Русский

Развитие и популяризация
велосипедного транспорта

РАЗВИТИЕ
ВЕЛОДВИЖЕНИЯ

Общее руководство
Принципы развития велотранспорта
Проект
PRESTO (Популяризация велосипеда как общедоступного вида транспорта для
ежедневных поездок) – проект европейской программы Intelligent Energy, субсидируемой
Исполнительным агентством по конкурентоспособности и инновациям Европейского союза
(Executive Agency for Competitiveness and Innovation).

Партнёры
Rupprecht Consult GmbH, Германия
European Cyclists’ Federation, Бельгия
European Twowheel Retailers’ Association, Бельгия
Ligtermoet & Partners, Нидерланды
Promotion of Operational Links with Integrated Services, Бельгия
Pomeranian Association Common Europe, Польша
Общегерманский велосипедный клуб (ADFC), Германия
город Бремен, Германия
город Гренобль, Франция
город Тчев, Польша
город Венеция, Италия
город Загреб, Хорватия

Координаторы проекта
Siegfried Rupprecht, Rafael Urbanczyk, Michael Laubenheimer
Rupprecht Consult GmbH, Cologne, info@rupprecht-consult.eu

Менеджер по распространению
Florinda Boschetti, Европейская федерация велосипедистов, Брюссель, f.boschetti@ecf.com

Автор
Dirk Dufour, «Ligtermoet & Partners», Нидерланды. Февраль 2010 г.

Версии на других языках

Язык оригинальной версии: английский
Переводы: немецкий, французский, польский, итальянский, хорватский, украинский,
русский
Электронные версии документов доступны на сайте www.presto-cycling.eu
Если вы желаете получить редактируемую версию данного руководства, пожалуйста,
отправьте запрос на e-mail f.boschetti@ecf.com.

Перевод на русский язык

Общественный проект «Велосипедизация Санкт-Петербурга»
Перевод: Александр Увижев. Редактор: Алексей Панков. Корректура: Наталья Кириченко

Авторские права и отказ от ответственности

Любое воспроизведение или использование данного документа или его частей, таких как
фотографии, диаграммы и прочие иллюстрации или текст, не разрешено без письменного
согласия авторов и правообладателей.
Исключительная ответственность за содержание настоящего руководства лежит на его
авторах. Всё изложенное здесь может не отражать официальную точку зрения
Европейского сообщества. Еврокомиссия не несёт ответственности за использование
изложенной в настоящем документе информации.

Другие публикации PRESTO (доступны на www.presto-cycling.eu)

Общее руководство PRESTO: Велосипедная инфраструктура
Общее руководство PRESTO: Продвижение велодвижения
Общее руководство PRESTO: Электровелосипеды
25 практических рекомендаций PRESTO по велосипедной инфраструктуре,
продвижению велодвижения и электровелосипедам

City of Zagreb
 Развитие велодвижения
Принципы развития велотранспорта — Общее руководство

Содержание

1 Развитие велосипедного движения: общие руководства

и практические рекомендации PRESTO 1

2 Велосипед – это благо для городов 4

3 Чемпионы, продвинутые и начинающие велогорода 9

3.1 Уровни развития велотранспорта 9

3.2 Ключевые направления для разных уровней 12

3.3 Инфраструктура – от велосипедного квартала до велогорода 13

3.4 Продвижение: заинтересуйте, убедите, наградите 17

3.5 Ключевые факторы успеха 19

Список иллюстраций
Илл. 1: Руководства и практические рекомендации PRESTO 3

Илл. 2: Начинающие велогорода, продвинутые и велогорода-чемпионы 10

Илл. 3: Значение отдельных факторов и мер

на разных этапах развития велотранспорта 11
 Развитие велодвижения
Принципы развития велотранспорта — Общее руководство

1 Развитие велосипедного движения:

общие руководства и практические
рекомендации PRESTO
Развитие велодвижения стоит на повестке дня во многих городах Европы. В последние
десятилетия городские администрации всё более убеждаются в том, что возможность
езды на велосипеде — это преимущество для городов, и принимают меры по
стимулированию использования велосипедов в качестве ежедневного транспортного
средства.

