Вы находитесь на странице: 1из 99

ЭКЗ №

ВВЕДЕНО В ДЕЙСТВИЕ
Зам. Председателя ЦС РОСТО (ДОСААФ) –
Начальник Управления авиации РОСТО
А.А ЕМЕЛЬЯНЧИК

Главный инженер авиации РОСТО

РУКОВОДСТВО
ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ
САМОЛЕТА " Piper Cub J-3 "

УЧЕБНО-ТРЕНИРОВОЧНЫЙ, 2-Х МЕСТНЫЙ САМОЛЕТ Piper Cub J-3 СООТВЕТСТВУЕТ


НОРМАЛЬНОЙ КАТЕГОРИИ СОГЛАСНО НОРМ JAR-VLA. ДАННОЕ РУКОВОДСТВО
ОДОБРЕНО К ПРИМЕНЕНИЮ В ГОСУДАРСТВЕННОЙ АВИАЦИИ РОСТО И СОДЕРЖИТ
НЕОБХОДИМУЮ ДЛЯ ПИЛОТА ИНФОРМАЦИЮ, ТРЕБУЕМУЮ НОРМАМИ JAR-VLA.

ЗАВОДСКОЙ НОМЕР САМОЛЕТА ___________________

НОМЕР РЕГИСТРАЦИИ САМОЛЕТА _________________

Москва 2005 г.
Piper Cub J-3
Руководство по летной эксплуатации
01. Лист регистрации изменений
Держатель настоящего руководства (эксплуатант воздушного судна) несет
ответственность за своевременное и полное внесение всех изменений и дополнений,
издаваемых Разработчиком. Любое изменение руководства учитывается в
нижеприведенной таблице. Изменения и дополнения издаются взамен или в
дополнение соответствующих разделов в виде отдельных листов типового образца и
рассылаются держателям руководства. Листы изменений и дополнений вшиваются в
руководство и регистрируются в «Листе регистрации изменений» за подписью
держателя руководства.
Небольшие изменения вносятся по тексту чернилами или вклейками
машинописного текста со ссылкой на номер документа, требующего внесения
изменений (дополнений). Новый или подлежащий замене текст на подлежащих замене
листах выделяется чёрной вертикальной чертой на левом поле и порядковым номером

изменения
изменения, а также датой внесения изменения, указываемой в нижней части страницы,

в Руководство
утверждено
(дополнение)
справа.
Изменение

Раздел

Подпись лица, внесшего изменения


(дополнение)

Руководства

Дата внесения
Кем

(дополнения)
изменение

Дата утверждения

(дополнения)
Лист Дата

(стр.)

в Руководство
1 2 3 4 5 6 7 8

Лист регистрации изменений


Стр. 1
25/05
Piper Cub J-3
Руководство по летной эксплуатации

02. Перечень действующих страниц


Раздел, Дата Раздел, Дата
подраздел Стр. утвержд. подраздел Стр. утвержд.

Часть I Раздел 4 1
01. Лист регистрации 1 Нормальная 2
изменений эксплуатация 3
4
02. Перечень действующих 1 5
страниц 2 6
7
Содержание 1 8
2 9
10
Раздел 1 1 11
Общие положения 2 12
3 13
4 14
5
6 Раздел 5 1
Летные характеристики 2
Раздел 2 1 и аэродинамические 3
Эксплуатационные 2 особенности самолета 4
ограничения 3 5
4 6
5 7
6 8
7 9
8 10
11
Раздел 3 1 12
Особые случаи в 2 13
эксплуатации 3 14
4 15
5 16
6
7 Раздел 6 1
8 Масса и центровка 2
9 самолета 3
10 4
11 5
12 6
13
14 Часть II
15 Раздел 7 1
16 Описание самолета и его 2
17 систем. 3
18 4
19 5
20 6
21 7
22 8
23 9
24 10

Перечень действующих страниц


Стр.1
25/05
Piper Cub J-3
Руководство по летной эксплуатации

Раздел, Дата Раздел, Дата


подраздел Стр. утвержд. подраздел Стр. утвержд.

Часть II Раздел 8
Раздел 7 11 Эксплуатация и 1
Описание самолета и его 12 техническое обслуживание 2
систем. 13 самолета. 3
14 4
15 5
16 6
17 7
18 8
19 9
20 10
21 11
22 12
23 13
24 14
25 15
26 16
27 17
28 18
29 19
30 Раздел 9
31 Приложения 1
32
33
34
35
36
37
38
39
40
Piper Cub J-3
Руководство по летной эксплуатации

Перечень действующих страниц


Стр.2
25/05
Piper Cub J-3
Руководство по летной эксплуатации

СОДЕРЖАНИЕ
Часть I

Раздел 1 Общие положения


Раздел 2 Эксплуатационные ограничения
Раздел 3 Особые случаи в эксплуатации
Раздел 4 Нормальная эксплуатация
Раздел 5 Лётные характеристики и аэродинамические особенности
самолёта
Раздел 6 Масса и центровка самолета

Часть II

Раздел 7 Описание самолета и его систем


Раздел 8 Техническое обслуживание и эксплуатация самолета

ПРИЛОЖЕНИЕ: 1. Руководство по эксплуатации двигателя


«SUBARU EJ-20»
2. Памятка владельцу (эксплуатанту) самолета Пайпер

Содержание
Стр. 1
25/05
Piper Cub J-3
Руководство по летной эксплуатации

ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Содержание
Стр. 2
25/05
Piper Cub J-3
Руководство по летной эксплуатации

РАЗДЕЛ 1
ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Содержание

1.1. Введение
1.2. Сертификационный базис
1.3. Предупреждения, предостережения и примечания. Принятые символы и
сокращения
1.4. Описательная информация
1.5. Чертёж самолёта в трёх проекциях

Раздел 1
Стр. 1
Piper Cub J-3
Руководство по летной эксплуатации
1.1. Введение
Руководство по летной эксплуатации самолета ПАЙПЕР является основным
нормативным документом, определяющим и регламентирующим правила его
эксплуатации на земле и в воздухе на приемлемом уровне безопасности.
Настоящее руководство по летной эксплуатации самолета ПАЙПЕР с
двигателем Subaru EJ-20. Составлено по результатам летных испытаний. Руководство
содержит основные рекомендации по летной эксплуатации самолета на земле и в
воздухе.
Настоящая редакция эксплуатационной документации учитывает накопленный
Разработчиком опыт эксплуатации, выпущенные ранее приложения и дополнения.
Разделы 7 «Описание самолета и его систем» и раздел 8 «Эксплуатация и
техническое обслуживание самолета» выделены в часть II - «Руководство по
технической эксплуатации самолета ПАЙПЕР» и изданы отдельной книгой.
Требования, указания и рекомендации, изложенные в настоящем Руководстве,
обязательны для выполнения летным и техническим составом, эксплуатирующим
самолет ПАЙПЕР.
1.2. Сертификационный базис
Двухместный самолет ПАЙПЕР предназначен для первоначального обучения и
переучивания летного состава, для участия в авиационных видах спорта и применения
его для выполнения нужд народного хозяйства.
1.3. Предупреждения, предостережения и примечания. Принятые
символы и сокращения
Применяемые в РЛЭ термины имеют следующее значение:
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: означает, что несоблюдение соответствующих процедур
приводит к немедленному или значительному снижению
безопасности.
ПРЕДОСТЕРЕЖЕНИЕ: означает, что несоблюдение соответствующих процедур
приводит к незначительному или к более или менее
продолжительному снижению безопасности.
ПРИМЕЧАНИЕ: привлекает внимание к любому явлению,
непосредственно не связанному с безопасностью, но
важному или необычному, или содержит разъяснение
предшествующего основного материала
Раздел 1
Стр. 2
Piper Cub J-3
Руководство по летной эксплуатации

Принятые символы и сокращения

АЗС автомат защиты сети


ВВ воздушный винт
ВО вертикальное оперение
ВС воздушное судно
ВПП взлётно-посадочная полоса
ВПХ взлетно-посадочные характеристики
ГВПП грунтовая ВПП
ГО горизонтальное оперение
ГП горизонтальный полет
ИВПП ВПП с искусственным покрытием
КПБ концевая полоса безопасности
КВС командир ВС
ЛТХ летно-технические характеристики
МАХ максимальный режим работы двигателя
МГ малый газ
МСА международная стандартная атмосфера
НАУ нормальные аэродромные условия, определяемые параметрами:
Р = 746 мм. рт. ст. tнв = + 27° С; штиль
ПВД приемник воздушного давления
ПВП правила визуального полёта
РВ руль высоты
РЛЭ Руководство по лётной эксплуатации
РЭ Руководство по технической эксплуатации
РН руль направления
РП руководитель полётов
РУД рычаг управления двигателем
РУС ручка управления самолётом
САХ средняя аэродинамическая хорда крыла
СЛ сигнальная лампа
ФМУ фактические метеорологические условия
ЭТД эксплуатационная техническая документация
Н высота
Vmax max максимальная эксплуатационная (непревышаемая) скорость (VNE)
Vmax максимальная крейсерская скорость (VNO)
Vmax ман максимальная расчётная маневренная скорость (VA)
VПР приборная скорость (IAS)
VИЗ индикаторная земная (CAS)
VИС истинная воздушная скорость
ΔVа аэродинамическая поправка
VД максимальная скорость пикирования

Раздел 1
Стр. 3
Piper Cub J-3
Руководство по летной эксплуатации
1.4 Описательная информация
Двухместный самолет ПАЙПЕР относится к категории не акробатических лёгких
самолётов, представляет собой двухместный подкосный высокоплан смешанной
силовой конструкции с полотняной обшивкой крыла, рулевых поверхностей и
оперения, традиционным хвостовым оперением, трехопорным неубирающимся шасси
с управляемым хвостовым колесом и двухместной закрытой кабиной.
Конструкция фюзеляжа ферменная, сварная, из труб стали марки СТ-20.
Снаружи ферма обтянута полотном. Компоновка кабины очень «плотная». Кресло
переднего лётчика находится между ног заднего. Приборная доска одна – у переднего
лётчика. Вход в кабину осуществляется через широкую дверь в правом борту.
Крыло с V-образным подкосом имеет двухлонжеронную схему. Лонжероны
крыла – деревянные, коробчатой конструкции. Нервюры – ферменные, деревянные.
Шасси сварное, из труб. Амортизация основных стоек шнуровая,
осуществляется резиновым шнуром, работающим на растяжение. Боковые плоскости
фермы шасси обтянуты полотном.
Колеса основных стоек оснащены гидравлическими тормозами с
одновременным на правое и левое колесо приводом. Управление тормозом может
осуществляться с заднего сидения (места инструктора).
Силовая установка состоит из поршневого четырехтактного инжекторного
двигателя SUBARU EJ-20 (Япония) с оппозитным расположением цилиндров,
трёхлопастным тянущим воздушным винтом фиксированного шага ВК-7. Привод
воздушного винта осуществляется через редуктор.
ПРИМЕЧАНИЕ: На самолёте возможна установка двигателей других фирм
с мощностью от 70 до 180 л.с. и соответствующих
воздушных винтов различных типов.
Эксплуатация самолёта в учебных целях круглогодичная с колесным или
лыжным шасси в зимних условиях. Конструкция и оборудование самолёта позволяют
выполнять полёты до высоты 3000 м в светлое время суток по ПВП, с грунтовых
площадок и неподготовленных полос.
Технические характеристики ВС
Габаритные размеры:
Размах, м 10,75
Длина самолета, м 6,79
Высота самолета, м 2,03
Крыло:
Размах крыла, м 10,75
Площадь крыла, м² 16,60
Хорда крыла, м 1,6
Профиль Р-III
Угол установки крыла, град 3
Угол поперечного V крыла, град 1,5
Размах элерона, м 2,6
Относительная хорда элерона, закрылка 0,2
Углы отклонения элеронов вверх/вниз, град. 18/18
Угол перестановки стабилизатора на земле, град ±2,5

Раздел 1
Стр. 4
Piper Cub J-3
Руководство по летной эксплуатации
Вертикальное оперение:
Высота, м 1,35
Площадь, м² 1,4
Удлинение 1,3
Площадь руля направления, м² 0,544
Угол отклонения руля направления, град ±45
Фюзеляж:
Длина, м 6,1
Ширина, м 0,69
Высота, м 1,35
Количество мест (включая места пилотов) 2
Количество проёмов для аварийного покидания 1
Габариты проёма для аварийного покидания, см 1170Х760
Хвостовое оперение:
Размах горизонтального оперения (ГО), м 2,88
Площадь ГО, кв. м 2,285
Угол установки стабилизатора 0
Коэффициент статической устойчивости ГО 0,34
Углы отклонения руля высоты вверх/вниз, град. 25/15
Высота вертикального оперения (ВО), м 1,35
Площадь ВО, кв.м 1,4
Углы отклонения руля направления вправо/влево, град. 45
Шасси:
Колея, 1,90
База, м 5,45
Размер основных колес, мм 400x150
Размер хвостового колеса, мм 200X80
Вынос основных колёс относительно носка САХ, м 0,2
Тип амортизации резиновая
шнуровая
Примечание: Вынос основных колёс измеряется от носка САХ до оси колёс на самолёте
установленном в положение, соответствующее горизонтальному полёту на
крейсерской скорости.
Управление самолётом:
Ход ручки управления по тангажу, мм
на себя от нейтрали 120
от себя от нейтрали 60
Ход ручки управления по крену от нейтрали, мм 125
Ход педали от нейтрали, мм 145
Примечание: Ход ручки управления измеряется от середины места захвата кистью и
должен соответствовать указанным выше углам отклонения управляющих
поверхностей.
Раздел 1
Стр. 5
Piper Cub J-3
Руководство по летной эксплуатации

Основные данные двигателя:


Тип двигателя четырехтактный, внутреннего сгорания
Мощность 125 л.с.
Максимально допустимые обороты 6500 об/мин
Топливо бензин А-95, Б-91/115
Охлаждение жидкостное
Взлетно-посадочные характеристики самолета
Взлетный Скорость Длина Взлетная Скорость Длина Посадочная
вес кг отрыва дистанция (до касания км/ч пробега м дистанция
разбега м
км/ч 15 м )
(с 15 м )

700 85 160 270 80 190 310

Летные ограничения:
Крейсерская скорость 140 км/ч
Максимально допустимая скорость 180 км/ч
Максимально допустимая скорость для полета в болтанку 140 км/ч
Скорость приб. сваливания с полетным весом кг (малый газ) 75 км/ч
Максимально допустимые перегрузки +4; -2,5
Максимально допустимая скорость боковой составляющей ветра 6 м/с
Максимально допустимая скорость встречного ветра 15 м/с
Весовые и центровочные данные:
Максимальный взлетный вес 720 кг
Вес пустого самолета без дополнительного снаряжения 470 кг
Нагрузка, в том числе:
экипаж 55...250 кг
Топливо максимально 35,5 кг
Аккумулятор 11 кг
Центровка снаряжённого самолёта, %САХ 26
Предельно передняя центровка, %САХ 25
Предельно задняя центровка, %САХ 28(32%)
Прочие ограничения.
Выполнение перевернутого полета, фигур высшего пилотажа на самолете запрещается.

Раздел 1
Стр. 6
Piper Cub J-3
Руководство по летной эксплуатации

1.4. Чертёж самолёта в трёх проекциях


Piper Cub J-3
Руководство по летной эксплуатации

РАЗДЕЛ 2
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ

Содержание

2.1. Введение
2.2. Ограничения по самолёту
2.2.1. Ограничения по скоростям полёта и перегрузке.
2.2.2. Ограничения по углу крена.
2.2.3. Ограничения по высотам полёта и высоте аэродрома (площадки), Н аэр.

2.3. Ограничения по ветру


2.4. Ограничения по массе самолёта и центровке
2.5. Лётный экипаж
2.6. Ограничения по ВПП
2.6.1. Состояние ВПП.
2.6.2. Минимальная ВПП.
2.7. Ограничения по СУ
2.7.1. Ограничения по оборотам двигателя и перегрузке.
2.7.2. Ограничения по высоте запуска двигателя в полёте.
2.7.3. Ограничения по температуре головок цилиндров (охлаждающей
жидкости) двигателя, сорт применяемой жидкости.
2.7.4. Ограничения по температуре и давлению масла в двигателе.
2.7.5. Сорта применяемых масел в двигателе. Максимальная и минимальная
заправка масла.
2.7.6. Сорт применяемого топлива. Максимальный и минимальный запас
топлива.
2.7.7. Воздушный винт.

2.8. Разрешённые манёвры и виды применения


2.9. Другие эксплуатационные ограничения
2.10. Трафареты с информацией об эксплуатационных ограничениях

Раздел 2
Стр. 1
Piper Cub J-3
Руководство по летной эксплуатации
2.1. Введение
При эксплуатации в пределах указанных в настоящем РЛЭ ограничений само-
лёт обеспечивает достаточный уровень безопасности полетов как со стороны
конструкции в целом, так и со стороны агрегатов и систем самолета.
Раздел 2 включает в себя эксплуатационные ограничения, которые пилот не
должен превышать при подготовке самолёта к полёту и при его лётной эксплуатации.
2.2. Ограничения по самолёту
2.2.1. Ограничения по скоростям полета и перегрузке
Пояснения смысла ограничений по скоростям полёта приведены в таблице
ниже.

