1korobeev_a_i_transportnye_prestupleniya.pdf

Александр Иванович Коробеев
Транспортные преступления
Теория и практика уголовного права и уголовного процесса –
http://www.litres.ru/pages/biblio_book/?art=11284910
«Коробеев А. И. Транспортные преступления»: Издательство «Юридический центр Пресс»;
Санкт-Петербург; 2003
ISBN 5-94201-161-3
Александр Иванович Коробеев: «Транспортные преступления» 2
Аннотация
Работа представляет собой первое наиболее полное системное, комплексное
исследование уголовно-правовых, уголовно-политических и криминологических проблем борьбы
с транспортной преступностью после введения в действие УК РФ 1996 г., содержащее
комментарии норм об ответственности за транспортные преступления, социологический
анализ проблем их наказуемости, причин и мер предупреждения, рекомендации по
совершенствованию действующего уголовного законодательства в этой сфере.
В книге широко представлена судебная практика Верховного Суда РФ, отдельных
субъектов Российской Федерации, анализируются наиболее характерные ошибки судов при
квалификации транспортных преступлений.
Издание предназначено для практических работников органов юстиции, преподавателей,
аспирантов и студентов юридических учебных заведений.
Александр Коробеев
Транспортные преступления
© А. И. Коробеев, 2003
© Изд-во «Юридический центр Пресс», 2003
Рецензенты:
B. C. Комиссаров, доктор юридических наук, профессор, заведующий кафедрой уголовного
права и криминологии Московского государственного университета
А. И. Чучаев, доктор юридических наук, профессор Московской государственной
юридической академии
***
Уважаемый читатель!
Вы открыли книгу, входящую в серию работ, объединенных общим названием «Теория и
практика уголовного права и уголовного процесса».
Современный этап развития уголовного и уголовно-процессуального законодательства
напрямую связан с происходящими в России экономическими и политическими
преобразованиями, которые определили необходимость коренного реформирования правовой
системы. Действуют новые Уголовный и Уголовно-исполнительный кодексы, с 1 июля 2002 г.
вступил в силу Уголовно-процессуальный кодекс РФ.
В этих законах отражена новая система приоритетов, ценностей и понятий,
нуждающихся в осмыслении. Появившиеся в последнее время комментарии и учебники по
данной тематике при всей их важности для учебного процесса достаточно поверхностны.
Стремление познакомить читателя с более широким спектром проблем, с которыми
сталкиваются как теоретики, так и практики, и породило замысел на более глубоком уровне
осветить современное состояние отраслей криминального цикла. Этой цели и служит
предлагаемая серия работ, посвященных актуальным проблемам уголовного права,
уголовно-исполнительного права, криминологии, уголовного процесса и криминалистики.
У истоков создания настоящей серии книг стояли преподаватели юридического
факультета Санкт-Петербургского государственного университета. Впоследствии к ним
присоединились ученые Санкт-Петербургского юридического института Генеральной
прокуратуры Российской Федерации, Санкт-Петербургского университета МВД и других
вузов России, а также ряд известных криминалистов, обладающих большим опытом научных
исследований в области уголовного права, уголовно-исполнительного права, криминологии,
уголовного процесса и криминалистики.
В создании серии принимают участие и юристы, сочетающие работу в
правоохранительных органах, других сферах юридической практики с научной деятельностью

и обладающие не только богатым опытом применения законодательства, но и способностями
к научной интерпретации результатов практической деятельности.
С учетом указанных требований формировалась и редакционная коллегия, которая
принимает решение о публикации.
Предлагаемая серия основывается на действующем российском законодательстве о
противодействии преступности и практике его применения с учетом текущих изменений и
перспектив развития. В необходимых случаях авторы обращаются к опыту зарубежного
законотворчества и практике борьбы с преступностью, с тем, чтобы представить
отечественную систему в соотношении с иными правовыми системами и международным
правом.
Подтверждением тому служат следующие вышедшие из печати работы Б. В.
Волженкина «Экономические преступления», В. И. Михайлова и А. В. Федорова «Таможенные
преступления», Е. В. Топильской «Организованная преступность», М. П. Столовского
«Назначение наказания», В. Б. Малинина «Причинная связь в уголовном праве», Д. В. Ривмана и
В. С. Устинова «Виктимология», В. М. Волженкиной «Нормы международного права в
российском уголовном процессе», Р. Д. Шарапова «Физическое насилие в уголовном праве», М.
Г. Миненка и Д. М. Миненка «Корысть. Криминологические и уголовно-правовые проблемы», С.
Д. Шестаковой «Состязательность в уголовном процессе», И. Ю. Михалева «Криминальное
банкротство», Г. В. Овчинниковой, М. Ю. Павлика, О. П. Коршуновой «Захват заложника», А.
П. Попова «Преступления против личности при смягчающих обстоятельствах», О. В.
Старкова, С. Ф. Милюкова «Наказание: уголовно-правовой и криминопенологический анализ»,
А. Л. Протопопова «Расследование сексуальных убийств», С. А. Алтухова «Преступления
сотрудников милиции», В. Г. Павлова «Субъект преступления», Ю. Е. Пудовочкина
«Ответственность за преступления против несовершеннолетних по российскому уголовному
праву», И. М. Тяжковой «Неосторожные преступления с использованием источников
повышенной опасности», В. М. Борисенко, К. И. Егорова, Г. П. Исаева, A. В. Сапсая
«Преступления против военной службы», А. А. Майорова, B. Б. Малинина «Наркотики:
преступность и преступления», Г. В. Назаренко «Невменяемость: уголовно-релевантные
психические состояния», Б. В. Волженкина «Преступления в сфере экономической
деятельности (экономические преступления)», 2-е изд., дополненное и расширенное, А. А.
Струковой «Невозвращение из-за границы средств в иностранной валюте: уголовно-правовая
характеристика», С. С. Тихоновой «Прижизненное и посмертное донорство в РФ: вопросы
уголовно-правового регулирования», А. В. Мадьяровой «Разъяснения Верховного Суда РФ в
механизме уголовно-правового регулирования», М. Л. Прохоровой «Наркотизм:
уголовно-правовая характеристика», Л. А. Андреевой, П. Ю. Константинова «Влияние
жестокости преступного поведения на уголовную ответственность», И. В. Александрова
«Налоговые преступления», Л. С. Аистовой «Незаконное предпринимательство», и др., в
которых анализируются современные проблемы борьбы с преступностью.
Надеемся, что найдем в Вас взыскательного читателя, если Ваша принадлежность к
юридико-образовательной или правоприменительной деятельности вызовет интерес к этой
серии книг.
Редакционная коллегия
Февраль 2003 г.
Введение
Транспорт есть важнейшая составная часть инфраструктуры российской экономики, от
уровня его развития и работы в значительной мере зависит успешное осуществление
экономической стратегии государства.
Серьезный вред нормальной деятельности транспорта причиняют транспортные
преступления, состояние, структура и динамика которых в настоящее время крайне
неблагоприятны. Анализ данных отечественной и зарубежной статистики показывает, что
ежегодно в мире регистрируется около 60 млн дорожно-транспортных происшествий, в

результате которых более 500 тыс. человек погибают и свыше 10 млн получают телесные
повреждения различной степени тяжести. Согласно некоторым источникам, практически
каждый девятый водитель в течение своей жизни бывает ранен или погибает в автомобильных
авариях. Число жертв дорожно-транспортных происшествий в развитых странах в последнее
время увеличивается ежегодно в среднем на 10 %. Не удивительно, что «автосмерть» сейчас
вышла на третье место в мире после смерти от сердечнососудистых и раковых заболеваний.
Причем общий риск гибели человека наиболее выражен при передвижении автомобильным
транспортом. Именно он в 12 раз опаснее морского и речного, в 3 раза – железнодорожного и в
1,5 раза – воздушного1.
Ежегодно в России участниками дорожного движения совершается в среднем около
50 тыс. дорожно-транспортных преступлений. В целом же на автодорогах, улицах городов и
населенных пунктов России в год совершается около 160 тыс. дорожно-транспортных
правонарушений, гибнут около 30 тыс. человек и около 180 тыс. получают ранения. По уровню
аварийности (с учетом тяжести последствий) наша страна вышла на первое место в мире.
Тяжесть дорожно-транспортных происшествий в России в несколько раз выше, чем в США,
Великобритании, Италии, Франции, Германии, Японии.
Значителен уровень аварийности на морском и речном флоте. Так, по данным
Ливерпульской ассоциации страховщиков, в результате аварийных случаев ежегодно в мире
получают повреждения около 8000 судов. По другим сведениям, за последние 25 лет в мире
погибло более 1500 судов. Только за период с 1994 по 2001 г. на морском и речном флоте
России произошло 282 происшествия2. В 2001 г. уровень аварийности на российских судах, по
сравнению с предыдущим годом, возрос на 37 %, что в абсолютных показателях составило 59
происшествий.
Существенны людские и экономические потери от аварийности на железнодорожном и
воздушном транспорте. В течение 1994–2001 гг. в России произошло 289 происшествий на
воздушном и 140 – на железнодорожном транспорте, в результате которых в общей сложности
погибли 1188 человек. По данным Федеральной службы воздушного транспорта РФ, удельные
показатели аварийности воздушных судов превышают в настоящее время среднемировой
уровень в 5–6 раз. Кроме того, в России в последние годы возросло и количество
авиаинцидентов: в 1999 г. их было 785, в 2000 г. – 761, в 2001 г. – 8943.
Достаточно распространенным видом транспортных преступлений является угон
воздушных судов. Если в России за всю историю авиации насчитывается относительно
небольшое число актов угона, то зарубежные государства в последнее время были захлестнуты
волной воздушного пиратства. Пик этого вида преступной деятельности пришелся на конец
60-х – середину 70-х гг. По данным ООН, если за период 1930–1961 гг. было отмечено 42
случая удавшихся и неудавшихся угонов самолетов, то в 1969–1979 гг. – уже 483 угона
авиалайнеров с 31845 пассажирами на борту. В результате деятельности воздушных пиратов
взорвано 75 самолетов. С 1969 по 1988 г. их жертвами стали 2330 человек4.
Беспримерной в истории человечества акцией воздушного терроризма стал
одновременный угон 11 сентября 2001 г. в США четырех пассажирских самолетов с
1 Буралев Ю. П., Павлов Е. И. Безопасность жизнедеятельности на транспорте. М., 1999. С. 21; Якубенко Н. В.
Дорожно-транспортные правонарушения в антропотехнической системе «дорожное движение». Тюмень, 2001. С.
10.
2 Судоходство. 2000. № 9. С. 20; Морской флот. 2001. № 4. С. 6.
3 Российская Федерация. 2000. № 1. С. 71; Россия в цифрах. Краткий статистический сборник. М., 2000. С. 237;
Комсомольская правда. 2002. 2 окт.
4 Российское уголовное право. Курс лекций. Т. 5. Преступления против общественной безопасности.

Владивосток, 2001. С. 113.
последующим использованием их угонщиками-камикадзе в качестве средств осуществления

террористических актов в Нью-Йорке и Вашингтоне. В результате совершенного преступления
погибли в общей сложности несколько тысяч человек, имущественный ущерб превысил
20 млрд долларов.
Но особенно многочисленными стали в последнее время угоны автотранспортных
средств. В ряде регионов России эти преступления имеют тенденцию к росту. Только в 2001 г.
количество угонов в стране, по сравнению с предыдущим годом, увеличилось на 18,9 % и
составило 31689 5 . В настоящее время в розыске находится свыше 100 тыс. единиц
транспортных средств.
Изложенное позволяет сделать вывод о весьма большой распространенности и достаточно
высокой степени общественной опасности транспортных происшествий в целом и
транспортных преступлений в частности. Но из этого еще, отнюдь, не следует, что современное
развитие транспорта с фатальной неизбежностью определяет значительный уровень его
аварийности. Напротив, в современных условиях развития высоких технологий в сфере
транспортной деятельности появляется и противоположная тенденция – эффективное
предупреждение подобных деяний. Хотя, с одной стороны, научно-технический прогресс
вызывает некоторые отрицательные последствия, с другой стороны, в процессе его развития
вырабатываются инструменты для смягчения или полного устранения этих последствий, а
главное – для их предупреждения в будущем.
Отмеченная тенденция реализуется в основном через техническую политику государства.
Объективности ради необходимо подчеркнуть, что если развитие транспорта во всем мире (с
учетом процессов глобализации) происходит сейчас в условиях возрастания технической
вооруженности всех сфер человеческой деятельности, в обстановке интенсификации
научно-технического прогресса, с которым связан прежде всего существенный качественный
рост различных видов транспорта, его дальнейшее совершенствование, повышение надежности
и безопасности работы, то в России (в силу переживаемого ею системного кризиса) эта
тенденция пока «пробуксовывает». В результате техника морально и физически устаревает,
транспортный парк катастрофически ветшает, транспортные средства эксплуатируются с
грубейшими отступлениями от соответствующих правил, что не может в конечном счете не
сказаться отрицательно на безопасности транспортной деятельности. Прогнозируемый на
2003–2004 гг. пик техногенных аварий и катастроф в первую очередь затронет, скорее всего,
именно транспортную их составляющую.
В то же время следует иметь в виду, что «в предупреждении негативных последствий
научно-технической революции большая роль принадлежит не только мероприятиям
технического характера, но и праву» 6 . Среди различных правовых мер, направленных на
предупреждение негативных последствий транспортных преступлений, определенное место
должна занимать уголовно-правовая борьба с ними. Отрицательные последствия в этой сфере
могут быть нейтрализованы различными способами, в том числе и путем регламентации вновь
возникающих общественных отношений в уголовном законе. Именно необходимость борьбы с
негативными последствиями научно-технической революции и породила такое системное
образование, как группа транспортных преступлений.
Здесь уместно отметить, что одной из характерных особенностей российской
уголовно-правовой политики на современном этапе является отчетливо прослеживающаяся
тенденция к последовательному расширению сферы уголовно-правового регулирования
отношений, возникающих в связи с совершением неосторожных деяний, к числу которых
относится и большая часть транспортных преступлений. Научно-технический прогресс не
только заметно изменил соотношение умышленных и неосторожных преступлений, но и внес
соответствующие коррективы в структуру самих неосторожных преступлений, где
доминировать стали деликты в сфере взаимодействия человека и техники. Если в УК РСФСР
5 Организованный терроризм и организованная преступность. М., 2002. С. 289.
6 Иойрыш А. И. Научно-технический прогресс и новые проблемы права. М., 1982. С. 12.

1922 г. было всего шесть норм о преступлениях в области использования техники, в УК РСФСР
1926 г. – семь, в УК РСФСР 1960 г. – на момент его введения в действие – 24, то в УК РФ
1996 г. – 38 норм. Тенденцию к увеличению имеет и удельный вес неосторожных преступлений
в структуре преступности, возросший с 5 % в 60-х годах до 15–20 % в настоящее время.
Причем в структуре самой неосторожной преступности преобладают транспортные
преступления: лица, осужденные за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации
транспорта, а также за выпуск в эксплуатацию технически неисправных транспортных средств,
составляют 75 % от числа всех осужденных за неосторожные преступления7. Об их суммарной
общественной опасности достаточно красноречиво говорит тот факт, что уровень смертей и
телесных повреждений от этих преступлений превышает физический вред от всех умышленных
преступлений против жизни и здоровья, вместе взятых, а материальный ущерб исчисляется
миллиардами рублей и по своим масштабам не идет ни в какое сравнение с вредом,
причиняемым хищениями, умышленным уничтожением или повреждением имущества,
злоупотреблением служебным положением и другими умышленными преступлениями.
Аналогичные тенденции зафиксированы и в других странах. Примечательно, что они
одинаково отчетливо наблюдаются в государствах с различным социальным строем, уровнем
развития экономики, географическим положением и т. д., что, видимо, свидетельствует об
интернациональном характере причин, порождающих транспортные преступления. Так, в
Японии число неосторожных транспортных преступлений составляет 430–440 тыс. случаев в
год, их удельный вес в общей структуре преступности приближается к 30 %. В Германии почти
половина дел, которые рассматривают уголовные суды, касается транспортных преступлений.
Удельный вес этих преступлений в общей структуре преступности в Болгарии составляет 17 %,
в Венгрии около 20 %, в Чехии – свыше 20 %. Те же тенденции прослеживаются и в странах
Азии, Африки и Латинской Америки.
Интересы защиты общественных отношений в сфере безопасного функционирования
транспорта диктуют необходимость постоянного совершенствования уголовно-правовых мер
борьбы с транспортными преступлениями. Эффективность этой борьбы во многом зависит от
адекватности уголовного закона реалиям социальной действительности, от содержания
уголовного законодательства, его соответствия нуждам практики.
В последние годы в действующее уголовное законодательство об ответственности за
транспортные преступления был внесен ряд существенных изменений и дополнений,
направленных на совершенствование уголовно-правовой борьбы с ними. Достаточно
вспомнить, что в УК РСФСР 1960 г. были введены ст. 2121, 2131, 213, 211, 211, 211,
предусматривавшие ответственность за целый ряд преступных посягательств на безопасность
функционирования транспорта. В результате нормы о транспортных преступлениях стали
наиболее динамичной частью уголовного законодательства. Та же тенденция прослеживается в
УК РФ 1996 г.
Внесен ряд корректив и в практику применения этих норм, в частности в результате
принятия (с последующими изменениями) постановления Пленума Верховного Суда СССР от 6
октября 1970 г. «О судебной практике по делам об автотранспортных преступлениях»,
постановления Пленума Верховного Суда РСФСР от 22 октября 1969 г. «О судебной практике
по делам о преступлениях, связанных с нарушением правил безопасности движения и
эксплуатации транспортных средств, а также с их угоном». Все эти изменения так или иначе
были направлены на повышение эффективности борьбы с транспортными преступлениями.
Вместе с тем анализ действующего уголовного законодательства об ответственности за
рассматриваемые преступления и практики его применения показывает, что каждое из этих
направлений нуждается в дальнейшем совершенствовании, а все вместе они нуждаются в
разработке всеобъемлющей теоретической концепции борьбы с данной разновидностью
преступного поведения.
Необходимо отметить, что проблема борьбы с транспортными преступлениями вызывала
и вызывает пристальный интерес ученых-юристов. Отдельные вопросы уголовной
7 Криминология. СПб., 2002. С. 293.

ответственности за различные виды транспортных преступлений освещены в монографических

работах Н. С. Алексеева, Н. Н. Белокобыльского, М. С. Гринберга, Ф. А. Гусейнова, М. А.
Ефимова, В. И. Жулева, Б. Л. Зотова, К. М. Карацева, В. И. Касынюка, В. Е. Квашиса, Е. В.
Кичигиной, З. Г. Корчевой, А. С. Кузьминой, Б. А. Куринова, В. В. Лукьянова, Ю. И. Ляпунова,
И. Г. Маландина, В. И. Ткаченко, В. П. Тихого, В. М. Хомича, А. И. Чучаева, В. Е. Эминова и
др. Исследованию различных аспектов борьбы с транспортными преступлениями посвящены
несколько докторских и целый ряд кандидатских диссертаций.
Все эти работы, несомненно, внесли серьезный вклад в теорию и практику борьбы с
транспортными преступлениями. Однако нельзя не учитывать, что основное внимание в них
уделялось главным образом анализу конкретных составов преступлений, рассмотрению
вопросов квалификации отдельных видов транспортных преступлений и их предупреждению.
Между тем в настоящее время в связи с осуществляемой реформой уголовного
законодательства особую остроту приобретает необходимость комплексного рассмотрения
проблем борьбы с транспортными преступлениями, критического анализа действующей
законодательной системы норм об ответственности за эти преступления, выработки
оптимальной модели таких норм, совершенствования их конструкции. Попытка именно такого
рода исследования и предпринята в предлагаемой работе. Мы исходили из идеи, что и
ретроспективный анализ отечественного законодательства об ответственности за транспортные
преступления, и обзор современного зарубежного уголовного законодательства в этой сфере, и
разработка их общего понятия и системы, и рассмотрение проблем квалификации и
наказуемости данных видов отклоняющегося поведения, и выяснение причин и условий, их
порождающих, – все это в конечном счете должно служить исходным материалом для
разработки единой всеобъемлющей концепции борьбы с транспортными преступлениями и
такого ее неотъемлемого компонента, каковым является оптимальная модель системы норм об
ответственности за данные деяния.
Глава I. Транспортные преступления: история и современность
§ 1. История российского уголовного законодательства об

ответственности за транспортные преступления
Современная трактовка понятия «транспортные преступления» предполагает

необходимость исторического анализа не только условий, в которых происходило
формирование уголовного законодательства в области борьбы с этими деяниями, но и
особенностей развития самого законодательства, его направлений, тенденций.
По вполне понятным причинам история борьбы с транспортными преступлениями не
уходит в глубь веков: транспорт как таковой (за исключением, пожалуй, гужевого) в России
появился сравнительно недавно. Порядок движения по российским дорогам в XVII–XVIII вв.
был регламентирован правилами и предписаниями и касался гужевого и отчасти водного
транспорта.
Так, в гл. IX «О мытах и о перевозах, и о мостах» Соборного уложения 1649 г.
регламентировался порядок содержания проезжих путей-дорог, мостов, перевозов. В ст. 12
данной главы устанавливалась гражданско-правовая ответственность за нарушение этого
порядка. К нарушениям относились несоблюдение требований к исправному содержанию
технических сооружений на дорогах, а также иные деяния, которые воспрепятствовали,
затрудняли или делали невозможным следование по путям сообщения («простой, задержание и
мешканье», т. е. по сути блокирование транспортных коммуникаций; уничтожение
транспортных коммуникаций, включая и гидротехнические сооружения, и т. п.).
Одно из первых упоминаний об уголовной ответственности за, как мы сейчас бы сказали,
транспортное преступление встречается в законодательстве России XVII в. Прообразом такого
преступления можно считать, по-видимому, деяние, ответственность за которое
устанавливалась ст. 17 гл. XXII того же Соборного уложения 1649 г. Уголовно наказуемыми
признавались действия лица, которое «с похвалы или с пьянства, или умыслом наскачет на
лошади на чью жену, и лошадью ея стопчет и повалит, и тем ее обесчестит, или ея тем боем
изувечит…» В 1732 г. для лихачей была введена смертная казнь.
Вместе с тем как казус, т. е. невиновное причинение вреда, квалифицировались действия
ездока, который «бес хитрости» (по случайному стечению обстоятельств) не смог удержать
лошадь, причинившую смерть потерпевшему, «потому что лошадь от чего испужався, и узду
изорвав разнесет, и удержати ея будет немощно»8.
По мере появления новых видов транспортных средств, развития транспортной
инфраструктуры в законодательстве России устанавливались и новые виды уголовно-правовых
запретов. Уже в Уложении о наказаниях уголовных и исправительных 1845 г. содержалась
довольно обширная группа норм об ответственности за нарушения различных правил
обращения с транспортными средствами. Все они подразделялись на три категории: нормы о
сухопутном сообщении (ответственность за ненадлежащее содержание дорог, переправ, мостов;
за повреждение, загромождение железнодорожных путей; за нарушение правил управления
локомотивами и их эксплуатации; за несвоевременное сообщение о повреждении или
загромождении железнодорожных путей); о речном транспорте (ответственность за
повреждение шлюзов, плотин, водоспусков и других гидротехнических сооружений или судов;
неисправное содержание речного водного пути и оборудования; ненадлежащий надзор за
работой эксплуатационных служб); о морском транспорте (ответственность за нарушение
правил безопасности движения и эксплуатации судов) 9.
Кроме того, в Уложении о наказаниях содержался еще целый ряд специальных статей об
ответственности за неоказание помощи кораблям или судам при кораблекрушении или
нападении на них (ст. 1256, 1267, 1268, 1269); за оставление корабельщиком судна (ст. 1225)
или управляющим паровым двигателем транспорта на железной дороге (ст. 1083) в момент
угрожающей судну или транспорту опасности.
В Уголовном уложении 1903 г. нормы об ответственности за транспортные преступления
вошли в качестве составной части в раздел о преступлениях, связанных с ненадлежащим
производством строительных работ и пользованием средствами связи. Число таких норм
возросло, а ответственность за транспортные преступления заметно дифференцировалась. Так,
на железнодорожном транспорте для разграничения составов была использована специфика
субъекта преступления. Все преступления подразделялись на совершенные:
а) лицами, состоящими на службе (неисполнение установленных законом или
обязательным постановлением правил о перевозке пассажиров или грузов и о полицейском
железнодорожном надзоре);
б) начальствующим составом эксплуатационных служб (принятие на службу лица, не
способного выполнять обязанности по эксплуатации железной дороги);
в) пассажирами (нарушение правил для публики на железных дорогах);
г) иными лицами (переезд, переход или перетаскивание чего-либо через железную дорогу
в то время, когда это не дозволено, загромождение железнодорожного полотна, нарушение
правил о сооружениях и работах вблизи линии железной дороги).
Несколько иной подход был избран законодателем при регламентации ответственности за
посягательства на безопасную работу речного и морского транспорта. Универсальными
криминообразующими факторами здесь послужили виды нарушения соответствующих правил.
Уголовная ответственность предусматривалась за неисполнение установленных законом или
обязательным постановлением правил:
– о постройке, снаряжении и содержании судов;
– о движении судов по водным путям;
– о повреждении водного пути сообщения, гидротехнических сооружений и судов;
– о загрузке и выгрузке судов;
8 Российское законодательство X–XX веков. М., 1985. Т. 3. С. 101, 249, 250.
9 Уложение о наказаниях уголовных и исправительных 1845 г. СПб, 1845; Уложение о наказаниях уголовных и
исправительных (в редакции 1885 г.). Варшава, 1892.
– о содержании пристаней и пользовании ими;

– о пользовании находящимися в порту кранами, складочными магазинами и иными
сооружениями и приспособлениями или отведенными участками портовой территории;
– о разведении огня на береговом околомаячном пространстве. В то же время Уголовное
уложение содержало ряд специальных постановлений, относящихся: 1) к капитану или
управляющему судном, управляющему железнодорожным поездом или паровозом, не
принявшим во время опасности надлежащих мер для спасения людей, судна, поезда или
паровоза, или виновным в оставлении последних в опасном состоянии (ст. 495); 2) к капитану
или управляющему судном, неисполнившим установленных законом или обязательным
постановлением правил об оказании помощи судну, терпящему крушение (ст. 494)10.
И в послереволюционный период посягательства на работу транспорта расценивались как
имеющие повышенную общественную опасность. С первых лет существования Советского
государства вопросам борьбы с ними уделялось особое внимание как на нормотворческом, так
и на правоприменительном уровнях. В соответствии с директивным указанием предавать
революционному суду народа всякого, кто виновен в расстройстве транспортной деятельности,
нормативному регулированию был подвергнут широкий круг общественных отношений,
связанных с безопасным функционированием транспорта, в основном железнодорожного,
поскольку иные виды транспорта не получили еще в то время особого развития.
11 декабря 1918 г. специальным постановлением Совета Рабоче-крестьянской Обороны
устанавливалась ответственность за задержку следующих по назначению эшелонов и грузов,
несвоевременную подачу паровозов и порожних вагонов, за крушения и другие преступления,
посягающие на нормальную и безопасную работу транспорта. В постановлении
подчеркивалось, что виновные в этих преступлениях привлекаются к ответственности по всей
строгости революционных законов11.
Декретами ВЦИК от 20 июня и 20 ноября 1919 г. предусматривались суровые меры
наказания вплоть до расстрела для пресечения попыток умышленного уничтожения или
повреждения железнодорожных путей, мостов и других транспортных сооружений в
местностях, объявленных на военном положении12. Эти меры призваны были нейтрализовать
участившиеся в условиях гражданской войны случаи злоумышленного разрушения
железнодорожных сооружений. В течение 1919–1920 гг. был принят еще целый ряд
постановлений, устанавливающих уголовную ответственность за нарушение порядка на
транспорте, правил проезда по железным дорогам, порчу и утрату груза и багажа.
По свидетельству Н. С. Алексеева, первая попытка сформулировать норму об
ответственности работников железных дорог, преступно нарушающих свои служебные
обязанности, была сделана в Положении о Революционных Военных Железнодорожных
Трибуналах 1920 г. 13 В компетенцию трибунала входило рассмотрение дел «о всякого рода
преступлениях железнодорожных служащих, связанных с нарушением правильной работы
железных дорог или препятствующих восстановлению нормальной деятельности
железнодорожного транспорта», в том числе и дел об умышленном неисполнении служебных
обязанностей (саботаже) и явно небрежном отношении к работе в случаях, имеющих для
транспорта важные последствия». Норма содержала также дисциплинарную преюдицию:
уголовная ответственность наступала при повторении аналогичных упущений после
применения к виновному двукратного взыскания в дисциплинарном порядке.
В этот же период был издан ряд специальных уголовно-правовых норм,
10 Волков Н. Т. Новое Уголовное уложение. М., 1906.
11 СУ РСФСР. 1918. № 93. Ст. 930.
12 СУ РСФСР. 1919. № 27. Ст. 301; 1919. № 58. Ст. 549.
13 Алексеев Н. С. Транспортные преступления. Л., 1957. С. 13.

регламентирующих ответственность за посягательства на безопасную работу других видов

транспорта: речного, морского и воздушного. Декретом СНК от 17 января 1921 г. была
установлена ответственность за нарушение правил о воздушных передвижениях, а Декретом
СНК от 5 сентября 1921 г. – за совершение преступлений на водном транспорте 14 .
Характерной особенностью упомянутых и иных новелл, изданных в докодификационный
период, являлась широкая трактовка законодателем понятия «транспортные преступления». К
ним он относил не только деяния, непосредственно посягающие на безопасность
функционирования транспортных средств, но и другие упущения по службе. Среди такого рода
упущений на водном транспорте фигурировали небрежное или нерадивое отношение к своим
служебным обязанностям, приводящее к утрате или порче перевозимых грузов; проезд по
водным путям с нарушением установленных правил; неподчинение законным распоряжениям
капитана и др.
Кодификация уголовного законодательства, завершившаяся изданием УК РСФСР 1922 г.,
не привела к созданию системы специальных норм о транспортных преступлениях.
Ответственность за посягательства на интересы транспорта предусматривалась в общих
нормах: разрушение транспортных сооружений квалифицировалось либо как диверсия (ст. 65
УК), либо как умышленное истребление или повреждение государственного имущества (ст.
196, 197 УК); нарушение трудовой дисциплины на транспорте – как одно из должностных
преступлений (ст. 105, 106, 107 УК). Квалифицированным видом злоупотребления властью,
превышения или бездействия власти признавалось совершение этих преступлений, если в
результате таковых последовало «расстройство транспорта» (ст. 110 УК). К числу специальных
можно было отнести лишь две нормы: одна из них устанавливала ответственность за
дезертирство с транспорта (ст. 126 УК), вторая – за «неисполнение или нарушение правил,
установленных законом или обязательным постановлением для охраны порядка и безопасности
движения по железным дорогам и водным путям сообщения» (ст. 218 УК). Впоследствии ее
действие было распространено на воздушный и весь сухопутный транспорт. Ответственность
по этой статье наступала только за нарушения, не повлекшие за собой определенных вредных
последствий. Преступления же, связанные с причинением вредных последствий, подлежали
квалификации по другим статьям Уголовного кодекса15.
УК РСФСР 1926 г. также не содержал системы специальных норм, предусматривающих
ответственность за транспортные преступления, если не считать ст. 176 («непринятие должных
мер капитаном одного из столкнувшихся на море судов для спасения другого судна») и ст. 184
(«несообщение капитаном судна другому судну, столкнувшемуся с ним на море, названия и
порта приписки своего судна») 16 . Не были они включены и в Положение о преступлениях
государственных 1927 г. В результате возникло явное противоречие между интенсивным
развитием различных видов транспорта, ростом его народнохозяйственного значения в жизни
страны, необходимостью укрепления дисциплины на нем и объемом криминализации
посягательств на его нормальную, безопасную работу. Для устранения этого противоречия
действующее уголовное законодательство было изменено и дополнено соответствующими
новеллами.
Постановлением ЦИК и СНК СССР от 13 марта 1929 г. «О мероприятиях по усилению
борьбы с транспортными преступлениями» 17устанавливалась уголовная ответственность за
разрушение или повреждение железнодорожных и иных путей сообщения, сооружений на них,
предостерегательных знаков, подвижного состава и судов (ст. 59 УК), за нарушение правил
14 СУ РСФСР. 1921. № 6. Ст. 40; № 64. Ст. 471.
15 Источники права. Сер. «Юриспруденция». Тольятти, 2000. С. 3–40.
16 Там же. С. 41–84.
17 СЗ СССР 1929. № 21. Ст. 182.

охраны порядка и безопасности движения, охраны имущества транспорта, предупреждения и

пресечения незаконного использования транспорта, а также проведении санитарных и
противопожарных мероприятий (ст. 751 УК); за нарушение правил предупреждения
столкновения судов в море, охраны морских подводных телеграфных кабелей и иных правил,
регулирующих морское судоходство (ст. 752 УК); за неоказание помощи капитаном судна
людям, гибнущим на море или на ином водном пути (ст. 1561 УК). В качестве наказания в
санкциях упомянутых норм в основном фигурировало лишение свободы. Все иные нарушения
правил безопасности движения и эксплуатации транспорта по-прежнему влекли
ответственность по статьям о неосторожном убийстве, неосторожных телесных повреждениях и
должностной халатности.
Постановлением ЦИК и СНК СССР от 23 января 1931 г. «Об ответственности за
преступления, дезорганизующие работу транспорта »18 криминализации подверглось деяние,
описанное законодателем как «нарушение работниками транспорта трудовой дисциплины
(нарушение правил движения, недоброкачественный ремонт подвижного состава и пути и т. п.),
если это нарушение повлекло или могло повлечь повреждение или уничтожение подвижного
состава, пути и путевых сооружений, либо несчастные случаи с людьми, несвоевременную
отправку поездов и судов, скопление на местах выгрузки порожняка, простой вагонов и судов,
и другие действия, влекущие за собой срыв (невыполнение) намеченных правительством
планов перевозок или угрозу правильности и безопасности движения» (ч. 1 ст. 593в УК).
Данная норма содержала и квалифицированный состав – те же действия, носящие явно
злостный характер (ч. 2 ст. 593в УК). Наказывалось преступление по ч. 1 ст. 593 в УК
лишением свободы на срок до 10 лет, по ч. 2 той же статьи – высшей мерой социальной защиты
– расстрелом и конфискацией имущества.
Этой норме суждено было стать наиболее часто применяемой в судебной практике по
делам о транспортных преступлениях, чему в немалой степени способствовала довольно гибкая
ее законодательная конструкция. Бланкетный характер диспозиции, содержащей лишь
примерный перечень нарушаемых правил и их последствий, позволял привлекать к
ответственности за широкий круг самых разнообразных деяний: составом преступления стали
охватываться, по сути дела, все нарушения правил безопасности движения и эксплуатации
железнодорожного, морского и речного транспорта. В этом заключался существенный
недостаток нормы, поскольку описание объективной стороны преступления в виде
неконкретизированного указания на «нарушение трудовой дисциплины» чрезмерно расширяло
рамки судейского усмотрения и в целом свидетельствовало о явной криминализационной
избыточности. Не случайно в дальнейшем законодатель пошел по пути сужения круга правил,
нарушение которых влекло уголовную ответственность, ограничившись в основном лишь теми,
которые регламентировали безопасность движения и эксплуатации транспорта. Однако на
первых порах после издания нормы наметилась тенденция к ее расширительному толкованию.
В постановлении от 25 июля 1932 г. Пленум Верховного Суда СССР предложил
применять ст. 593 в УК к работникам гражданской авиации, виновным в нарушении трудовой
дисциплины, повлекшей последствия, указанные в этой статье 19 . Чуть позже, в связи с
принятием в 1935 г. нового Воздушного кодекса СССР и в целях усиления борьбы с
посягательствами на безопасную работу воздушного транспорта, система транспортных
преступлений была дополнена двумя новыми нормами, предусматривающими ответственность
за нарушение работниками гражданской авиации служебных обязанностей (ст. 593г УК) и за
нарушение правил охраны порядка и безопасности воздушных передвижений (ст. 754 УК).
Необходимость криминализации этих деяний диктовалась быстрым ростом гражданской
авиации, расширением сети воздушных сообщений, высокой степенью общественной
опасности воздушно-транспортных преступлений.
Однако в центре внимания законодателя по-прежнему оставался железнодорожный
18 СЗ СССР. 1931. № 4. Ст. 44.
19 Сборник постановлений и разъяснений Верховного Суда СССР. М., 1936. С. 43–44.

транспорт. Отражением тенденции на усиление охраны безопасности его движения явилось

установление Указом Президиума Верховного Совета СССР от 10 декабря 1940 г. уголовной
ответственности за совершение действий, могущих вызвать крушение поезда: развинчивание
рельсов, подкладывание на рельсы различных предметов и т. п.20 Ответственность наступала с
12-летнего возраста и могла выражаться в применении к виновным «всех мер уголовного
наказания». Указом Президиума Верховного Совета СССР от 9 апреля 1941 г. была
предусмотрена уголовная ответственность за самовольную без надобности остановку поезда
стоп-краном21. Виновные наказывались лишением свободы на срок от одного года до 3 лет,
если эти действия по своему характеру не влекли за собой более тяжкие наказания. Все эти
меры, очевидно, были связаны с проявлением общей тенденции к расширению сферы
уголовной репрессии и ее ужесточению как основных направлений развития уголовной
политики времен сталинизма. Думается, что даже обстановка военного времени не давала
оснований для применения столь жестких способов криминализации и пенализации этих и
других видов транспортных преступлений.
В результате принятия рассмотренных новелл в уголовном законодательстве сложилась
определенная система норм о транспортных преступлениях. По мнению Н. С. Алексеева, к
транспортным относились следующие преступления: 1) нарушение работниками транспорта
трудовой дисциплины (ст. 593в УК); 2) нарушение работниками авиации служебных
обязанностей (ст. 593Г УК), 3) умышленное разрушение или повреждение путей сообщения (ст.
593б УК); 4) нарушение обязательных постановлений об охране порядка на транспорте (ст.751,
754 УК); 5) самовольная остановка без надобности поезда стоп-краном (Указ Президиума
Верховного Совета СССР от 9 апреля 1941 г.); 6) нарушение специальных правил эксплуатации
судов (ст. 752, 753, 1561, 176, 184 УК)22.
Обращает на себя внимание тот факт, что в уголовном законодательстве этого периода не
было ни одной специальной нормы, непосредственно направленной на охрану безопасного
функционирования автотранспортных средств. Между тем с развитием автомобильной
промышленности, ростом автопарка, интенсификацией движения по дорогам страны
обеспечение безопасности такого движения становилось все более серьезной проблемой.
Пробельность уголовного закона длительное время затрудняла борьбу с посягательствами на
безопасную работу автотранспорта. В судебной практике такие деяния квалифицировались
либо по статьям о преступлениях против личности, либо как нарушения обязательных
постановлений об охране порядка на транспорте, либо как преступно-небрежное исполнение
водителем своих служебных обязанностей (ст. 111 УК). Такая практика, как обоснованно
отмечалось в литературе, не обеспечивала достаточно эффективной репрессии в отношении
грубых нарушений правил безопасности движения на автотранспорте.
Пленум Верховного Суда СССР от 26 мая 1932 г. разъяснил, что работники
автотранспорта за автоаварии с человеческими жертвами по общему правилу должны
привлекаться к ответственности по ст. 111 УК; в исключительных случаях, когда нарушение
правил вождения автотранспорта повлекло массовые человеческие жертвы, гибель ценного
государственного имущества и другие исключительно серьезные последствия, действия
водителя по аналогии могут квалифицироваться по ст. 593в УК.
Постановление Пленума Верховного Суда СССР от 29 декабря 1936 г. приравняло
преступные нарушения трудовой дисциплины работников автотранспорта и городских
железных дорог к таким же деяниям на железнодорожном и водном транспорте, указав на
необходимость квалификации этих нарушений по ст. 593в УК уже без обязательной ссылки на
аналогию. Наконец, Постановлением Пленума Верховного Суда СССР от 15 сентября 1950 г.
20 ВВС СССР. 1940. № 58.
21 ВВС СССР. 1941. № 16.
22 Алексеев Н. С. Указ. соч. С. 28.

