Вы находитесь на странице: 1из 6

Водород.

Проблемное, но перспективное топливо будущего


Уже в течение почти двух столетий, ввиду открытия тепловых машин,
приведших к глобальной индустриализации, наша планета подвергается
активной «карбонизации», ведущей, как говорят множество учёных и
экспертов, к глобальному потеплению. На фоне подобных скептических, на
мой взгляд, утверждений касательно антропогенного влияния на
окружающую среду зародился, своего рода, тренд на экологически чистые
источники и носители энергии. Среди них оказался и водород.
Водород по своей природе уникальное вещество: самое легкое, самое
распространённое, самое экологически чистое и самое энергетически ёмкое.
Молярная масса водорода составляет всего лишь 2,016 кг/кмоль; о его
распространённости даже не стоит приводить точных цифр – вода нас
окружает повсюду; экологичность водорода заключается в чистом и
безвредном как для человека, так и для природы, веществе – воде; а массовая
низшая теплотворная способность (МНТС) водорода 128,18 МДж/кг (для
сравнения у природного газа МНТС составляет всего лишь 49,37 МДж/кг).
Уже этих преимуществ достаточно, чтобы подумать, что водород – панацея
современным проблемам экологии. Однако прежде, чем сделать
положительные выводы касательно этого вещества, необходимо понимать и
проблематику его производства, транспортировки, хранения, реализации и
эксплуатации.
Как было сказано выше, водород самый распространённый элемент на
Земле. Проблема заключается в том, что он не способен существовать в
свободном виде. Водород очень легко вступает в реакцию с другими
веществами. Это можно видеть по обильному количеству воды и по запасам
природного газа и нефти на нашей планете. Таким образом, уже на
начальном этапе, т.е. производстве, возникают сложности, т.к. для
диссоциации этих веществ необходимо достаточно большое количество
энергии. Например, для производства 1 м3 водорода при нормальных
условиях современные электролитические аппараты затрачивают в среднем
4,5 кВт*ч энергии. Даже если использовать для производства водорода
самую дешевую на сегодняшний день электроэнергию – гидроэнергию –,
себестоимость которой ниже 1 руб/(кВт*ч), то затраты на производство того
количества водорода, теплотворная способность которого будет
эквивалентная 1 м3 природного газа при нормальных условиях, будут выше,
чем себестоимость добычи 1 м3 природного газа. Однако тут стоит заметить
при этом, что задача производства водорода не стоит так остро, как
остальные вышеупомянутые проблемы. В действительности водород на
сегодняшний день можно получать как побочный продукт парой конверсии
метана на ГПЗ.
Далее – сложности в транспортировке. Тут следует заметить, что
существуют не только экономические нюансы, но и технические, и
технологические. Экономическая составляющая проблематики заключается в
меньшей энергетической плотности водорода по отношению к метану при
транспорте в газообразном состоянии по трубопроводу. Так,
транспортировка природного газа в смеси с водородом даёт нам увеличение
пропускной способности трубопровода ввиду более низкой вязкости
водорода по сравнению с природным газом. По графику видно, что при 60
бар пропускная способность трубопровода длиной 100 км и диаметром 100
мм увеличивается в 2,6 раза при полном переходе с природного газа на
водород [1].