Скорость Vиз Примечание


(км/ч)
Не превышайте эту скорость ни на каком
Максимальная эксплуатационном режиме (условие прочности
эксплуатационная 180 самолета). Не делайте полного и резкого
скорость (VNE) отклонения органов управления на этой
(V max max) скорости. Используйте эту скорость только для
экстренного снижения в спокойной атмосфере.
Не превышайте эту скорость за исключением
случаев полета в спокойной атмосфере и
Максимальная
лишь с предосторожностью.
крейсерская 130
Не делайте полного и резкого отклонения
скорость полета (VNO)
органов управления. При длительном
(Vmax крейс)
планировании на этой скорости не
превышайте ограничений по двигателю.
Макс. скорость го- Ограничена энерговооруженностью самолета
140
ризонтального по-
лета (Vmax.Г.П.)
(VН) при полете с 1-м пилотом (mпол=450кг)

На этой скорости разрешены любые


допустимые маневры только в спокойной
Макс. атмосфере. Не превышайте эту скорость при
175
маневренная полетах в турбулентной атмосфере. Не
(VА)
скорость делайте полного или резкого отклонения
(Vmax ман) органов управления при скорости полета,
превышающей указанную.
Минимальная
90 Не уменьшайте скорость меньше указанной
скорость
mпол=530кг для исключения режима парашютирования,
горизонтального
100 особенно при полете в неспокойной
полета
mпол>530кг атмосфере на режиме МГ.
(Vmin)
Piper Cub J-3
Руководство по летной эксплуатации
Скорость сваливания, км/ч …………………………………………….……………75
Ограничения по скорости Vотр (приземл), Vверт. планир:
Макс. скорость отрыва (приземления), км/ч:………………………………….......90
Макс. вертикальная скорость снижения на предпосадочной
прямой с работающим двигателем, м/с ……………………… 5
Эксплуатационный диапазон допустимых перегрузок:

максимально допустимые эксплуатационные перегрузки……………………-2,5; + 4,0


При турбулентности атмосферы выше умеренной (Vy> ± 1,0 м/с по вариометру)
полёт не выполнять.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ При действии околонулевых и отрицательных
перегрузок более 5 сек возможна неустойчивая
работа двигателя и его самовыключение.

2.2.2. Ограничения по углу крена


Макс. угол крена при выполнении разрешенных маневров
на Vпр > 140км/ч с 1-м (2-мя) членами экипажа, град………….…………………450 (300)
2.2.3. Ограничения по высотам полета и Наэр (площадки)

Диапазон высот полета, м…..................................................……………………..….0 - 3000


Превышение аэродрома (площадки) над уровнем моря, м ...………......…................ 2000
Мин. высота ухода на второй круг, м ……………………... ……… не ограничена, до Н = 0
2.3. Ограничения по ветру
Допустимая скорость ветра на взлете и посадке (для обоих видов шасси), м/с:
- встречного…………………………………………………………………………………….
15
- бокового (под 90°)……………………...…………………………………………………….
7
- бокового (под 45°)……………………...……………………………………………………
11
- попутного………………………………………………………………………………..
……...2
2.4. Ограничения по массе самолёта и центровке
Масса пустого самолета, кг……………………………………………………………………430
Максимальная взлетная и посадочная масса самолёта, кг………….…………….…….720
Максимальная масса груза в багажном отсеке, кг…………………………………………..30
Предельно передняя центровка, % САХ……....…………………………….……….…….....25
Предельно задняя центровка, % САХ……....……………………………….…..….……...…32
Минимальная масса 1-го пилота, кг………………..……..……………………………………55
Максимальная масса 1-го пилота, кг………………………………..………………………..130
Максимальная масса 2-х пилотов, кг………………………………..………………………..250
ПРИМЕЧАНИЕ Значение эксплуатационных центровок в зависимости от
массы топлива и загрузки кабины приведены на графике
рис. 6.1. Неизменяемая масса пустого самолёта указана в
формуляре.
Piper Cub J-3
Руководство по летной эксплуатации

2.5. Лётный экипаж


Минимальный состав летного экипажа (чел.)…………………………………………………..1
Максимальный состав летного экипажа (чел.)………………………………………………….2
2.6. Ограничения по ВПП

2.6.1. Состояние ВПП

ГВПП и неподготовленные площадки.

Подготовленными ГВПП для данного типа считать полосы с плотностью грунта не


менее 6 кг/см², с мезонеровностями не более 20 см на базе 5м и отсутствием
микронеровностей более 10 см в соответствии с требованиями РЭГА РФ-94 для обоих
типов шасси.

Раздел 2
Стр. 4
Piper Cub J-3
Руководство по летной эксплуатации

Колёсное шасси
Мин. прочность грунта для взлёта и посадки, кг/см² …………………………………..……. 6
Макс. высота травяного покрытия при σ > 6 кг/см², см ……………………………………...10
Макс. толщина свежевыпавшего снежного покрова
на уплотненной (выровненной) ГВПП, см………………………………………………….……5
Макс. толщина мокрого снежного покрова
на уплотненной (выровненной) ГВПП, см……………………………………….……….…..…2
Лыжное шасси
На неподготовленные ИВПП и площадки – с учетом ограничений п. 2.6.1.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ Руление на лыжах по обледенелым кочкам, льду,
торосам и промоинам запрещается.
2.6.2. Минимальная ВПП
Минимальные размеры ВПП, м……………………………………….…………………300 х 15

2.7. Ограничения по СУ

2.7.1. Ограничения по оборотам двигателя и перегрузке


Макс. допустимые обороты двигателя
в течение не более 5 мин, об/мин …………………………………………………………..6000
Макс. допустимые обороты двигателя
(неограниченные по времени), об/мин……………………………………………….……..5000
Взлет разрешен при МАХ оборотах не менее …………………………………………….4900
Мин. допустимые обороты двигателя на режиме "МГ", об/мин…………………………1700
Макс. продолжительность работы двигателя на режиме "МГ", мин……………………...5,0
Мин. допустимая перегрузка (в течение не более 5 с) …..…………..…………………..± 0,5
ПРИМЕЧАНИЕ В случае самовыключения двигателя в полете на
околонулевых перегрузках руководствоваться указаниями
п. 3.3 по запуску двигателя в полете.

2.7.2. Ограничения по высоте запуска двигателя в полёте


Запуск двигателя в полете выполнять на высоте не менее 300 м.
2.7.3. Ограничения по температуре головок цилиндров (охлаждающей жидкости)
двигателя, сорт применяемой жидкости
Температура головок цилиндров (охлаждающей жидкости) по указателю, °С:
- максимально допустимая…………………………………………………………110
- минимально допустимая……………………………………………………………60
Охлаждающая жидкости в двигателе – этиленгликоль или тосол А-40.
Количество охлаждающей жидкости в системе, л / кг…………………………...…3,0 / 2,75

Раздел 2
Стр. 5
Piper Cub J-3
Руководство по летной эксплуатации

ПРИМЕЧАНИЕ При температуре атмосферного воздуха ниже минус 15° С


и применении этиленгликоля добавляется 20% воды.

2.7.4. Ограничения по температуре и давлению масла в двигателе


Температура масла в двигателе, °С:
- максимально допустимая…………………………………...……………………140
- минимально допустимая…………………………………………………………...50
Давление масла в двигателе, кг/см²:
- максимальное при длительной работе ………………………………………….5,0
- при запуске холодного двигателя кратковременно не более 10 с ……….....7,0
- минимальное, при nдв = 2800 об/мин…………………………………………....1,5
2.7.5. Сорта применяемых масел в двигателе. Максимальная и минимальная заправка
масла
Применять масла для бензиновых 4-тактных двигателей с классом качества не
ниже «SF» или «SG» по спецификации API в соответствии с Руководством по
эксплуатации двигателя «SUBARU EJ-20», приложение 1.
ЗАПРЕЩАЕТСЯ использовать масла для дизельных и авиационных
двигателей.

Количество масла в системе, л / кг


- максимальное…………………………………………………………………..3,0 / 2,7
- минимальное………………………………………………………….………..2,0 / 1,8

ПРИМЕЧАНИЕ Максимальный и минимальный объем заправляемого масла


должен соответствовать делениям «мах» и «мin» мерной
линейки маслобака.

2.7.6. Сорт применяемого топлива. Максимальный и минимальный запас топлива.

Сорт применяемого топлива…………………автомобильный неэтилированный бензин


с октановым числом не ниже 95 по
исследовательскому методу;

Отечественный бензин – марки АИ-95 по ГОСТу 2084-77.


Зарубежный автомобильный бензин:
- марки SUPER по спецификации DIN 51600; ONORM C 1103;
- марки EURO-SUPER ROZ95 по спецификации DIN 51603, ONORM 1101.

Макс. заправка топлива, л / кг………….…………………………………………….……100 / 80


Мин. заправка топлива на вылет (равномерная по бакам), л / кг…………………15 / 11,5

Раздел 2
Стр. 6
Piper Cub J-3
Руководство по летной эксплуатации

2.7.7. Воздушный винт


Макс. допустимые обороты ВВ по тахометру, об/мин…….……………………………..6000
(при передаточном числе редуктора i =2,248 обороты винта 2420 + 480 об/мин)

2.8. Разрешённые манёвры и виды применения


Разрешены любые маневры, фигуры простого пилотажа, необходимые для
выполнения нормального полёта в пределах летных ограничений.
Разрешенные маневры, в том числе:
- виражи и горизонтальные восьмерки с креном до 60°;
- пикирования и горки с углом до 30°;
- восходящая и нисходящая спирали с креном до 15-30°;
- на скорости сваливания (парашютирования) в учебных целях;
- развороты на планировании с отказавшим двигателем с креном не более 45°;
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ Фигуры высшего пилотажа и преднамеренный ввод
самолёта в штопор з а п р е щ е н ы.

Виды применения:
- учебно-тренировочные полеты;
- полёты для удовлетворения личных потребностей;
- полеты на выполнение авиационных работ.

2.9. Другие эксплуатационные ограничения


Диапазон температур наружного воздуха у земли, °С……………………… от – 20 до + 40
Относительная влажность, %………………………………………………..……………… до 98
Турбулентность атмосферы по показаниям вариометра…………...……..не более ± 1 м/с
Запрещены полеты:
- в широтах более  66º;
- в горной местности;
- внеаэродромные над пустынной и безориентирной местностью без сопровождения;
- над водными пространствами вне видимости береговой черты и ниже высоты,
обеспечивающей вынужденную посадку на сушу при отказе двигателя.

ПРЕДОСТЕРЕЖЕНИЕ: Полеты без защитного шлема на голове пилота и


члена экипажа и без применения привязных ремней з а
п р е щ е н ы. В учебно-тренировочных аэродромных
полётах разрешается использовать кожаный
шлемофон.

Раздел 2
Стр. 7
Piper Cub J-3
Руководство по летной эксплуатации

Полётная видимость и расстояние до нижней границы облачности


Высота нижней границы облаков, м……………………………………….. не менее 150
Мин. расстояние до нижней границы облаков, м……………….………… не менее 50
Видимость, м……………..…………………………….…………………….. не менее 2000

2.10. Трафареты с информацией об эксплуатационных ограничениях

Надписи и трафареты предназначены для обеспечения грамотной, безопасной


лётно-технической эксплуатации самолёта. Надписи и трафареты размещены в
доступных местах, ясно видимых авиационному персоналу.
В кабине расположены следующие трафареты с информацией об
эксплуатационных ограничениях:

КУРЕНИЕ ЗАПРЕЩЕНО

РАСЧЕТНАЯ ПРИБОРНАЯ СКОРОСТЬ


МАНЕВРИРОВАНИЯ VA ≤179 км/ч

Этот самолёт относится к категории очень лёгких самолётов и


допущен только для полётов днём по ПВП без обледенения,
грозовой деятельности, атмосферных осадков и скопления
насекомых. Все акробатические маневры ЗАПРЕЩЕНЫ.

Раздел 2
Стр. 8
Piper Cub J-3
Руководство по летной эксплуатации

РАЗДЕЛ 3
ОСОБЫЕ СЛУЧАИ В ЭКСПЛУАТАЦИИ

Содержание

3.1. Введение
3.2. Отказ двигателя
3.2.1. Отказ двигателя на взлете
3.2.2. Отказ двигателя в полете
3.2.3. Перегрев двигателя
3.2.4. Падение давления масла
3.2.5. Неустойчивая работа двигателя
3.2.6. Попадание посторонних предметов в ВВ
3.2.7. Самопроизвольное включение стартера в полете

3.3. Запуск двигателя в полете


3.4. Пожар на двигателе
3.5. Снижение на режиме планирования
3.6. Аварийные посадки
3.6.1. Вынужденная посадка с отказавшим двигателем
3.6.2. Посадка с неисправным шасси
3.6.3. Отказ тормозов
3.6.4. Отказ системы управления самолетом
3.6.5. Отказ указателя скорости (канала полного давления)
3.6.6. Отказ указателя высоты
3.6.7. Отказ ПВД

3.7. Вывод из непреднамеренного штопора


3.7.1. Вывод из сложного положения
3.8. Другие аварийные ситуации
3.8.1. Отказ тахометра
3.8.2. Отказ топливомера в полете
3.8.3. Отказ системы электроснабжения.
3.8.4. Отказ радиосвязи в полете
3.8.5. Аварийное покидание самолета

Раздел 3
Стр. 1
Piper Cub J-3
Руководство по летной эксплуатации

3.1. Введение

Раздел содержит перечень и полный объем действий экипажа при возникновении


особых случаев в полете. Аварийные ситуации, вызванные неисправностью самолета,
его оборудования или двигателя маловероятны при условии грамотной эксплуатации в
объеме требований ЭТД. В случае возникновения аварийной ситуации пилот должен
использовать основные приемы, описанные в этом разделе, для правильного выхода
из нештатной ситуации и благополучного завершения полета.

3.2. Отказ двигателя

Признаки отказа:

- изменение режима работы двигателя на слух - перебои, хлопки, посторонние


шумы;

- падение оборотов двигателя (режим двигателя не соответствует положению РУД);

- падение тяги воздушного винта, уменьшение скорости полета;

- уменьшение давления масла по указателю;

- перегрев двигателя.

3.2.1. Отказ двигателя на взлете

На разбеге

- прекратить взлет, переместив РУД в положение МГ;

- выполнить торможение, избегая лобового столкновения с препятствиями плавными


отворотами, выдерживая направление пробега педалями, кренящий момент
парировать РУС;

- выключить переключатели «ЗАЖИГАНИЕ»;

- доложить РП о причине прекращения взлета;

- обесточить самолет, выключив АЗС «АККУМ»;

- закрыть перекрывной (пожарный) кран

В наборе высоты:

а) при отказе двигателя на высоте до 50 м посадку произвести прямо перед собой,


избегая лобового столкновения с препятствиями плавными отворотами, для чего
незамедлительно отдать «от себя» РУС, обеспечив скорость не менее 90 км/ч.

С высоты 2,5...3 м создать самолету посадочное положение с учетом повышенной


вертикальной скорости снижения. На меньшей высоте отказа двигателя при
аналогичных действиях приземление произойдет с вертикальной скоростью снижения
не более 1,8 м/с, возможно, посадка будет грубой, на три точки. Самолет при этом не
«козлит».
Раздел 3
Стр. 2
Piper Cub J-3
Руководство по летной эксплуатации

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ 1. Действия пилота при отказе двигателя должны


быть незамедлительными и энергичными. На снижении
не допускать кренов более 150.
Задержка в даче РУС “от себя” на 1/3...1/2 хода в течение 2 с приводит к
уменьшению скорости на снижении с 90 до 60-65 км/ч. При этом потеря высоты до
выхода самолёта на скорость 90 км/ч составляет 20...25 м. Самолёт находится в
режиме близким к сваливанию;
б) при отказе двигателя на высоте до 100 м вынужденную посадку произвести прямо
перед собой с плавными отворотами во избежание лобового столкновения с
препятствиями, для чего:
- РУС незамедлительно отдать «от себя» для достижения скорости 90–100 км/ч;
- доложить РП об отказе и вынужденной посадке;
- уточнить заход, контролируя, скорость и местность, куда снижается самолет.
Довороты выполнять с креном не более 150 (до высоты 50м и 050 - до высоты 25м).
- вынужденную посадку произвести, руководствуясь рекомендациями подпункта «а»;
- перед касанием выключить зажигание и обесточить самолет;
- сбросить аварийно дверь кабины;
- закрыть перекрывной (пожарный) кран*;
в) при отказе двигателя в наборе высоты на Нп более 100м до первого разворота:
- незамедлительно перевести самолет в режим планирования, обеспечив скорость
90…100 км/ч. Не допускать потери скорости на заходе;
- посадку произвести прямо перед собой или выполнить энергичный разворот на
1800 для посадки на аэродром (полосу взлета) с обратным курсом;
- на заходе не допускать кренов более 15º, избегать лобового столкновения с
препятствиями плавными отворотами;
- вынужденную посадку произвести, руководствуясь рекомендациями подпункта «а».
ПРЕДОСТЕРЕЖЕНИЕ Заход на вынужденную посадку с обратным курсом
при попутном ветре более 2 м/с выполнять в
исключительных случаях (отсутствие площадок
прямо по курсу взлёта), руководствуясь
рекомендациями п.3.5 настоящего раздела.

3.2.2. Отказ двигателя в полете


При отказе двигателя на высоте 300м и более:
- прекратить выполнение задания, доложить РП;
- установить скорость планирования 90-100 км/ч;
- переместить РУД в положение МГ.