все автотранспортные преступления подразделялись на совершенные работниками транспорта

и иными лицами, с предписанием квалифицировать первые по ст. 593в УК, а вторые – по
статьям о преступлениях против личности 23 . Нетрудно убедиться, что пробел уголовного
закона был восполнен применением нормы по аналогии, что привело к отсутствию единства в
квалификации преступных нарушений правил безопасности движения автотранспорта,
смешению их с другими деяниями, особенно в процессе квалификации действий водителей, не
являющихся работниками автотранспорта. Определенные трудности возникли и при решении
таких вопросов, как квалификация действий водителей-стажеров, водителей, являющихся
работниками автотранспорта и не имеющих права на управление транспортными средствами,
водителей, отстраненных от работы администрацией, должностных лиц, нарушающих правила
эксплуатации автотранспорта.
Уголовному законодательству ряда союзных республик были известны и другие (кроме
перечисленных выше) виды транспортных преступлений, например, ведение автомашины
лицами, находящимися в нетрезвом состоянии, а равно способствование опьянению водителей
автомашин при исполнении последними служебных обязанностей, независимо от наступления
последствий (ст. 202 УК Туркмении).
Таким образом, особое значение транспорта как одной из важнейших отраслей народного
хозяйства обусловило постоянное совершенствование уголовного законодательства,
направленного на усиление борьбы с посягательствами на его нормальную, безопасную работу.
В то же время нельзя не отметить такие его недостатки, как отсутствие стройной системы
транспортных преступлений, несовершенство законодательной конструкции отдельных норм,
наличие серьезных пробелов. Исторический очерк формирования отечественного уголовного
законодательства об ответственности за транспортные преступления дает возможность выявить
наиболее характерные тенденции, закономерности и особенности развития анализируемой
группы норм.
Во-первых, четко прослеживается тенденция к их количественному росту. Во-вторых,
наблюдается противоречивое стремление законодателя, с одной стороны, к постоянной
дифференциации ответственности в этой сфере, с другой, – к ее интеграции, т. е. созданию и
сохранению в законодательстве норм, предусматривающих ответственность за посягательства
на безопасную работу сразу нескольких видов транспорта. В-третьих, дается чрезмерно
широкая трактовка понятия транспортных преступлений за счет включения в их число
преступных нарушений правил, не относящихся к сфере регулирования безопасности движения
и эксплуатации транспорта. В-четвертых, ответственность за транспортные преступления
строится с учетом юридического, а не фактического статуса лица, управляющего транспортным
средством. В-пятых, ужесточается без достаточных на то оснований наказуемость
транспортных преступлений вплоть до снижения возраста уголовной ответственности за
отдельные из них до 12 лет, включения в санкции соответствующих норм наказания главным
образом в виде лишения свободы, а в санкцию ст. 593в УК – смертной казни.
Отмеченные недостатки во многом объясняются тем, что в рассмотренный исторический
период не разрабатывалось на достаточно высоком теоретическом уровне понятие
«транспортные преступления». Это обстоятельство лишало законодателя возможности
очертить четкий круг преступлений, относимых к категории транспортных, выделить наиболее
типичные их виды, привести нормы о транспортных преступлениях в стройную систему. К
сожалению, указанные недостатки в силу тех же причин не были до конца преодолены и в УК
РСФСР 1960 г.
Анализ тенденций развития уголовного законодательства после принятия УК РСФСР
1960 г., позволяет установить следующие особенности уголовно-правовой политики в сфере
борьбы с транспортными преступлениями. Во-первых, с введением в действие УК РСФСР
1960 г. ряд транспортных преступлений, известных предшествующему законодательству,
подвергся полной или частичной декриминализации, которая коснулась: нарушения
работниками транспорта трудовой дисциплины (ст. 593в УК); нарушения работниками авиации
23 Сборник действующих постановлений Пленума Верховного Суда СССР: 1924–1957. М., 1958.
служебных обязанностей (ст. 593 г УК); нарушения правил пользования радиоустановками на

судах (ст. 753 УК). Кроме того, в связи с принятием Уголовного кодекса РСФСР был признан
утратившим силу Указ Президиума Верховного Совета СССР от 9 апреля 1941 г., которым
регламентировалась уголовная ответственность за самовольную без надобности остановку
поезда стоп-краном.
Во-вторых, некоторые из ранее известных уголовному законодательству составов
преступлений подверглись реорганизации и были либо укрупнены, объединены в один состав
(ст. 751, 752, 754 УК РСФСР 1926 г. – в ст. 85 УК РСФСР 1960 г.; ст. 176, 184 УК РСФСР
1926 г. – в ст. 204 УК 1960 г.), либо модифицированы (некоторые положения ст. 593в УК
РСФСР 1926 г. в новом УК приобрели вид ст. 86). Норма об ответственности за неоказание
помощи капитаном судна людям, гибнущим на море или на ином водном пути (ст. 1561 УК
РСФСР 1926 г.), была воспринята новым УК без существенных редакционных изменений (ст.
129).
В-третьих, в момент принятия УК РСФСР 1960 г. криминализации подверглись:
нарушение правил безопасности движения и эксплуатации автомототранспорта или городского
электротранспорта работниками этих видов транспорта (ст. 211 УК), нарушение правил
безопасности движения автомототранспорта лицом, не являющимся работником
автомототранспорта (ст. 212 УК), нарушение действующих на транспорте правил (ст. 213 УК).
В дальнейшем криминализационные процессы в этой сфере еще более усилились. Они
выразились в восстановлении Указом Президиума Верховного Совета СССР от 21 октября
1963 г. «Об усилении уголовной ответственности за самовольную без надобности остановку
поезда » 24 уголовной ответственности за перечисленные действия, а также в установлении
уголовной ответственности за управление транспортным средством в состоянии опьянения (ст.
211 УК), за выпуск в эксплуатацию технически неисправных транспортных средств (ст. 2112
УК), за допуск к управлению транспортными средством лиц, находящихся в состояний
опьянения (ст. 211 УК), за угон транспортных средств (ст. 2121 УК), угон воздушного судна (ст.
2132 УК), за умышленное блокирование транспортных коммуникаций (ст. 1 Закона СССР от 23
октября 1990 г.), за принуждение работников железнодорожного, воздушного, водного,
автомобильного или магистрального трубопроводного транспорта к невыполнению своих
служебных обязанностей (ст. 2 Закона СССР от 23 октября 1990 г.), за угон или захват
железнодорожного подвижного состава, морского или речного судна (ст. 3 Закона СССР от 23
октября 1990 г.)25. Все это привело к тому, что нормы о транспортных преступлениях стали
наиболее динамичной частью уголовного законодательства.
В-четвертых, законодатель, не ограничиваясь введением в уголовное законодательство
новых составов преступлений, включал в эти составы новые квалифицирующие признаки. В
1968 г. ст. 211 УК дополнилась ч. 3, содержащей в качестве квалифицирующего признака
указание на наступление последствий в виде «гибели нескольких лиц». В 1982 г.
квалифицированными видами угона транспортных средств стали признаваться угон,
совершенный по предварительному сговору группой лиц, а равно соединенный с насилием, не
опасным для жизни и здоровья потерпевшего, или угрозой применения такого насилия (ч. 2 ст.
2121 УК), и угон, соединенный с насилием, опасным для жизни и здоровья потерпевшего, или с
угрозой применения такого насилия (ч. 3 ст. 2121 УК).
В-пятых, прослеживается тенденция ко все более последовательному ограничению сферы
действия норм о транспортных преступлениях лишь ситуациями, связанными с
посягательствами на безопасность функционирования (движения и эксплуатации)
транспортных средств. Она нашла свое отражение в конкретизации и унификации элементов
составов транспортных преступлений. Унификации, в частности, подверглись как признаки
субъекта транспортного преступления (акцент все чаще стал делаться не на юридическом, а на
фактическом статусе лица, управляющего транспортным средством), так и признаки
24 ВВС СССР. 1963. № 43. Ст. 446.
25 Уголовный кодекс РСФСР. М., 1996.

транспортных средств, о которых идет речь в соответствующих нормах (видовая

характеристика указанных средств стала последовательно выводиться за пределы составов).
В целом и по содержанию и по конструкции группа норм, предусматривающих
ответственность за транспортные преступления, в момент принятия УК РСФСР 1960 г.
отвечала достигнутому в тот период уровню развития уголовно-правовой и
уголовно-политической мысли. Правда, законодатель, несмотря на уже имевшиеся в то время
предложения о выделении в Уголовном кодексе РСФСР самостоятельной главы «Транспортные
преступления», эту идею не воспринял. Составы транспортных преступлений оказались
«рассеянными» по разным главам УК, что являлось, на наш взгляд, одним из серьезных
недостатков действовавшего в ту пору уголовного законодательства.
Дальнейшие исторические события лишь подтвердили целесообразность системного
изложения норм об ответственности за транспортные преступления, ибо с появлением новых
видов, ростом числа транспортных средств, увеличением масштабов негативных последствий
транспортной деятельности возникла настоятельная необходимость в криминализации ряда
деяний, посягающих на безопасное функционирование транспорта, в результате чего группа
транспортных преступлений стала расти буквально на глазах. Объединить же их в одну главу
без существенной ломки сложившейся системы Особенной части УК было практически
невозможно. По вполне понятным причинам законодатель не может произвольно изменять уже
сложившуюся систему права. Это удалось сделать лишь в процессе разработки и принятия УК
РФ 1996 г.
§ 2. Особенности современного уголовного законодательства зарубежных

стран об ответственности за транспортные преступления
«Жить в обществе и быть свободным от общества – нельзя», – утверждал классик. Если

принять это утверждение за истинное, то столь же очевидной будет мысль, что существование
законодательной системы государства невозможно вне связи и зависимости ее от аналогичных
систем сообщества других стран мира.
То, что это действительно так, подтверждается результатом реформы уголовного
законодательства, прокатившейся в последние годы по многим государствам Европы и Азии
(Германии, Франции, Испании, Чехии, Словении, Венгрии, Польши, России, Казахстану,
Белоруссии, Украине, Китаю и др.). Анализ законодательных систем этих стран показывает, что
многие из них в ходе реформ дополнились нормами, институтами, положениями и принципами,
заимствованными у других государств.
В России, например, при разработке нового УК достаточно широко использовался опыт
законодателей Германии, Франции и США в той части, во всяком случае, где речь идет о
действии уголовного закона в отношении лиц, совершивших преступление вне пределов РФ, об
экстрадиции, о так называемой «ограниченной вменяемости», о некоторых видах наказания и
освобождения от него, о регламентации ответственности за отдельные виды преступлений, в
том числе и транспортные. В свою очередь законодатели Азербайджана, Таджикистана,
Казахстана, Грузии в своих УК 1998–2000 гг. воспроизвели многие положения Уголовного
кодекса России об ответственности за транспортные преступления, а нормотворцы Беларуси и
Украины продвинулись в этом направлении еще дальше.
Взаимопроникновение и взаимообогащение моделей УК различных стран мира на рубеже
XX и XXI вв. стало возможным во многом благодаря сравнительному правоведению, широкому
внедрению в законодательную деятельность компаративных методов исследования.
Сравнительное правоведение в литературе обычно определяют как науку, изучающую
правовые системы различных государств (отрасли права, или подсистемы, институты,
отдельные нормы права, практику их применения), а также различные правовые теории с целью
получения наиболее полного представления о специфических чертах и особенностях той или
иной правовой системы и о тех общих чертах и закономерностях развития, которые роднят эту
систему с другими и позволяют объединить правовые системы различных государств в
определенные типы, внутри которых возможно взаимодействие, определенная унификация и
универсализация права26.
Компаративистские исследование в области уголовного права в нашей стране до самого
последнего времени ограничивались в основном изучением законодательных систем и
уголовно-правовых теорий стран Европы и США 27 . Между тем, Россия, как известно,
евразийское государство и простирается не только на Запад, но и на Восток. Тем интереснее
было посмотреть, как эволюционирует уголовное законодательство об ответственности за
транспортные преступления не только в Европе, но и в других частях мира (в том числе, в
странах Азиатско-Тихоокеанского региона), в чем особенности этого законодательства, каково
реальное или потенциальное влияние его на развитие уголовного права России.
Прежде чем перейти к непосредственному анализу особенностей уголовного
законодательства зарубежных государств об ответственности за конкретные виды
транспортных преступлений, сделаем несколько предварительных уточнений.
Во-первых, в рамках настоящего параграфа сравнительно-правовому исследованию
подвергнутся лишь определенные страны мира, а именно: Австрия, Австралия, Азербайджан,
Беларусь, Болгария, Германия, Голландия, Грузия, Дания, Испания, Индия, Казахстан, Китай,
Кыргызстан, Латвия, Молдова, Польша, Сан-Марино, США, Таджикистан, Узбекистан,
Украина, Франция, Швеция, Швейцария, Эстония, Япония. Выбор в качестве объекта
исследования этих государств обусловлен целым рядом причин: наличием развитой
транспортной инфраструктуры, обширным и разнообразным парком транспортных средств,
специфичностью правовых систем, новизной законодательства.
Во-вторых, компаративистским исследованием будет охвачен лишь тот аспект
интересующей нас проблемы, который не выходит за рамки особенностей уголовного
законодательства вышеупомянутых стран мира. Анализ различных уголовно-правовых теорий,
существующих в доктринах этих государств, не является предметом настоящего исследования.
В-третьих, в данном параграфе будут рассмотрены главным образом вопросы Особенной
части уголовного законодательства зарубежных стран об ответственности за транспортные
преступления. Анализ норм Общей части Уголовных кодексов этих стран, имеющих отношение
к транспортным преступлениям, будет осуществлен лишь в той мере, в какой это необходимо
для достижения поставленных в ходе исследования целей.
Каковы же наиболее характерные черты системы норм об ответственности за
транспортные преступления в уголовном законодательстве стран мира?
Отметим, прежде всего, то обстоятельство, что государства, ставшие объектом нашего
исследования, достаточно заметно отличаются друг от друга по уровню экономического
развития, особенностям государственно-политического устройства, по характеру исторических,
культурных, правовых традиций. Все это так или иначе сказывается на состоянии, структуре и
динамике транспортной преступности в этих странах. Но и в неблагополучных США (где
фиксируется, по некоторым сведениям, самый высокий уровень преступности в мире), и в
относительно благополучной Японии (где отмечается один из самых низких в мировой
практике показателей преступности), а также практически во всех странах Европы наблюдается
примерно одинаковый уровень транспортной преступности 28. На первый взгляд – парадокс.
Однако парадокс этот кажущийся, ибо транспортные преступления в гораздо меньшей степени
подвержены воздействию на них географических, национальных, культурных, идеологических
26 Крылова Н. Е., Серебренникова А. В. Уголовное право современных зарубежных стран (Англии, США,
Франции, Германии). М., 1997. С. 22.
27 См., напр. Малиновский А. А. Уголовное право зарубежных государств. М., 1998; Уголовное
законодательство зарубежных стран (Англии, США, Франции, Германии, Японии). М., 1998; Дусаев Р. Н.
Эволюция уголовного права стран Западной Европы и США. Петрозаводск, 1999; Жданов Ю. Н., Лаговская Е. С.
Европейское уголовное право. Перспективы развития. М., 2001.
28 Лунеев В. В. Преступность XX века. Мировые, региональные и российские тенденции. М., 1997; Кларк Р.
Преступность в США. М., 2002.
факторов, чем многие другие виды отклоняющегося поведения. Особенно наглядно уже
отмеченный нами интернациональный и универсальный характер транспортной преступности
заметен на фоне современного процесса глобализации. Тем не менее уголовная регламентация
ответственности за транспортные преступления обладает в разных странах известной
спецификой.
Обращает на себя внимание и тот факт, что в уголовном законодательстве этих государств
нормы об ответственности за транспортные преступления достаточно многочисленны, хорошо
дифференцированы и, как правило, систематизированы. Так, специальные главы (или разделы),
в которых сосредоточены нормы о транспортных преступлениях, мы встречаем в Уголовных
кодексах Швейцарии, Испании, Голландии, Болгарии, Польши, Японии, Азербайджана, Грузии,
Беларуси, Узбекистана, Украины, Молдовы, Таджикистана, Казахстана, Кыргызстана,
Латвии 29 . В уголовном законодательстве ряда стран (Австрии, Дании, Германии, Китая,
Сан-Марино, Эстонии) интересующие нас нормы сосредоточены в иных разделах УК (в
основном – в главах о преступлениях против общественной безопасности)30. В УК Австралии,
Франции и Индии вообще нет упоминания о транспортных преступлениях: в этих странах
борьба с подобными деяниями ведется с помощью специальных законов31.
Наконец, бросается в глаза разнобой в оценке законодателями разных стран деяний,
признаваемых ими в качестве транспортных преступлений, с одной стороны, и весьма
разнообразные приемы и способы законодательного оформления уголовно-правовых запретов в
сфере транспортной деятельности, – с другой стороны. Но в этом как раз и заключается
наибольшая ценность подобной информации для российского законодателя, поскольку он
(законодатель), опираясь на опыт своих коллег из других стран мира, получает возможность
заимствовать наиболее ценные, удачные, перспективные модели уголовно-правовых норм об
ответственности за транспортные преступления в целях дальнейшего совершенствования
собственного нормативного материала. Остановимся на особенностях зарубежного уголовного
законодательства подробнее.
Как показывает проведенное нами сравнительно-правовое исследование, в большинстве
стран мира, попавших в выборку, преобладает тенденция систематизировать транспортные
преступления по признаку родового объекта. Причем чаще всего в качестве такового
выступают отношения в сфере безопасного функционирования (движения и эксплуатации)
транспорта. Характерно, что даже в названии глав (или разделов) фигурирует терминология,
отражающая указанную специфику родового объекта транспортных преступлений. Так, в УК
Республики Беларусь, Украины, Узбекистана, Кыргызстана, Таджикистана соответствующие
главы именуются «Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта», в
УК Азербайджана – «Преступления против правил безопасности движения и эксплуатации
транспортных средств», в УК Латвийской республики – «Преступные деяния против
безопасности движения» (так же названы аналогичные главы в УК Японии и Польши), в УК
29 Уголовный кодекс Швейцарии. СПб., 2002; Уголовный кодекс Испании. М., 1998; Уголовный кодекс
Голландии. СПб., 2001; Уголовный кодекс Республики Болгария. СПб., 2001; Уголовный кодекс Польши. СПб.,
201; Уголовный кодекс Японии. СПб., 2002; Уголовный кодекс Азербайджанской республики. СПб., 2001;
Уголовный кодекс Грузии. СПб., 2002; Уголовный кодекс Республики Беларусь. СПб., 2001; Уголовный кодекс
Республики Узбекистан. СПб., 2001; Уголовный кодекс Украины. СПб., 2001; Уголовный кодекс стран СНГ
(Россия, Беларусь, Украина, Молдова, Казахстан). Модельный уголовный кодекс для стран СНГ:
Сопоставительная таблица. Брянск, 2001; Уголовный кодекс Республики Таджикистан. СПб., 2001; Уголовный
кодекс Республики Казахстан. СПб., 2001; Уголовный кодекс Латвийской республики. СПб., 2001; Уголовный
кодекс Кыргызской республики. СПб., 2002.
30 Уголовный кодекс Австрии. М., 2001; Уголовный кодекс Дании. СПб., 2001; Уголовный кодекс ФРГ. М.,
2000; Уголовный кодекс Китайской Народной Республики. СПб., 2001; Уголовный кодекс Эстонской республики.
СПб., 2001; Уголовный кодекс Республики Сан-Марино. СПб., 2002.
31 Уголовный кодекс Австралии. СПб., 2002; Уголовный кодекс Франции. СПб., 2002; Уголовный кодекс
Индии. М., 1958.
Испании – «О преступлениях против безопасности на транспорте»; в УК Казахстана, Грузии и

Молдовы – «Транспортные преступления». Последнее наименование по причинам, о которых
будет сказано позже, представляется нам наиболее точным и верным.
В УК ряда государств мира к числу транспортных преступлений отнесены деликты,
посягающие не только на безопасность функционирования транспорта, но и на другие
общественные отношения. Отсюда, вероятно, и иной подход законодателя к формулированию
названия соответствующих разделов. Так, в УК Швейцарии он именуется «Преступления и
проступки против общественного транспорта», в УК Болгарии – «Преступления на транспорте
и других путях сообщения», в УК Голландии – «Преступления, связанные с судоходством и
авиацией».
Анализ показывает, что «истинно» транспортными практически во всех зарубежных
странах признаются преступления, посягающие прежде всего на безопасность управления
различными видами транспортных средств (воздушных, железнодорожных, морских, речных,
автотранспортных, иных механических транспортных средств). Составы преступлений
подобные тем, что сформированы в ст. 263 и 264 УК РФ, встречаются в уголовном
законодательстве фактически всех зарубежных государств. «Ядро» транспортных преступлений
образуют также такие посягательства, как недоброкачественный ремонт транспортных средств
и выпуск их в эксплуатацию с техническими неисправностями; приведение в негодность
транспортных средств или путей сообщения; нарушение правил, обеспечивающих безопасную
работу транспорта (подобные нормы имеются в УК большинства стран мира).
Криминализация в уголовном законодательстве зарубежных государств иных видов
транспортных преступлений, ответственность за которые установлена в главе 27 УК РФ, не
столь однозначна. Так, оставление места ДТП как самостоятельный состав транспортного
преступления мы обнаруживаем лишь в УК Азербайджана и Казахстана; нарушение правил
безопасности при строительстве, эксплуатации или ремонте магистральных трубопроводов – в
УК Украины, Таджикистана, Казахстана, Кыргызстана, Азербайджана, Грузии; неоказание
капитаном судна помощи терпящим бедствие – в УК Азербайджана, Грузии, Казахстана,
Украины, Голландии; нарушение правил международных полетов – в УК Республики Беларусь,
Молдовы, Узбекистана, Таджикистана, Казахстана, Кыргызстана, Азербайджана, Грузии.
В уголовном законодательстве различных стран мира отнесены к транспортным
преступлениям такие деяния, как угон автомобилей (УК Узбекистана, Украины, Болгарии,
Эстонии), а также угон судна воздушного или водного транспорта либо железнодорожного
подвижного состава (УК Латвии, Эстонии, Узбекистана, Украины, Болгарии, Беларуси,
Голландии, ФРГ, КНР) и пиратство (УК Голландии). Такой подход представляется
оправданным, поскольку угоны действительно являются типичными видами транспортных
преступлений, а пиратство – тяготеет к ним.
Вполне обоснованным, на наш взгляд, выглядит включение в систему транспортных
преступлений таких составов, как неоказание помощи при столкновении судов или
несообщение названия судна (УК Казахстана, Украины, Латвии, Голландии), нарушение правил
содержания автомобильных дорог (УК Испании, ФРГ, Беларуси, Казахстана, Кыргызстана,
Украины, Узбекистана), допуск к управлению транспортным средством лица, находящегося в
состоянии опьянения, или иное грубое нарушение правил его эксплуатации (УК Узбекистана,
Украины, Молдовы, Казахстана, Кыргызстана, Беларуси, Польши, Латвии).
Первое из упомянутых деяний относится к категории конвенционных транспортных
преступлений и подлежит криминализации как результат обязательств, взятых на себя
государствами, которые присоединились к соответствующим международным конвенциям. Те
государства мира, которые установили в своем национальном законодательстве подобный
уголовно-правовой запрет, тем самым продемонстрировали уважительное отношение к
международным договоренностям и выполнили взятые на себя обязательства. В России этого
пока не произошло.
Целесообразность криминализации двух других деяний обусловлена достаточно широкой
распространенностью их в реальной действительности и весьма высокой степенью
общественной опасности. В УК России подобные новеллы отсутствуют, что свидетельствует о
явной пробельности отечественного уголовного законодательства об ответственности за
транспортные преступления.
Было бы, однако, опрометчиво полагать, что системы транспортных преступлений в
уголовном законодательстве зарубежных государств являются верхом совершенства и
непререкаемым образцом для подражания. В этих системах встречаются составы преступлений,
которые лишь с большой натяжкой можно отнести к категории транспортных. Интересующие
нас главы УК отдельных стран страдают также известной криминализационной
избыточностью. Так, едва ли целесообразным можно признать установление в специальной
норме уголовной ответственности за самовольную без надобности остановку поезда
стоп-краном (УК Таджикистана, Беларуси, Казахстана, Грузии, Украины). Подобного рода
транспортные деликты в реальной действительности встречаются крайне редко, поэтому для
реакции на них вполне достаточно было бы общей нормы (нарушение действующих на
транспорте правил). Тем более, что такая норма имеется во всех УК перечисленных выше
стран.
Неоправданным, с нашей точки зрения, представляется выделение в специальную норму
нарушения правил безопасности движения и эксплуатации маломерных судов (ст. 316 УК
Республики Беларусь). Эта разновидность транспортных преступлений совершается достаточно
часто, но данное обстоятельство (а также то, что предметом преступления выступает
маломерное судно) отнюдь не является препятствием для применения к подобным случаям
общей нормы об ответственности за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации
железнодорожного, воздушного или водного транспорта (ст. 314 УК Республики Беларусь). Ту
же погрешность, как нам представляется, допускает законодатель Украины, установивший в
специальной норме ответственность за нарушение правил безопасности полетов воздушных
судов лицами, не являющимися работниками воздушного транспорта (ст. 281 УК Украины).
Налицо неуместная «перестраховка» законодателей, выразившаяся в загромождении
Уголовных кодексов «лишними» нормами.
Крайне сомнительным выглядит отнесение к числу транспортных преступлений
законодателями многих (но не всех) стран СНГ нарушения правил безопасности при
строительстве, эксплуатации или ремонте магистральных трубопроводов (УК Таджикистана,
Беларуси, Казахстана, Кыргызстана, Азербайджана, Грузии). Даже нарушение правил
эксплуатации трубопроводов по соображениям, о которых подробно будет сказано в
последующих главах настоящей монографии, нельзя признать посягательством на безопасность
функционирования транспорта (родовой объект всех транспортных преступлений). Что же
касается нарушения правил безопасности при строительстве и ремонте магистральных
трубопроводов, то такого рода нарушения уже с явной очевидностью не вписываются в рамки
объекта транспортных преступлений. В этом смысле гораздо более корректную позицию занял
законодатель Украины, который в качестве транспортного преступления признал лишь
повреждение или разрушение магистральных трубопроводов. Примечательно, кстати, что в
уголовном законодательстве об ответственности за транспортные преступления других стран
Европы, Америки и Азии подобных новелл мы не находим.
По недоразумению, на наш взгляд, в главах о транспортных преступлениях УК ряда стран
оказались такие деликты, как уничтожение, подделка или замена идентификационных номеров
транспортных средств (УК Болгарии, Украины, Латвии), незаконная перевозка на воздушном
транспорте взрывчатых или легковоспламеняющихся веществ (УК Таджикистана, Болгарии).
Названные деяния посягают на общественные отношения, не являющиеся объектом
транспортных преступлений, поэтому к числу последних отнесены быть не могут. Косвенным
подтверждением правильности данного вывода может служить позиция законодателя России,
который вполне справедливо первое из упомянутых преступлений отнес к посягательствам на
порядок управления (ст. 326 УК РФ), а второе – к посягательствам на общественную
безопасность (ст. 218 УК РФ).
Отдельного упоминания заслуживает предпринятая законодателем некоторых стран мира
криминализация управления транспортными средствами в состоянии алкогольного,
наркотического или токсического опьянения (УК ФРГ, Испании, Польши, Болгарии, Латвии).
Причем обращает на себя внимание то обстоятельство, что уголовная ответственность
наступает уже за один факт управления транспортным средством лицом, находящимся в
нетрезвом состоянии. Наступление неблагоприятных последствий лежит за рамками основного

состава этих преступлений. Насколько оправдан столь жесткий подход законодателей
перечисленных стран к уголовно-правовой оценке подобных ситуаций? Мы полагаем, что не
вполне.
Пьянство за рулем – это, конечно, серьезная проблема, теснейшим образом связанная с
уровнем аварийности на всех видах транспорта. Однако попытка решить ее, уповая
исключительно на возможности уголовной репрессии, лишена каких бы то ни было оснований.
Ясно, что в условиях чрезвычайно широкой распространенности этого явления и его известной
массовости обеспечить реализацию принципа неотвратимости уголовной ответственности по
такого рода делам практически нереально. А значит, и общепревентивное значение такого
запрета резко снижается: все знают, что пить за рулем – преступно, но видят, что подавляющая
часть нарушителей остается безнаказанной.
Вряд ли положение дел могут исправить вводимые в уголовный закон преюдиции,
подобные, скажем, тем, что мы обнаруживаем в ст. 262 УК Латвии: привлечение к уголовной
ответственности за управление транспортным средством в нетрезвом состоянии лишь в случае
повторного в течение года совершения аналогичного правонарушения. Опыт применения в
судебной практике ст. 2111 УК РСФСР 1960 г. показал неэффективность подобных норм.
Вот почему нам кажутся бесперспективными попытки бороться с пьянством за рулем
посредством установления уголовно-правового запрета одного лишь факта управления
транспортным средством лицами в нетрезвом состоянии (безотносительно к наступившим
последствиям). В целях экономии средств уголовной репрессии борьбу с указанными
негативными явлениями целесообразнее вести с помощью мер административно-правового
характера. Уголовную же ответственность имеет смысл устанавливать лишь за такое
управление транспортными средствами в состоянии опьянения, которое повлекло за собой
наступление тяжких последствий, т. е. формулировать соответствующие составы преступлений
как материальные.
Наконец, еще один крайне любопытный состав мы находим в системе транспортных
преступлений УК Украины. Речь идет о ст. 282 (нарушение правил использования воздушного
пространства). В ней установлена ответственность за «нарушение правил пуска ракет,
проведение всех видов стрельбы, взрывных работ или совершение иных действий в воздушном
пространстве». Казалось бы, вероятность совершения подобных деяний ничтожно мала, и уже
хотя бы в силу одной этой причины не было смысла не только относить их к разряду
транспортных преступлений, но и криминализировать вовсе. Однако по иронии судьбы вскоре
после принятия УК Украины 2001 г. именно в результате нарушения правил пуска ракеты
одним из подразделений Министерства обороны Украины в небе над Черным морем был сбит
российский гражданский самолет ТУ-154 32 . После этого трагического инцидента невольно
задаешься мыслью о возможности, допустимости и целесообразности установления (пусть и в
некоторой отдаленной перспективе) подобного запрета в уголовном законодательстве и других
зарубежных государств. Возникает, правда, отнюдь не риторический вопрос: транспортным или
воинским следует признать такое преступление? Мы полагаем, что оно должно быть отнесено к
категории преступлений против военной службы.
Определение круга преступного и уголовно наказуемого есть лишь первый шаг на пути к
созданию оптимальной модели системы норм об ответственности за транспортные
преступления. Следующим шагом в этом направлении должно стать законодательное
конструирование соответствующих норм.
Обращение к опыту законодательной регламентации ответственности за транспортные
преступления в УК различных стран мира показывает, что спектр возможных приемов и
способов формулирования конкретных составов транспортных преступлений чрезвычайно
широк.
Черты несходства и различий обнаруживаются даже применительно к однотипным
составам транспортных преступлений. Еще большей нюансировкой отличаются нормы об
32 Известия. 2002. 4 окт.

ответственности за разнородные виды этих деяний.

И здесь прежде всего бросается в глаза консерватизм и традиционализм в оценке
законодателями многих стран мира специфики транспортных средств как криминообразующего
фактора. Законодатели с упорством, достойным лучшего применения, продолжают делить все
транспортные преступления на две большие группы в зависимости от того, на каком виде
(типе) транспорта они совершаются.
Отсюда все транспортные преступления подразделяются на деяния, нарушающие
соответствующие правила на воздушном, водном, железнодорожном транспорте и деяния,
посягающие на безопасность функционирования автомобилей и иных сухопутных
механических транспортных средств.
О нелогичности и недальновидности такого законодательного приема подробнее будет
сказано в гл. 6. Пока же отметим, что подобный способ криминализации транспортных
преступлений, хотя и является на сегодняшний день доминирующим, не может быть признан
всеобщим и единственно возможным. В УК Польши, Болгарии, Швейцарии зафиксированы
универсальные нормы об ответственности за посягательства на все виды транспортных средств
без какого бы то ни было исключения.
Так, в базовой для всей главы о транспортных преступлениях ст. 342 УК Болгарии
установлена ответственность для тех, «кто, управляя подвижным железнодорожным составом,
воздухоплавательным средством, механическим перевозочным средством, судном, боевой или
специальной машиной, нарушит правила движения и допустит причинение» вредных
последствий.
Еще более лаконично и емко предмет транспортных преступлений очерчен в ст. 173, 174,
177 УК Польши, в которых четко говорится о «сухопутном, водном и воздушном транспорте».
В УК Швейцарии универсализм соответствующей нормы (ст. 237) достигается за счет
использования в ней термина «общественный транспорт», которым охватываются уличный,
воздушный и водный его виды. Правда, нарушение движения железнодорожного транспорта
выделено в отдельную норму (ст. 238 УК Швейцарии).
Характерно, что и в новейших УК стран СНГ и Балтии «проклюнулась» тенденция к
универсализации норм об ответственности за некоторые виды транспортных преступлений без
оглядки на специфические особенности транспортных средств. Так, в УК Азербайджана,
Узбекистана, Казахстана, Кыргызстана, Беларуси, Таджикистана недоброкачественный ремонт
транспортных средств и выпуск их в эксплуатацию с техническими неисправностями,
приведение в негодность транспортных средств или путей сообщения, нарушение действующих
на транспорте правил трактуются уже как транспортные преступления вне зависимости от того,
на каких видах транспорта они совершены. Надо полагать, что сделан пока лишь первый шаг на
пути к полному отказу от использования видовой характеристики транспортных средств как
криминообразующего фактора. Думается, что будущее – за универсальными нормами.
В УК большинства стран мира нормы об ответственности за основные виды транспортных
преступлений сформулированы по типу материальных составов. Ответственность наступает
лишь при наличии определенных последствий. В качестве таковых чаще всего фигурируют
различные виды вреда здоровью человека, гибель одного или нескольких потерпевших,
крупный материальный ущерб. Нам такой подход представляется вполне обоснованным, ибо,
как известно, попытки отечественного законодателя вести борьбу с транспортными
преступлениями с помощью норм, содержащих деликты создания опасности, успехом не
увенчались.
В то же время в УК ряда государств можно встретить и формальные составы
транспортных преступлений. Так, в ч. 1 ст. 309 УК Беларуси предусмотрена ответственность за
умышленные разрушение, повреждение или приведение иными способами в непригодное для
эксплуатации состояние средств железнодорожного, водного, воздушного, автодорожного,
магистрального трубопроводного транспорта, путей сообщения, сооружений на них, средств
сигнализации и связи или другого транспортного оборудования, если эти действия заведомо
для виновного могли повлечь смерть человека, крушение, аварию либо иные тяжкие
последствия.
В УК Украины подобным образом сконструирован не только аналогичный состав
преступления (ст. 277), но и нарушение правил безопасности движения или эксплуатации

железнодорожного, водного или воздушного транспорта (ст. 276), блокирование транспортных
коммуникаций (ст. 279). По этому же пути идет законодатель Швейцарии: он криминализирует
нарушение деятельности общественного транспорта (ст. 237 УК) и нарушение движения
железнодорожного транспорта (ст. 238 УК) по типу деликтов создания опасности.
Аналогичные законодательные конструкции можно встретить в УК Польши (ст. 174),
Болгарии (ст. 340, 347а, 344), Испании (ст. 381, 382), Японии (ст. 124, 125, 129).
Напротив, общим правилом для законодателей практически всех зарубежных государств
является формулирование угонов различных видов транспортных средств как формальных (а
иногда и усеченных) составов. По таким же канонам конструируются нормы об
ответственности за неоказание капитаном судна помощи терпящим бедствие и несообщение
названия судна (ст. 284, 285 УК Украины, ст. 267 УК Латвии, ст. 269 УК Азербайджана, ст. 305
УК Казахстана), за нарушение правил международных полетов (ст. 218 УК Таджикистана, ст.
315 УК Беларуси, ст. 306 УК Казахстана, ст. 265 УК Узбекистана, ст. 270 УК Азербайджана, ст.
288 УК Кыргызстана).
Диспозиции норм об ответственности за основные виды транспортных преступлений в
законодательстве большинства стран мира построены таким образом, что предполагают лишь
неосторожную форму вины по отношению к последствиям нарушения правил безопасности
транспортной деятельности. В целом эти преступления признаются неосторожными. Но и здесь
не обходится без исключений.
Например, конструкция § 3 ст. 173 УК Польши такова, что допускает умышленное
отношение виновного, который вызывает катастрофу при движении сухопутного, водного или
воздушного транспорта, к последствиям своего деяния в виде смерти человека или причинения
тяжкого вреда здоровью многих людей. Косвенным подтверждением этого может служить
санкция нормы, предусматривающая наказание в виде лишения свободы на срок от 2 до 12 лет.
Еще более недвусмысленно сформулирован подобный запрет в ч. 3 ст. 342 УК Болгарии.
В этой норме прямо предусмотрена ответственность (с очень жесткой санкцией) за нарушение
правил движения лицом, управляющим подвижным железнодорожным составом,
воздухоплавательным средством, механическим перевозочным средством, судном, боевой или
специальной машиной, если этим деянием умышленно причинены смерть, телесное
повреждение или значительный имущественный вред другому лицу.
Нечто подобное можно встретить и в уголовном законодательстве Японии, с той лишь
разницей, что в ст. 124, 126 УК Японии ответственность виновного лица в зависимости от его
психического отношения к последствиям учиненного им транспортного преступления не
дифференцируется вовсе.
Приведенные законодательные формулы не являются безупречными. Транспортные
преступления в виде нарушения соответствующих правил безопасности целесообразнее
конструировать и воспринимать как неосторожные деяния. В случае умышленного отношения
виновного к последствиям нарушения им правил безопасности движения, эксплуатации или
ремонта транспортных средств все содеянное необходимо расценивать как умышленное
посягательство на жизнь, здоровье, собственность потерпевших. Иначе специфика
транспортных преступлений утратится, а их родовой объект по сути дела смешается с объектом
преступлений против жизни, здоровья и собственности.
Сказанное, впрочем, не означает, что некоторые виды транспортных преступлений не
могут быть умышленными. К таковым прежде всего следует отнести угоны транспортных
средств, а также неоказание капитаном судна помощи терпящим бедствие. Но и в данном
случае уголовную ответственность за особо квалифицированные виды этих преступлений
уместней будет связывать с неосторожным отношением виновного к причиняемым им тяжким
последствиям (как это сделано в ст. 166 и 211 УК РФ, в ст. 311 УК Беларуси).
Определенные сложности в законодательной практике различных государств вызывает
проблема конструирования признаков субъекта транспортных преступлений. Непреодоленный
еще до конца дуализм в формулировании составов транспортных преступлений с учетом
жесткой зависимости их от специфических особенностей транспортных средств с
неизбежностью толкает законодателей ряда зарубежных государств к искусственному
разделению субъектов этих преступлений на две большие группы – работников

железнодорожного, водного, воздушного транспорта и прочих лиц, фактически управляющих
иными видами механических транспортных средств. При этом первую разновидность
субъектов транспортных преступлений предлагается считать специальными, вторую – общими.
Отсюда и разное описание упомянутых категорий субъектов транспортных преступлений
в уголовном законе, и неодинаковая их трактовка в уголовно-правовой доктрине. Чаще всего
специальный субъект транспортных преступлений определяется как «лицо, в силу
выполняемой работы или занимаемой должности обязанное соблюдать» правила безопасности
движения или эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта (ст. 295
УК Казахстана, ст. 280 УК Кыргызстана, ст. 211 УК Таджикистана, ст. 314 УК Беларуси, ст. 262
УК Азербайджана). В ст. 257 УК Латвии в качестве субъекта такого преступления упоминается
«работник транспорта».
Однако в любом случае в теории уголовного права соответствующих государств
специальный субъект этих преступлений трактуется как вменяемое лицо, достигшее 18-летнего
возраста и являющееся работником железнодорожного, водного или воздушного транспорта,
т. е. такое лицо, которое: а) находится в трудовых отношениях с соответствующим
транспортным предприятием, б) совершает преступление во время выполнения трудовых
обязанностей по обеспечению безопасности движения, эксплуатации или ремонта
транспортных средств33.
К субъектам других видов транспортных преступлений столь высокие требования уже не
предъявляются и ими признаются любые вменяемые достигшие возраста уголовной
ответственности лица, фактически управляющие механическими транспортными средствами
(эксплуатирующие, ремонтирующие их).
Консерватизм законодателей упомянутых стран и искаженность интерпретационных
оценок правоприменителей, видимо, и приводят к ситуациям, когда в уголовный закон
искусственно внедряются нормы, призванные компенсировать изъяны в описании субъектов
некоторых видов транспортных преступлений. В результате в УК Украины мы встречаем ст.
281 (нарушение правил безопасности полетов воздушных судов лицами, не являющимися
работниками воздушного транспорта), в УК Беларуси ст. 316 (нарушение правил безопасности
движения и эксплуатации маломерных судов).
Между тем упречным представляется уже сам по себе подход законодателей названных
выше стран не только к дифференциации транспортных преступлений в зависимости от
конструктивных особенностей транспортных средств (о чем уже говорилось), но и к наделению
субъектов отдельных транспортных преступлений специальными признаками. Во многих
странах мира этот недостаток законодательной техники при описании субъекта транспортных
преступлений уже давно преодолен. Эволюция уголовного законодательства привела
нормотворцев этих стран к мысли о целесообразности замены юридического статуса субъектов
транспортных преступлений на фактический. Подобную трактовку субъектов транспортных
преступлений мы обнаруживаем в УК Польши, Болгарии, Швейцарии, Испании, Японии etc.
Именно она должна служить ориентиром и для российского законодателя.
Что касается признаков общего субъекта транспортных преступлений, в частности
возраста, то и их оценки законодателями разных стран существенно отличаются. В странах
СНГ и Балтии возраст уголовной ответственности за интересующие нас преступления
установлен по общему правилу с 16 (и лишь за единичные преступления – с 14) лет, в Японии,
Болгарии, Китае, ФРГ – с 14, в Швеции, Дании, Швейцарии – с 15, в Голландии – с 12, в
Польше – с 17, в Ирландии (а также во многих штатах США) – с 7, в Англии, Австралии – с 10,
в Иране – с 11, в Греции, Франции – с 13 лет34.
Столь широкий диапазон возрастных границ уголовной ответственности за транспортные
33 См.: Научно-практический комментарий Уголовного кодекса Украины. Киев, 2002. С. 777, 778; Уголовное
право Казахстана. (Особенная часть). Алма-Ата, 2001. С. 400.
34 Спасенников Б. А. Правовая антропология (уголовно-правовой аспект). Архангельск, 2001. С. 65, 66.

