1korobeev A I Transportnye Prestupleniya PDF

Александр Иванович Коробеев
Транспортные преступления
Теория и практика уголовного права и уголовного процесса –
http://www.litres.ru/pages/biblio_book/?art=11284910
«Коробеев А. И. Транспортные преступления»: Издательство «Юридический центр Пресс»;
Санкт-Петербург; 2003
ISBN 5-94201-161-3
Александр Иванович Коробеев: «Транспортные преступления» 2
Аннотация
Работа представляет собой первое наиболее полное системное, комплексное
исследование уголовно-правовых, уголовно-политических и криминологических проблем борьбы
с транспортной преступностью после введения в действие УК РФ 1996 г., содержащее
комментарии норм об ответственности за транспортные преступления, социологический
анализ проблем их наказуемости, причин и мер предупреждения, рекомендации по
совершенствованию действующего уголовного законодательства в этой сфере.
В книге широко представлена судебная практика Верховного Суда РФ, отдельных
субъектов Российской Федерации, анализируются наиболее характерные ошибки судов при
квалификации транспортных преступлений.
Издание предназначено для практических работников органов юстиции, преподавателей,
аспирантов и студентов юридических учебных заведений.
Александр Коробеев
Транспортные преступления
© А. И. Коробеев, 2003
© Изд-во «Юридический центр Пресс», 2003
Рецензенты:
B. C. Комиссаров, доктор юридических наук, профессор, заведующий кафедрой уголовного
права и криминологии Московского государственного университета
А. И. Чучаев, доктор юридических наук, профессор Московской государственной
юридической академии
***
Уважаемый читатель!
Вы открыли книгу, входящую в серию работ, объединенных общим названием «Теория и
практика уголовного права и уголовного процесса».
Современный этап развития уголовного и уголовно-процессуального законодательства
напрямую связан с происходящими в России экономическими и политическими
преобразованиями, которые определили необходимость коренного реформирования правовой
системы. Действуют новые Уголовный и Уголовно-исполнительный кодексы, с 1 июля 2002 г.
вступил в силу Уголовно-процессуальный кодекс РФ.
В этих законах отражена новая система приоритетов, ценностей и понятий,
нуждающихся в осмыслении. Появившиеся в последнее время комментарии и учебники по
данной тематике при всей их важности для учебного процесса достаточно поверхностны.
Стремление познакомить читателя с более широким спектром проблем, с которыми
сталкиваются как теоретики, так и практики, и породило замысел на более глубоком уровне
осветить современное состояние отраслей криминального цикла. Этой цели и служит
предлагаемая серия работ, посвященных актуальным проблемам уголовного права,
уголовно-исполнительного права, криминологии, уголовного процесса и криминалистики.
У истоков создания настоящей серии книг стояли преподаватели юридического
факультета Санкт-Петербургского государственного университета. Впоследствии к ним
присоединились ученые Санкт-Петербургского юридического института Генеральной
прокуратуры Российской Федерации, Санкт-Петербургского университета МВД и других
вузов России, а также ряд известных криминалистов, обладающих большим опытом научных
исследований в области уголовного права, уголовно-исполнительного права, криминологии,
уголовного процесса и криминалистики.
В создании серии принимают участие и юристы, сочетающие работу в
правоохранительных органах, других сферах юридической практики с научной деятельностью

и обладающие не только богатым опытом применения законодательства, но и способностями
к научной интерпретации результатов практической деятельности.
С учетом указанных требований формировалась и редакционная коллегия, которая
принимает решение о публикации.
Предлагаемая серия основывается на действующем российском законодательстве о
противодействии преступности и практике его применения с учетом текущих изменений и
перспектив развития. В необходимых случаях авторы обращаются к опыту зарубежного
законотворчества и практике борьбы с преступностью, с тем, чтобы представить
отечественную систему в соотношении с иными правовыми системами и международным
правом.
Подтверждением тому служат следующие вышедшие из печати работы Б. В.
Волженкина «Экономические преступления», В. И. Михайлова и А. В. Федорова «Таможенные
преступления», Е. В. Топильской «Организованная преступность», М. П. Столовского
«Назначение наказания», В. Б. Малинина «Причинная связь в уголовном праве», Д. В. Ривмана и
В. С. Устинова «Виктимология», В. М. Волженкиной «Нормы международного права в
российском уголовном процессе», Р. Д. Шарапова «Физическое насилие в уголовном праве», М.
Г. Миненка и Д. М. Миненка «Корысть. Криминологические и уголовно-правовые проблемы», С.
Д. Шестаковой «Состязательность в уголовном процессе», И. Ю. Михалева «Криминальное
банкротство», Г. В. Овчинниковой, М. Ю. Павлика, О. П. Коршуновой «Захват заложника», А.
П. Попова «Преступления против личности при смягчающих обстоятельствах», О. В.
Старкова, С. Ф. Милюкова «Наказание: уголовно-правовой и криминопенологический анализ»,
А. Л. Протопопова «Расследование сексуальных убийств», С. А. Алтухова «Преступления
сотрудников милиции», В. Г. Павлова «Субъект преступления», Ю. Е. Пудовочкина
«Ответственность за преступления против несовершеннолетних по российскому уголовному
праву», И. М. Тяжковой «Неосторожные преступления с использованием источников
повышенной опасности», В. М. Борисенко, К. И. Егорова, Г. П. Исаева, A. В. Сапсая
«Преступления против военной службы», А. А. Майорова, B. Б. Малинина «Наркотики:
преступность и преступления», Г. В. Назаренко «Невменяемость: уголовно-релевантные
психические состояния», Б. В. Волженкина «Преступления в сфере экономической
деятельности (экономические преступления)», 2-е изд., дополненное и расширенное, А. А.
Струковой «Невозвращение из-за границы средств в иностранной валюте: уголовно-правовая
характеристика», С. С. Тихоновой «Прижизненное и посмертное донорство в РФ: вопросы
уголовно-правового регулирования», А. В. Мадьяровой «Разъяснения Верховного Суда РФ в
механизме уголовно-правового регулирования», М. Л. Прохоровой «Наркотизм:
уголовно-правовая характеристика», Л. А. Андреевой, П. Ю. Константинова «Влияние
жестокости преступного поведения на уголовную ответственность», И. В. Александрова
«Налоговые преступления», Л. С. Аистовой «Незаконное предпринимательство», и др., в
которых анализируются современные проблемы борьбы с преступностью.
Надеемся, что найдем в Вас взыскательного читателя, если Ваша принадлежность к
юридико-образовательной или правоприменительной деятельности вызовет интерес к этой
серии книг.
Редакционная коллегия
Февраль 2003 г.
Введение
Транспорт есть важнейшая составная часть инфраструктуры российской экономики, от
уровня его развития и работы в значительной мере зависит успешное осуществление
экономической стратегии государства.
Серьезный вред нормальной деятельности транспорта причиняют транспортные
преступления, состояние, структура и динамика которых в настоящее время крайне
неблагоприятны. Анализ данных отечественной и зарубежной статистики показывает, что
ежегодно в мире регистрируется около 60 млн дорожно-транспортных происшествий, в

результате которых более 500 тыс. человек погибают и свыше 10 млн получают телесные
повреждения различной степени тяжести. Согласно некоторым источникам, практически
каждый девятый водитель в течение своей жизни бывает ранен или погибает в автомобильных
авариях. Число жертв дорожно-транспортных происшествий в развитых странах в последнее
время увеличивается ежегодно в среднем на 10 %. Не удивительно, что «автосмерть» сейчас
вышла на третье место в мире после смерти от сердечнососудистых и раковых заболеваний.
Причем общий риск гибели человека наиболее выражен при передвижении автомобильным
транспортом. Именно он в 12 раз опаснее морского и речного, в 3 раза – железнодорожного и в
1,5 раза – воздушного1.
Ежегодно в России участниками дорожного движения совершается в среднем около
50 тыс. дорожно-транспортных преступлений. В целом же на автодорогах, улицах городов и
населенных пунктов России в год совершается около 160 тыс. дорожно-транспортных
правонарушений, гибнут около 30 тыс. человек и около 180 тыс. получают ранения. По уровню
аварийности (с учетом тяжести последствий) наша страна вышла на первое место в мире.
Тяжесть дорожно-транспортных происшествий в России в несколько раз выше, чем в США,
Великобритании, Италии, Франции, Германии, Японии.
Значителен уровень аварийности на морском и речном флоте. Так, по данным
Ливерпульской ассоциации страховщиков, в результате аварийных случаев ежегодно в мире
получают повреждения около 8000 судов. По другим сведениям, за последние 25 лет в мире
погибло более 1500 судов. Только за период с 1994 по 2001 г. на морском и речном флоте
России произошло 282 происшествия2. В 2001 г. уровень аварийности на российских судах, по
сравнению с предыдущим годом, возрос на 37 %, что в абсолютных показателях составило 59
происшествий.
Существенны людские и экономические потери от аварийности на железнодорожном и
воздушном транспорте. В течение 1994–2001 гг. в России произошло 289 происшествий на
воздушном и 140 – на железнодорожном транспорте, в результате которых в общей сложности
погибли 1188 человек. По данным Федеральной службы воздушного транспорта РФ, удельные
показатели аварийности воздушных судов превышают в настоящее время среднемировой
уровень в 5–6 раз. Кроме того, в России в последние годы возросло и количество
авиаинцидентов: в 1999 г. их было 785, в 2000 г. – 761, в 2001 г. – 8943.
Достаточно распространенным видом транспортных преступлений является угон
воздушных судов. Если в России за всю историю авиации насчитывается относительно
небольшое число актов угона, то зарубежные государства в последнее время были захлестнуты
волной воздушного пиратства. Пик этого вида преступной деятельности пришелся на конец
60-х – середину 70-х гг. По данным ООН, если за период 1930–1961 гг. было отмечено 42
случая удавшихся и неудавшихся угонов самолетов, то в 1969–1979 гг. – уже 483 угона
авиалайнеров с 31845 пассажирами на борту. В результате деятельности воздушных пиратов
взорвано 75 самолетов. С 1969 по 1988 г. их жертвами стали 2330 человек4.
Беспримерной в истории человечества акцией воздушного терроризма стал
одновременный угон 11 сентября 2001 г. в США четырех пассажирских самолетов с
1 Буралев Ю. П., Павлов Е. И. Безопасность жизнедеятельности на транспорте. М., 1999. С. 21; Якубенко Н. В.
Дорожно-транспортные правонарушения в антропотехнической системе «дорожное движение». Тюмень, 2001. С.
10.
2 Судоходство. 2000. № 9. С. 20; Морской флот. 2001. № 4. С. 6.
3 Российская Федерация. 2000. № 1. С. 71; Россия в цифрах. Краткий статистический сборник. М., 2000. С. 237;
Комсомольская правда. 2002. 2 окт.
4 Российское уголовное право. Курс лекций. Т. 5. Преступления против общественной безопасности.

Владивосток, 2001. С. 113.
последующим использованием их угонщиками-камикадзе в качестве средств осуществления

террористических актов в Нью-Йорке и Вашингтоне. В результате совершенного преступления
погибли в общей сложности несколько тысяч человек, имущественный ущерб превысил
20 млрд долларов.
Но особенно многочисленными стали в последнее время угоны автотранспортных
средств. В ряде регионов России эти преступления имеют тенденцию к росту. Только в 2001 г.
количество угонов в стране, по сравнению с предыдущим годом, увеличилось на 18,9 % и
составило 31689 5 . В настоящее время в розыске находится свыше 100 тыс. единиц
транспортных средств.
Изложенное позволяет сделать вывод о весьма большой распространенности и достаточно
высокой степени общественной опасности транспортных происшествий в целом и
транспортных преступлений в частности. Но из этого еще, отнюдь, не следует, что современное
развитие транспорта с фатальной неизбежностью определяет значительный уровень его
аварийности. Напротив, в современных условиях развития высоких технологий в сфере
транспортной деятельности появляется и противоположная тенденция – эффективное
предупреждение подобных деяний. Хотя, с одной стороны, научно-технический прогресс
вызывает некоторые отрицательные последствия, с другой стороны, в процессе его развития
вырабатываются инструменты для смягчения или полного устранения этих последствий, а
главное – для их предупреждения в будущем.
Отмеченная тенденция реализуется в основном через техническую политику государства.
Объективности ради необходимо подчеркнуть, что если развитие транспорта во всем мире (с
учетом процессов глобализации) происходит сейчас в условиях возрастания технической
вооруженности всех сфер человеческой деятельности, в обстановке интенсификации
научно-технического прогресса, с которым связан прежде всего существенный качественный
рост различных видов транспорта, его дальнейшее совершенствование, повышение надежности
и безопасности работы, то в России (в силу переживаемого ею системного кризиса) эта
тенденция пока «пробуксовывает». В результате техника морально и физически устаревает,
транспортный парк катастрофически ветшает, транспортные средства эксплуатируются с
грубейшими отступлениями от соответствующих правил, что не может в конечном счете не
сказаться отрицательно на безопасности транспортной деятельности. Прогнозируемый на
2003–2004 гг. пик техногенных аварий и катастроф в первую очередь затронет, скорее всего,
именно транспортную их составляющую.
В то же время следует иметь в виду, что «в предупреждении негативных последствий
научно-технической революции большая роль принадлежит не только мероприятиям
технического характера, но и праву» 6 . Среди различных правовых мер, направленных на
предупреждение негативных последствий транспортных преступлений, определенное место
должна занимать уголовно-правовая борьба с ними. Отрицательные последствия в этой сфере
могут быть нейтрализованы различными способами, в том числе и путем регламентации вновь
возникающих общественных отношений в уголовном законе. Именно необходимость борьбы с
негативными последствиями научно-технической революции и породила такое системное
образование, как группа транспортных преступлений.
Здесь уместно отметить, что одной из характерных особенностей российской
уголовно-правовой политики на современном этапе является отчетливо прослеживающаяся
тенденция к последовательному расширению сферы уголовно-правового регулирования
отношений, возникающих в связи с совершением неосторожных деяний, к числу которых
относится и большая часть транспортных преступлений. Научно-технический прогресс не
только заметно изменил соотношение умышленных и неосторожных преступлений, но и внес
соответствующие коррективы в структуру самих неосторожных преступлений, где
доминировать стали деликты в сфере взаимодействия человека и техники. Если в УК РСФСР
5 Организованный терроризм и организованная преступность. М., 2002. С. 289.
6 Иойрыш А. И. Научно-технический прогресс и новые проблемы права. М., 1982. С. 12.

1922 г. было всего шесть норм о преступлениях в области использования техники, в УК РСФСР
1926 г. – семь, в УК РСФСР 1960 г. – на момент его введения в действие – 24, то в УК РФ
1996 г. – 38 норм. Тенденцию к увеличению имеет и удельный вес неосторожных преступлений
в структуре преступности, возросший с 5 % в 60-х годах до 15–20 % в настоящее время.
Причем в структуре самой неосторожной преступности преобладают транспортные
преступления: лица, осужденные за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации
транспорта, а также за выпуск в эксплуатацию технически неисправных транспортных средств,
составляют 75 % от числа всех осужденных за неосторожные преступления7. Об их суммарной
общественной опасности достаточно красноречиво говорит тот факт, что уровень смертей и
телесных повреждений от этих преступлений превышает физический вред от всех умышленных
преступлений против жизни и здоровья, вместе взятых, а материальный ущерб исчисляется
миллиардами рублей и по своим масштабам не идет ни в какое сравнение с вредом,
причиняемым хищениями, умышленным уничтожением или повреждением имущества,
злоупотреблением служебным положением и другими умышленными преступлениями.
Аналогичные тенденции зафиксированы и в других странах. Примечательно, что они
одинаково отчетливо наблюдаются в государствах с различным социальным строем, уровнем
развития экономики, географическим положением и т. д., что, видимо, свидетельствует об
интернациональном характере причин, порождающих транспортные преступления. Так, в
Японии число неосторожных транспортных преступлений составляет 430–440 тыс. случаев в
год, их удельный вес в общей структуре преступности приближается к 30 %. В Германии почти
половина дел, которые рассматривают уголовные суды, касается транспортных преступлений.
Удельный вес этих преступлений в общей структуре преступности в Болгарии составляет 17 %,
в Венгрии около 20 %, в Чехии – свыше 20 %. Те же тенденции прослеживаются и в странах
Азии, Африки и Латинской Америки.
Интересы защиты общественных отношений в сфере безопасного функционирования
транспорта диктуют необходимость постоянного совершенствования уголовно-правовых мер
борьбы с транспортными преступлениями. Эффективность этой борьбы во многом зависит от
адекватности уголовного закона реалиям социальной действительности, от содержания
уголовного законодательства, его соответствия нуждам практики.
В последние годы в действующее уголовное законодательство об ответственности за
транспортные преступления был внесен ряд существенных изменений и дополнений,
направленных на совершенствование уголовно-правовой борьбы с ними. Достаточно
вспомнить, что в УК РСФСР 1960 г. были введены ст. 2121, 2131, 213, 211, 211, 211,
предусматривавшие ответственность за целый ряд преступных посягательств на безопасность
функционирования транспорта. В результате нормы о транспортных преступлениях стали
наиболее динамичной частью уголовного законодательства. Та же тенденция прослеживается в
УК РФ 1996 г.
Внесен ряд корректив и в практику применения этих норм, в частности в результате
принятия (с последующими изменениями) постановления Пленума Верховного Суда СССР от 6
октября 1970 г. «О судебной практике по делам об автотранспортных преступлениях»,
постановления Пленума Верховного Суда РСФСР от 22 октября 1969 г. «О судебной практике
по делам о преступлениях, связанных с нарушением правил безопасности движения и
эксплуатации транспортных средств, а также с их угоном». Все эти изменения так или иначе
были направлены на повышение эффективности борьбы с транспортными преступлениями.
Вместе с тем анализ действующего уголовного законодательства об ответственности за
рассматриваемые преступления и практики его применения показывает, что каждое из этих
направлений нуждается в дальнейшем совершенствовании, а все вместе они нуждаются в
разработке всеобъемлющей теоретической концепции борьбы с данной разновидностью
преступного поведения.
Необходимо отметить, что проблема борьбы с транспортными преступлениями вызывала
и вызывает пристальный интерес ученых-юристов. Отдельные вопросы уголовной
7 Криминология. СПб., 2002. С. 293.

ответственности за различные виды транспортных преступлений освещены в монографических

работах Н. С. Алексеева, Н. Н. Белокобыльского, М. С. Гринберга, Ф. А. Гусейнова, М. А.
Ефимова, В. И. Жулева, Б. Л. Зотова, К. М. Карацева, В. И. Касынюка, В. Е. Квашиса, Е. В.
Кичигиной, З. Г. Корчевой, А. С. Кузьминой, Б. А. Куринова, В. В. Лукьянова, Ю. И. Ляпунова,
И. Г. Маландина, В. И. Ткаченко, В. П. Тихого, В. М. Хомича, А. И. Чучаева, В. Е. Эминова и
др. Исследованию различных аспектов борьбы с транспортными преступлениями посвящены
несколько докторских и целый ряд кандидатских диссертаций.
Все эти работы, несомненно, внесли серьезный вклад в теорию и практику борьбы с
транспортными преступлениями. Однако нельзя не учитывать, что основное внимание в них
уделялось главным образом анализу конкретных составов преступлений, рассмотрению
вопросов квалификации отдельных видов транспортных преступлений и их предупреждению.
Между тем в настоящее время в связи с осуществляемой реформой уголовного
законодательства особую остроту приобретает необходимость комплексного рассмотрения
проблем борьбы с транспортными преступлениями, критического анализа действующей
законодательной системы норм об ответственности за эти преступления, выработки
оптимальной модели таких норм, совершенствования их конструкции. Попытка именно такого
рода исследования и предпринята в предлагаемой работе. Мы исходили из идеи, что и
ретроспективный анализ отечественного законодательства об ответственности за транспортные
преступления, и обзор современного зарубежного уголовного законодательства в этой сфере, и
разработка их общего понятия и системы, и рассмотрение проблем квалификации и
наказуемости данных видов отклоняющегося поведения, и выяснение причин и условий, их
порождающих, – все это в конечном счете должно служить исходным материалом для
разработки единой всеобъемлющей концепции борьбы с транспортными преступлениями и
такого ее неотъемлемого компонента, каковым является оптимальная модель системы норм об
ответственности за данные деяния.
Глава I. Транспортные преступления: история и современность
§ 1. История российского уголовного законодательства об

ответственности за транспортные преступления
Современная трактовка понятия «транспортные преступления» предполагает

необходимость исторического анализа не только условий, в которых происходило
формирование уголовного законодательства в области борьбы с этими деяниями, но и
особенностей развития самого законодательства, его направлений, тенденций.
По вполне понятным причинам история борьбы с транспортными преступлениями не
уходит в глубь веков: транспорт как таковой (за исключением, пожалуй, гужевого) в России
появился сравнительно недавно. Порядок движения по российским дорогам в XVII–XVIII вв.
был регламентирован правилами и предписаниями и касался гужевого и отчасти водного
транспорта.
Так, в гл. IX «О мытах и о перевозах, и о мостах» Соборного уложения 1649 г.
регламентировался порядок содержания проезжих путей-дорог, мостов, перевозов. В ст. 12
данной главы устанавливалась гражданско-правовая ответственность за нарушение этого
порядка. К нарушениям относились несоблюдение требований к исправному содержанию
технических сооружений на дорогах, а также иные деяния, которые воспрепятствовали,
затрудняли или делали невозможным следование по путям сообщения («простой, задержание и
мешканье», т. е. по сути блокирование транспортных коммуникаций; уничтожение
транспортных коммуникаций, включая и гидротехнические сооружения, и т. п.).
Одно из первых упоминаний об уголовной ответственности за, как мы сейчас бы сказали,
транспортное преступление встречается в законодательстве России XVII в. Прообразом такого
преступления можно считать, по-видимому, деяние, ответственность за которое
устанавливалась ст. 17 гл. XXII того же Соборного уложения 1649 г. Уголовно наказуемыми
признавались действия лица, которое «с похвалы или с пьянства, или умыслом наскачет на
лошади на чью жену, и лошадью ея стопчет и повалит, и тем ее обесчестит, или ея тем боем
изувечит…» В 1732 г. для лихачей была введена смертная казнь.
Вместе с тем как казус, т. е. невиновное причинение вреда, квалифицировались действия
ездока, который «бес хитрости» (по случайному стечению обстоятельств) не смог удержать
лошадь, причинившую смерть потерпевшему, «потому что лошадь от чего испужався, и узду
изорвав разнесет, и удержати ея будет немощно»8.
По мере появления новых видов транспортных средств, развития транспортной
инфраструктуры в законодательстве России устанавливались и новые виды уголовно-правовых
запретов. Уже в Уложении о наказаниях уголовных и исправительных 1845 г. содержалась
довольно обширная группа норм об ответственности за нарушения различных правил
обращения с транспортными средствами. Все они подразделялись на три категории: нормы о
сухопутном сообщении (ответственность за ненадлежащее содержание дорог, переправ, мостов;
за повреждение, загромождение железнодорожных путей; за нарушение правил управления
локомотивами и их эксплуатации; за несвоевременное сообщение о повреждении или
загромождении железнодорожных путей); о речном транспорте (ответственность за
повреждение шлюзов, плотин, водоспусков и других гидротехнических сооружений или судов;
неисправное содержание речного водного пути и оборудования; ненадлежащий надзор за
работой эксплуатационных служб); о морском транспорте (ответственность за нарушение
правил безопасности движения и эксплуатации судов) 9.
Кроме того, в Уложении о наказаниях содержался еще целый ряд специальных статей об
ответственности за неоказание помощи кораблям или судам при кораблекрушении или
нападении на них (ст. 1256, 1267, 1268, 1269); за оставление корабельщиком судна (ст. 1225)
или управляющим паровым двигателем транспорта на железной дороге (ст. 1083) в момент
угрожающей судну или транспорту опасности.
В Уголовном уложении 1903 г. нормы об ответственности за транспортные преступления
вошли в качестве составной части в раздел о преступлениях, связанных с ненадлежащим
производством строительных работ и пользованием средствами связи. Число таких норм
возросло, а ответственность за транспортные преступления заметно дифференцировалась. Так,
на железнодорожном транспорте для разграничения составов была использована специфика
субъекта преступления. Все преступления подразделялись на совершенные:
а) лицами, состоящими на службе (неисполнение установленных законом или
обязательным постановлением правил о перевозке пассажиров или грузов и о полицейском
железнодорожном надзоре);
б) начальствующим составом эксплуатационных служб (принятие на службу лица, не
способного выполнять обязанности по эксплуатации железной дороги);
в) пассажирами (нарушение правил для публики на железных дорогах);
г) иными лицами (переезд, переход или перетаскивание чего-либо через железную дорогу
в то время, когда это не дозволено, загромождение железнодорожного полотна, нарушение
правил о сооружениях и работах вблизи линии железной дороги).
Несколько иной подход был избран законодателем при регламентации ответственности за
посягательства на безопасную работу речного и морского транспорта. Универсальными
криминообразующими факторами здесь послужили виды нарушения соответствующих правил.
Уголовная ответственность предусматривалась за неисполнение установленных законом или
обязательным постановлением правил:
– о постройке, снаряжении и содержании судов;
– о движении судов по водным путям;
– о повреждении водного пути сообщения, гидротехнических сооружений и судов;
– о загрузке и выгрузке судов;
8 Российское законодательство X–XX веков. М., 1985. Т. 3. С. 101, 249, 250.
9 Уложение о наказаниях уголовных и исправительных 1845 г. СПб, 1845; Уложение о наказаниях уголовных и
исправительных (в редакции 1885 г.). Варшава, 1892.
– о содержании пристаней и пользовании ими;

– о пользовании находящимися в порту кранами, складочными магазинами и иными
сооружениями и приспособлениями или отведенными участками портовой территории;
– о разведении огня на береговом околомаячном пространстве. В то же время Уголовное
уложение содержало ряд специальных постановлений, относящихся: 1) к капитану или
управляющему судном, управляющему железнодорожным поездом или паровозом, не
принявшим во время опасности надлежащих мер для спасения людей, судна, поезда или
паровоза, или виновным в оставлении последних в опасном состоянии (ст. 495); 2) к капитану
или управляющему судном, неисполнившим установленных законом или обязательным
постановлением правил об оказании помощи судну, терпящему крушение (ст. 494)10.
И в послереволюционный период посягательства на работу транспорта расценивались как
имеющие повышенную общественную опасность. С первых лет существования Советского
государства вопросам борьбы с ними уделялось особое внимание как на нормотворческом, так
и на правоприменительном уровнях. В соответствии с директивным указанием предавать
революционному суду народа всякого, кто виновен в расстройстве транспортной деятельности,
нормативному регулированию был подвергнут широкий круг общественных отношений,
связанных с безопасным функционированием транспорта, в основном железнодорожного,
поскольку иные виды транспорта не получили еще в то время особого развития.
11 декабря 1918 г. специальным постановлением Совета Рабоче-крестьянской Обороны
устанавливалась ответственность за задержку следующих по назначению эшелонов и грузов,
несвоевременную подачу паровозов и порожних вагонов, за крушения и другие преступления,
посягающие на нормальную и безопасную работу транспорта. В постановлении
подчеркивалось, что виновные в этих преступлениях привлекаются к ответственности по всей
строгости революционных законов11.
Декретами ВЦИК от 20 июня и 20 ноября 1919 г. предусматривались суровые меры
наказания вплоть до расстрела для пресечения попыток умышленного уничтожения или
повреждения железнодорожных путей, мостов и других транспортных сооружений в
местностях, объявленных на военном положении12. Эти меры призваны были нейтрализовать
участившиеся в условиях гражданской войны случаи злоумышленного разрушения
железнодорожных сооружений. В течение 1919–1920 гг. был принят еще целый ряд
постановлений, устанавливающих уголовную ответственность за нарушение порядка на
транспорте, правил проезда по железным дорогам, порчу и утрату груза и багажа.
По свидетельству Н. С. Алексеева, первая попытка сформулировать норму об
ответственности работников железных дорог, преступно нарушающих свои служебные
обязанности, была сделана в Положении о Революционных Военных Железнодорожных
Трибуналах 1920 г. 13 В компетенцию трибунала входило рассмотрение дел «о всякого рода
преступлениях железнодорожных служащих, связанных с нарушением правильной работы
железных дорог или препятствующих восстановлению нормальной деятельности
железнодорожного транспорта», в том числе и дел об умышленном неисполнении служебных
обязанностей (саботаже) и явно небрежном отношении к работе в случаях, имеющих для
транспорта важные последствия». Норма содержала также дисциплинарную преюдицию:
уголовная ответственность наступала при повторении аналогичных упущений после
применения к виновному двукратного взыскания в дисциплинарном порядке.
В этот же период был издан ряд специальных уголовно-правовых норм,
10 Волков Н. Т. Новое Уголовное уложение. М., 1906.
11 СУ РСФСР. 1918. № 93. Ст. 930.
12 СУ РСФСР. 1919. № 27. Ст. 301; 1919. № 58. Ст. 549.
13 Алексеев Н. С. Транспортные преступления. Л., 1957. С. 13.

регламентирующих ответственность за посягательства на безопасную работу других видов

транспорта: речного, морского и воздушного. Декретом СНК от 17 января 1921 г. была
установлена ответственность за нарушение правил о воздушных передвижениях, а Декретом
СНК от 5 сентября 1921 г. – за совершение преступлений на водном транспорте 14 .
Характерной особенностью упомянутых и иных новелл, изданных в докодификационный
период, являлась широкая трактовка законодателем понятия «транспортные преступления». К
ним он относил не только деяния, непосредственно посягающие на безопасность
функционирования транспортных средств, но и другие упущения по службе. Среди такого рода
упущений на водном транспорте фигурировали небрежное или нерадивое отношение к своим
служебным обязанностям, приводящее к утрате или порче перевозимых грузов; проезд по
водным путям с нарушением установленных правил; неподчинение законным распоряжениям
капитана и др.
Кодификация уголовного законодательства, завершившаяся изданием УК РСФСР 1922 г.,
не привела к созданию системы специальных норм о транспортных преступлениях.
Ответственность за посягательства на интересы транспорта предусматривалась в общих
нормах: разрушение транспортных сооружений квалифицировалось либо как диверсия (ст. 65
УК), либо как умышленное истребление или повреждение государственного имущества (ст.
196, 197 УК); нарушение трудовой дисциплины на транспорте – как одно из должностных
преступлений (ст. 105, 106, 107 УК). Квалифицированным видом злоупотребления властью,
превышения или бездействия власти признавалось совершение этих преступлений, если в
результате таковых последовало «расстройство транспорта» (ст. 110 УК). К числу специальных
можно было отнести лишь две нормы: одна из них устанавливала ответственность за
дезертирство с транспорта (ст. 126 УК), вторая – за «неисполнение или нарушение правил,
установленных законом или обязательным постановлением для охраны порядка и безопасности
движения по железным дорогам и водным путям сообщения» (ст. 218 УК). Впоследствии ее
действие было распространено на воздушный и весь сухопутный транспорт. Ответственность
по этой статье наступала только за нарушения, не повлекшие за собой определенных вредных
последствий. Преступления же, связанные с причинением вредных последствий, подлежали
квалификации по другим статьям Уголовного кодекса15.
УК РСФСР 1926 г. также не содержал системы специальных норм, предусматривающих
ответственность за транспортные преступления, если не считать ст. 176 («непринятие должных
мер капитаном одного из столкнувшихся на море судов для спасения другого судна») и ст. 184
(«несообщение капитаном судна другому судну, столкнувшемуся с ним на море, названия и
порта приписки своего судна») 16 . Не были они включены и в Положение о преступлениях
государственных 1927 г. В результате возникло явное противоречие между интенсивным
развитием различных видов транспорта, ростом его народнохозяйственного значения в жизни
страны, необходимостью укрепления дисциплины на нем и объемом криминализации
посягательств на его нормальную, безопасную работу. Для устранения этого противоречия
действующее уголовное законодательство было изменено и дополнено соответствующими
новеллами.
Постановлением ЦИК и СНК СССР от 13 марта 1929 г. «О мероприятиях по усилению
борьбы с транспортными преступлениями» 17устанавливалась уголовная ответственность за
разрушение или повреждение железнодорожных и иных путей сообщения, сооружений на них,
предостерегательных знаков, подвижного состава и судов (ст. 59 УК), за нарушение правил
14 СУ РСФСР. 1921. № 6. Ст. 40; № 64. Ст. 471.
15 Источники права. Сер. «Юриспруденция». Тольятти, 2000. С. 3–40.
16 Там же. С. 41–84.
17 СЗ СССР 1929. № 21. Ст. 182.

охраны порядка и безопасности движения, охраны имущества транспорта, предупреждения и

пресечения незаконного использования транспорта, а также проведении санитарных и
противопожарных мероприятий (ст. 751 УК); за нарушение правил предупреждения
столкновения судов в море, охраны морских подводных телеграфных кабелей и иных правил,
регулирующих морское судоходство (ст. 752 УК); за неоказание помощи капитаном судна
людям, гибнущим на море или на ином водном пути (ст. 1561 УК). В качестве наказания в
санкциях упомянутых норм в основном фигурировало лишение свободы. Все иные нарушения
правил безопасности движения и эксплуатации транспорта по-прежнему влекли
ответственность по статьям о неосторожном убийстве, неосторожных телесных повреждениях и
должностной халатности.
Постановлением ЦИК и СНК СССР от 23 января 1931 г. «Об ответственности за
преступления, дезорганизующие работу транспорта »18 криминализации подверглось деяние,
описанное законодателем как «нарушение работниками транспорта трудовой дисциплины
(нарушение правил движения, недоброкачественный ремонт подвижного состава и пути и т. п.),
если это нарушение повлекло или могло повлечь повреждение или уничтожение подвижного
состава, пути и путевых сооружений, либо несчастные случаи с людьми, несвоевременную
отправку поездов и судов, скопление на местах выгрузки порожняка, простой вагонов и судов,
и другие действия, влекущие за собой срыв (невыполнение) намеченных правительством
планов перевозок или угрозу правильности и безопасности движения» (ч. 1 ст. 593в УК).
Данная норма содержала и квалифицированный состав – те же действия, носящие явно
злостный характер (ч. 2 ст. 593в УК). Наказывалось преступление по ч. 1 ст. 593 в УК
лишением свободы на срок до 10 лет, по ч. 2 той же статьи – высшей мерой социальной защиты
– расстрелом и конфискацией имущества.
Этой норме суждено было стать наиболее часто применяемой в судебной практике по
делам о транспортных преступлениях, чему в немалой степени способствовала довольно гибкая
ее законодательная конструкция. Бланкетный характер диспозиции, содержащей лишь
примерный перечень нарушаемых правил и их последствий, позволял привлекать к
ответственности за широкий круг самых разнообразных деяний: составом преступления стали
охватываться, по сути дела, все нарушения правил безопасности движения и эксплуатации
железнодорожного, морского и речного транспорта. В этом заключался существенный
недостаток нормы, поскольку описание объективной стороны преступления в виде
неконкретизированного указания на «нарушение трудовой дисциплины» чрезмерно расширяло
рамки судейского усмотрения и в целом свидетельствовало о явной криминализационной
избыточности. Не случайно в дальнейшем законодатель пошел по пути сужения круга правил,
нарушение которых влекло уголовную ответственность, ограничившись в основном лишь теми,
которые регламентировали безопасность движения и эксплуатации транспорта. Однако на
первых порах после издания нормы наметилась тенденция к ее расширительному толкованию.
В постановлении от 25 июля 1932 г. Пленум Верховного Суда СССР предложил
применять ст. 593 в УК к работникам гражданской авиации, виновным в нарушении трудовой
дисциплины, повлекшей последствия, указанные в этой статье 19 . Чуть позже, в связи с
принятием в 1935 г. нового Воздушного кодекса СССР и в целях усиления борьбы с
посягательствами на безопасную работу воздушного транспорта, система транспортных
преступлений была дополнена двумя новыми нормами, предусматривающими ответственность
за нарушение работниками гражданской авиации служебных обязанностей (ст. 593г УК) и за
нарушение правил охраны порядка и безопасности воздушных передвижений (ст. 754 УК).
Необходимость криминализации этих деяний диктовалась быстрым ростом гражданской
авиации, расширением сети воздушных сообщений, высокой степенью общественной
опасности воздушно-транспортных преступлений.
Однако в центре внимания законодателя по-прежнему оставался железнодорожный
18 СЗ СССР. 1931. № 4. Ст. 44.
19 Сборник постановлений и разъяснений Верховного Суда СССР. М., 1936. С. 43–44.

транспорт. Отражением тенденции на усиление охраны безопасности его движения явилось

установление Указом Президиума Верховного Совета СССР от 10 декабря 1940 г. уголовной
ответственности за совершение действий, могущих вызвать крушение поезда: развинчивание
рельсов, подкладывание на рельсы различных предметов и т. п.20 Ответственность наступала с
12-летнего возраста и могла выражаться в применении к виновным «всех мер уголовного
наказания». Указом Президиума Верховного Совета СССР от 9 апреля 1941 г. была
предусмотрена уголовная ответственность за самовольную без надобности остановку поезда
стоп-краном21. Виновные наказывались лишением свободы на срок от одного года до 3 лет,
если эти действия по своему характеру не влекли за собой более тяжкие наказания. Все эти
меры, очевидно, были связаны с проявлением общей тенденции к расширению сферы
уголовной репрессии и ее ужесточению как основных направлений развития уголовной
политики времен сталинизма. Думается, что даже обстановка военного времени не давала
оснований для применения столь жестких способов криминализации и пенализации этих и
других видов транспортных преступлений.
В результате принятия рассмотренных новелл в уголовном законодательстве сложилась
определенная система норм о транспортных преступлениях. По мнению Н. С. Алексеева, к
транспортным относились следующие преступления: 1) нарушение работниками транспорта
трудовой дисциплины (ст. 593в УК); 2) нарушение работниками авиации служебных
обязанностей (ст. 593Г УК), 3) умышленное разрушение или повреждение путей сообщения (ст.
593б УК); 4) нарушение обязательных постановлений об охране порядка на транспорте (ст.751,
754 УК); 5) самовольная остановка без надобности поезда стоп-краном (Указ Президиума
Верховного Совета СССР от 9 апреля 1941 г.); 6) нарушение специальных правил эксплуатации
судов (ст. 752, 753, 1561, 176, 184 УК)22.
Обращает на себя внимание тот факт, что в уголовном законодательстве этого периода не
было ни одной специальной нормы, непосредственно направленной на охрану безопасного
функционирования автотранспортных средств. Между тем с развитием автомобильной
промышленности, ростом автопарка, интенсификацией движения по дорогам страны
обеспечение безопасности такого движения становилось все более серьезной проблемой.
Пробельность уголовного закона длительное время затрудняла борьбу с посягательствами на
безопасную работу автотранспорта. В судебной практике такие деяния квалифицировались
либо по статьям о преступлениях против личности, либо как нарушения обязательных
постановлений об охране порядка на транспорте, либо как преступно-небрежное исполнение
водителем своих служебных обязанностей (ст. 111 УК). Такая практика, как обоснованно
отмечалось в литературе, не обеспечивала достаточно эффективной репрессии в отношении
грубых нарушений правил безопасности движения на автотранспорте.
Пленум Верховного Суда СССР от 26 мая 1932 г. разъяснил, что работники
автотранспорта за автоаварии с человеческими жертвами по общему правилу должны
привлекаться к ответственности по ст. 111 УК; в исключительных случаях, когда нарушение
правил вождения автотранспорта повлекло массовые человеческие жертвы, гибель ценного
государственного имущества и другие исключительно серьезные последствия, действия
водителя по аналогии могут квалифицироваться по ст. 593в УК.
Постановление Пленума Верховного Суда СССР от 29 декабря 1936 г. приравняло
преступные нарушения трудовой дисциплины работников автотранспорта и городских
железных дорог к таким же деяниям на железнодорожном и водном транспорте, указав на
необходимость квалификации этих нарушений по ст. 593в УК уже без обязательной ссылки на
аналогию. Наконец, Постановлением Пленума Верховного Суда СССР от 15 сентября 1950 г.
20 ВВС СССР. 1940. № 58.
21 ВВС СССР. 1941. № 16.
22 Алексеев Н. С. Указ. соч. С. 28.

все автотранспортные преступления подразделялись на совершенные работниками транспорта

и иными лицами, с предписанием квалифицировать первые по ст. 593в УК, а вторые – по
статьям о преступлениях против личности 23 . Нетрудно убедиться, что пробел уголовного
закона был восполнен применением нормы по аналогии, что привело к отсутствию единства в
квалификации преступных нарушений правил безопасности движения автотранспорта,
смешению их с другими деяниями, особенно в процессе квалификации действий водителей, не
являющихся работниками автотранспорта. Определенные трудности возникли и при решении
таких вопросов, как квалификация действий водителей-стажеров, водителей, являющихся
работниками автотранспорта и не имеющих права на управление транспортными средствами,
водителей, отстраненных от работы администрацией, должностных лиц, нарушающих правила
эксплуатации автотранспорта.
Уголовному законодательству ряда союзных республик были известны и другие (кроме
перечисленных выше) виды транспортных преступлений, например, ведение автомашины
лицами, находящимися в нетрезвом состоянии, а равно способствование опьянению водителей
автомашин при исполнении последними служебных обязанностей, независимо от наступления
последствий (ст. 202 УК Туркмении).
Таким образом, особое значение транспорта как одной из важнейших отраслей народного
хозяйства обусловило постоянное совершенствование уголовного законодательства,
направленного на усиление борьбы с посягательствами на его нормальную, безопасную работу.
В то же время нельзя не отметить такие его недостатки, как отсутствие стройной системы
транспортных преступлений, несовершенство законодательной конструкции отдельных норм,
наличие серьезных пробелов. Исторический очерк формирования отечественного уголовного
законодательства об ответственности за транспортные преступления дает возможность выявить
наиболее характерные тенденции, закономерности и особенности развития анализируемой
группы норм.
Во-первых, четко прослеживается тенденция к их количественному росту. Во-вторых,
наблюдается противоречивое стремление законодателя, с одной стороны, к постоянной
дифференциации ответственности в этой сфере, с другой, – к ее интеграции, т. е. созданию и
сохранению в законодательстве норм, предусматривающих ответственность за посягательства
на безопасную работу сразу нескольких видов транспорта. В-третьих, дается чрезмерно
широкая трактовка понятия транспортных преступлений за счет включения в их число
преступных нарушений правил, не относящихся к сфере регулирования безопасности движения
и эксплуатации транспорта. В-четвертых, ответственность за транспортные преступления
строится с учетом юридического, а не фактического статуса лица, управляющего транспортным
средством. В-пятых, ужесточается без достаточных на то оснований наказуемость
транспортных преступлений вплоть до снижения возраста уголовной ответственности за
отдельные из них до 12 лет, включения в санкции соответствующих норм наказания главным
образом в виде лишения свободы, а в санкцию ст. 593в УК – смертной казни.
Отмеченные недостатки во многом объясняются тем, что в рассмотренный исторический
период не разрабатывалось на достаточно высоком теоретическом уровне понятие
«транспортные преступления». Это обстоятельство лишало законодателя возможности
очертить четкий круг преступлений, относимых к категории транспортных, выделить наиболее
типичные их виды, привести нормы о транспортных преступлениях в стройную систему. К
сожалению, указанные недостатки в силу тех же причин не были до конца преодолены и в УК
РСФСР 1960 г.
Анализ тенденций развития уголовного законодательства после принятия УК РСФСР
1960 г., позволяет установить следующие особенности уголовно-правовой политики в сфере
борьбы с транспортными преступлениями. Во-первых, с введением в действие УК РСФСР
1960 г. ряд транспортных преступлений, известных предшествующему законодательству,
подвергся полной или частичной декриминализации, которая коснулась: нарушения
работниками транспорта трудовой дисциплины (ст. 593в УК); нарушения работниками авиации
23 Сборник действующих постановлений Пленума Верховного Суда СССР: 1924–1957. М., 1958.
служебных обязанностей (ст. 593 г УК); нарушения правил пользования радиоустановками на

судах (ст. 753 УК). Кроме того, в связи с принятием Уголовного кодекса РСФСР был признан
утратившим силу Указ Президиума Верховного Совета СССР от 9 апреля 1941 г., которым
регламентировалась уголовная ответственность за самовольную без надобности остановку
поезда стоп-краном.
Во-вторых, некоторые из ранее известных уголовному законодательству составов
преступлений подверглись реорганизации и были либо укрупнены, объединены в один состав
(ст. 751, 752, 754 УК РСФСР 1926 г. – в ст. 85 УК РСФСР 1960 г.; ст. 176, 184 УК РСФСР
1926 г. – в ст. 204 УК 1960 г.), либо модифицированы (некоторые положения ст. 593в УК
РСФСР 1926 г. в новом УК приобрели вид ст. 86). Норма об ответственности за неоказание
помощи капитаном судна людям, гибнущим на море или на ином водном пути (ст. 1561 УК
РСФСР 1926 г.), была воспринята новым УК без существенных редакционных изменений (ст.
129).
В-третьих, в момент принятия УК РСФСР 1960 г. криминализации подверглись:
нарушение правил безопасности движения и эксплуатации автомототранспорта или городского
электротранспорта работниками этих видов транспорта (ст. 211 УК), нарушение правил
безопасности движения автомототранспорта лицом, не являющимся работником
автомототранспорта (ст. 212 УК), нарушение действующих на транспорте правил (ст. 213 УК).
В дальнейшем криминализационные процессы в этой сфере еще более усилились. Они
выразились в восстановлении Указом Президиума Верховного Совета СССР от 21 октября
1963 г. «Об усилении уголовной ответственности за самовольную без надобности остановку
поезда » 24 уголовной ответственности за перечисленные действия, а также в установлении
уголовной ответственности за управление транспортным средством в состоянии опьянения (ст.
211 УК), за выпуск в эксплуатацию технически неисправных транспортных средств (ст. 2112
УК), за допуск к управлению транспортными средством лиц, находящихся в состояний
опьянения (ст. 211 УК), за угон транспортных средств (ст. 2121 УК), угон воздушного судна (ст.
2132 УК), за умышленное блокирование транспортных коммуникаций (ст. 1 Закона СССР от 23
октября 1990 г.), за принуждение работников железнодорожного, воздушного, водного,
автомобильного или магистрального трубопроводного транспорта к невыполнению своих
служебных обязанностей (ст. 2 Закона СССР от 23 октября 1990 г.), за угон или захват
железнодорожного подвижного состава, морского или речного судна (ст. 3 Закона СССР от 23
октября 1990 г.)25. Все это привело к тому, что нормы о транспортных преступлениях стали
наиболее динамичной частью уголовного законодательства.
В-четвертых, законодатель, не ограничиваясь введением в уголовное законодательство
новых составов преступлений, включал в эти составы новые квалифицирующие признаки. В
1968 г. ст. 211 УК дополнилась ч. 3, содержащей в качестве квалифицирующего признака
указание на наступление последствий в виде «гибели нескольких лиц». В 1982 г.
квалифицированными видами угона транспортных средств стали признаваться угон,
совершенный по предварительному сговору группой лиц, а равно соединенный с насилием, не
опасным для жизни и здоровья потерпевшего, или угрозой применения такого насилия (ч. 2 ст.
2121 УК), и угон, соединенный с насилием, опасным для жизни и здоровья потерпевшего, или с
угрозой применения такого насилия (ч. 3 ст. 2121 УК).
В-пятых, прослеживается тенденция ко все более последовательному ограничению сферы
действия норм о транспортных преступлениях лишь ситуациями, связанными с
посягательствами на безопасность функционирования (движения и эксплуатации)
транспортных средств. Она нашла свое отражение в конкретизации и унификации элементов
составов транспортных преступлений. Унификации, в частности, подверглись как признаки
субъекта транспортного преступления (акцент все чаще стал делаться не на юридическом, а на
фактическом статусе лица, управляющего транспортным средством), так и признаки
24 ВВС СССР. 1963. № 43. Ст. 446.
25 Уголовный кодекс РСФСР. М., 1996.

транспортных средств, о которых идет речь в соответствующих нормах (видовая

характеристика указанных средств стала последовательно выводиться за пределы составов).
В целом и по содержанию и по конструкции группа норм, предусматривающих
ответственность за транспортные преступления, в момент принятия УК РСФСР 1960 г.
отвечала достигнутому в тот период уровню развития уголовно-правовой и
уголовно-политической мысли. Правда, законодатель, несмотря на уже имевшиеся в то время
предложения о выделении в Уголовном кодексе РСФСР самостоятельной главы «Транспортные
преступления», эту идею не воспринял. Составы транспортных преступлений оказались
«рассеянными» по разным главам УК, что являлось, на наш взгляд, одним из серьезных
недостатков действовавшего в ту пору уголовного законодательства.
Дальнейшие исторические события лишь подтвердили целесообразность системного
изложения норм об ответственности за транспортные преступления, ибо с появлением новых
видов, ростом числа транспортных средств, увеличением масштабов негативных последствий
транспортной деятельности возникла настоятельная необходимость в криминализации ряда
деяний, посягающих на безопасное функционирование транспорта, в результате чего группа
транспортных преступлений стала расти буквально на глазах. Объединить же их в одну главу
без существенной ломки сложившейся системы Особенной части УК было практически
невозможно. По вполне понятным причинам законодатель не может произвольно изменять уже
сложившуюся систему права. Это удалось сделать лишь в процессе разработки и принятия УК
РФ 1996 г.
§ 2. Особенности современного уголовного законодательства зарубежных

стран об ответственности за транспортные преступления
«Жить в обществе и быть свободным от общества – нельзя», – утверждал классик. Если

принять это утверждение за истинное, то столь же очевидной будет мысль, что существование
законодательной системы государства невозможно вне связи и зависимости ее от аналогичных
систем сообщества других стран мира.
То, что это действительно так, подтверждается результатом реформы уголовного
законодательства, прокатившейся в последние годы по многим государствам Европы и Азии
(Германии, Франции, Испании, Чехии, Словении, Венгрии, Польши, России, Казахстану,
Белоруссии, Украине, Китаю и др.). Анализ законодательных систем этих стран показывает, что
многие из них в ходе реформ дополнились нормами, институтами, положениями и принципами,
заимствованными у других государств.
В России, например, при разработке нового УК достаточно широко использовался опыт
законодателей Германии, Франции и США в той части, во всяком случае, где речь идет о
действии уголовного закона в отношении лиц, совершивших преступление вне пределов РФ, об
экстрадиции, о так называемой «ограниченной вменяемости», о некоторых видах наказания и
освобождения от него, о регламентации ответственности за отдельные виды преступлений, в
том числе и транспортные. В свою очередь законодатели Азербайджана, Таджикистана,
Казахстана, Грузии в своих УК 1998–2000 гг. воспроизвели многие положения Уголовного
кодекса России об ответственности за транспортные преступления, а нормотворцы Беларуси и
Украины продвинулись в этом направлении еще дальше.
Взаимопроникновение и взаимообогащение моделей УК различных стран мира на рубеже
XX и XXI вв. стало возможным во многом благодаря сравнительному правоведению, широкому
внедрению в законодательную деятельность компаративных методов исследования.
Сравнительное правоведение в литературе обычно определяют как науку, изучающую
правовые системы различных государств (отрасли права, или подсистемы, институты,
отдельные нормы права, практику их применения), а также различные правовые теории с целью
получения наиболее полного представления о специфических чертах и особенностях той или
иной правовой системы и о тех общих чертах и закономерностях развития, которые роднят эту
систему с другими и позволяют объединить правовые системы различных государств в
определенные типы, внутри которых возможно взаимодействие, определенная унификация и
универсализация права26.
Компаративистские исследование в области уголовного права в нашей стране до самого
последнего времени ограничивались в основном изучением законодательных систем и
уголовно-правовых теорий стран Европы и США 27 . Между тем, Россия, как известно,
евразийское государство и простирается не только на Запад, но и на Восток. Тем интереснее
было посмотреть, как эволюционирует уголовное законодательство об ответственности за
транспортные преступления не только в Европе, но и в других частях мира (в том числе, в
странах Азиатско-Тихоокеанского региона), в чем особенности этого законодательства, каково
реальное или потенциальное влияние его на развитие уголовного права России.
Прежде чем перейти к непосредственному анализу особенностей уголовного
законодательства зарубежных государств об ответственности за конкретные виды
транспортных преступлений, сделаем несколько предварительных уточнений.
Во-первых, в рамках настоящего параграфа сравнительно-правовому исследованию
подвергнутся лишь определенные страны мира, а именно: Австрия, Австралия, Азербайджан,
Беларусь, Болгария, Германия, Голландия, Грузия, Дания, Испания, Индия, Казахстан, Китай,
Кыргызстан, Латвия, Молдова, Польша, Сан-Марино, США, Таджикистан, Узбекистан,
Украина, Франция, Швеция, Швейцария, Эстония, Япония. Выбор в качестве объекта
исследования этих государств обусловлен целым рядом причин: наличием развитой
транспортной инфраструктуры, обширным и разнообразным парком транспортных средств,
специфичностью правовых систем, новизной законодательства.
Во-вторых, компаративистским исследованием будет охвачен лишь тот аспект
интересующей нас проблемы, который не выходит за рамки особенностей уголовного
законодательства вышеупомянутых стран мира. Анализ различных уголовно-правовых теорий,
существующих в доктринах этих государств, не является предметом настоящего исследования.
В-третьих, в данном параграфе будут рассмотрены главным образом вопросы Особенной
части уголовного законодательства зарубежных стран об ответственности за транспортные
преступления. Анализ норм Общей части Уголовных кодексов этих стран, имеющих отношение
к транспортным преступлениям, будет осуществлен лишь в той мере, в какой это необходимо
для достижения поставленных в ходе исследования целей.
Каковы же наиболее характерные черты системы норм об ответственности за
транспортные преступления в уголовном законодательстве стран мира?
Отметим, прежде всего, то обстоятельство, что государства, ставшие объектом нашего
исследования, достаточно заметно отличаются друг от друга по уровню экономического
развития, особенностям государственно-политического устройства, по характеру исторических,
культурных, правовых традиций. Все это так или иначе сказывается на состоянии, структуре и
динамике транспортной преступности в этих странах. Но и в неблагополучных США (где
фиксируется, по некоторым сведениям, самый высокий уровень преступности в мире), и в
относительно благополучной Японии (где отмечается один из самых низких в мировой
практике показателей преступности), а также практически во всех странах Европы наблюдается
примерно одинаковый уровень транспортной преступности 28. На первый взгляд – парадокс.
Однако парадокс этот кажущийся, ибо транспортные преступления в гораздо меньшей степени
подвержены воздействию на них географических, национальных, культурных, идеологических
26 Крылова Н. Е., Серебренникова А. В. Уголовное право современных зарубежных стран (Англии, США,
Франции, Германии). М., 1997. С. 22.
27 См., напр. Малиновский А. А. Уголовное право зарубежных государств. М., 1998; Уголовное
законодательство зарубежных стран (Англии, США, Франции, Германии, Японии). М., 1998; Дусаев Р. Н.
Эволюция уголовного права стран Западной Европы и США. Петрозаводск, 1999; Жданов Ю. Н., Лаговская Е. С.
Европейское уголовное право. Перспективы развития. М., 2001.
28 Лунеев В. В. Преступность XX века. Мировые, региональные и российские тенденции. М., 1997; Кларк Р.
Преступность в США. М., 2002.
факторов, чем многие другие виды отклоняющегося поведения. Особенно наглядно уже
отмеченный нами интернациональный и универсальный характер транспортной преступности
заметен на фоне современного процесса глобализации. Тем не менее уголовная регламентация
ответственности за транспортные преступления обладает в разных странах известной
спецификой.
Обращает на себя внимание и тот факт, что в уголовном законодательстве этих государств
нормы об ответственности за транспортные преступления достаточно многочисленны, хорошо
дифференцированы и, как правило, систематизированы. Так, специальные главы (или разделы),
в которых сосредоточены нормы о транспортных преступлениях, мы встречаем в Уголовных
кодексах Швейцарии, Испании, Голландии, Болгарии, Польши, Японии, Азербайджана, Грузии,
Беларуси, Узбекистана, Украины, Молдовы, Таджикистана, Казахстана, Кыргызстана,
Латвии 29 . В уголовном законодательстве ряда стран (Австрии, Дании, Германии, Китая,
Сан-Марино, Эстонии) интересующие нас нормы сосредоточены в иных разделах УК (в
основном – в главах о преступлениях против общественной безопасности)30. В УК Австралии,
Франции и Индии вообще нет упоминания о транспортных преступлениях: в этих странах
борьба с подобными деяниями ведется с помощью специальных законов31.
Наконец, бросается в глаза разнобой в оценке законодателями разных стран деяний,
признаваемых ими в качестве транспортных преступлений, с одной стороны, и весьма
разнообразные приемы и способы законодательного оформления уголовно-правовых запретов в
сфере транспортной деятельности, – с другой стороны. Но в этом как раз и заключается
наибольшая ценность подобной информации для российского законодателя, поскольку он
(законодатель), опираясь на опыт своих коллег из других стран мира, получает возможность
заимствовать наиболее ценные, удачные, перспективные модели уголовно-правовых норм об
ответственности за транспортные преступления в целях дальнейшего совершенствования
собственного нормативного материала. Остановимся на особенностях зарубежного уголовного
законодательства подробнее.
Как показывает проведенное нами сравнительно-правовое исследование, в большинстве
стран мира, попавших в выборку, преобладает тенденция систематизировать транспортные
преступления по признаку родового объекта. Причем чаще всего в качестве такового
выступают отношения в сфере безопасного функционирования (движения и эксплуатации)
транспорта. Характерно, что даже в названии глав (или разделов) фигурирует терминология,
отражающая указанную специфику родового объекта транспортных преступлений. Так, в УК
Республики Беларусь, Украины, Узбекистана, Кыргызстана, Таджикистана соответствующие
главы именуются «Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта», в
УК Азербайджана – «Преступления против правил безопасности движения и эксплуатации
транспортных средств», в УК Латвийской республики – «Преступные деяния против
безопасности движения» (так же названы аналогичные главы в УК Японии и Польши), в УК
29 Уголовный кодекс Швейцарии. СПб., 2002; Уголовный кодекс Испании. М., 1998; Уголовный кодекс
Голландии. СПб., 2001; Уголовный кодекс Республики Болгария. СПб., 2001; Уголовный кодекс Польши. СПб.,
201; Уголовный кодекс Японии. СПб., 2002; Уголовный кодекс Азербайджанской республики. СПб., 2001;
Уголовный кодекс Грузии. СПб., 2002; Уголовный кодекс Республики Беларусь. СПб., 2001; Уголовный кодекс
Республики Узбекистан. СПб., 2001; Уголовный кодекс Украины. СПб., 2001; Уголовный кодекс стран СНГ
(Россия, Беларусь, Украина, Молдова, Казахстан). Модельный уголовный кодекс для стран СНГ:
Сопоставительная таблица. Брянск, 2001; Уголовный кодекс Республики Таджикистан. СПб., 2001; Уголовный
кодекс Республики Казахстан. СПб., 2001; Уголовный кодекс Латвийской республики. СПб., 2001; Уголовный
кодекс Кыргызской республики. СПб., 2002.
30 Уголовный кодекс Австрии. М., 2001; Уголовный кодекс Дании. СПб., 2001; Уголовный кодекс ФРГ. М.,
2000; Уголовный кодекс Китайской Народной Республики. СПб., 2001; Уголовный кодекс Эстонской республики.
СПб., 2001; Уголовный кодекс Республики Сан-Марино. СПб., 2002.
31 Уголовный кодекс Австралии. СПб., 2002; Уголовный кодекс Франции. СПб., 2002; Уголовный кодекс
Индии. М., 1958.
Испании – «О преступлениях против безопасности на транспорте»; в УК Казахстана, Грузии и

Молдовы – «Транспортные преступления». Последнее наименование по причинам, о которых
будет сказано позже, представляется нам наиболее точным и верным.
В УК ряда государств мира к числу транспортных преступлений отнесены деликты,
посягающие не только на безопасность функционирования транспорта, но и на другие
общественные отношения. Отсюда, вероятно, и иной подход законодателя к формулированию
названия соответствующих разделов. Так, в УК Швейцарии он именуется «Преступления и
проступки против общественного транспорта», в УК Болгарии – «Преступления на транспорте
и других путях сообщения», в УК Голландии – «Преступления, связанные с судоходством и
авиацией».
Анализ показывает, что «истинно» транспортными практически во всех зарубежных
странах признаются преступления, посягающие прежде всего на безопасность управления
различными видами транспортных средств (воздушных, железнодорожных, морских, речных,
автотранспортных, иных механических транспортных средств). Составы преступлений
подобные тем, что сформированы в ст. 263 и 264 УК РФ, встречаются в уголовном
законодательстве фактически всех зарубежных государств. «Ядро» транспортных преступлений
образуют также такие посягательства, как недоброкачественный ремонт транспортных средств
и выпуск их в эксплуатацию с техническими неисправностями; приведение в негодность
транспортных средств или путей сообщения; нарушение правил, обеспечивающих безопасную
работу транспорта (подобные нормы имеются в УК большинства стран мира).
Криминализация в уголовном законодательстве зарубежных государств иных видов
транспортных преступлений, ответственность за которые установлена в главе 27 УК РФ, не
столь однозначна. Так, оставление места ДТП как самостоятельный состав транспортного
преступления мы обнаруживаем лишь в УК Азербайджана и Казахстана; нарушение правил
безопасности при строительстве, эксплуатации или ремонте магистральных трубопроводов – в
УК Украины, Таджикистана, Казахстана, Кыргызстана, Азербайджана, Грузии; неоказание
капитаном судна помощи терпящим бедствие – в УК Азербайджана, Грузии, Казахстана,
Украины, Голландии; нарушение правил международных полетов – в УК Республики Беларусь,
Молдовы, Узбекистана, Таджикистана, Казахстана, Кыргызстана, Азербайджана, Грузии.
В уголовном законодательстве различных стран мира отнесены к транспортным
преступлениям такие деяния, как угон автомобилей (УК Узбекистана, Украины, Болгарии,
Эстонии), а также угон судна воздушного или водного транспорта либо железнодорожного
подвижного состава (УК Латвии, Эстонии, Узбекистана, Украины, Болгарии, Беларуси,
Голландии, ФРГ, КНР) и пиратство (УК Голландии). Такой подход представляется
оправданным, поскольку угоны действительно являются типичными видами транспортных
преступлений, а пиратство – тяготеет к ним.
Вполне обоснованным, на наш взгляд, выглядит включение в систему транспортных
преступлений таких составов, как неоказание помощи при столкновении судов или
несообщение названия судна (УК Казахстана, Украины, Латвии, Голландии), нарушение правил
содержания автомобильных дорог (УК Испании, ФРГ, Беларуси, Казахстана, Кыргызстана,
Украины, Узбекистана), допуск к управлению транспортным средством лица, находящегося в
состоянии опьянения, или иное грубое нарушение правил его эксплуатации (УК Узбекистана,
Украины, Молдовы, Казахстана, Кыргызстана, Беларуси, Польши, Латвии).
Первое из упомянутых деяний относится к категории конвенционных транспортных
преступлений и подлежит криминализации как результат обязательств, взятых на себя
государствами, которые присоединились к соответствующим международным конвенциям. Те
государства мира, которые установили в своем национальном законодательстве подобный
уголовно-правовой запрет, тем самым продемонстрировали уважительное отношение к
международным договоренностям и выполнили взятые на себя обязательства. В России этого
пока не произошло.
Целесообразность криминализации двух других деяний обусловлена достаточно широкой
распространенностью их в реальной действительности и весьма высокой степенью
общественной опасности. В УК России подобные новеллы отсутствуют, что свидетельствует о
явной пробельности отечественного уголовного законодательства об ответственности за
транспортные преступления.
Было бы, однако, опрометчиво полагать, что системы транспортных преступлений в
уголовном законодательстве зарубежных государств являются верхом совершенства и
непререкаемым образцом для подражания. В этих системах встречаются составы преступлений,
которые лишь с большой натяжкой можно отнести к категории транспортных. Интересующие
нас главы УК отдельных стран страдают также известной криминализационной
избыточностью. Так, едва ли целесообразным можно признать установление в специальной
норме уголовной ответственности за самовольную без надобности остановку поезда
стоп-краном (УК Таджикистана, Беларуси, Казахстана, Грузии, Украины). Подобного рода
транспортные деликты в реальной действительности встречаются крайне редко, поэтому для
реакции на них вполне достаточно было бы общей нормы (нарушение действующих на
транспорте правил). Тем более, что такая норма имеется во всех УК перечисленных выше
стран.
Неоправданным, с нашей точки зрения, представляется выделение в специальную норму
нарушения правил безопасности движения и эксплуатации маломерных судов (ст. 316 УК
Республики Беларусь). Эта разновидность транспортных преступлений совершается достаточно
часто, но данное обстоятельство (а также то, что предметом преступления выступает
маломерное судно) отнюдь не является препятствием для применения к подобным случаям
общей нормы об ответственности за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации
железнодорожного, воздушного или водного транспорта (ст. 314 УК Республики Беларусь). Ту
же погрешность, как нам представляется, допускает законодатель Украины, установивший в
специальной норме ответственность за нарушение правил безопасности полетов воздушных
судов лицами, не являющимися работниками воздушного транспорта (ст. 281 УК Украины).
Налицо неуместная «перестраховка» законодателей, выразившаяся в загромождении
Уголовных кодексов «лишними» нормами.
Крайне сомнительным выглядит отнесение к числу транспортных преступлений
законодателями многих (но не всех) стран СНГ нарушения правил безопасности при
строительстве, эксплуатации или ремонте магистральных трубопроводов (УК Таджикистана,
Беларуси, Казахстана, Кыргызстана, Азербайджана, Грузии). Даже нарушение правил
эксплуатации трубопроводов по соображениям, о которых подробно будет сказано в
последующих главах настоящей монографии, нельзя признать посягательством на безопасность
функционирования транспорта (родовой объект всех транспортных преступлений). Что же
касается нарушения правил безопасности при строительстве и ремонте магистральных
трубопроводов, то такого рода нарушения уже с явной очевидностью не вписываются в рамки
объекта транспортных преступлений. В этом смысле гораздо более корректную позицию занял
законодатель Украины, который в качестве транспортного преступления признал лишь
повреждение или разрушение магистральных трубопроводов. Примечательно, кстати, что в
уголовном законодательстве об ответственности за транспортные преступления других стран
Европы, Америки и Азии подобных новелл мы не находим.
По недоразумению, на наш взгляд, в главах о транспортных преступлениях УК ряда стран
оказались такие деликты, как уничтожение, подделка или замена идентификационных номеров
транспортных средств (УК Болгарии, Украины, Латвии), незаконная перевозка на воздушном
транспорте взрывчатых или легковоспламеняющихся веществ (УК Таджикистана, Болгарии).
Названные деяния посягают на общественные отношения, не являющиеся объектом
транспортных преступлений, поэтому к числу последних отнесены быть не могут. Косвенным
подтверждением правильности данного вывода может служить позиция законодателя России,
который вполне справедливо первое из упомянутых преступлений отнес к посягательствам на
порядок управления (ст. 326 УК РФ), а второе – к посягательствам на общественную
безопасность (ст. 218 УК РФ).
Отдельного упоминания заслуживает предпринятая законодателем некоторых стран мира
криминализация управления транспортными средствами в состоянии алкогольного,
наркотического или токсического опьянения (УК ФРГ, Испании, Польши, Болгарии, Латвии).
Причем обращает на себя внимание то обстоятельство, что уголовная ответственность
наступает уже за один факт управления транспортным средством лицом, находящимся в
нетрезвом состоянии. Наступление неблагоприятных последствий лежит за рамками основного

состава этих преступлений. Насколько оправдан столь жесткий подход законодателей
перечисленных стран к уголовно-правовой оценке подобных ситуаций? Мы полагаем, что не
вполне.
Пьянство за рулем – это, конечно, серьезная проблема, теснейшим образом связанная с
уровнем аварийности на всех видах транспорта. Однако попытка решить ее, уповая
исключительно на возможности уголовной репрессии, лишена каких бы то ни было оснований.
Ясно, что в условиях чрезвычайно широкой распространенности этого явления и его известной
массовости обеспечить реализацию принципа неотвратимости уголовной ответственности по
такого рода делам практически нереально. А значит, и общепревентивное значение такого
запрета резко снижается: все знают, что пить за рулем – преступно, но видят, что подавляющая
часть нарушителей остается безнаказанной.
Вряд ли положение дел могут исправить вводимые в уголовный закон преюдиции,
подобные, скажем, тем, что мы обнаруживаем в ст. 262 УК Латвии: привлечение к уголовной
ответственности за управление транспортным средством в нетрезвом состоянии лишь в случае
повторного в течение года совершения аналогичного правонарушения. Опыт применения в
судебной практике ст. 2111 УК РСФСР 1960 г. показал неэффективность подобных норм.
Вот почему нам кажутся бесперспективными попытки бороться с пьянством за рулем
посредством установления уголовно-правового запрета одного лишь факта управления
транспортным средством лицами в нетрезвом состоянии (безотносительно к наступившим
последствиям). В целях экономии средств уголовной репрессии борьбу с указанными
негативными явлениями целесообразнее вести с помощью мер административно-правового
характера. Уголовную же ответственность имеет смысл устанавливать лишь за такое
управление транспортными средствами в состоянии опьянения, которое повлекло за собой
наступление тяжких последствий, т. е. формулировать соответствующие составы преступлений
как материальные.
Наконец, еще один крайне любопытный состав мы находим в системе транспортных
преступлений УК Украины. Речь идет о ст. 282 (нарушение правил использования воздушного
пространства). В ней установлена ответственность за «нарушение правил пуска ракет,
проведение всех видов стрельбы, взрывных работ или совершение иных действий в воздушном
пространстве». Казалось бы, вероятность совершения подобных деяний ничтожно мала, и уже
хотя бы в силу одной этой причины не было смысла не только относить их к разряду
транспортных преступлений, но и криминализировать вовсе. Однако по иронии судьбы вскоре
после принятия УК Украины 2001 г. именно в результате нарушения правил пуска ракеты
одним из подразделений Министерства обороны Украины в небе над Черным морем был сбит
российский гражданский самолет ТУ-154 32 . После этого трагического инцидента невольно
задаешься мыслью о возможности, допустимости и целесообразности установления (пусть и в
некоторой отдаленной перспективе) подобного запрета в уголовном законодательстве и других
зарубежных государств. Возникает, правда, отнюдь не риторический вопрос: транспортным или
воинским следует признать такое преступление? Мы полагаем, что оно должно быть отнесено к
категории преступлений против военной службы.
Определение круга преступного и уголовно наказуемого есть лишь первый шаг на пути к
созданию оптимальной модели системы норм об ответственности за транспортные
преступления. Следующим шагом в этом направлении должно стать законодательное
конструирование соответствующих норм.
Обращение к опыту законодательной регламентации ответственности за транспортные
преступления в УК различных стран мира показывает, что спектр возможных приемов и
способов формулирования конкретных составов транспортных преступлений чрезвычайно
широк.
Черты несходства и различий обнаруживаются даже применительно к однотипным
составам транспортных преступлений. Еще большей нюансировкой отличаются нормы об
32 Известия. 2002. 4 окт.

ответственности за разнородные виды этих деяний.

И здесь прежде всего бросается в глаза консерватизм и традиционализм в оценке
законодателями многих стран мира специфики транспортных средств как криминообразующего
фактора. Законодатели с упорством, достойным лучшего применения, продолжают делить все
транспортные преступления на две большие группы в зависимости от того, на каком виде
(типе) транспорта они совершаются.
Отсюда все транспортные преступления подразделяются на деяния, нарушающие
соответствующие правила на воздушном, водном, железнодорожном транспорте и деяния,
посягающие на безопасность функционирования автомобилей и иных сухопутных
механических транспортных средств.
О нелогичности и недальновидности такого законодательного приема подробнее будет
сказано в гл. 6. Пока же отметим, что подобный способ криминализации транспортных
преступлений, хотя и является на сегодняшний день доминирующим, не может быть признан
всеобщим и единственно возможным. В УК Польши, Болгарии, Швейцарии зафиксированы
универсальные нормы об ответственности за посягательства на все виды транспортных средств
без какого бы то ни было исключения.
Так, в базовой для всей главы о транспортных преступлениях ст. 342 УК Болгарии
установлена ответственность для тех, «кто, управляя подвижным железнодорожным составом,
воздухоплавательным средством, механическим перевозочным средством, судном, боевой или
специальной машиной, нарушит правила движения и допустит причинение» вредных
последствий.
Еще более лаконично и емко предмет транспортных преступлений очерчен в ст. 173, 174,
177 УК Польши, в которых четко говорится о «сухопутном, водном и воздушном транспорте».
В УК Швейцарии универсализм соответствующей нормы (ст. 237) достигается за счет
использования в ней термина «общественный транспорт», которым охватываются уличный,
воздушный и водный его виды. Правда, нарушение движения железнодорожного транспорта
выделено в отдельную норму (ст. 238 УК Швейцарии).
Характерно, что и в новейших УК стран СНГ и Балтии «проклюнулась» тенденция к
универсализации норм об ответственности за некоторые виды транспортных преступлений без
оглядки на специфические особенности транспортных средств. Так, в УК Азербайджана,
Узбекистана, Казахстана, Кыргызстана, Беларуси, Таджикистана недоброкачественный ремонт
транспортных средств и выпуск их в эксплуатацию с техническими неисправностями,
приведение в негодность транспортных средств или путей сообщения, нарушение действующих
на транспорте правил трактуются уже как транспортные преступления вне зависимости от того,
на каких видах транспорта они совершены. Надо полагать, что сделан пока лишь первый шаг на
пути к полному отказу от использования видовой характеристики транспортных средств как
криминообразующего фактора. Думается, что будущее – за универсальными нормами.
В УК большинства стран мира нормы об ответственности за основные виды транспортных
преступлений сформулированы по типу материальных составов. Ответственность наступает
лишь при наличии определенных последствий. В качестве таковых чаще всего фигурируют
различные виды вреда здоровью человека, гибель одного или нескольких потерпевших,
крупный материальный ущерб. Нам такой подход представляется вполне обоснованным, ибо,
как известно, попытки отечественного законодателя вести борьбу с транспортными
преступлениями с помощью норм, содержащих деликты создания опасности, успехом не
увенчались.
В то же время в УК ряда государств можно встретить и формальные составы
транспортных преступлений. Так, в ч. 1 ст. 309 УК Беларуси предусмотрена ответственность за
умышленные разрушение, повреждение или приведение иными способами в непригодное для
эксплуатации состояние средств железнодорожного, водного, воздушного, автодорожного,
магистрального трубопроводного транспорта, путей сообщения, сооружений на них, средств
сигнализации и связи или другого транспортного оборудования, если эти действия заведомо
для виновного могли повлечь смерть человека, крушение, аварию либо иные тяжкие
последствия.
В УК Украины подобным образом сконструирован не только аналогичный состав
преступления (ст. 277), но и нарушение правил безопасности движения или эксплуатации

железнодорожного, водного или воздушного транспорта (ст. 276), блокирование транспортных
коммуникаций (ст. 279). По этому же пути идет законодатель Швейцарии: он криминализирует
нарушение деятельности общественного транспорта (ст. 237 УК) и нарушение движения
железнодорожного транспорта (ст. 238 УК) по типу деликтов создания опасности.
Аналогичные законодательные конструкции можно встретить в УК Польши (ст. 174),
Болгарии (ст. 340, 347а, 344), Испании (ст. 381, 382), Японии (ст. 124, 125, 129).
Напротив, общим правилом для законодателей практически всех зарубежных государств
является формулирование угонов различных видов транспортных средств как формальных (а
иногда и усеченных) составов. По таким же канонам конструируются нормы об
ответственности за неоказание капитаном судна помощи терпящим бедствие и несообщение
названия судна (ст. 284, 285 УК Украины, ст. 267 УК Латвии, ст. 269 УК Азербайджана, ст. 305
УК Казахстана), за нарушение правил международных полетов (ст. 218 УК Таджикистана, ст.
315 УК Беларуси, ст. 306 УК Казахстана, ст. 265 УК Узбекистана, ст. 270 УК Азербайджана, ст.
288 УК Кыргызстана).
Диспозиции норм об ответственности за основные виды транспортных преступлений в
законодательстве большинства стран мира построены таким образом, что предполагают лишь
неосторожную форму вины по отношению к последствиям нарушения правил безопасности
транспортной деятельности. В целом эти преступления признаются неосторожными. Но и здесь
не обходится без исключений.
Например, конструкция § 3 ст. 173 УК Польши такова, что допускает умышленное
отношение виновного, который вызывает катастрофу при движении сухопутного, водного или
воздушного транспорта, к последствиям своего деяния в виде смерти человека или причинения
тяжкого вреда здоровью многих людей. Косвенным подтверждением этого может служить
санкция нормы, предусматривающая наказание в виде лишения свободы на срок от 2 до 12 лет.
Еще более недвусмысленно сформулирован подобный запрет в ч. 3 ст. 342 УК Болгарии.
В этой норме прямо предусмотрена ответственность (с очень жесткой санкцией) за нарушение
правил движения лицом, управляющим подвижным железнодорожным составом,
воздухоплавательным средством, механическим перевозочным средством, судном, боевой или
специальной машиной, если этим деянием умышленно причинены смерть, телесное
повреждение или значительный имущественный вред другому лицу.
Нечто подобное можно встретить и в уголовном законодательстве Японии, с той лишь
разницей, что в ст. 124, 126 УК Японии ответственность виновного лица в зависимости от его
психического отношения к последствиям учиненного им транспортного преступления не
дифференцируется вовсе.
Приведенные законодательные формулы не являются безупречными. Транспортные
преступления в виде нарушения соответствующих правил безопасности целесообразнее
конструировать и воспринимать как неосторожные деяния. В случае умышленного отношения
виновного к последствиям нарушения им правил безопасности движения, эксплуатации или
ремонта транспортных средств все содеянное необходимо расценивать как умышленное
посягательство на жизнь, здоровье, собственность потерпевших. Иначе специфика
транспортных преступлений утратится, а их родовой объект по сути дела смешается с объектом
преступлений против жизни, здоровья и собственности.
Сказанное, впрочем, не означает, что некоторые виды транспортных преступлений не
могут быть умышленными. К таковым прежде всего следует отнести угоны транспортных
средств, а также неоказание капитаном судна помощи терпящим бедствие. Но и в данном
случае уголовную ответственность за особо квалифицированные виды этих преступлений
уместней будет связывать с неосторожным отношением виновного к причиняемым им тяжким
последствиям (как это сделано в ст. 166 и 211 УК РФ, в ст. 311 УК Беларуси).
Определенные сложности в законодательной практике различных государств вызывает
проблема конструирования признаков субъекта транспортных преступлений. Непреодоленный
еще до конца дуализм в формулировании составов транспортных преступлений с учетом
жесткой зависимости их от специфических особенностей транспортных средств с
неизбежностью толкает законодателей ряда зарубежных государств к искусственному
разделению субъектов этих преступлений на две большие группы – работников

железнодорожного, водного, воздушного транспорта и прочих лиц, фактически управляющих
иными видами механических транспортных средств. При этом первую разновидность
субъектов транспортных преступлений предлагается считать специальными, вторую – общими.
Отсюда и разное описание упомянутых категорий субъектов транспортных преступлений
в уголовном законе, и неодинаковая их трактовка в уголовно-правовой доктрине. Чаще всего
специальный субъект транспортных преступлений определяется как «лицо, в силу
выполняемой работы или занимаемой должности обязанное соблюдать» правила безопасности
движения или эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта (ст. 295
УК Казахстана, ст. 280 УК Кыргызстана, ст. 211 УК Таджикистана, ст. 314 УК Беларуси, ст. 262
УК Азербайджана). В ст. 257 УК Латвии в качестве субъекта такого преступления упоминается
«работник транспорта».
Однако в любом случае в теории уголовного права соответствующих государств
специальный субъект этих преступлений трактуется как вменяемое лицо, достигшее 18-летнего
возраста и являющееся работником железнодорожного, водного или воздушного транспорта,
т. е. такое лицо, которое: а) находится в трудовых отношениях с соответствующим
транспортным предприятием, б) совершает преступление во время выполнения трудовых
обязанностей по обеспечению безопасности движения, эксплуатации или ремонта
транспортных средств33.
К субъектам других видов транспортных преступлений столь высокие требования уже не
предъявляются и ими признаются любые вменяемые достигшие возраста уголовной
ответственности лица, фактически управляющие механическими транспортными средствами
(эксплуатирующие, ремонтирующие их).
Консерватизм законодателей упомянутых стран и искаженность интерпретационных
оценок правоприменителей, видимо, и приводят к ситуациям, когда в уголовный закон
искусственно внедряются нормы, призванные компенсировать изъяны в описании субъектов
некоторых видов транспортных преступлений. В результате в УК Украины мы встречаем ст.
281 (нарушение правил безопасности полетов воздушных судов лицами, не являющимися
работниками воздушного транспорта), в УК Беларуси ст. 316 (нарушение правил безопасности
движения и эксплуатации маломерных судов).
Между тем упречным представляется уже сам по себе подход законодателей названных
выше стран не только к дифференциации транспортных преступлений в зависимости от
конструктивных особенностей транспортных средств (о чем уже говорилось), но и к наделению
субъектов отдельных транспортных преступлений специальными признаками. Во многих
странах мира этот недостаток законодательной техники при описании субъекта транспортных
преступлений уже давно преодолен. Эволюция уголовного законодательства привела
нормотворцев этих стран к мысли о целесообразности замены юридического статуса субъектов
транспортных преступлений на фактический. Подобную трактовку субъектов транспортных
преступлений мы обнаруживаем в УК Польши, Болгарии, Швейцарии, Испании, Японии etc.
Именно она должна служить ориентиром и для российского законодателя.
Что касается признаков общего субъекта транспортных преступлений, в частности
возраста, то и их оценки законодателями разных стран существенно отличаются. В странах
СНГ и Балтии возраст уголовной ответственности за интересующие нас преступления
установлен по общему правилу с 16 (и лишь за единичные преступления – с 14) лет, в Японии,
Болгарии, Китае, ФРГ – с 14, в Швеции, Дании, Швейцарии – с 15, в Голландии – с 12, в
Польше – с 17, в Ирландии (а также во многих штатах США) – с 7, в Англии, Австралии – с 10,
в Иране – с 11, в Греции, Франции – с 13 лет34.
Столь широкий диапазон возрастных границ уголовной ответственности за транспортные
33 См.: Научно-практический комментарий Уголовного кодекса Украины. Киев, 2002. С. 777, 778; Уголовное
право Казахстана. (Особенная часть). Алма-Ата, 2001. С. 400.
34 Спасенников Б. А. Правовая антропология (уголовно-правовой аспект). Архангельск, 2001. С. 65, 66.

преступления объясняется, по-видимому, историческими, национально-культурными,

правовыми традициями. В силу ограниченности социологического материала установить
недостатки или преимущества того или иного возрастного порога уголовной ответственности за
транспортные преступления и дать необходимые рекомендации отечественному законодателю
не представляется возможным.
Анализ технико-юридических приемов конструирования конкретных составов
транспортных преступлений в законодательстве различных зарубежных стран показывает, что
некоторые из них представляют несомненный интерес для российского законодателя.
Внимания заслуживают, во-первых, объединение в одной норме посягательств на
безопасность функционирования (движения и эксплуатации) всех видов транспорта (ст. 342 УК
Болгарии, ст. 173 УК Польши, ст. 237 УК Швейцарии), во-вторых, перенос акцента с
юридического на фактический статус субъектов транспортных преступлений (ст. 260 УК
Узбекистана), в-третьих, определение в самом уголовном законе предмета рассматриваемой
категории преступлений – транспортного средства (ст. 295, 296 УК Казахстана, ст. 317 УК
Беларуси), в-четвертых, использование в качестве квалифицирующих признаков транспортных
преступлений таких категорий, как состояние опьянения виновного (ч. 2 ст. 343 УК Болгарии,
ст. 275, 276 УК Грузии), оставление места преступления (ст. 178 УК Польши), в-пятых,
формулирование привилегированных составов транспортных преступлений, содержащих
элементы деятельного раскаяния, при наличии которых наказание виновному существенно
снижается (ст. 343а УК Болгарии, ст. 176 УК Польши), в-шестых, наделение норм об
ответственности за транспортные преступления специальными положениями, в которых
содержатся основания и условия освобождения от уголовной ответственности за уже
совершенное транспортное преступление, например, угон (ч. 4 ст. 289 УК Украины). В
украинском законодательстве это положение выглядит следующим образом: освобождается от
уголовной ответственности судом лицо, впервые совершившее незаконное завладение
транспортным средством (за исключением случаев такого завладения с применением
какого-либо насилия к потерпевшему либо угрозой применения такого насилия), но
добровольно заявившее об этом правоохранительным органам, возвратившее транспортное
средство владельцу и полностью возместившее причиненные убытки.
Особый познавательный интерес представляют те виды транспортных преступлений,
которые фигурируют в законодательных системах стран мира, но не вошли в УК РФ. Можно
насчитать по меньшей мере три таких состава.
Остановимся прежде всего на ст. 288 УК Украины. В ней предусмотрена ответственность
за «нарушение правил, норм и стандартов, касающихся обеспечения безопасности дорожного
движения, совершенное лицом, ответственным за строительство, реконструкцию, ремонт либо
содержание дорог, улиц, железнодорожных переездов, других дорожных сооружений, или
лицом, выполняющим такие работы, если это нарушение причинило потерпевшему средней
тяжести телесное повреждение, тяжкое телесное повреждение или смерть».
В УК Беларуси аналогичный запрет сформулирован как «нарушение правил содержания
автомобильных дорог, улиц, железнодорожных переездов и других дорожных сооружений» (ст.
319), в УК Узбекистана (ст. 269) и УК Кыргызстана (ст. 287) – как нарушение правил
пользования автомобильными дорогами и их охраны.
Как справедливо отмечают исследователи, нарушение указанных правил, норм и
стандартов влечет создание опасного участка (зоны) на дороге, в условиях которого водители
транспортных средств частично или полностью утрачивают контроль над источником
повышенной опасности (по причине, например, несвоевременного получения информации об
изменении или ухудшении условий движения по дороге, неадекватного на них реагирования),
вынуждены работать в сложных условиях 35 . Опасность, в частности, может выражаться в
наличии гололеда на участке дороги, которая в целом имеет сухую проезжую часть (48,3 %
дорожно-транспортных происшествий по причине неудовлетворительного состояния дорожных
35 Борисов В. И., Гизимчук С. В. Уголовная ответственность за нарушение правил, норм и стандартов,

обеспечивающих безопасность дорожного движения. Харьков, 2001. С. 83.
условий совершается в условиях гололеда); в отсутствии дорожного знака, предупреждающего

об опасном месте (зоне): повороте, проведении работ, ином препятствии движению (3,6 %
дорожно-транспортных происшествий); в ограниченной видимости из-за строений, насаждений
и других причин (1,2 % ДТП)36.
Ясно, что подобные нарушения не охватываются понятием «приведение в негодность
путей сообщения» (ст. 267 УК РФ). Не вписываются они в полном объеме и в формулу
«нарушение правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта» (ст. 268 УК РФ).
Общественная же опасность подобных транспортных правонарушений столь велика, что
оставлять их уголовно ненаказуемыми нельзя. Правильно поэтому поступили законодатели тех
зарубежных государств, которые криминализировали это деяние в специальных нормах. Другое
дело, что сфера применения этих норм оказалась чрезмерно суженной. На наш взгляд,
целесообразнее было бы распространить действие рассматриваемых новелл на нарушение
соответствующих правил, норм и стандартов на всех видах транспорта (а не только на
автомобильном).
В главах о транспортных преступлениях УК ряда стран содержатся положения, согласно
которым уголовно наказуемыми признаются допуск к управлению транспортным средством
лица, находящегося в состоянии опьянения или не имеющего права на управление
транспортным средством, либо иное грубое нарушение правил эксплуатации транспорта (ст.
287 УК Украины, ст. 318 УК Беларуси). Законодатель Казахстана устанавливает уголовную
ответственность лишь за допуск к управлению транспортным средством лица, находящегося в
состоянии опьянения, определяя это состояние как алкогольное, наркотическое или иное (ч.
2 ст. 298). Примерно так же выглядит соответствующий уголовно-правовой запрет в ст. 264 УК
Латвии, ст. 261 УК Узбекистана, ст. 179 УК Польши, ст. 284 УК Кыргызстана.
Все упомянутые составы сформулированы как материальные: ответственность
увязывается с наступлением последствий определенной степени тяжести. В этом их
преимущество перед деликтами создания опасности, с помощью которых в некоторых странах
мира предпринимаются попытки вести борьбу с пьянством за рулем и которые, по нашим
наблюдениям, не выдерживают испытания жизнью. Субъекты рассматриваемых преступлений
сформулированы по-разному: либо как «лица, ответственные за техническое состояние или
эксплуатацию транспортного средства» (УК Беларуси, Украины, Кыргызстана, Латвии), либо
как «собственники или владельцы транспортного средства» (УК Казахстана). Однако в том и
другом случае имеется в виду одно и то же: субъектами преступления признаются лица, не
только обязанные выпускать в эксплуатацию лишь технически исправные транспортные
средства, но и призванные не допускать к их управлению «неисправных» водителей.
Учитывая высокий уровень аварийности по причине управления транспортным средством
в состоянии опьянения водителями, допущенными к такому управлению другими лицами, а
также большой удельный вес среди факторов аварийности «иных грубых нарушений правил
эксплуатации транспортных средств», следует признать преждевременной декриминализацию в
УК РФ 1996 г. этого преступления. Куда более дальновидной представляется
уголовно-правовая политика тех государств мира, которые подобный запрет в своем
законодательстве сохранили.
Не оказалось в новом УК России и некоторых видов воднотранспортных преступлений. В
то же время мы обнаруживаем их в уголовном законодательстве других зарубежных
государств. Позиция законодателей этих стран представляется нам более предпочтительной.
Так, в ст. 267 УК Латвии зафиксирована ответственность за «несообщение капитаном
названия своего судна и порта приписки, а также места отправления или порта назначения
другому судну, столкнувшемуся с его судном, если имелась возможность сообщить эти
сведения». В ч. 2 ст. 305 УК Казахстана состав преступления сформулирован как «непринятие
должных мер капитаном одного из столкнувшихся на море или ином водном пути судов для
спасения другого судна, повлекшее по неосторожности гибель судна или иные тяжкие
36 См.: Лукьянов В. В. Безопасность дорожного движения. М., 1983. С. 131; Якубенко Н. В. Политика
безопасности и сущность антропотехнической системы «дорожное движение». Тюмень, 2000. С. 130–138.
последствия, если эти меры могли быть приняты без серьезной опасности для своего судна, его
экипажа и пассажиров». Нетрудно убедиться, что законодатели упомянутых стран
устанавливают уголовную ответственность отнюдь не за все виды предусмотренных
международными конвенциями общественно опасных посягательств на безопасность
мореплавания.
На этом фоне абсолютно беспробельным следует признать законодательство Украины, в
котором наиболее полно регламентируется ответственность за интересующие нас виды
преступной деятельности. В ст. 284 УК Украины криминализировано неоказание помощи судну
и лицам, терпящим бедствие, а в ст. 285 – несообщение капитаном названия своего судна при
столкновении судов.
Содержащаяся в уголовном законодательстве различных стран мира информация об
ответственности за отдельные виды транспортных преступлений нуждается в серьезном
анализе со стороны российского законодателя в целях возможной криминализации некоторых
из них и восполнения тем самым выявленных в отечественной правовой системе пробелов в их
уголовной наказуемости.
Не меньший интерес представляет исследование особенностей пенализации транспортных
преступлений в уголовном законодательстве зарубежных государств. Здесь обращает на себя
внимание то обстоятельство, что специфика законодательных систем стран мира гораздо
рельефнее отражается на особенностях процесса пенализации транспортных преступлений, чем
на их криминализации. Выражается это прежде всего в том, что за абсолютно тождественные
виды транспортных преступлений в УК разных стран устанавливаются несоизмеримые санкции
(как по видам включенных в них наказаний, так и, особенно, по их размерам).
Так, в санкциях норм об ответственности за простой состав нарушения правил
безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного
транспорта можно встретить упоминание о таких наказаниях, как исправительные работы,
ограничение свободы, арест, лишение свободы (ч. 1 ст. 295 УК Казахстана); арест, ограничение
свободы, лишение свободы (ч. 1 ст. 314 УК Беларуси); штраф, лишение определенного права,
исправительные работы, лишение свободы (ч. 1 ст. 260 УК Узбекистана); ограничение свободы,
лишение свободы (ч. 1 ст. 262 УК Азербайджана); исправительные работы, лишение свободы
(ч. 1 ст. 211 УК Таджикистана); арест, лишение свободы (ч. 1 ст. 280 УК Кыргызстана);
лишение свободы (ч. 2 ст. 276 УК Украины).
В санкциях за квалифицированные виды этого преступления фигурирует только наказание
в виде лишения свободы. Исключение составляет лишь УК Беларуси: за совершение
транспортного преступления, повлекшего по неосторожности смерть потерпевшего, в качестве
наказания может быть назначено ограничение свободы.
Примерно тот же спектр видов наказания можно обнаружить в санкциях норм об
ответственности за нарушение правил дорожного движения, недоброкачественный ремонт
транспортных средств и выпуск их в эксплуатацию с техническими неисправностями,
нарушение действующих на транспорте правил и др.
Умышленные виды транспортных преступлений (угоны, пиратство) содержат в санкциях
соответствующих норм наказание главным образом в виде лишения свободы (УК Украины,
Латвии, Узбекистана, Беларуси, Азербайджана, Казахстана, Кыргызстана, Польши, Голландии,
ФРГ, Испании). Правда, за совершение неквалифицированных видов незаконного завладения
сухопутными механическими транспортными средствами могут быть назначены и другие виды
наказаний: штраф, ограничение свободы. С другой стороны, по уголовному законодательству
ряда стран особо квалифицированные виды угонов (особенно воздушных судов) и пиратства
караются высшей мерой наказания – смертной казнью (ст. 121 УК КНР) или пожизненным
заключением (ст. 341а УК Болгарии, ст. 5а гл. 13 УК Швеции). Попутно отметим, что в
соответствии с ч. 3 ст. 342 УК Болгарии пожизненное заключение может быть назначено и за
нарушение правил движения на различных видах транспорта (в случае умышленного
причинения смерти одному или более потерпевшим).
Еще больший разброс законодательных оценок наблюдается в определении верхнего и
нижнего пределов наказания в виде лишения свободы за те же самые транспортные
преступления. Так, максимальный порог наказания за простой состав нарушения правил
безопасности движения или эксплуатации различных видов транспорта устанавливается по УК

Беларуси, Латвии, Казахстана, Кыргызстана, Таджикистана – до двух лет; по УК Азербайджана,
Украины, Узбекистана, Польши, Японии – до трех лет. За квалифицированный вид того же
преступления по УК Беларуси, Азербайджана – до пяти лет, по УК Узбекистана, Казахстана,
Кыргызстана, – до семи лет, по УК Украины, Таджикистана, Польши – до восьми лет, по УК
Латвии – до десяти лет; за особо квалифицированный вид по УК Беларуси – до семи лет, по УК
Таджикистана, Казахстана, Узбекистана, Азербайджана – до десяти лет, по УК Украины – до
двенадцати лет, по УК Латвии, Кыргызстана, – до пятнадцати лет лишения свободы, по УК
Японии может быть применена смертная казнь или бессрочное лишение свободы.
Найти рациональный вариант объяснения столь несопоставимых оценок общественной
опасности и степени тяжести идентичных видов транспортных преступлений, с нашей точки
зрения, невозможно. Природа неосторожных транспортных преступлений (о которых речь шла
выше) такова, что они не подвержены сколько-нибудь заметному влиянию на них
национального или географического факторов и, следовательно, заслуживают более
универсальной законодательной оценки, в том числе и в плане построения более или менее
единообразных санкций. В нынешнем же их виде санкции норм об ответственности за
транспортные преступления, содержащиеся в УК изученных нами стран, вряд ли могут служить
ориентиром для отечественного законодателя. Внимания заслуживает, пожалуй, лишь опыт
достаточно широкого внедрения в санкции соответствующих норм такого специфического вида
наказания, как лишение права управлять транспортным средством или занимать определенную
должность в системе транспорта (УК стран СНГ и Балтии, Болгарии, Испании и др.).
В целом же анализ уголовного законодательства об ответственности за транспортные
преступления различных стран мира убедительно показывает, что, во-первых, российский
законодатель в интересующей нас сфере движется в русле общемировых тенденций; во-вторых,
в мировом законодательстве немало интересных положений, не имеющих аналогов в УК РФ;
в-третьих, дальнейшее совершенствование системы норм о транспортных преступлениях в
отечественном законодательстве невозможно без учета опыта нормотворческой деятельности
законодателей других стран мира.
Глава II. Транспортные преступления: понятие, система, общая

характеристика
§ 1. Понятие и система транспортных преступлений
Понятие «транспортные преступления» не получило еще четкого определения в теории

российского уголовного права. Большая часть авторов сосредоточила свое внимание на анализе
отдельных разновидностей транспортных преступлений. Отсюда и терминология, которой они
оперируют, сводится в основном к таким понятиям, как «преступные нарушения правил
безопасности движения и эксплуатации автомототранспорта и городского электротранспорта»,
«автотранспортные преступления», «дорожно-транспортные преступления»,
«водно-транспортные преступления», «воздушно-транспортные преступления», «преступные
посягательства на безопасность мореплавания» и т. д.
И. Г. Маландин к автотранспортным преступлениям относит «совершенное лицом по
неосторожности или умышленно общественно опасное действие либо бездействие,
нарушающее правила безопасности движения и эксплуатации средств автомототранспорта и
городского электротранспорта и приводящее к наступлению (или реальной возможности
наступления) указанных в законе тяжких последствий» 37 . Это определение с некоторыми
37 Маландин И. Г. Происшествия и правонарушения на автомототранспорте и городском электротранспорте.

