Вы находитесь на странице: 1из 4

Прогар теплообменника ЕГР дает ту же самую картину что и прогар прокладки ГБЦ.

В ближайшем
магазине купил шпатель из нержавейки, ножницы по металлу и кусок шланга. Заглушил ЕГР, закольцевал
систему охлаждения мимо теплообменника ЕГР и чудо свершилось, хотя я на него даже не надеялся. Все
заработало как и раньше. 

И при признаках прогара прокладки ГБЦ проверяйте целостность системы ЕГР.

Но опять есть НО! Связь односторонняя!


В программе зашита инфа, на каких оборотах и какой температуре клапан должен открыться, а на как
закрыться. И все. Нет ни одного датчика анализирующего объем и температуру проходящих газов, я молу
про анализ не сгоревших частиц в нем.
Другими словами, ты можешь вынуть клапан, и положить его... в салон под сиденье, на пример, и при
этом комп будет точно так же работать и двигатель так же шуршать. А вот если ты его отключишь, то
сразу будет гореть "Чек", так произошел разрыв в цепи.

p.s. Система смазки и клапан ЕГР на прямую ни как не связанны, и даже косвенно тоже. Так что
изменение интервалов замены, и тип масла на клапане ни как не скажется.

обратная связь может происходить по ДМРВ и по ДАДу, у нас оба стоят, но это в теории, на практике хз
есть обратная связь или нет. Скорей нет т.к. чек не загорается. По хорошему нужно конечно программу
править, т.к. в стоке она рассчитана на работу с EGR.

Написано правильно, на клапан не скажется, но работающая (не заглушенная) система егр значительно
ускоряет старение масла, это факт который не стоит оспаривать.

Как раз наоборот !!! Старение масла ускоряеться при заглушенной ЕГР .
Дело в том , что система рециркуляции предназначена для уменьшения уровня окислов азота в
выхлопных газах . При ее отключении их ( N2O3 , NO , N2O ) образуется гораздо больше. И гораздо
больше попадает в картер двигателя , в масло , где они превращаються в азотную , азотистую и
азотноватую кислоты соответственно . А щелочная емкость нашего масла небезгранична , ведь ему и так
приходиться нейтрализовывать серную кислоту , образующуюся из-за сгорания серы , которой в нашем
топливе избыток . Основаная причина старения масла в дизелях - это исчерпание щелочного резерва . 
Поэтому при глушении ЕГР забудьте о смене масла через 15 000 км , это будет масло с кислотой . Менять
только через 7 500...
Ну и точно надо забыть о маслах со щелочным числом меньше 12-14 ...

Уважаемый, спорить с вами не буду, но теория это всегда хорошо, а практика, практика это бывает
немного другая вещь и очень упрямая, дак вот вам заявляю что на практике было проверено и доказано,
что и снижение щелочного числа и накопление в масле сажи(абразив) происходит гораздо быстрее на
двигателях оснащенных системой ЕГР, чем на моторах без нее, могу вам более сказать, чтобы отвергнуть
всякие сомнения про нашу солярку, сей факт подтверждается и на отличной европейской солярке и на
полудряной африканской. И там и там был, сам щупал и видел. Да, и если не секрет подскажите мне
широкоприменяемые масла с щелочным числом 12-14.

Увы , таких исследований я не нашел ... Однако я могу хотя бы теоретически доказать вред от глушения
ЕГР . А вот доказать пользу от этого процесса здесь не смог никто . Кроме фотографий сажи во впускном
коллекторе нет НИЧЕГО !!! Приходит на форум новый человек , читает эту тему и думает - вот здорово ,
заглушука и я ЕГР . А потом на шейках коленвала питтинговая коррозия... А я его предостерегу - что не
все так однозначно , может человек и одумаеться и не станет портить нормально работающий механизм.
P.S. У меня сосед 30 лет отработал автомехаником , сейчас у него свой автосервис , купил себе Паджеро
б/у , так он первым делом убрал заглушку из ЕГР...

