1.

INTRODUCCION

La industria moderna esta basado en un sinnúmero de elementos mecánicos que proveen a dicha
industria de velocidad, fuerza y potencia a sus diversos requerimientos, un caso más específico es el
de máquinas de automoción, carros, camiones etc., que llevan a cabo un gran número de tareas de
diversos requerimientos, dado las diferencia de velocidad, fuerza y potencia que se requieren para
realizar dichas tareas, es necesario tener un elemento capaz de tomar la potencia generada por el
motor y modificarla según los requerimientos que la situación lo amerita, este mecanismo es la caja
de cambios, un conductor debe regular la marcha del automóvil en una amplia gama de velocidades
y rangos de fuerza, la caja de cambios permite seleccionar diferentes marchas para adaptar el
régimen del motor a la velocidad del vehículo y a las diferentes circunstancias.

En este proyecto se diseñara una caja de cambios manual de cinco velocidades y una marcha atrás,
tanto desde el punto de vista resistente como de funcionamiento. La caja se diseñara para una
potencia de 60 KW y una velocidad de entrada de 3500 rpm.
 2. OBJETIVOS

2.1. OBJETIVO GENERAL

analizar y diseñar de una caja de cambios mecánica de cinco velocidades y marcha atrás bajo
requerimientos de potencia y velocidad angular especificadas.

2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

indagar las relaciones de velocidad propias para una caja de cambios de potencia y velocidad
especificadas.
diseñar los componentes de la caja de cambios con respecto al analisis esfuerzos y criterios
de fatiga respecto a las normas estandarisadas.
modelar la caja de velocidades en un software en cad.
 3. CONDICIONES DE FUNCIONAMIENTO

3.1. CAJA DE CAMBIOS

Básicamente una caja de cambios son trenes de engranajes que modifica la transmisión de
movimiento entre el motor y el eje de las ruedas, estos son pares de engranes que contienen
distintas relaciones de transmisión de manera que quedan acopladas las parejas de engranes más
apropiadas a cada una de las condiciones de marcha del vehículo, así se puede modificar entre tener
un aumento en la fuerza de tracción a cambio de una perdida de velocidad (1 cambio), o viceversa,
manteniendo la velocidad y potencia entregada por el motor en un régimen constante.
3.1.1 FUNCIONAMIENTO DE LA CAJA DE CAMBIOS

El funcionamiento básico de una caja de cambios se presentara a continuación

La potencia motriz se transmite desde el embrague al sistema de caja de cambios mediante un eje
primario o de entrada, que a través de un piñón, engranado constantemente con otro que mueve un
eje denominado intermediario.

Un eje intermediario en el que hay varios engranajes fijos, con distintos tamaños que transmiten el
movimiento a otros situados en el eje secundario, de manera que nunca haya más de una pareja
actuando simultáneamente.

Un eje secundario, paralelo al eje primario, estriado en toda su longitud sobre el que pueden
deslizarse engranajes, en cuyo centro llevan un manguito estriado cuyas estrías coincidan con las del
eje secundario, con lo que entre ambos sólo hay un grado de libertad y el usuario los puede mover
adelante y atrás con la palanca de mando del cambio. Dichos engranajes forman parejas de
transmisión con los del eje intermediario.
 A la relación entre el radio del engranaje del intermediario y el del secundario se le llama relación de
transmisión y si se hace engranar el engranaje de mayor diámetro del eje secundario con el menor
del eje intermediario, la combinación se llama primera velocidad. Si la pareja de engranajes que se
conectan es la de siguiente tamaño del engranaje del intermediario, lo cual se consigue accionando
la palanca del cambio, con su correspondiente del secundario, la combinación sería la segunda
velocidad. Combinando adecuadamente las parejas de engranajes correspondientes del eje
intermediario y del secundario se obtienen las diferentes combinaciones de velocidades hacia
delante de la caja de cambios. Para moverse el tractor hacia atrás, se emplea un engranaje
intermedio, que invierte el giro del eje secundario y con él el de las ruedas del tractor. A esta
combinación se llama marcha atrás.

Hay una posición de los engranajes en la que no se transmite movimiento desde el eje intermediario
al secundario, esta combinación se llama punto muerto, para poder engranar o desengranar una
pareja de engranajes, es necesario desconectar el giro del motor, y para ello se desembraga
previamente, volviendo a embragar con suavidad después de actuar sobre la palanca del cambio.
3.1.2 CLASES DE CAJAS DE CAMBIOS

3.1.2.1 CAJA DE CAMBIOS CON ENGRANAJES EN TOMA CONSTANTE

Los engranajes de la caja de cambios descrita anteriormente son del tipo cilíndrico de dientes rectos,
esto ocasiona ruidos de funcionamiento y dificultad al cambiar de marcha, una importante mejora la
constituyeron las cajas de cambios con engranajes en toma constante, en ellas los engranajes del eje
secundario y del eje intermediario permanecen conectados constantemente, pero, a diferencia de la
caja de cambios descrita previamente, los engranajes del secundario no van unidos al eje mediante
estrías, pudiendo girar libremente sobre dicho eje.
 7

Estos engranajes llevan adosado a uno de los lados un piñón lateral y entre cada dos
engranajes del eje secundario se coloca un desplazable cuya parte central está mandrilada con
un estriado que puede deslizar por el correspondiente que en esta zona lleva tallado el eje
secundario.

