Анализ исследований функционирования автотракторных

двигателей при неустановившейся нагрузке

Основоположником учения о работе тракторного двигателя при

неустановившейся нагрузке, академиком ВАСХНИЛ В.Н. Болтинским [8]
было отмечено несоответствие технико-экономических показателей (ТЭП)
двигателя, гарантированных заводом-изготовителем (крутящий момент,
мощность, часовой и удельный расходы топлива, ресурс), показателям в
условиях эксплуатации при выполнении МТА различных технологических
операций.
Заводские ТЭП определяются на тормозном стенде при
установившихся нагрузочном и скоростном режимах. В условиях
эксплуатации нагрузочные и скоростные режимы постоянно изменяются,
изменяется и величина цикловой подачи топлива в цилиндры двигателя.
Теоретическими и экспериментальными исследованиями [8], [10, 11,
12, 14] [13, установлены основные закономерности возникновения
неустановившихся режимов во взаимосвязи с конструктивными
параметрами трактора (МТА), двигателя, его системой регулирования
частоты вращения и подачи топлива. Особое внимание в исследованиях
уделяется соотношению моментов инерции МТА с моментом инерции
маховика двигателя и степени нечувствительности регулятора на
энергозатраты и качество выполняемых технологических операций.
Увеличение массы МТА снижает колебания угловой скорости
коленчатого вала, но увеличивает энергозатраты, что экономически
нецелесообразно. Такой же момент инерции можно было бы получить при
значительно меньшем весе МТА лишь за счет увеличения момента
инерции маховика [8]. Данный вывод подтверждается аналитическим
выражением, устанавливающим взаимосвязь между моментом
сопротивления двигателя, частотой вращения коленчатого вала, моментом
инерции МТА и степенью нечувствительности регулятора [8]
М δ М δ
ε р=
1
[(
ω ср I⋅ν )(
ω ср + с к − ω ср− с к
I⋅ν )]
, (1.5)
где εр – степень нечувствительности регулятора;
ωср – среднее значение угловой скорости коленчатого вала;
Мс – момент сопротивления двигателя;
δк – степень неравномерности касательной силы тяги;
I – суммарный момент инерции МТА;
2π
ν=
 – частота колебаний момента сопротивления, Т ;
Т – период колебаний момента сопротивления.
 Из выражения (1.5) следует, при малой степени нечувствительности
регулятор будет стремиться реагировать на изменения угловой скорости,
вызываемые переменным характером момента сопротивления. При
большой степени нечувствительности регулятора и значительных
периодах колебаний момента сопротивления (например, Т = 2 с) амплитуда
колебаний вращающихся масс регулятора и рейки топливного насоса
может возрасти до таких пределов, при которых работа двигателя будет
неустойчивой [8].
Исследуя влияние степени нечувствительности регулятора и
приведенного момента инерции МТА, академик В.Н. Болтинский впервые
вводит понятие динамических показателей двигателя. Где указывается, для
повышения динамических показателей тракторного двигателя необходимо,
чтобы при удовлетворяющей величине степени нечувствительности
регулятора и регулирующего механизма отклонения угловой скорости
были бы уменьшены с ±(5…11)% до значений, близких к величине,
обусловливаемой степенью нечувствительности регулятора и
регулирующего механизма.
Очевидно, колебания угловой скорости коленчатого вала определяют
ТЭП двигателя (мощность, крутящий момент, экономичность, ресурс), как
следствие [28] установлено, средние значения крутящего момента,
развиваемого двигателем в неустановившемся режиме, меньше крутящего
момента в установившемся режиме по внешней скоростной
характеристике. На величину и характер изменения крутящего момента
существенное влияние оказывает неравномерность нагрузки и сил инерции
МТА.
Для изучения динамических показателей автотракторных двигателей
вне связи с МТА и характером выполняемых технологических операций
были разработаны и созданы специальные тормозные стенды,
имитирующие все возможные виды изменений нагрузки на коленчатом
валу. Наиболее ранним имитатором неустановившейся нагрузки был
механический имитатор, разработанный в [11]. На стенде исследовались
влияние приведенного момента инерции МТА и степени
нечувствительности регулятора на динамические и экономические
показатели двигателя при неустановившейся нагрузке. А.К. Юлдашевым
разработан более совершенный электрический имитатор нагрузки с
электронным управлением, на котором впервые исследовались
индикаторные показатели тракторного двигателя при неустановившейся
нагрузке [29].
Исследования индикаторных показателей при неустановившейся
нагрузке, выполненные А.К. Юлдашевым [14], послужили началом для
изучения работы систем регулирования частоты вращения и подачи

