérience soutenue.
b- Direction de la Comptabilité:
Elle est assurée par un expert-comptable expérimenté et doté d’une expérience de plus de 5
ans. Il encadre une équipe constituée de 8 employés permanents.
c- Direction Commerciale
Chargée d’assurer la suivie de la clientèle et la recherche d’opportunité de business. Elle est

forte d’une équipe de 4 éléments.
d- La Direction du Transport et de la Logistique
Elle est supervisée par un logisticien expérimenté (8ans d’expérience) qui coordonne l’activité
du parc automobile et elle est constituée d'importants moyens logistiques : 9 camions DXI
dernières générations 18 plateaux 20/40 ; 7 scooteurs ; 6 voitures de fonction ; 1 élévateur
12ft ; 1elevateur16ft.
Elle est soutenue par une équipe de 20 éléments (mécaniciens ; chauffeurs ; électriciens ;
contremaitre ; responsable etc.…)
L'entreprise a su se doter d'un garage situé dans une zone stratégique à l'intersection du
croissement de CAMBERENE et la rue jardi parc. Elle s’étend sur une superficie de 3000m²
et permet de contenir aisément le développement de son parc automobile et règle en plus les
problèmes de stationnement, d'entretien et de suivi de son parc automobile.

22
e- Organigramme de l’entreprise
Directeur General
Direction du Direction Direction Direction

transit compabilite commecial logistique

23
II. Environnement micro-économique

L’environnement micro-économique repose sur l’offre, la demande, la concurrence et
l’analyse SWOT.
II.1 L’offre
G.T propose des solutions personnalisées à l’import comme à l’export. Elle s’appuie sur un
réseau international efficient lui permettant d’offrir à ses clients des solutions de transport
porte à porte pour toutes les destinations.
II.2 La demande
Au Sénégal, il y a une forte demande de transport, en plus le Sénégal est un pays de transit
pour certains pays de la sous-région comme le Mali. Ce qui augmente la demande en interne.
Le port autonome de Dakar draine aussi une demande importante. De ce fait, le client est
l’élément le plus important de l’entreprise. Pour un avenir certain, toute entreprise doit
identifier les besoins et désirs de ses clients.
II.3 La concurrence
Au Sénégal, on note une forte concurrence du fait de profusion des entreprises qui offrent des
prestations logistiques, mais G.T se différencie par la qualité de son service.
II.1 L’analyse SWOT

L’analyse SWOT (Strengths – Weaknesses – Opportunities – Threats) ou FFOM (Forces –
Faiblesses – Opportunités – Menaces) est un outil d’analyse stratégique. Il combine l’étude
des forces et des faiblesses d’une organisation avec celle des opportunités et des menaces de
son environnement, afin d’aider à la définition d’une stratégie de développement. Le but de
cette analyse est de prendre en compte dans la stratégie, à la fois les facteurs internes et
externes, en maximisant les effets des faiblesses et des menaces.
Par rapport, à cette analyse nous allons diagnostiquer le secteur du transport en utilisant la
matrice SWOT.

24
Tableau 1 : Diagnostiquer interne à savoir G.T
FORCES FAIBLESSES
⁂ personnel jeune et dynamique ⁂ manque de données statistiques
⁂ environnement de travail stable ⁂ non disponibilité des informations
⁂ bonnes connaissances des procédures relatives à l’expédition à temps
douanières ⁂ manque de système d’information
⁂ bonne gestion des opérations ⁂ absence d’indicateur de non qualité
logistiques
⁂ positionnement géographique
⁂ collaboration avec les autres
entreprises de transport
OPPORTUNITES MENANCES
⁂ croissance économique ⁂ concurrence accrue
⁂ environnement politique stable ⁂ contraintes environnementales
⁂ environnement technologique ⁂ débauchage de clients par les
favorable concurrents
⁂ Alliance stratégique ⁂ Guerre de prix
⁂ Arrivée de nouveaux concurrents sur

le marché

25
III. Environnement du transport international des

marchandises conteneurisées par voie maritime
III.1 Législation
Les principaux textes régissant le transport maritime sont actuellement :
III.1.2 La convention de Bruxelles et les protocoles modifiants

a Principe
La « convention internationale pour l’unification de certaines règles en matière de
connaissement », signée à Bruxelles le 25 août 1924, appelée parfois « Règles de La Haye », a
été ratifiée par 78 États. Elle s’applique aux transports internationaux de marchandises à
l’occasion desquels un contrat de transport, appelé connaissement, est établi dans l’un des
États signataires. Elle a été modifiée par le protocole du 23 février 1968, appelé « Règles de
Visby », et le protocole du 21 décembre 1979 sur la responsabilité du transporteur. Ces deux
protocoles ont été ratifiés par respectivement 26 et 24 pays. Ils ne s’appliquent que dans les
États signataires.
III.1.3 Champ d’application

La convention de Bruxelles ne s’applique qu’aux transports maritimes sous connaissement,
excluant donc les contrats d’affrètement. Elle exclut aussi de son champ d’application :
 Le transport en pontée ;
 Les transports d’animaux vivants ;
 Les opérations de chargement et déchargement (sauf pour les parties éventuellement
réalisées avec les grues du navire) qui relèvent de la loi du pays ou ont lieu ces
opérations.
 En cas de perte ou dommage, la limite est fixée à 666,67 DTS par colis ou 2
DTS par kilogramme de poids brut des marchandises perdues ou endommagées.
 C’est la limite la plus élevée qui sera applicable.

26
III.2.1 Les règles de Hambourg

b Principe
La « convention des Nations unies sur le transport des marchandises par mer » du 31 mars
1978, entrée en vigueur le 1er novembre 1992, dite aussi « Règles de Hambourg », a été
ratifiée à ce jour par 34 États, aucun n’étant représentatif d’une puissance maritime. Elle
pourrait cependant concerner à terme de nombreux contrats de transport, du fait de son
domaine d’application extensif.
III.2.2 Champ d’application

La convention de Hambourg est susceptible de s’appliquer à tout contrat
 le port de chargement prévu dans le contrat de transport par mer est situé dans un
Etat contractant, ou
 le port de déchargement prévu dans le contrat de transport par mer est situé dans un
Etat contractant, ou
 l'un des ports à option de déchargement prévu dans le contrat de transport par mer
est le port de déchargement effectif et que ce port est situé dans un Etat contractant,
ou
 le connaissement ou autre document faisant preuve du contrat de transport par mer
est émis dans un Etat contractant, ou
 le connaissement ou autre document faisant preuve du contrat de transport par mer
prévoit que les dispositions de la présente Convention ou celles d'une législation
nationale leur donnant effet régiront le contrat.
 Les transports d’animaux vivants
 Les transports en pontée.
 En cas de perte ou dommage, la limite est fixée à 835 DTS par colis ou 2,5 DTS par
kilogramme de poids brut des marchandises perdues ou endommagées.
 C’est la limite la plus élevée qui sera applicable.

27
III.2.3 Les règles de Rotterdam

c Principe
L’Assemblée générale des Nations unies a adopté le 11 décembre 2008 une « convention sur
le transport de marchandises effectueé entièrement ou partiellement par mer », ouverte à la
signature en septembre 2009 à Rotterdam. Cette convention vise à se substituer à terme aux
deux précédentes, mais elle n’entrera en vigueur qu’après avoir réuni 20 ratifications. Les
principales novations concernent :
» son champ d’application, qui est plus étendu, puisque la convention couvre
aussi les opérations de porte à porte, y compris donc les transports de pré- ou
post-acheminement.
» la reconnaissance des messages électroniques et documents dématérialisés ;
» de nouvelles règles de responsabilité avec disparition de la faute nautique, et
limite d’indemnisation portée à 875 DTS par colis ou 3 DTS par kilo.
IV. Les conférences maritimes

Les compagnies maritimes ont passé entre elles, depuis la fin du 19e siècle, des accords
appelés conférences maritimes. Ces accords ont couvert petit à petit la quasi-totalité des
routes commerciales du monde.
Ces conférences organisaient la concurrence, leurs membres s’accordant sur l’exploitation de

lignes régulières en fixant par exemple les fréquences de départ des navires, les taux de fret,
les ristournes accordées aux chargeurs, etc. Elles ne concernaient donc que les trafics de ligne
(pas l’affrètement), et pour l’essentiel les marchandises générales, pas le vrac.
Pour les chargeurs, s’adresser aux compagnies conférences fournissait un certain nombre de
garanties sur la qualité du service : navire récent, départ assuré quel que soit le chargement,
respect des horaires, etc. Toutes les compagnies n’adhéraient pas aux conférences. Parmi les
compagnies non membres, couramment appelées « outsiders », on trouvait de petits
transporteurs offrant des prestations de médiocre qualité, mais aussi de grands armements
indépendants (chinois ou sud-coréens par exemple), cherchant, dans une période d’excédent
de l’offre de transport, à attirer les chargeurs en pratiquant des taux de fret inférieurs à ceux
des conférences. Se situaient également hors conférences les services de type « tour du monde
» qui occupaient une place importante sur le marché du transport conteneurisé. Les
conférences maritimes pouvaient apparaître comme des entraves à la libre concurrence, en

28
particulier parce que leurs membres s’accordaient sur les prix de transport. Elles ont pourtant
été longtemps écartées de l’application des dispositions du traité de Rome sur les ententes (art.
81 et suivants). Mais le dernier « règlement d’exemption » les concernant a été abrogé en
2006 par la Commission européenne à la demande pressante des chargeurs. Les conférences
sont donc officiellement interdites (abrogation effective en 2008) pour les lignes touchant les
ports européens, comme elles l’étaient déjà depuis longtemps pour les ports des États-Unis.
V. Les pools, consortiums et alliances