преступления объясняется, по-видимому, историческими, национально-культурными,

правовыми традициями. В силу ограниченности социологического материала установить
недостатки или преимущества того или иного возрастного порога уголовной ответственности за
транспортные преступления и дать необходимые рекомендации отечественному законодателю
не представляется возможным.
Анализ технико-юридических приемов конструирования конкретных составов
транспортных преступлений в законодательстве различных зарубежных стран показывает, что
некоторые из них представляют несомненный интерес для российского законодателя.
Внимания заслуживают, во-первых, объединение в одной норме посягательств на
безопасность функционирования (движения и эксплуатации) всех видов транспорта (ст. 342 УК
Болгарии, ст. 173 УК Польши, ст. 237 УК Швейцарии), во-вторых, перенос акцента с
юридического на фактический статус субъектов транспортных преступлений (ст. 260 УК
Узбекистана), в-третьих, определение в самом уголовном законе предмета рассматриваемой
категории преступлений – транспортного средства (ст. 295, 296 УК Казахстана, ст. 317 УК
Беларуси), в-четвертых, использование в качестве квалифицирующих признаков транспортных
преступлений таких категорий, как состояние опьянения виновного (ч. 2 ст. 343 УК Болгарии,
ст. 275, 276 УК Грузии), оставление места преступления (ст. 178 УК Польши), в-пятых,
формулирование привилегированных составов транспортных преступлений, содержащих
элементы деятельного раскаяния, при наличии которых наказание виновному существенно
снижается (ст. 343а УК Болгарии, ст. 176 УК Польши), в-шестых, наделение норм об
ответственности за транспортные преступления специальными положениями, в которых
содержатся основания и условия освобождения от уголовной ответственности за уже
совершенное транспортное преступление, например, угон (ч. 4 ст. 289 УК Украины). В
украинском законодательстве это положение выглядит следующим образом: освобождается от
уголовной ответственности судом лицо, впервые совершившее незаконное завладение
транспортным средством (за исключением случаев такого завладения с применением
какого-либо насилия к потерпевшему либо угрозой применения такого насилия), но
добровольно заявившее об этом правоохранительным органам, возвратившее транспортное
средство владельцу и полностью возместившее причиненные убытки.
Особый познавательный интерес представляют те виды транспортных преступлений,
которые фигурируют в законодательных системах стран мира, но не вошли в УК РФ. Можно
насчитать по меньшей мере три таких состава.
Остановимся прежде всего на ст. 288 УК Украины. В ней предусмотрена ответственность
за «нарушение правил, норм и стандартов, касающихся обеспечения безопасности дорожного
движения, совершенное лицом, ответственным за строительство, реконструкцию, ремонт либо
содержание дорог, улиц, железнодорожных переездов, других дорожных сооружений, или
лицом, выполняющим такие работы, если это нарушение причинило потерпевшему средней
тяжести телесное повреждение, тяжкое телесное повреждение или смерть».
В УК Беларуси аналогичный запрет сформулирован как «нарушение правил содержания
автомобильных дорог, улиц, железнодорожных переездов и других дорожных сооружений» (ст.
319), в УК Узбекистана (ст. 269) и УК Кыргызстана (ст. 287) – как нарушение правил
пользования автомобильными дорогами и их охраны.
Как справедливо отмечают исследователи, нарушение указанных правил, норм и
стандартов влечет создание опасного участка (зоны) на дороге, в условиях которого водители
транспортных средств частично или полностью утрачивают контроль над источником
повышенной опасности (по причине, например, несвоевременного получения информации об
изменении или ухудшении условий движения по дороге, неадекватного на них реагирования),
вынуждены работать в сложных условиях 35 . Опасность, в частности, может выражаться в
наличии гололеда на участке дороги, которая в целом имеет сухую проезжую часть (48,3 %
дорожно-транспортных происшествий по причине неудовлетворительного состояния дорожных
35 Борисов В. И., Гизимчук С. В. Уголовная ответственность за нарушение правил, норм и стандартов,

обеспечивающих безопасность дорожного движения. Харьков, 2001. С. 83.
условий совершается в условиях гололеда); в отсутствии дорожного знака, предупреждающего

об опасном месте (зоне): повороте, проведении работ, ином препятствии движению (3,6 %
дорожно-транспортных происшествий); в ограниченной видимости из-за строений, насаждений
и других причин (1,2 % ДТП)36.
Ясно, что подобные нарушения не охватываются понятием «приведение в негодность
путей сообщения» (ст. 267 УК РФ). Не вписываются они в полном объеме и в формулу
«нарушение правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта» (ст. 268 УК РФ).
Общественная же опасность подобных транспортных правонарушений столь велика, что
оставлять их уголовно ненаказуемыми нельзя. Правильно поэтому поступили законодатели тех
зарубежных государств, которые криминализировали это деяние в специальных нормах. Другое
дело, что сфера применения этих норм оказалась чрезмерно суженной. На наш взгляд,
целесообразнее было бы распространить действие рассматриваемых новелл на нарушение
соответствующих правил, норм и стандартов на всех видах транспорта (а не только на
автомобильном).
В главах о транспортных преступлениях УК ряда стран содержатся положения, согласно
которым уголовно наказуемыми признаются допуск к управлению транспортным средством
лица, находящегося в состоянии опьянения или не имеющего права на управление
транспортным средством, либо иное грубое нарушение правил эксплуатации транспорта (ст.
287 УК Украины, ст. 318 УК Беларуси). Законодатель Казахстана устанавливает уголовную
ответственность лишь за допуск к управлению транспортным средством лица, находящегося в
состоянии опьянения, определяя это состояние как алкогольное, наркотическое или иное (ч.
2 ст. 298). Примерно так же выглядит соответствующий уголовно-правовой запрет в ст. 264 УК
Латвии, ст. 261 УК Узбекистана, ст. 179 УК Польши, ст. 284 УК Кыргызстана.
Все упомянутые составы сформулированы как материальные: ответственность
увязывается с наступлением последствий определенной степени тяжести. В этом их
преимущество перед деликтами создания опасности, с помощью которых в некоторых странах
мира предпринимаются попытки вести борьбу с пьянством за рулем и которые, по нашим
наблюдениям, не выдерживают испытания жизнью. Субъекты рассматриваемых преступлений
сформулированы по-разному: либо как «лица, ответственные за техническое состояние или
эксплуатацию транспортного средства» (УК Беларуси, Украины, Кыргызстана, Латвии), либо
как «собственники или владельцы транспортного средства» (УК Казахстана). Однако в том и
другом случае имеется в виду одно и то же: субъектами преступления признаются лица, не
только обязанные выпускать в эксплуатацию лишь технически исправные транспортные
средства, но и призванные не допускать к их управлению «неисправных» водителей.
Учитывая высокий уровень аварийности по причине управления транспортным средством
в состоянии опьянения водителями, допущенными к такому управлению другими лицами, а
также большой удельный вес среди факторов аварийности «иных грубых нарушений правил
эксплуатации транспортных средств», следует признать преждевременной декриминализацию в
УК РФ 1996 г. этого преступления. Куда более дальновидной представляется
уголовно-правовая политика тех государств мира, которые подобный запрет в своем
законодательстве сохранили.
Не оказалось в новом УК России и некоторых видов воднотранспортных преступлений. В
то же время мы обнаруживаем их в уголовном законодательстве других зарубежных
государств. Позиция законодателей этих стран представляется нам более предпочтительной.
Так, в ст. 267 УК Латвии зафиксирована ответственность за «несообщение капитаном
названия своего судна и порта приписки, а также места отправления или порта назначения
другому судну, столкнувшемуся с его судном, если имелась возможность сообщить эти
сведения». В ч. 2 ст. 305 УК Казахстана состав преступления сформулирован как «непринятие
должных мер капитаном одного из столкнувшихся на море или ином водном пути судов для
спасения другого судна, повлекшее по неосторожности гибель судна или иные тяжкие
36 См.: Лукьянов В. В. Безопасность дорожного движения. М., 1983. С. 131; Якубенко Н. В. Политика
безопасности и сущность антропотехнической системы «дорожное движение». Тюмень, 2000. С. 130–138.
последствия, если эти меры могли быть приняты без серьезной опасности для своего судна, его
экипажа и пассажиров». Нетрудно убедиться, что законодатели упомянутых стран
устанавливают уголовную ответственность отнюдь не за все виды предусмотренных
международными конвенциями общественно опасных посягательств на безопасность
мореплавания.
На этом фоне абсолютно беспробельным следует признать законодательство Украины, в
котором наиболее полно регламентируется ответственность за интересующие нас виды
преступной деятельности. В ст. 284 УК Украины криминализировано неоказание помощи судну
и лицам, терпящим бедствие, а в ст. 285 – несообщение капитаном названия своего судна при
столкновении судов.
Содержащаяся в уголовном законодательстве различных стран мира информация об
ответственности за отдельные виды транспортных преступлений нуждается в серьезном
анализе со стороны российского законодателя в целях возможной криминализации некоторых
из них и восполнения тем самым выявленных в отечественной правовой системе пробелов в их
уголовной наказуемости.
Не меньший интерес представляет исследование особенностей пенализации транспортных
преступлений в уголовном законодательстве зарубежных государств. Здесь обращает на себя
внимание то обстоятельство, что специфика законодательных систем стран мира гораздо
рельефнее отражается на особенностях процесса пенализации транспортных преступлений, чем
на их криминализации. Выражается это прежде всего в том, что за абсолютно тождественные
виды транспортных преступлений в УК разных стран устанавливаются несоизмеримые санкции
(как по видам включенных в них наказаний, так и, особенно, по их размерам).
Так, в санкциях норм об ответственности за простой состав нарушения правил
безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного
транспорта можно встретить упоминание о таких наказаниях, как исправительные работы,
ограничение свободы, арест, лишение свободы (ч. 1 ст. 295 УК Казахстана); арест, ограничение
свободы, лишение свободы (ч. 1 ст. 314 УК Беларуси); штраф, лишение определенного права,
исправительные работы, лишение свободы (ч. 1 ст. 260 УК Узбекистана); ограничение свободы,
лишение свободы (ч. 1 ст. 262 УК Азербайджана); исправительные работы, лишение свободы
(ч. 1 ст. 211 УК Таджикистана); арест, лишение свободы (ч. 1 ст. 280 УК Кыргызстана);
лишение свободы (ч. 2 ст. 276 УК Украины).
В санкциях за квалифицированные виды этого преступления фигурирует только наказание
в виде лишения свободы. Исключение составляет лишь УК Беларуси: за совершение
транспортного преступления, повлекшего по неосторожности смерть потерпевшего, в качестве
наказания может быть назначено ограничение свободы.
Примерно тот же спектр видов наказания можно обнаружить в санкциях норм об
ответственности за нарушение правил дорожного движения, недоброкачественный ремонт
транспортных средств и выпуск их в эксплуатацию с техническими неисправностями,
нарушение действующих на транспорте правил и др.
Умышленные виды транспортных преступлений (угоны, пиратство) содержат в санкциях
соответствующих норм наказание главным образом в виде лишения свободы (УК Украины,
Латвии, Узбекистана, Беларуси, Азербайджана, Казахстана, Кыргызстана, Польши, Голландии,
ФРГ, Испании). Правда, за совершение неквалифицированных видов незаконного завладения
сухопутными механическими транспортными средствами могут быть назначены и другие виды
наказаний: штраф, ограничение свободы. С другой стороны, по уголовному законодательству
ряда стран особо квалифицированные виды угонов (особенно воздушных судов) и пиратства
караются высшей мерой наказания – смертной казнью (ст. 121 УК КНР) или пожизненным
заключением (ст. 341а УК Болгарии, ст. 5а гл. 13 УК Швеции). Попутно отметим, что в
соответствии с ч. 3 ст. 342 УК Болгарии пожизненное заключение может быть назначено и за
нарушение правил движения на различных видах транспорта (в случае умышленного
причинения смерти одному или более потерпевшим).
Еще больший разброс законодательных оценок наблюдается в определении верхнего и
нижнего пределов наказания в виде лишения свободы за те же самые транспортные
преступления. Так, максимальный порог наказания за простой состав нарушения правил
безопасности движения или эксплуатации различных видов транспорта устанавливается по УК

Беларуси, Латвии, Казахстана, Кыргызстана, Таджикистана – до двух лет; по УК Азербайджана,
Украины, Узбекистана, Польши, Японии – до трех лет. За квалифицированный вид того же
преступления по УК Беларуси, Азербайджана – до пяти лет, по УК Узбекистана, Казахстана,
Кыргызстана, – до семи лет, по УК Украины, Таджикистана, Польши – до восьми лет, по УК
Латвии – до десяти лет; за особо квалифицированный вид по УК Беларуси – до семи лет, по УК
Таджикистана, Казахстана, Узбекистана, Азербайджана – до десяти лет, по УК Украины – до
двенадцати лет, по УК Латвии, Кыргызстана, – до пятнадцати лет лишения свободы, по УК
Японии может быть применена смертная казнь или бессрочное лишение свободы.
Найти рациональный вариант объяснения столь несопоставимых оценок общественной
опасности и степени тяжести идентичных видов транспортных преступлений, с нашей точки
зрения, невозможно. Природа неосторожных транспортных преступлений (о которых речь шла
выше) такова, что они не подвержены сколько-нибудь заметному влиянию на них
национального или географического факторов и, следовательно, заслуживают более
универсальной законодательной оценки, в том числе и в плане построения более или менее
единообразных санкций. В нынешнем же их виде санкции норм об ответственности за
транспортные преступления, содержащиеся в УК изученных нами стран, вряд ли могут служить
ориентиром для отечественного законодателя. Внимания заслуживает, пожалуй, лишь опыт
достаточно широкого внедрения в санкции соответствующих норм такого специфического вида
наказания, как лишение права управлять транспортным средством или занимать определенную
должность в системе транспорта (УК стран СНГ и Балтии, Болгарии, Испании и др.).
В целом же анализ уголовного законодательства об ответственности за транспортные
преступления различных стран мира убедительно показывает, что, во-первых, российский
законодатель в интересующей нас сфере движется в русле общемировых тенденций; во-вторых,
в мировом законодательстве немало интересных положений, не имеющих аналогов в УК РФ;
в-третьих, дальнейшее совершенствование системы норм о транспортных преступлениях в
отечественном законодательстве невозможно без учета опыта нормотворческой деятельности
законодателей других стран мира.
Глава II. Транспортные преступления: понятие, система, общая

характеристика
§ 1. Понятие и система транспортных преступлений
Понятие «транспортные преступления» не получило еще четкого определения в теории

российского уголовного права. Большая часть авторов сосредоточила свое внимание на анализе
отдельных разновидностей транспортных преступлений. Отсюда и терминология, которой они
оперируют, сводится в основном к таким понятиям, как «преступные нарушения правил
безопасности движения и эксплуатации автомототранспорта и городского электротранспорта»,
«автотранспортные преступления», «дорожно-транспортные преступления»,
«водно-транспортные преступления», «воздушно-транспортные преступления», «преступные
посягательства на безопасность мореплавания» и т. д.
И. Г. Маландин к автотранспортным преступлениям относит «совершенное лицом по
неосторожности или умышленно общественно опасное действие либо бездействие,
нарушающее правила безопасности движения и эксплуатации средств автомототранспорта и
городского электротранспорта и приводящее к наступлению (или реальной возможности
наступления) указанных в законе тяжких последствий» 37 . Это определение с некоторыми
37 Маландин И. Г. Происшествия и правонарушения на автомототранспорте и городском электротранспорте.

Саратов, 1968. С. 106.
модификациями воспроизводит в своей работе и А. С. Кузьмина38.

В. В. Лукьянов, подчеркивая известную неточность термина «автотранспортные
преступления» (им не охватываются преступления, совершаемые с использованием целого ряда
других механических транспортных средств), предложил ввести в научный оборот понятие
«дорожно-транспортные преступления», т. е. правонарушения, которые выражаются в
виновном нарушении тех или иных правил, относящихся к обеспечению безопасности
движения, и влекут за собой уголовную ответственность 39 . Примерно так же определяет
дорожно-транспортное преступление Н. В. Якубенко40.
«Преступлениями, посягающими на безопасность мореплавания», в теории российского
уголовного права принято считать общественно опасные деяния (действия или бездействие),
посягающие на установленный законом или иными нормативными актами порядок безопасного
функционирования (движения и эксплуатации) морских транспортных средств, охрану
человеческой жизни на море и окружающей морской среды41.
Учитывая то обстоятельство, что в уголовном законе нет определения транспортных
преступлений, исследование этой проблемы в теории уголовного права следует признать
оправданным. Изучение категории «транспортные преступления» на уровне отдельного и
единичного способствует созданию общего определения рассматриваемого понятия.
Вместе с тем в уголовно-правовой доктрине было высказано сомнение в целесообразности
широкого использования этого термина, так как будучи не совсем точным, он может породить
«неправильное представление о том, что деятельности транспорта органически присущи
какие-то преступления» 42 . Термин «транспортные преступления» (во всяком случае для
обозначения им соответствующей главы УК РФ) в настоящее время не признает удачным И. М.
Тяжкова 43 . Предлагается поэтому в качестве эквивалента понятия «транспортные
преступления» использовать иные выражения: «преступления, нарушающие правильную
работу транспорта», «преступления, нарушающие нормальную деятельность транспорта».
Думается, что эти опасения лишены каких бы то ни было оснований. В противном случае
пришлось бы поставить под сомнение правомерность упоминания в законодательстве и
употребления в научном лексиконе понятий «экономические», «экологические»,
«компьютерные», «половые» преступления. К тому же предложенные эквиваленты чересчур
громоздки, а главное – не точны, ибо транспортные преступления посягают не на правильную
работу транспорта или нормальную его деятельность, а на иные общественные отношения.
Попытку восхождения от единичного к общему при определении понятия транспортных
преступлений предприняли в свое время Н. С. Алексеев и Б. А. Куринов. Первый транспортным
преступлением считал «такое общественно опасное действие или бездействие, которое
непосредственно посягает на правильную, отвечающую интересам… государства работу
транспорта» 44 . Второй к транспортным преступлениям относил «такие преступные деяния,
38 Кузьмина А. С. Борьба с автотранспортными преступлениями. Омск, 1981. С. 15.
39 Лукьянов В. В. Проблемы квалификации дорожно-транспортных преступлений. М., 1979. С. 16.
40 Якубенко Н. В. Дорожно-транспортные преступления: сущность, квалификация, ответственность. Тюмень,

2001. С. 36–38.
41 Коробеев А. И. Уголовно-правовая охрана безопасности мореплавания в СССР. Владивосток, 1984. С. 10, 11.
43 См.: Курс уголовного права. Особенная часть. М., 2002. Т. 4. С. 571, 572.

которые посягают на безопасность движения механического транспорта»45.

Оба определения не лишены, на наш взгляд, ряда существенных недостатков. Во-первых,
они не отражают всех наиболее устойчивых и характерных признаков транспортных
преступлений, акцентируя внимание лишь на отдельных из них. Во-вторых, если определение
Н. С. Алексеева страдает чрезмерной широтой (посягательство на правильную работу
транспорта не всегда сопряжено с угрозой безопасности его функционирования), то дефиниция
Б. А. Куринова, напротив, содержит слишком узкую трактовку транспортных преступлений
(посягательство на безопасность движения транспорта не охватывает угрозу безопасности его
эксплуатации).
Исходным моментом для определения понятия транспортных преступлений должна
служить мысль, что эти преступления посягают на общественные отношения в сфере
безопасного функционирования (движения и эксплуатации) транспортных средств.
Безопасность функционирования транспорта включает в себя довольно широкий круг
общественных отношений, связанных не только с осуществлением безаварийной работы
транспортных средств, но и с охраной жизни и здоровья людей, ценного имущества,
окружающей природной среды. Правильнее поэтому было бы именовать всю совокупность
указанных отношений «безопасностью транспортопользования». Но и при существующем
подходе термином «безопасность функционирования транспорта» можно достаточно адекватно
отразить всю специфику тех общественных отношений, которые составляют содержание
рассматриваемого понятия. Под безопасностью функционирования транспорта мы понимаем
такое состояние транспортной деятельности, которое исключает причинение вреда жизни и
здоровью людей, транспортным средствам, материальным ценностям, окружающей природной
среде и обеспечивается мерами экономического, технического, организационного, социального
и правового характера.
Переход от этой общей схемы к содержательному анализу существа отношений,
нарушаемых транспортными преступлениями, затрудняется тем обстоятельством, что даже в
действующем уголовном законодательстве (с учетом выделения в УК РФ 1996 г.
самостоятельной главы «Преступления против безопасности движения и эксплуатации
транспорта») нормы о транспортных преступлениях расположены в различных главах, а отнюдь
не в одной только гл. 27 УК. Законодательство, таким образом, не может служить достаточно
четким ориентиром для определения круга общественных отношений, которым причиняется
вред транспортными преступлениями. В результате возникает следующее противоречие: чтобы
установить содержание отношений, нарушаемых транспортными преступлениями, необходимо
знать перечень этих преступлений, а чтобы составить представление о таком перечне, надо
уяснить содержание этих отношений. Создается порочный круг. Выходом из него может стать
предварительный отбор группы преступлений, посягающих, по мнению исследователя, на
общественные отношения в сфере безопасного функционирования транспорта, выделение в
этих преступлениях признаков и свойств, наиболее негативно воздействующих на интересы
безопасного функционирования транспорта, и лишь затем – интегрирование этих элементов в
систему интересующих нас отношений.
Отталкиваясь от этих методологических положений, перейдем к анализу действующего
уголовного законодательства в целях обнаружения в нем искомых составов преступлений. УК
РФ 1996 г. содержит определенную группу норм, предусматривающих ответственность за
преступные посягательства на общественные отношения в сфере безопасного
функционирования различных видов транспорта. Причем по версии законодателя «исконно»
транспортными могут считаться лишь преступления, включенные в главу 27 УК «Преступления
против безопасности движения и эксплуатации транспорта», а именно:
– нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного,
воздушного или водного транспорта (ст. 263 УК);
– нарушение правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств (ст.
264 УК);
45 Куринов Б. А. Квалификация транспортных преступлений. М., 1965. С. 19.

– оставление места дорожно-транспортного происшествия (ст. 265 УК);

– недоброкачественный ремонт транспортных средств и выпуск их в эксплуатацию с
техническими неисправностями (ст. 266 УК);
– приведение в негодность транспортных средств или путей сообщения (ст. 267 УК);
– нарушение правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта (ст. 268 УК);
– нарушение правил безопасности при строительстве, эксплуатации или ремонте
магистральных трубопроводов (ст. 269 УК);
– неоказание капитаном судна помощи терпящим бедствие (ст. 270 УК);
– нарушение правил международных полетов (ст. 271 УК).
Объективности ради отметим, что в процессе реформирования российского уголовного
законодательства предлагались de lege ferenda и иные модели системы норм о транспортных
преступлениях. В частности, автором настоящей работы в минюстовском проекте УК РФ была
разработана глава «Транспортные преступления» с другим набором норм и иной их
конфигурацией46. Не все из этих предложений вошли в окончательный вариант УК РФ 1996 г.
Гораздо больше «повезло» автору в процессе работы над проектом УК Казахстана, в котором
наша концепция системы норм о транспортных преступлениях оказалась реализованной
несколько полнее47.
Выделение транспортных преступлений в самостоятельную главу намного точнее
отражает особенности родового объекта анализируемых преступлений, способствует уяснению
их специфики и степени общественной опасности, правильной квалификации, большей
индивидуализации наказания и дифференциации ответственности внутри данной группы
преступлений, позволяет целенаправленно устанавливать причины и условия, вызывающие их
совершение.
В процессе создания оптимальной системы норм об ответственности за транспортные
преступления законодатель России уточнил круг преступного и уголовно наказуемого. Из этого
круга изъяты деяния, предусматривавшиеся ч. 2 ст. 85, ст. 2113, 2131 УК РСФСР.
Декриминализация указанных преступлений стала возможной в основном в силу их
малозначительности и невысокой степени общественной опасности личности нарушителей.
Вместе с тем круг транспортных преступлений был расширен за счет криминализации
оставления места дорожно-транспортного происшествия (ст. 265 УК), недоброкачественного
ремонта всех видов транспортных средств (ст. 266 УК), приведения их в негодность и
блокирования транспортных коммуникаций (ст. 267 УК). К положительным сторонам главы 27
УК РФ следует также отнести: отказ законодателя от криминализации неосторожных деликтов
создания опасности, унификацию признаков объективной стороны многих транспортных
преступлений, замену некоторых оценочных категорий формализованными понятиями,
типизацию квалифицированных и особо квалифицированных видов деяний, устранение
рассогласованности между санкциями однотипных составов транспортных преступлений и др.
К сожалению, предложенная российским законодателем система норм об ответственности
за транспортные преступления оказалась не свободной и от целого ряда серьезных недостатков.
Во-первых, она охватывает далеко не все преступления, действительно посягающие на
безопасность функционирования транспорта. Речь идет прежде всего о таких классических
транспортных преступлениях, как неправомерное завладение автомобилем или иным
транспортным средством без цели хищения (ст. 166 УК), угон, а равно захват воздушного или
водного судна либо железнодорожного подвижного состава (ст. 211 УК), отнесенных к
посягательствам на другие объекты. Подход законодателя к оценке этих преступлений
выглядит крайне нелогично в силу того, что одна из упомянутых норм оказалась в новом УК в
главе о преступлениях против собственности (ст. 166), а другая – в главе о преступлениях
против общественной безопасности (ст. 211). Приведение в этой связи в качестве возможного
контраргумента ссылки на то, что по аналогичному пути пошли законодатели Беларуси,
46 См.: Преступление и наказание. Комментарий к проекту Уголовного кодекса России. М., 1993. С. 222–239.
47 См.: Комментарий к Уголовному кодексу Республики Казахстан. Алматы, 1999. С. 617–636.

Азербайджана, Грузии, вряд ли может быть признано убедительным доводом, ибо очевидные
ошибки разработчиков Уголовных кодексов других стран мира лучше избегать, а не
копировать. Тем более, что в законодательстве ряда других государств (например, в УК
Украины, Уголовном законе Латвийской республики) есть примеры противоположного
свойства48.
Во-вторых, преступление, предусматривавшееся ст. 204 УК РСФСР (неоказание помощи
при столкновении судов или несообщение названия судна), оказалось вообще за рамками
нового УК. Между тем криминализировать данное деяние законодатель был обязан в силу тех
же самых причин, которые побудили его включить в гл. 27 УК РФ ст. 270 (неоказание
капитаном судна помощи терпящим бедствие), т. е. выполняя обязательства, взятые на себя
Россией по международным конвенциям.
В-третьих, в главе «Преступления против безопасности движения и эксплуатации
транспорта» УК России обнаружились две новеллы, предусматривающие ответственность за
посягательства не на безопасность функционирования транспорта, а на иные общественные
отношения: нарушение правил безопасности при строительстве, эксплуатации или ремонте
магистральных трубопроводов (ст. 269 УК), нарушение правил международных полетов (ст.
271 УК).
Родовым объектом ст. 269 УК являются отношения в области экономической и
хозяйственной деятельности или, в крайнем случае, общественной безопасности, но не
отношения в сфере безопасного функционирования транспорта. Не должен вводить в
заблуждение и сам термин «трубопроводный транспорт». По механизму функционирования и
особенностям эксплуатации он не имеет практически ничего общего с транспортными
средствами, о которых речь шла выше, так как он стационарен, неподвижен, находится в
состоянии покоя (движущимися элементами в нем являются предметы транспортировки –
нефть, газ и т. д.) и поэтому лишен одного из важнейших отличительных качеств механических
транспортных средств – движущихся источников повышенной опасности. Будучи
единственным видом транспорта в транспортной системе России, который не является
«самодвижущимся», трубопроводный транспорт сам по себе как транспортное средство
опасности не представляет. Источником повышенной опасности выступает транспортируемый
им груз. Поэтому задачей уголовного права является обеспечение безопасных условий
производственной деятельности по перемещению данных грузов, охрана их как материальных
ценностей, имеющих важное хозяйственное значение. Наконец, нельзя не принимать во
внимание и тот факт, что, став на путь чрезмерно широкой трактовки понятия «транспорт»,
можно дойти до предложений о включении в главу «Транспортные преступления»
посягательств, скажем, на канализационный транспорт, тем более что упомянутый вид
«транспорта» с технической точки зрения практически ничем не отличается от
нефтегазопроводного.
Сказанное позволяет заключить, что нарушение правил безопасности при строительстве,
эксплуатации или ремонте магистральных трубопроводов не может быть отнесено к категории
транспортных преступлений, а должно рассматриваться как разновидность преступлений
экономических или против общественной безопасности, таких, например, как нарушение
правил безопасности при ведении горных, строительных и иных работ (ст. 216 УК).
Нельзя отнести к категории транспортных и преступление, предусмотренное ст. 271 УК.
Нарушение правил международных полетов есть лишь одна из разновидностей нарушения
правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, о которых идет речь в
диспозиции ст. 263 УК. Если бы законодатель рассматривал первое преступление как
посягательство на общественные отношения в сфере безопасного функционирования
воздушного транспорта, его выделение в самостоятельный состав было бы лишено всякого
смысла, ибо оно полностью охватывается признаками ст. 263 УК. Остается поэтому заключить,
48 См.: Уголовный кодекс Республики Беларусь. СПб., 2001; Уголовный кодекс Азербайджанской Республики.
СПб., 2001; Уголовный кодекс Грузии. СПб., 2002; Уголовный кодекс Украины. СПб., 2001; Уголовный закон
Латвийской республики. СПб., 2001.
что криминализация данного деяния предпринята законодателем в первую очередь для защиты
от посягательств на неприкосновенность Государственной границы России. Общественные
отношения в этой области и необходимо рассматривать в качестве объекта данного
преступления.
В-четвертых, в процессе реформирования УК возникла пробельность в наказуемости
одного из достаточно опасных посягательств на транспортную деятельность. Дело в том, что в
новой редакции ст. 266 УК (недоброкачественный ремонт транспортных средств и выпуск их в
эксплуатацию с техническими неисправностями) не предусматривает наступления уголовной
ответственности за «иное грубое нарушение правил эксплуатации». В результате лица,
допускающие к управлению транспортными средствами водителей, не имеющих или лишенных
водительских прав или не допущенных по медицинским показаниям к работе в качестве
водителей транспортных средств, либо отстраненных от данной работы, а также грубо
нарушающих режим работы водителей, отныне будут избегать уголовной ответственности.
В уголовно-правовой доктрине в качестве транспортных предлагается рассматривать и
некоторые другие преступления. Так, А. И. Чучаев к транспортным преступлениям относил
деяние, предусмотренное ст. 2174 УК РСФСР (незаконный провоз воздушным транспортом
взрывчатых или легковоспламеняющихся веществ). Невключение этой нормы в УК РФ 1996 г.
он считает необоснованным 49 . В этой связи обращает на себя внимание противоречивая,
недостаточно последовательная позиция автора этой идеи. К транспортным преступлениям он
предлагает отнести только деяние, предусмотренное ст. 2171 УК РСФСР. Поскольку
воздушным транспортом можно не только провозить, но и пересылать легковоспламеняющиеся
вещества, а также перевозить пиротехнические изделия (ответственность за это деяние
предусмотрена ст. 218 УК РФ), то непонятно, почему и эти разновидности преступной
деятельности нельзя считать транспортными преступлениями? И, наоборот, коль скоро
перевозка пиротехнических изделий и пересылка легковоспламеняющихся веществ не
трактуется как транспортное преступление, то почему так должен трактоваться их провоз?
Еще меньше оснований считать транспортным преступлением подделку или уничтожение
идентификационного номера транспортного средства (ст. 326 УК) 50 . Во-первых, весьма
сомнительна уже сама обоснованность и целесообразность криминализации этого деяния.
Во-вторых, даже если согласиться с оправданностью отнесения его к категории преступлений,
то очевидно, что объектом такого деяния является отнюдь не безопасность функционирования
транспорта, а порядок управления в сфере учета и регистрации транспортных средств.
Особую группу образуют нормы, устанавливающие ответственность военнослужащих за
нарушение правил вождения или эксплуатации машин (ст. 350 УК), нарушение правил полетов
или подготовки к ним (ст. 351 УК), нарушение правил кораблевождения (ст. 352 УК). Внешне
(с объективной стороны) эти деяния ничем не отличаются от преступлений, включенных в
группу транспортных, однако в характеристиках их объекта и субъекта имеются существенные
различия. Указанные преступления совершаются военнослужащими либо военнообязанными во
время прохождения ими учебных или поверочных сборов, посягают на установленный порядок
несения воинской службы и, следовательно, являясь по существу транспортными
преступлениями, в предложенную законодателем систему не вписываются.
В юридической литературе можно встретить различные классификации транспортных
преступлений.
Так, Г. П. Новоселов подразделяет их на деяния, нарушающие безопасность пользования
транспортными средствами (ст. 263, 264, 266. 267, 268 УК), и деяния, не нарушающие такой
безопасности (ст. 265, 269, 270, 271 УК) 51 . Уточненный вариант этой классификации,
49 Чучаев А. И. Преступление против безопасности движения и эксплуатации транспорта. Ульяновск, 1997. С.

14.
50 Данилов Е. П. Автомобильные дела: Административные. Уголовные. Гражданские. Экспертиза. М., 2000. С.

169.
51 См.: Уголовное право. Особенная часть. М., 1998. С. 533.

предложенный В. П. Малковым, выглядит так: а) преступления, сопряженные с нарушением

правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств (ст. 263–265, 271 УК); б)
иные транспортные преступления, связанные с обеспечением безопасных условий
функционирования транспорта (ст. 266–268, 270 УК); в) иные транспортные преступления (ст.
269 УК)52.
А. И. Чучаев и Ю. А. Красиков все рассматриваемые преступления, в зависимости от их
направленности делят на две группы: 1) деяния, посягающие на безопасность движения и
эксплуатации транспорта (ст. 263, 264, 266–269 УК); 2) иные деяния в сфере функционирования
транспорта (ст. 265, 270, 271 УК)53.
Присоединяясь к данной классификации, И. М. Тяжкова наполняет ее иным содержанием.
В первую группу она включает деяния, предусмотренные ст. 263, 264, 265, 271 УК, во вторую –
преступления, предусмотренные ст. 266, 267, 268, 269, 270 УК. Свою позицию она мотивирует
тем, что: а) ремонт, о котором говорится в ст. 266 УК, осуществляется не в процессе движения,
а стационарно, выпуск же в эксплуатацию ограничивается лишь дачей разрешения на поездку;
б) субъектами ст. 268 УК не являются лица, управляющие какими-либо из перечисленных в ст.
263 и 264 УК видов транспорта; в) хотя в ст. 270 УК речь идет о движении водного транспорта,
однако оно не создает угрозу безопасности судовождения и эксплуатации флота и поэтому не
может быть отнесено к первой группе54.
Г. О. Петрова группирует транспортные преступления по признаку их субъекта, выделяя
сред них:
а) преступления, совершаемые работниками транспорта (ст. 263–266 УК);
б) преступления, совершаемые лицами, управляющими транспортными средствами (ст.
264, 265, 270 и 271 УК);
в) преступления, совершаемые иными лицами (ст. 267, 268, 269 УК)55.
Наиболее полная классификация транспортных преступлений предложена в последнее
время В. И. Жулевым. Все преступления, так или иначе охватываемые эпитетом
«транспортные», он подразделяет на:
1) преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта (ст. 263–271
УК);
2) иные преступления, связанные с транспортными средствами (ст. 166, 211, 227, 326 УК);
3) воинские транспортные преступления (ст. 350–352 УК)56.
С данной «подборкой» транспортных преступлений можно было бы согласиться, если бы
ее автор, во-первых, осуществил дифференциацию соответствующих составов, включенных им
в первую группу, а во-вторых, не отнес к числу транспортных преступлений подделку или
уничтожение идентификационного номера транспортного средства (ст. 326 УК). По причинам,
о которых уже говорилось выше, последнее деяние не может ассоциироваться с транспортными
преступлениями, иначе к ним пришлось бы причислить, например, хищения грузов на
транспорте, нарушение правил учета, хранения, перевозки и использования взрывчатых,
легковоспламеняющихся веществ и пиротехнических изделий и т. п.
52 См.: Уголовное право России. Часть Особенная. М., 1999. С. 577, 578.
53 Чучаев А. И. Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта. С. 20; Игнатов А. Н.,
Красиков Ю. А. Курс российского уголовного права. Т. 2. Особенная часть. М., 2002. С. 702.
54 Тяжкова И. М. Неосторожные преступления с использованием источников повышенной опасности. СПб.,

2002. С. 83, 84.
55 См.: Научно-практический комментарий к Уголовному кодексу Российской Федерации. Т. 2. Н. Новгород,

1996.
56 Жулев В. И. Транспортные преступления. М., 2001. С. 29–180.

Еще одна классификация, в основе которой лежат особенности транспортных средств и

некоторые признаки непосредственного объекта этих деяний, может быть представлена в
следующем виде:
1) преступления в сфере безопасного функционирования железнодорожных, воздушных,
морских и речных транспортных средств (ст. 263, 270, 271 УК);
2) преступления в сфере безопасного функционирования дорожно-транспортных средств
(ст. 264, 265 УК);
3) преступления в сфере безопасного функционирования всех видов механических
транспортных средств (ст. 266, 267, 268 УК);
4) иные транспортные преступления, отнесенные к таковым законодателем (ст. 269, 271
УК);
5) иные транспортные преступления, отнесенные к таковым доктриной (ст. 166, 211, 227,
350, 351, 352 УК).
Предложенные типологии транспортных преступлений, в качестве классификационных
критериев которых используются различные факторы, базируются на действующей системе
уголовного законодательства и учитывают реально сложившиеся в условиях формирования
этого законодательства особенности конструкций норм о транспортных преступлениях.
Нетрудно убедиться, насколько все они условны и несовершенны. Сказанное лишний раз
доказывает, что избранная законодателем модель системы норм о транспортных преступлениях
еще весьма далека от оптимальной, и поэтому сущее отнюдь не соответствует должному. В
этой связи отметим, что уголовно-правовая характеристика преступлений, включенных нами в
группу транспортных, будет дана в той последовательности, в какой они располагаются в
предложенной выше классификации. Возможные же пути и способы законодательного
совершенствования системы норм об ответственности за транспортные преступления будут
проанализированы в отдельной главе.
§ 2. Общая характеристика транспортных преступлений
Основанием для выделения транспортных преступлений в самостоятельную группу

служит единство их родового объекта. Под ним следует понимать отношения, связанные с
общественной безопасностью в сфере функционирования транспортных средств.
В теории уголовного права категория «общественная безопасность» определяется
по-разному.
По мнению М. С. Гринберга, отношения общественной безопасности представляют собой
«систему социального взаимодействия, посредством которой люди регулируют свой «обмен
веществ» с природой, ставят его под свой общий контроль, вместо того, чтобы он
господствовал над ними»57.
В. П. Тихий считает, что общественная безопасность есть система общественных
отношений, обеспечивающих предотвращение и устранение общей опасности насильственного
причинения вреда правоохраняемым интересам в целом, гарантирующим тем самым их
устойчивость и надежность58.
Такая трактовка общественной безопасности применительно к интересующей нас группе
преступлений представляется либо чрезмерно широкой (М. С. Гринберг), либо чересчур узкой
(В. П. Тихий), но и в том, и в другом случае – неконкретной, не отражающей специфики
родового объекта транспортных преступлений. На наш взгляд, общественная безопасность в
качестве объекта транспортных преступлений означает совокупность охраняемых уголовным
законом общественных отношений, обеспечивающих защиту интересов безаварийного
функционирования транспортных средств, жизни и здоровья людей, материальных ценностей,
57 Гринберг М. С. Преступления против общественной безопасности в сфере взаимодействия человека и

техники. Автореф. дис. … докт. юрид. наук. Свердловск, 1973. С. 12.
58 Тихий В. П. Уголовно-правовая охрана общественной безопасности. Харьков, 1981. С. 25.

окружающей природной среды. Понимаемая в таком нетрадиционном смысле, общественная

безопасность, как мы уже показывали, может быть сведена по существу к понятию
«безопасность функционирования транспорта».
В последнее время в литературе по проблемам борьбы с транспортными преступлениями
выдвигаются такие определения понятия общественной безопасности, которые выделяют ее
специфические признаки. Так, А. С. Кузьмина полагает, что общественная безопасность
представляет собой совокупность общественных отношений, которые обеспечивают такие
условия жизни людей, при которых исключается причинение им физического, морального или
имущественного вреда. Безопасность дорожного движения является разновидностью
общественной безопасности59.
По мнению В. С. Комиссарова, общественная безопасность (в широком смысле слова)
характеризуется состоянием защищенности безопасных условий функционирования общества и
общественного порядка, здоровья населения и общественной нравственности, экологической
безопасности, безопасности функционирования транспортных средств и безопасности
компьютерной информации60. Н. Т. Куц преступлениями против общественной безопасности
считает нарушение правил обращения с источниками повышенной опасности, влекущие за
собой тяжкие последствия (вред здоровью граждан, человеческие жертвы, крупный
материальный ущерб и др.)61. М. А. Ефимов относит к преступлениям против общественной
безопасности, в частности, деяния, «при совершении которых создается реальная угроза жизни
и здоровью граждан, имуществу вследствие нарушения установленных правил эксплуатации
источников повышенной опасности»62. В. И. Антипов рассматривает общественную опасность
как группу однородных общественных отношений, которые существуют по поводу
использования особых технических устройств, веществ, процессов с целью установления и
поддержания между отдельными гражданами, коллективами людей и обществом в целом
определенной социальной связи, направленной на предотвращение причинения вреда63.
Некоторым своеобразием отличается позиция В. К. Глистина. Полемизируя с Б. А.
Куриновым, он отмечает, что «родовой объект транспортных преступлений отнюдь не
безопасность движения транспорта». И он абсолютно прав, ибо транспортные преступления
посягают на общественные отношения не только в сфере безопасного движения транспорта, но
и в сфере его эксплуатации. Однако не в этом видит В. К. Глистин суть упречности концепции
Б. А. Куринова. По его мнению, уголовно-правовые нормы имеют своей целью не охрану
безопасности движения как таковую, а исключительно охрану жизни, здоровья людей и
сохранность имущества в процессе эксплуатации механических транспортных средств.
Безопасность же движения и эксплуатации как определенный способ организации работы
транспорта есть средство охраны упомянутых выше социальных ценностей. «Поэтому родовым
объектом транспортных преступлений, – заключает В. К. Глистин, – следует считать группу
сходных охраняемых уголовным законом общественных отношений по поводу обеспечения
безопасности жизни и здоровья людей, сохранности материальных ценностей в процессе
59 Кузьмина А. С. Указ. соч. С. 11, 12.
60 См.: Российское уголовное право. Курс лекций. Т. 5. Преступления против общественной безопасности.
Владивосток, 2001. С. 7, 8.
61 Куц Н. Т. Преступления против общественного порядка и общественной безопасности. Киев, 1974. С. 5.
62 Ефимов М. А. Борьба с преступлениями против общественного порядка, общественной безопасности и

здоровья населения. Минск, 1971. С. 13.
63 Антипов В. И. Уголовно-правовая борьба органов внутренних дел с посягательствами на общественную

безопасность. Киев, 1987. С. 9.
эксплуатации транспорта» 64 . Примерно так же определяет родовой объект транспортных

преступлений Ф. А. Гусейнов65.
Вышеприведенные позиции следует признать верными и достаточно обоснованными, с
одним, однако, уточнением. В структуру общественных отношений, на которые посягают
транспортные преступления, необходимо включать и такой элемент, как окружающая
природная среда. Этот элемент не всегда может быть поглощен понятием «материальная
ценность», между тем вред этим отношениям при совершении транспортных преступлений
(особенно в последнее время) причиняется весьма существенный.
Мы не усматриваем принципиальной разницы между определением родового объекта
транспортных преступлений, приведенным выше, и трактовкой, в которой под родовым
объектом понимаются общественные отношения в сфере безопасного функционирования
(движения и эксплуатации) транспортных средств. В последнем случае в содержание родового
объекта транспортных преступлений также включается весь круг общественных отношений,
связанных с охраной жизни и здоровья людей, материальных ценностей, окружающей
природной среды. Защита общественных отношений в сфере безопасного функционирования
транспорта как родового объекта транспортных преступлений предполагает охрану именно
этих благ.
Если рассматривать родовой объект транспортных преступлений с указанных позиций,
т. е. раскрывать общественные отношения в сфере безопасного функционирования транспорта
не в отрыве от социальных и материальных ценностей, а наоборот, включая эти ценности в
предмет данных отношений, то становится вполне очевидным, что жизнь и здоровье человека,
материальные ценности, окружающая среда, которым причиняется или может быть причинен
вред, есть признаки, имманентно присущие родовому объекту транспортных преступлений.
Итак, родовым объектом изучаемой категории преступлений являются общественные
отношения в сфере безопасного функционирования транспорта. Поскольку «только
общественные отношения как целостная система, а не какие-либо его составные части… могут
быть признаны объектом преступления» 66 , рассматриваемый объект включает в себя всю
совокупность отношений, обеспечивающих охрану жизни людей, материальных ценностей,
окружающей природной среды, интересов безаварийной работы транспорта в целом.
Последствиями этих преступлений зачастую бывают крушения, катастрофы, аварии,
несчастные случаи с людьми и т. д., в результате чего либо причиняется вред жизни и здоровью
людей, либо наносится крупный ущерб. Нередко результатом транспортных преступлений
является загрязнение обширных морских или речных пространств, гибель флоры и фауны и
т. п. Все это также наносит вред общественным отношениям в сфере безопасного
функционирования транспорта.
Без причинения вреда жизни и здоровью людей, имуществу, окружающей природной
среде, которые отдельные криминалисты предлагают относить к дополнительным67, нет и не
может быть посягательства на основной объект. Нельзя нарушить общественные отношения в
сфере безопасного функционирования транспорта, не причинив какое-либо из перечисленных в
диспозициях статей о транспортных преступлениях последствий или не создав угрозу их
причинения. Если такие нарушения не привели к гибели людей, причинению вреда их
здоровью, крушениям, авариям или иным тяжким последствиям (либо не создали реальную
угрозу наступления этих последствий), то поведение лица не рассматривается в качестве
64 Курс советского уголовного права. Л., 1981. Т. 5. С. 68.
65 Гусейнов Ф. А. Автомобиль и безопасность. Баку, 1981. С. 85.
66 Таций В. Я. Объект и предмет преступления в советском уголовном праве. Харьков, 1988. С. 21.
67 См.: Уголовное право Российской Федерации. Особенная часть. М., 2001. С. 414–425; Комментарий к
Уголовному кодексу Российской Федерации. М., 2001. С. 542–545.
преступного. Прослеживается, таким образом, определенная зависимость между объектом

преступления и его последствиями. Но это еще не основание придавать каждому из таких
последствий в отдельности значение дополнительного объекта. Безопасное функционирование
транспорта в первую очередь и главным образом направлено на предотвращение вреда
личности, имуществу, окружающей среде, следовательно, причинение такого вреда является в
то же время и посягательством на указанный характер функционирования.
Необходимо также иметь в виду, что то или иное общественное отношение, как
обоснованно отмечается в литературе, можно отнести к объекту посягательства лишь тогда,
когда оно данным преступлением нарушается всегда. При совершении большинства
транспортных преступлений вред может быть причинен и личности, и имуществу, и
окружающей природной среде, поскольку объективная сторона этих преступлений допускает и
то, и другое, и третье. Но ни личность, ни имущество, ни тем более окружающая среда не
являются элементами, имманентно присущими каждому такому преступлению. В одном случае
вред причиняется личности, но не причиняется имуществу, в другом случае – наоборот.
Транспортные преступления причиняют вред непосредственному кругу лиц,
материальных предметов, элементов окружающей среды. Особенностью этих преступлений
является и то, что указанный вред причиняется в основном при нарушении правил обращения с
источниками повышенной опасности и потерпевшими являются случайные лица. Именно
поэтому объектом транспортных преступлений является не государственное управление, не
личность и не хозяйственная мощь, а отношения в сфере безопасного осуществления
транспортной деятельности. Иначе говоря, принадлежность этих деяний к преступлениям,
посягающим на указанный объект, есть результат их способности дезорганизовать отношения,
обеспечивающие безаварийное функционирование различных видов транспорта, охрану
человеческой жизни и здоровья, ценного имущества, окружающей природной среды. При таком
подходе указание на то, что они посягают и на другие объекты, становится излишним. Нашу
позицию по этому вопросу разделяют и другие теоретики68.
Любой иной подход к определению родового объекта транспортных преступлений
приведет либо к преувеличению значения охраны нормальной работы транспорта как таковой, в
результате чего может сложиться впечатление, что именно нормальная работа транспорта, а не
жизнь и здоровье людей, ценное имущество, окружающая природная среда являются целью
уголовно-правовой защиты; либо к гипертрофии тех ценностей, которые являются предметом
охраняемых общественных отношений, вплоть до объявления уже именно их объектом данных
преступлений. Последней крайности не избежал М. К. Аниянц, который предлагал отнести
транспортные преступления к деяниям не против общественной безопасности, а против жизни
и здоровья, поскольку данные преступления, по его мнению, посягают на личность69.
Предметом рассматриваемой категории преступлений являются различные виды
транспорта. В последнее время в уголовно-правовой доктрине предмет преступления
справедливо определяется как различного рода материальные и нематериальные блага
(ценности), способные удовлетворять потребности людей, преступное воздействие на которые
(или незаконное обращение с которыми) причиняет или создает угрозу причинения вреда70.
Особенность изучаемых преступлений заключается в их связи с транспортным
средством, взаимодействуя с которым (или находясь в сфере действия которого) человек
совершает транспортное преступление. Правильное понимание специфики транспортных
преступлений предполагает точное определение и самих транспортных средств, о которых идет
речь в соответствующих статьях уголовного закона. Эта проблема не так проста, как может
показаться на первый взгляд. Сложность ее обусловлена, во-первых, многообразием различных
68 См.: Российское уголовное право. Т. 5. Преступления против общественной безопасности: Курс лекций.
Владивосток, 2001. С. 7.
69 См.: Аниянц М. К. Преступления против жизни. М., 1964. С. 18.
70 Новоселов Г. П. Учение об объекте преступления. М., 2001. С. 53.