2
топлива [30, 31], тепловой напряженности двигателя [32], экономичности
[33] и диагностики дизельной топливной аппаратуры [34]. Эти
исследования явились логическим продолжением разработки путей
совершенствования автотракторных двигателей за счет улучшения
динамических качеств [35], обоснованием понятия квазидинамической
характеристики двигателя, как идеальной динамической характеристики
[36], а также описанием методик и стендов для исследований работы
двигателей в неустановившемся режиме [37].
Совершенствование динамических и экономических качеств МТА
невозможно без углубленного изучения и математического описания
процессов, происходящих в двигателе, в системах регулирования частоты
вращения и подачи топлива, подачи смазывающего масла к парам трения.
В этой связи разрабатываются теоретические основы систем
автоматического регулирования двигателей внутреннего сгорания [38, 39,
40, 41, 42, 43 и др.], совершенствуются способы и стенды для
исследования работы систем регулирования частоты вращения [44] и
подачи топлива [45], системы смазки пар трения [46] в неустановившемся
режиме. Эти исследования дополняются изучением установившихся
колебаний по гармоническому закону [47, 48]. Делалось это с целью
изучения влияния каждой отдельно взятой гармоники случайного процесса
изменения нагрузки на коленчатом валу (возмущающее воздействие) или
изменения установки органа, определяющего величину подачи топлива
(управляющее воздействие), на нагрузочный и скоростной режимы,
экономичность и износ пар трения. Полученные частотные характеристики
позволяют определить диапазон частот колебаний управляющих или
возмущающих воздействий, в котором наблюдаются наибольшие
(наименьшие) отклонения исследуемых показателей от средних заданных
значений.
Используя частотный метод экспериментальных исследований
промышленных объектов [49], были получены амплитудно-частотные и
фазо-частотные характеристики выходных показателей автотракторных
двигателей:
- частоты вращения двигателя Д-48Т (рис. 1.7) трелевочного трактора ТДТ-
40М [50], двигателей СМД-14 и СМД-18БН (рис. 1.8) [51], двигателей
ЯМЗ-236 (рис. 1.9) [52], ЯМЗ-238 и ЯМЗ-238НД5 (рис. 1.10) [52, 53];
- крутящего момента двигателя Д-48Т трелевочного трактора ТДТ-40М
(рис. 1.7) [50], двигателей СМД-14 и СМД-18БН (рис. 1.11) [51],
двигателей ЯМЗ-236 (рис. 1.9) [52], ЯМЗ-238 и ЯМЗ-238НД5 (рис. 1.10)
[52, 53].

3
 +20lgA(f)

lg f ,
Гц

-20lgA(f)

2,5 5,0 12,5 25 lg  , с–1

Рис. 1.7. Частотные характеристики двигателя Д-48Т:

1, 1' – амплитудно-частотная и фазо-частотная характеристики частоты
вращения, соответственно; 2, 2' – амплитудно-частотная и фазо-частотная
характеристики крутящего момента, соответственно

Из амплитудно-частотных характеристик (рис. 1.7-1.11) следует,

наибольшие отклонения частоты вращения коленчатого вала и крутящего
момента наблюдаются в инфрачастотном диапазоне (от 0,3 Гц до 1,2 Гц)
колебаний нагрузки на коленчатом валу, то есть диапазоне с наибольшими
значениями спектральных плотностей микрорельефов пашни (рис. 1.1-1.2)
при работе МТА в режиме пахоты (рис. 1.3-1.5).