Саратов, 1968. С. 106.
модификациями воспроизводит в своей работе и А. С. Кузьмина38.

В. В. Лукьянов, подчеркивая известную неточность термина «автотранспортные
преступления» (им не охватываются преступления, совершаемые с использованием целого ряда
других механических транспортных средств), предложил ввести в научный оборот понятие
«дорожно-транспортные преступления», т. е. правонарушения, которые выражаются в
виновном нарушении тех или иных правил, относящихся к обеспечению безопасности
движения, и влекут за собой уголовную ответственность 39 . Примерно так же определяет
дорожно-транспортное преступление Н. В. Якубенко40.
«Преступлениями, посягающими на безопасность мореплавания», в теории российского
уголовного права принято считать общественно опасные деяния (действия или бездействие),
посягающие на установленный законом или иными нормативными актами порядок безопасного
функционирования (движения и эксплуатации) морских транспортных средств, охрану
человеческой жизни на море и окружающей морской среды41.
Учитывая то обстоятельство, что в уголовном законе нет определения транспортных
преступлений, исследование этой проблемы в теории уголовного права следует признать
оправданным. Изучение категории «транспортные преступления» на уровне отдельного и
единичного способствует созданию общего определения рассматриваемого понятия.
Вместе с тем в уголовно-правовой доктрине было высказано сомнение в целесообразности
широкого использования этого термина, так как будучи не совсем точным, он может породить
«неправильное представление о том, что деятельности транспорта органически присущи
какие-то преступления» 42 . Термин «транспортные преступления» (во всяком случае для
обозначения им соответствующей главы УК РФ) в настоящее время не признает удачным И. М.
Тяжкова 43 . Предлагается поэтому в качестве эквивалента понятия «транспортные
преступления» использовать иные выражения: «преступления, нарушающие правильную
работу транспорта», «преступления, нарушающие нормальную деятельность транспорта».
Думается, что эти опасения лишены каких бы то ни было оснований. В противном случае
пришлось бы поставить под сомнение правомерность упоминания в законодательстве и
употребления в научном лексиконе понятий «экономические», «экологические»,
«компьютерные», «половые» преступления. К тому же предложенные эквиваленты чересчур
громоздки, а главное – не точны, ибо транспортные преступления посягают не на правильную
работу транспорта или нормальную его деятельность, а на иные общественные отношения.
Попытку восхождения от единичного к общему при определении понятия транспортных
преступлений предприняли в свое время Н. С. Алексеев и Б. А. Куринов. Первый транспортным
преступлением считал «такое общественно опасное действие или бездействие, которое
непосредственно посягает на правильную, отвечающую интересам… государства работу
транспорта» 44 . Второй к транспортным преступлениям относил «такие преступные деяния,
38 Кузьмина А. С. Борьба с автотранспортными преступлениями. Омск, 1981. С. 15.
39 Лукьянов В. В. Проблемы квалификации дорожно-транспортных преступлений. М., 1979. С. 16.
40 Якубенко Н. В. Дорожно-транспортные преступления: сущность, квалификация, ответственность. Тюмень,

2001. С. 36–38.
41 Коробеев А. И. Уголовно-правовая охрана безопасности мореплавания в СССР. Владивосток, 1984. С. 10, 11.
43 См.: Курс уголовного права. Особенная часть. М., 2002. Т. 4. С. 571, 572.

которые посягают на безопасность движения механического транспорта»45.

Оба определения не лишены, на наш взгляд, ряда существенных недостатков. Во-первых,
они не отражают всех наиболее устойчивых и характерных признаков транспортных
преступлений, акцентируя внимание лишь на отдельных из них. Во-вторых, если определение
Н. С. Алексеева страдает чрезмерной широтой (посягательство на правильную работу
транспорта не всегда сопряжено с угрозой безопасности его функционирования), то дефиниция
Б. А. Куринова, напротив, содержит слишком узкую трактовку транспортных преступлений
(посягательство на безопасность движения транспорта не охватывает угрозу безопасности его
эксплуатации).
Исходным моментом для определения понятия транспортных преступлений должна
служить мысль, что эти преступления посягают на общественные отношения в сфере
безопасного функционирования (движения и эксплуатации) транспортных средств.
Безопасность функционирования транспорта включает в себя довольно широкий круг
общественных отношений, связанных не только с осуществлением безаварийной работы
транспортных средств, но и с охраной жизни и здоровья людей, ценного имущества,
окружающей природной среды. Правильнее поэтому было бы именовать всю совокупность
указанных отношений «безопасностью транспортопользования». Но и при существующем
подходе термином «безопасность функционирования транспорта» можно достаточно адекватно
отразить всю специфику тех общественных отношений, которые составляют содержание
рассматриваемого понятия. Под безопасностью функционирования транспорта мы понимаем
такое состояние транспортной деятельности, которое исключает причинение вреда жизни и
здоровью людей, транспортным средствам, материальным ценностям, окружающей природной
среде и обеспечивается мерами экономического, технического, организационного, социального
и правового характера.
Переход от этой общей схемы к содержательному анализу существа отношений,
нарушаемых транспортными преступлениями, затрудняется тем обстоятельством, что даже в
действующем уголовном законодательстве (с учетом выделения в УК РФ 1996 г.
самостоятельной главы «Преступления против безопасности движения и эксплуатации
транспорта») нормы о транспортных преступлениях расположены в различных главах, а отнюдь
не в одной только гл. 27 УК. Законодательство, таким образом, не может служить достаточно
четким ориентиром для определения круга общественных отношений, которым причиняется
вред транспортными преступлениями. В результате возникает следующее противоречие: чтобы
установить содержание отношений, нарушаемых транспортными преступлениями, необходимо
знать перечень этих преступлений, а чтобы составить представление о таком перечне, надо
уяснить содержание этих отношений. Создается порочный круг. Выходом из него может стать
предварительный отбор группы преступлений, посягающих, по мнению исследователя, на
общественные отношения в сфере безопасного функционирования транспорта, выделение в
этих преступлениях признаков и свойств, наиболее негативно воздействующих на интересы
безопасного функционирования транспорта, и лишь затем – интегрирование этих элементов в
систему интересующих нас отношений.
Отталкиваясь от этих методологических положений, перейдем к анализу действующего
уголовного законодательства в целях обнаружения в нем искомых составов преступлений. УК
РФ 1996 г. содержит определенную группу норм, предусматривающих ответственность за
преступные посягательства на общественные отношения в сфере безопасного
функционирования различных видов транспорта. Причем по версии законодателя «исконно»
транспортными могут считаться лишь преступления, включенные в главу 27 УК «Преступления
против безопасности движения и эксплуатации транспорта», а именно:
– нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного,
воздушного или водного транспорта (ст. 263 УК);
– нарушение правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств (ст.
264 УК);
45 Куринов Б. А. Квалификация транспортных преступлений. М., 1965. С. 19.

– оставление места дорожно-транспортного происшествия (ст. 265 УК);

– недоброкачественный ремонт транспортных средств и выпуск их в эксплуатацию с
техническими неисправностями (ст. 266 УК);
– приведение в негодность транспортных средств или путей сообщения (ст. 267 УК);
– нарушение правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта (ст. 268 УК);
– нарушение правил безопасности при строительстве, эксплуатации или ремонте
магистральных трубопроводов (ст. 269 УК);
– неоказание капитаном судна помощи терпящим бедствие (ст. 270 УК);
– нарушение правил международных полетов (ст. 271 УК).
Объективности ради отметим, что в процессе реформирования российского уголовного
законодательства предлагались de lege ferenda и иные модели системы норм о транспортных
преступлениях. В частности, автором настоящей работы в минюстовском проекте УК РФ была
разработана глава «Транспортные преступления» с другим набором норм и иной их
конфигурацией46. Не все из этих предложений вошли в окончательный вариант УК РФ 1996 г.
Гораздо больше «повезло» автору в процессе работы над проектом УК Казахстана, в котором
наша концепция системы норм о транспортных преступлениях оказалась реализованной
несколько полнее47.
Выделение транспортных преступлений в самостоятельную главу намного точнее
отражает особенности родового объекта анализируемых преступлений, способствует уяснению
их специфики и степени общественной опасности, правильной квалификации, большей
индивидуализации наказания и дифференциации ответственности внутри данной группы
преступлений, позволяет целенаправленно устанавливать причины и условия, вызывающие их
совершение.
В процессе создания оптимальной системы норм об ответственности за транспортные
преступления законодатель России уточнил круг преступного и уголовно наказуемого. Из этого
круга изъяты деяния, предусматривавшиеся ч. 2 ст. 85, ст. 2113, 2131 УК РСФСР.
Декриминализация указанных преступлений стала возможной в основном в силу их
малозначительности и невысокой степени общественной опасности личности нарушителей.
Вместе с тем круг транспортных преступлений был расширен за счет криминализации
оставления места дорожно-транспортного происшествия (ст. 265 УК), недоброкачественного
ремонта всех видов транспортных средств (ст. 266 УК), приведения их в негодность и
блокирования транспортных коммуникаций (ст. 267 УК). К положительным сторонам главы 27
УК РФ следует также отнести: отказ законодателя от криминализации неосторожных деликтов
создания опасности, унификацию признаков объективной стороны многих транспортных
преступлений, замену некоторых оценочных категорий формализованными понятиями,
типизацию квалифицированных и особо квалифицированных видов деяний, устранение
рассогласованности между санкциями однотипных составов транспортных преступлений и др.
К сожалению, предложенная российским законодателем система норм об ответственности
за транспортные преступления оказалась не свободной и от целого ряда серьезных недостатков.
Во-первых, она охватывает далеко не все преступления, действительно посягающие на
безопасность функционирования транспорта. Речь идет прежде всего о таких классических
транспортных преступлениях, как неправомерное завладение автомобилем или иным
транспортным средством без цели хищения (ст. 166 УК), угон, а равно захват воздушного или
водного судна либо железнодорожного подвижного состава (ст. 211 УК), отнесенных к
посягательствам на другие объекты. Подход законодателя к оценке этих преступлений
выглядит крайне нелогично в силу того, что одна из упомянутых норм оказалась в новом УК в
главе о преступлениях против собственности (ст. 166), а другая – в главе о преступлениях
против общественной безопасности (ст. 211). Приведение в этой связи в качестве возможного
контраргумента ссылки на то, что по аналогичному пути пошли законодатели Беларуси,
46 См.: Преступление и наказание. Комментарий к проекту Уголовного кодекса России. М., 1993. С. 222–239.
47 См.: Комментарий к Уголовному кодексу Республики Казахстан. Алматы, 1999. С. 617–636.

Азербайджана, Грузии, вряд ли может быть признано убедительным доводом, ибо очевидные
ошибки разработчиков Уголовных кодексов других стран мира лучше избегать, а не
копировать. Тем более, что в законодательстве ряда других государств (например, в УК
Украины, Уголовном законе Латвийской республики) есть примеры противоположного
свойства48.
Во-вторых, преступление, предусматривавшееся ст. 204 УК РСФСР (неоказание помощи
при столкновении судов или несообщение названия судна), оказалось вообще за рамками
нового УК. Между тем криминализировать данное деяние законодатель был обязан в силу тех
же самых причин, которые побудили его включить в гл. 27 УК РФ ст. 270 (неоказание
капитаном судна помощи терпящим бедствие), т. е. выполняя обязательства, взятые на себя
Россией по международным конвенциям.
В-третьих, в главе «Преступления против безопасности движения и эксплуатации
транспорта» УК России обнаружились две новеллы, предусматривающие ответственность за
посягательства не на безопасность функционирования транспорта, а на иные общественные
отношения: нарушение правил безопасности при строительстве, эксплуатации или ремонте
магистральных трубопроводов (ст. 269 УК), нарушение правил международных полетов (ст.
271 УК).
Родовым объектом ст. 269 УК являются отношения в области экономической и
хозяйственной деятельности или, в крайнем случае, общественной безопасности, но не
отношения в сфере безопасного функционирования транспорта. Не должен вводить в
заблуждение и сам термин «трубопроводный транспорт». По механизму функционирования и
особенностям эксплуатации он не имеет практически ничего общего с транспортными
средствами, о которых речь шла выше, так как он стационарен, неподвижен, находится в
состоянии покоя (движущимися элементами в нем являются предметы транспортировки –
нефть, газ и т. д.) и поэтому лишен одного из важнейших отличительных качеств механических
транспортных средств – движущихся источников повышенной опасности. Будучи
единственным видом транспорта в транспортной системе России, который не является
«самодвижущимся», трубопроводный транспорт сам по себе как транспортное средство
опасности не представляет. Источником повышенной опасности выступает транспортируемый
им груз. Поэтому задачей уголовного права является обеспечение безопасных условий
производственной деятельности по перемещению данных грузов, охрана их как материальных
ценностей, имеющих важное хозяйственное значение. Наконец, нельзя не принимать во
внимание и тот факт, что, став на путь чрезмерно широкой трактовки понятия «транспорт»,
можно дойти до предложений о включении в главу «Транспортные преступления»
посягательств, скажем, на канализационный транспорт, тем более что упомянутый вид
«транспорта» с технической точки зрения практически ничем не отличается от
нефтегазопроводного.
Сказанное позволяет заключить, что нарушение правил безопасности при строительстве,
эксплуатации или ремонте магистральных трубопроводов не может быть отнесено к категории
транспортных преступлений, а должно рассматриваться как разновидность преступлений
экономических или против общественной безопасности, таких, например, как нарушение
правил безопасности при ведении горных, строительных и иных работ (ст. 216 УК).
Нельзя отнести к категории транспортных и преступление, предусмотренное ст. 271 УК.
Нарушение правил международных полетов есть лишь одна из разновидностей нарушения
правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, о которых идет речь в
диспозиции ст. 263 УК. Если бы законодатель рассматривал первое преступление как
посягательство на общественные отношения в сфере безопасного функционирования
воздушного транспорта, его выделение в самостоятельный состав было бы лишено всякого
смысла, ибо оно полностью охватывается признаками ст. 263 УК. Остается поэтому заключить,
48 См.: Уголовный кодекс Республики Беларусь. СПб., 2001; Уголовный кодекс Азербайджанской Республики.
СПб., 2001; Уголовный кодекс Грузии. СПб., 2002; Уголовный кодекс Украины. СПб., 2001; Уголовный закон
Латвийской республики. СПб., 2001.
что криминализация данного деяния предпринята законодателем в первую очередь для защиты
от посягательств на неприкосновенность Государственной границы России. Общественные
отношения в этой области и необходимо рассматривать в качестве объекта данного
преступления.
В-четвертых, в процессе реформирования УК возникла пробельность в наказуемости
одного из достаточно опасных посягательств на транспортную деятельность. Дело в том, что в
новой редакции ст. 266 УК (недоброкачественный ремонт транспортных средств и выпуск их в
эксплуатацию с техническими неисправностями) не предусматривает наступления уголовной
ответственности за «иное грубое нарушение правил эксплуатации». В результате лица,
допускающие к управлению транспортными средствами водителей, не имеющих или лишенных
водительских прав или не допущенных по медицинским показаниям к работе в качестве
водителей транспортных средств, либо отстраненных от данной работы, а также грубо
нарушающих режим работы водителей, отныне будут избегать уголовной ответственности.
В уголовно-правовой доктрине в качестве транспортных предлагается рассматривать и
некоторые другие преступления. Так, А. И. Чучаев к транспортным преступлениям относил
деяние, предусмотренное ст. 2174 УК РСФСР (незаконный провоз воздушным транспортом
взрывчатых или легковоспламеняющихся веществ). Невключение этой нормы в УК РФ 1996 г.
он считает необоснованным 49 . В этой связи обращает на себя внимание противоречивая,
недостаточно последовательная позиция автора этой идеи. К транспортным преступлениям он
предлагает отнести только деяние, предусмотренное ст. 2171 УК РСФСР. Поскольку
воздушным транспортом можно не только провозить, но и пересылать легковоспламеняющиеся
вещества, а также перевозить пиротехнические изделия (ответственность за это деяние
предусмотрена ст. 218 УК РФ), то непонятно, почему и эти разновидности преступной
деятельности нельзя считать транспортными преступлениями? И, наоборот, коль скоро
перевозка пиротехнических изделий и пересылка легковоспламеняющихся веществ не
трактуется как транспортное преступление, то почему так должен трактоваться их провоз?
Еще меньше оснований считать транспортным преступлением подделку или уничтожение
идентификационного номера транспортного средства (ст. 326 УК) 50 . Во-первых, весьма
сомнительна уже сама обоснованность и целесообразность криминализации этого деяния.
Во-вторых, даже если согласиться с оправданностью отнесения его к категории преступлений,
то очевидно, что объектом такого деяния является отнюдь не безопасность функционирования
транспорта, а порядок управления в сфере учета и регистрации транспортных средств.
Особую группу образуют нормы, устанавливающие ответственность военнослужащих за
нарушение правил вождения или эксплуатации машин (ст. 350 УК), нарушение правил полетов
или подготовки к ним (ст. 351 УК), нарушение правил кораблевождения (ст. 352 УК). Внешне
(с объективной стороны) эти деяния ничем не отличаются от преступлений, включенных в
группу транспортных, однако в характеристиках их объекта и субъекта имеются существенные
различия. Указанные преступления совершаются военнослужащими либо военнообязанными во
время прохождения ими учебных или поверочных сборов, посягают на установленный порядок
несения воинской службы и, следовательно, являясь по существу транспортными
преступлениями, в предложенную законодателем систему не вписываются.
В юридической литературе можно встретить различные классификации транспортных
преступлений.
Так, Г. П. Новоселов подразделяет их на деяния, нарушающие безопасность пользования
транспортными средствами (ст. 263, 264, 266. 267, 268 УК), и деяния, не нарушающие такой
безопасности (ст. 265, 269, 270, 271 УК) 51 . Уточненный вариант этой классификации,
49 Чучаев А. И. Преступление против безопасности движения и эксплуатации транспорта. Ульяновск, 1997. С.

14.
50 Данилов Е. П. Автомобильные дела: Административные. Уголовные. Гражданские. Экспертиза. М., 2000. С.

169.
51 См.: Уголовное право. Особенная часть. М., 1998. С. 533.

предложенный В. П. Малковым, выглядит так: а) преступления, сопряженные с нарушением

правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств (ст. 263–265, 271 УК); б)
иные транспортные преступления, связанные с обеспечением безопасных условий
функционирования транспорта (ст. 266–268, 270 УК); в) иные транспортные преступления (ст.
269 УК)52.
А. И. Чучаев и Ю. А. Красиков все рассматриваемые преступления, в зависимости от их
направленности делят на две группы: 1) деяния, посягающие на безопасность движения и
эксплуатации транспорта (ст. 263, 264, 266–269 УК); 2) иные деяния в сфере функционирования
транспорта (ст. 265, 270, 271 УК)53.
Присоединяясь к данной классификации, И. М. Тяжкова наполняет ее иным содержанием.
В первую группу она включает деяния, предусмотренные ст. 263, 264, 265, 271 УК, во вторую –
преступления, предусмотренные ст. 266, 267, 268, 269, 270 УК. Свою позицию она мотивирует
тем, что: а) ремонт, о котором говорится в ст. 266 УК, осуществляется не в процессе движения,
а стационарно, выпуск же в эксплуатацию ограничивается лишь дачей разрешения на поездку;
б) субъектами ст. 268 УК не являются лица, управляющие какими-либо из перечисленных в ст.
263 и 264 УК видов транспорта; в) хотя в ст. 270 УК речь идет о движении водного транспорта,
однако оно не создает угрозу безопасности судовождения и эксплуатации флота и поэтому не
может быть отнесено к первой группе54.
Г. О. Петрова группирует транспортные преступления по признаку их субъекта, выделяя
сред них:
а) преступления, совершаемые работниками транспорта (ст. 263–266 УК);
б) преступления, совершаемые лицами, управляющими транспортными средствами (ст.
264, 265, 270 и 271 УК);
в) преступления, совершаемые иными лицами (ст. 267, 268, 269 УК)55.
Наиболее полная классификация транспортных преступлений предложена в последнее
время В. И. Жулевым. Все преступления, так или иначе охватываемые эпитетом
«транспортные», он подразделяет на:
1) преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта (ст. 263–271
УК);
2) иные преступления, связанные с транспортными средствами (ст. 166, 211, 227, 326 УК);
3) воинские транспортные преступления (ст. 350–352 УК)56.
С данной «подборкой» транспортных преступлений можно было бы согласиться, если бы
ее автор, во-первых, осуществил дифференциацию соответствующих составов, включенных им
в первую группу, а во-вторых, не отнес к числу транспортных преступлений подделку или
уничтожение идентификационного номера транспортного средства (ст. 326 УК). По причинам,
о которых уже говорилось выше, последнее деяние не может ассоциироваться с транспортными
преступлениями, иначе к ним пришлось бы причислить, например, хищения грузов на
транспорте, нарушение правил учета, хранения, перевозки и использования взрывчатых,
легковоспламеняющихся веществ и пиротехнических изделий и т. п.
52 См.: Уголовное право России. Часть Особенная. М., 1999. С. 577, 578.
53 Чучаев А. И. Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта. С. 20; Игнатов А. Н.,
Красиков Ю. А. Курс российского уголовного права. Т. 2. Особенная часть. М., 2002. С. 702.
54 Тяжкова И. М. Неосторожные преступления с использованием источников повышенной опасности. СПб.,

2002. С. 83, 84.
55 См.: Научно-практический комментарий к Уголовному кодексу Российской Федерации. Т. 2. Н. Новгород,

1996.
56 Жулев В. И. Транспортные преступления. М., 2001. С. 29–180.

Еще одна классификация, в основе которой лежат особенности транспортных средств и

некоторые признаки непосредственного объекта этих деяний, может быть представлена в
следующем виде:
1) преступления в сфере безопасного функционирования железнодорожных, воздушных,
морских и речных транспортных средств (ст. 263, 270, 271 УК);
2) преступления в сфере безопасного функционирования дорожно-транспортных средств
(ст. 264, 265 УК);
3) преступления в сфере безопасного функционирования всех видов механических
транспортных средств (ст. 266, 267, 268 УК);
4) иные транспортные преступления, отнесенные к таковым законодателем (ст. 269, 271
УК);
5) иные транспортные преступления, отнесенные к таковым доктриной (ст. 166, 211, 227,
350, 351, 352 УК).
Предложенные типологии транспортных преступлений, в качестве классификационных
критериев которых используются различные факторы, базируются на действующей системе
уголовного законодательства и учитывают реально сложившиеся в условиях формирования
этого законодательства особенности конструкций норм о транспортных преступлениях.
Нетрудно убедиться, насколько все они условны и несовершенны. Сказанное лишний раз
доказывает, что избранная законодателем модель системы норм о транспортных преступлениях
еще весьма далека от оптимальной, и поэтому сущее отнюдь не соответствует должному. В
этой связи отметим, что уголовно-правовая характеристика преступлений, включенных нами в
группу транспортных, будет дана в той последовательности, в какой они располагаются в
предложенной выше классификации. Возможные же пути и способы законодательного
совершенствования системы норм об ответственности за транспортные преступления будут
проанализированы в отдельной главе.
§ 2. Общая характеристика транспортных преступлений
Основанием для выделения транспортных преступлений в самостоятельную группу

служит единство их родового объекта. Под ним следует понимать отношения, связанные с
общественной безопасностью в сфере функционирования транспортных средств.
В теории уголовного права категория «общественная безопасность» определяется
по-разному.
По мнению М. С. Гринберга, отношения общественной безопасности представляют собой
«систему социального взаимодействия, посредством которой люди регулируют свой «обмен
веществ» с природой, ставят его под свой общий контроль, вместо того, чтобы он
господствовал над ними»57.
В. П. Тихий считает, что общественная безопасность есть система общественных
отношений, обеспечивающих предотвращение и устранение общей опасности насильственного
причинения вреда правоохраняемым интересам в целом, гарантирующим тем самым их
устойчивость и надежность58.
Такая трактовка общественной безопасности применительно к интересующей нас группе
преступлений представляется либо чрезмерно широкой (М. С. Гринберг), либо чересчур узкой
(В. П. Тихий), но и в том, и в другом случае – неконкретной, не отражающей специфики
родового объекта транспортных преступлений. На наш взгляд, общественная безопасность в
качестве объекта транспортных преступлений означает совокупность охраняемых уголовным
законом общественных отношений, обеспечивающих защиту интересов безаварийного
функционирования транспортных средств, жизни и здоровья людей, материальных ценностей,
57 Гринберг М. С. Преступления против общественной безопасности в сфере взаимодействия человека и

техники. Автореф. дис. … докт. юрид. наук. Свердловск, 1973. С. 12.
58 Тихий В. П. Уголовно-правовая охрана общественной безопасности. Харьков, 1981. С. 25.

окружающей природной среды. Понимаемая в таком нетрадиционном смысле, общественная

безопасность, как мы уже показывали, может быть сведена по существу к понятию
«безопасность функционирования транспорта».
В последнее время в литературе по проблемам борьбы с транспортными преступлениями
выдвигаются такие определения понятия общественной безопасности, которые выделяют ее
специфические признаки. Так, А. С. Кузьмина полагает, что общественная безопасность
представляет собой совокупность общественных отношений, которые обеспечивают такие
условия жизни людей, при которых исключается причинение им физического, морального или
имущественного вреда. Безопасность дорожного движения является разновидностью
общественной безопасности59.
По мнению В. С. Комиссарова, общественная безопасность (в широком смысле слова)
характеризуется состоянием защищенности безопасных условий функционирования общества и
общественного порядка, здоровья населения и общественной нравственности, экологической
безопасности, безопасности функционирования транспортных средств и безопасности
компьютерной информации60. Н. Т. Куц преступлениями против общественной безопасности
считает нарушение правил обращения с источниками повышенной опасности, влекущие за
собой тяжкие последствия (вред здоровью граждан, человеческие жертвы, крупный
материальный ущерб и др.)61. М. А. Ефимов относит к преступлениям против общественной
безопасности, в частности, деяния, «при совершении которых создается реальная угроза жизни
и здоровью граждан, имуществу вследствие нарушения установленных правил эксплуатации
источников повышенной опасности»62. В. И. Антипов рассматривает общественную опасность
как группу однородных общественных отношений, которые существуют по поводу
использования особых технических устройств, веществ, процессов с целью установления и
поддержания между отдельными гражданами, коллективами людей и обществом в целом
определенной социальной связи, направленной на предотвращение причинения вреда63.
Некоторым своеобразием отличается позиция В. К. Глистина. Полемизируя с Б. А.
Куриновым, он отмечает, что «родовой объект транспортных преступлений отнюдь не
безопасность движения транспорта». И он абсолютно прав, ибо транспортные преступления
посягают на общественные отношения не только в сфере безопасного движения транспорта, но
и в сфере его эксплуатации. Однако не в этом видит В. К. Глистин суть упречности концепции
Б. А. Куринова. По его мнению, уголовно-правовые нормы имеют своей целью не охрану
безопасности движения как таковую, а исключительно охрану жизни, здоровья людей и
сохранность имущества в процессе эксплуатации механических транспортных средств.
Безопасность же движения и эксплуатации как определенный способ организации работы
транспорта есть средство охраны упомянутых выше социальных ценностей. «Поэтому родовым
объектом транспортных преступлений, – заключает В. К. Глистин, – следует считать группу
сходных охраняемых уголовным законом общественных отношений по поводу обеспечения
безопасности жизни и здоровья людей, сохранности материальных ценностей в процессе
59 Кузьмина А. С. Указ. соч. С. 11, 12.
60 См.: Российское уголовное право. Курс лекций. Т. 5. Преступления против общественной безопасности.
Владивосток, 2001. С. 7, 8.
61 Куц Н. Т. Преступления против общественного порядка и общественной безопасности. Киев, 1974. С. 5.
62 Ефимов М. А. Борьба с преступлениями против общественного порядка, общественной безопасности и

здоровья населения. Минск, 1971. С. 13.
63 Антипов В. И. Уголовно-правовая борьба органов внутренних дел с посягательствами на общественную

безопасность. Киев, 1987. С. 9.
эксплуатации транспорта» 64 . Примерно так же определяет родовой объект транспортных

преступлений Ф. А. Гусейнов65.
Вышеприведенные позиции следует признать верными и достаточно обоснованными, с
одним, однако, уточнением. В структуру общественных отношений, на которые посягают
транспортные преступления, необходимо включать и такой элемент, как окружающая
природная среда. Этот элемент не всегда может быть поглощен понятием «материальная
ценность», между тем вред этим отношениям при совершении транспортных преступлений
(особенно в последнее время) причиняется весьма существенный.
Мы не усматриваем принципиальной разницы между определением родового объекта
транспортных преступлений, приведенным выше, и трактовкой, в которой под родовым
объектом понимаются общественные отношения в сфере безопасного функционирования
(движения и эксплуатации) транспортных средств. В последнем случае в содержание родового
объекта транспортных преступлений также включается весь круг общественных отношений,
связанных с охраной жизни и здоровья людей, материальных ценностей, окружающей
природной среды. Защита общественных отношений в сфере безопасного функционирования
транспорта как родового объекта транспортных преступлений предполагает охрану именно
этих благ.
Если рассматривать родовой объект транспортных преступлений с указанных позиций,
т. е. раскрывать общественные отношения в сфере безопасного функционирования транспорта
не в отрыве от социальных и материальных ценностей, а наоборот, включая эти ценности в
предмет данных отношений, то становится вполне очевидным, что жизнь и здоровье человека,
материальные ценности, окружающая среда, которым причиняется или может быть причинен
вред, есть признаки, имманентно присущие родовому объекту транспортных преступлений.
Итак, родовым объектом изучаемой категории преступлений являются общественные
отношения в сфере безопасного функционирования транспорта. Поскольку «только
общественные отношения как целостная система, а не какие-либо его составные части… могут
быть признаны объектом преступления» 66 , рассматриваемый объект включает в себя всю
совокупность отношений, обеспечивающих охрану жизни людей, материальных ценностей,
окружающей природной среды, интересов безаварийной работы транспорта в целом.
Последствиями этих преступлений зачастую бывают крушения, катастрофы, аварии,
несчастные случаи с людьми и т. д., в результате чего либо причиняется вред жизни и здоровью
людей, либо наносится крупный ущерб. Нередко результатом транспортных преступлений
является загрязнение обширных морских или речных пространств, гибель флоры и фауны и
т. п. Все это также наносит вред общественным отношениям в сфере безопасного
функционирования транспорта.
Без причинения вреда жизни и здоровью людей, имуществу, окружающей природной
среде, которые отдельные криминалисты предлагают относить к дополнительным67, нет и не
может быть посягательства на основной объект. Нельзя нарушить общественные отношения в
сфере безопасного функционирования транспорта, не причинив какое-либо из перечисленных в
диспозициях статей о транспортных преступлениях последствий или не создав угрозу их
причинения. Если такие нарушения не привели к гибели людей, причинению вреда их
здоровью, крушениям, авариям или иным тяжким последствиям (либо не создали реальную
угрозу наступления этих последствий), то поведение лица не рассматривается в качестве
64 Курс советского уголовного права. Л., 1981. Т. 5. С. 68.
65 Гусейнов Ф. А. Автомобиль и безопасность. Баку, 1981. С. 85.
66 Таций В. Я. Объект и предмет преступления в советском уголовном праве. Харьков, 1988. С. 21.
67 См.: Уголовное право Российской Федерации. Особенная часть. М., 2001. С. 414–425; Комментарий к
Уголовному кодексу Российской Федерации. М., 2001. С. 542–545.
преступного. Прослеживается, таким образом, определенная зависимость между объектом

преступления и его последствиями. Но это еще не основание придавать каждому из таких
последствий в отдельности значение дополнительного объекта. Безопасное функционирование
транспорта в первую очередь и главным образом направлено на предотвращение вреда
личности, имуществу, окружающей среде, следовательно, причинение такого вреда является в
то же время и посягательством на указанный характер функционирования.
Необходимо также иметь в виду, что то или иное общественное отношение, как
обоснованно отмечается в литературе, можно отнести к объекту посягательства лишь тогда,
когда оно данным преступлением нарушается всегда. При совершении большинства
транспортных преступлений вред может быть причинен и личности, и имуществу, и
окружающей природной среде, поскольку объективная сторона этих преступлений допускает и
то, и другое, и третье. Но ни личность, ни имущество, ни тем более окружающая среда не
являются элементами, имманентно присущими каждому такому преступлению. В одном случае
вред причиняется личности, но не причиняется имуществу, в другом случае – наоборот.
Транспортные преступления причиняют вред непосредственному кругу лиц,
материальных предметов, элементов окружающей среды. Особенностью этих преступлений
является и то, что указанный вред причиняется в основном при нарушении правил обращения с
источниками повышенной опасности и потерпевшими являются случайные лица. Именно
поэтому объектом транспортных преступлений является не государственное управление, не
личность и не хозяйственная мощь, а отношения в сфере безопасного осуществления
транспортной деятельности. Иначе говоря, принадлежность этих деяний к преступлениям,
посягающим на указанный объект, есть результат их способности дезорганизовать отношения,
обеспечивающие безаварийное функционирование различных видов транспорта, охрану
человеческой жизни и здоровья, ценного имущества, окружающей природной среды. При таком
подходе указание на то, что они посягают и на другие объекты, становится излишним. Нашу
позицию по этому вопросу разделяют и другие теоретики68.
Любой иной подход к определению родового объекта транспортных преступлений
приведет либо к преувеличению значения охраны нормальной работы транспорта как таковой, в
результате чего может сложиться впечатление, что именно нормальная работа транспорта, а не
жизнь и здоровье людей, ценное имущество, окружающая природная среда являются целью
уголовно-правовой защиты; либо к гипертрофии тех ценностей, которые являются предметом
охраняемых общественных отношений, вплоть до объявления уже именно их объектом данных
преступлений. Последней крайности не избежал М. К. Аниянц, который предлагал отнести
транспортные преступления к деяниям не против общественной безопасности, а против жизни
и здоровья, поскольку данные преступления, по его мнению, посягают на личность69.
Предметом рассматриваемой категории преступлений являются различные виды
транспорта. В последнее время в уголовно-правовой доктрине предмет преступления
справедливо определяется как различного рода материальные и нематериальные блага
(ценности), способные удовлетворять потребности людей, преступное воздействие на которые
(или незаконное обращение с которыми) причиняет или создает угрозу причинения вреда70.
Особенность изучаемых преступлений заключается в их связи с транспортным
средством, взаимодействуя с которым (или находясь в сфере действия которого) человек
совершает транспортное преступление. Правильное понимание специфики транспортных
преступлений предполагает точное определение и самих транспортных средств, о которых идет
речь в соответствующих статьях уголовного закона. Эта проблема не так проста, как может
показаться на первый взгляд. Сложность ее обусловлена, во-первых, многообразием различных
68 См.: Российское уголовное право. Т. 5. Преступления против общественной безопасности: Курс лекций.
69 См.: Аниянц М. К. Преступления против жизни. М., 1964. С. 18.
70 Новоселов Г. П. Учение об объекте преступления. М., 2001. С. 53.

видов транспортных средств, используемых человеком в его практической деятельности;

во-вторых, неразработанностью единого понятия «транспортное средство» в технической и
юридической литературе; в-третьих, конструктивными особенностями уголовно-правовых
норм, содержащих различные критерии оценки транспортных средств в качестве признаков
соответствующих составов преступлений; в-четвертых, установлением уголовной
ответственности за нарушение правил безопасности в отношении не только механических, но в
ряде случаев и немеханических транспортных средств. Все это, безусловно, затрудняет решение
проблемы правильного определения круга транспортных средств как одного из существенных
признаков рассматриваемой группы преступлений.
Под «транспортом» (от лат. transporto – перевозить, перемещать) в специальной
литературе понимается: а) производственно-технологический транспортный комплекс с
входящими в него предприятиями и учреждениями производственного и социального
назначения; б) транспортное средство, предназначенное для перевозки людей и (или) грузов.
В уголовном праве термин «транспорт» используется во втором его значении, как
синоним транспортного средства. В самом общем смысле к транспортным средствам следует
отнести различные виды железнодорожного, воздушного, морского, речного транспорта, а
также все виды автомобилей, трактора и иные самоходные машины, трамваи, троллейбусы,
мотоциклы и другие механические транспортные средства. Анализ ведомственных
нормативных актов позволяет дать более развернутую характеристику каждого из названных
видов транспорта, что мы и сделаем при комментировании конкретных составов транспортных
Здесь же подчеркнем, что наблюдаемое в настоящее время бурное развитие транспорта,
возникновение его новых видов, стирание граней между традиционными видами, появление
многофункциональных транспортных средств, сочетающих в себе качества различных видов
транспорта (суда на воздушной подушке, вездеходы, амфибии, транспортные средства на
магнитной подвеске, аппараты с инерционными двигателями, с использованием эффекта
сверхпроводимости и т. п.) может заставить законодателя изменить подход к использованию
понятия «транспортное средство» в уголовном праве. Практика в этой связи уже встала перед
проблемой квалификации преступных нарушений правил безопасности движения и
эксплуатации транспортных средств, сочетающих в себе такие свойства. Вряд ли ее могут
удовлетворить содержащиеся в литературе рекомендации квалифицировать подобные действия
в зависимости от того, в качестве какого вида транспорта использовалось средство
передвижения, и, следовательно, какие правила были нарушены лицом, им управляющим. Если
следовать логике авторов этих рекомендаций, то не исключена ситуация, когда совершение
единичного деяния в результате нарушения правил безопасности, действующих на различных
видах транспорта, потребует его квалификации по совокупности преступлений. Например, к
такой квалификации пришлось бы прибегнуть в случае, когда в результате нарушения правил
безопасности управления амфибией вначале причиняется физический вред потерпевшим,
находящимся в воде, а затем (практически без разрыва во времени) другим лицам,
«подвернувшимся» под колеса этой машины уже на берегу.
Думается, что решение проблемы квалификации такого рода преступлений необходимо
искать на путях дальнейшего отказа от использования вида транспорта в качестве одного из
основных критериев криминализации транспортных преступлений. Как показывает анализ
судебной практики, существующие в настоящее время различия в законодательном подходе к
уголовно-правовой регламентации ответственности с учетом вида транспорта не всегда
обоснованы.
Другая характерная особенность рассматриваемых преступлений, позволяющая
объединить их в относительно самостоятельную группу, состоит в том, что многие из них
относятся к посягательствам, нарушающим международные конвенции, в которых участвует
России. Отмечая указанную специфику, И. И. Карпец писал: «Стремление выделить эти
преступления в самостоятельную группу вполне оправдано» 71 . В юридической литературе
71 Карпец И. И. Преступления международного характера. М., 1979. С. 44.

подобные деяния получили наименование «преступления международного характера»,

«квазимеждународные деликты», «конвенционные преступления».
Особенностями, вытекающими из международно-правового характера данных
преступлений, является то, что они, во-первых, затрагивают интересы различных стран;
во-вторых, могут совершаться на территории, не находящейся под юрисдикцией какого-либо
государства (открытое море, воздушное пространство за пределами границ государства);
в-третьих, могут совершаться гражданами различных государств и лицами без гражданства
(апатридами); в-четвертых, обладают спецификой действия уголовного закона в пространстве;
в-пятых, становятся уголовно наказуемыми деяниями лишь после трансформации или
инкорпорации их во внутригосударственное законодательство.
В уголовном законодательстве России криминализированы лишь наиболее опасные
нарушения международных конвенций в области транспортной деятельности. К ним относятся
деяния, предусмотренные ст. 211, 227, 263, 264, 265, 266, 267, 268, 270, 271 УК. Все
перечисленные нормы так или иначе вытекают из положений целого ряда конвенций,
основными из которых являются: Конвенция для объединения некоторых правил относительно
оказания помощи и спасения на море 1910 г., Конвенция для объединения некоторых правил
относительно столкновения судов 1910 г., Конвенция о международной гражданской авиации
1944 г., Конвенция о дорожном движении 1949 г., Конвенция об открытом море 1958 г.,
Конвенция о борьбе с незаконными захватами воздушных судов 1970 г., Конвенция о борьбе с
незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации 1971 г.,
Конвенция о международных правилах для предупреждения столкновения судов в море 1972 г.,
Конвенция ООН по морскому праву 1982 г., Конвенция о борьбе с незаконными актами,
направленными против безопасности морского судоходства 1988 г.72
С объективной стороны транспортные преступления могут выражаться как в активных
действиях (приведение в негодность транспортных средств или путей сообщения), так и в
бездействии (неоказание капитаном судна помощи терпящим бедствие, оставление места
дорожно-транспортного происшествия).
Деяние в большинстве составов транспортных преступлений заключается в нарушении
правил, обеспечивающих безопасное функционирование транспортных средств. Диспозиции ст.
263, 264, 266, 268, 269, 270, 271 УК носят бланкетный характер. Не во всех из них содержится
конкретное описание виновного поведения, во многих лишь говорится о нарушении
соответствующих правил. Бланкетный характер норм продиктован тем, что изменения всего
комплекса условий работы на различных видах транспорта неизбежно вызывают постоянные
изменения соответствующих специальных правил поведения лиц, включенных в сферу
взаимодействия с этими видами транспорта. Ни один уголовный закон не в состоянии
предусмотреть подобные изменения. Поэтому и возникает необходимость в нормах с
бланкетными диспозциями, которые содержат такие изменяющиеся признаки, как специальные
правила поведения в соответствующей области использования транспорта. «Бланкетная
диспозиция, – правильно отмечает Н. И. Пикуров, – позволяет сочетать стабильность
уголовного закона с оперативностью подзаконных нормативных актов, чутко реагировать на
изменения в общественной жизни»73. Из сказанного следует один важный вывод: в нормах с
бланкетными диспозициями деяние может образовать состав транспортного преступления лишь
тогда, когда оно было выражено в нарушении закрепленных в соответствующих нормативных
актах специальных правил безопасности.
Не является исключением из этого положения и совершение транспортных преступлений
в форме бездействия. Бездействие в транспортном преступлении может быть признано
преступным, если лицо было обязано совершать определенные действия. Такая обязанность
всегда носит нормативный характер, вытекает из требований тех или иных правовых
72 См.: Международное публичное право: Сборник документов. В 2 т. М., 1996.
73 Пикуров Н. И. Применение следователем уголовно-правовых норм с бланкетными диспозициями. Волгоград,

1985. С. 6.
предписаний. Истинность этого положения не может быть взята под сомнение и в тех
ситуациях, когда обязанность совершить определенные действия вытекает из
предшествующего поведения лица, причинившего или создавшего угрозу причинения вреда
правоохраняемым интересам, поскольку и такого рода отношения регламентируются
правовыми нормами. Так, бездействие капитана судна, не оказывающего помощи терпящим
бедствие людям, уголовно наказуемо не потому, что такое поведение аморально, а в силу того,
что капитан судна не выполняет свою обязанность по оказанию такой помощи, возложенную на
него целым рядом нормативных актов (ст. 98 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., ст. 53
Кодекса торгового мореплавания РФ и др.).
Безопасная работа различных видов транспорта регламентируется довольно широким
кругом разнообразных нормативных актов, подвергающихся весьма частым изменениям. При
этом норма о транспортном преступлении с бланкетной диспозицией при всех колебаниях
уровня подзаконного нормативного регулирования остается неизменной. Но остается ли в этих
случаях столь же неизменной сфера действия данной нормы? Конечно, нет. Она либо сужается,
либо расширяется, причем чаще всего наблюдается последнее.
Бланкетная диспозиция нередко становится своеобразной tabula rasa, в которую, минуя
волю законодателя, заносится и неоднократно переписывается фактическое содержание
уголовно-правового запрета. Особенно наглядно это видно на примере Правил дорожного
движения, конкретизирующих признаки состава преступления, предусмотренного ст. 264 УК.
За последнее время Правила менялись уже 4 раза. И все же полностью обойтись без бланкетных
диспозиций не представляется возможным.
Несмотря на обширный перечень правил, регламентирующих отношения в сфере
безопасного функционирования транспорта, Б. А. Куринов считал, что в целях ликвидации в
них возможных пробелов по статьям о транспортных преступлениях следует квалифицировать
и такие действия, которые «противоречат общепринятым нормам предосторожности, хотя бы
это нарушение и не было предусмотрено в специальных правилах безопасности движения». В
другой своей работе Б. А. Куринов утверждал, что к ответственности за транспортные
преступления можно привлекать и лиц, которые причинили вредные последствия «путем
нарушения общежитейских правил предосторожности»74.
С подобными утверждениями согласиться невозможно. Учитывая необходимость
безопасного функционирования столь мощных источников повышенной опасности, какими
являются современные транспортные средства, а также большую вероятность причинения
тяжких последствий в случае нарушения условий безопасного функционирования, государство
устанавливает общеобязательные правила безопасного взаимодействия с ними. Последствия
транспортных преступлений бывают настолько значительными, а ответственность за них
настолько велика, что государство не может допустить, чтобы эти правила оставались
«неписаными», а точно фиксирует их в соответствующих нормативных актах. Бланкетные
диспозиции ст. 263, 264, 266, 268, 269, 271 УК сформулированы таким образом, что могут
отсылать лишь к действующим нормативным предписаниям. Но следует иметь в виду, что на
различных видах транспорта действует множество разнообразных правил. Не все из них могут
быть предметом нарушения, требующим применения соответствующих статей УК. Но всем
лицам, привлекаемым к ответственности за рассматриваемые виды транспортных
преступлений, должны быть вменены в вину определенные пункты конкретных правил, ими
нарушенных. Верховный Суд России неоднократно подчеркивал: признавая лицо виновным в
совершении преступления, суд обязан указать в приговоре, какие именно правила безопасности
движения и эксплуатации транспорта были им нарушены 75 . Анализ судебной практики
последних лет также свидетельствует о том, что во всех без исключения случаях осуждения за
преступления, предусмотренные ст. 263, 264, 268 УК в приговорах имеются указания на
74 Куриное Б. А: 1) Квалификация транспортных преступлений. С. 61; 2) Автотранспортные преступления. М.,

1976. С. 157.
75 См.: Бюллетень Верховного Суда РСФСР. 1978. № 2. С. 7; 1963. № 7. С. 8.

конкретные пункты нарушенных виновными правил.

Другим признаком объективной стороны рассматриваемой группы преступлений
являются общественно опасные последствия. Указание на наступление определенных
последствий содержится в диспозициях всех норм, за исключением ст. 166, 211, 227, 270, 271
УК. Последние нормы содержат формальные составы преступлений.
Среди последствий транспортных преступлений в соответствующих статьях УК
фигурируют: средней тяжести и тяжкий вред здоровью, смерть одного или нескольких
потерпевших, крупный ущерб.
Одним из обязательных признаков объективной стороны транспортных преступлений
является причинная связь между деянием (в основном в виде нарушения соответствующих
правил безопасности) и наступившими в результате последствиями. Неправильное
установление причинной связи является одной из наиболее распространенных ошибок при
расследовании и рассмотрении дел данной категории. Спорным остается вопрос о причинных
связях в транспортных преступлениях и в теории уголовного права76.
Причинную связь в транспортных преступлениях следует считать установленной во всех
случаях, когда нарушение соответствующих правил предшествовало наступлению вредного
результата, было необходимым условием его наступления и либо создало реальную
возможность его наступления, либо превратило такую возможность в действительность.
Во взаимосвязи элементов составов транспортных преступлений особое место занимает
субъективная сторона, Отдельные виды транспортных преступлений характеризуются
наличием вины в форме умысла (ст. 166, 211, 227, 265, 267, 270, 271 УК). Субъективная сторона
ряда других преступлений (ст. 263, 264, 266, 268, 269 УК) имеет сложный характер, во многом
обусловленный сложным характером их объективной стороны.
Представляя собой по форме материальные составы, эти преступления предполагают
выяснение психического отношения виновного лица как к общественно опасному деянию
(нарушению различных правил безопасности, действующих на транспорте), так и к
наступившим в результате последствиям.
Формы вины по отношению к нарушениям действующих на транспорте правил и
вызванным ими последствиям могут совпадать. В указанных случаях субъективную сторону
транспортных преступлений характеризует единая, внутренне однородная форма вины, причем
только в виде преступной небрежности. Однако в судебной практике такие случаи встречаются
достаточно редко.
Так, по изученным нами уголовным делам единая форма вины была отмечена лишь у
12,6 % осужденных за преступные аварии на морском, у 13,1 % – на воздушном, у 13,7 % – на
железнодорожном, у 12,9 % – на автомобильном и городском электротранспорте. Значительно
чаще можно встретить неоднородное психическое отношение субъекта к указанным выше
элементам объективной стороны составов транспортных преступлений, что характерно для так
называемой смешанной вины. По нашим данным, смешанная форма вины имела место у 87,4 %
осужденных за преступления на морском, у 86,9 % – на воздушном, у 86,3 % – на
железнодорожном, у 87,1 % – на автомобильном и городском электротранспорте. Наши данные
в этой части подтверждаются результатами исследований других ученых (А. И. Плотникова, А.
И. Чучаева, И. В. Скирского, Б. А. Куринова, Д. Б. Ахмедова и др.).
В транспортных преступлениях имеется сложный деликт: умышленное административное
или дисциплинарное правонарушение и неосторожное причинение последствий,
криминализирующих его. Умышленная вина лица при нарушении правил безопасности
является составной частью его уголовно-правовой вины в совершении транспортного
преступления. Смешанная вина потому и носит такое название, что характеризуется
неоднородностью психического отношения к действию и его последствиям. Предложенная
трактовка субъективной стороны транспортных преступлений не только поддерживается
76 Соктоев 3. Б. Причинность в дорожно-транспортных преступлениях: уголовно-правовая характеристика.

Дис… канд. юрид. наук. Иркутск, 2001.
уголовно-правовой доктриной77, но и разделяется судебной практикой.

Так, одно из извлечений по уголовным делам, опубликованных в Бюллетене Верховного
Суда России озаглавлено следующим образом: «Ответственность по ст. 211 УК РСФСР
наступает при доказанности вины в нарушении правил дорожного движения»78. По другому
делу Верховный Суд РФ подчеркнул: «… Органы следствия и суд не установили доказательств,
подтверждающих вину Г. в нарушении Правил дорожного движения»79.
В случае отсутствия отмеченной выше неоднородности деяние в целом будет либо
умышленным, либо неосторожным. Однако, поскольку действующее уголовное
законодательство знает деление вины лишь на две формы (умысел и неосторожность),
возникает необходимость четко определить, умышленную или неосторожную вину
предполагают составы изучаемых преступлений в целом.
Применительно к транспортным преступлениям единственно верной представляется точка
зрения, согласно которой такие преступления следует признать неосторожными. Ее разделяет и
судебная практика. Пленум Верховного Суда СССР в своем постановлении от 6 октября 1970 г.
«О судебной практике по делам об автотранспортных преступлениях» прямо указал, что
транспортные преступления «должны рассматриваться как совершенные по неосторожности,
поскольку субъективную сторону этих деяний определяет неосторожное отношение лица к
возможности наступления общественно опасных последствий при нарушении им правил
безопасности движения или эксплуатации транспортных средств»80.
Субъектами транспортных преступлений могут быть лица, которые либо управляли
транспортными средствами, либо занимались их эксплуатацией или ремонтом, либо находились
в сфере действия транспортных средств и были обязаны соблюдать установленные правила
безопасности. Уголовной ответственности за транспортные преступления подлежат только
вменяемые, достигшие установленного законом возраста лица. По общему правилу ими
являются лица, достигшие 16-летнего возраста. За приведение в негодность транспортных
средств или путей сообщения (ст. 267 УК) ответственность установлена с 14 лет. Субъектами
ряда транспортных преступлений могут быть признаны лица, достигшие 18 лет или даже более
зрелого возраста (ст. 270 УК).
Таким образом, исследование особенностей отдельных транспортных преступлений
позволяет выявить признаки, присущие им всем: у них единый родовой объект, много общего в
признаках объективной и субъективной сторон преступления, все они совершаются в
определенной сфере деятельности как результат взаимодействия человека с транспортным
средством. Есть некоторое сходство причин и условий, вызывающих сходные виды
транспортных преступлений. Наличие общих признаков и свойств дает возможность
интегрировать их и на этой основе сконструировать общее понятие транспортных
преступлений. Суммируя все изложенное, транспортные преступления в самой общей форме
можно определить как предусмотренные уголовным законом и совершаемые виновно
общественно опасные деяния (действия или бездействие), посягающие на общественные
отношения в сфере безопасного функционирования (движения и эксплуатации) транспортных
средств и повлекшие наступление вредных последствий либо создавшие угрозу их наступления.
§ 3. Транспортные преступления и транспортные проступки
77 Якушин В. А. Субъективное вменение и его значение в уголовном праве. Тольятти, 1998. С. 154.
78 БВС РСФСР 1986. № 12. С. 3.
79 БВС РФ. 1992. № 10. С. 9, 10.
80 Сборник действующих постановлений Пленумов Верховных Судов СССР, РСФСР и РФ по уголовным делам
с комментариями и пояснениями. М., 1999. С. 425, 426.
Для построения системы транспортных преступлений на основе их общего понятия

необходимо предварительно разграничить транспортные преступления и административные
проступки в сфере безопасного функционирования транспорта, поскольку и те, и другие
образуют в своей совокупности класс транспортных правонарушений. Для решения этой
проблемы прежде всего следует определить понятия «преступление» и «проступок». На
современном этапе развития уголовно-правовой политики эта проблема приобретает особую
остроту в связи с дальнейшей дифференциацией ответственности, отчетливо
прослеживающейся тенденцией к гуманизации уголовной репрессии, необходимостью
декриминализации целого ряда преступлений (в том числе и транспортных) и перевода их в
разряд административных проступков. В связи с проведением судебно-правовой реформы и
уголовное и административное законодательство в очередной раз кодифицированы, поэтому
большое значение имеет правильное установление факторов, которые позволяют отграничивать
друг от друга различные виды правонарушений.
Ошибка, допущенная из-за неправильно избранного критерия разграничения
преступлений и административных проступков, может дорого стоить государству, поскольку,
объявляя проступком деяние, фактически обладающее общественной опасностью
преступления, законодатель лишает определенные общественные отношения достаточно
эффективной правовой защиты и тем самым ставит государство и его граждан под угрозу
нарушения их законных прав и интересов. Не меньший (если не больший) ущерб государство
несет и в том случае, когда криминализации подвергаются деяния такой степени общественной
опасности, которая не позволяет расценивать их как преступления. Наконец, объективно
существующее (но не учитываемое законодателем в силу неразработанности упомянутого
критерия) различие между однородными видами правонарушений может привести (и нередко
приводит) к ситуациям, когда в уголовном законодательстве длительное время сохраняются
нормы об ответственности за преступления, давно нуждающиеся в декриминализации.
В основе всех правонарушений должно быть нечто общее, что позволяло бы, учитывая
количественные и качественные характеристики этого свойства, разграничивать их на виды.
Таким общим свойством всех правонарушений, по мнению большинства юристов, является их
общественная опасность81. Некоторые ученые полагают, что данное свойство присуще лишь
преступлению, остальным правонарушениям свойственна общественная вредность 82 . Мы
присоединяемся к мнению тех авторов, которые считают, что общественная опасность есть
свойство всех правонарушений. Что же касается существа вопроса, то, на наш взгляд, замена
понятия «общественная опасность» термином «общественная вредность» чем-то напоминает
упражнения софистов, ибо для любого непредвзятого исследователя должно быть очевидно,
что «всякая, даже минимальная «вредность» поступка делает его общественно опасным… и
никакое общественно полезное действие не может быть общественно вредным»83.
За качественным различием преступного и непреступного необходимо всегда видеть и
учитывать их количественную сторону. Как ничто из ничего не возникает, так и многие
транспортные преступления, являясь крайней формой отклоняющегося поведения в сфере
транспортной деятельности, не становятся таковыми сразу, внезапно, вдруг. По общему
правилу идет постепенный процесс накопления общественной опасности, которая на
определенном этапе достигает такой степени, что возникает необходимость в криминализации
деяния. Достаточно убедительным подтверждением сказанного может служить существование
в недалеком прошлом уголовно-правовых норм с административной преюдицией, когда лишь
81 Кисин В. Р. Административное правонарушение: понятие, состав, квалификация. М., 1991. С. 5, 6;

Шиндяпина М. Д. Стадии юридической ответственности. М., 1998. С. 74; Российское уголовное право. Курс
лекций. Т. 1. Преступление. Владивосток, 1999. С. 267.
82 Бахрах Д. Н. Административное право России. М., 2000; Севрюгин В. Е. Проблемы административного права.
Тюмень, 1994. С. 120; Братусь С. Н. Юридическая ответственность и законность. М., 2001. С. 127, 128.
83 Ковалев М. И. Понятие преступления в советском уголовном праве. Свердловск, 1987. С. 84.

совершение повторного после принятия административно-правовых мер действия создавало

состав преступления. Грань между преступным и непреступным настолько тонка, что переход
от допреступного поведения к уголовно наказуемому может быть правильно объяснен и понят
только с позиции рассмотрения общественной опасности как общего свойства всех видов
правонарушений.
Анализ действующего уголовного законодательства показывает, в частности, что около
20 % норм УК РФ соприкасаются со сферой административного права, а свыше 25 % – со
сферой дисциплины на транспорте, производства и военной службе. Тесная взаимосвязь
социальных норм различных видов ярко проявляется в характере и эволюции отклонений от
них. Достаточно напомнить, что многие преступники пришли к нарушениям уголовного закона
после целой вереницы нарушений моральных, этических, административных и иных норм.
Даже по делам о неосторожных транспортных преступлениях, предусмотренных ст. 263 УК,
как показывают наши исследования, до совершения преступления подвергались
административным взысканиям 8,1 %, дисциплинарным – 46,1 %, общественным мерам
воздействия – 12,5 % осужденных. По делам же об автотранспортных преступлениях 56,3 %
лиц, осужденных за эти деяния, в прошлом подвергались мерам административного
воздействия за нарушение правил дорожного движения, в том числе 23,8 % были виновниками
дорожно-транспортных происшествий, а 31,8 % ранее управляли транспортными средствами в
состоянии опьянения. Аналогичные сведения приводят в своих работах другие авторы (Д. С.
Ковалев, Д. Б. Ахмедов, К. В. Нигола, Н. Ф. Кузнецова, А. Л. Кононов).
Таким образом, транспортные преступления отличаются от транспортных
правонарушений количеством и качеством общественной опасности. Как справедливо отмечает
А. И. Мурзинов, концентрация общественной опасности, достигая критического уровня,
неизбежно ведет к появлению качества общественной опасности, присущего именно данному
виду правонарушения 84 . Отсюда следует, что критерием отнесения транспортных
правонарушений к тому или иному виду служит степень (количество) и характер (качество)
общественной опасности. Они находят свое выражение в характере нарушений
соответствующих правил безопасности, размере причиненного вреда, месте, времени, способе
совершения преступления, особенностях субъекта и субъективной стороны. Именно на учет
совокупности указанных критериев ориентируется практика в процессе квалификации
транспортных правонарушений как преступлений или как проступков.
При разграничении этих видов правонарушений необходимо учитывать, что во многих
случаях составы транспортных преступлений и административных проступков имеют внешне
сходное выражение. Транспортное правонарушение одного и того же вида может быть
административным проступком, если деяние не повлекло за собой тяжкие последствия, и
преступлением, если таковые наступили. Так, нарушение пешеходом правил дорожного
движения, повлекшее по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью человека либо
смерти одному или нескольким потерпевшим, будет квалифицироваться по ст. 268 УК.
Нарушение тем же пешеходом тех же правил, но не повлекшее столь серьезных последствий
или только создавшее угрозу их наступления, будет расцениваться уже как административный
проступок, предусмотренный ст. 12.29 или ст. 12.30 Кодекса РФ об административных
правонарушениях85.
В подобных ситуациях следует принимать во внимание, что уголовная ответственность за
транспортные преступления наступает в отличие от административной, как правило, не за сам
факт нарушения действующих правил, а за такое нарушение, которое повлекло за собой
причинение реального и, чаще всего, существенного, значительного ущерба охраняемым
общественным интересам. Транспортные преступления в известном смысле можно
рассматривать как административные проступки, отягощенные наступлением преступных
последствий. В этом как раз и состоит более высокая степень общественной опасности
84 Мурзинов А. И. Преступление и административное правонарушение. М., 1985. С. 3.
85 Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях. М., 2002. С. 85.

транспортных преступлений, по сравнению с аналогичными административными проступками.

Вот почему именно она служит главным критерием разграничения этих двух видов
транспортных правонарушений.
Особенности всех иных перечисленных выше признаков транспортных преступлений
также учитываются при разграничении смежных составов транспортных правонарушений и в
силу этого имеют большое значение для их правильной квалификации 86.
Глава III. Транспортные преступления: проблемы квалификации

В настоящей главе в соответствии с предложенной выше классификацией исследуются
теоретические вопросы ответственности за конкретные виды транспортных преступлений.
Учитывая, что некоторые общие признаки транспортных преступлений уже рассмотрены в гл.
II, а ряд других будет рассмотрен в гл. IV и VI, в настоящей главе при освещении отдельных
сторон проблемы борьбы с транспортными преступлениями будут анализироваться только те ее
аспекты, которые не затрагивались ранее и не станут предметом рассмотрения в следующих
разделах. Особое внимание уделяется спорным и не решенным в теории российского
уголовного права и в судебной практике проблемам квалификации транспортных
преступлений, отграничения их от смежных составов, а также анализу признаков
соответствующих норм, представляющих интерес с точки зрения дальнейшего
совершенствования законодательной конструкции новелл об ответственности за интересующие
нас деяния.
§ 1. Преступления в сфере безопасного функционирования

железнодорожных, воздушных, морских и речных транспортных средств
Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного,

воздушного или водного транспорта (ст. 263 УК)
Общественная опасность рассматриваемого преступления состоит в том, что результатом

нарушения правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного,
морского и речного транспорта становятся крушения поездов, авиакатастрофы,
кораблекрушения, аварии всех перечисленных видов транспортных средств, влекущие
многочисленные людские жертвы и колоссальный материальный, экологический и
организационный ущерб.
Динамика этой категории преступлений в России такова: в 1993 г. зарегистрировано 333
преступления, в 1994 г. – 277, в 1995 г. – 277, в 1996 г. – 184, в 1997 г. – 167, в 1998 г. – 148, в
1999 г. – 111, в 2000 г. – 115, в 2001 г. – 13787.
Если родовым объектом транспортных преступлений, как мы уже выяснили, являются
общественные отношения в сфере безопасного функционирования (движения и эксплуатации)
транспорта, то непосредственным объектом преступления, предусмотренного ст. 263 УК,
следует признать отношения в сфере безопасного функционирования тех видов транспорта, о
которых идет речь в этой норме. Такой вывод вытекает из необходимости соблюдения правил
деления понятий на роды и виды, исходя из единого логического основания деления. Кроме
того, из текста самой нормы и ее названия можно заключить, что рассматриваемое
86 Подр. об этом см.: Коробеев А. И. Транспортные правонарушения: квалификация и ответственность. М.,

1990. С. 6–33.
87 Преступность, статистика, закон. М., 1997. С. 195; Власть: криминологические и правовые проблемы. М.,
2000. С. 377; Закономерности преступности, стратегия борьбы и закон. М., 2001. С. 541; Организованный
терроризм и организованная преступность. М., 2002. С. 293.
преступление посягает на те общественные отношения, которые закреплены в правилах

безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного и водного транспорта,
установленных в целях обеспечения безопасного функционирования этих видов транспорта.
Неточность при определении непосредственного объекта анализируемого преступления
допускал, на наш взгляд, Б. А. Куринов, утверждавший, что как транспортные преступления
«должны квалифицироваться только такие общественно опасные деяния, которые посягают на
нормальную, безопасную работу транспорта в сфере его движения» 88(выделено нами. – А. К.).
Ту же ошибку допускает и З. Г. Корчева, полагающая, что ответственность за рассматриваемые
преступления наступает, когда «опасность для жизни и здоровья возникла именно при
движении, а не при каких-либо иных обстоятельствах»89.
Ограничение непосредственного объекта преступления лишь сферой движения
противоречит следственной и судебной практике и, кроме того, неверно по существу, так как не
учитывает то обстоятельство, что ст. 263 УК прямо предусматривает ответственность и за
нарушение правил эксплуатации транспорта. Нарушение же указанных правил может
происходить не только во время движения транспортных средств, но и во время их стоянки (в
аэропорту, депо, на рейде, в период нахождения в профилактическом ремонте и т. д.).
Обобщение судебной практики показывает, что такие виды транспортных преступлений, как
пожары и взрывы, чаще всего происходят не во время движения, а именно в период стоянки
транспортных средств. Нашими исследованиями, например, установлено, что 95 % аварий
паровых котлов и 84,3 % пожаров произошло во время стоянки судов в порту, на рейде или в
профилактическом ремонте. Сходные данные приводятся в работах и других авторов (С. Н.
Захаров, А. И. Чучаев). Не так отчетливо эта тенденция просматривается на других видах
транспорта, но и здесь можно отметить, что, по имеющимся у нас данным, 6,1 % преступных
аварий на железнодорожном и 5,4 % на воздушном транспорте имели место во время стоянки
соответствующих транспортных средств, а не во время их движения.
Предметом преступления являются упомянутые в уголовном законе следующие виды
транспорта: железнодорожный, воздушный, водный.
Под железнодорожным транспортом понимается механический рельсовый транспорт,
находящийся как в ведении Министерства путей сообщения РФ (федеральный
железнодорожный транспорт), так и в ведении или собственности других юридических и
физических лиц. Оценка транспорта как железнодорожного не зависит от того, какие пути
используются для его передвижения: железнодорожные пути МПС РФ, подъездные пути,
узкоколейные, пути специального назначения или метрополитена. К разновидностям
железнодорожных транспортных средств можно отнести: локомотивы (электровозы, тепловозы,
паровозы), вагоны, полувагоны, платформы, цистерны, краны, дрезины и другой подвижной
состав.
Спорной остается оценка шахтных и внутрицеховых транспортных средств (электровозы,
вагонетки, автомотрисы и т. п.), выполняющих чисто производственные функции, связанные с
технологическим процессом. В литературе высказано мнение, что с уголовно-правовой точки
зрения железнодорожными транспортными средствами они не являются. Поэтому
происшествия на них следует рассматривать как результат нарушения правил производства
определенных работ, техники безопасности или иных правил охраны труда, а действия лиц,
нарушивших эти правила, надлежит квалифицировать по ст. 143 УК РФ или по статьям,
предусматривающим ответственность за преступления против жизни и здоровья граждан,
уничтожение или повреждение имущества, но не по ст. 263 УК90.
С такой рекомендацией согласиться можно лишь при том непременном условии, что
88 Куринов Б. А. Квалификация транспортных преступлений. С. 61.
89 Корчева З. Г. Ответственность за транспортные преступления. Харьков, 1965. С. 17.
90 См.: Методика расследования происшествий на железнодорожном и авиационном транспорте. М., 2001. С. 5.

виновными действительно нарушаются только упомянутые выше правила

производственно-технического назначения. Если ими нарушаются правила безопасности
движения и эксплуатации, то и предмет такого преступления необходимо рассматривать как
разновидность железнодорожного транспорта, и ответственность для нарушителей должна
наступать по ст. 263 УК.
Городской рельсовый электротранспорт (трамваи, фуникулер) к железнодорожным
транспортным средствам не относится. Законодателем он включен в категорию других
механических транспортных средств (ст. 264 УК).
Воздушным транспортом признаются воздушные суда гражданской, государственной и
экспериментальной авиации, а также иные средства воздухоплавания: самолеты,
гидросамолеты, вертолеты, автожиры, аэростаты, дирижабли, планеры, дельтапланы,
мотодельтапланы, воздушные шары и т. п. Воздушным судном, согласно ст. 32 Воздушного
кодекса РФ, считается летательный аппарат, поддерживаемый в атмосфере за счет
взаимодействия с воздухом, отличного от взаимодействия с воздухом, отраженным от
поверхности земли или воды.
Транспортные средства признаются воздушными независимо от того, в чьем ведении или
собственности они находятся. Исключение из этого положения сделано лишь для военных
летательных аппаратов. Нарушение правил полетов или подготовки к ним либо иных правил
эксплуатации военных воздушных судов рассматривается как преступление против военной
службы и квалифицируется по ст. 351 УК.
Летательные аппараты, способные передвигаться с помощью реактивной тяги или по
инерции (ракеты и другие средства космической техники), в настоящее время не
рассматриваются в качестве воздушных судов. Однако в связи с появлением космических
кораблей типа «Шаттл» и «Буран», сочетающих в себе характеристики воздушного судна и
космического корабля, понятие воздушного судна требует соответствующей корректировки.
К водному 91 транспорту (морским и речным транспортным средствам) относятся все
самоходные суда, а также иные самодвижущиеся плавсредства, независимо от их
принадлежности (они могут находиться в ведении или собственности как юридических, так и
физических лиц). Видовая характеристика их весьма разнообразна. Сюда входят: все
пассажирские, транспортные, научно-исследовательские, добывающие (рыболовные,
краболовные и т. п.), перерабатывающие (плавбазы и плавзаводы), технические
(дноуглубительные и дноочистительные снаряды, кабелеукладчики и т. п.), вспомогательные
(буксиры, ледоколы и т. п.), спасательные, спортивные и некоторые другие суда, в том числе
суда на воздушной подушке, подводных крыльях, экранопланы, способные к автономному
плаванию подводные аппараты.
Обязательным признаком всех морских и речных транспортных средств является наличие
качества самоходности. Причем энергетическим источником движения могут выступать как
двигатель, так и движитель (для парусных судов и яхт), но не мускульная сила (весельная
шлюпка). Уголовный закон не ограничивает объем двигателя морских и речных судов. Поэтому
и так называемые маломерные морские и речные суда (моторные катера и лодки, водные
мотоциклы) следует отнести к предмету данного преступления.
Несамоходные транспортные средства (баржи, плашкоуты), а также стационарные
морские платформы, весельные лодки и т. п. в предмет рассматриваемого преступления не
входят.
Не относятся к транспортным средствам в смысле ст. 263 УК военные надводные корабли
и подводные лодки. За нарушение правил вождения или эксплуатации указанных плавсредств
ответственность наступает по ст. 352 УК РФ.
Объективная сторона преступления включает в себя совокупность следующих
91 Строго говоря, «водного» транспорта не существует, есть морской и речной виды транспорта – обособленные
в хозяйственном и административном отношении, имеющие каждый свои правила безопасности движения и
эксплуатации. Поэтому в заголовке ст. 263 УК целесообразно заменить выражение «водный транспорт» на более
точный термин «морской и речной транспорт», как это уже сделано в диспозиции нормы.
обязательных признаков:
а) деяние в форме нарушения правил безопасности движения и (или) эксплуатации
железнодорожного, воздушного, морского или речного транспорта;
б) последствия в виде причинения тяжкого или средней тяжести вреда здоровью человека,
крупного ущерба (ч. 1 ст. 263), смерти одного (ч. 2 ст. 263) или более потерпевших (ч. 3 ст.
263);
в) причинная связь между деянием и последствиями.
Действие или бездействие при совершении преступления, предусмотренного ст. 263 УК,
воплощается в форму нарушения правил безопасности движения и (или) эксплуатации
соответствующих видов транспорта. Диспозиция ст. 263 УК – бланкетная. В ней лишь
упоминается о нарушении действующих на транспорте специальных правил. Сами же эти
правила содержатся в других нормативных актах. К важнейшим из них относятся:
а) на железнодорожном транспорте – Закон РФ от 2 августа 1995 г. «О федеральном
железнодорожном транспорте», Транспортный устав железных дорог РФ от 8 января 1998 г.,
Правила технической эксплуатации железных дорог РФ от 23 апреля 1993 г., Инструкция по
сигнализации на железных дорогах РФ от 26 апреля 1993 г., Инструкция по движению поездов
и маневровой работе на железных дорогах от 31 июля 1979 г.;
б) на воздушном транспорте – Воздушный кодекс РФ от 19 марта 1997 г., Положение о
Федеральной авиационной службе России от 13 августа 1996 г., Положение о единой системе
управления воздушным движением РФ от 6 октября 1994 г., Положение о федеральной системе
обеспечения защиты деятельности гражданской авиации от актов незаконного вмешательства
от 30 июня 1994 г., Наставление по производству полетов в гражданской авиации, Наставление
по технической эксплуатации и ремонту авиационной техники;
в) на морском транспорте – Международные правила предупреждения столкновения
судов 1972 г. (МППСС-72), Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией
судов и предотвращению загрязнения от 4 ноября 1993 г., Кодекс торгового мореплавания РФ
от 30 апреля 1999 г., Устав службы на судах рыбопромыслового флота РФ от 30 августа 1995 г.,
Устав о дисциплине работников морского транспорта от 23 мая 2000 г., Правила технической
эксплуатации судов, Наставления по организации штурманской службы на судах морского
флота;
г) наречном транспорте – Положение об условиях плавания морских судов по
внутренним судоходным путям РФ от 30 августа 1995 г., Положение о службе речного флота
Минтранспорта РФ от 11 марта 1998 г., Положение о лоцманской службе и лоцманской
проводке судов по внутренним судоходным путям РФ от 3 февраля 1995 г., Положение о
классификации, расследовании и учете транспортных происшествий на внутренних судоходных
путях РФ от 16 августа 1994 г., Положение о Государственной инспекции по маломерным
судам РСФСР от 13 февраля 1985 г.92
Состав рассматриваемого преступления будет иметь место лишь в случаях нарушения
«писанных» правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств,
действующих в момент совершения преступления и обязательных к исполнению
соответствующим кругом лиц. Вот почему всем лицам, привлекаемым к ответственности за
совершение данного преступления, должны быть вменены в вину определенные пункты
конкретных правил (инструкций, положений, наставлений, регламентов и т. п.), ими
нарушенных. В процессуальных документах необходимо также указывать, в чем конкретно
выразились эти нарушения и обязан ли был виновный выполнять требования упомянутых
нормативных актов.
Отсутствие по этой категории дел в приговоре суда указания на то, какие именно правила
безопасности движения или эксплуатации транспорта были нарушены и в чем это выражалось,
92 См.: СЗ РФ. 1995. № 35 Ст. 3505; СЗ РФ. 1997. № 12. Ст. 1383; 1996. № 4288; 1994. № 25 Ст. 2712; № 15. Ст.
1795.; Российские вести. 1994. 1 сент.; СЗ РФ 1999. № 18. Ст. 2207; Российские вести. 1995. 18 мая; СП РСФСР.
1985. № 8. Ст. 33; Транспортные уставы и кодексы. М., 1997.
влечет отмену такого приговора93.

Дать исчерпывающий перечень всех нарушений, образующих объективную сторону
преступления, предусмотренного ст. 263 УК, едва ли возможно. Действия (бездействие)
виновных лиц настолько разнообразны, насколько многочисленны требования, содержащиеся в
нормативных актах, регламентирующих вопросы безопасности движения и эксплуатации
различных видов транспортных средств.
Нарушением правил безопасности движения транспорта признается неисполнение или
ненадлежащее исполнение установленных правил вождения (управления) транспортным
средством. Такие нарушения могут выразиться, например, в проезде поезда на запрещающий
сигнал семафора, в превышении скорости движения подвижного состава; в несоблюдении
маршрута, высоты, эшелона, коридора полета, в несоблюдении техники пилотирования
воздушного судна; в превышении скорости движения морского или речного судна на подходах
к портам и в узостях, обгоне на малой дистанции или в неподходящих условиях,
несвоевременной подаче сигналов, непринятии мер к систематическому измерению глубин,
неиспользованию радиолокационной информации для расчетов безопасного расхождения со
встречными судами и т. п.
Нарушением правил безопасности эксплуатации транспортных средств считается
несоблюдение требований, предъявляемых стандартами и нормами к обслуживанию таких
средств и обеспечивающих безопасность их использования.
Нарушения правил эксплуатации могут приобретать форму выпуска в рейс неисправного
транспортного средства, использования его на неисправных путях, неправильной загрузки или
крепления груза, непринятия мер противопожарной безопасности, перевозки пассажиров в
непредназначенных для этого типах транспортных средств, допуска к управлению ими
ненадлежащих лиц и т. п. Так, осмотрщики-ремонтники вагонного депо Т. и П. отправили на
перегон Лихая – Каменская поезд, не прошедший надлежащей проверки тормозного
оборудования, с неисправными тормозами. В результате грубого нарушения Т. и П. Правил
эксплуатации железных дорог поезд из-за отказа тормозной системы потерпел крушение на
станции Каменская. В итоге 106 пассажиров погибли, 24 человека получили повреждения,
причинен крупный материальный ущерб94.
Вместе с тем следует помнить, что термин «эксплуатация», употребляемый в ст. 263 УК,
имеет ограниченную сферу применения, ибо охватывает в основном только работу механизмов
и приборов, обеспечивающих возможность движения транспортных средств. Общественным
отношениям в сфере безопасного функционирования транспортных средств вред может быть
причинен только в результате нарушения условий эксплуатации тех технических устройств,
которые «отвечают» в конечном счете за безопасность движения транспорта и обеспечивают
его плавучесть, судоходные, летно-технические и т. п. качества. В этом смысле термин
«эксплуатация» подлежит ограничительному толкованию. Но он имеет и другой смысловой
оттенок. Под эксплуатацией транспорта понимается его использование и по осуществлению
перевозок, в том числе пассажирских. Нарушить правила эксплуатации в этой сфере можно и не
причиняя вреда каким-либо техническим устройствам, не ставя под угрозу безопасность
движения транспортных средств, например в случае перевозки людей на транспортных
средствах, не предназначенных для этих целей. Такого рода действия также должны
квалифицироваться по ст. 263 УК.
Нарушение правил эксплуатации, связанной с обеспечением иных функций
жизнедеятельности транспорта (например, при погрузочно-разгрузочных работах), будет
означать посягательство на другой объект. Вывод транспортного средства из эксплуатации
производится с момента сдачи его в капитальный ремонт, который осуществляется, как
правило, на соответствующих ремонтных предприятиях (судоремонтных, вагоноремонтных,
авиаремонтных заводах). Естественно, что с указанного момента ответственность за нарушение
93 См.: БВС РСФСР. 1963. № 7. С. 8; 1978. № 2. С. 7.
94 См.: БВС РСФСР. 1989. № 5. С. 12, 13.

правил эксплуатации транспортных средств исключается. При наличии определенных

обстоятельств здесь может идти речь о недоброкачественном ремонте транспортных средств.
Поскольку преступления на различных видах транспорта совершаются не только путем
нарушения правил безопасности движения (или в сочетании с нарушениями правил
эксплуатации), но и путем нарушения одних лишь правил эксплуатации, было бы
целесообразно уточнить редакцию ст. 263 УК. В словах закона «нарушение правил
безопасности движения и эксплуатации… транспорта» есть смысл заменить соединительный
союз «и» разделительным «или».
Нарушения правил безопасности движения и (или) эксплуатации железнодорожного,
воздушного, морского и речного транспорта могут иметь форму как активных действий, так и
бездействия. Вызвано это тем, что все пункты нормативных актов, изданных в целях
обеспечения безопасного функционирования транспорта, сводятся либо к запрещающим
определенные действия, либо к обязывающим к определенному поведению. Причем специфика
рассматриваемого преступления состоит как раз в том, что чаще всего оно совершается путем
бездействия. По нашим данным, более 70 % преступлений на железнодорожном, воздушном и
водном транспорте совершается именно в этой форме. К тем же выводам приходят и другие
исследователи95.
Например, по приговору Новгородского областного суда И. признан виновным в
нарушении правил безопасности движения и эксплуатации на водном транспорте, повлекшем
гибель потерпевшего. И., работая сменным капитаном теплохода РТ-317 и находясь на вахте,
вместе с рулевым мотористом П. употреблял спиртные напитки. При этом в нарушение
действующих правил безопасности не подавал звуковых сигналов, не вел постоянного
наблюдения за окружающий обстановкой и за водным пространством по ходу судна. В
результате он не заметил на пути следования теплохода лодку супругов А., у которых заглох
мотор, и совершил наезд на эту лодку. От столкновения она опрокинулась, А. попала под
работающие винты теплохода и погибла на месте происшествия96.
Всякие иные общественно опасные деяния, которые, хотя и вывели транспортные
средства из эксплуатации или причинили ущерб, но не связаны с нарушением правил
безопасности движения и эксплуатации транспорта, не могут привести к ответственности по ст.
263 УК. Так, за несоблюдение правил техники безопасности при проведении на транспортном
средстве ремонтных или погрузочных работ, эксплуатации различных вспомогательных
механизмов виновные лица несут ответственность по ст. 143 УК (нарушение правил охраны
труда), а за невыполнение или ненадлежащее выполнение своих служебных полномочий
вследствие нарушения правил, служащих целям наиболее выгодного экономического
использования транспортных средств, – отвечают по ст. 285 (злоупотребление должностными
полномочиями) или 293 (халатность). Характерным примером здесь может служить следующее
уголовное дело. А., работавший капитаном катера, и его помощник Д., нарушая Правила
техники безопасности на судах флота рыбной промышленности, пытались при помощи катера
рывком снять с мели рыболовецкий сейнер «Огонек». В результате буксирный трос оборвался,
ударил концом матроса П., который от полученных повреждений скончался. Действия А. и Д.
были квалифицированы как транспортное преступление. Верховный Суд России не согласился
с такой квалификацией и обоснованно указал, что за несчастный случай, наступивший
вследствие несоблюдения правил охраны труда, работники транспорта (должностные лица)
несут ответственность по статье, предусматривающей ответственность за нарушение правил
охраны труда97.
Проблема правильного определения последствий преступления, предусмотренного ст. 263
95 Белокобыльский Н. Н., Чучаев А. И. Механизм транспортного преступления. Саратов, 1991. С. 167.
96 БВС РСФСР. 1991. № 9. С. 4.
97 См.: Сборник постановлений президиума и определений судебной коллегии по уголовным делам Верховного
Суда РСФСР. М., 1974. С. 314.
УК, нашла наконец-то окончательное решение. Исчерпывающий перечень таких последствий

содержится в самой диспозиции этой нормы. К ним относятся: тяжкий или средней тяжести
вред здоровью, гибель людей, причинение крупного ущерба.
Понятие тяжкого, средней тяжести вреда здоровью, смерти потерпевшего должно
трактоваться точно так же, как оно интерпретируется применительно к составам преступлений
против жизни и здоровья человека. Что касается крупного ущерба, то эта разновидность
последствий преступления, предусмотренного ч. 2 ст. 263 УК, требует специального
комментария.
Напомним, что в ранее действовавшем уголовном законодательстве (в ч. 1 ст. 85 УК
РСФСР) аналогичный вид последствий сводился к «авариям, крушениям или иным тяжким
последствиям». Попытки интерпретации этих признаков приводили к довольно оживленным
дискуссиям в теории уголовного права и порождали неоднозначное применение уголовного
закона в судебной практике. Судебная практика зачастую допускала двоякого рода ошибки:
либо признавала наличие аварий в ситуациях, когда фактически отсутствовали тяжкие
последствия, либо квалифицировала одно и то же последствие как крушение и несчастные
случаи с людьми (или аварию и иные тяжкие последствия).
Используемый в диспозиции ст. 263 УК термин «крупный ущерб», хотя и является
оценочной категорией, дает практике, казалось бы, гораздо более надежный ориентир для
правильного применения уголовно-правовой нормы. Однако и в настоящее время имеются
различные версии истолкования этого понятия. Одни исследователи полагают, что речь здесь
идет лишь о прямом материальном ущербе, исчисляемом в денежном выражении, в пятьсот раз
превышающем минимальный размер оплаты труда, установленный законодательством РФ на
момент совершения преступления98.
Другие считают, что содержание крупного ущерба составляют как прямой
имущественный вред, так и так называемый экологический и организационный вред 99 .
Последняя точка зрения представляется более обоснованной. В противном случае за пределами
уголовной репрессии остались бы довольно многочисленные случаи причинения в результате
совершения транспортных преступлений трудно поддающегося денежной оценке ущерба в виде
загрязнения окружающей природной среды, дезорганизации работы транспорта и т. п.
Отсюда крупным ущербом следует признать:
а) гибель либо такое конструктивное разрушение транспортного средства, которое
исключает возможность или целесообразность его восстановления по техническим или
экономическим соображениям (крушение, катастрофа);
б) такое конструктивное разрушение или повреждение транспортных средств, которое
выводит их на длительное время из эксплуатации и требует восстановления и ремонта (авария);
в) значительное или серьезное повреждение транспортируемого груза, дезорганизацию
движения на более или менее продолжительный срок, простой вагонов, перерыв в движении
судов, поездов, самолетов, загромождение фарватера или взлетно-посадочной полосы,
повреждение или уничтожение аэронавигационных, гидрографических или гидротехнических
сооружений, загрязнение обширных пространств природной среды, гибель флоры и фауны и
т. п.
Важно только, чтобы эти последствия были связаны с созданием угрозы безопасности
движения транспорта или его эксплуатации, т. е. нарушали режим безопасности в сфере
функционирования того или иного вида транспорта. Другими словами, к рассматриваемым
последствиям должны быть отнесены такие виды вреда, которые причинили реальный крупный
материальный ущерб либо вызвали серьезную дезорганизацию движения транспортных
средств. Признание ущерба крупным есть вопрос факта. Судебная практика при этом
ориентируется на стоимостной показатель, зафиксированный в примечании к ст. 158 УК.
Одним из обязательных признаков объективной стороны транспортных преступлений
98 См.: Комментарий к Уголовному кодексу Российской Федерации. М., 2001. С. 544.
99 См.: Уголовное право Российской Федерации. Особенная часть. М., 2001. С. 416.
является причинная связь между нарушением правил безопасности движения и эксплуатации

транспорта и наступившими последствиями. Неправильное установление причинной связи
является, пожалуй, наиболее распространенной ошибкой при расследовании и рассмотрении
дел данной категории.
Вот лишь один пример такой ошибочной квалификации. Судом первой инстанции К., Ч.
и Ц. признаны виновными в нарушении правил эксплуатации воздушного судна, допущенном
при следующих обстоятельствах.
Пилот К. после выполнения рейса произвел посадку вертолета в аэропорту и, не передав
вертолет в установленном порядке, ушел со стоянки. Дежурный по стоянке вертолетов У.
к этому вертолету не подходил, авиатехник Ц., находясь в нетрезвом состоянии, взял ключи от
запорных устройств и открыл кабину вертолета с целью проверки положения рычагов,
тумблеров и оформления в бортовом журнале вертолета его приемки. Заняв место в кресле
пилота, он без всякой надобности запустил двигатель, включил трансмиссию, увеличил газ,
после чего вертолет начал перемещаться, поднялся в воздух и упал на землю. В результате
воздушное судно оказалось полностью выведенным из строя, чем государству причинен
крупный ущерб.
Пленум Верховного Суда страны приговор в отношении К. и У. отменил и дело о них
прекратил за отсутствием в их действиях состава преступления. В постановлении по этому делу
Пленум указал, что допущенные К. и У. нарушения по службе не находятся в непосредственной
связи с наступившими тяжкими последствиями, которые вызваны грубым нарушением правил
безопасности со стороны авиатехника Ц., превысившего свои полномочия и запустившего без
необходимости двигатель вертолета с включением трансмиссии. Если бы К. передал вертолет
на месте, а большего от него не требовалось, то все равно этот случай не был бы предотвращен.
Авария произошла исключительно по вине авиатехника. К. и У. не могли предвидеть того, что
Ц., имевший свободный доступ к вертолету по службе, выйдет за пределы своих полномочий и
начнет пилотировать вертолет. Они не были обязаны контролировать действия Ц. по
послеполетному обслуживанию вертолета, и их действия, если в них содержались известные
упущения, не находились в причинной связи с наступившими последствиями100.
Причинная связь по делам данной категории имеет целый ряд специфических
особенностей. Прежде всего обращает на себя внимание множественность факторов
(большей частью объективно неблагоприятных), воздействующих на поведение субъектов этих
преступлений и существенно осложняющих развитие цепи причинности.
Что касается самих факторов, выступающих опосредующими звеньями в развитии
причинной связи, то ими чаще всего являются различные производственные процессы, силы
природы, скрытые дефекты транспортных средств или путей сообщения, неправомерные
действия других участников движения и т. п. Сочетание причиняющих факторов и степень их
влияния на преступный результат в различных ситуациях могут быть неодинаковыми, однако
среди них обязательно должен присутствовать фактор, выражающийся в нарушении правил
безопасности движения или эксплуатации транспортных средств.
На практике достаточно часто встречаются аварии в виде столкновения транспортных
средств (в основном на морском и речном флоте) в результате противозаконных действий
обоих судоводителей. При этом причинная связь между нарушением правил безопасности
мореплавания одним судоводителем и наступившими вредными последствиями заметно
осложняется другой цепью причинности – неправомерным поведением судоводителя
встречного судна. Так, анализируя причины столкновения теплохода «Адмирал Нахимов» с
сухогрузом «Петр Васев» Верховный Суд страны установил, что принятие соответствующих
мер предосторожности хотя бы одним из судоводителей могло предотвратить аварию. Однако
ни капитан «Адмирала Нахимова» М., ни капитан «Петра Васева» Т. в нарушение
соответствующих правил не корректировали действия экипажей по расхождению плавсредств.
Суд вполне обоснованно признал виновными в аварии и осудил капитанов обоих судов,
усмотрев в их действиях (точнее – в бездействии) причинную связь с наступившими вредными
100 См.: Судебная практика к Уголовному кодексу Российской Федерации. М., 2001. С. 944–949.
последствиями101.
Специфика причинной связи в транспортных преступлениях состоит также в том, что в
силу множественности факторов и наличия опосредующих звеньев в цепи причинности
вредные последствия носят, как правило, ситуативный и во многом случайный характер и,
кроме того, не всегда адекватны степени тяжести нарушения соответствующих правил. Однако
мнение Б. С. Волкова о том, что в подобных случаях «государство не может возлагать на
граждан обязанность предотвращать вредные последствия, которые для них являются
случайными»102, не выглядит достаточно убедительным.
Случайные явления вполне предвидимы и преодолимы. Преодолевать случайности можно
путем либо подавления случайных явлений, либо сосуществования с ними. В первом случае,
например, на судне устанавливается надежное стопорное устройство для удержания руля на
месте при штормовой погоде (§ 116 ПТЭ). Способом сосуществования со случайными
явлениями служит дублирование соответствующих приборов транспортного средства,
обеспечивающее его надежную работу при аварии одного из них, например, установка на
воздушных (и морских) судах двух радиолокационных станций.
«Но если объективно случайные связи не выходят за пределы управления и контроля,
они, – справедливо утверждает М. С. Гринберг, – не выходят и за пределы того, что может быть
значимо для права»103. Установление уголовной ответственности за «случайно» наступивший
вред имеет чрезвычайно важное значение в практике борьбы с отрицательными последствиями
научно-технического прогресса вообще и преступной аварийностью на различных видах
транспорта в особенности. Такое решение проблемы рассчитано на то, чтобы
дисциплинировать поведение человека, взаимодействующего с источниками повышенной
опасности, стимулировать его на поиски необходимых мер предосторожности, исключающих
случайности (не относящиеся, разумеется, к категории казусов).
В этой связи, соглашаясь с мнением В. В. Лунеева, что «техника должна быть
"мыслящей", т. е. иметь необходимые многократно дублируемые системы блокировки ее
"опасного" поведения и защиты от "дурака", мы не можем разделить пессимизм автора по
поводу того, что нельзя уберечь общество от тяжких катастроф несовершенной техники путем
установления условий ответственности для "стрелочников"» 104 . На самом деле аварии и
катастрофы на транспорте совершаются чаще всего из-за отказа «человеческого звена» в
системе управления техникой (пусть даже и несовершенной). Поэтому в подобных случаях
уголовная ответственность не только должна наступать, но и служить фактором,
предупреждающим дефектность такого поведения операторов технических систем в будущем.
Рассмотренные нами особенности причинной связи в транспортных преступлениях
позволяют прийти к выводу, что ситуации, когда в цепь причинности включаются скрытые
дефекты транспортных средств, непреодолимые силы природы или неправомерные действия
других участников движения, не исключают вину субъекта, если он нарушает норму
предосторожности, предусматривающую предотвращение этих явлений. Здесь также имеется
причинная связь, ибо в соответствии с одним из положений диалектики причина причины есть
причина и результата.
Таким образом, можно заключить, что причинная связь между поведением лица и
наступившими общественно опасными последствиями существует, если поведение выразилось
в нарушении правил, которое как нарушение всегда должно быть виновным. Если нет
нарушения либо если нарушение допущено под воздействием иных сил, процессов, не
101 Известия. 2001. 22 сент.
102 Волков Б. С. Детерминистическая природа преступного поведения. Казань, 1975. С. 357.
103 Гринберг М. С. Преступления против общественной безопасности. Свердловск, 1974. С. 74.
104 Лунеев В. В. Субъективное вменение. М., 2000. С. 49.

зависящих от поведения данного лица, причину последствия следует искать в других

источниках105.
Иллюстрацией к сказанному может служить следующее уголовное дело. Третий
помощник капитана теплохода «Карамзин» А. был признан виновным в том, что, обнаружив
встречное судно, не вызвал в рулевую рубку капитана, а сам пытался произвести расхождение,
в результате чего произошло столкновение судов. Высшая судебная инстанция страны не
согласилась с таким приговором. В своем определении по делу Верховный Суд указал, что
нарушение соответствующих пунктов Устава службы на судах морского флота, «выразившееся
в невызове капитана на мостик парохода, не находится в причинной связи с аварией, так как
последняя произошла по вине штурмана встречного судна, в то время как А. были приняты все
необходимые меры и никаких других мер капитан судна, если бы его вызвали в рубку, не мог
бы принять»106.
Субъективная сторона преступления во многом обусловлена сложным характером его
объективной стороны. Являясь материальным составом, данное преступление предполагает
необходимость выявления психического отношения виновного лица как к общественно
опасному деянию (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспорта), так
и к наступившим в результате преступным последствиям (тяжкий или средней тяжести вред
здоровью, смерть потерпевших, крупный ущерб).
Отношение субъекта к нарушению правил может выражаться в виде либо прямого
умысла, либо преступной небрежности. В первом случае виновный сознает факт нарушения
указанных правил и желает их нарушения. Второй случай возможен, когда субъект не сознает
факта нарушения правил, не зная их либо зная недостаточно, хотя в силу занимаемой
должности или характера выполняемой работы обязан был их знать и имел такую возможность.
Сюда же следует отнести нарушения правил безопасности вследствие забывчивости,
рассеянности или растерянности.
Отношение субъекта к последствиям своего деяния может характеризоваться либо
легкомыслием, либо небрежностью. Причем, если умышленному нарушению правил
безопасности соответствует неосторожная вина в виде как преступного легкомыслия, так и
преступной небрежности, то неосторожное нарушение указанных правил в результате
небрежности сопряжено с этой же разновидностью вины и по отношению к последствиям. Не
сознавая противоправного характера своего деяния, субъект транспортного преступления,
естественно, не может предвидеть и опасные последствия этого деяния, а тем более
рассчитывать на их предотвращение.
В принципе, конечно, не исключен и умысел в отношении последствий нарушения правил
безопасности движения и эксплуатации транспорта. Вполне реальна ситуация, когда лицо,
нарушающее упомянутые правила, предвидит, что оно может причинить либо смерть, либо
вред здоровью потерпевшего, либо крупный ущерб, и желает этих последствий (прямой
умысел), либо сознательно допускает возможность их наступления или относится к ним
безразлично (косвенный умысел). Но тогда действия субъекта превращаются в один из
возможных способов причинения смерти, вреда здоровью или крупного ущерба, что должно
повлечь соответствующие изменения и в квалификации содеянного. В одних случаях
ответственность должна наступать по статьям о преступлениях против личности, в других – по
ст. 267 УК, поскольку последняя норма прямо предусматривает умышленное причинение вреда
транспортным средствам. Возможна квалификация и по совокупности этих преступлений со ст.
263 УК, если будет установлено, что виновный использовал транспортное средство с целью
лишения жизни потерпевшего, но при этом в нарушение правил безопасности по
неосторожности причинил и другие последствия, предусмотренные ст. 263 УК.
В судебной практике зафиксирован случай, когда капитан морского буксира, желая
смерти Н., на полном ходу направил судно на дебаркадер. Н., стоявший на краю дебаркадера, от
105 Тер-Акопов А. А. Ответственность за нарушение специальных правил поведения. М., 1995. С. 117.
106 Судебная практика Верховного Суда СССР. 1952. № 1. С. 27, 28.