Cada desplazable lleva tallada en ambos lados una corona dentada acoplable a los
correspondientes piñones laterales de los engranajes.

En la posición de punto muerto el desplazable se encuentra situado entre los engranajes, sin
conectar piñón con corona. Aunque el eje intermediario esté girando y los piñones del
secundario también no hay transmisión de movimiento, al eje secundario al girar libremente
sobre él sus engranajes.

Para conectar una velocidad se desliza el desplazable a uno de los lados, con lo que la corona
conecta con el piñón correspondiente del engranaje, y el eje secundario se pone a girar.

3.1.2.2 CAJA DE CAMBIOS SINCRONIZADA

Aunque las cajas de cambios con engranajes en toma constante significaron un notable
avance, al cambiar de marcha como los engranajes no giran a la misma velocidad que las
coronas, hay dificultad para hacer coincidir los dientes con los huecos, lo que se traduce al
intentar conectarlos en un golpeteo que provoca desgastes, roturas y dificultad para cambiar
de marcha.

Estos inconvenientes se reducen cuando los elementos a conectar giran a la misma velocidad.

Hasta la aparición de las cajas de cambios sincronizadas, para poder realizar cambios de
velocidad, era preciso detener el tractor con gran destreza, aprovechar el momento en que los
dientes se mueven a la misma velocidad, lo que se conseguía realizando el denominado doble
embrague.
 8

Se soluciono este problema hace algunos años, mediante el cambio sincronizado, este es un
cambio de marchas con engranajes en toma constante en el que éstos, además de los piñones
laterales, llevan solidario un tronco de cono denominado cono de sincronización, y el
desplazable lleva, además de la corona un contracono que actúa como un embrague y que
hace que al tomar contacto con el cono, ambos alcancen una misma velocidad de giro, lo que
se denomina fase de sincronización, lo que permitirá engranar con toda facilidad el piñón
lateral con la corona.

La siguiente figura presenta un esquema con el principio de funcionamiento descrito.

Aunque la caja de cambios sea sincronizada es conveniente, al reducir de velocidad, hacer el

doble embrague pues con ello se alarga considerablemente la duración de los mecanismos de
sincronización.

3.2 REQUERIMIENTOS DE POTENCIA Y VELOCIDAD

La caja que se pretende diseñar deberá soportar 60 KW de potencia de entrada, con una
velocidad de 3500 RPM, los cuales deberán ser analizados bajos los criterios de fatiga y análisis
de esfuerzos.

3.3 MODELO

La caja tendrá 5 relaciones hacia adelante y una relación en reversa, tomaremos como
ejemplo el FIAT UNO ATRACTIVE, a continuación dejamos ver la ficha técnica del auto.
 9

En la cual, se observan

POTENCIA MAX 85 CV- 62,9 Kw

VELOCIDA DE REGIMEN 3500 RPM

3.4 ANALISIS DE LAS ETAPAS DE VELOCIDADES

Ahora veremos cuáles son las diferentes etapas de relación en la caja de cambios, empezando
por el punto muerto hasta la reversa.

Las diferentes etapas de la caja de velocidades se dan según la relación de los engrane que
entran en contacto, así para este procedimiento se deben tener en cuenta el punto de inicio, el
neutro o punto muerto el cual es la posición donde ningún engrane está en contacto con otro
del eje contiguo.
 10

1ª Velocidad

El desplazamiento del sincronizador de 1ª /2ª (5), produce la fijación correspondiente piñón (4)
a su eje secundario, con ello, el giro es transmitido desde el eje primario desde el dentado de
primera, como se muestra, obteniéndose la mayor reducción de velocidad y por ende el mayor
par motor posible.

2ª Velocidad

se desplaza el sincronizador de 1ª/2ª (4) , se fija el correspondiente piñón (5) al eje primario.
En este cambio se obtiene una reducción de giro menor que en el caso anterior, por ello
aumenta la velocidad y el par motor disminuye.
 11

3ª Velocidad

El sincronizador de 3ª/4ª (5), produce fijacion del correspondiente piñón (4) al eje secundario y
hay transmisión del movimiento. En esta etapa se obtiene una reducción de giro menor que en
el caso anterior y por ello aumenta la velocidad y el par disminuye.

4ª Velocidad

Sincronizador de 3ª/4ª (4) , produce fijación del correspondiente piñón (5) al eje secundario y
hay transmisión del movimiento. En esta etapa se obtiene una reducción de giro menor que en
el caso anterior y por ello aumenta la velocidad y el par disminuye.
 12

5ª Velocidad

Desplazamiento del sincronizador de 5ª/R (4) hacia la izquierda, produce fijación del piñón (6)
en toma constante del eje primario, que se hace solidario con el eje secundario, obteniéndose
una conexión directa sin reducción de velocidad. La velocidad del motor es igual a la que sale
de la caja de cambios, por ello aumenta la velocidad y el par disminuye.

Marcha atrás (M.A.)

Se usa un piñón inversor para invertir el giro de la marcha, al accionar sincronizador de 5ª/R
generando una fijación del eje de entrada que comunica a este piñón inversor y que
finalmente devuelve este giro invertido al secundario
13
 14

4. ESPECIFICACIONES DE DISEÑO

4.1 Engranajes

En la transmisión de potencia de un engranaje a otro hay una pequeña perdida de energía

debido a choques y fricción que se muestran como perdida por calor para contrarestar esto se
tienen los lubricante y la técnica de montaje de los engranajes y alineación entre si , esta
pérdida no es muy grande (aproximadamente del 2%), sin embargo para fines prácticos al
momento de dimensionarlos está perdida no se tendrá en cuenta.