Dès les années 1970, l’importance des investissements nécessaires au développement de la
conteneurisation a conduit les compagnies maritimes à s’associer pour organiser ensemble les
rotations de leurs navires, voire pour les exploiter en commun. Ces associations, techniques
au départ, prirent le nom de « pools ». Plus tard, le besoin se fit sentir d’intégrer aussi les
activités commerciales, donnant ainsi naissance aux « consortiums ». Aujourd’hui encore, la
flotte mondiale de porte-conteneurs connaît une surcapacité, car les investissements ont
augmenté encore plus vite que le trafic. Cet excédent de l’offre, accentué par les déséquilibres
des trafics Est-Ouest, tire certains frets vers le bas. Pour faire face à cette situation, de grandes
alliances se sont créées en réunissant dans des « accords de slot » les moyens des plus grands
opérateurs mondiaux. Après des hésitations, et même quelques condamnations au titre des
entraves à la concurrence, les consortiums ont finalement été jugés, sous conditions,
conformes au droit communautaire. Ainsi, caractérisé par d’incessantes concentrations
d’armements et par ces grandes alliances stratégiques, le transport maritime conteneurisé
fonctionne-t-il de plus en plus, au moins sur les grandes routes Est-Ouest, comme un
monopole, dont l’essentiel revient à quelques transporteurs géants (méga-carriers).
VI. Les techniques du transport maritime

Ces techniques ont beaucoup évolué depuis les années 1960, à la recherche d’une productivité
de plus en plus grande, et des progrès considérables ont été accomplis dans ce domaine. Cette
évolution s’est faite essentiellement par l’augmentation continue de la taille des navires, à
l’exemple des pétroliers, vraquiers et des porte-conteneurs géants. Elle conduit aujourd’hui à
remettre en cause les infrastructures existantes, grands canaux et ports ne permettant plus
d’accueillir les navires les plus récents.

29
A Les types de navires

1. Les navires spécialisés
Ils sont réservés au transport d’un type particulier de marchandises.
 Les transporteurs de vracs (bulkers et tankers)
Ils comprennent les transporteurs de vracs solides (minéraliers, céréaliers…), de vracs

liquides (pétroliers, chimiquiers, méthaniers ou pour le gaz liquéfié). Les plus grands des
pétroliers, dits « ultra large crude carriers » ou ULCC, atteignent aujourd’hui plus de 400 000
tonnes de port en lourd et près de 380 m de long. C’est pour permettre leur passage que le
canal de Suez a été approfondi à 22,50 m de tirant d’eau en 2010.
 Les navires polythermes ou frigorifiques (reefer ships)
Il s’agit de navires adaptés au transport de denrées périssables sous température dirigée. Ce

type de navire se raréfie, l’usage des conteneurs frigorifiques étant jugé plus approprié et plus
souple pour ce type de marchandises.
B Les navires non spécialisés
Ils sont à même de transporter toutes sortes de marchandises diverses (general cargo),
emballées et conditionnées (en sacs, cartons, caisses, fûts, mais aussi et de plus en plus en
conteneurs). Ces navires sont classés en fonction de leur mode de manutention principal.
 Les cargos conventionnels (combo, conbulkers)
Ils disposent à bord de leurs propres moyens de manutention (bigues, grues, palans). Les
marchandises sont chargées à bord grâce à des panneaux de cale coulissants. Ces navires
classiques perdent peu à peu de leur importance.
 Les porte-conteneurs (full container ships)
Ces navires, dont certains peuvent transporter actuellement jusqu’à 19 300 EVP, sont appelés
« cellulaires ». Les conteneurs sont chargés en cale dans des puits, puis en pontée où ils sont
arrimés entre eux et au navire. Sur les liaisons les plus développées, les navires ne sont pas
gréés (absence d’équipement de manutention à bord), les ports d’escale disposant de portiques
à conteneurs. Sauf exception, ils ne peuvent donc pas accepter de charges non
conteneurisables (masses indivisibles, colis trop lourds/longs/hauts, etc.).

30
Toutefois, certains bateaux plus petits disposent de leurs propres moyens de manutention
(navires dits « gréés »), ce qui leur permet de décharger les conteneurs dans des ports non
pourvus de portiques.
Les porte-conteneurs géants qui chargent de 8 000 à 19 300 EVP, ne sont pas uniquement
adaptés au trafic traditionnel de ligne régulière (allers retours entre deux façades maritimes).
Ils sont également utilisés pour massifier les flux de conteneurs entre les plus importants ports
mondiaux de transbordement (hubs), la desserte des ports secondaires régionaux étant, dans le
cadre de cette organisation, desservis par des navires nourriciers plus petits, appelés « feeders
» (porte-conteneurs de 500 à 3 000 EVP. C’est pour permettre le passage de porte-conteneurs
de 14 000 EVP que les écluses du canal de Panama ont été agrandies.
 Les navires rouliers (RO-RO ships)
Ils sont équipés d’une rampe arrière relevable qui prend appui sur les quais adaptés des ports.
Ces navires, appelés « Roll-On/Roll-Off » ou « Ro-Ro », présentent l’avantage de permettre
la manutention horizontale par roulage d’à peu près tous les types de marchandises.
VII. Les équipements portuaires

Le chargement et le déchargement des grands navires requièrent des équipements portuaires
spécifiques. Ces équipements (bassins en eau profonde, portiques à conteneurs, matériels de
manutention et immenses aires de stockage) permettent une productivité très élevée ; deux
minutes pour le chargement ou le déchargement d’un conteneur ; mais représentent un
investissement considérable. Ainsi, si les grandes lignes Est-Ouest sont maintenant équipées
pour accueillir les grands navires porte-conteneurs, ce n’est pas encore le cas dans la plupart
des pays du Sud, d’autant que le tirant d’eau des navires ne cesse de croître.
VIII. Les différents types d’expéditions

Pour la majorité des importateurs et exportateurs par voie maritime, le conteneur est la
solution technique la plus appropriée, car c’est celle qui permet les coûts les plus bas.
Il existe quatre (4) modes principaux d’expéditions de conteneurs :
⸙ FCL/FCL (Full Container Load / Full Container Load) : un seul vendeur au départ
pour un seul acheteur à l’arrivée. La marchandise du vendeur est donc la seule à
occuper le conteneur qui est livré directement à son destinataire final ;

31
⸙ LCL/LCL (Less Than Container Load / Less Than Container Load) : plusieurs
vendeurs au départ pour plusieurs acheteurs à l’arrivée. De nombreux vendeurs
doivent expédier des marchandises pour la même destination. Elles sont groupées, puis
à destination dégroupées et acheminées jusqu’à leurs destinations respectives ;
⸙ FCL/LCL (Full Container Load / Less Than Container Load) : un seul vendeur qui
doit expédier de la marchandise à plusieurs clients. La marchandise est mise dans un
conteneur, qui à l’arrivée est dégroupé et les différentes marchandises sont acheminées
vers les différents destinataires ;
⸙ LCL/FCL (Less Than Container Load / Full Container Load) : un client a acheté des
marchandises à plusieurs fournisseurs, qui ont groupé leurs produits dans un seul
conteneur, expédié directement au client.
IX. Le contrat de transport

Le transport de marchandises par voie maritime peut entrer dans le cadre de deux types de
contrats :
⸙ soit un contrat de transport, c’est-à-dire « l’accord selon lequel le chargeur s’engage à

payer un fret déterminé, et le transporteur à acheminer une marchandise déterminée
d’un port à un autre ».
⸙ soit un contrat d’affrètement sous charte-partie, par lequel les contractants conviennent
librement de la location d’un navire pour une période de temps ou un voyage
déterminés. Ce second type de contrat ne sera pas abordé compte tenu de l’orientation
que nous avons bien voulu donner à ce mémoire.
IX.2 Les parties au contrat de transport

Le contrat est passé entre un chargeur et un transporteur. Le chargeur représente la
marchandise. Ҫa peut-être :
⸙ l’expéditeur réel,
⸙ un mandataire de celui-ci (transitaire) ou un commissionnaire de transport,
⸙ le destinataire de la marchandise ou son représentant.
Le transporteur, propriétaire ou affréteur du navire, est représenté en général par son agent.

32
IX.2.1 les obligations du chargeur
※ Déclarer par écrit tous les éléments permettant d’identifier la marchandise

※ sa nature (dénomination commerciale) ; son conditionnement et son emballage ; son
poids.
※ Le chargeur est responsable de l’inexactitude de ses déclarations.
※ Emballer de manière appropriée. L’emballage doit :
» être assez solide pour protéger pendant les manutentions et le voyage,
» Calage et arrimage à l'intérieur des conteneurs
IX.2.2 Les obligations du transporteur :
⁂ Mise en état de navigabilité du navire compte tenu du voyage à effectuer et des

marchandises à transporter ;
⁂ Prise en charge de la marchandise ;
⁂ Émission du connaissement à la demande du chargeur, après vérification des mentions
qui y sont portées concernant la nature, la quantité des marchandises ;
⁂ Transbordement en cas d'empêchement de poursuivre le voyage ;
⁂ Décharger la marchandise ;
⁂ Avis d'arrivée au destinataire de la marchandise et déchargement
X. L’assurance maritime
L'assurance a pour objet essentiel de protéger l’individu dans son intégrité physique ou ses
biens personnels. L’assurance maritime a été pendant longtemps, la seule forme d'assurance
connue, parce que toutes les opérations commerciales d’envergure s’effectuaient par mer de
port à port. Lorsque d’autres moyens de transport se sont développés, l’assurance maritime les
a tout simplement englobés dans son domaine d’activité, quand ils sont complémentaires d’un
transport maritime. C’est en raison de ces considérations historiques, qu’on parle
indifféremment d’assurance maritime ou d’assurance transport et qui sont des expressions
pratiquement identiques.

