GNC en motores Inyección Directa ¿Sexta Generación?

ByMolerpa.com.ar

2 de junio de 2017 · 8 min de lectura ·

Compartido con: Público

GNC (SDI) en motores de inyección directa ¿Cual es la diferencia? ¿Por qué no es tan fácil
convertirlo a GNC? ¿Por qué nos lo venden como “sexta generación”?

Muchos se preguntarán cuál es la principal diferencia entre un equipo de 5ta generación y un

equipo de GNC para inyección directa.

Para ésto, tenemos que comprender, que en un motor de inyección electrónica (EFI/MPFI) como
los que estábamos acostumbrados hasta hace algunos años, la inyección se realiza NO EN EL
CILINDRO, sinó en los conductos de admisión (sea en el trayecto de la tapa hasta la válvula de
admisión, o bien, en el múltiple de admisión. En ambos casos, es ANTES del cilindro). Cuando la
válvula abre, la mezcla de aire y nafta es aspirada, y completa el ciclo ya conocido.

Diferencias entre inyección en puerto y directa

Entendiendo ésto, la principal diferencia con un motor de inyección directa de nafta, es que éste
inyecta el combustible cuando ya la válvula de admisión se ha cerrado (en algunos casos ésto no
siempre es así, y hay múltiples inyecciones, a veces algunas cuando la válvula de admisión está
abierta. No aplica, ni importa para el análisis que haremos)

Por inyectar cuando las válvulas ya están cerradas y el motor está en compresión, el inyector y la
nafta tienen que vencer la presión existente en el cilindro. Por lo tanto la presión de nafta, en lugar
de ser cercana a los 3 bar (como sería con inyección en puerto) suele variar entre 20 y 100 bar (o a
veces más) dependiendo la carga de motor, y fundamentalmente, el tiempo disponible para
inyectar, es menor. El Duty Cycle (ciclo de trabajo, es decir cuando completa sus 4 tiempos) de un
motor de inyección en puerto es de como máximo alrededor de 20 mseg (en un motor girando a
6000 RPM) cuando en el caso de un motor de inyección directa, el tiempo disponible para inyectar
es COMO MUCHO 5, quizás 7 milisegundos si aprovechamos parte de la carrera de admisión.

Además de ésto, el inyector para abrir con tanta presión, precisa de una tensión y una corriente
mayor que la de un inyector convencional. Suelen tener picos de 70v, aproximadamente, con unas
corrientes generosas superiores a los 6A. Además se modulan por peak and hold como se hacía
con los viejos inyectores de baja impedancia, conocidos en los primeros "purasangre" de los 90
(Suzuki Swift GTi 1.3 por citar un ejemplo)
Captura de un inyector de un motor inyección directa

Acabo de enumerar las diferencias en la alimentación de combustible, y como "manejarlo". Pero

acá viene la otra diferencia. La de dinámica del motor:

Motor ciclo de cuatro tiempos (teórico)

En un motor carburado, inyección monopunto, multipunto, secuencial o semi secuencial, hay algo
que se debe respetar: La permanencia y cruce de levas. En un vehículo apuntado al uso doméstico,
"de calle, común" y fundamentalmente, que debe contaminar poco, y no romper su catalizador en
un cierto número de km, se buscan reglajes de levas que permiten poca salida de gases sin
quemar, tener un torque bueno a bajas RPM para que sea usable, y una buena potencia que
permita que el auto se mueva agradablemente por las calles y autopistas.

Si ése mismo auto, le ponemos una leva "de competición" o "alta performance", que justamente
se caracterizan por aumentar los solapes/permanencias/alzadas (uno o todos) notaremos que en
regímenes bajos (donde la leva "no empareja", "no rinde") hay exceso de combustible sin quemar,
irregularidad de marcha producto de un ineficiente llenado y de una imposibilidad de manejar
correctamente el combustible, dado que gran parte de éste, sale por escape, como dije
anteriormente, sin quemar.

En un motor inyección directa, poco importa el solape o cruce de válvulas. ¿Por qué? porque el
único riesgo, es que salga aire. No mezcla.

Es entonces, que éstos motores suelen tener unos reglajes de levas poco felices para funcionar
inyectando combustible en admisión, pudiendo (o mejor dicho, habiendo gran riesgo de) sacar
combustible sin quemar por el escape si así fuera.

El sistema SDI, (Sequential Direct Injection), puede manejar los inyectores de nafta (tanto
“leerlos”, como emularlos), “leer” presión de nafta, y hacer el reemplazo correspondiente de un
combustible (nafta) por el otro (gas) en cantidades equivalentes para abastecer la potencia. Pero
éste sistema depende de cada motorización y su desarrollo para evitar roturas. ¿Y como se hace
ésto? En la medida que se puede, se quita la inyección de nafta (los inyectores no se abren) y se
inyecta el gas, EN EL MÚLTIPLE DE ADMISIÓN. Si, en el múltiple de admisión. No en la cámara
como lo hace a nafta, por lo tanto, el sistema NO cambia de generación: Llamarlo “sexta” sería
mentir en el salto generacional. Por lo tanto se lo denomina “Equipo para inyección directa” o en
el caso de TA/BRC “SDI” (Sequential for Direct Injection).
En las condiciones en que el reemplazo es aceptable, y por la dinámica del motor (RPM, MAP,
Overlap, etc) no se eleva la temperatura en tapa de cilindros, válvulas de escape, turbocompresor
si lo tuviera, catalizador, etc. el sistema funcionará 100% a gas.

Para que se den una idea, el THP Automático, andando a nafta, en condiciones normales, (a alta
potencia) tiene “un poquito” de temperatura en escape. Miren la foto... Un error, y ...

En las condiciones donde la temperatura de alguno de los componentes citados comenzara a

ascender, se hará trabajar, 1,2,3 o los 4 inyectores a nafta, en porcentajes diferentes. (se pueden
encontrar condiciones con 1 sólo inyector al 20%, lo cual equivale a un 5% de consumo de nafta, 2
inyectores al 20% lo cual equivale a un 10% de consumo de nafta, etc).

https://www.facebook.com/plugins/video.php?href=www.facebook.com%2Fmolerpainside
%2Fvideos%2F1739884532692481

Obviamente, y como se imaginarán, no es algo que se regula arbitrariamente y con

“masomenómetro”, sinó que se debe hacer el desarrollo, evaluar ciertos parámetros, y lleva un
tiempo para concretarse. Una vez definido, el mismo está listo para ser aplicado a ése vehículo.

El mito más común de escuchar, es que los inyectores "se rompen" por andar sin inyectar nafta.
Esto es un mito, el cual tuvimos la suerte de aprender desde la experiencia (tanto propia como
transferida por gente más experimentada). Por lo general el inyector se ensucia prematuramente
por la mezcla de los combustibles. Es decir que si yo tengo el motor funcionando "a mezcla" (25%
nafta y 75% gas) es más probable que se ensucie en ésa condición, que si anda o todo a nafta, o
todo a gas.

Obviamente, ante la disyuntiva ensuciar inyector / romper motor, siemrpe se elige lo primero.
Pero así y todo se busca evitar ambas condiciones.

La complejidad muchas veces tiene asidero en otra cuestión, que es que la ECU "se queja" si no
"ve" que los inyectores están efectivamente abriendo, o la presión de combustible bajando. Es
entonces, que algunas conversiones son un tanto menos felices que otras (Nissan Qashqai, un
claro ejemplo de un mal resultado de conversión por el poco % de ahorro). Y por el otro lado otros
bastante felices (como el THP de Peugeot, o el Duratec HE Ti VCT 2.0 del Focus) con una utilización
de nafta que ronda el 14% de utilización de nafta promedio.

Es obvio que si ambos autos se usan a fondo, el consumo de nafta es muy alto, prácticamente no
usan gas. Pero a velocidades legales en autopista el THP Automático no supera el 8% y el Ford
apenas araña el 11%. En ciudad, ambos tocan el 17/18% (sin jugar a ser Vatanen, claro está)
Hay otro sistema que se conoce como LDI, el cual utiliza el propio riel de nafta ( y un costoso
sistema de una bomba elevadora de presión/sistema de conmutación hidráulico) para hacerle
circular gas (LNG, o LPG, por lo que todavía no aplica en Argentina), y a éste SI SE LO PODRÍA
CONSIDERAR SEXTA GENERACIÓN, ya que SI cambia la forma de administrar el combustible (Se
inyecta en la cámara de combustión).

https://www.youtube.com/embed/rVvNipwr_NM

https://www.facebook.com/plugins/video.php?href=www.facebook.com%2Fmolerpainside
%2Fvideos%2F1325417650805840

https://www.facebook.com/plugins/video.php?href=www.facebook.com%2Fmolerpainside
%2Fvideos%2F169888160679277