Para este tipo de aplicación donde se requiere transmitir altos torques a los engranajes se le
hace un tratamiento térmico con el fin de aumentar la dureza superficial en el diente (que
tanto se pueda aumentar dependerá del material del cual este fabricado). En los cálculos se
supondrá que la carga aplicada al diente se encuentra en la mitad de este, con este fin se
propone que los engranajes deben tener un grado de precisión considerable. El cálculo del
número de dientes que se realizaron en la entrega anterior será nuevamente evaluado con el
fin de cumplir los requerimientos de resistencia del material, cargas y velocidades.

4.2 Ejes

Normalmente para una caja de velocidades, los ejes se encuentran seccionados dependiendo
del esfuerzo que se le esté aplicando en cada punto, más adelante cuando se esté
dimensionando, se pondrá en consideración si se tomara en cuenta esta opción o no. Para este
tipo de aplicaciones a los ejes se les mecaniza unas ranuras en la zona donde va los
sincronizadores y en algunos casos para la misma fijación de los engranajes para dar mayor
rigidez al acoplamiento que la que produce un simple chavetero.

4.3 Sincronizadores

Los sincronizadores se utilizan para conseguir engranar de forma adecuada. En las cajas de
cambios convencionales, en engrane se obtiene con el desplazamiento de la corona del
sincronizador, también llamada carrete. Este carrete lleva un dentado interno que consigue
engranar con el piñón loco de la velocidad deseada. Se aprecia que para un correcto engrane
hay que igualar el giro de ambos ejes.

Ello se consigue con el uso de sincronizadores absolutos. Estos sincronizadores están formados
por un buje, que engrana constantemente en el estriado del eje secundario. Dicho buje lleva
labrado en su perímetro exterior unos dientes rectos, que engranan con los dientes interiores
del carrete. A los piñones locos de las diferentes velocidades se le unen a través de un muelle
unos anillos sincronizadores de cobre con forma cónica, que llevan un estriado igual que el de
los piñones.

En este proyecto se analizara las fuerzas que transmiten el sincronizador al eje, así mismo el
cálculo del ancho que se requiere para que soporten estas fuerzas. Para este fin se
dimensionara como un embrague cónico, además se calculara el número de dientes internos y
los anillos de sincronizadores que van sobre el cono sujeto al engranaje.
 15

Figura B

4.4 Rodamientos

La caja de cambios debe llevar varios tipos de rodamientos en los soportes del eje que me
permitan absorber las fuerzas que sobre el actúan. En general utilizaremos 3 clases de
rodamientos. Rodamiento de bolas (figura1) diseñado especialmente para soportar fuerzas
radiales y pequeñas fuerzas axiales, estos deberán ir donde hacia donde se presenten las
menores fuerzas axiales sobre el eje. Rodamientos cónicos (figura 3) diseñados especialmente
para absorber las fuerzas axiales sobre el eje. Para que el sincronizador pueda realizar la
función de transmitir la potencia entregada por los engranajes, es necesario que estos últimos
no estén en contacto directo con el eje, es por esto que van montado sobre un tipo especial de
rodamientos llamados Rodamientos de aguja (figura2) que son una variación de los cilíndricos,
especialmente diseñados para absorber fuerzas radiales altas.
 16

5. MATERIALES SELECCIONADOS

5.1 Engranajes

El material que se eligió para la construcción de los engranajes es el acero AISI 4340. Este
acero es uno de los mejores aceros grado maquinaria por su alto contenido de aleación, posee
una excelente y profunda templabilidad, buena tenacidad y ductilidad y por su elevada
resistencia a la tensión puede usarse en piezas sujetas a severos esfuerzos. Es utilizado
altamente en todo tipo de partes sujetas a severos esfuerzos tales como flecha de transmisión
automotrices, ejes, dados, engranes, barrenadoras, partes de perforación, cuchillos, tijeras
para corte en caliente, etc.

Los cálculos que se realizaran más adelante estarán basados en las siguientes propiedades del
material

Esfuerzo ultimo (Su) Dureza Brinell % de % Resistencia de fluencia

(BHN) alargamiento Reducción de tracción Sy
En 5,08 cm de Área
8577 122 248 15 45 7381 105 Ksi
Ksi
Los anteriores datos son tomados de referencia del libro de Diseño de Elementos de Máquinas -
V. M. Faires tabla AT 7

Como se mencionó anteriormente es normal que a estos engranajes se le haga un tratamiento

térmico con el fin de aumentar la dureza en la superficie del diente. Para el acero 4340 se le
realizará 2 tratamientos térmicos con el fin de aumenta su dureza Brinell a 300. El primero es
un temple que se tiene que hacer entre 820°C a 860°C y enfriado preferiblemente con aceite y
el segundo es un revenido que se tiene que hacer entre 540°C a 660°C y enfriado
preferiblemente con aire. Esta información es sacada de la siguiente página web que contiene
las propiedades para algunos materiales comúnmente utilizados en la industria y en el diseño
de herramientas.
 17

http://ce.azc.uam.mx/profesores/carr/labim/practica%206/tabla_propiedades_rt.pdf.