Рисунок 1. Прирост объёмного расхода двухкомпонентной смеси при


снижающейся молярной массе, неизменных диаметре и длине трубопровода
и при различных давлениях и установленной средней температуре. (Длина
трубопровода 100 км, диаметр 50 см).
Важно, однако, тут заметить, что, несмотря на увеличение пропускной
способности, трубопровод транспортирует меньшее количество энергии, что
видно по графику ниже. При тех же 60 бар трубопровод, полностью
наполненный водородом, транспортирует в 1,25 раз меньше энергии, чем
когда он заполнен природным газом. При этом с увеличением давления
соотношение плотностей энергий только уменьшается.
Рисунок 2. Прирост энергетического потока двухкомпонентной смеси при
снижающейся молярной массе, неизменных диаметре и длине трубопровода
и при различных давлениях и установленной средней температуре. (Длина
трубопровода 100 км, диаметр 50 см).
Помимо вышеуказанной проблемы энергетической плотности, существует
также проблема пригодности существующего газотранспортного
оборудования для перекачки водорода. Например, сегодня российские
нефтегазовые компании подтверждают корректную работу существующих
ГПА, запорных арматур и измерительных приборов лишь при ≤20%
содержании водорода в природном газе. Таким образом, стоит задача
разработки новейшего оборудования, способного работать с более легким и
гораздо более трудносжимаемым, чем природный газ, водородом.
И, наконец, самая большая трудность в трубопроводном транспорте –
это водородное охрупчивание стали. Как уже упоминалось выше, водород с
легкостью вступает в реакцию с другими веществами, особенно под
действием высоких температур и давлений. Так, при температуре выше 200
℃ и выше 100 бар водород способен вступать в химическую реакцию с
углеродом, содержащимся в углеродистой стали. Подобное приводит к
накоплению метана в кристаллической решетке стали, что вызывает
дополнительные внутренние напряжения и потерю прочностных
характеристик стали. Помимо углерода водород также способен вступать в
реакцию с серой, образуя сероводород, который выступает катализатором в
процессе насыщения стали водородом. Ещё к опасным элементам следует
отнести марганец, который способствует накоплению водорода в структуре
стали [1].

Рисунок 3. Водородное охрупчивание хромированного болта.


Говоря о проблемах хранения, следует помнить о свойствах водорода,
который очень сложно поддается сжатию (фактор сжимаемости при 100 бар
и 20 ℃ составляет 1,065). Так как уже было сказано выше, что
транспортировка водорода по трубопроводу – процесс крайне сложный,
можно прийти к выводу, что на данный момент его легче транспортировать в
специальных баллонах. Действительно, сегодня это единственный
возможный эффективный способ транспортировки, при котором можно
избежать процессов водородного охрупчивания и увеличить энергетическую
плотность водорода, которая сможет превышать ту же у природного газа.
Так, в Европе уже давно разработаны спецификации по проектированию и
эксплуатации высокобарных баллонов, рассчитанных на 35 МПа и 70
МПа[2]. Такие баллоны уже устанавливают в существующий сегмент
водородных автомобилей некоторые производители. Баллоны, однако,
производятся в ряде случаев из композитных материалов и полимеров, что
существенно увеличивает их стоимость, делая невозможным на данный
момент производство водородных автомобилей большими сериями.
Избежать высоких затрат на хранение водорода, казалось бы, можно,
устанавливая электролизеры непосредственно на автомобилях.
Использование электролизеров на водородных автомобилях позволило бы
избежать постройки АВЗС со специальным высокобарным и высокоточным
полностью автоматизированным оборудованием, а также расширило бы
функционал зарядных устройств для электромобилей, которые можно было
бы использовать для работы электролизеров, делая автомобиль мини-заводом
по производству водорода для личного потребления. Однако и тут возникает
проблема в виде дороговизны катализаторов, а также в необходимости их
восстанавливать по истечении определённого срока эксплуатации.
Водород, безусловно, топливо будущего. Уже сегодня складывается
тенденция к новым водородным инвестиционным проектам, особенно в
тихоокеанском регионе, в частности в Китае, Южной Корее и Японии.
Правительства развитых стран активно поддерживают политику
альтернативных источников энергии, утверждают законы, способствующие
развитию этой отрасли и выделяют десятки миллиардов долларов на
исследования, что лишь подтверждает вышесказанное.
1. Techno-economic assessment of hydrogen transmission & distribution
systems in Europe in the medium and long term, P. Castello, E. Tzimas, P. Moretto
and S.D. Peteves, Petten, The Netherlands, March 2005;
2. Fueling Specification for 70 MPa compressed Hydrogen Vehicles. Final Draft
Version 6.0.