удара упал в воду и, будучи зажатым между бортами буксира и дебаркадера, погиб. Действия
капитана обоснованно были квалифицированы как умышленное убийство107.
Как показывает анализ судебной практики, субъекты транспортных преступлений к
последствиям своих действий чаще всего проявляют преступное легкомыслие. Характерным
примером этого может служить следующее уголовное дело. Командир воздушного судна К.,
следовавшего по маршруту Свердловск – Куйбышев – Грозный, договорился со вторым
пилотом Ж., что заход на посадку в аэропорту он произведет с зашторенным лобовым окном.
Тем самым К. усложнил себе условия пилотирования, умышленно нарушив целый ряд правил и
самонадеянно рассчитывая, что, благодаря его опыту и мастерству, последствия не наступят.
Однако расчет не оправдался: в результате допущенных нарушений самолет приземлился на
взлетно-посадочную полосу с повышенной вертикальной скоростью, отчего разрушился и
загорелся. Вследствие катастрофы погибли второй пилот Ж., три бортпроводницы и десятки
пассажиров. Разрушением самолета государству причинен материальный ущерб на крупную
сумму. Верховный Суд России осудил К. по ч. 1 ст. 85 УК РСФСР (ч. 3 ст. 263 УК) к 15 годам
лишения свободы108.
Одной из наиболее спорных в уголовно-правовой доктрине остается проблема субъекта
преступления, предусмотренного ст. 263 УК. Многие исследователи, несмотря на
изменившуюся редакцию нормы, по-прежнему считают субъекта этого преступления
специальным и предлагают относить к нему только работников транспорта: (судоводителей,
лоцманов, механиков, машинистов поездов, пилотов и штурманов воздушных судов,
бортмехаников, диспетчеров, путевых обходчиков, стрелочников и т. п.) 109 . При этом
проблему квалификации действий лиц, управляющих транспортными средствами, предлагается
решать следующим образом. В случае, если самолетом или яхтой управляет наемный водитель,
он потенциально находится «под статьей» 263 УК. Но если за штурвалом будет находиться
собственник или лицо, управляющее транспортом по доверенности, уголовная ответственность
должна наступать по ст. 268 (нарушение правил, обеспечивающих безопасную работу
транспорта) или по ст. 109 (причинение смерти по неосторожности) УК110.
Между тем диспозиция ст. 263 УК, где в качестве субъекта преступления названо «лицо, в
силу выполняемой работы или занимаемой должности» обязанное соблюдать соответствующие
правила, не дает для этого никаких оснований. Конструкция нормы сейчас такова, что в
качестве субъекта преступления позволяет рассматривать как лиц, занимающих определенные
должности на транспорте (работников транспорта), так и любых других граждан, фактически
выполняющих работу по управлению или эксплуатации соответствующих видов транспортных
средств. Использованный законодателем при описании субъекта преступления
разъединительный союз «или» свидетельствует о том, что он (законодатель) расширил рамки
этого субъекта, включив в него не только работников транспорта, но и любых других лиц, по
тем или иным причинам попавших в сферу взаимодействия с транспортным средством и
фактически управляющих им. Этот шаг законодателя вполне оправдан, ибо в противном случае
довольно обширный круг лиц остался бы вне сферы уголовной ответственности за совершение
транспортных преступлений. Такой подход вполне вписывается в русло тех тенденций развития
отечественного уголовного законодательства, в соответствии с которыми акцент все чаще
делается не на юридическом, а на фактическом статусе лица, управляющего транспортным
средством (достаточно вспомнить эволюцию субъекта автотранспортных преступлений). В
107 Чучаев А. И. Безопасность железнодорожного, водного и воздушного транспорта. Саратов, 1988. С. 125–126.
108 БВС РСФСР. 1988. № 2. С. 14, 15.
109 Уголовное право Российской Федерации. Особенная часть. М., 2001. С. 416; Комментарий к Уголовному
кодексу Российской Федерации. М., 2001. С. 544.
110 Трофимов С. В. Уголовно-правовые аспекты ответственности за преступления в сфере безопасности полетов

и эксплуатации воздушного транспорта: Автореф. дис. … канд. юрид. наук. Иркутск, 2002. С. 12.
последнее время к нашей позиции по поводу необходимости расширительного толкования

субъекта анализируемого преступления присоединился В. И. Жулев 111.
Другое дело, что средства законодательной техники, избранные для реализации этой идеи,
оказались не до конца проработанными. Во избежание ошибок, могущих возникнуть в
судебной практике при интерпретации субъекта рассматриваемого преступления, было бы
целесообразно изменить редакцию ст. 263 УК, сформулировав диспозицию нормы
применительно к субъекту этого преступления по аналогии со ст. 264 УК.
Таким образом, поскольку субъектом рассматриваемого преступления может быть любое
физическое вменяемое, достигшее 16-летнего возраста лицо, фактически управляющее
(эксплуатирующее) транспортным средством, теряется всякий смысл давать подробную
характеристику понятия «работник транспорта». Напомним лишь, что таковым в теории
уголовного права признается лицо, состоящее на службе в системе транспорта, достигшее
возраста, необходимого для занятия на нем соответствующей должности, непосредственно
связанное с его движением или эксплуатацией и совершившее общественно опасное деяние во
время исполнения своих служебных обязанностей либо во время, когда должно было их
исполнять112.
Характерно, что даже в период действия прежнего УК высшая судебная инстанция страны
давала расширительную трактовку понятия «работник транспорта». Так, Верховный Суд
России признал работника спасательной станции Д. за допущенное им нарушение правил
безопасности судовождения субъектом преступления, предусмотренного ст. 85 УК РСФСР,
хотя на него и не распространялось действие Устава службы и Дисциплинарного устава
флота113. В 1988 г. тот же суд столь же обоснованно признал субъектом данного преступления
кондуктора узкоколейной железной дороги, находящейся в ведении лесопункта 114.
Но можно привести примеры и иного свойства. Капитан катера А., находясь в нетрезвом
состоянии, доверил управление судном пассажиру С, который не был работником транспорта,
не имел права на управление катером и также находился в нетрезвом состоянии. При швартовке
С. не сумел правильно причалить и катер навалился на стоящую у берега водоналивную баржу.
В результате пассажир Н. был придавлен кормой баржи к дверям надстройки машинного
отделения катера. От полученных телесных повреждений он скончался.
Капитан катера А. как работник транспорта за допущенные нарушения был осужден по ч.
1 ст. 85 УК РСФСР, а С. (не будучи работником транспорта) – за неосторожное убийство115. В
тот момент иная квалификация была невозможна. Однако случись нечто подобное в настоящее
время, действия обоих «судоводителей» следовало бы квалифицировать по ст. 263 УК.
Признание субъекта анализируемого преступления специальным приводит некоторых
исследователей к ошибочным выводам. Так, А. С. Горелик полагает, что в случае передачи
собственником транспортного средства его в распоряжение постороннего частного лица,
которое совершает аварию, последнего нельзя привлечь к ответственности ни по ст. 211, ни по
ст. 263 УК 116 . Да, действительно, за угон его привлечь невозможно, однако нет никаких
препятствий считать его лицом, фактически выполняющим работу по управлению
транспортным средством и в силу этого обязанным соблюдать соответствующие правила, а
111 Жулев В. И. Транспортные преступления. С. 33, 34.
112 Тяжкие и особо тяжкие преступления: квалификация и расследование. М. 2001. С. 293–295.
113 БВС РСФСР. 1974. № 7. С. 7, 8.
114 БВС РСФСР. 1989. № 2. С. 3, 4.
115 Соц. законность. 1983. № 6. С. 56, 57.
116 Горелик А. С. Конкуренция уголовно-правовых норм. Красноярск, 1998. С. 25.

стало быть – нести ответственность по ст. 263 УК.

В литературе высказывается мнение, что при характеристике субъекта транспортного
преступления необходимо указывать и на такие признаки, как профессиональная подготовка
лица и состояние его здоровья 117. Авторы, придерживающиеся такой точки зрения, полагают,
что лица, не обладающие необходимыми профессиональными знаниями и здоровьем, не могут
быть признаны субъектами транспортного преступления, поскольку не отвечают всем
требованиям работника транспорта, хотя бы они реально и являлись такими работниками и
совершили деяние, предусмотренное ст. 263 УК.
Безусловно, специфика работы железнодорожного, водного и воздушного транспорта
предъявляет повышенные требования к состоянию здоровья и профессиональной подготовке
некоторых категорий лиц, и в первую очередь машинистов, пилотов, судоводителей. К
самостоятельной работе, связанной с обеспечением безопасного функционирования
транспортных средств, специалисты допускаются только после проверки их состояния
здоровья, сдачи экзаменов и получения соответствующего документа. Но это вовсе не означает,
что лицо, которое в нарушение вышеуказанных требований было допущено к работе без
проверки состояния его здоровья или получения необходимой профессиональной подготовки,
не может быть субъектом преступления, выразившегося в нарушении правил безопасности
движения или эксплуатации транспорта.
Специальные, повышенные требования к некоторым категориям сотрудников транспорта
(машинистам, пилотам, судоводителям) еще не дают основания считать их признаками
субъекта. Кроме названных лиц, в различных видах транспорта занято большое число
работников других профессий и специальностей, к которым такие повышенные требования не
предъявляются, но они тем не менее принимают участие в обеспечении безопасности его
работы. Отнесение состояния здоровья и профессиональной подготовки к признакам субъекта
транспортных преступлений привело бы к искусственному ограничению их круга. Уже поэтому
мнение упомянутых криминалистов представляется необоснованным.
Характерно, что и судебная практика не рассматривает состояние здоровья и
профессиональную подготовку в качестве обязательных признаков субъекта транспортных
преступлений. Судами Дальнего Востока рассмотрено несколько уголовных дел об авариях на
различных видах транспорта, совершенных специалистами без права занимать
соответствующие должности (не имеющими специального образования). Удельный вес этих
лиц в общей структуре преступников-аварийщиков составил 8,1 %. Суды совершенно
правильно, на наш взгляд, не расценивают эти обстоятельства как исключающие возможность
признания виновных субъектами преступления, предусмотренного ст. 263 УК.
В то же время судебная практика учитывает в ряде случаев в качестве обстоятельств,
смягчающих уголовную ответственность (но не исключающих ее), малоопытность работников
транспорта, которая неизбежно снижает уровень их профессиональной деятельности и
обусловливает известную вероятность ошибок при ее выполнении. В частности, по ряду дел в
отношении 6,5 % осужденных суды ссылались на малоопытность субъектов транспортных
преступлений как на одно из обстоятельств, обосновывающих применение к ним более мягких
мер наказания.
Состояние здоровья преступников-аварийщиков также учитывается судом при
рассмотрении конкретных уголовных дел, однако, как и в случае с профессиональной
подготовкой, данное обстоятельство рассматривается в рамках субъективной стороны состава
преступления, а не его субъекта. Причем возможны случаи, когда состояние здоровья оказывает
столь сильное влияние на поведение субъекта, что исключает его виновность в совершенном
общественно опасном деянии. Например, специальными исследованиями установлено, что
повышенная внимательность, необходимая для управления современным морским судном,
значительно ослабляется или даже утрачивается вовсе, если лицо находится на вахте свыше
установленных норм рабочего времени. Уголовная ответственность лиц за аварии,
совершенные в таком состоянии, должна исключаться вследствие отсутствия в их действиях
117 Гринберг М. С. Технические преступления. Новосибирск, 1992.

вины (ч. 2 ст. 28 УК).

Именно по указанному основанию Верховный Суд отменил ряд приговоров по делам, где
было установлено, что судоводители допустили нарушение соответствующих правил по
причине переутомления, вызванного недостаточным отдыхом118.
Отсутствие вины в совершенной аварии (а отсюда и ответственности за нее) работника
транспорта, вынужденного действовать в ситуации, предъявляющей к нему требования,
лежащие за порогом его психофизиологических возможностей, не исключает ответственности
(а напротив, предполагает ее) лиц, поставивших субъекта в условия, в которых он должен
выполнять функции, которых он выполнить не может. Сказанное в одинаковой степени
относится как к лицам, призванным формировать кадровый состав железнодорожного, водного
и воздушного транспорта надежным, прошедшим всестороннюю профессиональную и
медицинскую проверку персоналом, так и к лицам, ответственным за создание нормальных
условий его деятельности. Редакция ст. 263 УК позволяет привлекать к уголовной
ответственности таких лиц непосредственно по этой норме (за нарушение правил безопасности
эксплуатации транспорта).
Известный практический интерес представляет вопрос об ответственности субъектов
преступных нарушений правил безопасности движения и эксплуатации морских и речных
транспортных средств, находящихся в личной собственности граждан. Моторные катера в
некоторых местностях по степени распространенности уже начинают конкурировать с
автомобилем. Их владельцы нередко оказываются виновниками нарушений действующих на
водном транспорте правил. Последствия таких нарушений зачастую бывают даже более
значительными, чем последствия, причиняемые профессиональными судоводителями. Анализ
материалов Приморской краевой государственной инспекции по маломерным судам за
последние несколько лет показал, что только в Приморском крае в результате аварий
маломерных судов, находящихся в личной собственности граждан, погибло людей в 9 раз
больше, чем при авариях, допущенных по вине работников морского транспорта и имевших
место в тот же период в водах всего Дальневосточного бассейна.
Судебная практика не выработала единого подхода к оценке этих действий, квалифицируя
их то по статьям о преступлениях против личности или собственности, то по ст. 268 УК.
Камчатским областным судом С, не являвшийся работником морского транспорта и
допустивший аварию катера, в результате которой погиб пассажир, был осужден за
неосторожное убийство. За совершение в приблизительно сходной ситуации аварии, повлекшей
точно такие же последствия, Первомайский районный суд Владивостока осудил владельца
мотобота И. по статье о нарушении действующих на транспорте правил. Не так давно
Верховный Суд России нарушение лицом действующих правил управления маломерными
судами, повлекшее гибель людей, признал транспортным преступлением, осудив К. по ст. 213
УК РСФСР (ст. 268 УК)119.
Такой разнобой в квалификации не способствовал повышению эффективности
уголовно-правовой борьбы с подобными посягательствами. С изменением редакции ст. 263 УК
названные нарушения стали охватываться этой нормой, поскольку маломерные моторные суда
отвечают всем признакам водно-транспортного средства, которые имеются в виду в диспозиции
ст. 263 УК. Следовательно, и лица, управляющие такими средствами, должны быть отнесены к
субъектам рассматриваемого преступления, что позволит унифицировать судебную практику
по данной категории уголовных дел.
В процессе квалификации действий лиц, управляющих транспортными средствами,
необходимо учитывать их поведение после совершения преступления. Поведение не всегда
оказывается правомерным, поэтому нередко требует дополнительной уголовно-правовой
оценки. В частности, действия лица, виновного в нарушении правил безопасности движения и
118 Судебная практика Верховного Суда РСФСР. 1951. № 10. С. 9, 10.
119 Коробеев А. И. Транспортные правонарушения: квалификация и ответственность. С. 67, 68; БВС РСФСР.
1991. № 1. С. 7.
эксплуатации транспортных средств, повлекшем причинение потерпевшему телесных

повреждений, и заведомо оставившего без помощи потерпевшего в опасном для жизни
состоянии, необходимо квалифицировать по совокупности преступлений, предусмотренных ст.
263 и ст. 125 УК (оставление в опасности). Так отвечает виновник аварии.
Если же лицо не было виновно в преступном нарушении указанных правил, но жизнь или
здоровье потерпевшего были поставлены под угрозу в результате происшествия с управляемым
им транспортным средством, то невыполнение таким лицом обязанности по оказанию помощи
потерпевшему влечет для него ответственность по ст. 125 УК.
Вместе с тем возможны ситуации, когда ст. 125 УК неприменима. Это может иметь место,
если смерть потерпевшего наступила мгновенно, в момент совершения транспортного
преступления. При таких обстоятельствах помощь потерпевшему не может быть оказана.
Следовательно, привлечение виновника (или участника) аварии к уголовной ответственности
по ст. 125 УК в описанной ситуации означало бы вменение ему данного преступления не за то,
что он не оказал помощи потерпевшему (ее некому уже было оказывать), а за сам факт
оставления места аварии, что не соответствовало бы содержанию уголовно-правового запрета.
Неоказание капитаном судна помощи терпящим бедствие (ст. 270 УК)
С древних времен на капитане судна лежит обязанность оказывать всевозможную помощь

гибнущим на море. В настоящее время невыполнение этой обязанности капитаном влечет для
него наступление уголовной ответственности, тогда как выполнение ее, т. е. спасение гибнущих
судов с экипажем и пассажирами, вознаграждается. Уголовная ответственность за неоказание
помощи гибнущим на море установлена законодателями многих стран.
Рассматриваемое деяние относится к преступлениям в области охраны человеческой
жизни на море. Такой вывод вытекает из анализа международных конвенций, послуживших
правовой базой для криминализации деяния, предусмотренного ст. 270 УК. Так, например,
касаясь обязанности оказывать помощь терпящим бедствие, ст. 11 Конвенции об объединении
некоторых правил относительно оказания помощи и спасения на море 1910 г. гласит: «Каждый
капитан обязан, насколько он может это сделать без серьезной опасности для своего судна,
своего экипажа, своих пассажиров, оказать помощь всякому лицу, даже враждебному,
встреченному в море и находящемуся в опасности погибнуть». Статья 12 упомянутой
конвенции обязывает государства, ратифицировавшие ее, принять меры к тому, «чтобы это
нарушение было наказуемо».
В дальнейшем указанное положение Брюссельской конвенции было развито в других
международных соглашениях и внутригосударственном законодательстве. Так, ст. 12
Конвенции об открытом море 1958 г. предусматривает следующее: «Каждое государство
вменяет в обязанность капитану любого судна, плавающего под его флагом, поскольку капитан
может это сделать, не подвергая серьезной опасности судно, экипаж и пассажиров: а) оказать
помощь любому обнаруженному в море лицу, которому угрожает гибель; б) следовать со всей
возможной скоростью на помощь погибающим, если ему сообщено, что они нуждаются в
помощи, поскольку на такое действие с его стороны можно разумно рассчитывать».
Аналогичные положения содержатся в ст. 98 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. и в ст.
53 Кодекса торгового мореплавания РФ. Особое значение имеют те положения нормативных
актов, которые предписывают оказывать помощь терпящим бедствие на море как можно
быстрее. Объясняется это тем, что гибель людей, оказавшихся после кораблекрушения в
суровых гидрометеорологических условиях (штормовой ветер, низкие температуры), наступает,
по свидетельству специалистов, в течение первого часа, и причиной смерти в большинстве
случаев является утопление или общее переохлаждение организма120.
Уголовная ответственность за неисполнение требований перечисленных конвенций в
отечественном законодательстве предусмотрена ст. 270 УК. Случаев совершения данного
преступления уголовной статистикой за последние пять лет не зафиксировано.
120 Александров М. Н. Безопасность человека на море. Л., 1983. С. 37.

Непосредственным объектом преступления следует признать не жизнь и здоровье

человека, а общественную безопасность в сфере мореплавания, посягая на которую лицо путем
бездействия способно опосредованно причинить ущерб жизни и здоровью людей. Некоторые
криминалисты тем не менее относят данное преступление к посягательствам именно на жизнь и
здоровье. Нам такая позиция не представляется бесспорной. Бездействием капитана вред жизни
и здоровью людей причиняется не непосредственно, а путем нарушения иной системы
отношений – отношений общественной безопасности в сфере охраны человеческой жизни на
море. Логически это можно представить как обязанность устранения капитаном имеющейся
(уже созданной) опасности для людей, ибо безопасность мореплавания состоит не только в
предотвращении опасности, но и в обязанности устранить ее, если она уже возникла.
Правильно в этой связи пишет В. К. Глистин, что в составе рассматриваемого преступления
«охраняются отношения между участниками по поводу личности», сама же она не выступает
участником данного отношения121.
С объективной стороны преступление, предусмотренное ст. 270 УК, выражается в
невыполнении капитаном судна обязательных для него действий, необходимых для устранения
опасности гибели людей на море или ином водном пути. Местом совершения преступления
является не только открытое море или часть океана, но и любой другой водный путь: река,
озеро, судоходный канал, акватория порта и т. п.
В уголовном законодательстве России криминализирован сам факт неоказания помощи
безотносительно к наступившим последствиям. В некоторых зарубежных государствах
уголовная ответственность за неоказание помощи терпящим бедствие связана с наступлением
тяжких последствий: в УК Эстонии (ст. 127), УК Литвы (ст. 130). По причинам, о которых уже
говорилось выше, гораздо целесообразнее связывать момент окончания этого преступления не с
деянием субъекта, а с его последствиями.
В соответствии с положениями международных конвенций по безопасности мореплавания
на капитанов судов возложена обязанность оказывать помощь терпящим бедствие на море во
всех случаях, даже если причиной бедствия явились действия других лиц. Все прибрежные
государства к тому же, согласно п. 2 ст. 12 Конвенции об открытом море 1958 г., «должны
способствовать организации и содержанию соответствующей эффективной спасательной
службы для обеспечения безопасности на море, а также заключать с этой целью в необходимых
случаях региональные соглашения о взаимном сотрудничестве с соседними государствами».
Россия в настоящее время имеет специальные соглашения по спасению и оказанию
помощи на море с рядом соседних государств. Такие соглашения заключены с КНДР, Польшей,
Болгарией, Румынией, а также с Японией, Финляндией, Швецией, Данией, Норвегией.
Соглашения координируют действия спасательных служб, они обязывают оказывать помощь
терпящим бедствие на море судам и людям независимо от их национальности. Об
эффективности организации и действенности аварийно-спасательных служб можно судить по
следующим данным. В Англии, например, со времени организации спасательной службы на
море (1824 г.) спасено более 85 тыс. человек. Служба спасения на море у французских берегов
существует более ста лет, и за это время спасено свыше 26 тыс. человек.
Уголовная ответственность за неоказание помощи терпящим бедствие на море наступает,
если: а) в море обнаружены погибающие, или капитаном судна получены сигналы бедствия
либо иные достоверные сведения о терпящих бедствие; б) капитан имеет реальную
возможность оказать гибнущим помощь; в) при оказании помощи не подвергаются серьезной
опасности собственное судно, его экипаж и пассажиры; г) такая помощь, несмотря на
отмеченные обстоятельства, не оказывается.
Безусловно, действия по оказанию помощи терпящим бедствие на море сопряжены с
риском, подчас весьма серьезным, для самих спасателей. Однако капитан в силу своего
служебного и профессионального положения обязан преодолевать опасности, даже связанные с
риском для жизни и здоровья. Такая обязанность, например, вытекает из требований ст. 53
Кодекса торгового мореплавания РФ. Поэтому воздержание от риска будет влечь уголовную
121 Глистин В. К. Проблемы уголовно-правовой охраны общественных отношений. Л., 1979. С. 41, 42.
ответственность для капитана на том основании, что он был обязан оказывать помощь
гибнущим на море, имел такую возможность, но отказался от действий, необходимых для
спасения жизни других людей, под предлогом серьезной опасности для своего судна, экипажа и
пассажиров, тогда как в действительности такая опасность отсутствовала.
Законодательство ряда государств освобождает капитанов судов от уголовной
ответственности и в том случае, если помощь терпящим бедствие на море не может быть
оказана в связи с возможным повреждением груза, причинением иного имущественного
ущерба. Российское законодательство к обстоятельствам, исключающим уголовную
ответственность при неоказании помощи терпящим бедствие, относит лишь возможность
гибели членов экипажа, пассажиров (например, в случае падения за борт), а также серьезное
повреждение судна (например, при аварии в результате столкновения, взрыва, пожара). В ст.
160 КТМ РФ прямо указано, что перевозчик не отвечает за утрату, недостачу и повреждение
груза, если это имело место вследствие действий по спасению человеческих жизней.
Такого рода преступления в реальной жизни совершаются не так уж часто. Напротив,
можно привести много примеров самоотверженной борьбы экипажей судов за спасение
погибающих на море людей, нередко даже с риском для собственной жизни. Не так давно,
например, теплоход «Оха» Сахалинского морского пароходства при следовании Филиппинским
морем пришел на помощь рыболовному судну «Ордин-2». Несмотря на сильный шторм,
четверо полинезийских рыбаков были подняты на борт «Охи», а аварийное судно взято на
буксир. Спасенные рыбаки рассказали, что во время вынужденного двухнедельного дрейфа
судна, вызванного поломкой двигателя, мимо него при хорошей видимости прошло три
иностранных судна, но ни одно из них не оказало помощи.
Анализируя это и подобные ему происшествия, следует расценивать действия капитанов
иностранных судов, уклонившихся от оказания помощи рыбакам, как преступные,
противоречащие Международной конвенции об охране человеческой жизни на море.
Брюссельская конвенция обязывает оказывать помощь «всякому, даже враждебному,
встреченному в море лицу, находящемуся в опасности погибнуть», независимо от того, каким
является судно – гражданским или военным. Следовательно, помощь должна оказываться и в
том случае, когда спасающее судно принадлежит государству, находящемуся в состоянии
войны со страной, которой принадлежит спасаемое судно. К сожалению, история первой и
второй мировых войн показала, что военно-морские силы воюющих государств не только не
спасали людей с тонущих военных кораблей, но и варварски уничтожали сугубо мирные суда.
Достаточно вспомнить печальную участь огромного по тем временам пассажирского лайнера
«Луизитания».
В современных условиях аналогичное преступление было совершено Великобританией в
период конфликта с Аргентиной из-за Фолклендских (Мальвинских) островов. 2 мая 1982 г.
английская подводная лодка торпедировала аргентинский крейсер «Хенераль Бельграно», не
оказав помощи попавшим в море людям. В результате погибло свыше 340 аргентинских
моряков122. Между тем Великобритания является участником не только Брюссельской, но и
Женевской конвенции об улучшении участи раненых, больных и лиц, потерпевших
кораблекрушение из состава вооруженных сил на море, 1949 г.
Преступление, предусмотренное ст. 270 УК, считается оконченным с момента, когда
капитан судна, достоверно зная об опасности, угрожающей гибелью людям, не оказал им
помощи, имея к тому возможность и не рискуя серьезно своим судном, пассажирами и
экипажем. Ответственность за рассматриваемое преступление наступает независимо от того,
погибло судно и люди на нем или нет. Не имеет значения также, в силу каких причин люди
потерпели бедствие и оказались в беспомощном состоянии: произошло ли крушение
плавсредства или авиакатастрофа, столкновение судов или опрокидывание шлюпки и т. п.
Гибнущими должны считаться люди, находящиеся не только непосредственно в воде, но и на
морских транспортных или спасательных средствах (на аварийном судне, в шлюпке, на плоту и
т. д.), если смерть этих людей неминуема в случае оставления их без помощи.
122 Подр. см.: Коробеев А. И. Уголовно-правовая охрана безопасности мореплавания в СССР. С. 99–101.
Т. В. Церетели обратила внимание на то, что неоказание капитаном судна помощи

терпящим бедствие есть случай, когда у виновного лица имеется специальная обязанность
действовать, но в то же время непредотвращение им вредного результата наказывается не как за
причинение данного результата, а как комиссионный деликт123. Приходится согласиться, что в
данном случае действительно имеется специальная обязанность, связанная с особым
служебным положением бездействующего капитана, однако непредотвращение им тяжких
последствий не приравнивается к их причинению, а представляет собой особый деликт.
С субъективной стороны рассматриваемое преступление предполагает умышленную
форму вины, причем в обоих ее проявлениях, в виде прямого и косвенного умысла. Развернутая
формула вины заключается в осознании капитаном судна: а) опасности, угрожающей терпящим
бедствие; б) необходимости оказания им помощи; в) возможности ее предоставить без
серьезного риска для своего судна, его экипажа и пассажиров, а также в желании либо
сознательном допущении невыполнения возложенных на капитана обязанностей по оказанию
такой помощи. Умышленная вина в данном преступлении означает обязательное знание
субъекта о наличии указанных в законе условий наступления уголовной ответственности.
Субъектом преступления может быть только капитан судна или лицо, в установленном
порядке исполняющее его обязанности в момент возникновения необходимости оказать
помощь гибнущим на море. Им может быть, в частности, шкипер самоходного плавсредства.
Такой вывод вытекает из анализа уголовного закона, в котором прямо указано на субъекта
преступления – «капитана судна».
Действия иных членов экипажа, не исполнивших приказ капитана об участии в спасении
терпящих бедствие, должны квалифицироваться по ст. 125 УК. Другие лица (например,
пассажиры), имеющие возможность оказать помощь терпящим бедствие на море и не
оказавшие ее, подлежат ответственности также по ст. 125 УК.
Комментируемая норма распространяется на все виды и типы судов любой формы
собственности. Субъектами преступления могут быть признаны как граждане России, так и
иностранцы и лица без гражданства.
За неоказание помощи терпящим бедствие в территориальных водах России капитаны
российских и иностранных судов несут уголовную ответственность на общих основаниях в
соответствии с ч. 1 ст. 11 УК. Уголовная юрисдикция России распространяется и на капитанов
российских судов, совершающих аналогичные деяния в открытом море (ч. 3 ст. 11 УК).
Совершение преступления в открытом море капитаном иностранного судна в отношении
потерпевших граждан России также подпадает под действие УК РФ (ч. 3 ст. 12 УК). Однако в
последнем случае необходимо учитывать требования международных морских конвенций (в
частности Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.), согласно которым неоказание помощи
гибнущим на море влечет ответственность капитана либо по законам страны, гражданином
которой он является, либо страны, в которой он будет задержан.
Специального рассмотрения заслуживает вопрос об уголовной ответственности капитана
за неоказание им помощи терпящим бедствие людям, оказавшимся в такой ситуации в
результате нарушения капитаном правил безопасности движения и эксплуатации морского
транспорта. Н. А. Бондаренко считает, что в подобном случае все поведение виновного,
включая и неоказание помощи, полностью охватывается составом преступного нарушения
правил безопасности движения и эксплуатации морского транспорта и дополнительной
квалификации по статье об ответственности за оставление в опасности не требует 124 . В
подтверждение своего вывода автор приводит пример из судебной практики, аналогичный в
общих чертах следующему. Капитан рыболовного судна К. во время ведения промысла на
Тятинском рейде Южно-Курильского пролива нарушил правила безопасности судовождения, в
результате чего матрос И. оказался за бортом судна. Падение заметили не сразу, и матрос
123 Церетели Т. В. Причинная связь в уголовном праве. М., 1963. С. 249.
124 Бондаренко Н. А. Ответственность по советскому законодательству за особо опасные нарушения

международных конвенций в области мореплавания. М., 1973. С. 19.
утонул. Сахалинский областной суд квалифицировал действия К. по ч. 1 ст. 85 УК РСФСР (ч.

2 ст. 263 УК РФ)125.
Несложно, однако, заметить, что вина капитана в приведенном примере (как и в ситуации,
описанной Н. А. Бондаренко) по отношению к наступившей смерти потерпевшего заключается
в неосторожности. Поэтому квалификация таких действий только по ст. 263 УК является
абсолютно верной.
Что же касается умышленного непринятия мер к спасению человека, оказавшегося в
опасном для жизни состоянии в результате нарушения капитаном правил судовождения, то
такого рода деяние выходит за рамки состава преступления, предусмотренного ст. 263 УК, и
требует дополнительной квалификации. Налицо совокупность преступлений. Вопрос только в
том, по какой статье УК должна производиться дополнительная квалификация: по ст. 270, ст.
125 или какой-то иной. В теории уголовного права мнения ученых по этому поводу разошлись.
Одни исследователи полагают, что вменяться должна ст. 125 УК (Б. В. Яцеленко), другие –
преступления против личности (И. Я. Козаченко), третьи – должностные преступления (В. Н.
Кудрявцев).
Между тем в диспозиции ст. 270 УК нет никаких ограничений по поводу круга
потерпевших от этого преступления. Ими, следовательно, могут быть и члены экипажа
(пассажиры) судна, если виновными действиями его капитана они были поставлены в опасное
для жизни состояние. Деяние, предусмотренное ст. 270 УК, можно рассматривать как
специальную разновидность оставления в опасности (ст. 125 УК), а в этом случае применяется
специальная норма. Если же прибегнуть к аналогии, то уместно напомнить уже доказанный
нами постулат о том, что действие водителя, виновного в нарушении правил безопасности
движения и эксплуатации транспортных средств, повлекшее причинение вреда жизни и
здоровью людей, и оставившего место ДТП без оказания помощи потерпевшему, находящемуся
в опасном для жизни состоянии, надлежит квалифицировать по совокупности преступлений,
предусмотренных ст. 264 и 265 УК. Думается, что и ст. 270 УК (а не ст. 125 УК) призвана
играть роль нормы, подлежащей обязательному дополнительному вменению в подобных
ситуациях.
В УК РФ 1996 г. отсутствует специальная новелла об ответственности за неоказание
капитаном судна помощи при столкновении судов или несообщение названия судна. Такая
норма содержалась ранее в ст. 204 УК РСФСР. Необходимость криминализации этого деяния
вытекает из требований ряда международных морских конвенций, обязательных для России.
По трудно объяснимым причинам это деяние не стало уголовно наказуемым в новом УК
РФ, что породило в известном смысле пробел уголовного закона. Ясно, что подобное деяние не
охватывается составом преступления, предусмотренного ст. 270 УК. Но его достаточно
проблематично можно квалифицировать и по другим статьям УК РФ. Выходом из положения
могло бы стать либо дополнение ст. 270 УК частью второй, в которой имело бы смысл
сформулировать признаки этого преступления, т. е. поступить примерно так же, как это сделал
законодатель Казахстана, объединивший в ст. 305 УК Казахстана оба состава 126; либо создание
отдельной нормы, предусматривающей ответственность за данное преступление.
§ 2. Преступления в сфере безопасного функционирования

дорожно-транспортных средств
Нарушение правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств (ст. 264
УК)
125 Архив Сахалинского областного суда. 1975. Дело № 2-26.
126 Уголовный кодекс Республики Казахстан. СПб., 2001. С. 634.

Статья 264 УК в силу достаточно высокой степени общественной опасности, типичности

и широкой распространенности запрещаемых ею деяний применяется в судебной практике
значительно чаще, чем все остальные нормы о транспортных преступлениях, вместе взятые.
Ежегодно в России участниками дорожного движения совершается в среднем около
50 тыс. дорожно-транспортных преступлений. Динамика их такова: в 1993 г. было
зарегистрировано 51669 ДТП, в 1994 г. – 51175, в 1995 г. – 49998, в 1996 г. – 47678, в 1997 г. –
47967, в 1998 г. – 52373, в 1999 г. – 53735, в 2000 г. – 52697, в 2001 г. – 54525127.
Непосредственным объектом рассматриваемого преступления является безопасность
функционирования (движения и эксплуатации) всех тех видов механических транспортных
средств, о которых говорится в примечании к ст. 264 УК. Косвенным подтверждением этого
вывода может служить определение понятия «безопасность дорожного движения»,
содержащееся в ст. 2 Закона РФ от 15 ноября 1995 г. «О безопасности дорожного движения».
Под безопасностью дорожного движения Закон понимает такое состояние данного процесса,
которое отражает степень защищенности его участников от дорожно-транспортных
происшествий и их последствий.
Предметом преступления выступают упомянутые в диспозиции нормы и в примечании к
ней механические транспортные средства. Анализ уголовного закона приводит к мысли о не
вполне удачном способе описания предмета данного преступления.
Непосредственно в диспозиции ч. 1 ст. 264 УК говорится лишь об автомобиле и трамвае.
Далее законодатель прибегает к формуле «либо другие механические транспортные средства».
В примечании к ст. 264 УК мы находим расшифровку этой формулы: «Под другими
механическими транспортными средствами в настоящей статье понимаются троллейбусы, а
также трактора и иные самоходные машины, мотоциклы и иные механические транспортные
средства».
Легко обнаружить, что в видовых признаках здесь определены только три категории
транспортных средств: троллейбусы, трактора и мотоциклы. В остальном мы опять
сталкиваемся с отсылкой к оценочным понятиям «иные самоходные машины» и «иные
механические транспортные средства». За разъяснениями приходится обращаться к судебной
практике и ведомственным нормативным актам.
Пленум Верховного Суда СССР в постановлении от 6 октября 1970 г. «О судебной
практике по делам об автотранспортных преступлениях» разъяснил, что «…под иной
самоходной машиной следует понимать любые дорожные, строительные, сельскохозяйственные
и другие специальные машины (экскаватор, грейдер, автокран, скрепер, автопогрузчик и т. п.)».
Согласно п. 1.2 Правил дорожного движения (в новой редакции), механическое
транспортное средство есть транспортное средство (т. е. устройство, предназначенное для
перевозки по дорогам людей, грузов или оборудования, установленного на нем), кроме мопеда,
приводимое в движение двигателем128. Этот термин в его нынешней формулировке позволяет
охватить автомобили, подвесной электротранспорт, мотоколяски, мотонарты, мотосани и
другие самоходные машины и механизмы.
Из перечня механических транспортных средств исключен мопед. Под ним понимается
двух – или трехколесное транспортное средство, приводимое в движение двигателем с рабочим
объемом не более 50 см³ и имеющее максимальную конструктивную скорость не более 50 км/ч.
К мопедам приравниваются велосипеды с подвесным двигателем, мокики и другие
транспортные средства с аналогичными характеристиками. Итак, отныне ограничителями для
отнесения транспортного средства к разряду механических выступают два критерия: а) объем
двигателя (он не должен превышать 50 см³) и б) конструктивная скорость (она не должна
превышать 50 км/ч). Транспортные средства, соответствующие этим параметрам, не входят в
127 Преступность, статистика, закон. С. 206; Власть: криминологические и правовые проблемы. С. 377;
Закономерности преступности, стратегия борьбы и закон. С. 541; Состояние преступности в России за 2001 г. М.,
2002. С. 5.
128 Правила дорожного движения. М., 2002. С. 4, 5.

предмет преступления, предусмотренного ст. 264 УК.

признаков: а) нарушение правил безопасности движения или эксплуатации механических
транспортных средств; б) наступление определенных последствий; в) причинную связь между
фактом нарушения правил и наступившими в результате последствиями.
Для привлечения лица к уголовной ответственности по ст. 264 УК необходимо
установить, допущено ли нарушение, в чем именно оно выразилось, какие конкретно пункты
правил безопасности движения и эксплуатации транспорта нарушены. В постановлении
Пленума Верховного Суда РСФСР от 22 октября 1969 г. «О судебной практике по делам о
преступлениях, связанных с нарушением правил безопасности движения транспортных средств,
а также их угоном» прямо говорится: «Признавая лицо виновным в нарушении правил
безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, суды обязаны
указывать в приговорах, какие именно правила им нарушены и в чем конкретно выразилось это
нарушение»129.
Основные нормативные акты, к которым отсылает бланкетная диспозиция нормы:
Федеральный закон от 10 декабря 1999 г. «О безопасности дорожного движения» и Правила
дорожного движения от 23 октября 1993 г. (с последующими изменениями). Правила
представляют собой единый нормативный акт, регламентирующий порядок дорожного
движения на всей территории России. Но они не являются единственным документом,
конкретизирующим диспозицию ст. 264 УК. В ныне действующей редакции норма включает в
себя и другие подзаконные акты, в частности Основные положения по допуску транспортных
средств к эксплуатации и обязанности должностных лиц по обеспечению безопасности
дорожного движения от 23 октября 1993 г., Правила технической эксплуатации и содержания
подвижного состава автомобильного транспорта, инструкции и иные нормативные акты,
касающиеся особенностей перевозки специальных грузов, эксплуатации отдельных видов
транспортных средств, движения на закрытой территории130.
Преступление может быть совершено путем как действия, так и бездействия. Нарушение
правил безопасности движения может выражаться в превышении скорости, неподчинении
сигналам светофора или жестам регулировщика, выезде на встречную полосу движения,
несоблюдении очередности проезда перекрестков, неправильном обгоне или маневрировании
на дороге, несоблюдении требований дорожных знаков и указателей и т. п.
К видам нарушения правил эксплуатации относится эксплуатация технически
неисправных транспортных средств, нарушение правил перевозки пассажиров и грузов,
управление транспортным средством в состоянии алкогольного или наркотического опьянения,
а также в болезненном или утомленном состоянии и т. д. Важно только учитывать, что
ответственность по ст. 264 УК наступает за такое нарушение правил эксплуатации, которое
находится в тесной связи с обеспечением безопасности движения. Закон, устанавливая
уголовную ответственность за нарушение правил эксплуатации, имеет в виду только те из них,
которые непосредственно регулируют безопасность движения. Примечательно, что в ст. 264
УК законодатель четко отделил союзом «или» правила дорожного движения от правил
эксплуатации транспортных средств, но при этом подчеркнул, что вменить нарушение этих
правил можно лишь лицу, «управляющему механическим транспортным средством». Сказанное
означает, что нарушение одних лишь правил эксплуатации без управления самим
транспортным средством (в отличие от ст. 263 УК) лежит за рамками данного состава
В уголовно-правовой доктрине и судебной практике известные трудности представляет
решение проблемы отграничения рассматриваемого преступления от смежных составов. Такие
трудности возникают, в частности, в процессе квалификации действий лиц, нарушающих
129 Сборник действующих постановлений Пленумов Верховных Судов СССР, РСФСР и РФ по уголовным
делам. М., 1999. С. 295.
130 СЗ РФ. 1995. № 5 °Cт. 4873; САПП РФ. 1993. № 47. Ст. 4531.
правила эксплуатации самоходных машин.

Исходным моментом для правильной квалификации этих действий служит положение о
том, что нарушения правил технической эксплуатации транспорта, техники безопасности при
производстве различных видов работ (ремонтных, погрузочно-разгрузочных,
сельскохозяйственных и т. п.) посягают на другие объекты (жизнь, здоровье человека,
безопасные условия труда) и не могут поэтому квалифицироваться по ст. 264 УК. По смыслу
нормы лицо, управляющее сельскохозяйственной, специальной или иной самоходной машиной,
может нести ответственность по этой статье лишь в том случае, когда преступление связано с
нарушением правил безопасности движения и эксплуатации транспорта. Если же указанное
лицо, разъяснил Пленум Верховного Суда СССР в постановлении от 6 октября 1970 г.,
нарушило правила производства определенных работ, техники безопасности или иные правила
охраны труда (хотя бы эти нарушения и были допущены во время движения машины), то
действия виновного подлежат квалификации по статьям УК, предусматривающим
ответственность за нарушение этих правил, а в соответствующих случаях – за преступления
против жизни и здоровья граждан, уничтожение или повреждение имущества.
Отдельные суды, как показывает анализ практики, все же допускают ошибки в
квалификации действий лиц, управляющих тракторами и иными самоходными машинами. Так,
Прилузским районным судом Республики Коми Ж. осужден за совершение транспортного
преступления. Он признан виновным в том, что на стоянке техники запустил двигатель
трелевочного трактора и, не убедившись в безопасности, щитом своего трактора стал толкать
трактор ТДТ-55, отчего гусеницы последнего стали вращаться. Водителя трактора ТДТ-55 И.
затянуло в промежуток между кабиной и гусеницами. От полученных повреждений И.
скончался. Судебная коллегия по уголовным делам Верховного Суда России
переквалифицировала действия Ж. на статью о неосторожном убийстве, отметив, что действия
водителя трактора, совершенные при производстве нетранспортных работ и повлекшие смерть
потерпевшего, должны квалифицировать по статьям о преступлениях против личности131.
Можно привести и другой пример столь же необоснованной квалификации. Люблинским
районным судом г. Москвы Л. осужден за нарушение правил безопасности движения,
повлекшее смерть потерпевшего. Преступление совершено при следующих обстоятельствах.
Управляя технически исправным автогрейдером, Л. следовал по проезжей части строящейся
дороги через Москву-реку. На выезде с моста, следуя задним ходом, он совершил наезд на
пешехода К., в результате чего тот скончался на месте.
Президиум Московского городского суда приговор отменил и дело направил на новое
расследование. При этом Президиум подчеркнул, что по делу остались невыясненными
основные вопросы: при нарушении каких правил (дорожного движения или производства
определенных работ) погиб К., и в какой степени в этом виновен Л.? Поскольку органами
предварительного расследования не выяснено, какие именно правила были нарушены Л.,
квалификацию его действий по ч. 2 ст. 211 УК РСФСР (ч. 2 ст. 264 УК) нельзя признать
доказанной132.
Ошибочные мнения о квалификации подобных случаев можно встретить и в юридической
литературе. Некоторые авторы квалификацию рассматриваемых преступлений ставят в
зависимость от характера наступивших последствий и полагают, что если в результате
нарушения правил безопасности эксплуатации самоходной машины потерпевшему были
причинены телесные повреждения или смерть, то ответственность должна наступить за
совершение транспортного преступления 133 . Эта рекомендация не основана на законе и не
нашла поддержки в судебной практике. Во избежание ошибок для установления факта
131 БВС РСФСР. 1984. № 4. С. 14, 15.
132 БВС РФ. 1992. № 4. С. 13, 14.
133 Болдырев Е. В., Лысков К. £., Соя-Серко О. А. Судебное разбирательство дел об автотранспортных
преступлениях. М., 1975. С. 27.
нарушения соответствующих правил и его правильной оценки необходимо назначать

автотехническую экспертизу.
Дорожное движение, согласно Закону РФ «О безопасности дорожного движения», есть
совокупность общественных отношений, возникающих в процессе перемещения людей и
грузов с помощью транспортных средств или без таковых в пределах дорог. Из такого
определения данной нормы может сложиться впечатление, что местом анализируемого
преступления являются только дороги, т. е. обустроенные или приспособленные и
используемые для движения транспортных средств полосы земли либо поверхности
искусственных сооружений. На самом деле это не так. Поскольку и Закон РФ «О безопасности
дорожного движения», и Правила дорожного движения действуют на всей территории России и
водители обязаны соблюдать их повсеместно, ответственность по ст. 264 УК наступает
независимо от места, где были нарушены упомянутые правила (на шоссе, улице,
железнодорожном переезде, на полевых дорогах, в условиях бездорожья, в лесу, во дворе дома,
при движении по территории предприятия). Местом совершения преступления могут быть
также замерзшие акватории морского залива, озера, реки.
Состав преступления, предусмотренного ст. 264 УК, сформулирован как материальный.
Это означает, что ответственность за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации
механических транспортных средств возможна лишь при наступлении определенных
последствий. Характер последствий используется законодателем в качестве критерия для
выделения квалифицированных видов преступления, причем состав сформулирован таким
образом, что исключает уголовную ответственность за причинение вреда виновником аварии
самому себе или принадлежащему ему транспортному средству.
В качестве последствий преступления закон в настоящее время называет тяжкий или
средней тяжести вред здоровью (ч. 1 ст. 264), смерть одного (ч. 2 ст. 264) или нескольких (ч.
3 ст. 264) потерпевших. Характеристика подобных последствий уже дана была ранее.
В момент принятия УК РФ 1996 г. в ч. 1 ст. 264 УК в качестве последствия значилось и
причинение крупного ущерба. Включение данного признака в диспозицию нормы было явным
просчетом законодателя. Дело в том, что незадолго до этого теоретики и практики доказали
необходимость и целесообразность декриминализации автотранспортного преступления,
выразившегося в причинении потерпевшему исключительно имущественного вреда, и перевода
этого деяния в разряд административных проступков и гражданско-правовых деликтов. В
1993 г. такая декриминализация была произведена. Тем более нелогично было увидеть в новом
УК РФ восстановленную норму об ответственности за автотранспортное преступление,
повлекшее по неосторожности причинение крупного ущерба. К чести законодателя он сам
исправил свою ошибку и в 1998 г. указанный признак из диспозиции ч. 1 ст. 264 УК был
исключен.
Причинение любого по размеру имущественного вреда ответственности по
анализируемой статье не влечет. Но это отнюдь не означает, что виновные в данном случае, как
предлагается в литературе, должны нести ответственность по ст. 268 УК 134. Сфера действия
упомянутой нормы – несколько иная; лица, совершающие предусмотренное ст. 264 УК
преступление, в круг субъектов этого деяния не входят. Следовательно, причинение ими в
результате совершения дорожно-транспортного происшествия исключительно материального
ущерба (независимо от его размера) образует состав административного проступка или
гражданско-правового деликта. В самом крайнем случае можно ставить вопрос о привлечении к
уголовной ответственности за уничтожение или повреждение имущества по неосторожности
(ст. 168 УК), поскольку в указанной норме действительно криминализировано уничтожение
или повреждение чужого имущества в крупном размере, совершенное путем неосторожного
обращения с источником повышенной опасности. В судебной практике подобная квалификация
уже встречается.
В теории уголовного права содержатся и гораздо более радикальные варианты решения
134 См.: Комментарий к Уголовному кодексу Российской Федерации с постатейными материалами и судебной
практикой. М., 2001. С. 865
проблемы ответственности за дорожно-транспортные преступления. Н. В. Якубенко, например,

предлагает в транспортных преступлениях деяние лица, повлекшее по неосторожности
причинение средней тяжести вреда здоровью человека (ч. 1 ст. 264, ч. 1 ст. 265, ч. 1 ст. 266, ч.
1 ст. 268 УК), также отнести к административно-правовому запрету. Аргументами в пользу
такой декриминализации служат ссылки автора на то, что перечисленные деяния не
представляют большой общественной опасности, а к нарушителям в судебной практике по этой
категории уголовных дел в 85 % случаев применяется штраф, который можно назначать и в
порядке административного судопроизводства135.
Нам это предложение представляется преждевременным. К тому же реализовать его в
рамках действующей системы уголовного законодательства невозможно, ибо в целях
соблюдения принципа социальной справедливости пришлось бы убрать упоминание об
ответственности за причинение по неосторожности средней тяжести вреда здоровью человека
из многих норм о преступлениях против жизни и здоровья, против конституционных прав и
свобод человека и гражданина, против общественной безопасности, против окружающей
природной среды, к чему законодатель явно не готов.
На практике нередко возникают ситуации, когда в результате транспортного
преступления вредные последствия различной степени тяжести причиняются нескольким
потерпевшим. Как квалифицировать такие действия?
Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств,
повлекшее наступление последствий, предусмотренных несколькими частями ст. 263 УК, но
составляющих одно преступление, следует квалифицировать по той части статьи, которая
предусматривает ответственность за наиболее тяжкие из наступивших последствий. По
совокупности преступлений деяния с указанными различными последствиями должны
квалифицироваться лишь в тех случаях, когда они совершены в разное время и наступившие
последствия явились результатом нескольких взаимно не связанных нарушений правил
безопасности движения и эксплуатации транспортных средств.
Обязательным признаком состава преступления является причинная связь между
нарушением правил безопасности движения или эксплуатации механических транспортных
средств и наступившими в результате последствиями.
Причинная связь по делам этой категории обладает довольно сложным характером, имеет
ряд специфических особенностей. Специфика ее состоит в том, что в силу множественности
факторов и наличия опосредующих звеньев в развитии цепи причинности вредные последствия
носят зачастую ситуативный, случайный и не всегда адекватный степени тяжести нарушения
соответствующих правил характер. Как показывают специальные исследования, насчитывается
свыше 250 различных факторов, порождающих дорожно-транспортные преступления.
Установление причинной связи по этой категории дел с учетом отмеченных обстоятельств
представляет трудность для судебной практики. Изучение ее показывает, что в процессе
квалификации каждое третье из всех решений по делам об автотранспортных преступлениях,
опубликованных в Бюллетенях Верховного Суда России, посвящено анализу причинной связи.
К каким отрицательным последствиям иногда приводит неправильное установление
причинной связи, видно из следующего примера. Ф. осужден за то, что, управляя автомобилем
«КамАЗ», превысил скорость движения и допустил столкновение с автомобилем «Жигули»,
повлекшее тяжкие последствия. Признавая Ф. виновным, суд сослался в приговоре на
заключение автотехнического эксперта о том, что Ф. превысил скорость на 4,5 км/ч и
несвоевременно принял меры для предотвращения столкновения, поскольку поздно начал
тормозить и вследствие этого не смог предотвратить аварию.
Между тем из материалов дела усматривается, что это нарушение не находилось в
причинной связи с наступившими последствиями, так как непосредственной причиной
столкновения транспортных средств явились неправильные действия водителя «Жигулей» К.,
который выехал со второстепенной дороги на главную и стал делать левый поворот, не
135 Якубенко Н. В. Дорожно-транспортные происшествия в антропотехнической системе «дорожное движение».

С. 231.
пропустив двигавшийся по главной дороге автомобиль «КамАЗ», чем создал аварийную

обстановку. То, что Ф. не сумел уклониться от столкновения, не может быть вменено ему в
вину, поскольку он не предвидел, не мог и не должен был предвидеть, что автомобиль
«Жигули» не остановится перед выездом на главную дорогу и не пропустит автомобиль
«КамАЗ». Действия Ф., выразившиеся в применении торможения и в попытке предотвратить
столкновение путем маневрирования, были продиктованы аварийной обстановкой,
сложившейся не по его вине. Что касается превышения скорости на 4,5 км/ч, то, как видно из
заключения эксперта, оно не повлияло на механизм столкновения и в юридически значимой
причинной связи с наступившими последствиями не находится. С учетом отмеченных
обстоятельств высшая судебная инстанция страны приговор в отношении Ф. отменила и дело
прекратила за отсутствием в его действиях состава преступления136.
Причинная связь должна устанавливаться между деянием в форме нарушения
соответствующих правил и наступившими последствиями. Однако сам по себе факт нарушения
правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств еще ни о чем не говорит.
Судебная практика нередко сталкивается с ситуациями, когда нарушение правил налицо, но оно
не находится в причинной связи с результатом: последствие наступило как итог действия иных
причин (неправомерного поведения других участников движения, непреодолимой силы
природы, скрытых дефектов транспортных средств и т. п.).
Г. был осужден Ленинским районным судом г. Омска за совершение автотранспортного
преступления и признан виновным в том, что в нарушение правил дорожного движения в
условиях гололеда двигался на автомашине с повышенной скоростью – 35 км/ч, в результате
чего принятые им меры (торможение) с целью предотвращения наезда на пешехода М.
оказались безрезультатными и последнему были причинены тяжкие телесные повреждения.
Вышестоящий суд, однако, установил, что наезд на потерпевшего произошел в результате
грубого нарушения Правил дорожного движения самим потерпевшим, а именно: не
удостоверившись в безопасности движения, в месте, где нет перехода, он стал быстро
пересекать проезжую часть дороги перед близко идущим транспортом. В действиях Г. нет
состава преступления. В момент появления препятствия он сразу стал тормозить, но не имел
технической возможности предотвратить наезд137.
Вместе с тем еще чаще в судебной практике встречаются случаи, когда вредные
последствия являются результатом совместных (но несогласованных) действий различных лиц
– участников движения. В подобных случаях мы сталкиваемся с проблемой так называемого
неосторожного сопричинения 138, когда нарушение правил безопасности со стороны одного
лица (например, водителя-наставника, полностью передоверившего управление автомашиной
малоопытному стажеру), ставшее причиной нарушения тех же правил со стороны другого лица
(самого малоопытного стажера), находится в причинной связи в преступным результатом. Даже
с большой натяжкой эту причинную связь нельзя назвать «прямой», «необходимой», с
«неизбежностью», «закономерно» повлекшей наступление преступных последствий. Она носит
ярко выраженный опосредованный характер, тем не менее ее достаточно для обоснования
уголовной ответственности.
О принципиальной возможности и допустимости такого решения свидетельствуют
результаты рассмотрения следующего уголовного дела. Д., находясь в нетрезвом состоянии,
перевозил на мотоцикле с коляской двух пьяных пассажиров. Навстречу ему двигалась грузовая
автомашина под управлением Г., который, нарушив правила, заехал на левую сторону дороги.
Видя это, Д. продолжал движение. Лишь в последний момент оба водителя попытались
избежать аварии, но сделать этого не смогли: автомашина и мотоцикл столкнулись. Один из
136 БВС СССР. 1989. № 4. С. 40.
137 БВС РСФСР. 1980. № 1. С. 15, 16.
138 Галиакбаров Р. Р. Борьба с групповыми преступлениями. Краснодар, 2000. С. 39–42; Савельев Д. В.

Преступная группа: вопросы уголовно-правовой интерпретации и ответственности. Екатеринбург, 2002. С. 66.
пассажиров получил смертельную травму и скончался на месте происшествия, другому

причинены телесные повреждения. Судом первой инстанции Г. был осужден, а Д. оправдан
ввиду того, что нарушение им Правил дорожного движения, по мнению суда, не находилось в
причинной связи с наступившими последствиями. Прокуратура опротестовала приговор. В
протесте отмечено, что нарушение Г. правил дорожного движения не только не освобождало Д.
от обязанностей принять зависящие от него меры предосторожности, которые бы позволили
избежать столкновения, но, напротив, согласно Правилам дорожного движения, Д. обязан был
это сделать. Однако не сделал, легкомысленно рассчитывая, что такие меры примет водитель
встречной машины. Нельзя признать обоснованным и вывод суда о том, что управление
мотоциклом в нетрезвом состоянии в данном случае не находится в причинной связи с
наступившими последствиями. В создавшейся сложной дорожной обстановке состояние
опьянения, несомненно, помешало Д. своевременно принять меры предосторожности и было
одной из причин аварии. Соглашаясь с протестом, суд второй инстанции отменил приговор в
отношении Д. При новом рассмотрении он был осужден за совершение автотранспортного
преступления139.
В этой связи теоретически несостоятельными, противоречащими действующему
законодательству и судебной практике выглядят попытки некоторых криминалистов
обосновать положение, согласно которому при нарушении правил безопасности движения
транспорта двумя или несколькими лицами в причинной связи с наступившими последствиями
могут находиться действия лишь одного из них140. Нарушение правил безопасности движения
или эксплуатации транспортных средств, повлекшее возникновение аварийной ситуации и
создавшее реальную возможность наступления последствий, перечисленных в диспозиции ст.
264 УК, находится в причинной связи с результатом, даже если такая возможность превращена
в действительность противоправным поведением других лиц. Работники транспорта несут
ответственность даже за такие нарушения правил, которые находятся в сравнительно
отдаленной причинной связи с преступным результатом, наступившим непосредственно по
вине другого лица141. В противном случае достаточно большое число виновников преступных
аварий будет подлежать освобождению от уголовной ответственности, что может породить у
них иллюзию безнаказанности.
Следует особо подчеркнуть, что сам по себе факт наличия причинной связи между
деянием и общественно опасным результатом еще не предрешает характера ответственности.
Не исключено, что причинная связь между нарушением правил безопасности и наступившими
последствиями имеет место, но лицо не сознает и не может осознать этого. В таком случае
уголовная ответственность должна исключаться за отсутствием вины.
Действие (бездействие) субъекта транспортного преступления лишь в том случае может
быть признано причиной наступившего вредного последствия, если оно будет отвечать
определенным требованиям. В первую очередь необходимо убедиться, что поведение
виновного, приведшее к наступлению предусмотренных в законе последствий, по своему
характеру соответствует признакам объективной стороны состава транспортного преступления.
Причинная связь должна устанавливаться не просто с действием или бездействием лица, а
именно с нарушением соответствующих правил безопасности. По делам об автотранспортных
преступлениях вопрос о причинной связи должен обсуждаться только после установления
факта нарушения соответствующих правил безопасности дорожного движения и эксплуатации
транспортных средств и выяснения характера наступивших вредных последствий 142. Действие,
139 Практика прокурорского надзора при рассмотрении судами уголовных дел. М., 1987. С. 453.
140 Горбуза А., Сухарев Е. О квалификации дорожно-транспортных преступлений // Сов. юстиция. 1980. № 8. С.
26–28.
141 Кудрявцев В. Н. Общая теория квалификации преступлений. М., 1999. С. 146.
142 Козаченко И. Я. Ишутин Е. А. Причинная связь в автотранспортных преступлениях в призме экспертных

хотя и находившееся в определенной связи с результатом (например, явившееся одним из

условий его наступления), но не нарушившее правила безопасности, не может рассматриваться
как преступление. Иными словами, действие лица можно признать причиной наступления
вредного результата только тогда, когда оно противоречит правилам безопасности. Если же
поведение лица соответствует этим правилам, то причинная связь между его действиями и
последствиями вообще не подлежит установлению, как бы ни был при этом тяжел фактически
наступивший результат.
С другой стороны, установлением одного лишь факта нарушения субъектом правил
безопасности вопрос о наличии причинной связи между допущенным нарушением и
наступившими последствиями еще не решается. Противоправное поведение только тогда может
быть признано причиной наступления преступных последствий, когда оно не только
предшествовало им во времени, но и было таким условием их наступления, при отсутствии
которого последний вообще не могли бы наступить.
В случае же, если последствия наступили бы вне зависимости от того, было ли поведение
лица противоправным или безупречным с точки зрения соблюдения им правил безопасности,
причину данных последствий следует искать не в действиях субъекта, а в других
обстоятельствах.
Определенными особенностями характеризуется причинная связь при совершении
рассматриваемого вида транспортных преступлений путем бездействия. В данном случае
причинную связь следует считать установленной, если: а) на субъекта была возложена
обязанность выполнять требования соответствующих правил; б) он имел возможность
выполнить ожидаемые от него действия; в) выполнение ожидаемого и возможного действия
могло предотвратить вредный результат. Нарушение лицом установленных для него
обязанностей по выполнению соответствующих правил создает опасность причинения вреда и
служит одним из объективных оснований ответственности за бездействие.
В. Б. Малинин высказал мнение, что причинная связь при бездействии вообще
отсутствует, а ответственность наступает за само бездействие, за невыполнение обязанности, но
не за причинение 143 . С таким выводом согласиться невозможно. В случае совершения
транспортного преступления бездействие – это неисполнение определенных обязанностей,
предписанных правом, в результате чего начинают действовать какие-то силы, вызывающие
общественно опасные последствия. Причем тот факт, что они начали действовать, стал
возможен именно благодаря бездействию в момент, когда субъект был обязан действовать.
Таким образом, последствия можно поставить в причинную связь с этим бездействием 144.
Итак, причинную связь в транспортных преступлениях следует считать установленной,
если: а) нарушение правил безопасности движения или эксплуатации транспортных средств
предшествовало наступлению преступного результата; б) было необходимым условием его
наступления; в) создало реальную возможность его наступления; г) превратило такую
возможность в действительность. На практике для установления причинной связи по данной
категории уголовных дел вполне обоснованно применяется метод «необходимого условия» или
«мысленного исключения». Он состоит в том, что при решении вопроса о причинной связи суд
мысленно оценивает, наступил бы или нет преступный результат в случае отсутствия
нарушения правил безопасности со стороны субъекта. Если суд придет к выводу, что при этом
условии результат не наступил бы, значит, причинная связь есть и наоборот.
Примером правильного установления причинной связи с использованием указанного
метода может служить уголовное дело, вызвавшее в свое время в литературе оживленную
дискуссию. К., управлявший автомашиной ЗИЛ-130 и обнаруживший, что кончился бензин,
оставил машину на проезжей части, не выставив знака аварийной остановки, чем нарушил
оценок. Тюмень, 1991. С. 25.
143 Малинин В. Б. Причинная связь в уголовном праве. СПб., 2000. С. 219.
144 Ковалев М. И. Соучастие в преступлении. Екатеринбург, 1999. С. 39.

Правила дорожного движения. К-в, следовавший на автомашине ЗИЛ-131 в попутном

направлении, превысил скорость движения и при объезде автомашины К. выехал на полосу
встречного движения, где столкнулся со встречным автомобилем «Жигули» под управлением
Б., который в результате аварии погиб. Оба водителя были осуждены за совершение
автотранспортного преступления.
Верховный Суд России пришел к выводу об отсутствии причинной связи между
действиями К. и наступившими последствиями. Автомашину на проезжей части дороги он
оставил вынужденно. В то же время К-в увидел стоявшую машину заблаговременно и за 80 м
переключил дальний свет фар на ближний, а за 50 м включил световой указатель левого
поворота и выехал на полосу встречного движения. Виновником аварии, следовательно,
является К-в, который вел машину с превышенной скоростью, не принял своевременных мер к
остановке и, хотя видел и стоявший на дороге грузовик, и свет шедшей навстречу машины, тем
не менее выехал на полосу встречного движения. Что касается К., то нарушение им Правил
дорожного движения, выразившееся в невыставлении знака аварийной остановки, не
находилось в причинной связи с аварией, ибо при данных обстоятельствах установка такого
знака не предотвратила бы ее. Методом исключения суд пришел к выводу, что указанное
нарушение К. не явилось необходимым условием наступления преступного результата, и
обоснованно признал в его действиях отсутствие состава преступления145.
Субъективная сторона преступления имеет сложную конструкцию. Формы вины по
отношению к нарушениям правил безопасности и вызванным ими последствиям не всегда
совпадают между собой. Иными словами, субъективная сторона характеризуется
неоднородностью психического отношения виновного к действию и его последствиям. Анализ
судебной практики показывает, что правила безопасности нарушаются в основном умышленно,
к последствиям же этих нарушений субъект относится неосторожно (в виде преступного
легкомыслия или небрежности).
Поскольку действующее уголовное законодательство знает деление вины лишь на две
формы (умысел и неосторожность), возникает необходимость четко определить, умышленную
или неосторожную вину предполагает состав рассматриваемого преступления в целом. В этой
связи Пленум Верховного Суда СССР в Постановлении от 6 октября 1970 г. разъяснил, что
анализируемое преступление должно рассматриваться как совершенное по неосторожности,
поскольку субъективную сторону этого деяния определяет неосторожное отношение лица к
возможности наступления общественно опасных последствий при нарушении им правил
безопасности движения и эксплуатации транспортных средств. Если по делу будет установлено,
что причинение смерти или вреда здоровью потерпевшего охватывалось умыслом виновного,
содеянное следует рассматривать как умышленное преступление против жизни или здоровья
граждан. В тех случаях, когда виновным последовательно совершены два самостоятельных
преступления, одно из которых являлось транспортным, а другое – против жизни или здоровья,
его действия подлежат квалификации по совокупности указанных преступлений.
Не исключена и идеальная совокупность подобных преступлений. М., управляя в
нетрезвом состоянии автомашиной ЗИЛ-130, из хулиганских побуждений на большой скорости
начал преследовать автомашину ГАЗ-53, заезжал то справа, то слева от нее, чем подвергал
опасности находившихся в машине людей. При очередном обгоне М., подставив задний борт
своей машины, ударил в левый борт автомашину ГАЗ-53. От полученного удара она съехала в
кювет, а находившимся в кузове пассажирам были причинены телесные повреждения
различной степени тяжести. Хулиганские действия, сопровождавшиеся нарушением правил
безопасности движения, обоснованно были квалифицированы по совокупности как хулиганство
и автотранспортное преступление146.
Тщательное и глубокое изучение субъективной стороны позволяет своевременно
145 БВС РСФСР. 1979. № 4. С. 7, 8.
146 Коробеев А. И. Транспортные преступления. Квалификация. Ответственность.

Предупреждение. Владивосток, 1992. С. 137.
отграничить транспортные преступления от невиновного причинения вредных последствий.

Анализ же судебной практики показывает, что в ней нередко еще встречаются случаи
объективного вменения по такого рода делам. Так, выборочное исследование статистических
данных привело Б. Л. Зотова к выводу, что из 100 дорожно-транспортных происшествий с
вредными последствиями только 30–35 явились результатом преступных действий водителя.
Остальные происшествия возникли из-за неосмотрительных действий самих пострадавших или
в силу случайного или неблагоприятного стечения обстоятельств, не охватываемых
предвидением водителя или других лиц 147 . Порою суды не учитывают объективные и
субъективные особенности ситуации и вменяют водителю в вину наступление последствий,
которые он не только не должен был, но и не мог предвидеть. В частности, так иногда
происходит при решении вопроса, должен ли водитель транспортного средства предполагать,
что другой участник движения не выполнит правил безопасности движения? В постановлении
по делу К. Пленум Верховного Суда СССР указал, что водитель, движущийся с соблюдением
Правил движения, не обязан исходить из возможности грубого нарушения этих правил другими
водителями, если он не должен был и не мог предвидеть такое нарушение148.
Еще более характерным является другое уголовное дело. Судом первой инстанции М. был
признан виновным в том, что, управляя автомашиной «Жигули», при проезде по оживленной
улице следовал со скоростью 35–40 км/ч и не принял мер к ее снижению или остановке
автомобиля при появлении на проезжей части пешехода К., пытавшегося перебежать дорогу. В
результате наезда К. от полученных телесных повреждений скончался.
Пленум Верховного Суда не согласился с таким решением, установив, что потерпевший
до появления вблизи середины проезжей части дороги был вне зоны видимости из-за встречных
автомашин, и представление об опасности возникло у М. лишь с момента появления К. перед
транспортным средством. Следовательно, М. практически не мог видеть К. почти до самого
приближения его к середине дороги, а когда его заметил, то предотвратить столкновение уже
было невозможно. Пленум обвинение М. в нарушении правил безопасности движения признал
необоснованным ввиду недоказанности того, что водитель транспортного средства при
сложившихся обстоятельствах предвидел или должен был и мог предвидеть возникновение
опасной ситуации149.
Резюмируя все изложенное, можно прийти к выводу, что водителю, не нарушившему
правил безопасности движения, нельзя вменять в ответственность непредотвращение
последствий аварийной ситуации, которая была создана виновными действиями потерпевшего
или других участников движения. Если расчет человека оправдан и был обоснован, но
случайные, непредвиденные обстоятельства, либо нарушение обязанностей другими лицами
вызвали этот результат, действия и наступившие последствия не могут быть поставлены ему в
вину.
В связи с изложенным нельзя пройти мимо позиции ряда ученых, предлагающих в
процессе совершенствования диспозиции рассматриваемой нормы перенести акцент с
нарушения правил безопасности на создание «аварийной обстановки» (В. В. Лукьянов) или
«опасной ситуации» (С. Б. Соктоев) в результате их нарушения. На наш взгляд, это не лучший
способ повышения эффективности подобных новелл. Аварийная обстановка (опасная ситуация)
есть, безусловно, важный признак объективной стороны транспортных преступлений, но
вводить его в диспозицию нормы, придавая ему тем самым значение конститутивного
признака, нецелесообразно. Во-первых, названный признак не универсален: можно представить
себе ситуации, когда нарушение правил безопасности одномоментно, минуя стадию создания
147 Зотов Б. Л. Казус или дорожно-транспортное происшествие. Киев, 1979. С. 49.
148 Сборник постановлений пленума и определений коллегий по уголовным делам Верховного Суда СССР. М.,
1973. С. 352–354.
149 Сборник постановлений пленума и определений коллегий Верховного Суда СССР по уголовным делам. М.,
1981. С. 694–698.
аварийной обстановки, влечет наступление преступного результата. Во-вторых, и это главное,

начальным этапом развития объективной стороны транспортных преступлений является
нарушение соответствующих правил безопасности. Именно с деянием (в данном случае – с
нарушением правил) должна соединять причинная связь преступные последствия. Отведение
аварийной обстановке роли отправного момента объективной стороны транспортных
преступлений не может исключить необходимости изучения по каждому уголовному делу
причинной связи между деянием в форме нарушения правил и наступившим результатом.
Присоединение же к этой цепи дополнительного звена (в виде создания аварийной обстановки
или опасной ситуации) способно лишь осложнить и без того непростой процесс познания
казуально-следственных зависимостей между различными моментами преступного поведения
виновного лица. Вот почему включать аварийную обстановку (опасную ситуацию) в нормы о
транспортных преступлениях мы считаем излишним.
В теории уголовного права сложилось достаточно устойчивое мнение, что соучастие в
преступлении, предусмотренном ст. 264 УК, невозможно. Отрицает возможность соучастия в
этом преступлении и Верховный Суд России. Между тем в литературе (со ссылками на
судебную практику) высказываются иногда и прямо противоположные суждения. Так, Б. С.
Бейсенов приводит пример квалификации одним судом действий Г., К. и М. как соучастия в
совершении автотранспортного преступления и приходит к выводу о ее правильности и
обоснованности150. Позиция Б. С. Бейсенова более чем спорна. В приведенном им примере
ясно видно, что умысел К. и М., вовлекших в совместное пьянство водителя автомашины Г., не
простирался дальше нарушения того пункта Правил дорожного движения, который запрещает
управление транспортным средством в состоянии опьянения. Однако эти действия не являются
соучастием в преступлении, ибо нарушение указанных правил само по себе образует лишь
административный проступок. Что же касается последствий нарушения правил в виде гибели
Л., выпавшего из кабины и получившего смертельную травму, то умыслом К. и М. они не
охватывались, никаких волевых усилий для достижения такого результата они не прилагали.
Ответственность за наступившие последствия может нести лишь Г. Поскольку любая форма
соучастия предполагает деятельность умышленную, Верховный Суд страны неоднократно
разъяснял, что соучастие в неосторожных (в том числе и транспортных) преступлениях
невозможно151.
Столь же бесплодной следует признать попытку некоторых криминалистов выделить
стадии в преступлении, предусмотренном ст. 264 УК. Поскольку субъективная сторона этого
преступления характеризуется смешанной формой вины, а психическое отношение к
последствиям может быть только в виде неосторожности, то ни готовиться к последствиям, ни
покушаться на их причинение невозможно. В лучшем случае здесь можно вести речь лишь о
приготовлении или покушении на нарушение соответствующих правил безопасности, но такое
нарушение, как мы уже отмечали, образует состав административного проступка, а не
преступления. Таким образом, в преступлении, предусмотренном ст. 264 УК, стадии
исключаются.
Субъектом преступления является лицо, управляющее механическим транспортным
средством. Для квалификации действий виновного по ст. 264 УК не имеет значения, управляло
ли лицо собственным транспортным средством или принадлежащим государственной,
муниципальной, общественной, иной организации, совершило аварию во время работы или в
свободное от нее время, управляло транспортным средством правомерно или в результате
самовольного захвата и угона, были ли у виновного в момент управления транспортным
средством водительские права или он не имел или был лишен их.
Определенные трудности на практике возникают при квалификации действий ученика и
инструктора, стажера и водителя-наставника. По общему правилу за аварии, допущенные
150 Бейсенов Б. С. Алкоголизм: уголовно-правовые и криминологические проблемы. М., 1981. С. 147. Эту
позицию поддержал А. П. Козлов (Козлов А. П. Соучастие: традиции и реальность. Красноярск, 2000. С. 52).
151 БВС СССР. 1963. № 2. С. 20.

учеником во время практической езды на автомобиле с двойным управлением, ответственность

несет инструктор, а не ученик. Именно так поступил Верховный Суд России по делу О. и Г.,
осужденных по ч. 2 ст. 211 УК РСФСР. Суд установил, что автотранспортное преступление
явилось следствием того, что инструктор О., нарушив Правила дорожного движения, в кузов
автомашины, не оборудованной для перевозки людей, посадил двух пассажиров, один из
которых был пьян. В процессе учебной езды О., находясь в состоянии опьянения, уклонился от
заданного маршрута и ехал по дороге со сложными условиями, при которых курсант Г. не
справился с управлением, а О. не оказал ему требуемой помощи. При данных обстоятельствах,
констатировал суд, Г. не должен нести ответственности за совершенное преступление 152.
Положение меняется, когда ученик сознательно игнорирует указания инструктора и грубо
нарушает правила безопасности движения. В этом случае он должен отвечать по ст. 264 УК. Не
исключены также ситуации, когда и ученик и инструктор одновременно нарушают правила
безопасности, следствием чего является наступление преступного результата. Действия обоих
подлежат квалификации по ст. 264 УК.
Несколько иначе должен решаться вопрос о разграничении ответственности
водителей-наставников и стажеров. Здесь общим правилом является привлечение к уголовной
ответственности только стажера. И это понятно, ибо стажер обладает уже не только
необходимыми теоретическими познаниями в автоделе, но и имеет навыки практического
вождения. Водитель-наставник лишь помогает ему закрепить эти навыки. Наставник поэтому
может отвечать при нарушении стажером тех правил безопасности движения, для усвоения и
соблюдения которых он к нему прикреплен.
Не основанной на законе является рекомендация А. А. Тер-Акопова квалифицировать по
ст. 264 УК действия водителей, передающих управление транспортным средством лицу,
находящемуся в состоянии опьянения либо не имеющему права управления транспортным
средством. По его мнению, водитель в такой ситуации нарушает правило эксплуатации
транспортных средств и этого достаточно для вменения ему в вину рассматриваемого
преступления 153 . Водитель действительно нарушает правила эксплуатации, но
инкриминировать ему преступление, предусмотренное ст. 264 УК, невозможно, ибо субъектом
этого преступления является только лицо, управляющее транспортным средством. Водитель же
с момента передачи управления автомобилем другому человеку перестает быть таким лицом, а
значит, не может отвечать по ст. 264 УК. Ранее подобные действия охватывались понятием
«иное грубое нарушение правил эксплуатации» и квалифицировались по ст. 2112 УК РСФСР.
Сейчас они уголовно ненаказуемы.
Подтверждением сказанному может служить следующее уголовное дело. Кунгурским
городским судом Пермской области Б. осужден по ч. 2 ст. 264 УК. Он признан виновным в том,
что допустил нарушение требований Правил дорожного движения, в результате чего причинил
смертельные повреждения Б-ну. Президиум Пермского областного суда приговор изменил,
указав следующее. Как видно из показаний Б., он и А. в качестве пассажиров ехали в
автомобиле ГАЗ-53, управляемом водителем Б-ным. В пос. Комсомольский Б-н задним ходом
подъехал к дверям кафе «Витязь» и вместе с А. вышел из кабины для разгрузки товара. Б.,
оставаясь в автомобиле и находясь рядом с местом водителя, по просьбе последнего повернул
ключ зажигания с целью прогреть машину, не проверив, находится ли рычаг переключения
скоростей в нейтральном положении и не стоит ли автомобиль на ручном тормозе. При
повороте ключа зажигания машина резко дернулась и поехала назад, прижав задней частью к
стене Б-на и А. За руль Б. не садился, никакого маневра по управлению автомобилем не
осуществлял.
Таким образом, из совокупности собранных доказательств по делу следует, что Б.
автомобилем не управлял. Согласно же ч. 2 ст. 264 УК уголовной ответственности подлежит
лицо, управляющее транспортным средством и допустившее нарушение правил дорожного
152 БВС РСФСР. 1974. № 8. С. 89.
153 См.: Комментарий к Уголовному кодексу Российской Федерации. М., 2000. С. 639.
движения или эксплуатации. Действия Б. были обоснованно переквалифицированы на ч. 1 ст.

109 УК (причинение смерти по неосторожности)154.
Оставление места дорожно-транспортного происшествия (ст. 265 УК)
Различными исследованиями установлено, что от 20 до 40 % водителей пытаются

скрыться или скрываются с места при совершении дорожно-транспортного происшествия155.
Не исключено, что именно по этой причине тяжесть дорожно-транспортных происшествий в
России в 5–6 раз выше, чем в США, Великобритании, Италии, Франции, Германии, Японии.
Доля погибших среди всех пострадавших в ДТП (так называемая «смертность на дорогах») на
порядок, т. е. в 10 раз превышает аналогичный показатель США156.
Всего в России преступлений, предусмотренных ст. 265 УК, совершено в 1997 г. – 2430, в
1998 г. – 3518, в 1999 г. – 4008, в 2000 г. – 4215, в 2001 г. – 4262157.
Общественная опасность рассматриваемого преступления заключается прежде всего в
том, что виновный своим поведением не только дестабилизирует безопасное
функционирование транспорта, но и не устраняет или не минимизирует последствия
допущенного им ДТП, чем серьезно усугубляет положение потерпевших и создает реальную
угрозу причинения гораздо большего вреда их жизни и здоровью. Кроме того, оставление места
дорожно-транспортного происшествия существенно затрудняет установление истины об
обстоятельствах этого правонарушения (возникают сложности с воссозданием обстановки ДТП,
установлением личности виновных и т. п.).
Статья 265 УК является новелльной: в УК РСФСР 1960 г. подобной нормы не было.
Действия водителей, виновных в нарушении правил безопасности движения и эксплуатации
транспортных средств, повлекшем причинение потерпевшему телесных повреждений, и
заведомо оставивших его без помощи в опасном для жизни состоянии, дополнительно
квалифицировались по ч. 2 ст. 127 УК РСФСР (оставление в опасности). В настоящее время
анализируемый состав можно рассматривать как особую разновидность оставления в
опасности.
По поводу непосредственного объекта преступления мнения ученых разошлись. Одни из
них в качестве такового называют жизнь и здоровье лиц, потерпевших при
дорожно-транспортном происшествии (А. И. Чучаев), другие – общественные отношения,
обеспечивающие безопасность движения и эксплуатации транспорта, в сочетании с жизнью,
здоровьем граждан либо материальными благами (Н. П. Иваник, К. А. Свистунов, Н. И.
Ветров), третьи – состояние защищенности личности и общества от угроз, связанных с
нарушением правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств, в сочетании
с интересами правосудия (В. П. Малков).
Нам представляется, что и в данном случае объектом преступления необходимо признать
безопасность функционирования (движения или эксплуатации) механических транспортных
средств. Дело в том, что комментируемое преступление не есть абсолютно самостоятельный
состав, оно во многом производно от деяния, сформулированного в ст. 264 УК, и выполняет
служебную (вспомогательную) функцию по отношению к последнему. Оставление места ДТП
можно рассматривать как своеобразную разновидность особо квалифицированного состава
154 БВС РФ. 1999. № 5. С. 21, 22.
155 Голик Ю. В. Случайный преступник. Томск, 1984. С. 61; Дмитриев С. Н. Дорожно-патрульная служба. М.,
2000. С. 335.
156 Российский Б. В. Федеральный закон «О безопасности дорожного движения» с практическими

комментариями. М., 1997. С. 3.
157 Власть: криминологические и правовые проблемы. С. 377; Закономерности преступности, стратегия борьбы
и закон. С. 541; Организованный терроризм и организованная преступность. С. 293.
преступления, предусмотренного ст. 264 УК: в обоих составах совпадают практически все
признаки, за исключением некоторых особенностей объективной стороны. Ответственность за
оставление места ДТП тесно связана с защитой интересов личности в сфере движения
транспорта (в основном – автомобильного). Криминализация этого деяния призвана
содействовать повышению эффективности уголовно-правовых мер, направляемых на
обеспечение безопасности функционирования транспортных средств в сфере дорожного
движения. Технически не представляло особой сложности сконструировать ст. 265 УК в виде
одной из частей ст. 264 УК. Естественно, что при таких обстоятельствах и объект указанных
преступлений – один и тот же.
Предметом преступления являются все те виды механических транспортных средств,
анализ которых был дан в предыдущем параграфе. Потерпевшими выступают водители,
пассажиры, пешеходы и другие лица, ставшие участниками ДТП.
Объективная сторона преступления складывается из совокупности следующих
признаков: а) оставление водителем, нарушившим правила дорожного движения или
эксплуатации транспортных средств, места ДТП; б) наступление последствий, описанных в
диспозиции ст. 264 УК (причинение тяжкого или средней тяжести вреда здоровью
потерпевшего, смерти одному или нескольким лицам); в) наличие причинной связи между
поведением виновного и наступившими последствиями.
Правилами дорожного движения дается определение соответствующих понятий и
детально регламентируется порядок выполнения действий, которые должен осуществить
водитель, ставший участником дорожно-транспортного происшествия.
Под дорожно-транспортным происшествием понимается событие, возникшее в процессе
движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены
люди, повреждены транспортные средства, сооружения, грузы либо причинен иной
материальный ущерб (п. 1.2 Правил дорожного движения).
Местом дорожно-транспортного происшествия признается участок дороги, улицы или
другой местности, где произошло указанное событие в результате движения транспортного
средства и столкновения его с людьми, или иными транспортными средствами либо
сооружениями.
Согласно п. 2.5 Правил дорожного движения, при ДТП водитель, причастный к нему,
обязан:
– немедленно остановить (не трогать с места) транспортное средство, включить
аварийную световую сигнализацию и выставить знак аварийной остановки, не перемещать
предметы, имеющие отношение к происшествию;
– принять возможные меры для оказания доврачебной медицинской помощи
пострадавшим, вызвать «скорую медицинскую помощь», а в экстренных случаях отправить
пострадавших на попутном, а если это невозможно, доставить на своем транспортном средстве
в ближайшее лечебное учреждение, сообщить свою фамилию, регистрационный знак
транспортного средства (с предъявлением документа, удостоверяющего личность, или
водительского удостоверения и регистрационного документа на транспортное средство) и
возвратиться к месту происшествия;
– освободить проезжую часть, если движение других транспортных средств невозможно;
при необходимости освобождения проезжей части или доставки пострадавших на своем
транспортном средстве в лечебное учреждение предварительно зафиксировать в присутствии
свидетелей положение транспортного средства, следы и предметы, относящиеся к
происшествию, и принять все возможные меры для их сохранения и организации объезда места
происшествия;
– сообщить о случавшемся в милицию, записать фамилии и адреса очевидцев и ожидать
прибытия сотрудников милиции.
Под оставлением места дорожно-транспортного происшествия понимается отъезд (на
собственном транспортном средстве или попутном) либо уход водителя с места происшествия
вопреки требованиям Правил дорожного движения, обязывающих его оставаться на месте ДТП.
Из всех обязанностей, возложенных Правилами дорожного движения на водителей,
причастных к ДТП, непосредственное отношение к уголовно-правовому запрету имеют лишь
те, которые стимулируют его на оказание необходимой помощи пострадавшим. Именно в этом
состоит социальное предназначение запрета оставлять место дорожно-транспортного
происшествия. Под оставлением уголовный закон предполагает не столько сам по себе факт
«бегства» указанного лица, сколько неоказание необходимой и безотлагательной помощи
потерпевшему, находящемуся в опасном для жизни состоянии158.
Отсюда и оценка поведения водителя будет зависеть от целого ряда факторов,
побудивших его оставить место ДТП. Если водитель покидает место ДТП: а) с целью доставить
травмированного потерпевшего в лечебное учреждение для оказания ему неотложной
медицинской помощи; б) с целью вызвать медицинскую помощь или сообщить о случившемся
в органы милиции (при невозможности оказать помощь пострадавшему своими силами на
месте происшествия); в) с целью сохранения своей собственной жизни в случае получения
травм в результате ДТП (ситуация крайней необходимости), то в действиях такого водителя
состав преступления отсутствует.
Так, действия К. по оставлению места ДТП и неоказанию помощи потерпевшему Е. не
были признаны преступными на том основании, что он, хотя и совершил виновно автоаварию,
сам в ее результате получил тяжкие телесные повреждения, опасные для жизни. Оставив на
месте происшествия своих знакомых Г. и С. для оказания помощи потерпевшему, К. приехал на
попутной машине домой, рассказал родственникам о происшедшем и попросил их сообщить в
милицию, после чего был доставлен в больницу. При таких обстоятельствах действия К. не
могут рассматриваться как оставление места ДТП и неоказание помощи потерпевшему159.
По другому делу Верховным Судом России также не были признаны уголовно
наказуемыми действия М., которая оставила место ДТП с целью доставки потерпевшего Я.
в больницу на своем автомобиле160.
И напротив, даже если водитель остался на месте происшествия, но не принял никаких
мер для оказания помощи потерпевшим, в его поведении можно усмотреть признаки состава
преступления, предусмотренного ст. 125 УК.
Анализируемое деяние представляет некий симбиоз формального и материального
составов одновременно. Состав формален в том смысле, что предшествующее ему
преступление в форме нарушения правил дорожного движения или эксплуатации транспортных
средств уже окончено, последствия его наступили, никакой динамики в ухудшении тяжести
этих последствий не наблюдается (например, смерть потерпевшего налицо). Оставление места
ДТП в подобных случаях есть типичный пример той разновидности посткриминального
поведения, когда виновный при всем напряжении своих сил уже ничем не может «улучшить»
ситуацию (воскресить потерпевшего ему не дано). Основанием для вменения ст. 265 УК
является сам факт оставления места ДТП, который можно связать лишь с причиненными в
прошлом и путем совершения другого преступления последствиями.
Но данный состав становится материальным в ситуациях, когда объективная сторона
ранее совершенного ДТП еще не завершилась окончательным наступлением последствий
определенной степени тяжести: легкий вред здоровью еще не «перерос» в тяжкий, а тяжкий
вред не завершился смертью потерпевшего. Оконченной эта разновидность преступления будет
считаться не с момента оставления места ДТП, а с момента наступления более тяжких
Среди указанных последствий, как известно, фигурируют не только тяжкий или средней
тяжести вред здоровью, но и гибель одного или нескольких лиц. В этой связи в
уголовно-правовой доктрине возник вопрос: будет ли в действиях виновного состав
преступления, предусмотренного ст. 265 УК, если для водителя очевидно, что потерпевший
158 Уголовное право. Особенная часть. М., 1998. С. 548.
159 БВС РСФС. 1990. № 4. С. 4.
160 БВС РФ. 1997. № 10. С. 10, 11.

погиб?
А. И. Чучаев приходит к выводу, что состав данного преступления отсутствует, если
смерть потерпевшего наступила сразу же, в момент дорожно-транспортного происшествия161.
В. Н. Кудрявцев идет в этом направлении еще дальше и полагает, что если ранение или смерть
потерпевшего наступают уже вследствие самого дорожно-транспортного происшествия,
виновно совершенного водителем, и никакая помощь ничего изменить не может, то водитель,
оставивший место ДТП, несет ответственность только по ст. 264 УК162.
По смыслу закона (ст. 265 УК), скорее всего, так оно и есть. Однако диспозиция нормы
изложена таким образом, что не связывает наступление ответственности с возможностью или
невозможностью оказания помощи потерпевшему, и тем самым ориентирует судебную
практику во всех без исключения случаях квалифицировать содеянное по совокупности
преступлений, т. е. по ст. 264 и 265 УК.
Так, судебная коллегия по уголовным делам Верховного суда Республики Адыгея,
рассмотрев дело в отношении X., осужденного по приговору Теучежского районного суда по ч.
2 ст. 264, ст. 265 УК РФ, отменила приговор в части его осуждения по ст. 265 УК РФ и
производство по делу прекратила за отсутствием состава преступления, сославшись на то, что
смерть потерпевшей наступила в момент дорожно-транспортного происшествия и X. не имел
возможности принять меры по оказанию ей медицинской помощи. Судебная коллегия по
уголовным делам Верховного Суда РФ кассационное определение отменила и указала, что в ст.
265 УК РФ предусмотрена ответственность за оставление места дорожно-транспортного
происшествия лицом, нарушившим правила дорожного движения, в случае наступления
последствий, предусмотренных ст. 264 УК РФ, которая никак не связана с неоказанием помощи
потерпевшим163.
Причинная связь по делам данной категории должна соединять факт оставления места
дорожно-транспортного происшествия с предшествующим поведением водителя в форме
виновного нарушения правил дорожного движения или эксплуатации транспорта и
последствиями, либо наступившими вследствие самого ДТП, либо явившимися побочными его
результатами из-за оставления места происшествия и неоказания помощи пострадавшему. В
последнем случае с особой тщательностью необходимо установить, что более тяжкие
последствия (по сравнению с теми, которые имелись в момент учинения ДТП) наступили
именно вследствие оставления места происшествия и неоказания своевременной помощи
пострадавшему, а не явились результатом действия других факторов (например, ошибок
медперсонала при проведении лечения жертвы ДТП).
Субъективная сторона преступления характеризуется прямым умыслом по отношению к
оставлению места ДТП: лицо осознает этот факт и желает поступить именно таким образом. К
наступившим последствиям (в материальном составе этого преступления) вина может быть
только неосторожной.
Неосознание факта совершения ДТП и необходимости вследствие этого оказания помощи
пострадавшим не образует состава рассматриваемого преступления. Например, водитель,
маневрируя задним ходом автомобиля во дворе дома, не замечает наезда на ребенка и уезжает с
места ДТП, не подозревая о потерпевшем.
Субъект преступления – физическое вменяемое, достигшее 16-летнего возраста лицо. Но
им может быть не любой участник ДТП, а лишь водитель, нарушивший правила дорожного
движения или эксплуатации транспорта, т. е. виновник аварии. Лицо, причастное к ДТП, но не
нарушившее при этом упомянутых правил, за оставление места дорожно-транспортного
происшествия без оказания помощи потерпевшему отвечает по ст. 125 УК. Водители, не
161 Чучаев А. И. Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта. С. 40.
162 Российское уголовное право. Особенная часть. М., 1997. С. 339.
163 БВС РФ. 2001. № 9. С. 19.

являющиеся виновниками или участниками ДТП, за неоказание помощи или несообщение о

случившемся (при имеющейся возможности сделать это) несут ответственность в
административно-правовом порядке.
В литературе обращено внимание на то обстоятельство, что меры наказания по ч. 1 ст. 264
УК и ст. 265 УК одинаковы – лишение свободы до двух лет. И то и другое преступление
небольшой тяжести. Поэтому в соответствии со ст. 69 УК РФ окончательное наказание по
совокупности не может превышать максимального срока наказания, предусмотренного за
наиболее тяжкое из совершенных преступлений, в данном случае – двух лет лишения свободы.
Таким образом, водитель, оставив место дорожно-транспортного происшествия, не рискует
получить более строгое наказание. Между тем вести борьбу с этой разновидностью
транспортных преступлений было бы гораздо эффективнее с помощью не запретов, а
поощрительных норм164.
В свое время нами была высказана мысль, что сужение сферы уголовной наказуемости
некоторых видов посягательств на безопасную работу транспорта может идти и за счет
законодательного стимулирования поведения субъектов по предупреждению или устранению
последствий совершенного ими деяния. С этой целью в отдельные нормы о транспортных
преступлениях целесообразно включить ряд признаков, наличие которых позволило бы
освобождать от уголовной ответственности виновных лиц. К числу таких признаков
предлагалось отнести оказание помощи пострадавшим, возмещение причиненного
материального ущерба, устранение вредных последствий совершенного посягательства.
Опыт применения на практике ст. 343а УК Болгарии 165 , предусматривающей
возможность существенного снижения наказания за неосторожное транспортное преступление
в случае оказания виновным помощи потерпевшему, выявил перспективность данной нормы.
Изучение же отечественной судебной практики показывает, что значительное число водителей
скрывается с места происшествия, не оказав помощи потерпевшим, но оставаясь тем не менее
безнаказанными. На этом фоне явно иллюзорным выглядит утверждение Б. М. Бирюкова о том,
что в течение 24 часов после побега при неявке виновного «с повинной» дело в любом случае
автоматически передается в суд166.
Суровая же правда состоит в том, что только 12,3 % лиц, виновных в автотранспортных
преступлениях, предприняли попытку предотвратить вредные последствия своего преступного
поведения. И это вполне объяснимо. Если водитель транспортного средства, нарушив правила
безопасности дорожного движения, сбил пешехода, но своевременно доставил его в больницу и
этим предотвратил наступление смерти, – мы наблюдаем не полное, а частичное
предотвращение преступных последствий, так как посткриминальные действия виновного
исключают квалификацию его преступного деяния лишь по ч. 2 ст. 264 УК, но не влияют, как
правило, на применение ч. 1 этой статьи. В данном случае результативность
посткриминального поведения субъекта имеет значение для квалификации содеянного, но не
изменяет его нормативной природы. Пожалуй, именно в силу указанного обстоятельства
значительная часть водителей в надежде на то, что совершенный ими наезд не будет раскрыт,
оставляют потерпевших без помощи и скрываются с места происшествия167.
Задача, следовательно, состоит в том, чтобы из обстоятельства, влияющего на
индивидуализацию наказания, превратить институт деятельного раскаяния по делам о
транспортных преступлениях в фактор, дифференцирующий пределы уголовной
164 См.: Уголовное право Российской Федерации. Особенная часть. Саратов, 1999. С. 461, 462.
165 См.: Уголовный кодекс Республики Болгария. Минск, 2000. С. 154.
166 Бирюков Б. М. Дорожно-транспортное происшествие. Социальные и правовые аспекты. М., 1998. С. 94.
167 См.: Звечаровский И. Э. Уголовно-правовые нормы, поощряющие посткриминальное поведение личности.

Иркутск, 1991. С. 107; Аликперов X. Д. Преступность и компромисс. Баку, 1992. С. 107, 108.
ответственности. Имеющаяся в УК РФ ст. 75 (освобождение от уголовной ответственности в

связи с деятельным раскаянием) не способна в полной мере выполнить эту функцию.
Есть и еще одна причина, побуждающая к поиску путей и средств повышения
эффективности ответственности за оставление места дорожно-транспортного происшествия.
Речь идет о конституционности самой ст. 265 УК РФ.
В 1999 г. за совершение транспортного преступления с последующим оставлением места
ДТП гражданин Ш. был осужден по ч. 1 ст. 264 и ст. 265 УК РФ. В своей жалобе в
Конституционный Суд РФ Ш. оспорил конституционность ст. 265 УК. Его аргументы
заслуживают внимания.
Как утверждал заявитель, содержащейся в данной статье нормой, по существу, вводится
уголовная ответственность за отказ содействовать в расследовании дорожно-транспортных
происшествий, а на водителя, совершившего это преступление, возлагается обязанность
сохранять и предоставлять правоохранительным органам доказательства своей вины, что
противоречит положениям ч. 1 ст. 51 Конституции РФ, согласно которой никто не обязан
свидетельствовать против самого себя. Кроме того, по мнению заявителя, ст. 265 УК
противоречит ч. 1 ст. 50 Конституции РФ, поскольку фактически устанавливает
ответственность за те же действия и их последствия, ответственность за которые предусмотрена
ст. 264 УК, что приводит к двойному наказанию за одно и то же преступление.
Конституционный Суд РФ постановил признать ст. 265 УК не противоречащей
Конституции РФ по следующим основаниям. Во-первых, вытекающая из ст. 265 УК
обязанность лица, нарушившего правила дорожного движения и эксплуатации транспортных
средств, оставаться на месте происшествия в случае наступления последствий,
предусмотренных ст. 264 УК, не препятствует ему воспользоваться правом не
свидетельствовать против себя самого. Это право должно обеспечиваться на любой стадии
уголовного судопроизводства. Данное конституционное право предполагает, что лицо может
отказаться не только от дачи показаний, но и от предоставления органам дознания и
следователю других доказательств, подтверждающих его виновность в совершении
преступления. Во-вторых, нарушение лицом, управляющим механическим транспортным
средством, правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств, повлекшее по
неосторожности причинение тяжкого или средней тяжести вреда здоровью человека либо
смерть одного или более потерпевших (ст. 264 УК), и оставление места дорожно-транспортного
происшествия лицом, управляющим транспортным средством и нарушившим правила
дорожного движения или эксплуатации транспортных средств, в случае наступления указанных
последствий (ст. 265 УК) образуют самостоятельные составы преступлений и, следовательно,
установление ответственности за каждое из этих деяний не означает нарушения ч. 1 ст. 50
Конституции РФ, гарантирующей каждому право не быть повторно осужденным за одно и то
же преступление168.
Из приведенных доводов Ш. и контраргументов Конституционного Суда РФ (особенно по
первому пункту) легко обнаружить, что позиция Суда не выглядит в высшей степени
убедительной и безупречной. Например, с таким же успехом можно было бы утверждать, что
вор-домушник после совершения квартирной кражи обязан дождаться хозяев квартиры или
сотрудников милиции, но после этого уже ни в коем случае не свидетельствовать против себя.
Сказанное, конечно, отнюдь не означает, что идея законодателя об установлении уголовной
ответственности за оставление места ДТП является абсолютно упречной. Однако лишний раз
свидетельствует о том, что законодательное воплощение этой идеи в УК РФ 1996 г. получилось
не вполне удачным. Тем более, что и само постановление Конституционного Суда РФ по
данному делу было далеко не единодушным: судья А. Л. Кононов высказал особое мнение, а
«практически все участники указанного процесса неоднократно отмечали те или иные
существенные недостатки, неточность, неконкретность, неясность, несовершенство,
168 Российская газета. 2001. 15 июня.