33
1. Les risques communs à tous les modes de transport :
 La manutention, le stockage, l’arrimage

 Les dégâts causés par l’eau
※ L'assurance a pour objet essentiel de protéger l’individu dans son intégrité
physique ou ses biens personnels ou encore ses projets ou desseins.
2. Les différents types de polices :

a La police au voyage
Elle couvre des marchandises pour un trajet déterminé et convient donc pour les expéditions
occasionnelles. La marchandise, sa valeur, le nom du navire, le port d’embarquement sont
connus: le risque est bien délimité. Exemple : Importation d’un véhicule par un particulier.
b La police à alimenter
Elle convient surtout pour l’exécution de contrats commerciaux comportant des expéditions
échelonnées sur une période. Avant chaque envoi, il informe l’assureur de la nature, de la
composition et de la valeur de l’expédition. Exemple: Importation d’une usine clef en main.
c Police d’abonnement ou police flottante
Conclue d’avance et pour une période donnée, cette police a pour objet essentiel de couvrir
automatiquement tous les envois faits par le même expéditeur soit, en principe, quels que
soient les marchandises, les modes de transport et les lieux de départ ou de destination, soit
parfois, dans des limites fixées à la demande de l’assuré lui-même. Très pratique, très souple
dans ses dispositions et son application, particulièrement adaptée aux besoins des
commerçants qui exportent ou qui importent fréquemment des marchandises de nature variée
par des ports à destination de pays différents, elle est d’un usage fréquent.
3. Garantie des risques ordinaires
Il existe deux (2) types de garanties en assurance facultés maritimes :
La garanties « TOUS RISQUES » et la garantie « FAP SAUF »
a) La garantie " TOUS RISQUE"

 Etendue de la garantie

34
 La garantie s’applique à des facultés neuves

 Elle couvre les dommages et pertes matériels ainsi que les pertes de poids ou
de quantité subies par les facultés assurées
 Néanmoins : les manquants ne sont garantis que si des traces d’effraction ou de
bris ont été constatées par le commissaire d’avarie désigné dans la police.
⁂ Exclusions
 Sont exclus de la garantie les pertes et dommages matériels ainsi que les pertes
de poids ou de quantité facultés assurées et résultant de :
 Toute forme de saisie notamment les saisies conservatoires ainsi que les
cautions qui pourraient être données pour libérer les facultés saisies,
 Vice propre de la marchandise assurée, vers et vermines sauf s’il s’agit d’une
contamination survenue pendant le voyage assuré,
 Défaut, absence ou insuffisance de la préparation, de l’emballage ou du
conditionnement des facultés assurées.
b) La garantie FAP SAUF
⁂ Etendue de la garantie
Sont garantis les dommages et pertes matériels ainsi que les pertes de poids et de quantités
causées aux facultés assurées par un des évènements limitativement énumérés ci-dessous:
 Naufrage, chavirement ou échouement du navire ou de l’embarcation de

transport,
 Abordage ou heurt contre un corps fixe, mobile ou flottant y compris les
glaces,
 Voie d’eau ayant obligé le navire à entrer dans un port de refuge et à y
décharger tout ou partie de sa cargaison,
 chute du colis assuré pendant les opérations maritimes d’embarquement, de
transbordement ou de débarquement,
 incendie ou explosion.
▒ Exclusions :
Sont exclus les dommages et pertes matériels, les pertes de poids ou de quantité subies par les
facultés assurées et résultant de :
 Confiscation, mise sous séquestre, réquisition, violation de blocus, contrebande etc.

35
 Toute forme de saisie notamment les saisies conservatoires ou saisie-exécution ainsi

que les cautions qui pourraient être données pour libérer les facultés saisies.
4. Classification des Risques : Avaries communes et Avaries

Particulières
4.1. Avarie communes
Les Règles de York et d’Anvers définissent ainsi l’avarie commune : « La contribution

commune aux avaries existe lorsque intentionnellement et raisonnablement un sacrifice
extraordinaire est fait (avarie dommage) ou une dépense extraordinaire encourue (avarie frais)
pour le salut commun dans le but de préserver d’un péril les propriétés engagées dans une
aventure commune ».
Quatre (4) conditions doivent être réunies pour qu’il y ait avarie commune :
acte volontaire et raisonnable du capitaine ;

danger imminent ;
résultat utile ;
en vue d’un intérêt commun (navire et marchandises).
4.2. Avaries particuliers
L’expression Avaries particulières concerne ici les dommages aux marchandises transportées.
Ce sont les dommages et pertes matériels ainsi que les pertes de poids et de quantités subies
par les marchandises elles-mêmes au cours de son transport. Soit d’événements majeurs :
c'est-à-dire qui touche à la fois le moyen de transport et son chargement (naufrage, abordage,
incendie, déraillement, accident de camion ou d’avion etc.). Soit d’accidents ne touchant que
la marchandise (mouille par eau de mer ou de pluie, casse ou perte de quantité due au
désarrimage, souillure ou imprégnation d’odeur, vol, etc.). Au cours des manutentions
(chargements, manipulations, déchargements transbordements etc.), principalement lors des
ruptures de charges et de séjours à quai ou en entrepôt (casse, coulage, mouille, vol).
Exemple : Si une marchandise est enlevée par la mer ou mouillée par l’eau il y a, suivant le
cas, cas fortuit ou faute du transporteur c'est-à-dire avarie particulière. Ce n’est pas une avarie
commune car il n’y a pas d’acte volontaire.

36
En revanche, si le capitaine décide de jeter une partie de la marchandise pour sauver

l’expédition, il y a avarie commune car il y a l’acte volontaire.
XI Les documents
XI.1 le connaissement maritime
Le document de base du transport maritime est le connaissement (bill of lading ou B/L)
C’est le seul document de transport qui ait une triple fonction :
 Preuve de la prise en charge de la marchandise par le transporteur ;

 Preuve du contrat du transport ;
 Et titre représentatif de la marchandise : s’il est émis sous forme négociable, sa
transmission transfère le droit de réclamer à destination la marchandise qu’il
représente.
XI.1.2 L’émission du connaissement

Tableau 2 : l’émission du connaissement
Qui l’émet ? La compagnie ou son agent, à la demande du chargeur.

Comment ? Sur la base des indications fournies par le chargeur.
Quand ? Au plus tard 24 heures après la mise à bord de la marchandise, en
général contre remise du bon d’embarquement (mate’s receipt) et de la
note de fret si le fret est payable au départ
Combien ? En 4 exemplaires originaux le plus souvent, dont 2 originaux
commerciaux. Ce nombre figure sur le document
Source : le transporter, page 123.
XI.1.3 Les différentes formes de connaissements

 Connaissement émis à personne dénommée ou nominatif (straight consigned) : seule
cette personne peut prendre en charge la marchandise à l’arrivée. Le document n’est
donc pas négociable. La mention « à l’ordre de » doit être rayée, et le document doit
être stipulé non négociable
 Connaissement émis à ordre (to order) : il devient transmissible par endossement. On
peut ainsi indiquer comme destinataire (consignée) une banque ou un transitaire qui ne
négociera le document, par endossement, qu’en échange de sécurités de paiement.

37
Cette formule est très utilisée dans le crédit documentaire. On peut aussi l’émettre à
l’ordre du chargeur, qui peut dans ce cas vendre la marchandise et endosser le
document en cours de voyage.
 Connaissement émis au porteur (to order, blank endorsed) : endossé en blanc par le
chargeur sans mention de destinataire, le document circule alors par simple tradition,
et la marchandise est remise à l’arrivée au porteur de celui-ci. Cette formule peut
présenter quelque danger en cas de perte du document.
XI.1.4 Les catégories de connaissements

 Le connaissement port/port (ocean B/L)
Il ne couvre qu’un trajet maritime unique, de port de départ à port de l’arrivée.
 Le connaissement direct (Through B/L)
Il couvre, outre un trajet maritime principal, un pré- et/ou post-acheminement, pour
lequel l’émetteur du connaissement agit en tant que mandataire du chargeur.
 Le connaissement de transport combiné (Combined transport B/L)
Il couvre un trajet maritime principal et un pré- et/ou post-acheminement (pour un
transport porte à porte par exemple), pour lesquels l’émetteur agit en tant que
commissionnaire de transport.
 Le connaissement FIATA (Fédération International des Associations de Transitaires
et Assimilés B/L)
Il confère au transitaire la responsabilité de l’ensemble du transport spécifié sur le
document. Il est émis par le transitaire agissant comme consignataire de transport.
 Le connaissement de charte partie (charter party B/L)
C’est le contrat de location d’un navire en vertu duquel l’armateur (le fréteur) met tout
ou partie du navire à la disposition du chargeur (affréteur) pour le transport de la
marchandise.