Раздел 3
Стр. 3
Piper Cub J-3
Руководство по летной эксплуатации
Убедиться в том, что:
- АЗС'ы «ГЕНЕРАТ» и «ЗАПУСК» включены, оба переключателя «ЗАЖИГАНИЕ»
находятся в положении «ВКЛ», переключатели «АККУМ» и «ГЕНЕРАТ» находятся в
положении «ВКЛ»;
- перекрывной (пожарный) кран открыт, в обоих баках имеется топливо в
достаточном количестве, температурный режим двигателя в норме;
- предпринять попытку запуска двигателя в воздухе при наличии достаточной
высоты полета согласно п. 3.3. РЛЭ;
После запуска двигателя плавным перемещением РУД установить режим,
необходимый для завершения полета на ближайший аэродром. Усилить контроль за
параметрами работы двигателя по приборам.
На высоте менее 300м (повторных в т. ч.) попыток запуска двигателя не
предпринимать.
Если двигатель запустить не удалось, все внимание направить на расчет и под-
готовку к аварийной посадке без двигателя на аэродром или выбранную с воздуха
площадку согласно п. 3.6.1. настоящего раздела.
3.2.3. Перегрев двигателя
Признаки:
- возрастание температуры головок цилиндра (охлаждающей жидкости) до 1100 С и
более;
- давление масла - в норме.
Эти признаки могут наступить одновременно или каждый в отдельности.
Действия:
- уменьшить обороты двигателя, по возможности, до режима МГ;
- перевести самолет на снижение на скорости 90-100 км/ч;
- при прекращения роста температуры охлаждающей жидкости, снижения её менее
1100 С увеличить режим работы двигателя, вывести самолет из снижения и
продолжить полет.
Если рекомендованные действия не привели к снижению температурного режима
двигателя, выполнить посадку на аэродром или площадку согласно п. 3.6.1. РЛЭ,
выключив двигатель.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ 1. При повышении температуры головок цилиндров
(охлаждающей жидкости) более 1100С, возможно ее
выбивание из дренажа, что может привести к отказу
двигателя.
2. Перегрев возможен из-за снижения эффективности
радиаторов (засорение сот) или нарушения
герметичности системы охлаждения и
маслосистемы.
Piper Cub J-3
Руководство по летной эксплуатации
3.2.4. Падение давления масла
Признаки отказа:
- рост температуры масла и головок цилиндров по показаниям соответствующего
указателя.
Действия:
- уменьшить режим работы двигателя до минимально возможного для выполнения
горизонтального полета;
- если двигатель работает устойчиво, без перебоев (температура охлаждающей
жидкости не превышает ограничений), продолжить полет до ближайшего
аэродрома (площадки), усилив контроль за температурным режимом двигателя.
При неустойчивой работе двигателя или его отказе:
- доложить РП, выполнить посадку на ближайшем аэродроме (площадке),
руководствуясь п.3.6.1. РЛЭ;
- после приземления выключить двигатель и обесточить самолет.

3.2.5. Неустойчивая работа двигателя


Признаки отказа:
- неустойчивая работа двигателя, сопровождающаяся падением оборотов двигателя,
хлопками и повышенной тряской двигателя;
Действия:
- уменьшить режим работы двигателя до минимально возможного для сохранения
режима горизонтального полета;
- усилить контроль за параметрами двигателя. Не допускать резких движений РУД
на всех этапах полета;
- завершить выполнение полета, выполнив посадку на ближайшем аэродроме
(площадке).

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ Переохлаждение двигателя возможно при


отрицательных температурах атмосферного
воздуха и длительной работе двигателя на режиме
МГ (при экстренном снижении).

Действия при отрицательных температурах:


- плавно увеличить (за 2-3 с) обороты двигателя до режима минимальной тряски и,
обеспечивающего температурный режим: Т г.ц. = 50 - 1100 С;
- повысить контроль за параметрами двигателя, не допуская резких движений РУД
на всех этапах полета;

Раздел 3
Стр. 5
Piper Cub J-3
Руководство по летной эксплуатации
завершить выполнение полета, выполнив посадку на ближайшем аэродроме
(площадке).
В условиях с повышенной относительной влажностью близкой к 98%, при
температуре воздуха от 0 до - 50 С возможно обледенение поверхностей самолета.

Неустойчивая работа двигателя в результате падения давления топлива

Отказ определяется по признакам:


- падение или колебание оборотов двигателя;
- повышенная тряска;
Действия:
- если самолет имел отрицательную или близкую к нулю перегрузку, вывести
самолет на положительную перегрузку;
- определить по топливомерам наличие топлива по бакам;
- проверить полное открытие пожарного крана;
- установить наиболее устойчивый режим работы двигателя. РУД перемещать
плавно, не допуская резких движений и встречной приёмистости;
Если нормального режима работы двигателя достичь не удалось, необходимо:
- прекратить выполнение задания, доложить РП;
- произвести посадку на ближайший аэродром (площадку). Быть готовым к
вынужденной посадке с выключенным двигателем.
В случае самовыключения двигателя или работы с перебоями, повышенной
тряской, хлопками и т.п., необходимо выполнить вынужденную посадку в соответствии
с п. 3.6.1. настоящего раздела.
3.2.6. Попадание посторонних предметов в воздушный винт
Признаки отказа:
- повышенная тряска СУ из-за дисбаланса воздушного винта.
Действия:
На земле
- установить РУД в положение МГ;
- выключить двигатель;
- остановить самолет, применив тормоза колес.
Piper Cub J-3
Руководство по летной эксплуатации
В воздухе
- уменьшить режим работы двигателя до минимально возможного для сохранения
режима горизонтального полета и завершения полетного задания;
- если тряска не прекратилась, выполнить вынужденную посадку с подбором
площадки с воздуха в соответствии с рекомендациями п. 3.6.1.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ при данном отказе решение принимать


незамедлительно, т. к. значительный дисбаланс ВВ
может привести к разрушению опор крепления
двигателя.

3.2.7. Самопроизвольное включение стартера в полете


Признаки отказа:
- появление характерного шума работающего стартера.
Действия:
- прекратить выполнение задания, доложить РП;
- выполнить вынужденную посадку на ближайший аэродром (площадку);
- после посадки выключить двигатель.

3.3. Запуск двигателя в полете


ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Надежный запуск двигателя обеспечивается на
скоростях полёта 95...130 км/ч по прибору в
диапазоне высот 300...3000м.
В случае останова двигателя на высоте 300 м и более:
– перевести самолет на планирование на Vпр = 90 – 100 км/ч;
– подобрать площадку, пригодную для вынужденной посадки без двигателя.
Проверить:
– включение «Зажигание»;
– открытие перекрывного крана*;
– остаток топлива в баках.
Произвести запуск двигателя.
При наличии авторотации (обороты по тахометру nДВ ~ 1000 об/мин):
– установить РУД в положение МГ;
– выключить и вновь включить переключатель «Зажигание»;
– на слух и по показаниям тахометра определить, что двигатель запустился.
При отсутствии авторотации (РУД в положении МГ, nДВ ~ 0):
- выключить и включить оба переключателя «Зажигание»;
- повернуть ключ зажигания, удерживая его не более 10 с (повторное нажатие
не ранее, чем через 10 с).
Запустив двигатель, плавно установить РУД в режим, необходимый для вывода
самолета из снижения и завершения полета. Оценить работу двигателя на слух,
Piper Cub J-3
Руководство по летной эксплуатации
повысить контроль параметров работы двигателя по приборам, учитывая вероятность
повторного отказа двигателя в полете.
Повторную попытку запуска выполнить при наличии высоты не менее 300 м
полета, выключив и включив переключатели «Зажигание». Если двигатель не
запустился с 2-х попыток, выполнить вынужденную посадку с отказавшим двигателем,
руководствуясь рекомендациями п. 3.6.1.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ 1. Запуск не производить в случае самовыключения


двигателя с посторонними шумами, скрежетом или
хлопками или отсутствия авторотации ВВ на
скорости по прибору 90-100 км/ч - выключить
ЗАЖИГАНИЕ и произвести вынужденную посадку.
2. Если после запуска двигателя сигнальная лампа
давление масла в течение 10 с не погасла, двигатель
выключить и произвести вынужденную посадку.
3.4. Пожар на двигателе
Двигательный отсек самолёта является единственным, вероятным местом
возникновения пожара. В полете пожар определяется косвенным путем по показаниям
приборов контроля работы двигателя или появлению запаха, гари в кабине или по
информации с земли или с других ВС.
Действия пилота при возникновении пожара на самолёте:
а) На земле (на взлёте - до момента отрыва)
- КВС: - незамедлительно доложить РП, установив РУД в положение МГ;
- КВС: - выключить двигатель и обесточить самолет - выключатели «ЗАЖИГАНИЕ»,
«АККУМ», «ГЕНЕР» установить в положение «ВЫКЛ»;
- КВС: - затормозить (на рулении) самолёт до полной остановки;
- Экипажу: - расстегнуть привязные ремни, открыть дверь, незамедлительно
покинуть кабину самолета;
- применить наземные средства пожаротушения.
б) На взлете
- выполнить аварийную посадку в соответствии с п. 3.2.1. РЛЭ;
- выполнить действия, предусмотренные п/п. «а»;
- после приземления выключить зажигание и обесточить самолет;
- после полной остановки самолета покинуть кабину.
в) В полете
- выполнить аварийную посадку в соответствии с п. 3.2.1. и п. 3.6.1. РЛЭ;
- выполнить действия, предусмотренные п/п. «а»;
В любом случае заход на вынужденную посадку при пожаре на борту выполнить за
минимально короткое время, используя рекомендации п. 3.5. РЛЭ. После покидания
кабины отойти от самолёта на безопасное расстояние, если пожар не удается погасить
своими силами.
Piper Cub J-3
Руководство по летной эксплуатации
3.5. Снижение на режиме планирования
Располагаемая дальность L планирования при отказе двигателя определяется
аэродинамическим качеством самолета К и запасом высоты Н (м).
Планирование рекомендуется выполнять на скорости 100 км/час, при этом
скорость снижения составит около 4 м/с, а К и L соответственно составляют: К= 7.1;
L=7.1xН.
Развороты выполнять с креном 450 на скорости 110 км/час. При этом на
развороте вертикальная скорость снижения составляет 6-7 м/с. Потеря высоты при
развороте на 1800 составляет 70 метров.
При заходе на посадку со встречным ветром располагаемая дальность
планирования уменьшается. Скорость ветра 5 м/с соответствует уменьшение
дальности планирования на 15 %

3.6. Аварийные посадки


Вынужденная посадка – посадка ВС на аэродроме или вне аэродрома по
причинам, не позволяющим выполнить полет согласно плану (НПП-ГА-85). Если
двигатель не удалось запустить до высоты 300 м - выполнить посадку с неработающим
двигателем.

3.6.1. Вынужденная посадка с отказавшим двигателем

Действия КВС для принятия решения и выполнения вынужденной посадки:


- сохраняя скорость планирования 100-110 км/ч, оценить возможность выполнения
посадки на аэродром или визуально подобрать площадку, пригодную для посадки с
учетом метеоданных;
- доложить РП об отказе, решении и месте выполнения вынужденной посадки;
- уточнить местное направление и скорость ветра у земли (по наземным факторам:
дымам, наклону крон деревьев и т.п.);
- оценить по указателю высотомера и визуально истинную высоту полета,
располагаемую дальность планирования, согласно рекомендаций п. 3.5. РЛЭ;
- на высоте до 50м обесточить самолет, - установить в положение «ВЫКЛ»
выключатели «ЗАЖИГАНИЕ», «АККУМ»,.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Для исключения попадания в вихревой поток от
препятствий вблизи траектории захода на
вынужденную посадку не приближаться к
строениям, лесополосам высотой 15-20 м и более,
ближе 100м. Препятствия преодолевать с
превышением не менее 5...10м в штиль и 10...20м - в
турбулентной атмосфере.

Посадку производить по возможности против ветра с выполнением


предпосадочного маневра или с прямой. Расчет на посадку выполнять с небольшим
перелетом. На посадочной прямой до Н = 50 м:
Piper Cub J-3
Руководство по летной эксплуатации
- уточнить расчет в точку начала выравнивания, находящуюся в начале ВПП
(площадки);
- расчет уточнять отворотом (змейкой) с креном 30 - 45°.
Ниже 50м не превышать крен более 150. Расчет на посадку выполнять с учетом
повышенной вертикальной скорости. При посадке на незнакомую площадку аварийно
сбросить дверь кабины. Выравнивание, выдерживание и посадку выполнить как
обычно.
При посадке на лес или кустарник, посадку рассчитывать, принимая вершины
деревьев (кустарника) за поверхность, на минимальной посадочной скорости, по
возможности с парашютирования.
На выдерживании по мере уменьшения скорости и высоты полета плавно создать
посадочное положение. Непосредственно перед касанием самолета верхушек
деревьев РУС взять «на себя» полностью и удерживать в этом положении до полного
торможения самолета (повисания на деревьях или касания земли при посадке на
кустарники).
Перед касанием верхних крон деревьев быть готовым:
- убрать ноги с педалей;
- зафиксировать положение тела в кресле, прижавшись к спинке кресла;
- левой рукой закрыть глаза для исключения возможных травм.
ПРЕДОСТЕРЕЖЕНИЕ При посадке на лес избегать лобового столкновение
со стволами высоких деревьев.
После остановки самолета по деревьям спуститься на землю, страхуя себя от
падения с большой высоты.

3.6.2. Посадка с неисправным шасси

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ При отказе шасси на разбеге взлет прекратить.

Раздел 3
Стр. 10
Piper Cub J-3
Руководство по летной эксплуатации
Посадка со спущенной шиной основного колеса
Признаки отказа:
- после касания ВПП возникает разворачивающий момент и крен в сторону
неисправного колеса;
- повышенная тряска с жесткими ударами со стороны неисправного колеса.
Действия:
- парировать крен отклонением РУС в противоположную возникшему крену сторону.
Уклонение от оси ВПП парировать отклонением педали в сторону,
противоположную разворачивающему моменту, и торможением короткими
импульсами одного колеса избегая лобового столкновения с препятствиями;
- на пробеге направление выдерживать педалями, разгружая опору со спущенной
шиной отклонением РУС в сторону, противоположную крену;
- тормоза на пробеге в этом случае не применять.
ПРИМЕЧАНИЕ 1. Длина пробега без применения тормозов при посадке на
сухую ИВПП составляет 200...250м, при посадке на ГВПП -
зависит от плотности грунта. При плотности грунта 6
кг/см2 длина пробега составляет 150-180 м.
2. Выключить двигатель и обесточить самолет на
пробеге в случае возможного выкатывания самолета за
пределы короткой ВПП с возможным столкновением с
препятствиями.

Отказ шины основного колеса на взлете


При появлении крена и разворачивающего момента на разбеге необходимо:
- в первой половине разбега прекратить взлет и выключить двигатель, доложив РП;
- на разбеге после подъема хвостового (носового) колеса продолжить взлет, если
удается выдерживать направление взлета, разгрузив неисправную опору РУСом по
крену;
- набрать высоту круга, выполнить заход и посадку обычным способом с учетом
неисправного шасси.

3.6.3. Отказ системы торможения колес шасси


Признаки отказа:
- при полном обжатии тормозов самолет не затормаживается или возникает
разворачивающий момент в одну сторону (отказ тормоза одного колеса);
- при освобождении тормозов ручка не возвращается в исходное положение.
Происходит юз основных колес. Снижение путевой устойчивости
(нерастормаживание двух колес шасси).
Действия:
- при страгивании самолёта во время взлёта - взлёт прекратить, выключить двигатель
и обесточить самолет;
Piper Cub J-3
Руководство по летной эксплуатации
- на пробеге - разворачивающий момент парировать отклонением педалей (РН) и
элеронов, избегая столкновения с препятствиями отворотами, в случае
выкатывания самолёта за пределы ВПП.
- Тормозами до конца пробега не пользоваться
В случае нерастормаживания колес - выключить двигатель, полностью взять РУС
“на себя” и удерживать его до полной остановки самолёта.