упречность, дефектность и неопределенность положений статьи 265 УК»169.
§ 3. Преступления в сфере безопасного функционирования всех видов

механических транспортных средств
Недоброкачественный ремонт транспортных средств и выпуск их в эксплуатацию с

техническими неисправностями (ст. 266 УК)
Общественная опасность данного преступления заключается в том, что уже сам факт
недоброкачественного ремонта транспортных средств и выпуска их в эксплуатацию с
техническими неисправностями создает реальную угрозу отношениям в сфере безопасности
функционирования транспорта и нередко приводит к тяжелым последствиям.
По некоторым данным, доля дорожно-транспортных происшествий, в которых
технические неисправности были основной или сопутствующей их причиной, достигает
14–20 %. Так, количество ДТП, вызванных неисправностями автомобилей, составляет в США –
15 %, во Франции – 20 %, в Венгрии – 18 %, в Германии – 10 %, в Дании – 11 %170. На этом
фоне чересчур благостной выглядит картина, нарисованная официальной российской
статистикой. Согласно ей, из-за технических неисправностей транспортных средств в России
совершено в 1997 г. 4 % ДТП, в 1998 г. 2,8 %171.
В юридической литературе в этой связи отмечается, что из общего числа
дорожно-транспортных происшествий, возникших вследствие технической неисправности
различных узлов и агрегатов транспортных средств, около 75 % произошло по вине не
водителей, а инженерно-технических и других работников, ответственных за обслуживание,
ремонт и эксплуатацию транспорта.
Распространенность данной категории транспортных преступлений в нашей стране
характеризуется следующими показателями: в 1993 г. их было совершено 159, в 1994 г. – 164, в
1995 г. – 168, в 1996 г. – 155, в 1997 г. – 70, в 1998 г. – 59, в 1999 г. – 60, в 2000 г. – 56, в
2001 г. – 58172.
Непосредственным объектом преступления является безопасность функционирования
всех видов транспортных средств, о которых идет речь в ст. 263 и 264 УК. Анализируемая
норма имеет универсальный характер. Предметом преступления выступают все виды
железнодорожного, воздушного, морского, речного, автомобильного, городского
электротранспорта, а также пути сообщения, средства сигнализации или связи, иное
транспортное оборудование.
Путями сообщения признаются: на железнодорожном транспорте – комплекс сооружений
и устройств, образующих дорогу с направляющей рельсовой колеей для движения подвижного
состава (обычные, узкоколейные, детские железные дороги, а также автономные дороги
крупных предприятий, рудников, шахт); на водном транспорте – пути следования судна из
одного географического пункта (порта) в другой через открытые участки океана или моря,
естественные или искусственные узкости (проливы, каналы), а также внутренние водные пути
(судоходные и сплавные реки, озера, каналы); на воздушном транспорте – воздушные трассы и
169 СЗ РФ. 2001. № 23. Ст. 2408.
170 Якубенко Н. В. Дорожно-транспортные происшествия в антропотехнической системе «дорожное движение».

С. 47.
171 Преступность и правонарушения (1994–1998). Статистический сборник. М., 1999. С. 134.
Закономерности преступности, стратегия борьбы и закон. С. 541; Организованный терроризм и организованная
преступность. С. 293.
местные воздушные линии, представляющие собой утвержденный маршрут полетов воздушных

судов, оборудованный радионавигационными средствами обеспечения безопасности полетов и
обозначенный аэродромами и необходимым наземным оборудованием для безопасного взлета и
посадки (взлетно-посадочные полосы аэродромов, воздушное пространство на всем
протяжении маршрута); на автомобильном и городском электротранспорте – комплекс
сооружений и устройств, образующих дорогу с твердым покрытием или с направляющей
рельсовой колеей (автомагистрали, трамвайные пути и т. п.).
Средствами сигнализации являются устройства для подачи условной информации:
береговые и плавучие средства навигационного оборудования (маяки, навигационные знаки,
огни, створы, буи, бакены и вехи), радиомаяки и береговые средства туманной сигнализации,
предназначенные для безаварийного плавания судов и обеспечения их движения по
кратчайшему пути, а также специальные приборы для подачи сигналов, используемые на
железнодорожном, воздушном и автотранспорте: светофоры, семафоры, линии автоблокировки,
приборы обнаружения нагревания букс, диски, щиты, флаги, различное светосигнальное
оборудование аэродромов, аэронавигационные приспособления и т. п.
Средствами связи признаются устройства, предназначенные для передачи и приема
текстовой информации. К ним следует отнести аппараты и приборы телефонной, телеграфной,
факсимильной, теле– и радиосвязи (телефон, рация, телекс, телетайп), обеспечивающие
безопасность движения, контроль за движением, обмен информацией, подачу аварийных
сигналов и т. д.
Иное транспортные оборудование. На железнодорожном транспорте им являются мосты,
тоннели, виадуки, устройства для посадки и высадки пассажиров, погрузки и выгрузки багажа и
грузов, для обеспечения электроэнергией электропоездов, устройства освещения,
водоснабжения и т. п. (перроны, тяговые подстанции, питающие линии, контактные сети,
водонапорные башни и т. п.). На водном транспорте к нему относятся шлюзы судоходных
каналов, оборудованные рейды, причалы, причальные приспособления, оградительные и
защитные устройства (дамбы, волноломы, водосбросы, дебаркадеры и т. д.). На воздушном
транспорте – сооружения и устройства, обеспечивающие заправку воздушных судов топливом,
их временные укрытия (ангары) и т. п. На автомобильном транспорте – мосты, эстакады,
разделительные ограждения автомагистралей и т. п.
Предметом данного преступления не могут быть административные здания, помещения
железнодорожных, морских, речных, автовокзалов, складов, пакгаузов и т. п. Причинение вреда
подобным сооружениям, которые, хотя и принадлежат различным видам транспорта, но не
обеспечивают безопасности его функционирования (движения и эксплуатации), должно
рассматриваться как посягательство на собственность. Следует иметь в виду, что пути
сообщения, средства сигнализации и связи, иное транспортное оборудование являются
предметом только недоброкачественного ремонта. Уголовно наказуемым выпуском в
эксплуатацию признается выпуск в таковую лишь транспортных средств.
признаков: а) деяние в форме недоброкачественного ремонта транспортных средств, путей
сообщения, средств сигнализации или связи, иного транспортного оборудования либо в форме
выпуска в эксплуатацию технически неисправных транспортных средств; б) последствия в виде
тяжкого или средней тяжести вреда здоровью человека, крупного ущерба, смерти одного или
нескольких лиц; в) причинную связь между деянием и последствиями.
Выше уже отмечалось, что действие (или бездействие) в транспортном преступлении
выражается в форме нарушения соответствующих правил безопасности. Может, однако,
сложиться впечатление, что для данного состава это положение не является универсальным. В
предложенную схему, на первый взгляд, не вписывается недоброкачественный ремонт
транспортных средств, объективная сторона которого отличается некоторым своеобразием.
Законодатель не связывает уголовную ответственность за данную разновидность транспортных
преступлений с нарушением субъектом каких-то определенных правил. Для наступления
ответственности по ст. 266 УК достаточно самого факта недоброкачественного ремонта,
повлекшего предусмотренные в законе последствия. В юридической литературе
сформулированы рекомендации, нацеливающие судебную практику именно так оценивать
ситуации, связанные с недоброкачественным ремонтом транспортных средств 173. В принципе

они не расходятся с точкой зрения законодателя, как она выражена в диспозиции ст. 266 УК.
Нельзя в то же время не учитывать, что деятельность по ремонту транспортных средств
также регламентируется соответствующими правилами, инструкциями, положениями, а значит,
и недоброкачественный ремонт имеет своей причиной нарушение нормативных предписаний,
что, очевидно, должно получить необходимое отражение в квалификации содеянного.
Недоброкачественный ремонт означает выполнение работ по исправлению повреждений,
устранению дефектов, замене элементов транспортных объектов с отступлением от
установленных соответствующими правилами стандартов и нормативов, обеспечивающих
послеремонтное безопасное функционирование транспорта. Недоброкачественным должен
признаваться ремонт, выразившийся не только в неустранении опасных для движения или
эксплуатации транспорта дефектов, но и в установке на транспортных средствах, путях
сообщения, средствах сигнализации и связи, ином транспортном оборудовании новых
некачественных узлов, приборов, механизмов.
Вместе с тем конструкцию нормы нельзя признать удачной. Анализ судебной практики
показывает, что ст. 266 УК почти не применяется для квалификации недоброкачественного
ремонта. По нашим данным, в тех случаях, когда преступные деяния заключались в
недоброкачественном ремонте, они квалифицировались в основном как нарушения правил
безопасности движения и эксплуатации транспорта. Во многом это обусловлено тем, что
понятие недоброкачественного ремонта, как оно сформулировано в диспозиции ст. 266 УК, не
охватывает, по мнению практиков, тех форм общественно опасных деяний, которые
выражаются в бездействии. При таком положении органы следствия и суды вынуждены или
разрывать единые по существу деяния и квалифицировать их по признаку
недоброкачественного ремонта (когда преступление совершается в форме действия) и по
признаку нарушения правил безопасности движения и эксплуатации (когда оно совершается
путем бездействия), либо те и другие деяния квалифицировать только как нарушение правил
безопасности движения и эксплуатации транспорта. Судебная практика идет по последнему
пути, хотя и очевидно, что такая квалификация не соответствует точному смыслу закона.
Представляется поэтому целесообразным ввести понятие "нарушение правил ремонта". Такое
решение, во-первых, учитывало бы фактическое положение дел, при котором
недоброкачественный ремонт осуществляется обязательно с нарушением каких-то
определенных правил (в том числе и путем бездействия); во-вторых, привело бы
характеристику рассматриваемых деяний в соответствие с их реально существующими
формами. В теории уголовного права подобные предложения уже высказывались и
обосновывались174.
Под выпуском в эксплуатацию следует понимать выдачу разрешения уполномоченными
на то работниками предприятий, учреждений, организаций любой формы собственности на
выезд в рейс заведомо технически неисправных транспортных средств, дачу заключения о
технической готовности транспортного средства. Технически неисправными признаются такие
транспортные средства, использование которых по целевому назначению создает реальную
угрозу безопасности движения. Техническая неисправность может заключаться в дефектах
тормозной системы, рулевого управления, двигателя и трансмиссии, внешних световых
приборов, звукового сигнала и т. д.
Выпуск в эксплуатацию возможен и путем бездействия, когда имеет место непринятие
мер со стороны лица, ответственного за техническое состояние и эксплуатацию транспортных
средств, по предотвращению эксплуатации технически неисправного транспортного средства.
Возможность выпуска в эксплуатацию технически неисправных транспортных средств путем
бездействия взята под сомнение некоторыми криминалистами (В. И. Ткаченко и др.). По их
173 Ветров Н. И. Уголовное право. Особенная часть. М., 2000. С. 354.
174 См., напр.: Пайлеванян Г. Г. Ответственность за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации
транспорта на метрополитене: Автореф. дис. … канд. наук. М., 1991. С. 15.
мнению, такое поведение нельзя считать выпуском, ибо он выражается только в активных
действиях. На самом же деле бездействие как форма преступного поведения не противоречит в
данном случае этимологическому значению термина «выпуск». Примером такого преступления
может служить непринятие соответствующим лицом мер по пресечению дальнейшей
эксплуатации технически неисправного транспортного средства.
Перечень видов деяния в ст. 266 УК является исчерпывающим. Законодатель не включил
в диспозицию нормы упоминание об «ином грубом нарушении правил эксплуатации», как это
имело место в ст. 2112 УК РСФСР 1960 г.
Напомним, что под иным грубым нарушением правил эксплуатации признавались: допуск
к управлению транспортным средством лиц, не имеющих либо лишенных водительских прав
или имеющих медицинские противопоказания для работы в качестве водителей транспорта,
серьезное нарушение режима работы водителей, повлекшее их сильное физическое или
психическое переутомление, передача управления транспортным средством лицу, не
имеющему права управлять им, разрешение на перевозку пассажиров на необорудованных
транспортных средствах, неосуществление контроля за своевременным прохождением
водителями медицинского освидетельствования, несоблюдение сроков профилактического
ремонта, а также невыполнение других требований, направленных на обеспечение безопасной
эксплуатации транспорта. Удельный вес этих нарушений в общей структуре транспортной
преступности был достаточно велик.
Тем непонятнее причины, побудившие законодателя декриминализировать данный вид
транспортных преступлений. Ведь ясно, что выпуск в эксплуатацию технически исправного
транспортного средства, но с «неисправным» водителем (находящимся в состоянии
алкогольного опьянения, болезненном или переутомленном состоянии) таит в себе не меньшую
угрозу безопасности функционирования транспорта, чем совершение тех деяний,
ответственность за которые сохранена в ст. 266 УК. Между тем даже грубое нарушение
упомянутых выше правил эксплуатации транспорта, повлекшее соответствующие последствия,
будет оставаться безнаказанным, по крайней мере применительно к тем видам транспортных
средств, о которых говорится в примечании к ст. 264 УК. Если подобные нарушения на
железнодорожном, воздушном, морском и речном транспорте с некоторой долей натяжки еще
можно квалифицировать по ст. 263 УК, то в отношении иных видов механических
транспортных средств ст. 264 УК, как мы уже выяснили, таких оснований не дает.
Вряд ли здесь «выручит» и ст. 268 УК, которую отдельные специалисты склонны
рассматривать как «последнее убежище» для подобных ситуаций: судебная практика по этому
пути пока не идет.
Состав преступления – материальный. Ответственность может наступить только при
наличии определенных последствий, к которым относятся тяжкий или средней тяжести вред
здоровью, гибель одного или нескольких потерпевших, крупный ущерб. Вполне естественно,
что характеристика указанных последствий, данная при анализе ст. 263 УК, полностью
применима и к рассматриваемому составу преступления.
Обратим внимание лишь на один нюанс: недоброкачественный ремонт образует состав
оконченного преступления только тогда, когда упомянутые в диспозиции ст. 266 УК предметы
сданы в эксплуатацию, и начавшаяся эксплуатация привела к наступлению соответствующих
Обязательным признаком объективной стороны преступления является причинная связь
между недоброкачественным ремонтом, а также выпуском в эксплуатацию технически
неисправных транспортных средств и наступившими в результате последствиями. Отсутствие
такой связи исключает возможность привлечения к ответственности по ст. 266 УК.
Специфика причинной связи по этой категории дел заключается в том, что вредные
последствия непосредственно причиняются не субъектом данного преступления, а теми
лицами, которым он вверил недоброкачественно отремонтированное или неисправное
транспортное средство. Однако то обстоятельство, что преступный результат наступил от
действий других лиц, не исключает вину самого субъекта, ибо именно он с самого начала
нарушил норму предосторожности, предусматривающую предотвращение таких последствий.
Здесь также имеется причинная связь, поскольку причина причины есть причина и результата.
Понятно, что связь между нарушением правил ремонта или эксплуатации и наступившими
вредными последствиями в данном случае носит опосредованный (через действия водителя)
характер, тем не менее ее вполне достаточно для обоснования уголовной ответственности. Не
менее очевидно и то, что причинная связь должна устанавливаться только с теми
последствиями, возможность наступления которых виновный предвидел, но самонадеянно
рассчитывал их избежать, либо не предвидел, хотя должен был и мог предвидеть. Законодатель
установил уголовную ответственность за недоброкачественный ремонт и выпуск в
эксплуатацию технически неисправных транспортных средств, повлекший тяжкие последствия
в ходе их эксплуатации, учитывая именно эти соображения.
Иного мнения придерживается В. И. Ткаченко. Он полагает, что последствия не связаны
непосредственно с действиями субъекта данного преступления и возникают в первую очередь
по вине водителя транспортного средства, поведение которого он к моменту происшествия не
мог контролировать 175 . В своих рассуждениях В. И. Ткаченко не совсем точен. При
совершении рассматриваемого преступления хотя и имеет место неосторожное сопричинение
вреда, исходным, главным моментом в развитии причинно-следственных зависимостей
выступают действия не водителя, а лица, выпустившего на линию технически неисправное
транспортное средство. Именно данный факт (в сочетании, разумеется, с действиями самого
водителя) обусловил в дальнейшем наступление преступных последствий. Поэтому водитель в
этой «очереди» стоит вторым.
Субъективная сторона преступления характеризуется наличием смешанной формы вины.
Сказанное означает, что недоброкачественный ремонт или выпуск в эксплуатацию технически
неисправных транспортных средств может быть осуществлен как умышленно, так и по
неосторожности. То обстоятельство, что законодатель не стал использовать в диспозиции
нормы признак «заведомость», не исключает фактической ситуации, когда субъект прекрасно
знает о технической неисправности транспортного средства и тем не менее – выпускает его на
линию. Мотивы поведения виновного могут быть различными (стремление облегчить свои
обязанности, выполнить план «любой ценой», ложно понятые производственные интересы и
т. д.), но на квалификацию они не влияют. Вина в отношении последствий может выражаться
только в неосторожности – в виде как преступного легкомыслия, так и небрежности. Умысел в
отношении последствий меняет квалификацию содеянного. В одних случаях ответственность
наступает по статьям о преступлениях против личности, в других – против собственности.
Субъект преступления. Субъектом недоброкачественного ремонта является любое
физическое вменяемое, достигшее 16-летнего возраста лицо, фактически выполняющее работу
по ремонту транспортных средств, путей сообщения, средств сигнализации или связи либо
иного транспортного оборудования: слесарь, механик, электрик, наладчик оборудования и т. п.
Несколько сложнее дела обстоят с субъектом выпуска в эксплуатацию технически
неисправных транспортных средств. В ст. 266 УК признаки субъекта не конкретизированы.
Имеется лишь общее указание, что им является лицо, ответственное за техническое состояние
Примерно так же определялся аналогичный субъект и в ст. 2112 УК РСФСР 1960 г. Это
приводило к противоречивым решениям в судебной практике. Одни суды считали, что здесь
имеется в виду специальный субъект преступления – работник транспорта, другие склонялись к
мысли, что упомянутая норма предусматривает ответственность общего субъекта. Не было
единства мнений по этому вопросу и в теории уголовного права. Некоторые ученые исключали
из числа субъектов рассматриваемого преступления частных лиц – владельцев индивидуальных
транспортных средств (Ю. И. Ляпунов). Конец разногласиям положило постановление Пленума
Верховного Суда СССР от 6 октября 1970 г. Оно расширило трактовку понятия субъекта
преступления, предусмотренного ст. 2112 УК. Ответственность по этой статье, разъяснил
Пленум, «могут нести как работники государственных и общественных организаций, на
которых действующими инструкциями или правилами, соответствующим распоряжением либо
в силу занимаемого ими служебного положения возложена ответственность за техническое
175 Ткаченко В. И. Преступления против общественной безопасности. М., 1984. С. 27.

состояние или эксплуатацию транспортных средств, так и владельцы либо водители

индивидуальных транспортных средств, разрешившие другому лицу эксплуатацию заведомо
технически неисправного транспортного средства». В переводе на современный язык это
означает, что ответственность по ст. 266 УК могут нести лица, работающие в организациях и на
предприятиях любой формы собственности, а именно: начальники гаражей и автобаз,
механики, инженеры эксплуатационники, диспетчеры, другие технические работники
железнодорожных депо, судоремзаводов, аэропортов и т. д.
Лицо, в распоряжение которого выделено транспортное средство, но на которого не
возложена ответственность за его техническое состояние, субъектом преступления,
предусмотренного ст. 266 УК, быть не может. Верховный Суд России не признал К. субъектом
этого преступления, поскольку тот работал буровым мастером, никакими должностными
инструкциями ответственность за эксплуатацию транспортных средств на него не возлагалась,
никакого отношения к эксплуатации автомашин он не имел, хотя и мог пользоваться ими 176.
В литературе была высказана ошибочная, с нашей точки зрения, мысль, что
ответственность за рассматриваемое преступление «возникает только в том случае, если к
ответственности по делу привлекается и водитель» (П. Рабинович). Квалификация по ст. 266
УК действий лица, отвечающего за техническое состояние транспорта и выпустившего на
линию неисправное транспортное средство, не может быть поставлена в зависимость от
возможности или невозможности привлечения к уголовной ответственности водителя,
управлявшего этим средством. Такое лицо несет ответственность по ст. 266 УК на том
основании, что между его действиями (бездействием) по выпуску в эксплуатацию технически
неисправного транспортного средства и наступившими последствиями в результате управления
данным средством водителем объективно существует каузально-следственная связь. И именно
она должна быть положена в обоснование его ответственности даже в тех ситуациях, когда
водитель по тем или иным причинам (например, из-за отсутствия вины) уголовной
ответственности не подлежит.
Наш вывод находит свое подтверждение и в судебной практике. Так, Д. обвинялся в том,
что он, будучи водителем автобуса и перевозя пассажиров, проявил невнимательность, не
следил за состоянием тормозной системы, вследствие чего не обнаружил снижения ее
эффективности из-за выхода из строя задней тормозной камеры. Неисправность тормозной
системы привела к аварии, в результате которой один потерпевший погиб, другому причинены
тяжкие телесные повреждения.
Наро-Фоминским городским судом Московской области Д. был оправдан. Вынося
оправдательный приговор, суд указал, что Д. не мог предвидеть внезапного выхода из строя
тормозов, а резкое снижение их эффективности возникло для него неожиданно, в
непосредственной близости от автобусной остановки. Верховный Суд России не согласился с
таким решением. Судебная коллегия по уголовным делам Верховного Суда приговор отменила
и дело направила на новое рассмотрение, указав, в частности, что неисправность автобуса
находится в причинной связи с выходом из строя тормозов, поэтому необходимо установить
других лиц, виновных в выпуске на линию неисправного автотранспортного средства 177.
Столь же необоснованным является и другое предложение: квалифицировать действия
должностных лиц, халатно относящихся к своим обязанностям по выпуску в эксплуатацию
транспортных средств, в случае наступления указанных в ст. 266 УК последствий не по данной
норме, а по статьям о должностных преступлениях. Во-первых, не все лица, ответственные за
техническое состояние или эксплуатацию транспортных средств, относятся к категории
должностных. А это означает, что совершенно тождественные по объективной стороне
действия таких лиц придется либо квалифицировать по разным статьям УК (в зависимости от
того, являются они должностными лицами или нет), либо оставлять безнаказанными (если они
должностными лицами не являются). И тот и другой вариант неприемлем. Во-вторых, даже в
176 БВС РСФСР. 1975. № 5. С. 12, 13.
177 Коробеев А. И. Транспортные преступления. С. 162.

тех случаях, когда выпуск в эксплуатацию неисправных транспортных средств осуществляется

должностным лицом, данное преступление надо рассматривать как специальную разновидность
должностного злоупотребления или халатности, а при конкуренции общей и специальной
нормы применяется последняя.
Что касается владельцев и водителей транспортных средств, то в случае нарушения ими
правил эксплуатации их действия квалифицируются следующим образом. Водитель (владелец)
транспортного средства, в нарушение действующих правил разрешивший другому лицу
эксплуатацию технически неисправного транспортного средства, если в результате указанных
действий наступили указанные в законе последствия, несет ответственность по ст. 266 УК, а
лицо, фактически управляющее в этом случае транспортным средством, – по ст. 264 УК.
В литературе предлагалось ограничить рассмотренное правило квалификации лишь
ситуациями, когда в момент дачи разрешения на управление транспортным средством
последнее не было в движении, не находилось в пути следования, а помещалось в гараже, на
постоянной или временной стоянке. Иными словами, ни владелец, ни водитель в момент
незаконной передачи машины другому лицу не осуществляли управление транспортным
средством. Только при этом условии передачу управления, считал Б. А. Куринов, можно
квалифицировать как выпуск технически неисправного транспортного средства 178 .
Несоблюдение указанного условия, т. е. передача управления в пути, во время движения
транспортного средства, есть якобы уже нарушение правил безопасности движения и потому
подлежит квалификации по ст. 264 УК.
Судебная практика не восприняла подобную рекомендацию. Небезупречна она и в
теоретическом отношении. Априори можно, конечно, представить себе ситуацию, когда
управление транспортным средством передается другому лицу в процессе его движения (без
остановки). В реальной жизни такие случаи практически не встречаются, если не считать
показательных выступлений участников всевозможных автородео. Но не это главное. Суть
возражений состоит в том, что оба состава преступлений, хотя и тесно связаны между собой,
тем не менее опираются на неодинаковый круг подзаконных нормативных актов. Поэтому
водитель, передающий управление технически неисправным транспортным средством другому
лицу (пусть даже и в процессе движения), может отвечать только за выпуск его в эксплуатацию
(т. е. по ст. 266 УК), а не за нарушение правил безопасности движения. Эти правила нарушает
другое лицо, фактически управляющее неисправным транспортным средством. Оно и будет
отвечать за свои действия по ст. 264 УК. В известном смысле преступление, предусмотренное
ст. 266 УК, можно рассматривать как особую разновидность нарушения правил эксплуатации, о
которых идет речь в ст. 264 УК. Но и при таком подходе ответственность за нарушение
упомянутых правил должна наступать по специальной, а не общей норме, т. е. по ст. 266 УК.
Еще один довод в пользу предложенной квалификации состоит в том, что по ст. 264 УК несет
ответственность только тот, кто управляет транспортным средством. Лицо, передавшее
управление автомобилем другому, независимо от времени такого действия, не может считаться
водителем, и поэтому не может быть признано виновным в преступлении, предусмотренном ст.
264 УК.
В доктрине уголовного права была поставлена под сомнение правомерность трактовки
Пленумом Верховного Суда субъекта этого преступления как частного лица – владельца или
водителя индивидуального транспортного средства. Пленум, считают критики позиции
Верховного Суда, поступил незаконно, так как изменение субъектного состава является
компетенцией законодателя и только его179. Думается, что в данном случае Пленум поступил
абсолютно законно и правильно, ибо понятием «лицо, ответственное за техническое состояние
транспортных средств» охватываются все без исключения лица, обязанные следить за
технической исправностью эксплуатируемого ими транспортного средства. Согласно п. 2.3.1
Правил дорожного движения, водитель транспортного средства обязан перед выездом
178 Куринов Б. А. Автотранспортные преступления. С. 129.
179 См.: Уголовное право Российской Федерации. Особенная часть. Саратов, 1999. С. 465, 466.
проверить и в пути обеспечить исправное техническое состояние транспортного средства.

Аналогичные требования содержатся и в других нормативных актах, регламентирующих
порядок эксплуатации морских, речных, воздушных транспортных средств, находящихся в
собственности частных лиц.
На тех же принципах строится ответственность водителей, передавших в нарушение
действующих правил управление технически неисправным транспортным средством
должностному лицу, от которого они зависят по службе. Это обстоятельство не освобождает
водителя от ответственности по ст. 266 УК, хотя и должно учитываться при назначении
наказания. Водитель за подобные действия не несет ответственности только в том случае, если
надлежащим должностным лицом, находящимся при исполнении служебных обязанностей
(непосредственным начальником, работником ГИБДД и др.), он был отстранен от управления
транспортным средством.
Приведение в негодность транспортных средств или путей сообщения (ст. 267 УК)
Общественная опасность преступления, предусмотренного ст. 267 УК, состоит в том, что
оно серьезно дестабилизирует систему общественных отношений в сфере безопасной работы
Результатом разрушения, повреждения или приведения иным способом в негодное для
эксплуатации состояние транспортных средств, путей сообщения, средств сигнализации или
связи, другого транспортного оборудования становится, как указано в самом законе,
«причинение тяжкого или средней тяжести вреда здоровью человека, крупного ущерба, смерти
одному или нескольким лицам». Спектр преступных результатов, причиняемых объекту
посягательства при совершении преступления, достаточно широк: от кораблекрушений,
крушений поездов и авиакатастроф до гибели людей, причинения им телесных повреждений,
материального, экологического и организационного ущерба.
В последние годы наблюдается резкое колебание уровня этих преступлений. Так, если в
1993 г. в России было зафиксировано 319 случаев повреждения путей сообщения и
транспортных средств, в 1994 г. – 187, в 1995 г. – 480, в 1996 г. – 538, то в 1997 г. (вместе с
блокированием транспортных коммуникаций) – только 53, в 1998 г. – 43, 1999 – 51, в 2000 г. –
43, в 2001 г. – 50180.
Исходя из изложенного непосредственным объектом преступления следует признать
общественные отношения в сфере безопасного функционирования (движения и эксплуатации)
транспортных средств, путей сообщения, средств сигнализации или связи, иного транспортного
оборудования. В литературе можно встретить и иные определения объекта анализируемого
Н. С. Алексеев считал, что непосредственным объектом приведения в негодность путей
сообщения и транспортных средств является «неприкосновенность различных сооружений
транспорта» 181 . При таком подходе не учитывается, что общественная опасность
рассматриваемого преступления состоит не в самом факте нарушения конструктивной
целостности транспортных средств, а в том, что этим нарушением вред причиняется
общественным отношениям, стоящим порядком выше, – отношениям общественной
безопасности в сфере функционирования транспорта.
С. Н. Захаров непосредственный объект данного преступления видит в нормальной,
безопасной эксплуатации транспорта 182 . Более точным следует признать определение
Закономерности преступности, стратегия борьбы. С. 541; Организованный терроризм и организованная
182 Захаров С. Н. Водно-транспортные преступления: расследование и предупреждение. М., 1977. С. 12.

непосредственного объекта повреждения транспортных средств и путей сообщения,

предложенное В. И. Касынюком. Под объектом он понимает «отношения, обеспечивающие
нормальное функционирование технических систем… транспорта» 183 . Однако и такая
трактовка объекта не лишена некоторых погрешностей. Дело в том, что указание на
«нормальное функционирование технических систем» не отражает в полной мере сущности
данного деяния, не раскрывает его общественную опасность. Объектом преступления,
предусмотренного ст. 267 УК, является не нормальное функционирование технических систем
транспорта вообще, а такое функционирование транспорта, которое служит необходимым
условием безопасности и безаварийности его работы. Нарушить же нормальное
функционирование транспорта можно и не посягая на безопасность его движения или
эксплуатации.
Посягательство на объект осуществляется путем воздействия на материальную сущность
нарушаемых общественных отношений, т. е. на предмет преступления. В ст. 267 УК
законодатель в качестве предмета преступления называет транспортные средства, пути
сообщения, средства сигнализации или связи, другое транспортное оборудование.
Характеристика указанных видов предмета совпадает с той, которая уже была дана нами
применительно к составу преступления, предусмотренному ст. 266 УК.
Объективная сторона преступления складывается из следующих признаков: а) деяния в
форме разрушения, повреждения или приведения иным способом в негодное для эксплуатации
состояние транспортных средств, путей сообщения, средств сигнализации или связи, другого
транспортного оборудования либо в форме блокирования транспортных коммуникаций; б)
последствий в виде тяжкого или средней тяжести вреда здоровью человека, крупного ущерба
(ч. 1 ст. 267), смерти одного (ч. 2 ст. 267) или нескольких (ч. 3 ст. 267) лиц; в) причинной связи
между деянием и последствиями.
Деяние в анализируемом составе преступления содержит несколько альтернативных
действий. Рассмотрим их подробнее.
Анализ объективной стороны преступления приводит к выводу, что термины
«разрушение», «повреждение», «иной способ приведения в негодность» используются
законодателем и для характеристики способов воздействия на транспортные объекты, и для
описания последствий этого преступления. Причем в последнем случае они носят двоякий
характер: первоначальные (ближайшие) вредные последствия – приведение полностью или
частично в негодное для эксплуатации состояние транспортных средств, путей сообщения,
средств сигнализации или связи, иного транспортного оборудования и более отдаленные
(конечные) вредные последствия – тяжкий или средней тяжести вред здоровью человека,
крупный ущерб, гибель одного или нескольких потерпевших.
Прямое указание в законе на способ причинения преступного результата путем
«разрушения, повреждения или иным способом», на первый взгляд, как будто исключает
возможность совершения преступления в форме бездействия. На практике чаще всего так и
происходит – пути сообщения и транспортные средства повреждаются посредством активных
действий. Вместе с тем не является чем-то абсолютно нереальным совершение данного
преступления, хотя и в крайне редких случаях, в форме бездействия. Например, машинист
маневрового тепловоза бездействует в момент, когда тепловоз на большой скорости
приближается к стоящим вагонам, преследуя цель повредить их в результате столкновения.
Мотивом здесь могут быть месть, хулиганские побуждения и т. п. Важно отметить другое:
поскольку в качестве элемента механизма преступного поведения в приведенном примере
выступает техническое средство, его (данное средство) в принципе всегда можно использовать
как орудие причинения вреда, не совершая при этом активных действий. Спорным, однако,
остается вопрос о квалификации такого поведения. Нам представляется ошибочным мнение тех
криминалистов, которые считают, что в подобных случаях ответственность должна наступать
не по ст. 267, а по ст. 263 УК. Анализ диспозиции ст. 263 УК приводит к выводу, что
183 Касынюк В. И. Уголовная ответственность за повреждение путей сообщения и транспортных средств.

Харьков, 1979. С. 8.
конструкция данной нормы исключает возможность умысла по отношению к последствиям

запрещенного ею поведения, а стало быть, неприменима к описанной выше ситуации.
Разрушение транспортных средств, путей сообщения, средств сигнализации или связи,
другого транспортного оборудования представляет такое воздействие на предметы, в
результате которого полностью утрачивается возможность их использования по целевому
назначению. Повреждение названных предметов есть приведение их в состояние, когда они
частично теряют способность быть использованными по целевому назначению.
Отличие разрушения от повреждения заключается как в способе воздействия на предмет
посягательства, так и в интенсивности такого воздействия. Разрушение транспортных объектов
выражается в таком нарушении конструктивной целостности транспортных средств и иных
предметов, которое либо требует проведения капитального ремонта этих предметов для
восстановления их эксплуатационных свойств, либо вовсе исключает возможность или
целесообразность их восстановления по техническим или экономическим соображениям. При
повреждении не наблюдается столь высокая степень интенсивности воздействия на предмет. В
ряде случаев, считают отдельные криминалисты, оно может не сопровождаться даже
нарушением их конструктивной целостности. Это имеет место, например, когда те или иные
приборы и механизмы приводятся в нерабочее состояние путем их отключения.
Считать такого рода действия повреждением можно только с известной долей натяжки,
ибо семантическое толкование термина «повреждение» дает крайне мало оснований для вывода
о том, что им охватываются подобные ситуации. Между тем судебная практика сталкивалась с
проблемой квалификации действий, выходящих за рамки понятий «разрушение» и
«повреждение». К таким действиям, например, относится приведение различного рода
технических устройств (маяков, эхолотов, радиолокаторов, светофоров, семафоров и т. п.) в
непригодное для эксплуатации состояние путем их отключения, перевод железнодорожной
стрелки в неправильное положение, загромождение железнодорожного пути, фарватера или
взлетно-посадочной полосы различными предметами, перенос знаков судоходной обстановки в
другие места, подача ложных сигналов и т. п.
Вполне очевидно, что перечисленными действиями соответствующие предметы не только
полностью, но и частично не утрачивают способности быть использованными по целевому
назначению. Поэтому вынужденная квалификация подобных действий по ст. 86 УК РСФСР
1960 г. была результатом расширительного толкования уголовного закона.
В процессе реформы уголовного законодательства этот пробел закона был восполнен
путем включения в диспозицию ст. 267 УК указания на «иной способ приведения в негодное
для эксплуатации состояние» транспортных объектов. Под иным способом понимается любое
другое (кроме разрушения и повреждения) воздействие на предмет преступления, в результате
которого транспортная техническая система или ее отдельные элементы временно выходят из
строя и не могут быть использованы по своему основному технологическому назначению.
Конкретные виды применения такого способа уже приводились выше.
Разрушение или повреждение путей сообщения (например, строящейся
взлетно-посадочной полосы) и транспортных средств (например, внутреннего оборудования
купе вагона), которые не связаны с безопасностью функционирования транспорта, но
причинили материальный ущерб, должны квалифицироваться по статьям о преступлениях
против собственности. Если в результате разрушения или повреждения соответствующих
транспортных объектов не наступили тяжкие последствия, деяние может быть расценено в
качестве административного проступка. В этом случае, например, повреждение
железнодорожного пути, сооружений и устройств сигнализации и связи либо другого
транспортного оборудования должно повлечь ответственность по ст. 11.1 Кодекса РФ об
административных правонарушениях. Таким образом прослеживается взаимосвязь между
различными элементами состава и характером преступления в целом, как посягающим на
наиболее важные общественные отношения в сфере безопасного функционирования
Разрушение или повреждение путей сообщения и транспортных средств, а тем более,
приведение их в негодное для эксплуатации состояние иным способом не требуют
дополнительной квалификации по ст. 167 УК (умышленное уничтожение или повреждение
имущества) или по ст. 168 УК (уничтожение или повреждение имущества по неосторожности),

ибо данные последствия уже учтены законодателем в процессе криминализации
рассматриваемых деяний. Идеальная совокупность возможна лишь при повреждении путей
сообщения и транспортных средств в результате хищения деталей, приборов, обеспечивающих
безопасную работу транспорта, а также в тех случаях, когда, повреждая предметы
посягательства, виновный действует из хулиганских побуждений, если, разумеется, своими
действиями он одновременно грубо нарушает общественный порядок, выражая явное
неуважение к обществу. В первом случае действия виновного дополнительно квалифицируются
по статьям о преступлениях против собственности, во втором – по ст. 213 УК.
Объективная сторона состава в ныне действующей редакции сформулирована таким
образом, что преступление будет признаваться оконченным не с момента разрушения,
повреждения или приведения иным способом в негодное для эксплуатации состояние
транспортных средств, путей сообщения, средств сигнализации или связи либо другого
транспортного оборудования, а с момента наступления указанных в законе последствий.
При этом необходимо учитывать два важных обстоятельства. Во-первых, транспортные
объекты в момент их разрушения, повреждения или воздействия на них иным способом
должны находиться в процессе эксплуатации. Следовательно, уничтожение или повреждение
указанных объектов в период их установки или ремонта, т. е. до того, как они вступили в
эксплуатацию, не образует состава рассматриваемого преступления. Во-вторых, наличие
первоначальных вредных последствий само по себе, без учета их дальнейшего влияния на
безопасность движения и эксплуатации транспортных средств, не может служить основанием
для привлечения лица к ответственности по ст. 267 УК.
Характеристика конечных последствий преступления идентична той, которая давалась
при анализе ст. 263 УК.
Состав преступления – материальный. Ответственность не за наступившие последствия, а
лишь за создание опасности их наступления по ст. 267 УК исключена.
Верховный Суд РФ по одному из дел отметил, что действиями Г. и Б. (хищением
дроссельных перемычек) была нарушена работа сигнализации, что могло привести к крушению
при движении поезда. Однако в новом УК РФ (ст. 267) уголовная ответственность
предусмотрена только за такие действия, связанные с приведением в негодность транспортных
средств, путей сообщения, средств сигнализации или связи, которые повлекли по
неосторожности причинение тяжкого или средней тяжести вреда здоровью человека, либо
причинение крупного ущерба, либо смерть одного или нескольких потерпевших. В данном
случае таких последствий не наступило. Следовательно, Г. и Б. подлежат осуждению только за
хищение184. Аналогичное решение Верховный Суд России принял и по делу М. 185
Не меньшие трудности для уголовно-правовой теории и судебной практики представляет
правильное установление причинной связи по данной категории дел. В частности, возникает
вопрос, как устанавливать причинную связь в тех случаях, когда вначале имело место
разрушение или повреждение транспортных объектов, а уже затем (с определенным разрывом
во времени) – наступление указанных в законе последствий? Что и с чем должна соединять
такая причинная связь?
В литературе мы находим различные ответы на поставленные вопросы. Едва ли можно
признать плодотворным предложение устанавливать причинную связь сначала между
действиями виновного и разрушением, повреждением предметов, приведением их в негодное
для эксплуатации состояние иным способом, а затем – между этим промежуточным
результатом и предусмотренными законом конечными последствиями. Причинная связь
должна устанавливаться между деянием и последствиями. И если деяние выражается в виде
разрушения, повреждения или приведения в негодность иным способом каких-то предметов, то
именно с названными действиями должна соединять причинная связь наступившие в результате
184 БВС РФ. 1997. № 6. С. 14–15.
185 Судебная практика по уголовным делам. Тематический сборник. М., 2001. С. 342–343.
последствия. Включать в эту цепь каузально-следственных зависимостей еще и дополнительное

звено в виде причинной связи между действием виновного и разрушением (повреждением)
совершенно излишне.
Блокирование транспортных коммуникаций представляет собой относительно
самостоятельный вид анализируемого преступления. Под ним понимается совершение разного
рода действий по созданию препятствий (помех) для свободного функционирования
транспортных средств, серьезно затрудняющих или парализующих полностью нормальную,
безопасную деятельность технических транспортных систем в целом или отдельных их
элементов. Блокирование может осуществляться путем устройства на транспортных
коммуникациях завалов, баррикад, заграждений, преград, путем их перекрытия людьми,
транспортными средствами, животными; за счет установки постов, пикетов, препятствующих
свободному доступу к транспортным объектам обслуживающего их персонала; в виде создания
помех для передачи информации, необходимой для обеспечения безопасного
функционирования транспорта, и т. п.
Транспортными коммуникациями признаются пути сообщения с элементами
транспортной инфраструктуры, призванной обеспечивать безопасность функционирования
транспортных средств. Сюда относятся: железнодорожное полотно, взлетно-посадочные
полосы, оборудованные знаками навигационной обстановки морские и речные фарватеры,
судоходные шлюзы и каналы, тоннели, трамвайные пути, автомобильные дороги и т. п.
Примерами совершения комментируемого преступления могут служить предпринятые в
1998 г. шахтерами Кемеровской области акции по блокированию транссибирской
железнодорожной магистрали; учиненные в 2000 г. в Приморском крае действия забастовщиков
по перекрытию автомобильной дороги федерального значения Владивосток – Хабаровск;
осуществленные в знак протеста против задержки выдачи зарплаты действия жен
военнослужащих по блокированию взлетно-посадочной полосы на одном из военных
аэродромов России. Примечательно, что только в первом из приведенных случаев было
возбуждено уголовное дело по признакам совершения преступления, предусмотренного ст. 267
УК, но и оно вскоре было прекращено.
Состав преступления – материальный. Поэтому необходимо установить не только
наличие предусмотренных законом последствий, но и причинную связь между ними и
породившим их деянием. Важно также, чтобы и деяние (в той или иной форме блокирование
транспортных коммуникаций), и последствия (в виде того или иного физического или
материального вреда) были связаны с создание угрозы безопасности движения транспорта или
его эксплуатации, т. е. нарушали режим безопасности в сфере функционирования
определенного вида транспорта.
Субъективная сторона преступления требует неоднозначного подхода к ее оценке. В
отношении самого факта разрушения, повреждения, приведения транспортного объекта в
негодное для эксплуатации состояние иным способом, блокирования транспортных
коммуникаций возможен только умысел: субъект сознает характер учиняемых им действий и
желает поступить таким образом.
В ранее действовавшей редакции рассматриваемая норма непосредственно в диспозиции
содержала фразу «умышленное разрушение или повреждение». На тех же позициях стояла
судебная практика. Так, Верховный Суд России по делу Г., осужденного Красноярским
краевым судом за умышленное повреждение подвижного состава, пришел к выводу, что в его
действиях по отношению к повреждению вагона усматривается неосторожная вина. Уголовная
же ответственность по ст. 86 УК РСФСР (ст. 267 УК РФ) наступает только за умышленное
повреждение путей сообщения или транспортных средств186.
Думается, что с изменением редакции нормы суть уголовно-правового запрета осталась
неизменной: разрушить, повредить, привести в негодность иным способом, блокировать можно
только осознанно (умышленно). Неосторожное причинение последствий первого ряда
исключает ответственность по ст. 267 УК.
186 Судебная практика к Уголовному кодексу Российской Федерации. М., 2001. С. 969.
Что касается психического отношения субъекта к последствиям в виде причинения

физического или материального вреда, то оно может выражаться только в форме
неосторожности (преступного легкомыслия или небрежности). Следовательно, и данное
преступление может совершаться со смешанной формой вины. Причем, по нашим данным, она
имеет место при совершении примерно 70 % анализируемых деяний. Не все криминалисты
разделяют эту точку зрения. Такой подход есть результат игнорирования реально
существующей сложной структуры субъективной стороны в составах преступлений, подобных
рассматриваемому.
Мотивами разрушения и повреждения путей сообщения и транспортных средств могут
быть корысть, хулиганские побуждения, месть и т. п. Правильное установление мотивов и
целей в некоторых случаях может влечь изменение в квалификации содеянного. Так,
умышленное разрушение или повреждение путей сообщения, средств сигнализации и связи
лицом, преследующим цель подрыва экономической безопасности и обороноспособности
Российской Федерации, будет квалифицироваться по ст. 281 УК как диверсия. Те же действия,
совершенные путем взрыва, поджога или иным опасным способом и преследующие цель
нарушения общественной безопасности, устрашения населения либо оказания воздействия на
принятие решений органами власти, потребуют квалификации по ст. 205 УК (терроризм).
Несколько сложнее решается вопрос в случае повреждения транспортных средств и особенно
средств сигнализации и связи с целью хищения деталей, приборов, узлов или механизмов, с
помощью которых обеспечивается безопасная работа различных видов транспорта. В данном
случае вред причиняется одновременно нескольким объектам (безопасности функционирования
транспорта и собственности), т. е. имеет место идеальная совокупность преступлений, что
требует соответствующего отражения и в квалификации содеянного: ответственность должна
наступать как по ст. 267 УК, так и по статьям о преступлениях против собственности.
Субъектом преступления может быть любое физическое вменяемое лицо, достигшее
16-летнего возраста, в том числе и работник транспорта. Отдельные исследователи считают,
что работник транспорта вообще не может быть субъектом данного преступления. Другие
авторы менее категоричны и полагают, что по ст. 267 УК не могут квалифицироваться лишь
преступления работников транспорта, совершенные ими при исполнении служебных
обязанностей. Обе позиции одинаково уязвимы.
Ставить вопрос о квалификации действий, подпадающих под признаки ст. 267 УК, в
зависимость от того, кем они совершены, представляется недопустимым. Умышленное
разрушение или повреждение транспортных объектов, приведение их в негодность иным
способом далеко выходит за рамки нарушения правил безопасности движения и эксплуатации
транспорта. Сам факт совершения такого преступления не частным лицом, а работником
транспорта, использующим нередко в качестве орудия преступления вверенное ему
транспортное средство, существенно повышает общественную опасность содеянного. Вполне
логично поэтому квалифицировать действия таких лиц не по ст. 263, а по ст. 267 УК, которая,
во-первых, непосредственно предусматривает ответственность за подобные действия,
во-вторых, не содержит никаких ограничений, касающихся субъекта преступления; в-третьих,
учитывает в полном объеме характер субъективной стороны; в-четвертых, содержит более
строгую санкцию. Иное решение вопроса может привести к тому, что лицо за умышленное
разрушение или повреждение транспортного объекта, которое повлекло по неосторожности
причинение указанных в законе последствий, будет караться менее сурово лишь потому, что,
являясь работником транспорта, находилось при исполнении служебных обязанностей.
Исследование судебной практики показывает, что примерно каждое шестое преступление
совершено работниками транспорта, и во всех этих случаях их действия обоснованно
квалифицированы по ст. 267 УК.
Нарушение правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта (ст. 268 УК)
Общественная опасность преступления состоит в том, что несоблюдение действующих на

транспорте правил, обеспечивающих его безопасную работу, дестабилизирует транспортную
деятельность, вносит в нее элементы дезорганизации, ведет к авариям и крушениям, угрожает
жизни и здоровью людей, причиняет крупный материальный, экологический, организационный

ущерб.
О масштабах рассматриваемого негативного явления говорит тот факт, что по вине одних
только пешеходов совершается около 30 % всех дорожно-транспортных происшествий.
Например, в 1998 г. из-за нарушений Правил дорожного движения пешеходами произошло
47,6 тыс. дорожно-транспортных происшествий, в которых погибли почти 6,7 тыс. человек и
ранены 42,7 тыс. участников движения187.
Если после этого обратиться к анализу уголовной статистики, то можно обнаружить
следующую картину. В 1993 г. зарегистрировано 994 таких преступлений, в 1994 г. – 196, в
1995 г. – 206, в 1996 г. – 162, в 1997 г. – 149, в 1998 г. – 122, в 1999 г. – 149, в 2000 г. – 124, в
2001 г. – 125188.
Непосредственным объектом преступления являются общественные отношения в сфере
безопасного функционирования (движения и эксплуатации) всех видов транспорта.
В уголовно-правовой доктрине господствует мнение, что статьей 268 УК охватываются
случаи нарушений соответствующих правил, действующих на всех видах механического
транспорта: железнодорожном, водном, воздушном, автомототранспорте, городском
электротранспорте и т. д. Что касается немеханического транспорта, в частности гужевого, то
по ст. 268 УК рекомендуется квалифицировать только те ситуации, когда водитель гужевого
транспорта, нарушая правила безопасности движения, вызывает своими действиями аварию
механических транспортных средств, которая повлекла последствия, предусмотренные в ст. 268
УК. Все иные действия, связанные с причинением вреда водителями гужевого транспорта
(например, при наезде на пешехода, повреждении или уничтожении ценного имущества),
предлагается квалифицировать по статьям о преступлениях против личности или собственности
(А. И. Чучаев, В. С. Орлов). Другие авторы приходят к выводу, что данная норма устанавливает
уголовную ответственность и за нарушение правил, действующих на таком виде
немеханического транспорта, как гужевой (В. К. Глистин, М. Усманалиев). Мы полагаем, что
действие ст. 268 УК должно распространяться и на случаи нарушения правил безопасного
управления немеханическими морскими и речными транспортными средствами (весельной
лодкой, надувным плотом и т. д.).
Основание для таких выводов дает сам уголовный закон. В нем не конкретизируются
виды транспортных средств. Поскольку в диспозиции ст. 268 УК нет прямых ограничений, к
таким средствам следует отнести и некоторые виды немеханического транспорта, тем более что
управление ими также регламентируется соответствующими правилами безопасности. Наконец,
в примечании к ст. 264 УК, где раскрывается понятие механических транспортных средств, о
которых идет речь в ряде норм о транспортных преступлениях, ст. 268 УК не упоминается.
Следовательно, сам законодатель распространяет действие ст. 268 УК и на те виды транспорта,
которые механическими не являются.
Диспозиция ст. 268 УК носит бланкетный характер. В ней говорится лишь о нарушении
следующих действующих на транспорте правил: Правил дорожного движения, Правил
перевозки пассажиров, багажа и груза на воздушных линиях, Воздушного кодекса РФ, Правил
проезда автогрузового транспорта, провоза особо тяжелых и громоздких грузов через переезды
железных дорог, Правил о мерах безопасности на водных путях и водоемах и др.
Дать исчерпывающий перечень всех нарушений, образующих объективную сторону
преступления, невозможно. Действия (бездействие) виновных лиц чрезвычайно разнообразны.
Нарушения правил могут заключаться: в проезде через железнодорожные пути в
неустановленных местах, несоблюдении порядка выпаса и прогона скота в полосе отчуждения
железной дороги или вблизи аэродромов, в неосторожном обращении с огнем в поезде,
187 Преступность и правонарушения (1994–1998). Статистический сборник. М., 1999. С. 136.
самолете или на судне, в загромождении фарватера рыболовными снастями, в переходе

пешеходом улицы в ненадлежащем месте, на запрещающий сигнал светофора или перед близко
идущим транспортным средством, в самовольном открывании пассажирами дверей трамваев,
троллейбусов, автобусов до полной их остановки и выпрыгивании на ходу,
несанкционированном выходе на взлетно-посадочную полосу, в остановке поезда стоп-краном,
в несоблюдении специальных правил, касающихся велосипедистов, водителей гужевого
транспорта, погонщиков скота и т. д.
Анализ судебной практики показывает, что наибольшее число нарушений действующих
на транспорте правил допускают пешеходы. По иронии судьбы чаще всего сами они и
становятся жертвами этих нарушений. Количество пешеходов от общего числа погибших при
дорожно-транспортных происшествиях в стране колеблется в пределах от 35 до 43 %. При этом
многие пешеходы гибнут и получают увечья по своей вине, вследствие сознательного
нарушения установленных и для них Правил дорожного движения. Зачастую грубые
нарушения указанных правил влекут тяжкие последствия не только для самих нарушителей, но
и причиняют вред жизни и здоровью других участников дорожного движения, наносят
ощутимый ущерб собственности. Именно в таких случаях к нарушителям применяется ст. 268
УК.
Так, К. был признан виновным в том, что в нетрезвом состоянии, в нарушение Правил
дорожного движения переходил улицу в неустановленном месте, создав своими действиями
аварийную обстановку на проезжей части дороги, в результате чего два человека погибли,
одному был причинен вред здоровью средней тяжести, а самому К. – тяжкий вред.
Красноярский краевой суд обоснованно осудил К. за нарушение правил, обеспечивающих
безопасную работу транспорта189.
По нашим данным, доля пешеходов в общем числе осужденных по ст. 268 УК составляет
74,1 %. В последние годы в России наблюдается тенденция к росту числа рассматриваемых
преступлений, совершаемых пешеходами.
В то же время следует отметить, что с учетом высокой латентности этой категории
преступлений принцип неотвратимости ответственности реализуется далеко не во всех случаях
виновного нарушения пешеходами Правил дорожного движения, повлекших наступление
предусмотренных ст. 268 УК последствий. Деятельность правоохранительных органов в этой
части нередко отличается неуместным либерализмом. В результате пешеходы за нарушения
действующих на транспорте правил либо вообще не привлекаются к ответственности, либо
вместо уголовно-правовых к ним применяются административно-правовые или иные меры
воздействия, либо, наконец, вся ответственность возлагается на водителей транспортных
средств, в том числе и в ситуациях, когда вина пешехода в создании аварийной обстановки
очевидна. В этой связи примечателен тот факт, что в опубликованной судебной практике нам
встретились лишь два дела об ответственности пешеходов по комментируемой норме. Причем
по одному из этих дел пешеход был оправдан.
Пленум Верховного Суда СССР в постановлении по делу В. указал, что сам по себе факт
перехода пешеходом улицы в неположенном месте при отсутствии злостного поведения
(выделено нами. – А. К.), ставящего под угрозу безопасность движения, еще не может служить
основанием для привлечения пешехода к уголовной ответственности за нарушение
действующих на транспорте правил. В результате В. судом был оправдан на том по сути
основании, что в его поведении отсутствовала умышленная вина по отношению к
последствиям190. Данное решение, как справедливо отмечается в литературе, в определенной
мере дезорганизовало практику.
С другой стороны, в опубликованной судебной практике зафиксировано лишь несколько
уголовных дел, когда суды выносили оправдательные приговоры в отношении водителей,
поскольку устанавливали, что наезд на пешехода произошел в результате грубого нарушения
189 БВС РСФСР. 1976. № 6. С. 15.
190 БВС СССР. 1966. № 1. С. 10, 19.

правил дорожного движения самим потерпевшим. Столь редкое применение ст. 268 УК в
судебной практике уже не может быть объяснено недостатками законодательной конструкции
нормы. Причины в другом. Они кроются в инерционности мышления работников органов
уголовной юстиции, которые, находясь под впечатлением причиненного пешеходами и
пассажирами самим себе вреда, склонны рассматривать их скорее в качестве жертв, чем
преступников. Оправдательным мотивом выступает житейская мудрость, согласно которой
потенциальные субъекты ст. 268 УК «уже сами себя наказали», и поэтому нет особого резона
привлекать их к уголовной ответственности. К аналогичным выводам пришел в свое время Н.
И. Смаль191.
Необходимо иметь в виду, что безопасность работы отдельных видов транспорта
обеспечивается целым рядом других норм. Например, ст. 218 УК предусматривает
ответственность за нарушение правил перевозки взрывчатых, легковоспламеняющихся веществ
и пиротехнических изделий. Вполне естественно, что такие действия грубо нарушают
установленные на транспорте правила безопасности движения, ибо таят в себе реальную угрозу
взрыва или пожара и гибели транспортного средства. Налицо конкуренция общей (ст. 268 УК) и
специальной (ст. 218 УК) норм, а в подобных случаях применяться должна специальная. Точно
так же должен решаться вопрос и применительно к конкурирующим составам,
предусмотренным, с одной стороны, ст. 268 УК, с другой – ст. 222 УК (незаконная перевозка
боеприпасов, взрывчатых веществ и взрывных устройств).
Состав анализируемого преступления сформулирован в законе как материальный.
Сказанное означает, что нарушение действующих на транспорте правил рассматривается в
качестве преступления лишь в том случае, когда оно повлекло за собой причинение тяжкого
или средней тяжести вреда здоровью человека, смерти одному или нескольким лицам.
Причинение в результате нарушения действующих на транспорте правил не столь
существенного вреда (например, легкого вреда здоровью потерпевшего) может
квалифицироваться в ряде случаев как административный проступок по ч. 2 ст. 12.30 Кодекса
РФ об административных правонарушениях.
В этой связи определенный теоретический и практический интерес представляет вопрос о
критериях разграничения уголовно и административно наказуемых нарушений действующих на
транспорте правил. Сравнительный анализ ст. 268 УК и ст. 12.30 Кодекса РФ об
административных правонарушениях позволяет обнаружить, что в указанных нормах,
во-первых, различен круг нарушаемых правил, во-вторых, неодинаков характер наступающих
последствий. Административная ответственность по ст. 12.30 КоАП предусмотрена за
нарушение лишь Правил дорожного движения, если в результате создаются помехи в движении
транспортных средств или причиняется легкий вред здоровью потерпевшего. Уголовная
ответственность предусмотрена за нарушение различных правил (а не только дорожного
движения), действующих на всех видах транспорта, если это повлекло наступление тяжких
последствий лишь в виде физического вреда.
В процессе исследования причинной связи по данной категории дел нередко приходится
сталкиваться с ситуациями, когда виновное поведение пешехода или иного участника движения
во взаимодействии с поведением водителя не только детерминирует наступление
соответствующих последствий, но и самого субъекта из преступника превращает в жертву им
же самим совершенного преступления. Органы уголовной юстиции, «загипнотизированные»
самовредом, причиненным нарушителем правил дорожного движения, зачастую оставляют его
действия безнаказанными, перенося удар уголовной репрессии на не пострадавшего в аварии
водителя.
Как в подобных ситуациях при наличии так называемой «вины потерпевшего» обосновать
его ответственность? Значение «вины потерпевшего» применительно к вопросу установления
причины транспортного преступления заключается в том, что его действия вызывают развитие
одного причинного ряда и сами становятся отправным моментом, порождающим развитие
191 Смаль Н. И. Ответственность за нарушение действующих на транспорте правил: Автореф. дис. … канд.
юрид. наук. М., 1992. С. 8.
другого ряда причинно-следственной зависимости явлений, закономерно, с внутренней

необходимостью приводящего к причинению вреда здоровью или к гибели самого
потерпевшего. В такой ситуации единственной необходимой причиной несчастного случая
являются действия потерпевшего, что исключает ответственность водителя за причиненный
вред192. И напротив, если такой «потерпевший» остался жив и его действиями причинены и
другие предусмотренные уголовным законом последствия, то именно он должен отвечать за
свое неосторожное поведение по ст. 268 УК.
Структура субъективной стороны комментируемого преступления идентична той, что
характерна для преступлений, предусмотренных ст. 263 и 264 УК.
Субъектами преступления по общему правилу являются пассажиры, пешеходы, другие
участники движения (кроме лиц, указанных в ст. 263 и 264 УК). Верховный Суд России по делу
Р. специально подчеркнул, что водитель трактора при использовании его в качестве
транспортного средства субъектом данного преступления быть не может193.
Согласно п. 1.2 Правил дородного движения, пассажирами признаются лица, кроме
водителя, находящиеся в транспортном средстве (на нем), а также лица, которые входят в
транспортное средство (садятся на него) или выходят из транспортного средства (сходят с
него).
Пешеходами считаются лица, находящиеся вне транспортного средства на дороге и не
работающие на ней. К пешеходам приравниваются лица, передвигающиеся в инвалидных
колясках без двигателя, ведущие велосипед, мопед, мотоцикл, везущие санки, тележку, детскую
или инвалидную коляску.
К другим участникам движения относятся регулировщики (сотрудники милиции, военной
автоинспекции, работники дорожно-эксплуатационных служб, дружинники, внештатные
сотрудники милиции, имеющие соответствующее удостоверение и экипировку – форменную
одежду или отличительный знак); рабочие, осуществляющие ремонтные работы на
транспортных магистралях, техническое обслуживание средств регулирования движения
транспортных средств; сотрудники федеральной службы безопасности, налоговой полиции,
транспортной инспекции, медицинские работники; участники дорожно-транспортного
происшествия, понятые лица, входящие в состав оперативно-следственной бригады;
вагоновожатый, вручную переводящий стрелку на трамвайных рельсах; лица, осуществляющие
загрузку или разгрузку транспортного средства; лица, производящие на дороге аварийные
работы и т. п.194.
Столь широкую трактовку понятия «другие участники движения» приходится признать
вполне обоснованной. Во-первых, указанные категории лиц в силу выполняемой ими работы
включены в систему взаимодействия с транспортными средствами – источниками повышенной
опасности. Во-вторых, в своей деятельности обязаны руководствоваться правилами,
обеспечивающими безопасную работу транспорта. В-третьих, исключение их из круга
субъектов данного преступления, как предлагает А. И. Чучаев195, сделало бы бессмысленным
упоминание в диспозиции ст. 268 УК, кроме пешеходов и пассажиров, еще и «других
участников движения».
Вместе с тем к субъектам данного преступления нельзя отнести лиц, управляющих
маломерными механическими транспортными средствами (моторными лодками, катерами,
яхтами, водными мотоциклами и т. п.), на чем настаивают некоторые криминалисты. Смысл
анализируемого уголовно-правового запрета состоит в том, чтобы направить в безопасное
192 Малинин В. Б. Причинная связь в уголовном праве. С. 285.
193 Судебная практика к Уголовному кодексу Российской Федерации. М., 2001. С. 972.
194 Рассадин Б. Г. Водитель и право. СПб., 1998. С.37.

русло не поведение лиц, управляющих транспортными средствами (для этого существуют ст.
263 и 264 УК), а деятельность людей, взаимодействующих с транспортными средствами и
призванных не создавать помех для их безопасного функционирования. Поэтому нарушения
правил безопасности лицами, управляющими маломерными моторными судами (или
эксплуатирующими их), должны влечь ответственность по ст. 263 УК.
По общему правилу не могут быть субъектами рассматриваемого преступления не только
лица, непосредственно упомянутые в диспозиции данной нормы и несущие ответственность по
ст. 263 и 264 УК, но и военнослужащие и военнообязанные за нарушение правил вождения и
эксплуатации боевых (специальных) машин, за нарушение правил полетов или подготовки к
ним, за нарушение правил кораблевождения. За совершение указанных преступлений виновные
лица отвечают соответственно по ст. 350, 351 или 352 УК РФ.
Лишь в исключительных случаях возможна ответственность по ст. 268 УК и водителей
механических транспортных средств. В теории уголовного права справедливо отмечается, что
ст. 264 УК охватывает далеко не все общественно опасные действия водителей транспорта,
которые могут быть совершены ими в процессе движения и управления транспортными
средствами. Поэтому, например, за неосторожное повреждение железнодорожных переездов,
других дорожных сооружений, технических средств регулирования дорожного движения,
автомобильных дорог, оставление громоздкого груза на проезжей части, оставление в ночное
время на дороге строительных и дорожных машин без предупредительных знаков и
наступление в результате этого тяжких последствий лицо, управляющее транспортным
средством, должно нести ответственность по ст. 268 УК. Таким образом, уголовную
ответственность за нарушение действующих на транспорте правил могут нести не только
отдельные граждане, но и в ряде случаев работники того или иного вида механического
транспорта, а также водители транспортных средств.
§ 4. Иные транспортные преступления, отнесенные к таковым

законодателем
Нарушение правил безопасности при строительстве, эксплуатации или ремонте

магистральных трубопроводов (ст. 269 УК)
Рассматриваемое деяние в отечественном уголовном законодательстве

криминализировано сравнительно недавно (в 1993 г.).
Так называемый «трубопроводный транспорт» имеет, несомненно, важное
народохозяйственное значение, являясь одним из наиболее экономичных и технологичных
способов перемещения на большие расстояния нефти, газа, нефтепродуктов, питьевой и
технической воды, пара и некоторых других (в том числе сыпучих) веществ. Он бурно
развивался в последние годы, в результате чего Россия вышла на одно из первых мест в мире по
протяженности линий магистральных трубопроводов. Можно предположить, что и в обозримом
будущем его экономическое значение в жизни страны будет возрастать. Бесспорен также и тот
факт, что нарушение правил безопасности при строительстве, эксплуатации или ремонте
магистральных трубопроводов причиняет большой материальный и экологический ущерб,
ведет к людским потерям, а самим этим действиям присуща высокая степень общественной
опасности.
Повышенная общественная опасность анализируемого преступления заключается в том,
что в результате взрывов, пожаров, иных аварий на магистральном трубопроводном транспорте
гибнут или получают серьезные увечья люди, государству или иным собственникам
причиняется колоссальный имущественный вред, загрязняется окружающая среда, страдают
живой и растительный мир, уничтожаются уникальные ландшафты, памятники истории и
культуры, наступают иные тяжкие последствия. Достаточно, например, вспомнить гибель в
1998 г. в результате взрыва и пожара двух встречных поездов недалеко от Уфы: причиной
катастрофы явилась утечка газа из магистрального трубопровода. Что касается реакции
правоприменителя на эти преступления, то уголовная статистика выглядит следующим
образом: в 1993 г. их было зарегистрировано 5, в 1994 г. – 18, в 1995 г. – 32, в 1996 г. – 52, в
1997 г. – 9, в 1998 г. – 3, в 1999 г. – 6, в 2000 г. – 3, в 2001 г. – 5196.
Целесообразность криминализации подобных деяний, таким образом, никаких сомнений
не вызывает. Сомнения возникают, однако, при решении вопроса о том, можно ли признать эти
деяния транспортными преступлениями?
Вполне очевидно, что родовым объектом рассматриваемого преступления безопасность
функционирования (движения и эксплуатации) транспорта не является. Особенно наглядно это
просматривается в ситуации, когда речь идет о нарушении правил строительства
магистральных трубопроводов. В противном случае законодатель должен был отнести к
транспортным преступлениям нарушения правил при строительстве морских, речных,
воздушных судов и прочих видов транспортных средств, чего он благоразумно не сделал.
Объектом анализируемого преступления следует признать скорее отношения в области
экономической и хозяйственной деятельности. Симптоматично, что даже И. Н. Кременов,
одним из первых сформулировавший норму об ответственности за данное преступление,
предложил закрепить ее в ст. 86 УК РСФСР, т. е. не отнес это деяние к транспортным
преступлениям, посчитав, что его родовым объектом являются основы экономики России 197.
Кстати, именно в ст. 861 УК РСФСР и размещалась первоначально эта норма. Что касается
непосредственного объекта преступления, то им с некоторыми натяжками можно признать
общественные отношения в сфере обеспечения безопасных условий строительства,
эксплуатации или ремонта магистральных трубопроводов.
Предметом преступления является не любой трубопровод, а лишь магистральный.
Магистральный трубопровод есть комплекс технических устройств, предназначенный для
перемещения основных потоков нефти, газа, нефтепродуктов, воды, продуктов переработки
химического производства, других веществ из районов их добычи (промыслов, водозаборов),
производства или хранения до мест потребления (нефтебаз, перевалочных баз,
газораспределительных станций, портов, теплоэлектростанций и т. п.). Наиболее важными
элементами этого комплекса являются: трубы, перекачивающие установки, компрессорные и
насосные станции, запорные устройства, антикоррозийное, теплоизоляционное и
противопожарное оборудование, контрольно-измерительные приборы, емкости для хранения
конденсата, резервуарные парки и т. д.
Чрезмерно расширяет, на наш взгляд, предмет этого преступления А. И. Чучаев, который
включает в него, помимо прочего: здания и сооружения линейной службы эксплуатации
трубопроводов, постоянные дороги и вертолетные площадки, расположенные вдоль трассы
трубопровода, указатели и предупредительные знаки 198 . Воздействием на перечисленные
предметы нельзя нарушить общественные отношения, являющиеся объектом рассматриваемого
Магистральный трубопровод может быть наземного, подземного, надводного и
подводного базирования. Вспомогательный (ответвляющийся от магистрального и
передающий продукт перегонки потребителям по не основным магистралям), а также складской
(предназначенный для временного или постоянного хранения резервного сырья в целях его
оперативного или долгосрочного промышленного использования) виды трубопроводов
предметами рассматриваемого преступления не являются. Нарушение правил безопасности в
отношении упомянутых (немагистральных) видов трубопровода влечет ответственность по
статьям о преступлениях против собственности (уничтожение или повреждение имущества), о
197 Кременов И. Н. Уголовно-правовая охрана нормальной деятельности магистрального трубопроводного

транспорта: Автореф. дис. … канд. юрид. наук. Томск, 1985. С. 12.

нарушении правил охраны труда, ведения строительных или иных работ.

Объективная сторона преступления состоит из деяния в форме нарушения правил
безопасности при строительстве, эксплуатации или ремонте магистральных трубопроводов;
наступивших преступных последствий; причинной связи между деянием и предусмотренными
уголовным законом последствиями.
Бланкетная диспозиция ст. 268 УК отсылает к целой серии подзаконных нормативных
актов, в которых содержатся упомянутые выше правила. Ими являются: Строительные нормы и
правила по строительству магистральных трубопроводов от 22 марта 1988 г., Правила охраны
магистральных трубопроводов от 29 апреля 1992 г. и т. д.199
Деяние может быть совершено в форме как действий, так и бездействия.
Нарушение правил безопасности при строительстве магистральных трубопроводов
означает такое отступление от установленных нормативов при их сооружении, которое создало
угрозу безопасности эксплуатации трубопровода и повлекло наступление вредных последствий
в процессе его использования (применение бракованных строительных материалов,
несоблюдение технологии укладки труб, недоброкачественная сварка или изоляция
трубопроводов в грунте, под водой или в наземном состоянии и т. д.).
Нарушение правил безопасности при ремонте магистральных трубопроводов
представляет собой несоблюдение при проведении ремонтных работ установленных стандартов
и нормативов, обеспечивающих безопасную эксплуатацию подвергшегося ремонту
трубопровода: неустранение обнаруженного дефекта, установка некачественного
оборудования, замена вышедших из строя деталей и узлов бракованными и т. д.
Нарушение строительных и ремонтных норм и правил, не связанных с возможностью
причинения вреда в процессе эксплуатации магистральных трубопроводов, при наличии
соответствующих признаков может повлечь ответственность по ст. 216 УК (нарушение правил
безопасности при ведении строительных или иных работ).
Нарушение правил безопасности при эксплуатации магистральных трубопроводов есть
отступление от установленных нормативов в процессе использования трубопровода по его
непосредственному функциональному назначению: превышение давления внутри трубы при
перекачке нефти или газа, ненадлежащий контроль за работой измерительных приборов,
несоблюдение периодичности в проведении профилактического ремонта, допуск к работе
ненадлежащих лиц и т. д.
Состав преступления – материальный. Оконченным оно считается с момента наступления
последствий. Ими являются все те виды вреда, о которых уже говорилось выше
применительно, скажем, к такому составу преступления, ответственность за которое
предусмотрена ст. 263 УК. Следует, однако, учитывать, что крупным ущербом здесь будет
признаваться не только разрушение, повреждение или уничтожение магистрального
трубопровода как такового или отдельных его элементов, но и загрязнение обширных морских
и речных пространств, воздушной среды, приведение в негодность ценного сырья, причинение
серьезного вреда растительному и животному миру, дезорганизация работы крупных
предприятий, объектов жизнеобеспечения, мест обитания человека, расходы на ликвидацию
последствий аварий магистральных трубопроводов и т. п.
Нарушение правил безопасности при строительстве, эксплуатации или ремонте
магистральных трубопроводов, не повлекшее наступление указанных последствий, может быть
квалифицированно по ст. 11.20 Кодекса РФ об административных правонарушениях.
Обязательным признаком объективной стороны преступления, кроме деяния и
перечисленных последствий, является причинная связь, которая должна связывать первое со
вторым.
Мы уже отмечали, что источником опасности, поражающим фактором при совершении
анализируемого преступления является не сам по себе магистральный трубопровод, а
транспортируемый по нему продукт. Воздействие на перемещаемые по трубопроводу вещества
в результате нарушения соответствующих правил безопасности как раз и порождает те
199 Российская газета. 1992. 15 июля.

последствия, о которых говорится в ст. 269 УК. Если аналогичные последствия наступают
вследствие взаимодействия иных факторов (например, поражения электротоком,
травмирования людей при разрушении фундамента и т. п.), ответственность по ст. 269 УК
исключается200.
Субъективная сторона преступления характеризуется умыслом или неосторожностью по
отношению к факту нарушения правил безопасности при строительстве, эксплуатации или
ремонте магистральных трубопроводов и только неосторожностью (преступным легкомыслием
или небрежностью) – по отношению к последствиям.
Мотивы и цели совершения преступления на квалификацию не влияют. Однако учинение
тех же действий с целью подрыва экономической безопасности или обороноспособности
России меняет квалификацию содеянного и требует оценки совершенного по ст. 281 УК
(диверсия).
Субъектом преступления является любое физическое вменяемое лицо, достигшее
16-летного возраста и фактически осуществляющее строительство, эксплуатацию или ремонт
магистральных трубопроводов.
Нарушение правил международных полетов (ст. 271 УК)
Общественная опасность комментируемого преступления состоит в том, что оно нарушает

суверенитет России над ее воздушным пространством, создает угрозу неприкосновенности
Государственной границы, подрывает обороноспособность страны, может породить
возникновение межгосударственных конфликтов.
Не случайно в ранее действовавшем уголовном законодательстве России ответственность
за совершение этого преступления предусматривалась ст. 84 УК РСФСР, которая находилась в
разделе «Иные государственные преступления» и соседствовала со ст. 83 УК (нарушение
режима Государственной границы Российской Федерации). Многие специалисты вполне
справедливо расценивали рассматриваемое преступление как особую разновидность
посягательства на режим неприкосновенности Государственной границы, когда такое
посягательство осуществлялось с использованием воздушного транспорта.
И в настоящее время непосредственным объектом преступления, предусмотренного ст.
271 УК, следует признать неприкосновенность Государственной границы России. Лишь
косвенным образом при этом затрагиваются общественные отношения, связанные с
обеспечением безопасности функционирования воздушного транспорта. Для полноценной
охраны этих отношений вполне достаточно ст. 263 УК.
Статистика не свидетельствует о широкой распространенности этого преступления. В
1993 г. в России было зафиксировано 3 случая преступных нарушений правил международных
полетов, в 1995 г. – 6, в последующие годы – ни одного201.
Самым нашумевшим было уголовное дело немецкого студента М. Руста, который в
1987 г. на легкомоторном самолете «Сесна» совершил несанкционированный влет в воздушное
пространство России, долетел до Москвы и посадил самолет на Красной площади. М. Руст был
осужден за совершение этого преступления и отбыл часть наказания в России.
С объективной стороны преступление выражается в несоблюдении лицом,
пилотирующим воздушное судно, во время совершения им международного полета указанных
в разрешении маршрутов, мест посадки, воздушных ворот, высоты полета или ином нарушении
правил международных полетов.
Диспозиция нормы – бланкетная. Для уяснения характера общественно опасного деяния
необходимо обратиться к целому ряду подзаконных нормативных актов, регламентирующих
200 Комментарий к Уголовному кодексу Российской Федерации. М., 2000. С. 645.
201 Преступление, статистика, закон. С. 195; Власть: криминалистические и правовые проблемы. С. 378;
порядок и процедуру осуществления международных полетов. К ним, в частности, относятся:

Конвенция о международной гражданской авиации 1944 г. (с Приложением № 2 к ней), Закон
РФ от 1 июля 1993 г. «О Государственной границе РФ», Воздушный кодекс РФ, Постановление
Правительства РФ от 3 июля 1998 г. «О порядке выдачи разрешений на разовые полеты
воздушных судов иностранных государств в Российской Федерации», Основные правила
полетов и Наставление по производству полетов в гражданской авиации, Извещение пилотам о
состоянии аэродромов, радиотехнических средствах, системах посадки202 и т. д.
Международным признается полет воздушного судна в воздушном пространстве более
чем одного государства (ст. 79 Воздушного кодекса РФ).
Международные полеты воздушных судов в воздушном пространстве России
выполняются в соответствии с ее законодательством, общепринятыми принципами и нормами
международного права и международными договорами РФ. Так, согласно ст. 6 Конвенции о
международной гражданской авиации, никакие регулярные воздушные сообщения не могут
осуществляться над территорией или на территории договаривающегося государства, кроме как
по специальному разрешению или с иной санкции этого государства и в соответствии с
условиями такого разрешения или санкции.
В соответствии с Законом РФ «О государственной границе РФ» воздушные суда
пересекают Государственную границу по специально выделенным воздушным коридорам
пролета с соблюдением правил, установленных Правительством РФ. Пересечение
Государственной границы вне выделенных воздушных коридоров допускается только по
разрешению Правительства РФ.
Взлет и посадка российских воздушных судов и воздушных судов иностранных
государств при выполнении международных полетов в воздушном пространстве России
производятся в международных аэропортах и на открытых для международных полетов
воздушных судов аэродромах.
Правила международных полетов воздушных судов, аэронавигационная информация
относительно международных воздушных трасс, международных аэропортов и открытых для
международных полетов воздушных судов аэродромов, а также другая информация,
необходимая для осуществления международных воздушных сообщений публикуется в
Сборнике аэронавигационной информации РФ. В этих правилах, в частности, определены
регламенты полетов и маневрирования воздушных судов в воздушном пространстве России,
порядок въезда и выпуска на территорию страны пассажиров, экипажа или груза воздушного
судна, паспортного и таможенного контроля и карантина, досмотра воздушных судов. В них же
эксплуатанты обязываются еще до начала выполнения международных полетов сообщить
специально уполномоченному органу в области гражданской авиации опознавательные знаки
воздушных судов иностранных государств; предоставить сведения о страховании или об ином
обеспечении ответственности за причинение вреда третьим лицам и воздушным судам и т. д.
Нарушение не всех упомянутых правил влечет ответственность по ст. 271 УК. Уголовно
наказуемыми признаются лишь отдельные виды этих нарушений. И хотя перечень их
открытый, а не исчерпывающий, в каждом конкретном случае необходимо устанавливать связь
между характером нарушаемых правил и реальностью создания угрозы прежде всего
неприкосновенности Государственной границы России и лишь отчасти – безопасности
функционирования воздушного судна.
Несоблюдение указанного в разрешении маршрута полета означает отклонение от
намеченного, установленного и санкционированного специально уполномоченными органами в
области гражданской авиации РФ пути (курса) следования воздушного судна.
Несоблюдение мест посадки есть осуществление промежуточной или конечной посадки в
пункте (на аэродроме, вертолетной площадке), который не указан в разрешении.
Несоблюдение воздушных ворот представляет собой перемещение судна по воздушному
коридору, в пределах которого прокладывается маршрут полета, с отступлением от заданных в
разрешении параметров.
202 Ведомости Съезда народных депутатов Верховного Совета РФ. 1993. № 17. Ст. 594.
Несоблюдением высоты полета является отклонение воздушного судна по вертикали в ту

или иную строну от предписанных в разрешении параметров движения судна по высоте.
К иным нарушениям правил международных полетов необходимо отнести: эксплуатацию
судна без опознавательных знаков или с их отключением, пересечение границы без разрешения
или с просроченным разрешением, неиспользование радиосвязи для обмена информацией с
наземными службами, несоблюдение сроков перелета, несанкционированную замену судна
другим типом, неразрешенный сброс с судна парашютистов или груза, влет судна в
запрещенные районы, несоблюдение требования совершить принудительную посадку и др.
Нарушение иных правил международных полетов, не связанных столь тесно с угрозой
причинения вреда неприкосновенности Государственной границы России, ее суверенитету и
безопасности воздухоплавания (например, правил оплаты перевозки багажа и грузов,
оформления билетов, предполетного контроля за состоянием здоровья членов экипажа судна и
т. п.), не может влечь ответственности по ст. 271 УК.
Местом совершения рассматриваемого преступления является территория России,
которая включает в себя воздушное, водное пространство и сухопутную часть территории.
Преступлением будет признаваться как влет в воздушное пространство РФ судов-нарушителей,
так и вылет из него.
Высота воздушного столба, относящегося к территории государств, на настоящий момент
нормами международного права не определена. Согласно международному обычаю и практике
государств в области использования космического пространства, данная граница находится в
пределах 100 миль над уровнем океана, поскольку является наинизшей высотой над Землей,
позволяющей свободное орбитальное вращение космического аппарата. Уголовная юрисдикция
РФ распространяется на воздушное пространство ниже этой границы.
Состав преступления – формальный. Оконченным оно считается с момента незаконного
пересечения Государственной границы (при влете в воздушное пространство России), а при
нарушении иных указанных в диспозиции ст. 271 УК правил международных полетов – с
момента фактического нарушения этих правил. Если в результате совершения данного
преступления причинены последствия в виде тяжкого или средней тяжести вреда здоровью
человека, гибели людей, крупного ущерба и они сопряжены с нарушением правил безопасности
движения и эксплуатации воздушного транспорта, ответственность наступает по совокупности
ст. 271 и 263 УК.
Неверно полагать, что ст. 263 УК предусматривает ответственность за нарушение только
внутренних правил безопасности движения воздушного судна, а ст. 271 УК охраняет
безопасность международных полетов 203 . На самом деле ст. 263 охватывает все без
исключения случаи нарушения правил безопасности движения и эксплуатации летательных
аппаратов как национального, так и международного характера, как на внутренних, так и
международных авиалиниях.
Воздушное судно, не соблюдающее указанные в разрешении маршруты, места посадки,
воздушные ворота, высоту полета или допускающее иное нарушение правил международных
полетов, может быть признано судном-нарушителем и принуждено к посадке.
Судно-нарушитель, получившее распоряжение о посадке, должно произвести ее в
предписанном ему месте.
Вынужденное нарушение правил международных полетов в результате действия
форс-мажорных обстоятельств (стихийное бедствие, сложные метеорологические условия,
авария судна, его захват или угон и т. д.), угрожающих гибели судна, его экипажу, пассажирам
и грузу, состав данного преступления не образует. Например, воздухоплаватели, совершавшие
вынужденную посадку на территории России из-за аварии воздушных шаров, к уголовной
ответственности по ст. 271 УК не привлекались.
Что касается угона воздушного судна, соединенного с нарушением правил
международных полетов, то оценка этих действий отличается некоторыми нюансами. По
мнению некоторых ученых, в случаях угона воздушного судна, когда полет происходит в

воздушном пространстве не менее двух государств, содеянное следует квалифицировать только

по статье об угоне, ибо он предполагает нарушение правил полетов (в том числе и
международных)204.
Данное мнение приходится признать ошибочным. В процессе угона не всегда нарушаются
правила международных полетов, а когда они нарушаются – вред причиняется другому объекту
(неприкосновенности Государственной границы России). Сами нарушения не входят в число
обязательных признаков объективной стороны угона. Несоблюдение этих правил в процессе
угона требует, следовательно, квалификации указанных преступлений по совокупности.
Причем независимо от того, кто является угонщиком судна: посторонние лица или члены его
экипажа.
С субъективной стороны преступление предполагает вину в форме только умысла.
Конструкция нормы такова, что исключает неосторожное отношение субъекта к нарушению
правил международных полетов. Некоторые ученые допускают и неосторожную вину при
совершении данного преступления (И. Я. Козаченко, Н. И. Ветров, В. П. Малков).
Мотив и цель преступления по общему правилу на квалификацию не влияют. Однако в
некоторых случаях, при наличии соответствующих мотивов и целей и других признаков
действия виновных, нарушивших правила международных полетов, требуют дополнительной
квалификации по статьям о государственной измене (ст. 275 УК), шпионаже (ст.276 УК),
диверсии (ст. 281 УК).
Нарушение правил международных полетов может быть также сопряжено с совершением
контрабанды (ст. 188 УК), терроризмом (ст. 205 УК), захватом заложников (ст. 206 УК), угоном
воздушного судна (ст. 211 УК). В подобных ситуациях также необходима квалификация по
совокупности преступлений.
Субъектами преступления являются вменяемые, достигшие 16-летнего возраста лица, как
граждане России, так и иностранцы, и лица без гражданства. Ими могут быть не только члены
экипажа воздушного судна, как полагают некоторые исследователи 205 , но и пассажиры и
другие лица, принуждающие членов экипажа судна к нарушению правил международных
полетов. Поведение лиц, принуждающих экипаж к неправомерным действиям, будет
расцениваться по правилам посредственного причинения: именно они будут признаваться
исполнителями преступления, члены же экипажа – действующими в состоянии крайней
необходимости. В некоторых ситуациях субъектами этого преступления могут быть признаны
авиационные диспетчеры.
В остальных случаях пассажиры, находящиеся на борту судна-нарушителя, не могут
отвечать по ст. 271 УК. При наличии определенных обстоятельств в их действиях можно
усмотреть признаки преступления, предусмотренного ст. 322 УК (незаконное пересечение
Государственной границы РФ).
Уголовный закон РФ (в частности, ст. 271 УК) и международные нормы по вопросу
ответственности лица, совершившего преступление на борту гражданского воздушного судна
России, находящегося в полете, конкурируют между собой. Согласно ч. 3 ст. 11 УК РФ лицо,
совершившее преступление на судне, приписанном к порту РФ, находящемуся в открытом
воздушном пространстве, подлежит уголовной ответственности по УК России. Следуя логике
данной статьи, получается, если судно не находится в воздушном пространстве, то
ответственность лица должна наступать не по УК РФ, а как-то иначе. В соответствии же со ст.
1 и 3 Токийской конвенции 1963 г. «О преступлениях и некоторых других актах, совершаемых
на борту воздушных судов», преступность и наказуемость деяния, совершенного в полете,
определяется уголовным законом государства регистрации воздушного судна. Данное
положение действует на все время полета, а не только в период нахождения судна в открытом
воздушном пространстве, как предусмотрено в УК РФ. Следовательно, уголовно-правовая
204 Дьяков С. В., Игнатьев А. А., Карпушин М. П. Ответственность за государственные преступления. М., 1988.
С. 157.
юрисдикция государства регистрации воздушного судна действует в течение всего полета, в

том числе, когда такое судно находится в воздушном пространстве другого государства.
Исключением из этого правила являются случаи, предусмотренные ст. 4 Токийской конвенции.
В частности, уголовная ответственность наступает по закону иного государства (в воздушном
пространстве которого осуществляется полет), если преступление направлено против
безопасности такого государства, что как раз и имеет место при совершении деяния,
предусмотренного ст. 271 УК.
Таким образом, конкуренция нормы, закрепленной в ч. 3 ст. 11 УК РФ, и
международно-правовых норм, предусмотренных Токийской конвенцией 1963 г., должна
разрешаться в пользу норм международного права 206 . Применительно к рассматриваемому
нами преступлению сказанное означает, что нарушения правил международных полетов в
воздушном пространстве России любыми лицами (как гражданами РФ, так и иностранцами) и
на воздушном судне любого государства регистрации подпадают под исключительную
уголовно-правовую юрисдикцию России и должны квалифицироваться по ст. 271 УК. Оценка
нарушения тех же правил в открытом воздушном пространстве и воздушном пространстве
иного государства требует уже учета норм международного права.
§ 5. Иные транспортные преступления, отнесенные к таковым доктриной
Неправомерное завладение автомобилем или иным транспортным средством без цели

хищения (ст. 166 УК)
Неправомерное завладение автомобилем или иным транспортным средством без цели

хищения есть, иными словами, их угон. Это деяние относится к категории самых, пожалуй,
небесспорных видов преступлений против собственности. Достаточно напомнить, что до
1994 г. угон транспортных средств квалифицировался по ст. 212 УК РСФСР и относился к
разряду преступлений против общественной безопасности, т. е. рассматривался законодателем
как типичный вид транспортного преступления.
Законом РФ от 1 июля 1994 г. данная норма была перемещена в главу о преступлениях
против собственности и приобрела вид ст. 148 УК РСФСР (неправомерное завладение
транспортным средством, лошадью или иным ценным имуществом без цели хищения). В УК
1996 г. законодатель практически воспроизвел в слегка модифицированном виде бывшую ст.
2121 УК РСФСР, но сохранил ее при этом в главе о преступлениях против собственности.
Отмеченные колебания законодателя обратили на себя внимание ряда ученых.
Осуществленная декриминализация неправомерного завладения лошадью и иным ценным
имуществом, по мнению СВ. Максимова, противоречит принципу равенства граждан перед
законом, ибо не могут быть «найдены сколько-нибудь значимые аргументы в пользу
приоритетной защиты имущественных интересов собственников или иных владельцев
транспортных средств по отношению к имущественным интересам иных собственников или
владельцев»207.
Забота о сохранении ценного имущества (включая вьючное животное) сама по себе
похвальна. Однако дело, конечно, не в лошади. Суть проблемы состоит в том, что считать
основным непосредственным объектом угона?
Многообъектный характер преступления, предусмотренного ст. 166 УК, очевиден. Лицо,
совершающее неправомерное завладение автомобилем или иным транспортным средством,
посягает одновременно на целый комплекс общественных отношений.
206 Иногамова-Хегай Л. В. Конкуренция уголовно-правовых норм при квалификации преступлений. М., 2002. С.
55–56.
207 Гаухман Л. Д., Максимов С. В. Ответственность за преступления против собственности. М., 1997. С. 138,
139.
Истинность последнего утверждения сомнений не вызывает, но это отнюдь не означает

еще, что невозможно выделить такое целостное, системно-структурное общественное
отношение, которое включало бы в себя все характерные признаки непосредственного объекта
рассматриваемого преступления. В свое время нами была высказана мысль, что таким
системным образованием выступают общественные отношения в сфере безопасного
функционирования (движения и эксплуатации) всех видов механических транспортных
средств. Подобным же образом определял непосредственный объект угона В. М. Хомич. Под
ним он понимал систему общественных отношений, создающую необходимые условия для
организации безопасного пользования транспортными средствами208.
Отличительная особенность угона заключается в том, что вред при совершении этого
преступления причиняется общественной безопасности, точнее – безопасности
функционирования (движения и эксплуатации) транспортных средств. Дело в том, что угон
зачастую совершается лицами, не имеющими или лишенными водительских прав,
находящимися в состоянии опьянения (от 70 до 80 % виновных совершают угон в нетрезвом
виде), не обладающими необходимыми навыками езды, не знающими технических
особенностей транспортных средств. К тому же угон осуществляется, как правило, в
экстремальных условиях: угонщик вынужден действовать поспешно, нередко ему приходится
скрываться от преследования, двигаться с выключенными световыми приборами, игнорировать
сигналы светофора, не подчиняться знакам и указателям, не соблюдать установленную
скорость, нарушать другие правила движения, не убедившись предварительно в технической
исправности угоняемых транспортных средств. По данным зарубежных исследователей, на
угнанных автомобилях в расчете на 1 км пробега совершается в 200 раз больше
дорожно-транспортных происшествий, чем на всех остальных автомобилях209.
Нельзя, конечно, отрицать и тот бесспорный факт, что угоном причиняется вред и
интересам собственности, ибо угоняемый автомобиль (или иное транспортное средство) на
какое-то время неправомерно изымается из владения и пользования собственника.
Квалифицированные виды угона причиняют вред личности потерпевшего. Но не эти
отношения, как нам думается, определяют юридическую природу анализируемого
преступления. Общественная опасность угона обусловлена вовсе не тем, что при его
совершении имеет место посягательство на собственность или личность, а тем, что создается
состояние неконтролируемого использования транспортных средств, т. е. нарушаются
отношения в сфере безопасного функционирования транспорта.
Законодатель, как видим, с данной точкой зрения не согласился: он отнес угон автомобиля
к преступлениям против собственности, а угон судна воздушного или водного транспорта либо
железнодорожного подвижного состава (ст. 211 УК) – к преступлениям против общественной
безопасности. Возникает вопрос: насколько обоснованной является такая позиция?
Нам она представляется по меньшей мере небесспорной. Во-первых, угоны автомобилей
(равно как и воздушных судов) традиционно считаются классическими видами транспортных
преступлений. Не случайно поэтому в УК РСФСР 1960 г. ответственность за многие
транспортные преступления, включая и угоны, была предусмотрена компактной группой рядом
расположенных норм (ст. 211, 2111, 2112, 2113, 2121, 213, 2131, 2132 УК).
Во-вторых, выведя угоны за рамки понятия транспортных преступлений, законодатель
оказался непоследователен в выборе для них места в новом УК РФ. Если угон автомобиля он
отнес к преступлениям против собственности, то почему он не поступил точно так же с угоном
воздушного и прочих судов: разве угон самолета или морского судна причиняет интересам
собственности вред меньший, чем угон автомобиля или мотоцикла? И наоборот: если угон
воздушных, морских, речных судов, железнодорожного подвижного состава расценен
законодателем как посягательство на общественную безопасность, то что мешало ему оценить
таким же образом и угон иных механических транспортных средств? Ведь неправомерное
208 Хомич В. М. Уголовная ответственность за угон транспортных средств. Минск, 1982. С. 12.
209 Коробеев А. И. Транспортные преступления. С. 160–170.

завладение городским скоростным трамваем может таить в себе гораздо большую угрозу
общественной безопасности, нежели угон железнодорожной дрезины.
Предметом посягательства при угоне (с учетом редакции ст. 166 УК) является
автомобиль или иное транспортное средство. Автомобиль есть самоходное транспортное
средство на колесном или полугусеничном ходу, оборудованное двигателем и предназначенное
для перевозки пассажиров и (или) грузов по безрельсовым путям. Обращает на себя внимание,
что законодатель, опустив эпитет «механическое» в словосочетании «транспортное средство»,
дал тем самым основание чрезвычайно широко трактовать предмет рассматриваемого
преступления. Согласно ст. 2 Закона РФ от 10 декабря 1995 г. «О безопасности дорожного
движения», под транспортным средством понимается «устройство, предназначенное для
перевозки по дорогам людей, грузов или оборудования, установленного на нем».
Этот термин охватывает не только трамваи, троллейбусы, трактора, иные самоходные
машины (комбайны, грейдеры, скреперы, бульдозеры etc.), мотоциклы и другие механические
транспортные средства (мотороллеры, мотосани etc.), но и немеханические виды транспорта,
вплоть до таких экзотических, как велосипеды, мокики, гужевой транспорт, детские коляски и
пр. Попытки ряда авторов ограничить предмет угона лишь механическими видами
транспортных средств (по аналогии с примечанием к ст. 264 УК), строго говоря, не основаны на
законе и могут быть не восприняты судебной практикой210.
С тем, однако, чтобы не доводить ситуацию до абсурда и не вводить правоприменителя в
искушение привлекать к уголовной ответственности лиц за неправомерное завладение
подобными видами «транспорта», было бы желательно на законодательном уровне ограничить
предмет преступления, предусмотренного ст. 166 УК, лишь механическими транспортными
средствами.
В этом случае предметом угона признавались бы только те транспортные средства,
которые отвечают определенным требованиям. Они должны: а) обладать способностью к
самостоятельному автономному движению за счет установленного на них двигателя (объемом
более 50 см); б) подлежать обязательной регистрации и учету в соответствующих органах; в)
эксплуатироваться в соответствии с действующими правилами безопасности. А. И. Бойцов
добавляет к данному перечню еще два признака: эти транспортные средства должны а)
признаваться гражданским законодательством в силу своей технической мощности
источниками повышенной опасности; б) требовать для управления ими достижения
определенного возраста (как правило, 16 лет), специального медицинского заключения о
пригодности к управлению, специального обучения и получения прав на их управление 211. В
то же время несомненным остается тот факт, что воздушные, морские, речные суда, а также
железнодорожный подвижной состав находятся за рамками предмета данного преступления.
Угон названных видов транспортных средств влечет ответственность по ст. 211 УК. По этой же
норме (а не по ст. 166 УК, как ошибочно полагают некоторые ученые) следует
квалифицировать действия лиц, угоняющих маломерные морские или речные суда (моторные
лодки, катера, яхты и т. п.)212.
Объективную сторону преступления образует совокупность двух взаимосвязанных
действий: самовольный неправомерный захват транспортного средства (завладение им) и
поездка на нем. Способы захвата (завладения) могут быть различными – тайный, открытый,
путем обмана или злоупотребления доверием, с применением насилия или угрозой его
применения. Но цель при этом всегда преследуется одна – воспользоваться транспортным
210 Ветров Н. И. Уголовное право. Особенная часть. М., 2000. С. 161; Уголовный кодекс Российской
Федерации. Научно-практический комментарий. М., 1998. С. 317; Уголовное право Российской Федерации.
Особенная часть. М., 1999.
211 Бойцов А. И. Преступления против собственности. СПб., 2002. С. 741.
212 Комментарий к Уголовному кодексу РФ. М., 1996. С. 98; Уголовное право. Особенная часть: Учебник для
вузов. М., 1998. С. 249.
средством вопреки воле собственника или владельца. Некоторым из перечисленных способов

угона, учитывая их повышенную общественную опасность и относительную
распространенность, законодатель придал роль признаков квалифицированного состава.
Угон может быть совершен в форме только активных действий. По мнению Д. Л.
Гаухмана и С. В. Максимова, объективная сторона рассматриваемого преступления допускает и
бездействие. Неправомерное завладение как бездействие – это противоречащее предписаниям
закона, иного нормативного акта либо договора временное удержание виновным ранее
переданного ему под залог, на хранение, под надзор, для ремонта, оценки или иного подобного
обращения, отличного от передачи транспортного средства в собственность или иное
владение213.
С приведенным утверждением можно было бы согласиться, если бы законодатель в
диспозиции ч. 1 ст. 166 УК не употребил термин «угон» как синоним «неправомерного
завладения». Этимология же слова «угон» исключает форму пассивного поведения.
Угон считается оконченным, когда налицо не только захват механического транспортного
средства, но и использование его по целевому назначению, т. е. поездка на нем. Моментом
окончания преступления является начало движения. Продолжительность поездки на
квалификацию не влияет. Возникает, правда, вопрос: можно ли признавать угоном случаи
захвата транспортных средств и перемещения их без включения двигателя (посредством
буксировки, при помощи толкания, путем транспортировки в кузове другого автомобиля и
т. п.)? В законе нет никаких указаний на этот счет. Очевидно, следует прийти к выводу, что
угон будет оконченным с момента начала перемещения механического транспортного средства
с места, где оно находилось, независимо от характера и энергетического источника такого
перемещения. Многие криминалисты склоняются к такому решению проблемы (Н. И. Ветров,
А. И. Рарог, 3. А. Незнамова и др.). На тех же позициях стоит и судебная практика. Вот почему
ошибочным представляется утверждение Е. Нагаева о том, что с принятием УК РФ 1996 г. угон
«выражается во временном завладении чужим автомобилем или иным транспортным средством
и его уводе с места нахождения (т. е. перемещении без посредства двигателя)»214.
Так, в постановлении Пленума Верховного Суда РФ от 22 октября 1969 г. «О судебной
практике по делам о преступлениях, связанных с нарушением правил безопасности движения и
эксплуатации транспортных средств, а также с их неправомерным завладением без цели
хищения» (с последующими изменениями) прямо указано, что под неправомерным
завладением транспортным средством без цели хищения следует понимать захват
транспортных средств и поездку на них. Оконченным же это преступление должно считаться с
момента отъезда транспортного средства с места, на котором оно находилось215.
При рассмотрении конкретного уголовного дела Судебная коллегия по уголовным делам
Верховного Суда РФ еще раз уточнила: «Завладение транспортным средством считается
оконченным преступлением с момента, когда транспортное средство уведено с места его
нахождения любым способом»216.
В отдельных случаях один лишь факт неправомерного завладения транспортным
средством для совершения поездки (проникновение в кабину автомобиля, безуспешная попытка
включить двигатель и т. п.), а тем более – неудавшаяся попытка захвата транспортного средства
должны рассматриваться как покушение на преступление, предусмотренное ст. 166 УК. В ряде
случаев можно говорить о приготовлении к угону. Оно будет иметь место, когда действия
213 Гаухман Л. Д., Максимов С. В. Указ. соч. С. 143.
214 Нагаев Е. Угон и кража автотранспорта: вопросы разграничения составов преступлений // Рос. юстиция.
2000. № 8. С. 44.
делам. М., 1999. С. 297.
216 ВВС РФ. 1996. № 5. С. 8.