4
 n(f) h(f)
Mн(f) ΄ Mн(f) ΄
(H·м·мин)–1 (мм/Н·м)10–2
1
1,8 2,0
1,4 1,6
1,0 1,2
0,6 0,8
0,2
2
0,4
0
0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2 f, Гц
+60º
2'
0

-60º
1'
-120º
φ(f)
0 2,5 5,0 7,5 , c–1
Рис. 1.8. Частотные характеристики дизеля СМД-18БН:
1, 1' – амплитудно-частотная и фазо-частотная характеристики частоты
вращения, соответственно; 2, 2' – амплитудно-частотная и фазо-частотная
характеристики колебаний рейки топливного насоса, соответственно

, Гц

2,5 5,0 12,5 lg , c–1

Рис. 1.9. Частотные характеристики дизеля ЯМЗ-236:
1, 1' – амплитудно-частотная и фазо-частотная характеристики частоты
вращения, соответственно; 2, 2' – амплитудно-частотная и фазо-частотная
характеристики крутящего момента, соответственно

5
 , Гц

2,5 5,0 12,5 lg , c–1

Рис. 1.10. Частотные характеристики дизеля ЯМЗ-238НД5:

1, 1' – амплитудно-частотная и фазо-частотная характеристики частоты
вращения, соответственно; 2, 2' – амплитудно-частотная и фазо-частотная
характеристики крутящего момента, соответственно

Мк( f )
М н (f ) 1
1,2

1,0

0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2 f, Гц

+60º
0
-60º
2
-120º
-180º
φ(f)
2,5 5,0 7,5 , c–1
Рис. 1.11. Амплитудно-частотная (1) и фазо-частотная (2)
характеристики крутящего момента двигателя СМД-18БН

6
 Установлению причин наибольших отклонений исследуемых
показателей в инфрачастотном диапазоне от средних заданных значений и
поиску путей повышения качества работы двигателя и МТА посвящено
значительное количество исследований, в том числе систем регулирования
частоты вращения [54, 55], подачи топлива [42, 44], системы смазки [56,
57] и др. Так, например, установка нелинейного гасителя колебаний рейки
топливного насоса на двигателях СМД-14 и СМД-18БН способствовала
снижению амплитуды колебаний частоты вращения коленчатого вала в два
раза, расхода топлива на 6% в диапазоне частот колебаний нагрузки от
0,25 Гц до 0,7 Гц [55]. Установка пневмогидроаккумулятора с дросселем в
главную масляную магистраль этих двигателей способствовала снижению
расхода масла на угар на 14%, расхода топлива на 14%, величины
механических потерь в парах трения до 36% [56].
Анализ результатов исследований неустановившихся режимов
двигателей сельскохозяйственных тракторов, дает основание считать,
причиной ухудшения показателей двигателя является отсутствие
диссипации в системе автоматического регулирования скорости,
подавляющей значительные колебания рейки топливного насоса высокого
давления. Кроме того, исследования существующих типов регуляторов
тракторных двигателей показали, что большинство регуляторов имеет
собственную частоту, близкую к спектру колебаний нагрузки в
инфрачастотном диапазоне, что недопустимо.
По данным [8] колебания нагрузки достигают 35…40% от
номинального крутящего момента. При выполнении энергоемких
операций, таких как пахота и др., они сопровождаются большими
отклонениями рейки топливного насоса от средних заданных значений,
запаздыванием по времени приращения величины цикловой подачи
топлива, пропорциональной амплитуде и частоте приращения нагрузки
[67, 68]. Следствием чего является несоответствие мощности, развиваемой
двигателем, текущим значениям нагрузки при больших часовых и
удельных расходах топлива [58, 69, 70].
Угол опережения впрыска при работе двигателя в неустановившемся
режиме не соответствует постоянно меняющемуся скоростному режиму.
Установка автоматического устройства не решает проблемы соответствия
величины цикловой подачи быстро изменяющимся нагрузочному и
скоростному режимам [30, 71]. Скоростная характеристика, построенная
по мгновенным значениям крутящего момента и частоты вращения,
отличается от внешней скоростной характеристики, полученной для
установившихся значений нагрузки и скорости по всем показателям, что
подтверждено упомянутыми исследованиями академика В.Н. Болтинского,
его учениками и последователями [8, 9, 10, 11, 12, 14, 65].