3.6.4. Отказ системы управления самолетом

Конструкция системы управления самолетом простая и надежная, практически,


исключается ее отказ в полете. Однако, пилот должен быть готовым к выполнению
действий в случае возникновения описанных ниже отказов, в связи с чем
рекомендуется периодически выполнять тренировки на высотах 200...300м с
имитацией отказов в системах управления самолетом (полеты с освобожденным или
фиксированным положением РН, РВ или элеронов) для отработки навыков
пилотирования самолетом при таких отказах.
Действия пилота по безопасному завершению полета подтверждены летными
испытаниями данного типа самолета.
Рассоединение проводки управления РН
Признаки отказа:
- при перемещении педалей самолет не реагирует на изменение курса;
- при нейтральном положении педалей в горизонтальном полете на скорости 90-
100км/ч;
- самолет нормально реагирует на отклонение РУС по элеронам и по рулю высоты.
Действия:
- прекратить выполнение задания;
- вывести самолет в горизонтальный полет, используя элероны, руль высоты и ре-
жим работы двигателя, установив скорость 90-100 км/ч;
- по звуку и по показаниям приборов контроля работы двигателя убедиться в
нормальной работе силовой установки;
- доложить РП об отказе и принятом решении;
- выполнить полет на аэродром (площадку) вылета или ближайший запасной
аэродром;
- выполнить развороты (лучше в левую сторону), используя элероны и руль высоты,
угол крена при этом не должен превышать 30 0, используя элероны, руль высоты и
режим работы двигателя.
ПРИМЕЧАНИЕ Перекладки элеронов с заклиненным РН вызывает
движение самолета по типу «подушек» с изменением
тангажа и скорости от заданной на 10 км/ч.
Piper Cub J-3
Руководство по летной эксплуатации
- Снижение, расчет и посадку выполнять согласно рекомендаций п. 4.6.7. РЛЭ по
возможности против ветра или с боковой составляющей не более 2 м/с.
Посадка самолета с рассоединенной системой управления РН достаточно
безопасна и не представляет сложности. При заклинении РН вблизи нейтрали
действия такие же.
Отказ в системе управления РВ
а) Отказ пружинного амортизатора в системе управления РВ.
Признаки отказа:
- увеличение тянущих усилий на РУС по тангажу, усилия на РУС триммером
полностью не снимаются;
- управляемость самолета по всем остальным каналам в норме.
Действия:
- продолжить выполнение полета по заданию, установив скорость полета не менее
90 км/ч (с 1-м пилотом) и 100 км/ч (с 2-мя пилотами), при которой усилия на РУС
приемлемые;
- если усилия на РУС неприемлемые, доложить РП об отказе, выполнить штатную
посадку на запасной аэродром или площадку, подобранную с воздуха.
б) Рассоединение проводки управления РВ
(отказ маловероятен, действия КВС подтверждены лётными испытаниями)
Признаки отказа:
- отсутствие реакции самолёта на отклонения РУС по тангажу;
- усилия на РУС по тангажу не меняются при изменении скорости полета;
- управляемость самолета по всем остальным каналам в норме.
Действия:
- прекратить выполнение задания, доложить РП о принятом решении;
- триммером, элеронами и РН, изменением режима работы двигателя вывести
самолет в горизонтальный полет;
- установить скорость 90-100 км/ч (обороты двигателя - по скорости);
- выполнить разворот с креном не более 300 в сторону ближайшего аэродрома
(площадки) посадки.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ 1. Разворот рекомендуется выполнять влево.
Развороты вправо (вывод из разворота) менее
комфортны, т. к. необходимо использовать
полностью дачу левой ноги на вывод. При этом
развивается большое скольжение на правое крыло,
что затрудняет точный вывод самолета на
заданный курс.
2. При выполнении (вводе) разворота с креном 300 на
скорости 85-90 км/ч (при постоянном режиме
работы двигателя) самолет теряет высоту с
разгоном скорости до 100 км/ч с дальнейшим
переходом в набор высоты. Траектория разворота
носит волнообразный характер.
Piper Cub J-3
Руководство по летной эксплуатации
При заходе на посадку, учитывая приемлемые характеристики продольной и
боковой управляемости самолета, выдерживать следующий режим полета:
- для управления самолета по тангажу использовать триммер РВ и режим работы
двигателя, а для бокового управления - элероны и РН;
- скорость захода на посадку 100-110 км/ч, вертикальную скорость снижения
2,0...3,0м/с, на оборотах двигателя 3300-3900 об/мин.
Подход к земле рекомендуется выполнять на скорости не менее 100 км/ч.
Выравнивание при помощи триммера РВ начинать несколько ниже, чем обычно, не
уменьшая скорости. На высоте не более 1,5 м плавно уменьшить режим двигателя до
МГ, корректируя дальнейший подвод к земле триммером РВ.
ПРИМЕЧАНИЕ 1. Учитывать снижение эффективности триммера РВ с
уменьшением скорости на заходе, приземление
рассчитывать на повышенной скорости 90-100 км/ч.
2. Не допускать поспешных действий рулями при заходе,
расчёте и посадке. Перед касанием земли педали
установить нейтрально.
3. Посадка может быть грубой. При грубой посадке
самолет не «козлит».
В случае отсутствия возможности выполнить посадку на ближайший аэродром,
выполнить расчет, посадку на площадку, подобранную с воздуха. При подборе длина
площадки должна быть больше, чем обычно, т. к. расчет точки приземления будет
менее точным из-за большего участка выравнивания и выдерживания.
На пробеге применить тормоза. После посадки выключить двигатель.

в) Заклинение РВ вблизи балансировочного положения на скорости 90км/ч и 120 км/ч


(отказ маловероятен, действия КВС подтверждены лётными испытаниями)
Минимальная балансировочная скорость в горизонтальном полете равна 85км/ч
на оборотах двигателя 3800-4000 об/мин. Этой скорости соответствует крайнее
положение рукоятки триммера РВ на кабрирование. При заклинении РВ на этой
скорости триммер РВ не эффективен, дачи триммером не приводят к изменению угла
тангажа самолета.
При вводе самолета в левый разворот с креном 30 0 отклонением лишь РН, само-
лет за разворот на 1800 теряет до 30м высоты, а при правом развороте до 50м.
Скорость при этом увеличивается до 95 км/ч, что необходимо учитывать для
благополучного завершения полета в данной аварийной ситуации.
Признаки отказа:
- отсутствие реакции самолёта по тангажу на отклонения РУС и триммера;
- усилия на РУС по тангажу достигают 30...40 кг;
- управляемость самолета по всем остальным каналам в норме.
Piper Cub J-3
Руководство по летной эксплуатации
Действия:
- прекратить выполнение задания, доложить РП об отказе и принятом решении,
выполнить полет на ближайший аэродром или выполнить вынужденную посадку на
площадку, подобранную с воздуха;
- установить колесо триммера в крайнее на кабрирование положение, изменением
режима работы двигателя вывести самолет в горизонтальный полет, установив

скорость 85...90 км/ч, что соответствует оборотам двигателя nдв ~ 4000 об/мин;
- заход строить, по возможности, против ветра, сохраняя скорость 90-100 км/ч и
вертикальную скорость не более Vу = 3 м/с;
- курс выдерживать рулем направления и элеронами; глиссаду посадки (начало
выравнивания) рассчитывать изменением режима двигателя;
- на высоте 4м увеличением оборотов двигателя до 4500…4600 об/мин увеличить
скорость до 100 км/ч и уменьшить скорость снижения до 2,0..1,0 м/с. На высоте 2м
плавно перевести РУД в положение МГ для увеличения угла тангажа самолёта на
кабрирование. Скорость планирования уменьшится, вертикальная скорость
снизится до 1,0...0 м/с.
Приземление произойдет на повышенной скорости с режима парашютирования.
Перед приземлением педали необходимо установить в нейтральное положение.
Открыть дверь кабины.
- на пробеге выключить двигатель, применить тормоза колес; избегать лобового
столкновения с препятствиями отворотами.
Посадка может быть грубой, но без «козления». Благополучный исход аварийной
посадки для пилота обеспечен, однако при этом самолет может получить
повреждения.
В случае заклинения РУС вблизи балансировочного положения,
соответствующего положению РУС близкому к нейтральному положению на скорости

полета 115…120 км/ч и nдв= 5500...5600 об/мин, необходимо:


- проверить эффективность триммера РВ, переместив ручку в крайнее заднее и
несколько за нейтраль - переднее положение;
- довороты выполнять в горизонте на скорости 110...115 км/ч с креном до 300;
- высоту выдерживать изменением режима двигателя, которая в процессе разворота
меняется в пределах 30...60м, скорость при этом изменяется в пределах +5…
10км/ч.
На заходе выдерживать следующий режим полета:
- для перевода самолёта на снижение выполнить плавное торможение до скорости
90…100 км/ч, установив вертикальную скорость снижения 2,5...1,5 м/с;
- на высоте 5м кратковременно увеличить обороты двигателя до nдв=
4200...4300об/мин, на высоте 2 м установить РУД в положение МГ;
Piper Cub J-3
Руководство по летной эксплуатации
После уборки РУД на МГ самолет начнет увеличивать угол тангажа (на
кабрирование), уменьшать скорость планирования и вертикальную скорость снижения.
Наступает режим парашютирования с вертикальной скоростью Vу =-1,8...1,5м/с.
Перед касанием земли педали установить в нейтральное положение. Касание
земли произойдет, вероятнее всего, передними колесами. Учитывая отсутствие
«козления» при грубой посадке самолета и высокую упругость конструкции,
благополучный исход для экипажа обеспечен.
г) Заклинение элеронов в положении, близком к нейтрали
(отказ маловероятен, действия КВС подтверждены лётными испытаниями)
Боковая управляемость самолета при использовании только РН в диапазоне
скоростей 85...120 км/ч – приемлемая. Техника пилотирования при выполнении захода
на посадку особой сложности не представляет.
Признаки отказа:
- большие усилия на РУС по крену, отсутствие реакции самолета по элеронам;
- управляемость по курсу и тангажу нормальная.
Действия:
- прекратить выполнение задания, доложить РП об отказе и принятом решении;
- перевести самолет в горизонтальный полет и выполнить полет на ближайший
аэродром или площадку на скорости 90..100 км/ч;
- для захода на посадку скорость снижения выдерживать 90...100 км/ч, вертикальную
скорость снижения 3,0...3,5 м/с; режим двигателя - по скорости снижения (nдв =
3500...3900 об/мин ).
- расчет и посадку выполнить штатно. Выдерживание курса посадки производить
отклонением РН (педали);
- перед приземлением педали установить в нейтральное положение;
- после приземления применить тормоза.
ПРИМЕЧАНИЕ Посадку производить по возможности против ветра,
при боковой составляющей не более 2 м/с.

д) Разъединение проводки управления элеронами


(отказ маловероятен, действия КВС подтверждены лётными испытаниями)
Признаки отказа:
- отсутствие реакции самолёта и усилий на РУС при дачах по элеронам;
- по курсу и тангажу реакция самолета нормальная.
Действия:
- выполнить действия, указанные в п. 4.6.7. РЛЭ.

3.6.5. Отказ указателя скорости (канала полного давления)


Piper Cub J-3
Руководство по летной эксплуатации
Признаки отказа:
- отсутствие или несоответствие показаний указателя скорости режиму полета и
режиму работы двигателя.
Действия:
- установить режим работы двигателя, соответствующий крейсерскому режиму

горизонтального полета (на высоте 300 м при nдв = 4800 об/мин, скорость по прибору
составляет 90-100 км/ч). В наборе при nдв = 5350…5250 об/мин Vу = 2,5 - 2,8 м/с.
Усилить контроль за пространственным положением самолёта по линии
естественного горизонта, не допуская больших углов атаки на любом этапе полета,
соответственно заданному режиму (оборотам) работы двигателя. Выполнить посадку
на ближайший аэродром.
Заход, снижение выполнять с вертикальной скоростью 2…3 м/с на повышенных
оборотах двигателя (до 4000-4500 об/мин), довороты выполнять с креном не более
30°. При этом на глиссаде снижения скорость по прибору будет составлять 90 -100км/ч.
Не допускать вертикальной скорости снижения более 5 м/с.
На посадке действовать по типовой технологии.
На взлете или при уходе на 2-ой круг:
- не изменяя режима полёта на скорости 90-100 км/ч с вертикальной скоростью

набора 2,5...2,7 м/с на оборотах двигателя nдв = 5250...5350 об/мин, доложить РП об


отказе и принятом решении;
- набрать безопасную высоту, выполнить полет по кругу и посадку на аэродром
(площадку) взлета;
- скорость полета определять по балансировке самолета (положению триммера РВ и
усилиям на РУС).
В горизонтальном полете на высоте круга Н=200м при nдв = 4400...4500 об/мин
скорость полета составляет 130-140 км/ч для полетной массы 600кг (1 пилот) и 115-120
км/ч при nдв = 4800...5000 об/мин для полетной массы 450...540 кг (2 члена экипажа).
Снижение выполнять на скорости 90-100 км/ч с вертикальной скоростью 2...3 м/с на
оборотах двигателя от 3800...4000 об/мин до МГ (на различных этапах снижения).
Довороты выполнять с креном не более 300 до Н=50м и с креном не более 150 - ниже
50м. Заход, расчёт и посадку выполнять по ПВП штатным образом, используя
показания высотомера, вариометра.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: При обнаружении отказа указателя скорости на


разбеге выполнить прерванный взлет, если
позволяет ВПП.

В крейсерском полете:
Piper Cub J-3
Руководство по летной эксплуатации
- прекратить выполнение задания, доложить РП об отказе и принятом решении;
- выполнить полет на ближайший аэродром (площадку);
- скорость полёта оценивать по визуальному положению «капота-горизонта» и по
режиму работы двигателя. В горизонтальном полёте на высоте 200-300м с
полетной массой самолета 600-730кг обороты двигателя 4400-4500 об/мин

обеспечивают скорость полета 100 км/ч (с 1-м пилотом) и для mпол = 600кг (2 члена
экипажа), nдв = 4800…5000 об/мин соответственно Vпр = 110-130 км/ч;
- развороты, снижение и заход на посадку выполнять, руководствуясь
рекомендациями п. 3.6.1. РЛЭ.
В случае отказа указателя скорости при заходе на посадку руководствоваться
указаниями раздела «На взлете или при уходе на 2-ой круг», используя показания
вариометра, высотомера и режим двигателя.

3.6.6. Отказ указателя высоты

Признаки отказа:
- показания указателя высоты ошибочные;
- несоответствие показаний указателя высоты режиму полета или показания в
наборе, снижении самолета остаются без изменений.

Действия:
На взлете, посадке, уходе на второй круг или в крейсерском полете
Выполнить действия, указанные в п. 3.6.5., п. 4.6.7. РЛЭ, контроль высоты полета
осуществлять по визуальным ориентирам, вариометру и относительно других
самолетов.
При заходе на посадку и посадке - завершить посадку, используя показания
работоспособных приборов и визуальную информацию.
Глиссаду снижения выдерживать на скорости 90-100 км/ч с вертикальной

скоростью 2…3 м/с, на оборотах двигателя nДВ ~ 4000 об/мин.


На высоте 3 - 4 м начать выравнивание, как обычно с таким расчетом, чтобы
закончить его на высоте 0,3 - 0,5 м.

3.6.7. Отказ ПВД


Признаки отказа:
- выход из строя УС-450, показания указателя скорости с ошибками (показания
занижают фактическую скорость).
Действия:
- в зависимости от режима полета выполнить действия, указанные в п.3.6.5. РЛЭ;
- глиссаду снижения выдерживать с небольшим перелетом на скорости 90-100 км/ч с

вертикальной скоростью 2,5...3,0 м/с, на оборотах двигателя nДВ ~ 4000 об/мин;


Piper Cub J-3
Руководство по летной эксплуатации
- на высоте 3...4 м начать выравнивание с таким расчетом, чтобы закончить его на
высоте 0,3...0,5 м;
Высоту оценивать по визуальной информации. Для выполнения посадки в полосе
точного приземления контролируйте скорость на заходе, вертикальную скорость
снижения и куда снижается самолёт.

3.7. Вывод из непреднамеренного штопора

Преднамеренно выполнять на самолете штопор запрещено. Самолет в


непреднамеренный штопор может войти только при грубых ошибках в технике
пилотирования.
3.7.1. Вывод из сложного положения
Если самолет оказался в сложном положении в результате потери пилотом
пространственной ориентировки необходимо:
- незамедлительно доложить РП о потере пространственной ориентировки;
- установить РУС и педали в нейтральное положение;
- увеличить обороты двигателя до 4500...5000 об/мин.

После этих действий самолет практически без запаздывания (1/4...1/2 витка)


прекращает вращение и выходит из непонятного положения, после чего переходит в
режим снижения с углом тангажа 30°-500:
- при достижении скорости 110-120 км/ч вывести самолет из снижения в
горизонтальный полет (если был крен у самолета, то перед выводом его в
горизонтальный полет устранить крен) плавным взятием РУС «на себя»;
- прекратить выполнение задания, проверить реакцию самолета на действия
рулями и элеронами.
Выполните заход, посадку на аэродром (площадку) или действия, указанные РП.

ПРЕДОСТЕРЕЖЕНИЕ После вывода самолета в ГП не допускайте падения


скорости менее 90 км/ч, кренов на разворотах более
300. Действуйте рулями плавно и координированно,
особенно в турбулентной атмосфере.

3.8. Другие аварийные ситуации

3.8.1. Отказ тахометра


Признаки отказа:
- показания указателя не соответствует положению РУД и режиму полета.
Действия:
На разбеге:
- прекратить взлет, доложив РП;
- зарулить на стоянку и выключить двигатель;
- выяснить и устранить причину отказа.
В полете:
Piper Cub J-3
Руководство по летной эксплуатации
- установить РУД в положение, обеспечивающее скорость полета 90-100 км/ч;
- усилить контроль за показаниями параметров работы двигателя;
- прекратить выполнение задания, выполнив посадку на ближайшем аэродроме
(назначения), руководствуясь при необходимости рекомендациями п.3.6.5.
настоящего раздела

3.8.2. Отказ топливомера в полете

Признаки отказа:
- резкое изменение показаний. Это свидетельствует о неравномерной выработке
топлива из баков или о возможной утечке топлива из бака или нарушении
герметичности топливопроводов;

Действия:
- визуально осмотреться на предмет отсутствия течи.
Если обнаружена течь топлива из бака, необходимо:
- доложить РП о прекращении задания;
- подобрать площадку с воздуха и выполнить на нее вынужденную посадку.
Если течь топлива не обнаружена:
- прекратить задание;
- доложить РП о прекращении задания;
- выполнить посадку;

3.8.3. Отказ системы электроснабжения

При отказе генератора приборы контроля работы двигателя запитываются от


аккумулятора.
Признаки отказа:
- загорание светосигнализатора «Отказ генератора» на приборной доске.
Действия:

- повысить осмотрительность и контроль параметров работу двигателя;


- завершить выполнение полетного задания, учитывая, что электропитание от
аккумуляторной батареи обеспечивается в течение 30 мин, или выполнить посадку
на ближайший аэродром (площадку);

- доложить РП о причине и месте вынужденной посадки.