виновного, направленные на подготовку к захвату транспортного средства, пресечены на

стадии, например, проникновения на территорию автопредприятия или взлома замка на дверях
гаража.
Судебная практика иногда сталкивается с действиями лиц, которые после завладения
транспортным средством и поездки на нем возвращают его на прежнее место. Содержат ли
указанные действия признаки угона? Поскольку рассматриваемый состав является
формальным, подобные действия следует расценивать как оконченный угон транспортного
средства. Факт его добровольного возвращения может быть учтен судом как обстоятельство,
смягчающее ответственность, но не исключающее ее.
О способах угона и особенностях ситуации дают некоторое представление следующие
данные. Как показывает проведенное нами исследование, 84 % автомобилей и мотоциклов
угнано в рабочие дни; 31 % – угнано из дворов жилых домов, 6 % – с автостоянок, 3 % – из
гаражей, 60 % – с улицы.
Те же исследования показывают, что классические угоны транспортных средств уже
почти ушли в прошлое. То, что на практике по инерции все еще квалифицируется как
неправомерное завладение автомобилем (угон), на самом деле чаще всего является
завуалированной формой хищения транспортных средств. О том же свидетельствует и
неуклонное сокращение числа зарегистрированных угонов. Так, если в 1993 г. в России в целом
было зарегистрировано 58704 случая угонов автомобилей без цели хищения, то в 1994 г. –
51590, в 1995 г. – 44399, в 1996 г. – 38357, в 1997 г. – 29773, в 1998 г. – 31256, в 1999 г. – 28231,
в 2000 г. – 26673, в 2001 г. – 31689217. Аналогичные тенденции зафиксированы и в отдельных
регионах страны218.
Уголовно наказуемым угоном может быть признано лишь неправомерное завладение
транспортным средством. Неправомерность как признак объективной стороны преступления
означает завладение чужим транспортным средством. Таковым оно является, если не
принадлежит виновному (или членам его семьи), не находится в его правомерном владении, не
закреплено за ним по роду работы, он не вправе им распоряжаться. Следовательно, не всякое
самовольное использование транспортного средства в целях совершения поездки на нем может
рассматриваться как преступление, предусмотренное ст. 166 УК. Завладение транспортным
средством при наличии любого из названных выше оснований исключает состав угона.
Прежде всего, не будет угона в самовольных действиях членов семьи владельца
индивидуального транспортного средства, а также лиц, которым владелец разрешал прежде
пользоваться им. Упомянутые лица исходят в своем поведении из действительного или
предполагаемого права на пользование транспортным средством. С этой точки зрения явно
несостоятельна позиция Ф. А. Гусейнова, который полагает, что состав угона может быть даже
тогда, когда «собственник тайно совершил угон автомобиля, переданного по доверенности во
владение и пользование другому лицу, не являющемуся собственником»219.
Не подлежат, далее, ответственности за угон должностные лица, наделенные правом
оперативного управления или распоряжения транспортными средствами, принадлежащими
соответствующим государственным, муниципальным или общественным организациям, или
обладающие организационно-распорядительными функциями, связанными с работой
транспорта, если они самовольно использовали транспортное средство в личных целях. К таким
лицам относятся руководители транспортных организаций и автохозяйств, их заместители,
главные инженеры, главные механики, завгары, прорабы, руководители
погрузочно-разгрузочных работ и т. п. В эту же категорию следует включить и лиц,
217 Преступность, статистика, закон. С. 199, 207; Власть: криминологические и правовые проблемы. С. 371;
218 Кочои С. И. Ответственность за корыстные преступления против собственности. М., 2000.
219 Гусейнов Ф. А. Автомобиль и безопасность. С. 168.

выполняющих управленческие функции в коммерческих или иных организациях.

Не будет угона и в действиях водителя, за которым транспортное средство закреплено по
работе, если он самовольно (без разрешения администрации) завладевает им для совершения
поездки. Судебная практика расценивает такие действия как дисциплинарные проступки.
Верховный Суд России по делу М. указал, что использование закрепленного за водителем
транспортного средства для поездки в личных целях не образует состав преступления – угон
транспортных средств, а влечет ответственность в дисциплинарном порядке 220. В ряде случаев
при причинении существенного вреда в результате самовольного использования водителем
закрепленного за ним транспортного средства эти действия могут быть квалифицированы как
самоуправство по ст. 330 УК.
Ситуация меняется, когда аналогичные действия совершают работники транспортных
предприятий, имеющие по характеру работы лишь доступ к транспортным средствам
(диспетчеры, механики, слесари, электрики, сторожа и т. п.). К этой категории следует отнести
и водителей, которые используют для поездки транспортные средства, не закрепленные за ними
непосредственно, но принадлежащие организации, где они работают. Того же мнения
придерживаются и другие исследователи (М. М. Геловани, П. М. Зуев, В. М. Хомич).
Транспортные средства не закрепляются за указанными работниками, они не наделены
правом оперативного управления или распоряжения ими, не обладают и
организационно-распорядительными функциями. Поэтому их нельзя исключать из круга
субъектов преступления, предусмотренного ст. 166 УК. Указанные лица в рассматриваемых
ситуациях не просто совершают самоуправные действия, но нарушают условия
контролируемого пользования в сфере движения конкретным транспортным средством. За
самовольное завладение транспортным средством и совершение на нем поездки такие лица
подлежат ответственности по ст. 166 УК. Так, шофер К., отстраненный от работы на
автомашине и совершивший ее угон в личных целях, обоснованно признан виновным в этом
преступлении. Суд в приговоре указал, что К. не имел ни действительного, ни предполагаемого
права на пользование транспортным средством. Он даже был лишен доступа к автомашинам,
поскольку закрепленный за ним автомобиль был передан другому лицу221
К сожалению, Верховный Суд России в последнее время стал отходить от этой
правильной, с нашей точки зрения, линии. Самовольная поездка X. на автомашине, вверенной
ему для охраны, Верховным Судом РФ не признана уголовно наказуемой только на том
основании, что X. «имел свободный доступ к ней по службе (являлся охранником гаража)». В
другом случае, но по тем же мотивам Верховный Суд не усмотрел признаков данного
преступления в действиях Н., работавшего слесарем и угнавшего автомашину ЗИЛ-130 из
гаража предприятия, где он работал222
В то же время нельзя признавать субъектами угона лиц, участвовавших в поездке на
угнанном автомобиле в качестве пассажира. В литературе практика признания соучастниками
угона таких лиц справедливо признана сомнительной223.
Угон транспортных средств является формальным составом в том смысле, что для
признания преступления оконченным не требуется наступления каких-либо иных последствий,
помимо рассмотренных. Вот почему угон, сопряженный с последующим нарушением правил
безопасности движения и эксплуатации транспорта и наступлением соответствующих
последствий (а такие случаи встречаются в судебной практике довольно часто), требует
дополнительной квалификации по ст. 264 УК.
220 БВС РСФСР. 1977. № 6. С. 6.
221 БВС РСФСР. 1983. № 2. С. 8.
222 БВС РСФСР. 1988. № 2. С. 8; 1986. № 4. С. 6, 7.
223 Курс уголовного права. Особенная часть. М., 2001. Т. 3. С. 465.

Также по совокупности должны квалифицироваться действия лиц, которые в целях

сокрытия совершенного преступления уничтожают или повреждают угнанное транспортное
средство. Одно время, например, участились случаи угона с последующим поджогом
транспортного средства. Поскольку такого рода действия не охватываются составом угона,
требуется дополнительная квалификация по ст. 167 (умышленное уничтожение или
повреждение имущества). Уничтожение или повреждение угнанного транспортного средства по
неосторожности влечет дополнительную ответственность по ст. 168 УК.
Субъективная сторона преступления выражается только в форме прямого умысла.
Виновный сознает, что самовольно, неправомерно завладевает транспортным средством с
целью поездки на нем, и желает этого. Мотивами угона чаще всего бывают желание
покататься, доехать домой, проехать в другой населенный пункт, продемонстрировать свои
навыки вождения автомобиля друзьям или знакомым, хулиганские побуждения, стремление
использовать транспортное средство для облегчения совершения другого преступления и т. д.
Однако в любом случае необходимо установить, что у виновного отсутствовала корыстная
цель, что преступник не стремился обратить транспортное средство в свою собственность,
незаконно обогатиться таким путем, распорядиться транспортным средством как имуществом
по своему усмотрению.
Умысел виновного при угоне направлен не на обращение чужого имущества в свою
пользу или пользу другого лица, а на противоправное временное пользование транспортным
средством без согласия собственника или другого владельца224.
Поскольку рассматриваемый признак (временное пользование) обычно не поддается
количественному подсчету, в теории уголовного права предпринята попытка определения
верхней границы длительности временного пользования чужим имуществом, с превышением
которой незаконное временное пользование становится незаконным обращением в
собственность, т. е. хищением. «Такой границей может служить истечение шестимесячного
срока с момента фактического выбытия транспортного средства из законного владения.
Например, согласно ст. 228 ГК, если в течение шести месяцев с момента заявления о находке не
будет установлен законный собственник (уполномоченный или получатель имущества),
нашедший вещь приобретает на нее право собственности»225.
Мы полагаем, солидаризируясь в этом вопросе с С. М. Кочои, что шестимесячный срок,
установленный для случаев находки вещи, не может быть распространен (в силу своей
исключительности и неуниверсальности) на ситуации неправомерного завладения
транспортным средством. Нельзя, кроме того, не учитывать, что при таком подходе нарушался
бы принцип субъективного вменения: по формальным основаниям пришлось бы
квалифицировать как хищения действия, не охватывающиеся умыслом виновного.
Еще более оригинальную позицию по данному поводу занимает С. В. Скляров. Он
предлагает признать целью хищения цель распоряжения чужим имуществом по усмотрению
виновного. В этом случае, полагает исследователь, отпадает необходимость в составе
неправомерного завладения автомобилем без цели его хищения. Такие действия будут
квалифицироваться как хищение, так как виновный при совершении анализируемого
преступления всегда преследует цель распоряжения чужим имуществом по своему
усмотрению226.
Любопытно, что на гораздо более радикальный вариант решения проблемы пошел
законодатель Украины. В ст. 289 украинского УК предусмотрена ответственность за
незаконное завладение транспортным средством с какой-либо целью. Термин «угон» вообще не
делам. С. 331.
225 Гаухман Л. Д., Максимов С. В. Указ. соч. С. 144.
226 Скляров С. В. Мотивы индивидуального преступного поведения и их уголовно-правовое значение. М., 2002.
С. 158, 159.
упоминается в данной норме (хотя, напомним, она и размещена в разделе «Преступления

против безопасности движения и эксплуатации транспорта»). В примечании к ст. 289 УК
Украины приводится законодательное определение незаконного завладения транспортным
средством. Под ним понимается «совершенное умышленно, с любой целью противоправное
изъятие каким-либо способом транспортного средства у собственника либо пользователя
вопреки их воле» 227 . Такое законодательное определение объединяет в одном составе и
хищение транспортного средства (с корыстной целью), и его угон (с любой другой некорыстной
целью), упрощая задачу правоприменителя при квалификации содеянного, что, на взгляд уже
белорусского коллеги А. И. Лукашова, представляет собой интересный «материал» для
заимствования228.
Нам все-таки кажется, что объективно существующие трудности в установлении (и
доказывании) признаков субъективной стороны анализируемого преступления не должны
преодолеваться за счет искусственного стирания граней между двумя самостоятельными
видами преступного поведения: с одной стороны – хищения транспортных средств, с другой –
их угона.
Угон транспортного средства с целью его хищения меняет квалификацию содеянного. В
зависимости от обстоятельств дела будет иметь место уже кража, грабеж или разбой, т. е.
преступление против собственности. Дополнительная квалификация по ст. 166 УК
исключается, так как угон транспортного средства в подобных ситуациях является способом
хищения.
Об умысле на хищение может свидетельствовать тщательное сокрытие угнанного
транспортного средства, разукомплектование машины с последующей продажей отдельных
деталей и узлов, изменение ее цвета, перебивка номеров двигателя и шасси, замена номерных
знаков, изготовление поддельного технического паспорта на нее и т. п.229
В то же время за угон транспортного средства без цели его хищения, но с последующим
незаконным безвозмездным завладением отдельными приборами, деталями, узлами, частями
транспортного средства или находящимся в нем имуществом ответственность наступает по
совокупности преступлений: по ст. 166 УК и статьям о преступлениях против собственности. В
данном случае виновный посягает на различные непосредственные объекты. Это, несомненно,
повышает степень общественной опасности содеянного и требует соответствующих изменений
в его юридической оценке. Квалификация угона и хищения по совокупности не будет зависеть
от того, в какой момент у виновного возник умысел на хищение деталей, грузов, вещей и т. п. –
до угона или после его совершения.
В отдельных случаях самовольный угон транспортных средств совершается в таких целях
и при таких обстоятельствах, что исключает уголовную ответственность лица. Имеется в виду
состояние крайней необходимости. Наличие такого состояния было признано в действиях Ш.,
осужденного за самовольный угон автомашины и нарушение правил движения. Ш., для того
чтобы доставить в больницу найденного им на улице избитого М., взял в гараже совхоза
пожарную машину, но по дороге, не имея достаточных навыков вождения, совершил аварию,
чем причинил совхозу материальный ущерб. Несмотря на аварию, Ш. довез М. до больницы.
Вышестоящая инстанция дело против Ш. прекратила за отсутствием состава преступления,
признав, что он в состоянии крайней необходимости не только взял машину в совхозе, но и
нарушил правила дорожного движения и эксплуатации автомашины230.
227 Уголовный кодекс Украины. СПб., 2001. С. 253.
228 Лукашов А. И. Уголовное право Республики Беларусь: состояние и перспективы развития. Минск, 2002. С.
55, 56.
229 БВС РСФСР. 1982. № 3. С. 12.
230 См.: БВС СССР. 1965. № 6. С. 46, 47.

Субъектом преступления может быть лицо, достигшее 14-летнего возраста.

Помимо простого угона закон выделяет квалифицированные и особо квалифицированные
его виды.
Квалифицированным признается угон, совершенный группой лиц по предварительному
сговору; неоднократно; с применением насилия, не опасного для жизни или здоровья, либо с
угрозой применения такого насилия.
Как разъяснил Пленум Верховного Суда РФ в упомянутом выше постановлении от 22
октября 1969 г., при неправомерном завладении транспортным средством без цели хищения
несколькими лицами по предварительному сговору действия каждого из них в зависимости от
содеянного должны рассматриваться как соучастие в совершении преступления либо как
соисполнительство. Действия всех соисполнителей следует квалифицировать по ст. 166 УК
независимо от того, кто из участников преступной группы фактически управлял транспортным
средством.
Неправомерное завладение транспортным средством без цели хищения надлежит
квалифицировать как совершенное неоднократно во всех случаях, когда лицо ранее совершило
аналогичное (или другое из предусмотренных примечанием к ст. 158 УК) преступление (ст.
158–165, 209, 221, 226 и 229 УК), независимо от того, было ли оно за это деяние осуждено. Для
квалификации угона как совершенного неоднократно не имеет значения, являлся ли
предшествующий случай оконченным преступлением или покушением на него.
Следует признать противоречащей действующему УК РФ рекомендацию Пленума
Верховного Суда России от 22 октября 1969 г. считать неоднократными угонами лишь случаи
повторного совершения аналогичных преступлений. Ту же ошибку допускает В. П. Верин 231.
Не возникает неоднократности в ситуациях, когда имеют место несколько попыток угона
одного и того же автомобиля, совершенных в одном месте и в одно и то же время, или разных
автомобилей при безуспешных усилиях завладеть одним из них 232. Данные действия образуют
единое преступление.
Квалифицированным признается угон, соединенный с насилием, не опасным для жизни
или здоровья потерпевшего, или с угрозой применения такого насилия. Необходимо иметь в
виду, что до января 1983 г. самовольный угон транспортных средств с применением насилия
или угрозой его применения рассматривался обычно как хулиганство и даже разбой. Такая
квалификация не была основана на законе и не отражала в полном объеме общественную
опасность насильственного угона. Поэтому законодатель поступил совершенно правильно,
введя в норму данный квалифицирующий признак.
Под насилием, не опасным для жизни и здоровья, следует понимать побои и иные
насильственные действия, причинившие физическую боль потерпевшему либо связанные с
ограничением свободы, если эти действия не повлекли причинение вреда здоровью и не
создавали опасности для его жизни и здоровья (связывание, удержание за руки, затыкание рта,
запирание в помещении и т. п.). По п. «в» ч. 2 ст. 166 УК квалифицируются и случаи угона,
сопровождающиеся угрозой применения указанных форм физического насилия. Преступление
считается совершенным с насилием и тогда, когда сам факт завладения транспортным
средством насилием не сопровождался, но в дальнейшем для его удержания оно все-таки было
применено к потерпевшему. По нашим данным, на практике такое встречается в 3,4 % случаев.
При этом необходимо помнить, что насилие при угоне используется виновным как
средство завладения тем или иным видом транспорта (либо его удержания) с целью поездки на
нем. Насилие в указанных целях может быть применено как к собственнику или владельцу
транспортного средства, так и к лицам, охраняющим его, а также к посторонним гражданам,
которые пытались воспрепятствовать угону. Применение насилия к потерпевшему для
завладения транспортным средством с целью его хищения меняет квалификацию содеянного:
ответственность наступает уже за грабеж или разбой.
231 См.: Верин В. П. Преступления в сфере экономики. М., 1999. С. 53.
232 БВС РСФСР. 1969. № 12. С. 10.

Квалифицированным видом преступления признается угон, совершенный организованной

группой или причинивший крупный ущерб. Организованной считается группа лиц, заранее
объединившихся для совершения одного или нескольких угонов. Крупный ущерб как
квалифицированный признак угона не содержит в себе ничего специфического, по сравнению с
аналогичным признаком, рассмотренным в рамках комментария ст. 263 УК.
Особо квалифицированным следует считать угон, совершенный с применением насилия,
опасного для жизни или здоровья, либо с угрозой применения такого насилия (ч. 4 ст. 116 УК).
Под данной разновидностью насилия понимается такое насилие, которое повлекло причинение
потерпевшему тяжкого, средней тяжести либо легкого вреда здоровью.
Таким образом, наказуем как угон, сопровождаемый реальным причинением
потерпевшему телесных повреждений различной степени тяжести, так и угон, связанный
только с угрозой их причинения. Вопрос, однако, в том, будет ли правильной квалификация
таких действий только по ст. 166 УК?
В литературе советского периода некоторые исследователи отвечали на поставленный
вопрос отрицательно. Нам представляется, что реальное причинение при угоне различных
видов телесных повреждений, а тем более – лишь высказывание угрозы их причинения не
требует дополнительной квалификации по статьям о преступлениях против личности. Насилие
(будь оно физическим или психическим) в данном случае выступает как способ совершения
преступления и входит в качестве обязательного признака в объективную сторону состава
угона. Лишь причинение при угоне смерти потерпевшему (в том числе и в ситуациях, когда она
явилась результатом тяжкого вреда здоровью) дает основание для квалификации преступлений
по совокупности, так как такой вид вреда понятием насильственного угона не охватывается. В
этом случае дополнительно вменяются ст. 105 или ч. 4 ст. 111 УК. Указанным путем идет и
судебная практика.
Определенный ориентир для правильной квалификации подобных действий можно
выработать с учетом указаний, содержащихся в ряде постановлений Пленума Верховного Суда
РФ. Так, в постановлении Пленума Верховного Суда России от 22 марта 1966 г. (с
последующими изменениями) «О судебной практике по делам о грабеже и разбое»
разъясняется, что поскольку лишение жизни потерпевшего не охватывается составом разбоя,
умышленное убийство, совершенное при разбойном нападении, надлежит квалифицировать по
совокупности преступлений.
В постановлении Пленума Верховного Суда РФ от 12 марта 2002 г. «О судебной практике
по делам о хищении, вымогательстве и незаконном обороте оружия, боеприпасов, взрывчатых
веществ и взрывных устройств» говорится: «Хищение огнестрельного оружия, комплектующих
деталей к нему, боеприпасов, взрывчатых веществ, или взрывных устройств путем разбойного
нападения (п. «б» ч. 4 ст. 226 УК РФ) следует считать оконченным с момента нападения с
целью завладения этими предметами, соединенного с насилием, опасным для жизни и здоровья
потерпевшего, или с угрозой применения такого насилия»233.
Наконец, в постановлении Пленума Верховного Суда РФ от 27 апреля 1993 г. «О
судебной практике по делам о преступлениях, связанных с наркотическими средствами,
сильнодействующими и ядовитыми веществами», отмечалось, что хищение наркотических
средств, совершенное путем разбойного нападения, следует считать оконченным с момента
нападения с целью завладения указанными средствами. При этом действия виновного
полностью охватываются диспозицией ч. 3 ст. 229 УК и дополнительной квалификации как
разбой не требуют.
В приведенных разъяснениях речь идет о квалификации преступлений, затрагивающих
интересы личности, общественной безопасности и здоровья населения. В разъяснениях
наблюдается общая линия, которой придерживается Верховный Суд РФ в сходных ситуациях.
В этой связи сформулированные в них положения, как представляется, можно распространить
на квалификацию и других категорий преступлений, в частности на угон.
Анализ рассмотренных постановлений на только убеждает в необходимости
233 БВС РФ. 2002. Март.

квалификации насильственного угона лишь по ст. 166 УК без ссылок на статьи о преступлениях
против личности (за исключением случаев угона, соединенного с причинением смерти
потерпевшему), но и наводит на мысль о целесообразности трактовать насильственный угон
оконченным (по аналогии с разбоем) с момента нападения с целью завладения транспортным
средством, соединенного с насилием, опасным для жизни или здоровья потерпевшего, или с
угрозой применения такого насилия.
Насильственный угон не есть, конечно, разновидность разбоя, поскольку при угоне
виновный не преследует цели хищения транспортных средств. В остальном (особенно по своим
объективным признакам) угон, соединенный с насилием, опасным для жизни или здоровья
потерпевшего (ч. 4 ст. 166 УК), ничем не отличается от разбойного нападения. Думается, что
законодатель, конструируя разбой по типу «усеченного» состава, учитывал повышенную
общественную опасность именно способа совершения этого преступления, т. е. признаки его
объективной стороны, а не направленность умысла виновного. Нет поэтому никаких оснований
не учитывать опасность данного способа в других составах преступления. Отсюда следует, что
и угон транспортных средств, соединенный с насилием, опасным для жизни или здоровья
потерпевшего, должен считаться оконченным с момента нападения, а не с момента завладения
транспортным средством и начала поездки на нем. Очевидно, Пленуму Верховного Суда РФ
следовало бы дать соответствующие разъяснения по данному вопросу в одном из своих
постановлений.
Не меньшие трудности в судебной практике вызывает квалификация угона, соединенного
с насилием, но не сопровождающегося непосредственным управлением захваченным
транспортным средством со стороны виновного. Можно ли подобные действия расценивать как
угон или все содеянное должно квалифицироваться как то преступление, ради совершения
которого и осуществляется насильственный захват транспортного средства?
Так, В. на остановке общественного транспорта выскочил перед ехавшей автомашиной,
управляемой потерпевшей, и та вынуждена была остановить автомобиль. Воспользовавшись
этим, В. сел на переднее сиденье и предложил следовать далее. В ответ на требование
потерпевшей выйти из машины В. вытащил нож, приставил лезвие к ее шее и, угрожая
причинением насилия, опасного для жизни и здоровья, заставил проехать к определенному
месту и там изнасиловал. Действия В. были квалифицированы судом по п. «в» ч. 2 ст. 131 и ч.
4 ст. 166 УК РФ.
Доводы протеста о том, что поскольку у В. не было умысла на угон автомобиля, то его
осуждение по ч. 4 ст. 166 УК РФ необоснованно, признаны Судебной коллегией
неубедительными по следующим основаниям.
В соответствии с требованиями закона (ст. 166 УК РФ) под неправомерным завладением
автомобилем понимается увод автомобиля или иного транспортного средства против воли
владельца. То обстоятельство, что при неправомерном завладении автомашиной, управляемой
потерпевшей, последняя оставалась за рулем, никак не влияет на правильность вывода суда, так
как потерпевшая была лишена свободы передвижения вопреки ее воле, управлять автомашиной
в данной ситуации ее заставил под угрозой ножа В. для облегчения совершения другого
преступления234.
Угон судна воздушного или водного транспорта либо железнодорожного подвижного

состава (ст. 211 УК)
Общественная опасность угонов воздушных, морских, речных судов либо

железнодорожного подвижного состава заключается в том, что они серьезно нарушают
отношения, складывающиеся в сфере обеспечения безопасности транспортных сообщений,
создают реальную угрозу для жизни и здоровья пассажиров и членов экипажей угоняемых
транспортных средств, нередко ведут к авариям, крушениям и катастрофам.
Начало этому негативному социальному явлению положили угоны воздушных судов.
234 БВС РФ. 2001. № 12. С. 13, 14.

Угон самолетов и других летательных аппаратов стал распространенным антиобщественным

явлением сравнительно недавно.
В связи с резким ростом числа угонов самолетов в различных странах, отсутствием
эффективных международных соглашений, а также внутригосударственного законодательства
по борьбе с данной разновидностью антиобщественных действий были приняты Токийская
конвенция «О преступлениях и некоторых других актах, совершаемых на борту воздушных
судов» 1963 г., Гаагская конвенция «О борьбе с незаконным захватом воздушных судов»
1970 г., Монреальская конвенция «О борьбе с незаконными актами, направленными против
безопасности гражданской авиации» 1971 г.
В целях борьбы с угонами морских судов были разработаны и приняты Конвенция ООН
по морскому праву 1982 г., Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против
безопасности морского судоходства 1988 г.235
В российском уголовном законодательстве был криминализирован угон воздушных судов
(ст. 2132 УК РСФСР 1960 г.). С принятием УК РФ 1996 г. сфера действия ст. 211 заметно
расширилась: наказуемым стал признаваться угон не только воздушных, но и морских и речных
судов, а также подвижного железнодорожного состава.
С учетом причин, побудивших законодателя криминализировать комментируемое деяние,
а также оснований, характера и способов установления уголовно-правового запрета,
особенностей его юридической природы, рассматриваемое деяние следует отнести к категории
преступлений международного характера, а не международных преступлений, как ошибочно
полагают отдельные исследователи (А. И. Чучаев). В литературе эти деликты принято считать с
некоторой долей условности разновидностями воздушного и морского терроризма236.
Динамика анализируемых преступлений характеризуется следующими данными. Если с
1993 по 1996 гг. в среднем ежегодно фиксировалось 3–4 таких преступления, то в 1997 г. их
зарегистрировано 20, в 1998 г. – 18, в 1999 г. – 10, в 2000 г. – 12, в 2001 г. – 14237.
Рассматриваемое преступление законодатель отнес к посягательствам на общественную
безопасность. Это, конечно, гораздо ближе к истине, чем отнесение угона механических
транспортных средств (ст. 166 УК) к разряду преступлений против собственности. Но можно ли
считать абсолютно точным объектом данного преступления общественную безопасность как
таковую?
Нам представляется, что объект анализируемого преступления намного специфичнее: им
является не общественная безопасность в широком смысле этого термина, а общественная
безопасность в сфере функционирования (движения и эксплуатации) транспортных средств.
Этим понятием охватывается достаточно разнообразный спектр охраняемых уголовным
законом отношений, включающих в себя жизнь и здоровье людей, имущество, безопасность и
безаварийность транспортной деятельности. Близко к такому пониманию объекта
преступления, предусмотренного ст. 211 УК РФ, подходит Д. А. Семенов, определяя его как
общественную безопасность (в сфере эксплуатации транспорта, использования источников
повышенной опасности)238.
Ясно, что при такой трактовке рассматриваемое деяние переходит в разряд классических
транспортных преступлений. Между прочим, абсолютно правильно, с нашей точки зрения,
поступили законодатели Украины и Латвии, поместившие аналогичную норму в главы своих
235 См.: Международное публичное право. Сборник документов. В 2 т. М., 1996.
236 Петрищев В. Е. Заметки о терроризме. М., 2001. С. 176–177; Современный терроризм: состояние и
перспективы. М., 2000. С. 70, 71.
УК именно о транспортных преступлениях.

Особое значение для квалификации угонов имеет правильное определение предмета
посягательства. В теории наблюдается отнюдь не единообразный подход к оценке упомянутого
признака состава преступления.
Воздушное судно – это любой вид летательного аппарата независимо от его
ведомственной принадлежности и формы собственности: самолет, вертолет, дирижабль,
аэростат, планер, дельтаплан, воздушный шар и т. д.
Судно водного транспорта (морские и речные суда) есть любое самоходное судно, а
также иное самодвижущееся плавательное средство независимо от его принадлежности (оно
может находиться в ведении или собственности как юридического, так и физического лица). К
ним относятся: все пассажирские, транспортные, научно-исследовательские, добывающие,
перерабатывающие, технические, вспомогательные, спасательные, спортивные и другие суда, в
том числе суда на воздушной подушке, подводных крыльях, экранопланы, способные к
автономному плаванию подводные аппараты.
Нет единого мнения среди теоретиков относительно маломерных морских и речных
судов. Часть ученых полагает, что они не могут быть предметом рассматриваемого
преступления, предлагая квалифицировать подобные действия по ст. 166 УК РФ (С. И. Улезько,
Н. И. Ветров, В. П. Малков). Другие приходят к выводу, что за угоны и таких плавсредств
ответственность должна наступать по ст. 211 УК (А. А. Тер-Акопов, С. В. Дьяков).
Последняя точка зрения представляется нам единственно верной. Дело в том, что в
советский период угоны водно-транспортных средств были криминализированы лишь в УК
Латвии (ст. 297). В УК РСФСР 1960 г. на сей счет имелся пробел. Практика поэтому вынуждена
была квалифицировать подобные действия чаще всего по ст. 213 УК (нарушение действующих
на транспорте правил), реже – по ст. 2121 УК (угон транспортных средств).
С принятием УК РФ 1996 г. ситуация резко изменилась. В ст. 211 УК не содержится
никаких ограничений ни по категориям водно-транспортных средств, ни по субъекту. Нет
поэтому ни малейших оснований для того, чтобы искусственно разрывать единое понятие
водно-транспортных средств и одну часть угонов морских и речных судов квалифицировать по
ст. 211, а другую – по ст. 166 УК.
С учетом изложенного к предмету анализируемого преступления необходимо отнести и
некоторые виды так называемых маломерных судов. В соответствии со ст. 11.7 Кодекса РФ об
административных правонарушениях под маломерным судном следует понимать самоходное
судно валовой вместимостью менее 80 per. т с главным двигателем мощностью менее 55 квт (75
лошадиных сил) или с подвесными моторами независимо от мощности, парусное несамоходное
судно валовой вместимостью менее 80 per. т, а также иное несамоходное судно (гребную лодку
грузоподъемностью 100 кг и более, байдарку грузоподъемностью 100 кг и более и надувное
судно грузоподъемностью 225 кг и более). К предмету рассматриваемого преступления можно
отнести лишь маломерные самоходные суда и парусные несамоходные суда: моторные боты,
катера, лодки, катамараны, яхты, водные мотоциклы и т. п. В него не входят гребные весельные
шлюпки и иные плавсредства, приводимые в движение мускульной силой человека.
Под железнодорожным подвижным составом понимается механический рельсовый
транспорт (кроме трамвая и фуникулера) независимо от его ведомственной принадлежности:
локомотивы (электровозы, паровозы, тепловозы), вагоны, полувагоны, платформы, цистерны,
краны, дрезины и др.
Разногласия возникают и по поводу оценки угона летательных аппаратов и морских
судов, принадлежащих военно-воздушным и военно-морским силам России. По мнению ряда
криминалистов (Н. Иванов, М. Михайлов, Б. А. Куринов), воздушные и морские суда
Министерства обороны РФ нельзя отнести к предмету комментируемого преступления. С этим
утверждением можно было бы согласиться, если бы в главе УК РФ о преступлениях против
военной службы имелась норма об ответственности за угон военно-воздушных и
военно-морских судов. Поскольку такой нормы там нет, а в ст. 211 УК в свою очередь нет
никаких ограничений на этот счет, то и летательные аппараты, равно как и морские корабли,
принадлежащие Министерству обороны, следует отнести к предмету данного преступления.
Ссылка на Гаагскую конвенцию, которая не распространяется на воздушные суда, занятые
на военной службе, не может быть признана достаточно убедительным аргументом. Во-первых,

деяния, предусмотренные международными соглашениями, становятся уголовно наказуемыми
лишь после трансформации их во внутригосударственное законодательство, а на этом этапе
возможны некоторые отклонения от буквального текста соответствующей конвенции. Они
вполне допустимы в законотворческой практике суверенных государств. Именно такой подход
продемонстрировал российский законодатель в процессе криминализации угона воздушных и
морских судов. Во-вторых, Гаагская конвенция не распространяется и на воздушные суда,
занятые на таможенной и полицейской службах. Придерживаясь логики рассуждений
критикуемых авторов, пришлось бы и эти суда исключить из перечня предметов преступления,
предусмотренного ст. 211 УК, что привело бы к неоправданному сужению круга субъектов
данного деяния.
Соверши, скажем, военный летчик сегодня нечто подобное тому, что сделал майор В.
Беленко, угнавший 6 сентября 1976 г. с одного из Дальневосточных военных аэродромов
МиГ-25 в Японию, его действия необходимо было бы квалифицировать по ст. 211 УК.
Предметом данного преступления не могут быть автомобили и иные механические
транспортные средства, перечисленные в примечании к ст. 264 УК. Угон названных видов
транспортных средств (без цели их хищения) квалифицируется по ст. 166 УК.
Объективная сторона преступления выражается в неправомерном завладении (угоне или
захвате с целью угона) судна воздушного или водного транспорта либо железнодорожного
подвижного состава. Преступление в обеих его формах может быть совершено только путем
активных действий.
Неправомерность не является, строго говоря, обязательным признаком объективной
стороны рассматриваемого преступления: законодатель в диспозиции ст. 211 УК этот термин не
употребляет. Однако ясно, что по сути своей действия по угону или захвату транспортных
средств не могут не быть неправомерными. Вместе с тем законность подобных действий (в
отличие от ст. 166 УК) должна быть ограничена лишь случаями завладения транспортными
средствами, принадлежащими виновному на праве собственности или находящимися в его
правомерном владении (легкомоторные самолеты, дельтапланы, маломерные морские и речные
суда). Завладение транспортным средством при наличии указанных обстоятельств исключает
состав угона. В остальных случаях (закрепление транспортного средства за угонщиком по роду
его работы, возможность им распоряжаться) уголовная ответственность по ст. 211 УК может
иметь место.
Так, работник авиапредприятия С. после распития спиртных напитков решил покатать
свою невесту Г. на самолете Ан-2, который был за ним закреплен по роду его работы. Посадив
Г. в самолет, он совершил самовольный взлет. Через 30–35 мин полета самолет упал и
разрушился. Г. получила телесные повреждения. Действия С. судом были квалифицированы по
ч. 1 ст. 85 УК РСФСР (нарушение правил безопасности движения воздушного транспорта).
Квалификация была бы намного более точной, справедливо считает B. Е. Эминов, если бы С.
был привлечен к ответственности и за угон воздушного судна239.
Под угоном следует понимать неправомерное самовольное завладение соответствующим
транспортным средством, находящимся на земле, на воде или в воздухе, и перемещение его в
пространстве по избранному виновным маршруту.
В этой связи более чем спорным представляется мнение тех ученых, которые в
характеристику угона как признака объективной стороны привносят субъективные моменты,
указывая на использование транспортного средства «в личных или иных антиобщественных
целях»240. Цели и мотивы угона не являются конститутивными признаками анализируемого
преступления, поэтому указание на них при определении понятия угона совершенно излишне,
оно может только дезориентировать практику. Не совсем точным является и вывод о том, что
угон предполагает незаконное перемещение транспортного средства в другую географическую
239 Эминов В. Е. Предупреждение авиационных происшествий. М., 1990. С. 74.
240 Комментарий к Уголовному кодексу Российской Федерации. Ростов н/Д, 1996.. 454.
точку241. При таком подходе по ст. 211 УК крайне затруднительно было бы квалифицировать
действия лиц, угоняющих транспортное средство без четкого преставления о месте его будущей
остановки. Между тем, как резонно заметил по этому поводу В. М. Хомич применительно к
угону воздушных средств, составом рассматриваемого преступления «охватывается не только
угон самолетов в иное место, но и случаи, когда места взлета и посадки судна совпадают»242.
Столь же неудачной следует признать и другую попытку ограничения понятия угона,
когда он связывается только с насильственным завладением транспортным средством или с его
захватом. В данном случае родовое понятие угона подменяется одной из его разновидностей.
Но вряд ли прав и А. И. Чучаев, подвергший критике данную концепцию на том основании, что
«насильственный способ установления незаконного контроля над судном не охватывается
понятием угона, а служит обязательным признаком захвата транспортного средства» 243 .
Разумеется, без насилия захват невозможен, и в этом смысле насилие действительно является
признаком, имманентно присущим захвату. Но захват есть всего лишь один из способов угона.
Поэтому захват транспортного средства, не пресеченный на этой стадии, а завершившийся его
угоном, будет являться одновременно и насильственным угоном данного транспортного
средства. Следовательно, угон может быть как ненасильственным, так и насильственным.
В теории уголовного права и судебной практике известные сложности возникли в связи с
определением момента окончания комментируемого преступления. Оконченным оно
признается по общему правилу с момента завладения транспортным средством и начала
перемещения его в пространстве, независимо от продолжительности такого перемещения и
пройденного расстояния.
Для квалификации по ст. 211 УК не имеет принципиального значения, в состоянии покоя
или в движении находилось угоняемое транспортное средство. Оно может находиться в этот
момент в полете, на взлетно-посадачной полосе аэродрома, в ангаре; у причальной стенки в
порту, на рейде, на якорной стоянке в открытом море, на фарватере реки; в депо, на станции, на
перегонных путях etc.
Угон морских и речных судов, железнодорожного подвижного состава, находящихся в
состоянии покоя, признается оконченным с момента начала движения. Транспортное средство,
уже находящееся в движении, будет считаться угнанным с момента установления виновными
лицами контроля за процессом его движения. При этом отнюдь не обязательно окончание
преступления связывать с моментом уклонения от заданного маршрута. Маршрут в силу ряда
причин может и не меняться, но угон будет налицо.
Некоторым своеобразием отличается определение момента окончания угона воздушного
судна. Такой угон может осуществляться не только во время нахождения самолета на земле, но
и в период пребывания его в полете. Момент окончания указанных разновидностей угона будет
неодинаков.
Угон воздушного судна, находящегося на земле, признается оконченным с момента
начала полета. По мнению ряда исследователей, воздушное судно считается находящимся в
полете с момента запуска двигателей для взлета до момента остановки воздушного судна после
посадки (Н. Иванов, М. Михайлов). Другие специалисты начало полета связывают с моментом
закрытия всех внешних дверей воздушного судна до момента открытия любой из этих дверей
для выгрузки (С. Дьяков, Ю. Рупин). Анализ международных конвенций и ведомственных
нормативных актов приводит к выводу, что правильной является вторая точка зрения. В
ведомственных нормативных актах, действующих на воздушном транспорте России,
воспроизводятся некоторые положения Гаагской и Монреальской конвенций, которые в
совокупности именно так трактуют момент начала и окончания полета. И хотя положения
241 См.: Комментарий к Уголовному кодексу Российской Федерации. М., 1999. С. 512; Ромашев Ю. С. Борьба с
преступлениями международного характера, совершенными на море. М., 2001. С. 117.
242 Хомич В. М. Указ. соч. С. 67.
243 Чучаев А. И. Безопасность железнодорожного, водного и воздушного транспорта. Саратов, 1988. С. 150.
ведомственных нормативных актов (равно как и международных конвенций) служат лишь

ориентиром для судебной практики, полностью игнорировать их нельзя. Исходя из
современных целей и задач уголовно-правовой политики в сфере борьбы с такой опасной
разновидностью транспортных преступлений, как угоны воздушных судов, следует признать
вполне оправданным расширительное толкование некоторых признаков объективной стороны
рассматриваемого преступления, в результате которого момент его окончания переносится на
более раннюю стадию.
Угон судна, находящегося на земле, может быть осуществлен не только лицами из числа
экипажа судна или обслуживающего персонала авиапредприятия, но и посторонними
гражданами, незаконно проникшими на его борт. Именно так 27 мая 1987 г. бывшим
работником Аэрофлота С, обманным путем проникшим на летное поле аэродрома, был угнан в
Швецию самолет Аэрофлота АН-2. В другом случае Г. и П., тайно пробравшиеся на борт
самолета Аэрофлота Л-200, угнали его в Турцию.
Ненасильственный угон воздушного судна, находящегося в полете (практически его могут
осуществить только члены экипажа), окончен уже с момента фактического использования
судна как транспортного средства в интересах преступников, т. е. с изменения маршрута,
неподчинения диспетчерской службе, другим средствам контроля и сопровождения в полете и
т. д.
Уголовно наказуем как угон транспортных средств за границу (речь, естественно, идет
главным образом о воздушных и морских судах), так и такой угон, который связан с
незаконным завладением судном и полетом (плаванием) на нем в пределах территории России.
На практике чаще всего угоны воздушных судов совершались с целью вылета на них за
пределы страны. С указанной целью был совершен и один из первых угонов советского
воздушного судна. 15 октября 1970 г. отец и сын Б., применив оружие, вынудили экипаж
самолета АН-24, выполнявшего рейс по маршруту Батуми – Сухуми, совершить посадку на
аэродроме города Трабзон в Турции. Ту же цель преследовали члены семьи О., когда 8 марта
1988 г. предприняли попытку захвата и угона в Лондон самолета ТУ-154, выполнявшего рейс
Иркутск – Курган – Ленинград244.
Захватом следует считать насильственное завладение транспортным средством,
находящимся на земле или в воздухе, с целью его угона. Нетрудно убедиться, что угон и захват
как способы совершения преступления хотя и тесно связаны между собой, но полностью не
совпадают. Захват есть начальный момент насильственного угона и в этом смысле всегда
предшествует ему. Однако с учетом повышенной степени общественной опасности
преступления законодатель признает его оконченным уже с момента захвата судна (при
наличии, конечно, цели на последующий его угон). Захват признается оконченным
преступлением с момента насильственного завладения транспортным средством, независимо от
места его нахождения.
Захват как насильственная акция преследует цель установления контроля над
транспортным средством. Контроль может быть как непосредственным, когда управление
транспортным средством берет на себя сам преступник, так и опосредованным, когда
управление остается в руках членов экипажа воздушного, морского или речного судна,
машиниста железнодорожного локомотива, но они вынуждены выполнять команды угонщика.
Насилие как элемент захвата может быть физическим и психическим. Оно должно иметь
определенную степень выраженности.
Физическое насилие в простом составе преступления (ч. 1 ст. 211 УК) охватывается
понятием «насилие, не опасное для жизни и здоровья». Таким насилием, как известно, являются
побои, легкий вред здоровью, не вызвавший кратковременного расстройства здоровья или
незначительной стойкой утраты общей трудоспособности, а также иные насильственные
действия, связанные с причинением потерпевшему физической боли либо с ограничением его
свободы.
Психическое насилие (применительно к ч. 1 ст. 211 УК) есть угроза причинения насилия.
244 Коробеев А. И. Транспортные преступления. С. 125, 126.

Угроза должна быть наличной, действительной, реальной, но она не может простираться

дальше возможности причинения того вреда, который охватывается понятием «насилие, не
опасное для жизни и здоровья потерпевшего».
Потерпевшими могут быть члены экипажа воздушных, морских, речных судов, работники
поездной бригады, пассажиры, а также иные лица, например представители охранных служб,
обслуживающий персонал аэродрома, вагонного депо, морского вокзала и т. п. Применением
физического насилия преступник преследует цель парализовать волю и нейтрализовать
сопротивление лиц, имеющих отношение к угоняемому транспортному средству, с тем чтобы
установить несанкционированный контроль над ним. В тех же целях применяется и угроза
насилием, которая может выражаться в высказывании намерения причинить физический вред
той или иной степени тяжести.
Применение насилия в иных целях (не как средства захвата транспортного средства и
установления контроля над ним) не может влечь ответственности по ст. 211 УК. Например,
причинение физического вреда пассажиру после состоявшегося акта угона или захвата
транспортного средства по мотивам мести за ранее оказанное им сопротивление должно
квалифицироваться по статьям о преступлениях против личности.
В ряде случаев можно говорить о стадиях совершения рассматриваемого преступления.
Так, неудавшаяся попытка угона или захвата транспортного средства (попытка завести мотор
самолета, проникнуть в кабину тепловоза, установить контроль над морским судном и т. п.)
должна квалифицироваться как покушение. Например, при совершении рейса по маршруту
Москва – Брянск С. попытался захватить самолет Як-40, однако его попытки с применением
силы и угроз проникнуть в пилотскую кабину не увенчались успехом, и воздушное судно
приземлилось в аэропорту назначения, где преступник был задержан245.
С субъективной стороны угон и захват транспортных средств с целью угона могут быть
совершены только с прямым умыслом. Что касается психического отношения виновного к
последствиям, то здесь возможен как умысел (прямой или косвенный), так и неосторожность
(легкомыслие или небрежность).
Для совершения данного преступления в форме угона цель и мотив обязательными
признаками субъективной стороны не являются. Они могут быть учтены лишь в процессе
индивидуализации наказания. На практике ими чаще всего выступают желание покинуть
Родину, стремление совершить захват заложников, избавиться от уголовного преследования,
корыстные побуждения и т. п. В истории отечественной аэронавтики зафиксирован даже случай
угона самолета с целью самоубийства.
Захват транспортного средства должен в качестве конститутивного признака иметь цель
угона. Отсутствие таковой не дает оснований для квалификации содеянного по ст. 211 УК.
Если угон воздушного или морского судна совершен гражданином России с целью
государственной измены, необходима дополнительная квалификация по ст. 275 УК РФ. Так же
по совокупности следует квалифицировать угон, сопряженный с незаконным пересечением
Государственной границы РФ (ст. 322 УК), похищением человека (ст. 126 УК), захватом
заложника (ст. 206 УК).
Субъект преступления – любое физическое вменяемое лицо, достигшее 16-летнего
возраста. Ими могут быть и работники соответствующих видов транспорта: члены экипажей
воздушных, морских и речных судов, персонал поездных бригад, все иные лица, могущие иметь
доступ к транспортному средству в связи с выполнением своих служебных или
профессиональных обязанностей.
Квалифицированными видами преступления признаются те же деяния (угон или захват),
совершенные: а) группой лиц по предварительному сговору; б) неоднократно; в) с применением
насилия, опасного для жизни или здоровья либо с угрозой применения такого насилия; г) с
применением оружия или предметов, используемых в качестве оружия.
Понятие группы лиц, совершающих преступление по предварительному сговору, уже
давалось ранее.

Под неоднократностью в анализируемом составе следует понимать повторное

совершение тождественных (т. е. предусмотренных ст. 211 УК) преступлений. Важно только
учитывать, чтобы в отношении предшествующих случаев совершения угона или захвата не
истекли сроки давности привлечения к уголовной ответственности, не была погашена или снята
судимость.
Под насилием, опасным для жизни или здоровья людей, понимается такое воздействие на
организм потерпевшего, которое сопровождается причинением ему физического вреда любой
степени тяжести (от легкого до тяжкого), а также истязанием. Угроза насилием в данном случае
может выразиться в наглядно продемонстрированном намерении не только причинить
потерпевшим упомянутые виды физического вреда, но и лишить их жизни.
В реальной действительности подобные угрозы воплощаются обычно в высказывании
решимости причинить смерть, телесные повреждения членам экипажа или пассажирам
угоняемого транспортного средства, либо взорвать, поджечь или иным способом уничтожить
его. Так, именно под угрозой взрыва самолета, следовавшего рейсом Ленинград – Мурманск, Л.
потребовал у членов экипажа изменить маршрут и произвести посадку в Стокгольме. Опасаясь
реальной угрозы взрыва, летчики вынуждены были исполнить требование Л. и изменить
маршрут полета. Через несколько минут после этого Л. был обезоружен пассажиром В. 246
Следует иметь в виду, что как в описанных ситуациях, так и в других подобных случаях
применение насилия или угроз его применения как способа угона или захвата транспортного
средства полностью охватывается признаками состава преступления, предусмотренного ст. 211
УК, и дополнительной квалификации по статьям о преступлениях против личности не требует.
Понятие оружия, с применением которого может совершаться квалифицированный вид
анализируемого преступления, дано в Федеральном законе РФ от 13 декабря 1996 г. «Об
оружии». Под оружием понимаются устройства и предметы как отечественного, так и
иностранного производства, конструктивно предназначенные для поражения живой или иной
цели: огнестрельное, газовое, холодное, в том числе метательное оружие247.
В постановлении Пленума Верховного Суда РФ от 12 марта 2002 г. «О судебной практике
по делам о хищении, вымогательстве и незаконном обороте оружия, боеприпасов, взрывчатых
веществ и взрывных устройств» специально подчеркивается: при возникновении трудностей в
решении вопроса об отнесении конкретных образцов оружия к тому или иному виду
необходимо назначать экспертизу для определения тактико-технических характеристик данных
образцов. Если указанные трудности обусловлены не техническими причинами, а являются
следствием противоречий между законодательными актами Российской Федерации и нормами
международного права, определяющими критерии разграничения видов оружия, то в
соответствии с ч. 4 ст. 15 Конституции РФ следует руководствоваться нормами
международного права248.
Предметами, используемыми в качестве оружия, принято считать предметы
хозяйственно-бытового назначения (кухонные ножи, топоры, бритвы и т. п.), а также любые
иные предметы, применяемые для причинения физического вреда человеку (дубинки, пилки,
камни и т. п.), вне зависимости от того, были они приготовлены и приспособлены заранее или
нет.
Особо квалифицированным видом преступления признается угон или захват с целью
угона, если он совершен организованной группой либо повлек по неосторожности смерть
человека или иные тяжкие последствия.
Организованной признается устойчивая группа лиц, заранее объединившихся для
совершения одного или нескольких угонов.
246 БВС РФ. 1991. № 5. С. 3.
247 СЗ РФ. 1996. № 51. Ст. 5681.
248 БВС РФ. 2002. № 5.

Под смертью человека понимается гибель хотя бы одного потерпевшего. Иные тяжкие
последствия включают в себя причинение тяжкого или средней тяжести вреда здоровью
многих людей, уничтожение или повреждение транспортных средств или иного ценного
имущества как результат аварий, крушений и катастроф, дезорганизация работы транспорта на
длительный срок и т. п.
Указанные последствия могут быть как результатом насилия в процессе захвата, так и
следствием нарушения правил безопасности в ходе управления угнанными транспортными
средствами. Однако в любом случае наступившие последствия должны находиться в
причинной связи с действиями виновного по угону или захвату транспортного средства.
Наступление перечисленных в ч. 3 ст. 211 УК последствий не требует дополнительной
квалификации по статьям о преступлениях против личности или собственности, за
исключением ситуации, когда виновный в процессе угона совершает убийство. Норма
сформулирована таким образом, что предусматривает ответственность лишь за неосторожное
причинение смерти потерпевшим, умышленное лишение их жизни требует дополнительной
квалификации по ст. 105 УК.
Угон воздушного, морского, речного судна, подвижного железнодорожного состава,
сопровождающийся наступлением последствий, указанных в различных частях ст. 211 УК,
надлежит квалифицировать по той части статьи, которая предусматривает ответственность за
наиболее тяжкое из наступивших последствий. По совокупности могут квалифицироваться
лишь действия, совершенные в разное время, если наступившие последствия явились
результатом нескольких взаимно не связанных между собой преступных актов.
Сложнее ответить на вопрос, возможна ли квалификация угона транспортного средства по
совокупности с нарушением правил безопасности его движения и эксплуатации (ст. 263 УК)? В
литературе на этот счет высказаны полярные суждения: одни авторы полагают, что такая
квалификация возможна, другие считают ее недопустимой. На первый взгляд может показаться,
что по аналогии с квалификацией действий угонщиков автотранспортных средств,
причиняющих в результате нарушения правил безопасности движения определенные
последствия (их действия, как известно, квалифицируются по ст. 166 и 264 УК), так же следует
поступать и с лицами, угоняющими другие виды транспортных средств. Однако при
ближайшем рассмотрении становится ясно, что эти ситуации несопоставимы и метод аналогии
здесь неприменим.
Некоторые особо квалифицированные виды угона воздушных, морских, речных судов,
подвижного железнодорожного транспорта – составы материальные. В качестве преступных
результатов в них фигурируют и гибель людей, и иные тяжкие последствия. Угон практически
всегда связан с нарушением правил безопасности движения или эксплуатации упомянутых
видов транспорта, чаще всего – в виде уклонения от установленного маршрута движения.
Поэтому угон, повлекший наступление указанных в законе последствий, может
рассматриваться как особый случай нарушения условий безопасности движения и эксплуатации
анализируемых видов транспортных средств и в соответствии с правилами о конкуренции
общей и специальной нормы должен квалифицироваться только по ст. 211 УК. В данном случае
состав угона полностью поглощает деяние, предусмотренное ст. 263 УК, и дополнительной
квалификации по этой норме не требуется.
Несколько иначе должна решаться проблема квалификации действий лиц, нарушающих в
процессе угона правила международных полетов. Поскольку правила международных полетов
нарушаются не во всех случаях угона, а в тех случаях, когда они все же нарушаются, вред
причиняется другому объекту (неприкосновенности Государственной границы России), то
несоблюдение этих правил в процессе угона воздушного судна требует дополнительной
квалификации по ст. 271 УК.
Пиратство (ст. 227 УК)
Пиратство как самостоятельный состав преступления в отечественном законодательстве

появилось впервые лишь с принятием УК РФ 1996 г. Между тем представители
уголовно-правовой доктрины уже давно предлагали криминализировать это опасное деяние249.

В отсутствии подобного состава пробельность уголовного законодательства компенсировалась
путем применения к соответствующим ситуациям норм об ответственности за бандитизм,
разбой, посягательства на жизнь и здоровье.
Пиратство как деяние, направленное против судоходства и мореплавателей, наносит
серьезный материальный ущерб и подрывает принцип свободы и безопасности судоходства в
открытом море. Высокая степень общественной опасности пиратства заключается, кроме того,
еще и в том, что оно зачастую сопряжено с причинением вреда жизни и здоровью членов
экипажа и пассажиров захваченных судов, вносит элементы дезорганизации в нормальную
работу водного транспорта. Пираты создают навигационные опасности, оставляя суда, в том
числе и полностью загруженные танкеры, на пути и без команды, повышая риск столкновения и
посадки на мель. Данный вид криминальной деятельности потенциально опасен еще и потому,
что может нанести серьезный ущерб окружающей природной среде, когда преследуются
корабли с экологически опасными грузами. По данным береговой охраны США, прямые
финансовые потери от пиратства в экстерриториальных водах ежегодно составляют около
450 млн долларов.
Пиратство известно с древних времен, а в средние века стало чрезвычайно
распространенным явлением на мировых морских путях. Морским разбоем занимались у
берегов Италии и Северной Африки, Латинской Америки и Индии, в морях, омывающих Китай,
Японию, Индонезию, Филиппины. Своего наивысшего расцвета разбойничий промысел достиг
в XVII–XVIII вв. Это было время, когда бесчисленные флотилии пиратских судов бороздили
моря и океаны планеты, когда создавались целые пиратские поселения, когда одно упоминание
имен капитанов Дрейка, Коксинга, Эдварда Тига, Калипсо-Джека, Стэда Бонэ наводило ужас на
мирных мореплавателей. Огромные богатства были накоплены, а точнее награблены, морскими
пиратами в этот период. Оставили «джентльмены удачи» свой заметный след и в литературе.
Благодаря Дж. Байрону, Ф. Куперу, Р. Стивенсону, А. Конан Дойлу, Р. Саббатини и другим
писателям возник даже некой ореол благородства и мученичества вокруг «мужественных и
бескорыстных» корсаров и флибустьеров – вечных и неприкаянных скитальцев морей250.
Однако с позиций уголовного права «благородная деятельность» рыцарей морской удачи
квалифицируется как тягчайшее преступление международного характера, а сами они до
сегодняшнего дня признаются hostis humany generiz – врагами рода человеческого251.
На первый взгляд может показаться, что пиратство – это преступление, ушедшее в
далекое прошлое. Но современная действительность свидетельствует об обратном. По
некоторым симптомам можно судить даже о том, что в настоящее время морское пиратство
переживает своеобразный ренессанс. По имеющимся сведениям, и на рубеже XX–XXI вв.
жертвами вооруженных пиратов становятся рыболовные суда и прогулочные яхты, грузовые
теплоходы и пассажирские лайнеры.
По данным Центра пиратства Международного морского бюро, расположенного в
Малайзии, количество случаев морского пиратства с 1994 г. выросло более чем в два раза,
составив от 200 до 300 эпизодов в год в течение последних пяти лет, против менее чем 100
случаев в период с 1990 по 1994 гг. Однако приведенные данные преуменьшают степень
проблемы, поскольку большинство нападений остаются неизвестными. В частности,
инциденты, касающиеся прибрежных рыбаков и развлекательных судов, характеризуются
249 См.: Галенская Л. Н. Международная борьба с преступностью. М., 1972; Бондаренко Н. А. Ответственность
по советскому законодательству за особо опасные нарушения международных конвенций в области мореплавания.
М., 1973; Карпец И. И. Преступления международного характера. М., 1979; Коробеев А. И. Уголовно-правовая
охрана безопасности мореплавания в СССР. Владивосток, 1984.
250 Подр. об этом см.: Демиденко В. В., Прус В. М., Шемякин А. Н. Пиратство, терроризм, мошенничество на
море. Одесса. 1997.
251 Коломбос Д. Международное морское право. М., 1975. С. 386.

высокой степенью латентности.

Международное морское бюро отмечает, что первый квартал 2002 г. стал рекордным в
мировой истории по количеству пиратских нападений на суда: с января по март зафиксировано
87 пиратских атак на море (в 2001 г. за аналогичный период – 67). Самыми опасными для
судоходства остаются индонезийские воды, на которые пришлось 22 инцидента. В 53 случаях
акты пиратства происходили на борту судна. Зафиксирована 21 попытка подняться на судно, 7
угонов судов, 5 плавсредств обстреляно из огнестрельного оружия, одно судно пропало без
вести. В 31 случае пираты были вооружены огнестрельным, в 17 – холодным оружием. Погибли
2 члена экипажа судов, 21 человек пропал без вести252.
Правительства стран АСЕАН были вынуждены принять чрезвычайные меры по
обеспечению безопасности судоходства, однако эти меры пока не принесли ожидаемых
результатов, и пираты продолжают разбойничать на одном из самых оживленных морских
путей. Указанные факты говорят о том, что пиратство как негативное социальное явление
продолжает существовать и в наши дни, нанося значительный материальный ущерб
судовладельцам и осложняя международное судоходство в отдельный районах Мирового
океана. Приведенные данные ставят под сомнение правильность утверждения Н. А. Бондаренко
о том, что «морское пиратство относительно редко»253.
На самом деле рассматриваемое преступление не только относительно распространено, но
и имеет устойчивую тенденцию к росту. Этот тезис не может поколебать даже то
обстоятельство, что уголовной статистикой России зафиксировано лишь несколько уголовных
дел, возбужденных по признакам ст. 227 УК. В 1997 г. их было 3, в 1998 г. – 4, в последующие
годы – ни одного и лишь в 2001 г. – одно254. Специфика пиратства такова, что и при наличии
очевидных фактов совершения данного преступления возбуждение уголовного дела, а тем
более доведение его до суда представляется задачей чрезвычайно сложной и
трудновыполнимой.
До принятия в 1958 г. Женевской конвенции об открытом море пиратство как
международно-правовой феномен определялось по-разному. Кении, например, писал: «…
Пиратством является всякий акт вооруженного насилия на море, который не является
правомерным актом войны» 255 . Л. Оппенгейм считал пиратством «всякое насильственное
действие против лиц или грузов, совершенное без надлежащего разрешения в открытом море
частным судном против другого судна, либо взбунтовавшейся командой или пассажирами
против их собственного судна» 256 . Многие зарубежные юристы полагали, что для
квалификации деяния как морского пиратства необходимы следующие элементы: а)
совершение действия вооруженным путем; б) связь преступного деяния с морем; в)
существование опасности для всех. Иными словами, под пиратством понималось всякое
насильственное действие против лиц и грузов, которое совершалось без надлежащего
разрешения в море частным судном против другого судна.
Легальное определение понятия пиратства впервые дано в Конвенции об открытом море
1958 г. Согласно ст. 15 этой Конвенции, пиратством признается:
1) любой неправомерный акт насилия, задержания или грабежа, совершенный с личными
целями экипажем или пассажирами какого-либо частновладельческого судна или
252 Морское пиратство: еще одна «болезнь века» // http://www.rambler.ru.
253 Бондаренко Н. А. Указ. соч. С. 76.
254 Власть: криминологические и правовые проблемы. С. 375; Закономерности преступности, стратегия борьбы
и закон. С. 539; Организованный терроризм и организованная преступность. С. 292.
255 Цит. по: Коломбос Д. Указ. соч. С. 387.
256 Оппенгейм Л. Международное право. М., 1949. Т. 1. С. 179; Лукашук И. И., Наумов А. В. Международное
уголовное право. М., 1999. С. 149.
частновладельческого летательного аппарата и направленный:

а) в открытом море против какого-либо другого судна или летательного аппарата или
против лиц или имущества, находящихся на их борту;
б) против какого-либо судна или летательного аппарата, лиц или имущества в месте,
находящемся за пределами юрисдикции какого бы то ни было государства;
2) любой акт добровольного участия в использовании какого-либо судна или летательного
аппарата, если тот, кто этот акт совершает, знает обстоятельства, в силу которых это судно или
этот летательный аппарат являются пиратским судном или пиратским летательным аппаратом;
3) любое действие, являющееся подстрекательством или сознательным содействием
совершению действия, предусмотренного в п. 1 и 2 настоящей статьи.
Указанное определение пиратства воспроизведено без каких бы то ни было купюр и в ст.
101 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.
К морскому пиратству тесно примыкает ряд других преступных деяний, совершаемых в
открытом море. Статус этих преступлений международного характера регламентируется
Конвенцией о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского
судоходства 1988 г. и Протоколом о борьбе с незаконными актами, направленными против
безопасности стационарных платформ, расположенных на континентальном шельфе. В
соответствии с упомянутыми международными документами криминализации во
внутринациональном законодательстве государств-участников подлежат:
– акт насилия против мира на борту судна, если этот акт может угрожать безопасности
плавания данного судна;
– захват судна и осуществление контроля над ним силой или угрозой силой или путем
любой другой формы запугивания;
– разрушение судна, нанесение ему или его грузу повреждения, которое может угрожать
безопасности плавания данного судна;
– совершение действий в целях помещения на борту судна устройства или вещества,
которое может разрушить это судно или причинить судну или его грузу повреждение, которое
угрожает безопасности плавания этого судна;
– разрушение морского навигационного оборудования или создание серьезных помех его
эксплуатации, если такие акты могут угрожать безопасности плавания судна;
– сообщение заведомо ложных сведений, которое создает тем самым угрозу безопасности
плавания судна;
– нанесение ранения любому другому лицу или убийство его в связи с совершением или
попыткой совершения какого-либо из вышеперечисленных преступлений;
– покушение на совершение таких деяний, подстрекательство к их совершению, а также
угроза принуждения физического или юридического лица совершить какое-либо действие или
воздержаться от него, совершить какое-либо из упомянутых преступлений, если эта угроза
может угрожать безопасности судна.
Вряд ли можно безоговорочно согласиться с В. П. Пановым в том, что перечисленные
деяния являются своеобразными способами совершения морского разбоя или пиратства 257 .
Вполне очевидно, что, например, разрушение судна или морского навигационного
оборудования является частным случаем приведения в негодность транспортных средств или
путей сообщения (ст. 267 УК), а захват судна и осуществление контроля над ним силой – может
быть и насильственным угоном этого судна (ст. 211 УК).
К тому же, правильно отмечает В. С. Комиссаров, в отличие от Конвенции Протокол
носит факультативный характер 258 . В соответствии со ст. 2 Протокола преступными
признаются: а) насильственный или путем запугивания захват стационарной платформы на
континентальном шельфе или осуществление контроля над ней; б) совершение акта насилия
257 Панов В. П. Международное уголовное право. М., 1997. С. 133.
против лица на стационарной платформе, разрушение платформы или нанесение ей

повреждения, если такие действия могут угрожать ее безопасности; в) помещение на
платформу устройства или вещества, могущих разрушить платформу или создать угрозу ее
безопасности. И хотя, по Протоколу, перечисленные деяния предлагается квалифицировать как
морской разбой, на самом деле далеко не все из них «вписываются» в международно-правовую
формулу пиратства. Еще больший контраст наблюдается между упомянутыми «способами»
морского разбоя и описанием пиратства во внутринациональном уголовном (во всяком случае –
российском) законодательстве.
Пиратские суда в соответствии с нормами международного права лишены защиты
государства флага. Любое государство может преследовать и карать по своим законам
захваченных им пиратов, независимо от национальности совершившего пиратские действия
судна и гражданства пиратов. В ст. 105 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. это правило
сформулировано следующим образом: «В открытом море или в любом другом месте вне
юрисдикции какого бы то ни было государства любое государство может захватить пиратское
судно или пиратский летательный аппарат либо судно, или летательный аппарат, захваченные
посредством пиратских действий и находящиеся во власти пиратов, арестовать находящихся на
этом судне или летательном аппарате лиц и захватить на нем имущество».
У приведенного правила есть три ограничения: а) захват пиратского судна или
летательного аппарата может совершаться только военными кораблями или военными
летательными аппаратами либо другими судами или летательными аппаратами, которые имеют
четкие внешние знаки, позволяющие опознать их как состоящие на правительственной службе,
и уполномочены для этой цели; б) захват может иметь место только в открытом море или за
пределами юрисдикции любых государств; в) преследование по горячим следам пиратского
судна не может осуществляться в территориальных водах другого государства.
Судебные учреждения государства, совершившего захват пиратского судна или
летательного аппарата, могут осуществлять уголовное преследование виновных, выносить
постановления о наложении наказаний и определять, какие меры должны быть применены в
отношении судов, летательных аппаратов или имущества, находящегося на их борту.
Итак, в международном праве пиратство трактуется как акт, совершаемый с личными
целями и направленный против какого-либо другого судна либо против лиц или имущества,
находящегося на его борту, в открытом море или за пределами юрисдикции какого бы то ни
было государства. В процессе трансформации в уголовное законодательство России
приведенная формула приобрела иные очертания. В ч. 1 ст. 227 УК РФ пиратство определяется
как «нападение на морское или речное судно в целях завладения чужим имуществом,
совершенное с применением насилия любо с угрозой его применения».
Объектом преступления является общественная безопасность в сфере функционирования
морских транспортных средств. Вред при совершении этого деяния может быть причинен и
жизни, и здоровью, и собственности неопределенного круга лиц. Общественная опасность
пиратства состоит, как уже отмечалось, и в возможности дезорганизации движения морских
транспортных средств. Отсюда пиратство следует признать посягательством на отношения,
складывающиеся в сфере безопасности морского судоходства, и отнести к разряду
транспортных преступлений, а не деликтов, причиняющих вред общей безопасности.
Подобным же образом объект рассматриваемого преступления определяет Ю. С. Ромашев. Под
ним он понимает «межгосударственные и внутригосударственные общественные отношения в
сфере обеспечения безопасности морского судоходства»259.
Предметом преступления в соответствии с буквальным толкованием уголовного закона
выступают морские и речные суда. Мы разделяем недоумение В. С. Комиссарова по поводу
отнесения российским законодателем к предмету пиратства речного судна 260 . Во-первых, в
259 Ромашев Ю. С. Борьба с преступлениями международного характера, совершенными на море (терроризм,

пиратство, незаконный оборот наркотиков). М., 2001. С. 196.
260 См.: Российское уголовное право. Курс лекций. Т. 5. Преступления против общественной безопасности. С.
129.
реках России, не обладающих статусом нейтральных вод, совершить данное преступление

невозможно. Во-вторых, если пиратская акция учинена в открытом море в отношении судна
типа «река – море», то надо иметь в виду, что с момента появления такого судна в морских
водах оно приобретает статус морского транспортного средства. В любом случае упоминание в
диспозиции ст. 227 УК в качестве предмета преступления о «речном судне» становится
неуместным.
Вместе с тем, следует специально подчеркнуть, что квалификация соответствующих
действий в качестве пиратских не зависит от формы собственности судна, его ведомственной
принадлежности, функционального назначения, мощности двигателя, водоизмещения,
габаритов etc. Предметом данного преступления могут быть и маломерные морские суда
(моторные лодки, катера, яхты и др.).
Российский законодатель, в отличие от положений международных конвенций, не отнес к
предмету пиратства летательные аппараты. Такое ограничительное толкование требований
Конвенций 1958 и 1982 гг. не представляется убедительным. Если законодатель пришел к
выводу, что состав угона водно-транспортных средств (ст. 211 УК) не поглощает полностью
морского пиратства (ст. 227 УК), то нет ни малейших оснований считать, что составом угона
воздушного судна исчерпываются все те действия, которые международным правом
предлагается квалифицировать как пиратские в отношении летательных аппаратов. Включение
в перечень предметов анализируемого преступления и летательных аппаратов позволило бы,
помимо прочего, привести название статьи 227 УК в соответствие с характером
уголовно-правового запрета. В противном случае норму правильнее будет именовать «морским
пиратством».
Объективная сторона пиратства выражается в нападении на судно. Нападение
обязательно должно быть соединено либо с насилием, либо с угрозой его применения.
Содержание понятия «нападение» в диспозиции ст. 227 УК не раскрывается. Не находим
мы законодательного определения этого термина и в тексте ст. 162 и 209 УК, где также
используется данная категория. Лишь в постановлении Пленума Верховного Суда РФ от 17
января 1997 г. «О практике применения судами законодательства об ответственности за
бандитизм» под нападением предлагается понимать «действия, направленные на достижение
преступного результата путем применения насилия над потерпевшим либо создания реальной
угрозы его немедленного применения». Поскольку пиратство можно рассматривать как некую
разновидность бандитизма, нет никаких препятствий к тому, чтобы и термин «нападение»
применительно к актам пиратства истолковывать точно так же, как он трактуется в отношении
бандитизма.
Следует только специально подчеркнуть, что в случае с пиратством «нападение» не
равнозначно «насилию». Учинение пиратских акций по общему правилу связано с насилием,
однако возможно нападение и без насилия (по крайней мере – физического).
Нападение при осуществлении пиратских действий может состоять в поднятии мятежа и
попытке вооруженной силой завладеть судном или грузом; в захвате одним судном другого;
в насильственном завладении имуществом членов экипажа и пассажиров захваченного судна;
в захвате пассажиров в качестве заложников с целью получения выкупа за них;
в преследовании, остановке, задержании или досмотре судна; в обстреле судна и т. п. При этом
нападение на судно возможно не только с моря, но и с суши, и с воздуха 261.
Преступление считается оконченным с момента нападения. Предложенная законодателем
конструкция пиратства представляет собой так называемый «усеченный» состав. Пиратством
будет признаваться уже сам факт задержания судна с указанной в диспозиции ст. 227 УК
целью, даже если никаких актов физического насилия не последовало и судно вскоре было
освобождено. Более того, и сама попытка нападения на судно или даже преследование его с
целью захвата образует оконченный составы рассматриваемого преступления.
Сказанное, конечно, не означает, что сфера применения ответственности за пиратство не
261 См.: Международное уголовное право. М., 1999. С. 158.

ограничена какими-то разумными пределами: таким пределом является начало действий

субъекта, непосредственно направленное на совершение преступления и подкрепленное
угрозой применить в ходе его осуществления то или иное насилие. В противном случае понятие
«нападение» как имманентный признак пиратства трактовалось бы чрезмерно широко.
Примером такой трактовки может служить следующее утверждение. «Любое неправомерное
действие в открытом море, – пишет А. Л. Колодкин, – подготавливающее это нападение, а
также любое неправомерное осуществление власти в открытом море, наносящее ущерб
пользователю открытого моря, представляют собой акт пиратства»262.
Под насилием, о котором идет речь в ст. 227 УК, следует понимать все виды физического
насилия, известные уголовному праву, т. е. насилие как не опасное, так и опасное для жизни и
здоровья человека: ограничение свободы, удержание, связывание, побои, истязание, а также
причинение легкого, средней тяжести, тяжкого вреда здоровью, смерти потерпевшего.
Угроза применения указанных видов физического насилия есть по сути своей психическое
насилие. Угроза как обязательный признак объективной стороны должна быть реальной,
наличной и действительной.
Необходимо также помнить, что убийство, причинение вреда здоровью пассажиров и
членов экипажа, высказывание в их адрес угроз применения насилия, совершенные на судне, не
обязательно являются актами пиратства. Они становятся таковыми лишь в том случае, если
направлены на завладение судном или имуществом, находящимся на его борту. Преследование
иных целей в процессе применения насилия к потерпевшим меняет квалификацию содеянного:
ответственность наступает по статьям о преступлениях против личности, хулиганстве и т. п. И,
напротив, если в ходе пиратских действий потерпевшим причиняется реальный вред,
дополнительной квалификации ни по статьям о преступлениях против личности, ни по статьям
о преступлениях против собственности не требуется. Исключение составляет лишь убийство:
причинение в результате пиратского нападения смерти потерпевшему должно
квалифицироваться по совокупности со ст. 105 УК.
Конвенции 1958 и 1982 гг. ограничивают возможность уголовного преследования
пиратства лишь водами открытого моря и местами, находящимися вне юрисдикции какого бы
то ни было государства. В ст. 227 УК такой оговорки не содержится. Значит ли это, что
ответственность за пиратство по российскому уголовному законодательству может наступать
независимо от места, где оно было совершено? Полагаем, что нет.
Специфика пиратства как международно-правового феномена и уголовно наказуемого
деяния в том и состоит, что оно может иметь место лишь в той географической точке, которая
находится за пределами государственной границы любого государства. Всякая иная трактовка
места совершения пиратства привела бы к невозможности отграничения этого преступления от
таких смежных составов, как бандитизм, разбой, угон судна водного транспорта. Скромное
«умолчание» законодателя о месте совершения пиратства вынуждает правоприменителя
прибегать к помощи ст. 15 Конституции РФ, в соответствии с которой конкуренция между
нормами национального права и международных договоров устраняется в пользу последних.
Впрочем, чрезмерный лаконизм законодательных формулировок УК РФ иногда играет и
положительную роль. Еще в 1984 г. нами была высказана мысль, что пиратством необходимо
признавать как нападение с целью захвата другого судна, лиц, имущества, находящихся на его
борту, так и завладение (попытку завладения) данным судном его пассажирами или членами
экипажа263. В последующие годы к нашей позиции присоединились С. Д. Допилка и В. С.
Комиссаров 264 . Конвенции же 1958 и 1982 гг. ограничивают сферу применения понятия
262 Колодкин А. Л. Правовой режим территориальных вод и открытого моря. М. 1961. С. 106.
263 Коробеев А. И. Уголовно-правовая охрана безопасности мореплавания в СССР. С. 142.
264 Допилка С. О. Уголовная ответственность за терроризм и пиратство на море: Автореф. дис. … канд. юрид.
наук. Киев, 1993. С. 16, 17; Комиссаров В. С. Терроризм, бандитизм, захват заложников и другие тяжкие
преступления против безопасности общества. М., 1997. С. 144.
пиратства лишь посягательствами на другие морские суда. Вряд ли такое ограничение можно
признать оправданным. Не случайно законодатели ряда стран (в частности США) не
восприняли этого положения Конвенций и установили ответственность «за любое завладение
гражданским судном».
В ст. 227 УК принадлежность подвергнутого нападению со стороны пиратов судна
вообще не конкретизируется, речь в ней идет лишь о «чужом имуществе». Чужим следует
признавать имущество, не принадлежащее на праве собственности лицу, учиняющему акт
пиратства. Таким имуществом может выступать само судно, его составные части, механизмы,
оборудование, находящийся на борту груз, личные вещи и ценности пассажиров и членов
экипажа. Конструкция диспозиции ст. 227 УК такова, что термином «чужое имущество»
позволяет охватывать как другое судно, так и то, на котором находились пираты и которое они
подвергли нападению.
Практика борьбы с морским пиратством показывает, что фактически во всех без
исключения случаях пиратские действия сопряжены с применением или угрозой применения
оружия. Наличие оружия у нападающих существенно повышает общественную опасность
таких действий, парализуя сопротивление лиц, подвергающихся нападению. Указанное
обстоятельство сближает рассматриваемое преступление с бандитизмом. Поэтому, на наш
взгляд, признак вооруженности, присущий бандитизму, целесообразно было бы включить в
качестве обязательного в характеристику объективной стороны и пиратства. В этом случае под
вооруженностью (как и в составе бандитизма) понималось бы наличие хотя бы у одного
участника пиратского нападения огнестрельного или холодного, в том числе метательного,
оружия как заводского, так и самодельного, различных взрывчатых устройств, а также газового
или пневматического оружия.
С субъективной стороны преступление характеризуется умышленной формой вины,
причем только в виде прямого умысла. Виновный сознает, что осуществляет нападение на
морское судно с целью завладения чужим имуществом и желает этого. Морское пиратство в
силу присущих ему специфических особенностей и с точки зрения международного права, и с
позиций внутригосударственного законодательства не может совершаться по неосторожности.
Между тем Я. Маковский ввиду отсутствия специальной нормы в уголовном законодательстве
Польши предлагал в свое время квалифицировать пиратские действия по ст. 145 УК ПНР 265.
Такая квалификация не только не учитывала бы повышенной общественной опасности
морского пиратства, но и не отражала бы особенностей его субъективной стороны, ибо ст. 145
УК ПНР предусматривала ответственность за неосторожное причинение вреда в результате
нарушения правил безопасности движения водного транспорта. Кстати, норма о пиратстве не
появилась и в УК Польши 1997 г.
Обязательным признаком субъективной стороны пиратства, предусмотренного ст. 227 УК
РФ, является цель. В качестве таковой выступает намерение виновного завладеть чужим
имуществом, что означает желание с его стороны противоправно безвозмездно изъять и
обратить это имущество в свою пользу или пользу других лиц, причинив тем самым ущерб
собственнику или иному владельцу данного имущества.
Обращает на себя внимание то обстоятельство, что из всех возможных целей,
преследуемых виновными при совершении ими пиратских действий, российский законодатель
выбрал лишь одну – завладение чужим имуществом. Напомним, что в международном праве
пиратство трактуется как деяние, совершаемое с личными целями, которые, помимо корыстных
побуждений, могут включать в себя месть, самоутверждение, карьеризм и т. п. В результате
пиратство в интерпретации российского законодателя свелось, по сути, к частному случаю
разбоя. И хотя выражение «морской разбой» широко используется в литературе в качестве
синонима пиратства, едва ли стоило столь заметным образом ограничивать сферу применения
анализируемой нормы.
Мотивы пиратства не являются конститутивным признаком данного деяния. В
диспозиции ст. 227 УК говорится лишь о «целях завладения чужим имуществом», а в
265 Маковский Я. История морского пиратства. М. 1972. С. 283, 284.

Конвенциях 1958 и 1982 гг. упоминается о «личных целях», которые должны преследовать
нападающие. Однако в ряде случаев особенности мотивационной сферы могут повлиять на
квалификацию содеянного.
Мотивами пиратства чаще всего выступают корыстные побуждения, иногда – месть,
ненависть, стремление устранить конкурента. Не исключены пиратские действия на море и по
мотивам неличного характера, например, политическим. Правомерно ли именовать такие
действия пиратскими?
Н. А. Бондаренко считала, что ограничение рассматриваемого преступления
определенными побуждениями противоречило бы положениям Конвенции 1958 г. и затрудняло
бы борьбу с подобными деяниями. Захват морских судов, по ее мнению, может осуществляться
и в милитаристских целях266. И. И. Карпец пришел к выводу, что в подобных случаях есть
основания для иной квалификации: такие действия должны рассматриваться как
международный терроризм 267 . Своеобразную позицию по этому поводу заняла Л. А.
Моджорян, полагающая, что понятие морского терроризма вообще следует включить в
концепцию пиратства, поскольку между ними, по ее мнению, нет принципиальной разницы268.
На самом деле уничтожение или повреждение морского судна, убийство членов его
экипажа или пассажиров по политическим мотивам лишь внешне напоминает пиратскую акцию
и по сложившемуся стереотипу до сих пор именуется морским пиратством. По существу же
указанные действия как представляющие большую общественную опасность не укладываются
в рамки пиратства, а охватываются понятием «терроризм». Если для пиратов захватом судна и
находящихся на нем людей и имущества преступная деятельность исчерпывается, то для
террористов с этого момента преступные действия лишь начинаются, поскольку достижение их
целей связано не с поведением жертв нападения в ходе насильственных действий, а с
поведением третьих лиц, на которых и призвана оказать воздействие насильственная акция269.
При некоторых условиях речь может идти даже о государственном терроризме, т. е. агрессии. В
данной ситуации имеет место тот редкий случай, когда, по точному выражению И. И. Карпеца,
«преступление международного характера может перерасти в международное
270
преступление» .
Субъектами преступления могут быть только частные достигшие 16-летнего возраста
лица, как граждане России, так и иностранцы, и лица без гражданства. То обстоятельство, что в
Конвенциях 1958 и 1982 гг. в качестве субъектов пиратства упоминаются члены экипажа судна,
не дает основания считать их должностными лицами, ибо с момента начала пиратских действий
они утрачивают данное качество. Субъектами преступления, согласно ст. 16 Конвенции 1958 г.,
могут быть признаны также члены экипажа военного или государственного судна при условии,
что ими был поднят мятеж на судне и они захватили над ним контроль.
Не имеет, таким образом, значения ни принадлежность судна, ни характеристика его
собственника. Важно лишь установить, совершаются пиратские действия «по собственному
почину капитана или команды корабля, или же по специальному полномочию государства» 271.
В последнем случае ответственность за пиратство по ст. 227 УК исключается. К такому же
266 Бондаренко Н. А. Указ. соч. С. 84.
267 Карпец И. И. Указ. соч. С. 182.
268 Моджорян Л. А. Терроризм на море. Борьба государства за безопасность морского судоходства. М. 1991. С.
37.
269 Емельянов В. П. Терроризм и преступления с признаками терроризирования. СПб., 2002. С. 274.
271 Галенская Л. Н. Указ. соч. С. 85.

выводу пришел в последнее время B. C. Комиссаров272.

Между тем дискуссия по поводу уголовно-правовой оценки агрессивных (пиратских)
действий военных и государственных судов окончательно не завершена. Дело в том, что в годы
первой и второй мировых войн сотни судов (как торговых, так и пассажирских) погибли в
открытом море от насильственных действий военных кораблей и самолетов стран-агрессоров.
Поэтому наша страна при подписании Конвенции об открытом море сделала следующее
замечание: «Правительство Союза Советских Социалистических Республик считает, что
определение пиратства, данное в Конвенции, не охватывает некоторые действия, которые по
современному международному праву должны считаться пиратскими, и не отвечает интересам
обеспечения свободы мореплавания на международных морских путях».
Но хотя тяжесть последствий нападений военных кораблей и самолетов на мирные суда,
безусловно, велика, с другой стороны, – именно в силу указанного обстоятельства эти действия
не могут квалифицироваться как пиратские. «Невозможно оспаривать, – справедливо отмечает
Л. Н. Галенская, – противоправность нападения государственных судов и военных кораблей на
суда других стран в открытом море. Однако бороться с такими действиями надо не путем
подведения их под понятие пиратства …, а квалифицируя их как опаснейшее международное
преступление, чреватое угрозой миру и безопасности народов»273. Прав И. И. Карпец, который
полагал, что оценка таких действий как пиратских, а не агрессивных была бы слишком мягкой
квалификацией, не соответствующей ни характеру содеянного, ни степени его опасности для
международного сообщества274.
Следует также учитывать, что военные суда выполняют указания правительства, ими
командуют люди, находящиеся на государственной военной службе. Согласно же Конвенциям
1958 и 1982 гг., под пиратским понимается лишь частновладельческое судно, экипаж которого
преследует свои личные цели (по УК РФ – цель завладения чужим имуществом). Военные
корабли и государственные суда приравниваются к пиратским только в том случае, если их
экипажи подняли мятеж и захватили контроль над ними. Не вызывает сомнения, что с момента
захвата они теряют статус военных кораблей или государственных судов. Нельзя поэтому
согласиться с теми авторами, которые допускают возможность «государственного пиратства».
Подобные деяния должны квалифицироваться как агрессивные действия со стороны
государства, которому принадлежит совершивший нападение военный корабль,
государственное судно или военный летательный аппарат.
Квалифицированным преступлением пиратство признается, если совершено неоднократно
либо с применением оружия или предметов, используемых в качестве оружия (ч. 2 ст. 227 УК).
Под неоднократностью в данном составе преступления понимается совершение
пиратской акции во второй и более раз, если в отношении предшествующих актов пиратства не
истекли сроки давности привлечения виновных к уголовной ответственности, не погашена или
не снята судимость.
Применение оружия или предметов, используемых в качестве оружия, означает
использование поражающих свойств соответствующих устройств или приспособлений для
причинения физического вреда потерпевшему, разрушения различных объектов либо в качестве
средства психологического давления и устрашения потерпевших. Нельзя при этом не
согласиться с В. С. Комиссаровым в том, что неупоминание в диспозиции ч. 2 ст. 227 УК
боеприпасов, взрывчатых веществ и взрывных устройств есть явный пробел уголовного закона.
По своим поражающим свойствам и эффективности указанные предметы не уступают, а иногда
и превосходят отдельные виды оружия275, и главное – довольно часто используются пиратами
272 Комиссаров В. С. Указ. соч. С. 143–146.
273 Галенская Л. Н. Указ. соч. С. 88.
в их практической преступной деятельности.

Особо квалифицированными видами пиратства являются совершение данного
преступления организованной группой, а также причинение в результате пиратского акта по
неосторожности смерти человеку или иных тяжких последствий (ч. 3 ст. 227 УК).
Совершение пиратства организованной группой означает учинение пиратской акции
устойчивой группой лиц, специально и заранее объединившихся для совершения одного или
серии актов пиратства. Действия всех участников организованной группы квалифицируются
только по ч. 3 ст.227 УК независимо от того, какую роль в преступлении выполняло входящее в
такую группу лицо.
Причинение по неосторожности смерти человеку как особо квалифицированный вид
пиратства предполагает, во-первых, установление факта смерти хотя бы одного потерпевшего в
результате пиратских действий; во-вторых, наличие неосторожной формы вины по отношению
к данному факту. Умышленное причинение смерти потерпевшему в процессе осуществления
пиратской акции требует дополнительной квалификации содеянного по ст. 105 УК.
К иным тяжким последствиям, о которых идет речь в ч. 3 ст. 227 УК, следует отнести
причинение тяжкого вреда здоровью нескольких лиц, крупного материального ущерба,
дезорганизацию работы морского транспорта на продолжительное время, серьезное загрязнение
окружающей природной среды и т. п. Вина по отношению к указанным последствиям может
выражаться только в неосторожности.
Сомнительным представляется отнесение к иным тяжким последствиям причинения двум
или более лицам вреда здоровью средней тяжести276. «Иные тяжкие последствия» по степени
общественной опасности не должны существенно уступать такому признаку объективной
стороны данной разновидности пиратства, как смерть человека. Думается, что в случае
причинения в ходе пиратских действий среднетяжкого вреда здоровью даже в отношении
нескольких лиц столь высокая степень тяжести последствий (сопоставимая со смертью
человека) не достигается.
Нарушение правил вождения или эксплуатации машин (ст. 350 УК)
Взаимодействие человека с транспортными средствами осуществляется в различных

сферах его деятельности, в том числе и в процессе прохождения военной службы. Служба в
армии и на флоте предполагает использование боевых, специальных или транспортных машин,
военных летательных аппаратов и кораблей.
Нарушение правил движения или эксплуатации сухопутных военно-транспортных средств
регламентируется ст. 350 УК. Общественная опасность данного преступления заключается в
том, что в результате нарушения упомянутых правил причиняется весьма серьезный и
достаточно масштабный вред жизни и здоровью широкого круга людей.
В целом рассматриваемое преступление не обладает сколько-нибудь заметной
спецификой, по сравнению с деянием, ответственность за которое предусмотрена ст. 264 УК.
Они различаются лишь субъектом преступления. Примерно так же обстоят дела с
характеристикой двух других военно-транспортных преступлений, предусмотренных ст. 351 и
352 УК, по сравнению с аналогичными видами общеуголовных транспортных преступлений
(ст. 263 УК). К тому же, как показывает анализ судебной практики, в чистом виде
военно-транспортные преступления почти не встречаются: чаще всего они совершаются во
взаимодействии с гражданскими транспортными средствами, а в качестве потерпевших в них
нередко фигурируют невоеннослужащие. Изложенные обстоятельства дали нам повод еще в
1992 г. поставить под сомнение целесообразность сохранения в уголовном законодательстве
специальных норм об ответственности за военно-транспортные преступления 277 . Наличие
276 См.: Курс российского уголовного права. Особенная часть. М., 2002. С. 555.
277 Коробеев А. И. Транспортные преступления. С. 256, 257.

подобных норм, с нашей точки зрения, выглядит столь же нелогичным, как если бы в главе о
«Преступлениях против военной службы» Уголовного кодекса России существовали новеллы
об ответственности военнослужащих за изнасилование, кражи, грабежи, разбои и т. п.
Кстати, в мировой законодательной практике доминирующим направлением является не
криминализация военно-транспортных преступлений в виде создания специальных составов, а
конструирование универсальных норм об ответственности за все виды транспортных
преступлений (УК Болгарии, Польши и др.). В УК РФ 1996 г. в отношении транспортных
преступлений, совершаемых военнослужащими, достигнутый еще в советские времена статус
кво сохранился.
Непосредственным объектом анализируемого преступления является безопасность
функционирования (движения или эксплуатации) военных машин и других сухопутных
механических транспортных средств. Думается, что чрезмерный акцент на нарушении условий
безопасного функционирования исключительно военных транспортных средств, который
можно встретить в специальной литературе 278 , здесь не вполне уместен, ибо в реальной
действительности аварии с военными машинами зачастую происходят в результате их
взаимодействия с невоенными транспортными средствами, а потерпевшими нередко являются
гражданские лица.
В качестве предмета преступления в диспозиции ст. 350 УК упоминаются «боевые,
специальные или транспортные машины».
Боевой машиной в доктрине признается военная техника, предназначенная для ведения
боевых действий в условиях непосредственного соприкосновения с противником. По общему
правилу такие машины оборудованы вооружением для поражения живой силы, техники
противника и для разрушения его оборонительных укреплений. К ним относятся танки, боевые
машины пехоты, бронетранспортеры, боевые машины десанта, самоходные артиллерийские и
ракетные установки, машины для буксирования артиллерийских систем и аппаратуры для
управления огнем, другие самодвижущиеся военно-технические средства.
Специальными машинами считается военная техника, предназначенная для решения
особых, специальных задач, обеспечивающих осуществление войсками своих функций:
различные инженерные самодвижущиеся машины (траншеекопатели, бульдозеры, корчеватели
и т. д.), санитарный транспорт, передвижные ремонтные мастерские, лаборатории и т. д.
Транспортными признаются военные машины для перевозки личного состава,
вооружения, боеприпасов, военного имущества, а также машины, используемые для
повседневного хозяйственного, культурно-бытового, медицинского и другого обслуживания
воинской части279. В последнем случае в качестве «транспортной машины» может выступать
любое оборудованное двигателем (объемом не менее 50 см³) самодвижущееся транспортное
средство, внешне ничем не отличающееся от гражданского, но находящееся в ведении военного
ведомства.
Таким образом, основным критерием, позволяющим отграничить военно-транспортное
преступление от деяния, предусмотренного ст. 264 УК, является не столько специфика
предмета преступления (ее может просто не быть), сколько факт вверенности боевой,
специальной или транспортной машины военнослужащему по службе и совершения им
преступления во время исполнения своих служебных (воинских) обязанностей, т. е. в связи с
прохождением военной службы. Отсюда нарушение военнослужащими правил вождения или
эксплуатации автомобиля, принадлежащего ему на праве личной собственности, а также любой
другой автомашины, не принадлежащей военному ведомству, должно влечь ответственность по
ст. 264 УК.
Объективная сторона преступления складывается из совокупности следующих трех
278 Преступления против военной службы (Военно-уголовное законодательство Российской Федерации). М.,
1999. С. 164.
279 Преступления против военной службы. М., 2002. С. 117.