Sin embargo una dureza de 300 BHN no es suficiente para el esfuerzo de contacto que existe
entre los engranajes. Por tal motivo para el piñón más crítico (primera velocidad -18 dientes) a
parte del tratamiento anteriormente dicho hay que hacerle una cementación que lleve su
dureza superficial hasta 500 BHN, con este fin se le hace una cementación al Cr-Ni de 125 kg-
f/mm2: Tiene en su composición un 1% de Cr y un 4,15% de Ni. Cementación a 850 °C - 900 °C,
primer temple a 900 °C - 830 °C en aceite, segundo temple a 740 °C - 780 °C en aceite.
Revenido a 200 °C como máximo.

5.2 Ejes

Para los ejes al igual que los engranajes se escogió el acero AISI 4340 por las propiedades ya
mencionadas, pero al eje no se le hará ningún tratamiento térmico.

5.3 Sincronizadores

Los sincronizadores son un conjunto de piezas (ver figura B) empaquetadas dentro de una
jaula. En este hay anillos de seguridad, elementos dentados (interior y exterior), los anillos
sincronizadores (hechos generalmente de bronce) el anillo de deslizamiento entre otros. En
nuestro caso tomaremos los materiales que comúnmente son utilizados para la fabricación de
los elementos, y solo se especificara aquellos que transmiten el torque desde el engranaje
hasta el eje.
 18

6. ANÁLISIS CINEMÁTICO Y CÁLCULO DE LOS DIENTES

El motor de combustión interna alternativo, al revés de lo que ocurre con la máquina de vapor
o el motor eléctrico, necesita un régimen de giro suficiente (entre un 30% y un 40% de las rpm
máximas) para proporcionar la capacidad de iniciar el movimiento del vehículo y mantenerlo
luego. Aun así, hay que reducir las revoluciones del motor en una medida suficiente para tener
el par suficiente; es decir si el par requerido en las ruedas es 10 veces el que proporciona el
motor, hay que reducir 10 veces el régimen. Esto se logra mediante las diferentes relaciones
de desmultiplicación obtenidas en el cambio, más la del grupo de salida en el diferencial. El
sistema de transmisión proporciona las diferentes relaciones de engranes o engranajes, de tal
forma que la misma velocidad de giro del cigüeñal puede convertirse en distintas velocidades
de giro en las ruedas. El resultado en la ruedas de tracción es la disminución de velocidad de
giro con respecto al motor, y el aumento en la misma medida del par motor.

La caja de cambios tiene pues la misión de reducir el número de revoluciones del motor, según
el par necesario en cada instante. Además de invertir el sentido de giro en las ruedas, cuando
las necesidades de la marcha así lo requieren. Va acoplada al volante de inercia del motor, del
cual recibe movimiento a través del embrague, en transmisiones manuales; o a través del
convertidor de par, en transmisiones automáticas. Acoplado a ella va el resto del sistema de
transmisión.

La caja de cambios que se esta estudiando es de 5 velocidades y una marcha atrás con 3500
RPM en la entrada de la caja.

En consideración a recomendaciones dadas por autores de varios libros, se tomará 18 como el

número mínimo de dientes para que no haya interferencia ni atascamiento entre engranajes.
La nomenclatura correspondiente a cada juego de engranajes se hará a continuación con su
correspondiente número de dientes.

Todos los engranajes trabajan con un mismo modulo para facilitar su construcción
 19

Pot e = 60000 [W] 1 = 3500 [rpm]

= 1
Z2 · Z4
ent 1 =
sal = 4 Z1 · Z3
4
1
Pd = Z2
1
m =
2
Z1
Z1 + Z2
C1 = m ·
2 3
= 2

D1 = Z1 · m

D2 = Z2 · m

D3 = Z3 · m

D4 = Z4 · m

El modulo se calculara en el análisis de esfuerzos, junto con las demás dimensiones como el
ancho de cara y diámetro.

6.1 velocidades y numero de dientes

Con las formulas dadas anteriormente, y los números de dientes seleccionados, se calcula las
velocidades de salida.
En este caso, se supone que el carro al subir una pendiente o vencer la inercia para
proporcionar movimiento al vehículo, necesita un régimen de giro suficiente para vencerla, la
cual es un 40% de las revoluciones por minuto máximas (3500 rpm), las cuales den 1400 rpm, y
se van subiendo gradualmente hasta alcanzar sus rpm máximas que es la quinta velocidad.

PRIMERA VELOCIDAD SEGUNDA VELOCIDAD TERCERA VELOCIDAD CUARTA VELOCIDAD

PIÑONES Nº PIÑONES Nº PIÑONES Nº PIÑONES Nº
DIENTES DIENTES DIENTES DIENTES
1 24 1 24 1 24 1 24
2 30 2 30 2 30 2 30
ENGRANAJ Nº ENGRANAJ Nº ENGRANAJ Nº ENGRANAJ Nº
ES DIENTES ES DIENTES ES DIENTES ES DIENTES
3 18 3 22 3 26 3 28
4 36 4 32 4 28 4 26
 20

La quinta velocidad se acopla directamente al eje primario.