Piper Cub J-3
Руководство по летной эксплуатации
3.8.4. Отказ радиосвязи в полете
Если в полете обнаружена потеря радиосвязи, проверить включение радио-
станции, АЗС «Радио», соединение разъема ЗШ с кабелем. В случае полного отказа
радиостанции (и на других каналах) прекратить выполнение задания. Усилив
осмотрительность, выполнить посадку на ближайшем или запасном аэродроме,
действуя согласно инструкций аэродромов при отказе радиосвязи.

3.8.5. Аварийное покидание самолета


Для аварийного покидания самолёта на земле необходимо:
- выключить двигатель, обесточить самолёт и закрыть пожарный кран;
- отстегнуть привязную систему пилота;
- открыть дверь кабины и покинуть самолёт обычным способом.
ПРИМЕЧАНИЕ: Аварийное покидание самолёта в воздухе типовой
конструкцией самолёта не предусмотрено.

Многолетний опыт эксплуатации, подтверждённый испытаниями самолёта в


полномочных государственных институтах, не располагает данными о случаях отказа
системы управления самолётом или разрушения конструкции самолёта в полёте,
которые вызвали бы необходимость применения индивидуальных средства спасения
экипажа.
Самолёт имеет хорошие взлётно-посадочные характеристики, в том числе малые
посадочные скорости, длину пробега, посадочные характеристики с выключенным
двигателем, которые позволяют выполнить вынужденную посадку на аэродром или на
неподготовленную площадку, подобранную с воздуха.
Технология выполнения вынужденной посадки с отказавшим двигателем,
подбора площадки с воздуха приведены выше в настоящем разделе (см. п. 3.6.1).
Piper Cub J-3
Руководство по летной эксплуатации
Резервная страница

Раздел 3
Стр. 24
РАЗДЕЛ 4
НОРМАЛЬНАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ

Содержание

4.1. Введение
4.1.1. Подготовка к полету
4.2. Сборка и разборка самолёта
4.3. Ежедневный осмотр
4.4. Предполётный осмотр
4.4.1. Внешний осмотр
4.4.2. Осмотр кабины экипажа и проверка оборудования

4.5. Запуск, прогрев и опробование двигателя


4.5.1. Подготовка двигателя к запуску
4.5.2. Запуск двигателя
4.5.3. Прогрев и опробование двигателя
4.5.4. Останов двигателя

4.6. Выполнение полёта


4.6.1. Подготовка к выруливанию и руление
4.6.2. Контроль перед взлётом
4.6.3. Взлёт
4.6.4. Набор высоты
4.6.5. Горизонтальный полет.
4.6.6. Полёт по маршруту
4.6.7. Снижение и посадка
4.6.8. Уход на 2-ой круг

4.7. Имитация отказа двигателя в полете в учебных целях


4.8. Исправление высокого выравнивания
4.9. Исправление взмывания
4.10. Взлёт и посадка при боковом ветре
4.11. Послеполётная подготовка
Раздел 4
Стр. 1
4.1. Введение
В данном разделе описываются процедуры и технологии нормальной
эксплуатации в период подготовки самолета к вылету, в полёте и на земле, после
полета, а также обязанности, указания и рекомендации экипажу при проверке
готовности ВС к полету и при выполнении полётного задания с учетом возможностей и
ограничений самолёта.
К нормальной эксплуатации допускаются ВС, на которых выполнены все работы,
предусмотренные Регламентом технического обслуживания самолета.
4.1.1. Подготовка к полету.
Перед полётом КВС обязан:
- продумать порядок выполнения предстоящего полёта;
- изучить район полета (рельеф местности, основные ориентиры по маршруту
полёта, наличие препятствий и их высоту, запасные аэродромы, площадки, на
которые можно выполнить аварийную посадку и т.п.);
- подготовить и изучить полётную карту с маршрутом предстоящего полёта
(особенно, если полет выполняется вне района аэродрома);
- оценить фактические метеоусловия, прогноз по маршруту полёта и
возможность выполнения безопасного полёта с учетом ограничений по самолёту;
- определить потребное количество топлива для выполнения полёта;
- оценить взлетные и посадочные массы;
- оценить состояние ВПП для взлёта и посадки;
- подготовить самолёт в соответствии с требованиями настоящего РЛЭ,
окончательно убедиться в готовности ВС к полёту;
- оценить свою готовность к безопасному выполнению полёта.
4.2. Сборка и разборка самолёта
Последовательность разборки самолёта приведена в разделе
«ОБСЛУЖИВАНИЕ», п.5, Руководства по технической эксплуатации самолёта
ПАЙПЕР. Сборка выполняется в обратной последовательности и требует для
полностью разобранного самолета работы двух человек в течение 8-9 часов (в случае
частичной разборки самолета - сняты крыло и руль высоты - время сборки 1,5-2 часа).
4.3. Подготовка к первому вылету
В процессе осмотра (п. 8.2.1. часть II РЛЭ), проводимого в начале каждого
лётного дня (перед первым вылетом), необходимо выполнить на самолёте работы,
предусмотренные оперативной формой обслуживания "А" в соответствие с
Регламентом технического обслуживания самолёта.

Раздел 4
Стр. 2
Перед каждым повторным вылетом необходимо дополнительно убедиться в том,
что все замечания по работе систем самолета, выявленные в предыдущем полете ,
устранены – самолет подготовлен согласно полетного задания.

РИС. 4.1. Маршрут осмотра самолета

Раздел 4
Стр. 3
4.4. Осмотр самолёта перед вылетом
ПРЕДОСТЕРЕЖЕНИЕ При наличии на элементах конструкции инея, снега
или льда, удалить их.
Внешний осмотр
Убедиться, что АЗС и переключатели в кабине экипажа выключены. Осмотреть
самолет по маршруту (рис. 4.1.) и выполнить следующие операции:
-при открытых капотах двигателя осмотреть его на предмет отсутствия посторонних
предметов, повреждений и подтеканий охлаждающей жидкости, масла, бензина;
-проверить уровень масла и охлаждающей жидкости, убедиться в надежности
закрытия крышек и их контровок;
- проверить надежность крепления и контровок всех агрегатов;
- проверить систему управления двигателем;
-проверить отсутствие повреждений на всех трубопроводах и надежность их
соединений;
-проверить целостность противопожарной перегородки и контейнера
аккумуляторной батареи:
-убедиться в надежности крепления контейнера, подсоединений проводов к
аккумуляторной батарее, чистоте её дренажа и закрытии замков крышки
контейнера;
-осмотреть электропроводку, убедиться в сохранности отбортовки и надежности
всех соединений;
-закрыть капоты, убедиться в правильности и надежности их крепления;
-воздушный винт – оценить его состояние: нет ли повреждений (забоин, трещин),
надежность крепления (целостность контровки), легкость вращения;
-если установлен переставной винт, убедиться в правильности установки лопастей
по меткам;
-снять зализ правого крыла, убедиться в правильности и надежности фиксации и
контровки узлов навески крыла и соединений в проводке управления
элеронами;
-установить зализ на место и убедиться в надежности его фиксации;
-проверить легкость открытия и закрытия правой двери и надежность замка;
-осмотреть правую основную стойку колеса - нет ли повреждения шин, оценить
давление в шинах (обжатие должно быть 10…12 мм для основных и 5…7 – для
хвостовой шины), состояние узлов крепления основных колес к рессоре,
состояние и целостность рессор и узлов крепления рессор к фюзеляжу;
-систему управления тормозами - состояние и работоспособность агрегатов
надежность крепления тормозных трубок, отсутствие подтёков тормозной
жидкости.
-При установленном лыжном шасси проверить:
- надежность крепления и целостность элементов конструкции лыж, а также
носовых, хвостовых резиновых амортизаторов и страховочных тросиков лыж
(страховочные тросики в стояночном положении должны быть ослабленными);
- отсутствие трещин, деформаций, потертостей на корпусах лыж и заклёпочных
швах, отставания металлических подошв и уголковых боковин;
- отсутствие наледи, снега (в т. ч. на узлах крепления лыж к опорам) и
примерзания лыж к земле;
- свободу качания лыж на узлах подвески к стойкам шасси (без скрипа и
заедания);
-проверить фюзеляж снизу, крепление рессоры;
-осмотреть правую подкосную систему, убедиться в отсутствии повреждений,
надежности крепления и контровки;
-оценить целостность заднего и переднего топливного бака и топливомера на
предмет отсутствия течи топлива, количество заправленного топлива в баке.
Убедиться в чистоте дренажа топливной системы, проверить затяжку и
контровку лент крепления топливного бака;
-проверить закрытие и контровку заливной горловины топливного бака;
-осмотреть правую консоль крыла – нет ли повреждений обшивки, весовой
балансир элерона, его крепление, нет ли повреждений обшивки элерона,
легкость его отклонения, отсутствие люфтов в узлах навески, подсоединение
тяги управления, контровку;

-оценить состояние остекления задней части кабины, проверить надежность


закрытия боковой двери;

- осмотреть фюзеляж и проводку управления рулями и триммером РВ - убедиться в


их исправности, проверить целостность и надежность крепления пружинного
амортизатора РВ;

-проверить крепление гаргротов, отсутствие повреждений;

-осмотреть хвостовую опору шасси, оценить состояние колеса, правильность и


надежность механизма фиксации, надежность крепления и контровки всех
элементов;
-осмотреть хвостовое оперение – нет ли повреждений обшивки убедиться в
исправности и целостности проводки управления, узлов крепления киля,
стабилизатора, РН, РВ и триммера, проверить легкость отклонения рулей;
- проверить крепление гаргротов с левой стороны, состояние и закрытие левого
бокового люка;
- осмотреть левый элерон, левую консоль крыла, трубку ПВД. левую подкосную
систему;
- проверить закрытие и контровку заливной горловины топливного бака;
- снять зализ левого крыла, убедиться в правильности и надежности фиксации и
контровки узлов навески крыла и соединений в проводке управления элеронами,
проверить соединения в проводке полного и статического давления;
- установить зализ на место и убедиться в надежности его фиксации;
- осмотреть левую основную стойку, колесо, оценить состояние тормозной системы;
- осмотреть фюзеляж снизу (аналогично осмотру правой стороны).

Осмотр кабины экипажа и проверка оборудования


Перед посадкой в кабину проверить:
- чистоту и целостность остекления кабины, входной двери;
- надежность фиксации входной двери в закрытом положении;
- отсутствие в кабине посторонних предметов;
- выключены ли АЗСы и переключатели;
- состояние и крепление привязных ремней на сиденьях (при полете одного члена
экипажа привязные ремни на переднем сиденье должны быть собраны и
застёгнуты на замок);
- целостность, надежность крепления соединительных кабелей и антенны
радиостанции на зализе крыла;
- надежность крепления радиостанции на приборной доске;

- чистоту и целостность остекления.

- убедиться в надёжности сидений


Раздел 4
Стр. 5
После посадки в кабину:
- подогнать и застегнуть привязные ремни;
- установить ноги на педали и убедиться в фиксации их на педалях;
- проверить легкость хода педалей, РУС, легкость управления и фиксации триммера
РВ и установить его в положение для взлета;
- проверить внешнее состояние приборов на приборной доске, находятся ли стрелки
в исходном положении;
- установить стрелки высотомера на ноль и сличить давление. При этом показания
давления на шкале прибора должны совпадать с фактическим давлением у земли
на высоте аэродрома или отличаться от него на величину не более 1,5 мм рт. ст.
при t до 15º С и 2,5 мм. рт. ст. при более высоких температурах.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ Запрещается выполнение полета при расхождении


давления более, чем на ±2,5 мм. рт. ст.

- включить АЗС, «Аккумулятор»;


- проверить показания топливомера;
- проверить работоспособность радиостанции;
- проверить легкость перемещения РУД, установить его в положение МГ;
- открыть пожарный кран;
- проверить работу тормозов.

4.5. Запуск, прогрев и опробование двигателя


Запуск, прогрев и опробование двигателя производятся в соответствии с
Руководством по эксплуатации двигателя «SUBARU EJ-20».
4.5.1. Подготовка двигателя к запуску
Убедиться, что пожарный кран – открыт, в зоне вращения ВВ нет людей и
посторонних предметов.
Запросить разрешение на запуск. Дать технику команду «От винта!». Получив
ответ "Есть от винта", приступить к запуску двигателя, для чего:
- убедиться, что РУД находится в положении МГ или сдвинут вперед не более, чем
на 10% полного хода;
- включить «Зажигание». Сигнальная лампа «Давление масла» должна загореться,
стрелки приборов - установиться в исходное положение, при этом должен быть
слышен характерный звук топливного насоса 2-4 сек.;
- выключатель резервного топливного насоса поставить в положение «ВЫКЛ»;
- проверить показания приборов контроля двигателя. Стрелка тахометра должна
быть на нуле, указатели температуры охлаждающей жидкости и масла должны
показывать фактическую температуру;
4.5.2. Запуск двигателя
Повернуть ключ зажигания, через 2-3 с двигатель должен запуститься.
ПРЕДОСТЕРЕЖЕНИЕ: 1. Ключ «ЗАПУСК» в повёрнутом положении держать
не более 10 с. Повторное нажатие не ранее, чем
через 2 мин.
2. При работающем двигателе покидать кабину пи-
лота запрещается.

После запуска установить РУД в положение - nдв = 2500 об/мин. По мере прогрева
двигателя убрать обороты не менее чем до 1500 об/мин.

ПРЕДОСТЕРЕЖЕНИЕ: Работа двигателя с оборотами менее чем 1500 об/мин


ведёт к преждевременному выходу из строя шестёрен редуктора.

Проверить давление масла. Если СЛ «давление масла» горит - выключить


двигатель.
Выключатель резервного топливного насоса поставить в положение «АВТОМ»
4.5.3. Прогрев и опробование двигателя
Прогрев двигателя производить на оборотах 2500 об/мин до температуры масла
50° С и головок цилиндров (охлаждающей жидкости) до 60° С.

ПРЕДОСТЕРЕЖЕНИЕ:
Продолжительность работы двигателя на режиме МГ
не должна превышать 5 мин во избежание
замасливания свечей.

Обороты МГ должны быть 1500±50 об/мин. На всех режимах опробования


двигатель должен работать устойчиво и без тряски.
Если при опробовании двигателя температура охлаждающей жидкости достигнет
110°С, его необходимо охладить, для чего уменьшить обороты двигателя до 1700
об/мин и проработать на этом режиме до тех пор, пока температура охлаждающей
жидкости не начнет снижаться. Если на режиме МГ рост температуры продолжается,
выключить двигатель, найти и устранить причину.

Убедившись в отсутствии помех перед самолётом, проверить приёмистость


двигателя. Установить обороты МГ. Перевести РУД в положение МАХ за время 2-3 с.
Убедиться в том, что двигатель выходит на максимальный режим работы плавно, без
перебоев и за время не более 3 с. Оценить максимальные обороты двигателя по
тахометру.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: 1. Опробование двигателя производится на надежно


пришвартованном самолете за узел крепления
хвостовой рессоры с соблюдением мер
безопасности.
2. Запрещается проверять режимы приемистости
двигателя по схеме «МАХ - МГ - МАХ». После уборки
РУД на МГ необходима выдержка не менее 3 с.
4.5.4. Останов двигателя
Для останова двигателя необходимо:
- охладить двигатель, установив обороты 2500-1500 об/мин и выдержать этот ре-
жим в течение 2 минут;
- установить РУД в положение МГ (1500 об/мин);
- выключить оба контура системы зажигания;
- выключить «Зажигание», «Аккумулятор».
Осмотреть силовую установку на предмет выявления дефектов после
опробования. Расшвартовать самолет.
ПРИМЕЧАНИЕ 1. Для удержания самолета на стоянке при отсутствии
в кабине пилота необходимо под основные колеса
установить упорные колодки
2. После опробования двигателя пожарный кран
оставить в открытом положении.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ После запуска двигателя при закрытом пожарном кране


время работы на взлетном режиме составляет 12-15с.
Закрывать пожарный кран только по окончанию
летного дня или при длительной стоянке самолета.

4.6. Выполнение полета

4.6.1. Подготовка к выруливанию и руление


Установить режим МГ. Обжать подножки управления тормозами колес.
Подать команду на уборку упорных колодок из-под колес шасси и, убедившись,
что команда выполнена, проверить работу тормозов, увеличив обороты до 3500
об/мин. Самолет должен удерживаться тормозами на месте.
Уменьшить режим двигателя до МГ. Осмотреться, убедившись, что препятствий в
сторону руления нет, запросить разрешение на руление. Получив разрешение и
условия на руление, отпустить тормоза, плавно увеличить частоту вращения
настолько, чтобы самолет сдвинулся с места.
На рулении проверить:
- работу тормозов для чего, прорулив 5 - 10 м по прямой уменьшить режим работы
двигателя до МГ и плавно затормозить колеса шасси. Убедиться в эффективности
и синхронности работы тормозов;
Продолжить руление для занятия ВПП, поддерживая скорость руления 5-7 км/ч
оборотами двигателя, а направление – педалями РН. Тормозами пользоваться плавно,
нажимая на рукоятку управления тормозом короткими импульсами. Руление по прямой
производить с зафиксированным хвостовым колесом.