признаков: а) деяния в форме нарушения правил вождения или эксплуатации боевой,

специальной или транспортной машины; б) последствий в виде причинения тяжкого или
средней тяжести вреда здоровью человека (ч. 1 ст. 350 УК), смерти одного (ч. 2 ст. 350 УК),
двух или более потерпевших (ч. 3 ст. 350 УК); в) причинной связи между учиненным деянием и
наступившими последствиями. Состав преступления – материальный. Оконченным оно
считается с момента наступления описанных в уголовном законе последствий.
Диспозиция ст. 350 УК носит бланкетный характер. Правила, о нарушении которых
говорится в упомянутой норме, зафиксированы в различных подзаконных нормативных актах:
воинских уставах, инструкциях, наставлениях, приказах, регламентирующих порядок
обращения с военными транспортными средствами. Однако в силу того, что передвижение
военной техники осуществляется обычно по дорогам общего пользования (хотя зачастую и
обеспечивается дополнительным регулированием сотрудниками воинской автоинспекции),
военнослужащие при управлении транспортными средствами обязаны руководствоваться
помимо специальных воинских нормативных актов еще и едиными для всех Правилами
дорожного движения. В любом случае виновному должны быть инкриминированы конкретные
пункты нарушенных им и обязательных к исполнению правил безопасности движения и
эксплуатации военно-транспортных средств.
Деяние, описанное в диспозиции ст. 350 УК, может иметь форму как действия, так и
бездействия. Под вождением боевой, специальной или транспортной машины следует признать
непосредственное управление ею в процессе движения. Соответственно, нарушением правил
вождения таких машин будет являться отступление от требований правил безопасности
движения, обеспечивающих безаварийность их функционирования. В качестве нарушений
правил безопасности вождения могут выступать: превышение скорости движения, обгон в
запрещенных местах, выезд на полосу встречного движения, неподчинение сигналам
регулировщика etc.
Эксплуатация боевой, специальной или транспортной машины подразумевает их
использование по целевому назначению в технически исправном состоянии водителями,
которые также должны отвечать требованиям безопасности в момент управления военной
техникой. Еще одним элементом эксплуатации военных машин следует признать их
доброкачественный ремонт (при условии, что он завершен и эксплуатация фактически
началась). Столь широкая трактовка использованного законодателем в ст. 350 УК термина
«эксплуатация» объясняется тем, что в главе о преступлениях против военной службы нет
нормы об ответственности за недоброкачественный ремонт военно-транспортных средств и
выпуск их в эксплуатацию с техническими неисправностями.
Таким образом, под нарушением правил эксплуатации военной техники в ст. 350 УК
необходимо понимать не только перевозку в непредусмотренных для этих целей военных
машинах людей, неправильную их загрузку, управление военно-транспортными средствами
водителями, находящимися в состоянии опьянения, болезненном или утомленном состоянии и
т. п., но и выпуск в эксплуатацию технически неисправных военных машин, их
недоброкачественный ремонт, допуск к управлению военно-транспортными средствами
нетрезвых водителей, передачу управления лицу, не имеющему водительских прав, и т. п.
Местом совершения анализируемого преступления может быть любая географическая
точка на территории России: автострада, дорога, поле, лес, место расположения воинской части,
танкодром, плац и т. д. При управлении автомобилем-амфибией таким местом может стать
акватория реки или озера. На квалификацию не влияет и такое обстоятельство, как время
совершения данного преступления: нарушения могут быть допущены как во время
осуществления реальных боевых действий, так и в период учений, проведения марш-бросков,
движения колонной или при индивидуальном следовании.
Характеристика последствий преступления (причинение средней тяжести, тяжкого вреда
здоровью человека, смерти одному или нескольким потерпевшим) практически ничем не
отличается от той, что дана была нами при анализе ст. 264 УК. Обратим внимание, однако, на
то, что причинение материального ущерба по ст. 350 УК не наказуемо. В зависимости от
размера такого ущерба ответственность для виновного может наступать либо в
дисциплинарном порядке, либо по ст. 347 УК (уничтожение или повреждение военного
имущества по неосторожности).
Обязательным признаком объективной стороны рассматриваемого преступления является
причинная связь между допущенным нарушением правил вождения и эксплуатации военных
машин и наступившими в результате последствиями. Причинная связь по этой категории дел не
имеет сколько-нибудь заметных специфических особенностей по сравнению с тем, как она
характеризуется в составах общеуголовных транспортных преступлений, предусмотренных ст.
264 и 266 УК.
С субъективной стороны преступление чаще всего совершается со смешанной формой
вины: по отношению к нарушению правил вождения или эксплуатации военной машины имеет
место умысел, а по отношению к последствиям – неосторожность (легкомыслие или
небрежность). В целом преступление признается совершенным по неосторожности, так как его
субъективную сторону определяет отношение виновного не к нарушению правил, а к их
последствиям.
Субъект анализируемого преступления относится к категории специальных. Им может
быть только военнослужащий (или военнообязанный во время прохождения им военных
сборов), непосредственно управляющий военной машиной либо ответственный за ее
доброкачественный ремонт или эксплуатацию.
Военнослужащими признаются лица, проходящие военную службу по призыву либо по
контракту в Вооруженных Силах Российской Федерации, других войсках и военных
формированиях РФ. Ответственность по ст. 350 УК могут нести также военные строители
военно-строительных отрядов (частей) Министерства обороны Российской Федерации, других
министерств и ведомств РФ. В постановлении Пленума Верховного Суда страны от 30 марта
1973 г. «О квалификации нарушения правил вождения или эксплуатации машин
военнослужащими и иными лицами, несущими уголовную ответственность по Закону об
уголовной ответственности за воинские преступления» прямо подчеркивается, что нарушение
правил вождения или эксплуатации боевой, специальной или транспортной машины при
управлении ею «любым военнослужащим» влечет ответственность за воинское
преступление 280 . И напротив, если вождение или эксплуатацию военной машины с
нарушением соответствующих правил осуществляет не военнослужащий (а например,
вольнонаемное лицо), его действия подлежат квалификации по ст. 264 УК.
За нарушение правил вождения военных машин к уголовной ответственности
привлекаются военнослужащие, фактически управляющие военными транспортными
средствами, независимо от того, в каком звании они находятся, являются ли штатными
водителями, имеют ли водительские права, обладают ли навыками вождения машины вообще.
Субъектами нарушения правил эксплуатации выступают военнослужащие, на которых
возложены специальные обязанности по эксплуатации военно-транспортных средств
непосредственно в процессе их движения, а также ремонту, выпуску в эксплуатацию
технически исправной военной техники, допуску к управлению этими средствами «исправных»
водителей. К ним относятся, кроме водителей, командиры соответствующих подразделений,
старший техник роты, заместитель командира подразделения по технической части, начальник
КТП, лица, осуществляющие врачебно-диагностический контроль, и т. п. Вполне естественно,
что в подобных случаях никакой дополнительной квалификации по ст. 266 УК РФ не требуется.
Ситуация меняется, если военнослужащий, управляя военной машиной, становится
виновником или участником ДТП и, не оказав помощи потерпевшим, скрывается с места
происшествия. Если при этом он признается виновным в нарушении правил вождения военной
машины, то его действия дополнительно квалифицируются по ст. 265 УК (оставление места
дорожно-транспортного происшествия). Если водитель является не виновником, а лишь
участником ДТП, – ему дополнительно инкриминируется ст. 125 УК (оставление в опасности).
Выпуск в эксплуатацию технически неисправных военно-транспортных средств, допуск к
управлению боевой, специальной или транспортной машиной лица, находящегося в состоянии
280 Сборник действующих постановлений Пленумов Верховных судов СССР, РСФСР и Российской Федерации
по уголовным делам. М., 1999. С. 478.
алкогольного, наркотического или токсического опьянения либо не имеющего права на их

управление, надлежит квалифицировать по ст. 350 УК, а действия лиц, непосредственно
виновных в наступлении вредных последствий, влекут ответственность по ст. 350 УК (если
водитель – военнослужащий) или по ст. 264 УК (если им является гражданское лицо).
Нарушение правил полетов или подготовки к ним (ст. 351 УК)
Анализируемая норма представляет собой частный случай нарушения правил

безопасности движения или эксплуатации воздушного транспорта (ст. 263 УК). Общественная
опасность преступления состоит в том, что нарушение правил полетов военных летательных
аппаратов, подготовки к ним либо иных правил эксплуатации военных воздушных судов
создает реальную угрозу безопасности воздухоплавания в целом, нередко ведет к летным
происшествиям и авиакатастрофам, причиняет значительный материальный и физический вред,
дестабилизирует нормальную деятельность всех видов воздушного транспорта, в том числе и
гражданского.
Вот почему объектом преступления, предусмотренного ст. 351 УК, следует признать не
только безопасность полетов и эксплуатации военных летательных аппаратов как таковых 281,
но и безопасность функционирования (движения и эксплуатации) всех видов воздушного
транспорта в целом.
Предметом преступления являются военно-воздушные транспортные средства: самолеты,
гидросамолеты, вертолеты, автожиры, аэростаты, дирижабли, планеры, мотодельтапланы и т. п.
Обязательным признаком предмета данного преступления является принадлежность
летательных аппаратов к тому или иному военному ведомству: Вооруженным Силам РФ,
министерствам и другим структурным подразделениям Правительства, где осуществляется
военная служба. Функциональное предназначение и видовая характеристика военных
летательных аппаратов на квалификацию не влияют: ими могут быть боевые, учебные
самолеты и вертолеты, транспортная, санитарная, вспомогательная авиация и т. п.
С объективной стороны преступление предполагает: а) нарушение правил полетов,
подготовки к ним, иных правил эксплуатации военных летательных аппаратов; б) наступление
вреда в виде смерти человека или иных тяжких последствий; в) причинную связь между
нарушением соответствующих правил и наступившими последствиями.
Диспозиция ст. 351 УК изложена таким образом, что допускает возможность привлечения
к уголовной ответственности не только за нарушение правил безопасности управления военным
летательным аппаратом во время нахождения его в полете, но и за различные виды нарушения
правил безопасности его эксплуатации. Военное воздушное судно считается находящимся в
полете с момента закрытия всех его внешних дверей для выгрузки. В остальных случаях
моментом совершения данного преступления можно считать период движения военного
летательного аппарата по взлетно-посадочной полосе, буксировки судна к месту стоянки, время
проведения предполетных или послеполетных эксплуатационных работ.
Нарушением правил полетов признается пилотирование военного воздушного судна с
отступлением от требований полетного задания (превышение скорости движения, выход за
пределы предписанных воздушных эшелонов и коридоров и т. п.), неподчинение
распоряжениям авиадиспетчеров, невыполнение «ведомым» команд «ведущего», нарушение
регламента выполнения различных воздушных операций (патрулирования, десантирования,
проведения аэрофотосъемки и т. п.).
Нарушение правил подготовки к полету может заключаться как в выпуске в эксплуатацию
технически неисправного военного летательного аппарата (не прошедшего должный
предполетный технический осмотр и контроль, имеющего конструктивные дефекты,
заправленного некачественным горючим и т. п.), так и в допуске к управлению воздушным
судном «некачественного» летного персонала (находящегося в болезненном, утомленном или
281 Борисенко В. М., Егоров К. И., Исаев Г. Н., Сапсай А. В. Преступления против военной службы. СПб., 2002.
С. 302.
опьяненном состоянии, не имеющего надлежащей профессиональной подготовки и т. п.).

К нарушению «иных правил эксплуатации» следует, по-видимому, отнести
недоброкачественный ремонт военных летательных аппаратов с последующей передачей их в
эксплуатацию. По ст. 351 УК подобные действия можно квалифицировать лишь при условии,
что недоброкачественный ремонт завершен и эксплуатация воздушного судна началась.
Все другие нарушения правил обращения летно-технического персонала с военными
воздушными судами, не связанные столь непосредственно с их использованием по целевому
назначению в качестве движущихся в воздушном пространстве транспортных средств
(например, отступление от правил их хранения, техники безопасности при
погрузочно-разгрузочных работах), не могут влечь ответственности для виновных по ст. 351
УК.
Рассматриваемый состав преступления относится к категории материальных.
Оконченным оно считается с момента наступления последствий. В качестве таковых
законодатель в диспозиции ст. 351 УК называет «смерть человека или иные тяжкие
последствия».
По смыслу закона иными тяжкими последствиями должны признаваться причиненный
тяжкий вред здоровью нескольких лиц, серьезная авария или катастрофа летательного аппарата,
значительное повреждение или разрушение наземных объектов, существенное загрязнение
окружающей природной среды, дезорганизация на длительное время движения воздушных
судов, срыв важной военной операции и т. п.
Для правильной квалификации содеянного по ст. 351 УК необходимо установить и
доказать наличие причинно-следственной связи между нарушением соответствующих правил и
наступившими вредными последствиями.
С субъективной стороны преступление характеризуется наличием умышленной или
неосторожной формы вины по отношению к деянию и только неосторожной виной (в виде
легкомыслия или небрежности) – по отношению к последствиям.
Субъектами преступления могут быть военнослужащие, а также некоторые другие
категории лиц, о которых говорилось при анализе предыдущего состава, имеющие отношение к
пилотированию военных летательных аппаратов, их предполетной подготовке, ремонту и
эксплуатации. На практике ими чаще всего являются руководители полетов, командиры
военно-воздушных судов, пилоты, штурманы, бортинженеры, техники, механики, диспетчеры,
лица, отвечающие за медицинский контроль членов экипажа военных воздушных судов,
представители иных служб обеспечения безопасности полетов.
Нарушение правил кораблевождения (ст. 352 УК)
Комментируемый состав преступления является специальной разновидностью

преступного нарушения правил безопасности движения и эксплуатации водного транспорта (ст.
263 УК). Специфика его заключается лишь в особых свойствах субъекта преступления.
Общественная же опасность состоит в том, что при нарушении правил кораблевождения
военнослужащими не только создается реальная угроза безопасности мореплавания, но и
фактически причиняется значительный физический, материальный, экологический и
организационный вред как результат аварий и кораблекрушений судов Военно-Морского Флота
России. Последствия этих преступлений бывают даже более масштабными и значительными,
чем вред, причиняемый авариями на судах гражданского флота: достаточно вспомнить,
например, печальную участь подводных лодок «Комсомольск» и «Курск».
Столь же очевидно, что военные корабли не могут действовать абсолютно автономно и
изолированно от других плавсредств, находящихся в Мировом океане. Передвигаясь по
оживленным судоходным морским путям, сближаясь и расходясь с другими судами, они с
неизбежностью создают (в случае нарушения правил кораблевождения) угрозу безопасности
мореплавания в целом.
Поэтому считать объектом рассматриваемого преступления лишь отношения в сфере
безопасности вождения и эксплуатации военных кораблей, обеспечивающие их сохранность и
боеспособность плавания 282, с нашей точки зрения, было бы заблуждением. На самом деле
сфера охраняемых данной нормой отношений гораздо шире и включает в себя обеспечение
безопасности функционирования (движения и эксплуатации) всех видов морского транспорта в
целом. Указанное обстоятельство можно рассматривать как еще один аргумент в пользу того,
чтобы в будущем уголовном законодательстве России ответственность за транспортные
преступления не дифференцировалась в зависимости от специфических особенностей их
субъектов, а была закреплена в общей норме.
Предметом преступления являются военные корабли, т. е. суда, входящие в корабельный
состав Военно-Морского Флота РФ, а также суда, предназначенные для выполнения
обязанностей военной службы в других министерствах и ведомствах, где такая служба
предусмотрена (например, суда, предназначенные для несения пограничной службы).
К корабельному составу ВМФ России относятся боевые корабли, корабли специального
назначения, морские и рейдовые суда обеспечения: подводные лодки, авианосцы, крейсеры,
миноносцы, торпедные катера, суда обеспечения, тральщики, плавучие базы, морские буксиры,
сухогрузные и наливные баржи, катера, топливозаправщики и т. п.283
Предметом данного преступления следует признать и такие плавсредства, которые
выполняют функции соответствующих военных ведомств на реках и озерах (например, суда
пограничной службы). Все перечисленные суда должны иметь двигатель, т. е. быть
самодвижущимися, и обладать способностью к автономному плаванию. Объем двигателя на
квалификацию не влияет. Иными словами, суда могут быть и маломерными (моторные лодки,
катера и т. д.). Шлюпки, боты и весельные лодки к предмету данного преступления не
относятся.
Объективная сторона преступления заключается в нарушении правил вождения или
эксплуатации военных кораблей, повлекшем смерть человека или иные тяжкие последствия.
Нарушение правил вождения военных кораблей выражается в несоблюдении курса и
скорости движения судна, в отвлечении от вахты, в невыполнении команд по изменению хода
корабля, в неиспользовании радиолокационной станции при расхождении со встречными
судами, в игнорировании метеосводок, в отступлении от особых требований мореплавания при
прохождении проливов и узкостей, заходах в порт, швартовках и т. п.
К нарушениям правил эксплуатации военных кораблей следует отнести несоблюдение
регламента работ в процессе взаимодействия с различными механизмами, агрегатами, узлами
корабля, игнорирование правил обращения со взрывчатыми и легковоспламеняющимися
веществами, находящимися на борту, отступление от требований безопасного осуществления
боевых операций (пуска ракет или торпед, бомбометания, десантирования и т. п.). В этот же
перечень необходимо включить и выпуск в эксплуатацию технически неисправного военного
корабля, его недоброкачественный ремонт, допуск к управлению военным кораблем
находящегося в ненадлежащем состоянии экипажа.
Нарушение указанных правил должно иметь причинно-следственную связь с наступившим
результатом в виде смерти человека или иными тяжкими последствиями.
Потерпевшим от преступления может быть любой человек, в том числе и член экипажа
данного корабля. Иные тяжкие последствия нарушения правил кораблевождения должны
трактоваться примерно так же, как и при нарушении правил полетов. К ним, в частности,
можно отнести причинение тяжкого вреда здоровью нескольких потерпевших, серьезную
аварию судна или его гибель в результате кораблекрушения, загрязнение обширных морских
пространств, дезорганизацию движения судов, срыв боевого задания и т. п.
Предложение некоторых ученых считать тяжкими последствиями причинение вреда
здоровью средней тяжести (да еще одному человеку) не выглядит достаточно
282 Курс российского уголовного права. Особенная часть. М., 2002. С. 995.
283 Преступления против военной службы. С. 126.

убедительным284. Дело в том, что санкция ст. 352 УК в качестве наказания содержит лишение
свободы на срок от трех до десяти лет. В статье же 118 УК за причинение средней тяжести
вреда здоровью по неосторожности, совершенное вследствие ненадлежащего исполнения
лицом своих профессиональных обязанностей, установлено наказание в виде лишения свободы
на срок до одного года. При столь несопоставимых санкциях считать вред здоровью средней
тяжести однопорядковой категорией для обоих составов преступлений невозможно. «Иные
тяжкие последствия» как признак объективной стороны преступления, предусмотренного ст.
352 УК, по степени своей общественной опасности не должны уступать «смерти человека». В
случае с причинением здоровью потерпевшего вреда средней тяжести этого явно не
происходит.
Попутно заметим, что с подобными проблемами не пришлось бы сталкиваться, если бы
законодатель дифференцировал в ст. 351 и 352 УК ответственность с учетом характера
причиненного вреда, как он это сделал при конструировании состава преступления,
Субъективную сторону преступления определяет неосторожная вина по отношению к
последствиям нарушения правил кораблевождения. Сами же эти правила могут нарушаться и
умышленно.
Субъектами преступления являются военнослужащие, осуществляющие вождение
корабля или его эксплуатацию. На практике ими признаются командиры кораблей, их
помощники, штурманы, вахтенные рулевые, механики, машинисты, мотористы. К числу
субъектов данного преступления необходимо также отнести военнослужащих, выполняющих
на военном корабле специальные функции, которые тесно связаны с обеспечением его
безопасности (бомбометание, пуск ракет, торпедирование, десантирование и т. п.), и, кроме
того, лиц, обеспечивающих выпуск в эксплуатацию технически исправных военных судов и
допуск к их управлению надежного персонала.
Глава IV. Транспортные преступления: проблемы наказуемости
§ 1. Особенности наказуемости транспортных преступлений в уголовном

законодательстве
Установление круга транспортных преступлений, описание в норме признаков,

позволяющих их правильно квалифицировать, есть важная, но отнюдь не единственная задача
законодателя. Не меньшее значение приобретает проблема придания запрещенным деяниям
определенного характера наказуемости. Решить поставленную проблему можно лишь на
основе разработки и использования теории построения санкций уголовно-правовых норм.
Важно также иметь в виду, что и сам процесс создания логически стройной системы
транспортных преступлений предполагает в конечном счете выдержанность санкций, их
научную обоснованность, соответствие существу запрещаемых деяний, а также взаимную
согласованность между собой. «Свобода существует, – писал Ш. Монтескье, – когда уголовные
законы налагают кары в соответствии со специфической природой преступлений. Здесь нет
места произволу: наказание зависит уже не от каприза законодателя, но от существа дела и оно
перестает быть насилием человека над человеком»285.
Приходится констатировать, что в настоящее время теоретические основы
конструирования санкций уголовно-правовых норм еще в достаточной мере не разработаны,
практика же законотворчества, лишенная научно обоснованных рекомендаций, вынуждена
зачастую прибегать в этой сфере к методу проб и ошибок, устанавливая санкции не путем
284 См.: Курс уголовного права. Особенная часть. М., 2002. Т. 5. С. 338.
285 Монтескье Ш. Избранные произведения. М., 1955. С. 318.

научного постижения существа уголовно-правовых запретов, а исходя из уже существующих

санкций по другим составам и из субъективных мнений участников выработки предложений. В
результате, по верному замечанию А. П. Козлова, в настоящее время ни теория, ни практика не
имеют полного представления о том, как создаются пределы санкции 286 . По-видимому,
определенную роль в этом процессе играют прецеденты законодательной практики прошлых
лет, исторические традиции, опыт решения аналогичных вопросов в законодательстве других
стран. Вызывает поэтому серьезные сомнения обоснованность утверждения, что «установление
вида санкций в каждой статье уголовного закона всегда тщательно продумано и подчинено
цели обеспечить наилучшее выполнение задач по борьбе с преступлениями» 287 (выделено
нами. – А. К). На самом деле нередко можно наблюдать прямо противоположный результат:
неадекватное отражение санкцией уголовного закона характера и степени общественной
опасности запрещаемого деяния.
В юридической литературе неоднократно обращалось внимание на серьезные
расхождения в оценке санкциями статей УК РФ однородных преступлений; на неоправданно
резкие различия в санкциях статей, предусматривающих смежные составы преступлений; на
наличие завышенных или, напротив, заниженных санкций, не соответствующих истинному
характеру и степени общественной опасности запрещаемых деяний; на взаимную
рассогласованность санкций между собой 288.
В процессе установления характера наказуемости транспортных преступлений
законодатель в идеале должен адекватно отразить санкцией характер и степень общественной
опасности запрещаемого деяния. Фактически же в силу неразработанности теории пенализации,
субъективизма законодательных оценок и других причин такой адекватности удается достичь
не всегда. Вот почему некоторые нормы действующего уголовного законодательства об
ответственности за транспортные преступления с точки зрения соответствия содержания
уголовно-правового запрета и характера наказания за его совершение еще весьма далеки от
совершенства.
В ходе проведенного нами исследования группы транспортных преступлений удалось
установить, что санкции в ст. 263, 264, 266, 267, 269 УК не соответствуют в полном объеме ни
характеру и степени общественной опасности этих преступлений, ни особенностям личности
преступников, их совершивших. Анализ действующего уголовного законодательства и
практики его применения позволяет прийти к выводу, что санкции многих статей о
транспортных преступлениях чрезмерно завышены (ч. 3 ст. 263, ч. 3 ст. 264, ч. 3 ст. 266, ч. 3 ст.
269 УК) или, напротив, занижены (ст. 271 УК), имеют неоправданно большие интервалы между
верхними и нижними пределами (ст. 166, 211 УК), не всегда согласованы между собой.
Показателен в этом отношении подход законодателя к оценке степени общественной
опасности различных преступлений (в том числе и транспортных), причиняющих по
неосторожности смерть потерпевшему. Так, санкция ч. 1 ст. 109 УК (причинение смерти по
неосторожности) содержит наказание в виде 3 лет лишения свободы. Если даже исходить из
того, что максимальное наказание за неосторожное преступление не должно превышать 5 лет
лишения свободы, то и в таком случае решение законодателя, воплощенное в ст. 109 УК,
следует признать недостаточно последовательным. Неосторожное причинение смерти,
бесспорно, является одним из самых опасных видов неосторожных преступлений, а потому
санкция в ст. 109 УК должна содержать максимальное для данной разновидности преступлений
наказание. Однако она не только не содержит гипотетически считающийся оптимальным
размер наказания до 5 лет лишения свободы, но существенно отличается от санкций,
предусматривающих наказание за другие виды неосторожного посягательства на жизнь
286 Козлов А. П. Механизм построения уголовно-правовых санкций. Красноярск, 1998.
287 Курс советского уголовного права. М., 1970. Т. 1. С. 178. См. также: Козаченко И. Я. Санкции за
преступления против жизни и здоровья. Томск, 1987. С. 168.
288 См.: Российское уголовное право: Курс лекций. Преступление. Владивосток, 1999. Т. 1. С. 101.
человека.
За причинение смерти по неосторожности одному потерпевшему в результате нарушения
правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного
транспорта (ч. 2 ст. 263 УК), нарушения правил дорожного движения и эксплуатации
транспортных средств (ч. 2 ст. 264 УК), недоброкачественного ремонта транспортных средств и
выпуска их в эксплуатацию с техническими неисправностями (ч. 2 ст. 266 УК), нарушения
правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта (ч. 2 ст. 268 УК), нарушения правил
безопасности при строительстве, эксплуатации или ремонте магистральных трубопроводов (ч.
2 ст. 269 УК) наказание установлено в виде лишения свободы на срок до 5 лет; а в результате
приведения в негодность транспортных средств или путей сообщения (ч. 2 ст. 267 УК) – до 8
лет; угона судна воздушного или водного транспорта либо железнодорожного подвижного
состава (ч. 3 ст. 211 УК), а также пиратства (ст. 227 УК) – до 15 лет. Ясно, что неосторожное
причинение смерти, совершенное при обычных обстоятельствах (даже с учетом того, что в этом
случае нарушаются только общественные отношения, связанные с охраной жизни человека), не
должно все же наказываться столь явно мягче неосторожного лишения жизни, допущенного в
результате нарушения специальных правил, действующих на транспорте. Попутно отметим
ничем не оправданный разброс (от 5 до 15 лет) в оценке санкцией максимальных пределов
наказания за перечисленные выше однородные транспортные преступления, что
свидетельствует уже о несогласованности санкций между собой.
Санкции ряда норм о транспортных преступлениях в действующем уголовном
законодательстве не свободны и от такого недостатка, как превышение максимальным
пределом санкции статьи, устанавливающей ответственность за простой состав преступления,
минимального порога санкции части статьи, предусматривающей ответственность за его
квалифицированный вид (ст. 166, 211, 227, 263, 264, 266, 267, 268, 269 УК). Имеются и иные
недостатки в законодательной конструкции санкций, которые подробно будут рассмотрены в
следующем параграфе настоящей главы. Пока же отметим в самом общем виде, что наказания
за транспортные преступления установлены в основном произвольно, подход законодателя к
конструированию санкций норм об этих преступлениях страдает умозрительностью, а сами
санкции не могут служить аксиологическим критерием для оценки сравнительной степени
тяжести различных видов транспортных преступлений.
Из сказанного можно сделать вывод, что действующее уголовное законодательство не
может быть эталоном в законотворческой деятельности по дальнейшему совершенствованию
норм о транспортных преступлениях. Вопреки широко распространенному мнению, что
санкции уголовного закона являются наиболее достоверным и едва ли не единственным
мерилом сравнительной тяжести отдельных преступлений, следует заметить, что на самом деле
они таковыми не являются или, по крайней мере, не могут выполнять данную роль в
действующей системе уголовного законодательства.
Подход, согласно которому оценка общественной опасности криминализируемого деяния
определяется исключительно через призму содержащегося в санкции наказания, страдает, на
наш взгляд, и существенным методологическим изъяном. Суть его в том, что проблема
определения истинной степени общественной опасности запрещаемых деяний ставится с ног на
голову, и ранжирование преступлений по степени тяжести производится не путем объективного
измерения количества и качества заключенной в них вредоносности, а благодаря лишь
ориентации на санкцию, конструируемую законодателем зачастую весьма произвольно. Не
санкция поэтому (и тем более не средний размер назначаемого судом наказания) должны
определять примерную тяжесть криминализируемых деяний: в самом деянии необходимо
искать мерило, критерий его общественной опасности. Как наказание – производная от
преступления, так и санкция, содержащая наказание, должна служить всего лишь
вспомогательным средством отражения характера и степени общественной опасности данного
преступления. Но и при условии, что санкции отводится роль показателя сравнительной
тяжести транспортных преступлений, острота проблемы правильного ее построения отнюдь не
снижается.
Главная трудность здесь состоит, несомненно, в необходимости адекватно отразить
санкцией выявленную количественными методами общественную опасность запрещаемого
деяния. Не меньшее значение имеет и осуществление согласованного, системно-структурного

подхода к конструированию диспозиций и санкций конкретных уголовно-правовых норм.
Решение проблемы построения санкций норм о транспортных преступлениях
предполагает рассмотрение целого ряда вопросов общего характера. К их числу следует
отнести вопрос о классификации преступлений, системе уголовных наказаний, дальнейшей
дифференциации ответственности различных категорий преступников, более полном учете
смягчающих и отягчающих ответственность обстоятельств, уточнении системы Особенной
части законодательства, совершенствовании конструкций составов.
Принципиальное значение имеет вопрос о пределах законодательного и судебного
подхода (дискреционных полномочиях суда) к выбору видов и размера наказания за конкретное
транспортное преступление. Законодатель устанавливает пределы наказуемости, ограничивая
судейское усмотрение определенными рамками. Суд, определяя меру наказания за содеянное,
может действовать лишь в указанных рамках. Чем уже будут эти рамки, тем меньше окажется
возможностей у суда для принятия произвольных решений, и наоборот. В первом случае само
уголовное законодательство будет более или менее жестко предопределять выбор мер
уголовно-правового воздействия, во втором – процесс правильного применения
уголовно-правовых санкций будет во многом зависеть от совершенства судебной деятельности.
Какой из двух путей избрать в качестве оптимального в ходе совершенствования действующего
уголовного законодательства?
П. П. Осипов предлагал идти по пути повышения эффективности судебной деятельности
на основе шкалирования законодательных санкций, разработки соответствующего набора
целесообразных, рациональных или гуманных наказаний применительно к различным
категориям преступников 289 . Прямо противоположного мнения придерживается С. И.
Дементьев, полагающий, что помочь суду в выборе наиболее целесообразной меры наказания
может только законодатель, причем до определенных пределов, чтобы всегда имелась
возможность для индивидуализации ответственности и наказания 290 . С. И. Дементьев,
бесспорно, прав, ибо чрезмерно широкие законодательные пределы наказуемости даже при
достаточно высоком уровне правосознания судей оставляют неоправданно большие
возможности для судейского усмотрения, таящего в себе опасность произвола, или, во всяком
случае, разброса мнений, неодинаковости решений по однородным делам и т. п.
Анализируя тенденции российской уголовно-правовой политики, можно прийти к выводу,
что ее развитие идет по пути последовательного ограничения пределов судейского усмотрения:
отказ от использования в качестве единственного руководящего начала в определении
характера наказуемости деяний «революционного правосознания», отказ от абсолютно
неопределенных санкций и аналогии, переход ко все более детальной регламентации порядка
назначения наказаний и выбора мер уголовно-правового воздействия. На нынешнем этапе
развития российской уголовно-правовой политики реализация принципа справедливости
требует дальнейшего законодательного сужения пределов судейского усмотрения, ограничения
его таким минимумом, который был бы необходим и достаточен для индивидуализации
наказания. С учетом отмеченных тенденций должны конструироваться и санкции норм о
транспортных преступлениях.
Приемы и способы сужения пределов судейского усмотрения в процессе построения
санкций могут быть различными. Рассмотрим наиболее типичные из них.
Утверждение, что наказание за менее тяжкое преступление всегда должно быть меньшим,
чем наказание за более тяжкое преступление, можно без колебаний отнести к разряду
трюизмов. Действующее уголовное законодательство, как ни странно, пытается опровергнуть
эту общеизвестную истину. Если простой вид нарушения правил дорожного движения и
эксплуатации транспортных средств (ч. 1 ст. 264 УК) наказывается лишением свободы на срок
до 3 лет, то квалифицированный (ч. 2 ст. 264 УК) – до 5 лет, а особо квалифицированный (ч.
289 Осипов П. П. Теоретические основы построения и применения уголовно-правовых санкций. Л., 1976.
290 Дементьев С. И. Уголовные наказания и порядок их применения. Краснодар, 1993.

3 ст. 264 УК) – от 4 до 10 лет. Санкция ч. 1 ст. 211 УК предусматривает в качестве наказания
лишение свободы на срок от 4 до 8 лет, квалифицированные виды угона транспортных средств
наказываются от 7 до 12 (ч. 2 ст. 211 УК) и от 8 до 15 (ч. 3 ст. 211 УК) лет.
Такой подход законодателя к построению санкций не исключает ситуацию, когда
совершение менее тяжкого вида преступления будет наказано более строго, чем совершение его
квалифицированного вида. Как показывает проведенное нами исследование, такого рода
ситуации не так уж редко встречаются в судебной практике: средний срок наказания за
квалифицированные виды преступления, предусмотренного ст. 264 УК, нередко совпадает с
максимальным сроком наказания за его неквалифицированный вид. Характерно, что даже
практика Верховного Суда РФ (не говоря уже о практике судов субъектов Федерации) не
свободна от этого недостатка. Так, Е. по ч. 1 ст. 264 УК осужден к 1 году 5 месяцам лишения
свободы; Ч. по ч. 2 ст. 264 УК вначале был осужден к 4 годам и 5 месяцам, а затем – к 3 годам
лишения свободы; 3. по той же части статьи 264 УК осужден к двум годам лишения свободы
условно. За значительно более тяжкое однородное преступление Д. осужден по ч. 3 ст. 264 УК к
4 годам лишения свободы условно291.
Найти рациональное обоснование подобной ситуации не представляется возможным.
Прав И. И. Карпец, утверждавший, что конструкция санкций была бы более оправдана, если бы
высший предел санкции за менее опасное преступление был бы одновременно низшим
пределом санкции за его квалифицированный вид292. С. И. Дементьев ту же мысль предлагает
сформулировать в виде следующего правила: минимальный предел санкции части статьи,
усиливающей наказание, не должен заходить за максимальную границу статьи,
устанавливающей наказание за менее опасное деяние293. Законодатель уже идет по этому пути,
используя данный принцип конструирования санкций в ч. 1 и 2 ст. 166 УК.
Другим приемом построения санкций является обоснование точных пределов их верхних
и нижних границ. В настоящее время как минимальные, так и максимальные пределы санкций
многих статей УК, в том числе и о транспортных преступлениях, плохо согласуются друг с
другом. Нашими исследованиями установлена резкая противоположность в значении
общественной опасности деяний, предусмотренных в одном случае ч. 2 ст. 111 и ч. 3 ст. 263, ч.
3 ст. 264, ч. 3 ст. 266, ч. 3 ст. 269 УК, в другом случае – ч. 1 ст. 105 и ч. 3 ст. 211 УК, при
абсолютно тождественных максимальных границах их санкций в виде лишения свободы.
Нельзя обойти молчанием и тот факт, что верхние и нижние пределы наказаний за целый ряд
транспортных преступлений в судебной практике почти не встречаются. Это обстоятельство
свидетельствует, с одной стороны, об известной умозрительности законодателя в установлении
таких пределов, с другой, – о стремлении судебной практики руководствоваться житейским
принципом «золотой середины». При любом варианте установление чрезмерно широкой
амплитуды наказаний оказывается неоправданным.
Заслуживает внимания предложение установить границы санкций в пределах 3 лет (И. И.
Карпец). Как общий принцип построения санкций уголовно-правовых норм данное
предложение может быть принято во внимание законодателем, но нельзя не учитывать и то, что
интервал в три года между верхними и нижними границами наказания не всегда способен
обеспечить реализацию принципа индивидуализации наказания. В одних случаях, когда
диспозиция норм содержит большое число квалифицированных видов преступления,
целесообразно уменьшить «шаг» санкции до 1–2 лет (кстати, трехлетний интервал в санкциях
некоторых таких норм о транспортных преступлениях будет невозможно установить и по чисто
техническим причинам). В иных ситуациях, когда диспозиция норм содержит лишь два вида
преступлений и квалифицированный состав значительно превышает по степени общественной
291 БВС РФ. 2002. № 4. С. 8, 9; Архив Шкотовского районного суда Приморского края. Дело № 501 (2001; 251)
2002; 177 / 2001.
292 Карпец И. И. Наказание. Социальные, правовые и криминологические проблемы. М., 1973. С. 241.
293 Дементьев С. И. Построение уголовно-правовых санкций в виде лишения свободы. Ростов н/Д, 1986.
опасности простой, становится необходимым увеличить интервал между границами санкций до

4–5 лет. Однако устанавливать этот интервал в качестве общего правила, как предлагают
некоторые ученые, так же нецелесообразно, как и ограничивать его только тремя годами.
Поскольку санкция должна жестко коррелировать с характером и степенью общественной
опасности запрещаемого деяния, то правилом должно стать соответствующее уменьшение
минимальных и максимальных пределов наказаний по мере снижения тяжести транспортного
преступления. Но едва ли данный процесс должен простираться столь далеко, чтобы
завершиться «открытием» нижней границы наказания. Даже в транспортных преступлениях
невысокой степени общественной опасности следует сохранить предельный порог наказания, с
тем чтобы ввести правоприменительную практику в известные рамки. Не всегда обоснованным
представляется довольно часто используемый законодателем прием, с помощью которого
конструируются санкции, содержащие в качестве нижнего предела наказание, минимальное для
данного вида (например, в санкции ч. 2 ст. 266 УК говорится о лишении свободы на срок до 5
лет).
Приемы построения санкций во многом зависят от конструктивных особенностей
диспозиций уголовно-правовых норм. Пределы санкции должны быть прямо пропорциональны
конкретности и точности признаков состава, описанных в диспозиции. Чем определеннее и
конкретнее описана объективная сторона преступления, тем уже могут быть минимальные и
максимальные пределы санкции. Действительно, коль скоро в санкции должна адекватно
отразиться общественная опасность запрещаемого деяния, то детальная регламентация в законе
особенностей этого деяния предполагает и столь же четко ограниченные пределы его
наказуемости. Если же уголовно-правовая норма сформулирована так, что имеет разные
градации степени общественной опасности (в силу употребления оценочных понятий или
большого разнообразия могущих наступить последствий), то и пределы санкций должны быть
более широкими (М. И. Ковалев). В данном случае только сравнительно гибкая санкция, т. е.
санкция с достаточно широким интервалом между верхними и нижними границами наказания
позволит отразить общественную опасность всего многообразия различных вариантов
антиобщественного поведения.
Особого рассмотрения заслуживает проблема конструирования альтернативных санкций в
нормах о транспортных преступлениях. В юридической литературе наметились два
взаимоисключающих подхода к решению указанной проблемы. Одна группа авторов (М. И.
Ковалев, Ю. А. Костанов) считает необходимым расширение числа альтернативных санкций,
обосновывает целесообразность в каждой санкции предусматривать наказание различных
видов, что обеспечит реализацию принципов неотвратимости и индивидуализации наказания.
Представители другой группы (С. И. Дементьев, В. И. Зубкова) опасаются, как бы такой подход
не привел к еще большему судейскому усмотрению, что не будет способствовать укреплению
законности, авторитету правосудия и уголовного закона. Думается, что опасения эти лишены
достаточных оснований, так как при правильном построении альтернативные санкции должны
содержать эквивалентные виды и размеры наказаний и, следовательно, призваны не
способствовать расширению судейского усмотрения, а создавать суду более широкие
возможности для индивидуализации наказания.
Создание прочных правовых основ процесса назначения наказания за транспортные
преступления немыслимо без серьезных исследований зависимости типа санкции от того или
иного вида транспортного преступления, особенностей характера посягательства, вида
диспозиции, иных факторов, обусловливающих выбор определенного типа санкции. Более
углубленное представление о санкциях можно, в частности, получить, установив, к какому типу
они относятся. По подсчетам В. К. Дуюнова, в УК РФ 1996 г. все санкции относительно
определенные, большинство из них (56,3 %) альтернативные. Достаточно широко используются
также кумулятивные санкции (28,3 %). Из них 79 (51,6 %) содержат дополнительное наказание
в виде лишения права занимать определенные должности или заниматься определенной
деятельностью (это 14,6 % от всех санкций УК)294. Общее же теоретически мыслимое число
294 Дуюнов В. К. Проблемы уголовного наказания в теории, законодательстве и судебной практике. Курск, 2000.
С. 391.
подтипов санкций составляет 360, что подчеркивает значительные потенциальные возможности

совершенствования санкций.
В решении проблемы построения санкций наибольшую сложность представляет
согласование между собой санкций статей, предусматривающих ответственность за различные
виды транспортных преступлений. Анализ действующего уголовного законодательства
показывает, что санкции многих норм о транспортных преступлениях «не стыкуются» друг с
другом. Так происходит потому, что в процессе конструирования санкций законодатель
использует отнюдь не универсальный механизм их образования, оперируя далеко не всегда
сравнительными показателями и одномасштабными единицами. Это, в свою очередь,
объясняется тем, что не созданы пока еще «стоимостные» показатели общественной опасности
самих транспортных преступлений. Круг, таким образом, замыкается. В результате
заключенное в запрещаемом деянии количество и качество общественной опасности, не
установленное достоверными способами, определяется в санкции произвольно. Отсюда и
бросающаяся в глаза несогласованность санкций некоторых статей действующего уголовного
законодательства, и неоправданные различия в законодательной регламентации объема
уголовной ответственности за определенные виды транспортных преступлений.
Так, максимальное наказание за причинение потерпевшему смерти в результате
нарушения военнослужащим правил полетов или кораблевождения составляет 10 лет лишения
свободы (ст. 351, 352 УК). За причинение аналогичных последствий лицом, управляющим
гражданским воздушным или водно-транспортным средством, санкция ч. 2 ст. 263 УК
предусматривает наказание до 5 лет лишения свободы. Сравнительный анализ упомянутых
санкций может привести либо к курьезному выводу, что жизнь человека, погибшего в
результате совершения транспортного преступления невоеннослужащим, «стоит» на 5 лет
«дешевле», чем жизнь потерпевшего, чья смерть наступила от действий субъекта воинского
преступления (чего, конечно, быть не может), либо к констатации того бесспорного факта, что
наказания за данные деяния установлены произвольно. Особенно очевиден этот изъян
действующего уголовного законодательства в ситуациях, когда в одном и том же транспортном
преступлении усматривается вина двух субъектов, один из которых военнослужащий, другой –
работник того или иного вида гражданского транспорта. В практике Трибунала Тихоокеанского
флота был зафиксирован случай, когда виновниками кораблекрушения были признаны
судоводители двух столкнувшихся судов. Оба приговорены к максимальным срокам наказания,
при этом старпом гражданского судна К. по ч. 1 ст. 85 УК РСФСР – к 15 годам, а командир
подводной лодки М. по ст. 254 УК РСФСР – к 10 годам лишения свободы295. В УК РФ 1996 г.
ситуация с наказуемостью подобных преступлений изменена с точностью «до наоборот».
Характерной особенностью наказуемости транспортных преступлений является не всегда
адекватное отражение санкцией реальной степени их общественной опасности. Недостатком в
пенализации рассматриваемых преступлений следует признать установление в ч. 3 ст. 263, ч.
3 ст. 264, ч. 3 ст. 266, ч. 3 ст. 269 УК чрезмерно, а в ст. 271 УК – недостаточно строгих санкций.
В настоящее время оценка общественной опасности деяний, предусмотренных ст. 263,
264, 266, 269 УК, как она выражена в уголовном законе, почти не отличается от оценки
общественной опасности тяжких умышленных преступлений. То же самое можно сказать и о
деянии, предусмотренном ст. 267 УК, в тех, разумеется, случаях, когда последствия этого
преступления охватываются неосторожной формой вины. Анализ средних сроков лишения
свободы показывает, что законодатель фактически ставит знак равенства между указанными
видами транспортных преступлений и терроризмом (ч. 1 ст. 205 УК). В обоих случаях средний
срок равен примерно 7 годам. Такое положение нельзя признать оправданным.
В этой связи уместно отметить, что в УК РСФСР 1960 г. подобная рассогласованность
санкций носила еще более вопиющий характер. Так, при сравнении транспортного
преступления, предусмотренного ч. 1 ст. 85 УК РСФСР, с умышленным убийством при
отягчающих обстоятельствах (ст. 103 УК РСФСР) нетрудно было убедиться, что санкция ст.
295 Архив трибунала Тихоокеанского флота. 1983. Дело № 34-1481.

103 УК содержит наказание в виде лишения свободы на срок до 10 лет. В то же время ч. 1 ст. 85
за неосторожное причинение смерти предусматривала лишение свободы на срок до 15 лет. При
такой позиции законодателя лицу, привлеченному к уголовной ответственности за причинение
потерпевшему в результате совершения транспортного преступления смерти, выгоднее было
доказывать (и в этом состояла парадоксальность ситуации), что оно действовало умышленно, с
тем чтобы быть осужденным не по ст. 85, а по ст. 103 УК, предусматривавшей менее строгое
наказание.
Примерно так же обстояли дела с пенализацией автотранспортных преступлений: в
санкции ч. 3 ст. 211 УК РСФСР, предусматривавшей ответственность за гибель нескольких лиц,
фигурировало наказание в виде лишения свободы на срок до 15 лет. Подобная санкция в норме
о преступлении, относящемся к категории неосторожных, по наличию в ней карательных
элементов лишь ненамного уступала наказанию за умышленное убийство двух или более лиц
(п. «з» ст. 102 УК РСФСР). Санкция последней нормы в качестве альтернативы содержала еще
и наказание в виде смертной казни. Напомним, что высшая мера социальной защиты некогда
содержалась в одной из норм о транспортных преступлениях (ч. 2 ст. 593 УК РСФСР 1926 г.).
Впоследствии законодатель пришел к совершенно справедливому выводу о
нецелесообразности борьбы с данной разновидностью преступного поведения столь
репрессивными мерами.
В УК РФ 1996 г. подобных несообразностей мы уже не встречаем. Однако и действующее
уголовное законодательство нельзя заподозрить в чрезмерно гуманном подходе к проблеме
наказуемости транспортных преступлений.
В связи с изложенным возникает вопрос, чем обосновывается установление и сохранение
столь строгих санкций в ст. 263, 264, 266, 269 УК? Размеры санкций любых статей
устанавливаются, как известно, с учетом целей общего и специального предупреждения.
Сравнительно большая тяжесть вредных последствий, причиняемых транспортными
преступлениями, требует, на первый взгляд, суровых мер наказания к виновным лицам, чем
может быть достигнута цель общей превенции. Однако сами эти лица, будучи носителями в
основном лишь асоциальных установок, не представляют большой общественной опасности, и
потому цель специальной превенции может быть реализована менее репрессивными
Возникает, таким образом, коллизия между целями общего и специального
предупреждения. Во многом отмеченное противоречие обусловлено нарушением оптимального
соотношения в оценке общественной опасности преступлений, предусмотренных ст. 263, 264,
266, 269 УК, и общественной опасности их субъектов. Законодатель здесь исходил, по нашему
мнению, преимущественно из интересов общего предупреждения преступных посягательств на
безопасность движения и эксплуатации транспорта, без учета особенностей личности
преступников, совершающих данные деяния. В связи с изложенным ошибочным
представляется утверждение С. И. Дементьева, что «поскольку законодатель не может оценить
личность будущего правонарушителя, то размер наказания определяется только на основе его
устрашающего значения»296. Устанавливая уголовно-правовой запрет, законодатель учитывает
все особенности запрещаемого поведения и в их числе наиболее типичные признаки,
характеризующие общественную опасность субъекта. Поэтому он не только может, но и обязан
адекватно отразить санкцией уголовно-правовой нормы общественную опасность и деяния, и
деятеля.
В литературе уже отмечалось, что установление столь строгих санкций за подобные
преступления является недостатком «в криминализации соответствующих неосторожных
деяний, ибо их фактическая общественная опасность и, главное, степень общественной
опасности личности правонарушителей, несомненно, в целом ниже, чем общественная
опасность умышленных преступлений»297. Санкции перечисленных статей не соответствуют
296 Дементьев С. И. Построение уголовно-правовых санкций в виде лишения свободы. С. 53.
297 Квашис В. Е. Теоретические основы профилактики неосторожных преступлений. М., 1977. С. 18. См. также:
Нарсесян В. А. Ответственность за неосторожные преступления. СПб., 2002. С. 189, 190.
пределам фактического колебания степени общественной опасности данных видов

транспортных преступлений, что серьезно затрудняет их квалификацию и не позволяет
обеспечить соразмерность наказания, заключенного в санкции, его реальному назначению на
практике. К такому выводу приходят и многие другие криминалисты.
Нашими исследованиями установлено, что лица, посягающие по неосторожности на
безопасную работу транспорта, обладают, как правило, сравнительно неглубокой степенью
«криминальной зараженности». По характеру и содержанию антиобщественной установки,
длительности ее существования и интенсивности проявления неосторожные транспортные
преступники в значительной степени отличаются от умышленных. Во-первых,
антиобщественная направленность личности неосторожных преступников в подавляющем
большинстве случаев проявляется в форме асоциальной установки. По нашим данным, эта
форма установки присуща 93,7 % преступников. Значительно реже, но все же встречаются
среди них и лица с антисоциальными установками. В нашем исследовании их было всего 6,3 %.
Во-вторых, антиобщественные установки транспортных преступников, как показало
исследование, отличаются большей парциальностью, кратковременностью и ситуативностью.
В-третьих, антиобщественная установка рассматриваемой категории правонарушителей
оказалась тесно связанной с дефектами в сфере их правосознания. Аналогичные результаты
получены и другими исследователями (В. И. Жулев, Ю. М. Антонян, М. И. Еникеев, В. Е.
Эминов).
Вместе с тем, изучение социально-демографических, социально-психологических и
психофизиологических свойств личности преступников-аварийщиков свидетельствует о том,
что их сущность не исчерпывается преступным поведением. И в самой личности этих
преступников имеется ряд отрицательных свойств, не только проявляющихся в момент
осуществления преступления, но и до некоторой степени обусловливающих совершение
последнего. Нельзя не обратить внимание на то, что, с одной стороны, неосторожно
действующие правонарушители обладают значительно меньшей степенью
социально-нравственной запущенности, по сравнению с умышленными преступниками, с
другой, – в силу наличия некоторых негативных черт их личность нельзя отнести и к разряду
нормотипической. И все же если оценивать суммарные показатели криминологической
характеристики лиц, совершающих неосторожные транспортные преступления, они по этим
показателям больше тяготеют к законопослушным гражданам.
На фоне достаточно положительной социально-нравственной направленности личности
большинства преступников рассматриваемой категории даже совершенное ими преступление
не превращает их в лиц с высокой степенью общественной опасности. Именно отмеченными
обстоятельствами объясняется, на наш взгляд, крайне редкое применение на практике судами
максимальных санкций, предусмотренных ч. 3 ст. 263, ч. 3 ст. 264, ч. 3 ст. 266, ч. 3 ст. 269 УК.
Даже при наличии серьезных последствий к виновным зачастую применяется наказание, не
связанное с лишением свободы (см. табл. 1). Практика, идя по этому пути, учитывает прежде
всего субъективные моменты (неосторожную форму вины и невысокую степень общественной
опасности личности преступника), а не объективно причиняемый вред. Такое противоречие
заложено в самой сущности неосторожных транспортных преступлений, при совершении
которых тяжесть последствий в целом не соответствует общественной опасности личности их
причинителей.
Таблица 1
Практика назначения наказаний за отдельные виды транспортных преступлений
* Наказания в виде лишения права занимать определенные должности или заниматься

определенной деятельностью назначалось исключительно как дополнительный вид наказания.
Нами была изучена практика назначения судами Дальневосточного федерального округа

наказаний за наиболее распространенные виды транспортных преступлений, сложившаяся в
последние годы в данном регионе России. Результаты исследования представлены в табл. 1.
Из приведенной в табл. 1 информации следует целый ряд примечательных выводов.
Во-первых, обращает на себя внимание абсолютное неприменение судами фигурирующих в
санкциях ст. 263 и 264 УК наказаний в виде ограничения свободы и ареста. Это и понятно,
поскольку Законом РФ от 10 января 2002 г. предусмотрено, что положения УК РФ о названных
наказаниях будут введены в действие по мере создания необходимых условий для исполнения
указанных видов наказаний, но при этом о наказании в виде ограничения свободы – не позднее
2005 г., а о наказании в виде ареста – не позднее 2006 г.298
Во-вторых, условное лишение свободы за транспортные преступления в целом
превалирует над лишением свободы, применяемым в качестве реальной меры наказания. Так,
реальное лишение свободы назначалось только 4,7 % осужденных за преступления,
предусмотренные ч. 1 ст. 264 УК, и 27,1 % лиц, чьи деяния квалифицировались по ч. 2 той же
статьи. Еще более разительная диспропорция между реальным и условным лишением свободы
наблюдается в практике применения данного наказания при совершении преступления,
В-третьих, бросается в глаза высокий удельный вес наказаний, назначаемых в порядке ст.
64 УК. Причем речь идет не только о назначении наказания ниже низшего предела (в среднем
около 10 % наказаний в виде реального лишения свободы), но и о переходе к более мягким
видам наказания, чем те, которые содержатся в санкциях ст. 263 и 264 УК. Как видно из табл. 1,
такими наказаниями выступают штраф и исправительные работы.
Аналогичные данные о наказуемости транспортных преступлений можно встретить в
работах В. К. Дуюнова, Н. В. Якубенко, Н. Д. Евлоева299. Последний, в частности, основываясь
на анализе практики судов Краснодарского края, приходит к выводу, что жесткость судебной
репрессии по делам о транспортных преступлениях продолжает неуклонно снижаться.
В этой связи есть все основания полагать, что количество приговоров, которыми было
298 СЗ РФ. 2002. № 2. Ст. 130.
299 Дуюнов В. К. Указ. соч. С. 482–485; Якубенко Н. В. Дорожно-транспортные преступления в

антропотехнической системе «дорожное движение». С. 215–223; Евлоев Н. Д. Уголовно-правовые аспекты
ответственности за неосторожность. Краснодар, 2002. С. 149, 150.
назначено наказание ниже низшего предела (или избран более мягкий вид наказания), является
показателем соответствия конструкции уголовного закона нуждам судебной практики. «Если
это количество велико, – пишет В. Н. Кудрявцев, – значит, либо закон недостаточно
совершенен, либо практика его применения чрезмерно либеральна»300. В случае со ст. 263,
264, 266, 269 УК не вызывает сомнения правильность первого предположения. Лица, виновные
в совершении неосторожных транспортных преступлений, не нуждаются в длительной
изоляции от общества. Их исправление достижимо в гораздо более короткие сроки. Остается
предположить, что законодатель конструировал столь жесткие санкции, преследуя главным
образом общепревентивные цели, что, конечно, вполне допустимо, но при условии, если тем
самым полностью не игнорируются другие цели наказания. В данном случае соразмерность
между установленным наказанием и стоящими перед ним целями оказалась нарушенной, а
наказание в целом – завышенным. Очевидно, что при реализации ответственности за
неосторожные посягательства на безопасную работу транспорта нельзя исходить лишь из
опасности наступивших последствий, а надо также учитывать особенности личности
преступника. Ведь в конечном счете судят не преступление, а человека, его совершившего, и
суд не вправе игнорировать данные о личности этого человека, как бы тяжелы ни были
последствия учиненных им действий. Наказание, назначенное без учета степени общественной
опасности личности преступника, а также обстоятельств, смягчающих и отягчающих его вину,
не может быть воспринято как справедливое. Думается, что положение с применением ст. 263 и
264 УК относится к тем ситуациям, когда судебная практика, по выражению Г. Т. Ткешелиадзе,
подает законодателю «сигналы, которые указывают на несогласованность, формальное
противоречие между отдельными правовыми предписаниями»301.
Выход из создавшегося положения мы видим, с одной стороны, в устранении отмеченного
несоответствия между санкциями статей об умышленных и неосторожных преступлениях, с
другой – в выравнивании имеющейся диспропорции в оценке степени общественной опасности
преступлений, предусмотренных ст. 263, 264, 266, 269 УК, и личности их субъектов.
Представляется целесообразным на основе типизации и унификации рассмотренных и других
транспортных преступлений типизировать и унифицировать санкции соответствующих
уголовно-правовых норм, установив в зависимости от тяжести преступлений и с учетом
квалифицирующих обстоятельств 4-типов санкций с близкими минимальными и
максимальными пределами.
Другой крайностью можно считать установление в ст. 270 УК максимальной санкции в
виде двух лет лишения свободы. Как уже было показано, неоказание капитаном судна помощи
терпящим бедствие может совершаться и умышленно. Представим себе ситуацию, когда
капитан имеет возможность оказать помощь людям, гибнущим на море, сознает это, но не
оказывает ее, желая наступления их смерти. Квалификация действий капитана по статьям об
умышленном убийстве исключается. Остается ст. 270 УК с уже названной санкцией. Едва ли
она может предоставить суду все возможности для индивидуализации ответственности
виновного. Видимо, нормы об ответственности за «чистое» бездействие должны содержать в
санкции более строгое наказание. Те же аргументы можно привести и в защиту тезиса о
заниженности санкции ст. 271 УК.
Наказуемость рассматриваемых деликтов страдает и некоторой рассогласованностью
санкций статей, предусматривающих ответственность за близкие по юридической природе и
законодательной конструкции виды транспортных преступлений. Несмотря на совершенно
идентичные последствия (в виде гибели двух или более лиц), размер наказания в санкциях норм
об ответственности за эти преступления различен. В санкциях ч. 3 ст. 263, ч. 3 ст. 264, ч. 3 ст.
266, ч. 3 ст. 269 УК максимальный предел наказания равен 10 годам, а в санкции ч. 3 ст. 268 УК
– 8 годам лишения свободы. Получается, что за нарушение правил, обеспечивающих
300 Кудрявцев В. Н. Эффективность закона как средство осуществления уголовной политики // Основные
направления борьбы с преступностью. М., 1975. С. 42.
301 Ткешелиадзе Г. Т. Судебная практика и уголовный закон. Тбилиси, 1975. С. 115.

безопасную работу транспорта, повлекшее гибель нескольких лиц, может быть назначено
максимальное наказание до 8 лет лишения свободы, в то время как наступление тех же
последствий в результате нарушения иных правил взаимодействия с транспортными
средствами влечет наказание до 10 лет лишения свободы. Различия в характере и степени
общественной опасности данных преступлений не столь велики, чтобы предусматривать за их
совершение столь несоразмерные санкции. Сохранение такого аксиологического подхода к
установлению наказания в анализируемых составах преступлений будет означать, что
одинаковые социальные ценности не будут обеспечены одинаковой уголовно-правовой
защитой.
Возникает вопрос: в чью пользу должно разрешаться отмеченное противоречие между
санкциями рассматриваемых норм? Нам думается, что корректуре необходимо подвергнуть
санкции ч. 3 ст. 263, ч. 3 ст. 264, ч. 3 ст. 266, ч. 3 ст. 269 УК: верхний предел санкций
упомянутых норм целесообразно снизить до 8 лет лишения свободы, т. е. привести их в
соответствие с санкцией ч. 3 ст. 268 УК.
В процессе установления характера наказуемости транспортных преступлений имеет
место и недостаточно адекватное отражение наказанием особенностей совершения самого
деяния. Усматривается, в частности, чрезмерно слабая эластичность санкций, затрудняющая
осуществление дифференцированного подхода к различным категориям преступников в
зависимости от специфики их субъективного отношения к совершаемому преступлению.
§ 2. Особенности наказуемости транспортных преступлений в судебной

практике
В результате анализа тенденций, действующих в данной сфере, можно сделать вывод, что
фактическая наказуемость не всегда согласуется с законодательными оценками общественной
опасности транспортных преступлений. Чаще можно наблюдать обратную зависимость:
широкое назначение в судебной практике наказаний, явно тяготеющих к минимуму санкций
соответствующих статей. По нашим данным, максимальная санкция ч. 3 ст. 263 УК в виде 10
лет лишения свободы на практике не применялась пока ни разу. Наказание же, близкое к
минимальному, было назначено по 75,4 % уголовных дел.
Примерно та же картина наблюдается в ходе фактической пенализации других видов
транспортных преступлений. Анализ данных по делам об автотранспортных преступлениях
указывает на то обстоятельство, что наказание, назначенное ближе к верхним пределам санкций
(ч. 2 и 3 ст. 264 УК), явление довольно редкое: в 79,2 % случаев назначенные судом наказания
не превышали соответственно одного и двух лет лишения свободы. Любопытные сведения дает
нам исследование динамики наказуемости этой категории транспортных преступлений. Так, в
70-е гг. XX в. средний срок назначенного наказания в виде лишения свободы по ч. 1 ст. 211 УК
РСФСР составлял 6 месяцев, по ч. 2 – 2 года, по ч. 3 – 6 лет 302 . В 80-е гг. коэффициент
жесткости судебной репрессии за автотранспортные преступления снизился с 1,68 до 1,43 303. В
последующие годы он продолжал неуклонно снижаться и к настоящему времени, по нашим
расчетам, не превышает 1,2.
Таким образом, на практике лица, совершающие анализируемые виды транспортных
преступлений, наказываются гораздо мягче, чем предусмотрено законом. Суды, остро ощущая
чрезмерную суровость наказаний за неосторожные транспортные преступления, избегают
применять не только максимальные санкции, но даже средние сроки наказания в виде лишения
свободы. Они примерно в два раза чаще назначают меньший срок лишения свободы, чем
средний, установленный законом за преступления, предусмотренные ст. 263, 264, 266 УК.
Остается констатировать, что довольно жесткому подходу современного нормотворца к
302 Хан-Магомедов Д. О. Практика применения наказаний за неосторожные преступления в СССР // Научная

информация по вопросам борьбы с преступностью. 1978. Вып. 55. С. 51.
303 Коробеев А. И. Транспортные преступления. С. 208.

уголовной наказуемости транспортных преступлений в законе соответствует резкое снижение

их пенализации в судебной практике. В своих крайних проявлениях этот процесс приобретает
форму фактической, не предусмотренной правовыми нормами депенализации, когда
уголовно-правовые меры воздействия заменяются мерами административной, дисциплинарной
или гражданской ответственности.
Специально следует подчеркнуть, что указанные тенденции проявляются в сфере
наказуемости наиболее распространенных видов транспортных преступлений. Каковы же
особенности фактической пенализации иных посягательств на безопасность функционирования
транспорта? Анализ практики применения наказания за преступление, предусмотренное ст. 267
УК, свидетельствует, что: а) лишение свободы назначается, как правило, ближе к минимуму
санкции ст. 267 УК (84, 3 % всех изученных дел), б) суды широко используют ст. 64 УК (21,4 %
дел), в) часто применяют условное осуждение к лишению свободы. Отталкиваясь от
приведенных данных, можно прийти к выводу, что между пределами наказания в виде лишения
свободы, указанного в санкции ст. 267 УК, и действительным его применением имеется
известное несоответствие.
Результаты изучения уголовных дел об угонах транспортных средств показывают, что к
реальному лишению свободы приговариваются: по ч. 1 ст. 166 УК – 28,8 %, по ч. 2 – 61,2 %, по
ч. 3 – 73,8 %, по ч. 4 – 98,1 % осужденных. Срок лишения свободы, назначенного судами по ч.
1 ст. 166, составил 1,8 лет, по ч. 2–4,2 года, по ч. 3–6,7 лет, по ч. 4–8,3 года, т. е. тяготеет к
максимуму, из чего можно сделать вывод, что санкции в этой норме по крайней мере не очень
завышены.
Отмечая в целом сравнительно мягкую карательную практику по изученным категориям
дел, нельзя не обратить внимание на то, что в процессе назначения наказания практические
работники зачастую «гипнотизируются» характером причиненного вреда: в большинстве
случаев при вынесении приговора данные о личности преступника либо учитываются не в
полном объеме, либо ставятся в зависимость от тяжести последствий.
К такому выводу удалось прийти в результате изучения практики применения уголовного
наказания по делам о преступлениях на железнодорожном, водном, воздушном и
автотранспорте. На конкретном социологическом материале была сделана попытка проследить,
какие факторы (и каким образом) влияют на избираемую судом меру наказания. Мы
предположили, что хотя личность преступника и учитывается в определенной степени при
назначении наказания, основным критерием при выборе конкретного вида и размера наказания
выступает характер последствий совершенного преступления. Иными словами, было сделано
допущение, что в процессе назначения наказания за транспортные преступления тяжесть
последствий может превалировать над данными о личности преступника. С целью проверки
этой гипотезы все осужденные были распределены на три группы в зависимости от тяжести
последствий совершенных ими преступлений.
Вначале сравнению подверглись тяжесть последствий и данные о личности преступника с
тем, чтобы проследить, находится ли в какой-либо зависимости от особенностей личности
преступников характер последствий причиненных ими преступлений. Полученные данные
были сведены в табл. 2.
Таблица 2
Сравнительная характеристика тяжести последствий и личности преступника
Анализ содержащегося в табл. 2 эмпирического материала показал, что прямой

зависимости между тяжестью последствий и особенностями личности преступника, их
причинившего, не существует. Скорее даже наоборот: оказалось, что по ряду важных
социально-психологических показателей преступники, причинившие особо тяжкие
последствия, выглядят предпочтительнее лиц, допустивших наступление вреда средней
тяжести. Так, если 64,8 % осужденных третьей группы характеризовались по работе
положительно и только 10,1 % – отрицательно, то у представителей первой группы эти
показатели составили соответственно 51,7 % и 23,1 %. Рассмотренное соотношение было
дополнено анализом данных о тяжести последствий и особенностях субъективной стороны
совершенных преступлений. Но и здесь не установлена статистически значимая
корреляционная зависимость. Например, злостный характер нарушения соответствующих
правил безопасности был присущ 45,6 % аварийщиков, причинивших преступлением
среднетяжкий вред, в то же время особо тяжкие последствия при том же характере нарушения
указанных правил наступили от действий всего 35,7 % осужденных.
Не обнаружив прямой зависимости между тяжестью последствий преступных
посягательств на безопасность функционирования транспорта и особенностями личности
преступника, а также характером субъективной стороны, мы соотнесли распределенных по
группам аварийщиков с данными о назначенном им наказании. По нашему мнению, это и
должно было дать ответ на вопрос, из чего исходят суды при назначении наказания за
транспортные преступления, если считать установленным, что особенности личности
преступника и характер психического отношения к нарушению правил безопасности на тяжесть
последствий не влияют. Результаты такого сопоставления представлены в табл. 3.
Таблица 3
Характер связи между тяжестью последствий транспортных преступлений и мерами
наказания за них
Из табл. 3 наглядно видно, что наиболее строгие меры наказания применялись к лицам из
третьей группы и наименее строгие – к лицам из первой. Так, реальное лишение свободы было
назначено 61,6 % осужденных третьей группы и 5,8 % – первой. К тому же последним в пять
раз чаще назначалось наказание с применением ст. 64 УК. Таким образом, гипотеза о том, что
суды при назначении наказания за транспортные преступления в первую очередь
руководствуются тяжестью последствий, а затем уже – данными о личности преступника,
нашла свое полное подтверждение в ходе проведенного исследования.
Подтверждением сказанному могут служить и результаты исследования практики учета
судами смягчающих и отягчающих обстоятельств. Например, 93,9 % лиц, виновных в авариях
на железнодорожном, водном и воздушном транспорте, совершили преступление впервые, а
62,6 % – положительно характеризовались по работе, однако указанные обстоятельства были
учтены лишь в 67,2 % и 47,3 % случаев соответственно. С другой стороны, по нашим данным, в
среднем около 20 % лиц находились в момент совершения преступления в состоянии
опьянения, но в качестве отягчающего отмеченное обстоятельство фигурировало менее чем в
10 % приговоров. Зато в 23,2 % случаев отягчающим обстоятельством признавалось
наступление тяжких последствий в виде гибели людей или причинения крупного ущерба, что
совершенно недопустимо, ибо указанные обстоятельства являются конститутивными
признаками составов данных преступлений.
Та же картина наблюдается при изучении судебной практики по делам об
автотранспортных преступлениях. Так, по изученным нами делам, в состоянии опьянения было
совершено 30,6 % преступлений, однако учтено это обстоятельство всего лишь в 21,7 %
приговоров.
Недостаточное исследование личности преступника, а отсюда поверхностное
представление о нем, ведет к тому, что нередко при осуждении лица за исходное берутся
формальные основания (размер причиненного ущерба, характер последствий, некоторые
смягчающие и отягчающие обстоятельства). Личность же с ее многогранными субъективными
качествами и свойствами учитывается не всегда, в то время как наказание, преследующее цели
исправления, адресуется именно ее. Не случайно, в 79,1 % случаев изменения приговоров по
изученным категориям дел Верховным Судом РФ было сделано по мотивам недостаточного
учета личности преступника судами первой инстанции.
Сказанное подтверждается и материалами обобщения судебной практики по делам об
автотранспортных преступлениях, проведенного Верховным Судом РФ. Как показывает анализ
опубликованной судебной практики, Верховный Суд РФ неоднократно изменял приговоры по
конкретным уголовным делам, так как приходил к выводу, что наказание за нарушение правил
безопасности движения и эксплуатации автотранспорта было назначено без учета степени вины
и данных о личности осужденного, исходя лишь из тяжести наступивших последствий 304.
Многие криминалисты в этой связи считают недостатком судебной практики по такого
304 См: БВС РСФСР. 1990. № 10. С. 5, 6; БВС РФ. 1992. № 10. С. 6, 7; 2002. № 4. С. 8, 9.
рода делам ее преимущественную ориентацию на достижение целей общей превенции и

игнорирование данных о личности преступника. Иной позиции придерживался Б. С.
Никифоров, который не видел «ничего противоестественного в том, что лицу, совершившему
тяжкое преступление, суд назначает суровое наказание, отдавая себе отчет в том, что по
обстоятельствам дела виновный не нуждается ни в длительной изоляции от общества, ни в
интенсивном карательном воздействии»305. Как бы того ни хотел автор, но при таком подходе
человек (преступник) из «цели» превращается в «средство», с чем согласиться невозможно,
даже принимая во внимание, что речь идет о достижении целей уголовного наказания.
Отмеченные тенденции в сфере пенализации транспортных преступлений имеют значение
как для законодателя в процессе совершенствования им соответствующих норм, так и для
правоприменительных органов – в ходе реализации их на практике.
Глава V. Транспортные преступления: причины и предупреждение
§ 1. Криминологическая характеристика транспортной преступности
Ранее уже отмечалось, что состояние, структура, динамика транспортных преступлений в

последние годы в России характеризуются крайне неблагоприятными тенденциями. Суть их
заключается в том, что на фоне постоянно увеличивающегося удельного веса в общей
структуре преступности неосторожной ее составляющей особенно быстрыми темпами растет
именно неосторожная транспортная преступность, отличающаяся интенсивным ростом числа
этих преступлений, увеличением масштабов причиняемого физического и материального вреда,
ухудшением характера наступающих последствий.
В результате «цена ошибки» со стороны лиц, находящихся в сфере взаимодействия с
транспортными средствами – источниками повышенной опасности, в последнее время
несоизмеримо возросла. Суммарный негативный эффект от неосторожных транспортных
преступлений стал сопоставим с ущербом, причиняемым в совокупности многими видами
умышленной преступной деятельности. Не меньшим негативизмом отличаются тенденции в
сфере умышленных транспортных преступлений.
Следует также помнить, что в качестве заметного фонового явления для транспортных
преступлений выступают административно наказуемые транспортные проступки. В
совокупности те и другие образуют класс транспортных правонарушений. По справедливому
замечанию В. В. Лунеева, соотношение транспортных административных правонарушений и
преступлений свидетельствует о том, что между ними существует относительно сильная
корреляционная зависимость. Поэтому анализ транспортной преступности должен сочетаться с
анализом правонарушаемости. Только на этой основе можно более адекватно отслеживать
тенденции транспортной преступности и ее отдельные группы, изучать ее связи с другими
социальными явлениями и процессами, прогнозировать криминологическую обстановку в
стране и ее регионах, разрабатывать стратегию и тактику борьбы с транспортной
преступностью и правонарушаемостью306.
О «размахе» анализируемого явления, степени его распространенности и общественной
опасности могут свидетельствовать следующие данные. Ежегодно в России участниками
дорожного движения совершается в среднем около 160 тыс. дорожно-транспортных
правонарушений, гибнут примерно 30 тыс. человек и порядка 180 тыс. получают ранения.
Социально-экономический ущерб от аварий составляет ежегодно около 192 млрд рублей. По
уровню аварийности (с учетом тяжести последствий) наша страна вышла на первое место в
мире. Тяжесть дорожно-транспортных преступлений в России в несколько раз выше, чем в
305 Никифоров Б. С. Наказание и его цели // Сов. гос-во и право. 1981. № 9. С. 10.
306 Лунеев В. В. Преступность XX века. Мировые, региональные и российские тенденции. С. 159–165.

США, Великобритании, Италии, Франции, Германии, Японии.

Динамика дорожно-транспортной аварийности в России в сочетании с причиняемыми при
этом последствиями прослеживается на примере данных табл. 4.
Таблица 4
Динамики дорожно-транспортной аварийности в России
Анализ приведенных в табл. 4 данных свидетельствует, что, начиная с 1997 г., идет
скачкообразный рост дорожно-транспортной аварийности по всем основным параметрам.
Причем наивысших показателей этот рост достиг в 2001 г.
Распределение дорожно-транспортных правонарушений по федеральным округам
выглядит следующим образом (табл. 5).
Таблица 5
Показатели аварийности в России по федеральным округам в 2001 г.307
Из табл. 5 наглядно видно, что наиболее криминогенными по числу

дорожно-транспортных правонарушений являются Уральский и Дальневосточный федеральные
округа. По имеющимся данным, за последние 5 лет количество аварий увеличилось в 31
регионе, число погибших – в 40, число раненых – в 44 субъектах Российской Федерации. При
этом рост всех основных показателей аварийности зарегистрирован в 23 регионах.
Значителен уровень аварийности на морском и речном флоте. Только за период с 1994 по
2001 гг. на флотах России произошло 282 происшествия. В 2001 г. уровень аварийности на
судах возрос, по сравнению с предыдущим годом, на 37 %, что в абсолютных показателях
составило 59 происшествий. Динамика аварийности на водном транспорте России в
1997–2001 гг. характеризуется следующими данными (табл. 6).
Таблица 6
307 См.: Преступность и правонарушения (1996–2000). Статистический сборник. М., 2001; Статистика
дорожно-транспортной аварийности за 2001 г. М., 2002.
Динамика аварийности на водном (морском и речном) транспорте России 308
Анализ приведенных в табл. 6 данных показывает, что за последние пять лет число аварий
на морском и речном флоте страны практически удвоилось. Соответственно возросла и тяжесть
последствий этих происшествий.
Существенны людские и экономические потери от аварийности на железнодорожном и
воздушном транспорте. В течение 1994–2001 гг. в России имели место 289 происшествий на
воздушном и 140 – на железнодорожном транспорте, в результате которых в общей сложности
погибли 1188 человек. Динамика аварийности на железнодорожном и воздушном транспорте
России в 1997–2001 гг. характеризуется данными табл. 7 и 8.
Таблица 7
Динамика аварийности на железнодорожном транспорте России
Таблица 8
Динамика аварийности на воздушном транспорте России
По данным Федеральной службы воздушного транспорта РФ, удельные показатели

аварийности воздушных судов превышают в настоящее время среднемировой уровень в 5–6
раз. В России, кроме того, налицо в последние годы и рост авиаинцидентов: в 1998 г. их было
785, в 2000 г. – 761, в 2001 г. – 894309.
Еще раз подчеркнем, что, с одной стороны, все приведенные данные дают представление
о транспортных правонарушениях в целом (транспортных проступках, преступлениях и
гражданско-правовых деликтах в их совокупности), с другой стороны, в эти данные не
включены показатели, характеризующие уровень аварийности на военном транспорте
308 См.: Россия в цифрах: Краткий статистический сборник. М., 2002.
309 См.: Россия в цифрах: Краткий статистический сборник. М., 2002; Морской флот. 2001. № 4; Комсомольская
правда. 2002. 2 окт.; Трофимов С. В. Уголовно-правовые аспекты ответственности за преступления в сфере
безопасности полетов и эксплуатации воздушного транспорта. С. 3.
(военно-морском, военно-воздушном, автотранспорте). По имеющимся же сведениям, ежегодно

в Вооруженных Силах РФ и иных воинских формированиях совершается в среднем около
25 тыс. преступлений. Причем показатель преступлений, связанных с нарушением правил
вождения и эксплуатации военных машин, чрезвычайно высок. Так, если в 1988 г. он составил
14,8 % от общего числа преступлений против военной службы, то в 2000 г. – уже 16,2 %, а в
2001 г. – 17,9 %310.
Каковы же состояние, структура и динамика транспортной преступности как таковой?
Ответ на поставленный вопрос можно получить, обратившись к показателям сводной табл. 9.
Таблица 9
Число зарегистрированных транспортных преступлений и выявленных лиц,
совершивших эти преступления, в России 311
310 См.: Погромская И. В. Уголовно-правовая характеристика нарушения правил вождения и эксплуатации

военных машин. Автореф. дис. … канд. юрид. наук. Ростов н/Д, 2002. С. 3.
311 См.: Власть: криминологические и правовые проблемы. С. 371–378; Закономерности преступности,

стратегия борьбы и закон. С. 536–542; Организованный терроризм и организованная преступность. С. 289.
Даже беглый взгляд на содержащиеся в табл. 9 данные приводят к выводу о бесспорном

лидерстве среди всех видов транспортных преступлений нарушения правил дорожного
движения и эксплуатации транспортных средств (ст. 264 УК). Удельный вес этого
преступления в общей структуре транспортной преступности составляет 62,8 %. Второе место
по абсолютным показателям занимают угоны (ст. 166 УК). Их удельный вес приближается к
32 %. Замыкают «тройку лидеров» оставления места дорожно-транспортных происшествий (ст.
265 УК), доля которых составляет 5 % от общего числа всех транспортных преступлений.
Криминологическое значение остальных видов транспортных преступлений, казалось бы, не
столь велико, однако в своей совокупности они дают около 0,4 % от всех транспортных
преступлений, и игнорировать это обстоятельство невозможно.
Более наглядное представление о том, что из себя представляет структура современной
транспортной преступности, можно получить из рис. 1.
Рис. 1. Распределение транспортных преступлений по видам, %
Содержательный анализ приведенных в табл. 9 данных свидетельствует о том, что

доминируют в структуре транспортных преступлений неосторожные транспортные деликты
(более 63 %). В этой связи следует отметить, что если неосторожные преступления в общей
структуре преступности составляют в настоящее время 15–20 %, то в структуре самой
неосторожной преступности преобладают как раз именно преступные нарушения правил
безопасности движения и эксплуатации автомототранспорта (75 %). Таким образом, «ядро»
всей неосторожной преступности образуют в основном транспортные преступления,
ответственность за которые предусмотрена ст. 264 УК. Криминологическое значение данной
категории неосторожных преступлений столь велико, что отдельные исследователи нередко
сводят изучение всей неосторожной преступности к транспортной (точнее, автотранспортной)
ее составляющей312.
Вместе с тем, обращает на себя внимание и довольно значительный удельный вес в общей
структуре транспортной преступности умышленных транспортных преступлений (почти 37 %).
Эта цифра складывается главным образом из большого числа угонов (ст. 166 УК) и оставления
места дорожно-транспортного происшествия (ст. 265 УК).
Причем число зарегистрированных угонов автомототранспортных средств в последние
годы неуклонно снижалось (исключением стал лишь 2001 г., когда количество угонов в стране,
по сравнению с предыдущим годом, увеличилось на 18,9 %). В целом же можно
констатировать, что «классический» угон постепенно уходит в дорыночное прошлое, его
312 См.: Алексеев А. И., Герасимов С. И., Сухарев А. Я. Криминологическая профилактики: теория, опыт,
проблемы. М., 2001. С. 433–437.
вытесняют сегодня различные виды хищения транспортных средств. То, что органы следствия
и суды по инерции все еще квалифицируют как угоны автомототранспортных средств, на самом
деле в большинстве своем является завуалированной формой их хищений.
Динамика другого вида умышленных транспортных преступлений – оставления места
ДТП, напротив, характеризуется постоянным ростом. На протяжении последних пяти лет их
количество увеличилось почти вдвое: с 2430 в 1997 г. до 4262 в 2001 г. Нельзя, правда, не
отметить и вопиющее противоречие между числом зарегистрированных преступлений этой
категории и количеством выявленных лиц, их совершивших. Так, если в 2001 г. было
зарегистрировано 4262 преступления, предусмотренных ст. 265 УК, то выявить при этом
удалось лишь 64 человека, совершивших указанные деяния. Та же диспропорция между
аналогичными показателями имела место и в другие годы. Попытка объяснения этого феномена
уже предпринималась нами при анализе достоинств и несовершенств как самого состава
преступления, предусмотренного ст. 265 УК, так и практики применения данной нормы. Здесь
поэтому лишь отметим, что столь явная коллизия между приведенными выше
криминологическими показателями должна, по-видимому, служить дополнительным
аргументом в споре о необходимости дальнейшего совершенствования законодательных
подходов к оценке посткриминального поведения лиц, оставляющих место
дорожно-транспортного происшествия.
В целом транспортные преступления в абсолютных цифрах составляют ежегодно в России
около 90 тыс. Причем указанную цифру образуют лишь зарегистрированные преступления.
Между тем отдельные виды транспортных преступлений характеризуются весьма высоким
уровнем их латентности. Так, по имеющимся сведениям, латентность угонов
автомототранспортных средств составляет около 100 %, невыявленным оказывается каждый
третий-четвертый случай оставления места дорожно-транспортного происшествия, каждый
второй-третий случай нарушения правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта. Не
попадают в поле зрения органов уголовной юстиции и некоторые другие виды транспортных
преступлений (предусмотренные ст. 266, 269, 270 УК). С учетом большого числа
зарегистрированных транспортных преступлений, а также высокого уровня их латентности в
итоге транспортную преступность можно охарактеризовать как имеющую достаточно широкое
распространение, обладающую отрицательной динамикой, отличающуюся негативными
тенденциями, масштабностью причиняемых последствий и, как результат, – крайне высокой
степенью общественной опасности. Заметной спецификой отличается и детерминация
транспортной преступности, т. е. тот комплекс причин и условий, которые ее порождают.
§ 2. Причины транспортных преступлений
Создание эффективной системы предупреждения транспортной преступности

предполагает полное и всестороннее изучение как самой этой преступности, так и, особенно, ее
причин и условий. Транспортная преступность как структурный элемент существующей в
обществе преступности есть порождение не одной какой-то причины, а сложного
многоуровневого причинного комплекса, что и определяет главную трудность в ее изучении.
Другая трудность состоит в неоднородности структуры самой транспортной преступности, где
доминируют неосторожные транспортные деликты, но есть и большая группа умышленных
транспортных преступлений. Вполне естественно, что причины и условия, порождающие эти
разновидности транспортных преступлений, не совпадают друг с другом.
Наконец, необходимо подчеркнуть, что детерминистское объяснение транспортной
преступности отличается от каузального (причинного). С позиций детерминизма причины
транспортной преступности – это комплекс социальных, экономических, политических,
психологических, организационных, технических, правовых и других факторов, порождающих
противоречия и вызывающих деформации в сфере безопасного функционирования транспорта.
Таким образом, в соответствии с детерминистским подходом транспортные преступления
порождены объективно существующими процессами и явлениями жизни современного
общества.
Проблему причин транспортных преступлений далее не следует смешивать с проблемой
причин изменений в их состоянии, динамике или структуре во времени и пространстве. Как

правило, причины различий в показателях явлений еще не есть причины самих явлений, хотя
между тем и другим может существовать взаимосвязь 313. Изменения в состоянии, структуре и
динамике транспортных преступлений могут зависеть от такого внешнего фактора, как, скажем,
количество транспортных средств в том или ином регионе. Рост числа транспортных средств, а
следовательно, и лиц, вовлекаемых в сферу взаимодействия с ними, нередко влечет
соответствующий рост числа нарушений действующих на транспорте правил. Однако не это
является причиной нарушения данных правил, ибо увеличение доли таких лиц только
расширяет контингент нарушителей, не изменяя существенно мотивов их поведения. Чаще
всего причины различий в показателях транспортных преступлений не являются причинами
самих этих преступлений, так как порождаются иными факторами (особенностями места,
времени и т. п.). Вместе с тем изменения в показателях массива нарушений могут объясняться и
реальными изменениями в их причинах. В этом случае указанные два рода причин совпадают
между собой.
В недалеком прошлом, в период существования идеологизированной статистики,
проблема борьбы с транспортными преступлениями, выявления и устранения причин, их
порождающих, решалась столь же просто, сколь и эффективно: уголовная статистика либо
полностью засекречивалась, либо фальсифицировалась. В итоге мы «имели» ту транспортную
преступность, которую «нужно» было иметь, чтобы чрезмерно не травмировать обыденное
сознание. Сейчас этот путь для нас исключен, ибо становится очевидным, что сознательное
замалчивание и преуменьшение масштабов социальных пороков и язв не может привести к их
устранению из жизни общества.
Анализ данных о состоянии транспортной преступности в России за последние несколько
лет, проведенный в предыдущем параграфе, показывает ее быстрый и скачкообразный рост. Он
особенно заметен на фоне относительного благополучия 1985–1987 гг. Рост транспортной
преступности охватил все без исключения регионы страны. В 2002 г. эти тенденции не только
сохранились, но и усилились.
Массив транспортной преступности, видимо, уже превышает возможности системы
уголовной юстиции, которая, образно говоря, начинает «захлебываться» в этом потоке. Чем же
вызвано существование транспортной преступности? Что привело нас к нынешней ситуации,
каков выход из нее, есть ли он вообще и если есть, то в каких направлениях должна развиваться
система предупредительных мер, чтобы прервать неблагоприятную динамику транспортных
преступлений в стране?
Вряд ли есть смысл серьезно связывать рост транспортной преступности исключительно с
действием гелиобиологического фактора и видеть причину всех бед в участившихся вспышках
на Солнце или игнорировании теории биоритмов, хотя имеются и такие гипотезы 314 . Еще
меньше оснований усматривать причину всплеска транспортных преступлений исключительно
в недостатках деятельности органов уголовной юстиции. Между тем именно в данном
направлении шел до самого последнего времени поиск факторов, объясняющих как само
существование транспортной преступности в нашей стране, так и негативизацию ее тенденций.
Такой подход вел, с одной стороны, к затушевыванию истинных (прежде всего
социально-экономических) причин транспортной преступности, с другой – к признанию
уголовной репрессии главным и едва ли не единственным средством борьбы с ней.
Чрезмерная идеологизация причин антиобщественных явлений в сфере транспортной
деятельности, стремление объяснить их существование и рост в основном надстроечными
деформациями породили ситуацию, когда борьба шла не столько с транспортной
преступностью как таковой, сколько с ее внешними проявлениями. Она и не могла вестись
иначе, ибо уголовно-правовая репрессия в ее чистом виде, не подкрепленная другими
(экономическими, социальными, техническими, организационными, идеологическими) мерами
313 См.: Социальные отклонения. М., 1989. С. 130.
314 См.: Жулев В. И. Предупреждение дорожно-транспортных правонарушений. М., 1989. С. 87–89.

воздействия, не способна проникнуть в глубинные пласты причин, порождающих

транспортные преступления. С помощью одной лишь системы уголовной юстиции ни
ликвидировать транспортную преступность, ни искоренить причины транспортных
преступлений невозможно. «Нет сомнения, – правильно пишет П. С. Тоболкин, – что
социальный характер причин преступности, предопределяя объективную необходимость и
возможность уголовно-правового регулирования, вместе с тем не может не влиять на его
пределы и эффективность»315.
Нельзя также упускать из виду, что причины многих категорий транспортных
преступлений до сих пор глубоко не изучены. Конечно, можно лечить болезнь, даже не зная
причин, ее вызывающих: относительно успешная борьба с некоторыми видами онкологических
заболеваний может служить тому подтверждением. Но считать такое лечение радикальным и
эффективным было бы крайне опрометчиво. Точно так же нет оснований полагать, что
уголовно-правовая репрессия с присущими ей главным образом «хирургическими» методами
воздействия способна «своими силами» справиться с социальными пороками в виде различных
форм антиобщественного поведения в сфере транспортной деятельности.
Транспортная преступность, будучи социальным явлением, социальными же причинами и
порождается. Ее существование в современном обществе закономерно, она есть неизбежный
спутник государства и одновременно – результат противоречий, имманентно присущих
данному обществу. Более того, ее можно рассматривать и как своеобразный барометр, чутко
реагирующий на изменения социально-экономической и политической ситуации в стране.
Отсюда рост транспортной преступности, усиление ее негативных тенденций есть всего лишь
отражение тех аномальных явлений и процессов, которые наблюдаются сейчас в различных
сферах жизни общества. Транспортная преступность, следовательно, производна от
экономических, социальных, идеологических, политических деформаций, а не наоборот. Было
бы поэтому нелогично рассчитывать на то, что в условиях затянувшегося системного кризиса в
нашей стране транспортная преступность останется на прежнем уровне или пойдет на убыль.
Исторический опыт всех времен и народов показывает, что ничего подобного никогда не было
и быть не могло. Напротив, резкие вспышки всех видов преступности, в том числе и
транспортной, как раз и фиксировались в периоды экономических кризисов, социальных
потрясений, политической дестабилизации, т. е. в те моменты, которые в исторической
литературе получили наименование «смутного времени». В этом смысле мы сейчас имеем тот
уровень транспортной преступности, который заслуживаем.
Переход от старых (отмирающих) к новым (нарождающимся) формам развития общества
всегда сопровождается обострением существующих в нем противоречий. Своеобразным
индикатором этих процессов служит преступность. Ее колебания отражают как степень
остроты указанных противоречий в целом, так и меру концентрации негативных последствий,
являющихся неизбежным побочным результатом разрешения данных противоречий.
Вот почему необходимо четко различать, с одной стороны, причины транспортной
преступности как таковой, с другой – причины ее роста в современный период. Если первые из
них достаточно типичны, закономерны и стабильны, то вторые – весьма специфичны и
динамичны, во многом отражают своеобразие и сиюминутность текущего (пореформенного)
момента.
Причины роста транспортной преступности, изменений в ее динамике и структуре
обусловлены прежде всего социально-экономическими факторами: кризисными явлениями в
сфере производства и распределения (падении производительности труда, сокращении объема
выпускаемой продукции, в том числе различных видов транспортных средств, ухудшении
качества этой продукции, снижении качества ремонтных и восстановительных работ, росте
дефицита запчастей и т. д.), нарастающими диспропорциями в экономическом и социальном
развитии (усилении инфляционных процессов, росте цен, дифференциации доходов,
поляризации различных слоев населения в зависимости от уровня материального положения,
вынужденной эксплуатации морально и физически изношенного транспортного парка страны,
315 Тоболкин П. С. Социальная обусловленность уголовно-правовых норм. Свердловск, 1983. С. 34.

практически повсеместном падении дисциплины, правовом нигилизме и т. д.).

В связи с упомянутыми процессами, отмечают некоторые исследователи, участились
случаи использования заведомо дефектной, неисправной транспортной техники, что нередко
приводит к авариям, катастрофам, другим чрезвычайным транспортным происшествиям.
Многие транспортные предприятия не имеют возможности финансировать профессиональную
подготовку, повышение квалификации персонала, мероприятия по обеспечению безопасности
эксплуатации транспортных средств. Безудержная погоня за прибылью, ослабление контроля за
соблюдением государственных стандартов способствуют производству, ремонту и выпуску в
эксплуатацию транспортных средств с серьезными конструктивными недостатками,
создающими угрозу для безопасности их функционирования316.
Иллюстрацией к сказанному может служить наблюдающийся в последнее время рост
числа транспортных преступлений, вызванных до известной степени техническими дефектами
транспортных средств и особенно крайне неудовлетворительным состоянием дорог; резкая
вспышка пьянства за рулем; участившаяся трансформация угонов транспортных средств в
хищение этих средств либо их отдельных деталей. Теми же причинами объясняется и
увеличивающееся количество транспортных преступлений из-за отказа «человеческого звена» в
системе управления транспортным средством как результат ошибочной деятельности лиц
(операторов технических систем), взаимодействующих с транспортными средствами –
источниками повышенной опасности.
Так, только из-за технической неисправности транспортных средств с 1991 по 2001 г.
в дорожно-транспортных происшествиях погибло более 7 тыс. человек. Число происшествий по
этой причине резко увеличивается: с 2000 по 2001 г. оно возросло более чем в 1,3 раза.
Применительно к дорожно-транспортным происшествиям усиливается негативное действие
такого традиционного для России фактора, как плохое качество дорог. Число погибших в ДТП
из-за неудовлетворительного состояния дорог в 2001 г., по сравнению с 2000 г., увеличилось
почти наполовину и составило около 3 тыс. человек.
За грубые нарушения Правил дорожного движения в 2002 г. задержано 22,5 млн
водителей, в том числе 1 млн 50 тыс. – за управление транспортными средствами в нетрезвом
состоянии. При таких обстоятельствах происходит каждое 4-е ДТП. Удельный вес
происшествий по вине нетрезвых водителей личных автомобилей и мотоциклов в 1,3 раза
выше, чем происшествий, совершаемых на служебном транспорте и транспорте
организаций317.
О масштабах «зараженности» российских граждан правовым нигилизмом свидетельствует
тот факт, что около 30 % аварий на автотранспорте совершается лицами, не имеющими права
на управление транспортными средствами. Наряду с общим ухудшением состояния
правопорядка на дорогах осложняется обстановка с аварийностью по вине водителей,
скрывающихся с места происшествия. Если в 1988 г. при таких обстоятельствах было
совершено каждое 15-е ДТП, в 1997 г. – каждое 10-е, то в 2001 г. – уже каждое 8-е из всех
происшествий по вине водителей.
Не лучше дела обстоят и на других видах транспорта. Так, физический износ
оборудования и технических средств Единой системы управления воздушным движением
России превышает в настоящее время 60 %, а моральный составляет около 90 %. Состояние
используемых авиакомпаниями воздушных судов определяется как неблагополучное.
Примерно 2/3 самолетов и вертолетов длительное время простаивают из-за нехватки запасных
частей или отсутствия средств для выполнения плановых ремонтов и доработок. Только около
5 % пассажирских и грузовых самолетов эксплуатируются менее 10 лет. Средний остаток
технического ресурса авиационной техники составляет менее 10 %. В условиях кризисного
состояния авиационного парка авиакомпаний России летный состав вынужден поддерживать
316 Алексеев А. И., Герасимов С. И., Сухарев А. Я. Указ. соч. С. 434, 435.
317 См.: Преступность и правонарушения (1996–2000). Статистический сборник. М., 2001; Статистика
дорожно-транспортной аварийности за 2001 г. М., 2002.
свое мастерство в тренажерных классах. В результате годовой налет в редких случаях

превышает 10 ч. Межполетный же перерыв более 7 дней снижает автоматизм действий пилота
почти на 30–32 %, что является фактором, серьезно снижающим безопасность
функционирования воздушного транспорта318.
До 60 % морских и речных судов от общего состава транспортного флота России
отработали свой нормативный срок и подлежат списанию. Средний возраст судов превышает
20 лет; 40 % аварий происходит на судах, эксплуатирующихся более 20 лет, и только 3 % – на
судах моложе 10 лет. Положение усугубляется необеспеченностью регламентным
обслуживанием и слабым контролем со стороны надзорных органов за техническим состоянием
судов и плавсредств при их освидетельствовании, а также низким качеством лицензионной
работы и нарушением правил перевозки грузов 319 . Среди основных факторов,
способствующих аварийности на флоте, особое место занимает так называемый «человеческий
фактор» – результат ошибочной деятельности людей, отвечающих за управление судном и его
эксплуатацию. Величина его значительна и составляет 87 %.
Определяющим фактором, влияющим на безопасность движения на железнодорожном
транспорте, является изношенность подвижного состава и путей сообщения. Износ основных
технических средств сигнализации, централизации, блокировки составляет 55,3 %, основных
фондов электрифицированных железных дорог – 50,8 %. Вызывает озабоченность
продолжающаяся тенденция к сокращению на железных дорогах числа восстановительных
поездов320.
Кризисные явления наблюдаются и в системе уголовной юстиции, что также можно
рассматривать как фактор, стимулирующий рост транспортной преступности в стране.
Прослеживается, в частности, ослабление внешнего контроля за ситуациями, чреватыми
угрозой совершения транспортных преступлений. Уровень технического, кадрового
обеспечения ГИБДД (ГАИ) не поспевает за резким ростом числа современных транспортных
средств, отличающихся высокими эксплуатационными характеристиками. Нарушители правил
дорожного движения из числа обеспеченных категорий водителей легко откупаются от
инспекторов по безопасности дорожного движения.
В правоприменительной практике в условиях обвального роста организованной
преступности, увеличения числа особо опасных преступлений, в первую очередь волнующих
общественное мнение, проблема борьбы с транспортной преступностью (особенно
неосторожной ее разновидностью) стала недооцениваться, постепенно отошла на задний план.
В результате возник значительный разрыв между уровнями зарегистрированной и
латентной преступности. О масштабах незарегистрированной (латентной) транспортной
преступности дают некоторое представление результаты выборочных исследований, которые, в
частности, показывают, что только учет отказных материалов, оформленных по факту угона (в
93,0 % случаях при неустановлении лица, его совершившего), повышает уровень официальной
регистрации этих преступлений в два раза. Еще более высока латентность преступлений,
предусмотренных ст. 265, 266, 268 УК. Рост же числа зарегистрированных, но нераскрытых и
нерасследованных транспортных преступлений даже опережает рост транспортной
преступности. Нашими исследованиями установлено, что ст. 268 УК применяется не более чем
в 10–15 %, а ст. 265 УК – в 35 % случаев от общего числа выявленных преступлений. Заметно
удлиняются сроки, ухудшается качество расследования, растет удельный вес прекращенных
дел и дел, возвращенных судами на дополнительное расследование. Приведенные данные
318 См.: Трофимов С. В. Указ. соч. С. 3; Терентьев К. Н. Неосторожные преступления на воздушном транспорте
и роль специальных знаний при их предупреждении и расследовании // Закономерности преступности, стратегия
борьбы и закон. М., 2001. С. 293.
319 См.: Основные тенденции в динамике чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера на
территории РФ в 2002 г. М., 2002. С. 3, 4.
320 Там же.