видов транспортных средств, используемых человеком в его практической деятельности;

во-вторых, неразработанностью единого понятия «транспортное средство» в технической и
юридической литературе; в-третьих, конструктивными особенностями уголовно-правовых
норм, содержащих различные критерии оценки транспортных средств в качестве признаков
соответствующих составов преступлений; в-четвертых, установлением уголовной
ответственности за нарушение правил безопасности в отношении не только механических, но в
ряде случаев и немеханических транспортных средств. Все это, безусловно, затрудняет решение
проблемы правильного определения круга транспортных средств как одного из существенных
признаков рассматриваемой группы преступлений.
Под «транспортом» (от лат. transporto – перевозить, перемещать) в специальной
литературе понимается: а) производственно-технологический транспортный комплекс с
входящими в него предприятиями и учреждениями производственного и социального
назначения; б) транспортное средство, предназначенное для перевозки людей и (или) грузов.
В уголовном праве термин «транспорт» используется во втором его значении, как
синоним транспортного средства. В самом общем смысле к транспортным средствам следует
отнести различные виды железнодорожного, воздушного, морского, речного транспорта, а
также все виды автомобилей, трактора и иные самоходные машины, трамваи, троллейбусы,
мотоциклы и другие механические транспортные средства. Анализ ведомственных
нормативных актов позволяет дать более развернутую характеристику каждого из названных
видов транспорта, что мы и сделаем при комментировании конкретных составов транспортных
преступлений.
Здесь же подчеркнем, что наблюдаемое в настоящее время бурное развитие транспорта,
возникновение его новых видов, стирание граней между традиционными видами, появление
многофункциональных транспортных средств, сочетающих в себе качества различных видов
транспорта (суда на воздушной подушке, вездеходы, амфибии, транспортные средства на
магнитной подвеске, аппараты с инерционными двигателями, с использованием эффекта
сверхпроводимости и т. п.) может заставить законодателя изменить подход к использованию
понятия «транспортное средство» в уголовном праве. Практика в этой связи уже встала перед
проблемой квалификации преступных нарушений правил безопасности движения и
эксплуатации транспортных средств, сочетающих в себе такие свойства. Вряд ли ее могут
удовлетворить содержащиеся в литературе рекомендации квалифицировать подобные действия
в зависимости от того, в качестве какого вида транспорта использовалось средство
передвижения, и, следовательно, какие правила были нарушены лицом, им управляющим. Если
следовать логике авторов этих рекомендаций, то не исключена ситуация, когда совершение
единичного деяния в результате нарушения правил безопасности, действующих на различных
видах транспорта, потребует его квалификации по совокупности преступлений. Например, к
такой квалификации пришлось бы прибегнуть в случае, когда в результате нарушения правил
безопасности управления амфибией вначале причиняется физический вред потерпевшим,
находящимся в воде, а затем (практически без разрыва во времени) другим лицам,
«подвернувшимся» под колеса этой машины уже на берегу.
Думается, что решение проблемы квалификации такого рода преступлений необходимо
искать на путях дальнейшего отказа от использования вида транспорта в качестве одного из
основных критериев криминализации транспортных преступлений. Как показывает анализ
судебной практики, существующие в настоящее время различия в законодательном подходе к
уголовно-правовой регламентации ответственности с учетом вида транспорта не всегда
обоснованы.
Другая характерная особенность рассматриваемых преступлений, позволяющая
объединить их в относительно самостоятельную группу, состоит в том, что многие из них
относятся к посягательствам, нарушающим международные конвенции, в которых участвует
России. Отмечая указанную специфику, И. И. Карпец писал: «Стремление выделить эти
преступления в самостоятельную группу вполне оправдано» 71 . В юридической литературе
71 Карпец И. И. Преступления международного характера. М., 1979. С. 44.

подобные деяния получили наименование «преступления международного характера»,

«квазимеждународные деликты», «конвенционные преступления».
Особенностями, вытекающими из международно-правового характера данных
преступлений, является то, что они, во-первых, затрагивают интересы различных стран;
во-вторых, могут совершаться на территории, не находящейся под юрисдикцией какого-либо
государства (открытое море, воздушное пространство за пределами границ государства);
в-третьих, могут совершаться гражданами различных государств и лицами без гражданства
(апатридами); в-четвертых, обладают спецификой действия уголовного закона в пространстве;
в-пятых, становятся уголовно наказуемыми деяниями лишь после трансформации или
инкорпорации их во внутригосударственное законодательство.
В уголовном законодательстве России криминализированы лишь наиболее опасные
нарушения международных конвенций в области транспортной деятельности. К ним относятся
деяния, предусмотренные ст. 211, 227, 263, 264, 265, 266, 267, 268, 270, 271 УК. Все
перечисленные нормы так или иначе вытекают из положений целого ряда конвенций,
основными из которых являются: Конвенция для объединения некоторых правил относительно
оказания помощи и спасения на море 1910 г., Конвенция для объединения некоторых правил
относительно столкновения судов 1910 г., Конвенция о международной гражданской авиации
1944 г., Конвенция о дорожном движении 1949 г., Конвенция об открытом море 1958 г.,
Конвенция о борьбе с незаконными захватами воздушных судов 1970 г., Конвенция о борьбе с
незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации 1971 г.,
Конвенция о международных правилах для предупреждения столкновения судов в море 1972 г.,
Конвенция ООН по морскому праву 1982 г., Конвенция о борьбе с незаконными актами,
направленными против безопасности морского судоходства 1988 г.72
С объективной стороны транспортные преступления могут выражаться как в активных
действиях (приведение в негодность транспортных средств или путей сообщения), так и в
бездействии (неоказание капитаном судна помощи терпящим бедствие, оставление места
дорожно-транспортного происшествия).
Деяние в большинстве составов транспортных преступлений заключается в нарушении
правил, обеспечивающих безопасное функционирование транспортных средств. Диспозиции ст.
263, 264, 266, 268, 269, 270, 271 УК носят бланкетный характер. Не во всех из них содержится
конкретное описание виновного поведения, во многих лишь говорится о нарушении
соответствующих правил. Бланкетный характер норм продиктован тем, что изменения всего
комплекса условий работы на различных видах транспорта неизбежно вызывают постоянные
изменения соответствующих специальных правил поведения лиц, включенных в сферу
взаимодействия с этими видами транспорта. Ни один уголовный закон не в состоянии
предусмотреть подобные изменения. Поэтому и возникает необходимость в нормах с
бланкетными диспозциями, которые содержат такие изменяющиеся признаки, как специальные
правила поведения в соответствующей области использования транспорта. «Бланкетная
диспозиция, – правильно отмечает Н. И. Пикуров, – позволяет сочетать стабильность
уголовного закона с оперативностью подзаконных нормативных актов, чутко реагировать на
изменения в общественной жизни»73. Из сказанного следует один важный вывод: в нормах с
бланкетными диспозициями деяние может образовать состав транспортного преступления лишь
тогда, когда оно было выражено в нарушении закрепленных в соответствующих нормативных
актах специальных правил безопасности.
Не является исключением из этого положения и совершение транспортных преступлений
в форме бездействия. Бездействие в транспортном преступлении может быть признано
преступным, если лицо было обязано совершать определенные действия. Такая обязанность
всегда носит нормативный характер, вытекает из требований тех или иных правовых
72 См.: Международное публичное право: Сборник документов. В 2 т. М., 1996.
73 Пикуров Н. И. Применение следователем уголовно-правовых норм с бланкетными диспозициями. Волгоград,

1985. С. 6.
предписаний. Истинность этого положения не может быть взята под сомнение и в тех
ситуациях, когда обязанность совершить определенные действия вытекает из
предшествующего поведения лица, причинившего или создавшего угрозу причинения вреда
правоохраняемым интересам, поскольку и такого рода отношения регламентируются
правовыми нормами. Так, бездействие капитана судна, не оказывающего помощи терпящим
бедствие людям, уголовно наказуемо не потому, что такое поведение аморально, а в силу того,
что капитан судна не выполняет свою обязанность по оказанию такой помощи, возложенную на
него целым рядом нормативных актов (ст. 98 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., ст. 53
Кодекса торгового мореплавания РФ и др.).
Безопасная работа различных видов транспорта регламентируется довольно широким
кругом разнообразных нормативных актов, подвергающихся весьма частым изменениям. При
этом норма о транспортном преступлении с бланкетной диспозицией при всех колебаниях
уровня подзаконного нормативного регулирования остается неизменной. Но остается ли в этих
случаях столь же неизменной сфера действия данной нормы? Конечно, нет. Она либо сужается,
либо расширяется, причем чаще всего наблюдается последнее.
Бланкетная диспозиция нередко становится своеобразной tabula rasa, в которую, минуя
волю законодателя, заносится и неоднократно переписывается фактическое содержание
уголовно-правового запрета. Особенно наглядно это видно на примере Правил дорожного
движения, конкретизирующих признаки состава преступления, предусмотренного ст. 264 УК.
За последнее время Правила менялись уже 4 раза. И все же полностью обойтись без бланкетных
диспозиций не представляется возможным.
Несмотря на обширный перечень правил, регламентирующих отношения в сфере
безопасного функционирования транспорта, Б. А. Куринов считал, что в целях ликвидации в
них возможных пробелов по статьям о транспортных преступлениях следует квалифицировать
и такие действия, которые «противоречат общепринятым нормам предосторожности, хотя бы
это нарушение и не было предусмотрено в специальных правилах безопасности движения». В
другой своей работе Б. А. Куринов утверждал, что к ответственности за транспортные
преступления можно привлекать и лиц, которые причинили вредные последствия «путем
нарушения общежитейских правил предосторожности»74.
С подобными утверждениями согласиться невозможно. Учитывая необходимость
безопасного функционирования столь мощных источников повышенной опасности, какими
являются современные транспортные средства, а также большую вероятность причинения
тяжких последствий в случае нарушения условий безопасного функционирования, государство
устанавливает общеобязательные правила безопасного взаимодействия с ними. Последствия
транспортных преступлений бывают настолько значительными, а ответственность за них
настолько велика, что государство не может допустить, чтобы эти правила оставались
«неписаными», а точно фиксирует их в соответствующих нормативных актах. Бланкетные
диспозиции ст. 263, 264, 266, 268, 269, 271 УК сформулированы таким образом, что могут
отсылать лишь к действующим нормативным предписаниям. Но следует иметь в виду, что на
различных видах транспорта действует множество разнообразных правил. Не все из них могут
быть предметом нарушения, требующим применения соответствующих статей УК. Но всем
лицам, привлекаемым к ответственности за рассматриваемые виды транспортных
преступлений, должны быть вменены в вину определенные пункты конкретных правил, ими
нарушенных. Верховный Суд России неоднократно подчеркивал: признавая лицо виновным в
совершении преступления, суд обязан указать в приговоре, какие именно правила безопасности
движения и эксплуатации транспорта были им нарушены 75 . Анализ судебной практики
последних лет также свидетельствует о том, что во всех без исключения случаях осуждения за
преступления, предусмотренные ст. 263, 264, 268 УК в приговорах имеются указания на
74 Куриное Б. А: 1) Квалификация транспортных преступлений. С. 61; 2) Автотранспортные преступления. М.,

1976. С. 157.
75 См.: Бюллетень Верховного Суда РСФСР. 1978. № 2. С. 7; 1963. № 7. С. 8.

конкретные пункты нарушенных виновными правил.

Другим признаком объективной стороны рассматриваемой группы преступлений
являются общественно опасные последствия. Указание на наступление определенных
последствий содержится в диспозициях всех норм, за исключением ст. 166, 211, 227, 270, 271
УК. Последние нормы содержат формальные составы преступлений.
Среди последствий транспортных преступлений в соответствующих статьях УК
фигурируют: средней тяжести и тяжкий вред здоровью, смерть одного или нескольких
потерпевших, крупный ущерб.
Одним из обязательных признаков объективной стороны транспортных преступлений
является причинная связь между деянием (в основном в виде нарушения соответствующих
правил безопасности) и наступившими в результате последствиями. Неправильное
установление причинной связи является одной из наиболее распространенных ошибок при
расследовании и рассмотрении дел данной категории. Спорным остается вопрос о причинных
связях в транспортных преступлениях и в теории уголовного права76.
Причинную связь в транспортных преступлениях следует считать установленной во всех
случаях, когда нарушение соответствующих правил предшествовало наступлению вредного
результата, было необходимым условием его наступления и либо создало реальную
возможность его наступления, либо превратило такую возможность в действительность.
Во взаимосвязи элементов составов транспортных преступлений особое место занимает
субъективная сторона, Отдельные виды транспортных преступлений характеризуются
наличием вины в форме умысла (ст. 166, 211, 227, 265, 267, 270, 271 УК). Субъективная сторона
ряда других преступлений (ст. 263, 264, 266, 268, 269 УК) имеет сложный характер, во многом
обусловленный сложным характером их объективной стороны.
Представляя собой по форме материальные составы, эти преступления предполагают
выяснение психического отношения виновного лица как к общественно опасному деянию
(нарушению различных правил безопасности, действующих на транспорте), так и к
наступившим в результате последствиям.
Формы вины по отношению к нарушениям действующих на транспорте правил и
вызванным ими последствиям могут совпадать. В указанных случаях субъективную сторону
транспортных преступлений характеризует единая, внутренне однородная форма вины, причем
только в виде преступной небрежности. Однако в судебной практике такие случаи встречаются
достаточно редко.
Так, по изученным нами уголовным делам единая форма вины была отмечена лишь у
12,6 % осужденных за преступные аварии на морском, у 13,1 % – на воздушном, у 13,7 % – на
железнодорожном, у 12,9 % – на автомобильном и городском электротранспорте. Значительно
чаще можно встретить неоднородное психическое отношение субъекта к указанным выше
элементам объективной стороны составов транспортных преступлений, что характерно для так
называемой смешанной вины. По нашим данным, смешанная форма вины имела место у 87,4 %
осужденных за преступления на морском, у 86,9 % – на воздушном, у 86,3 % – на
железнодорожном, у 87,1 % – на автомобильном и городском электротранспорте. Наши данные
в этой части подтверждаются результатами исследований других ученых (А. И. Плотникова, А.
И. Чучаева, И. В. Скирского, Б. А. Куринова, Д. Б. Ахмедова и др.).
В транспортных преступлениях имеется сложный деликт: умышленное административное
или дисциплинарное правонарушение и неосторожное причинение последствий,
криминализирующих его. Умышленная вина лица при нарушении правил безопасности
является составной частью его уголовно-правовой вины в совершении транспортного
преступления. Смешанная вина потому и носит такое название, что характеризуется
неоднородностью психического отношения к действию и его последствиям. Предложенная
трактовка субъективной стороны транспортных преступлений не только поддерживается
76 Соктоев 3. Б. Причинность в дорожно-транспортных преступлениях: уголовно-правовая характеристика.

Дис… канд. юрид. наук. Иркутск, 2001.
уголовно-правовой доктриной77, но и разделяется судебной практикой.

Так, одно из извлечений по уголовным делам, опубликованных в Бюллетене Верховного
Суда России озаглавлено следующим образом: «Ответственность по ст. 211 УК РСФСР
наступает при доказанности вины в нарушении правил дорожного движения»78. По другому
делу Верховный Суд РФ подчеркнул: «… Органы следствия и суд не установили доказательств,
подтверждающих вину Г. в нарушении Правил дорожного движения»79.
В случае отсутствия отмеченной выше неоднородности деяние в целом будет либо
умышленным, либо неосторожным. Однако, поскольку действующее уголовное
законодательство знает деление вины лишь на две формы (умысел и неосторожность),
возникает необходимость четко определить, умышленную или неосторожную вину
предполагают составы изучаемых преступлений в целом.
Применительно к транспортным преступлениям единственно верной представляется точка
зрения, согласно которой такие преступления следует признать неосторожными. Ее разделяет и
судебная практика. Пленум Верховного Суда СССР в своем постановлении от 6 октября 1970 г.
«О судебной практике по делам об автотранспортных преступлениях» прямо указал, что
транспортные преступления «должны рассматриваться как совершенные по неосторожности,
поскольку субъективную сторону этих деяний определяет неосторожное отношение лица к
возможности наступления общественно опасных последствий при нарушении им правил
безопасности движения или эксплуатации транспортных средств»80.
Субъектами транспортных преступлений могут быть лица, которые либо управляли
транспортными средствами, либо занимались их эксплуатацией или ремонтом, либо находились
в сфере действия транспортных средств и были обязаны соблюдать установленные правила
безопасности. Уголовной ответственности за транспортные преступления подлежат только
вменяемые, достигшие установленного законом возраста лица. По общему правилу ими
являются лица, достигшие 16-летнего возраста. За приведение в негодность транспортных
средств или путей сообщения (ст. 267 УК) ответственность установлена с 14 лет. Субъектами
ряда транспортных преступлений могут быть признаны лица, достигшие 18 лет или даже более
зрелого возраста (ст. 270 УК).
Таким образом, исследование особенностей отдельных транспортных преступлений
позволяет выявить признаки, присущие им всем: у них единый родовой объект, много общего в
признаках объективной и субъективной сторон преступления, все они совершаются в
определенной сфере деятельности как результат взаимодействия человека с транспортным
средством. Есть некоторое сходство причин и условий, вызывающих сходные виды
транспортных преступлений. Наличие общих признаков и свойств дает возможность
интегрировать их и на этой основе сконструировать общее понятие транспортных
преступлений. Суммируя все изложенное, транспортные преступления в самой общей форме
можно определить как предусмотренные уголовным законом и совершаемые виновно
общественно опасные деяния (действия или бездействие), посягающие на общественные
отношения в сфере безопасного функционирования (движения и эксплуатации) транспортных
средств и повлекшие наступление вредных последствий либо создавшие угрозу их наступления.
§ 3. Транспортные преступления и транспортные проступки
77 Якушин В. А. Субъективное вменение и его значение в уголовном праве. Тольятти, 1998. С. 154.
78 БВС РСФСР 1986. № 12. С. 3.
79 БВС РФ. 1992. № 10. С. 9, 10.
80 Сборник действующих постановлений Пленумов Верховных Судов СССР, РСФСР и РФ по уголовным делам
с комментариями и пояснениями. М., 1999. С. 425, 426.
Для построения системы транспортных преступлений на основе их общего понятия

необходимо предварительно разграничить транспортные преступления и административные
проступки в сфере безопасного функционирования транспорта, поскольку и те, и другие
образуют в своей совокупности класс транспортных правонарушений. Для решения этой
проблемы прежде всего следует определить понятия «преступление» и «проступок». На
современном этапе развития уголовно-правовой политики эта проблема приобретает особую
остроту в связи с дальнейшей дифференциацией ответственности, отчетливо
прослеживающейся тенденцией к гуманизации уголовной репрессии, необходимостью
декриминализации целого ряда преступлений (в том числе и транспортных) и перевода их в
разряд административных проступков. В связи с проведением судебно-правовой реформы и
уголовное и административное законодательство в очередной раз кодифицированы, поэтому
большое значение имеет правильное установление факторов, которые позволяют отграничивать
друг от друга различные виды правонарушений.
Ошибка, допущенная из-за неправильно избранного критерия разграничения
преступлений и административных проступков, может дорого стоить государству, поскольку,
объявляя проступком деяние, фактически обладающее общественной опасностью
преступления, законодатель лишает определенные общественные отношения достаточно
эффективной правовой защиты и тем самым ставит государство и его граждан под угрозу
нарушения их законных прав и интересов. Не меньший (если не больший) ущерб государство
несет и в том случае, когда криминализации подвергаются деяния такой степени общественной
опасности, которая не позволяет расценивать их как преступления. Наконец, объективно
существующее (но не учитываемое законодателем в силу неразработанности упомянутого
критерия) различие между однородными видами правонарушений может привести (и нередко
приводит) к ситуациям, когда в уголовном законодательстве длительное время сохраняются
нормы об ответственности за преступления, давно нуждающиеся в декриминализации.
В основе всех правонарушений должно быть нечто общее, что позволяло бы, учитывая
количественные и качественные характеристики этого свойства, разграничивать их на виды.
Таким общим свойством всех правонарушений, по мнению большинства юристов, является их
общественная опасность81. Некоторые ученые полагают, что данное свойство присуще лишь
преступлению, остальным правонарушениям свойственна общественная вредность 82 . Мы
присоединяемся к мнению тех авторов, которые считают, что общественная опасность есть
свойство всех правонарушений. Что же касается существа вопроса, то, на наш взгляд, замена
понятия «общественная опасность» термином «общественная вредность» чем-то напоминает
упражнения софистов, ибо для любого непредвзятого исследователя должно быть очевидно,
что «всякая, даже минимальная «вредность» поступка делает его общественно опасным… и
никакое общественно полезное действие не может быть общественно вредным»83.
За качественным различием преступного и непреступного необходимо всегда видеть и
учитывать их количественную сторону. Как ничто из ничего не возникает, так и многие
транспортные преступления, являясь крайней формой отклоняющегося поведения в сфере
транспортной деятельности, не становятся таковыми сразу, внезапно, вдруг. По общему
правилу идет постепенный процесс накопления общественной опасности, которая на
определенном этапе достигает такой степени, что возникает необходимость в криминализации
деяния. Достаточно убедительным подтверждением сказанного может служить существование
в недалеком прошлом уголовно-правовых норм с административной преюдицией, когда лишь
81 Кисин В. Р. Административное правонарушение: понятие, состав, квалификация. М., 1991. С. 5, 6;

Шиндяпина М. Д. Стадии юридической ответственности. М., 1998. С. 74; Российское уголовное право. Курс
лекций. Т. 1. Преступление. Владивосток, 1999. С. 267.
82 Бахрах Д. Н. Административное право России. М., 2000; Севрюгин В. Е. Проблемы административного права.
Тюмень, 1994. С. 120; Братусь С. Н. Юридическая ответственность и законность. М., 2001. С. 127, 128.
83 Ковалев М. И. Понятие преступления в советском уголовном праве. Свердловск, 1987. С. 84.

совершение повторного после принятия административно-правовых мер действия создавало

состав преступления. Грань между преступным и непреступным настолько тонка, что переход
от допреступного поведения к уголовно наказуемому может быть правильно объяснен и понят
только с позиции рассмотрения общественной опасности как общего свойства всех видов
правонарушений.
Анализ действующего уголовного законодательства показывает, в частности, что около
20 % норм УК РФ соприкасаются со сферой административного права, а свыше 25 % – со
сферой дисциплины на транспорте, производства и военной службе. Тесная взаимосвязь
социальных норм различных видов ярко проявляется в характере и эволюции отклонений от
них. Достаточно напомнить, что многие преступники пришли к нарушениям уголовного закона
после целой вереницы нарушений моральных, этических, административных и иных норм.
Даже по делам о неосторожных транспортных преступлениях, предусмотренных ст. 263 УК,
как показывают наши исследования, до совершения преступления подвергались
административным взысканиям 8,1 %, дисциплинарным – 46,1 %, общественным мерам
воздействия – 12,5 % осужденных. По делам же об автотранспортных преступлениях 56,3 %
лиц, осужденных за эти деяния, в прошлом подвергались мерам административного
воздействия за нарушение правил дорожного движения, в том числе 23,8 % были виновниками
дорожно-транспортных происшествий, а 31,8 % ранее управляли транспортными средствами в
состоянии опьянения. Аналогичные сведения приводят в своих работах другие авторы (Д. С.
Ковалев, Д. Б. Ахмедов, К. В. Нигола, Н. Ф. Кузнецова, А. Л. Кононов).
Таким образом, транспортные преступления отличаются от транспортных
правонарушений количеством и качеством общественной опасности. Как справедливо отмечает
А. И. Мурзинов, концентрация общественной опасности, достигая критического уровня,
неизбежно ведет к появлению качества общественной опасности, присущего именно данному
виду правонарушения 84 . Отсюда следует, что критерием отнесения транспортных
правонарушений к тому или иному виду служит степень (количество) и характер (качество)
общественной опасности. Они находят свое выражение в характере нарушений
соответствующих правил безопасности, размере причиненного вреда, месте, времени, способе
совершения преступления, особенностях субъекта и субъективной стороны. Именно на учет
совокупности указанных критериев ориентируется практика в процессе квалификации
транспортных правонарушений как преступлений или как проступков.
При разграничении этих видов правонарушений необходимо учитывать, что во многих
случаях составы транспортных преступлений и административных проступков имеют внешне
сходное выражение. Транспортное правонарушение одного и того же вида может быть
административным проступком, если деяние не повлекло за собой тяжкие последствия, и
преступлением, если таковые наступили. Так, нарушение пешеходом правил дорожного
движения, повлекшее по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью человека либо
смерти одному или нескольким потерпевшим, будет квалифицироваться по ст. 268 УК.
Нарушение тем же пешеходом тех же правил, но не повлекшее столь серьезных последствий
или только создавшее угрозу их наступления, будет расцениваться уже как административный
проступок, предусмотренный ст. 12.29 или ст. 12.30 Кодекса РФ об административных
правонарушениях85.
В подобных ситуациях следует принимать во внимание, что уголовная ответственность за
транспортные преступления наступает в отличие от административной, как правило, не за сам
факт нарушения действующих правил, а за такое нарушение, которое повлекло за собой
причинение реального и, чаще всего, существенного, значительного ущерба охраняемым
общественным интересам. Транспортные преступления в известном смысле можно
рассматривать как административные проступки, отягощенные наступлением преступных
последствий. В этом как раз и состоит более высокая степень общественной опасности
84 Мурзинов А. И. Преступление и административное правонарушение. М., 1985. С. 3.
85 Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях. М., 2002. С. 85.

транспортных преступлений, по сравнению с аналогичными административными проступками.

Вот почему именно она служит главным критерием разграничения этих двух видов
транспортных правонарушений.
Особенности всех иных перечисленных выше признаков транспортных преступлений
также учитываются при разграничении смежных составов транспортных правонарушений и в
силу этого имеют большое значение для их правильной квалификации 86.
Глава III. Транспортные преступления: проблемы квалификации

В настоящей главе в соответствии с предложенной выше классификацией исследуются
теоретические вопросы ответственности за конкретные виды транспортных преступлений.
Учитывая, что некоторые общие признаки транспортных преступлений уже рассмотрены в гл.
II, а ряд других будет рассмотрен в гл. IV и VI, в настоящей главе при освещении отдельных
сторон проблемы борьбы с транспортными преступлениями будут анализироваться только те ее
аспекты, которые не затрагивались ранее и не станут предметом рассмотрения в следующих
разделах. Особое внимание уделяется спорным и не решенным в теории российского
уголовного права и в судебной практике проблемам квалификации транспортных
преступлений, отграничения их от смежных составов, а также анализу признаков
соответствующих норм, представляющих интерес с точки зрения дальнейшего
совершенствования законодательной конструкции новелл об ответственности за интересующие
нас деяния.
§ 1. Преступления в сфере безопасного функционирования

железнодорожных, воздушных, морских и речных транспортных средств
Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного,

воздушного или водного транспорта (ст. 263 УК)
Общественная опасность рассматриваемого преступления состоит в том, что результатом

нарушения правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного,
морского и речного транспорта становятся крушения поездов, авиакатастрофы,
кораблекрушения, аварии всех перечисленных видов транспортных средств, влекущие
многочисленные людские жертвы и колоссальный материальный, экологический и
организационный ущерб.
Динамика этой категории преступлений в России такова: в 1993 г. зарегистрировано 333
преступления, в 1994 г. – 277, в 1995 г. – 277, в 1996 г. – 184, в 1997 г. – 167, в 1998 г. – 148, в
1999 г. – 111, в 2000 г. – 115, в 2001 г. – 13787.
Если родовым объектом транспортных преступлений, как мы уже выяснили, являются
общественные отношения в сфере безопасного функционирования (движения и эксплуатации)
транспорта, то непосредственным объектом преступления, предусмотренного ст. 263 УК,
следует признать отношения в сфере безопасного функционирования тех видов транспорта, о
которых идет речь в этой норме. Такой вывод вытекает из необходимости соблюдения правил
деления понятий на роды и виды, исходя из единого логического основания деления. Кроме
того, из текста самой нормы и ее названия можно заключить, что рассматриваемое
86 Подр. об этом см.: Коробеев А. И. Транспортные правонарушения: квалификация и ответственность. М.,

1990. С. 6–33.
87 Преступность, статистика, закон. М., 1997. С. 195; Власть: криминологические и правовые проблемы. М.,
2000. С. 377; Закономерности преступности, стратегия борьбы и закон. М., 2001. С. 541; Организованный
терроризм и организованная преступность. М., 2002. С. 293.
преступление посягает на те общественные отношения, которые закреплены в правилах

безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного и водного транспорта,
установленных в целях обеспечения безопасного функционирования этих видов транспорта.
Неточность при определении непосредственного объекта анализируемого преступления
допускал, на наш взгляд, Б. А. Куринов, утверждавший, что как транспортные преступления
«должны квалифицироваться только такие общественно опасные деяния, которые посягают на
нормальную, безопасную работу транспорта в сфере его движения» 88(выделено нами. – А. К.).
Ту же ошибку допускает и З. Г. Корчева, полагающая, что ответственность за рассматриваемые
преступления наступает, когда «опасность для жизни и здоровья возникла именно при
движении, а не при каких-либо иных обстоятельствах»89.
Ограничение непосредственного объекта преступления лишь сферой движения
противоречит следственной и судебной практике и, кроме того, неверно по существу, так как не
учитывает то обстоятельство, что ст. 263 УК прямо предусматривает ответственность и за
нарушение правил эксплуатации транспорта. Нарушение же указанных правил может
происходить не только во время движения транспортных средств, но и во время их стоянки (в
аэропорту, депо, на рейде, в период нахождения в профилактическом ремонте и т. д.).
Обобщение судебной практики показывает, что такие виды транспортных преступлений, как
пожары и взрывы, чаще всего происходят не во время движения, а именно в период стоянки
транспортных средств. Нашими исследованиями, например, установлено, что 95 % аварий
паровых котлов и 84,3 % пожаров произошло во время стоянки судов в порту, на рейде или в
профилактическом ремонте. Сходные данные приводятся в работах и других авторов (С. Н.
Захаров, А. И. Чучаев). Не так отчетливо эта тенденция просматривается на других видах
транспорта, но и здесь можно отметить, что, по имеющимся у нас данным, 6,1 % преступных
аварий на железнодорожном и 5,4 % на воздушном транспорте имели место во время стоянки
соответствующих транспортных средств, а не во время их движения.
Предметом преступления являются упомянутые в уголовном законе следующие виды
транспорта: железнодорожный, воздушный, водный.
Под железнодорожным транспортом понимается механический рельсовый транспорт,
находящийся как в ведении Министерства путей сообщения РФ (федеральный
железнодорожный транспорт), так и в ведении или собственности других юридических и
физических лиц. Оценка транспорта как железнодорожного не зависит от того, какие пути
используются для его передвижения: железнодорожные пути МПС РФ, подъездные пути,
узкоколейные, пути специального назначения или метрополитена. К разновидностям
железнодорожных транспортных средств можно отнести: локомотивы (электровозы, тепловозы,
паровозы), вагоны, полувагоны, платформы, цистерны, краны, дрезины и другой подвижной
состав.
Спорной остается оценка шахтных и внутрицеховых транспортных средств (электровозы,
вагонетки, автомотрисы и т. п.), выполняющих чисто производственные функции, связанные с
технологическим процессом. В литературе высказано мнение, что с уголовно-правовой точки
зрения железнодорожными транспортными средствами они не являются. Поэтому
происшествия на них следует рассматривать как результат нарушения правил производства
определенных работ, техники безопасности или иных правил охраны труда, а действия лиц,
нарушивших эти правила, надлежит квалифицировать по ст. 143 УК РФ или по статьям,
предусматривающим ответственность за преступления против жизни и здоровья граждан,
уничтожение или повреждение имущества, но не по ст. 263 УК90.
С такой рекомендацией согласиться можно лишь при том непременном условии, что
88 Куринов Б. А. Квалификация транспортных преступлений. С. 61.
89 Корчева З. Г. Ответственность за транспортные преступления. Харьков, 1965. С. 17.
90 См.: Методика расследования происшествий на железнодорожном и авиационном транспорте. М., 2001. С. 5.

виновными действительно нарушаются только упомянутые выше правила

производственно-технического назначения. Если ими нарушаются правила безопасности
движения и эксплуатации, то и предмет такого преступления необходимо рассматривать как
разновидность железнодорожного транспорта, и ответственность для нарушителей должна
наступать по ст. 263 УК.
Городской рельсовый электротранспорт (трамваи, фуникулер) к железнодорожным
транспортным средствам не относится. Законодателем он включен в категорию других
механических транспортных средств (ст. 264 УК).
Воздушным транспортом признаются воздушные суда гражданской, государственной и
экспериментальной авиации, а также иные средства воздухоплавания: самолеты,
гидросамолеты, вертолеты, автожиры, аэростаты, дирижабли, планеры, дельтапланы,
мотодельтапланы, воздушные шары и т. п. Воздушным судном, согласно ст. 32 Воздушного
кодекса РФ, считается летательный аппарат, поддерживаемый в атмосфере за счет
взаимодействия с воздухом, отличного от взаимодействия с воздухом, отраженным от
поверхности земли или воды.
Транспортные средства признаются воздушными независимо от того, в чьем ведении или
собственности они находятся. Исключение из этого положения сделано лишь для военных
летательных аппаратов. Нарушение правил полетов или подготовки к ним либо иных правил
эксплуатации военных воздушных судов рассматривается как преступление против военной
службы и квалифицируется по ст. 351 УК.
Летательные аппараты, способные передвигаться с помощью реактивной тяги или по
инерции (ракеты и другие средства космической техники), в настоящее время не
рассматриваются в качестве воздушных судов. Однако в связи с появлением космических
кораблей типа «Шаттл» и «Буран», сочетающих в себе характеристики воздушного судна и
космического корабля, понятие воздушного судна требует соответствующей корректировки.
К водному 91 транспорту (морским и речным транспортным средствам) относятся все
самоходные суда, а также иные самодвижущиеся плавсредства, независимо от их
принадлежности (они могут находиться в ведении или собственности как юридических, так и
физических лиц). Видовая характеристика их весьма разнообразна. Сюда входят: все
пассажирские, транспортные, научно-исследовательские, добывающие (рыболовные,
краболовные и т. п.), перерабатывающие (плавбазы и плавзаводы), технические
(дноуглубительные и дноочистительные снаряды, кабелеукладчики и т. п.), вспомогательные
(буксиры, ледоколы и т. п.), спасательные, спортивные и некоторые другие суда, в том числе
суда на воздушной подушке, подводных крыльях, экранопланы, способные к автономному
плаванию подводные аппараты.
Обязательным признаком всех морских и речных транспортных средств является наличие
качества самоходности. Причем энергетическим источником движения могут выступать как
двигатель, так и движитель (для парусных судов и яхт), но не мускульная сила (весельная
шлюпка). Уголовный закон не ограничивает объем двигателя морских и речных судов. Поэтому
и так называемые маломерные морские и речные суда (моторные катера и лодки, водные
мотоциклы) следует отнести к предмету данного преступления.
Несамоходные транспортные средства (баржи, плашкоуты), а также стационарные
морские платформы, весельные лодки и т. п. в предмет рассматриваемого преступления не
входят.
Не относятся к транспортным средствам в смысле ст. 263 УК военные надводные корабли
и подводные лодки. За нарушение правил вождения или эксплуатации указанных плавсредств
ответственность наступает по ст. 352 УК РФ.
Объективная сторона преступления включает в себя совокупность следующих
91 Строго говоря, «водного» транспорта не существует, есть морской и речной виды транспорта – обособленные
в хозяйственном и административном отношении, имеющие каждый свои правила безопасности движения и
эксплуатации. Поэтому в заголовке ст. 263 УК целесообразно заменить выражение «водный транспорт» на более
точный термин «морской и речной транспорт», как это уже сделано в диспозиции нормы.
обязательных признаков:
а) деяние в форме нарушения правил безопасности движения и (или) эксплуатации
железнодорожного, воздушного, морского или речного транспорта;
б) последствия в виде причинения тяжкого или средней тяжести вреда здоровью человека,
крупного ущерба (ч. 1 ст. 263), смерти одного (ч. 2 ст. 263) или более потерпевших (ч. 3 ст.
263);
в) причинная связь между деянием и последствиями.
Действие или бездействие при совершении преступления, предусмотренного ст. 263 УК,
воплощается в форму нарушения правил безопасности движения и (или) эксплуатации
соответствующих видов транспорта. Диспозиция ст. 263 УК – бланкетная. В ней лишь
упоминается о нарушении действующих на транспорте специальных правил. Сами же эти
правила содержатся в других нормативных актах. К важнейшим из них относятся:
а) на железнодорожном транспорте – Закон РФ от 2 августа 1995 г. «О федеральном
железнодорожном транспорте», Транспортный устав железных дорог РФ от 8 января 1998 г.,
Правила технической эксплуатации железных дорог РФ от 23 апреля 1993 г., Инструкция по
сигнализации на железных дорогах РФ от 26 апреля 1993 г., Инструкция по движению поездов
и маневровой работе на железных дорогах от 31 июля 1979 г.;
б) на воздушном транспорте – Воздушный кодекс РФ от 19 марта 1997 г., Положение о
Федеральной авиационной службе России от 13 августа 1996 г., Положение о единой системе
управления воздушным движением РФ от 6 октября 1994 г., Положение о федеральной системе
обеспечения защиты деятельности гражданской авиации от актов незаконного вмешательства
от 30 июня 1994 г., Наставление по производству полетов в гражданской авиации, Наставление
по технической эксплуатации и ремонту авиационной техники;
в) на морском транспорте – Международные правила предупреждения столкновения
судов 1972 г. (МППСС-72), Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией
судов и предотвращению загрязнения от 4 ноября 1993 г., Кодекс торгового мореплавания РФ
от 30 апреля 1999 г., Устав службы на судах рыбопромыслового флота РФ от 30 августа 1995 г.,
Устав о дисциплине работников морского транспорта от 23 мая 2000 г., Правила технической
эксплуатации судов, Наставления по организации штурманской службы на судах морского
флота;
г) наречном транспорте – Положение об условиях плавания морских судов по
внутренним судоходным путям РФ от 30 августа 1995 г., Положение о службе речного флота
Минтранспорта РФ от 11 марта 1998 г., Положение о лоцманской службе и лоцманской
проводке судов по внутренним судоходным путям РФ от 3 февраля 1995 г., Положение о
классификации, расследовании и учете транспортных происшествий на внутренних судоходных
путях РФ от 16 августа 1994 г., Положение о Государственной инспекции по маломерным
судам РСФСР от 13 февраля 1985 г.92
Состав рассматриваемого преступления будет иметь место лишь в случаях нарушения
«писанных» правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств,
действующих в момент совершения преступления и обязательных к исполнению
соответствующим кругом лиц. Вот почему всем лицам, привлекаемым к ответственности за
совершение данного преступления, должны быть вменены в вину определенные пункты
конкретных правил (инструкций, положений, наставлений, регламентов и т. п.), ими
нарушенных. В процессуальных документах необходимо также указывать, в чем конкретно
выразились эти нарушения и обязан ли был виновный выполнять требования упомянутых
нормативных актов.
Отсутствие по этой категории дел в приговоре суда указания на то, какие именно правила
безопасности движения или эксплуатации транспорта были нарушены и в чем это выражалось,
92 См.: СЗ РФ. 1995. № 35 Ст. 3505; СЗ РФ. 1997. № 12. Ст. 1383; 1996. № 4288; 1994. № 25 Ст. 2712; № 15. Ст.
1795.; Российские вести. 1994. 1 сент.; СЗ РФ 1999. № 18. Ст. 2207; Российские вести. 1995. 18 мая; СП РСФСР.
1985. № 8. Ст. 33; Транспортные уставы и кодексы. М., 1997.
влечет отмену такого приговора93.

Дать исчерпывающий перечень всех нарушений, образующих объективную сторону
преступления, предусмотренного ст. 263 УК, едва ли возможно. Действия (бездействие)
виновных лиц настолько разнообразны, насколько многочисленны требования, содержащиеся в
нормативных актах, регламентирующих вопросы безопасности движения и эксплуатации
различных видов транспортных средств.
Нарушением правил безопасности движения транспорта признается неисполнение или
ненадлежащее исполнение установленных правил вождения (управления) транспортным
средством. Такие нарушения могут выразиться, например, в проезде поезда на запрещающий
сигнал семафора, в превышении скорости движения подвижного состава; в несоблюдении
маршрута, высоты, эшелона, коридора полета, в несоблюдении техники пилотирования
воздушного судна; в превышении скорости движения морского или речного судна на подходах
к портам и в узостях, обгоне на малой дистанции или в неподходящих условиях,
несвоевременной подаче сигналов, непринятии мер к систематическому измерению глубин,
неиспользованию радиолокационной информации для расчетов безопасного расхождения со
встречными судами и т. п.
Нарушением правил безопасности эксплуатации транспортных средств считается
несоблюдение требований, предъявляемых стандартами и нормами к обслуживанию таких
средств и обеспечивающих безопасность их использования.
Нарушения правил эксплуатации могут приобретать форму выпуска в рейс неисправного
транспортного средства, использования его на неисправных путях, неправильной загрузки или
крепления груза, непринятия мер противопожарной безопасности, перевозки пассажиров в
непредназначенных для этого типах транспортных средств, допуска к управлению ими
ненадлежащих лиц и т. п. Так, осмотрщики-ремонтники вагонного депо Т. и П. отправили на
перегон Лихая – Каменская поезд, не прошедший надлежащей проверки тормозного
оборудования, с неисправными тормозами. В результате грубого нарушения Т. и П. Правил
эксплуатации железных дорог поезд из-за отказа тормозной системы потерпел крушение на
станции Каменская. В итоге 106 пассажиров погибли, 24 человека получили повреждения,
причинен крупный материальный ущерб94.
Вместе с тем следует помнить, что термин «эксплуатация», употребляемый в ст. 263 УК,
имеет ограниченную сферу применения, ибо охватывает в основном только работу механизмов
и приборов, обеспечивающих возможность движения транспортных средств. Общественным
отношениям в сфере безопасного функционирования транспортных средств вред может быть
причинен только в результате нарушения условий эксплуатации тех технических устройств,
которые «отвечают» в конечном счете за безопасность движения транспорта и обеспечивают
его плавучесть, судоходные, летно-технические и т. п. качества. В этом смысле термин
«эксплуатация» подлежит ограничительному толкованию. Но он имеет и другой смысловой
оттенок. Под эксплуатацией транспорта понимается его использование и по осуществлению
перевозок, в том числе пассажирских. Нарушить правила эксплуатации в этой сфере можно и не
причиняя вреда каким-либо техническим устройствам, не ставя под угрозу безопасность
движения транспортных средств, например в случае перевозки людей на транспортных
средствах, не предназначенных для этих целей. Такого рода действия также должны
квалифицироваться по ст. 263 УК.
Нарушение правил эксплуатации, связанной с обеспечением иных функций
жизнедеятельности транспорта (например, при погрузочно-разгрузочных работах), будет
означать посягательство на другой объект. Вывод транспортного средства из эксплуатации
производится с момента сдачи его в капитальный ремонт, который осуществляется, как
правило, на соответствующих ремонтных предприятиях (судоремонтных, вагоноремонтных,
авиаремонтных заводах). Естественно, что с указанного момента ответственность за нарушение
93 См.: БВС РСФСР. 1963. № 7. С. 8; 1978. № 2. С. 7.
94 См.: БВС РСФСР. 1989. № 5. С. 12, 13.