38
XII. Tarification
Le prix du transport est déterminé par la loi l’offre et la demande, mais les compagnies
maritimes doivent tenir compte de leurs coûts de revient pour fixer leurs prix. Dans le cadre
de lignes régulières24, les compagnies calculent le fret à partir d’un taux de base auquel
peuvent s’ajouter différents correctifs et frais annexes.
1. Fret de base
2. Fret de base pour les marchandises conventionnelles
Pour les expéditions en conventionnel (sacs, caisses, fûts, etc.), le fret est généralement établi,
pour un voyage donné, à l’unité-payante (UP), cette unité-payante est la tonne ou le mètre-
cube, à l’avantage du navire, sur la base d’une équivalence 1m3 = 1 tonne. Ceci signifie que
l’on calcule le montant du fret à payer sur la base du nombre le plus élevé entre ces deux
mesures. On dit que le chargement est « en lourd » si le tonnage est supérieur au cubage. On
dit que le chargement est « en léger » quand le cubage est supérieur au tonnage. Pour
pratiquement toutes les compagnies, il existe un minimum de taxation (petits colis) et des
règles particulières pour certaines marchandises (animaux vivants, voitures, fûts vides, etc.)
qui sont taxées à l’unité et non à l’UP. Enfin, les marchandises de grande valeur peuvent être
taxées sur la base de cette valeur.
֍ Tarification à la tonne ou au mètre cube exclusivement
Cette tarification concerne quelque marchandise spécifique :
► La tonne pour des marchandises pondéreuses, telles que les métaux lourds ;
► Le mètre cube pour des marchandises volumiques telles que les voitures ou des
autocars.
֍ Tarification forfaitaire
Certaines marchandises sont tarifiées au forfait (voiliers…)
3. Fret de base pour les conteneurs
On trouve deux types de tarification : une reprenant les principes de la tarification

conventionnelle et une autre au conteneur dite «à la boite».
24
Service maritime à itinéraire fixe et fréquence déterminée

39
⁂ Tarification en lourd ou en léger
Cette tarification s’applique dans le cas des conteneurs complets (FCL) comme le cas de
groupage (LCL). Le fret est le plus élevé de deux nombres :
 Le nombre de m3 ou le nombre de tonnes à l’avantage de navire ;

 Un minimum par boite (FCL) ou par envois (LCL)
֍ Tarification à la boite
Cette tarification s’applique dans le cas des conteneurs complets (FCL). Un prix est fixé à la
boite. Il ne tient compte que de la liaison sans considération de la masse. Il peut tenir ou non
compte de la classe de la marchandise.
4. Les liner-Terms
Les « liner Terms » correspondent à la répartition des frais entre le chargeur et le transporteur
maritime. Le transfert de responsabilité correspond au transfert de frais. Ils concernent la
gestion des frais de manutention à l’embarquement ou au débarquement des marchandises.
Les frais de manutention introduits dans le calcul du taux de fret par le transporteur seront par
la suite imputés au chargeur, ou au destinataire de la marchandise en fonction de l’incoterm
choisi. Voici les principales conditions de fret employées dans le transport maritime
international.
 De bord à bord : À l’embarquement, le chargeur supporte les frais d’approche,

de mise à L’aplomb sous palan, de fourniture des élingues, d’accrochage, de
hissage, de virage et de descente à bord. Le navire supporte uniquement les frais
d’arrimage sauf stipulation contraire. Au débarquement, le navire supporte
uniquement les frais de désarrimage. Le destinataire de la marchandise, ou son
représentant, s’occupe des autres frais Jusqu’à la mise à quai.
 De bord à sous palan : À l’embarquement, le chargeur supporte les frais
d’approche, de mise à L’aplomb sous palan, de fourniture des élingues,
d’accrochage, de hissage, de virage et de descente à bord. Le navire supporte
uniquement les frais d’arrimage sauf stipulation contraire.
Au débarquement, l’importateur, ou son représentant, prend à sa charge les frais
éventuels de décrochage, désélingage, prise sous palan, enlèvement et mise en
magasin. Les frais relatifs aux opérations de désarrimage jusqu’à la mise sous palan
sont à la charge du transporteur.

40
 De sous palan à sous palan : À l’embarquement, le chargeur supporte les frais

d’accrochage. Le navire supporte les frais de hissage, de virage, de descente à bord et
d’arrimage.
Au débarquement, l’importateur, ou son représentant, prend à sa charge les frais
éventuels de décrochages, désélingage, prise sous palan, enlèvement et mise en
magasin. Les frais relatifs aux opérations de désarrimage jusqu’à la mise sous palan
sont à la charge du transporteur.
 De sous palan à quai : À l’embarquement, le chargeur supporte les frais
d’accrochage. Le navire supporte les frais de hissage, de virage, de descente à bord et
d’arrimage. Au débarquement, le destinataire de la marchandise ne supporte en
principe aucun frais de manutention. Sauf, éventuellement, les frais de magasinage
s’il procède à l’enlèvement de ses marchandises après le délai prévu par le
connaissement maritime.
 De sous palan à bord : Les opérations de mise à bord dans le port de départ sont
incluses dans le fret de base mais les opérations de rapprochement dans le port de
départ et les opérations de déchargement, de décrochage ou de désélingage et
d’évacuation vers le quai ou le magasin dans le port d’arrivée restent à la charge de la
marchandise.
 De quai à quai : L’ensemble des opérations de manutention dans le périmètre du
navire est inclus dans le fret de base. la seule obligation du chargeur est de mettre à
disposition la marchandise à quai. Tous les frais de manutention pour la mise à bord
sont à la charge du transporteur. Au débarquement, la seule obligation du destinataire
est de procéder à l’enlèvement de sa marchandise dans les délais prévus par le
connaissement maritime. Il ne supporte donc en principe aucun frais.

41
CHAPITRE 3 : ORGANISATION DU TRANSPORT

INTERNATIONAL DE MARCHANDISES CONTENEURISEES
PAR VOIE MARITIME
Dans ce chapitre, nous allons montrer comment se passe l’organisation du transport

international de marchandises conteneurisées par voie maritime chez G.T. Le point de départ
c’est le choix de l’incoterms. L’incoterms définit les obligations du vendeur et de l’acheteur,
au cours d’un commerce international. Plus précisément, cela signifie qu’ils définissent à quel
moment la marchandise passe de la charge du vendeur à celle de l’acheteur. A cet effet, les
différentes étapes se décrivent de la manière suivante :
1. Recherche de la meilleure offre du transport principal

Pour un transport international, il faut d’abord connaitre la nature de la marchandise que l’on
veut transporter ; ensuite son poids et son volume pour naturellement définir le type
d’expédition et enfin la destination. Ces éléments vont nous permettre d’envoyer une
demande de cotation aux entreprises maritimes.
2. Demande de cotation
C’est l’acte par lequel le chargeur demande à la compagnie maritime ou à son agent de lui
faire un devis de transport pour une expédition bien déterminée. Généralement cela se fait par
courrier électronique. Ce message est libellé de la manière suivante : merci de nous envoyer
votre meilleur taux de fret depuis le port de Dakar jusqu’au port de Belgique pour un
conteneur iso tank contenant METAL CARBONLYS. C’est après réception de ce message
que les compagnies nous cotent. Très souvent la demande de cotation est envoyée à trois ou
cinq compagnies maritimes.
3. Réception des offres

Apres l’envoi des demandes de cotation et la réception des offres, il peut s’écouler 3 à 10
jours. Cela est dû au fait que la cotation se fait en ligne, donc lorsque les compagnies ou leurs
agents maritimes reçoivent les demandes, ils les publient en ligne pour avoir les réponses de
la maison mère. C’est suite à cela qu’ils envoient leurs offres.

42
4. Choix de la meilleure offre

Après réception des offres, le choix de la meilleure offre s’impose. Le choix se fait en
fonction des critères tels que le prix du transport maritime (fret), le transit-time et les frais de
manutentions. Ces dernières se font en fonction des choix de liner Terms. Ils peuvent se faire
aussi selon qu’il y ait rupture de charge ou non.
5. Réservation ou Booking
Apres avoir choisi la meilleure offre, on envoie une réservation à la compagnie. Dans cette
demande de réservation, on doit préciser l’expéditeur, le destinataire, le port de destination, le
nom du navire ainsi que la date du voyage la nature du fret, ainsi que de la nature de la
marchandise, le type d’emballage, poids de la marchandise, la date et lieu le positionnement
de la marchandise. Cette réservation permet à la compagnie maritime de planifier le voyage.
En outre, elle donne lieu à une confirmation de booking.
6. Confirmation de booking (voir annexe)

La confirmation de booking est le document qui prouve que nous avons réservé pour un
navire donné et pour une date spécifique.
7. Demande d’empotage (voir annexe)

Il suffit de faire une demande au chef de subdivision de Dakar port sud. Généralement
l’empotage s’effectue chez le client de l’exportateur à sicap mbao dans les locaux de la
société africaine de raffinage. Apres l’empotage le conteneur plein est acheminé vers le port
plus précisément au TAC.
8. Pré acheminement
Le transport entre le lieu d’empotage et le terminal à conteneur s’appelle le pré acheminent.
Ce transport est assuré par galsen transit. Le conteneur est ainsi stocké au terminal à
conteneur en attente de leur chargement à bord du navire.
9. Bill of Lading (voir annexe)

C’est le document qui matérialise le contrat de transport maritime. Il permet au destinataire de
prendre possession de la marchandise. Donc sans ce document, la marchandise ne peut

43
voyager. Le connaissement est indispensable pour accomplir les formalités douanières et

portuaires.
10. Facture commerciale (voir annexe)

Elle est établit par le vendeur pour le compte de son client. Ce document matérialise le contrat
de vente. Il précise de manière détaillée la nature de la marchandise, le poids, le prix, les
modalités de paiement.
11. Certificat d’origine

Il est établit par la chambre de commerce de Dakar et certifie l’origine de la marchandise.
12. Formalités douanières (voir déclaration en détail annexe)
L’administration douanière a rendu en effet les formalités douanières export très simple. Il
suffit juste de se munir des documents exigés par la douane. Pour obtenir le bon à enlever, il
faut passer par la recevabilité, la section de visite et enfin le vérificateur. C’est ce dernier qui
délivre le bon à enlever suivi de la mention suivant au verso : vu à l’arrivée et vu embarqué.
13. Formalités portuaires (voir annexe)

Les formalités portuaires consistent à s’acquitter des différentes taxes portuaires. Les frais de
levage, de transfert, de transport et les frais d’embarquement.

44
TROISIEME PARTIE : Analyse et Recommandations
TROISIEME PARTIE :
ANALYSE ET RECOMMANDATIONS

45
CHAPITRE I : PRESENTATION DES RESULTATS ET

ANALYSE
Dans ce chapitre il s’agira de de présenter les résultats et de les argumenter.
I.1 La notion des délais

Le délai est le temps laissé pour faire quelque chose. C’est un critère significatif en matière
de transport et même un élément de compétitivité. Dans le cadre de l’organisation du transport
international des marchandises conteneurisées par voie maritime, nous avons plusieurs délais
représentés dans le graphique ci-dessous :
Graphique 1 : classification des différents délais
Nombre de jours
9
8
8
7
7
6
5
4
4
3
3
2
1 2
1
0
Source : nos enquêtes
En observant ce graphique, nous constatons que le délai de transport principal est le plus
important d’où la nécessité de choisir un transit-time relativement plus court. Ce dernier
révèle aussi que le délai du pré acheminement et des formalités douanières sont les plus courts
et lorsque l’on cumule les délais, on constate que l’organisation du transport international des
marchandises conteneurisées par voie maritime est un gouffre de délais. Cela suppose qu’il
faudrait étudier chaque délai afin de minimiser les coûts qui seraient associés.