Velocidad de salida RPM

Primera velocidad 1400
Segunda velocidad 1925
Tercera velocidad 2600
Cuarta velocidad 3015,384
Quinta velocidad 1500
Reversa 1900

7. CONDICIONES DE DISEÑO

7.1 Engranajes

a) Los cálculos son basados del libro Elementos de Maquinas - Bernard Hamrock. Este nos
propone analizar el engranaje desde 2 perspectivas:
I. Esfuerzo flexionante sobre el diente (ec.1)
II. Esfuerzo de contacto (ec.2)

Cada variable será especificada en la sección de cálculos

b) Todos los engranajes son helicoidales, para estos se tomara un ángulo de presión
igual 20° y el ángulo de hélice igual a 23°.

c) Trabajaremos con el ancho de cara recomendado para engranajes el cual está entre
, m es el modulo.

d) Para los engranajes se asumirán que fueron hechos por generación por lo que se
especificara es el modulo y en algunos casos el paso diametral. Así mismo los
engranajes del eje secundario son hechos con el eje, es decir no tendrán ningún tipo
de ajuste.

e) El ancho será el mismo para todos los engranajes helicoidales, el cual calcularemos con
el más crítico. En la práctica si se quiere ahorrar material y minimizar costos de
fabricación se deberá calcular el ancho para cada velocidad, que por lógica será menor
que el crítico.

f) Lo mismo pasa con la dureza Brinell, no es necesario hacer el mismo tratamiento para
todos los engranajes, tomando de referencia el más crítico. Para los cálculos realizados
se supondrá que todos los fueron sometidos al mismo tratamiento de cementación
por lo que tendrán la misma dureza superficial.
 21

7.2 Ejes

Para analizar el estado tensional de los ejes cuando transmiten potencia, nos encontramos con
que para cada marcha engranada tenemos unos esfuerzos distintos. Analizar cada sección una
por una para cada escenario posible constituye un arduo trabajo, gran parte del cual resultaría
inútil, puesto que en una sección tendremos un único esfuerzo máximo, que será el que se
deberá estudiar y en función del cual deberemos diseñar. Por ello, se procederá de la siguiente
manera:

Lo primero es discretizar el eje en secciones. Tomaremos como secciones de diseño aquellas

en las que:

 Se sitúa el plano de simetría vertical de las ruedas, siendo este perpendicular al eje de
rotación.
 Se encuentre el plano medio de los estriados en el eje
 Se encuentren localizados los sincronizadores
 Haya cambios de sección
 Se encuentren los apoyos
 Haya cambios de sección en el vaciado interior
 Se encuentre cualquier otro tipo de concentrador de tensiones

Sobre éste nuevo mapa de los ejes, se analizarán los diagramas de cortante, momento flector,
momento axil y momento torsor que produce cada marcha engranada individualmente.

Una vez conocidos todos los posibles esfuerzos en cada sección, escogeremos aquellos que
tengan un valor absoluto máximo, para cada sección. De ese modo tendremos unos diagramas
de esfuerzos que poco o nada tendrán que ver con cualquier estado tensional posible:
responderán a lo que pasaría si todas las marchas engranasen a la vez, obviando la diferencia
de velocidades que partiría el eje. Será sobre de esos diagramas sobre los que se realizará el
cálculo resistente.

a) Para el dimensionamiento del eje se tomara como referencia el método que se

encuentra en el libro de Alfredo parada (en la sección de cálculos se especificara las
ecuaciones que se utilizaron y los parámetros que se analizan al momento de
dimensionarlo).
b) Al eje primario se le hará una entalladura donde van montados los sincronizadores
(las especificaciones se encuentran en la sección de cálculos).
c) El eje secundario será de solo una sección, calculada con la sección más crítica, sin
embargo el eje secundario tendrá varias secciones debido principalmente a la
entalladura que se le hace.
d) Las estrías que se le harán al eje se calcularan como si fueran chavetas.
 22

7.3 Sincronizadores

a) Para dimensionar el sincronizador, este se tomara desde varios puntos de diseño.

 Embrague cónico: Tiene varias funcionalidades, una de ellas es igualar la velocidad

del sincronizador con la del piñón loco para que puedan acoplar, esto es un proceso
que solo depende del rozamiento que exista entre ellos. En esta parte se tiene que ver
la fuerza de accionamiento que se requiere para cumplir la función ya mencionada,
cabe resaltar que esta fuerza es aplicada por la palanca de cambios que a su vez la
aplica el conductor, por lo tanto entre más pequeña sea esta fuerza más fácil será para
un conductor cualquiera cambiar de velocidad y la otra función es mejorar y facilitar
el acoplamiento entre los dos (sincronizador y el piñón)

 Dientes De Transmisión: En estos anillos dentados el torque se considera que lo

transmite un cierto porcentaje de los dientes totales en vez de uno como en los
engranajes, en base a esto se propone diseñar estos dientes partiendo de las
ecuaciones de engranajes y agregándole nuevos factores que permitan modelar este
nuevo comportamiento. Esto dientes no son totalmente rectos, tiene forma de
prismas con el fin de mejorar el acople, por lo que normalmente se construyen de una
sección cuadrada (que es la que soporta toda la carga) y una sección triangular la cual
solo sirve como guía con el anillo sincronizador.
 Estos sincronizadores se deberán mover en las estrías que están en el eje por lo que
influirá a la hora de diseñar las estrías

7.4 Factor de seguridad

Para el cálculo resistente, el factor de seguridad no ha sido impuesto como tal. Con el fin de
dimensionar cada componente anteriormente mencionado, se ha procedido por un proceso
iterativo, tras el cual se ha evaluado el factor de seguridad que resulta de cada nuevo valor. Se
ha dado por bueno aquel valor que, sin estar exageradamente sobredimensionado, ha dado
como resultado un FS superior o igual a 1,3.