правил эксплуатации транспортных средств исключается. При наличии определенных

обстоятельств здесь может идти речь о недоброкачественном ремонте транспортных средств.
Поскольку преступления на различных видах транспорта совершаются не только путем
нарушения правил безопасности движения (или в сочетании с нарушениями правил
эксплуатации), но и путем нарушения одних лишь правил эксплуатации, было бы
целесообразно уточнить редакцию ст. 263 УК. В словах закона «нарушение правил
безопасности движения и эксплуатации… транспорта» есть смысл заменить соединительный
союз «и» разделительным «или».
Нарушения правил безопасности движения и (или) эксплуатации железнодорожного,
воздушного, морского и речного транспорта могут иметь форму как активных действий, так и
бездействия. Вызвано это тем, что все пункты нормативных актов, изданных в целях
обеспечения безопасного функционирования транспорта, сводятся либо к запрещающим
определенные действия, либо к обязывающим к определенному поведению. Причем специфика
рассматриваемого преступления состоит как раз в том, что чаще всего оно совершается путем
бездействия. По нашим данным, более 70 % преступлений на железнодорожном, воздушном и
водном транспорте совершается именно в этой форме. К тем же выводам приходят и другие
исследователи95.
Например, по приговору Новгородского областного суда И. признан виновным в
нарушении правил безопасности движения и эксплуатации на водном транспорте, повлекшем
гибель потерпевшего. И., работая сменным капитаном теплохода РТ-317 и находясь на вахте,
вместе с рулевым мотористом П. употреблял спиртные напитки. При этом в нарушение
действующих правил безопасности не подавал звуковых сигналов, не вел постоянного
наблюдения за окружающий обстановкой и за водным пространством по ходу судна. В
результате он не заметил на пути следования теплохода лодку супругов А., у которых заглох
мотор, и совершил наезд на эту лодку. От столкновения она опрокинулась, А. попала под
работающие винты теплохода и погибла на месте происшествия96.
Всякие иные общественно опасные деяния, которые, хотя и вывели транспортные
средства из эксплуатации или причинили ущерб, но не связаны с нарушением правил
безопасности движения и эксплуатации транспорта, не могут привести к ответственности по ст.
263 УК. Так, за несоблюдение правил техники безопасности при проведении на транспортном
средстве ремонтных или погрузочных работ, эксплуатации различных вспомогательных
механизмов виновные лица несут ответственность по ст. 143 УК (нарушение правил охраны
труда), а за невыполнение или ненадлежащее выполнение своих служебных полномочий
вследствие нарушения правил, служащих целям наиболее выгодного экономического
использования транспортных средств, – отвечают по ст. 285 (злоупотребление должностными
полномочиями) или 293 (халатность). Характерным примером здесь может служить следующее
уголовное дело. А., работавший капитаном катера, и его помощник Д., нарушая Правила
техники безопасности на судах флота рыбной промышленности, пытались при помощи катера
рывком снять с мели рыболовецкий сейнер «Огонек». В результате буксирный трос оборвался,
ударил концом матроса П., который от полученных повреждений скончался. Действия А. и Д.
были квалифицированы как транспортное преступление. Верховный Суд России не согласился
с такой квалификацией и обоснованно указал, что за несчастный случай, наступивший
вследствие несоблюдения правил охраны труда, работники транспорта (должностные лица)
несут ответственность по статье, предусматривающей ответственность за нарушение правил
охраны труда97.
Проблема правильного определения последствий преступления, предусмотренного ст. 263
95 Белокобыльский Н. Н., Чучаев А. И. Механизм транспортного преступления. Саратов, 1991. С. 167.
96 БВС РСФСР. 1991. № 9. С. 4.
97 См.: Сборник постановлений президиума и определений судебной коллегии по уголовным делам Верховного
Суда РСФСР. М., 1974. С. 314.
УК, нашла наконец-то окончательное решение. Исчерпывающий перечень таких последствий

содержится в самой диспозиции этой нормы. К ним относятся: тяжкий или средней тяжести
вред здоровью, гибель людей, причинение крупного ущерба.
Понятие тяжкого, средней тяжести вреда здоровью, смерти потерпевшего должно
трактоваться точно так же, как оно интерпретируется применительно к составам преступлений
против жизни и здоровья человека. Что касается крупного ущерба, то эта разновидность
последствий преступления, предусмотренного ч. 2 ст. 263 УК, требует специального
комментария.
Напомним, что в ранее действовавшем уголовном законодательстве (в ч. 1 ст. 85 УК
РСФСР) аналогичный вид последствий сводился к «авариям, крушениям или иным тяжким
последствиям». Попытки интерпретации этих признаков приводили к довольно оживленным
дискуссиям в теории уголовного права и порождали неоднозначное применение уголовного
закона в судебной практике. Судебная практика зачастую допускала двоякого рода ошибки:
либо признавала наличие аварий в ситуациях, когда фактически отсутствовали тяжкие
последствия, либо квалифицировала одно и то же последствие как крушение и несчастные
случаи с людьми (или аварию и иные тяжкие последствия).
Используемый в диспозиции ст. 263 УК термин «крупный ущерб», хотя и является
оценочной категорией, дает практике, казалось бы, гораздо более надежный ориентир для
правильного применения уголовно-правовой нормы. Однако и в настоящее время имеются
различные версии истолкования этого понятия. Одни исследователи полагают, что речь здесь
идет лишь о прямом материальном ущербе, исчисляемом в денежном выражении, в пятьсот раз
превышающем минимальный размер оплаты труда, установленный законодательством РФ на
момент совершения преступления98.
Другие считают, что содержание крупного ущерба составляют как прямой
имущественный вред, так и так называемый экологический и организационный вред 99 .
Последняя точка зрения представляется более обоснованной. В противном случае за пределами
уголовной репрессии остались бы довольно многочисленные случаи причинения в результате
совершения транспортных преступлений трудно поддающегося денежной оценке ущерба в виде
загрязнения окружающей природной среды, дезорганизации работы транспорта и т. п.
Отсюда крупным ущербом следует признать:
а) гибель либо такое конструктивное разрушение транспортного средства, которое
исключает возможность или целесообразность его восстановления по техническим или
экономическим соображениям (крушение, катастрофа);
б) такое конструктивное разрушение или повреждение транспортных средств, которое
выводит их на длительное время из эксплуатации и требует восстановления и ремонта (авария);
в) значительное или серьезное повреждение транспортируемого груза, дезорганизацию
движения на более или менее продолжительный срок, простой вагонов, перерыв в движении
судов, поездов, самолетов, загромождение фарватера или взлетно-посадочной полосы,
повреждение или уничтожение аэронавигационных, гидрографических или гидротехнических
сооружений, загрязнение обширных пространств природной среды, гибель флоры и фауны и
т. п.
Важно только, чтобы эти последствия были связаны с созданием угрозы безопасности
движения транспорта или его эксплуатации, т. е. нарушали режим безопасности в сфере
функционирования того или иного вида транспорта. Другими словами, к рассматриваемым
последствиям должны быть отнесены такие виды вреда, которые причинили реальный крупный
материальный ущерб либо вызвали серьезную дезорганизацию движения транспортных
средств. Признание ущерба крупным есть вопрос факта. Судебная практика при этом
ориентируется на стоимостной показатель, зафиксированный в примечании к ст. 158 УК.
Одним из обязательных признаков объективной стороны транспортных преступлений
98 См.: Комментарий к Уголовному кодексу Российской Федерации. М., 2001. С. 544.
99 См.: Уголовное право Российской Федерации. Особенная часть. М., 2001. С. 416.
является причинная связь между нарушением правил безопасности движения и эксплуатации

транспорта и наступившими последствиями. Неправильное установление причинной связи
является, пожалуй, наиболее распространенной ошибкой при расследовании и рассмотрении
дел данной категории.
Вот лишь один пример такой ошибочной квалификации. Судом первой инстанции К., Ч.
и Ц. признаны виновными в нарушении правил эксплуатации воздушного судна, допущенном
при следующих обстоятельствах.
Пилот К. после выполнения рейса произвел посадку вертолета в аэропорту и, не передав
вертолет в установленном порядке, ушел со стоянки. Дежурный по стоянке вертолетов У.
к этому вертолету не подходил, авиатехник Ц., находясь в нетрезвом состоянии, взял ключи от
запорных устройств и открыл кабину вертолета с целью проверки положения рычагов,
тумблеров и оформления в бортовом журнале вертолета его приемки. Заняв место в кресле
пилота, он без всякой надобности запустил двигатель, включил трансмиссию, увеличил газ,
после чего вертолет начал перемещаться, поднялся в воздух и упал на землю. В результате
воздушное судно оказалось полностью выведенным из строя, чем государству причинен
крупный ущерб.
Пленум Верховного Суда страны приговор в отношении К. и У. отменил и дело о них
прекратил за отсутствием в их действиях состава преступления. В постановлении по этому делу
Пленум указал, что допущенные К. и У. нарушения по службе не находятся в непосредственной
связи с наступившими тяжкими последствиями, которые вызваны грубым нарушением правил
безопасности со стороны авиатехника Ц., превысившего свои полномочия и запустившего без
необходимости двигатель вертолета с включением трансмиссии. Если бы К. передал вертолет
на месте, а большего от него не требовалось, то все равно этот случай не был бы предотвращен.
Авария произошла исключительно по вине авиатехника. К. и У. не могли предвидеть того, что
Ц., имевший свободный доступ к вертолету по службе, выйдет за пределы своих полномочий и
начнет пилотировать вертолет. Они не были обязаны контролировать действия Ц. по
послеполетному обслуживанию вертолета, и их действия, если в них содержались известные
упущения, не находились в причинной связи с наступившими последствиями100.
Причинная связь по делам данной категории имеет целый ряд специфических
особенностей. Прежде всего обращает на себя внимание множественность факторов
(большей частью объективно неблагоприятных), воздействующих на поведение субъектов этих
преступлений и существенно осложняющих развитие цепи причинности.
Что касается самих факторов, выступающих опосредующими звеньями в развитии
причинной связи, то ими чаще всего являются различные производственные процессы, силы
природы, скрытые дефекты транспортных средств или путей сообщения, неправомерные
действия других участников движения и т. п. Сочетание причиняющих факторов и степень их
влияния на преступный результат в различных ситуациях могут быть неодинаковыми, однако
среди них обязательно должен присутствовать фактор, выражающийся в нарушении правил
безопасности движения или эксплуатации транспортных средств.
На практике достаточно часто встречаются аварии в виде столкновения транспортных
средств (в основном на морском и речном флоте) в результате противозаконных действий
обоих судоводителей. При этом причинная связь между нарушением правил безопасности
мореплавания одним судоводителем и наступившими вредными последствиями заметно
осложняется другой цепью причинности – неправомерным поведением судоводителя
встречного судна. Так, анализируя причины столкновения теплохода «Адмирал Нахимов» с
сухогрузом «Петр Васев» Верховный Суд страны установил, что принятие соответствующих
мер предосторожности хотя бы одним из судоводителей могло предотвратить аварию. Однако
ни капитан «Адмирала Нахимова» М., ни капитан «Петра Васева» Т. в нарушение
соответствующих правил не корректировали действия экипажей по расхождению плавсредств.
Суд вполне обоснованно признал виновными в аварии и осудил капитанов обоих судов,
усмотрев в их действиях (точнее – в бездействии) причинную связь с наступившими вредными
100 См.: Судебная практика к Уголовному кодексу Российской Федерации. М., 2001. С. 944–949.
последствиями101.
Специфика причинной связи в транспортных преступлениях состоит также в том, что в
силу множественности факторов и наличия опосредующих звеньев в цепи причинности
вредные последствия носят, как правило, ситуативный и во многом случайный характер и,
кроме того, не всегда адекватны степени тяжести нарушения соответствующих правил. Однако
мнение Б. С. Волкова о том, что в подобных случаях «государство не может возлагать на
граждан обязанность предотвращать вредные последствия, которые для них являются
случайными»102, не выглядит достаточно убедительным.
Случайные явления вполне предвидимы и преодолимы. Преодолевать случайности можно
путем либо подавления случайных явлений, либо сосуществования с ними. В первом случае,
например, на судне устанавливается надежное стопорное устройство для удержания руля на
месте при штормовой погоде (§ 116 ПТЭ). Способом сосуществования со случайными
явлениями служит дублирование соответствующих приборов транспортного средства,
обеспечивающее его надежную работу при аварии одного из них, например, установка на
воздушных (и морских) судах двух радиолокационных станций.
«Но если объективно случайные связи не выходят за пределы управления и контроля,
они, – справедливо утверждает М. С. Гринберг, – не выходят и за пределы того, что может быть
значимо для права»103. Установление уголовной ответственности за «случайно» наступивший
вред имеет чрезвычайно важное значение в практике борьбы с отрицательными последствиями
научно-технического прогресса вообще и преступной аварийностью на различных видах
транспорта в особенности. Такое решение проблемы рассчитано на то, чтобы
дисциплинировать поведение человека, взаимодействующего с источниками повышенной
опасности, стимулировать его на поиски необходимых мер предосторожности, исключающих
случайности (не относящиеся, разумеется, к категории казусов).
В этой связи, соглашаясь с мнением В. В. Лунеева, что «техника должна быть
"мыслящей", т. е. иметь необходимые многократно дублируемые системы блокировки ее
"опасного" поведения и защиты от "дурака", мы не можем разделить пессимизм автора по
поводу того, что нельзя уберечь общество от тяжких катастроф несовершенной техники путем
установления условий ответственности для "стрелочников"» 104 . На самом деле аварии и
катастрофы на транспорте совершаются чаще всего из-за отказа «человеческого звена» в
системе управления техникой (пусть даже и несовершенной). Поэтому в подобных случаях
уголовная ответственность не только должна наступать, но и служить фактором,
предупреждающим дефектность такого поведения операторов технических систем в будущем.
Рассмотренные нами особенности причинной связи в транспортных преступлениях
позволяют прийти к выводу, что ситуации, когда в цепь причинности включаются скрытые
дефекты транспортных средств, непреодолимые силы природы или неправомерные действия
других участников движения, не исключают вину субъекта, если он нарушает норму
предосторожности, предусматривающую предотвращение этих явлений. Здесь также имеется
причинная связь, ибо в соответствии с одним из положений диалектики причина причины есть
причина и результата.
Таким образом, можно заключить, что причинная связь между поведением лица и
наступившими общественно опасными последствиями существует, если поведение выразилось
в нарушении правил, которое как нарушение всегда должно быть виновным. Если нет
нарушения либо если нарушение допущено под воздействием иных сил, процессов, не
101 Известия. 2001. 22 сент.
102 Волков Б. С. Детерминистическая природа преступного поведения. Казань, 1975. С. 357.
103 Гринберг М. С. Преступления против общественной безопасности. Свердловск, 1974. С. 74.
104 Лунеев В. В. Субъективное вменение. М., 2000. С. 49.

зависящих от поведения данного лица, причину последствия следует искать в других

источниках105.
Иллюстрацией к сказанному может служить следующее уголовное дело. Третий
помощник капитана теплохода «Карамзин» А. был признан виновным в том, что, обнаружив
встречное судно, не вызвал в рулевую рубку капитана, а сам пытался произвести расхождение,
в результате чего произошло столкновение судов. Высшая судебная инстанция страны не
согласилась с таким приговором. В своем определении по делу Верховный Суд указал, что
нарушение соответствующих пунктов Устава службы на судах морского флота, «выразившееся
в невызове капитана на мостик парохода, не находится в причинной связи с аварией, так как
последняя произошла по вине штурмана встречного судна, в то время как А. были приняты все
необходимые меры и никаких других мер капитан судна, если бы его вызвали в рубку, не мог
бы принять»106.
Субъективная сторона преступления во многом обусловлена сложным характером его
объективной стороны. Являясь материальным составом, данное преступление предполагает
необходимость выявления психического отношения виновного лица как к общественно
опасному деянию (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспорта), так
и к наступившим в результате преступным последствиям (тяжкий или средней тяжести вред
здоровью, смерть потерпевших, крупный ущерб).
Отношение субъекта к нарушению правил может выражаться в виде либо прямого
умысла, либо преступной небрежности. В первом случае виновный сознает факт нарушения
указанных правил и желает их нарушения. Второй случай возможен, когда субъект не сознает
факта нарушения правил, не зная их либо зная недостаточно, хотя в силу занимаемой
должности или характера выполняемой работы обязан был их знать и имел такую возможность.
Сюда же следует отнести нарушения правил безопасности вследствие забывчивости,
рассеянности или растерянности.
Отношение субъекта к последствиям своего деяния может характеризоваться либо
легкомыслием, либо небрежностью. Причем, если умышленному нарушению правил
безопасности соответствует неосторожная вина в виде как преступного легкомыслия, так и
преступной небрежности, то неосторожное нарушение указанных правил в результате
небрежности сопряжено с этой же разновидностью вины и по отношению к последствиям. Не
сознавая противоправного характера своего деяния, субъект транспортного преступления,
естественно, не может предвидеть и опасные последствия этого деяния, а тем более
рассчитывать на их предотвращение.
В принципе, конечно, не исключен и умысел в отношении последствий нарушения правил
безопасности движения и эксплуатации транспорта. Вполне реальна ситуация, когда лицо,
нарушающее упомянутые правила, предвидит, что оно может причинить либо смерть, либо
вред здоровью потерпевшего, либо крупный ущерб, и желает этих последствий (прямой
умысел), либо сознательно допускает возможность их наступления или относится к ним
безразлично (косвенный умысел). Но тогда действия субъекта превращаются в один из
возможных способов причинения смерти, вреда здоровью или крупного ущерба, что должно
повлечь соответствующие изменения и в квалификации содеянного. В одних случаях
ответственность должна наступать по статьям о преступлениях против личности, в других – по
ст. 267 УК, поскольку последняя норма прямо предусматривает умышленное причинение вреда
транспортным средствам. Возможна квалификация и по совокупности этих преступлений со ст.
263 УК, если будет установлено, что виновный использовал транспортное средство с целью
лишения жизни потерпевшего, но при этом в нарушение правил безопасности по
неосторожности причинил и другие последствия, предусмотренные ст. 263 УК.
В судебной практике зафиксирован случай, когда капитан морского буксира, желая
смерти Н., на полном ходу направил судно на дебаркадер. Н., стоявший на краю дебаркадера, от
105 Тер-Акопов А. А. Ответственность за нарушение специальных правил поведения. М., 1995. С. 117.
106 Судебная практика Верховного Суда СССР. 1952. № 1. С. 27, 28.

удара упал в воду и, будучи зажатым между бортами буксира и дебаркадера, погиб. Действия
капитана обоснованно были квалифицированы как умышленное убийство107.
Как показывает анализ судебной практики, субъекты транспортных преступлений к
последствиям своих действий чаще всего проявляют преступное легкомыслие. Характерным
примером этого может служить следующее уголовное дело. Командир воздушного судна К.,
следовавшего по маршруту Свердловск – Куйбышев – Грозный, договорился со вторым
пилотом Ж., что заход на посадку в аэропорту он произведет с зашторенным лобовым окном.
Тем самым К. усложнил себе условия пилотирования, умышленно нарушив целый ряд правил и
самонадеянно рассчитывая, что, благодаря его опыту и мастерству, последствия не наступят.
Однако расчет не оправдался: в результате допущенных нарушений самолет приземлился на
взлетно-посадочную полосу с повышенной вертикальной скоростью, отчего разрушился и
загорелся. Вследствие катастрофы погибли второй пилот Ж., три бортпроводницы и десятки
пассажиров. Разрушением самолета государству причинен материальный ущерб на крупную
сумму. Верховный Суд России осудил К. по ч. 1 ст. 85 УК РСФСР (ч. 3 ст. 263 УК) к 15 годам
лишения свободы108.
Одной из наиболее спорных в уголовно-правовой доктрине остается проблема субъекта
преступления, предусмотренного ст. 263 УК. Многие исследователи, несмотря на
изменившуюся редакцию нормы, по-прежнему считают субъекта этого преступления
специальным и предлагают относить к нему только работников транспорта: (судоводителей,
лоцманов, механиков, машинистов поездов, пилотов и штурманов воздушных судов,
бортмехаников, диспетчеров, путевых обходчиков, стрелочников и т. п.) 109 . При этом
проблему квалификации действий лиц, управляющих транспортными средствами, предлагается
решать следующим образом. В случае, если самолетом или яхтой управляет наемный водитель,
он потенциально находится «под статьей» 263 УК. Но если за штурвалом будет находиться
собственник или лицо, управляющее транспортом по доверенности, уголовная ответственность
должна наступать по ст. 268 (нарушение правил, обеспечивающих безопасную работу
транспорта) или по ст. 109 (причинение смерти по неосторожности) УК110.
Между тем диспозиция ст. 263 УК, где в качестве субъекта преступления названо «лицо, в
силу выполняемой работы или занимаемой должности» обязанное соблюдать соответствующие
правила, не дает для этого никаких оснований. Конструкция нормы сейчас такова, что в
качестве субъекта преступления позволяет рассматривать как лиц, занимающих определенные
должности на транспорте (работников транспорта), так и любых других граждан, фактически
выполняющих работу по управлению или эксплуатации соответствующих видов транспортных
средств. Использованный законодателем при описании субъекта преступления
разъединительный союз «или» свидетельствует о том, что он (законодатель) расширил рамки
этого субъекта, включив в него не только работников транспорта, но и любых других лиц, по
тем или иным причинам попавших в сферу взаимодействия с транспортным средством и
фактически управляющих им. Этот шаг законодателя вполне оправдан, ибо в противном случае
довольно обширный круг лиц остался бы вне сферы уголовной ответственности за совершение
транспортных преступлений. Такой подход вполне вписывается в русло тех тенденций развития
отечественного уголовного законодательства, в соответствии с которыми акцент все чаще
делается не на юридическом, а на фактическом статусе лица, управляющего транспортным
средством (достаточно вспомнить эволюцию субъекта автотранспортных преступлений). В
107 Чучаев А. И. Безопасность железнодорожного, водного и воздушного транспорта. Саратов, 1988. С. 125–126.
108 БВС РСФСР. 1988. № 2. С. 14, 15.
109 Уголовное право Российской Федерации. Особенная часть. М., 2001. С. 416; Комментарий к Уголовному
кодексу Российской Федерации. М., 2001. С. 544.
110 Трофимов С. В. Уголовно-правовые аспекты ответственности за преступления в сфере безопасности полетов

и эксплуатации воздушного транспорта: Автореф. дис. … канд. юрид. наук. Иркутск, 2002. С. 12.
последнее время к нашей позиции по поводу необходимости расширительного толкования

субъекта анализируемого преступления присоединился В. И. Жулев 111.
Другое дело, что средства законодательной техники, избранные для реализации этой идеи,
оказались не до конца проработанными. Во избежание ошибок, могущих возникнуть в
судебной практике при интерпретации субъекта рассматриваемого преступления, было бы
целесообразно изменить редакцию ст. 263 УК, сформулировав диспозицию нормы
применительно к субъекту этого преступления по аналогии со ст. 264 УК.
Таким образом, поскольку субъектом рассматриваемого преступления может быть любое
физическое вменяемое, достигшее 16-летнего возраста лицо, фактически управляющее
(эксплуатирующее) транспортным средством, теряется всякий смысл давать подробную
характеристику понятия «работник транспорта». Напомним лишь, что таковым в теории
уголовного права признается лицо, состоящее на службе в системе транспорта, достигшее
возраста, необходимого для занятия на нем соответствующей должности, непосредственно
связанное с его движением или эксплуатацией и совершившее общественно опасное деяние во
время исполнения своих служебных обязанностей либо во время, когда должно было их
исполнять112.
Характерно, что даже в период действия прежнего УК высшая судебная инстанция страны
давала расширительную трактовку понятия «работник транспорта». Так, Верховный Суд
России признал работника спасательной станции Д. за допущенное им нарушение правил
безопасности судовождения субъектом преступления, предусмотренного ст. 85 УК РСФСР,
хотя на него и не распространялось действие Устава службы и Дисциплинарного устава
флота113. В 1988 г. тот же суд столь же обоснованно признал субъектом данного преступления
кондуктора узкоколейной железной дороги, находящейся в ведении лесопункта 114.
Но можно привести примеры и иного свойства. Капитан катера А., находясь в нетрезвом
состоянии, доверил управление судном пассажиру С, который не был работником транспорта,
не имел права на управление катером и также находился в нетрезвом состоянии. При швартовке
С. не сумел правильно причалить и катер навалился на стоящую у берега водоналивную баржу.
В результате пассажир Н. был придавлен кормой баржи к дверям надстройки машинного
отделения катера. От полученных телесных повреждений он скончался.
Капитан катера А. как работник транспорта за допущенные нарушения был осужден по ч.
1 ст. 85 УК РСФСР, а С. (не будучи работником транспорта) – за неосторожное убийство115. В
тот момент иная квалификация была невозможна. Однако случись нечто подобное в настоящее
время, действия обоих «судоводителей» следовало бы квалифицировать по ст. 263 УК.
Признание субъекта анализируемого преступления специальным приводит некоторых
исследователей к ошибочным выводам. Так, А. С. Горелик полагает, что в случае передачи
собственником транспортного средства его в распоряжение постороннего частного лица,
которое совершает аварию, последнего нельзя привлечь к ответственности ни по ст. 211, ни по
ст. 263 УК 116 . Да, действительно, за угон его привлечь невозможно, однако нет никаких
препятствий считать его лицом, фактически выполняющим работу по управлению
транспортным средством и в силу этого обязанным соблюдать соответствующие правила, а
111 Жулев В. И. Транспортные преступления. С. 33, 34.
112 Тяжкие и особо тяжкие преступления: квалификация и расследование. М. 2001. С. 293–295.
113 БВС РСФСР. 1974. № 7. С. 7, 8.
114 БВС РСФСР. 1989. № 2. С. 3, 4.
115 Соц. законность. 1983. № 6. С. 56, 57.
116 Горелик А. С. Конкуренция уголовно-правовых норм. Красноярск, 1998. С. 25.

стало быть – нести ответственность по ст. 263 УК.

В литературе высказывается мнение, что при характеристике субъекта транспортного
преступления необходимо указывать и на такие признаки, как профессиональная подготовка
лица и состояние его здоровья 117. Авторы, придерживающиеся такой точки зрения, полагают,
что лица, не обладающие необходимыми профессиональными знаниями и здоровьем, не могут
быть признаны субъектами транспортного преступления, поскольку не отвечают всем
требованиям работника транспорта, хотя бы они реально и являлись такими работниками и
совершили деяние, предусмотренное ст. 263 УК.
Безусловно, специфика работы железнодорожного, водного и воздушного транспорта
предъявляет повышенные требования к состоянию здоровья и профессиональной подготовке
некоторых категорий лиц, и в первую очередь машинистов, пилотов, судоводителей. К
самостоятельной работе, связанной с обеспечением безопасного функционирования
транспортных средств, специалисты допускаются только после проверки их состояния
здоровья, сдачи экзаменов и получения соответствующего документа. Но это вовсе не означает,
что лицо, которое в нарушение вышеуказанных требований было допущено к работе без
проверки состояния его здоровья или получения необходимой профессиональной подготовки,
не может быть субъектом преступления, выразившегося в нарушении правил безопасности
движения или эксплуатации транспорта.
Специальные, повышенные требования к некоторым категориям сотрудников транспорта
(машинистам, пилотам, судоводителям) еще не дают основания считать их признаками
субъекта. Кроме названных лиц, в различных видах транспорта занято большое число
работников других профессий и специальностей, к которым такие повышенные требования не
предъявляются, но они тем не менее принимают участие в обеспечении безопасности его
работы. Отнесение состояния здоровья и профессиональной подготовки к признакам субъекта
транспортных преступлений привело бы к искусственному ограничению их круга. Уже поэтому
мнение упомянутых криминалистов представляется необоснованным.
Характерно, что и судебная практика не рассматривает состояние здоровья и
профессиональную подготовку в качестве обязательных признаков субъекта транспортных
преступлений. Судами Дальнего Востока рассмотрено несколько уголовных дел об авариях на
различных видах транспорта, совершенных специалистами без права занимать
соответствующие должности (не имеющими специального образования). Удельный вес этих
лиц в общей структуре преступников-аварийщиков составил 8,1 %. Суды совершенно
правильно, на наш взгляд, не расценивают эти обстоятельства как исключающие возможность
признания виновных субъектами преступления, предусмотренного ст. 263 УК.
В то же время судебная практика учитывает в ряде случаев в качестве обстоятельств,
смягчающих уголовную ответственность (но не исключающих ее), малоопытность работников
транспорта, которая неизбежно снижает уровень их профессиональной деятельности и
обусловливает известную вероятность ошибок при ее выполнении. В частности, по ряду дел в
отношении 6,5 % осужденных суды ссылались на малоопытность субъектов транспортных
преступлений как на одно из обстоятельств, обосновывающих применение к ним более мягких
мер наказания.
Состояние здоровья преступников-аварийщиков также учитывается судом при
рассмотрении конкретных уголовных дел, однако, как и в случае с профессиональной
подготовкой, данное обстоятельство рассматривается в рамках субъективной стороны состава
преступления, а не его субъекта. Причем возможны случаи, когда состояние здоровья оказывает
столь сильное влияние на поведение субъекта, что исключает его виновность в совершенном
общественно опасном деянии. Например, специальными исследованиями установлено, что
повышенная внимательность, необходимая для управления современным морским судном,
значительно ослабляется или даже утрачивается вовсе, если лицо находится на вахте свыше
установленных норм рабочего времени. Уголовная ответственность лиц за аварии,
совершенные в таком состоянии, должна исключаться вследствие отсутствия в их действиях
117 Гринберг М. С. Технические преступления. Новосибирск, 1992.

вины (ч. 2 ст. 28 УК).

Именно по указанному основанию Верховный Суд отменил ряд приговоров по делам, где
было установлено, что судоводители допустили нарушение соответствующих правил по
причине переутомления, вызванного недостаточным отдыхом118.
Отсутствие вины в совершенной аварии (а отсюда и ответственности за нее) работника
транспорта, вынужденного действовать в ситуации, предъявляющей к нему требования,
лежащие за порогом его психофизиологических возможностей, не исключает ответственности
(а напротив, предполагает ее) лиц, поставивших субъекта в условия, в которых он должен
выполнять функции, которых он выполнить не может. Сказанное в одинаковой степени
относится как к лицам, призванным формировать кадровый состав железнодорожного, водного
и воздушного транспорта надежным, прошедшим всестороннюю профессиональную и
медицинскую проверку персоналом, так и к лицам, ответственным за создание нормальных
условий его деятельности. Редакция ст. 263 УК позволяет привлекать к уголовной
ответственности таких лиц непосредственно по этой норме (за нарушение правил безопасности
эксплуатации транспорта).
Известный практический интерес представляет вопрос об ответственности субъектов
преступных нарушений правил безопасности движения и эксплуатации морских и речных
транспортных средств, находящихся в личной собственности граждан. Моторные катера в
некоторых местностях по степени распространенности уже начинают конкурировать с
автомобилем. Их владельцы нередко оказываются виновниками нарушений действующих на
водном транспорте правил. Последствия таких нарушений зачастую бывают даже более
значительными, чем последствия, причиняемые профессиональными судоводителями. Анализ
материалов Приморской краевой государственной инспекции по маломерным судам за
последние несколько лет показал, что только в Приморском крае в результате аварий
маломерных судов, находящихся в личной собственности граждан, погибло людей в 9 раз
больше, чем при авариях, допущенных по вине работников морского транспорта и имевших
место в тот же период в водах всего Дальневосточного бассейна.
Судебная практика не выработала единого подхода к оценке этих действий, квалифицируя
их то по статьям о преступлениях против личности или собственности, то по ст. 268 УК.
Камчатским областным судом С, не являвшийся работником морского транспорта и
допустивший аварию катера, в результате которой погиб пассажир, был осужден за
неосторожное убийство. За совершение в приблизительно сходной ситуации аварии, повлекшей
точно такие же последствия, Первомайский районный суд Владивостока осудил владельца
мотобота И. по статье о нарушении действующих на транспорте правил. Не так давно
Верховный Суд России нарушение лицом действующих правил управления маломерными
судами, повлекшее гибель людей, признал транспортным преступлением, осудив К. по ст. 213
УК РСФСР (ст. 268 УК)119.
Такой разнобой в квалификации не способствовал повышению эффективности
уголовно-правовой борьбы с подобными посягательствами. С изменением редакции ст. 263 УК
названные нарушения стали охватываться этой нормой, поскольку маломерные моторные суда
отвечают всем признакам водно-транспортного средства, которые имеются в виду в диспозиции
ст. 263 УК. Следовательно, и лица, управляющие такими средствами, должны быть отнесены к
субъектам рассматриваемого преступления, что позволит унифицировать судебную практику
по данной категории уголовных дел.
В процессе квалификации действий лиц, управляющих транспортными средствами,
необходимо учитывать их поведение после совершения преступления. Поведение не всегда
оказывается правомерным, поэтому нередко требует дополнительной уголовно-правовой
оценки. В частности, действия лица, виновного в нарушении правил безопасности движения и
118 Судебная практика Верховного Суда РСФСР. 1951. № 10. С. 9, 10.
119 Коробеев А. И. Транспортные правонарушения: квалификация и ответственность. С. 67, 68; БВС РСФСР.
1991. № 1. С. 7.
эксплуатации транспортных средств, повлекшем причинение потерпевшему телесных

повреждений, и заведомо оставившего без помощи потерпевшего в опасном для жизни
состоянии, необходимо квалифицировать по совокупности преступлений, предусмотренных ст.
263 и ст. 125 УК (оставление в опасности). Так отвечает виновник аварии.
Если же лицо не было виновно в преступном нарушении указанных правил, но жизнь или
здоровье потерпевшего были поставлены под угрозу в результате происшествия с управляемым
им транспортным средством, то невыполнение таким лицом обязанности по оказанию помощи
потерпевшему влечет для него ответственность по ст. 125 УК.
Вместе с тем возможны ситуации, когда ст. 125 УК неприменима. Это может иметь место,
если смерть потерпевшего наступила мгновенно, в момент совершения транспортного
преступления. При таких обстоятельствах помощь потерпевшему не может быть оказана.
Следовательно, привлечение виновника (или участника) аварии к уголовной ответственности
по ст. 125 УК в описанной ситуации означало бы вменение ему данного преступления не за то,
что он не оказал помощи потерпевшему (ее некому уже было оказывать), а за сам факт
оставления места аварии, что не соответствовало бы содержанию уголовно-правового запрета.
Неоказание капитаном судна помощи терпящим бедствие (ст. 270 УК)
С древних времен на капитане судна лежит обязанность оказывать всевозможную помощь

гибнущим на море. В настоящее время невыполнение этой обязанности капитаном влечет для
него наступление уголовной ответственности, тогда как выполнение ее, т. е. спасение гибнущих
судов с экипажем и пассажирами, вознаграждается. Уголовная ответственность за неоказание
помощи гибнущим на море установлена законодателями многих стран.
Рассматриваемое деяние относится к преступлениям в области охраны человеческой
жизни на море. Такой вывод вытекает из анализа международных конвенций, послуживших
правовой базой для криминализации деяния, предусмотренного ст. 270 УК. Так, например,
касаясь обязанности оказывать помощь терпящим бедствие, ст. 11 Конвенции об объединении
некоторых правил относительно оказания помощи и спасения на море 1910 г. гласит: «Каждый
капитан обязан, насколько он может это сделать без серьезной опасности для своего судна,
своего экипажа, своих пассажиров, оказать помощь всякому лицу, даже враждебному,
встреченному в море и находящемуся в опасности погибнуть». Статья 12 упомянутой
конвенции обязывает государства, ратифицировавшие ее, принять меры к тому, «чтобы это
нарушение было наказуемо».
В дальнейшем указанное положение Брюссельской конвенции было развито в других
международных соглашениях и внутригосударственном законодательстве. Так, ст. 12
Конвенции об открытом море 1958 г. предусматривает следующее: «Каждое государство
вменяет в обязанность капитану любого судна, плавающего под его флагом, поскольку капитан
может это сделать, не подвергая серьезной опасности судно, экипаж и пассажиров: а) оказать
помощь любому обнаруженному в море лицу, которому угрожает гибель; б) следовать со всей
возможной скоростью на помощь погибающим, если ему сообщено, что они нуждаются в
помощи, поскольку на такое действие с его стороны можно разумно рассчитывать».
Аналогичные положения содержатся в ст. 98 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. и в ст.
53 Кодекса торгового мореплавания РФ. Особое значение имеют те положения нормативных
актов, которые предписывают оказывать помощь терпящим бедствие на море как можно
быстрее. Объясняется это тем, что гибель людей, оказавшихся после кораблекрушения в
суровых гидрометеорологических условиях (штормовой ветер, низкие температуры), наступает,
по свидетельству специалистов, в течение первого часа, и причиной смерти в большинстве
случаев является утопление или общее переохлаждение организма120.
Уголовная ответственность за неисполнение требований перечисленных конвенций в
отечественном законодательстве предусмотрена ст. 270 УК. Случаев совершения данного
преступления уголовной статистикой за последние пять лет не зафиксировано.
120 Александров М. Н. Безопасность человека на море. Л., 1983. С. 37.