46
 Le délai de pré acheminement : c’est le temps que met un camion pour rapprocher la
marchandise à transporter du lieu de l’empotage au terminal à conteneur. Ce délai peut
compromettre le délai de transport principal compte tenu de leur dépendance. Donc,
toutes les précautions doivent être prises par le transporteur routier pour éviter toute
action compromettante.
 Le délai du transport proprement dit (Transit-Time) : c’est le temps de voyage
d’un port à un autre. Le délai de transport est souvent de 05 à 14 jours. Le transit-time
est un critère extrêmement important à une époque où les navires sont attendus au port
non plus au jour, mais à l’heure près. Aujourd’hui la moindre négligence dans le
respect du contrat de transport, au niveau des délais notamment, donne lieu à des
pénalités commerciales et bien évidemment à une migration rapide des clients vers des
concurrents plus fiables. Le transit-time pèse beaucoup dans la balance lorsque l’on
choisit une compagnie maritime pour un transport principal.
 Le délai nécessaire pour l’obtention des certificats : sans les certificats, les
marchandises ne peuvent pas voyager donc, écourter les délais d’obtention permet non
seulement d’expédier à temps, mais aussi de faire face à d’éventuels changements.
 Les délais nécessaires aux formalités douanières : ils sont en partie fonction du
mode de transport et de l’itinéraire choisi, et ils peuvent dans certains cas dépasser le
délai de transport. Ils sont relativement courts à l’exportation compte tenu du circuit
douanier simplifié.
I.2 Le délai d’attente des offres

C’est le délai qui court entre l’envoi d’une demande de cotation et la réception de l’offre. Ce
délai est non négligeable parce qu’il permet de prévoir le voyage. Généralement lorsqu’on
envoie une demande de cotation aux compagnies maritimes, les réponses ne sont pas reçues
en même temps.
Le graphique ci-dessous classe les compagnies en fonction de leur rapidité à répondre à une
offre.

47
Graphique 2 : Classification des compagnies qui répondent rapidement aux demandes

de cotation.
7
6
6
5
4
4
3
3
2
2
1
1
0
MSC Grimaldi Delmas CMA-CGM Maersk Line
Nombre de jours
Sur l’axe des abscisses, nous avons les différentes compagnies maritimes à qui les demandes
de cotation sont adressées et sur l’axe des ordonnées le nombre de jours mis par ces
compagnies pour répondre à la demande. Ce graphique montre clairement que Grimaldi est
l’entreprise la plus performante parce qu’elle met un jour pour répondre à la demande de
cotation. Par contre Maersk Line est la moins performante du fait qu’elle met six jours pour
répondre à la demande. En matière de transport, la rapidité est un avantage indéniable. La
première offre reçue est automatiquement examinée en attentant de recevoir d’autres offres.
Tous ces délais évoqués plus haut jouent beaucoup sur la compétitivité d’une entreprise et sur
son image. D’où l’importance de veiller à écourter ces délais afin d’être toujours performante
sur le marché.
I.1 La notion des coûts

Les coûts peuvent prendre une proportion considérable s’ils ne sont pas maitrisés. Il est
important de prendre en compte tous les éléments de coûts qui interviennent au cours du
transport. Il s’agit de considérer le coût de transport, le coût de l’emballage, le coût de
stockage, le coût des prestations annexes. Le graphique ci-dessous donne un aperçu sur
l’ensemble des coûts.

48
Graphique 3 : classification des différents coûts
Coûts
12
10
0
coût du transport coût de l'emballage coût stochage coût des prestations
annexes
Le graphique ci-dessus illustre les différents coûts à prendre en compte en matière

d’organisation de transport. D’après ce graphique le coût de transport est le plus important
donc il va de soi que ce coût doit être bien évalué et bien étudié. A contrario, le coût de
l’emballage et les coûts administratifs sont les moins importants, mais cela ne suppose pas
que ces coûts doivent être négligés.
► Coût du transport : Le coût du transport représente la dépense nécessaire pour

acheminer un bien de son lieu de production (usine, plateforme pétrolière, etc.) à son
lieu de consommation. Le coût du transport doit être apprécié bien entendu de bout-
en-bout, c’est-à-dire en incluant le pré et le post-acheminement. le coût du transport
est important dans la mesure où il va déterminer le prix de vente à destination, mais
aussi la compétitivité de l’entreprise.
► Coût d’emballage : l’emballage par excellence est le conteneur et très souvent son
coût est intégré dans le prix de transport si le conteneur appartient au transporteur.
► Coût de stockage : le coût de stockage sera d’autant plus important que si le
conteneur prend moins de temps dans un terminal à conteneur. Donc, il faudrait
veiller aux délais de transport principal et de pré acheminent pour ne pas occasionner
des coûts de stockages assez élevés.

49
► Coût des prestations annexes : ce sont des coûts qui vont de l’obtention des
certificats, aux formalités douanières et portuaires. Ces coûts sont importants dans la
mesure où leur mauvaise appréciation occasionne des surcoûts.
I.4 La notion de sécurité

Elément important en matière d’organisation du transport, la sécurité doit être de mise. C’est
évidemment un critère essentiel, car il conditionne l’image de l’entreprise.
⁂ Combinaison des critères
Du fait de l’importance croissante, au plan industriel comme au plan commercial, du respect

des délais de livraison, on a vu se développer des prestations de transport à délai garanti afin
de pallier l’insuffisance de la responsabilité pour retard prévu par les conventions
internationales de transport. La qualité prise entièrement doit être la règle d’or lors des
opérations de transport.
Graphique 4 : niveau d’importance des critères
Niveau d'importance des critères
12
10
0
niveau d'importance
cout delai qualité
Ce graphique classe sur une échelle de 1 à 12 le niveau d’importance des critères. Le critère le
plus important est le délai compte tenu de l’importance que ce critère regorge. Le critère coût,
malgré la troisième place qu’il occupe est non négligeable du fait de sa mauvaise appréciation

50
qui peut entrainer des surcoûts. La qualité doit être parfaitement intégrée dans une solution de
transport.
I.5 La notion de qualité

La qualité s’entend ici par la qualité du service. Quelques repères permettent de vérifier si le
service est bon ou médiocre. Un service de transport efficace livre le jour dit et à l’heure dite.
Le retard de livraison et pertes de documents, incidents et contentieux douaniers sont autant
de contre-performances.
I.6 La notion de traçabilité
On peut distinguer deux types de traçabilités :
La traçabilité logistique (Tracking) : Elle correspond au suivi quantitatif. Elle permet

de localiser un conteneur, déterminer les destinations et les origines. Cela permet de
savoir si le conteneur a subi un transbordement ou pas, mais aussi de toujours
disposer des informations relatives à l’expédition.
La traçabilité produit (Tracing) : elle permet de reconstituer qualitativement le
parcours des produits. On l’utilise pour chercher les causes d’un problème qualité :
en amont si l’incident a pu se produire chez le fournisseur ; ou en aval si l’incident a
pu se produire lors du transport, par exemple.
Le system de traçabilité doit être un outil indispensable pour identifier les failles des
processus et procèdés de l’acheminement des marchandises.
► Processus d’acheminement de marchandises à G.T

51
Identification du
type de conteneur conteneur choix de l'emballage
produit
mode de transport récupération du

empotage du pré acheminement
(navire porte- conteneur vide au
conteneurs jusq'au port
conteneurs Tac
chargement du
dechargement du
conteneurs à bord
contenerus au port transport principal TAC DPW
du navire au port
de destination
d'embarquement
post achaminement
jusq'au destination
final
Source : galsen transit
Cette figure retrace les flux depuis l’identification de la marchandise au choix d’emballage
jusqu’au déchargement du conteneur au port de débarquement.
II. La problématique de la congestion portuaire

La problématique de la congestion portuaire à Dakar est un facteur assez important à telle
enseigne que l’autorité portuaire l’a inscrite dans ses premières priorités. En effet, le port
connait au quotidien une congestion désavantageuse à la fois pour les navires, les prestataires
et l’autorité portuaire. Les infrastructures portuaires ne suivent pas l’évolution du trafic de
navire. Autrement dit, le nombre d’escale annuelle augmente au cours des ans alors que les
aménagements au niveau infrastructurel ne s’adaptent pas au même rythme, en dépit de lourds
investissements et des grands projets portuaires. Les navires sont obligés de rester en rade
pendant des heures voire des jours. Et cette rade engendre dès l’annonce du navire dans les
eaux sénégalaises, des coûts énormes de séjour. D’un autre côté, nous constatons un séjour
prolongé des navires dans les postes à quai. Les raisons sont diverses et variées. Il s’agit entre
autres d’une faible cadence de manutention, d’une congestion des marchandises et des
camions sur les quais, d’une circulation anormale des personnes dans l’enceinte portuaire,
mais aussi des lourdeurs administratives constatées entre le navire et les autorités. Sur le plan
de la circulation intempestive des personnes dans le port, il existe certes une organisation

52
chargée de la délivrance des accès, mais des améliorations restent à apporter pour une
meilleure fluidité des déplacements.
II.1 Cadence de manutention des conteneurs au port

automne de Dakar par DP World
Pour une bonne analyse de cet indicateur, nous allons tout d’abord identifier le nombre de
navires ayant accosté au TAC durant la période étudiée à savoir l’année 2012 et évaluer cette
variable cadence sur toute l’année et par mois.
Tableau N° 3 : Nombre de navires accostés au TAC en 2012
JAN FEV MARS AVRIL MAI JUIN JUIL AOÛT SEPT OCT NOV DEC
Nbre 44 44 46 44 46 43 43 50 40 49 27 32
de
navires
Source : DP World
Ce tableau nous permet de montrer le nombre de navires porte-conteneurs ayant accosté au

terminal à conteneurs de DP World par mois en 2012. De ces chiffres, nous remarquons deux
(02) extremums, un minimum d’accueil de 27 navires porte-conteneurs au mois novembre et
un maximum de 50 navires au mois d’août ce qui représente le plus haut trafic enregistré en
2012. En effet, les infrastructures modernes du TAC permettent d’attirer les armateurs ou les
navires et de faire de la concurrence aux ports de la sous-région. Depuis l’arrive de DP World,
le trafic de navires porte-conteneurs a augmenté par rapport aux années précédentes.