Para el cálculo de las secciones de los ejes hay que tener en cuenta que estos sufren varios
tipos de esfuerzos distintos, y han de estar limitados tanto mecánica como geométricamente.
Mediante un proceso iterativo, se ha dado por bueno aquel diámetro de sección que
permitiendo montaje y funcionamiento, devolvía un FS mayor igual que 1,4.
 23

8. DIMENSIONAMIENTO DE LOS SINCRONIZADORES

Como ya se ha mencionado anteriormente la función del sincronizador es transmitir la

potencia desde la rueda correspondiente a la velocidad deseada al eje, para esto se requiere
seguir ciertos pasos para que la sincronización se logre. En primer lugar se tiene que retirar la
transmisión de potencia desde el motor a la caja de cambios, esta función la cumple el
embrague el cual se sitúa en medio de los dos, en las cajas manuales esto es logrado mediante
El clutch aplicado por el conductor el cual es el encargado de separar los platos de fricción
dentro del embrague. Una vez que la fuente de potencia es retirada del sincronizador, este
debe obtener la velocidad del piñón loco al cual se va a unir con el fin de sincronizar los dientes
exteriores que están unidos a la rueda con los del sincronizador (ver figura B), esto se logra
mediante un embrague cónico que se acopla con el sincronizador y el cual está unido al
engranaje y mediante fricción iguala las velocidades de ambos elementos.

sin ( ) DE – DI
W AC = 4 · T · tan ( ) =
· ( DE + DI ) 2 · B

POT D E = 0,145 [m]

T =
WA ·
30 D I = 0,135 [m]
POT = 60000 [W]
B = 0,025 [m]
WA = 2800

= 0,4

2 2
DE – DI
T = · · P MAX · D I ·
8 · sin ( )
 24

RESULTADOS

 Al momento de realizar los cálculos elegimos el modelo de desgaste uniforme.

 la fuerza de accionamiento será aplicada por medio del juego de palancas que
controlan el movimiento del sincronizador y por ende la velocidad correspondiente.
 Este tipo de embragues funciona solo por la fuerza de fricción que hay entre ellos,
entre más grande sea menor será la fuerza de accionamiento ( que se requiera, es
por esto que se le hace una entalladura en la parte superior del cono con el fin de
aumentar el coeficiente de fricción entre ellos, para los cálculos realizados fuimos
conservativos y decidimos poner un coeficiente de fricción de 0,4 sin embargo con el
estudio de nuevos materiales, estos coeficientes son más grandes, alrededor de 0,6 a
0,8, con el fin de disminuir las dimensiones del sincronizador y la fuerza de
accionamiento necesaria.
 El sincronizador fue diseñando con lo más crítico, es decir cuando tiene que transmitir
la potencia de la primera velocidad, este mismo lo vamos a utilizar para la cuarta y
tercera velocidad, aunque si se quiere economizar en gastos de fabricación se debería
diseñar un nuevo sincronizador para estas dos velocidades.
 Se tomara 40 dientes rectos con un modulo igual a 4.
 Estos dientes tiene un chaflán en el borde con el fin de facilitar el acoplamiento con el
resto de componentes que constituyen el sincronizador
 No se harán los cálculos para estos dientes ya que la transmisión de potencia es
transmitida por un porcentaje de los dientes en vez de uno solo como en un engranaje
normal. En este caso se asumirá que un 35% de los dientes son los que transmiten la
potencia.
 25

9. DIMENSIONAMIENTO DE LOS ENGRANAJES

SIMBOLOGÍA

: Fuerza Tangencial : Resistencia a la fatiga

: Potencia : Factor De Confiabilidad

: Velocidad angular : Factor De Temperatura

: Número De Dientes Del Piñón : Factor de efectos misceláneos

: Número De Dientes De La Rueda : Factor de Carga

: Modulo : Factor de Tamaño

: Diámetro Primitivo Del Piñón : Factor de acabado superficial

: Diámetro Primitivo De la rueda : Factor de seguridad por flexión

: Paso Diametral : Esfuerzo de contacto

: Velocidad tangencial : Módulo de elasticidad

: Paso Diametral Normal : Fuerza resultante

: Ancho del diente : Razón de poisson

: Angulo de hélice : Dureza Brinell

: Angulo De Presión Normal : Factor de seguridad por esfuerzo de

contacto
: Esfuerzo Flector

: Factor De Aplicación

: Factor De Tamaño

: Factor De Distribución de carga

: Factor Dinámico

: Factor De Geometría

: Resistencia Máxima
 26

9.1 Calculo Del Ancho, Modulo Y Factores De Seguridad Para La Sección Más Crítica (Primera
Velocidad)

Los cálculos que se harán a continuación hicieron con el fin de hallar el ancho de los
engranajes en el punto más crítico (donde está el menor número de dientes y el torque más
alto) dependiendo del material que escogimos para la fabricación de estos. Esto se logró con
un proceso interactivo entre el modulo el ancho el número de dientes y el material en
cuestión. Las ecuaciones y los resultados se muestran a continuación.
 27

RESULTADOS

9.2 Calculo Del Ancho, Modulo Y Factores De Seguridad Para La Reversa

Para los cálculos de la reversa tomamos en cuentas la mayoría de todos los factores
anteriores excepto el factor de Lewis, mismo modulo y ancho que los demás engranajes,
solo con la pequeña diferencia de que este tipo de engranajes son rectos.
28
 29

RESULTADOS

CRITERIOS METODO DE FATIGA

=95% tabla 7.4 libro de Hamrock
=1 se desprecie teniendo en cuenta
una buena lubricación
=0,95 Hamrock
=1 carga flectora
=0,73 rectificado, laminado y forjado en
frio- figura 7.7 Hamrock
=2,55 libro de Alfredo parada
figura 14.22 de Hamrock
b=12m

CRITERIOS DE DISEÑO

Se ha elegido que el modulo sea igual a 5 mm (0,1968 in) con el fin de cumplir
los requerimientos de resistencia del material.
El ancho hallado se utilizara para el cálculo de los demás engranes.
engranajes de tallado comercial con una precisión en el diente igual a 7
(Hamrock).
todos los engranajes se les da el mismo tratamiento térmico y están bajo
condiciones, similares dichos factores no varían.

El elemento mas critico según el criterio del factor de seguridad por compresion entre las
condiciones mas criticas (1° cambio y reversa), se da en la 1°velocidad con un factor de
seguridad de 1,92.

10. FUERZAS GENERADAS SOBRE EL EJE
SIMBOLOGÍA
: Potencia de entrada
: Velocidad angular máxima
: Velocidad angular mínima
: Numero de dientes del engranaje fijo
: Número de dientes de la rueda fija
: Numero de dientes del piñón
(correspondiente a la velocidad)
Diámetro Primitivo De la rueda
(correspondiente a la velocidad)
: Diámetro primitivo del piñón fijo
: Diámetro primitivo de la rueda fija
: Diámetro primitivo del piñón critico
: Diámetro primitivo de la rueda más
grande
: Angulo de hélice
: Angulo De Presión
: Angulo De Presión Normal
: Esfuerzo Flector
: Fuerza tangencial de la rueda fija
: Fuerza axial de la rueda fija
: Fuerza radial de la rueda fija
30
: Torque transmitido por el piñón fijo
: Torque que transmite la rueda fija
: Fuerza tangencial del piñón
(correspondiente a cada velocidad)
: Fuerza axial del piñón
(correspondiente a cada velocidad)
: Fuerza radial del piñón
(correspondiente a cada velocidad)
: Torque transmitido por el piñón critico
Torque transmitido por la rueda más
grande
: Momento producido por la fuerza axial
1
: Momento producido por la axial 2
: Distancia de la rueda fija al apoyo “a”
: Distancia del piñón de cada velocidad
al apoyo “a”
: Distancia del apoyo “b” al apoyo “a”
: Reacciones del apoyo “a”
: Reacciones del apoyo “b”
: Factor de seguridad
: Diámetro del eje
: Momento flector máximo
: Torque en el eje
 31

10.1 Fuerzas generadas por cada juego de engranajes

En el diseño del eje bajo parámetros de resistencia de esfuerzos y fatiga, se deben conocer
tanto las características técnicas de las partes como las fuerzas y momentos a los cuales deben
ser sometidos estos.

Estas fuerzas y esfuerzos se dan en los tres ejes.

10.2 Calculo del diámetro y dimensiones de los ejes

Encontrados los esfuerzo críticos de todo el sistema se analizara la caja de velocidad con la
teoría de la máxima energía de distorsión, para hallar el diámetro del eje y analizar el factor de
seguridad resultante.

Si asumimos un diámetro igual a 35 mm y e iteramos para llegar a un rango de factor de

seguridad entre 1, 2-2,5 obtenemos factor de seguridad igual a 3,368, es decir, estamos sobre
diseñados.
 32

10.3 Cálculos eje secundario: Primera velocidad

 33

MOMENTOS PLANO X-Y MOMENTOS PLANO X-Z

M_RESULTANTE=279.63 N-m
 34

10.4 Cálculos eje secundario: Segunda velocidad

Las formulas son completamente iguales con sus correspondientes factores a las analizadas en
la primera velocidad, la única diferencia está en las fuerzas producidas por los engranajes que
corresponden a la segunda velocidad y el momento flector máximo ya que el torque es igual
en todo el eje y por tanto para cada velocidad, también varía las distancias del piñón con los
apoyos y la rueda fija. Esto mismo aplica para la tercera velocidad.

MOMENTOS PLANO X-Y MOMENTOS PLANO X-Z

MOMENTO RESULTANTE =493,74 N-m

X_2=295 mm
Z_3=22
Z_4=32
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RESULTADOS

10.5 Cálculos eje secundario: Tercera velocidad

MOMENTOS PLANO X-Y MOMENTOS PLANO X-Z

MOMENTO RESULTANTE= 476 ,13 N-m

Z_3=26
Z_4=28
 36

RESULTADOS

10.6 Cálculos eje secundario: Cuarta velocidad

MOMENTO RESULTANTE= 479.5 N-m

Z_3=28
Z_4=26
 37

RESULTADOS

10.6 EJE PRIMARIO

Calculo del diámetro y dimensiones del eje.

Utilizando el mismo procedimiento de cálculo del eje anterior (máxima energía de

distorsión) y considerando como la velocidad mas critica la primera velocidad calculamos
el diámetro del eje primario.
38
 39

MOMENTOS PLANO X-Y MOMENTOS PLANO X-Z

RESULTADOS

10.7 Análisis de resultados

Para cada velocidad y asumiendo un diámetro del eje igual a 25mm (d=2,5 cm), los factores de
seguridad entran dentro del rango que se ha establecido para ellos, por lo que el eje solo será
de una sola sección.
 40

11. CALCULO DE LAS ESTRÍAS DEL EJE

Las estrías se utilizan con el fin de transmitir la potencia desde el sincronizador al eje, también
para dar mejor ajuste a estos. Los siguientes cálculos son basados del libro de Hernán rojas y
son hechos para la parte más crítica, es decir, donde se va a transmitir el mayor torque
(primera velocidad).

s = 70 [Kgf/Cm 2] Pot 100

T = · · 1 [Kgf-Cm]
n 9,81
A = h · L
Pot = 60000 [W]
N = 18
2 ·
de + d n = 1400 ·
rm = 60
4
L = 6 [Cm] d = 2,5 [Cm]
de = 2 · h + d
T = s · A · rm · ne

 T: torque a transmitir por las estrías (calculado para primera velocidad)

 S: esfuerzo bajo debido al frotamiento que sufren (deslizamiento por las estrías)
 L: longitud de las estrías
 h:altura de las estrías
 : radio medio
 : numero de estrías
 : diámetro del eje
 : velocidad angular
 : potencia transmitida

Resultados

 Según los resultados la altura que debe tener las estrías es de 3,8 mm sin embargo
esta distancia la a aumentaremos a 4 mm con el fin de dejar el diámetro más grande
del eje a uno normalizado igual a 2,5 cm
 Para el ancho de la estría (G) se toma la relación entre el perímetro del eje y la
cantidad de estrías que hay en este, teniendo en cuenta que debe haber igual
separación entre estas para que pueda acoplar con el sincronizador,
 41

Para el cálculo de las estrías para la reversa se tomara el torque correspondiente que
transmite esta velocidad y se dejara el mismo número de estas. Modificando el diámetro de
la sección del eje correspondiente a esta.

s = 70 [Kgf/Cm 2] Pot 100

T = · · 1 [Kgf-Cm]
n 9,81
A = h · L
Pot = 60000 [W]
ne = 18 2 ·
n = 1500 ·
60
de + d
rm = d = 2,5 [Cm]
4

L = 6 [Cm] T = s · A · rm · ne

de = 2 · h + d

Resultados

 Según los resultados la altura que debe tener las estrías es de 3,6 mm sin embargo
esta distancia la a aumentaremos a 4 mm con el fin de dejar el diámetro más grande
del eje a uno normalizado igual a 2,5
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13. CALCULO DE RODAMIENTOS

SIMBOLOGIA

: Fuerza resultante en B

: Fuerza resultante en A

: Fuerza axial soportada por el rodamiento en A

: Fuerza resultante en el apoyo B

: Fuerza resultante en el apoyo A

: Precisión de ruedas dentadas

: Tipo de maquina

: Carga dinámica calculada

: Carga radial dinámica equivalente

: Factor de rotación del rodamiento

: Factor de carga radial

: Factor de carga axial

: Factor característico dependiendo del tipo de rodamiento

: Vida del rodamiento en millones de ciclos

: Carga estática soportada por el rodamiento

: Carga dinámica soportada por el rodamiento

 43

13.1 EJE SECUNDARIO

Tomando como referencia el diagrama de fuerzas analizado para la primera velocidad y

considerando que esta es la velocidad más crítica es decir la velocidad en donde se genere la
mayor fuerza axial calculamos los rodamientos de rodillos cónicos correspondientes.

Tomamos un S_o=3,5
 44

RESULTADOS

Tomamos el rodamiento ISO 355 2DE

13.2 EJE PRIMARIO

Tomando como referencia el diagrama de fuerzas analizado para la primera velocidad y

considerando que esta es la velocidad más crítica es decir la velocidad en donde se genere la
mayor fuerza axial calculamos los rodamientos de rodillos cónicos correspondientes para el
respectivo eje.
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RESULTADOS

RODAMIENTO ISO 355 3CC

 46

14. LUBRICACION
14.1 Selección del lubricante

Para la lubricación de la caja de velocidades tomamos en lubricante SAE 85 W140, el cual es

recomendado para la lubricación de las cajas de velocidades.
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15. CONCLUSIONES

En el análisis de la caja de cambios podemos observar la relación inversa entre

la velocidad y el par motor llegando a un máximo de par motor en el 1°cambio
y una velocidad máxima en el 5ta cambio.
El análisis de las etapas de la caja de velocidades, se analizo que las etapas más
críticas por esfuerzos son el 1° cambio y la marcha atrás o reversa.
Para los cálculos de las relaciones de velocidades se deben tomar modelos
estandarizados de reducción que conlleven a velocidades óptimas y
estándares.
Para el análisis de esfuerzos se deben tomar muy en cuenta las cargas
máximas de todo el sistema, asi como las condiciones de funcionamiento y las
características propias de lo elementos constituyentes del sistema.
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16. BIBLIOGRAFIA

 DISEÑO DE MAQUINAS II.HERNAN ROJAS GARCIA

 ELEMENTOS DE MAQUINAS.BERNARD J.HAMROCK

 MANUAL DE FATIGA.ALFREDO PARADA CORRALES

 CATALOGO PARA RODAMIENTOS SKF, NTN.

 www.feat.com

HERRAMIENTAS COMPUTACIONALES

 EES

 MDS SOLIDS

 SOLIDWORKS