Вся проблема в том , что ЕГР действительно реально не нужен ( если не брать в расчет экологию ) , НО
после ужесточения экологических норм и повсеместного введения ЕГР на моторы конструкторы стали
рассчитывать и испытывать их с учетом установки ЕГР . Соответственно расчетная температура в камере
сгорания при конструировании береться меньше ( ЕГР изрядно ее понижает ) , как следствие
проектируються ГБЦ , выдерживающие меньшую тепловую нагрузку , в частности выпускные клапана
расчитываються на меньший нагрев ... Смена масла тоже расчитываеться на более продолжительный срок
. Вспомните сколько снимали с 2,5 литров рабочено объема 30-ть лет назад ??? Сил 80 - 90 ? А какой был
межсервисный пробег ? 5000 км ? А сейчас ? И в этом не малая заслуга ЕГР , вернее талантливых
конструкторов , вписавших вроде бы НАХ никому не нужную вещь в современный двигатель и сумевших
извлечь из этого конкретную пользу ...

ЕГР штука не однозначная... Вообще бы я применил термин не снижает,а стабилизирует. Ибо свежий
воздух завсегда будет холоднее газов из ЕГР, а подогретый уже в цилиндрах воздух способствует
лучшему сгоранию топлива. А на счёт не влияет ни на ресурс ни на масло - неправда ваша. Более низкая
температура отработанных газов это с одной стороны - дополнительная сажа (её меньше сгорает и она
оседает везде в том числе на клапанах и стенаках цилиндра) с другой меньше греется головка, сам блок,
клапана и главное турбина... Да и с экологической точки зрения... NOx то меньше, а вот СО и СН больше
отсюда дополнительные фишки по катализатору дозированию топлива... А на счёт глушить не глушить её
- помоему больший эффект (да и гарантированно положительный) добавит чаще фильтра менять.

Ребята! Ну нет ни одной ни другой стороны! Сажа не оседает нигде, если ее, охлажденную, не пустить в
мотор через ЕГР, она (справедливо замечено: в меньшем количестве) просто вылетит и все! И, ну не
"способствует" "подогретый в цилиндрах воздух" "лучшему сгоранию топлива", а как раз наоборот, чем
холоднее воздух, тем больше масовая доля окислителя в равном объеме (для того и турбина и
интеркулер). Фильтра (хоть они и золотые, и меняные через каждые 15 минут) ничего не сделают с
говнищем, кот лезет в мотор через ЕГР, поймите уже, наконец, что то что осело на стенках впускного
коллектора, это доли процента попавшего в двигатель (а в цилиндрах оно еще и спекается -хрен
отгрызешь, в т.ч. и на распылителях форсунок, что влечет за собой...)... дальше развивать цепочку
причинно-следственных связей, в т.ч. и с экологическим подтекстом - нет желания.

  Без интеркулера воздух способен разогреваться до 200-300 градусов, а температура газов ЕГР (они
кстати тоже под давлением) и их количество (оно не достигает и 30% от свежего воздуха) неспособно
сколь-нибудь серьёзно повлиять на массу. А вот поднять на 30-40 градусов температуру ХОЛОДНОЙ смеси
- могут, что очень хорошо скажется на сгорании топлива. Причём ЕГР врубается на оборотоах от 1500
когда турбина давление почти не даст и воздух реально холодный.

Сегодня звонил дизелисту спросил что с этой фигней делать?Однозначный крик в трубку: ты еще не
отключил?Бегом исполнять!!!
После этого подсел на уши зам декана кафедры ДВС (двигатели внутреннего сгорания) нашего универа
,после того как завяли уши слушать лекцию пришли к выводу :Если я наплевал на экологию и закон то
можно отключить.Слово "можно" было подчеркнуто как рекомендация ,но ни как призыв к
действию.Просто надо знать человека он никогда насчет таких вещей не дает приказаний а только
рекомендации.Та что получается не последний человек в науке дал добро на отсечении этой гидры по
именем EGR.