ПРЕДОСТЕРЕЖЕНИЕ. На рулении не допускать повышенной скорости и


энергичных разворотов. Радиусы разворотов
должны быть не менее 8 м.
ПРИМЕЧАНИЕ. Во избежании чрезмерного разворота хвостового
колеса рекомендуется выполнять развороты после
движения по прямой, не допуская малых радиусов
разворота
На лыжном шасси
На неподготовленной снежной поверхности КВС обязан выполнить контрольное
руление перед взлётом и убедиться в отсутствии препятствий на ВПП и по курсу
взлёта (заснеженных пней, кочек, рытвин и других искусственных препятствий),
уточнить курс взлёта с учётом направления и скорости ветра, оценить ровность
поверхности и длину предполагаемого разбега (не менее 300м – для двух членов
экипажа).
Перед занятием ВПП, проверить показания приборов контроля работы двигателя.
Получив разрешение от РП и убедившись, что ВПП свободна, занять полосу,
прорулить по прямой в направлении взлета 3 – 5 метров. Уменьшить обороты
двигателя до МГ и остановить самолет по оси ВПП с курсом взлета.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: При рулении по прямой вдоль оси ВПП взять РУС «на
себя».

4.6.2. Контроль перед взлетом


Убедиться, что двигатель прогрет (температура охлаждающей жидкости по
указателю не менее 60° С) и работает без перебоев и тряски, давление масла в норме.
Проверить запас топлива по топливомерам.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: 1. Вылет самолета с заправкой топлива менее 15 л


ЗАПРЕЩАЕТСЯ.

Выполнить следующие операции:


- проверить управление самолетом;
- убедиться, что триммер РВ установлен в положение для взлета;
- убедиться, что пожарный кран открыт;
- осмотреться и убедиться в отсутствии препятствий, ВС на ВПП и в воздухе по
курсу взлета. Оценить готовность к взлету;
- запросить у РП разрешение на взлет;

4.6.3. Взлет
Получив разрешение на взлет, удерживая РУС полностью «на себя», увеличить
обороты двигателя до 3500 об/мин, отпустить тормоза и плавно увеличить обороты
двигателя до МАХ. Проконтролировать обороты МАХ (не менее 5000-100 об/мин в
МСА), направление выдерживать педалями. Движения педалями должны быть
плавными, величину отклонения уменьшать по мере возрастания скорости разбега.
В процессе разбега контролировать:
1) выдерживание направления;
2) работу двигателя на слух;
3) скорость по прибору.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: 1. При наличии бокового ветра на разбеге кренящий
момент парировать отклонением элеронов против
ветра, разворачивающий момент - отклонением РН.
2. Направление на взлёте после отрыва
выдерживать упреждением на ветер, не допуская на
выдерживании повторного касания ВПП.

После отрыва и разгона на выдерживании до скорости 100 км/ч плавно перевести


самолет в набор высоты.
Взлёт с площадки, подобранной с воздуха, при рыхлом снеге 7…10см
особенностей не представляет. Перед взлётом необходимо несколько раз прорулить
по курсу взлёта 150…200м для уплотнения снежного покрова. Разбег выполнять по
уплотнённому следу.
4.6.4. Набор высоты
Набор высоты до 150 м выполнять на максимальном режиме работы двигателя и
скорости по прибору 100 км/ч.
К высоте 150 м увеличить скорость до 110 км/ч.
Дальнейший набор выполнять на скорости 110 км/час.
Развороты в наборе высоты до 50 м выполнять с креном не более 30°.
Контролировать угол набора по положению «капот-горизонт» визуально, параметры
двигателя (давление масла, температуру охлаждающей жидкости по индикатору) - не
допуская превышения ограничений.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: При необходимости набрать высоту более 500 м за


минимальное время, набор высоты выполнять на
скорости 100 км/час по прибору.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ Работа двигателя на взлетном режиме при n = 6000


ДВ

об/мин разрешена не более 5 мин.


Если в наборе высоты температура охлаждающей жидкости (по указателю) превысит
110° С, перевести самолёт в горизонтальный полёт на высоте не менее 100 м,
уменьшив режим работы двигателя. Выполнить действия согласно п. 3.2.3. или п. 3.6.1.
РЛЭ.
4.6.5. Горизонтальный полет
Рекомендуемая скорость при полете по кругу на высоте 200 м – 110-140 км/ч.
Допустимые крены по скорости указанны в п. 2.2.2. РЛЭ и таблице:

Угол крена, градус Скорость полета не менее, км/ч


до 30 110
более 30º 120

В полете периодически контролировать температурный режим двигателя, остаток


топлива и равномерность его выработки по бакам.
Расход топлива сильно зависит от режима работы двигателя и его наработки.
Наименьший километровый расход - на скорости 110 км/ч.
При работе двигателя на максимальном неограниченном по времени режиме

(nдв= 5400...5500 об/мин) в горизонтальном полёте на скорости по прибору 110…120


км/ч часовой расход топлива составляет 21 л/ч, а километровый - 0,165 л/км. При этом
дальность полёта (с 5% остатком топлива) составит 278 км, что необходимо учитывать
при расчете дальности и продолжительности полёта.
При работе двигателя на максимальном режиме расход топлива составляет
около 22,7 л/час (0,38 л/мин). При оборотах двигателя 4500 об/мин часовой расход
топлива составляет около 17 л/ч.
4.6.6. Полёт по маршруту
На крейсерском режиме полёта при полётной массе самолёта 570 кг на высоте
300 м при оборотах двигателя 4500...4700 об/мин часовой расход топлива составляет
13,5...14,0 л/час, при этом дальность полёта в штилевых условиях, МСА с остатком
топлива на посадке на 15 мин полёта (8 л) составляет примерно 294 км (при
километровом расходе топлива 0,148 л/км и заправке на взлёте 50 л).
Крейсерский полёт по маршруту выполнять на скорости 110-130 км/ч с 2-мя
пилотами (полётная масса ВС - 700 кг) и 120-150 км/ч с одним пилотом (570 кг).
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ Минимальная безопасная высота полёта над
рельефом местности (препятствиями) на которой
разрешены маневры с креном 30° не менее 100м.

Сведения о продолжительности полёта в зависимости от заправки топливом,


часовых и километровых расходах топлива на различных высотах полёта приведены в
п. 5.3.2. РЛЭ.
При расчете дальности и продолжительности полета (навигационно-
штурманском расчёте) метеоданные для данного типа ВС имеют существенное
значение. Поэтому всегда принимайте во внимание наличие достаточного запаса
топлива на случай изменения плана полета: внезапного изменения погоды или
восстановления ориентировки.
Во всех случаях расчёт продолжительности полета (дальности) вести с учётом
остатка топлива не менее, чем на 30 мин. полета, не вырабатываемого остатка
топлива - 3 л. В полёте периодически контролировать параметры работы силовой
установки, остаток топлива, своё местоположение, скорость и высоту полёта.

Раздел 4
Стр. 9
При остатке топлива менее 8л или обнаружении нерасчетного расхода топлива
(п. 3.8.2. РЛЭ), оценить обстановку и произвести посадку на ближайшем аэродроме
или площадке, подобранной с воздуха.
4.6.7. Снижение и посадка
Снижение разрешается выполнять во всем эксплуатационном диапазоне
скоростей по прибору вплоть до 180 км/ч. При снижении в болтанку выше умеренной
выдерживать скорость в диапазоне 110-145 км/ч. Экстренное снижение в спокойной
атмосфере выполнять на скорости до 160 км/ч.
При снижении (планировании) не допускать переохлаждения двигателя и
превышения его оборотов более 6900 об/мин.
При подходе к аэродрому маршрут полета при заходе на посадку строить в
соответствии с Инструкцией по производству полетов на данном аэродроме.
Полет по кругу выполнять на скорости 110 – 130 км/час. Развороты выполнять с
креном не более 300.
После третьего разворота, перед переводом самолета на снижение установить
скорость полета 110 км/час.
Планирование после 4-го разворота до высоты начала выравнивания (3 - 4м)
выполнять на скорости 100-110 км/ч с вертикальной скоростью снижения - 1,5-2,5 м/с.
Расчет на посадку уточнять изменением режима работы двигателя.
На высоте 50 м убедиться в правильности расчета и захода на ВПП, отсутствии
препятствий на полосе.
На высоте 30 м окончательно убедиться в правильности расчета и захода на
посадку, проконтролировать скорость планирования. С высоты 3-4 м начать
выравнивание самолета, плавно уменьшая обороты двигателя с таким расчетом,
чтобы к концу выравнивания РУД был полностью убран на МГ.
Подбирая РУС «на себя» соразмерно приближению самолета к земле, закончить
выравнивание на высоте 1 – 0,5 м. Создать самолету посадочное положение с таким
расчетом, чтобы приземление произошло на три колеса.
После касания убедившись, что хвостовое колесо на земле, плавно добрать РУС
«на себя» и приступить к торможению. Тормозами работать плавно не допуская
блокировки колес.
Направление выдерживать при помощи РН, в конце пробега с помощью
раздельного торможения колес короткими импульсами.
При отказе тормозов длина пробега увеличивается до 200м.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Не допускать приземления самолета со сносом.

По
дбор площадки с воздуха

На высоте 50…100м оценить размеры, характер рельефа местности, подходы и


характер препятствий на границе предполагаемой посадочной площадки с учётом
метеоданных. Уточнение направления и силы ветра определяется по наземным
ориентирам (дымам, позёмке, кронам деревьев и т.п.), либо по сносу в
установившемся вираже над выбранным ориентиром на земле. При необходимости
выполнить 2-3 виража.
4.6.8. Уход на 2-ой круг
Уход на 2-ой круг выполняется при заходе самолета на посадку с любой высоты,
вплоть до касания колесами ВПП. Высота принятия решения при уходе на 2-ой круг в
учебных целях - 15...20м.
Приняв решение об уходе на 2-ой круг, доложить РП и перевести РУД во
взлетное положение за 2-3 с. По достижении скорости 110 км/ч плавно перевести
самолет в набор высоты, действуя согласно п. 4.6.4. настоящего раздела РЛЭ.
Набор высоты производить на скорости 100-110 км/ч с вертикальной скоростью
набора 2,0...2,5 м/с.

4.7. Имитация отказа двигателя в полете в учебных целях


Учебно-тренировочные полеты с имитацией отказа двигателя выполняются над
аэродромом с высоты не ниже 300 м при боковой составляющей ветра у земли не
более 2 м/с и встречном ветре не более 6 м/с при умеренной турбулентности
атмосферы. Действия отрабатываются при полете по малому кругу и в зоне над ВПП, с
заходом при работе двигателя на режиме МГ.
Расчет на посадку выполнять с учетом рекомендаций п.3.6.1. и ограничений:
- развороты (спирали) выполнять с креном не более 30° до высоты 50м;
- планирование при встречном ветре 5 м/с и более выполнять, увеличив скорость на
заходе на 5 км/ч.
Потеря высоты на планировании с наивыгоднейшей скоростью при выполнении
разворотов на 180° с креном 45° составляет:
c одним пилотом …………………………………………………………………………70-80 м;
с двумя пилотами ………………………………………………………………..……100-110 м
4.8. Исправление высокого выравнивания
Если выравнивание закончено на высоте более 0,5 м, необходимо уменьшить
темп взятия ручки управления "на себя" с таким расчётом, чтобы закончить
выравнивание на заданной высоте.
Если выравнивание закончено на высоте 1,5...2,0 м, скорость не снижается
(большая скорость захода на посадку), необходимо плавным движением РУС "от себя"
снизить самолёт до высоты 0,5 м и произвести посадку на три колеса с учетом
повышенной вертикальной скорости снижения или уйти на 2-ой круг (п. 4.6.8.
настоящего раздела).
Если выравнивание закончено на высоте более 2,0 м плавно увеличить режим
двигателя до МАХ и, не отрывая взгляда от земли, уйти на 2-ой круг.
4.9. Исправление взмывания
Если самолёт взмыл до высоты 1,0-1,5 м и далее не взмывает, задержать РУС и
по мере приближения самолёта к земле создать ему посадочное положение с таким
расчетом, чтобы приземление произошло без парашютирования на три колеса,
учитывая повышенную вертикальную скорость. Если взмывание самолёта произошло
на высоту более 1,5 м, уйти на 2-ой круг.

4.10 Взлёт и посадка при боковом ветре


Для данного типа самолёта максимальная боковая составляющая ветра
ограничена 6 м/c. Взлёт и посадка с боковым ветром разрешается при предельных
условиях, указанных в таблице 4.1.
На посадочной прямой снос самолета парировать креном, а курс выдерживать
рулем направления.
Таблица 4.1.
Угол ветра к оси ВПП
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
град
Предельное значение
10 9 8 7,5 7 6,5 6 6 6 6
ветра, м/сек

На разбеге кренящее воздействие бокового ветра парировать отклонением РУС


по элеронам в наветренную сторону. По мере нарастания скорости и увеличения эф-
фективности элеронов следует постепенно уменьшать их отклонение, сохраняя нап-
равление разбега и обеспечивая отрыв самолёта без крена.
Стремление самолёта развернуться на ветер парировать педалями (РН). При
взлёте с боковым ветром скорость отрыва необходимо увеличить на 5...10 км/ч. После
отрыва самолёта не допускать повторного касания колесами о ВПП, так как в
противном случае боковой удар из-за сноса может привести к повреждению шасси.
После отрыва снос самолёта устранять созданием крена в сторону, откуда дует
ветер, а выдерживание курса взлёта производить методом упреждения.
Боковой ветер на снижении вызывает снос самолёта по ветру. На посадочной
прямой снос самолёта парировать РУС по крену, а курс - педалями (РН).К моменту
приземления снос (крен) самолёта должен быть полностью устранен.
На пробеге самолёт стремится развернуться навстречу ветру и накрениться в
сторону, куда дует ветер. Незначительной дачей педалей выдерживать направление
при пробеге на трех колесах.

4.11. Послеполётная подготовка


Установить упорные колодки под основные колеса шасси, затормозить колеса
шасси, руководствуясь рекомендациями п. 4.5.1. настоящего раздела.
В конце лётного дня выполнить осмотр самолёта, оперативное ТО после
последнего вылета (послеполётную подготовку) в объеме Регламента технической
эксплуатации.
Осмотреть и проверить:
- систему торможения колес шасси;
- шасси и узлы его крепления;
- подкосную систему, узлы крепления шасси, состояние крыльев, нет ли
повреждений обшивки и деформации конструкции крыльев;
- систему управления элеронами и рулями;
- узлы крепления крыльев к фюзеляжу;
- крепление топливных баков, проверить состояние заливных горловин топливных
баков, дренажа, герметичность топливных баков, состояние трубопроводов и
топливомеров, слить отстой из бака-отстойника (при необходимости дозаправить
самолёт топливом);
- убедиться, выключены ли АЗС'ы и переключатели в кабине пилота;
- силовую установку: - нет ли течи охлаждающей жидкости, топлива, масла,
повреждений кронштейнов крепления, чистоту сот радиаторов, нет ли повреждения
узлов крепления двигателя к подмоторной раме и подмоторной рамы к фюзеляжу ВС,
надежность крепления и чистоту воздушных фильтров карбюраторов, надежность
фиксации карбюраторов на резиновых фланцах их крепления;
- воздушный винт на предмет его целостности, отсутствия забоин и повреждений,
надежности крепления на вале редуктора;
- электропроводку на двигателе, её целостность и надежность отбортовки и
крепления на свечах зажигания, состояние проводов высокого напряжения;
- отключить (а если необходимо снять) аккумуляторную батарею от сети самолёта;
- зачехлить самолёт.
При проведении послеполётного осмотра записать замечания и выявленные
недостатки (отказы, неисправности и т.п.) в Журнал подготовки самолёта.
На открытой стоянке - пришвартовать самолёт.

Раздел 4
Стр. 14
РАЗДЕЛ 5
ЛЁТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ И АЭРОДИНАМИЧЕСКИЕ
ОСОБЕННОСТИ САМОЛЁТА

Содержание

5.1. Введение
5.2. Утверждаемые данные
5.2.1. Градуировка указателя воздушной скорости
5.2.2. Скорость сваливания
5.2.3. Взлётно-посадочные характеристики
5.2.4. Посадочные дистанции
5.2.5. Расчёт потребной длины ВПП
5.2.6. Характеристики набора высоты

5.3. Дополнительная информация о самолёте


5.3.1. Крейсерский полёт
5.3.2. Дальность и продолжительность полёта
5.3.3. Уход на 2-ой круг

5.4. Влияние внешних условий на характеристики самолёта


5.4.1. Влияние внешних условий на ВПХ
5.4.2. Влияние внешних условий на дальность планирования при отказе
двигателя.
5.4.3. Характеристики взлёта с сухой полосы, покрытой короткой травой
5.4.4. Влияние на ЛТХ дождя или скоплений насекомых
5.4.5. Влияние на ВПХ бокового ветра
5.4.6. Расчет длины пробега с учетом ФМУ

Раздел 5
Стр. 1
5.1. Введение
В разделе приведены летные характеристики и аэродинамические особенности,
утвержденные данные и дополнительная не утверждаемая информация, необходимая
для безопасной эксплуатации самолета.
Основные ЛТХ, характеристики устойчивости и управляемости подтверждены
летными испытаниями самолета.
Самолёт устойчив по скорости и перегрузке во всём эксплуатационном диапазоне
скоростей, высот и центровок. Управляемый из кабины триммер РВ позволяет
сбалансировать самолёт по усилиям на РУС в полном диапазоне центровок и
скоростей. Усилия на рычагах управления приемлемые, не превышают нормированных
величин во всём эксплуатационном диапазоне.
Самолёт статически устойчив по курсу во всём эксплуатационном диапазоне. При
полном отклонении РН диапазона отклонения РУС по крену достаточно для
выполнения координированного скольжения в горизонтальном полёте. Эффективность
рулей достаточна для выдерживания постоянного курса и крена. Предельных значений
углов скольжения достаточно для выдерживания постоянного курса при предельных
значениях бокового ветра.
Самолёт безопасно управляется в заявленном эксплуатационном диапазоне, на
всех этапах взлёта, набора высоты, горизонтального полёта, снижения и на посадке.