свидетельствуют о крайне низком уровне эффективности функционирования системы

уголовной юстиции как таковой, что, очевидно, требует осуществления антикризисных
мероприятий и в ней самой.
Остается, таким образом, констатировать, что наблюдаемый в настоящее время
скачкообразный рост транспортной преступности в стране обусловлен комплексом различных
факторов. Оценивая этот феномен сквозь призму причин, его порождающих, необходимо иметь
в виду следующее.
Во-первых, уровень транспортной преступности подвержен постоянным колебаниям и
знает периоды как взлетов, так и падений. Развитие транспортной преступности имеет
циклический характер, сама она – обратима. Сказанное означает, что нынешняя вспышка
антиобщественных проявлений не есть нечто беспрецедентное, из ряда вон выходящее, не
имеющее аналогов в прошлом. Уровень транспортной преступности даже в 2001 г. не является
самым высоким за всю послевоенную отечественную историю. Были периоды, когда
фиксировалось и большее количество транспортных преступлений. Значительный их рост
наблюдался в годы застоя. За десятилетие с 1973 по 1983 г. общее число ежегодно
совершаемых транспортных преступлений увеличилось почти вдвое. Показательны в этом
отношении и данные уголовной статистики по делам о преступных нарушениях правил
безопасности движения и эксплуатации транспортных средств: если в 1988 г. их
зарегистрировано 129 022, то в 1984 г. – 125 875, в 1983 г. – 129 528. В 1987 г. зафиксирован
резкий спад данного вида преступлений. В 1992 г. вновь наблюдался скачок – 90091
преступление.
Во-вторых, пик роста транспортной преступности еще, по-видимому, не пройден. Если
темпы роста сохранятся на нынешнем (10–20 %) уровне, то показатели 80–90-х гг. будут
превзойдены уже в 2005–2006 гг. Предпосылок же для снижения темпов роста пока нет, ибо
отсутствуют объективные условия для элиминирования причин, вызывающих этот рост. Было
бы поэтому крайне наивно полагать, что в условиях затянувшегося экономического кризиса, в
период перехода к многоукладной экономике и рыночным отношениям, в обстановке
политической нестабильности и социальной напряженности объективно неизбежный рост
транспортной преступности вдруг внезапно замедлится, а тем более, пойдет вспять.
В-третьих, воздействие на причинный комплекс транспортной преступности в целом,
равно как и на факторы, детерминирующие ее рост, может быть достаточно эффективным
только при том непременном условии, что такое воздействие будет осуществляться комплексом
экономических, социальных, политических, идеологических, организационных и иных мер.
Причем ведущую роль в этом комплексе должны играть социально-экономические меры,
поскольку только они способны нейтрализовать социальные причины транспортных
преступлений. Строить же стратегию и тактику борьбы с транспортными преступлениями в
расчете на одни лишь меры уголовной репрессии – бессмысленно.
Изучение проблемы детерминации есть важное, но не единственное направление в
исследовании истоков транспортной преступности. Не меньшее значение имеет проблема
причинности как внутреннее содержание детерминации и ее сущность, ибо мало знать
механизм совершения транспортных преступлений, необходимо еще ответить на вопрос,
почему они совершаются. Этот вопрос должен решаться по каждому уголовному делу, так как
определение причин преступления входит в предмет доказывания. От того, насколько полно и
всесторонне исследованы все элементы состава преступления, а также личность преступника и
ситуация, зависит успешность выявления и устранения указанных причин.
Выше уже отмечалось, что в структуре транспортной преступности доминируют
преступные нарушения правил безопасности движения и эксплуатации различных видов
транспорта. Именно эти деликты чаще всего встречаются в реальной действительности и
попадают в поле зрения органов уголовной юстиции. Криминологическое значение иных
транспортных преступлений, за исключением, разумеется, угонов, не столь велико. Вот почему
исследование механизма преступного поведения в сфере транспортной деятельности мы
считаем возможным ограничить анализом причин преступных нарушений правил безопасности
движения и эксплуатации транспортных средств (ст. 263, 264 УК). Выбор в качестве объекта
исследования указанных преступлений представляется тем более оправданным, что данные
деяния в силу типичности причин их совершения и наличия некоторых общих закономерностей

могут, в известном смысле, служить моделью для изучения причин целого ряда других
транспортных преступлений.
В юридической литературе достаточно традиционным является подход, согласно
которому анализ механизма преступных нарушений правил безопасности движения и
эксплуатации транспорта принято либо сводить к рассмотрению исключительно технических
причин этой категории транспортных преступлений, либо ограничивать констатацией того
факта, что основной виновник – водитель, оставляя открытым вопрос, почему же он совершил
данное преступление. При этом зачастую смешиваются два различных понятия: виды
нарушений правил безопасности движения и эксплуатации различных категорий транспорта и
причины транспортных преступлений. Так, некоторые авторы к числу причин рассматриваемой
группы преступлений относят: превышение скорости в опасных условиях, выезд на полосу
встречного движения, несоблюдение очередности проезда, нарушение правил обгона,
несоблюдение дистанции, управление транспортом в нетрезвом состоянии,
неудовлетворительную подготовку транспортных средств к работе в сложных условиях,
игнорирование требований Уставов службы на различных видах транспорта и т. д.321
Отождествление видов нарушения правил с причинами транспортных преступлений
обусловлено, по нашему мнению, тем, что до самого последнего времени большинство
исследователей проблемы «транспортное средство – водитель – ситуация» основное внимание
уделяли выяснению роли транспортного средства и ситуации в этиологии транспортных
преступлений. Личность же преступника «выпадала» из поля зрения криминологов. Между тем
очевидно, что неосторожные транспортные преступления – не следствие неправильного
движения или эксплуатации того или иного вида транспорта вообще, а результат ошибочной
деятельности человека, им управляющего. Практически не бывает преступных аварий по
причинам, не содержащим ошибочной деятельности субъекта. Исключение составляют лишь
аварии, не влекущие, естественно, уголовной ответственности, в основе которых лежат
скрытые технические дефекты транспортных средств или обстоятельства форс-мажорного
характера (их мы еще коснемся ниже).
В любом неосторожном транспортном преступлении ясно прослеживается влияние
социально-психологических факторов. Социально-психологические свойства личности
преступников-аварийщиков играют подчас решающую роль в этиологии их преступного
поведения. Это объясняется определенными психологическими дефектами неосторожно
действующего лица, коренящимися как в интеллектуальной, так и в волевой и эмоциональной
сферах личности, и приводящими к неосторожному причинению вреда. Сказанное, конечно, не
дает оснований игнорировать известную провоцирующую роль ситуации в генезисе
неосторожного преступления. Однако именно изучение личностных факторов неосторожных
преступлений позволяет определить основные направления их предупреждения 322.
В криминологической литературе можно встретить и прямо противоположное
утверждение. В. Е. Квашис, например, полагает, что в генезисе неосторожных преступлений
личностные особенности правонарушителей, как правило, не играют той доминирующей роли,
какая принадлежит внешним обстоятельствам, т. е. факторам ситуации»323. Приведенная точка
зрения небезупречна: возведение ситуации в ранг единственного или главного криминогенного
фактора по существу равнозначно признанию фатальной неизбежности преступления при
наличии определенной ситуации. Примечательно, что и сам В. Е. Квашис в последнее время
изменил свою позицию, придя к выводу, что в этиологии неосторожных преступлений
значительно большую роль играют психофизиологические дефекты и временные состояния
321 Жулев В. И. Предупреждение дорожно-транспортных правонарушений. С. 66; Эминов В. Е. Предупреждение

авиационных происшествий. М., 1990. С. 7.
322 Дагель П. С. Неосторожность. Уголовно-правовые и криминологические проблемы. М., 1977. С. 96–102.
323 Квашис В. Е. Профилактика неосторожных преступлений. Киев, 1981. С. 40.

личности, которые осложняют адекватное восприятие и оценку ситуации, а также выбор

правильного решения324.
Проведенный нами и другими авторами анализ причин аварийности на различных видах
транспорта показывает, что ежегодно до 80 % аварийных случаев происходит по вине лиц,
управляющих транспортными средствами (или эксплуатирующих их), в результате нарушения
действующих на этих видах транспорта правил. Отдавая отчет в том, что не каждая авария на
транспорте, не любое дорожно-транспортное происшествие является транспортным
преступлением, нельзя не отметить и другое: механизм совершения уголовно ненаказуемых
аварий и транспортных преступлений, их причины и условия в основном совпадают. Но одного
указания на нарушение тех или иных правил для раскрытия причин совершенного
преступления еще недостаточно. Куда важнее знать, в силу каких обстоятельств субъект
нарушил данные правила, что побудило его пойти на нарушения. Ответы на поставленные
вопросы призван дать личностный, социально-психологический анализ механизма
Преступные посягательства в сфере транспортной деятельности, являющиеся предметом
нашего исследования, принадлежат к числу общественно опасных деянии, совершаемых по
неосторожности. Данное обстоятельство обусловливает и некоторое своеобразие их причин. В
качестве таковых выступает комплекс факторов разной модальности. Конкретизацией этого
положения служит предложенное П. С. Дагелем определение конкретной причины
неосторожного преступления, под которой он понимал «взаимодействие личности с опасной
ситуацией и опасными в ней орудиями (средствами) деяния» 325 . Приведенная формула
предполагает рассмотрение причин транспортных преступлений с точки зрения взаимодействия
двух элементов: объективного (транспортное средство и ситуация) и субъективного (поведение
преступника и особенности его личности). Она же показывает, что причины упомянутых
преступлений коренятся в противоречии между двумя этими сторонами, то есть заключаются в
несоответствии личности (или ее поведения) требованиям ситуации (или транспортного
средства).
В самом деле, в основе любой аварии, допущенной по вине лица, управляющего
транспортным средством, всегда кроется ошибка этого лица, возникающая при определенных
психологических состояниях и в определенных ситуациях. Причем, по нашим данным, на
возникновение от 63 до 70 % ошибок, допущенных транспортными преступниками, наиболее
сильно влияли их личностные факторы, а недостатки поступающей в аварийных ситуациях
информации обусловили лишь 37–30 % ошибок. Сходные данные приводят и другие авторы
(М. А. Котик, В. Е. Квашис, Н. В. Якубенко). Ошибочные действия, следовательно, выступают
своеобразным средством разрешения указанного противоречия между субъективным и
объективным моментами, но они не могут рассматриваться как обстоятельство, исключающее
уголовную ответственность, поскольку данные ошибки не являются извинительными – субъект
мог и должен был их избежать. В нашем исследовании речь идет, разумеется, о виновных
ошибках.
К сожалению, теория ошибок не получила пока должного развития в философской,
психологической и юридической литературе326. Между тем именно она могла бы дать новый
импульс к более глубокому исследованию причин неосторожного преступного поведения.
Ограничимся поэтому лишь двумя замечаниями. Об ошибке в действиях лица, управляющего
транспортным средством, можно говорить только в том случае, когда эти действия, во-первых,
324 Квашис В. Е. Преступная неосторожность. Социальные и криминологические проблемы. Владивосток, 1986.

С. 80.
325 Дагель П. С. Указ. соч. С. 32.
326 Селиванов Ф. А. Истина и заблуждения. М., 1972; Заботин П. С. Преодоление заблуждения в научном
познании. М., 1979; Якушин В. А., Назаров В. В. Ошибка в уголовном праве и ее влияние на пределы
субъективного вменения (теоретические аспекты). Ульяновск, 1997.
нормированы определенными правилами и, во-вторых, отклоняются за пределы установленных

ими ограничений. Иными словами, ошибка в управлении – это отклонение по вине оператора
управляемого параметра от заданного значения на величину, большую, чем это предусмотрено
нормами или правилами безопасности327.
Таким образом, анализ причин неосторожных транспортных преступлений сводится к
изучению трех основных компонентов: а) личности преступника с ее
индивидуально-психологическими особенностями, мотивами поведения, уровнем
квалификации и опыта и т. д.; б) транспортных средств – источников повышенной опасности
со своими особенностями управления и эксплуатации; в) ситуации в ее широком понимании
как окружающей соответствующих лиц в процессе их деятельности обстановки.
Роль каждого из перечисленных элементов в механизме транспортного преступления
неодинакова. Различен и характер их взаимосвязи. Изучение материалов судебной практики
показывает, что причины и условия аварий на различных видах транспорта, относящиеся в
основном к личности преступника, колеблются в интервале от 30 до 35 %; относящиеся в
основном к ситуации – от 10 до 15 %; к личности и ситуации – от 40 до 45 %; к личности,
ситуации и транспортному средству – от 10 до 15 %. По данным В. А. Нерсесяна, только
каждое седьмое-восьмое неосторожное транспортное преступление было совершено при
решающем влиянии на лицо криминогенной ситуации328.
Влияние ситуации на совершение транспортных преступлений. В криминологии
широкое распространение получило понятие конкретной ситуации, под которой понимается
влияющая на поведение человека в данный момент совокупность обстоятельств, как
способствующих, так и препятствующих преступлению, либо нейтральных 329.
Конкретная ситуация, сопутствующая совершению транспортных преступлений, состоит
из следующих структурных элементов: а) объективных факторов, порождающих возможность
учинения аварии (гидрометеорологической обстановки, времени, района движения, конкретных
условий движения); б) сигналов, несущих информацию о возможности наступления таких
аварий; в) наличия возможности избежать причинения вреда. Лишь совокупность всех
указанных элементов позволяет вменить в вину лицу совершенное им транспортное
преступление.
Источники возникновения опасной (аварийной) ситуации условно можно разделить на три
группы:
1. Опасность может порождаться непосредственно ситуацией и не быть связана с
поведением лиц, управляющих транспортным средством. Типичным примером может служить
шторм, тайфун, циклон, снегопад, обледенение, землетрясение, наводнение, сход снежной
лавины и т. п. Разумеется, за наступление подобных событий никто не отвечает, но некоторые
категории людей могут нести ответственность за то, что они поступили в условиях этих
событий неправильно или не уклонились от их воздействия (например, не переждали шторм в
защищенной бухте, не передали на борт воздушного судна сообщение об обледенении
взлетно-посадочной полосы). Видимо, полностью исключить возможность наступления
опасных стихийных событий никогда не удастся, однако по мере развития науки и техники
будут повышаться возможности защиты человека от их вредоносного воздействия. Пока же
стихия приносит достаточно много вреда. Во всяком случае аварийность из-за штормовых
повреждений составляет только на отечественном морском флоте 10 % от общего числа всех
аварий.
2. Опасные элементы в ситуацию могут быть внесены действиями третьих лиц, например,
путем невключения средств сигнализации в темное время суток, необеспечения
327 Котик М. А., Емельянов А. М. Ошибки управления. Психологические причины, метод автоматизированного
анализа. Таллин, 1985. С. 14.
328 Нерсесян В. А. Неосторожная вина (в условиях научно-технической революции). М., 1988. С. 87.
329 Криминология. СПб., 2002. С. 135.

соответствующими предупредительными знаками опасных участков дороги.

3. Ситуация может обостряться самим неосторожно действующим субъектом.
Неосторожное поведение обладает способностью превращать безопасные факторы ситуации в
опасные. Так, туман, относительно безопасный при движении автомобиля с небольшой
скоростью и при включенном свете, при превышении скорости и неработающих осветительных
приборах может стать одним из условий, способствующих наступлению аварии.
Следует, конечно, учитывать, что это деление источников опасности носит весьма
условный характер, ибо в реальной действительности они выступают, как правило, во
взаимосвязи и взаимовлиянии. Роль ситуативных факторов в совершении транспортных
преступлений достаточно велика, чтобы обратить на них самое серьезное внимание. Анализ
судебной практики показывает, что особенно тесная связь при совершении транспортных
преступлений существует между такими факторами конкретной ситуации, как время, место и
условия движения, что отмечают многие исследователи (Н. Н. Белокобыльский, А. И. Чучаев,
В. Е. Эминов, В. И. Жулев, Н. В. Якубенко).
Так, пик автотранспортных преступлений приходится на апрель и сентябрь. Криминологи
объясняют это тем, что в апреле происходит массовый выезд на трассы водителей
индивидуального транспорта: автомобилистов, мотоциклистов, велосипедистов. Сентябрь –
месяц возвращения из отпусков автолюбителей и интенсификации сельхозперевозок. По
времени суток абсолютный минимум автотранспортных преступлений приходится на период с
4 до 5 ч, максимум – с 17 до 19 и с 22 до 24 ч.
Жесткая корреляционная зависимость прослеживается между числом автотранспортных
преступлений и условиями дорожного движения (качества дорожного покрытия, наличия
гололедных явлений, снега, тумана, дождя etc). С плохим состояние дорог так или иначе
связано около 12 % дорожно-транспортных преступлений. Причем на первом месте по
количеству аварий стоят дороги республиканских, краевых и областных центров, на последнем
– поселковые и районные, хотя по логике, казалось бы, картина должны быть
противоположной. Очевидно, по закону больших чисел на уровне аварийности сказывается не
столько сам по себе тип дороги, сколько сопутствующие этому дополнительные факторы
(плотность и интенсивность движения, возможность выбора более высокого скоростного
режима езды на дорогах с твердым покрытием, чем на проселочных etc).
Ситуационные факторы оказывают заметное влияние и на частоту совершения
преступлений на других видах транспорта. Проанализируем этот тезис на примере преступных
нарушений правил безопасности движения и эксплуатации морского транспорта.
По нашим подсчетам, основная плотность преступлений приходится на ночное время
(темная часть суток) – от 20 до 8 ч. В указанный период совершается большая часть всех аварий
– 68,5 %. В светлое время суток происходит лишь 31,5 % водно-транспортных преступлений. В
зависимости от видов аварий частота совершения преступлений колеблется. Так, в ночное
время наблюдается наибольшее количество кораблекрушений (72,9 %). Значительно реже в это
время случаются столкновения судов (41,7 %).
Приведенные данные имеют, как нам кажется, немаловажное значение для планирования
предупредительной работы. Дополнительным ориентиром могут служить сведения о
распространении аварий в диапазоне более широких временных интервалов, например, по
месяцам, временам года. Анализ эмпирического материала показывает неравномерное
распределение аварий в течение года. Объясняется это тем, что в отдельные месяцы,
составляющие определенные времена года (сезоны), обстановка в водах Дальневосточного
бассейна характеризуется сложными метеорологическим условиями, значительно
осложняющими безопасность мореплавания. Соответственно и большая часть преступлений на
морском флоте совершается в осенне-зимний период плавания (60,5 %).
Обращает на себя внимание и тот факт, что значительное число аварий совершается во
время смены вахт и за полчаса до окончания или в течение получаса с начала вахты. Если,
например, проанализировать такой вид аварий, как столкновение судов, то окажется, что 46,7 %
столкновений происходит в первые и последние полчаса вахты. К сказанному остается
добавить, что 12,6 % от общего числа осужденных совершили преступление непосредственно в
момент смены вахт, то есть во время, когда их внимание было почти полностью отвлечено от
наблюдения за окружающей обстановкой. По данным А. Б. Юдовича, при смене вахт

произошло около 21 % всех столкновений судов330.
Безопасность мореплавания в известной степени зависит от учета
гидрометеорологических факторов, действующих на судно и во многих случаях создающих
довольно сложную ситуацию, способствующую возникновению аварий. Анализ судебной
практики показал, что 28 % аварий и кораблекрушений произошло в штормовых условиях,
17,9 % – в тумане. Однако 54,1 % всех преступлений по изученным делам имел место в
нормальных гидрометеорологических условиях.
Казалось бы, тесной зависимости аварийности от метеорологического фактора установить
не удалось. Но если проанализировать распределение аварий по видам в зависимости от
условий плавания, то окажется, что 58,9 % кораблекрушений и 72,1 % посадок на мель
произошло в неблагоприятных гидрометеорологических условиях (шторм, туман, снег, угроза
обледенения). В хорошую же погоду совершались, как правило, ненавигационные виды аварий
(пожар, повреждение главного двигателя, повреждение котла). Следовательно, и
рассмотренный фактор вносит определенные негативные черты в характеристику конкретной
ситуации при совершении воднотранспортных преступлений.
Важнейшим показателем конкретной ситуации изучаемой категории преступлений
является район плавания. Особую сложность для моряков представляет плавание в стесненных
условиях: проливах, заливах, прибрежных водах, акваториях портов и т. п. Например,
количество столкновений судов в водах японских портов в 2,5 раза больше, чем на
прилегающих участках открытого моря.
По нашим данным, лишь 6,8 % аварий произошло в открытом море. Основная же часть
преступлений на морском флоте имела место в портах и на подходах к ним (35,8 %); в узкостях
и прибрежных водах (57,4 %), то есть в стесненных условиях плавания. Положение
усугублялось интенсивным характером движения в этих районах плавания. Так, при
совершении 72,5 % аварий, происшедших в районах стесненного плавания, здесь наблюдалось
интенсивное движение судов и лишь в 27,5 % случаев – малоинтенсивное.
Свою специфику имеют ситуации, при которых совершаются преступления на воздушном
и железнодорожном транспорте. Но и здесь, как показывают результаты исследований ряда
криминалистов 331 , роль ситуации в генезисе неосторожного транспортного преступления
весьма ощутима.
Конкретная ситуация, следовательно, оказывает заметное влияние на совершение
транспортных преступлений, определенным образом воздействуя на личность преступника.
Однако характер указанного влияния не всегда однозначен: конкретная ситуация может не
только способствовать совершению транспортного преступления, но быть, если можно так
выразиться, индифферентной или даже затруднять осуществление преступного поведения. На
основе анализа уголовных дел о транспортных преступлениях все ситуации в зависимости от
того, какую роль они сыграли в преступном поведении, можно классифицировать на: а)
способствующие; б) нейтральные; в) препятствующие.
Под способствующей следует понимать такую ситуацию, которая в силу своей сложности
и опасности непосредственно порождает ошибочные действия лица либо ускоряет совершение
таких действий. Нейтральная ситуация лишена факторов, как способствующих совершению
аварий, так и препятствующих ей. Препятствующей является ситуация, содержащая в себе
обстоятельства, затрудняющие совершение преступления, когда, например, транспортное
средство оборудуется специальными устройствами, сигнализирующими о возникновении
опасности и блокирующими ошибочные действия оператора.
В результате проведенного исследования установлено, что большинство всех видов
неосторожных транспортных преступлений (от 61 до 64 %) совершено в способствующей
330 Юдович А. Б. Столкновения морских судов, их причины и предупреждение. М., 1972. С. 22.
331 См.: Эминов В. Е. Предупреждение авиационных происшествий. М., 1990; Белокобыльский Н. Н., Чучаев А.
И. Механизм транспортного преступления. Саратов, 1991.
ситуации, значительно меньше (от 25 до 28 %) – в нейтральной и только от 7 до 10 % – в

препятствующей. Для сравнения приведем аналогичные данные, характеризующие ситуацию
совершения умышленных насильственных преступлений. По данной категории общественно
опасных деяний препятствующая ситуация имела место в 41 % случаев, нейтральная – также в
41 % и способствующая (вместе с провоцирующей) – в 18 % 332 . Наряду с этим было
установлено, что конкретная ситуация в 63–70 % случаев совершения транспортных
преступлений давала лицу достаточную информацию о возможности избежать причинение
вреда. Отмеченная закономерность есть свидетельство того, что преступники-аварийщики по
своим личностным качествам в большинстве своем не соответствуют ситуации, так как при
осознании опасности и имеющейся объективной возможности избежать причинения вреда они
должны были сделать это.
Влияние транспортного средства на совершение транспортных преступлений. Как
показало исследование, в этиологии транспортных преступлений транспортное средство играет
менее заметную роль, чем ситуация. Большинство транспортных средств, попавших в аварии,
было технически исправны и оборудованы необходимыми приборами, предохранительными и
контролирующими устройствами, спасательными средствами. Тем не менее часть
транспортных средств (от 9 до 12 %) все же имела определенные дефекты, связанные либо с их
конструктивными недостатками, либо с неисправностью отдельных узлов и механизмов, либо,
наконец, с выходом из строя контролирующих приборов.
По данным официальной статистики, доля аварий из-за эксплуатации технически
неисправных автотранспортных средств в 2001 г. в России составила 1,5 %, при этом
зарегистрировано 3712 происшествий, в которых погибло 855 и ранено 4573 участников
дорожного движения. Однако есть регионы, где удельный вес таких аварий значительно выше.
Например, в Костромской области – 5,6 %, Чеченской республике – 8 %, Коми-Пермяцком
автономном округе – 7,5 %, Республике Тыва – 17,3 %, в Чукотском автономном округе – 25 %.
Изношенность автопарка России достигла к настоящему моменту критического
состояния: 45 % автобусов, 51 % грузовых и 48 % легковых автомобилей эксплуатируются
свыше 10 лет, т. е. за пределами амортизационных сроков службы. По данным ГИБДД, в
результате инструментального контроля до 50 % автомобилей с первого предъявления не
проходят государственный контроль, свыше 30 % имеют неисправности, с которыми
эксплуатация запрещена: в 29 % случаев дефектна главная тормозная система, в 30 % – рулевое
управление, в 19 % – светотехника333.
На этом фоне данные отечественной статистики свидетельствующие о том, что из-за
технических неисправностей транспортных средств в России совершено в 1997 г. – 4 %, в
1998 г. – 2,8 %, в 2001 г. – 1,5 % ДТП, выглядят явно преуменьшенными. Думается, что
истинный показатель аварийности из-за «неполноценности» автотранспортных средств
составляет от 10 до 20 % (для сравнения: в США – 15 %, во Франции – 20 %, в Великобритании
– 18 %, в Германии – 10 %, в Дании – 11 %334).
Характер и масштабы «ущербности» отечественных воздушных, морских, речных
средств, подвижного железнодорожного состава уже анализировались в предыдущем
параграфе. Все это в сочетании с экстремальным характером ситуации и ошибочными
действиями лиц, управляющих транспортными средствами, обусловило возникновение
определенной части транспортных преступлений.
Роль личности преступника в совершении транспортного преступления.
Объективные элементы транспортных преступлений – ситуация и транспортное средство –
выступают внешним фоном, условием совершения правонарушения. Лишь поведением
332 Подр. об этом см.: Коробеев А. И. Транспортные преступления. С. 27.
333 Статистика дорожно-транспортной аварийности по России за 2001 г. М., 2002. С. 17; Автомобильный
транспорт. 2001. № 1. С. 50, 51.
334 Автомобильный транспорт. 2002. № 3. С. 44.

субъекта (личностный фактор), взаимодействующего с ситуацией и транспортным средством,

возможность совершения преступления реализуется в действительности. Психологическими
корнями причиняющего поведения такого субъекта являются: а) дефекты восприятия и
переработки информации, б) дефекты решения, в) дефекты действия.
Анализ эмпирического материала показывает, что распределение транспортных
преступлений по названным типам причин примерно одинаково. Дефекты восприятия и
переработки информации выступают в качестве психологической причины совершения
различных видов транспортных преступлений у 28–30 % осужденных, дефекты решения
наблюдаются у 33–35 %, а дефекты действия у 34–36 % преступников. Приведенная схема
носит в известной мере умозрительный характер, ибо в реальной действительности чаще всего
приходится сталкиваться с комбинированным сочетанием, взаимосвязью и
взаимопроникновением указанных дефектов. Тем не менее такая градация оправдана уже в
силу того, что дает наглядное представление о структуре дефектов и доминирующем
положении в ней отдельных их видов.
Следовательно, психологические дефекты, приводящие к совершению транспортного
преступления, могут корениться и в интеллектуальной, и в волевой, и в эмоциональной сферах
личности. Эти дефекты находят свое выражение в комплексе таких отрицательных
индивидуально-психологических свойств, как разбросанность внимания, несобранность воли,
пренебрежение правилами предосторожности, расхлябанность и т. п. По свидетельству В. Е.
Пономарева, субъективными источниками навигационных ошибок, приведших к авариям,
являются излишняя самоуверенность – 17,5 %, легкомысленная недооценка опасности – 39,5 %,
непонимание степени опасности – 43 % 335 . По данным Н. Н. Белокобыльского, среди
факторов, способствовавших совершению преступлений на железнодорожном транспорте,
недисциплинированность отмечалась в 24,2 % случаев, лихачество – в 7,7 %, беспечность – в
12,4 % 336 . В. Е. Эминов в числе психологических качеств, негативно сказывающихся на
результатах работы пилотов воздушных судов, называет неуважение к правилам,
игнорирование опасностей, склонность к лихачеству, чрезмерную уверенность в себе,
беспечность, и т. п. 337 В. И. Жулев отмечает, что, по мнению самих осужденных за
автотранспортные преступления, им присущи такие нравственно-психологические черты, как
беспечность, легкомыслие, неосмотрительность (64 % опрошенных), самоуверенность (94 %),
неумение оценить ситуацию (43 %)338.
Означает ли сказанное, что в основе причин транспортных преступлений лежат чисто
психологические факторы? Отнюдь нет. Неосторожное поведение лиц, занятых в сфере
управления источниками повышенной опасности, детерминировано не только психологически,
но и социально. Процесс формирования отрицательных психологических свойств уходит
своими корнями в более глубокие, социальные причины и условия. Как верно подчеркивал П.
С. Дагель, этот процесс происходит на основе принципа значимости для субъекта тех или иных
явлений, на основе избирательной направленности (социальной ориентации) его личности.
Далее он писал: «Принцип значимости, объясняющий причину невнимательности, позволяет
связать неосторожность с социальными позициями личности, ее взглядами, ориентациями,
моральными принципами и привычками, которые и определяют недостаточную значимость для
виновного нарушенных им общественных интересов»339.
335 Пономарев В. Е. Человек и безопасность судовождения. М., 1976. С. 22.
336 Белокобыльский Н. Н. Безопасность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта.

Уголовно-правовые и криминологические проблемы. Саранск, 1988. С. 96.
337 Криминология. М., 1999. С. 476.
338 Жулев В. И. Предупреждение дорожно-транспортных происшествий. С. 118.
339 Дагель П. С. Указ. соч. С. 54, 55.

Итак, личность к совершению транспортных преступлений приводит целый комплекс

социально-психологических причин. Попытаемся более детально проанализировать некоторые
из них.
Основная социально-психологическая причина совершения транспортных преступлений
сводится к тому, что требования, предъявляемые усложненными или аварийными ситуациями к
личностным характеристикам субъектов, не обеспечиваются в достаточной мере уровнем
развития их социальных и психологических свойств (качеств). Правильность или ошибочность
поведения людей в подобных ситуациях будет зависеть от целого комплекса переменных,
которые можно объединить в три группы: а) компоненты квалификации; б)
индивидуально-психофизиологические особенности личности; в) мотивационные компоненты.
Иначе говоря, именно в сочетании этих факторов надо искать внутреннюю причину
неадекватного поведения субъектов транспортных преступлений в сложной аварийной
обстановке.
Высокий уровень профессиональной квалификации и достаточно большой опыт работы
на том или ином виде транспорта являются непременным компонентом оперативной
надежности данной категории лиц. Нашими исследованиями установлена тесная зависимость
между уровнем специального образования (профессиональная квалификация), стажем работы в
последней должности и на последнем месте (опыт) и уровнем аварийности на соответствующем
виде транспорта.
Вместе с тем надо иметь в виду, что эта зависимость не однолинейна. Лишь по общему
правилу с увеличением стажа и накоплением опыта увеличивается безопасность и
безаварийность работы. И если первый пик ошибок и травм, приходящихся на водителей
автотранспортных средств со стажем до 1 года, вполне укладывается в сформулированное
правило как свидетельство неопытности водителей, то второй пик (5±2 года стажа) в то же
самое правило уже не вписывается и может быть объяснен притуплением чувства
осторожности, беспечностью.
Следовательно, профессиональная успешность водителей транспортных средств только
названными факторами далеко не исчерпывается. Даже достаточно высокий уровень
профессиональной квалификации и большой опыт, в силу специфики работы на транспорте, не
освобождают лиц, управляющих транспортными средствами, от необходимости решать подчас
нетипичные, нестандартные задачи, не имеющие аналогов в прошлом. И это вполне объяснимо:
вряд ли можно обучить работников транспорта так, чтобы у них была готова программа
действий для любой усложненной ситуации. Можно лишь заготовить определенный тип
решений, но какой из них применить в конкретной ситуации – решать водителю. Выбор
наиболее подходящего действия зависит от свойств личности: способности сохранять ясность
мышления, объективно оценивать ситуацию, быстро пересматривать все варианты и
отбрасывать заведомо ошибочные, мобилизовывать знания и опыт в нужный момент и т. п.
Поэтому обладание квалификацией и опытом – еще недостаточное, хотя и необходимое
условие оперативной надежности данной категории лиц.
Другим компонентом такой надежности выступает психофизиологическое состояние
человека в момент принятия и выполнения ответственного решения по управлению
транспортным средством. Надежность лиц, взаимодействующих с транспортными средствами,
состоит не в одних лишь знаниях и навыках, но и в том, насколько смогут они использовать
свой опыт и знания в ответственной и сложной ситуации, вызывающей то или иное
психическое состояние. В сложных обстоятельствах или аварийных ситуациях упомянутым
лицам приходится принимать решения по управлению транспортным средством в условиях
дефицита времени и информации или, наоборот, в условиях лавины информации, порой
недостаточно достоверной. На скорость принятия решений и точность действий влияет также
общее состояние организма, в частности переутомление.
Совокупность перечисленных факторов порождает у лиц, управляющих транспортными
средствами, в экстремальных условиях их деятельности состояние стресса, эмоциональной
напряженности, фрустрации, которые нередко ведут к дезорганизации
интеллектуально-волевых процессов и поведения. В подобном состоянии вероятность принятия

неправильного решения резко возрастает. Отмеченное состояние не так уж редко выступает в
качестве одной из причин транспортных преступлений. По свидетельству В. Е. Пономарева,
59 % судоводителей в качестве одного из факторов, влияющих на состояние аварийности,
назвали «значительные физические и психические нагрузки (усталость, нервное напряжение и
др.)» 340 . По данным М. И. Дьяченко и Л. А. Кандыбовича, 61 % изученных ими
железнодорожных аварий, происшедших по вине машинистов, были связаны с особым
психофизиологическим состоянием, повлекшим абсолютную потерю бдительности (сон) или ее
резкое снижение 341 . К аналогичным выводам, изучая причины авиационных и
автотранспортных преступлений, пришли К. Н. Терентьев, Ю. М. Антонян, М. И. Еникеев, В. Е.
Эминов 342 . Анализ приведенных данных показывает, что качество принимаемых в
экстремальных ситуациях решений зависит не только от теоретической подготовленности,
знаний, навыков и опыта работы лиц, управляющих транспортными средствами, но и от их
психофизиологического состояния в данный момент, от умения снять эмоциональную
напряженность и быстро адаптироваться к меняющимся условиям движения.
Третий фактор, влияющий на оперативную надежность рассматриваемой категории
преступников, – морально-волевые особенности их личности. Названный фактор занимает
центральное место в системе детерминант преступного поведения аварийщиков, так как именно
он позволяет связать неосторожные действия этих лиц с сущностью вины как отрицательным
(недостаточно внимательным) отношением субъекта к интересам общества. Исследование
морально-волевых особенностей личности преступников-аварийщиков убеждает в социальной
обусловленности их преступного поведения, а значит – в возможности воздействия на это
поведение мерами уголовной репрессии.
Среди компонентов морально-волевой сферы личности ведущая роль принадлежит
мотивации поведения. Мотивация – более широкое понятие, чем мотив. Ее содержание
охватывает не только психологическую мобилизованность и готовность личности к
совершению определенных действий, но и те факторы, которые направляют, регулируют и
поддерживают указанные действия либо изменяют их исходную направленность, оказывая
существенное влияние на поведение. В широком смысле мотивация преступного поведения
может быть определена как внутренний субъективный стержень (процесс) преступления,
который включает в себя актуализацию потребности, формирование конкретного мотива,
опредмечивание мотива в цели, выбор путей достижения цели, предвидение и прогнозирование
возможных последствий, принятие решения действовать, контроль и коррекцию совершаемых
действий на основе конкретного мотива и другие моменты343.
Транспортные преступления могут совершаться не только по отрицательным, но и по
социально нейтральным и даже положительным мотивам. Наиболее типичными мотивами
действий при нарушении правил безопасности движения и эксплуатации транспорта в судебной
практике признаются:
– эгоизм, установка на достижение личных целей, обеспечение своего благополучия
(самовольная эксплуатация транспортных средств, отклонение от заданных маршрутов по
своим делам и т. п.);
– стремление скрыть другие нарушения, допущенные по небрежности, при этом нередко
сознательно игнорируется возможность наступления тяжких последствий, так как субъект
340 Пономарев В. Е. Указ. соч. С. 98.
341 Дьяченко М. И., Кандыбович Л. А. Психологические проблемы готовности к деятельности. Минск, 1976. С.
37, 38.
342 Терентьев К. Н. Указ. соч. С. 292–294; Антонян Ю. М., Еникеев М. И., Эминов В. Е. Психология
преступника и расследования преступлений. М., 1996. С. 47–60.
343 Лунеев В. В. Субъективное вменение. М., 2000. С. 62.

легкомысленно рассчитывает на их предотвращение;

– ложно понятые производственные интересы: нередко экипаж нарушает правила,
стремясь выполнить рейс в любых сложных условиях, даже когда правила безопасности
категорически это запрещают (например, неблагоприятные погодные условия, сильный шторм,
большая облачность, гололед, туман и т. п.);
– проявление правового нигилизма, когда субъект игнорирует нормативные требования
только потому, что считает их формальными либо излишними в конкретной ситуации;
– неправильное понимание коллективизма или безволие: например, член экипажа
самолета, локомотивной бригады нарушает правила вместе с руководителем (командиром),
подчиняясь его власти и авторитету;
– корыстно-собственнические мотивы поведения, когда транспортное средство
используется в целях наживы;344
– хулиганские побуждения, проявляющиеся в лихачестве, браваде, бесшабашности при
управлении транспортным средством;
– мотивы подражания (желание не отстать от других, не ударить лицом в грязь).
Мотивы неосторожных преступлений в отличие от умышленных не связаны столь
непосредственно с преступным характером неосторожных действий. Еще более существенно
то, что мотив в неосторожном преступлении не простирается на общественно опасные
последствия. В этой связи есть все основания полагать, что лишь знание мотивации поведения
лиц, занятых в сфере управления транспортными средствами, может пролить свет на проблему
причин изучаемой категории преступлений.
Исследованиями последних лет установлено, что люди равных возможностей и
способностей выполняют одну и ту же работу с разной степенью эффективности. Суть
сказанного состоит в том, что при устойчиво положительном отношении к своей профессии
происходит успешное становление профессионально необходимых качеств, а отрицательное
отношение к ней замедляет или приостанавливает вовсе это становление. На мотивацию
поведения интересующей нас категории преступников влияют различные
социально-психологические особенности их личности. К ним, в частности, относятся характер
предшествующего поведения, общая социально-нравственная направленность личности,
уровень правосознания, потребности, интересы, особенности интеллектуального, волевого,
эмоционального склада личности и др. Именно они формируют мотив поведения, решение
действовать определенным образом. Эти внутренние, мотивирующие факторы являются
главными детерминантами причиняющего поведения. К числу внешних обстоятельств, также в
определенной степени влияющих на формирование мотива поведения, относятся конкретная
ситуация и техническое состояние транспортного средства.
С учетом изложенного обобщенный криминологический портрет
преступника-аварийщика может быть представлен в следующем виде.
В основном преступные нарушения правил безопасности движения и эксплуатации
различных видов транспорта допускают мужчины (97, 98 %). Тенденция некоторого роста доли
женщин-водителей, совершающих неосторожные транспортные преступления, на ситуацию в
целом особого влияния не оказывает. Межполовые различия в структуре контингента
участников транспортных преступлений относительно стабильны. Это связано с типичной
психологией женщин-водителей: они предпочитают избегать чрезмерно рискованных действий
и управлять машиной в состоянии опьянения, более строго соблюдают правила дорожного
движения и т. п.
По возрастным показателям наибольшую долю в контингенте преступников-аварийщиков
составляют лица в возрасте от 26 до 40 лет (около 45 %), вторая по численности группа – лица в
возрасте от 16 до 25 лет (28 %). Объяснить столь высокий удельный вес среди аварийщиков лиц
названных возрастных категорий можно тем, что, с одной стороны, в силу молодости и, как
следствие, неопытности они чаще попадают в аварийные ситуации, с другой стороны, – по мере
взросления у них притупляется чувство бдительности, появляется склонность к лихачеству,
344 См.: Криминология. М., 1999. С. 477, 478.

завышается оценка собственных возможностей по безаварийному управлению транспортным

средством.
Характерный штрих к криминологическому портрету преступника-аварийщика добавляют
данные о стаже его водительской деятельности. Наибольшее количество транспортных
преступлений (23 %) совершено по вине малоопытных водителей со стажем управления
транспортным средством менее одного года. Еще 20 % преступников имели стаж вождения от 1
до 3 лет.
По образованию и профессиональной подготовке среди преступников-аварийщиков в
целом преобладают лица с неполным средним образованием и пониженной профессиональной
квалификацией. Что касается субъектов транспортных преступлений, предусмотренных ст. 263
УК, то среди них достаточно высок удельный вес лиц с высшим образованием (свыше 50 %).
Особенно слабая профессиональная квалификация отмечается у водителей индивидуальных
автотранспортных средств: в масштабах России статистика отмечает более 20 % аварий,
совершенных лицами, не имеющими права на управление такими средствами.
Сказанное следует дополнить информацией о том, что по делам о неосторожных
транспортных преступлениях, предусмотренных ст. 263 УК, до совершения преступления
подвергались административным взысканиям 81 %, дисциплинарным 46,1 % осужденных. По
делам же об автотранспортных преступлениях 56,3 % лиц, осужденных за эти деяния, в
прошлом подвергались мерам административного воздействия за нарушение правил дорожного
движения, в том числе 23,8 % были виновниками дорожно-транспортных происшествий, а
31,8 % ранее управляли транспортными средствами в состоянии опьянения. По изученным
нами делам, в состоянии опьянения совершено около 20 % преступлений на воздушном,
водном, железнодорожном транспорте, почти 31 % – на автотранспорте. Показатель судимости
преступников-аварийщиков за ранее совершенные преступления составляет 6, 7 %.
Вместе с тем 62,6 % тех же самых лиц характеризовались по работе положительно, 20,2 %
– нейтрально и только 17,2 % – отрицательно. Из них 69,7 % повышали квалификацию, 54,4 %
– поощрялись за работу.
Для психофизиологической подструктуры личности преступников-аварийщиков
типичными являются такие качества, как разбросанность внимания, несобранность воли,
пренебрежение правилами предосторожности, расхлябанность, излишняя самоуверенность,
легкомысленная недооценка опасности или непонимание ее степени, лихачество, беспечность,
ветреность, повышенная тревожность, высокая напряженность, взвинченность.
Монографическое исследование феномена личности неосторожного транспортного
преступника с неизбежностью приводит к необходимости ответить на вопрос: к какому типу
личности относится эта категория преступников? Диапазон возможных ответов невелик: от
признания преступника-аварийщика ситуационным или случайным типом преступника до
допущения, что это нормотипическая личность.
Мы уже приводили в свое время аргументы в пользу того, что лица, посягающие по
неосторожности на безопасную работу транспорта, обладают, как правило, сравнительно
неглубокой степенью «криминальной зараженности». По характеру и содержанию
антиобщественной установки, длительности ее существования и интенсивности проявления, по
своеобразию дефектов в сфере правосознания неосторожные транспортные преступники в
значительной степени отличаются от умышленно действующих субъектов. Антиобщественная
направленность личности изучаемой категории преступников в подавляющем большинстве
случаев проявляется в форме асоциальной установки, которой присущи парциальность,
кратковременность и ситуативность (93,7 % изученных лиц). Гораздо реже встречаются среди
них лица с антисоциальными установками, тяготеющие к типу злостных преступников (6,3 %).
Как уже было сказано, сущность личности преступника-аварийщика не исчерпывается
одним преступным поведением. И в самой личности этих преступников имеется ряд
отрицательных свойств, не только проявляющихся в момент осуществления транспортного
преступления, но и до известной степени обусловливающих совершение последнего. Таким
образом, личность преступника-аварийщика не только не может быть сведена к типу злостного
преступника, ее нельзя «растворить» и в категории ситуационного (случайного) преступника;
нельзя отнести и к разряду нормотипической личности (хотя она и близко примыкает к
последней).
Приведенные в настоящем параграфе данные о личности неосторожного транспортного
преступника подтверждают, как нам кажется, ранее сделанный вывод о том, что
правонарушители данной категории в общей типологии преступников занимают
самостоятельную, присущую только им нишу. Но все же остаются некоторые сомнения,
поскольку сделанный вывод носит в какой-то мере гипотетический характер. Требуются
дополнительные доказательства, желательно с применением инструментальных методов
исследования.
В настоящее время такие исследования проводятся. Ю. М. Антонян, М. И. Еникеев, В. Е.
Эминов, используя методику многостороннего исследования личности (ММИЛ), изучали
группы лиц, совершивших неосторожные и умышленные преступления, а также
законопослушных граждан. В результате удалось установить следующее.
Профиль ММИЛ лиц, совершивших неосторожные преступления, свидетельствует, что
они являются относительно однородной категорией по своим психологическим особенностям.
Профиль определяется выраженным пиком по шкале 7 ММИЛ (фиксация тревоги и
ограничительное поведение). По сравнению с нормативными данными (по выборке
законопослушных граждан), совершившие неосторожные преступления имеют статистически
достоверные отличия (р < 0,05) по параметрам L, F, 7, 0 (рис. 2).
Рис. 2. Результаты многостороннего исследования личности неосторожных преступников

(1) и законопослушных граждан (2)
Снижение по шкале L (ложь) и повышение по шкале F (надежность) и 0 (социальные

контакты), по сравнению с нормативными данными можно объяснить воздействием на
личность условий лишения свободы. Например, снижение по шкале L и повышение по шкале F
обычно связаны с психическим состоянием и социальной адаптацией. Подъем по шкале 0
интерпретируется как ограничение социальных контактов и связей, что является естественным
показателем для осужденных к лишению свободы.
Особого внимания заслуживает выраженный пик по шкале 7 у лиц, совершивших
неосторожные преступления. Причем анализ профиля ММИЛ каждого из обследованных
неосторожных преступников показывает, что подъем по шкале 7 свойствен практически
каждому из них, хотя сам профиль по своей конфигурации может быть различен. Можно
поэтому сделать вывод, что среди этой категории преступников встречаются разные типы
личности, но психологическое качество, отражаемое пиком по шкале 7, является
фундаментальным и ведущим. О том, что среди лиц, совершивших преступления по
неосторожности, встречаются различные типы личности, свидетельствует и то, что их профиль
носит выраженный линейный характер со средней линией 55 Т-баллов и практически совпадает
с нормативными данными (за исключением шкалы 7).
Лица, совершившие неосторожные преступления, имеют принципиальные отличия по
своим психологическим особенностям от совершивших умышленные преступления. Это

показывает сравнительный анализ их данных по ММИЛ (рис. 3).
Рис. 3. Результаты многостороннего исследования личности неосторожных (1) и

умышленных (2) преступников
Профиль совершивших умышленные преступления статистически достоверно (р < 0,05)

отличается от совершивших неосторожные преступления практически по всем параметрам
методики: F, 1, 2, 3, 4, 6, 7, 8, 9. Другими словами, личность совершивших неосторожные
преступления имеет принципиальные психологические отличия от совершивших умышленные
преступления. Как видно из рис. 3, пик по шкале 7 выделяет неосторожных преступников среди
всех остальных345.
Интерпретация профиля неосторожных преступников с позиции характерных
психологических свойств предполагает наличие личностной черты, а не состояния. Наличие
пика по шкале 7 интерпретируется как склонность к образованию реакции тревоги на
различные ситуации. Лица, характеризующиеся такими показателями, обнаруживают
неуверенность, склонность к волнениям при стрессе и избыточный самоконтроль. В
экстремальных (аварийных) ситуациях такие лица легко поддаются страху и склонны к
эмоциональной, а не рациональной реакции на ситуацию, содержащую угрозу. Все это
предполагает снижение эффективности выполняемых в экстремальных условиях действий и
увеличение количества ошибок. Лица с высокой шкалой 7 обнаруживают пониженную
помехоустойчивость, что приводит к нарушению адекватной ориентировки в экстремальных
ситуациях и трудностям в принятии решений.
Исследования других ученых показывают, что для таких лиц являются стрессовыми
аварийные ситуации с непредсказуемым исходом, быстрой сменой действующих факторов и
неупорядоченными параметрами. В таких ситуациях они проявляют склонность к
стереотипным, шаблонным способам действий и не в состоянии достаточно объективно
проанализировать обстановку, выполнить обоснованный прогноз и совершить безаварийное
управление транспортным средством, что и приводит к транспортному происшествию 346.
345 Антонян Ю. М., Еникеев М. И., Эминов В. Е. Психология преступления и наказания. М., 2000. С. 66–68.
346 Березин Ф. Б., Мирошников М. П., Рожанец Р. В. Методика многостороннего исследования личности. М.,
1976. С. 88; Якубенко Н. В. Дорожно-транспортные происшествия в антропотехнической системе «дорожное
движение». Тюмень, 2001. С. 127.
Итак, именно в личности преступника фиксируется вся гамма разнообразных факторов,

образующих в своей совокупности социально-психологический механизм транспортного
преступления, что позволяет через личность выйти на причины этих преступлений, а изучив
последние, перейти к разработке мер по их предупреждению.
§ 3. Предупреждение транспортных преступлений
Причины транспортных преступлений, как мы убедились, многообразны и

разномасштабны. Отсюда и предупреждение указанных преступлений выступает как некая
система различных по своему характеру, содержанию и сфере проявления мероприятий.
Реализация предупредительных мероприятий может быть осуществлена на различных уровнях.
В криминологии выделяют три уровня предупреждения преступности: общесоциальный,
специально-криминологический и индивидуальный.
Обсуждение стратегии борьбы с преступностью, в том числе и транспортной на X
Конгрессе ООН в 2000 г. показало, что спектр мер, применяемых в этих целях в различных
странах, достаточно широк и разнообразен. Обращают на себя внимание, в частности, три
обстоятельства: а) все большее значение, по сравнению с уголовной репрессией в ее чистом
виде, приобретает предупредительное направление; б) все более популярным становится тезис,
что никакая предупредительная деятельность не сможет быть успешной без проведения
крупных социально-экономических и технических преобразований общегосударственного
масштаба; в) все отчетливее прослеживается мысль о необходимости включения
предупреждения преступности в национальные и международные стратегии в области
развития347.
Общесоциальный уровень предупреждения транспортной преступности включает в себя
решение крупных экономических, социальных, политических, идеологических, технических,
правовоспитательных, организационно-управленческих и других проблем жизни общества.
Общесоциальные меры профилактики связаны, в основном, с реализацией планов социального
и экономического развития в области разработки и создания новых видов и типов
транспортных средств, строительства транспортных коммуникаций, поддержания на
надлежащем уровне транспортной инфраструктуры, законодательной регламентации условий
безопасного функционирования транспортных средств, правовоспитательной работы среди
участников транспортной деятельности и т. д. Реализация перечисленных мер опосредованно
воздействует на транспортную преступность, оказывая лишь косвенное влияние на различные
звенья механизма преступного поведения человека, взаимодействующего с транспортными
Не рассматривая всего комплекса организационных, экономических, идеологических,
технических и других мер обеспечения безопасности движения и эксплуатации транспорта, ибо
это выходит за рамки настоящего исследования, отметим лишь следующие особенности
предупреждения данной категории преступлений на общесоциальном уровне.
Во-первых, в системе мер предупреждения неосторожных транспортных преступлений
удельный вес общесоциальных мер должен быть выше, чем в отношении умышленных
Во-вторых, меры предупреждения неосторожных транспортных преступлений могут
иметь сходство и даже совпадать с мерами защиты от случайного причинения вреда. В области
использования транспортных средств предупредительные меры должны быть сориентированы
не столько на возможных преступников, сколько на предотвращение любого, в том числе и
случайного ущерба.
В-третьих, в системе мер предупреждения неосторожных транспортных преступлений
особая роль должна быть отведена различным техническим мероприятиям. Учитывая то
значение, которое в генезисе неосторожного транспортного преступления имеют транспортное
средство и ситуация, приоритетным направлением в предупреждении этой категории
347 Преступность и правосудие: ответы на вызовы двадцать первого века. Нью-Йорк, 2000. С. 13–19.
преступлений должны стать разработка теории надежности транспортных систем и широкое

внедрение ее рекомендаций в практику.
В-четвертых, правильное применение мер общесоциального предупреждения
транспортных преступлений демонстрирует его довольно высокую эффективность. Причем
неосторожные транспортные деликты более «отзывчивы» на предупредительные меры, чем
умышленные транспортные преступления.
Так, в США и Франции на специально оборудованных в соответствии с требованиями
безопасности участках дорог количество дорожно-транспортных происшествий уменьшилось в
2,5–3 раза. Тот же эффект был достигнут в результате ограничения в ряде стран скорости
движения. Заметный позитивный результат в уменьшении тяжких последствий неосторожных
транспортных преступлений появился и при изменении акцентов в их профилактике.
Исследования показали, что ориентация на создание дополнительных систем безопасности
эксплуатации в самой конструкции технических средств более перспективна, нежели
разработка правил их безопасности и создание контрольных структур, обеспечивающих
соблюдение данных правил. Например, когда количество летальных исходов вследствие
дорожно-транспортных происшествий стало национальной проблемой во многих развитых
странах мира, правительства этих стран обязали производителей автомобилей внести ряд
изменений в конструкцию транспортных средств с целью придания им противоударных
характеристик. В результате смерть на дорогах этих государств резко снизилась348. Внашей
стране в начальный период проведения антиалкогольной кампании (1985, 1986 гг.) также был
зафиксирован резкий спад «пьяной» транспортной преступности.
При всей важности общесоциального предупреждения транспортных преступлений на
практике основная работа по профилактике упомянутых преступлений осуществляется на
уровне их специально-криминологического и индивидуального предупреждения. Именно таким
образом устраняются или нейтрализуются криминогенные факторы, порождающие как
транспортные преступления в целом, так и конкретные их проявления. Предупредительные
меры реализуются путем воздействия на составные компоненты триады «транспортное
средство – водитель – ситуация».
Специально-криминологическая профилактика транспортных преступлений связана с
осуществлением различных мероприятий среди лиц, так или иначе взаимодействующих с
транспортными средствами – источниками повышенной опасности (водителей, пассажиров,
пешеходов, эксплуатационников, обслуживающего персонала, других участников транспортной
деятельности). К таким мерам относятся: контроль за соблюдением правил безопасности
движения и эксплуатации транспорта; пресечение административно или дисциплинарно
наказуемых транспортных проступков, применение санкций к нарушителям; выявление и
устранение конкретных факторов, способствующих возникновению аварийных ситуаций
(улучшение состояния транспортных коммуникаций, совершенствование транспортных
средств, подготовка и обучение водителей); правовоспитательная работа с водителями,
обслуживающим персоналом, другими участниками транспортной деятельности.
Практика показывает, что для предупреждения преступных нарушений правил
безопасности движения и эксплуатации различных видов транспорта особое внимание
необходимо уделять ранней профилактике потенциальных нарушителей. Такую профилактику
должны осуществлять в первую очередь органы внутриведомственного и межведомственного
контроля за безопасностью работы транспорта в России: ГИБДД РФ на автотранспорте и
городском электротранспорте, инспекция по безопасности мореплавания – на морском,
инспекция по безопасности судоходства – на речном, Госавианадзор – на воздушном,
ревизорская служба МПС РФ – на железнодорожном транспорте.
Так, на ГИБДД возложены следующие специальные меры профилактики: регулирование
движения транспорта и пешеходов; выявление и пресечение нарушений правил дорожного
движения; участие в выявлении и задержании угонщиков транспортных средств; оказание
помощи в розыске угнанных автомобилей; контроль за содержанием дорожной сети; надзор за
348 См.: Иншаков С. М. Зарубежная криминология. М., 1997. С. 210, 211.

техническим состоянием транспорта; регистрация и учет автомототранспортных средств; учет и

анализ дорожно-транспортных происшествий; выявление причин и условий, способствующих
дорожно-транспортным происшествиям, разработка профилактических мер; применение к
нарушителям установленных законом мер воздействия; организация и проведение
воспитательной и агитационно-пропагандистской работы среди населения.
Деятельность служб ГИБДД направлена на осуществление и других специальных
профилактических мер: обеспечение дорожных коммуникаций информационно-указательными
и предупредительными знаками, соответствующими ограждениями и иными средствами
безопасности; оказание содействия в качественной подготовке водителей, своевременном
повышении их профессиональной квалификации; разработка предложений по
совершенствованию конструкций транспортных средств, внедрению в повседневную практику
средств пассивной безопасности (ремней и подушек безопасности, травмобезопасных стоек
дорожных знаков и т. п.), методик оказания неотложной помощи потерпевшим в ДТП и др.
Аналогичные по своему характеру функции и задачи по специальному предупреждению
транспортных преступлений возложены на органы ведомственного контроля и на других видах
Предупреждение транспортных преступлений на индивидуальном уровне
(индивидуальное предупреждение) – это воздействие на криминогенные факторы, способные
вызвать совершение транспортного преступления конкретным лицом. Таким образом,
профилактическая деятельность осуществляется непосредственно с лицами, совершившими
транспортные преступления либо предрасположенными к их совершению.
Необходимой предпосылкой разработки эффективных средств такого предупреждения
является изучение личности преступника, а также конкретной ситуации и транспортного
средства и выяснение их роли в механизме транспортного преступления. Лишь всестороннее
исследование этих компонентов и причин преступления позволяет наметить пути их
устранения. Изучение проблем предупреждения транспортных преступлений, следовательно,
логически вытекает из необходимости исследования в первую очередь (и главным образом)
личности преступника. Она (эта личность), с одной стороны, играет особую (доминирующую)
роль в механизме транспортного преступления, с другой – не всегда нуждается в исправлении,
поскольку обладает, как правило, сравнительно неглубокой степенью социально-нравственной
запущенности. А потому эффективность борьбы с подобного рода деяниями почти всецело
зависит от их предупреждения.
Криминологическое изучение личности преступника, как известно, осуществляется
главным образом с целью выявления и оценки тех свойств и черт, которые порождают
преступное поведение, и его профилактики. В этом проявляется теснейшее единство трех
узловых криминологических проблем: личности преступника, причин и механизмов
преступного поведения, профилактики преступлений. В приведенной триаде личность
преступника является центральной в том смысле, что ее криминогенные особенности
первичны, поскольку выступают источником, субъективной причиной преступных действий, а
поэтому именно они, а не действия или поведение должны быть объектом профилактических
усилий349.
Особое место среди рассматриваемых видов предупредительных мер занимает
уголовно-правовая борьба с транспортными преступлениями, выражающаяся в воздействии
специфическими средствами на сознание граждан с целью устранения так называемых
личностных причин (антисоциальных взглядов, привычек, побуждений, отрицательных
нравственных качеств и т. п.) совершения преступных деяний. Специфика системы
уголовно-правового предупреждения предполагает и его конкретное уголовно-правовое
исследование. Однако это отнюдь не означает, что такие исследования не могут выходить за
рамки уголовного права. Общепризнано, что более эффективным является комплексное
исследование проблем. Следует согласиться с соображениями Г. 3. Анашкина, считавшего
«оправданным проведение исследований проблем превентивной роли уголовного права не
349 Антонян Ю. М., Еникеев М. И., Эминов В. Е. Психология преступления и наказания. М., 2000. С. 25.
изолированно, а в комплексе со многими иными факторами»350.

Важность разработки данного аспекта предупреждения транспортных преступлений
состоит еще и в том, что с ним тесно связан вопрос о возможности прогнозирования в этой
сфере. Неотъемлемой составной частью социального регулирования в области предупреждения
неосторожных транспортных преступлений является уголовно-правовое и криминологическое
прогнозирование и планирование предупредительных мер.
Недостаточная разработанность в юридической литературе проблем прогнозирования не
есть результат принципиальной невозможности осуществления такого рода прогнозов.
Прогнозирование в сфере уголовного права и криминологии не только возможно, но и
целесообразно. Без научного предвидения невозможно научное управление, в том числе и
научное управление борьбой с транспортной преступностью. Нельзя, правда, не замечать и те
очевидные (и довольно большие) трудности, которые возникают в процессе осуществления
такого прогнозирования, ибо в области уголовного права всегда гораздо понятнее то, что не
устраивает общество, чем то, какой должна быть новая уголовно-правовая регламентация.
В связи с изложенным подчеркнем: уголовно-правовое прогнозирование как одно из
направлений прогностики в области борьбы с транспортной преступностью не следует
смешивать с криминологическим прогнозированием. Они относятся к самостоятельным, хотя и
тесно связанным друг с другом видам прогнозов.
Криминологическое прогнозирование, заключающееся в научном предсказании
изменений тенденций и закономерностей транспортной преступности в будущем, дает
законодателю информацию, учет которой позволяет своевременно вносить соответствующие
коррективы в уголовное законодательство. Криминологические прогнозы состояния,
структуры, динамики транспортной преступности служат исходным импульсом к изучению
всех остальных предпосылок возможной декриминализации отдельных транспортных
преступлений или, напротив, предполагаемого усиления их пенализации. В этих условиях
криминологическое прогнозирование является начальным звеном, предтечей
уголовно-правового прогнозирования: перспективы развития уголовного законодательства
могут быть правильно определены только с учетом информации, полученной в результате
криминологического прогноза. Социологические исследования, кстати, показывают, что
уголовное законодательство в интересующей нас сфере изменяется главным образом в
зависимости от того, как развивается транспортная преступность.
Не меньшее значение в практике борьбы с транспортными преступлениями имеет оценка
их обратной связи. В процессе криминологического прогнозирования необходимо учитывать
«поправочные коэффициенты» в виде планируемых законодателем акций по криминализации
или декриминализации определенных видов транспортных преступлений. Игнорирование
«возмущающей» роли законодателя, его «вклада» в определение круга преступного и уголовно
наказуемого может существенно снизить ценность и информативность криминологического
прогнозирования. В данном случае рассматриваемые виды прогнозирования меняются местами,
и уже уголовно-правовое прогнозирование (и планирование) служит исходной базой для
осуществления научно обоснованного криминологического прогноза.
Исследования показывают, что изменения в законодательстве в связи с принятием в
1996 г. нового УК РФ существенно повлияли не только на качественную характеристику
транспортной преступности, но и на ее динамику. И хотя такого рода изменения действительно
трудно предвидеть заранее, это еще не дает оснований, как полагает Ю. В. Солопанов, «не
учитывать их при прогнозировании вовсе»351.
Другое дело, что долгосрочный уголовно-правовой прогноз не может быть очень точен,
ибо на изменение состояния и динамику явлений в сфере транспортной деятельности
воздействует сложный комплекс непрерывно развивающихся социальных факторов, причем
многие из них еще отсутствуют в период прогнозирования. Подчеркивая ограниченный
350 Вопросы борьбы с преступностью. М., 1980. Вып. 33. С. 49.
351 Солопанов Ю. В. Криминологическое прогнозирование и планирование. М., 1983. С. 8.

характер такого рода прогнозов, В. И. Ленин писал: «Попытка учесть наперед шансы с полной
точностью была бы шарлатанством»352. Поэтому, например, прогнозирование точного числа
автотранспортных преступлении в 2010 г. так же проблематично, как и предсказание того,
какая модель автомобиля будет пользоваться в то время наибольшей популярностью у
населения.
Уголовно-правовое прогнозирование есть прежде всего предвидение развития
уголовно-правовых явлений. Как и любое предвидение, оно имеет две стороны:
предсказательную (дескриптивную, описательную) и предуказательную (проскриптивную,
предписательную). Предсказание выполняет функцию получения, описания и оценки
прогностической информации о тенденциях и перспективах развития явлений в сфере
транспортной деятельности. Предуказание предполагает выработку директивных установок на
реализацию полученной информации в нормотворческой деятельности.
Предуказание, следовательно, переходит в целеполагание и, как результат, преобразуется
в планирование правотворческой деятельности. Принятием решения о целесообразности
установления уголовно-правового запрета завершается этап оценки прогноза последствий
криминализации транспортных преступлений и начинается стадия планирования
непосредственного процесса законотворчества. Уголовно-правовое прогнозирование должно
всегда предшествовать принятию законодательного решения о планировании правотворческой
деятельности и проектировании уголовно-правовых норм.
Предсказательная и предуказательная стороны уголовно-правового прогноза в идеале
должны взаимодействовать между собой, чтобы добиться эффекта самоосуществления
прогноза. В сфере уголовного законотворчества это означает разработку и принятие такой
уголовно-правовой нормы о транспортном преступлении, которая оказалась бы не только
социально оправданной и социально обусловленной, но и оптимальной и эффективной в
правоприменительной деятельности. Проектируемая норма должна содействовать вытеснению
из сферы транспортной деятельности негативных явлений, с которыми призвана бороться, т. е.
самоосуществлять прогноз.
Несколько иначе следует оценивать взаимодействие предсказательного и
предуказательного моментов в криминологическом прогнозе. Криминологический прогноз,
указывая на предполагаемое неблагоприятное течение отдельных структурных элементов
транспортной преступности, способствует совместно с уголовно-правовым прогнозированием
выработке различных предупредительных мер, направленных на нейтрализацию транспортной
преступности и достижение позитивных изменений в прогнозируемом явлении. С помощью
уголовно-правового прогнозирования, в частности, можно предсказать эффективность
воздействия на неблагоприятный процесс в сфере транспортной деятельности специально
разработанными карательными средствами. Таким путем достигается эффект саморазрушения
криминологических прогнозов.
Важной разновидностью криминологического прогноза является прогнозирование
индивидуального преступного поведения лиц, совершающих транспортные преступления.
Теоретические основы прогнозирования такого поведения уже разработаны в отечественной
криминологии. В некоторых зарубежных странах проведены и практические исследования в
данной области.
Вместе с тем нельзя не отметить, что методика индивидуального прогнозирования
неосторожных транспортных преступлений имеет свои особенности. Эти особенности сводятся
к следующему. Во-первых, отрицательные нравственно-психологические черты личности,
проявляющиеся в актах антиобщественного поведения до совершения преступления, которые и
дают основание для постановки «диагноза» и прогноза, у лиц, совершивших неосторожные
транспортные преступления, выражены реже и слабее. Здесь условия прогнозирования резко
меняются, ибо целая группа учитываемых факторов выпадает. Однако разработка именно этого
аспекта является наиболее актуальной, поскольку абсолютное большинство неосторожных
352 Ленин В. И. Поли. собр. соч. Т. 44. С. 378, 379.

транспортных преступлений совершается ранее не судимыми лицами 353.

Во-вторых, в структуре личности неосторожных транспортных преступников значительно
больший удельный вес занимают факторы, относящиеся к уровню их профессиональной
подготовки и психофизиологическим качествам. Отсюда разработка методики прогнозирования
преступного поведения названных лиц должна базироваться на оценке их профессиональной
пригодности в процессе профотбора. Лишь определение комплексных критериев
профессиональной пригодности лиц, управляющих транспортными средствами или
занимающихся их эксплуатацией, может служить основанием достаточно обоснованного
прогноза в отношении успешности (или неуспешности) их дальнейшей профессиональной
деятельности.
В последние годы соответствие личности водителя транспортных средств требованиям
профессии как социальная проблема актуализировалась. Для многих стало очевидным, что
пренебрежение социально-психологическими и психофизиологическими особенностями
работников различных видов транспорта увеличивает вероятность совершения аварий по
причине отказа «человеческого звена» в системе управления транспортным средством. Поэтому
вполне оправдано стремление повысить надежность данного звена проведением его
специального отбора. В самом деле, проблему несоответствия личностных возможностей
специалистов транспорта требованиям экстремальной ситуации можно было бы если не
полностью, то, по крайней мере, частично решить за счет хорошо налаженного
профессионального отбора. Однако вопрос о необходимости такого отбора многих категорий
работников транспорта с учетом их социально-психологических и психофизиологических
качеств на практике до сих пор не решен. Если на таких видах транспорта, как воздушный и
железнодорожный, уже давно проводится профессиональный отбор, то на морском, речном и
автотранспорте он практически исчерпывается проверкой знаний и некоторых медицинских
показателей.
В настоящее время не завершена еще и разработка профессиограмм некоторых категорий
работников транспорта как необходимых социально-психологических характеристик личности,
лежащих в основе определения профессиональной пригодности. Ряд исследователей, тем не
менее, установили, что профессиональная надежность судоводителей, водителей автомобилей и
некоторых других видов транспортных средств предполагает определенный набор
профессиональных, социально-психологических и психофизиологических свойств и качеств.
Уже выявленные свойства, качества, факторы должны лечь в основу создания
профессиограмм работников соответствующих видов транспорта – исходной модели
оптимального набора профессионально значимых качеств, необходимых для успешного
осуществления деятельности по управлению транспортными средствами. Следующим шагом
станет определение комплексных критериев соответствия личностных особенностей
конкретных работников транспорта требованиям выполняемой ими работы. Сопоставление в
ходе такого исследования индивидуальных характеристик с эталонными позволит высказать
достаточно обоснованный прогноз относительно профессиональной надежности испытуемого.
Это даст возможность до известной степени снизить остроту проблемы раннего
предупреждения неосторожного поведения профессионально непригодных лиц в сфере
управления транспортными средствами. Для решения задач профессиональной пригодности
таких лиц к условиям их будущей работы необходимо уже в учебных заведениях, готовящих
кадры для работы на различных видах транспорта, создать систему подготовки, которая бы
объединяла в себе профессиональный отбор, обучение, воспитание и тренировки.
Исследование различных сторон профессиональной деятельности лиц, управляющих
транспортными средствами, позволяет сформулировать ряд рекомендаций, направленных на
устранение социально-психологических причин аварийности и повышение уровня оперативной
надежности указанных лиц. Решение проблемы борьбы с преступной аварийностью на
транспорте с учетом ее социально-психологических причин следует вести по нескольким
353 Клейменов М. П. Уголовно-правовое прогнозирование и его роль в борьбе с преступностью. Омск, 1989. С.
72, 73.
направлениям: оптимизации условий работы лиц, управляющих транспортными средствами;

установлению оптимальной длительности рабочего времени; повышению профессиональной
квалификации этой категории лиц; организации профотбора.
Из других мер, направленных на предупреждение неосторожных транспортных
преступлений, назовем следующие: обеспечение эксплуатационной безопасности транспортных
средств, существенное улучшение объективных условий движения, уменьшение числа
криминогенных ситуаций, совершенствование контроля за техническим состоянием
транспортных средств, совершенствование нормативной основы регулирования безопасности
движения. Профилактика преступной аварийности на транспорте должна быть ориентирована
на преимущественное предупреждение нарушений правил безопасности движения и
эксплуатации транспортных средств. В предупреждении этих преступлений ведущую роль
призваны сыграть такие меры, которые бы исключили саму возможность нарушения правил
безопасности, т. е. меры, абсолютно не типичные для профилактики умышленных
Итак, основные направления профилактики транспортных преступлений в нашей стране
традиционно сводятся к следующему:
– разработка и реализация долгосрочных комплексных программ по предупреждению
транспортных правонарушений, предусматривающих меры социально-экономического,
социально-правового, организационно-технического характера;
– совершенствование законодательных и нормативных актов, регламентирующих
уголовную, административную, дисциплинарную и гражданско-правовую ответственность за
нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспорта, а также документов,
регулирующих служебное (ведомственное) расследование транспортных происшествий;
– постоянное совершенствование практики расследования и судебного рассмотрения
уголовных дел о транспортных преступлениях;
– совершенствование прокурорского надзора за исполнением законов, регламентирующих
безопасность движения и эксплуатации транспорта, а также за расследованием транспортных
происшествий;
– повышение уровня профессиональной подготовки транспортных следователей и
прокуроров, специалистов межведомственных органов, связанных с обеспечением
безопасности движения и эксплуатации транспорта;
– повышение уровня профессиональной подготовки работников транспорта, а также
водителей индивидуальных транспортных средств.
Приведенный перечень мер свидетельствует, что в отечественной практике воздействия
на неосторожную транспортную преступность акцент делается на развитие тактических и
оперативных мер (воздействие на человека). Между тем зарубежные исследователи проблемы
предупреждения неосторожной транспортной преступности пришли к выводу, что наиболее
эффективными и надежными в этом плане являются стратегические меры, т. е. меры, не
связанные столь тесно с воздействием на человека. В практике развитых зарубежных стран
большее внимание фокусируется на: а) повышении безопасности автотранспорта и иной
транспортной техники; б) улучшении дорог, установке автоматических средств регулирования
движения и контроля; в) развитии сети сервисных услуг (ремонт автомобилей, отдых водителей
и т. п.).
Не исключено, что именно из-за различий в выборе магистральных направлений развития
профилактической деятельности мы имеем разные ее результаты: уровень «смертей на
дорогах» и дорожного травматизма в России в 5–8 раз выше, чем во многих других зарубежных
странах. Из каждых 100 пострадавших в авариях людей у нас погибают 15, тогда как в США и
Германии – только 2, в Италии и Швейцарии – 3354.
В заключение следует отметить, что задача снижения преступной аварийности на
транспорте не может быть решена односторонне. Ни само по себе техническое
совершенствование транспортных средств, путей сообщения, транспортной инфраструктуры,
354 Криминология. СПб., 2002. С. 305, 306.

ни надлежащий профотбор, ни повышение квалификации, ни оптимизация условий работы, ни

другие из названных мер, взятые в отдельности, не в состоянии полностью снять проблему
аварийности. Лишь комплексное изучение и искоренение всех причин и условий позволит
снизить остроту вопроса и заметным образом повлияет на безопасность транспортной
деятельности.
Глава VI. Транспортные преступления: проблемы криминализации и

пенализации
§ 1. Общие основания и предпосылки криминализации и пенализации

транспортных преступлений
Процесс совершенствования законодательной регламентации поведения человека в сфере

транспортной деятельности с необходимостью предполагает предварительную разработку
теоретических основ криминализации и пенализации общественно опасных деяний,
совершаемых в этой сфере. Создание таких основ позволяет обеспечить строго научный подход
к выбору и закреплению в законе оптимальной системы мер уголовно-правового воздействия на
транспортную преступность.
В настоящее время уже вряд ли надо доказывать, что криминализация и пенализация
являются основным содержанием, сущностью уголовно-правовой политики в сфере борьбы с
транспортной преступностью. Другое дело, что прежде чем приступать к созданию
оптимальных моделей соответствующих уголовно-правовых запретов, необходимо
предварительно выяснить: в чем проявляется процесс криминализации и пенализации, каковы
закономерности, тенденции и перспективы данного процесса в интересующей нас сфере,
возможно ли в принципе познание механизма объективизации в уголовно-правовой норме
потребностей общества в уголовно-правовом запрете транспортных преступлений?
Постараемся ответить на эти вопросы.
Криминализация – есть процесс выявления общественно опасных форм индивидуального
поведения, признания допустимости, возможности и целесообразности уголовно-правовой
борьбы с ними и фиксации их в законе в качестве преступных и уголовно наказуемых 355.
Соответственно, декриминализацию можно определить как процесс установления
оснований отпадения общественной опасности деяний, признания нецелесообразности
уголовно-правовой борьбы с ними и отмены их уголовной наказуемости.
Таким образом, криминализацию и декриминализацию можно рассматривать и в
динамике (как процесс), и в статике (как результат этого процесса). Такой подход позволяет
лучше уяснить социальную значимость рассматриваемых категорий. Социальная функция
процесса криминализации выражается в том, что уголовный закон, объявляя то или иное деяние
преступным, очерчивает круг социальных ценностей, охраняемых государством. Одновременно
закон формулирует и антиценности, т. е. определяет те виды поведения, которые названным
ценностям противостоят. В этом и заключены позитивный и негативный аспекты
криминализации. Актом декриминализации законодатель снимает «табу» с тех или иных форм
поведения, признавая их не представляющими большой опасности для общества, а отсюда – и
непреступными.
Криминализация, если ее рассматривать в динамике, как процесс, включает в себя ряд
стадий, в целом соответствующих тем, которые проходит норма в процессе законотворчества.
355 Термин «криминализация» в последнее время приобрел и другое значение. Этим термином (как в
публицистике, так и в ряде научных работ) стали обозначать процесс экспансии (проникновения) преступности в
различные сферы общества. И хотя такой дуализм в понимании термина «криминализация» вносит некоторые
элементы дисгармонии при использовании данной категории в научном обороте, масштабы его употребления во
втором значении столь велики, что отказаться от двойного стандарта при оперировании этим термином уже вряд
ли возможно.
Последняя стадия процесса криминализации одновременно является и его результатом.

Результат выражается в создании системы уголовно-правовых норм, фиксирующих круг
преступного и уголовно наказуемого.
Декриминализация также представляет собой процесс, однако он прямо противоположен
предыдущему. Последовательно проходя те же стадии, декриминализация завершается иным
результатом – исключением деяния из круга преступного и отменой его уголовной
наказуемости. В теории декриминализацию нередко именуют криминализацией «со знаком
минус»: деяния декриминализируются тогда, когда отпадают основания для их
криминализации. При этом декриминализация может осуществляться в двух формах:
исключение уголовной наказуемости деяния сопровождается либо признанием такого
поведения правомерным, непорицаемым, либо переводом его в разряд административного,
дисциплинарного или гражданско-правового деликта.
Криминализацию и декриминализацию условно можно представить себе как дорогу с
двусторонним движением. На одних этапах развития уголовно-правовой политики усиливается
движение в направлении расширения круга преступного, на других – возрастает интенсивность
встречного потока.
В отличие от криминализации, являющейся исключительной прерогативой законодателя,
область применения понятия пенализации несколько шире. Пенализация – это процесс
определения характера наказуемости деяний, а также их фактическая наказуемость, т. е.
процесс назначения уголовного наказания в судебной практике. Пенализация есть
количественная сторона криминализации, ее показатель, мерило. «Санкция, – писал Ю. А.
Демидов, – сводит общественную опасность преступления к одному показателю – к степени
общественной опасности, а меру ее оценки – к мере наказания»356.
Поскольку наказание является признаком, имманентно присущим преступлению,
отнесение общественно опасного деяния к числу преступных означает и придание ему
уголовной наказуемости. Вопрос, однако, в том, какой характер наказуемости придается
преступлению. Вполне очевидно, что наказуемость криминализируемого деяния может носить
инвариантный характер. С указанных позиций пенализация не есть лишь составная часть
криминализации и не поглощается полностью последней, ибо и при объявлении определенного
общественно опасного деяния преступлением возможна его различная наказуемость. Важно,
тем не менее, подчеркнуть не относительную независимость этих категорий, а неразрывную
связь криминализационных и пенализационных процессов. На существование такой связи
указывают результаты ряда исследований социально-психологических механизмов действия
уголовного наказания, которыми, в частности, установлено, что успех превентивной мотивации
наказания а) находится в обратной зависимости от степени распространенности и устойчивости
запретных форм поведения; б) зависит от соразмерности карательной санкции и запрещенного
поведения; в) зависит от того, насколько приемлемым, желаемым и должным субъект считает
для себя запрещенное деяние357.
Пенализация обладает и самостоятельной сферой. Имеются в виду те достаточно
распространенные случаи, когда наказание за уже криминализированное деяние законодатель
подвергает изменению (ужесточению или смягчению). Правильнее только именовать этот
процесс изменением интенсивности пенализации. Причем способы его могут быть
различными: от изменения санкций статей Особенной части до внесения корректив в отдельные
положения норм Общей части уголовного законодательства.
Наиболее широкой сферой применения понятия пенализации является область судебной
практики. Здесь обращает на себя внимание то, что фактическая наказуемость (или пенализация
на практике) нередко расходится с законодательной. Попытка объяснения феномена
рассогласованности уголовного закона и практики его применения приводит к обнаружению
356 Демидов Ю. А. Социальная ценность и оценка в уголовном праве. М., 1975. С. 98.
357 См.: Ратинов А. Р., Ефремова Г. X. Правовая психология и преступное поведение. Красноярск, 1988;
Ситковская О. Д. Психология уголовной ответственности. М., 1998.
троякого значения практической пенализации.

Во-первых, практическая пенализация является наиболее гибким инструментом
уголовной политики, позволяющим осуществлять и корректировать карательную практику по
определенным категориям преступлений в зависимости от изменений социальной
действительности, динамики преступности, оперативной обстановки и других причин.
Во-вторых, фактическая наказуемость есть индикатор обоснованности и
целесообразности придания преступлению определенного вида и размера наказания. Если
усилению наказания в законе соответствует снижение наказания на практике, значит это уже
можно рассматривать как сигнал законодателю об «излишествах» пенализации.
В-третьих, практическая пенализация – один из самых мощных рычагов воздействия на
общественное правосознание, поскольку реально население ощущает пенализацию по тем
конкретным приговорам, которые выносятся судами по конкретным уголовным делам. Об
интенсивности пенализации судят, как привило, не по санкциям статей уголовного закона, а по
тем реальным срокам наказания, которые «получают» конкретные преступники за совершенные
ими преступления.
Депенализация есть неприменение наказания за совершение уже криминализованных
деяний, а также установление в законе и применение на практике различных видов
освобождения от уголовной ответственности или наказания. Тем самым депенализация
существенно отличается от декриминализации. Иного мнения придерживались Г. А. Злобин, С.
Г. Келина и А. М. Яковлев, полагавшие, что декриминализация может носить как
императивный (абсолютный), так и «факультативный характер, когда право окончательного
решения вопроса о том, влечет ли данное действие уголовную или иную (административную,
общественную) ответственность, закон предоставляет органам правосудия»358.
Предоставление в недалеком прошлом органам правосудия такого права еще отнюдь не
означало, что законодатель «делился» с ними своей исключительной прерогативой в области
отнесения тех или иных деяний к числу преступлений или исключения их из этого числа. Не
подлежит сомнению и тот факт, что в настоящем освобождение лица от уголовной
ответственности в связи, например, с деятельным раскаянием не есть признание деяния данного
лица непреступным. На наш взгляд, не может быть поставлена под сомнение та непреложная
мысль, что освобождение от уголовной ответственности предполагает совершение виновным не
любого, а именно уголовно наказуемого деяния, т. е. преступления. Человек, не совершивший
преступления, не может ни подвергаться уголовной ответственности, ни освобождаться от нее.
Освобождение от уголовной ответственности означает квалификацию деяния как преступления
с последующим прекращением уголовного дела.
«Судебно-следственная» декриминализация в настоящее время столь же нереальна, как и
признание определенного деяния преступлением в результате законотворчества следователя
или судьи. По тем же соображениям нельзя расценивать как «частную декриминализацию»
существование в законе определенного числа деликтов, преследуемых в порядке частного
обвинения.
Сомнительным представляется и мнение И. Э. Звечаровского о том, что в новый УК РФ
введена норма, позволяющая правоприменителю самостоятельно решать вопрос о фактической
криминализации (декриминализации) содеянного в зависимости от состояния психического
развития личности (ч. 3 ст. 20 УК РФ)359. Во всех перечисленных и им подобных случаях речь
может идти только о депенализации, т. е. неприменении уголовной ответственности и
наказания за совершенное преступление (общественно опасное деяние).
Весь ход исторического развития, особенности борьбы с антиобщественным поведением в
сфере транспортной деятельности, динамика изменений уголовного законодательства
358 Сов. гос-во и право. 1977. № 9. С. 60, 61; см. также: Васильев А. И. Проблемы социальной и
уголовно-правовой оценки преступлений техногенного характера. М., 1998. С. 81.
359 См.: Звечаровский И. Э. Современное уголовное право России: понятие, принципы, политика. СПб., 2001. С.
85.
показывают, что необходимость криминализации транспортных преступлений порождена

целым рядом объективных и субъективных факторов. Все факторы, служащие основаниями
установления уголовно-правового запрета и обусловливающие объем, характер и способы
криминализации транспортных преступлений, можно свести в три относительно
самостоятельные группы: юридико-криминологические, социально-экономические и
социально-психологические. Внешними факторами, побуждающими законодателя исследовать
вопрос о допустимости, возможности и целесообразности криминализации транспортных
преступлений, являются социально-экономические изменения в стране, развитие
научно-технической революции с ее негативными побочными явлениями и, отчасти,
заключение Россией международных соглашений по вопросам борьбы с посягательствами на
безопасное функционирование различных видов транспорта.
Вся система правообразующих факторов находится в сложной иерархической
зависимости, некоторые из них оказывают противоречивое воздействие на процесс
законотворчества. Лишь суммарная оценка всех оснований криминализации в их взаимосвязи,
взаимодействии, взаимопроникновении дает возможность принять в конечном счете
правильное решение об установлении уголовно-правового запрета или его отмене.
Уголовно-правовой запрет порождается объективными потребностями общества в
уголовно-правовой охране общественных отношений. Форма его выражения в законе должна
соответствовать содержанию запрещаемого деяния. Опасность несоответствия подстерегает на
любой стадии процесса криминализации либо как следствие недостаточно полного учета тех
или иных факторов или ошибочного прогноза, либо как результат несовершенства
законодательной техники. Недостатки уголовно-правового законотворчества, издержки
криминализации транспортных преступлений могут привести к двум противоположным, но
одинаково нежелательным последствиям: пробельности в уголовной наказуемости или,
наоборот, ее чрезмерности, избыточности.
В первом случае незащищенность общественных отношений в сфере транспортной
деятельности уголовно-правовыми средствами на фоне реально причиняемого им вреда
нередко толкает к поиску не предусмотренных законом альтернатив. Все они умещаются в
интервале от просто самосуда до «натяжек» в квалификации и плохо скрытой аналогии. Так, до
принятия в 1965 г. ст. 2121 УК РСФСР, установившей ответственность за угон транспортных
средств, подобные действия квалифицировались как хулиганство, а до изменения в 1982 г.
редакции этой нормы некоторые виды насильственного угона нередко квалифицировались как
грабеж или разбой.
Не меньший вред таит в себе и так называемая криминализационная избыточность –
перенасыщение законодательства уголовно-правовыми запретами, необходимость в которых
уже отпала или даже не существовала вовсе. Криминализация с «запросом» подрывает сразу
два принципа уголовно-правовой политики: принцип экономии уголовной репрессии,
поскольку к ответственности привлекается неоправданно большое число граждан, и принцип
неотвратимости ответственности, поскольку еще чаще такой закон на практике применяться
перестает. Криминализационной избыточностью страдали и многие нормы о транспортных
преступлениях. Неудивительно, что такие нормы либо не применялись, либо служили
препятствием, которое общество различными путями обходило. Нельзя, однако, не учитывать,
что неприменяемость отдельных уголовно-правовых норм на фоне широкой
распространенности запрещаемых ими деяний может подорвать престиж и авторитет
уголовного закона как такового, ибо в общественном сознании может укрепиться уверенность в
бессилии и недейственности уголовного права вообще.
В недалеком прошлом низкая эффективность отдельных уголовно-правовых норм о
транспортных преступлениях вызывалась не столько пробельностью законов и даже не столько
их техническим несовершенством, сколько чрезмерно широкой криминализацией, что
неизбежно вело к недостаточной результативности уже действовавших норм. Нельзя признать
абсолютно безукоризненным (с точки зрения теории криминализации и пенализации) и УК РФ
1996 г. в той его части, во всяком случае, где речь идет о регламентации ответственности за
транспортные преступления.
Дело в том, что процесс законотворчества в сфере уголовного права в период проведения
реформ в России сопровождался целым рядом просчетов и недостатков, на которые

неоднократно указывали различные ученые: отсутствие единой концепции разработки
уголовного законодательства и реформирования правоохранительных органов; отказ от
возможности предварительного принятия основ уголовного законодательства; искажение
приоритета реформ, их однобокость, гипертрофия идеи гуманизации и отрицание
общепривентивного значения уголовного закона; отсутствие криминологической
обусловленности некоторых уголовно-правовых запретов, их привязки к новым криминальным
и социальным реалиям; произвольность и умозрительность при размещении отдельных норм в
тех или иных главах УК; издержки техники законотворчества 360 . Все это как раз и не
позволяет считать принятый в 1996 г. новый УК РФ «верхом законодательного совершенства».
При всей бесспорной актуальности этого нормативного акта и небесспорности ряда его
положений он представляет собой, безусловно, серьезное достижение отечественной
уголовно-правовой и уголовно-политической мысли. Новый УК РФ в целом все-таки отвечает
духу сегодняшнего времени, достаточно полно и почти адекватно отражает потребности
практики в урегулировании с помощью уголовного права наиболее важных и ценных
общественных отношений, в установлении запрета относительно (или абсолютно) новых форм
девиантного поведения. Он призван сыграть роль законодательной основы для борьбы с
традиционными и новыми видами преступлений в пореформенный период развития
российского государства. Сказанное, однако, отнюдь не означает, что действующее уголовное
законодательство не нуждается в повышении его эффективности, в поиске путей и средств
дальнейшего совершенствования норм, в том числе и об ответственности за транспортные
§ 2. Пути и способы совершенствования законодательной регламентации

ответственности за транспортные преступления
В ходе реформы российского уголовного законодательства существенные изменения

претерпел тот сегмент преступного и уголовно наказуемого, который можно отнести к
категории транспортных преступлений. Из числа этих преступлений были изъяты деяния,
предусматривавшиеся ч. 2 ст. 85, ст. 211, ст. 213 УК РСФСР. Декриминализация указанных
преступлений стала возможной, допустимой и целесообразной потому, что либо отпали
основания для их криминализации, либо не до конца были использованы неуголовно-правовые
меры воздействия на такое поведение. В любом случае острой необходимости сохранения
ответственности за большинство этих деяний в уголовном законе не было. Законодатель
поступил совершенно разумно, переведя их в категорию административных транспортных
проступков и гражданско-правовых деликтов.
Чуть позже декриминализации подверглось нарушение правил дорожного движения и
эксплуатации транспортных средств, повлекшее по неосторожности причинение крупного
ущерба (ч. 1 ст. 264 УК). Законодатель при этом, как нам кажется, исходил их следующих
соображений.
На определенных этапах развития государства в силу целого ряда причин возникают
ситуации, когда ранее вполне обоснованно криминализированное деяние в результате
изменившейся обстановки требует не усиления уголовной репрессии, а ее ослабления вплоть до
декриминализации данного деяния. Такая ситуация на рубеже 80–90-х гг. прошлого века
возникла с преступлением, предусмотренным ч. 1 ст. 264 УК. В условиях расширения
масштабов транспортной деятельности, увеличения автопарка страны, интенсификации
потоков движения транспортных средств, естественно, росло и число нарушений правил
безопасности их движения и эксплуатации, влекущих причинение потерпевшим материального
360 См.: Милюков С.Ф. Российское уголовное законодательство: опыт критического анализа. СПб., 2000;
Кленова Т. В. Основы теории кодификации уголовно-правовых норм. Самара, 2001; Кулыгин В. В. Этнокультура
уголовного права. М., 2002; Коняхин В. П. Теоретические основы построения общей части российского уголовного
права. СПб., 2002.
ущерба. Степень же общественной опасности этих нарушений, а тем более общественной

опасности личности нарушителей была не столь велика, чтобы бороться с ними исключительно
мерами уголовной репрессии. Нельзя было игнорировать и количественную сторону этого
явления: число подобных деликтов увеличивалось столь значительными темпами, что система
уголовной юстиции практически уже лишена была возможности пропускать их все через себя.
Между тем запрет указанных нарушений в уголовном законе сохранялся. Правоохранительные
органы стояли перед дилеммой: либо применять закон, перегружая тем самым систему
юстиции делами о преступлениях, не представляющих большой общественной опасности, и
игнорируя принцип экономии репрессии, либо «закрывать глаза» на подобные нарушения, что
было чревато подрывам принципа неотвратимости ответственности. Стоит ли удивляться, что
на практике был выбран компромиссный вариант решения проблемы: закон применялся, но
репрессия с неизбежностью носила избирательный характер, а это уже являлось нарушением
принципа справедливости. Анализ практики показал, что решения о возбуждении уголовных
дел при наличии в действиях водителя состава преступления, предусмотренного ч. 1 ст. 264 УК
(по признаку причинения значительного материального ущерба), принимались в крайне редких
(единичных) случаях.
Разрешить отмеченное выше противоречие можно было лишь путем декриминализации
преступления, предусмотренного ч. 1 ст. 264 УК, за счет перевода нарушения правил
дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, повлекших причинение
потерпевшим значительного материального ущерба, в разряд административных проступков
или гражданско-правовых деликтов, что и было сделано в 1998 г.
Дополнительными аргументами в пользу такой декриминализации послужили, вероятно,
следующие соображения. Как известно, уничтожение или повреждение чужого имущества
путем неосторожного обращения с источником повышенной опасности наказуемо лишь в
случае, когда имеется крупный размер или наступают иные тяжкие последствия (ч. 2 ст. 168
УК). В итоге получалось, что материальный ущерб на сумму, гораздо меньшую пятисот
минимальных размеров оплаты труда, причиненный дорожно-транспортным происшествием,
мог быть расценен как значительный и квалифицирован по ч. 1 ст. 264 УК, а тот же самый (или
даже больший) ущерб чужому имуществу, причиненный иным источником повышенной
опасности, преступлением не признавался. Выходом из положения могло бы, конечно, стать
существенное повышение нижней границы материального ущерба, признаваемого
значительным (вплоть до замены этого термина на «крупный размер»), однако более
предпочтительным выглядит решение этого вопроса, предпринятое законодателем. Тем более
что материальный ущерб, причиняемый в результате совершения транспортного преступления,
возмещается, как правило, добровольно.
Поэтому опасения некоторых криминалистов, что в случае декриминализации
рассматриваемого преступления водители-профессионалы не станут возмещать пострадавшему
денежные суммы, израсходованные на ремонт машины, оказались лишенными достаточных
оснований 361 . По нашим данным, предложение о декриминализации преступления,
предусмотренного ч. 1 ст. 264 УК, поддержали свыше 80 % работников правоохранительных
органов. Об эффективности борьбы с транспортными правонарушениями можно судить не
только по тому, каков в конечном счете полученный обществом результат, но и по тому, какими
средствами он достигнут. Государству отнюдь не безразлично, ценой каких затрат получен
ожидаемый эффект. Отсюда эффективность уголовно-правового воздействия будет
определяться не только конечным результатом, но и той ценой, которую приходится платить за
его достижение.
В этой связи зададимся вопросом: есть ли в действующей системе уголовного
законодательства резервы для дальнейшего свертывания уголовной репрессии в сфере борьбы с
транспортной преступностью? Целесообразна ли, иными словами, декриминализация тех или
иных видов преступлений, которые пока еще признаются транспортными? Похоже, что нет.
361 См.: Могилянский Л. Г. Возмещение вреда при столкновении автотранспорта. М., 1987. С. 107–110; Гавзе Ф.
И. Возмещение вреда, причиненного механизированным транспортом. Минск, 1988. С. 4.
Нам во всяком случае представляется, что подобная декриминализация вошла бы в

противоречие с необходимостью учета всех тех факторов, которые лежат в основе теории
установления (отмены) уголовно-правового запрета. С точки зрения учения о криминализации
(декриминализации) в настоящий момент нет всех предпосылок, позволяющих сделать вывод о
допустимости, возможности и целесообразности исключения уголовной наказуемости какого
бы то ни было вида из ныне существующих транспортных преступлений и перевода его в
разряд транспортных проступков.
Характерно, что и в современной уголовно-правовой доктрине мы обнаружили только
одно предложение, суть которого сводится к декриминализации ряда транспортных
преступлений. Н. В. Якубенко рекомендует законодателю причинение по неосторожности
«среднетяжкого» вреда здоровью человека в результате совершения транспортных
преступлений, предусмотренных ч. 1 ст. 264, ч. 1 ст. 265, ч. 1 ст. 266, ч. 1 ст. 268 УК, перевести
в категорию административно-правовых или гражданско-правовых запретов362.
Мы к этому предложению относимся скептически. Его нельзя реализовать по существу,
ибо автор идеи не приводит сколько-нибудь убедительных аргументов в пользу того, что
общественная опасность подобных деяний уже утратила ту степень, которая позволяет
рассматривать их как преступления. Неосуществима данная идея и по чисто техническим
причинам, поскольку упоминание об ответственности за причинение по неосторожности
среднетяжкого вреда здоровью человека пришлось бы изъять не только из вышеупомянутых
норм гл. 27, но и из огромного числа статей других глав УК РФ. Сомневаемся, что законодатель
готов сейчас к столь радикальному шагу.
Очерчивая круг транспортных преступлений и выводя за его пределы деяния, утратившие
качество уголовно наказуемых деликтов, законодатель одновременно решал и иную задачу:
восполнение пробелов в уголовной наказуемости правонарушений в сфере транспортной
деятельности. В результате число транспортных преступлений пополнилось за счет
криминализации оставления места дорожно-транспортных преступлений (ст. 265 УК),
недоброкачественного ремонта всех видов транспортных средств (ст. 266 УК), приведения их в
негодность и блокирования транспортных коммуникаций (ст. 267 УК), угона судна водного
транспорта либо железнодорожного подвижного состава (ст. 211 УК), пиратства (ст. 227 УК).
В целом такой подход законодателя к определению того нового, что должно входить в
сферу транспортных преступлений, нам представляется обоснованным. Другое дело, какую в
конечном счете конфигурацию приобрела гл. 27 УК РФ «Преступления против безопасности
движения и эксплуатации транспорта» и какие «старые» и «новые» деяния оказались
отнесенными к сугубо транспортным преступлениям. Здесь все гораздо сложнее.
Система норм об ответственности за транспортные преступления, как она выражена в гл.
27 УК, небезупречна. Мы уже приводили доводы в пользу того, что к числу преступлений,
посягающих прежде всего на безопасность функционирования транспорта, следовало бы
отнести деяния, предусмотренные ст. 166, 211, 227 УК, а соответствующие нормы – разместить
в гл. 27 УК. Наоборот, преступления, предусмотренные ст. 269, 271 УК, как не являющиеся
транспортными, было бы целесообразно вывести за рамки этой главы. Теоретически возможен
также отказ от наказуемости по ст. 350, 351, 352 УК военнослужащих за совершение ими
транспортных преступлений и привлечение их к уголовной ответственности за перечисленные
преступления на общих основаниях, т. е. по соответствующим статьям гл. 27 УК. Система норм
об ответственности за транспортные преступления после подобных преобразований стала бы,
на наш взгляд, гораздо оптимальнее.
Но и в этом случае оставался бы открытым вопрос о том, является ли абсолютно
беспробельным уголовный закон в сфере борьбы с современной транспортной преступностью и
насколько современны сами нормы об ответственности за данные преступления? Попробуем
ответить на него.
Прежде всего следует подчеркнуть, что на нынешнем этапе развития российской
362 См.: Якубенко Н. В. Дорожно-транспортные происшествия в антропотехнической системе «дорожное

движение». Тюмень, 2001. С. 231.
уголовно-правовой политики необходимость в принятии новых и расширении границ

действующих норм об ответственности за транспортные преступления сохраняется. Более того,
данный процесс пока еще нужно рассматривать не как серию эпизодических мероприятий, а
как определенную тенденцию. Необходимость расширения до известных пределов сферы
уголовной ответственности за транспортные преступления вполне оправдана целым рядом
причин: а) выявившимися на практике пробелами в их уголовной наказуемости; б) появлением
в этой сфере новых общественных отношений, нуждающихся в уголовно-правовой защите, или
новых общественно опасных деяний, требующих уголовно-правовой борьбы с ними; в)
заключением международных соглашений, в которых участвует Россия; г) целесообразностью
выделения специальных составов из общих.
Очевидно, что установление уголовной наказуемости деяний в сфере транспортной
деятельности при наличии упомянутых причин (и соблюдении всех иных условий
криминализации) нельзя признать недостатком уголовного законодательства. Именно в силу
указанных причин в недавнем прошлом криминализации подверглись угоны не только
воздушных, но и морских и речных судов, подвижного железнодорожного состава (ст. 211 УК),
пиратство (ст. 227 УК), блокирование транспортных коммуникаций (ст. 267 УК) и некоторые
другие деяния. Сегодня есть необходимость в установлении уголовно-правового запрета
допуска к управлению транспортными средствами лиц, находящихся в состоянии опьянения,
нарушения правил содержания дорог и иных путей сообщения, неоказания помощи при
столкновении судов или несообщения капитаном названия своего судна. В перспективе может
возникнуть потребность в криминализации нарушения правил безопасности международных
космических полетов363.
Наша позиция по поводу необходимости (и даже неизбежности) расширения до разумных
пределов сферы уголовной ответственности за отдельные виды преступлений (в том числе и
транспортные) нашла не только своих сторонников, но и противников. Так, А. П. Козлов,
возражая против тезиса о сохраняющейся до сих пор потребности общества в установлении
новых уголовно-правовых запретов, пишет: «Попытка аргументировать указанный постулат
нововведениями в закон последних лет ничего не доказывает, поскольку данные новеллы еще
нужно критически осмыслить и установить, насколько они обоснованы» 364 . Все это
действительно необходимо делать, но, во-первых, правильность недавно осуществленной
криминализации некоторых видов транспортных преступлений (например, пиратства) к
настоящему моменту стала уже просто очевидной, а во-вторых, гораздо продуктивнее
обоснование целесообразности новые нормы в УК вводить на стадии его проектирования, а не
после принятия.
Установление уголовно-правового запрета транспортных преступлений по общему
правилу должно увязываться с оценкой причиняемого ими реального вреда. Введение составов
конкретной опасности целесообразно ограничить случаями совершения умышленных
транспортных преступлений. Деликты неосторожного создания опасности, а также иные
транспортные нарушения невысокой степени общественной опасности должны влечь за собой
применение мер административного, дисциплинарного либо даже гражданско-правового
воздействия. Именно в этом направлении шла в последнее время декриминализация подобных
деяний в уголовном законодательстве многих стран мира, в частности, в Венгрии,
Таджикистане, Узбекистане, Азербайджане, Грузии и др. По мнению чешского криминалиста
В. Солнаржа, привлечение к уголовной ответственности за неосторожные действия без учета их
последствий ведет к «чрезмерной, а также случайной уголовной репрессии, когда большинство
неосторожных деяний остается вне учета»365.
363 Яковенко А. В. Прогрессивное развитие международного космического права. М., 1999. С. 12, 13.
364 Козлов А. П. Механизм построения уголовно-правовых санкций. Красноярск, 1998. С. 195.
365 Soluar V. Zaklady trestui odpoduosti // System ceskosloveuskeno prava. Prana, 1972. S. 230.
Сужение сферы криминализации транспортных преступлений в отечественном

законодательстве осуществлено таким же образом. Предложенный путь привел к отказу от
уголовной наказуемости действий, создающих лишь угрозу наступления вредных последствий
(ч. 2 ст. 85, ст. 2111 УК РСФСР), либо причиняющих незначительный ущерб (ч. 1 ст. 211 УК, ч.
1 ст. 2131 УК РСФСР). Декриминализация указанных преступлений произведена путем
перевода их в разряд административных или дисциплинарных проступков. Отказ от уголовной
наказуемости этих деяний позволил, во-первых, «разгрузить» уголовное законодательство от
норм с крайне низкой эффективностью; во-вторых, привести меры борьбы с данными деяниями
в соответствие с реальной степенью их общественной опасности; в-третьих, обеспечить более
полную реализацию принципа неотвратимости ответственности.
Несмотря на столь несомненные «плюсы» осуществленного процесса декриминализации
упомянутых видов транспортных преступлений, в последние время в отечественной
юридической литературе все чаще стали появляться предложения, суть которых сводится к
«реинкарнации» ушедших в историческое прошлое отдельных уголовно-правовых новелл.
Особенно настойчиво предлагается «возродить» норму об ответственности за управление
транспортным средством в состоянии опьянения366.
Рассмотрим доводы, опровергающие необходимость и целесообразность такого шага,
подробнее. Известно, что криминализация транспортных преступлений может быть признана
научно обоснованной лишь при учете законодателем совокупности целого ряда факторов,
важнейшими из которых являются: определенная степень общественной опасности деяний, их
относительная распространенность и типичность, неблагоприятная динамика транспортных
правонарушений, возможность воздействия на них уголовно-правовыми средствами,
невозможность успешной борьбы менее репрессивными мерами, отсутствие негативных
побочных последствий запрета, наличие материальных ресурсов для его реализации,
определенный уровень общественного правосознания и психологии населения. Все ли из
названных оснований были всесторонне и полно учтены авторами подобных рекомендаций в
процессе предлагаемой ими криминализации рассматриваемого деяния? Думается, что нет.
Так, лишь определенная степень общественной опасности как объективное мерило может
служить критерием отнесения деяния к тому или иному виду правонарушения. При решении
вопроса о криминализации деяния степень общественной опасности его должна быть
достаточно высокой. В противном случае уголовно-правовой запрет может принести не пользу,
а вред. С указанной точки зрения криминализация управления транспортным средством в
состоянии опьянения (без наступления последствий), как она описывалась в свое время в ч.
1 ст. 2131 УК, была произведена без учета именно степени общественной опасности этого
деяния. Малозначительность правонарушения не диктовала необходимости вести с ним борьбу
уголовно-правовыми средствами. Однако законодатель такой запрет все же установил.
Между тем нельзя забывать, что криминализация различных форм отклоняющегося
поведения невысокой степени общественной опасности порождает ситуацию, о которой К.
Маркс в свое время писал так: «Народ видит наказание, но не видит преступления, и именно
потому, что он видит наказание там, где нет преступления, он перестает видеть преступление
там, где есть наказание» 367 . Расчет в подобных случаях на общепревентивное действие
уголовного закона оказывается, как правило, несостоятелен. О неэффективности такого рода
запретов с нескрываемой иронией пишет Н. Кристи: «В Норвегии мы недавно… приняли закон,
обязывающий использовать привязные ремни на передних сидениях автомобиля. Это
благородные задачи для теории удержания. Всего несколько приговоров к 5 годам лишения
свободы – и мы будем соблюдать эти предписания»368.
366 См.: Евлоев Н. Д. Уголовно-правовые аспекты ответственности за неосторожность. Краснодар, 2002. С.