Непосредственным объектом преступления следует признать не жизнь и здоровье

человека, а общественную безопасность в сфере мореплавания, посягая на которую лицо путем
бездействия способно опосредованно причинить ущерб жизни и здоровью людей. Некоторые
криминалисты тем не менее относят данное преступление к посягательствам именно на жизнь и
здоровье. Нам такая позиция не представляется бесспорной. Бездействием капитана вред жизни
и здоровью людей причиняется не непосредственно, а путем нарушения иной системы
отношений – отношений общественной безопасности в сфере охраны человеческой жизни на
море. Логически это можно представить как обязанность устранения капитаном имеющейся
(уже созданной) опасности для людей, ибо безопасность мореплавания состоит не только в
предотвращении опасности, но и в обязанности устранить ее, если она уже возникла.
Правильно в этой связи пишет В. К. Глистин, что в составе рассматриваемого преступления
«охраняются отношения между участниками по поводу личности», сама же она не выступает
участником данного отношения121.
С объективной стороны преступление, предусмотренное ст. 270 УК, выражается в
невыполнении капитаном судна обязательных для него действий, необходимых для устранения
опасности гибели людей на море или ином водном пути. Местом совершения преступления
является не только открытое море или часть океана, но и любой другой водный путь: река,
озеро, судоходный канал, акватория порта и т. п.
В уголовном законодательстве России криминализирован сам факт неоказания помощи
безотносительно к наступившим последствиям. В некоторых зарубежных государствах
уголовная ответственность за неоказание помощи терпящим бедствие связана с наступлением
тяжких последствий: в УК Эстонии (ст. 127), УК Литвы (ст. 130). По причинам, о которых уже
говорилось выше, гораздо целесообразнее связывать момент окончания этого преступления не с
деянием субъекта, а с его последствиями.
В соответствии с положениями международных конвенций по безопасности мореплавания
на капитанов судов возложена обязанность оказывать помощь терпящим бедствие на море во
всех случаях, даже если причиной бедствия явились действия других лиц. Все прибрежные
государства к тому же, согласно п. 2 ст. 12 Конвенции об открытом море 1958 г., «должны
способствовать организации и содержанию соответствующей эффективной спасательной
службы для обеспечения безопасности на море, а также заключать с этой целью в необходимых
случаях региональные соглашения о взаимном сотрудничестве с соседними государствами».
Россия в настоящее время имеет специальные соглашения по спасению и оказанию
помощи на море с рядом соседних государств. Такие соглашения заключены с КНДР, Польшей,
Болгарией, Румынией, а также с Японией, Финляндией, Швецией, Данией, Норвегией.
Соглашения координируют действия спасательных служб, они обязывают оказывать помощь
терпящим бедствие на море судам и людям независимо от их национальности. Об
эффективности организации и действенности аварийно-спасательных служб можно судить по
следующим данным. В Англии, например, со времени организации спасательной службы на
море (1824 г.) спасено более 85 тыс. человек. Служба спасения на море у французских берегов
существует более ста лет, и за это время спасено свыше 26 тыс. человек.
Уголовная ответственность за неоказание помощи терпящим бедствие на море наступает,
если: а) в море обнаружены погибающие, или капитаном судна получены сигналы бедствия
либо иные достоверные сведения о терпящих бедствие; б) капитан имеет реальную
возможность оказать гибнущим помощь; в) при оказании помощи не подвергаются серьезной
опасности собственное судно, его экипаж и пассажиры; г) такая помощь, несмотря на
отмеченные обстоятельства, не оказывается.
Безусловно, действия по оказанию помощи терпящим бедствие на море сопряжены с
риском, подчас весьма серьезным, для самих спасателей. Однако капитан в силу своего
служебного и профессионального положения обязан преодолевать опасности, даже связанные с
риском для жизни и здоровья. Такая обязанность, например, вытекает из требований ст. 53
Кодекса торгового мореплавания РФ. Поэтому воздержание от риска будет влечь уголовную
121 Глистин В. К. Проблемы уголовно-правовой охраны общественных отношений. Л., 1979. С. 41, 42.
ответственность для капитана на том основании, что он был обязан оказывать помощь
гибнущим на море, имел такую возможность, но отказался от действий, необходимых для
спасения жизни других людей, под предлогом серьезной опасности для своего судна, экипажа и
пассажиров, тогда как в действительности такая опасность отсутствовала.
Законодательство ряда государств освобождает капитанов судов от уголовной
ответственности и в том случае, если помощь терпящим бедствие на море не может быть
оказана в связи с возможным повреждением груза, причинением иного имущественного
ущерба. Российское законодательство к обстоятельствам, исключающим уголовную
ответственность при неоказании помощи терпящим бедствие, относит лишь возможность
гибели членов экипажа, пассажиров (например, в случае падения за борт), а также серьезное
повреждение судна (например, при аварии в результате столкновения, взрыва, пожара). В ст.
160 КТМ РФ прямо указано, что перевозчик не отвечает за утрату, недостачу и повреждение
груза, если это имело место вследствие действий по спасению человеческих жизней.
Такого рода преступления в реальной жизни совершаются не так уж часто. Напротив,
можно привести много примеров самоотверженной борьбы экипажей судов за спасение
погибающих на море людей, нередко даже с риском для собственной жизни. Не так давно,
например, теплоход «Оха» Сахалинского морского пароходства при следовании Филиппинским
морем пришел на помощь рыболовному судну «Ордин-2». Несмотря на сильный шторм,
четверо полинезийских рыбаков были подняты на борт «Охи», а аварийное судно взято на
буксир. Спасенные рыбаки рассказали, что во время вынужденного двухнедельного дрейфа
судна, вызванного поломкой двигателя, мимо него при хорошей видимости прошло три
иностранных судна, но ни одно из них не оказало помощи.
Анализируя это и подобные ему происшествия, следует расценивать действия капитанов
иностранных судов, уклонившихся от оказания помощи рыбакам, как преступные,
противоречащие Международной конвенции об охране человеческой жизни на море.
Брюссельская конвенция обязывает оказывать помощь «всякому, даже враждебному,
встреченному в море лицу, находящемуся в опасности погибнуть», независимо от того, каким
является судно – гражданским или военным. Следовательно, помощь должна оказываться и в
том случае, когда спасающее судно принадлежит государству, находящемуся в состоянии
войны со страной, которой принадлежит спасаемое судно. К сожалению, история первой и
второй мировых войн показала, что военно-морские силы воюющих государств не только не
спасали людей с тонущих военных кораблей, но и варварски уничтожали сугубо мирные суда.
Достаточно вспомнить печальную участь огромного по тем временам пассажирского лайнера
«Луизитания».
В современных условиях аналогичное преступление было совершено Великобританией в
период конфликта с Аргентиной из-за Фолклендских (Мальвинских) островов. 2 мая 1982 г.
английская подводная лодка торпедировала аргентинский крейсер «Хенераль Бельграно», не
оказав помощи попавшим в море людям. В результате погибло свыше 340 аргентинских
моряков122. Между тем Великобритания является участником не только Брюссельской, но и
Женевской конвенции об улучшении участи раненых, больных и лиц, потерпевших
кораблекрушение из состава вооруженных сил на море, 1949 г.
Преступление, предусмотренное ст. 270 УК, считается оконченным с момента, когда
капитан судна, достоверно зная об опасности, угрожающей гибелью людям, не оказал им
помощи, имея к тому возможность и не рискуя серьезно своим судном, пассажирами и
экипажем. Ответственность за рассматриваемое преступление наступает независимо от того,
погибло судно и люди на нем или нет. Не имеет значения также, в силу каких причин люди
потерпели бедствие и оказались в беспомощном состоянии: произошло ли крушение
плавсредства или авиакатастрофа, столкновение судов или опрокидывание шлюпки и т. п.
Гибнущими должны считаться люди, находящиеся не только непосредственно в воде, но и на
морских транспортных или спасательных средствах (на аварийном судне, в шлюпке, на плоту и
т. д.), если смерть этих людей неминуема в случае оставления их без помощи.
122 Подр. см.: Коробеев А. И. Уголовно-правовая охрана безопасности мореплавания в СССР. С. 99–101.
Т. В. Церетели обратила внимание на то, что неоказание капитаном судна помощи

терпящим бедствие есть случай, когда у виновного лица имеется специальная обязанность
действовать, но в то же время непредотвращение им вредного результата наказывается не как за
причинение данного результата, а как комиссионный деликт123. Приходится согласиться, что в
данном случае действительно имеется специальная обязанность, связанная с особым
служебным положением бездействующего капитана, однако непредотвращение им тяжких
последствий не приравнивается к их причинению, а представляет собой особый деликт.
С субъективной стороны рассматриваемое преступление предполагает умышленную
форму вины, причем в обоих ее проявлениях, в виде прямого и косвенного умысла. Развернутая
формула вины заключается в осознании капитаном судна: а) опасности, угрожающей терпящим
бедствие; б) необходимости оказания им помощи; в) возможности ее предоставить без
серьезного риска для своего судна, его экипажа и пассажиров, а также в желании либо
сознательном допущении невыполнения возложенных на капитана обязанностей по оказанию
такой помощи. Умышленная вина в данном преступлении означает обязательное знание
субъекта о наличии указанных в законе условий наступления уголовной ответственности.
Субъектом преступления может быть только капитан судна или лицо, в установленном
порядке исполняющее его обязанности в момент возникновения необходимости оказать
помощь гибнущим на море. Им может быть, в частности, шкипер самоходного плавсредства.
Такой вывод вытекает из анализа уголовного закона, в котором прямо указано на субъекта
преступления – «капитана судна».
Действия иных членов экипажа, не исполнивших приказ капитана об участии в спасении
терпящих бедствие, должны квалифицироваться по ст. 125 УК. Другие лица (например,
пассажиры), имеющие возможность оказать помощь терпящим бедствие на море и не
оказавшие ее, подлежат ответственности также по ст. 125 УК.
Комментируемая норма распространяется на все виды и типы судов любой формы
собственности. Субъектами преступления могут быть признаны как граждане России, так и
иностранцы и лица без гражданства.
За неоказание помощи терпящим бедствие в территориальных водах России капитаны
российских и иностранных судов несут уголовную ответственность на общих основаниях в
соответствии с ч. 1 ст. 11 УК. Уголовная юрисдикция России распространяется и на капитанов
российских судов, совершающих аналогичные деяния в открытом море (ч. 3 ст. 11 УК).
Совершение преступления в открытом море капитаном иностранного судна в отношении
потерпевших граждан России также подпадает под действие УК РФ (ч. 3 ст. 12 УК). Однако в
последнем случае необходимо учитывать требования международных морских конвенций (в
частности Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.), согласно которым неоказание помощи
гибнущим на море влечет ответственность капитана либо по законам страны, гражданином
которой он является, либо страны, в которой он будет задержан.
Специального рассмотрения заслуживает вопрос об уголовной ответственности капитана
за неоказание им помощи терпящим бедствие людям, оказавшимся в такой ситуации в
результате нарушения капитаном правил безопасности движения и эксплуатации морского
транспорта. Н. А. Бондаренко считает, что в подобном случае все поведение виновного,
включая и неоказание помощи, полностью охватывается составом преступного нарушения
правил безопасности движения и эксплуатации морского транспорта и дополнительной
квалификации по статье об ответственности за оставление в опасности не требует 124 . В
подтверждение своего вывода автор приводит пример из судебной практики, аналогичный в
общих чертах следующему. Капитан рыболовного судна К. во время ведения промысла на
Тятинском рейде Южно-Курильского пролива нарушил правила безопасности судовождения, в
результате чего матрос И. оказался за бортом судна. Падение заметили не сразу, и матрос
123 Церетели Т. В. Причинная связь в уголовном праве. М., 1963. С. 249.
124 Бондаренко Н. А. Ответственность по советскому законодательству за особо опасные нарушения

международных конвенций в области мореплавания. М., 1973. С. 19.
утонул. Сахалинский областной суд квалифицировал действия К. по ч. 1 ст. 85 УК РСФСР (ч.

2 ст. 263 УК РФ)125.
Несложно, однако, заметить, что вина капитана в приведенном примере (как и в ситуации,
описанной Н. А. Бондаренко) по отношению к наступившей смерти потерпевшего заключается
в неосторожности. Поэтому квалификация таких действий только по ст. 263 УК является
абсолютно верной.
Что же касается умышленного непринятия мер к спасению человека, оказавшегося в
опасном для жизни состоянии в результате нарушения капитаном правил судовождения, то
такого рода деяние выходит за рамки состава преступления, предусмотренного ст. 263 УК, и
требует дополнительной квалификации. Налицо совокупность преступлений. Вопрос только в
том, по какой статье УК должна производиться дополнительная квалификация: по ст. 270, ст.
125 или какой-то иной. В теории уголовного права мнения ученых по этому поводу разошлись.
Одни исследователи полагают, что вменяться должна ст. 125 УК (Б. В. Яцеленко), другие –
преступления против личности (И. Я. Козаченко), третьи – должностные преступления (В. Н.
Кудрявцев).
Между тем в диспозиции ст. 270 УК нет никаких ограничений по поводу круга
потерпевших от этого преступления. Ими, следовательно, могут быть и члены экипажа
(пассажиры) судна, если виновными действиями его капитана они были поставлены в опасное
для жизни состояние. Деяние, предусмотренное ст. 270 УК, можно рассматривать как
специальную разновидность оставления в опасности (ст. 125 УК), а в этом случае применяется
специальная норма. Если же прибегнуть к аналогии, то уместно напомнить уже доказанный
нами постулат о том, что действие водителя, виновного в нарушении правил безопасности
движения и эксплуатации транспортных средств, повлекшее причинение вреда жизни и
здоровью людей, и оставившего место ДТП без оказания помощи потерпевшему, находящемуся
в опасном для жизни состоянии, надлежит квалифицировать по совокупности преступлений,
предусмотренных ст. 264 и 265 УК. Думается, что и ст. 270 УК (а не ст. 125 УК) призвана
играть роль нормы, подлежащей обязательному дополнительному вменению в подобных
ситуациях.
В УК РФ 1996 г. отсутствует специальная новелла об ответственности за неоказание
капитаном судна помощи при столкновении судов или несообщение названия судна. Такая
норма содержалась ранее в ст. 204 УК РСФСР. Необходимость криминализации этого деяния
вытекает из требований ряда международных морских конвенций, обязательных для России.
По трудно объяснимым причинам это деяние не стало уголовно наказуемым в новом УК
РФ, что породило в известном смысле пробел уголовного закона. Ясно, что подобное деяние не
охватывается составом преступления, предусмотренного ст. 270 УК. Но его достаточно
проблематично можно квалифицировать и по другим статьям УК РФ. Выходом из положения
могло бы стать либо дополнение ст. 270 УК частью второй, в которой имело бы смысл
сформулировать признаки этого преступления, т. е. поступить примерно так же, как это сделал
законодатель Казахстана, объединивший в ст. 305 УК Казахстана оба состава 126; либо создание
отдельной нормы, предусматривающей ответственность за данное преступление.
§ 2. Преступления в сфере безопасного функционирования

дорожно-транспортных средств
Нарушение правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств (ст. 264
УК)
125 Архив Сахалинского областного суда. 1975. Дело № 2-26.
126 Уголовный кодекс Республики Казахстан. СПб., 2001. С. 634.

Статья 264 УК в силу достаточно высокой степени общественной опасности, типичности

и широкой распространенности запрещаемых ею деяний применяется в судебной практике
значительно чаще, чем все остальные нормы о транспортных преступлениях, вместе взятые.
Ежегодно в России участниками дорожного движения совершается в среднем около
50 тыс. дорожно-транспортных преступлений. Динамика их такова: в 1993 г. было
зарегистрировано 51669 ДТП, в 1994 г. – 51175, в 1995 г. – 49998, в 1996 г. – 47678, в 1997 г. –
47967, в 1998 г. – 52373, в 1999 г. – 53735, в 2000 г. – 52697, в 2001 г. – 54525127.
Непосредственным объектом рассматриваемого преступления является безопасность
функционирования (движения и эксплуатации) всех тех видов механических транспортных
средств, о которых говорится в примечании к ст. 264 УК. Косвенным подтверждением этого
вывода может служить определение понятия «безопасность дорожного движения»,
содержащееся в ст. 2 Закона РФ от 15 ноября 1995 г. «О безопасности дорожного движения».
Под безопасностью дорожного движения Закон понимает такое состояние данного процесса,
которое отражает степень защищенности его участников от дорожно-транспортных
происшествий и их последствий.
Предметом преступления выступают упомянутые в диспозиции нормы и в примечании к
ней механические транспортные средства. Анализ уголовного закона приводит к мысли о не
вполне удачном способе описания предмета данного преступления.
Непосредственно в диспозиции ч. 1 ст. 264 УК говорится лишь об автомобиле и трамвае.
Далее законодатель прибегает к формуле «либо другие механические транспортные средства».
В примечании к ст. 264 УК мы находим расшифровку этой формулы: «Под другими
механическими транспортными средствами в настоящей статье понимаются троллейбусы, а
также трактора и иные самоходные машины, мотоциклы и иные механические транспортные
средства».
Легко обнаружить, что в видовых признаках здесь определены только три категории
транспортных средств: троллейбусы, трактора и мотоциклы. В остальном мы опять
сталкиваемся с отсылкой к оценочным понятиям «иные самоходные машины» и «иные
механические транспортные средства». За разъяснениями приходится обращаться к судебной
практике и ведомственным нормативным актам.
Пленум Верховного Суда СССР в постановлении от 6 октября 1970 г. «О судебной
практике по делам об автотранспортных преступлениях» разъяснил, что «…под иной
самоходной машиной следует понимать любые дорожные, строительные, сельскохозяйственные
и другие специальные машины (экскаватор, грейдер, автокран, скрепер, автопогрузчик и т. п.)».
Согласно п. 1.2 Правил дорожного движения (в новой редакции), механическое
транспортное средство есть транспортное средство (т. е. устройство, предназначенное для
перевозки по дорогам людей, грузов или оборудования, установленного на нем), кроме мопеда,
приводимое в движение двигателем128. Этот термин в его нынешней формулировке позволяет
охватить автомобили, подвесной электротранспорт, мотоколяски, мотонарты, мотосани и
другие самоходные машины и механизмы.
Из перечня механических транспортных средств исключен мопед. Под ним понимается
двух – или трехколесное транспортное средство, приводимое в движение двигателем с рабочим
объемом не более 50 см³ и имеющее максимальную конструктивную скорость не более 50 км/ч.
К мопедам приравниваются велосипеды с подвесным двигателем, мокики и другие
транспортные средства с аналогичными характеристиками. Итак, отныне ограничителями для
отнесения транспортного средства к разряду механических выступают два критерия: а) объем
двигателя (он не должен превышать 50 см³) и б) конструктивная скорость (она не должна
превышать 50 км/ч). Транспортные средства, соответствующие этим параметрам, не входят в
127 Преступность, статистика, закон. С. 206; Власть: криминологические и правовые проблемы. С. 377;
Закономерности преступности, стратегия борьбы и закон. С. 541; Состояние преступности в России за 2001 г. М.,
2002. С. 5.
128 Правила дорожного движения. М., 2002. С. 4, 5.

предмет преступления, предусмотренного ст. 264 УК.

признаков: а) нарушение правил безопасности движения или эксплуатации механических
транспортных средств; б) наступление определенных последствий; в) причинную связь между
фактом нарушения правил и наступившими в результате последствиями.
Для привлечения лица к уголовной ответственности по ст. 264 УК необходимо
установить, допущено ли нарушение, в чем именно оно выразилось, какие конкретно пункты
правил безопасности движения и эксплуатации транспорта нарушены. В постановлении
Пленума Верховного Суда РСФСР от 22 октября 1969 г. «О судебной практике по делам о
преступлениях, связанных с нарушением правил безопасности движения транспортных средств,
а также их угоном» прямо говорится: «Признавая лицо виновным в нарушении правил
безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, суды обязаны
указывать в приговорах, какие именно правила им нарушены и в чем конкретно выразилось это
нарушение»129.
Основные нормативные акты, к которым отсылает бланкетная диспозиция нормы:
Федеральный закон от 10 декабря 1999 г. «О безопасности дорожного движения» и Правила
дорожного движения от 23 октября 1993 г. (с последующими изменениями). Правила
представляют собой единый нормативный акт, регламентирующий порядок дорожного
движения на всей территории России. Но они не являются единственным документом,
конкретизирующим диспозицию ст. 264 УК. В ныне действующей редакции норма включает в
себя и другие подзаконные акты, в частности Основные положения по допуску транспортных
средств к эксплуатации и обязанности должностных лиц по обеспечению безопасности
дорожного движения от 23 октября 1993 г., Правила технической эксплуатации и содержания
подвижного состава автомобильного транспорта, инструкции и иные нормативные акты,
касающиеся особенностей перевозки специальных грузов, эксплуатации отдельных видов
транспортных средств, движения на закрытой территории130.
Преступление может быть совершено путем как действия, так и бездействия. Нарушение
правил безопасности движения может выражаться в превышении скорости, неподчинении
сигналам светофора или жестам регулировщика, выезде на встречную полосу движения,
несоблюдении очередности проезда перекрестков, неправильном обгоне или маневрировании
на дороге, несоблюдении требований дорожных знаков и указателей и т. п.
К видам нарушения правил эксплуатации относится эксплуатация технически
неисправных транспортных средств, нарушение правил перевозки пассажиров и грузов,
управление транспортным средством в состоянии алкогольного или наркотического опьянения,
а также в болезненном или утомленном состоянии и т. д. Важно только учитывать, что
ответственность по ст. 264 УК наступает за такое нарушение правил эксплуатации, которое
находится в тесной связи с обеспечением безопасности движения. Закон, устанавливая
уголовную ответственность за нарушение правил эксплуатации, имеет в виду только те из них,
которые непосредственно регулируют безопасность движения. Примечательно, что в ст. 264
УК законодатель четко отделил союзом «или» правила дорожного движения от правил
эксплуатации транспортных средств, но при этом подчеркнул, что вменить нарушение этих
правил можно лишь лицу, «управляющему механическим транспортным средством». Сказанное
означает, что нарушение одних лишь правил эксплуатации без управления самим
транспортным средством (в отличие от ст. 263 УК) лежит за рамками данного состава
В уголовно-правовой доктрине и судебной практике известные трудности представляет
решение проблемы отграничения рассматриваемого преступления от смежных составов. Такие
трудности возникают, в частности, в процессе квалификации действий лиц, нарушающих
129 Сборник действующих постановлений Пленумов Верховных Судов СССР, РСФСР и РФ по уголовным
делам. М., 1999. С. 295.
130 СЗ РФ. 1995. № 5 °Cт. 4873; САПП РФ. 1993. № 47. Ст. 4531.
правила эксплуатации самоходных машин.

Исходным моментом для правильной квалификации этих действий служит положение о
том, что нарушения правил технической эксплуатации транспорта, техники безопасности при
производстве различных видов работ (ремонтных, погрузочно-разгрузочных,
сельскохозяйственных и т. п.) посягают на другие объекты (жизнь, здоровье человека,
безопасные условия труда) и не могут поэтому квалифицироваться по ст. 264 УК. По смыслу
нормы лицо, управляющее сельскохозяйственной, специальной или иной самоходной машиной,
может нести ответственность по этой статье лишь в том случае, когда преступление связано с
нарушением правил безопасности движения и эксплуатации транспорта. Если же указанное
лицо, разъяснил Пленум Верховного Суда СССР в постановлении от 6 октября 1970 г.,
нарушило правила производства определенных работ, техники безопасности или иные правила
охраны труда (хотя бы эти нарушения и были допущены во время движения машины), то
действия виновного подлежат квалификации по статьям УК, предусматривающим
ответственность за нарушение этих правил, а в соответствующих случаях – за преступления
против жизни и здоровья граждан, уничтожение или повреждение имущества.
Отдельные суды, как показывает анализ практики, все же допускают ошибки в
квалификации действий лиц, управляющих тракторами и иными самоходными машинами. Так,
Прилузским районным судом Республики Коми Ж. осужден за совершение транспортного
преступления. Он признан виновным в том, что на стоянке техники запустил двигатель
трелевочного трактора и, не убедившись в безопасности, щитом своего трактора стал толкать
трактор ТДТ-55, отчего гусеницы последнего стали вращаться. Водителя трактора ТДТ-55 И.
затянуло в промежуток между кабиной и гусеницами. От полученных повреждений И.
скончался. Судебная коллегия по уголовным делам Верховного Суда России
переквалифицировала действия Ж. на статью о неосторожном убийстве, отметив, что действия
водителя трактора, совершенные при производстве нетранспортных работ и повлекшие смерть
потерпевшего, должны квалифицировать по статьям о преступлениях против личности131.
Можно привести и другой пример столь же необоснованной квалификации. Люблинским
районным судом г. Москвы Л. осужден за нарушение правил безопасности движения,
повлекшее смерть потерпевшего. Преступление совершено при следующих обстоятельствах.
Управляя технически исправным автогрейдером, Л. следовал по проезжей части строящейся
дороги через Москву-реку. На выезде с моста, следуя задним ходом, он совершил наезд на
пешехода К., в результате чего тот скончался на месте.
Президиум Московского городского суда приговор отменил и дело направил на новое
расследование. При этом Президиум подчеркнул, что по делу остались невыясненными
основные вопросы: при нарушении каких правил (дорожного движения или производства
определенных работ) погиб К., и в какой степени в этом виновен Л.? Поскольку органами
предварительного расследования не выяснено, какие именно правила были нарушены Л.,
квалификацию его действий по ч. 2 ст. 211 УК РСФСР (ч. 2 ст. 264 УК) нельзя признать
доказанной132.
Ошибочные мнения о квалификации подобных случаев можно встретить и в юридической
литературе. Некоторые авторы квалификацию рассматриваемых преступлений ставят в
зависимость от характера наступивших последствий и полагают, что если в результате
нарушения правил безопасности эксплуатации самоходной машины потерпевшему были
причинены телесные повреждения или смерть, то ответственность должна наступить за
совершение транспортного преступления 133 . Эта рекомендация не основана на законе и не
нашла поддержки в судебной практике. Во избежание ошибок для установления факта
131 БВС РСФСР. 1984. № 4. С. 14, 15.
132 БВС РФ. 1992. № 4. С. 13, 14.
133 Болдырев Е. В., Лысков К. £., Соя-Серко О. А. Судебное разбирательство дел об автотранспортных
преступлениях. М., 1975. С. 27.
нарушения соответствующих правил и его правильной оценки необходимо назначать

автотехническую экспертизу.
Дорожное движение, согласно Закону РФ «О безопасности дорожного движения», есть
совокупность общественных отношений, возникающих в процессе перемещения людей и
грузов с помощью транспортных средств или без таковых в пределах дорог. Из такого
определения данной нормы может сложиться впечатление, что местом анализируемого
преступления являются только дороги, т. е. обустроенные или приспособленные и
используемые для движения транспортных средств полосы земли либо поверхности
искусственных сооружений. На самом деле это не так. Поскольку и Закон РФ «О безопасности
дорожного движения», и Правила дорожного движения действуют на всей территории России и
водители обязаны соблюдать их повсеместно, ответственность по ст. 264 УК наступает
независимо от места, где были нарушены упомянутые правила (на шоссе, улице,
железнодорожном переезде, на полевых дорогах, в условиях бездорожья, в лесу, во дворе дома,
при движении по территории предприятия). Местом совершения преступления могут быть
также замерзшие акватории морского залива, озера, реки.
Состав преступления, предусмотренного ст. 264 УК, сформулирован как материальный.
Это означает, что ответственность за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации
механических транспортных средств возможна лишь при наступлении определенных
последствий. Характер последствий используется законодателем в качестве критерия для
выделения квалифицированных видов преступления, причем состав сформулирован таким
образом, что исключает уголовную ответственность за причинение вреда виновником аварии
самому себе или принадлежащему ему транспортному средству.
В качестве последствий преступления закон в настоящее время называет тяжкий или
средней тяжести вред здоровью (ч. 1 ст. 264), смерть одного (ч. 2 ст. 264) или нескольких (ч.
3 ст. 264) потерпевших. Характеристика подобных последствий уже дана была ранее.
В момент принятия УК РФ 1996 г. в ч. 1 ст. 264 УК в качестве последствия значилось и
причинение крупного ущерба. Включение данного признака в диспозицию нормы было явным
просчетом законодателя. Дело в том, что незадолго до этого теоретики и практики доказали
необходимость и целесообразность декриминализации автотранспортного преступления,
выразившегося в причинении потерпевшему исключительно имущественного вреда, и перевода
этого деяния в разряд административных проступков и гражданско-правовых деликтов. В
1993 г. такая декриминализация была произведена. Тем более нелогично было увидеть в новом
УК РФ восстановленную норму об ответственности за автотранспортное преступление,
повлекшее по неосторожности причинение крупного ущерба. К чести законодателя он сам
исправил свою ошибку и в 1998 г. указанный признак из диспозиции ч. 1 ст. 264 УК был
исключен.
Причинение любого по размеру имущественного вреда ответственности по
анализируемой статье не влечет. Но это отнюдь не означает, что виновные в данном случае, как
предлагается в литературе, должны нести ответственность по ст. 268 УК 134. Сфера действия
упомянутой нормы – несколько иная; лица, совершающие предусмотренное ст. 264 УК
преступление, в круг субъектов этого деяния не входят. Следовательно, причинение ими в
результате совершения дорожно-транспортного происшествия исключительно материального
ущерба (независимо от его размера) образует состав административного проступка или
гражданско-правового деликта. В самом крайнем случае можно ставить вопрос о привлечении к
уголовной ответственности за уничтожение или повреждение имущества по неосторожности
(ст. 168 УК), поскольку в указанной норме действительно криминализировано уничтожение
или повреждение чужого имущества в крупном размере, совершенное путем неосторожного
обращения с источником повышенной опасности. В судебной практике подобная квалификация
уже встречается.
В теории уголовного права содержатся и гораздо более радикальные варианты решения
134 См.: Комментарий к Уголовному кодексу Российской Федерации с постатейными материалами и судебной
практикой. М., 2001. С. 865
проблемы ответственности за дорожно-транспортные преступления. Н. В. Якубенко, например,

предлагает в транспортных преступлениях деяние лица, повлекшее по неосторожности
причинение средней тяжести вреда здоровью человека (ч. 1 ст. 264, ч. 1 ст. 265, ч. 1 ст. 266, ч.
1 ст. 268 УК), также отнести к административно-правовому запрету. Аргументами в пользу
такой декриминализации служат ссылки автора на то, что перечисленные деяния не
представляют большой общественной опасности, а к нарушителям в судебной практике по этой
категории уголовных дел в 85 % случаев применяется штраф, который можно назначать и в
порядке административного судопроизводства135.
Нам это предложение представляется преждевременным. К тому же реализовать его в
рамках действующей системы уголовного законодательства невозможно, ибо в целях
соблюдения принципа социальной справедливости пришлось бы убрать упоминание об
ответственности за причинение по неосторожности средней тяжести вреда здоровью человека
из многих норм о преступлениях против жизни и здоровья, против конституционных прав и
свобод человека и гражданина, против общественной безопасности, против окружающей
природной среды, к чему законодатель явно не готов.
На практике нередко возникают ситуации, когда в результате транспортного
преступления вредные последствия различной степени тяжести причиняются нескольким
потерпевшим. Как квалифицировать такие действия?
Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств,
повлекшее наступление последствий, предусмотренных несколькими частями ст. 263 УК, но
составляющих одно преступление, следует квалифицировать по той части статьи, которая
предусматривает ответственность за наиболее тяжкие из наступивших последствий. По
совокупности преступлений деяния с указанными различными последствиями должны
квалифицироваться лишь в тех случаях, когда они совершены в разное время и наступившие
последствия явились результатом нескольких взаимно не связанных нарушений правил
безопасности движения и эксплуатации транспортных средств.
Обязательным признаком состава преступления является причинная связь между
нарушением правил безопасности движения или эксплуатации механических транспортных
средств и наступившими в результате последствиями.
Причинная связь по делам этой категории обладает довольно сложным характером, имеет
ряд специфических особенностей. Специфика ее состоит в том, что в силу множественности
факторов и наличия опосредующих звеньев в развитии цепи причинности вредные последствия
носят зачастую ситуативный, случайный и не всегда адекватный степени тяжести нарушения
соответствующих правил характер. Как показывают специальные исследования, насчитывается
свыше 250 различных факторов, порождающих дорожно-транспортные преступления.
Установление причинной связи по этой категории дел с учетом отмеченных обстоятельств
представляет трудность для судебной практики. Изучение ее показывает, что в процессе
квалификации каждое третье из всех решений по делам об автотранспортных преступлениях,
опубликованных в Бюллетенях Верховного Суда России, посвящено анализу причинной связи.
К каким отрицательным последствиям иногда приводит неправильное установление
причинной связи, видно из следующего примера. Ф. осужден за то, что, управляя автомобилем
«КамАЗ», превысил скорость движения и допустил столкновение с автомобилем «Жигули»,
повлекшее тяжкие последствия. Признавая Ф. виновным, суд сослался в приговоре на
заключение автотехнического эксперта о том, что Ф. превысил скорость на 4,5 км/ч и
несвоевременно принял меры для предотвращения столкновения, поскольку поздно начал
тормозить и вследствие этого не смог предотвратить аварию.
Между тем из материалов дела усматривается, что это нарушение не находилось в
причинной связи с наступившими последствиями, так как непосредственной причиной
столкновения транспортных средств явились неправильные действия водителя «Жигулей» К.,
который выехал со второстепенной дороги на главную и стал делать левый поворот, не
135 Якубенко Н. В. Дорожно-транспортные происшествия в антропотехнической системе «дорожное движение».

С. 231.
пропустив двигавшийся по главной дороге автомобиль «КамАЗ», чем создал аварийную

обстановку. То, что Ф. не сумел уклониться от столкновения, не может быть вменено ему в
вину, поскольку он не предвидел, не мог и не должен был предвидеть, что автомобиль
«Жигули» не остановится перед выездом на главную дорогу и не пропустит автомобиль
«КамАЗ». Действия Ф., выразившиеся в применении торможения и в попытке предотвратить
столкновение путем маневрирования, были продиктованы аварийной обстановкой,
сложившейся не по его вине. Что касается превышения скорости на 4,5 км/ч, то, как видно из
заключения эксперта, оно не повлияло на механизм столкновения и в юридически значимой
причинной связи с наступившими последствиями не находится. С учетом отмеченных
обстоятельств высшая судебная инстанция страны приговор в отношении Ф. отменила и дело
прекратила за отсутствием в его действиях состава преступления136.
Причинная связь должна устанавливаться между деянием в форме нарушения
соответствующих правил и наступившими последствиями. Однако сам по себе факт нарушения
правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств еще ни о чем не говорит.
Судебная практика нередко сталкивается с ситуациями, когда нарушение правил налицо, но оно
не находится в причинной связи с результатом: последствие наступило как итог действия иных
причин (неправомерного поведения других участников движения, непреодолимой силы
природы, скрытых дефектов транспортных средств и т. п.).
Г. был осужден Ленинским районным судом г. Омска за совершение автотранспортного
преступления и признан виновным в том, что в нарушение правил дорожного движения в
условиях гололеда двигался на автомашине с повышенной скоростью – 35 км/ч, в результате
чего принятые им меры (торможение) с целью предотвращения наезда на пешехода М.
оказались безрезультатными и последнему были причинены тяжкие телесные повреждения.
Вышестоящий суд, однако, установил, что наезд на потерпевшего произошел в результате
грубого нарушения Правил дорожного движения самим потерпевшим, а именно: не
удостоверившись в безопасности движения, в месте, где нет перехода, он стал быстро
пересекать проезжую часть дороги перед близко идущим транспортом. В действиях Г. нет
состава преступления. В момент появления препятствия он сразу стал тормозить, но не имел
технической возможности предотвратить наезд137.
Вместе с тем еще чаще в судебной практике встречаются случаи, когда вредные
последствия являются результатом совместных (но несогласованных) действий различных лиц
– участников движения. В подобных случаях мы сталкиваемся с проблемой так называемого
неосторожного сопричинения 138, когда нарушение правил безопасности со стороны одного
лица (например, водителя-наставника, полностью передоверившего управление автомашиной
малоопытному стажеру), ставшее причиной нарушения тех же правил со стороны другого лица
(самого малоопытного стажера), находится в причинной связи в преступным результатом. Даже
с большой натяжкой эту причинную связь нельзя назвать «прямой», «необходимой», с
«неизбежностью», «закономерно» повлекшей наступление преступных последствий. Она носит
ярко выраженный опосредованный характер, тем не менее ее достаточно для обоснования
уголовной ответственности.
О принципиальной возможности и допустимости такого решения свидетельствуют
результаты рассмотрения следующего уголовного дела. Д., находясь в нетрезвом состоянии,
перевозил на мотоцикле с коляской двух пьяных пассажиров. Навстречу ему двигалась грузовая
автомашина под управлением Г., который, нарушив правила, заехал на левую сторону дороги.
Видя это, Д. продолжал движение. Лишь в последний момент оба водителя попытались
избежать аварии, но сделать этого не смогли: автомашина и мотоцикл столкнулись. Один из
136 БВС СССР. 1989. № 4. С. 40.
137 БВС РСФСР. 1980. № 1. С. 15, 16.
138 Галиакбаров Р. Р. Борьба с групповыми преступлениями. Краснодар, 2000. С. 39–42; Савельев Д. В.

Преступная группа: вопросы уголовно-правовой интерпретации и ответственности. Екатеринбург, 2002. С. 66.
пассажиров получил смертельную травму и скончался на месте происшествия, другому

причинены телесные повреждения. Судом первой инстанции Г. был осужден, а Д. оправдан
ввиду того, что нарушение им Правил дорожного движения, по мнению суда, не находилось в
причинной связи с наступившими последствиями. Прокуратура опротестовала приговор. В
протесте отмечено, что нарушение Г. правил дорожного движения не только не освобождало Д.
от обязанностей принять зависящие от него меры предосторожности, которые бы позволили
избежать столкновения, но, напротив, согласно Правилам дорожного движения, Д. обязан был
это сделать. Однако не сделал, легкомысленно рассчитывая, что такие меры примет водитель
встречной машины. Нельзя признать обоснованным и вывод суда о том, что управление
мотоциклом в нетрезвом состоянии в данном случае не находится в причинной связи с
наступившими последствиями. В создавшейся сложной дорожной обстановке состояние
опьянения, несомненно, помешало Д. своевременно принять меры предосторожности и было
одной из причин аварии. Соглашаясь с протестом, суд второй инстанции отменил приговор в
отношении Д. При новом рассмотрении он был осужден за совершение автотранспортного
преступления139.
В этой связи теоретически несостоятельными, противоречащими действующему
законодательству и судебной практике выглядят попытки некоторых криминалистов
обосновать положение, согласно которому при нарушении правил безопасности движения
транспорта двумя или несколькими лицами в причинной связи с наступившими последствиями
могут находиться действия лишь одного из них140. Нарушение правил безопасности движения
или эксплуатации транспортных средств, повлекшее возникновение аварийной ситуации и
создавшее реальную возможность наступления последствий, перечисленных в диспозиции ст.
264 УК, находится в причинной связи с результатом, даже если такая возможность превращена
в действительность противоправным поведением других лиц. Работники транспорта несут
ответственность даже за такие нарушения правил, которые находятся в сравнительно
отдаленной причинной связи с преступным результатом, наступившим непосредственно по
вине другого лица141. В противном случае достаточно большое число виновников преступных
аварий будет подлежать освобождению от уголовной ответственности, что может породить у
них иллюзию безнаказанности.
Следует особо подчеркнуть, что сам по себе факт наличия причинной связи между
деянием и общественно опасным результатом еще не предрешает характера ответственности.
Не исключено, что причинная связь между нарушением правил безопасности и наступившими
последствиями имеет место, но лицо не сознает и не может осознать этого. В таком случае
уголовная ответственность должна исключаться за отсутствием вины.
Действие (бездействие) субъекта транспортного преступления лишь в том случае может
быть признано причиной наступившего вредного последствия, если оно будет отвечать
определенным требованиям. В первую очередь необходимо убедиться, что поведение
виновного, приведшее к наступлению предусмотренных в законе последствий, по своему
характеру соответствует признакам объективной стороны состава транспортного преступления.
Причинная связь должна устанавливаться не просто с действием или бездействием лица, а
именно с нарушением соответствующих правил безопасности. По делам об автотранспортных
преступлениях вопрос о причинной связи должен обсуждаться только после установления
факта нарушения соответствующих правил безопасности дорожного движения и эксплуатации
транспортных средств и выяснения характера наступивших вредных последствий 142. Действие,
139 Практика прокурорского надзора при рассмотрении судами уголовных дел. М., 1987. С. 453.
140 Горбуза А., Сухарев Е. О квалификации дорожно-транспортных преступлений // Сов. юстиция. 1980. № 8. С.
26–28.
141 Кудрявцев В. Н. Общая теория квалификации преступлений. М., 1999. С. 146.
142 Козаченко И. Я. Ишутин Е. А. Причинная связь в автотранспортных преступлениях в призме экспертных

хотя и находившееся в определенной связи с результатом (например, явившееся одним из

условий его наступления), но не нарушившее правила безопасности, не может рассматриваться
как преступление. Иными словами, действие лица можно признать причиной наступления
вредного результата только тогда, когда оно противоречит правилам безопасности. Если же
поведение лица соответствует этим правилам, то причинная связь между его действиями и
последствиями вообще не подлежит установлению, как бы ни был при этом тяжел фактически
наступивший результат.
С другой стороны, установлением одного лишь факта нарушения субъектом правил
безопасности вопрос о наличии причинной связи между допущенным нарушением и
наступившими последствиями еще не решается. Противоправное поведение только тогда может
быть признано причиной наступления преступных последствий, когда оно не только
предшествовало им во времени, но и было таким условием их наступления, при отсутствии
которого последний вообще не могли бы наступить.
В случае же, если последствия наступили бы вне зависимости от того, было ли поведение
лица противоправным или безупречным с точки зрения соблюдения им правил безопасности,
причину данных последствий следует искать не в действиях субъекта, а в других
обстоятельствах.
Определенными особенностями характеризуется причинная связь при совершении
рассматриваемого вида транспортных преступлений путем бездействия. В данном случае
причинную связь следует считать установленной, если: а) на субъекта была возложена
обязанность выполнять требования соответствующих правил; б) он имел возможность
выполнить ожидаемые от него действия; в) выполнение ожидаемого и возможного действия
могло предотвратить вредный результат. Нарушение лицом установленных для него
обязанностей по выполнению соответствующих правил создает опасность причинения вреда и
служит одним из объективных оснований ответственности за бездействие.
В. Б. Малинин высказал мнение, что причинная связь при бездействии вообще
отсутствует, а ответственность наступает за само бездействие, за невыполнение обязанности, но
не за причинение 143 . С таким выводом согласиться невозможно. В случае совершения
транспортного преступления бездействие – это неисполнение определенных обязанностей,
предписанных правом, в результате чего начинают действовать какие-то силы, вызывающие
общественно опасные последствия. Причем тот факт, что они начали действовать, стал
возможен именно благодаря бездействию в момент, когда субъект был обязан действовать.
Таким образом, последствия можно поставить в причинную связь с этим бездействием 144.
Итак, причинную связь в транспортных преступлениях следует считать установленной,
если: а) нарушение правил безопасности движения или эксплуатации транспортных средств
предшествовало наступлению преступного результата; б) было необходимым условием его
наступления; в) создало реальную возможность его наступления; г) превратило такую
возможность в действительность. На практике для установления причинной связи по данной
категории уголовных дел вполне обоснованно применяется метод «необходимого условия» или
«мысленного исключения». Он состоит в том, что при решении вопроса о причинной связи суд
мысленно оценивает, наступил бы или нет преступный результат в случае отсутствия
нарушения правил безопасности со стороны субъекта. Если суд придет к выводу, что при этом
условии результат не наступил бы, значит, причинная связь есть и наоборот.
Примером правильного установления причинной связи с использованием указанного
метода может служить уголовное дело, вызвавшее в свое время в литературе оживленную
дискуссию. К., управлявший автомашиной ЗИЛ-130 и обнаруживший, что кончился бензин,
оставил машину на проезжей части, не выставив знака аварийной остановки, чем нарушил
оценок. Тюмень, 1991. С. 25.
143 Малинин В. Б. Причинная связь в уголовном праве. СПб., 2000. С. 219.
144 Ковалев М. И. Соучастие в преступлении. Екатеринбург, 1999. С. 39.

Правила дорожного движения. К-в, следовавший на автомашине ЗИЛ-131 в попутном

направлении, превысил скорость движения и при объезде автомашины К. выехал на полосу
встречного движения, где столкнулся со встречным автомобилем «Жигули» под управлением
Б., который в результате аварии погиб. Оба водителя были осуждены за совершение
автотранспортного преступления.
Верховный Суд России пришел к выводу об отсутствии причинной связи между
действиями К. и наступившими последствиями. Автомашину на проезжей части дороги он
оставил вынужденно. В то же время К-в увидел стоявшую машину заблаговременно и за 80 м
переключил дальний свет фар на ближний, а за 50 м включил световой указатель левого
поворота и выехал на полосу встречного движения. Виновником аварии, следовательно,
является К-в, который вел машину с превышенной скоростью, не принял своевременных мер к
остановке и, хотя видел и стоявший на дороге грузовик, и свет шедшей навстречу машины, тем
не менее выехал на полосу встречного движения. Что касается К., то нарушение им Правил
дорожного движения, выразившееся в невыставлении знака аварийной остановки, не
находилось в причинной связи с аварией, ибо при данных обстоятельствах установка такого
знака не предотвратила бы ее. Методом исключения суд пришел к выводу, что указанное
нарушение К. не явилось необходимым условием наступления преступного результата, и
обоснованно признал в его действиях отсутствие состава преступления145.
Субъективная сторона преступления имеет сложную конструкцию. Формы вины по
отношению к нарушениям правил безопасности и вызванным ими последствиям не всегда
совпадают между собой. Иными словами, субъективная сторона характеризуется
неоднородностью психического отношения виновного к действию и его последствиям. Анализ
судебной практики показывает, что правила безопасности нарушаются в основном умышленно,
к последствиям же этих нарушений субъект относится неосторожно (в виде преступного
легкомыслия или небрежности).
Поскольку действующее уголовное законодательство знает деление вины лишь на две
формы (умысел и неосторожность), возникает необходимость четко определить, умышленную
или неосторожную вину предполагает состав рассматриваемого преступления в целом. В этой
связи Пленум Верховного Суда СССР в Постановлении от 6 октября 1970 г. разъяснил, что
анализируемое преступление должно рассматриваться как совершенное по неосторожности,
поскольку субъективную сторону этого деяния определяет неосторожное отношение лица к
возможности наступления общественно опасных последствий при нарушении им правил
безопасности движения и эксплуатации транспортных средств. Если по делу будет установлено,
что причинение смерти или вреда здоровью потерпевшего охватывалось умыслом виновного,
содеянное следует рассматривать как умышленное преступление против жизни или здоровья
граждан. В тех случаях, когда виновным последовательно совершены два самостоятельных
преступления, одно из которых являлось транспортным, а другое – против жизни или здоровья,
его действия подлежат квалификации по совокупности указанных преступлений.
Не исключена и идеальная совокупность подобных преступлений. М., управляя в
нетрезвом состоянии автомашиной ЗИЛ-130, из хулиганских побуждений на большой скорости
начал преследовать автомашину ГАЗ-53, заезжал то справа, то слева от нее, чем подвергал
опасности находившихся в машине людей. При очередном обгоне М., подставив задний борт
своей машины, ударил в левый борт автомашину ГАЗ-53. От полученного удара она съехала в
кювет, а находившимся в кузове пассажирам были причинены телесные повреждения
различной степени тяжести. Хулиганские действия, сопровождавшиеся нарушением правил
безопасности движения, обоснованно были квалифицированы по совокупности как хулиганство
и автотранспортное преступление146.
Тщательное и глубокое изучение субъективной стороны позволяет своевременно
145 БВС РСФСР. 1979. № 4. С. 7, 8.
146 Коробеев А. И. Транспортные преступления. Квалификация. Ответственность.

Предупреждение. Владивосток, 1992. С. 137.
отграничить транспортные преступления от невиновного причинения вредных последствий.