53
II.1.2 Le nombre moyen de conteneurs manutentionnés

par heure et par navire
Evolution du nombre moyen de

conteneurs/Navire/Heure
40 36,91
35 32,42 33,27 32,91 32,62
30,01 30,27
30 27,61 28,28
26,6
24,94
25 22,54
20
15
10
0
Nbre de moyen de conteneurs
JAN FEV MARS AVRIL MAI JUIN JUIL AOUT SEPT OCT NOV DEC
Source : DP World
Ce graphique est une représentation du tableau précédent. Il représente le nombre de

conteneurs manutentionnés par heure passée à quai par un navire au TAC.
Grace à ce graphique, nous constatons que les cadences des opérations de manutentions
augmentent de façon continue tous les mois. Ces chiffres témoignent de l’efficacité des
opérations de manutention.
Néanmoins, ces cadences sont comprises entre 25 conteneurs et 37 mouvements par heure
alors que la cadence prévisionnelle est comprise entre 35 et 40 conteneurs par heure. Nous
constatons une certaine évolution de ces cadences entre janvier et juillet mais la meilleure des
cadences reste celle du mois d’août avec un nombre moyen de 36,91 conteneurs par heure.
En outre, nous remarquons une chute de la cadence assez importante en novembre et

décembre, ceci est expliqué par une cessation des activités dû à une grève des employés de
DP World.

54
Il faut noter que pour calculer la productivité des navires par heure, il faut recueillir des
informations sur l’heure d’arrivée, l’heure de départ, le nombre de conteneurs manutentionnés
et faire le rapprochement entre ces différentes variables. La formule est la suivante :
Nombre de conteneurs manutentionnés du navire

Nombre d’heures de post à quai

55
En termes de cadences, DP World est en dessous de ses prévisions mais reste très compétitif par rapport aux cadences réalisées dans la sous-
région. Les cadences enregistrées sont autant dépendantes de la productivité des équipes que de la maitrise des instruments de manutention.
II.1.3 Le temps moyen d’attente en rade des navires

Le temps d’attente en rade correspond au temps mis par le navire à l’extérieur du port (en rade). Ce temps peut être variable et dépend de
plusieurs facteurs à savoir la disponibilité de pilote, l’occupation des postes à quai, les conditions météorologiques ou encore des démarches
administratives non clôturées.
Pour DP World ce temps d’attente en rade des navires peut être source de plusieurs problèmes donc il doit être évalué pour pouvoir être optimisé.
Tableau N° 4 : Evolution du temps d’attente moyen en rade entre 2011 et 2012
JANV FEV MARS AVR MAI JUIN JUIL AOÛT SEPT OCT NOV DEC
Temps 3,1 2,7 12,7 8 4,7 8,2 12,2 2,5 1,8 0 0 6,9
d'attente
moyen en
rade 2011
Temps 5,8 4,13 2,5 1,21 2,11 1,43 0 0 3,35 8,48 16,17 4,98
d'attente
moyen en
rade 2012
Source : DP World

56
Ce tableau montre l’évolution du temps d’attente moyen en rade des navires en 2011 et 2012. Ce tableau est illustré par le graphique suivant à
travers les courbes qui la composent.

57
Graphique 5 : Evolution du temps d’attente moyen en rade entre 2011 et 2012
Temps d'attente moyen en rade

18
16
16,17
14
12
12,7 12,2
10
8
8 8,2 8,48
6 6,9
4 5,8
4,7 4,98
4,13
2 3,1 3,35
2,7 2,5 1,21 2,11 1,43 0 2,5 0 1,8 0 0
0
JANV FEV MARS AVR MAI JUIN JUIL AOUT SEPT OCT NOV DEC
Temps d'attente moyen en rade 2011 Temps d'attente moyen en rade 2012
Source : DP World
Avant, le temps d’attente en rade des navires au niveau du TAC était de quinze (15) heures.
Pour la période étudiée, le temps d’attente en rade atteint un pic de seize (16) heures en
novembre 2012 ce qui est dû à la grève des employés à cette période.
Par contre, en juillet et Août le temps d’attente est presque nul. On constate également que les
temps d’attente moyen de 2011 sont supérieurs aux temps d’attente moyen de 2012.
Cependant à lecture du tableau n° 2 , nous remarquons qu’en 2011, le temps d’attente durant
les mois de janvier, février, septembre, octobre et novembre était inférieur à ceux de 2012.
Ces chiffres témoignent de l’amélioration de la qualité des services de DP World. Ainsi, la

comparaison avec les autres ports de la sous-région montre que le port de Dakar est le port où
les navires attendent le moins. Par exemple, au port d’Abidjan, l’attente est comprise entre 12
et 24 heures. Les informations obtenues grâce à cette comparaison, nous permettent de
confirmer le caractère qualitatif des services fournis par DP World Dakar depuis son arrivée
au TAC.
 Vérification des hypothèses
H1 : Concernant la première hypothèse la combinaison coût-délai-qualité, permet de fournir

un service de qualité, mais il est exceptionnel qu’une solution, dans une situation donnée, se
révèle la plus performante sur les trois critères de coût, délai, sécurité : de façon générale, la

58
vitesse et la sécurité se paient. Le problème en matière de choix dans les opérations de

transport est donc d’un compromis, de la recherche d’un optimum.
H2 : Le respect des différents processus et procédés est gage de la bonne exécution d’une
opération de l’acheminement des marchandises. Les différentes étapes qui vont de la
préparation de la marchandise à la livraison nécessitent une coordination et une planification.
La coordination permettra de faire face aux imprévus, mais aussi de diligenter les opérations à
travers les systèmes d’information logistique. La planification quant à elle, permettra
l’affection des ressources pour chaque opération.
H3 : les difficultés majeures liées à cette opération résident dans l’obtention des documents
d’expédition, les cadences des opérations de manutentions, dans la maitrise des coûts, et dans
la gestion des processus de l’acheminement de marchandises.
 Tableau 5 : Vérification des hypothèses
Hypothèses vérification
H1 L’adéquation coût-délai-qualité permet Vérifiée
d’offrir un meilleur service aux clients.
H2 Le respect de différentes étapes est gage de Vérifiée

la bonne exécution d’une opération de
transport international des marchandises
H3 L’identification des difficultés liées à vérifiée

l’organisation du transport international
des marchandises conteneurisées par voie
maritime permet d’anticiper sur
d’éventuels problèmes.

59
III Analyse SWOT

Tableau 6 : Diagnostic externe
Strengths Weaknesses
 Forte demande de transport  Absence d’appui de l’Etat
 Secteur règlementé  Tirant-d ‘eau
 Positionnement du port autonome de  Déficit d’installation portuaire
Dakar par rapport à la sous-région et  Problème de sécurité lors des
au niveau international opérations de la manutention
 Procédure administrative lente
 Les pannes récurrentes du système
GAINDE gestion automatise des
informations douanières et des
échanges
Opportunities Threats
 Position géographique du PAD  Manque d’espace et de personnel
 Grandes évolutions technologiques qualifié
 Disposition d’un port adéquat  Raquette (fraude et corruption)
 Création d’un centre des métiers  Rude concurrence dans le secteur de
portuaires transit
 Port automne d’Abidjan par rapport à
la concurrence avec le Mali

60
CHAPITRE II : RECOMMANDATIONS
Ce dernier chapitre de notre mémoire nous permet de proposer de recommandations. Ceci

dans l’optique de contribuer à l’amélioration de la qualité du service de G.T et donc, pour
gagner d’avantage de marchés.
» Vérifier que la marchandise à exporter ou à importer ne souffre d’aucune restriction,

cela va permettre de ne pas immobiliser les conteneurs déjà empotés au terminal à
conteneurs, pour ainsi éviter des coûts de stockages supplémentaires ;
» Evaluer l’ensemble des coûts pour pouvoir déterminer « l’assiette » de la
rémunération ;
» Envoyer les demandes d’inspection à temps à la SGS pour éviter tout retard ou report ;
» Organiser des réunions de mise au point, de préférence chaque mois pendant
lesquelles les dysfonctionnements seront notés, les réclamations du personnel seront
prises en compte.
» Mettre en place un système d’évaluation du personnel. Cette évaluation doit être
objective pour qu’elle ne souffre d’aucune ambiguïté, mais aussi sanctionnée par une
reconnaissance du mérite ;
» Mettre sur pied un service après-vente pour fidéliser la clientèle ;
» Créer un site internet qui facilite l’accès aux informations ;
» Mettre en place des moyens de transport pour faciliter le déplacement des agents sur le
terrain, mais aussi pour la livraison ;
» Mettre en place une politique de communication interne et externe pour faire connaitre
l’entreprise ;
» Elaborer un questionnaire que vous allez envoyer de préférence à la fin de chaque
année aux clients pour avoir leur avis sur le service que vous leur offrez. Cela
permettrait d’améliore la qualité de service ;

