Вы находитесь на странице: 1из 67

2

3
РЕФЕРАТ

Выпускная квалификационная работа в форме бакалаврской работы на


тему: «Разработка конструкторско-технологической документации и
изготовление устойчивой машины с каркасом безопасности по типу Багги»
содержит 11 таблиц, 28 иллюстрации и 59 страниц печатного текста,
количество использованных литературных источников 8, графическая часть
проекта составляет 5 листов формата А1, 2 листа формата А3 и 1 лист
формата А2.
Пояснительная записка к проекту состоит из введения, четырех основных
частей (литературно-патентный обзор, технологический раздел, расчетно-
конструкторский раздел, организационно-экономический раздел), заключения и
приложения.
В основных разделах содержатся результаты работы над проектом,
произведены необходимые расчеты, приводятся иллюстрации. В заключении
сделаны выводы по результатам работы над проектом.

4
Оглавление
ВВЕДЕНИЕ .................................................................................................................. 6
1 ЛИТЕРАТУРНО-ПАТЕНТНЫЙ ОБЗОР ................................................. 8
2 ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ РАЗДЕЛ ........................................................... 16
2.1 Описание изделия............................................................................... 16
2.2 Описание материала сварной конструкции ..................................... 18
2.3 Анализ технологичности конструкции ............................................ 19
2.3.1 Свариваемость основного металла .................................................. 19
2.3.2 Доступность сварных швов .............................................................. 20
2.3.3 Транспортабельность ........................................................................ 20
2.4 Технологические условия на изготовление ..................................... 20
2.5 Технология изготовления .................................................................. 21
2.5.1 Общие требования............................................................................. 21
2.5.2 Сборка и подготовка металлоконструкций к сварке ..................... 22
2.5.3 Сварка металлоконструкций ............................................................ 23
2.5.4 Сварочные материалы ...................................................................... 23
2.5.5 Зачистка сварных швов .................................................................... 23
2.5.6 Контроль качества сварных соединений ........................................ 23
2.6 Описание технологии сборки и сварки изделия ............................. 25
2.7 Описание оборудования и сварочных материалов ......................... 26
2.8 Расчет режимов сварки ...................................................................... 30
2.9 Меры по предупреждению деформаций и напряжений при сварке
изделия 34
2.10 Устройства контроля качества сварных швов ............................... 35
3 РАСЧЕТНО-КОНСТРУКТОРСКИЙ РАЗДЕЛ ..................................... 36
3.1 Расчет конструкции рамы и каркаса безопасности ........................ 36
3.2 Расчет приспособлений для сварки изделия ................................... 42
3.3 Расчет ходовой части автомобиля .................................................... 44
3.4 Расчет цепной передачи автомобиля ............................................... 50
3.5 Расчет электрической части автомобиля ......................................... 52
4 ОРГАНИЗАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКИЙ РАЗДЕЛ ....................... 56
4.1 Определение типа производства....................................................... 56
4.2 Расчет нормы времени ....................................................................... 56
4.3 Расчет действительного фонда времени работы оборудования и
рабочих 57
4.4 Методика расчета потребности в оборудовании и количестве
рабочих 58
4.5 Расчет капитальных вложений ......................................................... 59
4.6 Расчет текущих затрат ....................................................................... 60
ЗАКЛЮЧЕНИЕ ......................................................................................................... 65
БИБЛЕОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК ...................................................................... 66
ПРИЛОЖЕНИЕ ......................................................................................................... 67

Лист
БР – 15.03.01 – 071620809ПЗ 5
ВВЕДЕНИЕ
В последние годы активно развивается туризм и различные виды
активного отдыха, в следствии чего возрастает потребность в недорогих
малогабаритных транспортных средствах обладающих повышенной
проходимостью, маневренностью, многофункциональностью, максимальной
унификацией и должной безопасностью. Из-за большого разнообразия
транспортных средств для туризма и отдыха не все транспортные средства
соответствуют вышеперечисленным качествам.
Яркими представителями транспортных средств для туризма на
сегодняшний день являются горные мотоциклы, квадроциклы и автомобили
багги. Все вышеперечисленные транспортные средства привлекают внимание
туристов своей высокой проходимостью в условиях бездорожья,
выносливостью, универсальностью использования, неприхотливостью в
обслуживании, однако наиболее безопасным вариантом является автомобиль
багги, который за счет внедрения в конструкцию каркаса безопасности,
позволяет избежать травм даже в случае опрокидывания автомобиля набок,
либо к верху.
На сегодняшний день автомобили по типу багги серийно выпускаются с
конца 60-х в военной сфере. Такие автомобили обрели наибольшее
распространение в американской армии (АН-1), однако имеются и
отечественные разработки, такие как багги Чаборз М-3. Обе модели отличаются
высокой проходимостью в условиях бездорожья, в частности при езде по
пустынной местности и полям. Как правило покупка армейских автомобилей
затруднена из-за бумажной волокиты, связанной с армейской техникой,
дороговизной, а также другими факторами.
На современном рынке также существуют несколько зарубежных
производителей багги BRP, Yamaha, Polaris и один производитель в России
Sider. Данное разнообразие говорит о повышении спроса на данные
транспортные средства, однако все большую популярность набирают багги,

Лист
БР – 15.03.01 – 071620809ПЗ 6
сделанные в единичном экземпляре, со своим собственным дизайном,
прочностными и механическими характеристиками.
Проект багги — это не просто производство автомобиля, это обучение
студентов новым навыкам, таким, практика в создании и сварке всей
конструкции, работа в графических программах, а также работа с
документацией.
При разработке нового транспортного средства необходимо создание
концептуальной модели для проверки принципиальных решений и ее
работоспособности. Для этого нет необходимости в изготовлении опытного
образца, его испытании в лабораторных условиях по специально разработанной
программе на испытательных стендах и т.д, достаточно лишь создать 3D
модель автомобиля, для расчета его конструкции ударным нагрузкам (краш-
тест), динамическим нагрузкам (работа амортизаторов) и многим другим видам
проверки изделия на прочность. Результаты такой работы позволят сделать
выводы о работоспособности предложенной конструкции и принять решение о
дальнейшей модификации (если таковые потребуются).

Лист
БР – 15.03.01 – 071620809ПЗ 7
1 ЛИТЕРАТУРНО-ПАТЕНТНЫЙ ОБЗОР

Рама багги – 350


В 1979 г. с появлением класса особо малых багги широкое
распространение получил багги – 350 [1]. Основой для данного багги
послужила мотоколяска СЗА. В частности, мотоколяска имеет трубчатую раму,
к которой приварен внешний каркас кузова. Конструкция данного багги
показана на рисунке 1 и предельно проста, в то же время она достаточно
надѐжна и безопасна.

Рисунок 1 – Общий вид спортивного автомобиля багги – 350


Каркас получил угловатую форму из-за сложности осуществления
трубогибочных работ. Нос сделан с большим углом наклона вперѐд – это
существенно улучшает обзор, «приблизив» видимую часть дороги к водителю.
Задняя дуга безопасности усилена двумя подкосами, учитывая, что при
опрокидывании машины на неѐ падает основная нагрузка. Передняя дуга по
высоте ниже задней на 50мм. Дуги соединены между собой трубами для
увеличения общей жѐсткости рамы и предотвращения «складывания» дуг при

Лист
БР – 15.03.01 – 071620809ПЗ 8
опрокидывании. Данная конструкция успешно прошла неоднократные
«производственные испытания».
Рама данного автомобиля выполняется на стандартной раме мотоколяски
как показано на рисунке 2. Стандартная рама не имеет Дуг безопасности и
усилителей выше головы пилота. Еѐ основа прямоугольник 1300×2500 мм,
сваренный из газовых труб с внешним Ø 36 мм. К нему привариваются дуги
безопасности, подкосы, стойки нижней обвязки. Сам же каркас безопасности
приваривается к поперечной трубе рамы, кроме того, в передней части
автомобиля (между рамой и каркасом) ввариваются два отрезка труб Ø 36 мм, а
в переднюю поперечину — два стальных уголковых профиля 30×30 мм,
имеющих на концах пластины с тремя отверстиями в каждой. Отверстия служат
для связи каркаса с передним мостом и приворачиваются к нему болтами. В
задней части машины каркас сваривается с рамой двумя отрезками труб Ø 24
мм. Таким образом, оба элемента оказываются скрепленными в восьми точках.