Анализ же судебной практики показывает, что в ней нередко еще встречаются случаи
объективного вменения по такого рода делам. Так, выборочное исследование статистических
данных привело Б. Л. Зотова к выводу, что из 100 дорожно-транспортных происшествий с
вредными последствиями только 30–35 явились результатом преступных действий водителя.
Остальные происшествия возникли из-за неосмотрительных действий самих пострадавших или
в силу случайного или неблагоприятного стечения обстоятельств, не охватываемых
предвидением водителя или других лиц 147 . Порою суды не учитывают объективные и
субъективные особенности ситуации и вменяют водителю в вину наступление последствий,
которые он не только не должен был, но и не мог предвидеть. В частности, так иногда
происходит при решении вопроса, должен ли водитель транспортного средства предполагать,
что другой участник движения не выполнит правил безопасности движения? В постановлении
по делу К. Пленум Верховного Суда СССР указал, что водитель, движущийся с соблюдением
Правил движения, не обязан исходить из возможности грубого нарушения этих правил другими
водителями, если он не должен был и не мог предвидеть такое нарушение148.
Еще более характерным является другое уголовное дело. Судом первой инстанции М. был
признан виновным в том, что, управляя автомашиной «Жигули», при проезде по оживленной
улице следовал со скоростью 35–40 км/ч и не принял мер к ее снижению или остановке
автомобиля при появлении на проезжей части пешехода К., пытавшегося перебежать дорогу. В
результате наезда К. от полученных телесных повреждений скончался.
Пленум Верховного Суда не согласился с таким решением, установив, что потерпевший
до появления вблизи середины проезжей части дороги был вне зоны видимости из-за встречных
автомашин, и представление об опасности возникло у М. лишь с момента появления К. перед
транспортным средством. Следовательно, М. практически не мог видеть К. почти до самого
приближения его к середине дороги, а когда его заметил, то предотвратить столкновение уже
было невозможно. Пленум обвинение М. в нарушении правил безопасности движения признал
необоснованным ввиду недоказанности того, что водитель транспортного средства при
сложившихся обстоятельствах предвидел или должен был и мог предвидеть возникновение
опасной ситуации149.
Резюмируя все изложенное, можно прийти к выводу, что водителю, не нарушившему
правил безопасности движения, нельзя вменять в ответственность непредотвращение
последствий аварийной ситуации, которая была создана виновными действиями потерпевшего
или других участников движения. Если расчет человека оправдан и был обоснован, но
случайные, непредвиденные обстоятельства, либо нарушение обязанностей другими лицами
вызвали этот результат, действия и наступившие последствия не могут быть поставлены ему в
вину.
В связи с изложенным нельзя пройти мимо позиции ряда ученых, предлагающих в
процессе совершенствования диспозиции рассматриваемой нормы перенести акцент с
нарушения правил безопасности на создание «аварийной обстановки» (В. В. Лукьянов) или
«опасной ситуации» (С. Б. Соктоев) в результате их нарушения. На наш взгляд, это не лучший
способ повышения эффективности подобных новелл. Аварийная обстановка (опасная ситуация)
есть, безусловно, важный признак объективной стороны транспортных преступлений, но
вводить его в диспозицию нормы, придавая ему тем самым значение конститутивного
признака, нецелесообразно. Во-первых, названный признак не универсален: можно представить
себе ситуации, когда нарушение правил безопасности одномоментно, минуя стадию создания
147 Зотов Б. Л. Казус или дорожно-транспортное происшествие. Киев, 1979. С. 49.
148 Сборник постановлений пленума и определений коллегий по уголовным делам Верховного Суда СССР. М.,
1973. С. 352–354.
149 Сборник постановлений пленума и определений коллегий Верховного Суда СССР по уголовным делам. М.,
1981. С. 694–698.
аварийной обстановки, влечет наступление преступного результата. Во-вторых, и это главное,

начальным этапом развития объективной стороны транспортных преступлений является
нарушение соответствующих правил безопасности. Именно с деянием (в данном случае – с
нарушением правил) должна соединять причинная связь преступные последствия. Отведение
аварийной обстановке роли отправного момента объективной стороны транспортных
преступлений не может исключить необходимости изучения по каждому уголовному делу
причинной связи между деянием в форме нарушения правил и наступившим результатом.
Присоединение же к этой цепи дополнительного звена (в виде создания аварийной обстановки
или опасной ситуации) способно лишь осложнить и без того непростой процесс познания
казуально-следственных зависимостей между различными моментами преступного поведения
виновного лица. Вот почему включать аварийную обстановку (опасную ситуацию) в нормы о
транспортных преступлениях мы считаем излишним.
В теории уголовного права сложилось достаточно устойчивое мнение, что соучастие в
преступлении, предусмотренном ст. 264 УК, невозможно. Отрицает возможность соучастия в
этом преступлении и Верховный Суд России. Между тем в литературе (со ссылками на
судебную практику) высказываются иногда и прямо противоположные суждения. Так, Б. С.
Бейсенов приводит пример квалификации одним судом действий Г., К. и М. как соучастия в
совершении автотранспортного преступления и приходит к выводу о ее правильности и
обоснованности150. Позиция Б. С. Бейсенова более чем спорна. В приведенном им примере
ясно видно, что умысел К. и М., вовлекших в совместное пьянство водителя автомашины Г., не
простирался дальше нарушения того пункта Правил дорожного движения, который запрещает
управление транспортным средством в состоянии опьянения. Однако эти действия не являются
соучастием в преступлении, ибо нарушение указанных правил само по себе образует лишь
административный проступок. Что же касается последствий нарушения правил в виде гибели
Л., выпавшего из кабины и получившего смертельную травму, то умыслом К. и М. они не
охватывались, никаких волевых усилий для достижения такого результата они не прилагали.
Ответственность за наступившие последствия может нести лишь Г. Поскольку любая форма
соучастия предполагает деятельность умышленную, Верховный Суд страны неоднократно
разъяснял, что соучастие в неосторожных (в том числе и транспортных) преступлениях
невозможно151.
Столь же бесплодной следует признать попытку некоторых криминалистов выделить
стадии в преступлении, предусмотренном ст. 264 УК. Поскольку субъективная сторона этого
преступления характеризуется смешанной формой вины, а психическое отношение к
последствиям может быть только в виде неосторожности, то ни готовиться к последствиям, ни
покушаться на их причинение невозможно. В лучшем случае здесь можно вести речь лишь о
приготовлении или покушении на нарушение соответствующих правил безопасности, но такое
нарушение, как мы уже отмечали, образует состав административного проступка, а не
преступления. Таким образом, в преступлении, предусмотренном ст. 264 УК, стадии
исключаются.
Субъектом преступления является лицо, управляющее механическим транспортным
средством. Для квалификации действий виновного по ст. 264 УК не имеет значения, управляло
ли лицо собственным транспортным средством или принадлежащим государственной,
муниципальной, общественной, иной организации, совершило аварию во время работы или в
свободное от нее время, управляло транспортным средством правомерно или в результате
самовольного захвата и угона, были ли у виновного в момент управления транспортным
средством водительские права или он не имел или был лишен их.
Определенные трудности на практике возникают при квалификации действий ученика и
инструктора, стажера и водителя-наставника. По общему правилу за аварии, допущенные
150 Бейсенов Б. С. Алкоголизм: уголовно-правовые и криминологические проблемы. М., 1981. С. 147. Эту
позицию поддержал А. П. Козлов (Козлов А. П. Соучастие: традиции и реальность. Красноярск, 2000. С. 52).
151 БВС СССР. 1963. № 2. С. 20.

учеником во время практической езды на автомобиле с двойным управлением, ответственность

несет инструктор, а не ученик. Именно так поступил Верховный Суд России по делу О. и Г.,
осужденных по ч. 2 ст. 211 УК РСФСР. Суд установил, что автотранспортное преступление
явилось следствием того, что инструктор О., нарушив Правила дорожного движения, в кузов
автомашины, не оборудованной для перевозки людей, посадил двух пассажиров, один из
которых был пьян. В процессе учебной езды О., находясь в состоянии опьянения, уклонился от
заданного маршрута и ехал по дороге со сложными условиями, при которых курсант Г. не
справился с управлением, а О. не оказал ему требуемой помощи. При данных обстоятельствах,
констатировал суд, Г. не должен нести ответственности за совершенное преступление 152.
Положение меняется, когда ученик сознательно игнорирует указания инструктора и грубо
нарушает правила безопасности движения. В этом случае он должен отвечать по ст. 264 УК. Не
исключены также ситуации, когда и ученик и инструктор одновременно нарушают правила
безопасности, следствием чего является наступление преступного результата. Действия обоих
подлежат квалификации по ст. 264 УК.
Несколько иначе должен решаться вопрос о разграничении ответственности
водителей-наставников и стажеров. Здесь общим правилом является привлечение к уголовной
ответственности только стажера. И это понятно, ибо стажер обладает уже не только
необходимыми теоретическими познаниями в автоделе, но и имеет навыки практического
вождения. Водитель-наставник лишь помогает ему закрепить эти навыки. Наставник поэтому
может отвечать при нарушении стажером тех правил безопасности движения, для усвоения и
соблюдения которых он к нему прикреплен.
Не основанной на законе является рекомендация А. А. Тер-Акопова квалифицировать по
ст. 264 УК действия водителей, передающих управление транспортным средством лицу,
находящемуся в состоянии опьянения либо не имеющему права управления транспортным
средством. По его мнению, водитель в такой ситуации нарушает правило эксплуатации
транспортных средств и этого достаточно для вменения ему в вину рассматриваемого
преступления 153 . Водитель действительно нарушает правила эксплуатации, но
инкриминировать ему преступление, предусмотренное ст. 264 УК, невозможно, ибо субъектом
этого преступления является только лицо, управляющее транспортным средством. Водитель же
с момента передачи управления автомобилем другому человеку перестает быть таким лицом, а
значит, не может отвечать по ст. 264 УК. Ранее подобные действия охватывались понятием
«иное грубое нарушение правил эксплуатации» и квалифицировались по ст. 2112 УК РСФСР.
Сейчас они уголовно ненаказуемы.
Подтверждением сказанному может служить следующее уголовное дело. Кунгурским
городским судом Пермской области Б. осужден по ч. 2 ст. 264 УК. Он признан виновным в том,
что допустил нарушение требований Правил дорожного движения, в результате чего причинил
смертельные повреждения Б-ну. Президиум Пермского областного суда приговор изменил,
указав следующее. Как видно из показаний Б., он и А. в качестве пассажиров ехали в
автомобиле ГАЗ-53, управляемом водителем Б-ным. В пос. Комсомольский Б-н задним ходом
подъехал к дверям кафе «Витязь» и вместе с А. вышел из кабины для разгрузки товара. Б.,
оставаясь в автомобиле и находясь рядом с местом водителя, по просьбе последнего повернул
ключ зажигания с целью прогреть машину, не проверив, находится ли рычаг переключения
скоростей в нейтральном положении и не стоит ли автомобиль на ручном тормозе. При
повороте ключа зажигания машина резко дернулась и поехала назад, прижав задней частью к
стене Б-на и А. За руль Б. не садился, никакого маневра по управлению автомобилем не
осуществлял.
Таким образом, из совокупности собранных доказательств по делу следует, что Б.
автомобилем не управлял. Согласно же ч. 2 ст. 264 УК уголовной ответственности подлежит
лицо, управляющее транспортным средством и допустившее нарушение правил дорожного
152 БВС РСФСР. 1974. № 8. С. 89.
153 См.: Комментарий к Уголовному кодексу Российской Федерации. М., 2000. С. 639.
движения или эксплуатации. Действия Б. были обоснованно переквалифицированы на ч. 1 ст.

109 УК (причинение смерти по неосторожности)154.
Оставление места дорожно-транспортного происшествия (ст. 265 УК)
Различными исследованиями установлено, что от 20 до 40 % водителей пытаются

скрыться или скрываются с места при совершении дорожно-транспортного происшествия155.
Не исключено, что именно по этой причине тяжесть дорожно-транспортных происшествий в
России в 5–6 раз выше, чем в США, Великобритании, Италии, Франции, Германии, Японии.
Доля погибших среди всех пострадавших в ДТП (так называемая «смертность на дорогах») на
порядок, т. е. в 10 раз превышает аналогичный показатель США156.
Всего в России преступлений, предусмотренных ст. 265 УК, совершено в 1997 г. – 2430, в
1998 г. – 3518, в 1999 г. – 4008, в 2000 г. – 4215, в 2001 г. – 4262157.
Общественная опасность рассматриваемого преступления заключается прежде всего в
том, что виновный своим поведением не только дестабилизирует безопасное
функционирование транспорта, но и не устраняет или не минимизирует последствия
допущенного им ДТП, чем серьезно усугубляет положение потерпевших и создает реальную
угрозу причинения гораздо большего вреда их жизни и здоровью. Кроме того, оставление места
дорожно-транспортного происшествия существенно затрудняет установление истины об
обстоятельствах этого правонарушения (возникают сложности с воссозданием обстановки ДТП,
установлением личности виновных и т. п.).
Статья 265 УК является новелльной: в УК РСФСР 1960 г. подобной нормы не было.
Действия водителей, виновных в нарушении правил безопасности движения и эксплуатации
транспортных средств, повлекшем причинение потерпевшему телесных повреждений, и
заведомо оставивших его без помощи в опасном для жизни состоянии, дополнительно
квалифицировались по ч. 2 ст. 127 УК РСФСР (оставление в опасности). В настоящее время
анализируемый состав можно рассматривать как особую разновидность оставления в
опасности.
По поводу непосредственного объекта преступления мнения ученых разошлись. Одни из
них в качестве такового называют жизнь и здоровье лиц, потерпевших при
дорожно-транспортном происшествии (А. И. Чучаев), другие – общественные отношения,
обеспечивающие безопасность движения и эксплуатации транспорта, в сочетании с жизнью,
здоровьем граждан либо материальными благами (Н. П. Иваник, К. А. Свистунов, Н. И.
Ветров), третьи – состояние защищенности личности и общества от угроз, связанных с
нарушением правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств, в сочетании
с интересами правосудия (В. П. Малков).
Нам представляется, что и в данном случае объектом преступления необходимо признать
безопасность функционирования (движения или эксплуатации) механических транспортных
средств. Дело в том, что комментируемое преступление не есть абсолютно самостоятельный
состав, оно во многом производно от деяния, сформулированного в ст. 264 УК, и выполняет
служебную (вспомогательную) функцию по отношению к последнему. Оставление места ДТП
можно рассматривать как своеобразную разновидность особо квалифицированного состава
154 БВС РФ. 1999. № 5. С. 21, 22.
155 Голик Ю. В. Случайный преступник. Томск, 1984. С. 61; Дмитриев С. Н. Дорожно-патрульная служба. М.,
2000. С. 335.
156 Российский Б. В. Федеральный закон «О безопасности дорожного движения» с практическими

комментариями. М., 1997. С. 3.
157 Власть: криминологические и правовые проблемы. С. 377; Закономерности преступности, стратегия борьбы
и закон. С. 541; Организованный терроризм и организованная преступность. С. 293.
преступления, предусмотренного ст. 264 УК: в обоих составах совпадают практически все
признаки, за исключением некоторых особенностей объективной стороны. Ответственность за
оставление места ДТП тесно связана с защитой интересов личности в сфере движения
транспорта (в основном – автомобильного). Криминализация этого деяния призвана
содействовать повышению эффективности уголовно-правовых мер, направляемых на
обеспечение безопасности функционирования транспортных средств в сфере дорожного
движения. Технически не представляло особой сложности сконструировать ст. 265 УК в виде
одной из частей ст. 264 УК. Естественно, что при таких обстоятельствах и объект указанных
преступлений – один и тот же.
Предметом преступления являются все те виды механических транспортных средств,
анализ которых был дан в предыдущем параграфе. Потерпевшими выступают водители,
пассажиры, пешеходы и другие лица, ставшие участниками ДТП.
Объективная сторона преступления складывается из совокупности следующих
признаков: а) оставление водителем, нарушившим правила дорожного движения или
эксплуатации транспортных средств, места ДТП; б) наступление последствий, описанных в
диспозиции ст. 264 УК (причинение тяжкого или средней тяжести вреда здоровью
потерпевшего, смерти одному или нескольким лицам); в) наличие причинной связи между
поведением виновного и наступившими последствиями.
Правилами дорожного движения дается определение соответствующих понятий и
детально регламентируется порядок выполнения действий, которые должен осуществить
водитель, ставший участником дорожно-транспортного происшествия.
Под дорожно-транспортным происшествием понимается событие, возникшее в процессе
движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены
люди, повреждены транспортные средства, сооружения, грузы либо причинен иной
материальный ущерб (п. 1.2 Правил дорожного движения).
Местом дорожно-транспортного происшествия признается участок дороги, улицы или
другой местности, где произошло указанное событие в результате движения транспортного
средства и столкновения его с людьми, или иными транспортными средствами либо
сооружениями.
Согласно п. 2.5 Правил дорожного движения, при ДТП водитель, причастный к нему,
обязан:
– немедленно остановить (не трогать с места) транспортное средство, включить
аварийную световую сигнализацию и выставить знак аварийной остановки, не перемещать
предметы, имеющие отношение к происшествию;
– принять возможные меры для оказания доврачебной медицинской помощи
пострадавшим, вызвать «скорую медицинскую помощь», а в экстренных случаях отправить
пострадавших на попутном, а если это невозможно, доставить на своем транспортном средстве
в ближайшее лечебное учреждение, сообщить свою фамилию, регистрационный знак
транспортного средства (с предъявлением документа, удостоверяющего личность, или
водительского удостоверения и регистрационного документа на транспортное средство) и
возвратиться к месту происшествия;
– освободить проезжую часть, если движение других транспортных средств невозможно;
при необходимости освобождения проезжей части или доставки пострадавших на своем
транспортном средстве в лечебное учреждение предварительно зафиксировать в присутствии
свидетелей положение транспортного средства, следы и предметы, относящиеся к
происшествию, и принять все возможные меры для их сохранения и организации объезда места
происшествия;
– сообщить о случавшемся в милицию, записать фамилии и адреса очевидцев и ожидать
прибытия сотрудников милиции.
Под оставлением места дорожно-транспортного происшествия понимается отъезд (на
собственном транспортном средстве или попутном) либо уход водителя с места происшествия
вопреки требованиям Правил дорожного движения, обязывающих его оставаться на месте ДТП.
Из всех обязанностей, возложенных Правилами дорожного движения на водителей,
причастных к ДТП, непосредственное отношение к уголовно-правовому запрету имеют лишь
те, которые стимулируют его на оказание необходимой помощи пострадавшим. Именно в этом
состоит социальное предназначение запрета оставлять место дорожно-транспортного
происшествия. Под оставлением уголовный закон предполагает не столько сам по себе факт
«бегства» указанного лица, сколько неоказание необходимой и безотлагательной помощи
потерпевшему, находящемуся в опасном для жизни состоянии158.
Отсюда и оценка поведения водителя будет зависеть от целого ряда факторов,
побудивших его оставить место ДТП. Если водитель покидает место ДТП: а) с целью доставить
травмированного потерпевшего в лечебное учреждение для оказания ему неотложной
медицинской помощи; б) с целью вызвать медицинскую помощь или сообщить о случившемся
в органы милиции (при невозможности оказать помощь пострадавшему своими силами на
месте происшествия); в) с целью сохранения своей собственной жизни в случае получения
травм в результате ДТП (ситуация крайней необходимости), то в действиях такого водителя
состав преступления отсутствует.
Так, действия К. по оставлению места ДТП и неоказанию помощи потерпевшему Е. не
были признаны преступными на том основании, что он, хотя и совершил виновно автоаварию,
сам в ее результате получил тяжкие телесные повреждения, опасные для жизни. Оставив на
месте происшествия своих знакомых Г. и С. для оказания помощи потерпевшему, К. приехал на
попутной машине домой, рассказал родственникам о происшедшем и попросил их сообщить в
милицию, после чего был доставлен в больницу. При таких обстоятельствах действия К. не
могут рассматриваться как оставление места ДТП и неоказание помощи потерпевшему159.
По другому делу Верховным Судом России также не были признаны уголовно
наказуемыми действия М., которая оставила место ДТП с целью доставки потерпевшего Я.
в больницу на своем автомобиле160.
И напротив, даже если водитель остался на месте происшествия, но не принял никаких
мер для оказания помощи потерпевшим, в его поведении можно усмотреть признаки состава
преступления, предусмотренного ст. 125 УК.
Анализируемое деяние представляет некий симбиоз формального и материального
составов одновременно. Состав формален в том смысле, что предшествующее ему
преступление в форме нарушения правил дорожного движения или эксплуатации транспортных
средств уже окончено, последствия его наступили, никакой динамики в ухудшении тяжести
этих последствий не наблюдается (например, смерть потерпевшего налицо). Оставление места
ДТП в подобных случаях есть типичный пример той разновидности посткриминального
поведения, когда виновный при всем напряжении своих сил уже ничем не может «улучшить»
ситуацию (воскресить потерпевшего ему не дано). Основанием для вменения ст. 265 УК
является сам факт оставления места ДТП, который можно связать лишь с причиненными в
прошлом и путем совершения другого преступления последствиями.
Но данный состав становится материальным в ситуациях, когда объективная сторона
ранее совершенного ДТП еще не завершилась окончательным наступлением последствий
определенной степени тяжести: легкий вред здоровью еще не «перерос» в тяжкий, а тяжкий
вред не завершился смертью потерпевшего. Оконченной эта разновидность преступления будет
считаться не с момента оставления места ДТП, а с момента наступления более тяжких
Среди указанных последствий, как известно, фигурируют не только тяжкий или средней
тяжести вред здоровью, но и гибель одного или нескольких лиц. В этой связи в
уголовно-правовой доктрине возник вопрос: будет ли в действиях виновного состав
преступления, предусмотренного ст. 265 УК, если для водителя очевидно, что потерпевший
158 Уголовное право. Особенная часть. М., 1998. С. 548.
159 БВС РСФС. 1990. № 4. С. 4.
160 БВС РФ. 1997. № 10. С. 10, 11.

погиб?
А. И. Чучаев приходит к выводу, что состав данного преступления отсутствует, если
смерть потерпевшего наступила сразу же, в момент дорожно-транспортного происшествия161.
В. Н. Кудрявцев идет в этом направлении еще дальше и полагает, что если ранение или смерть
потерпевшего наступают уже вследствие самого дорожно-транспортного происшествия,
виновно совершенного водителем, и никакая помощь ничего изменить не может, то водитель,
оставивший место ДТП, несет ответственность только по ст. 264 УК162.
По смыслу закона (ст. 265 УК), скорее всего, так оно и есть. Однако диспозиция нормы
изложена таким образом, что не связывает наступление ответственности с возможностью или
невозможностью оказания помощи потерпевшему, и тем самым ориентирует судебную
практику во всех без исключения случаях квалифицировать содеянное по совокупности
преступлений, т. е. по ст. 264 и 265 УК.
Так, судебная коллегия по уголовным делам Верховного суда Республики Адыгея,
рассмотрев дело в отношении X., осужденного по приговору Теучежского районного суда по ч.
2 ст. 264, ст. 265 УК РФ, отменила приговор в части его осуждения по ст. 265 УК РФ и
производство по делу прекратила за отсутствием состава преступления, сославшись на то, что
смерть потерпевшей наступила в момент дорожно-транспортного происшествия и X. не имел
возможности принять меры по оказанию ей медицинской помощи. Судебная коллегия по
уголовным делам Верховного Суда РФ кассационное определение отменила и указала, что в ст.
265 УК РФ предусмотрена ответственность за оставление места дорожно-транспортного
происшествия лицом, нарушившим правила дорожного движения, в случае наступления
последствий, предусмотренных ст. 264 УК РФ, которая никак не связана с неоказанием помощи
потерпевшим163.
Причинная связь по делам данной категории должна соединять факт оставления места
дорожно-транспортного происшествия с предшествующим поведением водителя в форме
виновного нарушения правил дорожного движения или эксплуатации транспорта и
последствиями, либо наступившими вследствие самого ДТП, либо явившимися побочными его
результатами из-за оставления места происшествия и неоказания помощи пострадавшему. В
последнем случае с особой тщательностью необходимо установить, что более тяжкие
последствия (по сравнению с теми, которые имелись в момент учинения ДТП) наступили
именно вследствие оставления места происшествия и неоказания своевременной помощи
пострадавшему, а не явились результатом действия других факторов (например, ошибок
медперсонала при проведении лечения жертвы ДТП).
Субъективная сторона преступления характеризуется прямым умыслом по отношению к
оставлению места ДТП: лицо осознает этот факт и желает поступить именно таким образом. К
наступившим последствиям (в материальном составе этого преступления) вина может быть
только неосторожной.
Неосознание факта совершения ДТП и необходимости вследствие этого оказания помощи
пострадавшим не образует состава рассматриваемого преступления. Например, водитель,
маневрируя задним ходом автомобиля во дворе дома, не замечает наезда на ребенка и уезжает с
места ДТП, не подозревая о потерпевшем.
Субъект преступления – физическое вменяемое, достигшее 16-летнего возраста лицо. Но
им может быть не любой участник ДТП, а лишь водитель, нарушивший правила дорожного
движения или эксплуатации транспорта, т. е. виновник аварии. Лицо, причастное к ДТП, но не
нарушившее при этом упомянутых правил, за оставление места дорожно-транспортного
происшествия без оказания помощи потерпевшему отвечает по ст. 125 УК. Водители, не
161 Чучаев А. И. Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта. С. 40.
162 Российское уголовное право. Особенная часть. М., 1997. С. 339.
163 БВС РФ. 2001. № 9. С. 19.

являющиеся виновниками или участниками ДТП, за неоказание помощи или несообщение о

случившемся (при имеющейся возможности сделать это) несут ответственность в
административно-правовом порядке.
В литературе обращено внимание на то обстоятельство, что меры наказания по ч. 1 ст. 264
УК и ст. 265 УК одинаковы – лишение свободы до двух лет. И то и другое преступление
небольшой тяжести. Поэтому в соответствии со ст. 69 УК РФ окончательное наказание по
совокупности не может превышать максимального срока наказания, предусмотренного за
наиболее тяжкое из совершенных преступлений, в данном случае – двух лет лишения свободы.
Таким образом, водитель, оставив место дорожно-транспортного происшествия, не рискует
получить более строгое наказание. Между тем вести борьбу с этой разновидностью
транспортных преступлений было бы гораздо эффективнее с помощью не запретов, а
поощрительных норм164.
В свое время нами была высказана мысль, что сужение сферы уголовной наказуемости
некоторых видов посягательств на безопасную работу транспорта может идти и за счет
законодательного стимулирования поведения субъектов по предупреждению или устранению
последствий совершенного ими деяния. С этой целью в отдельные нормы о транспортных
преступлениях целесообразно включить ряд признаков, наличие которых позволило бы
освобождать от уголовной ответственности виновных лиц. К числу таких признаков
предлагалось отнести оказание помощи пострадавшим, возмещение причиненного
материального ущерба, устранение вредных последствий совершенного посягательства.
Опыт применения на практике ст. 343а УК Болгарии 165 , предусматривающей
возможность существенного снижения наказания за неосторожное транспортное преступление
в случае оказания виновным помощи потерпевшему, выявил перспективность данной нормы.
Изучение же отечественной судебной практики показывает, что значительное число водителей
скрывается с места происшествия, не оказав помощи потерпевшим, но оставаясь тем не менее
безнаказанными. На этом фоне явно иллюзорным выглядит утверждение Б. М. Бирюкова о том,
что в течение 24 часов после побега при неявке виновного «с повинной» дело в любом случае
автоматически передается в суд166.
Суровая же правда состоит в том, что только 12,3 % лиц, виновных в автотранспортных
преступлениях, предприняли попытку предотвратить вредные последствия своего преступного
поведения. И это вполне объяснимо. Если водитель транспортного средства, нарушив правила
безопасности дорожного движения, сбил пешехода, но своевременно доставил его в больницу и
этим предотвратил наступление смерти, – мы наблюдаем не полное, а частичное
предотвращение преступных последствий, так как посткриминальные действия виновного
исключают квалификацию его преступного деяния лишь по ч. 2 ст. 264 УК, но не влияют, как
правило, на применение ч. 1 этой статьи. В данном случае результативность
посткриминального поведения субъекта имеет значение для квалификации содеянного, но не
изменяет его нормативной природы. Пожалуй, именно в силу указанного обстоятельства
значительная часть водителей в надежде на то, что совершенный ими наезд не будет раскрыт,
оставляют потерпевших без помощи и скрываются с места происшествия167.
Задача, следовательно, состоит в том, чтобы из обстоятельства, влияющего на
индивидуализацию наказания, превратить институт деятельного раскаяния по делам о
транспортных преступлениях в фактор, дифференцирующий пределы уголовной
164 См.: Уголовное право Российской Федерации. Особенная часть. Саратов, 1999. С. 461, 462.
165 См.: Уголовный кодекс Республики Болгария. Минск, 2000. С. 154.
166 Бирюков Б. М. Дорожно-транспортное происшествие. Социальные и правовые аспекты. М., 1998. С. 94.
167 См.: Звечаровский И. Э. Уголовно-правовые нормы, поощряющие посткриминальное поведение личности.

Иркутск, 1991. С. 107; Аликперов X. Д. Преступность и компромисс. Баку, 1992. С. 107, 108.
ответственности. Имеющаяся в УК РФ ст. 75 (освобождение от уголовной ответственности в

связи с деятельным раскаянием) не способна в полной мере выполнить эту функцию.
Есть и еще одна причина, побуждающая к поиску путей и средств повышения
эффективности ответственности за оставление места дорожно-транспортного происшествия.
Речь идет о конституционности самой ст. 265 УК РФ.
В 1999 г. за совершение транспортного преступления с последующим оставлением места
ДТП гражданин Ш. был осужден по ч. 1 ст. 264 и ст. 265 УК РФ. В своей жалобе в
Конституционный Суд РФ Ш. оспорил конституционность ст. 265 УК. Его аргументы
заслуживают внимания.
Как утверждал заявитель, содержащейся в данной статье нормой, по существу, вводится
уголовная ответственность за отказ содействовать в расследовании дорожно-транспортных
происшествий, а на водителя, совершившего это преступление, возлагается обязанность
сохранять и предоставлять правоохранительным органам доказательства своей вины, что
противоречит положениям ч. 1 ст. 51 Конституции РФ, согласно которой никто не обязан
свидетельствовать против самого себя. Кроме того, по мнению заявителя, ст. 265 УК
противоречит ч. 1 ст. 50 Конституции РФ, поскольку фактически устанавливает
ответственность за те же действия и их последствия, ответственность за которые предусмотрена
ст. 264 УК, что приводит к двойному наказанию за одно и то же преступление.
Конституционный Суд РФ постановил признать ст. 265 УК не противоречащей
Конституции РФ по следующим основаниям. Во-первых, вытекающая из ст. 265 УК
обязанность лица, нарушившего правила дорожного движения и эксплуатации транспортных
средств, оставаться на месте происшествия в случае наступления последствий,
предусмотренных ст. 264 УК, не препятствует ему воспользоваться правом не
свидетельствовать против себя самого. Это право должно обеспечиваться на любой стадии
уголовного судопроизводства. Данное конституционное право предполагает, что лицо может
отказаться не только от дачи показаний, но и от предоставления органам дознания и
следователю других доказательств, подтверждающих его виновность в совершении
преступления. Во-вторых, нарушение лицом, управляющим механическим транспортным
средством, правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств, повлекшее по
неосторожности причинение тяжкого или средней тяжести вреда здоровью человека либо
смерть одного или более потерпевших (ст. 264 УК), и оставление места дорожно-транспортного
происшествия лицом, управляющим транспортным средством и нарушившим правила
дорожного движения или эксплуатации транспортных средств, в случае наступления указанных
последствий (ст. 265 УК) образуют самостоятельные составы преступлений и, следовательно,
установление ответственности за каждое из этих деяний не означает нарушения ч. 1 ст. 50
Конституции РФ, гарантирующей каждому право не быть повторно осужденным за одно и то
же преступление168.
Из приведенных доводов Ш. и контраргументов Конституционного Суда РФ (особенно по
первому пункту) легко обнаружить, что позиция Суда не выглядит в высшей степени
убедительной и безупречной. Например, с таким же успехом можно было бы утверждать, что
вор-домушник после совершения квартирной кражи обязан дождаться хозяев квартиры или
сотрудников милиции, но после этого уже ни в коем случае не свидетельствовать против себя.
Сказанное, конечно, отнюдь не означает, что идея законодателя об установлении уголовной
ответственности за оставление места ДТП является абсолютно упречной. Однако лишний раз
свидетельствует о том, что законодательное воплощение этой идеи в УК РФ 1996 г. получилось
не вполне удачным. Тем более, что и само постановление Конституционного Суда РФ по
данному делу было далеко не единодушным: судья А. Л. Кононов высказал особое мнение, а
«практически все участники указанного процесса неоднократно отмечали те или иные
существенные недостатки, неточность, неконкретность, неясность, несовершенство,
168 Российская газета. 2001. 15 июня.

упречность, дефектность и неопределенность положений статьи 265 УК»169.
§ 3. Преступления в сфере безопасного функционирования всех видов

механических транспортных средств
Недоброкачественный ремонт транспортных средств и выпуск их в эксплуатацию с

техническими неисправностями (ст. 266 УК)
Общественная опасность данного преступления заключается в том, что уже сам факт
недоброкачественного ремонта транспортных средств и выпуска их в эксплуатацию с
техническими неисправностями создает реальную угрозу отношениям в сфере безопасности
функционирования транспорта и нередко приводит к тяжелым последствиям.
По некоторым данным, доля дорожно-транспортных происшествий, в которых
технические неисправности были основной или сопутствующей их причиной, достигает
14–20 %. Так, количество ДТП, вызванных неисправностями автомобилей, составляет в США –
15 %, во Франции – 20 %, в Венгрии – 18 %, в Германии – 10 %, в Дании – 11 %170. На этом
фоне чересчур благостной выглядит картина, нарисованная официальной российской
статистикой. Согласно ей, из-за технических неисправностей транспортных средств в России
совершено в 1997 г. 4 % ДТП, в 1998 г. 2,8 %171.
В юридической литературе в этой связи отмечается, что из общего числа
дорожно-транспортных происшествий, возникших вследствие технической неисправности
различных узлов и агрегатов транспортных средств, около 75 % произошло по вине не
водителей, а инженерно-технических и других работников, ответственных за обслуживание,
ремонт и эксплуатацию транспорта.
Распространенность данной категории транспортных преступлений в нашей стране
характеризуется следующими показателями: в 1993 г. их было совершено 159, в 1994 г. – 164, в
1995 г. – 168, в 1996 г. – 155, в 1997 г. – 70, в 1998 г. – 59, в 1999 г. – 60, в 2000 г. – 56, в
2001 г. – 58172.
Непосредственным объектом преступления является безопасность функционирования
всех видов транспортных средств, о которых идет речь в ст. 263 и 264 УК. Анализируемая
норма имеет универсальный характер. Предметом преступления выступают все виды
железнодорожного, воздушного, морского, речного, автомобильного, городского
электротранспорта, а также пути сообщения, средства сигнализации или связи, иное
транспортное оборудование.
Путями сообщения признаются: на железнодорожном транспорте – комплекс сооружений
и устройств, образующих дорогу с направляющей рельсовой колеей для движения подвижного
состава (обычные, узкоколейные, детские железные дороги, а также автономные дороги
крупных предприятий, рудников, шахт); на водном транспорте – пути следования судна из
одного географического пункта (порта) в другой через открытые участки океана или моря,
естественные или искусственные узкости (проливы, каналы), а также внутренние водные пути
(судоходные и сплавные реки, озера, каналы); на воздушном транспорте – воздушные трассы и
169 СЗ РФ. 2001. № 23. Ст. 2408.
170 Якубенко Н. В. Дорожно-транспортные происшествия в антропотехнической системе «дорожное движение».

С. 47.
171 Преступность и правонарушения (1994–1998). Статистический сборник. М., 1999. С. 134.
Закономерности преступности, стратегия борьбы и закон. С. 541; Организованный терроризм и организованная
преступность. С. 293.
местные воздушные линии, представляющие собой утвержденный маршрут полетов воздушных

судов, оборудованный радионавигационными средствами обеспечения безопасности полетов и
обозначенный аэродромами и необходимым наземным оборудованием для безопасного взлета и
посадки (взлетно-посадочные полосы аэродромов, воздушное пространство на всем
протяжении маршрута); на автомобильном и городском электротранспорте – комплекс
сооружений и устройств, образующих дорогу с твердым покрытием или с направляющей
рельсовой колеей (автомагистрали, трамвайные пути и т. п.).
Средствами сигнализации являются устройства для подачи условной информации:
береговые и плавучие средства навигационного оборудования (маяки, навигационные знаки,
огни, створы, буи, бакены и вехи), радиомаяки и береговые средства туманной сигнализации,
предназначенные для безаварийного плавания судов и обеспечения их движения по
кратчайшему пути, а также специальные приборы для подачи сигналов, используемые на
железнодорожном, воздушном и автотранспорте: светофоры, семафоры, линии автоблокировки,
приборы обнаружения нагревания букс, диски, щиты, флаги, различное светосигнальное
оборудование аэродромов, аэронавигационные приспособления и т. п.
Средствами связи признаются устройства, предназначенные для передачи и приема
текстовой информации. К ним следует отнести аппараты и приборы телефонной, телеграфной,
факсимильной, теле– и радиосвязи (телефон, рация, телекс, телетайп), обеспечивающие
безопасность движения, контроль за движением, обмен информацией, подачу аварийных
сигналов и т. д.
Иное транспортные оборудование. На железнодорожном транспорте им являются мосты,
тоннели, виадуки, устройства для посадки и высадки пассажиров, погрузки и выгрузки багажа и
грузов, для обеспечения электроэнергией электропоездов, устройства освещения,
водоснабжения и т. п. (перроны, тяговые подстанции, питающие линии, контактные сети,
водонапорные башни и т. п.). На водном транспорте к нему относятся шлюзы судоходных
каналов, оборудованные рейды, причалы, причальные приспособления, оградительные и
защитные устройства (дамбы, волноломы, водосбросы, дебаркадеры и т. д.). На воздушном
транспорте – сооружения и устройства, обеспечивающие заправку воздушных судов топливом,
их временные укрытия (ангары) и т. п. На автомобильном транспорте – мосты, эстакады,
разделительные ограждения автомагистралей и т. п.
Предметом данного преступления не могут быть административные здания, помещения
железнодорожных, морских, речных, автовокзалов, складов, пакгаузов и т. п. Причинение вреда
подобным сооружениям, которые, хотя и принадлежат различным видам транспорта, но не
обеспечивают безопасности его функционирования (движения и эксплуатации), должно
рассматриваться как посягательство на собственность. Следует иметь в виду, что пути
сообщения, средства сигнализации и связи, иное транспортное оборудование являются
предметом только недоброкачественного ремонта. Уголовно наказуемым выпуском в
эксплуатацию признается выпуск в таковую лишь транспортных средств.
признаков: а) деяние в форме недоброкачественного ремонта транспортных средств, путей
сообщения, средств сигнализации или связи, иного транспортного оборудования либо в форме
выпуска в эксплуатацию технически неисправных транспортных средств; б) последствия в виде
тяжкого или средней тяжести вреда здоровью человека, крупного ущерба, смерти одного или
нескольких лиц; в) причинную связь между деянием и последствиями.
Выше уже отмечалось, что действие (или бездействие) в транспортном преступлении
выражается в форме нарушения соответствующих правил безопасности. Может, однако,
сложиться впечатление, что для данного состава это положение не является универсальным. В
предложенную схему, на первый взгляд, не вписывается недоброкачественный ремонт
транспортных средств, объективная сторона которого отличается некоторым своеобразием.
Законодатель не связывает уголовную ответственность за данную разновидность транспортных
преступлений с нарушением субъектом каких-то определенных правил. Для наступления
ответственности по ст. 266 УК достаточно самого факта недоброкачественного ремонта,
повлекшего предусмотренные в законе последствия. В юридической литературе
сформулированы рекомендации, нацеливающие судебную практику именно так оценивать
ситуации, связанные с недоброкачественным ремонтом транспортных средств 173. В принципе