5.2. Утверждаемые данные

5.2.1. Градуировка указателя воздушной скорости


Данные по градуировке указателя воздушной скорости представлены на
графике Рис. 5.1. в виде зависимости индикаторной воздушной скорости (Vi) от
приборной скорости (Vпр) во всем диапазоне эксплуатационных скоростей в
предположении, что приборная погрешность равна нулю. Инструментальные поправки
не учитываются ввиду малого диапазона эксплуатационных скоростей.
На графике указаны ограничения по Vпр макс маневрирования и Vпр макс
эксплуатационной, которые во всех случаях нельзя превышать
Цветовая градуировка указателя скорости описана в таблице п. 2.2.1. РЛЭ.

Раздел 5
Стр. 2
Рис. 5.1. Зависимость Vпр = f (Vi) самолета

VNE – не превышайте максимальную эксплуатационную скорость ни на одном


эксплуатационном режиме

VA – не превышайте максимальную маневренную скорость при полном и резком


отклонении органов управления, чтобы не превысить максимальные
эксплуатационные перегрузки

Раздел 5
Стр. 3
Су

Рис. 5.2. Поляра самолета ПАЙПЕР с двигателем SUBARU EJ-20

5.2.2. Скорость сваливания


При торможении в прямолинейном горизонтальном полете и на вираже до
скорости, при которой РУС полностью взята «на себя», самолет не сваливается и
сохраняет управляемость на всех режимах работы двигателя. На больших углах атаки
возникающие отклонения по крену и курсу легко парируются отклонением элеронов и
руля направления.
При полёте на скорости 70…75 км/ч, больших углах атаки и режиме двигателя МГ
самолет переходит в режим парашютирования с вертикальной скоростью 3,0 - 4,0 м/с.
Потеря высоты при выводе самолета из режима сваливания в ГП без крена
составляет 30 – 50 метров с сухим крылом и 40 – 70 метров в условиях умеренных
осадков.
При постановке РУС в нейтральное положение самолет опускает нос и с ростом
скорости переходит в режим планирования (снижения).
Раздел 5
Стр. 4
При полном отклонении РН, нейтральном положении элеронов и взятой РУС «на
себя» самолет переходит в спираль с опусканием носа и ростом скорости. При
установке рулей в нейтральное положение, он выходит из спирали без запаздывания.
Скорость сваливания на самолете принята, км/ч :
- в полётной конфигурации при полетной массе 720 кг ……………………90
- в полётной конфигурации при полетной массе 600 кг ……………...…….80

ПРИМЕЧАНИЕ Тянущее усилие на РУС, полностью взятой «на себя» в


режиме парашютирования или спирали на малой
скорости, достигает 20 – 25 кг.

5.2.3. Взлётно-посадочные характеристики


Взлётные характеристики
Скорость отрыва по прибору, км/ч:
- для полётной массы 720 кг………………………………………………………..100
- для полётной массы 600 кг………………………………………………………....90
Длина разбега на Н=0 м, в МСА, штиль, км/ч:
- для полётной массы 720 кг…………………………………………………………220
- для полётной массы 600 кг………………………………………………………...100
Взлётная дистанция до Н=15 м, м:
- для полётной массы 720 кг…………………………………………………………440
- для полётной массы 600 кг…………………………………………………………290
Посадочные характеристики (при среднем темпе торможения на ИВПП
Скорость планирования по прибору, км/ч:
- для полётной массы 720 кг………………………………………………….100…110
- для полётной массы 600 кг………………………………………………….…85…90
Посадочная скорость по прибору, км/ч:
- для полётной массы 720 кг…………………………………………………………90
- для полётной массы 600 кг………………………………………………………….80
Примечание. Снижение допускается во всём эксплуатационном
диапазоне скоростей по прибору вплоть до Vсн =225 км/ч.
В болтанку Vсн =140 км/ч, экстренное снижение
выполняется на Vсн до 160 км/ч.
Длина пробега на Н=0 м, в МСА, штиль, км/ч:
- для полётной массы 720 кг………………………………………………………..150
- для полётной массы 600 кг………………………………………………………..100
Посадочная дистанция, с Н=15 м, м:
- для полётной массы 720 кг………………………………………………………475
- для полётной массы 600 кг……………………………………………………….400
ПРИМЕЧАНИЕ Взлетные характеристики при взлете с ГВПП прочностью
не менее 7 кг/см² такие же, как и с ИВПП (fтр = 0,05).

5.2.4. Посадочные дистанции


При посадке с отказавшими тормозами колес
При посадке на ИВПП (Н = 0; МСА; штиль) в случае отказа тормозов колесного
шасси и скорости приземления по прибору 75 км/ч, длина пробега составляет  150 –
200 м.

5.2.5. Расчёт потребной длины ВПП


Расчет потребных длин ВПП для взлета и посадки в условиях НАУ (Р = 746 мм.
рт. ст, tнв = +27°С, Н = 0, штиль), с учетом ВПХ, приведенных для условий МСА.,
производится по следующим формулам:
для взлета
Lпотр ВПП взл = 1,15 Lр НАУ + Lвыр
где: Lр НАУ – длина разбега в НАУ для данной массы самолета, м;
Lвыр = 25 м – запас ВПП на выруливание и занятие самолетом ВПП по оси;
Lпотр ВПП взл = 1,15 (168 : 0,9) + 25 = 199 м, где 168 м – длина разбега в НАУ при mвзл
= 620 кг ;
для посадки
Lпотр ВПП пос = 1,3 Lпроб НАУ + Lпер + Lсрул
где: Lпроб НАУ – длина пробега в НАУ (Р = 746 мм рт. ст., tнв = + 27°С)
Lпроб НАУ = Lпр.ст.(Рст : РНАУ) · (ТНАУ : Тст) = 133 ( 760 : 746 ) · ( 300 : 288 ) = 141 м
Lпер = 50 м – запас ВПП на перелет; Lсрул = 25 м – участок ВПП на сруливание;
Lпотр ВПП пос = 1,3 (141 : 0,94) + 50 + 25 = 270м
Из приведенных расчетов следует, что ВПХ самолета обеспечивают его
эксплуатацию в условиях МСА на высоте Н = 0 м с длиной ВПП равной 500 м (с учетом
длины пробега при отказе тормозов и размерах КПБ не менее 30 м).
Примечание. Временно минимальная прочность грунта ограничена ГК в
пределах гр  4 кг/см2
По приведенной методике можно подсчитать потребную длину ВПП для высоты
аэродрома 500; 1000; 1500 и 2000 м, при этом стандартную температуру атмосферного
воздуха на этих высотах увеличивать на + 12° С, а давление атмосферного воздуха
уменьшать на 14 мм рт. ст.
Затем по вышеприведенным формулам подсчитать Lпотр ВПП взл и
Lпотр ВПП пос и по большей величине определить потребную длину ВПП.

Раздел 5
Стр. 8
5.2.6. Характеристики набора высоты

Максимальная скороподъемность у земли при nдв = МАХ, м/с:


- c полётным весом 720 кг………………………………………………………….2,1…2,2
- с полётным весом 600 кг………………………………………...……………….4.0…5.0.
Скорость набора высоты по прибору (Vнаб = 1,3  Vs), в полётной конфигурации,
км/ч:
- с полётным весом 720
кг…………………………………………………………………….110
- с полётным весом 600
кг…………………………………………………………………….100

Наивыгоднейшая скорость набора высоты с одним (двумя) пилотами, км/ч.......110


Наивыгоднейшая скорость планирования с одним (двумя) пилотами, км/ч. 90..100

Раздел 5
Стр. 9
5.3. Дополнительная информация о самолёте

5.3.1. Крейсерский полёт


График зависимости Vпр = ƒ(Vi) приведен на рис. 5.1.
Диапазон высот полета, м......................................................………………….0 – 3000
Практический потолок при m взл = 600 кг, м.......……………………………….......3100
Развороты и виражи в горизонтальном полёте выполнять с креном до 45 0, при
этом скорости, в зависимости от угла крена, должны быть:
- до  = 300……………………………………………………………………не менее 110
км/ч;
- до  = 450 включительно…………………………………………………не менее 120
км/ч.
Развороты и виражи с креном  = 450 во избежание потери скорости необходимо
выполнять на максимальном режиме работы двигателя.
Раздел 5
Стр. 10
Рис. 5.3. График зависимости практического потолка от взлетной
массы в условиях МСА при αсу = - 6,5°
Су

Рис. 5.3.1. Зависимость Су = f (α) - коэффициента


подъемной силы от угла атаки

Раздел 5
Стр. 11
5.3.2. Дальность и продолжительность полёта
При выполнении маршрутных полётов необходимо учитывать, что максимальная
дальность полёта достигается при выдерживании скорости полёта 130 км/ч.
Максимальная дальность полета с задним баком, км ю…………………………..320
Максимальная продолжительность полета, ч ………………………………………2,9
ПРИМЕЧАНИЕ Значения максимальной дальности и продолжительности
полета приведены с учётом полета на Vпр = 110 км/ч с пол-
ной заправкой (50 л), 5% остатка топлива при посадке (3 л).

Рис. 5.3.2 Зависимость мощности и часового расхода топлива


от оборотов двигателя
Характеристики дальности и продолжительности полета
(МСА, Нгп = 200…300 м над уровнем моря)

Приводимые в разделе 5 данные по дальности полёта рассчитаны с учётом


следующих условий и допущений:
- в запас расходуемого в ГП топлива включено топливо на набор высоты и на
снижение до высоты круга при условии, что полет в наборе высоты и на снижении
выполняются в сторону маршрута полета;
- из общего запаса топлива (50 л) исключен расход топлива на земле (запуск,
прогрев, опробование двигателя и руление на старт), который составляет в
среднем 2,8 л (при работе двигателя на земле в течение 12 мин при среднем
часовом расходе 0,23 л/мин);
- расход топлива при заходе самолета на посадку (в течение 5 мин) составляет
1,2 л, а соответствующий остаток топлива на посадке - 3 л;
- набор высоты и планирование осуществляются на скорости 100…110 км/ч,
полёт по кругу – на скорости 110…130 км/ч, крейсерский полёт по маршруту с
одним пилотом – на скорости 140 км/ч, с двумя пилотами – на скорости 110…130
км/ч;
- наименьший километровый расход топлива достигается на Vгп = 130 км/ч, режим
работы двигателя при этом - максимально неограниченный по времени (nдв =
4500…4800 об/мин);
- расход топлива на максимальном режиме работы двигателя(nдв = 6000 об/мин)
составляет  22,7 л/ч, (0,38 л/мин), на оборотах nдв = 5000 об/мин – 21 л/ч, nдв =
4500 об/мин – 17 л/ч, nдв = 3800 об/мин – 13,5…14 л/ч.
Дальность полёта самолёта на крейсерском режиме (nдв = 5400…5500 об/мин) в
штилевых условиях, в МСА, с 5% остатком топлива на посадке составляет  278 км.

5.3.3. Уход на 2-ой круг


Минимальная высота ухода на второй круг, м………………………………………………0
Характеристики набора высоты на МАХ режиме двигателя изложены в п. 5.2.6.
РЛЭ.

5.4. Влияние внешних условий на характеристики самолета

5.4.1. Влияние внешних условий на ВПХ


Влияние ветра
Встречный ветер 5 м/с сокращает длину разбега (пробега) примерно на 40%, при
этом взлетная (посадочная) дистанция сокращается примерно на 20%.
Влияние состояния ВПП
При взлете с ГВПП (травяные кочки, скошенная трава, дерн плотностью от
7кг/см² ) длина разбега по сравнению с ИВПП увеличивается в среднем на 26%.
Влияние температуры
Изменение температуры атмосферного воздуха на 100 С от стандартной
приводит к изменению максимальных оборотов двигателя на 50 об/мин. При
увеличении температуры обороты возрастают, при понижении - уменьшаются.
Повышение температуры атмосферного воздуха на конкретной высоте
расположения аэродрома (площадки) на 10° С выше стандартной, увеличивает длину
разбега в среднем на 10%, а взлетную дистанцию на 7%; понижение температуры
атмосферного воздуха на каждые 10° С от стандартной приводят к уменьшению длины
разбега в среднем на 7%, а взлетной дистанции – на 5%.
Влияние атмосферного давления
Понижение атмосферного давления на 10 мм. рт. ст. по сравнению со
стандартным на данной высоте аэродрома (площадки) приводит к увеличению длины
разбега на 4%, а взлетной дистанции – на 3,5%.
Повышение атмосферного давления на 10 мм. рт. ст. по сравнению со
стандартным на данной высоте аэродрома (площадки) приводит к уменьшению длины
разбега в среднем на 3%, а взлетной дистанции – на 2,5%.
Изменения температуры и давления атмосферного воздуха относительно
стандартных изменяют посадочные характеристики на те же величины, что и взлетные
характеристики.
Влияние массы самолета
Отклонение взлетной массы самолета от нормальной (с одним пилотом mвзл =
600 кг; с двумя пилотами mвзл = 720 кг) на 10% приводит к изменению длины разбега и
взлетной дистанции в среднем соответственно на 2,5% и 20%. (При увеличении
взлетной массы длины увеличиваются, при уменьшении – уменьшаются).
Изменение посадочной массы на ± 10% приводит к изменению посадочной
дистанции примерно на ± 7%.

5.4.2. Влияние внешних условий на дальность планирования при отказе двигателя

Располагаемая дальность планирования при отказе двигателя определяется


аэродинамическим качеством самолета К (см. таблицу 5.5) и запасом высоты полета
Н. Планирование рекомендуется выполнять на скорости 90-100 км/ч, при этом
вертикальная скорость снижения составит 5,5 - 6,0 м/с, дальность планирования
(К = 7.5) - L план = 7.5·Н.
При встречном ветре 5 м/с располагаемая дальность планирования уменьшается
на 20%, а скорость планирования для получения наибольшей дальности планирования
необходимо увеличивать. При заходе на посадку со встречным ветром 5 м/с для
получения наибольшей дальности планирования скорость планирования увеличить на
5 км/ч.

5.4.3. Влияние на ЛТХ дождя или скоплений насекомых


Пилот должен принять все меры, исключающие полет в условиях интенсивных
осадков и в скоплениях насекомых. В случае непреднамеренного попадания самолета
в полете в эти условия пилот принимает меры по выходу из зоны интенсивных осадков
или скопления насекомых вплоть до экстренной посадки на ближайшем аэродроме или
на площадке, подобранной с воздуха.
В умеренных осадках вертикальная скорость набора уменьшается до 0.5…1м/с.

5.4.4. Влияние на ВПХ бокового ветра


Боковой ветер в пределах ограничений существенного влияния на ВПХ не
оказывает.

5.4.5. Расчет длины пробега с учетом ФМУ


Длина пробега самолета при фактических атмосферных условиях может быть
определена по формуле:
Lпр ф = Lпр ст : ∆
где:
Lпр ф – длина пробега при фактических условиях;
Lпр ст - длина пробега стандартная (определяется из таблицы 5.2)
∆ = 0,379 Рмм. рт.ст. : Т° К
где:
Рмм. рт.ст – фактическое давление на аэродроме (площадке) посадки;
Т° К - абсолютная температура на аэродроме (площадке) посадки.