Короче вывод такой:


1.EGR отключать!!!
2.Только после этого надо перепрошить,т.е. довести до сведения мозга и форсунок, есть изменения.
кстати у профессора ШЕВИ НИВА с заглушкой и без катализатора.
Никаких других вещей никакого типа повышения температуры в камере,запаха из трубы в камере и т.д. и
т.п. ничего на работу двигателя не влияет.

"переобучить форсунки"... переобучить чему? не впрыскивать топливо, а отсасывать его из цилиндров?..


Намного больше пользы заглушившим ЕГР принесет удаление дроссельной заслонки... В тысячный раз : у
нас ЕГР работает без обратной связи, по некоему усредненному алгоритму - включается и отключается
ТОЛЬКО в зависимости от оборотов и температуры. Каким боком форсунки?.. Какого-то замзавкафедрой
приплели...

Просто заглуши и не парься! И ВСЕ!


Я после заглушки, через месяц где-то, поехал к одному спецу убирать ошибку, ну и за одно общую
диагностику всей системы. Короче, после длительных тестов и замеров, был вывод: вводить изменения в
работу форсунок, и других элементов ДВС не надо! Все работает в штатном режиме. ВСЕ!

по температуре, на сколько мне известно, попадать воздух в цилиндр может при какой угодно
температуре (вероятнее всего температура не отрицательная), в процессе сжатия воздушная смесь в
цилиндре нагревается до 800 градусов по Цельсию, потом происходит впрыск ДТ за несколько этапов
(только на КР), потом происходит воспламенение, а вот ЕГР (которая кстати может направлять в камеру
до 65% отработавших газов от количества всей воздушной смеси) не дает подниматься температуре в
Камере сгорания ваше 1370 градусов по Цельсию, изначально это сделано для экологии (окись азота
образуется при температуре выше 1370 градусов по Цельсию). Следовательно, если перекрыть ЕГР,
температура будет выше (на сколько не знаю), и как следствие могут появится какие либо побочные
эффекты типа перегрева головки и т.д.

Я уже писал выше- ЕГР не дань экологичности, а средство для охлаждения камеры сгорания на современных
высокофорсированных дизелях путем продувки инертным газом ( в нашем случае выхлопом). Глушение ЕГР
приводит к очень быстрой смерти двигателя. Чтобы убедиться в этом достаточно посмотреть температуру
выхлопа. С исправным ЕГР примерно 400 градусов, без ЕГР 600-650.
Почему перегревается.Обьясню наглядно. для этого нужно изучать работу систем CR (это машинка такая,
которую и обсуждают) . Количества подаваемого топлива зависит от количества воздуха. Надеюсь, с этим вы
согласитесь. В топливных картах прописано что в режимах х.х и малых нагрузках камера сгорания частично
через ЕГР наполняется негорючими газами (выхлопными), и на эту часть делается поправка в подаче
топлива(уменьшение). Если вы имеете Clip, то легко это заметите по MAF-сенсору. Как только вы глушите
ЕГР,количество воздуха увеличивается практически в два раза(по показаниям MAF) соответственно во столько
же увеличивается и подача топлива,которое сгорает не выполняя никакой работы, кроме как повышая
температуру сгорания.А так как скорость истечения газов небольшая,в виду малых оборотов двигателя и
происходит локальный перегрев. А дальше я уже обьяснял что происходит.Кстати, турбины для дизелей не
расчитаны на температуру больше 750 градусов. Исходя из этого все проблемы с перегревом двигателя и
происходят из-за неправильной работы ЕГР. И это касается не только 3.0 но и всех других двигателей
различных производителей. И статистика имеется немалая, которая подтверждает мои выкладки."

Основное назначение системы EGR - снижение содержания оксидов азота NOx в


отработавших газах. Однако, в условиях холодного климата система EGR обеспечивает
дополнительный полезный эффект – быстрый разогрев охлаждающей жидкости в
теплообменнике при помощи выхлопных газов на "холодном" двигателе, и дальнейшее
поддержание рабочей температуры путём регулировки количества выхлопных газов,
поступающих в теплообменник."

Немного теории.

ТУРБОДИЗЕЛЬ

Эффективным средством повышения мощности и гибкости работы дизеля является турбонаддув. Он


позволяет подать в цилиндры дополнительное количество воздуха и соответственно увеличить подачу
топлива на рабочем цикле, в результате чего увеличивается мощность двигателя. Давление выхлопных
газов дизеля в 1,5-2 раза выше, чем у бензинового мотора, что позволяет турбокомпрессору обеспечить
эффективный наддув с самых низких оборотов, избежав свойственного бензиновым турбомоторам
провала - "турбоямы".  Отсутствие дроссельной заслонки в дизеле позволяет обеспечить эффективное
наполнение цилиндров на всех оборотах без применения сложной схемы управления турбокомпрессором.  
На многих автомобилях устанавливается промежуточный охладитель наддуваемого воздуха - интеркулер,
позволяющий поднять массовое наполнение цилиндров и на 15-20 % увеличить мощность. Наддув
позволяет добиться одинаковой мощности с атмосферным мотором при меньшем рабочем объеме, а
значит, снизить массу двигателя. Турбонаддув, помимо всего прочего, служит для автомобиля средством
повышения "высотности" двигателя - в высокогорных районах, где атмосферному дизелю не хватает
воздуха, наддув оптимизирует сгорание и позволяет уменьшить жесткость работы и потерю мощности. В
то же время турбодизель имеет и некоторые недостатки, связанные в основном с надежностью работы
турбокомпрессора. Так, ресурс турбокомпрессора существенно меньше ресурса двигателя.
Турбокомпрессор предъявляет жесткие требования к качеству моторного масла. Неисправный агрегат
может полностью вывести из строя сам двигатель. Кроме того, собственный ресурс турбодизеля несколько
ниже такого же атмосферного дизеля из-за большой степени форсирования. Такие двигатели имеют
повышенную температуру газов в камере сгорания, и чтобы добиться надежной работы поршня, его
приходится охлаждать маслом, подаваемым снизу через специальные форсунки.

Прогресс дизельных двигателей сегодня преследует две основные цели: увеличение мощности и
уменьшение токсичности. Поэтому все современные легковые дизели имеют турбонаддув (самый
эффективный способ увеличения мощности) и Соmmоn Rail.

  Немного теории о системе EGR.


          Начнем с того, что воздух который мы "сжигаем" в ДВС состоит не только из кислорода. Больше всего в
атмосфере азота, который на Земле находится по большей части в свободном состоянии. В атмосфере его
содержание по объему 78%, по массе 75,5%. Ввиду своей значительной инертности азот при обычных условиях
реагирует только с литием. Так как ДВС это частный случай теплового двигателя,то для того чтобы иметь
максимальный КПД температуру и давление, при которых сжигают углеводороды (ДТ в нашем случае), стараются
сделать как можно выше, единственным ограничением является только "тепловая" прочность. Но тут возникает
проблема - азот. Как было сказано выше азот - это инертный газ, но при высокой температуре (более 2300 К) и
давлении он окисляется, причем чем выше концентрация кислорода, тем больше получатся оксидов азота.
          Система рециркуляции отработавших газов (EGR)  предназначена для снижения в отработавших
газах оксидов азота за счет возврата части отработавших газов во впускной коллектор. Возврат части
отработавших газов во впускной коллектор позволяет снизить количество кислорода в топливо-воздушной смеси
и, тем самым, уменьшить образование оксидов азота. Однако, это вызывает падение эффективной мощности
двигателя. Удаление EGR в дизельных двигателях считает допустимым большое количество людей, включая
экологов. Удаление системы EGR приводит к увеличенному уровню NOx, однако углеводородные выделения,
выбросы макрочастиц (сажа), угарного и углекислого газов существенно  уменьшаются. Кроме того, удаление
EGR приводит к увеличению экономии топлива. Выхлопной газ, повторно поданный назад в цилиндры, добавляет
в двигатель вызывающие износ загрязнители (сажу и смолы) и быстрее окисляет моторное масло, что
отрицательно сказывается на ресурсе двигателя.