147–149.
367 Маркс К., Энгельс Ф. Соч. 2-е изд. Т. 13. С. 516.
368 Кристи Н. Пределы наказания. М., 1985. С. 43.

В отечественной литературе своеобразную позицию по данному вопросу занял Г. З.

Анашкин. Исходя из предпосылки, что сохранение уголовной ответственности за деяния, не
представляющие большой общественной опасности, имеет превентивную цель, он пришел к
выводу, что наличие таких норм не должно влечь их значительного фактического применения к
большому числу граждан, а должно, главным образом, способствовать формированию, в том
числе уголовно-правовыми средствами, чувства высокой личной ответственности каждого
человека за охрану определенных видов общественных отношений369. Даже если признать, что
уголовная репрессия является достаточно хорошим средством формирования «чувства высокой
личной ответственности» (хотя это уже само по себе маловероятно), то и тогда остается
неясным, как можно сформировать это чувство на примерах безнаказанного совершения
большим числом граждан деяний, признаваемых преступлениями? В этой связи зададимся еще
одним вопросом: может ли норма об ответственности за управление транспортными средствами
в состоянии опьянения, достаточно хорошо известная водителям, положительно влиять на их
поведение, если она не применяется во многих случаях, когда для ее применения имеются все
основания? Понятно, что нет.
Логичным шагом поэтому стал перевод данного преступления в разряд проступков с
одновременным обеспечением неотвратимого применения ко всем правонарушителям
неуголовно-правовых мер воздействия. Превентивная цель в таком случае достигается гораздо
быстрее.
Следует далее иметь в виду, что распространенность тех или иных форм
антиобщественного поведения и их неблагоприятная динамика должны служить скорее
препятствием к их криминализации, чем сигналом к установлению уголовного запрета.
Изучение причин таких деяний может привести к выводу о нецелесообразности установления
их преступности и уголовной наказуемости. Так, при всей очевидности общественной
опасности многих нарушений правил дорожного движения и их распространенности оценка
указанных нарушений с точки зрения их возможной криминализации должна быть крайне
осторожной. Дело в том, что реализовать в полной мере принцип неотвратимости наказания в
случае криминализации нарушений, лишь создающих угрозу причинения вреда, будет
практически невозможно. Причем как раз из-за чрезмерной распространенности таких
нарушений. А значит, престиж уголовного закона в глазах населения будет подорван. Кроме
того, перевод большого числа лиц с упомянутыми формами отклоняющегося поведения в
категорию «преступников» не будет, как показывают исследования, воспринят общественным
правосознанием как справедливый. Наконец, криминализация широко распространенных
деяний невысокой степени общественной опасности создает предпосылки для наступления еще
целого ряда нежелательных последствий: а) снижается «образ преступника»; б) искажаются
представления о действительной опасности преступности; в) перегружается система юстиции.
Небезынтересен, а в известной мере и поучителен опыт уголовно-правовой борьбы с
подобными деяниями, имеющийся в некоторых зарубежных странах. В законодательстве этих
стран наметилась тенденция к их декриминализации. В скандинавских и некоторых других
западноевропейских странах декриминализированы ранее признававшиеся преступными такие,
в частности, действия, как нарушения правил уличного движения. В ФРГ
декриминализационные процессы наиболее отчетливо проявились именно в сфере
транспортных преступлений. Теоретическим обоснованием этих процессов послужила идея о
том, что чрезмерное увлечение уголовной репрессией может привести к тому, что жертвами ее
окажутся и «законопослушные, но подверженные человеческим слабостям участники
дорожного движения»370.
В американской науке также указывалось на опасность чрезмерной криминализации
369 См.: Анашкин Г. 3. О теоретических и практических проблемах применения и исследования нового

уголовного законодательства // Теоретические и практические проблемы нового уголовного законодательства. М.,
1985. С. 36.
370 Undentich U. Handworterbuch der Kriminologie. Berlin, 1966.

транспортных преступлений. В теории стали раздаваться голоса о том, что включение в

Уголовные кодексы подобных преступлений «в конечном счете снижает уровень системы
уголовной юстиции в целом. Они ложатся столь тяжким бременем на всю систему, что делают
ее неэффективной и чрезвычайно дорогостоящей»371. Симптоматично, что в последние годы
законодатели и многих других стран (Казахстана, Таджикистана, Беларуси, Азербайджана,
Узбекистана, Украины, Эстонии) отказались от идеи уголовного преследования лиц,
управляющих транспортными средствами в состоянии опьянения. Подобные нормы
сохранились лишь в новейших УК Германии, Испании, Польши, Болгарии, Латвии.
Учет в процессе криминализации такого фактора, как распространенность негативного
социального явления, предполагает необходимость выяснения двух взаимосвязанных вопросов:
возможна ли успешная борьба с транспортными правонарушениями неуголовно-правовыми
средствами, и если нет, осуществимо ли эффективное воздействие на них мерами уголовной
репрессии. Сформулированное на сей счет Г. А. Злобиным правило гласит: «Криминализация
деяния уместна тогда и только тогда, когда нет и не может быть нормы, достаточно эффективно
регулирующей соответствующие отношения методами других отраслей права»372.
Из сказанного вовсе не следует, что акт криминализации становится неизбежным, если
иных социальных норм недостаточно для надежной охраны общественных отношений.
Криминализация не всегда будет оправдана лишь на том основании, что иные меры борьбы с
данными деяниями не дают желательных результатов. Принцип экономии репрессии диктует
необходимость в соответствии с известным требованием ограничения принуждения
«минимальнейшим минимумом» всесторонне совершенствовать эти иные меры, прибегая к
уголовному праву как к последнему средству лишь в самых крайних случаях.
Игнорирование пределов возможного воздействия на общественно опасные деяния
уголовно-правовыми мерами и в прошлом и в настоящем нередко приводило к отрицательным
результатам. Они зафиксированы и в действующем законодательстве об ответственности за
транспортные преступления. Для доказательства этого утверждения рассмотрим результаты
охраны средствами уголовного права отношений в сфере безопасности мореплавания. В ст. 270
УК предусмотрена ответственность за один лишь факт неоказания капитаном судна помощи
терпящим бедствие. При этом уголовное преследование лиц, виновных в совершении
рассматриваемого преступления, на практике фактически не осуществляется.
Ведомственные комиссии, проводящие расследование подобных инцидентов, материалы о
таких фактах в органы прокуратуры не передают, ограничиваясь принятием своих мер к
нарушителям. В результате лица, создающие своими действиями реальную угрозу безопасности
мореплавания, избегают, как правило, не только уголовной, но и административной
ответственности. Аналогичная ситуация, как показывают наши исследования, складывается на
воздушном транспорте при совершении деяний, предусмотренных ст. 271 УК.
Но особенно заметна коллизия между возможностями уголовно-правовых и
неуголовно-правовых методов воздействия на транспортные деликты в случае криминализации
управления транспортными средствами в состоянии опьянения. Отмечая высокий уровень
латентности такого рода преступлений, криминологи обоснованно связывают его с
затруднениями, которые возникают при разграничении данных преступлений и смежных
административных проступков. Следует согласиться с Н. И. Коржанским в том, что «угрожать
уголовно-правовыми мерами и не использовать при этом административные меры
нецелесообразно и социально не оправдано» 373 . По нашему мнению, замена уголовного
наказания мерами административного воздействия в большей степени соответствует задачам
повышения эффективности борьбы с такого рода посягательствами на безопасность работы
371 Цит. по: Решетников Ф. М. Буржуазное уголовное право – орудие частной собственности. М., 1982. С. 159;
См. также: Воронин Ю. А. Система борьбы с преступностью в США. Свердловск, 1990. С. 36.
372 Основания уголовно-правового запрета. М., 1982. С. 241.
373 Коржанский Н. И. Объект и предмет уголовно-правовой охраны. М., 1980. С. 175.

транспорта, ибо криминализированы они были без учета возможностей успешного воздействия
на них неуголовно-правовыми средствами.
Неэффективность данной нормы, ее чрезвычайно низкая применяемость в судебной
практике была обусловлена целым рядом причин. Среди них особое место занимал такой
фактор, как неверная оценка законодателем возможностей воздействия на данное поведение в
основном уголовно-правовыми мерами и игнорирование реальной осуществимости борьбы с
ним менее репрессивными средствами. Регулирование поведения лиц, управляющих
транспортными средствами в состоянии опьянения, с помощью уголовной репрессии
наталкивалось на серьезные препятствия в виде чрезмерно широкой распространенности этого
деяния, ограниченных возможностей системы уголовной юстиции, дефицитности такой
категории работников, каковыми являются профессиональные водители транспортных средств,
сложности установления факта совершения указанного преступления и его доказывания,
высокой латентности и т. д. Все это как раз и не давало возможности эффективно применять ст.
2111 УК в судебной практике. Но была ли необходимость бороться с данной разновидностью
транспортных правонарушений с помощью именно уголовного права и есть ли смысл
восстанавливать подобную норму в действующем УК РФ?
По нашему мнению, в этом нет нужды, поскольку далеко еще не полностью исчерпаны
возможности воздействия на такое поведение неуголовно-правовыми мерами. Преступление,
выражающееся в управлении транспортным средством в состоянии опьянения, было
декриминализировано вполне обоснованно. Причем такая законодательная акция не только не
причинила ущерба практике борьбы с транспортными правонарушениями, но и не породила
иллюзию безнаказанности у нарушителей, чего опасались некоторые криминалисты. Известно,
что административным законодательством предусмотрена ответственность за управление
транспортными средствами водителями, находящимися в состоянии опьянения (ст. 12.8
Кодекса РФ об административных правонарушениях). Речь поэтому может идти лишь об
ужесточении мер административно-правового воздействия к названным лицам и
неотвратимом применении их на практике. В уголовном же законодательстве целесообразно
предусмотреть квалифицированные виды транспортных преступлений при совершении их в
состоянии опьянения.
Наши исследования, а также результаты социологических изысканий ряда других авторов
показывают, что состояние опьянения играет особенно заметную криминогенную роль при
управлении транспортными средствами и их угоне. В нетрезвом состоянии совершается 31 %
автотранспортных преступлений, 28,7 % преступлений на морском, 13,9 % на
железнодорожном, 9,6 % на воздушном транспорте. Среди лиц, не имеющих права на
управление транспортными средствами и совершивших автотранспортное преступление,
состояние опьянения зафиксировано в 38,7 % случаев. Около 70 % всех угонов в России
совершается лицами, находящимися в таком же состоянии. Столь же высок удельный вес лиц,
угоняющих транспортные средства в нетрезвом состоянии, и в Дальневосточном регионе. Здесь
этот показатель выражается цифрой 76,3 %. Защита от подобных действий, с тем чтобы быть
достаточно эффективной, должна быть и несколько более жесткой. Ее можно обеспечить, введя
состояние опьянения в качестве квалифицирующего признака в указанные составы
транспортных преступлений. Такая конструкция норм позволила бы дифференцировать
законодательный подход к оценке характера и степени тяжести некоторых разновидностей
транспортных преступлений, сузить рамки судейского усмотрения в выборе вида и размера
наказания, а в конечном счете – максимально индивидуализировать ответственность виновного.
Напомним, что состояние опьянения как квалифицирующий признак транспортных
преступлений используется в законодательстве зарубежных стран (ч. 2 ст. 343 УК Болгарии, п.
2 § 194 УК Венгрии, ст. 178 УК Румынии, ч. 2 ст. 186 УК Вьетнама, ст. 178 УК Польши, ст. 275,
276 УК Грузии). Было бы целесообразно и в отечественном уголовном законодательстве
предусмотреть квалифицированные составы преступного нарушения правил безопасности
движения и эксплуатации транспортных средств и их угона, если они совершены лицами,
находящимися в состоянии опьянения. При соблюдении данного условия борьба с пьянством на
транспорте не только не ослабнет, а наоборот, усилится. В последнее время нашу позицию по
этому вопросу поддержал А. И. Трахов374.

Совсем иначе должна решаться проблема борьбы с допуском лиц, находящихся в
состоянии опьянения, к управлению транспортными средствами. Удельный вес такого рода
транспортных правонарушений достаточно велик. Степень их общественной опасности еще не
настолько мала, чтобы ограничиваться применением к нарушителям одних лишь мер
административно-правового характера. Тем не менее законодатель не только отказался от идеи
уголовно-правовой борьбы с подобными правонарушениями при помощи специальной нормы
(каковой была ст. 2113 УК РСФСР 1960 г.), но и не включил этот вид нарушения правил
эксплуатации транспорта в общую норму (ст. 266 УК).
Попутно отметим ничем не оправданное ограничение сферы применения последней
нормы лишь случаями недоброкачественного ремонта и выпуска в эксплуатацию технически
неисправных транспортных средств. Законодатель исключил из диспозиции ст. 266 УК
упоминание об «ином грубом нарушении правил эксплуатации», которое фигурировало в ст.
2112 УКРСФСР 1960 г. В результате уголовно наказуемыми перестали быть такие типичные
проявления грубого нарушения правил эксплуатации, как доступ к управлению транспортным
средством лиц, не имеющих либо лишенных водительских прав или имеющих медицинские
противопоказания для работы в качестве водителей транспорта, серьезное нарушение режима
работы водителей, повлекшее их сильное физическое или психическое переутомление, дача
разрешения на перевозку пассажиров на необорудованных транспортных средствах, отсутствие
контроля за прохождением водителями медицинского освидетельствования и др. Удельный вес
перечисленных преступлений в общей структуре транспортной преступности ничуть не меньше
той доли, которая приходится на выпуск в эксплуатацию технически неисправных
Столь же очевидно и то, что выпуск в эксплуатацию технически исправных транспортных
средств, но с «дефектным» водителем несет в себе угрозу безопасности функционирования
транспорта отнюдь не меньшую, чем при совершении деяний, ответственность за которые
сохранена в ст. 266 УК. И если подобные нарушения на железнодорожном, воздушном,
морском и речном транспорте еще можно подвести под ст. 263 УК, то в отношении иных видов
механических транспортных средств ст. 264 УК, как уже было показано в предыдущих главах,
такой возможности не предоставляет. Остается ст. 12.32 Кодекса РФ об административных
правонарушениях (допуск к управлению транспортным средством водителя, находящегося в
состоянии опьянения либо не имеющего права управления транспортным средством). Вполне
очевидно, что она не способна компенсировать отсутствие уголовной ответственности за те
нарушения упомянутых правил, которые повлекли за собой причинение физического вреда
потерпевшим.
Восполнить пробел уголовного закона в этой части можно двумя способами: а) сделав
перечень нарушения правил эксплуатации в диспозиции ст. 266 открытым, а не
исчерпывающим; б) предусмотрев дополнительную специальную норму об ответственности за
допуск к управлению транспортным средством водителей, находящихся в состоянии опьянения.
Второй вариант нам кажется предпочтительнее.
Особого внимания со стороны отечественного законодателя заслуживает проблема
борьбы с помощью уголовно-правовой репрессии с нарушениями правил содержания дорог,
путей сообщения и дорожных сооружений. Подобные новеллы содержатся в УК Украины,
Беларуси, Узбекистана, Кыргызстана. Мы уже отмечали, что указанные нарушения не
охватываются понятием «приведение в негодность путей сообщения» (ст. 267 УК). Не
вписываются они в полном объеме и в формулу «нарушение правил, обеспечивающих
безопасную работу транспорта» (ст. 268 УК). Число же такого рода транспортных деликтов
столь велико, а степень их общественной опасности столь значительна, что оставлять их «без
присмотра» со стороны уголовного закона будет едва ли правильно. В случае криминализации
данных правонарушений имеет смысл (в отличие от зарубежного уголовного законодательства)
распространить действие нормы об ответственности за нарушение соответствующих правил на
374 См.: Трахов А. И. Уголовный закон в теории и судебной практике. Майкоп, 2001. С. 91.
все виды транспорта, а не только на автомобильный.

Ряд уголовно-правовых норм предусматривает ответственность за транспортные
преступления, крайне редко встречающиеся в жизни. Эти нормы вытекают из международных
соглашений, в которых участвует Россия (ст. 227, 270 УК). Неприменение данных норм на
практике не может исключить права на существование их в законе. Круг уголовно-правовых
новелл с заведомо низкой применяемостью в перспективе, видимо, будет даже расширяться.
В частности, в систему норм о транспортных преступлениях целесообразно включить
новеллу об ответственности за неоказание помощи при столкновении судов или несообщение
названия судна. Учитывая, что Россия является участником Женевской конвенции об открытом
море 1958 г. и Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., установление уголовной
ответственности за подобное поведение будет выглядеть «и как форма помощи другим
государствам, и как акт укрепления международного сотрудничества»375. В настоящее время
такие деяния криминализированы законодателями Казахстана, Украины, Латвии и ряда других
стран. Подобная норма содержалась и в УК РСФСР 1960 г. (ст. 204).
Криминализировать данное деяние российский законодатель обязан в силу тех же самых
причин, которые побудили его включить в главу 27 УК ст. 270 (неоказание капитаном судна
помощи терпящим бедствие), т. е. как реализация обязательств, взятых на себя Россией по
выполнению требований ряда международных конвенций. Такой акт криминализации
технически можно осуществить либо за счет создания самостоятельной уголовно-правовой
нормы, либо путем включения в уже существующую ст. 270 УК части второй
соответствующего содержания.
Конструирование норм об ответственности за транспортные преступления должно
базироваться на принципах единообразного и унифицированного формулирования диспозиций
и санкций этих норм. Указанные элементы должны быть согласованы между собой в рамках не
только отдельных статей, но и всей системы в целом. Такая согласованность достижима лишь
при условии отказа от использования в качестве ведущего криминализационного критерия
различных видов транспортных средств. Мы не видим никаких препятствий (ни технических,
ни принципиальных) для криминализации законодателем в рамках единого состава
посягательств на безопасное функционирование всех видов механических транспортных
средств. Опыт решения этого вопроса законодателями Болгарии, Венгрии, Польши, Китая,
Вьетнама может служить дополнительным аргументом в пользу высказанного предложения.
Тенденция к внесению в Уголовные кодексы обобщающих составов преступлений,
совершаемых одновременно на разных видах транспорта, наметилась и в законодательстве
других стран. Получила эта идея поддержку и в отечественной уголовно-правовой
доктрине376.
Вряд ли можно найти веские аргументы, объясняющие необходимость объединения в
одной норме ответственности за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации
железнодорожного, водного, воздушного транспорта и невозможность включения в нее
ответственности за аналогичные нарушения на других видах механического транспорта. Связь
между железнодорожным и водным транспортом уловить столь же непросто, как и между
воздушным и автомобильным. Не поддается также логическому обоснованию и
недопустимость выделения из ст. 263 УК отдельных составов преступлений в зависимости от
видов транспорта. На наш взгляд, ничем, кроме исторических традиций, нельзя объяснить
существование в действующем уголовном законодательстве двух норм, одна из которых
предусматривает ответственность за посягательства на безопасность функционирования
железнодорожного, водного и воздушного транспорта, другая – за посягательства на
безопасность функционирования всех иных видов механического транспорта.
В процессе совершенствования норм о транспортных преступлениях рассмотренные выше
375 Карпец И. И. Преступления международного характера. М., 1979. С. 183.
376 См.: Нерсесян В. А. Неосторожные преступления (уголовная ответственность и наказуемость). М., 1990. С.
33.
законодательные решения можно было бы скорректировать путем объединения указанных

норм в одну. Если законодатель не усматривает различий в специфике преступлений на таких
видах транспорта, как железнодорожный, водный и воздушный, установив ответственность за
их совершение в одной норме, то нет оснований полагать, что особенности посягательств на
безопасность функционирования других видов механического транспорта столь существенны,
что не позволяют сформулировать все эти преступления в виде единого состава.
В настоящее время вопрос о предмете некоторых видов транспортных преступлений
решен единообразно путем указания в самом законе перечня транспортных средств. В целях
усиления унифицированного подхода к реализации задач уголовно-правовой политики в сфере
борьбы с транспортными преступлениями было бы целесообразно сделать еще один шаг в
данном направлении. Имеется в виду установление уголовной ответственности за все виды (или
большую часть) транспортных преступлений независимо от особенностей транспортных
средств.
Исключение можно сделать только для угона судна воздушного или водного транспорта
либо железнодорожного подвижного состава и остальных видов механического транспорта, да
и то лишь потому, что первое деяние подлежит криминализации как реализация обязательств,
взятых на себя Россией по соответствующим международным соглашениям. Технически вполне
осуществимо создание нормы, предусматривающей ответственность за все разновидности
угона, но целесообразным такое решение признать невозможно.
При конструировании норм об ответственности за транспортные преступления
необходимо учитывать специфику нарушаемых правил. Следует не только сохранить ныне
существующее разграничение составов в зависимости от характера нарушаемых правил, но и
продолжить эту тенденцию до ее логического завершения, т. е. установить в отдельных нормах
ответственность за нарушение: а) правил безопасности движения всех видов транспорта; б)
правил безопасности их эксплуатации и ремонта.
Такой подход позволит обеспечить одномасштабную оценку посягательств на различные
стороны безопасного функционирования всех видов механических транспортных средств и
преодолеть, наконец, еще встречающиеся пробелы в их уголовной наказуемости. Так,
повреждение автомобильных дорог, иных путей сообщения, дорожно-транспортного
оборудования будет влечь ответственность не по статьям о преступлениях против
собственности, как это практикуется сейчас, а по специальной норме, включенной в гл. 27 УК.
Необходимость трактовки подобных деяний как разновидности транспортных преступлений
обусловлена тем, что доля дорожно-транспортных происшествий, вызванных
неудовлетворительными дорожными условиями, составляет 8–14 %, т. е. в 2–3 раза превышает
долю аварийности, вызванную дефектами транспортных средств. По другим данным, каждое
седьмое дорожно-транспортное происшествие связано с неудовлетворительным состоянием
дорог377.
В целях дальнейшей дифференциации и индивидуализации ответственности за
совершение транспортных преступлений в законе должны быть сформулированы
квалифицированные и привилегированные составы этих преступлений 378 . В действующем
уголовном законодательстве в качестве квалифицирующего признака указанных преступлений
используется в основном степень тяжести наступивших последствий. Законодатель
практически не прибегает к использованию таких критериев криминализации, как особенности
личности преступника, характер субъективной стороны, ситуации, поведения потерпевшего.
Специфика же подавляющей части транспортных преступлений состоит в том, что в силу
множественности факторов, воздействующих на поведение преступника, вредные последствия
носят, как правило, ситуативный, во многом случайный характер и, кроме того, не всегда
377 См.: Криминология. СПб., 2002. С. 301.
378 См.: Лесниевски-Костарева Т. А. Дифференциация уголовной ответственности. Теория и законодательная

практика. М., 2000; Кругликов Л. П., Васильевский А. В. Дифференциация ответственности в уголовном праве.
СПб., 2003.
адекватны степени тяжести нарушения соответствующих правил. Следовательно, при создании

квалифицированных и привилегированных видов транспортных преступлений необходимо
более широко использовать в качестве критериев криминализации такие обстоятельства, как
характер нарушения правил, особые свойства ситуации, особое состояние субъекта в момент
совершения преступления (в частности, состояние опьянения), характер его постпреступного
поведения и т. д.
Характеристика потерпевшего от транспортного преступления в ряде случаев также
может выступать одним из криминообразующих факторов. Изучение виктимологических
аспектов криминализации приводит к выводу о необходимости конструирования норм,
учитывающих особенности поведения потерпевшего при совершении транспортных
преступлений. Социологическими исследованиями установлено, что одним из немаловажных
факторов, играющих определенную провоцирующую роль в генезисе неосторожного
преступления, выступает поведение потерпевшего379.
Проведенный нами анализ судебной практики показывает, что от 8,3 до 26,1 % нарушений
действующих на различных видах транспорта правил допускается пешеходами и пассажирами.
Одна из особенностей криминологической характеристики этой категории нарушений состоит в
необходимости учета характера действий как лиц, управляющих транспортными средствами,
так и иных участников движения. Обоюдная вина тех и других или вина только иных
участников движения усматривается примерно в 34 % случаев.
По сведениям Б. А. Куринова, исследовавшего ту же зависимость применительно только к
водителям автотранспортных средств и пешеходам, «смешанная» вина этих категорий лиц
зафиксирована в 30–40 % случаев 380 . По другим данным, «вина потерпевшего» в
автотранспортных преступлениях отмечается в 25–33 % случаев 381 . Причем во всех тех
ситуациях, когда «вина потерпевшего» была установлена следствием, ссылки на нее в
приговорах имелись лишь в 32,4 % уголовных дел. Мера же наказания виновному была
назначена с учетом «вины потерпевшего» только в 18,7 % случаев от общего числа уголовных
дел, где она была установлена. Примечательно также, что наказание в виде лишения свободы
назначалось примерно в одинаковой пропорции как тем лицам, действия которых в известной
мере были спровоцированы поведением потерпевшего, так и тем, чье преступное поведение не
было отягощено «виной потерпевшего». Аналогичные результаты получены Л. В. Степановой,
которая пришла к обоснованному выводу, что эти данные отнюдь не свидетельствуют в пользу
того, что практика идет по пути смягчения наказания в случае установления вины
потерпевшего, а наоборот, подтверждает тот факт, что судебные органы в известной мере
недооценивают ту роль, которую играет потерпевший в транспортном преступлении 382.
Таким образом, своим поведением потерпевший нередко превращает безопасные факторы
окружающей обстановки в опасные, а нейтральную ситуацию трансформирует в
провоцирующую. «Вклад» потерпевшего в транспортные преступления должен в большей мере
учитываться законодателем в процессе криминализации данных преступлений. Практически
это может выразиться либо в создании привилегированных составов некоторых видов
транспортных преступлений, либо во включении такого поведения в перечень смягчающих
вину обстоятельств. Более предпочтительным нам кажется первый вариант, ибо он в большей
степени будет нацеливать практику на учет роли потерпевшего в этиологии транспортного
преступления, на необходимость самостоятельной уголовно-правовой оценки его поведения.
379 См.: Ривман Д. В. Криминальная виктимология. СПб., 2002. С. 66.
382 Степанова Л. В. Уголовно-правовое и криминологическое значение поведения потерпевшего в

автотранспортных преступлениях. Автореф. дис. … канд. юрид. наук. М., 1984. С. 17, 18.
Особого внимания заслуживает анализ предложений ряда авторов включить в

диспозицию некоторых норм элементы так называемой «специальной вменяемости
(невменяемости)» субъектов неосторожных технических преступлений. Специальная
вменяемость (невменяемость), безусловно, может и должна быть учтена в качестве
криминализационного критерия. Вопрос заключается лишь в том, каким образом это лучше
осуществить.
Некоторые ученые рассматривают проблему специальной вменяемости в рамках
специального субъекта и считают, что введение ее в закон диктуется необходимостью
юридической формализации пределов должного поведения операторов технических систем.
Основные соображения в пользу такого подхода сводятся к следующему. В современных
условиях наблюдается «разрыв» между резким усложнением среды за счет включения в нее
экстремальных процессов и относительной стабильностью «внутренних ресурсов» человека,
его психофизиологических свойств и качеств. В результате у пульта управления техническими
(транспортными) средствами может оказаться человек, вменяемый в традиционном значении
этого слова, но не способный принять правильное решение в сложной ситуации. Такое лицо,
считает М. С. Гринберг, оказывается лишенным свободы воли и уподобляется обычному
невменяемому. Отсюда делается вывод, что способность человека отдавать себе отчет в своих
действиях и (или) руководить ими может быть утрачена не только в результате душевной
болезни, но и вследствие неполного развития воли и сознания, экстремального состояния
внешней среды и таких пороков рецепторных, моторных и иных психофизиологических
качеств человека, которые, не делая его невменяемым в смысле ст. 21 УК РФ, исключают его
адекватное поведение в определенных условиях. Следовательно, делается другой вывод,
способность лица отдавать себе отчет в своих действиях и руководить ими уже не может
рассматриваться как нечто однозначное, внутренне недифференцируемое, а должна
подразделяться на «общую» – способность к адекватному поведению в обычных условиях и
«специальную» – способность к тому же поведению, но в условиях нервно-психологических
перегрузок. Соответственно и неспособность лица отдавать себе отчет в своих действиях или
руководить ими должна, по его мнению, подразделяться на «общую» и «специальную»
невменяемость383.
Идея М. С. Гринберга о «специальной» вменяемости привлекла внимание некоторых
ученых. Определилось, хотя и полярное, отношение к ней. Стали выдвигаться аналоги
«специальной вменяемости»: «профессиональная вменяемость» (Э. Н. Зинченко), «специальная
профессиональная вменяемость» (А. П. Гриндорф) и т. д. Было высказано мнение о
целесообразности закрепления в уголовном законе нормы, предусматривающей наряду с
традиционной «специальную вменяемость».
Отдельные исследователи стали рассматривать данный вопрос в рамках специального
субъекта, утверждая при этом, что само понятие специального субъекта приобретает новое
качество – «объемность»: не просто занятие соответствующей должности, но и наличие
качеств, необходимых для ее выполнения, что в конечном счете открывает перспективы для
более четкой квалификации деяний, способствует окончательному вытеснению из практики
элементов объективного вменения по данной категории уголовных дел384.
Вместе с тем еще большее число криминалистов (П. С. Дагель, В. Е. Квашис, С. Ф.
Кравцов, К. В. Мазняк, А. Б. Сахаров) стали обращать внимание на трудность практической
реализации предложения М. С. Гринберга, так как для этого требуется разработка нормативных
параметров психофизиологических качеств и практически доступных методов их диагностики,
изменение правил приема на соответствующие виды деятельности, организация
судебно-психологической экспертизы и т. д. Возникает и ряд собственно уголовно-правовых
вопросов, например о соотношении «общей» и «специальной» вменяемости и субъективного
383 Гринберг М. С. Технические преступления. Новосибирск, 1992.
384 Харитошкин В. В. Научно-техническая революция и актуальные проблемы уголовного права. Калинин,

1988; Корчагин А. Г. Неосторожные преступления в области использования техники. Владивосток, 1993.
критерия неосторожности; о «специальной» вменяемости лиц, не являющихся специальными

субъектами преступлений; об оценке случаев, когда «специально» вменяемый, обманным путем
устроившись на работу на транспорте, совершил аварию и причинил общественно опасные
последствия и т. д. Другие криминалисты (И. И. Карпец, А. М. Трухин, А. И. Чучаев, М. Г.
Угрехелидзе), на наш взгляд, справедливо полагают, что нет необходимости в конструировании
понятия «специальной» вменяемости, так как сама по себе профессиональная непригодность
оператора технической системы, его неподготовленность к работе или растерянность (волевая
небрежность) в критических ситуациях не равноценны по значению правовому понятию
невменяемости и невиновности.
Действительно, в условиях НТР способность человека к выполнению деятельности
оператора технической системы приобретает особое значение. Известно, что представители
ряда профессий, относясь к категории операторов технических систем, зачастую вынуждены
действовать в сложных условиях высоких и низких температур, шума, вибрации, перегрузки,
дефицита времени для поиска правильного решения, большой ответственности и др. Сложные,
а порой крайние (экстремальные) условия, в которые попадают упомянутые лица, предъявляют
к личностным характеристикам последних весьма жесткие, повышенные требования,
относящиеся к их интеллектуальным, волевым, эмоциональных и другим
психофизиологическим качествам. Нередко эти требования оказываются более высокими, чем
психологические ресурсы таких лиц, следствием чего и может явиться причинение вреда. Так,
экспериментальными исследованиями установлена непригодность к профессии судоводителя
лиц со слабым типом нервной системы. Установлено также и то, что профессии, в которых
создаются экстремальные ситуации, угрожающие большими материальными потерями и иногда
создающие опасность для людей, предъявляют требования к такому природному свойству, как
сила нервной системы. Противопоказана работа в качестве шофера, летчика, судоводителя,
машиниста лицам как с резко выраженной эмоциональной возбудимостью, так и с замедленной
возбудимостью385.
Таким образом, в системе «человек-машина» первостепенное значение приобретает
человеческий компонент: способность и возможность субъекта отвечать всем требованиям
оператора технических систем. Сказанное предопределяет необходимость всестороннего учета
влияния внутренних факторов на надежность действий названных лиц, поскольку
пренебрежение этими факторами сделает бесконечными поиски успешного решения вопросов
надежности. Такое пренебрежение увеличивает вероятность совершения аварий по причине
отказа человеческого звена в системе управления современной техникой. Чаще всего подобные
аварии являются результатом несоответствия личностных качеств правилам эргономики либо
требованиям профессии или экстремальной ситуации. Становится все более актуальной
проблема взаимодействия и даже своеобразного «симбиоза» человека и машины, а также
повышения его оперативной надежности путем определения профессиональной пригодности в
процессе профотбора.
Однако при современном уровне профессионального отбора еще не исключается
возможность того, что техникой станет управлять человек, который не всегда способен
действовать свободно в сложных производственных условиях. Вполне очевидно, что в
подобных условиях нервно-психологические перегрузки и стрессовые ситуации могут вызвать
такое состояние психики человека, которое в определенный момент лишит его способности
отдавать себе отчет в своих действиях и (или) руководить своими поступками. Но, как верно
подметил И. И. Карпец, это будет не так называемая «специальная невменяемость», а
невменяемость в традиционном смысле. Каждая психическая болезнь когда-то начинается и
чем-то вызывается. А раз человек психически болен, не все ли равно для уголовной
ответственности, заболел он, например, шизофренией вследствие каких-либо причин бытового
характера, органических поражений организма либо вследствие нервно-психологических
перегрузок, возникших в экстремальной ситуации в сфере взаимодействия человека и
385 См.: Коробеев А. И. Транспортные преступления: Квалификация. Ответственность. Предупреждение.

Владивосток, 1992. С. 228–241.
машины386.
Высказанная М. С. Гринбергом идея о необходимости учета психофизиологических
особенностей операторов технических систем при решении вопроса об их уголовной
ответственности и ее индивидуализации, верная в своей основе, с одной стороны, отражает
тенденцию на снижение уголовно-правового принуждения, с другой стороны, ставит вопрос о
повышении ответственности должностных лиц, осуществляющих подбор и расстановку кадров
в сфере использования техники. Но этим вовсе не изменяются юридическая природа и
сущность вменяемости и невменяемости в уголовном праве и необходимость однозначного
понимания указанных правовых категорий. По нашему мнению, даже сам автор не
предполагал, до какой степени в конечном счете исказят суть его идеи. Правы в итоге оказались
те, кто исходил из того, что техника и в дальнейшем будет развиваться еще более бурно и это
неизбежно повлечет ее дифференциацию на новые отрасли и подотрасли, но право не может и
не должно слепо следовать этой новой дифференциации, превращаться в «свод специальных
правил поведения в сфере использования техники»387.
В самом деле, возникают вопросы: быть может деятельность человека в условиях НТР
привела нас уже к тому рубежу, когда в традиционное понятие вменяемости не укладывается
все многообразие поведенческих реакций, и поэтому рамки субъекта преступления следует
сузить за счет включения в него «специальной вменяемости»; или все же поставленная
проблема может быть успешно разрешена с позиции действующего уголовного
законодательства, в рамках субъективной стороны преступления? Решая данную проблему, мы
полагаем, что при конструировании «специальной» вменяемости в действительности
произошла подмена понятий «вменяемость» (предпосылка вины и ответственности) и
«невменяемость» (обстоятельство, исключающее вину и уголовную ответственность)
профессиональной подготовленностью или непригодностью субъекта.
Между тем вопрос, как нам кажется, лежит в иной плоскости, а именно: о виновности и
границах ответственности лиц за принятие решений в условиях нервно-психологических
перегрузок либо экстремальных ситуаций, вызываемых факторами взаимодействия человека и
машины. Здесь имеются в виду лица, допустившие причинение общественно опасных
последствий в результате профессионального невежества, или непригодные к такого рода
деятельности вследствие своих психофизиологических качеств, либо недостаточно
профессионально подготовленные для выполнения подобных работ. Представляется, что этот
вопрос должен решаться не на основе «специальной», «профессиональной»,
«специально-профессиональной» квазивменяемости (невменяемости), а на основе общих
принципов вменяемости, вины и ответственности.
Человек теряет способность отдавать себе отчет в своих действиях (бездействии) и (или)
руководить ими в результате не самих по себе экстремальных условий ситуации,
нервно-психологических перегрузок, психофизиологических особенностей личности, а
вследствие того, что факторы крайней ситуации либо нервно-психологические перегрузки во
взаимодействии с психофизиологическими особенностями могут вызвать такое психическое
состояние (например, пароксизмальное расстройство), которое охватывается одним из
медицинских критериев невменяемости, предусмотренных ч. 1 ст. 21 УК. Если же факторы
экстремальной ситуации в процессе взаимодействия с психофизиологическими особенностями
личности не вызвали у человека психопатологического состояния (например, временного
психического расстройства либо иного болезненного состояния психики) в смысле ст. 21 УК, то
для решения вопроса об ответственности лица вполне достаточно субъективного критерия
неосторожности и казусов, принятых в уголовном праве. Субъективный критерий
неосторожности позволяет охватить различные ее оттенки – «волевую небрежность»,
«преступное невежество» и т. п., а казус – различные психические состояния и отношения,
386 Карпец И. И. Современные проблемы уголовного права и криминологии. М., 1997. С. 179–181.
387 Квашис В. Е. Преступная неосторожность. Социально-правовые и криминологические проблемы.

Владивосток, 1986.
лежащие за рамками неосторожности. Поэтому замена субъективного критерия

неосторожности «специальной вменяемостью», а субъективного случая (казуса) «специальной
невменяемостью», на наш взгляд, теоретически и практически несостоятельна.
При определении объема, оснований и границ уголовной ответственности за
неосторожное поведение следует избегать двух возможных и одинаково нежелательных
крайностей: а) установления ответственности за неосторожность без учета ее субъективного
критерия, т. е. за случаи причинения (или угрозы причинения) последствий, возможность
наступления которых лицо не могло предвидеть; б) неосновательного освобождения от
ответственности лиц, причинивших по неосторожности общественно опасный вред
правоохраняемым интересам, за счет расширения или сужения субъективного критерия
неосторожности либо замены его «специальной вменяемостью», которая не является
эквивалентом указанного критерия. Первое открывает дорогу объективному вменению, второе
может повлечь за собой безнаказанность виновных лиц за деяния, совершенные по
неосторожности, что представляет серьезную опасность в современных условиях.
Преступления, связанные с использованием техники (в том числе и транспортной),
зачастую предполагают наличие специального субъекта. Поэтому лица, не соответствующие
требованиям, предъявляемым к специальным субъектам, не должны допускаться к выполнению
определенных функций в отдельных сферах использования техники, к управлению сложными
процессами либо системами. Однако не исключены ситуации, когда лица, страдающие
определенными психофизиологическими недостатками, могут не знать о них и в результате
невнимательности медицинской комиссии быть допущенными к выполнению функций по
использованию техники. Возможен и иной вариант, при котором человек, заведомо зная, что
его психофизиологических возможностей недостаточно для надлежащего исполнения
соответствующей деятельности, обманным путем поступает на работу, хорошо осознавая, что
результатом этого может явиться причинение общественно опасного вреда. Возникает вопрос:
какова должна быть уголовно-правовая оценка подобных случаев и могут ли они быть
разрешены в рамках действующего законодательства?
Мы полагаем, что в первом случае, когда лицо, не зная о своей психофизиологической
неполноценности, замещает место специального субъекта и в силу своих субъективно
ограниченных возможностей не справляется с возложенными на него обязанностями и
причиняет предусмотренные законом вредные последствия, вопрос о его ответственности
должен быть разрешен с учетом субъективного критерия неосторожности.
Ситуации, когда субъекты, не достигшие требуемого возраста или знающие о дефектах
своего здоровья, обманным путем поступают на работу на транспорте, могут быть правильно
решены также на основе действующего законодательства. Освобождение таких лиц от
уголовной ответственности создало бы для них привилегию безнаказанности. Между тем и в их
действиях мы усматриваем разновидность неосторожной вины, условно именуемой
«преступным невежеством». Начальный момент вины при преступном невежестве переносится
на начало действий субъекта, требующих тех познаний, навыков или состояния здоровья,
которые у него отсутствуют. Такой субъект уже в момент поступления на работу на тот или
иной вид транспорта создал условия для всех своих последующих общественно опасных
действий, обусловленных недостатком здоровья, профессиональной подготовки и
неспособностью к той деятельности, которую он решился выполнять. Это и является
основанием его уголовно-правовой вины. В противном случае мы вынуждены были бы
признать указанных лиц неспособными нести ответственность за причинение ими общественно
опасных последствий, поскольку они, по мнению сторонников «специальной»,
«профессиональной», «специально-профессиональной» и т. п. квазивменяемости, не обладают
всеми признаками субъекта преступления.
На практике такое решение вопроса привело бы к необходимости освобождения от
уголовной ответственности любого «специально» невменяемого лица, причем независимо от
того, предвидел субъект и мог ли он предвидеть наступление общественно опасных
последствий, т. е. игнорируя признаки субъективного вменения. Поэтому включение в число
обязательных признаков субъекта «технических» преступлений (и в первую очередь –
транспортных) «специальной» и т. п. квазивменяемости означало бы ликвидацию
субъективного критерия неосторожности, предполагающего возможность любого «специально»

невменяемого лица предвидеть общественно опасный характер последствий своих действий
(бездействия).
Мы считаем, что вопрос о вменяемости, вине и уголовной ответственности операторов
технических систем и приравненных к ним лиц, осуществляющих свою деятельность в сфере
«человек – машина» в экстремальных условиях и ситуациях нервно-психологических
перегрузок, должен решаться на основе общих принципов уголовного права.
Это означает, во-первых, что в случае, когда оператор технической системы в
экстремальной ситуации (в условиях нервно-психологических перегрузок) оказывается не
способным управлять своим поведением (руководить своими действиями) вследствие
«временного психического расстройства» или «иного болезненного состояния психики»,
вызванного стрессом, представляют собой не так называемую «специальную» невменяемость, а
невменяемость в традиционном значении этого слова, так как налицо признаки юридического и
медицинского критериев, установленных ст. 21 УК. Вопрос об ответственности за такое
поведение не выходит за рамки упомянутой статьи: ответственность исключается в силу
прямого указания закона. Во-вторых, случаи, когда экстремальная ситуация не вызвала
временного психического расстройства или иного болезненного состояния психики, должны
разрешаться по правилам субъективного критерия неосторожности, а именно: если субъект,
оказавшийся в экстремальной ситуации, не находит правильного, адекватного решения для
предотвращения общественно опасных последствий, несмотря на наличие объективной и
субъективной возможности найти такое решение и предотвратить последствия, а также если
субъект, осуществляя деятельность, требующую специальных познаний, квалификации, опыта,
навыков, причиняет общественно опасные последствия, наступление которых он по своему
неизвинительному невежеству не мог, хотя должен был их предвидеть, – все эти ситуации не
выходят за пределы неосторожной формы вины: в первом случае речь идет о «волевой
небрежности», во втором – о «преступном невежестве». Иными словами, указанные виды
поведения не выходят за рамки субъективного критерия неосторожности и должны разрешаться
по его правилам. В-третьих, если причинение общественно опасных последствий лежит за
рамками субъективного критерия неосторожности (ст. 26 УК) либо за пределами
невменяемости (ст. 21 УК), налицо казус (ст. 28 УК) и уголовная ответственность исключается.
Итак, вряд ли есть необходимость как в ином подходе к субъективному критерию или
устранению его из формулы неосторожности, так и в замене его так называемой «специальной
вменяемостью». Мы не находим также оснований для закрепления в законе упомянутого
института. Переоценка же ситуационного фактора, равно как и фактора личностного, может
привести к ослаблению борьбы с неосторожной транспортной преступностью и ее
профилактики в условиях НТР, к неосновательному освобождению виновных от
ответственности и обязанности регулировать свое социально значимое поведение в любом
случае, в любой ситуации388.
Наконец, следует специально подчеркнуть, что в новом УК России законодатель впервые
регламентировал вопрос об уголовной ответственности лиц, которые не могли предотвратить
общественно опасные последствия из-за несоответствия своих психофизиологических качеств
требованиям экстремальных условий или нервно-психологических перегрузок, предусмотрев в
законе, что такие лица считаются невиновными и уголовной ответственности не подлежат (ч.
2 ст. 28 УК РФ). Таким образом, законодатель отверг предложения о закреплении в новом УК
квазивидов вменяемости («специальной», «профессиональной»,
«специально-профессиональной» и т. п.) как несовместимых с принципами вины и
субъективного вменения 389 . Но он фактически признал и последовательно провел в УК
388 Подр об этом см.: Российское уголовное право: Курс лекций. Т. 1. Преступление. Владивосток, 1999. С.
367–376.
389 Примечательно, что нашу позицию по этому вопросу поддержали не только юристы, но и психологи (см.:
Ситковская О. Д. Психология уголовной ответственности. М., 1998. С. 185–187).
принцип полной и ограниченной уголовной ответственности и ее дифференциации в

зависимости от характера и тяжести преступления, формы вины и личности преступника.
Закрепление в уголовном законодательстве объективных признаков, дифференцирующих
ответственность виновного, и сужение рамок санкций соответствующих норм обеспечили
единообразие и стабильность судебной практики, стали гарантией применения к виновным
наиболее оптимальных мер наказания. Смещение же в процессе конструирования норм акцента
на субъективные признаки позволит оттенить значение человеческого фактора в этиологии
транспортных преступлений, что, как мы уже показали, придаст соответствующим нормам
большую оптимальность.
Другим важным резервом совершенствования средств уголовно-правовой борьбы с
транспортными преступлениями является их пенализация. Проблему адекватного отражения
санкцией нормы о транспортном преступлении количества и качества общественной опасности
запрещаемого деяния следует, как уже отмечалось в предыдущих главах, решать путем поиска
объективных критериев вредоносности такого деяния, ее шкалирования, использования в этих
целях математических методов исследования, достижений правовой кибернетики, с
одновременным совершенствованием на законодательном уровне классификации преступлений
и системы уголовных наказаний.
Таким образом, проблема согласованности криминализационных и пенализационных
процессов выходит за рамки теории и практики построения санкций конкретных норм о
транспортных преступлениях. Более широким ее аспектом является разработка системы
уголовных наказаний, которая в конечном счете и содержит исчерпывающий перечень видов
наказаний, используемых законодателем для конструирования санкций норм Особенной части
УК. Система уголовных наказаний строится с учетом требований российской
уголовно-правовой политики к процессу криминализации и пенализации. Каковы же пути
совершенствования системы наказаний и ее видов применительно к транспортным
преступлениям? Рассмотрим, не вдаваясь в подробный анализ юридической природы, виды
наказаний с точки зрения перспективности их включения (или сохранения) в санкциях норм о
Лишение свободы является наиболее типичным и самым распространенным видом
уголовного наказания, в том числе и в санкциях норм о транспортных преступлениях. В
литературе, правда, уже давно высказываются сомнения относительно обоснованности
широкого применения лишения свободы в качестве главного (и чуть ли не единственного) вида
наказания, способного эффективно воздействовать на преступников. Анализ практики также
показывает, что чрезмерное увлечение этим видом наказания не приносит ожидаемого эффекта.
Между тем применение реального лишения свободы как вида наказания в судебной практике
приобретает в последнее время все более гипертрофированный характер.
Результативность же применения лишения свободы как вида наказания остается
недостаточной. Анализ эффективности кратких сроков лишения свободы показал, что рецидив
среди взрослых преступников, отбывших такие наказания, составляет около 40 %, а среди
несовершеннолетних он достигает 90 %. Наличие отмеченных и некоторых других негативных
сторон лишения свободы (потеря осужденным полезных социальных связей, распад семьи,
трудности ресоциализации в постпенитенциарный период и т. д.) побуждает к ограничению
применения данного вида наказания на практике и поиску альтернативных мер в законе.
Требуется известная переоценка возможностей лишения свободы как главного средства в
борьбе с преступностью.
Вместе с тем анализируемый вид наказания не должен, по нашему мнению, утратить в
ближайшем будущем качества одного из основных средств уголовно-правового воздействия на
лиц, совершающих тяжкие преступления, в том числе и некоторые виды транспортных
преступлений. Карательные элементы, содержащиеся в данном виде наказания, с наибольшей,
по-видимому, полнотой могут обеспечить достижение целей общей и частной превенции при
его применении за совершение таких транспортных преступлений, как квалифицированный
угон транспортных средств, угон судна воздушного и водного транспорта, подвижного состава,
пиратство, приведение в негодность транспортных средств или путей сообщения. Вопрос в том,
насколько эффективно будет осуществляться порядок исполнения лишения свободы как вида
наказания. Результативность его применения зависит не только от правильно выбранного

размера наказания, но и от дальнейшей дифференциации видов исправительных учреждений и
в еще большей степени – от совершенства практики отбывания в них рассматриваемого
наказания. Особого внимания в этой связи заслуживают колонии-поселения, поскольку именно
в них, как показывают наши подсчеты, отбывает наказание большая часть (свыше 80 %) лиц,
осужденных к лишению свободы за неосторожные транспортные преступления.
Требует дальнейшего разрешения и вопрос об оптимальном сочетании длительных и
кратких сроков лишения свободы. Психологи и пенитенциаристы в своих исследованиях
установили, что у многих осужденных на длительные сроки лишения свободы по истечении
6–8 лет процесс исправления приостанавливается. Если исходить из примата целей
исправления осужденного над целями общей и специальной превенции, то можно прийти к
выводу о нецелесообразности содержания осужденного в местах лишения свободы сверх того
времени, которое требуется для его исправления. В случае осуждения лица к длительному
сроку лишения свободы может возникнуть коллизия между целями наказания, в результате чего
положительные эффекты наказания, достигнутые в первые годы его отбывания, могут быть
ослаблены или даже утрачены вовсе к концу длительного срока пребывания осужденного в
местах лишения свободы. Цели общей превенции при этом преследоваться, конечно, должны,
но достигать их нужно не за счет иных целей, стоящих перед наказанием. Во всяком случае не
стоит забывать известное предостережение К. Маркса, заключенное в словах: «Какое право вы
имеете наказывать меня для того, чтобы исправлять или устрашать других?». Видимо, в
процессе совершенствования уголовного законодательства потребуют определенной
корректировки прежде всего верхние границы наказания в виде лишения свободы.
Перспективными, в частности, представляются высказанные в литературе предложения о
снижении максимального размера этого наказания за умышленные преступления до 10 лет, за
неосторожные – до 5 лет.
Ограничение свободы и арест, хотя и предусмотрены санкциями многих норм об
ответственности за транспортные преступления (ст. 166, 263–266, 268–271 УК), однако в силу
известных причин в судебной практике до сих пор не применяются. Образовавшийся «провал»
между лишением свободы и штрафом (еще одним видом наказания, который фигурирует в
санкциях норм о транспортных преступлениях и изредка применяется на практике)
преодолевается главным образом за счет назначения наказания в виде лишения свободы
условно (к этой мере наказания приговариваются свыше 50 % лиц, осужденных по ст. 263 и 264
УК РФ). Такое положение дел нельзя признать нормальным. Требуется поэтому скорейшая
«разблокировка» видов наказаний, предусмотренных ст. 53 и 54 УК, путем создания
соответствующей пенитенциарной инфраструктуры и реальное применение этих наказаний к
лицам, виновным в совершении транспортных преступлений. Во многих странах мира
подобные виды наказаний хорошо зарекомендовали себя как достаточно эффективные средства
борьбы с транспортной преступностью.
Штраф до последнего времени занимал довольно скромное место в карательной практике
судов, по сравнению с лишением свободы. Даже после внесения в него в 1996 г. изменений и
дополнений он не стал более эффективным средством уголовно-правового воздействия,
реальной альтернативой лишению свободы как виду уголовного наказания по делам о
По УК РФ 1996 г. штраф как вид наказания фигурирует сейчас в санкциях ст. 266, 267,
270, 271. В этих нормах размер штрафа, по сравнению с ранее действовавшим
законодательством, увеличен. Внесенные изменения, направленные на усиление карательных
элементов в штрафе, позволяют, казалось бы, чаще применять его в судебной практике по
делам о транспортных преступлениях и должны, по идее, рассматриваться как возможная
альтернатива данного наказания лишению свободы. К сожалению, в реальной действительности
этого не происходит, и удельный вес штрафа в общей структуре наказаний, применяемых за
совершение транспортных преступлений, не превышает 4 %.
Поднятие престижа видов наказаний, не связанных с лишением свободы, более широкое
применение их на практике продиктовано современным этапом развития уголовно-правовой
политики, которому свойственны усиление утилитарных начал в оценке эффективности
карательных средств, учет современного уровня развития рыночных отношений в нашей

стране. В литературе отмечается, что повышение материального благосостояния населения и
необходимость использования экономических стимулов в борьбе с преступностью создают
социальные предпосылки для расширения применения штрафа как вида уголовного наказания,
в том числе и за преступления неосторожные, совершаемые из-за невнимательности,
неорганизованности лица, игнорирования им установленных правил и т. п. Заслуживает также
внимания сравнительно высокая эффективность штрафа: по одним данным, рецидив среди лиц,
подвергнутых штрафу, составляет 6,2 % (3. А. Тадевосян), по другим – 8,5 % (И. В. Смолькова).
Можно сослаться и на опыт борьбы с транспортными преступлениями в тех странах
Европы, Америки и Азии, в которых к штрафу приговаривается до 40 % осужденных, а сами
штрафные санкции настолько жестки, что служат реальной альтернативой лишению свободы. В
уголовном законодательстве всех европейских стран уже в течение многих лет отмечается
тенденция к замене (особенно в случаях совершения преступлений, не представляющих
значительной опасности) наказания в виде лишения свободы более мягкими наказаниями,
исполняемыми вне пенитенциарных учреждений.
Мы не разделяем поэтому убеждения П. П. Осипова в неприемлемости штрафа для
отечественной системы наказаний. Вряд ли можно рассматривать в качестве веского аргумента
ссылку автора на то, что штраф в правосознании преступников способен породить
представление, будто «от правосудия в определенных случаях можно откупиться»390. Штраф
при правильном его применении даже правосознанием преступника будет восприниматься как
вид уголовного наказания, преследующего цели его исправления или, по меньшей мере,
удержания от совершения новых преступлений. В перспективе представляется целесообразным
расширить число санкций в нормах о транспортных преступлениях, предусматривающих
возможность применения штрафа в качестве дополнительного вида наказания, а также
повысить максимальный размер штрафа за совершение этих преступлений до предела, которым
ограничен штраф как вид наказания.
Лишение права занимать определенные должности или заниматься определенной
деятельностью. По мнению ряда ученых, данный вид потенциально является одним из
наиболее эффективных и, следовательно, наиболее перспективных видов наказания391. О его
эффективности свидетельствует тот, в частности, факт, что рецидив среди осужденных с
применением этого дополнительного наказания в два раза меньше рецидива среди аналогичной
категории осужденных, к которым дополнительное наказание не применялось. По
свидетельству Л. Вишки, при правильном применении преступник это наказание воспринимает
«в транспортно-юридическом и социальном отношении смертным приговором»392.
Подчеркивая наличие в нем довольно больших потенциальных возможностей, другие
криминалисты вместе с тем отмечают крайне низкую эффективность данного вида наказания
при применении его на практике. По данным Б. А. Миренского, 58 % осужденных к этому
наказанию лиц работали в прежней системе на иных должностях (например, водители работали
механиками и т. п.)393 . Зачастую суды не назначают данное наказание даже в тех случаях,
когда закон предусматривает обязательное его применение (ч. 2 и 3 ст. 264 УК).
Малоэффективно оно и по делам о других видах транспортных преступлений. О весьма
скептическом отношении к анализируемому виду наказания со стороны отечественной фемиды
390 Осипов П. П. Теоретические основы построения и применения уголовно-правовых санкций. Л., 1976. С. 92.
391 См.: Дуюнов В. К. Проблемы уголовного наказания в теории, законодательстве и судебной практике. Курск,
2000. С. 189; Старков О. В. Милюков С. Ф. Наказание: уголовно-правовой и криминологический анализ. СПб.,
2001. С. 63.
392 Вишкин Л. Транспортные преступления // Правовые исследования. Тбилиси, 1977. С. 178.
393 См.: Миренский Б. А. Теоретические основы совершенствования уголовного законодательства. Ташкент,

1983. С. 27.
говорят следующие данные: суды Российской Федерации приговаривали к нему в 1996 г.

1,46 % от общего числа осужденных, в 1997 г. – 0,06 %, в 1998 г. – 0,2 %, в 1999 г. – 0,04 %, в
2000 г. – 0,009 %, в 2001 г. – 0,01 %.
Причина низкой эффективности рассматриваемого вида наказания заключается, как
неоднократно отмечалось в литературе, в отсутствии четкой регламентации его исполнения и
действенной системы контроля за его отбыванием. Потенциально высокий карательный заряд,
содержащийся в данном виде наказания, требует поиска путей устранения негативных сторон
его применения на практике. Оптимизировать наказание необходимо не столько за счет
усиления уголовной ответственности за его неисполнение (как показал опыт, криминализация
этого деяния в УК РСФСР 1960 г. «пробила» мимо цели), сколько за счет создания
регламентированного порядка его исполнения, поддающегося внешнему контролю. Формы
регламентации и контроля могут состоять в отметке о видах и сроках назначенного наказания в
том или ином документе (паспорте, трудовой книжке, водительском удостоверении и т. п.);
обязанности осужденного информировать соответствующие органы (суд, милицию) о
перемещениях по работе. Централизованный учет осужденных и контроль за отбытием
наказания целесообразнее всего возложить на органы юстиции и МВД. Только решением
указанных проблем можно достичь желаемой эффективности от применения данного вида
наказания. Необходимые законодательные предпосылки для совершенствования практики
применения рассматриваемого наказания уже созданы. Имеется в виду принятие
Уголовно-исполнительного кодекса РФ 1996 г., которым регламентируются условия
исполнения наказания в виде лишения права занимать определенные должности или
заниматься определенной деятельностью.
Что касается дальнейшего совершенствования данного института, то разумным,
например, представляется предложение в отношении осужденных по ст. 264 УК к лишению
права управлять транспортными средствами в качестве дополнительного наказания установить
аннулирование водительского удостоверения и повторную сдачу квалификационного экзамена
на право управления транспортными средствами после отбытия наказания, а не возвращать
водительское удостоверение без сдачи экзамена, как это сейчас установлено в п. 46 Инструкции
о порядке организации работы по приему квалификационных экзаменов и выдачи водительских
удостоверений в подразделениях ГИБДД МВД РФ, утвержденной приказом МВД РФ № 782 от
20 июля 2000 г. (с изменениями от 21 февраля 2002 г.)394.
Сравнительная неэффективность применения традиционных видов наказаний за
совершение транспортных преступлений, их слабое предупредительное воздействие
нацеливают на поиск альтернатив. В различных странах длительное время наблюдается
стремление заменить классические виды наказания другими, исходящими из специфики
поведения человека в сфере взаимодействия с транспортными средствами. Зарубежный опыт
показывает, что некоторые разновидности специальных санкций применяются достаточно
эффективно, например «групповая терапия», «амбулаторно-шоковое воздействие»,
немедленное краткосрочное исключение правонарушителя из сферы дорожного движения,
лишение права вождения на более длительный срок, арест и некоторые другие. В
отечественной литературе высказано предложение дополнить уголовное законодательство
таким новым видом наказания, как условное лишение водителей прав на управление
транспортными средствами (А. А. Киракосян). Имеются и иные соображения.
Вместе с тем цели, стоящие перед уголовной репрессией, должны достигаться не любыми
средствами, не любой ценой. Для российской уголовной политики в сфере борьбы с
транспортными преступлениями по принципиальным соображениям неприемлемы некоторые
средства повышения эффективности репрессии, широко применяемые в других государствах. В
ряде стран Ближнего и Среднего Востока, Северной Африки отдельные нарушения правил
дорожного движения влекут за собой применение к виновным телесных наказаний. Так, в
394 Крылова Е. С. Лишение права занимать определенные должности или заниматься определенной
деятельностью как вид уголовного наказания по законодательству России и зарубежных стран: Автореф. дис.
… канд. юрид. наук. Саратов, 2002. С. 14, 15.
Саудовской Аравии водитель, чьи действия представляют собой опасность для пешеходов,
наказывается 10 ударами плетью, организация автомобильных гонок на улицах городов
карается 50 ударами. В 1978 г. в Пакистане был принят закон об ответственности за угон
воздушного судна, который наряду с наказаниями, применявшимися в стране и ранее (смертной
казнью, лишением свободы, штрафом), ввел характерные для мусульманского деликтного права
дополнительные санкции в виде отсечения руки и телесных наказаний. Телесные наказания
производятся публично, закон предусматривает даже порядок подготовки преступника к
бичеванию395.
В 1987 г. во Франции Генеральный прокурор города Ренн принял решение
конфисковывать автомобили тех, кто управляет ими в нетрезвом состоянии, независимо от
того, совершили они аварию или нет. Министр юстиции Франции нашел эту инициативу
«интересной» и со своей стороны заявил, что собирается представить на рассмотрение
парламента новый законопроект, который предусматривает значительное увеличение сроков
тюремного заключения и штрафов для таких лиц. Вскоре такой проект был представлен и
одобрен Советом министров Франции. На опасность увлечения подобными средствами
указывают сами зарубежные криминологи (К. Свери, Н. Кристи, Л. Вишки и др.).
На наш взгляд, оптимизация уголовных наказаний за транспортные преступления должна
осуществляться в различных формах и идти по разным направлениям: от совершенствования
уже известных, традиционных видов наказания, их сбалансированности между собой, до
исключения некоторых из них из санкций соответствующих статей и включения в них новых.
Усиление борьбы с транспортными преступлениями не означает необходимости усиления
наказаний, а, напротив, может потребовать обоснованного снижения чрезмерно завышенных
санкций. До понимания этой истины «доросло» уже и правосознание населения. Исследования
криминалистов, в частности, наглядно показывают, что нарушения правил безопасности
движения транспорта расцениваются гражданами гораздо легче, чем того требует закон. По
другим данным, наименьшая солидарность населения с законодателем также проявляется
именно в отношении этого преступления 396 . Около 63 % опрошенных законопослушных
граждан России считают, что наказание за нарушение правил безопасности движения не
должно быть связано с лишением свободы. Аналогичные тенденции в правосознании населения
выявлены нами и в Дальневосточном регионе. Таким образом, повсеместно наблюдается
значительная толерантность граждан по отношению к преступным нарушениям правил
безопасности движения и эксплуатации транспортных средств.
Из этого факта следуют по меньшей мере два вывода: во-первых, меры по снижению
интенсивности пенализации некоторых видов транспортных преступлений будут пользоваться
поддержкой у населения; во-вторых, сохранение и продолжение линии на усиление строгости
применяемых норм об ответственности за транспортные преступления может вызвать
неодобрение со стороны общественного мнения. Эффективность же уголовно-правового
запрета в немалой степени зависит от совпадения (несовпадения) позиции законодателя и
общественного мнения. Если последнее индифферентно, а тем более против законодательной
оценки, усилия уголовной юстиции могут быть сведены на нет.
Пенализация неосторожных транспортных преступлений должна осуществляться прежде
всего за счет отказа от чрезмерно жестких санкций. Если исходить из представления, что
максимальное наказание в виде лишения свободы должно быть ограничено для умышленных
преступлений – 10 годами, а для неосторожных по общему правилу – 5 годами, то верхним
пределом наказания за неосторожные транспортные преступления, очевидно, следует признать
7–8 лет лишения свободы. Мы полагаем, что этот предел, оставаясь в интервале между
максимумами наказаний за умышленные и неосторожные преступления, должен все же
395 См.: Сюкияйнен Л. Р. Мусульманское право. М., 1986. С. 207; Пантелеев В. А., Козочкин И. Д., Лихачев В. А.
Уголовное право развивающихся стран. М., 1988. С. 123.
396 См.: Социальные отклонения. М., 1984. С. 121; Шавтулидзе Т. Г., Лежава Г. Ш. Общественное мнение и
правосознание в динамике. Тбилиси, 1990. С. 269, 170.
тяготеть к последнему. Неосторожные транспортные преступления совершаются в процессе

управления транспортными средствам, являющимися источниками повышенной опасности (и в
этом можно усмотреть более высокую степень их общественной опасности, по сравнению с
нетехническими видами преступной неосторожности), в остальном они ничем не отличаются от
неосторожного причинения вреда обычными средствами.
По расчетам В. Е. Квашиса, оптимальная мера наказания за автотранспортные
преступления колеблется в интервале от 2,7 лет лишения свободы (при наступлении смерти
потерпевшего и наличии элементов грубой неосторожности в его поведении) до 7,8 лет (в
случае смерти потерпевшего и нетрезвого состояния водителя) 397 . По мнению С. И.
Дементьева, максимальный размер наказания в виде лишения свободы за неосторожные (в том
числе и транспортные) преступления должен быть определен по общему правилу – 8 лет. При
гибели нескольких лиц наказание должно быть повышено до 12 лет, при наличии тяжкого вреда
здоровью – ограничено 5 годами 398 . Проведенное нами исследование дает основание
заключить, что наказанием за простые виды неосторожных транспортных преступлений может
быть ограничение свободы на срок до 3 лет, за квалифицированные виды тех же преступлений
– лишение свободы на срок до 5 лет, за особо квалифицированные виды – лишение свободы на
срок от 5 до 8 лет; максимальное наказание за умышленные транспортные преступления
целесообразно ограничить по общему правилу 10 годами.
Другим способом приведения степени интенсивности пенализации рассматриваемых
деяний в соответствие с особенностями этих деяний и личности виновного и потерпевшего
могло бы стать установление в ч. 2 и 3 ст. 263, ч. 2 и 3 ст. 264, ч. 2 и 3 ст. 266, ч. 2 и 3 ст. 267, ч.
3 ст. 268 УК альтернативных санкций. Такая конструкция санкций предоставила бы судам
более широкие возможности для индивидуализации наказания, учитывающей специфику не
только деяний, но и деятеля. В настоящее время подобная альтернатива отсутствует, и
законодатель в качестве единственного вида наказания называет лишение свободы. При
существующем положении суды, стремясь привести наказание в соответствие с реальной
степенью общественной опасности личности преступника, совершающего неосторожные
транспортные преступления, нередко прибегают к помощи ст. 64 УК, назначая наказание ниже
низшего предела или переходя к другому, более мягкому виду наказания. Таким образом,
исключение превращается в правило. Мы полагаем, что для решения задач специального
предупреждения и более тщательной индивидуализации ответственности с учетом личностных
особенностей виновного рассматриваемые нормы целесообразно изменить путем включения в
их санкции в качестве альтернативных других видов наказания, таких, например, как
ограничение свободы, арест, а также лишение права занимать определенные должности или
заниматься определенной деятельностью.
Особое место среди этих мер следует отвести последнему из перечисленных видов
наказаний, ибо оно обладает мощным предупредительным и исправительным потенциалом
именно по делам о неосторожных транспортных преступлениях. Меры наказания за
транспортные преступления должны прежде всего эффективно предупреждать повторное их
совершение. Невыполнение или ненадлежащее выполнение лицами своих обязанностей по
надежному и безаварийному управлению транспортными средствами требует устранения их от
этой деятельности. В зависимости от обстоятельств дела и особенностей личности виновного
такое запрещение может иметь место на определенный срок или до прохождения специального
испытания. В настоящее время, когда упомянутый вид наказания в некоторых статьях о
транспортных преступлениях предусмотрен лишь в качестве дополнительного, суды крайне
редко назначают его. По нашим данным, он назначается только к 4,8 % лиц, осужденных по ч.
1 ст. 264 УК, и к 25,6 % лиц, осужденных по ч. 3 ст. 264 УК. Включение данного наказания в
санкцию нормы резко повысит его применяемость в судебной практике.
397 Квашис В. Е. Преступная неосторожность. Социально-правовые и криминологические проблемы.

398 Дементьев С. И. Построение уголовно-правовых санкций в виде лишения свободы. Ростов н/Д, 1986. С. 92.
Сужение сферы уголовной наказуемости некоторых видов посягательств на безопасную

работу транспорта может осуществляться и за счет законодательного стимулирования
поведения субъектов по предупреждению или устранению тяжких последствий совершенного
ими деяния. С этой целью в отдельные нормы о транспортных преступлениях целесообразно
включить ряд признаков, наличие которых позволило бы освобождать от уголовной
ответственности виновных лиц. К числу таких признаков предлагается отнести оказание
помощи пострадавшим, возмещение причиненного материального ущерба, устранение вредных
последствий совершенного посягательства.
Не вызывает сомнения, что тяжкие последствия аварий на транспорте и некоторых иных
видов преступного поведения, рассматриваемых в настоящей работе, не охватываются умыслом
лица, их совершившего, и потому всегда являются нежелательными для него. С другой
стороны, между нарушением соответствующих предписаний и наступлением тяжких
последствий довольно часто проходит определенное время, достаточное для того, чтобы
предотвратить или устранить тяжкие последствия своего неосторожного поведения. В данной
ситуации важно, чтобы виновный был заинтересован в предотвращении этих последствий, а не
оставался в роли безучастного наблюдателя происходящих событий. Нельзя не учитывать
также, что нередко лишь сам нарушитель (и никто другой) может предотвратить (или
уменьшить) вредные последствия своего неосторожного поведения, которые наступают, как
правило, лавинообразно и имеют зачастую необратимый характер. Возникает, следовательно,
необходимость в психологическом (в том числе через законодательство) стимулировании
действий субъекта в указанном направлении. Учитывая, что опасность для транспорта
представляют не столько сами по себе нарушения соответствующих правил безопасности,
сколько вызванные ими последствия, реализация выдвинутого предложения способствовала бы
переносу центра тяжести борьбы с этими деяниями на предотвращение их тяжких последствий.
Опыт применения на практике ст. 343а УК Болгарии, предусматривающей возможность
существенного снижения наказания за неосторожное транспортное преступление в случае
оказания виновным помощи потерпевшему, выявил перспективность данной нормы.
Количество жертв транспортных преступлений в Болгарии заметно сократилось. Имеется
положительный опыт применения подобных норм и в судебной практике Венгрии, Польши и
других государств мира. В нашем законодательстве поведение человека в этой сфере
регулируется путем запрета оставления места ДТП (ст. 265 УК) и оставления в опасности (ст.
125 УК). Однако указанные нормы, которые, казалось бы, должны предупреждать подобное
поведение, «не срабатывают». Изучение судебной практики показывает, что около 40 %
водителей, осужденных по ст. 264 УК, скрылись с места происшествия, не оказав помощи
потерпевшим. При этом среди осужденных только по ч. 2 и 3 ст. 264 УК доля лиц, скрывшихся
с места аварии, составила 22,3 %. Из них к уголовной ответственности за оставление места ДТП
были привлечены лишь считанные единицы виновных, хотя основания для этого имелись
практически во всех без исключения случаях. К сходным выводам приходит С. В.
Трофименко 399 . По данным С. И. Никулина, лишь 8,5 % лиц, виновных в совершении
автотранспортных преступлений, прибегли к такой форме деятельного раскаяния, как
предотвращение вредных последствий преступного деяния (доставление пострадавшего в
больницу, вызов «скорой помощи»)400.
Поскольку характер поведения лица после совершения транспортного преступления
может повлиять как на смягчение ответственности виновного (в случае проявления с его
стороны деятельного раскаяния), так и на ее усиление (в случае неоказания помощи
потерпевшему), было бы целесообразно дифференцировать ответственность таких лиц в
399 Трофименко С. В. Уголовно-правовая характеристика преступного оставления места

дорожно-транспортного происшествия, как преступления против безопасности дорожного движения: Автореф.
дис. … канд. юрид. наук. Краснодар, 2001.
400 Никулин С. И. Деятельное раскаяние и его значение для органов внутренних дел в борьбе с преступностью.
М., 1985. С. 19.
зависимости от их посткриминального поведения. Учитывая невысокую результативность

действия по ст. 125 и 265 УК, можно предположить, что если неосторожное поведение,
сопряженное с неоказанием помощи потерпевшему, будет введено в закон в качестве
квалифицированного вида транспортного преступления, и, напротив, оказание всемерной
помощи потерпевшему образует привилегированный состав (еще лучше – специальный вид
освобождения от уголовной ответственности или наказания), такая криминализация позволит
целенаправленнее воздействовать на неосторожное поведение в сфере использования
транспортных средств и будет способствовать повышению эффективности борьбы с тяжкими
последствиями транспортных преступлений.
Особенность поощрения в уголовном праве, как неоднократно отмечалось, заключается в
том, что субъект, нарушивший уголовно-правовой запрет, стремится своей последующей
позитивной деятельностью устранить, компенсировать или минимизировать причиненный
деянием ущерб, убедить власть, общество и отдельных граждан в своей лояльности к
установленному в обществе правопорядку, в изменении системы своих ценностных ориентаций
либо в смене социальных ориентиров. «Следует понять, – правильно замечает И. А. Тарханов, –
что в уголовном праве поощряется не преступление, а постпреступная деятельность
субъекта»401.
Стимулирование законодателем позитивного постпреступного поведения должно
привести к устранению или уменьшению вредных последствий совершенного преступления
действиями самого виновного. Многие российские криминалисты высказываются за
дополнение отдельных статей Особенной части УК такого рода поощрительными нормами (Ю.
В. Голик, В. А. Елеонский, И. Э. Звечаровский, С. А. Никулин, Р. А. Сабитов, Х. Д. Аликперов
и др.).
Пока же учет положительного посткриминального поведения по делам о транспортных
преступлениях осуществляется лишь на основе постановления Пленума Верховного Суда СССР
от 6 октября 1970 г., в п. 4 которого содержится указание судам при назначении наказания
учитывать поведение виновного после совершения преступления (принятие мер к
предотвращению вредных последствий, оказание помощи пострадавшим). Такое решение
следует признать оправданным только как промежуточный шаг на пути к окончательной
регламентации в самом законодательстве (Особенной части УК РФ) этого вида деятельного
раскаяния. Отношение к нему со стороны судебной практики лишь как к смягчающему
обстоятельству слабо стимулирует виновных к позитивному постпреступному поведению: по
нашим данным, только 12,3 % лиц, виновных в автотранспортных преступлениях, предприняли
попытку предотвратить вредные последствия своего преступного поведения.
Задача, следовательно, состоит в том, чтобы из обстоятельства, влияющего на
индивидуализацию наказания, превратить институт деятельного раскаяния по делам о
транспортных преступлениях в фактор, дифференцирующий пределы уголовной
ответственности.
С учетом изложенного оптимальная модель системы норм о транспортных преступлениях
в будущем российском уголовном законодательстве могла бы выглядеть de lege ferenda
следующим образом402.
Глава… Транспортные преступления
Статья 1. Угон воздушного, морского, речного судна либо железнодорожного
401 Тарханов И. А. Поощрение позитивного поведения в уголовном праве. Казань, 2001. С. 311; См. также:
Головко Л. В. Альтернативы уголовному преследованию в современном праве СПб., 2002.
402 Отдельные из приведенных ниже положений уже предлагались нами ранее (см.: Коробеев А. И. Советская
уголовно-правовая политика: проблемы криминализации и пенализации. Владивосток, 1987. С. 245–251; Коробеев
А. И. Транспортные преступления. Квалификация. Ответственность. Предупреждение. Владивосток, 1992. С.
242–280; Преступление и наказание. Комментарий к проекту Уголовного кодекса России. М., 1993. С. 222–239.
подвижного состава
1. Угон воздушного, морского, речного судна либо железнодорожного подвижного
состава, а равно захват такого судна или состава в целях угона –
наказывается лишением свободы на срок от трех до пяти лет.
2. Те же деяния, совершенные:
а) группой лиц по предварительному сговору;
б) неоднократно;
в) с применением насилия, опасного для жизни или здоровья, либо с угрозой применения
такого насилия;
г) с применением оружия или предметов, используемых в качестве оружия, –
наказывается лишением свободы на срок от пяти до восьми лет.
3. Деяния, предусмотренные частями первой и второй настоящей статьи, если они
совершены организованной группой либо повлекли по неосторожности смерть человека или
иные тяжкие последствия, –
наказываются лишением свободы на срок от восьми до двенадцати лет.
Статья 2. Пиратство
1. Нападение на морское или воздушное судно в целях завладения судном либо чужим
имуществом, находящимся на его борту, либо с иными личными целями,
2. То же деяние, совершенное:
г) с применением оружия или предметов, используемых в качестве оружия, –
наказывается лишением свободы на срок от пяти до восьми лет.
3. Деяния, предусмотренные частями первой или второй настоящей статьи, если они
совершены организованной группой либо повлекли по неосторожности смерть человека или
иные тяжкие последствия, –
Статья 3. Угон автомобиля или иного механического транспортного средства

1. Угон автомобиля или иного механического транспортного средства без цели хищения –
наказывается штрафом в размере от пятисот до одной тысячи минимальных размеров
оплаты труда или в размере заработной платы или иного дохода осужденного за период от
шести месяцев до одного года, либо ограничением свободы на срок до трех лет, либо арестом
на срок от трех до шести месяцев, либо лишением свободы на срок до трех лет.
2. То же деяния, совершенные:
г) в состоянии опьянения, –
3. Деяния, предусмотренные частями первой или второй настоящей статьи, причинившие
крупный ущерб, а равно совершенные с применением насилия, опасного для жизни или
здоровья, либо с угрозой применения такого насилия, –
наказываются лишением свободы на срок от пяти до восьми лет. 3. Деяния,
предусмотренные частями первой, второй или третьей настоящей статьи, совершенные
организованной группой, –
Статья 4. Приведение в негодность механических транспортных средств или путей

сообщения
1. Разрушение, повреждение или приведение иным способом в негодное для эксплуатации
состояние механического транспортного средства, путей сообщение, средств сигнализации или
связи либо другого транспортного оборудования, если эти деяния повлекли по неосторожности
причинение тяжкого или средней тяжести вреда здоровью человека либо причинение крупного
ущерба, –
наказываются штрафом в размере от пятисот до одной тысячи минимальных размеров
шести месяцев до одного года, либо арестом на срок от трех до шести месяцев, либо лишением
свободы на срок до трех лет.
2. Те же деяния, повлекшие по неосторожности смерть человека, –
наказываются лишением свободы на срок от трех до шести лет.
3. Деяния, предусмотренные частью первой настоящей статьи, повлекшие по
неосторожности смерть двух или более лиц, –
наказываются лишением свободы на срок от шести до десяти лет.
Статья 5. Блокирование транспортных коммуникаций

1. Умышленное блокирование железнодорожных, морских, речных, воздушных,
автомобильных транспортных коммуникаций путем устройства препятствий, установки постов
или иным способом, если это деяние повлекло по неосторожности причинение тяжкого или
средней тяжести вреда здоровью человека либо причинение крупного ущерба, –
шести месяцев до одного года, либо арестом на срок от трех до шести месяцев, либо лишением
свободы на срок до трех лет.
2. То же деяние, повлекшее по неосторожности смерть человека, –
наказывается лишением свободы на срок от трех до шести лет.
3. Деяние, предусмотренное частью первой настоящей статьи, повлекшее по
наказывается лишением свободы на срок от шести до десяти лет.
Статья 6. Нарушение правил безопасности движения механических транспортных

средств
1. Нарушение лицом, управляющим воздушным, морским, речным судном, подвижным
железнодорожным составом, автомобилем либо другим механическим транспортным
средством, правил безопасности движения, если это деяние повлекло по неосторожности
причинение тяжкого или средней тяжести вреда здоровью человека, –
на срок от двух до четырех месяцев, либо лишением свободы на срок до двух лет с лишением
права управлять транспортным средством на срок до трех лет или без такового.
2. То же деяние, повлекшее по неосторожности смерть человека или совершенное в
состоянии опьянения, –
наказывается ограничением свободы на срок до пяти лет, либо арестом на срок от четырех
до шести месяцев, либо лишением свободы на срок от двух до пяти лет с лишением права
управлять транспортным средством на срок до трех лет.
неосторожности смерть двух или более лиц или выразившееся в оставлении места
дорожно-транспортного происшествия и неоказании помощи потерпевшим, –
наказывается лишением свободы на срок от пяти до восьми лет с лишением права
управлять транспортным средством на срок до трех лет.
Примечание:
1. Под механическим транспортным средством в статьях 4, 6, 7, 8 настоящего Кодекса
понимаются воздушные морские, речные суда, подвижной железнодорожный состав,

автомобили, мотоциклы, трамваи, троллейбусы, трактора и другие самоходные машины, а
также иные механические транспортные средства, обладающие двигателем объемом свыше
50 см и конструктивной скоростью свыше 50 км/ч.
2. Лицо, оказавшее всемерную помощь потерпевшему, возместившее причиненный ущерб
или иным образом загладившее вред, причиненный в результате преступления, освобождается
от уголовной ответственности.
Статья 7. Нарушение правил ремонта или эксплуатации механических

транспортных средств
1. Нарушение правил ремонта механических транспортных средств, путей сообщения,
средств сигнализации или связи либо иного транспортного оборудования, выпуск в
эксплуатацию технически неисправных транспортных средств лицом, ответственным за их
техническое состояние, а равно иное грубое нарушение правил эксплуатации транспортных
средств, если эти деяния повлекли по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью
человека, –
права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью на срок
до трех лет или без такового.
наказываются ограничением свободы на срок до пяти лет, либо арестом на срок от
четырех до шести месяцев, либо лишением свободы на срок от двух до пяти лет с лишением
до трех лет.
3. Деяния, предусмотренные частью первой и второй настоящей статьи, повлекшие по
наказываются лишением свободы на срок от пяти до восьми лет с лишением права
занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью на срок до
трех лет.
Статья 8. Допуск к управлению механическим транспортным

средством лица, находящегося в состоянии опьянения
1. Допуск к управлению механическим транспортным средством лица, находящегося в
состоянии алкогольного опьянения либо под воздействием наркотических средств,
психотропных или сильнодействующих веществ, совершенный лицом, ответственным за
эксплуатацию транспортного средства, если это деяние повлекло по неосторожности
причинение тяжкого или средней тяжести вреда здоровью человека, –
трех лет.

трех лет.
Статья 9. Нарушение правил содержания путей сообщения

1. Нарушение правил содержания дорог, иных путей сообщения, средств сигнализации и
связи, другого транспортного оборудования в безопасном для движения транспортных средств
состоянии либо непринятие мер к своевременному запрещению или ограничению движения по
таким путям лицом, ответственным за безопасность их эксплуатации, если эти деяния повлекли
по неосторожности причинение тяжкого или средней тяжести вреда здоровью человека, –
наказываются ограничением свободы на срок до пяти лет, либо арестом на срок от
четырех до шести месяцев, либо лишением свободы на срок от двух до пяти лет с лишением
до трех лет.
3. Деяния, предусмотренные частью первой настоящей статьи, повлекшие по
наказываются лишением свободы на срок от пяти до восьми лет с лишением права
трех лет.
Статья 10. Нарушение правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта

1. Нарушение пассажирами, пешеходами или другими участниками дорожного движения
(кроме лиц, указанных в статьях 6 и 7 настоящего Кодекса) правил безопасности движения или
эксплуатации транспортных средств, если это деяние повлекло по неосторожности причинение
тяжкого или средней тяжести вреда здоровью человека, –
2. То же деяние, повлекшее по неосторожности смерть человека, – наказывается
ограничением свободы на срок до пяти лет, либо
арестом на срок от четырех до шести месяцев, либо лишением свободы на срок от двух до
пяти лет с лишением права занимать определенные должности или заниматься определенной
деятельностью на срок до трех лет.
3. Деяние, предусмотренное частью первой настоящей статьи, повлекшие по
трех лет.
Статья 11. Неоказание капитаном судна помощи терпящим бедствие

1. Неоказание капитаном судна помощи людям, терпящим бедствие на море или на ином
водном пути, если такая помощь могла быть оказана без серьезной опасности для своего судна,
его экипажа и пассажиров и если это деяние повлекло по неосторожности причинение тяжкого
или средней тяжести вреда здоровью человека, –
трех лет.
трех лет.
Статья 12. Неоказание помощи при столкновении судов

Непринятие должных мер капитаном одного из столкнувшихся судов для спасения
другого судна, повлекшее по неосторожности гибель судна или иные тяжкие последствия, если
эти меры могли быть приняты без серьезной опасности для своего судна, его экипажа и
пассажиров, –
Александр Иванович Коробеев

Доктор юридических наук, профессор, заведующий кафедрой уголовного права
Дальневосточного государственного университета, заместитель академического директора
Межрегионального института общественных наук Дальневосточного государственного
университета.
В 1974 г. окончил с отличием юридический факультет Дальневосточного
государственного университета. В 1977 г. в Ленинградском государственном университете
защитил кандидатскую диссертацию «Уголовно-правовые проблемы борьбы с преступлениями
на морском транспорте», в 1989 г. там же защитил докторскую диссертацию «Транспортные
преступления (уголовно-политические и уголовно-правовые проблемы)».
Автор более 150 научных работ, среди которых монографии: «Уголовно-правовая охрана
безопасности мореплавания в СССР» (Владивосток, 1984), «Советская уголовно-правовая
политика: проблемы криминализации и пенализации» (Владивосток, 1987), «Транспортные
правонарушения: квалификация и ответственность» (М., 1990), «Уголовно-правовая политика:
тенденции и перспективы» (Красноярск, 1991. – В соавторстве), «Транспортные преступления:
квалификация, ответственность, предупреждение» (Владивосток, 1992), «Уголовное право
Российской Федерации. Общая часть. Особенная часть» (М., 2002. – В соавторстве) и др.
Научный редактор 8-томного курса лекций «Российское уголовное право» (Владивосток,
1999–2002), научный редактор и автор предисловия к «Уголовному кодексу Китайской
Народной Республики» (СПб., 2001) и «Уголовному кодексу Японии» (СПб., 2002).
В 1991–1992 гг. входил в состав рабочей группы при Министерстве юстиции РФ,
подготовившей первый проект нового УК РФ; в 1996–2001 гг. работал экспертом
научно-экспертного совета при Председателе Совета Федерации РФ; в 2003 г. избран в состав
Высшей квалификационной коллегии судей РФ.

1korobeev A I Transportnye Prestupleniya PDF

Загружено:

Сведения о документе

Оригинальное название

Авторское право

Доступные форматы

Поделиться этим документом

Поделиться или встроить документ

Параметры публикации

Этот документ был вам полезен?

Это неприемлемый материал?

Авторское право:

Доступные форматы

1korobeev A I Transportnye Prestupleniya PDF

Загружено:

Авторское право:

Доступные форматы

Александр Иванович Коробеев

правоохранительных органах, других сферах юридической практики с научной деятельностью

ежегодно в мире регистрируется около 60 млн дорожно-транспортных происшествий, в

2 Судоходство. 2000. № 9. С. 20; Морской флот. 2001. № 4. С. 6.

4 Российское уголовное право. Курс лекций. Т. 5. Преступления против общественной безопасности.

последующим использованием их угонщиками-камикадзе в качестве средств осуществления

5 Организованный терроризм и организованная преступность. М., 2002. С. 289.

6 Иойрыш А. И. Научно-технический прогресс и новые проблемы права. М., 1982. С. 12.

7 Криминология. СПб., 2002. С. 293.

ответственности за различные виды транспортных преступлений освещены в монографических

Глава I. Транспортные преступления: история и современность

§ 1. История российского уголовного законодательства об

Современная трактовка понятия «транспортные преступления» предполагает

8 Российское законодательство X–XX веков. М., 1985. Т. 3. С. 101, 249, 250.

– о содержании пристаней и пользовании ими;

10 Волков Н. Т. Новое Уголовное уложение. М., 1906.

11 СУ РСФСР. 1918. № 93. Ст. 930.

12 СУ РСФСР. 1919. № 27. Ст. 301; 1919. № 58. Ст. 549.

13 Алексеев Н. С. Транспортные преступления. Л., 1957. С. 13.

регламентирующих ответственность за посягательства на безопасную работу других видов

14 СУ РСФСР. 1921. № 6. Ст. 40; № 64. Ст. 471.

15 Источники права. Сер. «Юриспруденция». Тольятти, 2000. С. 3–40.

16 Там же. С. 41–84.

17 СЗ СССР 1929. № 21. Ст. 182.

охраны порядка и безопасности движения, охраны имущества транспорта, предупреждения и

18 СЗ СССР. 1931. № 4. Ст. 44.

19 Сборник постановлений и разъяснений Верховного Суда СССР. М., 1936. С. 43–44.

транспорт. Отражением тенденции на усиление охраны безопасности его движения явилось

20 ВВС СССР. 1940. № 58.

21 ВВС СССР. 1941. № 16.

22 Алексеев Н. С. Указ. соч. С. 28.

все автотранспортные преступления подразделялись на совершенные работниками транспорта

служебных обязанностей (ст. 593 г УК); нарушения правил пользования радиоустановками на

24 ВВС СССР. 1963. № 43. Ст. 446.

25 Уголовный кодекс РСФСР. М., 1996.

транспортных средств, о которых идет речь в соответствующих нормах (видовая

§ 2. Особенности современного уголовного законодательства зарубежных

«Жить в обществе и быть свободным от общества – нельзя», – утверждал классик. Если

Испании – «О преступлениях против безопасности на транспорте»; в УК Казахстана, Грузии и

нетрезвом состоянии. Наступление неблагоприятных последствий лежит за рамками основного

32 Известия. 2002. 4 окт.

ответственности за разнородные виды этих деяний.

преступления (ст. 277), но и нарушение правил безопасности движения или эксплуатации

разделению субъектов этих преступлений на две большие группы – работников

34 Спасенников Б. А. Правовая антропология (уголовно-правовой аспект). Архангельск, 2001. С. 65, 66.

преступления объясняется, по-видимому, историческими, национально-культурными,

35 Борисов В. И., Гизимчук С. В. Уголовная ответственность за нарушение правил, норм и стандартов,

условий совершается в условиях гололеда); в отсутствии дорожного знака, предупреждающего

безопасности движения или эксплуатации различных видов транспорта устанавливается по УК

Глава II. Транспортные преступления: понятие, система, общая

§ 1. Понятие и система транспортных преступлений

Понятие «транспортные преступления» не получило еще четкого определения в теории

37 Маландин И. Г. Происшествия и правонарушения на автомототранспорте и городском электротранспорте.

модификациями воспроизводит в своей работе и А. С. Кузьмина38.

38 Кузьмина А. С. Борьба с автотранспортными преступлениями. Омск, 1981. С. 15.

39 Лукьянов В. В. Проблемы квалификации дорожно-транспортных преступлений. М., 1979. С. 16.

40 Якубенко Н. В. Дорожно-транспортные преступления: сущность, квалификация, ответственность. Тюмень,

42 Алексеев Н. С. Указ. соч. С. 23.

44 Алексеев Н. С. Указ. соч. С. 24.

которые посягают на безопасность движения механического транспорта»45.

45 Куринов Б. А. Квалификация транспортных преступлений. М., 1965. С. 19.

– оставление места дорожно-транспортного происшествия (ст. 265 УК);

47 См.: Комментарий к Уголовному кодексу Республики Казахстан. Алматы, 1999. С. 617–636.