61
CONCLUSION
Aujourd’hui, il est primordial pour une entreprise qui se veut pérenne de mettre en place une
bonne gestion ou politique logistique dans le sens ou, tout manquement entraine des coûts
qu’elle va elle-même supporter. Dans le cadre de l’étude, axée au départ sur l’organisation du
transport international des marchandises conteneurisées, nous avons tenté aussi de relever
l’importance pour l’entreprise de sécuriser sa démarche logistique. Cela se résume en tâches
spécifiques bien définies et organisées suivant une logique de chaîne ou chaque intervenant
appose sa signature permettent une traçabilité de l’information traitée, afin de pouvoir
localiser la provenance d’une quelconque faille dans le système.
L’amélioration de la gestion des ports est un préalable à la poursuite de développement du

secteur de transport au Sénégal. Pour les compagnies maritimes, le temps de séjour à quai, le
temps d’attente en rade, les cadences de la manutention est devenu de plus en plus de facteurs
de décision d’accoster dans un port. Sans une nette amélioration de l’efficacité portuaire et la
hausse des exportations, bon nombre de ports en Afrique seront de plus en plus marginalisés
et desservis par des navires de collectes. La plupart des pays de l’Afrique sont pris au piège
dans ce cercle vicieux dans lequel les exportations à l’origine de la sous-région restent faibles
en raison du niveau élevé des coûts de transport maritime auxquels s’ajoutent d’autres
contraintes.
La réduction de la pauvreté dépend principalement de la croissance économique dont

l’expansion des échanges commerciaux constitue la cheville ouvrière. Au cours de décennies
écoulées, la croissance des échanges commerciaux a été moins rose en Afrique de l’Ouest et
du Centre. Comparée à la croissance moyenne dans le monde, la sous-région a obtenu de
moins bons résultats. A l’exception du pétrole, les exportations des pays de l’Afrique de
l’ouest et du centre ont baissé au cours des dix dernières années, principalement à cause de la
tendance baissière observée par de nombreux produits de base. De nos jours les ports de
l’Afrique subsaharienne restent largement en marge de plusieurs tendances mondiales qui
cependant peuvent avoir un impact positif sur l’économie de la région.
Aujourd’hui, il est primordial pour une entreprise qui se veut pérenne de mettre en place une
bonne gestion et/ou politique logistique dans le sens où, tout manquement entraîne des coûts
qu’elle va elle-même supporter.

62
Dans le cadre de l’étude, axée au départ sur l’organisation du transport international des
marchandises conteneurisées par voie maritime nous avons tenté aussi de relever l’importance
pour l’entreprise, de sécuriser sa démarche logistique, en interne, visant à minimiser les coûts
de non-exécution de qualité qui est un critère prépondérant dans la confection d’une belle
image de l’entreprise (ou de l’agence) vis-à-vis de son commettant, ou de l’armateur.
Alors que les grands ports internationaux sont desservis par les plus grands porte-conteneurs,
ceux de la sous-région ou la majorité des ports n’accueillent pas de navires de plus de 2500
EVP. L’entrée en scène de très grands navires porte-conteneurs a contribué à creuser l’écart
entre une poignée de grands ports efficaces qui bénéficient des économies d’échelle générées
par ces navires.
Il est donc une évidence que nous devons maîtriser les rouages du transport pour pouvoir les
intégrer dans un système. Qui plus est, il ne suffit plus d’être professionnel dans le secteur
mais aussi être totalement au faîte de l’évolution des technologies de logistique d’information
consistant à l’échange de données informatisées. Cela passe par de la communication
nécessitant un partage de l’information c’est-à-dire de la transparence. Cette attitude
constitue, aujourd’hui, la marque de fabrique des meilleurs agents.
Aussi longtemps que la densité du trafic ne s’améliorera pas pour atteindre un certain seuil,
les tarifs du transport maritime resteront élevés et, par conséquent, constitueront une source de
difficultés pour les importateurs et les exportateurs de la sous-région et contribueront à limiter
la compétitivité de l’économie de ces pays.

63
BIBLIOGRAPHIE
D. CHEVALIER, F. DUPHIL, LE TRANSPORT, gérer les opérations de transport de

marchandises à l’international, éditions FOUCHER,
Vanves, 2004.
Michel SAVY, Le transport de marchandises, éditions d’Organisation, 2006.
DUHAUTBOUT, DOMINIQUE. Transport et la logistique à l’international : editions : FOUCHER,
2012
JEAN BELOTTI, Transport international de marchandise éditions : VUIBERT, 2017
WEBBOGRAPHIE
http://www.faq-logistique.com: consulté le 4 juin 2018 à 18 h
http://www.logistiqueconseil.org: consulté le 25 juin 2018 à

14h
http://www.logistiqueconseil.org/articles/transport/contrat-
maritime.htm: consulté le 23 juillet 2018 à 11h
http://www.logistiqueconseil.org/articles/transport-
maritime/conteneur-conteneurisation.htm: consulté le 8 mai
2018 à 15h
containerinfo.net : consulté le 24 mai 2018 à 1h

64
ANNEXES

65
ANNEXES
A. Questionnaire
B. Bill of leading
C. Déclaration en détail
D. Demande d’empotage
E. Facture DP World
F. Confirmation du booking
G. Facture pro forma
H. Receipt

66
Questionnaires
Questions Réponses
1. Pouvez- vous nous faire une
présentation de votre entreprise ?
2. Avez-vous organisé le transport
international d’une marchandise
conteneurises par voie maritime ?
3. Si oui ?
4. Quel est la nature de la marchandise ?
5. Choix de l’emballage ?
6. Le type de conteneurs ?
7. Taille du conteneur
8. Elle était destinée pour l’importation
ou l’exportation ?
9. Le poids et son volume ?
10. Les types d’expédition ?
11. La destination ?
12. Pour le compte de qui ?
13. Qu’est-ce qu’une demande de
cotation ?
14. Quels sont les informations à fournir
pour une demande de cotation ?
15. A combien de compagnie maritime
faut-il envoie une demande de
cotation ?
16. Sur quels critères base-vous pour
choisir la meilleure offre ?
17. Comment se fait le réservation ou
booking ?
18. Comment faire pour avoir un conteneur
pour l’empotage ?
19. Quels sont les documents pour
l’expédition ?
20. Quel est le processus de dédouanement
de vos marchandises ?
21. Quels sont les documents à fournir à la
douane ?
22. Quel est le cout du transport principal ?

67

68

69

70

71

72

73

74

75

76

77
Conteneur citerne ou Tank container 20 Tk
Ospen top ou conteneur à toit ouvert
Conteneurs à usage général 20 pieds

78
Navire porte-conteneurs avec leur porpre

engins des manutentions
Navire porte-conteners de la compagnie maritime GMA CGM

79
Porte- conteneurs de la compagnie Maesk line et M S C
Les portiques à conteneurs au port autonome de Dakar, concessionnaire DP World

80
Un navire porte-conteneurs à quai

81
Lexique
Armateur : Propriétaire, ou affréteur ou gérant d’un navire qui l’équipe pour son
exploitation.
Arrimage : Opération qui consiste à fixer solidement les marchandises à bord d’un navire.
Chargement : Opération consistant à placer, disposer et assujettir les marchandises sur un

navire.
Douane : Service administratifs responsables de l’application de la législation douanières et

de la perception des droits et taxes et qui et chargés de l’application d’autre lois et règlement.
EVP : Equivalent vingt pieds
Gerbage : Empilage de charge (colis ; sacs ; conteneurs)
Port-autonome : Etablissement public de l’Etat, doté de la personnalité civile et de

l’autonomie financiers, placer sous la tutelle du ministère de transport.
Transbordement : Transfert de la cargaison d’un navire à bord d’un autre navire.
Porte à porte : Désigne le trafic de conteneurs remplis sur les lieux de production pour être
vidés sur les lieux de consommation.
Charges collect : Port dû
Charges prepaid : Port payé
Affrètement : Contrat par lequel un propriétaire ou exploitant d’un navire (le fréteur)
s’engage, moyennant la rémunération, à mettre ce navire à disposition d’une tire (l’affréteur)
qui l’utilisera soit pour le transport public, soit pour le transport de sa propre marchandise.
BAE : Bon à enlever (import) et Bon à Exporter (export)
Porte-conteneurs : Navire destiné au transport de conteneurs à l’exclusion de tout autre

type de marchandises.
Surestaries : Somme à payer par l’affréteur d’un navire à l’armateur pour chaque jour,
dépassant le nombre de jours convenus dans la charte-partie, pour le chargement ou le
déchargement du navire.
Agent maritime (shipping agent) : personne mandatée par l’armateur ou l’affréteur afin
d’assurer le règlement des frais, de la documentation et de l’approvisionnement du navire lors
de son passage dans un port.
Élingue (sling) : accessoire de levage formé d’un cordage, d’un câble, d’une chaîne ou d’une
sangle dont la longueur est adaptée à la charge à soulever et qui se termine généralement par
une ou deux boucles ou par un ou deux crochets ou anneaux.
Terminal (terminal) : quais aménagés spécialement pour recevoir des pétroliers ou des
porte-conteneurs et permettre la manipulation, le stockage et l’évacuation ou la réception de

82
leur cargaison de pétrole ou de conteneurs. Pour les vracs on dit plutôt quai minéralier,
céréalier, etc.
Transitaire : consultant en logistique et en trafic international. Le transitaire aide

l’exportateur à trouver les méthodes les plus économiques et les plus efficaces de transporter
et d’entreposer le fret.
Avis d’arrivée : Avis par lequel, un armateur ou son agent, informe le destinataire d’une
marchandise, porteur du connaissement ou notify, que sa marchandise va arriver, ou est
arrivée et qu’il pourra en prendre livraison à partir de telle date, à tel endroit. Sur l’avis
d’arrivée, l’armateur ou son agent indique le temps alloué pour prendre livraison sans frais.
Commissionnaire de transport : Auxiliaire de transport, il est l’organisateur de A à Z des

opérations d’acheminement d’une marchandise pour le compte de son client (exportateur,
importateur). Avec une obligation de résultat.
Commissionnaire en douane : Personne physique ou morale qui accomplit pour le compte

d’autrui les formalités en douane, tant à l’importation qu’à l’exportation.
Cotation : Prix remis à un client pour un transport donné avec une durée de validité