7
 Согласно инструкции завода-изготовителя тракторных и комбайновых
двигателей, степень неравномерности регулятора в номинальном режиме
должна составлять 7…10%. По данным исследований [42, 72] после 1200
часов работы степень неравномерности возрастает до 11…12% – на
номинальном режиме, а на частичных режимах – до 25…40%.
Помимо степени неравномерности регулятора на энергозатраты
трактора также влияет степень нечувствительности регулятора. Малая
степень нечувствительности реагирует на высокочастотные колебания
частоты вращения, большая степень нечувствительности снижает точность
регулирования частоты вращения и подачи топлива. Прецизионные
регуляторы имеют упруго присоединенный катаракт. Всережимные
тракторные и комбайновые регуляторы выпускаются без катарактов, что
находится в противоречии с требованиями к работе регулятора.
Большинство выполненных исследований и работ по улучшению ТЭП
двигателя в неустановившемся режиме направлено не только на
повышение качества работы МТА, его экономичности и
производительности, но и на снижение динамической нагруженности в
силовой передаче трактора. Достигается это за счет увеличения
коэффициента запаса по крутящему моменту.
Известно, одним из недостатков дизельных двигателей является
низкий коэффициент приспособляемости по крутящему моменту. Еще в
1948 году была разработана система управления и испытана на дизеле С-80
трактора ЧТЗ-С-64, позволившая увеличить коэффициент
приспособляемости до 1,6 [73, 74]. Такой дизель был назван двигателем
постоянной мощности (ДПМ). Это достигается переводом дизеля с
регуляторного на корректорный участок скоростной характеристики. При
этом увеличивается крутящий момент, снижаются удельный расход
топлива и динамическая нагруженность в трансмиссии. Опыт
эксплуатации тракторов с ДПМ свидетельствует о существенном
улучшении тягово-динамических и экономических показателей МТА за
счет более благоприятного изменения характеристики на корректорном
участке [75]. Исследования трактора ДТ-75М, мощностью 110…115 л.с.
(80,9…84,5 кВт) показали увеличение тягового усилия на 24%, снижение
времени разгона в 1,9…2,5 раза, удельного расхода топлива – на 5%.
Однако, при переменном характере нагрузки на ведущих звездочках
неравномерность движения трактора с ДПМ на 3…16% выше в сравнении
с трактором, двигатель которого работает на регуляторном участке
скоростной характеристики. Ординаты нормированной спектральной
плотности, определяющие долю дисперсии тягового сопротивления, почти
в 2 раза больше в диапазоне частот колебания нагрузки на ведущих
звездочках, равных 1…3 Гц (6,28…18,84 с-1), что свидетельствует о

8
неустойчивости ДПМ при работе на корректорном участке скоростной
характеристики [76]. Испытания трактора ДТ-75М показали, на пахоте
производительность возросла до 16%. Однако, при работе с нагрузкой в
колебательном режиме производительность увеличилась только на 7…10%
в сравнении с обычным дизелем [77]. Исследованиями работы трактора Т-
150К с двигателем СМД-62 постоянной мощности установлено снижение
погектарного расхода топлива до 8% и увеличение производительности на
7,6% в сравнении с работой дизеля на регуляторном участке
характеристики [78].
Исследованиями [79] тракторных моторно-трансмиссионных систем с
ДПМ установлено:
- увеличение выходной мощности в среднем на 2%, снижение удельных
расходов топлива до 5,3% при работе с гидротрансформатором;
- увеличение выходной мощности в среднем на 4,3% и снижение удельных
расходов топлива на 7,7% при работе с гидромеханической
трансмиссией;
- эффективность работы МТА с ДПМ зависит от степени использования
корректорного участка скоростной характеристики.
Исследования сельскохозяйственного гусеничного трактора тягового
класса 30 кН с ДПМ [80] показали, на качество работы существенное
влияние оказывает выбор мощности двигателя и передаточного числа
трансмиссии. Рациональные параметры моторно-трансмиссионной
установки [80]:
- эксплуатационная мощность двигателя на номинальной частоте вращения
170…185 кВт;
- коэффициент приспособляемости 1,4…1,45;
- количество передач в трансмиссии 4, 5. Интервал по передачам не более
25%;
- выбор передаточных чисел в трансмиссии целесообразно проводить с
учетом вероятностного распределения средних тяговых нагрузок на
основных сельскохозяйственных операциях.
Корреляционный анализ динамических составляющих силовых и
скоростных процессов трактора ДТ-75М (двигатель А-41Т), с мощностями
83,5 кВт и 67 кВт, коэффициентами приспособляемости 1,62 и 1,43,
соответственно, показал [81]:
- снижение удельной мощности с 13,5 кВт/т до 10,8 кВт/т уменьшает
динамическую нагруженность сцепного устройства в 1,5 раза при
сохранении на прежнем уровне нагруженности вала муфты сцепления;
- ДПМ не изменяет динамическую нагруженность силовой цепи трактора
на частотах колебания нагрузки выше 0,7 Гц.