Раздел 5
Стр. 16
РАЗДЕЛ 6
МАССА И ЦЕНТРОВКА САМОЛЁТА

Содержание

6.1. Введение
6.2. Массовые и центровочные данные
6.2.1. Массовые данные самолета
6.2.2. Расчет центровки самолета

Раздел 6
Стр. 1
6.1. Введение

В данном разделе приведены значения полезных нагрузок, допускаемых из


условий безопасной эксплуатации и способ взвешивания самолета, полный перечень
оборудования, установленного на самолете в момент взвешивания и метод
определения центровки пустого самолёта.
Ограничения по предельным массовым и центровочным данным самолёта
приведены в разделе 2 РЛЭ.
6.2. Массовые и центровочные данные
Масса и центровка пустого самолёта ПАЙПЕР указываются в формуляре
конкретного самолёта и протоколе взвешивания.
Центровка самолёта в зависимости от массы пилотов и топлива, а также
ограничения по массе экипажа и эксплуатационной центровке приведены на рис. 6.1.
Массовые данные самолета
ПРИМЕЧАНИЕ Масса пустого самолета в стандартной комплектации (без
пилота и топлива) включает массу конструкции самолёта
с двигателем и воздушным винтом, массу аккумуляторной
батареи G-25 с контейнером (11,5 кг), массу охлаждающей
жидкости в системе (4,0 кг) и масла в системе (2,75 кг).
Расчетные массы
Масса пустого самолета (стандартная комплектация), кг………………………433 ± 3
Масса топлива при полной заправке заднего бака (50 л), кг…………………………37
Масса пилотов, кг
Одного пилота:
- максимальная……………………………………………………………………………130
- минимальная……………………………….……………………………………………..55
Двух пилотов:
- нормальная……………………………………………………………………………….150
- максимальная…………………………………………………………………………….250
Взлетная масса

- с полной заправкой топлива (37 кг) и одним пилотом (55 кг )……………………..525


- с полной заправкой топлива и одним пилотом (130 кг)…………..….……………..600
- с полной заправкой топлива и двумя пилотами (150 кг)...……..…………………..620
- с максимальной массой двух пилотов (250 кг) и заправкой топлива (37 кг)..…...720

Раздел 6
Стр. 2
РИС. 6.1. Ограничения эксплуатационных центровок в
зависимости от массы топлива и загрузки кабины

Раздел 6
Стр. 3
Нормальная взлетная масса (пилот по нормам JAR VLA), кг:
- с одним пилотом (86 кг) и заправкой топлива 25 л (19 кг)………….………….….575
- с двумя пилотами (150 кг) и заправкой топлива (19 кг)..………………..…………639
Максимальная ограниченная взлетная и посадочная масса, кг ……………………….720

ПРИМЕЧАНИЕ Соблюдение ограничений по загрузке кабины


обеспечивает эксплуатационный диапазон центровок
при любых вариантах заправки топливом.

Раздел 6
Стр. 4
6.2.2. Расчет центровки самолета
Расчет центровки самолета по результатам взвешивания производится по
эмпирической формуле.

При полетах с одним пилотом на самолете в стандартной компоновке Хт =  26.5%


САХ. В этом случае допускается перевозка одного пассажира и багажа, массой не
более 30 кг.
При полетах двух пилотов на самолете в стандартной компоновке Хт  29% САХ
Взвешивание и определение центровки
Взвешивание производится на ровном горизонтальном полу в стояночном
положении самолёта (точки касания всех трёх колёс должны быть в одной
горизонтальной плоскости) с помощью платформенных весов, подводимых под заднее
(переднее) и основные колеса шасси самолёта. Класс точности весов должен
обеспечивать погрешность измерения не выше 1,0% от измеряемой величины.
Давление в пневматиках – не менее 2,5 ата. В случае, если весы имеют разную высоту
платформы над плоскостью пола, разница компенсируется прокладками,
устанавливаемыми под колёса (при этом вес прокладок вычитается из показаний на
соответствующих весах).
Взвешивание производится без лётчика, топлива, с заполненной маслосистемой
двигателя и охлаждающей системой.
Можно взвешивать ВС без охлаждающей жидкости в радиаторе. При этом к
массе пустого самолёта следует добавить mж =2,7 кг, а при расчёте массы и центровки
пустого самолёта масса охлаждающей жидкости добавляется к показаниям весов,
установленных под основными колёсами. Сумма показаний весов даёт массу пустого

самолёта. mпуст = 470± 3 кг.


Фактическая центровка пустого самолёта рассчитывается по эмпирической
формуле.
Центровка пустого самолета ПАЙПЕР в стандартной комплектации должна быть
32,5±1,5% САХ.

Раздел 6
Стр. 5
Часть II

Раздел 7 Описание самолета и его систем


Раздел 8 Техническое обслуживание и эксплуатация самолета
РАЗДЕЛ 7
ОПИСАНИЕ САМОЛЁТА И ЕГО СИСТЕМ

Содержание
7.1. Краткое описание воздушного судна
7.1. Краткое описание воздушного
Самолёт представляет собой подкосный высокоплан смешанной силовой
конструкции с полотняной обшивкой, традиционным хвостовым оперением,
неубирающимся шасси и закрытой двухместной кабиной.
Конструкция фюзеляжа ферменная, сварная, из труб стали марки СТ-20.
Снаружи ферма обтянута полотном. В носовой части фюзеляжа размещена кабина.
Компоновка кабины очень «плотная». Кресло переднего лётчика находится между ног
заднего. Приборная доска одна – у переднего лётчика. Вход в кабину осуществляется
через широкую двухстворчатую дверь в правом борту. Ручка управления у переднего
лётчика съёмная.
Крыло Piper Cub J-3 с V-образным подкосом имеет двухлонжеронную схему.
Лонжероны крыла – деревянные, коробчатой конструкции. Нервюры – ферменные,
деревянные.
Шасси сварное, из труб. Амортизация основных стоек шнуровая,
осуществляется резиновым шнуром, работающем на растяжение. Боковые плоские
фермы шасси обтянуты полотном.
Двигатель самолёта – модифицированный автомобильный Subaru EJ-20 с
шестерёнчатым редуктором, максимальной мощностью 125л.с. оснащён моноблочным
деревянным воздушным винтом ВК-7 фиксированного изменяемого шага.

7.2. Технические характеристики воздушного судна.

7.2.1. Габаритные размеры.

Размах, м. 10,75
Длина, м. 6,79
Высота, м. 2,03
7.2.2. Крыло

Размах крыла, м. 10,75


Площадь крыла, м2 16,60
Удлинение 6,96
Сужение 1
Хорда корневая, м. 1,6
Хорда концевая, м. 1,6
Средняя аэродинамическая хорда, м. 1,6
Профиль крыла Р-II 14%
Угол установки крыла,  30
Угол поперечного V крыла,  1,50
Геометрическая крутка крыла,  2,9
Угол стреловидности (по линии 1/4 хорд),  00
Размах элеронов, м. 2,6
Относительная хорда элерона 0,2
Площадь элеронов, м2 1,63
Плечо элерона, м. 3,56
Площадь крыла обслуживаемая элеронами, 8,32
м2
Угол отклонения элерона: вверх, град 18
вниз, град 18

7.2.3. Горизонтальное оперение.

7.2.3.1. Стабилизатор переставной на земле  2,5


Размах, м. 2,88
Площадь горизонтального оперения, м2 2,285
Удлинение 3,63
Сужение 7,9
Хорда корневая, м. 1,19
Хорда концевая, м. 0,15
Плечо горизонтального оперения, м. 3,95
Угол установки горизонтального оперения,  00
Относительная хорда руля высоты 0,42
Площадь руля высоты, м2 0,98
Угол отклонения руля высоты: вверх, град 250
вниз, град 150
Коэффициент статической устойчивости, А го 0,34

7.2.4. Вертикальное оперение.


Высота, м. 1,35
Площадь, м2 1,4
Удлинение 1,3
Сужение
Плечо вертикального оперения, м. 4,375
Площадь руля направления, м2 0,544
Угол отклонения руля направления: влево,  450
вправо,  450
Коэффициент статической устойчивости, Вво 0,034

7.2.5. Фюзеляж.
Длина, м. 6,1
Ширина, м. 0,69
Высота, м. 1,35
Количество мест (включая места пилотов) 2
Количество проемов для аварийного 1
покидания и их габариты (1160  735 )

7.2.6. Шасси.
База, м. 5,45
Колея, м. 1,9
Вынос осн. колес относительно носка САХ, м. 0,2
Размер осн. колес, 480  150
Размер носового/хвостового колеса 200  80
Тип амортизации резиновая
шнуровая
Примечание: Вынос основных колес измеряется от носка САХ до оси колес
на самолете установленном в положение, соответствующее
горизонтальному полету на крейсерской скорости.
7.2.7. Управление.
Ход ручки (штурвала) по тангажу, мм.
на себя от нейтрали 120
от себя от нейтрали 60
Ход ручки (штурвала) по крену от нейтрали, мм. 125
Ход педали от нейтрали, мм. 145
Примечание: Хода ручки (штурвала) измеряются от середины места захвата
кистью и должны соответствовать указанным выше углам
отклонения управляющих поверхностей.

7.2.8. Силовая установка.


Двигатель
Тип двигателя поршневой
Марка двигателя SUBARU EJ-20
Охлаждение (воздушное/жидкостное) жидкостное
Мощность максимальная, kW(л.с.)/об. мин 125 / 6000
Режимы работы двигателя, (мощность/об.мин):
 взлетный 6000
 допустимое время работы на взлет режиме 5 мин
 номинальный 5400
 крейсерский 4800
 малый газ 1500
Температура головок цилиндров (жидкости), ОС:
 минимальная 50 ( 60 )
 максимально допустимая/допустимое время 100 / 5 мин
 рекомендуемый диапазон 80-85
Давление топлива, кг/см2:
 минимальное 0,1
 максимальное 0,5
 нормальное 0,3
Давление масла, кг/см2:
 минимальное 2
 максимальное 6
 нормальное 4
Температура масла, ОС:
 минимальная 40
 максимальная/допустимое время 110
 рекомендуемый диапазон 70…90
Марки применяемого топлива Б-91/115
АИ-95

Марки применяемого масла 10W30


10W40
Воздушный винт
Тип воздушного винта составной
Марка воздушного винта ВК-7
Диаметр/шаг воздушного винта 1700
Тип привода изменения шага
Тяга статическая на взлетном режиме, кгс 140
Передаточное отношение к воздушному винту

Объем топливных баков заднего/переднего, литр. 55/45


Объем маслобака, литр.
7.2.9. Оборудование.

Пилотажно-навигационное:
Вариометр ВАВ-30
Высотомер ВД-20
Указатель скорости УС-450
Магнитный компас КИ-13

Радиосвязное:
УКВ радиостанция ICOM

Электрооборудование:
Аккумулятор Starting Bull RY44A4
Генератор
Реле стартёра

Приборы контроля работы двигателя:


Тахометр HELIOS CLS
температура охлаждения жидкости, топливомер;
контрольные лампы: давление масла, зарядка аккумулятора;
счётчик моточасов;

7.2.10. Массовые и центровочные характеристики.

Взлетная масса, кгс 720


Масса пустого, кгс 433
Масло, кгс
Снаряжение, кгс 10
Невырабатываемый остаток топлива, кгс 3
Масса снаряженного самолета, кгс 470
Топливо, кгс 37
Экипаж, кгс 250
Полезная нагрузка, кгс
Центровка снаряженного самолета, % САХ 21,7
Предельно передняя центровка, % САХ 25
Предельно задняя центровка, % САХ 29

ПРИМЕЧАНИЕ: 1. Под снаряжением понимается:


- парашюты,
- термос с чаем или водой,
- документация самолета,
- гарнитуры,
- бортовой инструмент и т.п.
2. Масса снаряженного самолета включает:
- массу пустого самолета
- массу максимальной заправки масла
- массу снаряжения
- массу невырабатываемого топлива
7.2.11. Эскизы основных силовых элементов воздушного судна.
( в том числе:
 сечения поясов лонжеронов: крыла, стабилизатора, киля, элерона, закрылка, рулей
высоты и направления;
 узлов крепления: крыла, оперения, механизации крыла и управляющих
поверхностей, двигателя, шасси, кресел членов экипажа и привязных ремней и т.д.

В эскизах должны быть указаны основные размеры и марки материалов.)


Болты, используемые в узлах навески и управления элеронами, выполнены из
ст.30ХГСА  6 мм.
Болты, используемые в шасси, выполнены из ст.30ХГСА  10 мм, ферма шасси сварена из ст.
12Х18Н10Т.
Моторама
Схема управления рулем высоты.

Схема управления рулем направления.


Схема управления элеронами.

Схема управления двигателем.


Схема управления тормозами колес.

Принципиальная схема топливной системы.


Принципиальная схема маслосистемы.
Маслосистема закрытого типа.

Схема системы охлаждения двигателя.

Принципиальная схема питания анероидных приборов.


Обязательно указать место расположения датчиков статического и динамического давления.
Принципиальная схема электропитания.
РАЗДЕЛ 8
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И ЭКСПЛУАТАЦИЯ САМОЛЕТА

Содержание
8.1. Краткое описание воздушного судна
поддержание летной годности воздушного судна.
Для обеспечения безопасности эксплуатации на каждом воздушном судне должны
проводится периодические осмотры и работы для поддержания его летной годности.
Объем и периодичность осмотров и работ устанавливает владелец воздушного судна,
но не реже чем:
 после 100 часов налета
 по истечении одного календарного года.
Ниже представлен минимальный перечень работ, которые должны быть включены
в список обязательных проверок и действий при проведении 100 часовых и годовых
осмотров.
Перед выполнением осмотра необходимо открыть или снять все крышки люков,
обтекатели и съемные панели. Воздушное судно и двигатель должны быть тщательно
вымыты.
При выполнении осмотров проверить:
Группа фюзеляжа.
1. Обшивка жесткая и полотняная - не имеет ли повреждений, разрывов и других
дефектов, а также правильно ли закреплены кронштейны , затянуты и законтрены
болты и гайки.
2. Системы и составные элементы - правильно ли соединены, нет ли явных
дефектов или неправильной работы.

Кабина экипажа и пассажиров.


1. Общее - нет ли риска заклинивания органов управления незакрепленными
элементами оборудования или собравшейся пылью, смазкой или другими
загрязнениями.
2. Кресла и привязные ремни - в хорошем ли они состоянии и не имеют ли
видимых дефектов.
3. Стекла (переднее и боковые) - не имеют ли повреждений или трещин.
4. Приборы - не в плохом ли они состоянии, проверить крепление, маркировку и
градуировку, а где это возможно - и правильность их показаний.
5. Пульты управления воздушным судном и двигателями - правильно ли они
закреплены и правильно ли действуют.
6. Электрические аккумуляторы - правильно ли закреплены, закрыты и заряжены.
7. Все системы - правильно ли соединены, в хорошем ли они состоянии, нет ли
явных дефектов либо не законтренных соединений и креплений.

Двигатель и гондола двигателя.


1. Отсек двигателя - нет ли видимых чрезмерных течей в топливной, масляной и
гидравлической системах.
2. Болты и гайки - хорошо ли затянуты и не имеют ли признаков повреждения.
3. Двигатель - проверить степень сжатия в цилиндрах и нет ли частичек металла
либо посторонних тел на сетках фильтров и на сливных пробках. Если обнаружится
недостаточная степень сжатия - проверить внутреннее состояние двигателя и
степень износа.
4. Подвеска двигателя - нет ли трещин и ослабления элементов подвески и
крепления двигателя к мотораме.
5. Упругие элементы гасящие вибрации - проверить состояние и степень износа.
6. Управление силовой установкой - нет ли дефектов, имеется ли необходимый
диапазон перемещения, законтрено ли.
7. Трубопроводы жесткие и мягкие и их соединения - нет ли подтеков, ослаблений
и в хорошем ли они состоянии.
8. Выпускные коллекторы - нет ли трещин, повреждений и хорошо ли они
закреплены.
9. Принадлежности двигателя - нет ли явных дефектов, а также законтрены ли их
крепления и соединения.
10. Все системы - нет ли неправильных соединений, в хорошем ли они состоянии и
законтрены ли их соединения.
11. Капоты - нет ли трещин и повреждений.

Шасси.
1. Все узлы - в хорошем ли состоянии и все ли соединения законтрены.
2. Элементы поглощающие энергию - нормален ли уровень жидкости.
3. Соединения, ферменные элементы и структура - нет ли неправильного или
чрезмерного износа, усталости или искривления.
4. Механизмы уборки и замки - работают ли нормально.
5. Гидравлические трубопроводы - не текут ли.
6. Электрическая система - не протерта ли изоляция и правильно ли действуют
переключатели.
7. Колеса - нет ли трещин или повреждений и в хорошем ли состоянии
подшипники.
8. Шины - степень износа и нет ли порезов.
9. Тормоза - правильно ли отрегулированы.
10. Поплавки или лыжи - хорошо ли закреплены и не имеют ли явных дефектов.

Крыло.
Необходимо проверить все элементы крыла, включая и центроплан, в хорошем ли
они состоянии, нет ли повреждений жесткой обшивки или полотна, искривлений,
признаков внутренних повреждений, а также в порядке ли элементы крепления крыла.

Оперение.
Необходимо проверить все составные части оперения, в хорошем ли они
состоянии, нет ли повреждений жесткой обшивки или полотна, искривлений, общих
повреждений, правильно ли смонтированы, соединены и законтрены, а также
правильно ли работают составные части оперения.

Винтовая группа.
1. Винт - нет ли трещин, выщерблин, расслоений, подтеков масла.
2. Болты - хорошо ли затянуты и законтрены.
3. Противообледенительное оборудование - правильно ли работает и нет ли
явных дефектов.
4. Управление винтом - правильно ли работает, правильно ли смонтировано и
обеспечен ли весь диапазон движения.
Радиоэлектронное оборудование.
1. Блоки - правильно ли закреплены и законтрены.
2. Жгуты - правильно ли проведены, закреплены, не имеют ли видимых
повреждений.
3. Масса и экранирование - правильно ли установлены и в хорошем ли состоянии.
4. Антенны и антенные провода - в хорошем ли состоянии, правильно ли
закреплены, действуют ли.
Кроме того обязательна проверка всех других элементов оборудования,
установленных на воздушном судне и не упомянутых выше - правильно ли
установлены и правильно ли работают.

Выявленные в процессе осмотра дефекты должны быть немедленно


устранены.

Сведения о времени и объеме выполненных осмотров и работ, а также о


выявленных и устраненных дефектах необходимо записать в нижеследующей
таблице: