Министерство образования и науки Украины

Национальный университет кораблестроения

им. адм. Макарова

Кафедра ДВС

Конспект лекций по курсу ДВС (СДВС)

 Николаев – 2014
Содержание
Стр.
Тема 1. Сравнение ДВС с другими типами тепловых двигателей.
Классификация ДВС. Область их применения, перспективы
и направления дальнейшего развития. Соотношение в ДВС
и их маркировка………………………………………………... 3
Тема. 2 Принцип работы четырехтактного и двухтактного
двигателя с наддувом и
7
без……………………………………………..
Тема 3. Основные конструктивные схемы разных типов ДВС.
Конструктивные схемы остова двигателя. Элементы остова
двигателя. Назначение. Общее строение и схема
взаимодействия элементов КШМ
13
ДВС……………………………………...
Тема 4. Системы ДВС…………………………………………………... 53
Тема 5. Допущения в идеальном цикле, процессы и параметры
цикла. Параметры рабочего тела в характерных местах
цикла. Сравнение разных идеальных циклов. Условия
протекания процессов в расчетном и действительном
67
циклах……………
Тема 6. Процесс наполнения цилиндра воздухом. Процесс сжатия,
условия прохождения, степень сжатия и ее выбор,
параметры рабочего тела при
71
сжатии…………………………………..
Тема 7. Процесс сгорания. Условия выделения и использования
тепла при сгорании топлива. Количество воздуха
необходимое для сгорания топлива. Факторы, влияющие на
эти процессы. Процесс расширения. Параметры рабочего
тела в конце процесса. Работа процесса. Процесс выпуска
отработавших
78
газов…………………………………………………….
Тема 8. Индикаторные и эффективные показатели работы двигателя.. 88
Тема 9. Наддув ДВС как способ повышения технико-экономических
показателей. Схемы наддува. Особенности рабочего процесса
двигателя с наддувом. Способы использования энергии
отработавших
93
газов…………………………………………………...
Литература……………………………………………………………… 101

2
 Тема 1. Сравнение ДВС с другими типами тепловых двигателей.
Классификация ДВС. Область их применения, перспективы и направления
дальнейшего развития. Соотношение в ДВС и их маркировка.

Двигатель внутреннего сгорания – это такой тепловой двигатель, в котором

тепловая энергия, выделяющаяся при сгорании топлива в рабочем цилиндре,
преобразуется в механическую работу. Преобразование тепловой энергии в
механическую осуществляется посредством передачи энергии расширения
продуктов сгорания на поршень, возвратно-поступательное движение которого, в
свою очередь, через кривошипно-шатунный механизм преобразуется во
вращательное движение коленчатого вала, приводящего в движение гребной винт,
электрический генератор, насос или другой потребитель энергии.
ДВС можно классифицировать по следующим основным признакам:
– по роду рабочего цикла – с подводом теплоты к рабочему телу при
постоянном объеме, с подводом теплоты при постоянном давлении газов и со
смешанным подводом теплоты, т. е. вначале при постоянном объеме, а потом при
постоянном давлении газов;
– по способу осуществления рабочего цикла – четырехтактные у которых
цикл совершается за четыре последовательных хода поршня (за два оборота
коленчатого вала), и двухтактные, у которых цикл осуществляется за два
последовательных хода поршня (за один оборот коленчатого вала);
– по способу воздухоснабжения – с наддувом и без наддува. В четырехтактных
ДВС без наддува цилиндр наполняется свежим зарядом (воздухом или горючей
смесью) всасывающим ходом поршня, а в двухтактных ДВС – продувочным
компрессором с механическим приводом от двигателя. Во всех ДВС с наддувом
наполнение цилиндра осуществляется специальным компрессором. Двигатели с
наддувом нередко называют комбинированными, так как помимо поршневого
двигателя они имеют и компрессор, подающий воздух в двигатель при повышенном
давлении;
3
 – по способу воспламенения топлива – с воспламенением от сжатия (дизели)
н с искровым зажиганием (карбюраторные к газовые);
– по роду применяемого топлива – жидкого топлива и газовые. К ДВС
жидкого топлива относятся и многотопливные двигатели, которые без
конструктивных изменений могут работать на различных топливах. К газовым ДВС
относятся и двигатели с воспламенением от сжатия, в которых основное топливо
газообразное, а жидкое топливо в небольшом количестве используется как
запальное, т. е. для воспламенения;
– по способу смесеобразования – с внутренним смесеобразованием, когда
топливовоздушная смесь образуется внутри цилиндра (дизели), и с внешним
смесеобразованием, когда эта смесь приготовляется до ее подачи в рабочий цилиндр
(карбюраторные и газовые двигатели с искровым зажиганием). Основные способы
внутреннего смесеобразования – объемное, объемно-пленочное и пленочное;
– по типу камеры сгорания (КС) – с неразделенными однополостными КС, с
полуразделенными КС (КС в поршне) и разделенными КС (предкамерные,
вихрекамерные и воздушно-камерные КС);
– по частоте вращения коленчатого вала n – малооборотные (МОД) с n до
240 мин-1, среднеоборотные (СОД) с 240 < n < 750 мин-1, повышенной оборотности
(ПОД) с 750 <n< 1500 мин-1 и высокооборотные (ВОД) с n > 1500 мин-1;
– по назначению – главные, предназначенные для привода судовых
движителей (гребных винтов), и вспомогательные, приводящие в движение
электрические генераторы судовых электростанций или судовые механизмы;
– по принципу действия – простого действия (рабочий цикл совершается
только в одной полости цилиндра), двойного действия (рабочий цикл совершается в
двух полостях цилиндра над и под поршнем) и с противоположно движущимися
поршнями (в каждом цилиндре двигателя имеется два механически связанных
поршня, движущихся в противоположных направлениях, с помещенным между
ними рабочим телом);
– по конструктивному исполнению кривошипно-шатунного механизма
(КШМ) – тронковые и крейцкопфные. В тронковом двигателе силы нормального
давления, возникающие при наклоне шатуна, передаются направляющей частью
4
поршня – тронком, скользящим во втулке цилиндра; у крейцкопфного двигателя
поршень не создает сил нормального давления, возникающих при наклоне шатуна,
нормальное усилие создается в крейцкопфном соединении и передается ползунами
на параллели, которые закреплены вне цилиндра на станине двигателя;
– по расположению цилиндров – вертикальные, горизонтальные, однорядные,
двухрядные, У-образные, звездообразные и т. п.

Основными определениями, которые относятся ко всем ДВС, являются:

– верхняя и нижняя мертвые точки (ВМТ и НМТ), соответствующие верхнему
и нижнему крайнему положению поршня в цилиндре (в вертикальном двигателе);
– ход поршня, т. е. расстояние при перемещении поршня из одного крайнего
положения в другое;
– объем камеры сгорания (или сжатия), соответствующий объему полости
цилиндра при нахождении поршня в ВМТ;
– рабочий объем цилиндра, который описан поршнем при его ходе между
мертвыми точками.

Марка дизеля дает представление о его типе и основных размерах.

Маркировку отечественных дизелей осуществляют в соответствии с ГОСТ 4393-82
«Дизели стационарные, судовые, тепловозные и промышленные. Типы и основные
параметры». Для маркировки приняты условные обозначения, состоящие из букв и
цифр:
Ч – четырехтактный;
Д – двухтактный;
ДД – двухтактный двойного действия;
Р – реверсивный;
С – с реверсивной муфтой;
П – с редукторной передачей;
К – крейцкопфный;
Г – газовый;
Н – с наддувом;
5
 1А, 2А, ЗА, 4А – степень автоматизации по ГОСТ 14228-80.
Отсутствие в условном обозначении буквы К означает, что дизель тронковый,
буквы Р – дизель нереверсивный, а буквы Н – дизель без наддува. Цифры в марке
перед буквами указывают число цилиндров, а после букв: число в числителе –
диаметр цилиндра в сантиметрах, в знаменателе – ход поршня в сантиметрах.
В марке дизеля с противоположно движущимися поршнями указывают оба хода
поршня, соединенных знаком «плюс», если ходы разные, или произведение «2 на
ход одного поршня» при равенстве ходов.
В марке судовых дизелей производственного объединения «Брянский
машиностроительный завод» (ПО БМЗ) дополнительно указывается и номер
модификации, начиная со второй. Этот номер приводится в конце маркировки по
ГОСТ 4393-82. Ниже приведены примеры маркировки некоторых двигателей.
12ЧНСП1А 18/20 – дизель двенадцатнцилиндровый, четырехтактный, с
наддувом, с реверсивной муфтой, с редукторной передачей, автоматизированный по
1-й степени автоматизации, с диаметром цилиндра 18 см и ходом поршня 20 см.
16ДПН 23/2 X 30 – дизель шестнадцатицилиндровый, двухтактный, с
редукторной передачей, с наддувом, с диаметром цилиндра 23 см и с двумя
противоположно движущимися поршнями, имеющими каждый ход 30 см,
9ДКРН 80/160-4 – дизель девятицилиндровый, двухтактный, крейцкопфный,
реверсивный, с наддувом, с диаметром цилиндра 80 см, ходом поршня 160 см,
четвертой модификации.
На некоторых отечественных заводах кроме обязательной по ГОСТу марки
выпускаемым дизелям присваивают и марку заводскую. Например, заводской марке
Г-74 (завод «Двигатель революции») соответствует марка 6ЧН 36/45.
В большинстве зарубежных стран маркировка двигателей не регламентируется
стандартами, а фирмы-строители используют собственные системы условных
обозначений. Но даже одна и таже фирма нередко меняет принятые обозначения.
Все же необходимо отметить, что многие фирмы в условных обозначениях
указывают основные размеры двигателя: диаметр цилиндра и ход поршня.

6
 Тема. 2 Принцип работы четырехтактного и двухтактного двигателя с
наддувом и без.

Четырехтактный ДВС.
Четырехтактный ДВС На рис. 2.1 показана схема работы четырехтактного
тронкового дизеля без наддува (четырехтактные двигатели крейцкопфного типа
вообще не строят).

Рис. 2.1. Принцип работы четырехтактного ДВС

1-й такт – впуск или наполнение. Поршень 1 движется от ВМТ к НМТ. При
нисходящем ходе поршня через впускной патрубок 3 и расположенный в крышке
впускной клапан 2 в цилиндр поступает воздух, так как давление в цилиндре из-за
увеличения объема цилиндра становится ниже давления воздуха (или рабочей
смеси в карбюраторном двигателе) перед впускным патрубком ро. Впускной
клапан открывается несколько раньше ВМТ (точка r), т. е, с углом опережения
20…50° до ВМТ, что создает более благоприятные условия для поступления
7
воздуха в начале наполнения. Впускной клапан закрывается после НМТ (точка
а'), так как в момент прихода поршня в НМТ (точка а) давление газа в цилиндре
еще ниже, чем в впускном патрубке. Поступлению воздуха в рабочий цилиндр в
этот период способствует и инерционный подпор воздуха, поступающего в
цилиндр- Поэтому впускной клапан закрывается с углом запаздывания 20...45°
после НМТ.
Углы опережения и запаздывания определяют опытным путем. Угол
поворота коленчатого вала (ПКВ), соответствующий всему процессу наполнения,
составляет примерно 220...275° ПКВ.
Отличительная особенность дизеля с наддувом заключается в том, что
за время 1-го такта свежий заряд воздуха засасывается не из окружающей
среды, а поступает во впускной патрубок при повышенном давлении из
специального компрессора. В современных судовых дизелях компрессор
приводится в движение газовой турбиной, работающей на отработавших
газах двигателя. Агрегат, состоящий из газовой турбины и компрессора,
называют турбокомпрессором. В дизелях с наддувом линия наполнения
обычно идет выше линии выпуска (4-го такта).
2-й такт – сжатие. При обратном ходе поршня к ВМТ с момента закрытия
впускного клапана поступающий в цилиндр свежий заряд воздуха сжимается, в
результате чего повышается его температура до уровня, необходимого для
самовоспламенения топлива. Топливо в цилиндр впрыскивается форсункой 4 с
некоторым опережением до ВМТ (точка n) при высоком давлении,
обеспечивающей качественное распыливание топлива. Опережение
вспрыскивания топлива до ВМТ необходимо для подготовки его к
самовоспламенению в момент прихода поршня в район ВМТ. В этом случае
создаются наиболее благоприятные условия для работы дизеля с высокой
экономичностью. Угол впрыска на номинальном режиме в МОД обычно равен
1...9°, а в СОД – 8...16° до ВМТ. Момент воспламенения (точка с) на рисунке
показан в ВМТ, однако он может быть и несколько смещен относительно ВМТ, т.
е, воспламенение топлива может начаться раньше или позднее ВМТ.

8
 3-й такт – сгорание и расширение (рабочий ход). Поршень движется от ВМТ
к НМТ. Распыленное топливо, смешанное с горячим воздухом, воспламеняется и
сгорает, в результате чего резко повышается давление газов (точка z), а затем
начинается их расширение. Газы, действуя на поршень во время рабочего хода,
совершают полезную работу, которая через кривошнпно-шатунный механизм
передается потребителю энергии. Процесс расширения заканчивается в момент
начала открытия выпускного клапана 5 (точка b’), которое происходит с
опережением 20...40°. Некоторое уменьшение полезной работы расширения газа
по сравнению с тем, когда клапан стал бы открываться в НМТ, компенсируется
снижением затрачиваемой работы на следующем такте.
4-й такт – выпуск. Поршень движется от НМТ к ВМТ, выталкивая
отработавшие газы из цилиндра. Давление газов в цилиндре в данный момент
несколько выше давления после выпускного клапана. Чтобы полностью удалить
отработавшие газы из цилиндра, выпускной клапан закрывается после прохода
поршнем ВМТ, при этом угол запаздывания закрытия составляет 10...60° ПКВ.
Поэтому в течение времени, соответствующего углу 30...110° ПКВ, одновременно
открыты впускной и выпускной клапаны. Это улучшает процесс очистки камеры
сгорания от отработавших газов, особенно в дизелях с наддувом, так как давление
наддувочного воздуха в данный период выше давления отработавших газов.
Таким образом, выпускной клапан открыт в период, соответствующий
210...280° ПКВ.
Принцип работы четырехтактного карбюраторного двигателя
отличается от дизеля тем, что рабочая смесь – топливо и воздух –
приготовляется вне цилиндра (в карбюраторе) и поступает в цилиндр в
период 1-го такта; смесь воспламеняется в районе ВМТ от электрической
искры.
Полезная работа, полученная за периоды 2-го и 3-го тактов, определяется
площадью aсzba (площадь с наклонной штриховкой, см, 4-й такт). Но во время 1-
го такта двигатель затрачивает работу (с учетом атмосферного давления р о под
поршнем), равную площади над кривой r'ma до горизонтальной линии,
соответствующей давлению ро. За время 4-го такта двигатель затрачивает работу
9
на выталкивание отработавших газов, равную площади под кривой brr' до
горизонтальной линии ро. Следовательно, в четырехтактном двигателе без
наддува работа так называемых «насосных» ходов, т. е. 1-го и 4-го тактов, когда
двигатель выполняет роль насоса, является отрицательной (эта работа на
индикаторной диаграмме показана площадью с вертикальной штриховкой) и
должна быть вычтена из полезной работы, равной разности работ в период 3-го и
2-го тактов, В реальных условиях работа насосных ходов очень мала, в связи с
чем эту работу условно относят к механическим потерям, В дизелях с наддувом,
если давление наддувочного воздуха, поступающего в цилиндр, выше среднего
давления газов в цилиндре в период выталкивания их поршнем, работа насосных
ходов становится положительной.
Двухтактный ДВС.
В двухтактных двигателях очистка рабочего цилиндра от продуктов сгорания
и наполнение его свежим зарядом, т. е, процессы газообмена, происходят только в
тот период, когда поршень находится в районе НМТ при открытых органах
газообмена. Очистка цилиндра от отработавших газов при этом осуществляется
не поршнем, а предварительно сжатым воздухом (в дизелях) или горючей смесью
(в карбюраторных и газовых двигателях). Предварительное сжатие воздуха или
смеси происходит в специальном продувочном или наддувочном компрессоре. В
процессе газообмена в двухтактных двигателях некоторая часть свежего заряда
неизбежно удаляется из цилиндра вместе с отработавшими газами через
выпускные органы. В связи с этим подача продувочного или наддувочного
компрессора должна быть достаточной, чтобы компенсировать эту утечку заряда.
Выпуск газов из цилиндра происходит через окна или через клапан
(количество клапанов может быть от 1 до 4). Впуск (продувка) свежего заряда в
цилиндр в современных двигателях осуществляется только через окна.
Выпускные и продувочные окна размещены в нижней части втулки рабочего
цилиндра, а выпускные клапаны – в крышке цилиндра.
Схема работы двухтактного дизеля с контурной продувкой, т. е. когда выпуск
и продувка происходят через окна, показана на рис. 2.2. Рабочий цикл имеет два
такта.
10
 1-й такт – ход поршня от НМТ (точка m) до ВМТ. Вначале поршень 6
перекрывает продувочные окна 1 (точка d'), прекращая тем самым поступление
свежего заряда в рабочий цилиндр, а затем поршень перекрывает и выпускные
окна 5 (точка b'), после чего начинается процесс сжатия воздуха в цилиндре,
который заканчивается, когда поршень придет в ВМТ (точка с). Точка n
соответствует моменту начала впрыскивания топлива форсункой 3 в цилиндр.
Следовательно, в течение 1-го такта в цилиндре заканчиваются выпуск, продувка
и наполнение цилиндра, после чего происходит сжатие свежего заряда и
начинается впрыскивание топлива.

Рис. 2.2. Принцип работы двухтактного ДВС

2-й такт – ход поршня от ВМТ до НМТ. В районе ВМТ форсункой

впрыскивается топливо, которое воспламеняется и сгорает, при этом давление
газов достигает максимального значения (точка z) и начинается их расширение.
Процесс расширения газов заканчивается в момент начала открытия поршнем 6
выпускных окон 5 (точка b), после чего начинается выпуск отработавших газов из
цилиндра за счет перепада давления газа в цилиндре и выпускном коллекторе 4.
Затем поршень открывает продувочные окна 1 (точка d) и происходят продувка и

11
наполнение цилиндра свежим зарядом. Продувка начнется только после того, как
давление газов в цилиндре станет ниже давления воздуха р s в продувочном
ресивере 2.
Таким образом, в течение 2-го такта в цилиндре происходят впрыскивание
топлива, его сгорание, расширение газов, выпуск отработавших газов,
продувка и наполнение свежим зарядом. Во время этого такта осуществляется
рабочий ход, обеспечивающий полезную работу.
Индикаторная диаграмма, представленная на рис. 2, одинакова как для
дизеля без наддува, так и для дизеля с наддувом. Полезная работа цикла
определяется площадью диаграммы md'b'сzbdm.
Работа газов в цилиндре положительна в период 2-го такта и отрицательна во
время 1-го такта.

12
 Тема 3. Основные конструктивные схемы разных типов ДВС.
Конструктивные схемы остова двигателя. Элементы остова двигателя.
Назначение. Общее строение и схема взаимодействия элементов КШМ ДВС.

Конструктивная схема судового дизеля прежде всего зависит от тактности.

В четырехтактном двигателе наполнение цилиндра свежим зарядом и выпуск
отработавших газов происходят через клапаны. Эти клапаны приводятся в движение
механизмом газораспределения. На распределительном валу двигателя
устанавливают комплекты кулачковых шайб (отдельно для впускных и для
выпускных клапанов). При их вращении в определенные моменты в соответствии с
фазами газораспределения поднимаются (опускаются) толкатели, которые с
помощью коромысел открывают клапаны или дают возможность пружинам
клапанов закрыть их. Распределительный вал приводится во вращение от
коленчатого вала и имеет вдвое меньшую частоту вращения, чем коленчатый вал.
В двухтактном дизеле наполнение рабочего цилиндра происходит только через
окна, которые открывает и закрывает поршень. Если отработавшие газы
выпускаются через клапан, то он открывается также механизмом газораспределения,
причем частота вращения распределительного вала в двухтактном двигателе равна
частоте вращения коленчатого вала.
Конструктивные схемы любых ДВС различаются и по исполнению
кривошипно-шатунного механизма (рис. 3.1).
В тронковом двигателе шатун с помощью пальца соединен непосредственно с
поршнем (рис. 3.1, а). В этом случае существенно уменьшается общая высота
двигателя, однако продукты окисления, которые удаляются поршневыми кольцами с
поверхности втулки цилиндра, попадают в нижнюю часть двигателя (картер), т. е. в
конечном счете, в смазочное циркуляционное масло двигателя. Кроме того, в
тронковых дизелях втулка цилиндра дополнительно нагружена нормальным

13
усилием, которое увеличивает ее износ. Тронковыми строят все высоко- и
среднеоборотные ДВС и редко малооборотные дизели.
В крейцкопфном двигателе шатун соединен с крейцкопфным устройством,
которое с помощью штока соединено с поршнем (рис. 3.1, б). Крейцкопфное
устройство применяют в двухтактных МОД для разгрузки цилиндра от нормального
давления. При этом шток поршня в данном случае позволяет изолировать картер
двигателя от подпоршневой полости цилиндра. С этой целью устанавливают
разделительную диафрагму с сальниковым уплотнением для штока.

а б в г
Рис. 3.1. Схемы кривошипно-шатунных механизмов двигателей
1 – поршень; 2 – шатун; 3 – шток; 4 – крейцкопф; 5 – кривошип коленчатого вала

Особенностью кривошипно-шатунного механизма двигателя с V-образным

расположением цилиндров является то, что с одним коленом вала сочленяются два
рабочих поршня (рис. 3.1, в). Данная схема широко применяется в средне- и
высокооборотных ДВС.
В схеме кривошипно-шатунного механизма с противоположно движущимися
поршнями (ПДП) и двумя коленчатыми валами (рис. 3.1, г) суммарная мощность от
обоих коленчатых валов потребителю передается с помощью шестеренной
передачи. Несмотря на то что двигатели с ПДП и имеют ряд положительных качеств
(двигатель лучше уравновешен, хорошая продувка цилиндра, меньшая удельная
масса), из-за существенного усложнения конструкции они не получили широкого
распространения.
14
 Конструктивная схема двигателя зависит и от принципа действия – простого
или двойного. В двигателях двойного действия и нижней рабочей полости цилиндра
имеется крышка с газоуплотнительным сальником для штока поршня, т. е. такие
двигатели бывают только крейцкопфного типа. Мощность дизелей двойного
действия почти в 2 раза больше мощности дизеля простого действия, однако выпуск
дизелей двойного действия давно прекратили, так как форсировка дизеля не
позволяет обеспечить его надежную и экономичную работу.
Комбинированные судовые двигатели (дизели с наддувом) по виду связи
между поршневым двигателем и наддувочным агрегатом можно разделить на три
группы: с механической, газовой и комбинированной связями. Основные схемы
судовых дизелей с наддувом представлены на рис. 3.2.

Рис. 3.2 Схемы комбинированных судовых двигателей:

––––––– – воздух; ------------ – отработавшие газы

При механической связи (рис. 3.2 а), компрессор 4 воздуха приводится в

действие непосредственно от коленчатого вала двигателя 1 через механическую
передачу – мультипликатор, повышающий частоту вращения вала компрессора.
Такая схема применяется в дизелях с низкой степенью наддува, а также в
двухтактных дизелях без наддува. Основным недостатком рассмотренной схемы
является то обстоятельство, что на привод компрессора затрачивается значительная

15
работа (мощность) двигателя, полученная в рабочем цилиндре. Это, в свою очередь,
приводит не только к снижению мощности двигателя, но и к падению его
экономичности.
Газовая связь турбокомпрессора с поршневым двигателем показана на рис. 3.2,
б–д. В схеме двигателя с импульсным наддувом (рис. 3.2, б, в) отработавшие газы из
рабочих цилиндров поступают непосредственно в турбину 5, которая называется
импульсной, так как в ней срабатывает импульс давления газов, поступающих из
цилиндра. В схеме с изобарным газотурбинным наддувом (рис. 3.2, г) отработавшие
газы из цилиндров выходят в выпускной коллектор 6, а затем практически при по-
стоянном давлении идут в изобарную турбину 7. В схеме двигателя с
двухступенчатым газотурбинным наддувом (рис. 3.2, д) газы сначала срабатывают в
импульсной турбине 5, а затем в изобарной 7. Во всех схемах воздух после сжатия в
компрессоре перед подачей его в наддувочный (продувочный) ресивер 2
охлаждается в специальном охладителе 3.
В двухтактных судовых дизелях широкое распространение получила и
комбинированная связь. При такой связи воздух сжимается как в турбокомпрессоре,
так и в приводном компрессоре. В малооборотных крейцкопфных дизелях в
качестве приводного компрессора нередко используют подпоршневые полости (рис.
3.2, е). В этом случае воздух после компрессора поступает в подпоршневые полости
(ПП) 8, где он дополнительно сжимается, затем поступает в наддувочный ресивер. В
заключительной стадии продувки давление воздуха в ПП падает и воздух от
компрессора идет непосредственно в ресивер.
При изобарном наддуве в некоторых схемах на режимах малых нагрузок
турбокомпрессор не обеспечивает потребное двигателю количество воздуха. Тогда
на этих режимах включаются электроприводные компрессоры 9, специально
установленные на двигателе (рис. 3.2, г).

Двигатели внутреннего сгорания состоят из узлов и систем, которые имеют

различное функциональное назначение.
Остов поддерживает и направляет движущиеся детали, воспринимает все
усилия при работе двигателя; представляет собой совокупность неподвижных
16
деталей — фундаментной рамы (в двигателях с подвесным коленчатым валом
отсутствует), картера, цилиндров, крышек цилиндров, а также анкерных связей,
шпилек и болтов, стягивающих эти детали.
Кривошипно-шатунный механизм воспринимает усилие от давления газов и
преобразует возвратно-поступательное движение поршня во вращательное
движение коленчатого вала. Основные детали КШМ в крейцкопфных двигателях —
поршень, шток поршня, крейцкопф, шатун, коленчатый вал; в тронковых
двигателях — поршень, поршневой палец, шатун, коленчатый вал.

Остов двигателя
Основные неподвижные детали образуют остов двигателя, являющийся опорой
для различных узлов и движущихся деталей. Он состоит из фундаментной рамы,
картера, цилиндров и их крышек. Все эти элементы соединены связями в единую
конструкцию.
Конструктивное оформление деталей остова определяется назначением и типом
двигателя, количеством и расположением цилиндров, схемами КШМ и механизма
газораспределения. Силы от давления газов, инерции движущихся масс и
предварительной затяжки связей при сборке, действующие на остов, вызывают
деформацию его элементов. При достаточной механической прочности элементов
для нормальной работы двигателя остов должен обладать необходимой
продольной и поперечной жесткостью, при которой сохраняются линия
укладки коленчатого вала, перпендикулярность осей цилиндров к оси коленча-
того вала, геометрическая форма рабочих цилиндров.
На рис. 3.3 показаны конструктивные схемы остовов судовых рядных
двигателей, различающиеся между собой числом разъемов между его деталями и
способами укладки коленчатого вала. Эти различия вызваны особенностями
требований к габаритам, массе, технологии изготовления, удобству обслуживания и
ремонта двигателя. Остовы V-образных двигателей и с ПДП (и подобные им) более
сложные и выполняются по схожим между собой схемам.
Остов крейцкопфных двигателей, имеющих обычно большую высоту (рис.
3.3, а), состоит из фундаментной рамы 1, картера 2, цилиндров 3 с установленными
17
в них цилиндровыми втулками 4 и крышек цилиндров 6, закрепленных шпильками
5. Из технологических соображений и удобства монтажа остов выполняют, как
минимум, с тремя горизонтальными разъемами и с коленчатым валом, уложенным в
подшипники фундаментной рамы. Жесткость его обеспечивается за счет увеличения
сечений продольных и поперечных связей рамы, применения картеров коробчатой
конструкции, соединения деталей длинными анкерными связями 7.

Рис. 3.3. Конструктивные схемы остовов дизелей

В тронковых двигателях для повышения жесткости остова, снижения его

массы отдельные его элементы часто объединяют в одно целое, что технологически
вполне приемлемо. Конструктивно это решается объединением цилиндров
двигателя с картером в общий блок-картер 1 (рис. 3.3, б), а также применением
развитой по высоте фундаментной рамы 1, выполненной как одно целое с картером
и отдельным блоком цилиндров 2 (рис. 3.3, в). Соединяют эти элементы сквозными
18
анкерными связями 2 (рис. 3.3, б) или укороченными силовыми шпильками 3 (рис.
3.3, в), ввернутыми в нижнюю часть блока цилиндров.
Остов с подвесным коленчатым валом широко распространен в современных
ВОД и СОД в связи с большой жесткостью и меньшей массой конструкции. В
однорядных СОД большой мощности применяют блок-картер 1, к которому снизу
массивными крышками подшипников 2 подвешивают коленчатый вал (рис. 3.3, г).
Часто остовы рядных и V-образных двигателей с подвесным валом выполняют по
схеме, где картер 1 и блок цилиндров 2 отлиты раздельно и стянуты силовыми
шпильками 3 (рис. 3.3, д). При этой схеме, несмотря на дополнительный разъем,
сохраняется жесткость, упрощается изготовление остова, снижается его масса, так
как блок цилиндров разгружен от растягивающих усилий. В большинстве
двигателей крышки крепят к блоку цилиндров короткими силовыми шпильками,
устанавливаемыми в верхней его плите. Общая масса деталей остова во многом
определяется схемой их нагружения. При растяжении остова газовыми силами
детали его получаются более тяжелыми. В конструкциях, где остов стянут
анкерными связями, детали могут быть облегчены, так как чугун на сжатие работает
лучше, чем на растяжение.
Для проводки анкерных связей в поперечных балках деталей остова выполняют
вертикальные каналы (колодцы). Анкерная связь 7 (рис. 3.3, а) представляет собой
стержень с резьбой под гайки на обоих его концах. В МОД для удобства при
монтаже анкерные связи выполняют из двух частей, соединенных резьбовой
муфтой. Для устранения поперечных вибраций длинных анкерных связей
используют эластичные стопорные устройства. Затягивают анкерные связи
гидравлическим домкратом с усилием, обеспечивающим плотное соединение де-
талей остова при наибольшем давлении в цилиндре. Анкерные связи изготовляют из
углеродистой стали.
Все связи, затягиваемые гидравлическим способом, имеют специальную
конструкцию: концы их оборудуют нарезным хвостовиком для крепления
гидродомкрата, а гайки к ним имеют цилиндрическую форму с отверстиями на
боковой поверхности под вороток. Гидравлический домкрат используют в СОД и
МОД также для затяжки силовых связей рамовых подшипников, подшипников
19
нижней (кривошипной) и верхней головки шатуна, крышек цилиндров, штоков
поршней, насадки кулачных шайб, выкатывания вкладышей рамовых подшипников
и др.

Фундаментная рама.
Фундаментная рама является основанием для деталей остова, предназначена
для укладки коленчатого вала и служит емкостью для сбора масла, вытекающего из
узлов смазывания двигателя. Рама нагружена массой двигателя, силами давления
газов, силами инерции поступательно движущихся и вращающихся масс.
Рама (рис. 3.4, а, б) образована продольными и поперечными балками, которые
должны иметь требуемую жесткость. Продольные балки 2 оснащены верхними
обработанными полками 3 для установки на них картера и нижними опорными
полками (лапами) 1 для крепления двигателя к судовому фундаменту.
Поперечные балки 4 двутаврового или коробчатого сечения расположены
между цилиндрами и по торцам рамы. В верхней части поперечных балок
выполнены гнезда (постели) 5 для рамовых подшипников коленчатого вала, а в
стенках балок – вертикальные каналы (колодцы) а для анкерных связей и отверстия
b для перетекания масла вдоль рамы. Для увеличения поперечной жесткости
рамы по возможности максимально сближают анкерные связи и располагают
разъем рамовых подшипников ниже верхней ее плоскости.

20
 Рис. 3.4. Фундаментные рамы и рамовые подшипники:
а – литая; б – сварно-литая; в, г, д, е – рамовые подшипники соответственно с
креплением крышки шпильками, домкратами, подвесной и установочный
В зависимости от типа и мощности двигателя фундаментные рамы
выполняют литыми (рис. 3.4, а), сварными или сварно-литыми. Из
технологических соображений фундаментные рамы СОД чаще всего выполняют
литыми из чугуна СЧ20, СЧ3О, реже из стали 15Л, 30Л. Фундаментные рамы МОД
и некоторых СОД для уменьшения массы и стоимости делают сварно-литыми (рис.
3.4, б). В таких конструкциях поперечные балки или часть их, включающая постель
подшипника и анкерные каналы, выполняются литыми, а остальные части
поперечных балок и продольные балки – сварными из проката стали 20, 25.
Полость рамы и закрывающий ее снизу поддон образуют маслосборник. Для
увеличения жесткости рамы поддон часто делают заодно с ней (рис. 3.3, б, в). В
СОД с подвесным коленчатым валом (рис. 3.3, г, д) и МОД он съемный сварной
конструкции. Поддон выполняют с уклоном к середине или к кормовой части
рамы, чтобы обеспечить в условиях плавания надежный слив масла в
21
циркуляционную цистерну или прием из него масла циркуляционным насосом. В
маслосборнике между поперечными перегородками рамы часто устанавливают
металлическую сетку, уменьшающую пенообразование масла и предотвращающую
попадание в него посторонних предметов.
Если двигатель оборудован навешенными насосами (водяными, масляными,
топливоподкачивающими), то они монтируются на переднем торце рамы. На
кормовом торце, где выходит коленчатый вал, во избежание утечек масла
выполняют уплотнение.
Рамовые подшипники являются опорой для шеек коленчатого вала и
представляют собой разъемный подшипник скольжения, состоящий из двух
цилиндрических полувкладышей, внутренняя поверхность которых залита
антифрикционным сплавом. Корпусом для вкладышей являются жесткий прилив
(постель) в поперечных перегородках рамы или картера и крышка подшипника,
прижимающая вкладыши к постели. Во время работы двигателя элементы
подшипника нагружены силами от давления газов и силами инерции КШМ,
вызывающими механические напряжения в деталях подшипника и износ трущихся
поверхностей. Вкладыши выполняют сменными, не требующими пригонки при
установке. Они бывают толстостенными, имеющими толщину стенки более 1/20 его
наружного диаметра (до 5 мм), и тонкостенными с толщиной стенки менее 1/30
диаметра (менее 5 мм).
В МОД применяют толстостенные, выполненные из сталей 25 и 30, вкладыши 4
(рис. 3.4, в, г), рабочую поверхность которых заливают баббитом Б89, Б83, БН.
Толщина слоя заливки составляет 1,8...2,5 мм. По мере износа слоя баббита
масляный зазор в подшипнике регулируют удалением из стыка между вкладышами
калиброванных прокладок 3. В СОД и ВОД, имеющих повышенные нагрузки на
подшипник, применяют тонкостенные вкладыши 1 (рис. 3.4, д) из малоуглеродистой
стали 10, 15 или 20 с заливкой толщиной 0,3...0,8 мм из свинцовистой бронзы
БрСЗ0. Для улучшения противозадирных свойств, прирабатываемости,
свинцовистую бронзу покрывают тонким слоем свинцово-оловянистого сплава. При
износе заливки тонкостенные вкладыши заменяют.

22
 Крышка подшипника 2 крепится болтами или шпильками 1 (рис. 3.4, в), усилие
затяжки которых должно обеспечить плотность стыка при действии на крышку в
четырехтактных двигателях наибольшей силы инерции КШМ, а в двухтактных
двигателях – силы заедания Р = (1,0…1,5) Fп MH, где 1,0...1,5 МПа – условное
усилие, отнесенное к 1 м2 площади поршня. Иногда в СОД и МОД для уменьшения
расстояния между анкерными связями крышку 2 прижимают одним-двумя
домкратами 1, упирающимися в подкрепленную ребром поперечную балку картера
или блок-картера (рис. 3.4, г). Крышки имеют двутавровое или коробчатое сечение и
отливаются из чугуна СЧ20, СЧ25 или стали 30.
Подвесной коленчатый вал в двигателях без фундаментной рамы лежит на
жестких крышках (подвесках) 2, изготовленных из стального литья или поковки.
Крепится подвеска шпильками 3 с усилием затяжки, превышающим усилие от
максимального давления сгорания. В высокофорсироваиных ВОД и СОД, чтобы
исключить деформацию подшипникового узла, подвесные крышки 2 соединяют с
картером 5 горизонтальными связями 4 (рис. 3.4, д). Надежная фиксация крышек
относительно фундаментной рамы или картера обеспечивается применением
направляющих пазов и замков.
От проворачивания и осевого смещения в корпусе подшипника толстостенные
вкладыши фиксируют закраинами и штифтами, а тонкостенные – штифтами или
отогнутыми выступами (усиками), которые входят в углубления у разъема в корпусе
подшипника. В судовых условиях нижние вкладыши могут быть удалены без
подъема коленчатого вала выкатыванием из постели.
Для фиксации коленчатого вала во время работы двигателя один из рамовых
подшипников (чаще кормовой) выполняют установочным. Его вкладыши снабжают
опорными 1 и упорными 2 поверхностями, залитыми антифрикционным сплавом. В
них упираются обработанные кольцевые поверхности щек 3 и кольцевой гребень
(бурт) 4 вала (рис. 3.4, е). Некоторые МОД и СОД имеют встроенные главные
упорные подшипники, воспринимающие упор гребного винта. В таких двигателях
надобность в установочных подшипниках отпадает.
Масло для смазывания и охлаждения подшипника подводят через его крышку
(рис. 3,4 в) или постель (рис. 3.4, г) и далее по сверлениям или кольцевым канавкам
23
к холодильникам в плоскости разъема, способствующим распределению масла по
длине шейки вала и образованию масляного клина. Для повышения несущей
способности подшипника холодильники не доводят до краев вкладыша, а круговую
канавку выполняют только на верхнем вкладыше.

Картер (станина) двигателя.

Картер служит для соединения цилиндров с фундаментной рамой, образует
закрытое пространство для КШМ. Он подвергается растяжению от действия
максимальной силы давления газов при отсутствии анкерных связей и сжатию
усилием предварительной затяжки при наличии их, а также изгибу в
крейцкопфных двигателях от действия нормального усилия.
Для МОД с ре до 1,1 МПа картер выполнялся из отдельных А-образных сварных
или литых стоек 2 с каналами а под анкерные связи, устанавливаемые в плоскости
поперечных балок фундаментной рамы 1 (рис. 3.5, а). Жесткость конструкции
обеспечивалась креплением стоек к усиленной фундаментной раме и блоку
цилиндров, а также боковыми щитами, закрывающими пространство между
стойками. Такая конструкция (с большим количеством разъемов) в современных
МОД с высокими рz не может обеспечить требуемую жесткость остова. Поэтому в
длинноходовых форсированных МОД перешли на сварные коробчатые конструкции
1 (рис. 3.5, б) которые, несмотря на увеличение бокового усилия, создают
достаточную прочность и жесткость остова, упрощают сборку двигателя, повышают
его герметичность.
К фланцам на А-образных стойках или к поперечным листам коробчатых
станин крепят вертикальные чугунные или стальные направляющие (параллели),
которые воспринимают боковое усилие, передаваемое ползунами крейцкопфа.
Параллели бывают одно- и двусторонними. Односторонние параллели 4 (рис. 3.5, в)
располагают с одной стороны от детален движения в плоскости, проходящей через
ось цилиндра. Они имеют съемные обратные щеки 3, воспринимающие боковые
усилия при изменении направления их действия. Двусторонние параллели 1 (рис.
3.5, г), имеющие четыре направляющих поверхности и работающие попарно, крепят
по обе стороны от деталей КШМ в плоскостях, смещенных от оси цилиндра.
24
 Картеры СОД с D > 200 мм во всех случаях выполняют литыми или сварными
коробчатого типа (блок-станины). Особенности их конструкции определяют общей
компоновкой остова (рис. 3.3). Для крепления двигателя с подвесным валом к
судовому фундаменту в нижней части картера выполняют лапы (рис. 3.3, г, д).

Рис. 3.5. Станины двигателей:

а – из отдельных стоек; б – коробчатая; в, г – параллели
В боковых щитах станин или стенках картеров и блок-картеров выполняют
люки с крышками для доступа внутрь картера с целью осмотра, ремонта и замены
элементов КШМ. По Правилам Регистра на крышках люков должны быть
установлены предохранительные клапаны на случай взрыва паров масла при
перегревах или заеданиях. На картерах или блок-картерах СОД и ВОД обычно
размещают распределительные валы, элементы механизма газораспределения,
ТНВД, воздухораспределители, регуляторы и другие устройства. В МОД А-
образные стойки и картеры отливают из чугунов СЧ20, СЧ30 или сваривают из
стального проката. Поперечные перегородки сварно-литых картеров с постелями
для коренных подшипников подвесных валов отливают из сталей 15Л, 35Л. Картеры

25
и блок-картеры ВОД для уменьшения массы двигателя могут отливаться из сплавов
АЛ5 и АЛ9.

Рабочий цилиндр
Рабочим цилиндром называется часть двигателя, где осуществляется рабочий
цикл. Цилиндр состоит из рубашки и вставной втулки рабочего цилиндра. Во
втулке движется поршень и протекают рабочие процессы. Рубашка является опорой
для втулки и образует полости охлаждения для нее. Цилиндры устанавливают на
верхнюю обработанную плоскость станины или картера и закрепляют шпильками
или чаще всего анкерными связями. В зависимости от способа крепления рубашка
растягивается усилием от давления газов или сжимается усилием затяжки анкерных
связей. В тронковых двигателях рубашки нагружены также нормальным усилием
КШМ.
Для ВОД и СОД рубашки цилиндров выполняют в виде блока для всех
цилиндров (рис. 3.6, а) или общей отливки с картером (рис. 3.3, б, г). Для МОД
изготовляют отдельные рубашки на каждый цилиндр с последующим соединением
их в вертикальной плоскости призонными болтами или шпильками в общий блок
(рис. 3.6, б). Индивидуальные, не соединенные между собой, рубашки применяют
крайне редко в СОД большой мощности из соображений быстрой сборки и разборки
цилиндра и КШМ. Такое решение возможно только при наличии в двигателе
картера повышенной жесткости.

26
 Рис. 3.6. Рубашки цилиндров дизелей:
а – четырехтактного; 6 – двухтактного; в – сальник штока

Обычно рубашку делают коробчатой конструкции (рис. 3.6, а), состоящей из

верхней 5 и нижней 2 горизонтальных плит с отверстиями для цилиндровых втулок,
вертикальных боковых стенок 4 и поперечных перегородок 3 с каналами а для
анкерных связей. В верхней плите 5 выполнены также глухие нарезные сверления
для крышечных шпилек. Дополнительную горизонтальную перегородку 1,
расположенную ближе к верхней плите, делают иногда для повышения жесткости
конструкции и улучшения режима охлаждения втулок. В рубашках двухтактных
двигателей кроме полостей охлаждения должны быть выполнены каналы или
полости для продувочного воздуха и каналы для отвода отработавших газов. В
рубашках должны быть также выполнены отверстия для входа и выхода охлаж-
дающей воды, отверстия, закрываемые крышками для осмотра и очистки
зарубашечного пространства, установлены штуцера для подвода смазки к втулке
рабочего цилиндра и т. д.
У крейцкопфных двигателей в нижней части рубашек (рис. 3.6, б, в) выполняют
диафрагму 1 с сальником для отделения внутрикартерного пространства от
подпоршневой полости и уплотнения отверстий в местах прохода штоков поршней.
Сальник штока (рис. 3.6, в) имеет чугунный корпус 2 с канавками для колец. В
27
верхних канавках установлены уплотнительные кольца 4, препятствующие
проникновению продувочного воздуха в картер, а в нижних – маслосъемные кольца
3, предотвращающие попадание масла из картера в ресивер. Масло, снятое
кольцами, отводится в картер. Сальник можно разбирать, не удаляя шток, так как
корпус сальника выполнен разъемным из двух половин, а кольца состоят из
нескольких частей. Все кольца прижимаются к штоку поршня спиральными
пружинами 5.
Рубашки выполняют литыми из чугуна СЧ20, СЧ30 и реже стальными
сварными в связи с коррозией, снижающей прочностные показатели изделия.

Втулка рабочего цилиндра.

Втулка вместе с крышкой цилиндра и движущимся поршнем образуют
переменный объем, в котором осуществляется рабочий цикл. В тронковых двигате-
лях втулка является направляющей для поршня.
Для четырехтактных двигателей втулку делают в виде тонкостенного цилиндра
с переменным сечением по высоте (рис. 3.7, а). Конструкция втулок двухтактных
двигателей (рис. 3.7, в) отличается наличием окон, необходимых для газообмена.
Внутреннюю поверхность втулок (зеркало) тщательно обрабатывают, чтобы
уменьшить трение поршня и колец. Втулку выполняют вставной, что упрощает ее
изготовление и замену при ремонте.
Втулка рабочего цилиндра работает в сложных условиях. Действие высокого
давления газов, нормальной силы КШМ в тронковых двигателях и силы заедания
поршня (в экстремальных случаях) вызывают в элементах втулки механические
напряжения. Силы трения от действия нормальной силы в тронковых двигателях и
давления поршневых колец вызывают износ рабочей поверхности втулки. При
использовании тяжелых высокосернистых топлив из-за коррозионного воздействия
продуктов сгорания серы усиливается износ зеркала цилиндра. Нагрев втулки
газами высокой температуры вызывает в ее стенках температурные напряжения,
которые в сумме с механическими могут привести к деформации или разрушению
втулки. Со стороны водяной полости поверхности втулки и рубашки подвергаются

28
коррозионному разрушению и кавитационной эрозии, являющейся следствием
вибрации втулки.

Рис. 3.7. Цилиндровые втулки дизелей:

а, б – четырехтактного; в – двухтактного;
г, ж – способы охлаждения верхней части втулки

В судовых ДВС в основном применяются мокрые втулки, омываемые водой со

стороны зарубашечного пространства. Такие втулки обеспечивают лучший
теплоотвод и легко заменяются при необходимости. Устанавливаются втулки в
расточенные отверстия верхней и нижней плит рубашки и центрируются в них
опорными поясами. Втулка (рис. 3.7, а) фиксируется только в верхней части с
помощью бурта (фланца) 2, прижимаемого крышкой 1 к верхней плите блока,
поэтому при нагревании она может свободно расширяться в осевом направлении.
Уплотнение верхнего пояса 3 втулки производится в ВОД по притертым опорным
поверхностям, а в СОД и МОД – с помощью герметизирующих паст. Чтобы
исключить протечки воды в картер, средний 4 и нижний 5 посадочные пояса
уплотняются резиновыми кольцами 6 круглого или прямоугольного сечения,
которые устанавливаются в канавки на поверхности втулки.
29
 В двухтактных двигателях средний пояс 1 втулки, где находятся окна 2 для
газообмена, уплотняется резиновыми 3 и медными 4 кольцами. Последние
устанавливают на втулке ближе к горячим каналам выпускных окон, а резиновые –
ближе к водяной полости (рис. 3.7, в). Газовый стык между втулкой и крышкой
уплотняется путем притирки сопрягаемых поверхностей либо установкой в
кольцевую проточку верхнего торца втулки медной или стальной омедненной
прокладки.
В некоторых СОД с пониженной удельной массой применяют подвесные
втулки 3, которые крепятся к крышке цилиндра 1 отдельными шпильками 2, а
крышка – к блоку крышечными шпильками (рис. 3.7, б). Такое крепление втулки
позволяет снизить влияние монтажной деформации блока цилиндров на
геометрическую форму втулки и допускает увеличение размера нижней головки
шатуна, необходимого для выемки его через цилиндр, до величины наружного
диаметра втулки. Снабжение подвесной втулки охлаждающей рубашкой 4 позволяет
защитить сварной блок 5 от коррозии.
При проектировании втулок необходимо обеспечить хорошее охлаждение их
верхнего пояса, чтобы сохранить слой смазочного масла в зоне верхнего
поршневого кольца. Практика конструирования показывает, что в СОД с D< 400 мм
и ре до 1,8 МПа достаточно обычного опорного бурта, если зона охлаждения в
рубашке доведена до опорной части бурта (рис. 3.7, г). Применение оребренной
втулки с охватывающим ее бандажом позволяет повысить прочность и жесткость
детали без увеличения толщины стенки, снизить температуру стенки за счет
увеличения скорости воды в каналах между ребрами 1 и бандажом 2 (рис. 3.7, д).
Охлаждение верхней части втулки путем прокачки охлаждающей воды через глухие
радиальные сверления 1, выполненные в опорном бурте 2 втулки (рис. 3.7, е),
обеспечивает более стабильное температурное поле при различной нагрузке
двигателя. В высокофорсированных СОД и МОД применяют втулки с высоким
толстостенным буртом. В нем по касательным выполнены наклонные сверления 2,
пересекающиеся с радиальными 1 (рис. 3.7, ж). В таких втулках уровень
механических напряжений определяется толщиной бурта, а тепловых напряжений –
расположением охлаждающих отверстий относительно зеркала цилиндра.
30
 С целью повышения коррозионной и кавитационной стойкости втулок
осуществляют специальную водоподготовку, регулярно очищают поверхности от
продуктов коррозии и накипи, окрашивают, хромируют или кадмируют ее
наружную поверхность, уменьшают вибрацию втулки, повышают температуру
охлаждающей воды.
Ресурс втулки во многом зависит от качества смазывания ее рабочей
поверхности. В ВОД и СОД смазывание втулки обеспечивается масляным туманом,
образующимся при разбрызгивании масла, вытекающего из узлов трения. В МОД и
некоторых СОД масло подается на зеркало цилиндра дозированными порциями
через штуцера, смазочные отверстия а и маслораспределительные канавки а (рис.
3.7, в) специальным насосом лубрикатором.
Втулки обычно изготовляют из чугуна марок СЧ30, СЧ35, легированные
хромом, никелем, молибденом, а также из жаропрочного чугуна и стали марок
35ХМЮА и 38ХМЮА. Износостойкость рабочих поверхностей повышается при
пористом хромировании чугунных и азотировании стальных втулок.

Крышка рабочего цилиндра.

Крышка закрывает и уплотняет рабочий цилиндр и образует вместе с поршнем
и втулкой камеру сгорания, в ней размещены элементы систем, обеспечивающих
работу двигателя. На крышку действуют усилия от затяжки крышечных шпилек и
переменного давления газов, а также высокая тепловая нагрузка. Поэтому крышка
должна иметь достаточные прочность и жесткость, а для поддержания
необходимого температурного уровня элементов должна охлаждаться.
В большинстве судовых ДВС крышка имеет коробчатую конструкцию,
образованную верхним и нижним (огневым) днищами, соединенными
вертикальными стенками. Форма крышки определяется типом двигателя,
конструкцией камеры сгорания, количеством рабочих клапанов, формой каналов к
ним, расположением форсунок. Для ВОД крышки часто выполняют блочными на
весь двигатель или для группы в два-три цилиндра. Крышки СОД и МОД из
условий изготовления и удобства монтажа всегда выполняют индивидуальными.

31
Последние могут иметь в плане квадратную, шести- или восьмигранную и круглую
форму.
Крышки двухтактных двигателей с контурной продувкой имеют сравнительно
простую конструкцию, поскольку в них отсутствуют выпускные клапаны и каналы к
ним. При прямоточно-клапанной продувке выпускные клапаны не только
усложняют конструкцию крышки, но и повышают ее тепловую напряженность.
Крышки современных МОД с такой продувкой обычно оборудуют одним
выпускным клапаном, СОД – двумя или четырьмя. Для лучшей продувки камеры
сгорания огневым днищам одноклапанных или бесклапанных крышек МОД
придают куполообразную (вогнутую) форму.
Крышки четырехтактных СОД и ВОД имеют два или четыре рабочих клапана с
каналами к ним сложной конфигурации. В этом случае будут наблюдаться
неравномерный нагрев и повышенная температура элементов крышки. Б ВОД с
разделенным смесеобразованием конструкция крышки усложнена из-за размещении
в ней вихревой камеры или предкамеры. Огневые днища многоклапанных крышек
всегда выполняют плоскими.
Кроме рабочих клапанов в крышках помещают форсунку, индикаторный кран
(в СОД и МОД), а в двигателях, запускаемых сжатым воздухом – пусковой клапан.
На крышках двигателей с диаметром цилиндра более 300 мм должен быть
установлен предохранительный клапан,
В двигателях с непосредственным смесеобразованием форсунку, как правило,
располагают по оси цилиндра, что способствует созданию симметричного
температурного поля и улучшает смесеобразование. В двигателях с разделенным
смесеобразованием положение форсунки определяется размещением в крышке
предкамеры и вихревой камеры. В МОД с прямоточно-клапаннон продувкой при
одном клапане в центре крышки устанавливают две форсунки, смещенные от оси
цилиндра. Пусковые и индикаторные клапаны в СОД и МОД располагают на
верхнем днище, в ВОД – на боковых ее стенках.
Крышка воспринимает значительные тепловые потоки, поэтому при ее
конструировании особое внимание уделяется снижению температуры и перепадов
температур в огневом днище.
32
 В крышках СОД ре до 1,8 МПа широко применяют двойное дно (рнс. 3.8, а),
образованное тонкостенным интенсивно охлаждаемым огневым днищем 1 и
подкрепляющим его через клапанные каналы и наружную стенку утолщенным
промежуточным днищем (перегородкой) 2. При высоких значениях давления
сгорания жесткость тонкого огневого днища может оказаться недостаточной для
того, чтобы сохранить правильную форму отверстий под клапаны. Поэтому в СОД с
ре = 2,2 МПа и более применяют крышки с толстостенным огневым днищем 1 (рнс.
3.8, б), обладающим большой жесткостью. Для снижения температуры и
температурных напряжений на небольшом расстоянии от тепловоспринимающей
поверхности выполнены радиальные отверстия а.

Рис. 3.8. Крышки цилиндров дизелей: а, б – четырехтактного; в, г, д – двухтактного

33
 В МОД с ре до 1,0 МПа для снижения тепловых напряжений были
использованы составные крышки. На рис. 3.8, в представлена конструкция
составной крышки колпачкового типа, выполненная из двух частей. Нижняя
охлаждаемая часть 1 с тонкостенным огневым днищем отлита из жаростойкой
стали, верхняя неохлаждасмая часть 2, воспринимающая механическую нагрузку и
обеспечивающая жесткость всей конструкции – из чугуна. Конструкция, показанная
на рис. 3,8, г, состоит из стальной внешней несущей части 1 и внутренней
цилиндрической вставки из чугуна 2, в которой размещены форсунка, пусковой и
предохранительный клапаны. Жесткая несущая часть состоит из тонкого огневого
днища, сопрягаемого с утолщенным верхним днищем двумя кольцевыми поясами,
образованными стенками крышки и стенкой горловины для центральной вставки.
Симметричная форма крышки способствует снижению температурных и
механических напряжений.
В мощных высокофорснрованных МОД с ре = 1,2…1,5 МПа вместо крышек
коробчатой конструкции применяют колпачковые крышки, выполненные в виде
цельных поковок (плит) и обладающие высокой прочностью. Для снижения
температуры нагретых частей в крышке вблизи от огневой поверхности выполняют
сверления а для охлаждающей воды (рис. 3.8, д).
Крышки охлаждают дистиллированной водой со специальными присадками,
которая поступает из зарубашечного пространства блока в нижнюю часть крышки
по наружным перепускным патрубкам или по внутренним трубкам. Чтобы
охлаждение крышек было более эффективным, тщательно подбирают направление и
скорость потоков охлаждающей воды. Например, в крышках с двойным дном (рис.
3.8, а, б) вначале вода по сверлениям а направляется вдоль огневого днища от
периферии к центру, охлаждая днище, межклапанные перемычки, седла клапанов,
газоотводные каналы, а затем верхнюю полость крышки.
В крышках МОД интенсивного охлаждения добиваются путем закручивания
потока воды с помощью тангенциально направленных патрубков (рис. 2.7, г)
направленного движения воды по спиральным каналам (рис. 2.7, в), применения
системы радиальных и касательных сверлений а на небольшой глубине от
поверхности (рис. 2.7, д).
34
 Во многих двигателях для более интенсивного охлаждения водой перемычек
между форсункой и газовоздушными каналами, а также для улучшения теплоотвода
от форсунки, ее устанавливают не в литой канал, а в тонкостенный стакан,
запрессованный в тело крышки. Из верхней части крышек отводят горячую воду,
что исключает возможность образования в полости охлаждения паровоздушных
«мешков».
Крышки крепят к блоку цилиндров шпильками, ввернутыми в верхнюю плиту
блока (рис. 3,7, а) или анкерными шпильками, доходящими до картера (рис. 3.3, д).
Количество крышечных шпилек зависит от формы крышки. Квадратные крышки,
применяемые в ВОД и некоторых СОД с минимальным шагом между цилиндрами,
крепят четырьмя шпильками. Многогранные крышки в СОД и круглые в МОД
крепят большим числом связей (от 6 до 20), что способствует равномерному нагру-
жению крышек при их затяжке, но увеличивает расстояние между цилиндрами.
Для уплотнения газового стыка между крышкой и втулкой под кольцевой
уплотнительный бурт крышки ставят прокладку из какого-либо пластичного
материала (меди, мягкой стали) или сопрягают уплотнительные поверхности
крышки и втулки, шлифованные с помощью специального устройства с абразивной
головкой или притира. Для равномерной и достаточной затяжки крышечных связей
в СОД и МОД используют гидравлические домкраты, а в ВОД – динамометрические
ключи.
Крышки изготовляют из серых чугунов, легированных никелем, хромом,
молибденом, высокопрочных чугунов, низколегированных сталей.

Кривошипно-шатунный механизм предназначен для преобразования

возвратно-поступательного движения поршня во вращательное движение
коленчатого вала. Во время работы двигателя на поршень действует движущая сила
Рдв одна из составляющих которой Q направлена по шатуну, другая (нормальная) N
– перпендикулярно к оси цилиндра (рис. 3.9).
Конструктивные особенности тронкового и крейцкопфного двигателей
определяют состав элементов КШМ и место приложения нормальной силы. В
состав КШМ тронковых двигателей входят поршень 8, шатун 2 и коленчатый вал 1
35
(рис. 3.9, а), крейцкопфных – поршень 2, шток 3, крейцкопф 4, шатун 5 и
коленчатый вал 1.
В тронковых двигателях нормальная сила прижимает поршень, выполняющий
роль ползуна, к стенке цилиндра а, что способствует повышению тепловой и
механической нагрузки пары поршень – цилиндр, усиливает износ ее из-за
недостаточной смазки в зоне высоких температур. Нормальная сила зависит от
силы давления газов на поршень и от параметра λ ш равного отношению радиуса
кривошипа r к длине шатуна Lш. Для снижения давления поршня на стенку
цилиндра в тронковых двигателях значение λш выбирают в пределах 1/3,6... 1/4,8.

Рис. 3.9. Кривошипно-шатунный механизм двигателей:

а – тронкового; б – крейцкопфного
В крейцкопфных двигателях нормальная сила передается от шатуна через
крейцкопф 4, состоящий из поперечины и ползуна, на параллели б. Благодаря этому
рабочий цилиндр а разгружен от действия нормальной силы и при
правильной центровке боковая поверхность поршни не соприкасается с зеркалом
цилиндра, в результате чего трение и износ цилиндра уменьшаются. Пара ползун –
параллель находится вне зоны высоких температур, что позволяет использовать

36
баббит для заливки трущейся поверхности ползуна, обеспечить хорошее смазывание
и охлаждение пары.
Крейцкопф увеличивает высоту и массу двигателя. Для ограничения размеров
по высоте в современных длинноходовых крейцкопфных двигателях λш
увеличивают до значений 1/2,3... 1/2,8.
Современные четырехтактные двигатели выполняют только тронковыми с
диаметром цилиндра до 650 мм, двухтактные малооборотные двигатели –
крейцкопфными с диаметром цилиндра 260 мм и выше.
Поршневая группа.
К деталям этой группы относят поршень, поршневой палец и детали его
крепления (в тронковых двигателях), поршневые кольца, поршневой шток (в
крейцкопфных двигателях).
Поршень воспринимает силу от давления газов и передает ее через шатун на
коленчатый вал. В тронковых двигателях он выполняет роль ползуна, передает
нормальную силу на втулку, управляет газообменом в двухтактных двигателях.
Механические нагрузки от сил давления газов и сил инерции вызывают
напряжения в материале и деформацию поршня, высокие удельные давления на
поверхностях сопрягаемых с ним деталей, нарушают его геометрическую форму,
что, в свою очередь, усиливает трение и износ при движении. Тепловая нагрузка от
действия горячих газов и трения вызывает нагрев и расширение поршня, а перепады
температур в его теле – термические напряжения.
В зависимости от типа КШМ, тактности, степени форсирования поршни
выполняют цельными или составными, охлаждаемыми или неохлаждаемыми.
На рис. 3.10, а приведена конструкция цельного неохлаждаемого поршня
тронкового двигателя, который состоит из головки 2, являющейся его
уплотнительной частью, и тронковой (направляющей) части 4. Головка образована
днищем 1 и цилиндрической стенкой, на боковой поверхности которой сделаны
канавки (ручьи) 3 для уплотнительных колец. Тронковая часть, называемая также
юбкой, предназначена для направления движения поршня в цилиндре и передачи
боковой силы на остов двигателя. С обеих сторон внутри юбки выполнены приливы
– бобышки 6 с отверстиями для поршневого пальца. На наружной поверхности
37
юбки в ее верхней части, а в некоторых конструкциях и в нижней, протачивают
канавки 7 и 5 для маслосъемных колец. В двухтактных ДВС нижнее
маслосъемное кольцо используется и в качестве уплотнительного,
препятствующего утечке воздуха в картер.
Для свободного перемещения поршня в цилиндре между стенкой цилиндра и
юбкой предусмотрен рабочий зазор. Поскольку поршень нагревается по высоте
неравномерно, то для того чтобы обеспечить требуемый зазор, диаметр головки
делают несколько меньше диаметра юбки, а боковой поверхности придают
ступенчатую или овально-бочкообразную форму с меньшей осью овала по оси
пальца. Форма элементов поршня определяется тактностью двигателя, степенью
форсирования и способом отвода теплоты.

Рис. 3.10. Конструкции и способы охлаждения поршней тронковых двигателей

Днище поршня воспринимает давление и теплоту горячих газов, ограничивает и

формирует камеру сгорания. Форма днища зависит от способа смесеобразования,
38
расположения камеры сгорания и типа продувки. В четырехтактных двигателях с
непосредственным смесобраэованием применяют вогнутые или фигурные днища.
Фигурным днищам придают форму топливных струй или более сложную форму,
когда камеру сгорания размещают в поршне. Плоские днища используют в
двигателях с разделенным смесеобразованием. В двухтактных двигателях
применяют плоские, выпуклые и вогнутые днища, способствующие лучшей
организации процессов продувки и смесеобразования.
Размеры головки поршня по высоте определяются количеством поршневых
колец и расположением верхнего кольца относительно кромки поршня. Число колец
бывает от 3 до 5 н зависит от быстроходности двигателя, давления газов и способа
охлаждения поршня. Верхнее кольцо располагают ниже кромки поршня на
расстоянии примерно 0,2D чтобы при положении поршня в ВМТ оно находилось в
охлаждаемой части втулки.
Направляющую часть поршня проектируют легкой, но прочной и жесткой,
чтобы не нарушалась ее геометрическая форма при действии нормальной силы. Для
этого в чугунных поршнях на внутренней поверхности выполняют кольцевые
поперечные ребра жесткости, а в алюминиевых кованых плавно утолщают стенку.
Длину направляющей находят из расчета на допустимые удельные давления от
действия максимальной нормальной силы.
Для повышения жесткости бобышек их подкрепляют в литых поршнях
ребрами, а в штампованных – массивным переходом к днищу (рис. 3.10, а, б). В
некоторых конструкциях поршней с целью увеличения несущей способности
бобышек торцы их выполняют наклонными (рис. 3.10, в) или ступенчатыми (рис,
3.10, г, д).
Теплоту, воспринимаемую днищем у неохлаждасмых поршней, отводят через
поршневые кольца и тронк во втулку и далее в охлаждающую воду. Чтобы теплота
распределялась на всех кольцах равномерно, увеличивают сечения перехода от
днища к стенкам головки (рис. 3.10, а, б). Круговая канавка 3 над верхним кольцом
(рис. 3.10, б) или аустенитные вставки 1 с низкой теплопроводностью (рис, 3,10, в)
служат тепловыми дамбами, защищая верхнее кольцо от перегрева,

39
 В форсированных по наддуву двигателях для увеличения теплоотдачи от днища
применяют принудительное охлаждение поршня: в троковых двигателях – маслом,
в крейцкопфных – маслом или водой. Охлаждение может быть струйным,
циркуляционным или взбалтыванием.
При струйном охлаждении (ВОД с ре до 1,2 МПа и D < 200 мм) внутренняя
поверхность головки поршня омывается маслом, подаваемым из форсунки 1,
размещенной на шатуне 2 (рис. 3.10, б).
Циркуляционное охлаждение предусматривает прокачку масла с повышенной
скоростью через кольцевую полость (ВОД с ре = 1,4...1,6 МПа D < 200 мм) или через
спиральные каналы (СОД с ре = 1,5…1,7 МПа и D < 500 мм). В кольцевую полость 2
(рис. 3.10, в) масло вводится по каналу 3 струей из форсунки, закрепленной в
картере, а в спиральные каналы (змеевик) поступает через систему отверстий в
шатуне, пальце, бобышке поршня.
При охлаждении взбалтыванием (СОД с ре = 2,0 МПа и D = 200...600 мм)
усиленный теплоотвод обеспечивается высокой скоростью перемещения масла под
действием сил инерции. Для этого масло должно лишь частично заполнять полость
охлаждения в поршне с развитым объемом. Масло в поршень подается через шатун
и уплотнительный стакан 3, а сливается по каналу 4 в картер (рис. 3,10, г) или
подается через сверления 4 и 5 в поршневом пальце и бобышках поршня и сливается
через горловину 6 в центре поршня (рис. 3,10, д).
В форсированных ДБС, работающих на тяжелом топливе, применяют
охлаждаемые составные поршни (рис. 3.10, г, д, е) с отъемной головкой 1 из
жаропрочной стали и тронком 2 из чугуна или алюминиевого сплава, соединяемых
длинными и податливыми шпильками. Тонкостенное днище способствует
эффективному охлаждению головки поршня, а малые сечения перехода от днища к
стенкам (рис. 3.10, г, д) или глухие пальцевые каналы 6 (рис. 3.10, е), выполненные
равномерно по окружности головки, образуют тепловой барьер над кольцами.
Прочность днища обеспечивается кольцевым опорным поясом.
Для выравнивания температурного поля и уменьшения износа применяют
поршни, проворачивающиеся во время работы (рис. 3.10, е). При качании шатуна
храповые защелки 3, расположенные в его верхней головке сферической формы,
40
поворачивают зубчатый венец 4. Последний сжимает кольцевую пружину 5,
соединенную своими концами с венцом и юбкой поршня. Пружина поворачивает
поршень на небольшой угол при каждом качательном движении в момент, когда
нагрузка на поршень невелика.
Материал для изготовления поршня или его элементов должен иметь высокие
механические свойства, хорошую теплопроводность, небольшой коэффициент
линейного расширения, быть жаропрочным, хорошо обрабатываться и иметь
сравнительно низкую стоимость. Этим требованиям в определенных условиях
соответствуют чугуны марок СЧ25, СЧ35, ВЧ45-5, легированные стали, литейные
АЛ1, АЛ25 или деформируемые АК2, АК4 алюминиевые сплавы.
Поршневой палец в тронковых двигателях обеспечивает шарнирное
соединение поршня с шатуном. На палец действует механическая нагрузка от
газовых и инерционных сил, которые в четырехтактных двигателях изменяются по
величине и направлению, а в двухтактных – только по величине. Палец нагревается,
воспринимая теплоту от поршня и теплоту трения.
Конструкция пальца зависит от условий работы, способов крепления и
подвода охлаждающего масла к поршню. В общем случае палец представляет собой
цилиндрический стержень, выполненный для уменьшения массы полым (рис. 3.11,
а). Поверхность его тщательно шлифуется для повышения усталостной прочности и
уменьшения потерь на трение.

Рис. 3.11. Поршневые пальцы: а, б, в – конструктивные формы;

г, д – способы фиксации от осевого перемещения.

41
 В некоторых конструкциях пальцев выполняют радиальные 1 сверления (рис.
3.11, б) или систему из радиальных 1 и продольных 2 сверлений (рис. 3.11, б) для
подачи масла на смазывание бобышек или в поршень для его охлаждения.
Внутреннюю полость пальца герметизируют с помощью заглушек или трубок 2
(рис. 3.11, б). Передача масла из верхней головки шатуна через палец к поршню
осуществляется по сверлениям, выполненным в средней части пальца и в концевых
частях (рис. 3.12.). Центральное отверстие иногда глушат при помощи специальных
заглушек.

а б
Рис. 3.12. Схема подачи масла через головку шатуна к бобышкам:
а – без заглушки; б – с заглушкой

Поршневые кольца по назначению делятся на компрессионные

(уплотнительные) и маслосъемные. На кольца действуют давление и температура
газов больших значений, а также силы инерции и трения. Кольцо представляет
собой разрезной упругий элемент прямоугольного или другого сечения. В
свободном состоянии диаметр кольца больше диаметра рабочего цилиндра, а разрез
его (замок) имеет величину s. Компрессионные кольца уплотняют рабочий зазор,
отводят теплоту от поршня. Установленное в цилиндре кольцо находится в сжатом
состоянии и под действием сил упругости прижимается к стенке втулки с
начальным давлением 0,10...0,35 МПа.
Конструктивные особенности колец:
1. По форме поперечного сечения

42
– прямоугольное . Такой формы кольца ставятся первыми на головке.
Учитывая нагрузку на кольцо (тепловую и механическую) прямоугольное кольцо
быстро прирабатывается и хорошо уплотняет цилиндр.

– прямоугольное со скосом цилиндрической поверхности под углом 1…3о .

Такую форму имеют кольца установленные за первым кольцом. Быстрее
прирабатывается чем верхнее. Это кольцо имеет меньшую нагрузку и меньше
изнашивается.
– со скосом и цилиндрическим пояском на боковой поверхности

такие кольца способствуют увеличению компрессии по мере

износа кольца.

– трапецеидальное с углом 15…20о применяются в ВОД и СОД. Канавка в

поршне для таких колец имеет также трапецеидальную форму. Такие кольца менее
склонны к пригоранию, поэтому их применяют в качестве верхних колец в
форсированных ВОД.

– прямоугольные не симметричные (скручивающиеся) . Рабочая

поверхность кольца принимает форму конуса, что улучшает его приработку,
уплотняющее действие, уменьшает склонность к заеданию. Такие кольца
применяются в СОД и МОД.
– прямоугольное боковая поверхность которого покрывается оловом для более

быстрой приработки или завальцовывается поясок из свинцовистой бронзы .

2. По форме замка (рис. 3.13).

43
 1 – прямой разъем в ВОД; 2 – косой в ВОД и СОД; 3 – фигурный в МОД
Рис. 3.13. Форма замка колец

Маслосъемные кольца регулируют количество масла, поступающего к тронку

поршня и уплотнительным кольцам, удаляя излишки его с зеркала цилиндра. На
поршне устанавливают 1...3 маслосъемных кольца, располагая их на головке ниже
уплотнительных колец и в нижней части тройка. Количество и расположение
маслосъемных колец определяется величиной рабочего зазора в цилиндре, длиной
тронка, частотой вращения коленчатого вала, отношением S/D.
Маслосъемные кольца (рис. 3.14.) бывают скребкового а и коробчатого б типов.
В скребковых кольцах наружная поверхность выполнена со скосом под углом
20...30°, образующим остроугольную соскабливающую кромку. При движении
кольца вниз его кромка соскабливает большую часть масла, находящегося на
зеркале цилиндра.

а б
Рис. 3.14. Маслосъемные кольца: а – скребкового типа; б – коробчатого типа

Коробчатые кольца соприкасаются со втулкой 1 двумя острыми кромками 5,

что повышает их эффективность. Для увеличения радиального давления на стенку
цилиндра эти кольца снабжают расширителями (эспандерами) 7 из витых пружин.
Масло, соскабливаемое кольцами, удаляют в картер через отверстия 4, 6,
выполненные в поршне.
Материалом для кольца является серый чугун с пластинчатым графитом или
высокопрочный чугун с шаровидным графитом, легированные хромом, никелем,
молибденом, медью, ванадием. Для первых колец ВОД применяют стали 45, 50Г.

44
 Для повышении износостойкости колец и стенок канавки поршня рабочую и
торцевые поверхности колец хромируют. Рабочие поверхности нехромнрованных
колец для ускорения приработки покрывают тонким слоем олова, меди или
снабжают кольцевыми вставками из антифрикционной бронзы.

Шатунная группа.
В состав входят шатун, вкладыши его верхней и нижней головок, крышка
шатуна, шатунные болты и гайки.
Шатун соединяет поршень или поперечину крейцкопфа с коленчатым валом,
обеспечивает перемещение поршня при совершении вспомогательных ходов.
Шатун подвергается действию силы от давления газов, сил инерции
поступательно движущихся масс и сил инерции, возникающих при качании шатуна.
Основными элементами шатуна являются верхняя (поршневая) головка 7,
нижняя (кривошипная) головка 4 и соединяющий их стержень 5 (рис. 3.15, а).
Стержень шатуна связывает верхнюю и нижнюю головки между собой. Он может
иметь двутавровое 1 и Н-образное 2 сечения (рис. 3.15, в).

Рис. 3.15. Шатуны тронковых двигателей:

а, б – с цельным и разъемным стержнем; в – сечение стержня.

45
 Применение той или иной формы сечения во многом определяется типом
двигателя и технологией изготовления. Штампованные шатуны с двутавровым
сечением широко применяют в ВОД и СОД. Для получения наибольшей жесткости
шатуна при наименьшей его массе сечение располагают вертикальной стенкой в
плоскости качания. Двутавровое Н-образное сечение с расположением полок в
плоскости качания иногда используют для главных шатунов многорядных
двигателей, чтобы обеспечить непрерывность силовых поясов стержня и проушин и
повысить общую жесткость нижней головки. Круглое сечение шатунов СОД и МОД
получают ковкой с последующей обработкой поверхности. В большинстве
конструкций в стержне выполняют продольное сквозное отверстие, по которому
масло поступает на смазывание головок шатуна.
Верхняя головка шатуна обеспечивает шарнирное соединение шатуна с
поршнем. В тронковых двигателях она откована заодно целое со стержнем и не
имеет разъема. В ВОД головка имеет круглую форму с постоянным сечением по
длине (рис. 3.16 а, б), в СОД – овальную форму с утолщением к центру (рис. 3.16 в,
г). В отверстие верхней головки (рис. 3.15 а) запрессовывают втулку подшипника 6,
выполненную из стали с антифрикционным слоем или антифрикционной бронзы.
Головной подшипник ВОД малых размеров часто смазывается масляным туманом,
попадающим в него через сверления 1 в верхней части головки (рис. 3.15 а). В
форсированных ВОД и СОД масло к подшипнику подается под давлением через
канал в стержне шатуна.

46
 Рис. 316. Конструкции верхней головки шатуна

Нижняя головка обеспечивает шарнирное соединение шатуна с кривошипной

шейкой коленчатого вала и образует корпус шатунного подшипника. По условиям
сборки ее всегда делают с прямым или косым разрезом. Отъемная крышка 3 нижней
головки 4 крепится с помощью шатунных болтов 1 (рис. 3.15 а), шпилек (рис. 3.17 б,
в) или конических штифтов (рис. 3.18 б).
В малоразмерных ВОД и СОД для снижения массы, размеров и увеличения
жесткости головки ее отковывают вместе со стержнем. В СОД и МОД часто
применяют шатуны с отъемной головкой, состоящей из двух частей – верхней и
нижней (рис. 3.17 а). Обе части присоединяются к подошве стержня шатуна
шатунными болтами. Во время ремонта такую головку можно удалить через люки
картера без разборки цилиндра. Ширина кривошипной головки должна быть
меньше диаметра цилиндра для возможности выемки поршня с шатуном через
цилиндр. Это условие выполняется, если диаметр мотылевой шейки не превышает
0,67D при двух шатунных болтах и 0,7D при четырех.

Рис. 3.17. Конструкции нижней головки шатуна.

В современных двигателях валы имеют увеличенный диаметр шатунных шеек,

равный (0,75...0,92)D. Поэтому для прохода шатуна через цилиндр нижнюю головку
шатуна при диаметре шейки до 0,8D выполняют с косым разъемом под углом
30...60° к оси стержня (рис. 3.17 б). После удаления крышки ширина такой головки
становится меньше диаметра цилиндра. При диаметре шейки (0,8...0,92)D
47
применяют конструкцию отъемной головки, верхняя половина которой крепится
шпильками к подошве стержня, уменьшенной до размера цилиндра. В двигателях с
большим диаметром вала начинают применять шатуны с разъемным
стержнем, где стык и соединительные фланцы расположены в районе верхней
головки (рис. 3.15 б).
В судовых V-образных двигателях применяют конструкции шатунов, которые
различают способом соединения их с коленчатым валом. Это смещенные шатуны
(рис. 3.18 а), когда нижние головки двух однородных шатунов расположены рядом
на общей шейке вала, и сочлененные шатуны (рис. 3.18, б), которые образуют узел,
состоящий из главного шатуна 1, соединенного с шейкой вала, и прицепного шатуна
2, связанного с главным шатуном пальцем 3 через проушины 4.

Рис.3.18. Шатуны V-образных двигателей:

а – смещение; б – сочлененные (с прицепным шатуном).

Подшипники кривошипной головки 4 изготовляют в виде стальных

тонкостенных вкладышей 2, рабочую поверхность которых заливают слоем баббита
или свинцовистой бронзы. Для лучшей прирабатываемости на слой бронзы наносят
тонкий слой свинцово-оловянистого сплава (трехслойный подшипник). Чтобы не
допустить смещения, вкладыши фиксируют штифтами или усиками. Масло в
кривошипный подшипник шатуна поступает по сверлениям в коленчатом вале из
системы смазывания двигателя. Выемки (холодильники) на стыках вкладышей
способствуют попаданию масла на их опорную поверхность.
Крышка нижней головки шатуна четырехтактного двигателя нагружена
силами инерции, а двухтактного рассчитывается на условную силу заедания
48
поршня. Для сохранения формы подшипников крышку делают жесткой, выбирая
соответствующие сечения. Центровка крышки обеспечивается штифтами и
направляющими поясками шатунных болтов. При косом разъеме кривошипной
головки крышка фиксируется специальными замками – выступами, шлицами или
штифтами для разгрузки шатунных болтов от срезающих усилий.
Для изготовления шатунов применяют углеродистые стали 40, 45, 50 или
легированные стали 45Х, 40ХН, 12Х2Н4ВА, ЗОХМА и др.
Шатунные болты (рис. 3.19 а) или шпильки (рис. 3.19 б) обеспечивают плотное
соединение разъемной кривошипной головки шатуна. Они нагружены силой
предварительной затяжки и переменными силами инерции поршневой и шатунной
групп.
Для повышения усталостной прочности стержень болта делают податливым,
выполняя его равным 0,85...0,95 внутреннего диаметра резьбы. Для уменьшения
концентрации напряжений увеличивают радиусы переходов от стержня болта к
центрирующим пояскам, головке болта и резьбе. Резьбу выполняют накатыванием,
полируют поверхность болта. В зависимости от числа разъемов в кривошипной
головке болты имеют один или два калиброванных направляющих пояска. Головку
болта делают симметричной, чтобы исключить внецентренное растяжение, стопорят
от проворачивания при затяжке гайки. В ВОД корончатые гайки затягивают
динамометрическими ключами, а в СОД и МОД специальные гайки — с помощью
гидродомкрата.

Рис. 3.19. Шатунные болты и шпильки

Гайки фиксируют шплинтами, контргайками и стопорными шайбами. В

некоторых V-образных ВОД для повышения жесткости и снижения массы
кривошипной головки главного шатуна 1 ее крышка 6 крепится двумя коническими
штифтами 5, работающими на срез (рис. 3.18, б).

49
 Шатунные болты для МОД изготовляют из углеродистых сталей марок 35, 40,
45, для СОД и ВОД – из легированных сталей марок 40Х, 20ХН3А, 38ХН3МА и др.

Группа коленчатого вала.

В группу коленчатого вала входят коленчатый вал, противовесы,
распределительная шестерня или звездочка, шестерни привода навешенных
вспомогательных механизмов, узел осевой фиксации, демпфер, маховик.
Коленчатый вал воспринимает усилия от шатунов, преобразует их во
вращающий момент и передает его потребителю, осуществляет перемещение
поршней во вспомогательных ходах, передает движение к распределительному валу,
приводит в действие вспомогательные механизмы. На вал действуют силы от
давления газов и силы инерции поступательно движущихся и вращающихся масс,
изгибающие и скручивающие моменты от этих сил. Они вызывают деформацию в
элементах, концентрацию напряжений, трение и изнашивание его шеек и
подшипников. Периодически изменяющиеся крутящие моменты вызывают
крутильные колебания вала, которые увеличивают напряжение в его элементах и
могут способствовать усталостному разрушению вала.
Коленчатый вал. Основными элементами коленчатого вала (рис. 3.20, а)
являются шатунные (мотылевые) 4 и корененные (рамовые) 2 шейки, соединяющие
их щеки 3, кормовой 8 и носовой 1 концы вала. Шатунные шейки вместе со щеками
образуют колена (мотыли, кривошипы), число которых равно числу цилиндров.
Коренные шейки соединяют кривошипы в единую конструкцию, имеющую
сложную пространственную форму. Кривошипы заклинивают относительно друг
друга под углом α = (360/i)z (здесь z = 1 для двухтактных и z = 0,5 для
четырехтактных двигателей), что обеспечивает получение наиболее равномерного
крутящего момента, лучшую уравновешенность двигателя. Заклинивание колен
должно также обеспечивать определенную последовательность вспышек в
цилиндрах, при которой будет получено более равномерное распределение нагрузки
по длине вала.
Коленчатые валы в ВОД и СОД выполняют цельными, а в МОД – по длине вала
составными из нескольких частей, соединенных фланцами. Кривошипы вала
50
изготовляют цельными, полусоставными, составными и сварными (рис. 3.20, б–е).
Полусоставные кривошипы валов СОД и МОД имеют шатунную шейку,
выполненную за одно целое со щеками, в которые запрессованы с натягом рамовые
шейки (рис. 3.20, в).
Коленчатые валы МОД могут иметь составные кривошипы из отдельных шеек
и щек (рис. 3.20, г), если толщина слоя металла между шейками будет не мене 0,3 их
диаметра. В современных МОД, имеющих валы повышенной жесткости, возможно
применение сварных кривошипов. Варианты конструкций сварных кривошипов из
литых элементов предусматривают сборку вала путем сварки половинок рамовых
шеек, выполненных заодно с цельным кривошипом (рис. 3.20, д), или путем сварки
рамовых и шатунных шеек, половинки которых выполнены вместе со щекой (рис.
3.20, е). После сварки вал обрабатывают. Размеры (диаметр и длину шеек)
выбирают из условия обеспечения требуемых прочности и жесткости вала,
получения допустимых удельных давлений на подшипники и далее уточняют
расчетом.

Рис. 3.20. Коленчатый вал: а – общий вид; б – цельный; в – полусоставной;

51
 г – составной; д, е – сварной; ж – крепление противовеса

Диаметры рамовых и шатунных шеек принимают равными. Иногда для

снижения неуравновешенных масс диаметр шатунной шейки уменьшают по
сравнению с рамовой. Для снижения массы и повышения усталостной прочности
вала в шейках делают осевые отверстия цилиндрической или бочкообразной формы.
Сопряжение шеек со щеками для уменьшения концентрации напряжений
выполняют плавно с большим радиусом закруглений (галтелей). Чтобы не
уменьшать рабочую длину шейки, галтели утапливают в щеку (рис. 3.20, в, д, е).
Поверхности шеек и галтелей тщательно шлифуют.
Щеки, соединяющие между собой шейки вала, могут иметь различную форму.
Прямоугольные щеки (рис. 3.20, а) со скосами для уменьшения неуравновешенной
массы просты в изготовлении; их применяют в СОД. Щеки круглой формы (рис.
3.20, б) используют в ВОД и СОД. Щека овальной формы (рис. 3.20, д, е) наиболее
рациональна с точки зрения использования материала, прочности, жесткости. Такие
щеки применяют в двигателях любого типа. Формы и размеры щек полусоставных и
составных валов (рис. 3.20, в, г) должны выбираться с учетом требований Морского
Регистра.
Противовесы служат для уравновешивания двигателя, разгрузки рамовых
подшипников от действия центробежных сил инерции. Противовесы 2 могут
выполняться вместе со щеками, но чаще выполняются отдельно и крепятся к щекам
3 шпильками 1 или болтами (рис. 3.20, ж). Масло на смазывание рамовых шеек
подается под давлением из циркуляционной системы двигателя. От коренного
подшипника к шатунному масло поступает по радиальным, осевым и наклонным
сверлениям (рис. 3.20, б) в элементах вала. Чтобы не допустить вытекания масла,
отверстия в шейках закрывают заглушками 1 (рис. 3.20, б) или вставляют в
наклонные отверстия латунные трубки 5 (рис. 3.20, а). Кромки маслоподводящих
сверлений на рабочей поверхности шеек скругляют и полируют для снижения
концентрации напряжений.
Кормовой конец вала (рис. 3.20, а) заканчивается фланцем 8 для крепления
маховика и отбора мощности к потребителю. На этом конце закреплены шестерня 7
52
или звездочка для привода распределительного вала, выполнен бурт 6 для
установочного подшипника рамы. На носовом конце вала (рис. 3.20, а) закреплены
шестерня 1 для привода навешенных вспомогательных механизмов и (при
необходимости) гаситель крутильных колебаний.
Маховик обеспечивает необходимую равномерность вращения коленчатого
вала и используется для проворачивания двигателя. Маховик выполняется в виде
диска с массивным ободом. В мощных СОД и МОД моменты инерции
вращающихся масс обеспечивают необходимую равномерность вращения вала,
поэтому в этих двигателях вместо маховика на валу устанавливают зубчатое колесо
валоповоротного устройства, именуемое часто маховиком.
Коленчатые валы изготовляют ковкой или литьем из стали марок 35, 40, 35Г,
40Г или легированных сталей 40Х, 40ХН, 35ХМЮА, 35ХЮА и литьем из
специального модифицированного чугуна; однако чугунные валы разрешается
устанавливать на судовые двигатели только после согласования вопроса с
Регистром.
Тема 4. Системы ДВС.

Двигатели внутреннего сгорания состоят из узлов и систем, которые имеют

различное функциональное назначение.
Механизм газораспределения открывает и закрывает впускные и выпускные
органы в соответствии с принятыми фазами газообмена; состоит из рабочих
клапанов и деталей, передающих к ним движение от коленчатого вала – шестерен,
распределительного вала, толкателей, штанг, рычагов.
Механизм газораспределения (рис. 4.1) предназначен для управления
процессами впуска и выпуска в соответствии с принятыми фазами газообмена. В
судовых ДВС применяют клапанное, золотниковое и комбинированное
газораспределение. При клапанном газораспределении в четырехтактных
двигателях впускные и выпускные отверстия в крышках открывают и закрывают
клапаны. Золотниковое распределение применяют в двухтактных двигателях с
контурной или прямоточно-щелевой продувкой, где впускные и выпускные окна
перекрываются поршнем, выполняющим роль золотника. Комбинированное
53
газораспределение, включающее в себя клапанное и золотниковое устройства,
используют в двухтактных ДВС с прямоточно-клапанной продувкой..

Рис. 4.1. Клапанный механизм газораспределения.

Клапанный механизм (рис. 3.4) состоит из клапанов 1 (впускных и выпускных),
деталей привода к ним (толкателей 4, штанг 5, рычагов 6), распределительного вала
2 с кулачковыми шайбами 3, клапанных пружин 10 и тарелок 9 пружин. Клапаны
подвергаются нагрузке от сил давления газов и инерции и нагреву от горячих газов.
Высокая температура и скорость газов, содержащих агрессивные компоненты
(соединения серы, ванадия), вызывают коррозию и эрозию посадочных
поверхностей клапанов и их седел.

Топливная система необходима для подготовки и подачи топлива в цилиндр;

состоит из устройств для очистки и подогрева топлива, вискозиметра, насосов
высокого давления и подкачивающего, форсунок, топливопроводов низкого и
высокого давления. Топливную систему разделяют на топливную систему низкого и
высокого давлений.
Система низкого давления обеспечивает подготовку (хранение, перекачку,
очистку, подогрев топлива) и подачу топлива к системе высокого давления.

54
 Система высокого давления. Для организации процесса сгорания топлива
топливная система высокого давления дизеля (топливная аппаратура) должна
обеспечить:
– впрыскивание точно дозированной цикловой подачи топлива;
– заданные фазы топливоподачи (начало и конец) и характеристику
впрыскивания, благоприятствующие рабочему процессу дизеля на любом его
эксплуатационном режиме;
– качественное распыливание топлива, т. е, высокое его давление перед
распиливающими отверстиями на всех эксплуатационных режимах дизеля, включая
малые нагрузки и холостой ход.
При эксплуатации главных судовых дизелей необходимо также обеспечить
возможность выключения подачи топлива отдельными ТНВД без остановки
двигателя в случае выхода из строя какого-либо цилиндра. Данное требование
Регистра имеет важное значение, так как может случиться, что остановка главного
двигателя приведет к серьезным авариям судна.
В зависимости от конструктивной схемы топливные системы высокого
давления судовых дизелей разделяют на две группы: системы непосредственного
действия и аккумуляторные.
В системах непосредственного действия подача топлива насосом высокого
давления к форсунке и его впрыскивание форсункой в рабочий цилиндр дизеля
происходят во время нагнетательного хода плунжера ТНВД.
В аккумуляторных системах впрыскивание топлива осуществляется за счет
энергии топлива, аккумулированной до начала впрыскивания в специальном
аккумуляторе.
Топливные системы непосредственного действия делят на два типа:
разделенные и неразделенные. В первом случае ТНВД и форсунка соединены
между собой топливопроводом высокого давления, а во втором они объединены в
общем корпусе и образуют систему насос-форсунка.
В дизелях с прямоточно-клапанной продувкой в которых на каждом цилиндре
устанавливают две, три или четыре форсунки, топливные системы высокого
давления выполняют разделенно-разветвленного типа, В данном случае насос
55
подает топливо ко всем форсункам, установленным на цилиндре, при этом насос
соединен с одним топливопроводом, который в специальной коробке разветвляется
на несколько топливопроводов. В некоторых дизелях нашли применение и
разветвленные топливные системы высокого давления, когда два насоса подают
топливо к одной форсунке. Эти системы перспективны для впрыскивания двух
сортов топлива, а также при управлении характеристикой впрыскивания.
Схема топливной системы высокого давления, получившая наибольшее
распространение в судовых дизелях, приведена на рис, 4.2. В данном случае
золотниковый топливный насос высокого давления и форсунка соединены между
собой топливопроводом высокого давления. Кулачковая шайба 1, размещенная на
распределительном валу 2, при набегании на ролик 3 толкателя поднимает плунжер
4. После закрытия плунжером наполнительных отверстии 9 во втулке 7 плунжера
начинается сжатие топлива в надллунжерном пространстве 10 с интенсивным
ростом давления. Когда это давление на нагнетательный клапан 11 превысит усилие
пружины 12 и давление топлива в штуцере насоса, равное остаточному давлению в
нагнетательной магистрали, клапан поднимается, и топливо вначале поступит в
штуцер, а затем в топливопровод высокого давления 13.

56
 Рис. 4.2. Схема топливной системы высокого давления дизеля с
золотниковым ТНВД

Во входном сечении топливопровода образуется волна повышенного давления,

распространяющаяся по топливопроводу и каналу 19 в корпусе форсунки со
скоростью, близкой к звуковой. После прихода этой волны к карману 17 корпуса 16
распылителя форсунки давление топлива в этом кармане начинает повышаться.
Когда усилие, создаваемое давлением топлива на дифференциальную площадку
иглы 15, превысит усилие пружины 14, игла поднимется и начнет повышаться
давление в подыгольчатой полости распылителя, в результате чего топливо будет
впрыскиваться через распыливающие отверстия 18.
Подача топлива насосом продолжается до тех пор, пока не начнут открываться
отсечные отверстия 8 (кромкой а), после чего давление топлива в надплунжерном
пространстве быстро снижается, что в конечном счете приводит к закрытию клапана
11. В связи с продолжающимся истечением топлива через распыливающие
отверстия давление в кармане распылителя падает и наступает момент, когда
пружина 14 опускает иглу на седло, после чего впрыскивание топлива
прекращается.
Контакт ролика толкателя с кулачковой шайбой обеспечивается пружиной 5, а
поворот плунжера, необходимый для изменения подачи топлива, осуществляется
поворотной втулкой 6 с зубчатым венцом, который входит в зацепление с зубцами
рейки насоса. Поворот этой втулки происходит при линейном перемещении рейки,
связанной или с регулятором двигателя, или с рукояткой его поста управления.
Регулирование топливной системы высокого давления заключается в
изменении ее цикловой подачи, а также начала и окончания процесса впрыскивания,
что необходимо для обеспечения заданной мощности двигателя, организации его
рабочего процесса (рис. 4.3). В системах непосредственного действия с ТНВД
золотникового и клапанного типов, применяемых в судовых дизелях, дозирование
цикловой подачи осуществляется, как правило, перепуском части топлива во время
нагнетательного хода плунжера 1 – изменением его активного хода. Плунжер 1

57
установлен во втулке плунжера 2, в верхней части расположен корпус
нагнетательного клапана 3.

а б в г
Рис. 4.3. Способы регулирования золотниковых ТНВД:
а – по началу подачи; б – по концу подачи; в – смешанное регулирование;
г – комбинированное

Система смазки обеспечивает подачу масла к трущийся поверхностям для

уменьшения их трения, отвода теплоты, выделяющейся при трении, а также для
очистки поверхностей трения от продуктов износа, нагара и других посторонних
частиц. Поскольку масло часто используется для гидропривода и в качество
охлаждающей жидкости для отвода теплоты от нагретых деталей, например от
головки поршня, то наряду с термином «система смазки» широко используется
термин «масляная система». В первом случае подчеркивается основная функции
системы – смазка поверхностей, а во втором род жидкости без указания ее
назначения.
Смазка подается на втулки цилиндров, подшипники коленчатого и
распределительных валов, турбокомпрессоров, насосов, шестерни приводов и
передач, направляющие клапанов, толкатели топливных насосов и механизма
газораспределения, штанги и коромысла привода клапанов.
Система смазки включает в себя масляные насосы, масляные фильтры,
охладители масла, масляные цистерны (емкости), маслопроводы. Масляные насосы
служат для непрерывной или периодической подачи определенного количества
масла в нагнетательный трубопровод; масляные фильтры – для очистки масла от
58
посторонних включений (нагара, отложений металлических частиц). В охладителях
масло отдает теплоту, отведенную им от горячих поверхностей деталей двигателя.
Классификация масляных систем:
– по способу обеспечения напора – гравитационные, принудительные и
комбинированные. В гравитационной системе масло в нагнетательный трубопровод
поступает самотеком из цистерны, расположенной выше объекта смазки. Такие
системы часто используют для смазки подшипников турбокомпрессоров (агрегатов
наддува). В системах с принудительной подачей масло к потребителю нагнетается
специальным насосом. В комбинированных системах используются оба способа
подачи масла;
– по движению масла – циркуляционные (замкнутые) и линейные
(лубрикаторные). В циркуляционной системе масло проходит через обслуживаемый
узел и многократно совершает замкнутый цикл, а в линейной – подводится к
поверхности смазки один раз и в систему не возвращается;
– по количеству марок масла, применяемого в двигателе – одномасляные и
многомасляные. В одномасляных системах для удовлетворения всех потребителей
двигателя используется один сорт масла; в многомасляных – несколько сортов
масел (два, три), каждое из которых обладает свойствами, наиболее отвечающими
специфичным требованиям определенных потребителей;
– по способу смазки поверхности цилиндра – с принудительной подачей масла
и с подачей масла разбрызгиванием. В системах с принудительной подачей смазка
подается на поверхность втулки цилиндра через специальные отверстия в цилиндре
и систему маслопроводов. При этом масло небольшими порциями поступает от
специального насоса, называемого лубрикатором. На некоторых двигателях с
одномасляной системой масло на втулку подается непрерывно из обшей магистрали.
В системах с подачей масла разбрызгиванием смазка зеркала цилиндра
осуществляется каплями масла, вытекающего из подшипников коленчатого вала и
разбрасываемого (разбрызгиваемого) кривошипами в объеме картера. Часть этих
брызгов попадает на цилиндр. Кроме того, некоторое количество мелких капель
масла, находящихся во взвешенном состоянии в паровоздушно-жидкой массе,
заполняющей картер, также оседает на поверхности цилиндра;
59
 – по месту размещения масла в системе — с «сухим» картером (рис. 4.4, а) и с
«мокрым» картером (рис. 4.4, б).

а б
Рис. 4.4. Схема смазочной системы:
а – с «мокрым» картером; б – с «сухим» картером

В системе смазки с «сухим» картером отработавшее масло, стекающее с

подшипников, зубчатых зацеплений, цилиндров и т. п. в картер двигатели, не
накапливается в нем, а через отверстие в поддоне (фундаментной раме) проходит в
специальную цистерну. В системах смазки с «мокрым» картером поддон (или
фундаментная рама) служит в качестве емкости для масла. На некоторых двигателях
применяют комбинированные системы, когда часть масла находится в картере, а
часть – в специальной цистерне.

Система охлаждения служит для охлаждении деталей, нагревающихся от

сгорания топлива и от трения, для отвода теплоты от рабочих жидкостей (масла,
топлива, волы) и наддувочного воздуха. Охлаждать детали двигатели необходимо
по разным причинам: крышку цилиндра – для снижения температуры огневого
днища и температурных напряжений до значений, обеспечивающих сохранение
механических свойств и длительную прочность детали; втулку цилиндра – для
снижении температуры зеркала до значений, обеспечивающих сохранение масляной
пленки; поршень – для снижении температурных напряжении и обеспечения
надежной работы поршневых колец; корпус турбины турбокомпрессора – для
60
уменьшения подогрева воздуха в компрессоре; коллектор выпускной или его кожух
– для предохранения обслуживающего персонала от ожога и уменьшения выделения
теплоты в машинное отделение судна.
Система охлаждения состоит из водяных насосов, охладителей,
расширительной цистерны, терморегуляторов, трубопроводов. Водяные насосы
обеспечивают непрерывное движение (циркуляцию) охлаждающей воды в системе.
Охладители предназначены для отвода в воду избыточной теплоты от
охлаждаемых жидкостей и наддувочного воздуха. Расширительная цистерна
(бачок) служит для компенсации изменений объема воды в системе вследствие
изменения ее температуры, для восполнения потерь воды в системе из-за утечек и
испарения, а также удаления из системы воздуха и водяных паров.
Терморегуляторы должны автоматически поддерживать температуру воды, а также
охлаждаемых жидкостей в заданном диапазоне.
Классификация систем:
– по числу водяных контуров – одноконтурные (проточные) и двухконтурные
(замкнутые) (рис. 4.5). В одноконтурной системе используется холодная забортная
вода, прокачиваемая насосом через полости охлаждения двигателя и охладители
рабочих жидкостей и затем возвращаемая (сливаемая) за борт.

Рис. 4.5. Схема двухконтурной системы охлаждения

Двухконтурные системы имеют замкнутую циркуляционную систему пресной

воды – внутренний контур н проточную систему забортной йоды, образующую
внешний контур, для охлаждения пресной воды. Забортная вода не соприкасается с
61
горячими деталями двигателя (исключение могут составить корпус турбины и
кожух выпускного коллектора), а отводит от них теплоту через промежуточный
теплоноситель – пресную воду внутреннего контура. Теплота от масла, топлива и
наддувочного воздуха отводится, как правило, забортной водой;
– по температурному уровню охлаждающей воды – низкотемпературные,
умеренные (с умеренным уровнем температуры), высокотемпературные и
испарительные. Низкотемпературными являются одноконтурные системы, так как
в них приходится поддерживать температуру воды не выше 50 оС во избежание
интенсивного выделения из забортной воды солей и других примесей и отложения
их на охлаждаемых поверхностях или выпадения в осадок. Системы с
умеренным уровнем температуры (70...90 °С) – двухконтурные, наиболее
распространенные в настоящее время. В высокотемпературных системах вода во
внутреннем контуре имеет температуру более 100 °С. Для предотвращения
парообразования в таких системах во внутреннем контуре поддерживается
повышенное давление. В испарительных системах теплота отводится от цилиндра
при температуре пресной воды около 100 оС, поэтому часть воды испаряется. При
таком способе отвода теплоты достаточны небольшое количество пресной воды во
внутреннем контуре и малые объемы полостей охлаждения;
– по направлению движения охлаждающей воды в двигателе – с
естественным направлением потока воды и термосифонные. В системах с
естественным направлением потока воды охлаждающая вода подводится в нижнюю
часть полости охлаждения, поднимается вверх по мере повышения температуры и
отводится из двигателя в его верхней части. В термосифонных системах охлаждения
вода подводится в верхней части полости охлаждения, а отводится – в нижней.

Система воздухоснабжения предназначена для подачи воздуха, необходимого

для сгорания топлива и продувки цилиндра, в определенном количестве и с
заданными параметрами.
Система воздухоснабжения состоит из компрессоров, теплообменников,
ресиверов, воздуховодов, глушителей шума. Компрессоры предназначены для
повышения плотности воздуха за счет сжатия и перемещения сжатого воздуха. В
62
теплообменниках плотность воздуха изменяется за счет изменения его температуры.
Коллектор служит для равномерного распределения воздуха по всем цилиндрам
двигателя. Глушители снижают уровень шума системы воздухоснабжения.
Классификация систем:
– по числу ступеней сжатия воздуха – одноступенчатые, многоступенчатые
и без предварительного сжатия воздуха. В одноступенчатой системе воздух,
поступающий из окружающей среды, сжимается однократно в одноступенчатом
компрессоре. В многоступенчатой системе воздух сжимается несколько раз,
переходя из одной ступени сжатия в следующую. В настоящее время число
последовательно включенных ступеней сжатия не превышает двух, т.е. системы
являются двухступенчатыми;
– по числу компрессоров – бескомпрессорные, однокомпрессорные и
многокомпрессорные. В однокомпреееорных системах воздух подается во все
цилиндры от одного компрессора, В многокомпрессорных системах с
одноступенчатым сжатием все компрессоры соединены параллельно. В
многокомпрессорных системах с двухступенчатым сжатием при наличии двух
компрессоров они соединяются последовательно, а при числе компрессоров более
двух их объединение может быть различным;
– по назначению и числу теплообменников – с охладителями и
подогревателями воздуха. Иногда устанавливают обратимые теплообменники –
аппараты, которые в зависимости от потребности двигателя используются и как
охладители, и как подогреватели. Охладители наддувочного воздуха в зависимости
от места установки в системе могут быть концевыми или промежуточными.
Охладитель, установленный в системе после всех ступеней сжатия, т. е,
охлаждающий воздух перед его непосредственным поступлением в цилиндр,
называется концевым, а установленный между ступенями сжатия – промежуточным.
Система с промежуточным и концевым охладителями называется системой с
комбинированным охлаждением наддувочного воздуха;
– по способу поддержания параметров воздуха, поступающего в цилиндр,—
нерегулируемые и регулируемые. В двигателях с нерегулируемыми системами
воздухоснабжения параметры наддувочного воздуха изменяются самопроизвольно,
63
с изменением внешних условий или режима работы двигателя. Регулируемая
система с помощью специальных устройств поддерживает постоянное значение
какого-либо параметра воздуха (температура, давление, количество воздуха,
поступающего в цилиндр) или изменяет его по заданному закону.

Система газоотвода (газовыпускная) (рис. 4.6) обеспечивает наиболее

рациональный отвод отработавших в цилиндре газов. Под рациональным отводом
понимается такая организация газовыпуска, которая способствует максимальному
использованию энергии рабочего тела как в цилиндре двигателя, так и вне его, а
также качественной очистке и наполнению цилиндров. Кроме того, необходимо
обеспечить минимальное по вредности воздействие на окружающую среду
отработавших газов.

Рис. 4.6. Схема системы газоотвода

Система газоотвода состоит из выпускных коллекторов, утилизационных
газовых турбин, утилизационных котлов, глушителей шума, газоводов
(трубопроводов). Выпускные коллекторы предназначены для отвода из цилиндров
отработавших газов с максимально возможным сохранением их энергии. При этом
они должны способствовать очистке цилиндров от остаточных газов.
Утилизационные газовые турбины преобразуют механическую энергию
отработавших в цилиндрах газов в крутящий момент, утилизационные котлы –
тепловую энергию отработавших газов в энергию пара (воды). Глушители шума
предназначены для снижения вредного звукового воздействия отработавших газов
па окружающую среду.
Классификация систем:
– по глубине утилизации тепла – без утилизации теплоты, с умеренной
утилизацией теплоты и с глубокой утилизацией теплоты. В системах без
утилизации теплоты отработавшие в цилиндрах газы отводятся в окружающую
среду без предварительного протекания через специальные устройства –
64
утилизаторы. В системах с умеренной утилизацией теплоты механическая энергия
отработавших в цилиндрах газов используется в газовых турбинах. В системах с
глубокой утилизацией теплоты как механическая, так и тепловая энергия
отработавших в цилиндрах газов используется в утилизаторах;
– по особенностям движения газа в коллекторе – изобарные, импульсные и
комбинированные. В изобарных системах давление газов в коллекторе при работе
двигателя на установившемся режиме практически постоянно, в импульсных –
переменно и зависит от числа цилиндров из которых отводятся газы в один
коллектор. Для комбинированных систем характерны переменное давление газа в
коллекторе и выравнивание его перед турбиной.

Система управления предназначена для пуска и остановки двигателя,

изменения направления и частоты вращения коленчатого вала.
Система управления включает в себя посты (рукоятки) управления, устройства
запуска, механизм реверсирования, блокирующие устройства, а также связи между
составляющими системы.
Пост управления служит для ввода команды па выполнение какой-либо
операции. На реверсивных двигателях на посту управления обычно имеются две
рукоятки: одна для реверсировании, другая для пуска и изменения нагрузки.
Нереверсивные двигатели управляются одной рукояткой.
Устройства запуска предназначены для первоначальной раскрутки КШМ с
целью приведения двигателя в действие. Для запуска двигателя нужно создать
условия, необходимые для самовопламенения топлива, т. е, обеспечить в цилиндре
определенные давление и температуру. Раскрутку двигателя можно осуществить
двумя способами: приложением к коленчатому валу крутящего момента извне или
созданием в цилиндре усилия, которое приведет в движение КШМ. Первый способ
реализуется пуском вручную, применением специального гидропневмо- или
электродвигателя (стартера) или использованием штатного электрического
генератора в качестве электродвигателя для запуска днзелъ-генераторов. Создание в
цилиндре усилия для приведения в движение КШМ возможно за счет расширения
газа, подаваемого в сжатом состоянии и цилиндр в момент, соответствующий
65
началу рабочего хода поршня. В качестве пускового газа на судах в подавляющем
большинстве служит сжатый воздух. Устройства воздушного пуска часто
используются для торможения КШМ с целью ускорения остановки двигателя путем
подачи в цилиндры так называемого контр-воздуха.
Механизм реверсирования обеспечивает правильное чередование и изменение
фаз распределения органов пуска, газораспределения, топливоподачи, а также
реверсирование навешенных на двигатель вспомогательных механизмов.
Блокирующие устройства не допускают возможность запуска двигателя при
включенном валоповоротном устройстве, отсутствии давления масла в системе
смазки, выполнении операций реверсирования и т. п.
Классификация систем:
– по схеме воздушного пуска – полнопроточные (с автоматическими
пусковыми клапанами) и частично проточные (с пневматически управляемыми
пусковыми клапанами). В первом случае весь пусковой воздух, направляемый к
пусковым клапанам, проходит через воздухораспределитель. Во второй схеме через
воздухораспределитель проходит не весь воздух, а лишь та часть, которая управляет
открытием и закрытием пускового клапана;
– по способу реверсирования двигателя – с заменой кулачковых шайб
переднего хода шайбами заднего хода путем осевого перемещения кулачкового
(распределительного) вала, с изменением угла заклинки шайб за счет
проворачивания кулачкового вала относительно коленчатого вала и другими
способами;
– по назначению связи между отдельными устройствами системы – командные
(управляющие) или исполнительные (силовые);
– по типу – механические, гидравлические, пневматические, электрические и
смешанные,

Система регулировании и контроля обеспечивает поддержание заданного

режима работы двигателя и значений отдельных его параметров в допустимых
пределах, а также контроль показателей, характеризующих режим и состояние
работающего двигателя.
66
 Устройства регулирования – регуляторы – обеспечивают без участия
обслуживающего персонала поддержание частоты вращения коленчатого вала,
температуры масла, воды и прочих параметров. Автоматически могут выполняться
и иные операции, и частности контроль состояния двигатели и его составных
частей.
Системы регулирования и контроля в зависимости от объема
автоматически выполняемых операций классифицируют по четырем степеням
автоматизации.
На первой степени автоматизации А1 должен выполняться следующий
объем операций; регулирование частоты вращения, температуры в системе
охлаждения и (или) смазки, напряжения (для дизель-генераторов); индикация
(отображение) значений контролируемых параметров; автоматическая аварийно-
предупредительная сигнализация и защита; местное и (или) дистанционное
управление пуском, остановом, предпусковыми и послеостановочиыми операциями,
а также частотой вращения и реверсированием.
При второй степени автоматизации А2 кроме объема А1 должно
выполняться дистанционное автоматизированное и (или) автоматическое
управление пуском, остановом, реверсированием, предпусковыми и
послеостаиовочнымн операциями, управление частотой вращения; автоматическое
поддержание двигателя в готовности к быстрому приему нагрузки: автоматический
прием нагрузки; автоматическое регулирование вязкости тяжелого топлива н
автоматизированное управление переходом с одного вила топлива на другой.
На двигателях, автоматизированных по третьей степени АЗ, в дополнение к
А1 и А2 выполняются автоматическое пополнение расходных емкостей топлива,
масла, охлаждающей жидкости н сжатого воздуха; автоматическое или
автоматизированное управление вспомогательными агрегатами.
Четвертая степень автоматизации А4 дополняет предыдущие выполнением
таких операций: централизованное управление двигателями с помощью
управляющих машин; централизованный автоматический контроль;
автоматизированное и (или) автоматическое техническое диагностирование
состояния двигателя в целом или его отдельных частей.
67
 Тема 5. Допущения в идеальном цикле, процессы и параметры цикла.
Параметры рабочего тела в характерных местах цикла. Сравнение разных
идеальных циклов. Условия протекания процессов в расчетном и
действительном циклах.

Ряд допущений касается свойств и количества рабочего тела. В реальных

двигателях рабочее тело представляет собой смесь газов, состав которой
изменяется при сгорании топлива в цилиндре; в процессе газообмена изменяется
и состав, и масса газов. В комбинированных двигателях масса рабочего тела в
цилиндре не равна, как правило, массе рабочего тела в турбине и коммпрессоре.
При расчетах обратимых термодинамических циклов (как и циклов
действительных) в качестве рабочего тела принимают идеальный газ, масса
которого ж всех процессах остается неизменной и одинаковой.

68
 Изохорная и изобарная теплоемкости идеального газа зависят только от
температуры и не зависят от объема газа и давления, а теплоемкость смеси
идеальных газов – от температуры и состава смеси. В исследованиях обратимых
циклов двигателей во многих случаях изменением теплоемкости
пренебрегают. В циклах поршневых и комбинированных двигателей интервал
изменения температуры достигает 1500–2000 К, поэтому погрешности в расчетах
параметров газа и работы цикла при допущении неизменности теплоемкости
могут быть существенными. Тем не менее исследование таких циклон занимает в
теории двигателей важное место, что объясняется простотой расчета и
наглядностью изображения в sT-диаграмме.
В исследованиях применяют также обратимые термодинамические циклы,
принимая за рабочее тело смесь идеальных газов того же состава, что в реальном
двигателе, и теплоемкость рабочего тела вычисляют с учетом изменения
температуры и состава смеси газов. Циклы с переменной теплоемкостью рабочего
тела изображают в виде диаграмм в косоугольной системе sT -коордннат. С
появлением ЭВМ надобность в таких диаграммах стала невелика.
Для того чтобы представить процесс подвода теплоты к рабочему телу
обратимым, вводят абстрактное понятие горячего источника теплоты.
Закон подвода теплоты от горячего источника назначают, учитывая особенности
сгорания топлива в цилиндре двигатели.
В процессах газообмена, необходимых для циклической смены рабочего тела
в цилиндре двигателя, масса рабочего тела изменяется. В обратимых
термодинамических циклах действительные необратимые процессы
газообмена заменяют обратимым процессом отдачи теплоты холодному
источнику. Вид процесса отдачи теплоты холодному источнику выбирают с
учетом особенностей действительных процессов газообмена.
В обратимых термодинамических циклах двигателей процессы сжатии и
расширении принимают адиабатными, тем самым пренебрегая
теплообменом со стенками, который сопровождает действительные процессы.
В исследованиях обратимых термодинамических циклов двигателей
внутреннего сгорания принимают, таким образом, следующие допущения:
69
 – рабочее тело – идеальный газ;
– масса рабочего тела неизменная и одинаковая во всех процессах;
– изменением теплоемкости рабочего тела пренебрегают или учитывают
изменение теплоемкости в зависимости от температуры и состава смеси газов;
– подвод теплоты к рабочему телу осуществляется ее отдачей от горячего
источника;
– процессы газообмена заменяют обратимым процессом с отводом теплоты
от рабочего тела холодному источнику;
– процессы сжатия и расширения принимают адиабатными.
В поршневых и комбинированных двигателях с принудительным
воспламенением, бензиновых и газовых процесс сгорании происходит вблизи
ВМТ. При анализе цикла принимают, что подвод теплоты происходит при
постоянном объеме (рис. 5.1).
В двигателях с воспламенением топлива от теплоты сжатия (дизелях)
сгорание топлива происходит вначале (вблизи ВМТ) с высокой скоростью, затем
замедляется и часть топлива сгорает в процессе расширения. В обратимых циклах
принимают, что одна часть теплоты подводится при постоянном объеме, а другая
часть – при постоянном давлении. Обратимый термодинамический цикл
поршневого дизеля состоит, таким образом, из адиабатных процессов сжатия ас
(рис. 5.2) и расширения zb, изохорного сz' и изобарного z’z процессов подвода
теплоты к рабочему телу и изохорного процесса bа отвода теплоты от рабочего
тела холодному источнику.

Рис. 5.1. Обратимый Рис. 5.2. Обратимый

термодинамический цикл поршневого термодинамический цикл поршневого
двигателя с дизеля
70
 принудительным воспламенением

В современных дизелях (поршневых двигателях) сгорание при постоянном

давлении не реализуется, поэтому обратимый цикл с изобарным подводом
теплоты используют лишь в теоретическом анализе.
Комбинированные двигатели по условиям работы турбины разделяют из
двигатели с импульсной турбиной и турбиной постоянного давления.
Комбинированные двигатели е импульсной турбиной выполняют с выпускным
трубопроводом таких размеров, чтобы амплитуда давлении газа на входе в
турбину получилась наибольшей и скорость газа в проточной части турбины
изменялась в широких пределах. Тем самым стремятся уменьшить до минимума
потеря работоспособности при перетекании газа из цилиндра в турбину. В
двигателях с турбиной постоянного давления амплитуды давления перед
турбиной невелики в результате применения выпускного коллектора большого
сечения.
В обратимых термодинамических циклах комбинированных двигателей
подвод теплоты к рабочему телу от горячего источника принимают, как и в
циклах поршневых двигателей, в соответствии со способом воспламенения
топлива: либо при v = const и р = const, либо при v = const, либо при p = const (рис.
5.3). Давление в выпускном патрубке за рабочим колесом турбины
комбинированного двигателя незначительно превышает атмосферное, а
амплитуда пульсаций давления невелика, поэтому процесс отвода теплоты от
рабочего тела к холодному источнику принимают изобарным.

а б в
Рис. 5.3. Подвод теплоты к рабочему телу от горячего источника в обратимых
71
 термодинамических циклах комбинированных двигателей:
а – при v = const и р = const; б – при v = const; в – при p = const

Тема 6. Процесс наполнения цилиндра воздухом. Процесс сжатия,

условия прохождения, степень сжатия и ее выбор, параметры рабочего тела
при сжатии.
В процессе наполнения цилиндр наполняется воздухом, обеспечивающим
сгорание топлива в очередном цикле. Чем больше поступит в цилиндр воздуха,
тем большее количество топлива может сгореть и тем большую мощность может
развить двигатель при прочих равных условиях
Процесс наполнения в любом из двигателей неразрывно связан с процессом
выпуска: он начинается либо сразу после выпуска (в четырехтактных двигателях),
либо с ним совмещается (в двухтактных двигателях). На рис. 6.1 графически
представлены процессы наполнения roaao и выпуска b’rro четырехтактного
двигателя без наддува. К концу процесса выпуска газов и началу наполнения,

72
когда поршень начнет двигаться от ВМТ к НМТ (точка r), камера сжатия будет
заполнена остаточными газами с температурой Тr и давлением рr. Это давление
превышает давление окружающей среды ро па величину потерь давления Δрr,
обусловленных сопротивлениями выпускной системы (клапанов, трубопроводов,
глушителей и т. д.). В начале нисходящего движения поршня остаточные газы в
цилиндре расширяются по политропе rro до давления окружающей среды ро
(точка rо), а затем – до давления меньше атмосферного. С момента, когда в
цилиндре наступит разрежение, в него начнет поступать воздух, и в конце
наполнения (точка а) давление ра будет ниже ро на величину потери давления Δра,
обусловленной сопротивлениями и затратой энергии на создание скорости
перемещения заряда во впускной системе двигателя.
Основное отличие в протекании процесса наполнения для четырехтактного
двигателя с наддувом показано на рис. 6.2. Как известно, в этих двигателях
воздух поступает в цилиндр после предварительного сжатия в компрессоре с
давлением ниже давления наддува рs на величину потери Δра во впускном тракте
от компрессора до цилиндра двигателя. При этом линия процесса наполнения
raak на диаграмме расположена выше линиb выпуска b'r (для двигателей с
большим перекрытием клапанов).

6.1. Схема наполнения и выпуска 6.2. Схема наполнения и выпуска

четырехтактного двигателя без четырехтактного двигателя с
наддува наддувом
В двухтактных двигателях ходы поршня, отведенные на процессы
наполнения и выпуска, отсутствуют, поэтому процесс наполнения совмещается с

73
процессом выпуска и совершаются эти процессы лишь на части хода поршня ψVs
занятой продувочными и выпускными окнами (рис. 6.3).

6.3. Схема наполнения и выпуска двухтактного двигателя

К моменту открытия продувочных окон (точка d) давление газов должно

быть ниже давления воздуха рs, поступающего от компрессора. Поэтому воздух
будет вытеснять оставшиеся продукты сгорания, заполняя пространство
цилиндра. Этот процесс продолжается при нисходящем движении поршня до
точки 0, а также при восходящем движении до момента закрытия продувочных
окон (точка s).
Оценивая параметры рабочей смеси в конце процесса наполнения,
количество воздуха, которое могло бы поместиться в рабочем объеме цилиндра
Vs при параметрах, характеризующих состояние воздуха перед впускными
органами рs и Ts, принимают за теоретическое. Действительное количество
воздуха, оставшееся в цилиндре к началу процесса сжатия, оказывается меньше
теоретического. На это влияют следующие факторы:
– аэродинамические потери во впускном тракте;
– наличие в цилиндре остаточных газон, количество которых зависит от
совершенства системы газообмена;
– подогрев поступающего воздуха остаточными газами, имеющими
температуру воздуха Tr, которая выше температуры воздуха Ts;
– подогрев воздуха от соприкосновения со стенками втулки цилиндра,
донышком поршня, клапанами или продувочными окнами.

74
 В качестве критериев количественной оценки совершенства процесса
наполнения принимают коэффициент остаточных газов γr и коэффициент
наполнения ηн.
Коэффициент остаточных газов γr, представляет собой отношение количества
остаточных газов Мr к количеству воздуха L, поступившего в цилиндр:
γr = Мr/L
Коэффициент наполнения ηн представляет собой отношение действительного
количества поступившего в цилиндр воздуха Vк к тому количеству, которое могло
бы заполнить рабочий объем цилиндра Vs при давлении рs и температуре Ts
воздуха непосредственно перед впускными органами двигателя:
ηн = Vк/Vs
Для четырехтактных двигателей коэффициент наполнения ηн

для двухтактных двигателей, отнесенный к полному ходу поршня, равен

Основными параметрами конца процесса наполнения являются ра и Tа. Tа

определяется из уравнения

Подогрев воздуха от стенок цилиндра у двухтактных двигателей составляет

ΔТ = 5…10 К, у четырехтактных ΔТ = 5…20 К. Температура остаточных газов
обычно составляет Tr = 700…800 К.

В процессе сжатия достигается температура, достаточная для

самовоспламенения впрыскиваемого в конце сжатия топлива, а также
обеспечивается перепад температур в цикле с целью увеличения его КПД.
Процесс сжатия происходит при движении поршня от НМТ к ВМТ после
закрытия органов газообмена (клапанов – в четырехтактных и окон – в
двухтактных двигателях).

75
 К параметрам, характеризующим процесс сжатия, относятся: показатель
политропы сжатия n1, давление рс и температура Тс в конце сжатия, а также
степень сжатия ε.
При отсутствии утечек поступившего воздуха и теплообмена со стенками
цилиндра (линия aс' на рис. 6.4), процесс сжатия подчинился бы закону
адиабатного сжатия и описывался бы математическим уравнением

где k1 – показатель адиабаты сжатия.

Рис. 6.4. Схема процесса сжатия в теоретическом и расчетном циклах

Сжатие представляет собой сложный процесс, зависящий от переменного

теплообмена между поступившим воздухом и стенками цилиндра,
изменяющегося по величине и по знаку; уменьшения поверхности охлаждения по
мере приближения поршня к ВМТ и других факторов.
В начале хода сжатия температура поступившего воздуха ниже средней
температуры стенок цилиндра, что вызывает подогрев воздуха. На этом участке
теплота от нагретых деталей передается рабочему телу, поэтому действительная
кривая процесса сжатия идет круче адиабаты, что показано на рис. 6.4, а
показатель политропы сжатия n1 будет выше показателя адиабаты k1.
По мере сжатии поступившего воздуха и повышения его температуры
передача теплоты от стенок к воздуху уменьшается и наступает момент (точка 1),

76
когда температура воздуха становится равной средней температуре стенок, т. е,
имеет место мгновенный адиабатный процесс n1’ = k1.
При дальнейшем сжатии температура воздуха становится выше средней
температуры стенок, вследствие чего начинается отдача теплоты от воздуха к
стенкам. Кривая действительного процесса сжатия становится более пологой, чем
адиабата, а показатель n1’ < k1, причем значение n1’ по мере приближения к ВМТ
непрерывно уменьшается. В результате давление конца сжатия рс (точка с)
действительного процесса оказывается ниже давления конца адиабатного сжатия
(точка с').
Около ВМТ, несмотря на максимальную температуру рабочего тела,
показатель политропы сжатия n1’, оставаясь ниже показателя адиабаты k1 все же
несколько увеличивается. Это можно объяснить тем, что в конце сжатия
уменьшается поверхность охлаждения, рабочее тело в камере сгорания
соприкасается с более нагретыми деталями и теплоотдача в стенки несколько
снижается, а также начинающимся тепловыделением при сгорании. Утечка
воздуха через неплотности поршневых колец на линии сжатия при нормальном
состоянии невелика и незначительно снижает рс и Тс в конце сжатия, поэтому ее,
как правило, не учитывают.
Из сказанного следует, что показатель политропы сжатия действительного
процесса переменный на всем протяжении хода поршня; у судовых двигателей по
опытным данным истинное значение показателя n1’ изменяется в пределах от 1,5
(у НМТ) до 1,1 (у ВМТ).
В расчетах рабочего цикла для упрощения полагают, что процесс сжатия
происходит по политропе с условным средним постоянным показателем
политропы n1, который выбирают таким образом, чтобы при определенных
значениях начальных параметров процесса сжатия получалась та же работа, что и
при истинном переменном показателе. По опытным данным в МОД с
охлаждаемыми поршнями n1 = 1,34...1,38, в СОД и ВОД n1 = 1,38…1,42.
Средний показатель политропы сжатия n1 может быть определен с помощью
уравнения политропы в начале и в конце процесса сжатия по индикаторной
диаграмме, снятой с двигателя,
77
 Основными параметрами конца процесса наполнения являются рс и Tс:

Степень сжатия различают геометрическую и действительную.

Геометрическая степень сжатия εг – это отношение полного объема рабочего
цилиндра Vа в момент нахождения поршня в НМТ к объему камеры сжатия Vс, т,
е. к объему цилиндра при положении поршня в ВМТ

Действительная степень сжатия ε представляет собой отношение объема

рабочего цилиндра в момент закрытия органов газораспределения
к объему камеры сжатия Vс:

где ψ – доля хода поршня S на ходе сжатия, занятая процессами газообмена.

Она соответствует объему цилиндра при закрытии впускного клапана в
четырехтактных двигателях и закрытии продувочных или выпускных окон в
двухтактных двигателях.
При расчете рабочих процессов четырехтактных двигателей пользуются
геометрической (номинальной) степенью сжатия, так как за время запаздывания
закрытия впускных клапанов давление в цилиндре изменяется незначительно. В
двухтактных двигателях обычно пользуются действительной степенью сжатия,
причем долю хода поршня принимают для окон или клапанов, закрывающихся в
процессе сжатия последними.
Степени сжатия 11…15 – для МОД; 12...16 – для СОД и 15...18 –для ВОД.
Нижний предел степени сжатия выбирают из условия надежности
самовоспламенения топлива, которое впрыскивается в рабочий цилиндр с конце
процесса сжатия. Для этого минимальное значение температуры принимают

78
где Тв = 650 К – средняя температура воспламенения жидкого топлива; ΔТ =
150...250 – дополнительная разность температур, увеличивающая надежность
осуществления самовоспламенения.
Степень сжатия выбирают достаточной для обеспечения устойчивого
самовоспламенении топлива на пусковых режимах.

Тема 7. Процесс сгорания. Условия выделения и использования тепла при

сгорании топлива. Количество воздуха необходимое для сгорания топлива.
Факторы, влияющие на эти процессы. Процесс расширения. Параметры
рабочего тела в конце процесса. Работа процесса. Процесс выпуска
отработавших газов.

Сгорание топлива – основной процесс расчетного цикла, при котором

происходит выделение теплоты, преобразуемой в двигателе в полезную
79
механическую работу. Самовоспламенение и сгорание топлива представляют
сложный процесс химического соединения горючих элементов топлива с
кислородом воздуха, сопровождаемый выделением теплоты. При расчете
процесса сгорания топлива промежуточные физико-химические изменения не
рассматривают, а учитывают лишь конечные результаты химических реакций.
Процесс сгорания рассчитывают исходя из 1 кг сжигаемого топлива. Для
удобства расчета количество воздуха и образующихся газообразных продуктов
сгорания измеряют в киломолях, под которым подразумевается количество газа,
масса которого в килограммах равна молекулярной массе данного газа.
Для определения конечных параметров процесса сгорания – максимальных
значений давления Рz и температуры Тz – необходимо прежде всего определить
количество воздуха L, которое вводится в цилиндр для сгорания 1 кг топлива, и
количество образовавшихся продуктов сгорания М.
Примем элементарный массовый состав топлива

где массовые доли условно обозначены химическими символами

соответствующих элементов.
Теоретически необходимое количество воздуха при сгорании 1 кг топлива L o
определяется стехиометрическими соотношениями, т. е. уравнениями окисления
составных частей топлива при полном сгорании. Из этих условий определяют
количество кислорода, необходимое для полного сгорания.
В качестве примера рассмотрим уравнение реакции окисления С в СО2:

Из последнего равенства следует, что для полного сгорания С кг углерода

требуется С/12 кмоль кислорода и в результате сгорания будет получено С/12
кмоль углекислого газа. Аналогично можно определить количество кислорода для
сгорания водорода и серы и количество продуктов их сгорания. Общее
количество кислорода, необходимое для сгорания, определяют в результате

80
суммирования количеств кислорода, необходимого для сгорания каждого из
горючих элементов.
Учитывая, что в 1 кг топлива содержится О/32 кмоль кислорода,
необходимое его мольное количество следует уменьшить на величину О/32
кмоль.
Таким образом, теоретически необходимое мольное количество кислорода
для сжигания 1 кг топлива будет равно

Воздух по объему состоит из 21 % О2 и 79 % N2. Следовательно,

теоретически необходимое мольное количество воздуха для сжигания 1 кг
топлива составит, кмоль/кг

То же значение в килограммах на 1 кг топлива будет

где μв = 28,97 – масса 1 кмоль воздуха.

Для дизельного топлива среднего состава (С = 0,87, Н = 0,126, О = 0,004)
получим Lo = 0,495 кмоль/кг и L'o = 14,3 кг/кг.
Следует заметить, что сгорание топлива при теоретически необходимом
количестве воздуха является частным случаем, встречающимся только в
карбюраторных двигателях, в которых пары легкого топлива и воздуха
перемешиваются более интенсивно.
Из-за ограниченного времени на смесеобразование в дизелях и недостаточно
полного перемешивания топлива с воздухом топливовоздушная смесь в камере
сгорания оказывается неоднородной. Чтобы обеспечить качественное сгорание
топлива в дизелях, приходится вводить в цилиндр воздух в количестве,
превышающем теоретически необходимое, т.е. действительное количество
воздуха L > Lo. Отношение действительного количества воздуха L, участвующего
в процессе сгорания, к теоретически необходимому Lo называется
коэффициентом избытка воздуха:

81
 Согласно опытным данным α изменяется в следующих пределах: α
=1,8...2,7 для МОД, α =1,6...2,2 для СОД и α = 1,5...2,0 для ВОД.
В состав смеси газов, образующихся в цилиндре в конце процесса
сгорания, кроме продуктов сгорания СО 2, Н2О и SO2 входят кислород О 2
(вследствие его избытка) и азот N 2 (в горении не участвует).
Количество продуктов сгорания, образующихся при сгорании 1 кг топлива,
определяется приведенными ранее стехиометрическими уравнениями сгорания,
кмоль/кг

Количество избыточного кислорода О 2 в продуктах сгорания может быть

определено по количеству избыточного воздуха:

следовательно,
Оставшееся количество молей в продуктах сгорания приходится на
инертный азот N 2, входящий в состав воздуха:

Общее количество М продуктов полного сгорания 1 кг топлива при а > 1

определяется суммированием всех составляющих:

Если обозначить через Мα = 1 количество продуктов сгорания 1 кг

топлива с теоретически необходимым количеством воздуха (α = 1), то

Из последнего выражения следует, что продукты сгорания 1 кг топлива

данного состава при а > 1 представляют собой смесь одного и того же
количества чистых продуктов сгорания (ЧПС) М а = [ с избыточным
количеством воздуха (α – 1)L0 .
Масса продуктов сгорания равна сумме масс количеств воздуха и топлива
до сгорания, тогда как объемные количества рабочей смеси до сгорания и после
него не равны.
Приращение объема продуктов сгорания (количества молей) происходит
вследствие увеличения суммарного количества молекул газообразных
продуктов сгорания и может быть определено разностью
82
 или
Таким образом, приращение объема при сгорании не зависит от L, а
определяется содержанием в топливе Н и О.
В качестве критерия, оценивающего приращение объема (числа молей)
продуктов сгорания, используется введенный Е. К. Мазингом теоретический
(химический) коэффициент молекулярного изменения βо , который
представляет отношение количества молей газообразных продуктов сгорания М
к количеству молей воздуха L без учета остаточных газов в цилиндре:

Например, для дизельного топлива среднего состава

Кроме перечисленных выше компонентов в составе продуктов сгорания

содержатся остаточные газы Мr, которые остаются в цилиндре от предыдущего
цикла и влияют па изменение объема продуктов сгорания. Поэтому вводится
понятие расчетного (действительного) коэффициента молекулярного изменения
β, который представляет собой отношение числа молей газа после сгорания к
числу молей воздуха с учетом наличия остаточных газов, т. е.

Значение расчетного коэффициента молекулярного изменения лежит в

пределах β = 1,03…1,04.
Расчетный коэффициент молекулярного изменения в промежуточный момент
процесса сгорания определяется с учетом доли топлива х, сгоревшего к моменту
времени t от начала воспламенения, по формуле

Из этой формулы следует, что на линии сжатия и в начальный момент

воспламенения, т. е. при х = 0, βх = 1, а в конце процесса сгорания при х = 1
достигает максимального значения, равного β.
Для повышения точности расчета процесса сгорания и других процессов
цикла следует учитывать зависимость теплоемкости рабочего тела от его

83
температуры и химического состава. В расчетах рабочего цикла (по методу
Гриневецкого – Мазннга) используются понятия средней мольной изобарной
теплоемкости ср и средней мольной изохорной теплоемкости сv.
Средняя мольная изохорная теплоемкость сухого воздуха может быть
определена по формуле

Средняя мольная изохорная теплоемкость ЧПС для топлива среднего

элементарного состава

Погрешность в расчете теплоемкостей по этим эмпирическим формулам не

превышает 1 %.
Температура рабочего тела в конце видимого сгорания определяется из
решения уравнения первого закона термодинамики, которое применительно к
процессу сгорания может быть выражено в конечных разностях в виде

Преобразуя уравнение в итоге получим зависимость для определения

температуры конца сгорания

Преобразовав уравнения и подставив все известные значения получим

Это уравнение удобнее всего решается методом последовательных

приближений, для чего задаются в первом приближении произвольные значения
температуры в пределах Tz = = 1700…2000 К.
Для судовых ДВС значения температуры в конце видимого сгорания Tz
лежат в пределах: 1700...1800 К для МОД, 1800…1900 К для СОД и 1900...2000 К
для ВОД.
Повышение температуры Tz более 2000 К нежелательно из-за возможности
значительной диссоциации газов, которая до 2000 К не превышает 2 %.
Значение максимального давления сгорания pz обычно принимается на
основании опытных данных по прототипам проектируемого двигателя или
84
определяется из выражения pz = λpc после предварительного выбора степени
повышения давления λ.
Объем цилиндра Vz в конце видимого сгорания определяется в зависимости
от степени предварительного расширения
Степень предварительного расширения может быть определена в
результате совместного решения уравнения состояния газа в точках z и с:

У судовых ДВС значение ρ находится в пределах 1,2…1,6.

Расширение продуктов сгорания в цилиндре происходит при движении

поршня от ВМТ к НМТ в течение такта, называемого рабочим ходом. На участке
yz (рис. 7.1) расчетного цикла увеличение объема рабочего тела сопровождается
подводом к нему теплоты. Давление в цилиндре принимают постоянным.

Рис. 7.1. Схема процесса расширения в теоретическом и расчетном циклах

В расчетном цикле считается, что процесс расширения начинается в конце
видимого сгорания в точке z, в результате чего происходит политропическое
понижение давления и температуры газов.
В действительном цикле расширение заканчивается в момент открытия
выпускных окон или клапанов. В расчетном цикле конец расширения относят к
точке b, расположенной в НМТ у четырехтактных двигателей и на уровне
верхней кромки выпускных окон – у двухтактных.
На процесс расширения влияют теплообмен расширяющихся газов со
85
стенками цилиндра, догорание в первой части процесса, иногда растягивающееся
на весь процесс, возможность утечки части газов через неплотности поршневых
колец и восстановление (рекомбинация) некоторого количества продуктов
диссоциации, возникающих в процессе сгорания. Все эти факторы обусловливают
изменение показателя политропы расширения.
В первой части процесса вследствие подвода теплоты от догорания и
восстановления продуктов диссоциации показатель политропы расширения n2’
меньше показателя адиабаты k2 и достигает значений, меньших единицы.
Политропа расширения приобретает более пологий характер, чем адиабата.
По мере перемещения поршня к НМТ процесс догорания топлива
становится менее интенсивным, а отдача теплоты стенкам из-за большой
поверхности охлаждения возрастает. При этом показатель политропы расширения
непрерывно увеличивается. При некотором положении поршня подвод теплоты за
счет догорания топлива и восстановления продуктов диссоциации становится
равным отдаче теплоты стенкам цилиндра, а мгновенное значение показателя
политропы n2’ достигает значения показателя адиабаты (точка 2), т. е. n2’ = k2.
Это и есть точка мгновенного теплового равновесного состояния газов и стенок
цилиндра. При дальнейшем расширении преобладающее значение имеет отвод в
стенки цилиндра и показатель n2’ становится выше показателя адиабаты и по мере
приближения поршни к НМТ увеличивается до 1,4...1,5; на этом отрезке
политропа идет круче адиабаты. Таким образом, процесс расширения в реальном
двигателе осуществляется по политропе с переменным показателем от 1,1 до 1,5.
В связи с трудностью учета всех факторов, сопровождающих процесс
расширения, для определения параметров газов в процессе расширения
используют политропу с усредненным показателем n2, постоянным за процесс и
дающим такую же работу, как н при действительном расширении с переменным
показателем политропы.
Среднее значение показателя политропы расширения в расчетах рабочих
процессов определяют из уравнения первого закона термодинамики, которое
применительно к процессу расширения на участке zb. В результате
преобразований получим:
86
Температура и давления конца процесса расширения определяется из выражения
соответственно:

В процессе выпуска продукты сгорания удаляются из цилиндра, за счет

чего обеспечивается осуществление последующих рабочих циклов. Процесс
выпуска у четырехтактных и двухтактных двигателей протекает по-разному.
В четырехтактных двигателях процесс выпуска делят на три фазы (рис.
7.2):
фаза I – после открытия выпускного клапана примерно до НМТ газы
вытекают из цилиндра за счет перепада давлений в цилиндре и выпускном
коллекторе;
фаза II – при движении поршня от НМТ к ВМТ газы выталкиваются из
цилиндра перемещающимся поршнем на протяжении всего хода;
фаза III – при одновременном открытии выпускного и впускного
клапанов в районе ВМТ (перекрытие клапанов) осуществляются одновременно
очистка цилиндра за счет динамического действия выпускных газов,
движущихся по выпускному трубопроводу, и заполнение его некоторым
количеством свежего воздуха – продувка камеры сгорания.

Рис. 7.2. Схема процесса выпуска в четырехтактном двигателе

87
 В двухтактных двигателях удаление продуктов сгорания из цилиндра и его
наполнение свежим зарядом происходят одновременно за счет поступающего из
ресивера продувочного воздуха. Особенности процессов очистки и наполнения
цилиндров двухтактных двигателей сводятся к следующему (рис. 7.3):
– процессы газообмена происходят лишь в конце рабочего хода поршня и в
начале хода сжатия, занимая всего 140...150° ПКВ;
– для газообмена необходимо предварительное сжатие воздуха в наддувочном
агрегате до давления, превышающего давление газов в выпускном коллекторе
в период продувки цилиндра;
– функции управления процессами газообмена выполняет поршень,
открывающий и закрывающий выпускные и продувочные окна. При прямоточно-
клапанной системе газообмена выпуском управляют выпускные клапаны.

Рис. 7.3. Схема процесса выпуска в двухтактном двигателе

Процесс выпуска в двухтактных двигателях можно разделить на три фазы:

фаза I – свободный выпуск продуктов сгорания, при котором газы из
цилиндра удаляются за счет перепада давлений между цилиндром и выпускным
трубопроводом. Свободный выпуск газов начинается с момента открытия
поршнем выпускных окон (точка b) и заканчивается в момент открытия поршнем
продувочных окон. Свободный выпуск по продолжительности составляет
относительно небольшую долю по отношению ко всему периоду выпуска. Но за
этот, относительно небольшой отрезок времени, давление в цилиндре быстро
падает от значения в начале выпуска рb до значения ps, при котором начинается

88
продувка.
фаза II – поступление из продувочного ресивера в цилиндр воздуха (процесс
продувки рабочего цилиндра) и истечение в выпускной трубопровод
вытесняемых продувочным воздухом продуктов сгорания (принужденный
выпуск, который охватывает период от начала поступления воздуха в цилиндр до
момента закрытия продувочных окон). Эта фаза протекает при стабильно
сохраняющемся соотношении давлений ps > рц > рт.
фаза III – потеря заряда, если выпускные органы закрываются после
продувочных (в бесклапанных системах), или дозарядка, если выпускные окна
закрываются раньше продувочных (в асимметричных системах продувки). Эта
фаза может отсутствовать, если продувочные и выпускные окна закрываются
одновременно.
Процесс выпуска аналогично процессу наполнения сопровождается
газодинамическими потерями давления Δрг:

где Δр’ – потери давления в выпускном клапане (или клапанах) и

газоотводном канале в крышке; Δр" – потери давления в выпускном коллекторе и
выпускном тракте; Δр"' – потери давления в специальных устройствах
выпускного тракта – глушителе, утилизационном парогенераторе.
По опытным данным общая потеря давления в выпускной системе у
выполненных двигателей составляет Δрг = 0,005... 0,025 МПа. Увеличение
противодавления в выпускном тракте приводит к возрастанию коэффициента
остаточных газов и уменьшению коэффициента наполнения.

Тема 8. Индикаторные и эффективные показатели работы двигателя.

Индикаторные показатели работы двигателя

Показатели работы двигателя подразделяются на индикаторные
(внутренние), характеризующие совершенство рабочего цикла в цилиндре и
учитывающие только тепловые потери в самом цилиндре, и эффективные
(внешние), учитывающие помимо тепловых и механические потери, которые
89
имеются при передаче энергии расширения газов через поршень и кривошипно-
шатунный механизм на коленчатый вал двигателя
К индикаторным показателям двигателя относятся среднее индикаторное
давление рі индикаторная мощность Ni, индикаторный удельный расход топлива
gi и индикаторный КПД ηi.
В результате осуществления цикла тепловая энергия, выделяющаяся при
сгорании топлива, с известной степенью совершенства (определяемой
индикаторным КПД) превращается в полезную работу, развиваемую газами в
цилиндре двигателя и называемую индикаторной работой цикла Li. При этом
давление в цилиндре непрестанно меняется.
Для удобства ведения расчетов и сравнения разных двигателей переменные
по ходу поршня давления можно заменить постоянным (фиктивным) давлением,
которое обеспечивает получение той же работы, что и цикл с переменным
давлением. Это среднее постоянное давление называется средним
индикаторным давлением pi. Следовательно, под средним индикаторным
давлением подразумевается условное постоянное давление pi действующее на
поршень на рабочем ходе и совершающее за один цикл работу, равную
индикаторной работе замкнутого цикла. Графически среднее индикаторное
давление представляет собой высоту прямоугольника, площадь которого раина
площади индикаторной диаграммы, а основание – длине диаграммы (рис, 8.1).
Среднее индикаторное давление позволяет сравнивать любые циклы и
двигатели любых типов по мощностным показателям независимо от способа
осуществления рабочих процессов. Двигатели, в которых получаются большие
средине индикаторные давления, будут развивать при прочих равных условиях
(такт-ность, размеры и число цилиндров, частота вращения) большую мощность.

90
 Рис. 8.1. К определению среднего индикаторного давления

Среднее теоретическое индикаторное давление рi’ может быть выражено как

отношение индикаторной работы цикла L’i к рабочему объему цилиндра Vs:

Таким образом, среднее индикаторное давление представляет собой

удельную работу цикла, т. е. работу, приходящуюся на единицу рабочего объема
цилиндра.
Из расчетной теоретической индикаторной диаграммы (рис. 8.1) найдем
полезную индикаторную работу газов для смешанного цикла в виде
алгебраической суммы индикаторных работ отдельных процессов:

где Lcy – работа процесса подвода теплоты при V = const; из-за отсутствия
изменения объема Lcy = 0; Lyz – работа процесса подвода теплоты при р = const;
Lzb –работа процесса расширения при n2 = const; Lac – работа процесса сжатия при
n1 = const.
В результате получим окончательное выражение для среднего
теоретического индикаторного давления

Действительное среднее индикаторное давление для четырехтактных ДВС

где – коэффициент скругления индикаторной диаграммы, который

91
представляет собой отношение площади действительной индикаторной
диаграммы к площади теоретической индикаторной диаграммы. Для
четырехтактных двигателей ξ = 0,90.,,0,96.
Скругление диаграммы у точки с на действительной индикаторной
диаграмме объясняется опережением подачи топлива; у точек у и z – конечной
скоростью сгорания топлива и, наконец, в конце хода расширения у точек b и а –
предвареннем открытия выпускного клапана.
В двухтактных двигателях jбычно принимают, что хвостовая часть
диаграммы полностью компенсирует потери на скругление. Тогда действительное
среднее индикаторное давление двухтактных двигателей, отнесенное к полному
ходу поршня, может быть определено как

Мощность двигателя, соответствующая индикаторной работе замкнутого

цикла, называется индикаторной мощностью:

Индикаторная мощность многоцилиндрового двигателя:

К потерям относятся потери теплоты от неполноты сгорания топлива и в

результате теплообмена рабочего тела со стенками рабочего цилиндра. Все
тепловые потери в расчетном цикле реального двигателя учитываются
индикаторным КПД, который является критерием совершенства использования
теплоты, подведенной к рабочему телу с топливом.
Индикаторный КПД представляет собой отношение количества теплоты,
преобразованной в индикаторную работу (работу, развиваемую газами в
цилиндре реального двигателя), к количеству теплоты, подведенной для
совершения этой работы:
;
;
;
где Gт – часовой расход топлива, кг/ч; Qн – низшая теплота сгорания, кДж/кг.
92
 Удельный индикаторный расход топлива, кг/(кВт·ч):

или

где – часовой расход топлива, кг/ч.

Эффективные показатели работы двигателя

К эффективным показателям двигателя относятся среднее эффективное
давление ре эффективная мощность Ne эффективный КПД ηe и удельный
эффективный расход топлива gе.
Среднее эффективное давление ре представляет собой условное среднее
постоянное давление, действующее на поршень на рабочем ходе н совершающее
работу, эквивалентную полезной эффективной работе, передаваемой через
выходной фланец коленчатого вала на винт или другой потребитель. Другими
слонами, среднее эффективное давление ре представляет собой удельную
эффективную работу двигатели.
Среднее эффективное давление, учитывающее кроме тепловых все
механические потери, определяется из выражения

При оценке эффективных показателей на основании расчета рабочих

процессов двигателя среднее эффективное давление определяют в зависимости от
среднего индикаторного давления расчетного цикла и принятого значения
механического КПД

Среднее эффективное давление ре является одним из важнейших

показателей рабочего цикла, характеризующих степень эффективности
использования объема рабочего цилиндра, уровень освоения наддува и, наконец,
совершенство изготовления двигателя в целом.
Эффективная мощность Ne, так же как и ре, учитывает тепловые и
механические потери в двигателе:

Для перехода от Ni к Ne обычно используют механический КПД значение

93
которого известно для всех основных режимов работы двигателя (по результатам
стендовых испытаний):

Приведенные выше формулы для индикаторной мощности можно

использовать для определения Ne:

Эффективный КПД:

Удельный эффективный расход топлива:

Тема 9. Наддув ДВС как способ повышения технико-экономических

показателей. Схемы наддува. Особенности рабочего процесса двигателя с
наддувом. Способы использования энергии отработавших газов.

94
 Повысить мощность дизеля при сохранении размеров цилиндров, их числа
и частоты вращения коленчатого вала можно за счет увеличения цикловой подачи
топлива. Качественное сгорание увеличенных доз топлива в цилиндрах
обеспечивается возросшим воздушным зарядом. Размещение такого заряда в
цилиндрах с сохранившимся объемом возможно лишь при повышении плотности
воздуха.
Увеличение массы воздушного заряда цилиндра при газообмене за счет
предварительного сжатия воздуха в компрессорах называют наддувом. Поскольку
при сжатии воздуха в современных компрессорах он интенсивно нагревается, а
это ведет к снижению плотности воздушного заряда н возрастанию
тсплонапряженности деталей ЦПГ наддувочный воздух необходимо охлаждать.
Наддувочные компрессоры современных ДВС получают энергию от газовых
турбин, работающих на отработавших газах. Как правило, турбина и компрессор
объединены в одном агрегате – турбокомпрессоре. Таким образом, современные
дизели с наддувом – это поршневые двигатели с турбокомпрессорами и
охладителями наддувочного воздуха.
Использование энергии выпускных газов. При выпуске из цилиндра газ
обладает энергией, часть которой теряется еще до поступления газового потока в
сопловой аппарат турбины. Потери энергии определяются особенностями
газовыпускного тракта и параметрами отработавших газов.
Наглядное представление об использовании энергии выхлопных газов дает
условная схема совмещенных индикаторных диаграмм турбины и поршневого
двигателя (рис. 9.1). Процесс расширения в поршневом двигателе после НМТ
представлен как бы происходящим в цилиндре с продолжающим увеличиваться
объемом. Действительный же процесс расширения газов после открытия выпускных
органов связан с истечением газов в выпускной коллектор, в процессе которого
происходят взаимные превращения кинетической и потенциальной энергий, со-
провождаемые потерями. Площадь индикаторной диаграммы, относящейся к работе
газов внутри реального цилиндра, должна расцениваться как эквивалент
действительно совершаемой внутри цилиндра работы. При этом площади

95
диаграммы, соответствующие работе газов вне цилиндра, следует рассматривать как
потенциальные энергетические возможности отработавших газов и учитывать
неизбежность необратимого рассеивания части их энергии до поступления на
сопловой аппарат турбины.

Рис. 9.1. Схема совмещенных индикаторных диаграмм поршневого

двигателя и турбины в период процесса выпуска

В соответствии с рассмотрением в термодинамике циклов поршневых

двигателей с наддувом, площадь b'еа'b' должна отображать энергию E1
отработавших газов в период свободного выпуска непосредственно за
выпускными органами. Большая часть энергии E1 из-за преобладания в ней доли
кинетической составляющей в основном расходуется на преодоление потерь в
системах с постоянным давлением в выпускном коллекторе. Некоторое
количество этой энергии превращается в теплоту, что может быть отражено на
диаграмме увеличением объема выпускных газов ΔV. После смешения газовых
потоков в общем коллекторе устанавливается давление рт. При срабатывании
перепада давлений от рт до ро совершается работа в турбине постоянного
давления с использованием энергии Е2 отображаемой площадью е'f'ige'. Если
применить систему наддува с импульсной турбиной или с преобразователями
импульсов, то можно увеличить долю использования энергии E1 в турбине,
уменьшив соответствующие потери. При малых объемах выпускных коллекторов,
характерных для импульсных систем наддува, давление газа, его температура и
скорость перед турбиной будут переменными.

96
 Из-за сложности определении параметров импульсной турбины на основе
методик, учитывающих особенности действительно протекающих процессов,
применяют упрошенные способы соответствующих оценок. В частности,
располагаемую энергию изобарной турбины принимают за достигнутый
минимум, а при необходимости более высокой энергии на валу турбины
учитывают возможность срабатывания части энергии E1 введением эмпирических
поправок. Для этой цели используют коэффициент импульсности kи, равный
отношению средних за цикл удельных адиабатных работ расширения импульсной
и изобарной турбин при одинаковых параметрах поршневой части двигателя.
Рекомендации по выбору kи связывают с отношением E1/E2 которое определяет
возможность получения на турбине дополнительной энергии за счет
рационального срабатывания импульса. Отношение E1/E2 убывает с ростом
давления наддува, в связи с чем применять импульсные системы наддува при
высоких рs нецелесообразно. В большей мере это относится к главным судовым
двигателям, преимущественно работающим на режимах, близких к
номинальному. Для судовых дизель-генераторов, работающих в широком
диапазоне нагрузок, которые обычно существенно меньше номинальной,
применение импульсных систем наддува может оказаться целесообразным и при
невысоких давлениях наддува, соответствующих номинальному режиму.
Схемы комбинированных двигателей внутреннего сгорания (КДВС).
Компрессоры, газовые турбины и охладители сочетаются с поршневой частью в
КДВС на основе разнообразных схем, которые отображают, с одной стороны,
особенности воздухоснабжения двигателя, а с другой – особенности
использования энергии выпускных газов поршневого двигателя в газовых
турбинах.
В качестве классификационных признаков при анализе таких схем
обычно выделяют:
– способ привода компрессоров;
– вид включения компрессоров в газовоздушный тракт двигателя (ГВТ) и
их число;
– особенность потребления энергии, вырабатываемой газовыми турбинами
97
КДВС (рис. 9.2);
– особенности конструкции и работы газовынускных систем (рис. 9.3).

Рис. 9.2 Схемы комбинированных судовых двигателей:

––––––– – воздух; ------------ – отработавшие газы

При механической связи (рис. 9.2 а), компрессор 4 воздуха приводится в

действие непосредственно от коленчатого вала двигателя 1 через механическую
передачу – мультипликатор, повышающий частоту вращения вала компрессора.
Такая схема применяется в дизелях с низкой степенью наддува, а также в
двухтактных дизелях без наддува. Основным недостатком рассмотренной схемы
является то обстоятельство, что на привод компрессора затрачивается значительная
работа (мощность) двигателя, полученная в рабочем цилиндре. Это, в свою очередь,
приводит не только к снижению мощности двигателя, но и к падению его
экономичности.
Газовая связь турбокомпрессора с поршневым двигателем показана на рис. 9.2,
б–д. В схеме двигателя с импульсным наддувом (рис. 9.2, б, в) отработавшие газы из
рабочих цилиндров поступают непосредственно в турбину 5, которая называется
импульсной, так как в ней срабатывает импульс давления газов, поступающих из
цилиндра. В схеме с изобарным газотурбинным наддувом (рис. 9.2, г) отработавшие
газы из цилиндров выходят в выпускной коллектор 6, а затем практически при по-

98
стоянном давлении идут в изобарную турбину 7. В схеме двигателя с
двухступенчатым газотурбинным наддувом (рис. 9.2, д) газы сначала срабатывают в
импульсной турбине 5, а затем в изобарной 7. Во всех схемах воздух после сжатия в
компрессоре перед подачей его в наддувочный (продувочный) ресивер 2
охлаждается в специальном охладителе 3.
В двухтактных судовых дизелях широкое распространение получила и
комбинированная связь. При такой связи воздух сжимается как в турбокомпрессоре,
так и в приводном компрессоре. В малооборотных крейцкопфных дизелях в
качестве приводного компрессора нередко используют подпоршневые полости (рис.
9.2, е). В этом случае воздух после компрессора поступает в подпоршневые полости
(ПП) 8, где он дополнительно сжимается, затем поступает в наддувочный ресивер. В
заключительной стадии продувки давление воздуха в ПП падает и воздух от
компрессора идет непосредственно в ресивер.
При изобарном наддуве в некоторых схемах на режимах малых нагрузок
турбокомпрессор не обеспечивает потребное двигателю количество воздуха. Тогда
на этих режимах включаются электроприводные компрессоры 9, специально
установленные на двигателе (рис. 9.2, г).

Рис. 9.3. Схемы выпускных систем

(с – сопла; d – смесительная камера; e – диффузор; f – ресивер; g – турбина)

Схемы КДВС могут также принципиально различаться в зависимости от

газовыпускных систем. По этому признаку их можно разделить на 3 группы, К
первой группе газовыпускных систем относятся системы, обеспечивающие
постоянное давление газов в выпускном коллекторе. Такие системы выполняют

99
с одним коллектором большого объема на весь двигатель или, как минимум, на
один ряд цилиндров. Патрубки цилиндров подсоединяют к коллектору подряд
(рис. 9.3, а). Такие системы просты по конструкции, имеют минимальные
размеры и массу, но при транспортировке газа в таких системах теряется
значительная часть его энергии. По сравнению с другими системами здесь
имеются потери при внезапном расширении потоков на входе в общий коллектор,
потери на диссипацию энергии волны давления при расширении в коллекторе,
потери при наложении волн давления и разрежения и при смешении потоков с
разными параметрами в общем коллекторе. При низких значениях давления
наддува, когда энергия импульса соизмерима с энергией изобарного потока, эти
потери существенны. При увеличении давления наддува отмеченные недостатки
системы будут компенсироваться высоким КПД изобарной турбины, работающей
при постоянном давлении газов.
Ко второй группе газовыпускных систем относятся системы с переменным
давлением в коллекторе и перед турбиной (системы с импульсной турбиной).
Эти системы конструктивно отличаются от предыдущих наличием нескольких
коллекторов, объединяющих группы цилиндров по определенному правилу. Суть
правила в том, что процесс выпуска газа в коллектор от каждого цилиндра
должен пройти без наложения с аналогичными процессами в других цилиндрах,
подключенных к этому же коллектору. Чтобы исключить такое наложение,
процесс выпуска в общий коллектор из каждого цилиндра должен происходить
при закрытых выхлопных клапанах прочих цилиндров,
В соответствии с изложенным максимальное число цилиндров,
объединяемых общим коллектором при импульсной системе наддува, не должно
превышать

где φвып – общая продолжительность процесса выпуска,

С учетом реальных значений фВЬш для всех типов двигателей iΣ ≤ 3. При i >
3 к газоприемной улитке импульсной турбины подсоединяют от 1 до 4
выпускных коллекторов (рис. 9.3, b). Каждый выпускной коллектор работает на
свою часть сектора сопловой решетки, которая отделена от соседних
100
перегородками, чтобы избежать наложения волн из различных коллекторов. Из-за
работы в условиях переменных параметров потока на входе импульсная турбина
значительную часть времени работает на нерасчетном режиме, поэтому КПД
импульсной турбины ниже, чем у турбины постоянного давления.
К третьей группе конструкций относятся газовыпускные системы с
преобразователями импульсов. В этих системах кинетическая энергия
импульсов преобразуется в потенциальную с возможным уменьшением потерь. В
результате энергия газов перед турбиной в таких системах выше, чем в системах с
постоянным давлением и большим объемом ресивера, но параметры газа перед
турбиной имеют переменные значения. Амплитуда их колебаний существенно
Ниже, чем в чисто импульсных системах, но все же выше, чем в системах первой
группы. Системы с преобразователями импульсов могут иметь разные
конструкции. В системе, представленной на рис. 9.3, в, смесительная камера
служит для обмена энергией между высокоскоростными и низкоскоростными
потоками, что позволяет передать энергию импульсов всей массе газа и
увеличить среднюю скорость смешанного потока. В диффузоре за смесительной
камерой за счет снижения скорости увеличивается давление. В ресивере
происходит дополнительное выравнивание параметров потока перед турбиной.
Если iΣ = 3, то амплитудно-фазовая характеристика кривой давления на
выходе из коллектора благоприятнее для обеспечения более высокого КПД
газовой турбины, чем при iΣ < 3. В этом случае преобразователи импульсов
можно выполнять без ресивера и диффузора или даже без смесительной камеры.
Последний вариант отличается от импульсной схемы системы только тем, что
выпускные коллекторы объединяются перед входом в газовую турбину. Такую
конструкцию называют многоимпульсной системой.
Системы с преобразователями импульсов являются импульсными
системами наддува, но введение преобразователей импульсов позволяет
существенно снизить отрицательное свойство обычных импульсных систем –
пониженный КПД импульсных газовых турбин. При этом сохраняется такое
положительное качество, как энергетическое превосходство над системами с
постоянным давлением в коллекторе большого объема. Это преимущество
101
убывает с ростом давления наддува в соответствии с рассмотренными
особенностями соотношения кинетической и потенциальной энергией в
отходящих газах. Поэтому переход к новым конструкциям ДВС с увеличенным
Пк обусловил отказ от чисто импульсных систем. В частности, известны попытки
применения систем с расширением газов в двух турбинах – импульсной и
изобарной (рис. 9.2, г). В такой схеме одна часть энергии выпускных газов при р =
var используется d импульсной турбине, а вторая часть при р = const – в
изобарной турбине, работающей с более высоким КПД. При дальнейшем
форсировании двигателя наддувом доля энергии отходящих газов, которую
можно получить при рт = const, настолько выше доли при рт = var, что от
применения импульсной турбины можно полностью отказаться без существенных
потерь энергии выпускных газов. В связи с этим для современных двигателей с
высоким наддувом, преимущественно работающих на номинальном режиме,
целесообразно применять системы наддува с постоянным давлением газов в
газовыпускном коллекторе или изобарные системы.
Двигатели, работающие в широком диапазоне изменения нагрузок,
необходимо обеспечить высокой экономичностью не только на номинальном
режиме, по и при пониженных давлениях наддува. В судовых энергетических
установках такие режимы характерны для двигателей электростанций. Эти
двигатели в основном изготавливают с импульсными системами наддува.

102
 Литература
1. Двигатели внутреннего сгорания. Теория поршневых и комбинированных
двигателей (под редакцией Орлина А.С. Круглова М.Г.) М., Машиностроение,
1983. –372с.
2. Двигатели внутреннего сгорания. Устройство и работа поршневых и
комбинированных двигателей (под редакцией Орлина А.С. и Круглова М.Г.) М.,
Машиностроение, 1974. – 552с.
3. Фомин Ю.Я., Горбань А.И. и др. Судовые двигатели внутреннего сгорания.
Учебник. Л. Судостроение, 1989.–334с.
4. Ваншейдт В.А. Судовые двигатели внутреннего сгорания. Л. Судостроение, 1977.
– 392с.
5. Ленин И.И. Теория автомобильных и тракторных двигателей. М.
Машиностроение, 1969. – 212с.
6. Дьяченко Н.Х., Костин А.К. и др. Теория двигателей внутреннего сгорания. Л.,
Машиностроение, 1974.-552с.
7. Архангельский В.И., Вихерт М.М. и др. Автомобильные двигатели. М.,
Машиностроение, 1967.– 496с.
8. Двигатели внутреннего сгорания. Системы поршневых и комбинированных
двигателей (под редакцией Орлина А.С. и Круглова М.Г.) М., Машиностроение,
1985. – 456с.
9. Дизели. Справочник (под редакцией Ваншейдта В.А.) Л., Машиностроение, 1977.
– 480с.
10. Гаврилов В.С., Кошкин С.В., Шмелев В.П.. Техническая эксплуатация судовых
дизельных установок. М., Транспорт, 1985.– 288с.
11. Хандов З.А.Судовые ДВС (конструкция и расчеты). М., Транспорт. 1968. – 320с.
12. Хандов З.А. Судовые ДВС (теория) М. Транспорт, 1969. – 304с.

103
13. Попов Г.С. Регулировка и испытание топливной аппаратуры дизелей.
Методические руководства и указания к лабораторным работам. Николаев, 1973. –
36с.

104