Рисунок 2 – Каркас и рама


Данный багги имеет зависимые переднюю и заднюю оси. Это связано с
применением подвески автомобиля прототипа. Большое применение

Лист
БР – 15.03.01 – 071620809ПЗ 9
стандартных деталей позволяет снизить стоимость багги. Но применение
зависимой подвески негативно влияет на управляемость, увеличивает массу,
увеличивает клиренс и повышает риск опрокидывания багги.
Открытые цепи, слабая коробка передач (как правило, мотоциклетная),
большие потери в главной передаче, обилие перекосов в сопряжениях
вращающихся элементов трансмиссии, плохие подходы для регулировки и
ремонта, неудобство переключения передач (особенно в условиях гонок) - всѐ
это вместе взятое ощутимо снижало надѐжность микроавтомобилей "Багги-
350" и тормозило процесс их дальнейшего совершенствования. Все недостатки
перечисленных механизмов стереотипно повторялись почти в каждой
самоделке, заметно ухудшая их эксплуатационные качества.
Данная конструкция рассчитана на маломощные мотоциклетные
двигатели, так же имеет ограничения по весу и росту пилота, так как
рассчитаны на подростков. Мотоколяски были сняты с производства в 1997
году. Возможность приобрести комплектующие данного автомобиля очень
мала.
Багги Б – 2908
В 1985 году появился рабочий проект ДИП-Б-2908, в котором были
определены в основных чертах меры по улучшению управляемости и
устойчивости автомобиля [2]. В течение двух последующих лет они уточнялись
и проверялись, и в 1987 году появились три автомобиля Б-2908 - два в ТПИ и
один в спортивно-техническом клубе "Вираж" (г. Куйбышев), построенный
совместно с ТПИ. Размерный эскиз показан на рисунке 3.

Лист
БР – 15.03.01 – 071620809ПЗ 10
0
Рисунок 3 – Багги Б - 2908
Рама автомобиля сварена из труб Ø 42×2,5, Ø 35×2, Ø 30×2, Ø 25×2, Ø
20×2 мм. В ходе ее разработки было рассмотрено несколько вариантов. Все они
рассчитывались методом конечных элементов с использованием ЭВМ и
стандартных программ. Конечной целью было создание такой конструкции, в
которой при различных режимах нагружения (на кручение, продольный изгиб,
боковой удар при движении с заносом) напряжения во всех элементах были бы
примерно одинаковы. Несущий рамный каркас, показанный на рисунке 4,
дополняют боковая обшивка, выполненная из гнутых стальных листов
толщиной 0,8 мм и днище толщиной 1 мм. Листы приварены к трубам точечной
сваркой с шагом 30-40 мм: за счет этого рама при той же жесткости, что и у
других багги данного класса, весит меньше на 10-13 кг. При проработке
внешней формы большое внимание уделялось аэродинамике. Так, капоту
придана клиновидная форма, при движении создающая силы, прижимающие
автомобиль к земле.
В данном багги применяется независимая подвеска, на А-образных
рычагах для передних колѐс и маятниковая для задних. Применение А-
образной подвески на спортивных автомобилях не теряет актуальность и
сегодня. А-образный рычаг позволяет разнести концентрированную нагрузку

Лист
БР – 15.03.01 – 071620809ПЗ 11
1
реакции дороги по конструкции рамы. Так же действует и маятниковый рычаг
выполненный как двух опорный А-образный, но работающий в продольной
плоскости автомобиля.
Такая компоновка подвески получила широкое распространение на
большинстве кроссовых автомобилей в СССР. Багги МПИ, АБ-82 и др.
Деталировочный эскиз багги Б – 2908 показан на рисунке 4.

1 – продольные лонжероны (труба Ø 35×2 мм); 2 – диагональный подкос


(труба Ø 25×2 мм); 3 – диагональный подкос (труба Ø 20×2 мм); 4, 6 – дуги
безопасности (труба Ø 42×2,5 мм); 5 – верхняя продольная балка (труба Ø
42×2,5 мм); 7 – верхний кронштейн задней подвески (труба Ø 42×2,5 мм); 8 –
защитный каркас двигателя (труба Ø 30×2 мм); 9 – подкосы нижнего
кронштейна задней подвески (труба Ø 30×2 мм);10 - подкосы каркаса (труба Ø
25×2 мм); 11 – подмоторный лонжерон (труба Ø 35×2 мм); 12, 13, 14 –
поперечные балки (трубы Ø 25×2 мм); 15 – проушины нижнего шарнира
крепления задней подвески
Рисунок 4 – Рама багги Б – 2908:
Конструкция данной рамы сложна в изготовлении, так как требуется
оснастка для гибки труб. Так же данный вид багги рассчитан лишь на одно
место, без возможности расширения кокпита.
Лист
БР – 15.03.01 – 071620809ПЗ 12
2
Багги МПИ
Первые две машины с маркой МПИ появились на свет весной 1984 года и
сразу взяли успешный старт: авто спортсмены политехнического В. Щеглов и
В. Ершов заняли ряд призовых мест в крупнейших соревнованиях года [3].
Одержанные победы во многом определены удачной конструкцией машин -
тем, что было заложено в их схеме еще при проектировании.
При изготовлении рамы использовались трубы из доступных
конструкционных сталей: на основной каркас, дуги безопасности и основные
несущие элементы подвесок балки – трубы размером 42×2,5, на боковую
защиту – 35×2,2, а на остальные, менее нагруженные элементы (защита
силового агрегата, отбойники, кронштейны крыльев) - размером 32×2.(рисунок
5)

Рисунок 5 – Каркас рамы (вид сбоку)


Сборку рамы начинают с нижнего каркаса, показанного на рисунке 6. В
передней части к его коротким продольным трубам привариваются
кронштейны нижних рычагов передней подвески, а к поперечной балке с
противоположной стороны – кронштейны рычагов задней подвески и ушки
передней шоры силового агрегата. От геометрической точности сборки всех
элементов нижнего каркаса зависит работа узлов ходовой части, поэтому
сварку ведут на стапеле из стальных швеллеров. Затем к каркасу
привариваются две П-образные дуги безопасности. Соединенные на верхнем и

Лист
БР – 15.03.01 – 071620809ПЗ 13
3
среднем уровнях продольными трубами, а на нижнем поперечными, они
образуют жесткий каркас, изображенный на рисунке 7.

1 – нижний рычаг; 2 – лонжерон, труба 42×2,5; 3 – поперечная балка,


труба 42×2,5; 4 – рычаг задней подвески; 5 – кронштейн амортизатора; 6 – ушко
ограничителя; 7 – кронштейн двигателя
Рисунок 6 – Несущая рама каркаса с рычагами подвески:
Передняя часть рамы имеет клиновидную форму как показано на рисунке
8. Размеры ее позволяют разместить рулевой механизм, педали управления и
топливный бак. На невысоких стойках этой части рамы приварены кронштейны
верхних рычагов передней подвески, а между ними на лонжероне - опорные
ушки крепления амортизатора. Часть рамы за задней дугой безопасности
служит для крепления и защиты силового агрегата.
Подвеска данного багги аналогична Б – 2908, т.к. типична для кроссовых
автомобилей СССР. Передние рычаги изготавливаются из труб, а задние
рычаги представляют стандартные рычаги от автомобиля ЗАЗ 969.

Лист
БР – 15.03.01 – 071620809ПЗ 14
4
1, 2 — дуги безопасности; 3, 4 — кронштейны крепления двигателя; 5 —
защитный каркас силового агрегата; 6 — ушко ограничителя заднего рычага; 7
— усиление рычага; 8— рычаг задней подвески; 9 — съемный отбойник; 10 —
поворотный кулак; 11 — нижний рычаг передней подвески; 12 — верхний
рычаг передней подвески; 13 — амортизатор
Рисунок 7 – Каркас багги в сборе:

Лист
БР – 15.03.01 – 071620809ПЗ 15
5
2 ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ РАЗДЕЛ

2.1 Описание изделия

Рама автомобиля – балочная конструкция, которая выступает как основа


для крепления всех узлов и агрегатов, таких как силовая установка, элементы
трансмиссии, ходовой части и так далее. Каркас безопасности при такой
конструкции несущей системы обеспечивает пространство для размещения
пассажиров и багажа, а также выполняет декоративную функцию.
Применение рамы дает возможность дать несущей части высокую
прочность. Поэтому ее используют в грузовых автомобилях и внедорожниках.
Рама в автомобиле выступает как «скелет». Она воспринимает все
внешние и внутренние нагрузки при движении машины и даже при ее стоянке.
Ввиду этого к автомобильной раме предъявляется ряд требований:
достаточная прочность и жесткость;
небольшая масса;
правильная форма, которая будет способствовать рациональной работе
всех элементов автомобиля;
сварные соединения должны быть технологичными в изготовлении и
экономически целесообразны, соответствуя требованиям общей компоновке
всего сооружения.
Рамная несущая часть обладает рядом преимуществ. Так, благодаря ей
собирать автомобиль становится значительно проще. Рамная конструкция
хорошо справляется с тяжелыми условиями, а именно с ездой по бездорожью.
Предлагаемый вариант рамы и каркаса выбран, в связи с тем, что
конфигурация узлов достаточно проста в изготовлении, габаритные размеры, не
больше аналогов, при этом из расчетов видно, что рама имеет небольшой вес,
но является прочной и упругой.
По заданию качестве материала выбран один сортамент труб - труба 30х2
по ГОСТ 8732-78. Пространственная часть рамы и каркаса безопасности
подробно показана на рисунке 8.

Лист
БР – 15.03.01 – 071620809ПЗ 16
6
Рисунок 8 – Пространственная часть рамы и каркаса безопасности
Подвеска автомобиля выполнена двухрычажная на V-образных рычагах.
Применение задней подвески такого же типа связано с тем, что комплектующие
сложно доступны.
Предлагаемая рама соответствует восьмому классу специальных
кроссовых автомобилей «Багги» в зависимости от массы и объѐма
двигателя [4]. Рама соответствует [5]. Безопасность предлагаемой
пространственной рамы подтверждена расчѐтами.
Рама багги (рис. 8) состоит из 4-х длинных и 4-х коротких продольных
балок круглого сечения (30 мм), а также 3-х поперечных балок круглого
сечения (30 мм), сваренных между собой механизированной сваркой в смеси
защитных газов.
Каркас безопасности (рис. 8) собирается на раме после ее сварки и
состоит из труб круглого сечения (30 мм), сваренных между собой
механизированной сваркой в смеси защитных газов.
Лист
БР – 15.03.01 – 071620809ПЗ 17
7
2.2 Описание материала сварной конструкции

По заданию материалом для конструкции является Сталь 20А


ГОСТ 21729-76.
Сталь 20А [6] конструкционная углеродистая качественная. Эта сталь
относится к категории – сталь высококачественная. Предназначена для
производства бесшовных горячедеформированных нефтегазопроводных труб
повышенной коррозионной стойкости и хладостойкости, крюков кранов, муфт
и других деталей работающих при температуре от -40 до +450 .
Сталь А20 не склонна к отпускной хрупкости и имеет свариваемость без
ограничений.
Качество конструкционной стали определяется коррозионной
стойкостью, механическими свойствами и свариваемостью. По своим
механическим характеристикам стали делят на группы: сталь обычной,
повышенной и высокой прочности.
В зависимости от эксплуатационных требований и вида конструкций,
сталь должна отвечать требованиям ГОСТ 380-71. Углеродистая сталь
подразделяется на 6 категорий. При поставке стали марки 20А требуется
гарантированный химический состав, относительное удлинение, предел
текучести, временное сопротивление, изгиб в холодном состоянии.
Таблица 1 – Механические свойства стали 20А при Т=20oС
KCU (кДж /
Прокат Размер Напр. σв(МПа) sT (МПа) δ5 (%) ψ%
м2)
Сталь
горячекат 20 - 40 392 22
аная.

Таблица 2 – Химический состав в % материала стали 20А


C Si Mn Ni S P Cr
0.17 - 0.24 0.17 - 0.37 0.35-0.65 до 0.25 до 0.035 до 0.035 до 0.25

Свариваемость – без ограничений. Способы сварки: ручная дуговая


сварка, аргонодуговая сварка, сварка под флюсом и газовой защитой,
электрошлаковая сварка. Склонность к отпускной хрупкости – не склонна.
Лист
БР – 15.03.01 – 071620809ПЗ 18
8
2.3 Анализ технологичности конструкции

2.3.1 Свариваемость основного металла

Свариваемость – свойство металлов или сочетания металлов


образовывать при установленной технологии сварки соединение, отвечающее
требованиям, обусловленным конструкцией и эксплуатацией изделия [7]. На
свариваемость влияет наличие легирующих элементов.
Свариваемость металлов зависит от их химических и физических свойств,
наличия примесей и др. От свариваемости металла зависит выбор технологии
его сварки.
Свариваемость сталей определяется по склонности к образованию
трещин и механическим свойствам шва, по ней стали разделяются на четыре
группы:
— хорошая свариваемость; сварка выполняется без подогрева до, в
процессе сварки и после.
— удовлетворительная свариваемость; сварка для предотвращения
трещин предварительно нагревается, после сварки нужна термообработка.
— ограниченная свариваемость; сталь склонна к образованию трещин, еѐ
предварительно подвергают термообработке, термически обрабатывается после
сварки.
— плохая свариваемость, склонность к образованию трещин. Сварка
производится с предварительной термообработкой, подогрев проводится и
после сварки.
Свариваемость стали 20А – без ограничений. Способы сварки: ручная
дуговая сварка, аргонодуговая сварка, сварка под флюсом и газовой защитой,
электрошлаковая сварка.

Лист
БР – 15.03.01 – 071620809ПЗ 19
9
2.3.2 Доступность сварных швов

Швы сварных соединений рамы доступны только с одной стороны, чтобы


проворить все швы полностью необходимо перевернуть раму и проворить швы
с обратной стороны рамы.
Швы сварных соединений каркаса безопасности доступны в любом
пространственном положении.

2.3.3 Транспортабельность

Транспортабельность — это свойство изделия, позволяющее с


минимальными затратами перемещать его в пространстве (внутри
производственных цехов).
Согласно приказу N 642н от 17 сентября 2014 года «Об утверждении
Правил по охране труда при погрузочно-разгрузочных работах и размещении
грузов» - переносить груз массой до 80 кг разрешается вручную, если
расстояние по горизонтали не превышает 25 метров.
Так как сборка-сварка осуществляется в пределах одного цеха, а вес
конструкции (55 кг) не превышает 80 кг, транспортирование конструкции
осуществлять без помощи специальных транспортирующих средств (тележки,
тали и др.)

2.4 Технологические условия на изготовление

Используемые стандарты и ГОСТы применяемые для изготовления


рамы и каркаса безопасности багги.
ГОСТ Р 51709-2001 Автотранспортные средства. Требования
безопасности к техническому состоянию и методы проверки.
ГОСТ Р 52033-2003 Автомобили с бензиновыми двигателями. Выбросы
загрязняющих веществ с отработавшими газами. Нормы и методы контроля при
оценке технического состояния.

Лист
БР – 15.03.01 – 071620809ПЗ 20
0
ГОСТ Р 52160-2003 Автотранспортные средства, оснащенные
двигателями с воспламенением от сжатия. Дымность отработавших газов.
Нормы и методы контроля при оценке технического состояния.
ГОСТ Р 52231-2004 Внешний шум автомобилей в эксплуатации.
Допустимые уровни и методы измерения.

2.5 Технология изготовления

2.5.1 Общие требования

Разметка металла
Разметка металла осуществляется в порядке, обеспечивающем
максимальное использование металла, при помощи рулетки и маркера.
Разметка металла осуществляется в порядке уменьшения размеров от большего
к меньшему.
Резка металла
Резка металла осуществляется в соответствии с порядком резки, а
именно: первым делом необходимо начать с наиболее длинных по размерам
деталей, затем, в порядке уменьшения размеров, необходимо нарезать весь
оставшийся металл. При резке обеспечить угол 0°, в некоторых случаях - 55°, а
также - 135°. Допуск - ±0,5 мм. Использовать станок абразивный отрезной
STALEX 400M/3.
Станок абразивный отрезной STALEX 400M/3 имеет следующие
технические характеристики:
 Поворотные тиски с возможностью вращения — ±45°
 Размер абразивного пильного диска — Ø400×Ø25,4 (32) ×3,2 мм
 Частота вращения (хол. ход) — 2280 об/мин (50 Гц)
 Мощность двигателя — 3 кВт (220 В)
Очистка металла

Лист
БР – 15.03.01 – 071620809ПЗ 21
1
Поверхность металла зачистить с удалением ржавчины, жиров, краски,
грязи, влаги на величину не менее 20 мм от кромки. При зачистке применять
УШМ Makita GA9050.
УШМ Makita GA9050 имеет следующие технические характеристики:
 Скорость вращения — 6 600 об/мин.
 Диаметр круга — 230 мм.
 Мощность при непрерывной работе — 2000 Вт.
 Вес — 5,9 кг.
Подготовка кромок
Кромки подготовленных под сварку элементов должны быть ровными, на
поверхности металла должны отсутствовать неровности, заусенцы,
оставленные после предварительной резки. Использовать станок точильно-
шлифовальный с блокировкой Zitrek MD-125.
Станок точильно-шлифовальный Zitrek MD-125 имеет следующие
технические характеристики:
 Мощность двигателя — 150 Вт
 Напряжение питания — 220 В
 Наружные диаметр заточного круга — 125 мм
 Скорость вращения — 2850 об/мин
 Вес — 4.5 кг

2.5.2 Сборка и подготовка металлоконструкций к сварке

Сборка металлоконструкции осуществляется на сборочно-сварочном


столе 3D-Weld SOLID D16 с использованием винтовых прижимов, упорных
углов и струбцин.
Сборку рамы и каркаса безопасности вести в соответствии с п. 2.6.
При сборке обеспечить необходимое прижимное усилие на струбцинах и
винтовых прижимах.

Лист
БР – 15.03.01 – 071620809ПЗ 22
2
2.5.3 Сварка металлоконструкций

Швы сварных соединений могут выполняться с разделкой и без разделки


кромок по ГОСТ 5264-80.
Диаметр электрода при сварке швов сварных соединений выбирают в
зависимости от толщины свариваемых деталей.

2.5.4 Сварочные материалы

Сварочная проволока Св-08ГС ГОСТ 2246-70


Сварочная проволока СВ-08ГС используется для механизированной
дуговой сварки углеродистых и низколегированных сталей в среде защитных
газов во всех пространственных положениях.
Смесь газов 75%Ar + 25%CO2

2.5.5 Зачистка сварных швов

Механической зачистке подвергать всю поверхность сварного


соединения, а также околошевной зоны. В процессе зачистки удалить весь
образовавшийся шлак, окалину, брызги застывшего металла. При зачистке
сварных швов после сварки применять УШМ Makita GA9050

2.5.6 Контроль качества сварных соединений

2.5.6.1 Контроль качества

Контроль качества сварных соединений рамы и каркаса безопасности


багги должен осуществляться следующими методами:
1. Визуальным контролем;
2. Ультразвуковым;

Лист
БР – 15.03.01 – 071620809ПЗ 23
3
2.5.6.2 Внешний осмотр

Визуальному осмотру должны подвергаться 100% сварных соединений.


Форма и размеры сварных швов должны соответствовать требованиям
соответствующих стандартов, чертежам.
1. Недопустимыми дефектами сварных соединений и швов,
выявленными внешним осмотром, являются:
- трещины всех размеров и направлений;
- местные наплывы общей длиной более 10 мм;
- подрезы глубиной более 3% толщины свариваемых элементов;
- поры в количестве 4 штук на длине шва 50 мм, при этом максимальный
размер пор не должен быть более 1.0 мм;
- скопление пор в количестве 5 штук на 1 см2 площади шва, при этом
максимальный размер любой из пор не должен быть более 1 мм;
- не заваренные кратеры;
- прожоги и свищи.
2. В стыковых сварных соединениях разность высот гребешка и впадины
поверхности шва в любом сечении по его длине не должна быть более допуска
на выпуклость шва. Частота чередования гребешка и впадин на единицу длины
шва не регламентируется.

2.5.6.3 Ультразвуковой контроль

Ультразвуковому методу контроля должны подвергаться все виды


сварных соединений несущих (расчетных) элементов металлоконструкций.
2. Ультразвуковой контроль сварных соединений, несущих (расчетных)
элементов металлоконструкций проводится только после устранения дефектов,
выявленных внешним осмотром.
3. Недопустимыми дефектами сварных стыковых соединений при УЗК
являются:
- Трещины и непровары любой протяженности;

Лист
БР – 15.03.01 – 071620809ПЗ 24
4
- Поры, шлаковые включения или их скопления, характеристики которых
или их количество превышают нормы.

2.6 Описание технологии сборки и сварки изделия

Сборку рамы осуществлять на сборочно-сварочном столе 3D-Weld SOLID


D16, имеющем отверстия для крепления прижимов и шпонок для крепления
упорных углов.
Прижимы и зажимы должны обеспечивать правильное приложение и
направление прижимного усилия для закрепления деталей без сдвигов
относительно установочных баз, надежное закрепление деталей в продолжение
всего процесса сборки и сварки, быстроту действия, возможность удобной
установки деталей в приспособление и съема изделия после сварки, удобство
сварки, безопасность при работе. Конструкция ручных приспособлений должна
позволять удобно подходить к ним для легкого приведения в действие. При
сборке рамы применять ручные эксцентриковые прижимы.
Сварка рамы и каркаса безопасности должна производиться в
соответствии с технологической документацией, разработанной с учѐтом
требований ГОСТ, специфики изделий и свариваемых изделий.
Технологическая документация должна содержать указания по технологии
сварки сталей, принятых для изготовления рамы багги, включая требования к
присадочным материалам, предварительному и сопутствующему подогреву,
термической обработки, видам и объѐму контроля. Все сварочные операции
производятся, как правило, при положительных температурах в закрытых
отапливаемых помещениях.
На сборочном-сварочном столе при помощи винтовых прижимов
собирают раму автомобиля и производят сварку соединений в соответствии с
подобранным режимом сварки (п. 2.8).
Сварку вести в любой последовательности в соответствии с ГОСТ 5264-
80, после провара с одной стороны, раму перевернуть и сварить с обратной
стороны.

Лист
БР – 15.03.01 – 071620809ПЗ 25
5
При помощи угольников и струбцин собирают каркас безопасности
поверх рамы и производят прихватку. После прихваток убирают струбцины,
угольники и винтовые прижимы.
Сварка каркаса безопасности ведется на сборочно-сварочном столе в
любой последовательности в соответствии с ГОСТ 5264-80 согласно режиму
сварки, описанному в п. 2.8.

2.7 Описание оборудования и сварочных материалов

Сварочный источник КЕДР MIG-500GF, 380В


Сварочный источник КЕДР MIG-500GF, 380В предназначен для
полуавтоматической сварки в среде защитного газа MIG/MAG, а также для
полноценной сварки MMA. Сварочный источник КЕДР MIG-500GF
представлен на рисунке 9.

Рисунок 9 – Сварочный источник КЕДР MIG-500GF, 380В


Сварочный источник КЕДР MIG-500GF, 380В предназначен для
полуавтоматической сварки в среде защитного газа MIG/MAG, а также для
полноценной сварки MMA.
Имеется настраиваемый режим заварки кратера, продувка газа, 4-х
тактный режим работы горелки и т.д.
Технология IGBT гарантирует надежность работы аппарата на долгие
годы.
Лист
БР – 15.03.01 – 071620809ПЗ 26
6
Максимально эффективен на судостроительных и судоремонтных
предприятиях. Используется при изготовлении несущих конструкций, обшивки
кораблей, сборке тяжелого оборудования и оснастки судов. Благодаря
многофункциональности возможно применение в любых отраслях.
Особенности:
 Регулировка сварочного напряжения заварки кратера
 Выбор режима сварки MIG/MAG или MMA
 Передовая модульная технология IGBT
 Управление продувкой газа
 Регулировка сварочного напряжения
 Режим быстрой протяжки проволоки
 Простая панель управления имеет все самые важные функции
 Два цифровых дисплея
 Современная высокоэффективная система воздушного охлаждения
Таблица 3 – Характеристика сварочного источника КЕДР MIG-500GF, 380В
Название характеристики Значение
Диаметр проволоки (мм) 0,8 / 1,0 / 1,2 / 1,6
Диапазон сварочного тока (А) 60-450
Напряжение сети (В) 380
Режим работы (ПВ%) 60
Бренд КЕДР
Вес (кг) 30
Гарантийный срок 2 года
Максимальный сварочный ток (А) 450
Мощность (кВт) 21
Напряжение холостого хода (В) 61

Механизм подающий КЕДР MIG-500F.


Механизм подающий MIG-500 F предназначен для промышленных работ.
Находится в закрытом корпусе, защищающем от воздействия высоких
температур, влаги, ветра и пыли, поэтому обладает большим сроком действия.
Разъемы под силовые кабели находятся на передней панели. Усиленная
Лист
БР – 15.03.01 – 071620809ПЗ 27
7
скорость подачи проволоки всегда стабильна. Цифровой дисплей позволяет
точно задать параметры работы. Механизм подающий КЕДР MIG-500F показан
на рисунке 10.

Рисунок 10 – Механизм подающий КЕДР MIG-500F


Сварочные материалы
Сварочные материалы — материалы, используемые в процессе сварки
изделий. Сварочные материалы должны обеспечить: получение наплавленного
металла заданного химического состава и свойств; получение сварных
беспористых швов, стойких к образованию трещин; стабильное горение дуги;
экономичность сварки.
Проволока сварочная Св-08ГС применяется для механизированной
сварки углеродистых сталей в защитном газе, для производства электродов с
повышенной вязкостью и пластичностью шва, предназначенных для
сваривания низколегированной и низкоуглеродистой стали.
Буква «Г» в наименовании данной проволоки указывает на повышенную
чистоту химического состава металла по содержанию марганца, С – кремния
«Св» обозначает – сварочная, а «08» — содержание углерода.

Лист
БР – 15.03.01 – 071620809ПЗ 28
8
Влияние содержания углерода, фосфора, марганца и серы в сварочной
проволоке на механические характеристики шва
Содержание углерода – с уменьшением содержания углерода в сварочной
проволоке наплавленный сварочный шов становится пластичнее.
Содержание кремния – повышает жидкотекучесть стали и,
взаимодействуя с металлом, образует тугоплавкие химические соединения.
Содержание марганца – марганец (Мn) упрочняет сварной шов
соединения.
Таблица 4 – Химический состав сварочной проволоки Св-08ГС
C Si Mn Ni S P Cr

до 0,1 0,6-0,85 1,4-1,7 до 0,25 до 0,025 до 0,03 до 0,2

Сварка в смеси аргона и углекислого газа


Данная смесь оптимальна для сваривания конструкций из
низкоуглеродистых и низколегированных сталей. В сравнении со сваркой под
защитой чистого аргона или углекислоты, использование этой газовой смеси
облегчает процесс струйного переноса электродов, благодаря чему повышается
пластичность шва. Помимо того, смесь предотвращает возникновение пор на
сварном шве.
Преимущества использования газосмесей при сварке:
 При использовании газосмесей, скорость плавки металла
происходит быстрей, чем при работе с углекислотой. В процессе работы нет
большого разбрызгивания электродного материала, что ведет к экономии
металла.
 Обеспечение пластичности и плотности соединения деталей.
 Увеличение прочности стыков конструкции.
 Снижение вредности от количества выделяемых химических
веществ с дымом.
 Сохранение постоянства рабочего процесса при нарушении
ритмичности введения проволоки.

Лист
БР – 15.03.01 – 071620809ПЗ 29
9
2.8 Расчет режимов сварки

Расчет режимов механизированной сварки в среде защитного газа


Основными параметрами режима полуавтоматической сварки в защитных
газах являются диаметр электродной проволоки dэ, сварочный ток Iсв,
напряжение дуги Uд, скорость подачи электродной проволоки Vпп и расход
защитного газа Qг. А так же такие параметры как скорость сварки Vсв, род тока,
погонная энергия сварки qп .
Определяем глубину проплавления h:

hпр – 2 мм

Ориентировочно определяем величину сварочного тока,


обеспечивающую проплавление:

Iсв = K·h, (1)

где h – глубина проплавления;


К – коэффициент пропорциональности, принимается 48 А/мм

Iсв = 48·2 = 96 А

Выбираем диаметр сварочной проволоки по формуле

св
√ , (2)

где j –допустимая плотность тока в электродной проволоке, которая


принимается 130-330 А/мм2, принимаем значение j = 200 А/мм2.

√ мм

Из ГОСТа на сортамент проволоки выбираем dэ = 0,8 мм.

Лист
БР – 15.03.01 – 071620809ПЗ 30
0
Напряжение дуги для принятого диаметра электродной проволоки и
величины сварочного тока определяем по формуле:

(3)

д

Скорость подачи электродной проволоки рассчитываем по формуле:

(4)

Скорость сварки выбираем по формуле

(5)

где А – постоянная, зависящая от диаметра электродной проволоки,


принимаем 1,2·103 А.

Расход защитного газа - не менее 8 л/мин.


Определяем погонную энергию при сварке:

(6)

где Ки – коэффициент использования тепла дуги при сварке в защитных


газах.
Точность значения Ки в значительной степени определяет точность
расчета размеров шва и режимов сварки. Его величина зависит от диаметра

Лист
БР – 15.03.01 – 071620809ПЗ 31
1
электрода, сварочного тока, напряжения на дуге, толщины металла,
заглубления дуги от поверхности свариваемого изделия. Рекомендуемое
значение Ки при сварке в смеси равно 0,65.

Полученные данные занесены в таблицу 5.


Таблица 5 – Режим сварки для механизированной сварки в защитных газах
, мм Iсв, а д, в , м/ч qг, л/мин , ккал/см
0,8 96 25 12,5 8 30

Расчет режимов прихваток


Рассчитаем силу тока:

(7)

где J – плотность тока в электродной проволоке, А/мм2 (при сварке в смеси


газов J=110 ÷ 130 А/мм2);
dэ – диаметр электродной проволоки, мм.

Принимаем Iсв=55А
Находим напряжение дуги:

(8)

Определяем скорость сварки, м/ч:

Лист
БР – 15.03.01 – 071620809ПЗ 32
2
(9)

где - коэффициент наплавки, г/А ч;

= ·(1-Ψ) (10)

где Ψ - коэффициент потерь металла на угар и разбрызгивание


Ψ = 0,1- 0.15; (11)
– коэффициент расплавления проволоки, г/А· ч. При сварке в смеси
газов
Fв - площадь поперечного сечения одного валика, см2.
ρ=7,85гр/см3 - плотность наплавленного металла

(12)

Тогда скорость сварки будет:

Скорость подачи электродной проволоки определяется из выражения:

(13)

Определяем вылет электродной проволоки по формуле:

ℓэл=10±2·dэл (14)
Лист
БР – 15.03.01 – 071620809ПЗ 33
3
ℓэл=10+2·0,8=10+1,6=11,6 мм

ℓэл =10-2·0,8 =10-1,6 =8,4 мм

Определяем оптимальный расход защитного газа по формуле:

gз.г = 3,3·10-3·Iсв·0,75 (15)

gз.г = 3,3·10-3·55·0,75 = 0,09 л/сек = 5,4 л/мин.

Полученные значения занесем в таблицу 2.7.


Значения параметров режима прихваток сведены в табл. 6.
Таблица 6 – Значения параметров режима прихватки
Параметры режима Vпп, ℓэл, gз.г,
dэ Iсв, А Uсв, В Vсв, м/ч
сварки м/ч мм л/мин
Расчетные значения 0,8 55 23 6,7 118 8-12 5,4

2.9 Меры по предупреждению деформаций и напряжений при сварке


изделия

Для снижения величины сварочных напряжений и деформаций при


подготовке к работе рекомендуется:
 Применять марки электродов, повышающих пластичность металла
шва;
 Выполнять швы с меньшим количеством наплавленного металла;
 Ограничивать применение накладок и косынок;
 Соблюдать правильную последовательность наложения швов;
 Предусмотреть свободную усадку шва;
 Использовать метод жесткого закрепления заготовок перед сваркой;
 Применять по возможности стыковые швы, так как они
обеспечивают наименьшую концентрацию напряжений;
 Располагать швы симметрично по отношению к осям узлов;

Лист
БР – 15.03.01 – 071620809ПЗ 34
4
 Для снижения величины сварочных деформаций при подготовке к
работе рекомендуется:
 При проектировании выполнять расчет деформаций для
правильного формирования сечения сварочных швов, припусков для усадки;
 Прежде чем приступить к сварке, проверить, нет ли отклонений
величины зазоров на стыках от расчетных величин;
 Соседние швы сваривать так, чтобы деформации компенсировали
друг друга;

2.10 Устройства контроля качества сварных швов

Угломер УН127 ГОСТ 5378-88


Дефектоскоп УСД-60 ГОСТ Р 55809-2013

Лист
БР – 15.03.01 – 071620809ПЗ 35
5
3 РАСЧЕТНО-КОНСТРУКТОРСКИЙ РАЗДЕЛ

3.1 Расчет конструкции рамы и каркаса безопасности

Для сертификации автомобили испытывают по правилам ЕЭК ООН №12.