83
TABLES DES MATIERES
AVANT-PROPOS ...................................................................................................................... I
DEDICACE .............................................................................................................................. IV
REMERCIEMENTS ................................................................................................................. V
LISTE DES SIGLES ET ABREVIATIONS ........................................................................... VI
LISTE DES FIGURES ...........................................................................................................VII
LISTE DES TABLEAUX .......................................................................................................VII
SOMMAIRE ......................................................................................................................... VIII
INTRODUCTION ...................................................................................................................... 1
PREMIERE PARTIE : CADRE THEORIQUE ET ................................................................... 5
METHODOLOGIQUE .............................................................................................................. 5
CHAPITRE 1 : CADRE THEORIQUE ..................................................................................... 6
I. REVUE CRITIQUE DE LA LITTERATURE ................................................................... 6
II. CLARIFICATION DES CONCEPTS ................................................................................ 8
III. PROBLEMATIQUE ..................................................................................................... 11
IV. HYPOTHESES ............................................................................................................. 12
V. OBJECTIF DE RECHERCHE ......................................................................................... 13
V.1 Objectif général ............................................................................................................. 13
V.2 Objectifs spécifiques ..................................................................................................... 13
VI. INTERET DU SUJET ................................................................................................... 13
CHAPITRE 2 : CADRE METHODOLOGIQUE .................................................................... 15
I. CADRE DE L’ETUDE ..................................................................................................... 15
II. DELIMITATION DU CHAMP D’INVESTIGATION ................................................ 15
III. TECHNIQUES D’INVESTIGATION .......................................................................... 16
A. Recherche documentaire ................................................................................................... 16
B. Questionnaire .................................................................................................................... 16

84
IV. DIFFICULTES RENCONTREES ................................................................................ 16
DEUXIEME PARTIE : Contexte de l’Etude ........................................................................... 17
CHAPITRE 1 : ENVIRONNEMENT MACRO-ECONOMIQUE : PESTEL ........................ 18
A. Environnement géographique ........................................................................................... 18
B. Environnement politique ................................................................................................... 18
C. Environnement juridique .................................................................................................. 18
D. Environnement économique ............................................................................................. 19
E. Environnement social ........................................................................................................ 19
F. Environnement écologique ............................................................................................... 19
CHAPITRE 2 : PRESENTATION DE l’ENTREPRISE ......................................................... 20
I. PRESENTATION DE GALSEN TRANSIT .................................................................... 20
II. Environnement micro-économique ............................................................................... 23
II.1 L’offre ........................................................................................................................... 23
II.2 La demande ................................................................................................................... 23
II.3 La concurrence .............................................................................................................. 23
II.1 L’analyse SWOT ........................................................................................................... 23
III. Environnement du transport international des marchandises conteneurisées par voie

maritime ................................................................................................................................... 25
III.1 Législation ..................................................................................................................... 25
III.1.2 La convention de Bruxelles et les protocoles modifiants .......................................... 25
a Principe ............................................................................................................................. 25
III.1.3 Champ d’application.................................................................................................. 25
III.2.1 Les règles de Hambourg ............................................................................................ 26
III.2.2 Champ d’application.................................................................................................. 26
III.2.3 Les règles de Rotterdam ............................................................................................ 27
IV. Les conférences maritimes ............................................................................................ 27
V. Les pools, consortiums et alliances ................................................................................... 28

85
VI. Les techniques du transport maritime ........................................................................... 28
VII. Les équipements portuaires ........................................................................................... 30
VIII. Les différents types d’expéditions ............................................................................. 30
IX. Le contrat de transport ................................................................................................... 31
IX.2 Les parties au contrat de transport ................................................................................ 31
IX.2.1 les obligations du chargeur ........................................................................................ 32
IX.2.2 Les obligations du transporteur : ............................................................................... 32
X. L’assurance maritime ........................................................................................................ 32
1. Les risques communs à tous les modes de transport : ...................................................... 33
2. Les différents types de polices : ........................................................................................ 33
3. Garantie des risques ordinaires ......................................................................................... 33
4. Classification des Risques : Avaries communes et Avaries Particulières ........................ 35
4.1. Avarie communes .......................................................................................................... 35
4.2. Avaries particuliers ....................................................................................................... 35
XI Les documents ............................................................................................................... 36
XI.1 le connaissement maritime ............................................................................................ 36
XI.1.2 L’émission du connaissement .................................................................................... 36
XI.1.3 Les différentes formes de connaissements ................................................................ 36
XI.1.4 Les catégories de connaissements ............................................................................. 37
XII. Tarification .................................................................................................................... 38
1. Fret de base ....................................................................................................................... 38
2. Fret de base pour les marchandises conventionnelles ....................................................... 38
3. Fret de base pour les conteneurs ....................................................................................... 38
4. Les liner-Terms ................................................................................................................. 39
CHAPITRE 3 : ORGANISATION DU TRANSPORT INTERNATIONAL DE

MARCHANDISES CONTENEURISEES PAR VOIE MARITIME ...................................... 41
1. Recherche de la meilleure offre du transport principal ..................................................... 41

86
2. Demande de cotation ......................................................................................................... 41
3. Réception des offres .......................................................................................................... 41
4. Choix de la meilleure offre ............................................................................................... 42
5. Réservation ou Booking .................................................................................................... 42
6. Confirmation de booking (voir annexe) ............................................................................ 42
7. Demande d’empotage (voir annexe) ................................................................................. 42
8. Pré acheminement ............................................................................................................. 42
9. Bill of Lading (voir annexe) ............................................................................................. 42
10. Facture commerciale (voir annexe) ............................................................................... 43
11. Certificat d’origine ........................................................................................................ 43
13. Formalités portuaires (voir annexe) .............................................................................. 43
TROISIEME PARTIE : Analyse et Recommandations ........................................................... 44
Chapitre I : Présentation des résultats et analyse ..................................................................... 45
I.1 La notion des délais ....................................................................................................... 45
I.2 Le délai d’attente des offres .......................................................................................... 46
I.1 La notion des coûts ........................................................................................................ 47
I.4 La notion de sécurité ..................................................................................................... 49
I.5 La notion de qualité ....................................................................................................... 50
II. La problématique de la congestion portuaire ................................................................ 51
II.1 Cadence de manutention des conteneurs au port automne de Dakar par DP World ..... 52
II.1.2 Le nombre moyen de conteneurs manutentionnés par heure et par navire ............... 53
II.1.3 Le temps moyen d’attente en rade des navires .......................................................... 55
III Analyse SWOT ............................................................................................................. 59
CHAPITRE II : RECOMMANDATIONS .............................................................................. 60
CONCLUSION ........................................................................................................................ 61
BIBLIOGRAPHIE ................................................................................................................... 63
WEBBOGRAPHIE .................................................................................................................. 63

87
ANNEXES ............................................................................................................................... 64

Organisation Du Transport International de Marchandises Conteneurisã© Es Par Voie Maritine Cas Galsen Transit PDF

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Organisation Du Transport International de Marchandises Conteneurisã© Es Par Voie Maritine Cas Galsen Transit PDF

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REPUBLIQUE DU SENEGAL

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Année académique 2017-2018 I

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A mon père, Hassan Timan

A ma mère, Idee Oumar

Et à tous mes amis,

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Merci à tout le monde et plus particulièrement :

A Messieurs AHMADOU BAMBA FALL, Directeur Général de GALSEN TRANSIT, pour

A M. CHEIKH TIDIANE DIAKHATE qui a accepté de diriger ce travail. Les nombreuses

Nous remercions l’ensemble du personnel de l’Institut Africain de Management et du corps

Enfin à tout le personnel de GALSEN TRANSIT pour l’accueil, la disponibilité et l’amabilité

Année académique 2017-2018 V

LISTE DES SIGLES ET ABREVIATIONS

CNUCD : Conférence des Nation Unies Pour Commerce et le Développement

DTS : Droit de Tirage Spécial

EVP : Equivalent vingt pieds

FCL : Full Container Load

GAINDE : Gestion Automatisée des Informations Douaniéres et des Echanges

ISO : Organisation International de Normalisation

LCL : Less Container Load

OHADA : Organisation pour l’Harmonisation du Droit des affaires en Afrique

PAD : Port Autonome de Dakar

PESTEL : Politique Economique Socioculturel Technologique Ecologique et Légal

SARL : Société à Responsabilité Limitée

SWOT : Strengths- Weaknesse- Opportunities- Threats

TAC : Terminal à Conteneur

UEMOA : Union Economique et Monétaire Ouest Africaine

Année académique 2017-2018 VI

Figure 1 : Evolution du commerce international depuis 2010

Figure 2 : Organigramme de l’entreprise

Figure 3 : Classification des différents délais

Figure 5 : Classification des différents coûts

Figure 6 : Niveau d’importance des critères

Figure 7 : Processus d’acheminement des marchandises

Figure 8 : Nombre moyen de conteneur manutentionnés par heur/navire

Figure 9 : Evolution du temps d’attente moyen en rade entre 2011/212

Tableau 1 : Diagnostic interne

Tableau 2 : L’émission du connaissement

Tableau 3 : Nombre de navires accosté au Tac

Tableau 4 : Evolution du temps d’attente moyen en rade

Tableau 5 : Vérification des hypothèses

Tableau 6 : Diagnostic externe

Année académique 2017-2018 VII

LISTE DES SIGLES ET ABREVIATIONS ........................................................................... VI

LISTE DES FIGURES ...........................................................................................................VII

LISTE DES TABLEAUX .......................................................................................................VII