они не расходятся с точкой зрения законодателя, как она выражена в диспозиции ст. 266 УК.
Нельзя в то же время не учитывать, что деятельность по ремонту транспортных средств
также регламентируется соответствующими правилами, инструкциями, положениями, а значит,
и недоброкачественный ремонт имеет своей причиной нарушение нормативных предписаний,
что, очевидно, должно получить необходимое отражение в квалификации содеянного.
Недоброкачественный ремонт означает выполнение работ по исправлению повреждений,
устранению дефектов, замене элементов транспортных объектов с отступлением от
установленных соответствующими правилами стандартов и нормативов, обеспечивающих
послеремонтное безопасное функционирование транспорта. Недоброкачественным должен
признаваться ремонт, выразившийся не только в неустранении опасных для движения или
эксплуатации транспорта дефектов, но и в установке на транспортных средствах, путях
сообщения, средствах сигнализации и связи, ином транспортном оборудовании новых
некачественных узлов, приборов, механизмов.
Вместе с тем конструкцию нормы нельзя признать удачной. Анализ судебной практики
показывает, что ст. 266 УК почти не применяется для квалификации недоброкачественного
ремонта. По нашим данным, в тех случаях, когда преступные деяния заключались в
недоброкачественном ремонте, они квалифицировались в основном как нарушения правил
безопасности движения и эксплуатации транспорта. Во многом это обусловлено тем, что
понятие недоброкачественного ремонта, как оно сформулировано в диспозиции ст. 266 УК, не
охватывает, по мнению практиков, тех форм общественно опасных деяний, которые
выражаются в бездействии. При таком положении органы следствия и суды вынуждены или
разрывать единые по существу деяния и квалифицировать их по признаку
недоброкачественного ремонта (когда преступление совершается в форме действия) и по
признаку нарушения правил безопасности движения и эксплуатации (когда оно совершается
путем бездействия), либо те и другие деяния квалифицировать только как нарушение правил
безопасности движения и эксплуатации транспорта. Судебная практика идет по последнему
пути, хотя и очевидно, что такая квалификация не соответствует точному смыслу закона.
Представляется поэтому целесообразным ввести понятие "нарушение правил ремонта". Такое
решение, во-первых, учитывало бы фактическое положение дел, при котором
недоброкачественный ремонт осуществляется обязательно с нарушением каких-то
определенных правил (в том числе и путем бездействия); во-вторых, привело бы
характеристику рассматриваемых деяний в соответствие с их реально существующими
формами. В теории уголовного права подобные предложения уже высказывались и
обосновывались174.
Под выпуском в эксплуатацию следует понимать выдачу разрешения уполномоченными
на то работниками предприятий, учреждений, организаций любой формы собственности на
выезд в рейс заведомо технически неисправных транспортных средств, дачу заключения о
технической готовности транспортного средства. Технически неисправными признаются такие
транспортные средства, использование которых по целевому назначению создает реальную
угрозу безопасности движения. Техническая неисправность может заключаться в дефектах
тормозной системы, рулевого управления, двигателя и трансмиссии, внешних световых
приборов, звукового сигнала и т. д.
Выпуск в эксплуатацию возможен и путем бездействия, когда имеет место непринятие
мер со стороны лица, ответственного за техническое состояние и эксплуатацию транспортных
средств, по предотвращению эксплуатации технически неисправного транспортного средства.
Возможность выпуска в эксплуатацию технически неисправных транспортных средств путем
бездействия взята под сомнение некоторыми криминалистами (В. И. Ткаченко и др.). По их
173 Ветров Н. И. Уголовное право. Особенная часть. М., 2000. С. 354.
174 См., напр.: Пайлеванян Г. Г. Ответственность за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации
транспорта на метрополитене: Автореф. дис. … канд. наук. М., 1991. С. 15.
мнению, такое поведение нельзя считать выпуском, ибо он выражается только в активных
действиях. На самом же деле бездействие как форма преступного поведения не противоречит в
данном случае этимологическому значению термина «выпуск». Примером такого преступления
может служить непринятие соответствующим лицом мер по пресечению дальнейшей
эксплуатации технически неисправного транспортного средства.
Перечень видов деяния в ст. 266 УК является исчерпывающим. Законодатель не включил
в диспозицию нормы упоминание об «ином грубом нарушении правил эксплуатации», как это
имело место в ст. 2112 УК РСФСР 1960 г.
Напомним, что под иным грубым нарушением правил эксплуатации признавались: допуск
к управлению транспортным средством лиц, не имеющих либо лишенных водительских прав
или имеющих медицинские противопоказания для работы в качестве водителей транспорта,
серьезное нарушение режима работы водителей, повлекшее их сильное физическое или
психическое переутомление, передача управления транспортным средством лицу, не
имеющему права управлять им, разрешение на перевозку пассажиров на необорудованных
транспортных средствах, неосуществление контроля за своевременным прохождением
водителями медицинского освидетельствования, несоблюдение сроков профилактического
ремонта, а также невыполнение других требований, направленных на обеспечение безопасной
эксплуатации транспорта. Удельный вес этих нарушений в общей структуре транспортной
преступности был достаточно велик.
Тем непонятнее причины, побудившие законодателя декриминализировать данный вид
транспортных преступлений. Ведь ясно, что выпуск в эксплуатацию технически исправного
транспортного средства, но с «неисправным» водителем (находящимся в состоянии
алкогольного опьянения, болезненном или переутомленном состоянии) таит в себе не меньшую
угрозу безопасности функционирования транспорта, чем совершение тех деяний,
ответственность за которые сохранена в ст. 266 УК. Между тем даже грубое нарушение
упомянутых выше правил эксплуатации транспорта, повлекшее соответствующие последствия,
будет оставаться безнаказанным, по крайней мере применительно к тем видам транспортных
средств, о которых говорится в примечании к ст. 264 УК. Если подобные нарушения на
железнодорожном, воздушном, морском и речном транспорте с некоторой долей натяжки еще
можно квалифицировать по ст. 263 УК, то в отношении иных видов механических
транспортных средств ст. 264 УК, как мы уже выяснили, таких оснований не дает.
Вряд ли здесь «выручит» и ст. 268 УК, которую отдельные специалисты склонны
рассматривать как «последнее убежище» для подобных ситуаций: судебная практика по этому
пути пока не идет.
Состав преступления – материальный. Ответственность может наступить только при
наличии определенных последствий, к которым относятся тяжкий или средней тяжести вред
здоровью, гибель одного или нескольких потерпевших, крупный ущерб. Вполне естественно,
что характеристика указанных последствий, данная при анализе ст. 263 УК, полностью
применима и к рассматриваемому составу преступления.
Обратим внимание лишь на один нюанс: недоброкачественный ремонт образует состав
оконченного преступления только тогда, когда упомянутые в диспозиции ст. 266 УК предметы
сданы в эксплуатацию, и начавшаяся эксплуатация привела к наступлению соответствующих
Обязательным признаком объективной стороны преступления является причинная связь
между недоброкачественным ремонтом, а также выпуском в эксплуатацию технически
неисправных транспортных средств и наступившими в результате последствиями. Отсутствие
такой связи исключает возможность привлечения к ответственности по ст. 266 УК.
Специфика причинной связи по этой категории дел заключается в том, что вредные
последствия непосредственно причиняются не субъектом данного преступления, а теми
лицами, которым он вверил недоброкачественно отремонтированное или неисправное
транспортное средство. Однако то обстоятельство, что преступный результат наступил от
действий других лиц, не исключает вину самого субъекта, ибо именно он с самого начала
нарушил норму предосторожности, предусматривающую предотвращение таких последствий.
Здесь также имеется причинная связь, поскольку причина причины есть причина и результата.
Понятно, что связь между нарушением правил ремонта или эксплуатации и наступившими
вредными последствиями в данном случае носит опосредованный (через действия водителя)
характер, тем не менее ее вполне достаточно для обоснования уголовной ответственности. Не
менее очевидно и то, что причинная связь должна устанавливаться только с теми
последствиями, возможность наступления которых виновный предвидел, но самонадеянно
рассчитывал их избежать, либо не предвидел, хотя должен был и мог предвидеть. Законодатель
установил уголовную ответственность за недоброкачественный ремонт и выпуск в
эксплуатацию технически неисправных транспортных средств, повлекший тяжкие последствия
в ходе их эксплуатации, учитывая именно эти соображения.
Иного мнения придерживается В. И. Ткаченко. Он полагает, что последствия не связаны
непосредственно с действиями субъекта данного преступления и возникают в первую очередь
по вине водителя транспортного средства, поведение которого он к моменту происшествия не
мог контролировать 175 . В своих рассуждениях В. И. Ткаченко не совсем точен. При
совершении рассматриваемого преступления хотя и имеет место неосторожное сопричинение
вреда, исходным, главным моментом в развитии причинно-следственных зависимостей
выступают действия не водителя, а лица, выпустившего на линию технически неисправное
транспортное средство. Именно данный факт (в сочетании, разумеется, с действиями самого
водителя) обусловил в дальнейшем наступление преступных последствий. Поэтому водитель в
этой «очереди» стоит вторым.
Субъективная сторона преступления характеризуется наличием смешанной формы вины.
Сказанное означает, что недоброкачественный ремонт или выпуск в эксплуатацию технически
неисправных транспортных средств может быть осуществлен как умышленно, так и по
неосторожности. То обстоятельство, что законодатель не стал использовать в диспозиции
нормы признак «заведомость», не исключает фактической ситуации, когда субъект прекрасно
знает о технической неисправности транспортного средства и тем не менее – выпускает его на
линию. Мотивы поведения виновного могут быть различными (стремление облегчить свои
обязанности, выполнить план «любой ценой», ложно понятые производственные интересы и
т. д.), но на квалификацию они не влияют. Вина в отношении последствий может выражаться
только в неосторожности – в виде как преступного легкомыслия, так и небрежности. Умысел в
отношении последствий меняет квалификацию содеянного. В одних случаях ответственность
наступает по статьям о преступлениях против личности, в других – против собственности.
Субъект преступления. Субъектом недоброкачественного ремонта является любое
физическое вменяемое, достигшее 16-летнего возраста лицо, фактически выполняющее работу
по ремонту транспортных средств, путей сообщения, средств сигнализации или связи либо
иного транспортного оборудования: слесарь, механик, электрик, наладчик оборудования и т. п.
Несколько сложнее дела обстоят с субъектом выпуска в эксплуатацию технически
неисправных транспортных средств. В ст. 266 УК признаки субъекта не конкретизированы.
Имеется лишь общее указание, что им является лицо, ответственное за техническое состояние
транспортных средств.
Примерно так же определялся аналогичный субъект и в ст. 2112 УК РСФСР 1960 г. Это
приводило к противоречивым решениям в судебной практике. Одни суды считали, что здесь
имеется в виду специальный субъект преступления – работник транспорта, другие склонялись к
мысли, что упомянутая норма предусматривает ответственность общего субъекта. Не было
единства мнений по этому вопросу и в теории уголовного права. Некоторые ученые исключали
из числа субъектов рассматриваемого преступления частных лиц – владельцев индивидуальных
транспортных средств (Ю. И. Ляпунов). Конец разногласиям положило постановление Пленума
Верховного Суда СССР от 6 октября 1970 г. Оно расширило трактовку понятия субъекта
преступления, предусмотренного ст. 2112 УК. Ответственность по этой статье, разъяснил
Пленум, «могут нести как работники государственных и общественных организаций, на
которых действующими инструкциями или правилами, соответствующим распоряжением либо
в силу занимаемого ими служебного положения возложена ответственность за техническое
175 Ткаченко В. И. Преступления против общественной безопасности. М., 1984. С. 27.

состояние или эксплуатацию транспортных средств, так и владельцы либо водители

индивидуальных транспортных средств, разрешившие другому лицу эксплуатацию заведомо
технически неисправного транспортного средства». В переводе на современный язык это
означает, что ответственность по ст. 266 УК могут нести лица, работающие в организациях и на
предприятиях любой формы собственности, а именно: начальники гаражей и автобаз,
механики, инженеры эксплуатационники, диспетчеры, другие технические работники
железнодорожных депо, судоремзаводов, аэропортов и т. д.
Лицо, в распоряжение которого выделено транспортное средство, но на которого не
возложена ответственность за его техническое состояние, субъектом преступления,
предусмотренного ст. 266 УК, быть не может. Верховный Суд России не признал К. субъектом
этого преступления, поскольку тот работал буровым мастером, никакими должностными
инструкциями ответственность за эксплуатацию транспортных средств на него не возлагалась,
никакого отношения к эксплуатации автомашин он не имел, хотя и мог пользоваться ими 176.
В литературе была высказана ошибочная, с нашей точки зрения, мысль, что
ответственность за рассматриваемое преступление «возникает только в том случае, если к
ответственности по делу привлекается и водитель» (П. Рабинович). Квалификация по ст. 266
УК действий лица, отвечающего за техническое состояние транспорта и выпустившего на
линию неисправное транспортное средство, не может быть поставлена в зависимость от
возможности или невозможности привлечения к уголовной ответственности водителя,
управлявшего этим средством. Такое лицо несет ответственность по ст. 266 УК на том
основании, что между его действиями (бездействием) по выпуску в эксплуатацию технически
неисправного транспортного средства и наступившими последствиями в результате управления
данным средством водителем объективно существует каузально-следственная связь. И именно
она должна быть положена в обоснование его ответственности даже в тех ситуациях, когда
водитель по тем или иным причинам (например, из-за отсутствия вины) уголовной
ответственности не подлежит.
Наш вывод находит свое подтверждение и в судебной практике. Так, Д. обвинялся в том,
что он, будучи водителем автобуса и перевозя пассажиров, проявил невнимательность, не
следил за состоянием тормозной системы, вследствие чего не обнаружил снижения ее
эффективности из-за выхода из строя задней тормозной камеры. Неисправность тормозной
системы привела к аварии, в результате которой один потерпевший погиб, другому причинены
тяжкие телесные повреждения.
Наро-Фоминским городским судом Московской области Д. был оправдан. Вынося
оправдательный приговор, суд указал, что Д. не мог предвидеть внезапного выхода из строя
тормозов, а резкое снижение их эффективности возникло для него неожиданно, в
непосредственной близости от автобусной остановки. Верховный Суд России не согласился с
таким решением. Судебная коллегия по уголовным делам Верховного Суда приговор отменила
и дело направила на новое рассмотрение, указав, в частности, что неисправность автобуса
находится в причинной связи с выходом из строя тормозов, поэтому необходимо установить
других лиц, виновных в выпуске на линию неисправного автотранспортного средства 177.
Столь же необоснованным является и другое предложение: квалифицировать действия
должностных лиц, халатно относящихся к своим обязанностям по выпуску в эксплуатацию
транспортных средств, в случае наступления указанных в ст. 266 УК последствий не по данной
норме, а по статьям о должностных преступлениях. Во-первых, не все лица, ответственные за
техническое состояние или эксплуатацию транспортных средств, относятся к категории
должностных. А это означает, что совершенно тождественные по объективной стороне
действия таких лиц придется либо квалифицировать по разным статьям УК (в зависимости от
того, являются они должностными лицами или нет), либо оставлять безнаказанными (если они
должностными лицами не являются). И тот и другой вариант неприемлем. Во-вторых, даже в
176 БВС РСФСР. 1975. № 5. С. 12, 13.
177 Коробеев А. И. Транспортные преступления. С. 162.

тех случаях, когда выпуск в эксплуатацию неисправных транспортных средств осуществляется

должностным лицом, данное преступление надо рассматривать как специальную разновидность
должностного злоупотребления или халатности, а при конкуренции общей и специальной
нормы применяется последняя.
Что касается владельцев и водителей транспортных средств, то в случае нарушения ими
правил эксплуатации их действия квалифицируются следующим образом. Водитель (владелец)
транспортного средства, в нарушение действующих правил разрешивший другому лицу
эксплуатацию технически неисправного транспортного средства, если в результате указанных
действий наступили указанные в законе последствия, несет ответственность по ст. 266 УК, а
лицо, фактически управляющее в этом случае транспортным средством, – по ст. 264 УК.
В литературе предлагалось ограничить рассмотренное правило квалификации лишь
ситуациями, когда в момент дачи разрешения на управление транспортным средством
последнее не было в движении, не находилось в пути следования, а помещалось в гараже, на
постоянной или временной стоянке. Иными словами, ни владелец, ни водитель в момент
незаконной передачи машины другому лицу не осуществляли управление транспортным
средством. Только при этом условии передачу управления, считал Б. А. Куринов, можно
квалифицировать как выпуск технически неисправного транспортного средства 178 .
Несоблюдение указанного условия, т. е. передача управления в пути, во время движения
транспортного средства, есть якобы уже нарушение правил безопасности движения и потому
подлежит квалификации по ст. 264 УК.
Судебная практика не восприняла подобную рекомендацию. Небезупречна она и в
теоретическом отношении. Априори можно, конечно, представить себе ситуацию, когда
управление транспортным средством передается другому лицу в процессе его движения (без
остановки). В реальной жизни такие случаи практически не встречаются, если не считать
показательных выступлений участников всевозможных автородео. Но не это главное. Суть
возражений состоит в том, что оба состава преступлений, хотя и тесно связаны между собой,
тем не менее опираются на неодинаковый круг подзаконных нормативных актов. Поэтому
водитель, передающий управление технически неисправным транспортным средством другому
лицу (пусть даже и в процессе движения), может отвечать только за выпуск его в эксплуатацию
(т. е. по ст. 266 УК), а не за нарушение правил безопасности движения. Эти правила нарушает
другое лицо, фактически управляющее неисправным транспортным средством. Оно и будет
отвечать за свои действия по ст. 264 УК. В известном смысле преступление, предусмотренное
ст. 266 УК, можно рассматривать как особую разновидность нарушения правил эксплуатации, о
которых идет речь в ст. 264 УК. Но и при таком подходе ответственность за нарушение
упомянутых правил должна наступать по специальной, а не общей норме, т. е. по ст. 266 УК.
Еще один довод в пользу предложенной квалификации состоит в том, что по ст. 264 УК несет
ответственность только тот, кто управляет транспортным средством. Лицо, передавшее
управление автомобилем другому, независимо от времени такого действия, не может считаться
водителем, и поэтому не может быть признано виновным в преступлении, предусмотренном ст.
264 УК.
В доктрине уголовного права была поставлена под сомнение правомерность трактовки
Пленумом Верховного Суда субъекта этого преступления как частного лица – владельца или
водителя индивидуального транспортного средства. Пленум, считают критики позиции
Верховного Суда, поступил незаконно, так как изменение субъектного состава является
компетенцией законодателя и только его179. Думается, что в данном случае Пленум поступил
абсолютно законно и правильно, ибо понятием «лицо, ответственное за техническое состояние
транспортных средств» охватываются все без исключения лица, обязанные следить за
технической исправностью эксплуатируемого ими транспортного средства. Согласно п. 2.3.1
Правил дорожного движения, водитель транспортного средства обязан перед выездом
178 Куринов Б. А. Автотранспортные преступления. С. 129.
179 См.: Уголовное право Российской Федерации. Особенная часть. Саратов, 1999. С. 465, 466.
проверить и в пути обеспечить исправное техническое состояние транспортного средства.

Аналогичные требования содержатся и в других нормативных актах, регламентирующих
порядок эксплуатации морских, речных, воздушных транспортных средств, находящихся в
собственности частных лиц.
На тех же принципах строится ответственность водителей, передавших в нарушение
действующих правил управление технически неисправным транспортным средством
должностному лицу, от которого они зависят по службе. Это обстоятельство не освобождает
водителя от ответственности по ст. 266 УК, хотя и должно учитываться при назначении
наказания. Водитель за подобные действия не несет ответственности только в том случае, если
надлежащим должностным лицом, находящимся при исполнении служебных обязанностей
(непосредственным начальником, работником ГИБДД и др.), он был отстранен от управления
транспортным средством.
Приведение в негодность транспортных средств или путей сообщения (ст. 267 УК)
Общественная опасность преступления, предусмотренного ст. 267 УК, состоит в том, что
оно серьезно дестабилизирует систему общественных отношений в сфере безопасной работы
Результатом разрушения, повреждения или приведения иным способом в негодное для
эксплуатации состояние транспортных средств, путей сообщения, средств сигнализации или
связи, другого транспортного оборудования становится, как указано в самом законе,
«причинение тяжкого или средней тяжести вреда здоровью человека, крупного ущерба, смерти
одному или нескольким лицам». Спектр преступных результатов, причиняемых объекту
посягательства при совершении преступления, достаточно широк: от кораблекрушений,
крушений поездов и авиакатастроф до гибели людей, причинения им телесных повреждений,
материального, экологического и организационного ущерба.
В последние годы наблюдается резкое колебание уровня этих преступлений. Так, если в
1993 г. в России было зафиксировано 319 случаев повреждения путей сообщения и
транспортных средств, в 1994 г. – 187, в 1995 г. – 480, в 1996 г. – 538, то в 1997 г. (вместе с
блокированием транспортных коммуникаций) – только 53, в 1998 г. – 43, 1999 – 51, в 2000 г. –
43, в 2001 г. – 50180.
Исходя из изложенного непосредственным объектом преступления следует признать
общественные отношения в сфере безопасного функционирования (движения и эксплуатации)
транспортных средств, путей сообщения, средств сигнализации или связи, иного транспортного
оборудования. В литературе можно встретить и иные определения объекта анализируемого
Н. С. Алексеев считал, что непосредственным объектом приведения в негодность путей
сообщения и транспортных средств является «неприкосновенность различных сооружений
транспорта» 181 . При таком подходе не учитывается, что общественная опасность
рассматриваемого преступления состоит не в самом факте нарушения конструктивной
целостности транспортных средств, а в том, что этим нарушением вред причиняется
общественным отношениям, стоящим порядком выше, – отношениям общественной
безопасности в сфере функционирования транспорта.
С. Н. Захаров непосредственный объект данного преступления видит в нормальной,
безопасной эксплуатации транспорта 182 . Более точным следует признать определение
Закономерности преступности, стратегия борьбы. С. 541; Организованный терроризм и организованная
преступность. С. 293.
182 Захаров С. Н. Водно-транспортные преступления: расследование и предупреждение. М., 1977. С. 12.

непосредственного объекта повреждения транспортных средств и путей сообщения,

предложенное В. И. Касынюком. Под объектом он понимает «отношения, обеспечивающие
нормальное функционирование технических систем… транспорта» 183 . Однако и такая
трактовка объекта не лишена некоторых погрешностей. Дело в том, что указание на
«нормальное функционирование технических систем» не отражает в полной мере сущности
данного деяния, не раскрывает его общественную опасность. Объектом преступления,
предусмотренного ст. 267 УК, является не нормальное функционирование технических систем
транспорта вообще, а такое функционирование транспорта, которое служит необходимым
условием безопасности и безаварийности его работы. Нарушить же нормальное
функционирование транспорта можно и не посягая на безопасность его движения или
эксплуатации.
Посягательство на объект осуществляется путем воздействия на материальную сущность
нарушаемых общественных отношений, т. е. на предмет преступления. В ст. 267 УК
законодатель в качестве предмета преступления называет транспортные средства, пути
сообщения, средства сигнализации или связи, другое транспортное оборудование.
Характеристика указанных видов предмета совпадает с той, которая уже была дана нами
применительно к составу преступления, предусмотренному ст. 266 УК.
Объективная сторона преступления складывается из следующих признаков: а) деяния в
форме разрушения, повреждения или приведения иным способом в негодное для эксплуатации
состояние транспортных средств, путей сообщения, средств сигнализации или связи, другого
транспортного оборудования либо в форме блокирования транспортных коммуникаций; б)
последствий в виде тяжкого или средней тяжести вреда здоровью человека, крупного ущерба
(ч. 1 ст. 267), смерти одного (ч. 2 ст. 267) или нескольких (ч. 3 ст. 267) лиц; в) причинной связи
между деянием и последствиями.
Деяние в анализируемом составе преступления содержит несколько альтернативных
действий. Рассмотрим их подробнее.
Анализ объективной стороны преступления приводит к выводу, что термины
«разрушение», «повреждение», «иной способ приведения в негодность» используются
законодателем и для характеристики способов воздействия на транспортные объекты, и для
описания последствий этого преступления. Причем в последнем случае они носят двоякий
характер: первоначальные (ближайшие) вредные последствия – приведение полностью или
частично в негодное для эксплуатации состояние транспортных средств, путей сообщения,
средств сигнализации или связи, иного транспортного оборудования и более отдаленные
(конечные) вредные последствия – тяжкий или средней тяжести вред здоровью человека,
крупный ущерб, гибель одного или нескольких потерпевших.
Прямое указание в законе на способ причинения преступного результата путем
«разрушения, повреждения или иным способом», на первый взгляд, как будто исключает
возможность совершения преступления в форме бездействия. На практике чаще всего так и
происходит – пути сообщения и транспортные средства повреждаются посредством активных
действий. Вместе с тем не является чем-то абсолютно нереальным совершение данного
преступления, хотя и в крайне редких случаях, в форме бездействия. Например, машинист
маневрового тепловоза бездействует в момент, когда тепловоз на большой скорости
приближается к стоящим вагонам, преследуя цель повредить их в результате столкновения.
Мотивом здесь могут быть месть, хулиганские побуждения и т. п. Важно отметить другое:
поскольку в качестве элемента механизма преступного поведения в приведенном примере
выступает техническое средство, его (данное средство) в принципе всегда можно использовать
как орудие причинения вреда, не совершая при этом активных действий. Спорным, однако,
остается вопрос о квалификации такого поведения. Нам представляется ошибочным мнение тех
криминалистов, которые считают, что в подобных случаях ответственность должна наступать
не по ст. 267, а по ст. 263 УК. Анализ диспозиции ст. 263 УК приводит к выводу, что
183 Касынюк В. И. Уголовная ответственность за повреждение путей сообщения и транспортных средств.

Харьков, 1979. С. 8.
конструкция данной нормы исключает возможность умысла по отношению к последствиям

запрещенного ею поведения, а стало быть, неприменима к описанной выше ситуации.
Разрушение транспортных средств, путей сообщения, средств сигнализации или связи,
другого транспортного оборудования представляет такое воздействие на предметы, в
результате которого полностью утрачивается возможность их использования по целевому
назначению. Повреждение названных предметов есть приведение их в состояние, когда они
частично теряют способность быть использованными по целевому назначению.
Отличие разрушения от повреждения заключается как в способе воздействия на предмет
посягательства, так и в интенсивности такого воздействия. Разрушение транспортных объектов
выражается в таком нарушении конструктивной целостности транспортных средств и иных
предметов, которое либо требует проведения капитального ремонта этих предметов для
восстановления их эксплуатационных свойств, либо вовсе исключает возможность или
целесообразность их восстановления по техническим или экономическим соображениям. При
повреждении не наблюдается столь высокая степень интенсивности воздействия на предмет. В
ряде случаев, считают отдельные криминалисты, оно может не сопровождаться даже
нарушением их конструктивной целостности. Это имеет место, например, когда те или иные
приборы и механизмы приводятся в нерабочее состояние путем их отключения.
Считать такого рода действия повреждением можно только с известной долей натяжки,
ибо семантическое толкование термина «повреждение» дает крайне мало оснований для вывода
о том, что им охватываются подобные ситуации. Между тем судебная практика сталкивалась с
проблемой квалификации действий, выходящих за рамки понятий «разрушение» и
«повреждение». К таким действиям, например, относится приведение различного рода
технических устройств (маяков, эхолотов, радиолокаторов, светофоров, семафоров и т. п.) в
непригодное для эксплуатации состояние путем их отключения, перевод железнодорожной
стрелки в неправильное положение, загромождение железнодорожного пути, фарватера или
взлетно-посадочной полосы различными предметами, перенос знаков судоходной обстановки в
другие места, подача ложных сигналов и т. п.
Вполне очевидно, что перечисленными действиями соответствующие предметы не только
полностью, но и частично не утрачивают способности быть использованными по целевому
назначению. Поэтому вынужденная квалификация подобных действий по ст. 86 УК РСФСР
1960 г. была результатом расширительного толкования уголовного закона.
В процессе реформы уголовного законодательства этот пробел закона был восполнен
путем включения в диспозицию ст. 267 УК указания на «иной способ приведения в негодное
для эксплуатации состояние» транспортных объектов. Под иным способом понимается любое
другое (кроме разрушения и повреждения) воздействие на предмет преступления, в результате
которого транспортная техническая система или ее отдельные элементы временно выходят из
строя и не могут быть использованы по своему основному технологическому назначению.
Конкретные виды применения такого способа уже приводились выше.
Разрушение или повреждение путей сообщения (например, строящейся
взлетно-посадочной полосы) и транспортных средств (например, внутреннего оборудования
купе вагона), которые не связаны с безопасностью функционирования транспорта, но
причинили материальный ущерб, должны квалифицироваться по статьям о преступлениях
против собственности. Если в результате разрушения или повреждения соответствующих
транспортных объектов не наступили тяжкие последствия, деяние может быть расценено в
качестве административного проступка. В этом случае, например, повреждение
железнодорожного пути, сооружений и устройств сигнализации и связи либо другого
транспортного оборудования должно повлечь ответственность по ст. 11.1 Кодекса РФ об
административных правонарушениях. Таким образом прослеживается взаимосвязь между
различными элементами состава и характером преступления в целом, как посягающим на
наиболее важные общественные отношения в сфере безопасного функционирования
Разрушение или повреждение путей сообщения и транспортных средств, а тем более,
приведение их в негодное для эксплуатации состояние иным способом не требуют
дополнительной квалификации по ст. 167 УК (умышленное уничтожение или повреждение
имущества) или по ст. 168 УК (уничтожение или повреждение имущества по неосторожности),

ибо данные последствия уже учтены законодателем в процессе криминализации
рассматриваемых деяний. Идеальная совокупность возможна лишь при повреждении путей
сообщения и транспортных средств в результате хищения деталей, приборов, обеспечивающих
безопасную работу транспорта, а также в тех случаях, когда, повреждая предметы
посягательства, виновный действует из хулиганских побуждений, если, разумеется, своими
действиями он одновременно грубо нарушает общественный порядок, выражая явное
неуважение к обществу. В первом случае действия виновного дополнительно квалифицируются
по статьям о преступлениях против собственности, во втором – по ст. 213 УК.
Объективная сторона состава в ныне действующей редакции сформулирована таким
образом, что преступление будет признаваться оконченным не с момента разрушения,
повреждения или приведения иным способом в негодное для эксплуатации состояние
транспортных средств, путей сообщения, средств сигнализации или связи либо другого
транспортного оборудования, а с момента наступления указанных в законе последствий.
При этом необходимо учитывать два важных обстоятельства. Во-первых, транспортные
объекты в момент их разрушения, повреждения или воздействия на них иным способом
должны находиться в процессе эксплуатации. Следовательно, уничтожение или повреждение
указанных объектов в период их установки или ремонта, т. е. до того, как они вступили в
эксплуатацию, не образует состава рассматриваемого преступления. Во-вторых, наличие
первоначальных вредных последствий само по себе, без учета их дальнейшего влияния на
безопасность движения и эксплуатации транспортных средств, не может служить основанием
для привлечения лица к ответственности по ст. 267 УК.
Характеристика конечных последствий преступления идентична той, которая давалась
при анализе ст. 263 УК.
Состав преступления – материальный. Ответственность не за наступившие последствия, а
лишь за создание опасности их наступления по ст. 267 УК исключена.
Верховный Суд РФ по одному из дел отметил, что действиями Г. и Б. (хищением
дроссельных перемычек) была нарушена работа сигнализации, что могло привести к крушению
при движении поезда. Однако в новом УК РФ (ст. 267) уголовная ответственность
предусмотрена только за такие действия, связанные с приведением в негодность транспортных
средств, путей сообщения, средств сигнализации или связи, которые повлекли по
неосторожности причинение тяжкого или средней тяжести вреда здоровью человека, либо
причинение крупного ущерба, либо смерть одного или нескольких потерпевших. В данном
случае таких последствий не наступило. Следовательно, Г. и Б. подлежат осуждению только за
хищение184. Аналогичное решение Верховный Суд России принял и по делу М. 185
Не меньшие трудности для уголовно-правовой теории и судебной практики представляет
правильное установление причинной связи по данной категории дел. В частности, возникает
вопрос, как устанавливать причинную связь в тех случаях, когда вначале имело место
разрушение или повреждение транспортных объектов, а уже затем (с определенным разрывом
во времени) – наступление указанных в законе последствий? Что и с чем должна соединять
такая причинная связь?
В литературе мы находим различные ответы на поставленные вопросы. Едва ли можно
признать плодотворным предложение устанавливать причинную связь сначала между
действиями виновного и разрушением, повреждением предметов, приведением их в негодное
для эксплуатации состояние иным способом, а затем – между этим промежуточным
результатом и предусмотренными законом конечными последствиями. Причинная связь
должна устанавливаться между деянием и последствиями. И если деяние выражается в виде
разрушения, повреждения или приведения в негодность иным способом каких-то предметов, то
именно с названными действиями должна соединять причинная связь наступившие в результате
184 БВС РФ. 1997. № 6. С. 14–15.
185 Судебная практика по уголовным делам. Тематический сборник. М., 2001. С. 342–343.
последствия. Включать в эту цепь каузально-следственных зависимостей еще и дополнительное

звено в виде причинной связи между действием виновного и разрушением (повреждением)
совершенно излишне.
Блокирование транспортных коммуникаций представляет собой относительно
самостоятельный вид анализируемого преступления. Под ним понимается совершение разного
рода действий по созданию препятствий (помех) для свободного функционирования
транспортных средств, серьезно затрудняющих или парализующих полностью нормальную,
безопасную деятельность технических транспортных систем в целом или отдельных их
элементов. Блокирование может осуществляться путем устройства на транспортных
коммуникациях завалов, баррикад, заграждений, преград, путем их перекрытия людьми,
транспортными средствами, животными; за счет установки постов, пикетов, препятствующих
свободному доступу к транспортным объектам обслуживающего их персонала; в виде создания
помех для передачи информации, необходимой для обеспечения безопасного
функционирования транспорта, и т. п.
Транспортными коммуникациями признаются пути сообщения с элементами
транспортной инфраструктуры, призванной обеспечивать безопасность функционирования
транспортных средств. Сюда относятся: железнодорожное полотно, взлетно-посадочные
полосы, оборудованные знаками навигационной обстановки морские и речные фарватеры,
судоходные шлюзы и каналы, тоннели, трамвайные пути, автомобильные дороги и т. п.
Примерами совершения комментируемого преступления могут служить предпринятые в
1998 г. шахтерами Кемеровской области акции по блокированию транссибирской
железнодорожной магистрали; учиненные в 2000 г. в Приморском крае действия забастовщиков
по перекрытию автомобильной дороги федерального значения Владивосток – Хабаровск;
осуществленные в знак протеста против задержки выдачи зарплаты действия жен
военнослужащих по блокированию взлетно-посадочной полосы на одном из военных
аэродромов России. Примечательно, что только в первом из приведенных случаев было
возбуждено уголовное дело по признакам совершения преступления, предусмотренного ст. 267
УК, но и оно вскоре было прекращено.
Состав преступления – материальный. Поэтому необходимо установить не только
наличие предусмотренных законом последствий, но и причинную связь между ними и
породившим их деянием. Важно также, чтобы и деяние (в той или иной форме блокирование
транспортных коммуникаций), и последствия (в виде того или иного физического или
материального вреда) были связаны с создание угрозы безопасности движения транспорта или
его эксплуатации, т. е. нарушали режим безопасности в сфере функционирования
определенного вида транспорта.
Субъективная сторона преступления требует неоднозначного подхода к ее оценке. В
отношении самого факта разрушения, повреждения, приведения транспортного объекта в
негодное для эксплуатации состояние иным способом, блокирования транспортных
коммуникаций возможен только умысел: субъект сознает характер учиняемых им действий и
желает поступить таким образом.
В ранее действовавшей редакции рассматриваемая норма непосредственно в диспозиции
содержала фразу «умышленное разрушение или повреждение». На тех же позициях стояла
судебная практика. Так, Верховный Суд России по делу Г., осужденного Красноярским
краевым судом за умышленное повреждение подвижного состава, пришел к выводу, что в его
действиях по отношению к повреждению вагона усматривается неосторожная вина. Уголовная
же ответственность по ст. 86 УК РСФСР (ст. 267 УК РФ) наступает только за умышленное
повреждение путей сообщения или транспортных средств186.
Думается, что с изменением редакции нормы суть уголовно-правового запрета осталась
неизменной: разрушить, повредить, привести в негодность иным способом, блокировать можно
только осознанно (умышленно). Неосторожное причинение последствий первого ряда
исключает ответственность по ст. 267 УК.
186 Судебная практика к Уголовному кодексу Российской Федерации. М., 2001. С. 969.
Что касается психического отношения субъекта к последствиям в виде причинения

физического или материального вреда, то оно может выражаться только в форме
неосторожности (преступного легкомыслия или небрежности). Следовательно, и данное
преступление может совершаться со смешанной формой вины. Причем, по нашим данным, она
имеет место при совершении примерно 70 % анализируемых деяний. Не все криминалисты
разделяют эту точку зрения. Такой подход есть результат игнорирования реально
существующей сложной структуры субъективной стороны в составах преступлений, подобных
рассматриваемому.
Мотивами разрушения и повреждения путей сообщения и транспортных средств могут
быть корысть, хулиганские побуждения, месть и т. п. Правильное установление мотивов и
целей в некоторых случаях может влечь изменение в квалификации содеянного. Так,
умышленное разрушение или повреждение путей сообщения, средств сигнализации и связи
лицом, преследующим цель подрыва экономической безопасности и обороноспособности
Российской Федерации, будет квалифицироваться по ст. 281 УК как диверсия. Те же действия,
совершенные путем взрыва, поджога или иным опасным способом и преследующие цель
нарушения общественной безопасности, устрашения населения либо оказания воздействия на
принятие решений органами власти, потребуют квалификации по ст. 205 УК (терроризм).
Несколько сложнее решается вопрос в случае повреждения транспортных средств и особенно
средств сигнализации и связи с целью хищения деталей, приборов, узлов или механизмов, с
помощью которых обеспечивается безопасная работа различных видов транспорта. В данном
случае вред причиняется одновременно нескольким объектам (безопасности функционирования
транспорта и собственности), т. е. имеет место идеальная совокупность преступлений, что
требует соответствующего отражения и в квалификации содеянного: ответственность должна
наступать как по ст. 267 УК, так и по статьям о преступлениях против собственности.
Субъектом преступления может быть любое физическое вменяемое лицо, достигшее
16-летнего возраста, в том числе и работник транспорта. Отдельные исследователи считают,
что работник транспорта вообще не может быть субъектом данного преступления. Другие
авторы менее категоричны и полагают, что по ст. 267 УК не могут квалифицироваться лишь
преступления работников транспорта, совершенные ими при исполнении служебных
обязанностей. Обе позиции одинаково уязвимы.
Ставить вопрос о квалификации действий, подпадающих под признаки ст. 267 УК, в
зависимость от того, кем они совершены, представляется недопустимым. Умышленное
разрушение или повреждение транспортных объектов, приведение их в негодность иным
способом далеко выходит за рамки нарушения правил безопасности движения и эксплуатации
транспорта. Сам факт совершения такого преступления не частным лицом, а работником
транспорта, использующим нередко в качестве орудия преступления вверенное ему
транспортное средство, существенно повышает общественную опасность содеянного. Вполне
логично поэтому квалифицировать действия таких лиц не по ст. 263, а по ст. 267 УК, которая,
во-первых, непосредственно предусматривает ответственность за подобные действия,
во-вторых, не содержит никаких ограничений, касающихся субъекта преступления; в-третьих,
учитывает в полном объеме характер субъективной стороны; в-четвертых, содержит более
строгую санкцию. Иное решение вопроса может привести к тому, что лицо за умышленное
разрушение или повреждение транспортного объекта, которое повлекло по неосторожности
причинение указанных в законе последствий, будет караться менее сурово лишь потому, что,
являясь работником транспорта, находилось при исполнении служебных обязанностей.
Исследование судебной практики показывает, что примерно каждое шестое преступление
совершено работниками транспорта, и во всех этих случаях их действия обоснованно
квалифицированы по ст. 267 УК.
Нарушение правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта (ст. 268 УК)
Общественная опасность преступления состоит в том, что несоблюдение действующих на

транспорте правил, обеспечивающих его безопасную работу, дестабилизирует транспортную
деятельность, вносит в нее элементы дезорганизации, ведет к авариям и крушениям, угрожает
жизни и здоровью людей, причиняет крупный материальный, экологический, организационный

ущерб.
О масштабах рассматриваемого негативного явления говорит тот факт, что по вине одних
только пешеходов совершается около 30 % всех дорожно-транспортных происшествий.
Например, в 1998 г. из-за нарушений Правил дорожного движения пешеходами произошло
47,6 тыс. дорожно-транспортных происшествий, в которых погибли почти 6,7 тыс. человек и
ранены 42,7 тыс. участников движения187.
Если после этого обратиться к анализу уголовной статистики, то можно обнаружить
следующую картину. В 1993 г. зарегистрировано 994 таких преступлений, в 1994 г. – 196, в
1995 г. – 206, в 1996 г. – 162, в 1997 г. – 149, в 1998 г. – 122, в 1999 г. – 149, в 2000 г. – 124, в
2001 г. – 125188.
Непосредственным объектом преступления являются общественные отношения в сфере
безопасного функционирования (движения и эксплуатации) всех видов транспорта.
В уголовно-правовой доктрине господствует мнение, что статьей 268 УК охватываются
случаи нарушений соответствующих правил, действующих на всех видах механического
транспорта: железнодорожном, водном, воздушном, автомототранспорте, городском
электротранспорте и т. д. Что касается немеханического транспорта, в частности гужевого, то
по ст. 268 УК рекомендуется квалифицировать только те ситуации, когда водитель гужевого
транспорта, нарушая правила безопасности движения, вызывает своими действиями аварию
механических транспортных средств, которая повлекла последствия, предусмотренные в ст. 268
УК. Все иные действия, связанные с причинением вреда водителями гужевого транспорта
(например, при наезде на пешехода, повреждении или уничтожении ценного имущества),
предлагается квалифицировать по статьям о преступлениях против личности или собственности
(А. И. Чучаев, В. С. Орлов). Другие авторы приходят к выводу, что данная норма устанавливает
уголовную ответственность и за нарушение правил, действующих на таком виде
немеханического транспорта, как гужевой (В. К. Глистин, М. Усманалиев). Мы полагаем, что
действие ст. 268 УК должно распространяться и на случаи нарушения правил безопасного
управления немеханическими морскими и речными транспортными средствами (весельной
лодкой, надувным плотом и т. д.).
Основание для таких выводов дает сам уголовный закон. В нем не конкретизируются
виды транспортных средств. Поскольку в диспозиции ст. 268 УК нет прямых ограничений, к
таким средствам следует отнести и некоторые виды немеханического транспорта, тем более что
управление ими также регламентируется соответствующими правилами безопасности. Наконец,
в примечании к ст. 264 УК, где раскрывается понятие механических транспортных средств, о
которых идет речь в ряде норм о транспортных преступлениях, ст. 268 УК не упоминается.
Следовательно, сам законодатель распространяет действие ст. 268 УК и на те виды транспорта,
которые механическими не являются.
Диспозиция ст. 268 УК носит бланкетный характер. В ней говорится лишь о нарушении
следующих действующих на транспорте правил: Правил дорожного движения, Правил
перевозки пассажиров, багажа и груза на воздушных линиях, Воздушного кодекса РФ, Правил
проезда автогрузового транспорта, провоза особо тяжелых и громоздких грузов через переезды
железных дорог, Правил о мерах безопасности на водных путях и водоемах и др.
Дать исчерпывающий перечень всех нарушений, образующих объективную сторону
преступления, невозможно. Действия (бездействие) виновных лиц чрезвычайно разнообразны.
Нарушения правил могут заключаться: в проезде через железнодорожные пути в
неустановленных местах, несоблюдении порядка выпаса и прогона скота в полосе отчуждения
железной дороги или вблизи аэродромов, в неосторожном обращении с огнем в поезде,
187 Преступность и правонарушения (1994–1998). Статистический сборник. М., 1999. С

Язык

Добро пожаловать в Scribd!

1korobeev_a_i_transportnye_prestupleniya.pdf

Загружено:

Сведения о документе

Дата загрузки

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Описание:

Авторское право:

Доступные форматы

1korobeev_a_i_transportnye_prestupleniya.pdf

Загружено:

Описание:

Авторское право:

Доступные форматы

Похожие издания

Александр Иванович Коробеев

правоохранительных органах, других сферах юридической практики с научной деятельностью

ежегодно в мире регистрируется около 60 млн дорожно-транспортных происшествий, в

2 Судоходство. 2000. № 9. С. 20; Морской флот. 2001. № 4. С. 6.

4 Российское уголовное право. Курс лекций. Т. 5. Преступления против общественной безопасности.

последующим использованием их угонщиками-камикадзе в качестве средств осуществления

5 Организованный терроризм и организованная преступность. М., 2002. С. 289.

6 Иойрыш А. И. Научно-технический прогресс и новые проблемы права. М., 1982. С. 12.

7 Криминология. СПб., 2002. С. 293.

ответственности за различные виды транспортных преступлений освещены в монографических

Глава I. Транспортные преступления: история и современность

§ 1. История российского уголовного законодательства об

Современная трактовка понятия «транспортные преступления» предполагает

8 Российское законодательство X–XX веков. М., 1985. Т. 3. С. 101, 249, 250.

– о содержании пристаней и пользовании ими;

10 Волков Н. Т. Новое Уголовное уложение. М., 1906.

11 СУ РСФСР. 1918. № 93. Ст. 930.

12 СУ РСФСР. 1919. № 27. Ст. 301; 1919. № 58. Ст. 549.

13 Алексеев Н. С. Транспортные преступления. Л., 1957. С. 13.

регламентирующих ответственность за посягательства на безопасную работу других видов

14 СУ РСФСР. 1921. № 6. Ст. 40; № 64. Ст. 471.

15 Источники права. Сер. «Юриспруденция». Тольятти, 2000. С. 3–40.

16 Там же. С. 41–84.

17 СЗ СССР 1929. № 21. Ст. 182.

охраны порядка и безопасности движения, охраны имущества транспорта, предупреждения и

18 СЗ СССР. 1931. № 4. Ст. 44.

19 Сборник постановлений и разъяснений Верховного Суда СССР. М., 1936. С. 43–44.

транспорт. Отражением тенденции на усиление охраны безопасности его движения явилось

20 ВВС СССР. 1940. № 58.

21 ВВС СССР. 1941. № 16.

22 Алексеев Н. С. Указ. соч. С. 28.

все автотранспортные преступления подразделялись на совершенные работниками транспорта

служебных обязанностей (ст. 593 г УК); нарушения правил пользования радиоустановками на

24 ВВС СССР. 1963. № 43. Ст. 446.

25 Уголовный кодекс РСФСР. М., 1996.

транспортных средств, о которых идет речь в соответствующих нормах (видовая

§ 2. Особенности современного уголовного законодательства зарубежных

«Жить в обществе и быть свободным от общества – нельзя», – утверждал классик. Если

Испании – «О преступлениях против безопасности на транспорте»; в УК Казахстана, Грузии и

нетрезвом состоянии. Наступление неблагоприятных последствий лежит за рамками основного

32 Известия. 2002. 4 окт.

ответственности за разнородные виды этих деяний.

преступления (ст. 277), но и нарушение правил безопасности движения или эксплуатации

разделению субъектов этих преступлений на две большие группы – работников

34 Спасенников Б. А. Правовая антропология (уголовно-правовой аспект). Архангельск, 2001. С. 65, 66.

преступления объясняется, по-видимому, историческими, национально-культурными,

35 Борисов В. И., Гизимчук С. В. Уголовная ответственность за нарушение правил, норм и стандартов,

условий совершается в условиях гололеда); в отсутствии дорожного знака, предупреждающего

безопасности движения или эксплуатации различных видов транспорта устанавливается по УК

Глава II. Транспортные преступления: понятие, система, общая

§ 1. Понятие и система транспортных преступлений

Понятие «транспортные преступления» не получило еще четкого определения в теории

37 Маландин И. Г. Происшествия и правонарушения на автомототранспорте и городском электротранспорте.

модификациями воспроизводит в своей работе и А. С. Кузьмина38.

38 Кузьмина А. С. Борьба с автотранспортными преступлениями. Омск, 1981. С. 15.

39 Лукьянов В. В. Проблемы квалификации дорожно-транспортных преступлений. М., 1979. С. 16.

40 Якубенко Н. В. Дорожно-транспортные преступления: сущность, квалификация, ответственность. Тюмень,

42 Алексеев Н. С. Указ. соч. С. 23.