Испытание автомобилей категории M1 и N1 производят при фронтальном
ударе на скорости 60 км/ч со 100% перекрытием о жѐсткий барьер. Расчетная
оценка пассивной безопасности по результатам компьютерного моделирования
предполагает использование подробных конечно-элементных моделей, которые
учитывают все особенности конструкции [8]. Для моделирования данного
испытания необходимо создание цельной твердотельной модели
пространственной рамы. Сборка рамы не подходит из-за большого количества,
отдельных элементов, которые потребует значительные ресурсы системы, так
же места соединений раздельных деталей требуют большие ресурсы системы.
В ходе проведения испытаний, было проведено два расчета: статический
(влияние тела на модель) и метод явной динамики (краш-тест).
Статический расчет подразумевает в себе действие какого-то тела на
твердотельную модель (падение столба на лобовую часть автомобиля).
На этапе эскизного проекта расчѐт является оценочным и не является
точной характеристикой будущего изделия. Твердотельная модель для расчѐтов
показана на рисунке 11.

Лист
БР – 15.03.01 – 071620809ПЗ 36
6
Рисунок 11 – Твердотельная модель пространственной рамы
Материал Ст20А в соответствии с ГОСТ 1050-88 имеет следующие
характеристики: Предел текучести [σт] = 245 (25) Н/мм2 (кгс/мм2), временное
сопротивление разрыву [σв] = 410(42) Н/мм2 (кгс/мм2) и относительное
удлинение [δ5] = 25%. Модель имеет относительно частую сетку конечных
элементов, позволяющую наиболее подробно представить реальные
конструктивные особенности несущей рамы. Это позволяет получить
относительно точные результаты расчетов и картину деформирования
конструкции, наиболее приближенную к реальной.
Данная модель состоит из элементов с минимальной толщиной стенки
2мм, поэтому минимальный размер сетки должен быть меньше, как минимум
в 2 раза. Это связано с тем, что внутренние и внешние поверхности могут
испытывать различные напряжения, которые в сумме могут значительно
повлиять на результаты расчѐтов. Визуальная реализация сетки и еѐ параметры
показаны на рисунке 12.

Лист
БР – 15.03.01 – 071620809ПЗ 37
7
Рисунок 12 – Построение расчѐтной сетки

Расчѐтная задача заключается в постановке статически неопределимой


системы. Для еѐ определения необходимо закрепление (жесткая заделка).
Рама автомобиля жестко закрепляется по контуру, как показано на
рисунке 13.

Рисунок 13 – Закрепление рамы


Предположим, что на автомобиль падает некий столб весом 100 кг и в
точке касания угол между столбом и поперечной балкой автомобиля равен 10 ,

Лист
БР – 15.03.01 – 071620809ПЗ 38
8
то действие веса столба будет выглядить, как показано на рисунке 14 и 15
соответственно.

Рисунок 14 – Нагрузка на нижнюю балку

Рисунок 15 – Нагрузка на верхнюю балку


Полная схема нагружения выглядит, как показано на рисунке 16.

Лист
БР – 15.03.01 – 071620809ПЗ 39
9
Рисунок 16 – Схема нагружения
Производим расчѐт поставленной задачи в Ansys 15.0. Для
моделирования данной задачи требуется 3,2 ГБ оперативной памяти это связано
с высокой детализацией сетки. Размер расчѐтной модели со всеми
приложенными нагрузками составляет 119 МБ. Расчѐт производился на
компьютере с 4 ГБ оперативной памяти и частотой 3.4 ГГц.
Продолжительность расчѐта 5 минута 2 секунды.
Результаты расчѐтов представлены градиентными эпюрами в цвете:
деформации перемещения (рисунок 17), эквивалентные напряжения (рисунок
18) и запас прочности (рисунок 19). Деформации модели при данном
нагружении не превышают 1 мм.

Лист
БР – 15.03.01 – 071620809ПЗ 40
0
Рисунок 17 – Эпюра деформации-перемещения
Эквивалентные напряжения варьируются от 0 Па до 79 МПа.
Максимальные эквивалентные напряжения не превышают предела
текучести заданного материала. Все напряжения сконцентрированы в
узлах и в местах нагружения.

Рисунок 18 – Эпюра эквивалентных напряжений

Лист
БР – 15.03.01 – 071620809ПЗ 41
1
Эпюра коэффициента запаса прочности отличается от эпюры
эквивалентных напряжений, она отражает отношение напряжения каждой
точки к пределу текучести материала. Запас прочности в самой напряжѐнной
точке составляет 3,16, это означает, что каркас способен выдержать нагрузку в
3 раза превышающую заданную.

Рисунок 19 – Эпюра запаса прочности


В ходе расчета рамы и каркаса на безопасность были достигнуты
следующие результаты:
 Определены деформации перемещения
 Определены эквивалентные напряжения
 Определен коэффициент запаса для конструкции

3.2 Расчет приспособлений для сварки изделия

Винтовые прижимы. Имеют простую конструкцию, невысокую


стоимость, надежны в работе, обеспечивают необходимые (иногда
значительные) усилия. По заданному усилию Q рассчитывают винт, гайку,
корпус и элементы крепления прижима к корпусу приспособления.
Крутящий момент обычно прилагается к гайке или к головке винта:

Лист
БР – 15.03.01 – 071620809ПЗ 42
2
(16)

где – сила, приложенная на конце рукоятки или к гаечному ключу,


(80…200Н);
- длина рукоятки ключа, мм.
, мм
где – номинальный наружный диаметр резьбы, мм
Согласно ГОСТ 24705-2004 выбираем = 16 мм

мм

Сила закрепления при конструировании винтовых зажимных элементов


приспособления определяется по формуле

(17)

где – коэффициент, зависящий от размеров и формы поверхности


соприкосновения зажимного элемента с зажимной поверхностью.

где – коэффициент трения на торце винта,


– наружный диаметр опорного кольцевого торца
– внутренний диаметр опорного кольцевого торца
Приняв – 0,15 можно посчитать

= 1,1

Зная и расчитаем силу закрепления

= 9,32 Н
Лист
БР – 15.03.01 – 071620809ПЗ 43
3
В ходе расчета приспособления для сварки было определено зажимное
усилие, необходимое для сборки рамы и каркаса безопасности.

3.3 Расчет ходовой части автомобиля

Основную часть нагрузки от автомобиля принимают на себя пружины


сжатия, поэтому расчет ходовой части автомобиля сводится к проверке на
прочность пружины сжатия.
За основу была взята пружина сжатия от автомобиля ВАЗ 2101, которая
была спроектирована в соответствии с ГОСТ 18793-80. Твердотельная модель
пружины сжатия показана на рисунке 20.

Рисунок 20 – Твердотельная модель пружины сжатия


Следующий этап – создание сетки, размерность сетки пружины
определялась автоматически и минимальный размер составил 12,27 мм. Сетка
пружины представлена на рисунке 21.

Лист
БР – 15.03.01 – 071620809ПЗ 44
4
Рисунок 21 – Сетка пружины
Так как модель статически не определена, следующим этапом было
закрепление модели с помощью команды «Зафиксированная геометрия»,
зафиксированная геометрия позволяет лишить модель перемещаться вдоль трех
осей, и вращаться вокруг их же. Закрепление пружины изображено на рисунке
22.

Рисунок 22 – Закрепление пружины


Лист
БР – 15.03.01 – 071620809ПЗ 45
5
Масса автомобиля около 300кг что ровняется 3000Н, так как в движении
вес автомобиля не всегда распределяется равномерно, нагрузку на пружины
решено было увеличить до 4000Н. Исходя из того, что багги имеет 4 пружины,
нагрузка распределяется между ними равномерно. Сила сжатия приложена со
стороны, противоположной от закрепления пружины и составила 1000Н.
Приложение нагрузок проиллюстрировано на рисунке 23.

Рисунок 23 – Приложение нагрузок


Конечная схема нагружения пружины представлена на рисунке 24

Лист
БР – 15.03.01 – 071620809ПЗ 46
6
Рисунок 24 – Конечная схема нагружения пружины
Расчѐт пружины сжатия производился в программе Ansys 15.0. Для
моделирования данной задачи требуется 3,2 ГБ оперативной памяти это связано
с высокой детализацией сетки. Размер расчѐтной модели со всеми
приложенными нагрузками составляет 6,5 МБ. Расчѐт производился на
компьютере с 4 ГБ оперативной памяти и частотой 3.4 ГГц.
Продолжительность расчѐта 1 минута 2 секунды.
Исходя из рисунка 25 видно, что при действующих нагрузках
максимальное перемещение пружины составляет 158 мм, что составляет 1/3 от
длинны пружины в ненагруженном состоянии.

Лист
БР – 15.03.01 – 071620809ПЗ 47
7
Рисунок 25 – Эпюра деформаций перемещения
Эпюра эквивалентных напряжений отображает, действие нагрузки на
пружину. Максимальные напряжения возникают со внутренней стороны витков
пружины, и практически отсутствуют в местах закрепления и приложения
нагрузки. Вероятно, данное явление связанно с тем, что пружина в этих местах
опирается на удерживающие чашки. Эпюра эквивалентных напряжений
показана на рисунке 26.

Рисунок 26 - Эпюра эквивалентных напряжений


Лист
БР – 15.03.01 – 071620809ПЗ 48
8
В ходе проведения расчетов, был рассчитан коэффициент запаса, он
составил 0,7, что означает, что для разрушения пружины, необходимо
приложить нагрузку, в 1,7раз превышающую заданную. Коэффициент запаса
проиллюстрирован на рисунке 27.

Рисунок 27 - Коэффициент запаса


В ходе расчета ходовой части был рассмотрен ароматизатор от ВАЗ21 01
и получены следующие результаты:
 Определены деформации перемещения при заданных нагрузках
 Определены эквивалентные напряжения
 Определен коэффициент запаса для пружины сжатия

Лист
БР – 15.03.01 – 071620809ПЗ 49
9
3.4 Расчет цепной передачи автомобиля

Цепные передачи относят к передачам зацеплением с гибкой связью.


Передача состоит из ведущей и ведомой звездочек, установленных на
параллельных валах, цепи (гибкой связи), охватывающей звѐздочки и
зацепляющейся за их зубья.
Расчет цепной передачи автомобиля производится с целью определения
срока службы цепи. Зная необходимое передаточное отношение,
предварительное межосевое расстояние и необходимый срок службы, можно
рассчитать число зубьев ведущей и ведомой звездочки, скорость движения
цепи и многие другие параметры, необходимые при проектировании
транспортного средства.
Расчет цепной передачи велся в Компас – Shaft 2D, который позволяет
вести расчеты автоматически, опираясь на заданные параметры, встроенную
библиотеку и стандарты ЕСКД. Полученные результаты сведены в таблицу 7.

Лист
БР – 15.03.01 – 071620809ПЗ 50
0
Таблица 7 – Расчет цепной передачи

Лист
БР – 15.03.01 – 071620809ПЗ 51
1
Продолжение таблицы 7.

3.5 Расчет электрической части автомобиля

Электрическая цепь автомобиля состоит их нескольких устройств,


потребляющих электроэнергию, а именно:
1) Аккумулятор
2) 2 резистора
3) 2 осветительные фары
4) Генератор
5) Ключ
Упрощенная схема электрической цепи показана на рисунке 28.

Лист
БР – 15.03.01 – 071620809ПЗ 52
2
Рисунок 28 – Упрощенная схема электрической цепи
Исходные данные:
;
;
;
.
Зная мощность и потребляемую энергию лампочки, можно определить
силу тока в цепи, а также необходимое сопротивление на резисторах.

⁄ (18)

где – мощность лампочки


– напрежение лампочки
– сила тока, проходящая через ломпочку
Лист
БР – 15.03.01 – 071620809ПЗ 53
3
В цепи присутствуют 2 лампы – это означает что в цепи будут и 2 и2
, соедененные последовательно

(19)

Рассчитаем силу тока, потребляемую лампочками

Зная силу тока и напряжение, можно определить необходимое


сопротивление:

(20)

, зная что – 12В, можно определить необходимое


сопротивление второго резистора:

(21)

Рассчитав электрическую цепь получены следующие результаты:


 Определена сила тока в цепи
 Определены сопротивления резисторов

Лист
БР – 15.03.01 – 071620809ПЗ 54
4
В ходе работы над расчетно-конструкторским разделом были достигнуты
следующие результаты:
 Была рассчитана конструкция рамы и каркаса безопасности багги
на прочность, определен коэффициент запаса для конструкции, деформации
перемещения и эквивалентные напряжения;
 Рассчитаны приспособления для сборки каркаса безопасности;
 Рассчитана ходовая часть автомобиля;
 Рассчитана цепная передача, а именно: определено количество
зубьев ведущей и ведомой звезды, определена ширина зубьев, подобрана
цепь и определен срок службы передачи;
 Рассчитана электрическая часть автомобиля.

Лист
БР – 15.03.01 – 071620809ПЗ 55
5
4 ОРГАНИЗАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКИЙ РАЗДЕЛ

4.1 Определение типа производства

Исходя из того, что рама и каркас безопасности багги – это не типовая


конструкция и выполняется специально под требование заказчика, определяем,
что тип производства рамы и каркаса безопасности багги – единичный (5 шт).

4.2 Расчет нормы времени

Расчет нормы времени зависит от типа производства. При единичном


производстве рассчитываем штучное время tшт:

tшт = tо + tвн + tобс + tотд (22)

где tо – основное время сварки изделия (образование сварного шва), мин;


tвн – вспомогательное время, мин;
tобс – время, затрачиваемое рабочим на уход за рабочим местом, tобс в
размере 10 % от tопер, мин;
tотд – время на отдых, tотд в размере 7 % от tопер, мин;
tвн1 – время на сборку рамы, tвн1 = 0,33 часа
tвн2 – время на сборку каркаса безопасности, tвн2 = 2 часа
1. Сварка тавровых швов рамы
L = 94мм, n = 20, V = 12 м/ч.

tо = (0,094 * 20)/12 = 0,16 часа.

tопер = tо + tвн = 0,16 + 0,33 = 0,49 часа

2. Сварка угловых швов каркаса безопасности


L = 94 мм, n = 16, V = 12 м/ч.

tо2 = (0,094 * 16)/12 = 0,125 часа.

3. Сварка тавровых швов каркаса безопасности

Лист
БР – 15.03.01 – 071620809ПЗ 56
6
L = 94 мм, n = 32, V = 12 м/ч.

tо3 = (0,094 * 32)/7 = 0,25 часа.

tопер = tо2 + tо3 + tвн2 = 0,125 + 0,25 + 2 = 2,4 часа

tопер = 0,49 + 2,4 = 2,9 часа

tобс = 2,9 * 0,1 = 0,29 часа

tотд = 2,9 * 0,07 = 0,2 часа

tшт = 2,9 + 0,29+ 0,2 = 3,39 часа

4.3 Расчет действительного фонда времени работы оборудования и


рабочих

Расчет действительного фонда времени работы оборудования


производится по формуле:

 F НОМ  k ППР
0 0
F д
(23)

где - действительный фонд времени работы оборудования, ч/год.


0
F д

- номинальный годовой фонд времени работы оборудования, ч/год.


0
F НОМ

k – коэффициент, учитывающий время по плану на капитальный и


средний ремонт, текущее планово-предупредительное обслуживание, k = 0,97
Номинальный годовой фонд работы оборудования определяется по
формуле:

, (24)

где Д2 – число дней работы в году, Д2 = 252 дня;


Чн –число часов работы в неделю, Чн = 40 ч;
Дн – число дней работы в неделю, Дн = 5 дней;

Лист
БР – 15.03.01 – 071620809ПЗ 57
7
(25)

Действительный фонд времени рабочего рассчитывается по формуле:

р р
F д
 F НОМ  k 0 , (26)

р
где F д
- действительный фонд времени рабочего, ч/год;
р
F НОМ
- номинальный фонд времени рабочего, ч/год;
k0 – коэффициент, учитывающий время по плану на отпуска, болезни,
выполнение общественных и государственных обязанностей, k = 0,88;

, (27)

где Чн – число часов работы в неделю рабочего, Чн = 40 ч.

ч.

4.4 Методика расчета потребности в оборудовании и количестве рабочих

Расчетное количество сварочного оборудования, необходимое для


выполнения планового задания Ср, следует определять следующим образом:

t шт.к  N
Ср  (28)
Fдо  k в  k пр

где N – годовая программа выпуска изделий, шт;


tшт.к – штучное время, ч;
Fдо - действительный годовой фонд времени работы оборудования, ч/год;

kв – коэффициент выполнения норм выработки, (kв = 1,2);


kпр – коэффициент простоя оборудования, (kпр = 0,8).
Лист
БР – 15.03.01 – 071620809ПЗ 58
8
Согласно этому на участке по одной единице каждого типа оборудования.
Определяем коэффициент загрузки оборудования ηзарг:
ηзагр = 0,01/1 = 0,01
Определяем расчетное количество основных рабочих Рор:

tшт к  N
Ро р  , (29)
F рд   в

где Fрд- действительный фонд времени работы одного рабочего в год, ч/год;
кв- коэффициент выполнения норм выработки рабочими, кв=1,2.

чел

Учитывая специфику производства, для всех типов операций


определяется 2 рабочих (сварщик – сборщик)
Ропр= 2 чел.

4.5 Расчет капитальных вложений

Расчет капитальных вложений производится по формуле:

Кобщ = Коб + Кпр (30)

где Кобщ – общие капитальные вложения, руб;


Коб – капитальные вложения в сварочное оборудование, руб;
Кпр – капитальные вложения в сборочно- сварочное приспособления, руб;
Коб = 88145 (источник питания)+98600 (механизм подачи)= 186745 руб.
Капитальные вложения в приспособления включают стоимость
приспособлений и оснастки:

Кпр = 219450 (сварочный стол) + 73878 * 2 (упорный угол 1200) + 20213 *


12 (упорный угол 600) +5100 * 20 (винтовой прижим) + 1500 * 12 (струбцина)=

Лист
БР – 15.03.01 – 071620809ПЗ 59
9
729762руб.

Общие капитальные вложения в сборочно-сварочное оборудование

Кобщ = 729762 + 186745 = 916507 руб.

Удельные капитальные вложения:

Куд = Кобщ / N (31)

где N – программа выпуска

Куд = 916507/5= 183301 руб.

4.6 Расчет текущих затрат

Определяем технологическую себестоимость Сm сварочных работ на одно


изделие:

Сm = См +Сэ+Сз+Соб, (32)

где См – затраты на сварочные материалы;


Сэ- затраты на электроэнергию.
Сз- затраты на заработную плату
Соб- расходы на эксплуатацию и содержание оборудования.
Затраты на сварочные материалы рассчитываются по формуле:

См = Сэл + Сг, (33)

где Сэл - затраты на электродную проволоку;


Сг - затраты на защитный газ;
Масса о наплавленного металла определяется по формуле:

где – удельный вес, г/см3


L – длинна шва, см
Лист
БР – 15.03.01 – 071620809ПЗ 60
0
S – площадь поперечного сечения шва, см2.

Мш = 7,8*639,2*0,02 = 0,8 кг.

tсв = 0,535 часа – время основной сварки для механизированной сварки.


Затраты на сварочную прволоку

Qн = 0,8 * 1,1 = 0,88 кг

где 1,1 – коэф-т расхода проволоки


Цпров = 110 руб/кг.

Спров = 0,88 * 110 = 96,8 руб

Затраты на защитный газ:

Cг = Qг * Цг, (34)

где Qг – расход газа на изделие, л;


Цг – цена газа, руб/л; ЦAr = 0,15 руб/л [11], ЦСО2 = 0,12 руб/л

Qг = 480 * 0,535 * 0,75 + 480 * 0,535 * 0,25 = 192,6+64,2 = 256 л/изделие

Расход газа для сварки = 8 л/мин = 480 л/час

Cг = 192,6 * 0,15 + 64,2 * 0,12 = 36,6 руб/изделие.

Итого затраты на материалы:

Cм = 96,8 + 36,6 = 133,4 руб/изделие.

Затраты на электроэнергию Cэ шва для дуговой сварки определяют по


формуле:

CЭ= QH qЭЦЭ , (35)

где QH – масса наплавленного металла, кг; QH = 0,8 кг


qЭ - расход электроэнергии на 1кг наплавленного металла, qЭ = 6 кВт/кг
Лист
БР – 15.03.01 – 071620809ПЗ 61
1
(для сварки сталей);
ЦЭ, -цена электроэнергии, ЦЭ = 3,2 руб/кВт;

CЭ = 0,8 * 6 * 3,2 = 15,36руб

Определяем затраты труда на заработную плату СЗ, руб/изделие:

Сз = Зо + Зд + Ос, (36)

где Зо – основная з/плата, руб;


Зд – дополнительная з/плата, руб;
Ос – отчисления на социальные нужды, руб.
Определяем основную заработную плату производственных рабочих:

Зо= tшт ∙kт∙kд, (37)

где kт–часовая тарифная ставка рабочего, руб/ч; kт – 300 руб/ч для сварщиков
kд – коэффициент, учитывающий величину доплат к тарифной з/плате.

Зо = 3,39 * 300 * 1,6 = 1627,2 руб.

Определяем дополнительную заработную плату производственных


рабочих (рассчитываем в процентах от основной з/платы):

(38)

где g – процент дополнительной з/платы, g = 10%

руб.

Отчисления на социальные нужды определяем в процентах от суммы


основной и дополнительной заработной платы:

( ) (39)

где С – процент отчислений, С = 31,2 %

Лист
БР – 15.03.01 – 071620809ПЗ 62
2
р

Затраты на обслуживание оборудования по вариантам:


Затраты на содержание и эксплуатацию оборудования определяем по
формуле:

Соб = Ао + Зтр, (40)

где Ао – амортизационные отчисления;


Зтр – затраты на текущий ремонт и обслуживание сварочного
производства.
Затраты на амортизацию сварочного оборудования по формуле:

 Si  ni  H a   загр
Ао  i 1
, (41)
N  100

где Si – балансовая стоимость единицы оборудования i – типоразмера;


ni – количество единиц оборудования;
Ha – норма амортизационных отчислений. (27%)

Ао = (916507*0,27*0,01)/5 = 495 руб

Затраты на текущий ремонт и обслуживание оборудования рассчитываем


по формуле:

Зтр=(Po∙Kоб∙загр)/(N∙100), (42)

где Po - процент отчислений на текущий ремонт оборудования, Po = 11 %.

Зтр = (916507*0,11*0,01)/5=201,6 руб

Таким образом, на основе вышеприведѐнных расчѐтов определим Соб:

Соб = 495 + 202 = 697 руб

Лист
БР – 15.03.01 – 071620809ПЗ 63
3
Рассчитаем полные текущие затраты:

Сm=133,4 + 15,36 + 2248 + 697 = 3094 руб


Результаты расчетов сведены в таблицу 8.
Таблица 8 – Расчет экономической части

Лист
БР – 15.03.01 – 071620809ПЗ 64
4
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В ходе выполнения выпускной квалификационной работы были
достигнуты следующие результаты:
1. Рассмотрен анализ состояния вопроса в области использования
автомобилей багги;
2. Подобран режим сварки и прихваток;
3. Подобрано оборудование для сборки-сварки изделия;
4. Указаны рациональные причины выбора сварочного оборудования
и материалов;
5. Разработана конструкторско-технологическая документации для
изготовления автомобиля;
6. Рассмотрены вопросы организации производства и разработки
технологии изготовления устойчивой машины с каркасом безопасности по типу
«багги» ;
7. Произведен расчетно-конструкторский расчет;
8. Определены капитальные вложения.

Лист
БР – 15.03.01 – 071620809ПЗ 65
5
БИБЛЕОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Багги-350– спортивный автомобиль шестнадцатилетних / В.А.
Гассан // Моделист конструктор, 1979. – № 4 – с.10-12.
2. Багги – вчера и сегодня / Г.К. Кулумбетов // Моделист конструктор,
1989. – № 1 с.7-11.
3. Успешный старт / А.А. Мятишкин // Моделист конструктор, 1986. –
№ 11. – с.8-10.
4. Специальные кроссовые автомобили – багги. / М.М. Назаров –
М.: ДОСААФ, 1986. – 142 с.
5. КСТ РАФ и ККиРК о т 08.08.2017 «Технические требования к
автомобилям для кросса и ралли-кросса».
6. Марочник сталей и сплавов / В.Г. Сорокин, А.В. Волосникова, С.А.
Вяткин и др.; Под общ. ред. В.Г. Сорокина. - М.: Машиностроение, 1989.-
640 с.
7. Электродуговая сварка сталей / Каховский Н.И., В.Г. Фартушный,
К.А. Ющенко – Наукова думка, 1975
8. Основы разработки конечно - элементных моделей кузовных
конструкций автотранспортных средств. Расчеты на безопасность и прочность:
учеб. пособие / Л. Н. Орлов. – Н. Новгород: НГТУ, 2009. – 153 с.
9. Экономика фирмы: схемы, определения, показатели: справочное
пособие. / Арсенова Е.В., Крюкова О.Г. – М.: Магистр, ИНФРА-М, 2014.

Лист
БР – 15.03.01 – 071620809ПЗ 66
6
ПРИЛОЖЕНИЕ

Лист
БР – 15.03.01 – 071620809ПЗ 67
7