9
 Сравнительные испытания тракторов ДТ-75М на пахоте с ДПМ и
серийным дизелем показали [82]:
- нормированные спектральные плотности реализаций тягового
сопротивления ДТ-75М с ДПМ имеют смещение максимальных значений
ординат в область меньших частот (рис. 1.12, кривая 1) в сравнении с
трактором-аналогом (рис. 1.12, кривая 2). Очевидно, на частоте 1,6 Гц эта
ордината с ДПМ в 2,5 раза больше, чем у трактора-аналога, а на частоте
2,6 Гц выше только в 1,37 раза;

SFн(f), с
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3 1

0,2
2
0,1
0,08
0,07
0,06
0,05
0,04

0,03

0,02

0,01
1 2 3 4 5 6 7 f, Гц
10 20 30 40 ω, с–1

Рис. 1.12. Обобщенные нормированные автоспектры тягового

сопротивления ДТ-75М на пахоте (по ансамблю из 8 реализаций):
1 – трактор с ДПМ; 2 – трактор-аналог
- нормированные корреляционные функции и спектральные плотности мо-
мента сопротивления на валу муфты сцепления также указывают на
высокие энергозатраты в области низких частот трактора с ДПМ (рис.
1.13, кривая 1) в сравнении с трактором-аналогом (рис. 1.13, кривая 2).

10
 При частоте 1,6 Гц ордината процесса с ДПМ в 3,2 раза больше, чем у
трактора-аналога.

ρм(τ)

τ, с
SFн(f), с
1
0,5
2
0
f, Гц
ω, с–1
Рис. 1.13. Автокорреляционные функции ρм(τ) и спектральные
плотности SFн(f) реализации случайного процесса момента
сопротивления на валу муфты сцепления:
1 – трактор с ДПМ; 2 – трактор-аналог

Из корреляционного анализа [81] динамических составляющих

силовых и скоростных процессов трактора ДТ-75М и анализа
спектральных плотностей [82] следует, при работе дизеля на корректорном
участке характеристики в режиме ДПМ наблюдается смещение пиков
ординат тягового сопротивления и момента сопротивления на валу муфты
сцепления в область низких, энергозатратных частот в сравнении с
трактором-анало-гом. Это является основной причиной сравнительно
малой топливной экономичности МТА с ДПМ, поскольку процесс пахоты
характеризуется низкочастотными неустановившимися нагрузочным и
скоростным режимами. Подтверждением изложенному является высокая
топливная экономичность (до 20%) большегрузных автомобилей

11
зарубежных фирм “, оснащенных ДПМ [76]. Средняя скорость движения
таких автомобилей по дорогам с хорошим покрытием возрастает до 20%,
частота переключения передач уменьшается в 2…3 раза.
Из анализа исследований работы автотракторных двигателей в
неустановившемся режиме можно сделать следующие выводы:
- средние значения частоты вращения и крутящего момента, развиваемые
двигателем в неустановившемся режиме, меньше идентичных по
нагрузке крутящего момента и частоты вращения в установившемся
режиме по внешней скоростной характеристике. Это является основной
причиной снижения тягово-скоростных показателей трактора в рядовых
условиях эксплуатации;
- средние значения мощности, развиваемой двигателем в
неустановившемся режиме, меньше идентичной по нагрузке и частоте
вращения мощности в установившемся режиме по внешней скоростной
характеристике. Это отрицательно сказывается на производительности
МТА;
- реально существуют интервалы частот колебаний нагрузки на ведущих
колесах трактора (на коленчатом валу двигателя), где отклонения
амплитуд частоты вращения и крутящего момента от средних значений
наибольшие. Это является основной причиной повышенных энергозатрат
при работе в неустановившемся режиме;
- энергозатраты МТА зависят от соответствия конструктивных параметров
МТА характеру выполняемых технологических операций и
характеристике двигателя, системам регулирования частоты вращения и
подачи топлива.

12