Однако перед людьми, ответственными за принятие решений, и специалистами, на

плечи которых ложится реальная работа по реализации этих планов, встаёт множество
вопросов. Как разработать эффективную стратегию развития велодвижения? Какой
подход лучше всего подойдёт нашему городу? Как создать высококачественную
инфраструктуру? Как стимулировать людей ездить на велосипеде и развивать
велосипедную культуру? Всё увеличивающаяся популярность конференций из серии
VeloCity демонстрирует потребность в знаниях о стратегиях развития велодвижения, в
обмене такими знаниями и опытом их применения. Успешные проекты становятся
известными примерами хорошей практики. Увеличивается количество региональных и
национальных нормативов, стандартов и исследований. Система аудита велосипедных
концепций BYPAD стала основным инструментом для оценки предлагаемых стратегий
развития велодвижения и мониторинга их реализации. Материалов и знаний по этой
теме становится всё больше, но они всё ещё остаются в значительной мере
разобщёнными, и адаптация известных методик, вписывание их в контекст конкретного
города по-прежнему является непростой задачей для местных администраций.

В своде руководств и рекомендаций PRESTO мы впервые попытались свести воедино в

удобной форме все накопленные в Европе знания и опыт развития городского
велодвижения. Эти документы создавались в расчёте не только на города,
участвующие в проекте PRESTO, но предназначены для повсеместного использования в
качестве общеевропейских рекомендаций.

Проект PRESTO: продвижение велосипеда как полноценного транспортного средства:

Пять городов и ряд экспертов объединились для разработки наилучших стратегий того, как можно
реализовать потенциал велосипедного движения в разных городах. Выбранные города различались
размером, положением, культурой и велосипедными традициями. Во всех городах был
запланирован ряд акций в трёх основных направлениях: развитие велосипедной инфраструктуры,
реклама и продвижение езды на велосипеде, включение в городскую жизнь электровелосипедов.
Также были намечены учебные мероприятия и контроль со стороны экспертов. На базе учебных
курсов в дальнейшем были созданы курсы удалённого обучения разработке и реализации
стратегий развития велодвижения, доступные для всех заинтересованных участников.
www.presto-cycling.eu

Обобщённая концепция подхода PRESTO изложена в четырёх отдельных

руководствах, которые предлагают ясный и систематический подход, позволяющий
заинтересованным сторонам и ответственным лицам разработать конкретную стратегию
развития велодвижения.

В первом из этих документов представлена общая структура проекта, с обоснованием

необходимости интегрированного подхода. Безусловно, универсальных ответов,

1
 Развитие велодвижения
Принципы развития велотранспорта — Общее руководство

подходящих под все ситуации, не бывает. Именно поэтому в наших руководствах мы

разделяем города по текущему уровню развития велосипедного движения на новичков,
продвинутых и чемпионов, и для каждого из этих уровней предлагаем подходы и
конкретные меры, наиболее эффективные на этих стадиях.

Три других документа фокусируются на отдельных направлениях развития

велодвижения: велосипедной инфраструктуре, пропаганде езды на велосипедах
и электровелосипедах. В двух первых изложены общие принципы, рассмотрены
возможные проблемы и основные факторы, влияющие на принятие решений. Третье
руководство посвящено электровелосипедам — их возможной роли в качестве
городского транспорта и тому, как можно стимулировать и продвигать их использование
силами местных администраций и фирм, торгующих велосипедами.

Общие руководства сопровождаются подборкой из 25 брошюр, представляющих

практические рекомендации. Они содержат более детальную информацию по
практическому воплощению выбранных мер. Эти брошюры предназначены для людей,
непосредственно вовлечённых во внедрение мер по развитию велодвижения.

Мы рассчитываем, что данные рекомендации будут использоваться городскими

администрациями при разработке их собственных программ развития велосипедного
движения. Однако необходимо учитывать, что проект PRESTO всё ещё продолжается, и
что обсуждения, отзывы и обратная связь со стороны участников проекта могут
привести к дополнениям и улучшениям в документации PRESTO в ближайшие годы1.

1
Проект PRESTO был завершён в 2012 г. (прим. ред.)

2
 Развитие велодвижения
Принципы развития велотранспорта — Общее руководство

СТРУКТУРА ПРОЕКТА – ОБЩЕЕ РУКОВОДСТВО PRESTO

ИНФРАСТРУКТУРА: ПРОДВИЖЕНИЕ:
ОБЩЕЕ РУКОВОДСТВО PRESTO ОБЩЕЕ РУКОВОДСТВО PRESTO

ПРАКТИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПРАКТИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ

Инфраструктура перегонов Ознакомление

 Успокоение трафика и велосипедное движение  Широкие промокампании

 Велосипедные дорожки  Велосипедные мероприятия и

 Велосипедные полосы фестивали

 Велосипедные улицы  Счётчики велосипедистов

 Езда навстречу движению  Адресные промокампании

 Велосипеды и автобусы  Кампании за повышение безопасности

 Велосипедисты и пешеходы Информирование

Инфраструктура перекрёстков  Велосипедные карты

 Нерегулируемые перекрёстки  Велоинформационные центры

 Перекрёстки с круговым движением Обучение

 Регулируемые перекрёстки  Программы обучения взрослых

 Дорожные развязки  Тесты велосипедов

Парковка

 Парковка и хранение велосипедов

ЭЛЕКТРОВЕЛОСИПЕДЫ:
 Парковка велосипедов в центре города
ОБЩЕЕ РУКОВОДСТВО PRESTO
 Парковка велосипедов в жилых районах

Интермодальное использование ПРАКТИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ

 Инфраструктура пересадочных узлов  Законодательная база

Илл. 1 – Руководства и практические рекомендации PRESTO

Данный документ — описание общей структуры проекта PRESTO

и основных принципов развития велотранспорта

3
 Развитие велодвижения
Принципы развития велотранспорта — Общее руководство

2 Велосипед – это благо для городов

Во многих городах велодвижение сейчас на подъёме. Городские власти всё активнее
разрабатывают амбициозные велосипедные проекты. Это происходит потому, что мы
приходим к пониманию – велодвижение благотворно для городов. То, что города-
велочемпионы в Нидерландах или Дании поняли десятилетия назад, становится всё
более очевидным и всем остальным: серьёзное отношение к велодвижению, как к
повседневному виду транспорта, является необходимой частью долгосрочной стратегии
развития города.

Давайте посмотрим, что велотранспорт может привнести в систему городского

транспорта и что он может дать устойчивому развитию города2.

Городам нужны не только частные автомобили и общественный транспорт.

Основным способом передвижения в городе является ходьба. Приоритетной целью
должно быть повышение пешеходной доступности и улучшение условий пешего
перемещения. Если же взглянуть на расстояния, которые слишком велики для ходьбы,
то большинство городов тут полагается в основном на частные автомобили и
общественный транспорт. Оба эти вида транспорта обладают прекрасными качествами,
но также имеют существенные недостатки и ограничения.

 Личный автомобиль ― весьма соблазнительное средство передвижения, это гибкий

и удобный транспорт, пригодный практически для любой местности и любых
расстояний. В обозримом будущем он продолжит играть важную роль. Но в
городской среде с плотной застройкой на относительно небольших дистанциях
автомобили неэффективны и неэкологичны. Городские жители всё больше
недовольны негативными побочными эффектами автомобилизации: заторами,
загрязнением воздуха, шумом, высокими расходами на содержание автомобилей и
необходимой для них инфраструктуры, представляемой машинами опасностью и
тем, что припаркованные автомобили занимают много места. Слишком много
машин ― это плохо для городов по двум причинам. Вследствие воздействия
машин на окружающую среду, на общественные пространства, на города в целом,
города становятся менее привлекательными, и что ещё хуже, менее доступными.
На улицах, закупоренных автомобильными пробками, переполненных машинами,
ищущими место для парковки, автомобиль перестаёт быть эффективным средством
передвижения. К тому же, ориентация на передвижение в автомобиле ведёт к
увеличению длины поездок и к большей рассредоточенности точек назначения, что
в свою очередь стимулирует расползание городов – процесс, который приводит к
ещё большей зависимости от автомобилей. Городские власти осознают, что нужны
альтернативы, которые позволили бы разорвать этот порочный круг. Также
необходимо помнить, что владение и пользование автомобилем становится всё
дороже, и по разным причинам, не только экономическим, доступно не всем.

 Традиционно, главной альтернативой личному автотранспорту является

общественный. Он очень эффективен для массового транзита: перевозки больших
групп людей одновременно в одно место. Общественному транспорту требуется
меньше места, меньше ресурсов, он экологичнее и доступнее. Многие города на
своём опыте убедились, что значительные инвестиции, необходимые для развития
общественного транспорта, оправданы. Но общественный транспорт не может

2
Больше информации и вдохновляющих примеров приводится в справочнике ICE 2009: Cycling-
inclusive Policy Development: A Handbook

4
 Развитие велодвижения
Принципы развития велотранспорта — Общее руководство

удовлетворить все транспортные потребности. Фиксированные маршруты и

расписания движения не подходят для всё большего числа поездок. Увеличивается
разнообразие точек назначения, помимо работы и учёбы, люди всё чаще ездят в
другие места. Причём не по расписанию, не в фиксированное время, а в
произвольное. Транспортное поведение становится мультимодальным – люди
пользуются разными средствами передвижения в зависимости от текущих
потребностей. Распространяются новые, в том числе и давно забытые старые,
привычки и сервисы: совместные поездки на одном автомобиле (carpooling),
системы краткосрочного сетевого проката автомобилей (carsharing), транспорт по
запросу, такси. Очевидно, что есть необходимость в гибких, удобных, экологичных
и доступных решениях для передвижения по городу.

Попробуйте велосипед. Это очень эффективный вид городского транспорта.

Всегда существовали поклонники велосипеда и те, кто его ненавидит. Но если отбросить
эмоции, велосипед ― крайне функциональный и практичный способ перемещения по
городу. Во многих городах он является ключевым компонентом городских транспортных
систем. Амбициозные, удобные для велосипедистов города наглядно показывают, что
велосипед может быть ключом к решению транспортных задач. В голландских городах,
например, на велосипедах совершается до 40% всех поездок.

 Велосипеды хорошо подходят для поездок на расстояния до 7 км, а

электровелосипеды даже до 15 км. В зоне досягаемости оказывается значительная
часть города, примерно 150 кв. км вокруг места жительства. Для сравнения –
половина автомобильных поездок в городах совершается на расстояния менее 5
км. Почти 80% жителей Парижа в обычную (среднестатистическую) неделю не
отъезжают от своего дома дальше, чем на 20 км3. В Боготе, городе площадью более
1500 кв. км с населением в семь миллионов человек, более половины всех
перемещений не превышают 7 км4. Таким образом, велосипед может взять на себя
значительную часть ежедневных поездок в любом городе.

 Велосипед в высокой степени автономен. Он доступен в любое время суток,

подходит для любых целей и мест назначения. В этом смысле он так же удобен как
автомобиль и не так ограничен, как общественный транспорт.

 Велосипед позволяет доехать «от двери до двери». На него легко садиться и

слезать, он позволяет без труда изменить маршрут, остановиться в любом месте,
развернуться, и ему нужно совсем немного места для парковки.

 В городских условиях велотранспорт обладает предсказуемой

продолжительностью поездки, гораздо более прогнозируемой, чем поездка на
автомобиле или общественном транспорте (за исключением систем с полностью
обособленными путями, такими как метро). Велосипедисты могут быть более
пунктуальными и тратить меньше времени.

 Скорость велосипеда на коротких расстояниях сравнима со скоростью

общественного транспорта. Общественный транспорт привлекателен на более
длинных дистанциях. Для поездок, например, на 5 км, на то, чтобы дойти до
остановки, дождаться транспорта, затем дойти от остановки до места назначения,
обычно уходит больше времени, чем если поехать на велосипеде.

3
Marie-Hélène Massot e.a. – Automobile et transport public, RATP 1997, приводится по Jean-Pierre
Orfeuil – Mobilités urbaines, Les carnets de l’info, 2008
4
Справочник по стратегическому планированию с учётом велотранспорта (ICE 2009: Cycling-
inclusive Policy Development: A Handbook)

5
 Развитие велодвижения
Принципы развития велотранспорта — Общее руководство

 Для поездок на бо́льшие расстояния велосипед ― удобный подвозной

транспорт. Возможность доехать на велосипеде до крупных транспортных узлов
выгодна для обеих сторон – и для велосипедного транспорта, и для общественного.

 Велосипед ― небольшое, лёгкое, экологически чистое и бесшумное средство

передвижения. На нём легко ездить, его легко парковать, а также относительно
просто содержать и обслуживать. Для движения на велосипедах требуется мало
места: велодорожка шириной 2 метра обладает пропускной способностью по
меньшей мере 2000 велосипедистов в час. Для автомобильной полосы шириной 3,5
м такая величина является максимально возможной5. При скорости движения до 30
км/ч возможно смешанное движение, при котором велосипедисты движутся в
общем потоке с автотранспортом, что не требует дополнительного пространства, но
позволяет увеличить пропускную способность дороги.

 Велосипед – это доступное дополнение к общественному транспорту, гораздо

более доступное, нежели частный автомобиль. Велосипед значительно расширяет
выбор точек назначения и позволяет самостоятельно выбирать время и маршрут
поездки.

 Велосипедом может пользоваться любой. Не нужно быть спортсменом:

мужчины, женщины, дети, пожилые люди ― все могут ездить на велосипеде.

 Недостатки велотранспорта преодолимы. Погодные условия, крутые уклоны,

ограниченные возможности перевозки детей и вещей, риск кражи – эти причины
останавливают многих людей от использования велосипеда. Но успешные примеры
холмистых городов с дождливым климатом показывают, что эти факторы не
являются большим препятствием. Существуют дополнительные приспособления и
специальные велосипеды, которые уменьшают влияние этих неудобств:
многоскоростная трансмиссия, непромокаемая одежда, велосипедные корзины,
велосипеды-тандемы, карго-байки и электровелосипеды. И конечно, хорошая и
надёжная парковка является решающим фактором защиты от воровства.

Велосипед способствует развитию города. Помимо того, что велосипед является

удобным средством передвижения, развитие велотранспорта – это разумная стратегия,
имеющая значение и для других областей: экологии, качества жизни, экономического
развития и социальной интеграции.

 Велосипед делает города чище и здоровее. Это самое чистое транспортное

средство. Переход от использования автомобилей к велосипеду даёт
незамедлительные эффекты на городском уровне. Велосипед не загрязняет воздух
и бесшумен, что является благом для всех жителей города. Регулярная езда на
велосипеде делает людей здоровее. Исследование показало, что люди, ездящие на
велосипеде несколько раз в неделю (три поездки по 6 км), находятся в такой же
форме, как те, кто на 10 лет моложе, но не ездят на велосипеде6. Любой город,
выбравший путь устойчивого развития, заботится о дополнительных экологических
выгодах для общества, таких как уменьшение потребления ресурсов и выбросов
парниковых газов. Использование для коротких поездок велосипедов вместо
автомобилей может уменьшить выбросы CO2 на 3 - 4 %5.

 Развитие велотранспорта делает города более безопасными и удобными для

всех. В Копенгагене велосипед считается необходимой частью города,

5
BYPAD 2008 – Обзор литературы по использованию велосипедов и факторам, влияющим на
велопользование в Европе (Literature search bicycle use and influencing factors in Europe)
6
Министерство транспорта Нидерландов: Eindrapport Masterplan Fiets – 1998

6
 Развитие велодвижения
Принципы развития велотранспорта — Общее руководство

ориентированного на людей. Машины по-прежнему могут быть для многих

символом статуса, но местные жители всё активнее требуют улучшения качества
жизни в своих районах, подразумевая под этим уменьшение интенсивности и
скорости автотрафика. Большинство европейцев считают последствия
использования автомобилей недопустимыми (22%) или едва допустимыми (54%)7.
Кроме того, домовладельцы оценят увеличение стоимости недвижимости в районах
с ограничениями движения. Как снижение скорости движения до 30 км/ч для
обеспечения безопасности велосипедистов, так и перераспределение дорожного
пространства в их пользу (выделение велосипедных полос или дорожек) приводят
к уменьшению и замедлению автомобильного трафика. Исследования
подтверждают эффект «безопасность в массовости»: вероятность попасть в аварию
ниже в тех городах, где люди больше передвигаются на велосипеде и пешком4.

 Велосипед способствует экономическому развитию. На базовом уровне

инвестиции в велосипедную инфраструктуру компенсируются за счёт экономии на
развитии автомобильной инфраструктуры. Принимая во внимание экономическую
выгоду от улучшения здоровья людей и снижение издержек от избыточного
автомобилепользования, положительный экономический эффект от внедрения
велоинфраструктуры примерно в 4-5 раз превышает затраты на её создание5. А
для сети велодорожек в Боготе за десять лет их использования этот соотношение
оказалось семикратным4. Стоимость создания парковочного места для велосипеда
составляет всего 5% от стоимости автомобильного5. Также велосипед увеличивает
рентабельность торговых площадей в центре города и в жилых районах. Это
объясняется тем, что велосипедисты являются более частыми и постоянными
покупателями в локальных магазинах, в противоположность автомобилистам,
предпочитающим крупные торговые моллы, расположенные обычно за городом.
Уровень развития велотранспорта становится всё более весомым аргументом в
продвижении и рекламе городов, в привлечении людей. Ричард Флорида
утверждает, что городской велосипед является атрибутом стиля жизни людей
креативного класса8. Это означает, что города, благоприятствующие
велосипедному движению, более привлекательны для современных
интеллектуалов, чьими усилиями создаются процветающие городские экономики.
Появление словосочетания "cycle chic”9 и стильных велосипедных аксессуаров
подтверждает эту тенденцию. Благодаря своей сети велодорожек и системе
велопроката Париж ещё больше улучшил свой имидж. Езда на велосипеде
становится всё более привлекательной для приезжих и туристов. Это приятный и
удобный способ исследовать город: более быстрый чем пешком, но достаточно
медленный, чтобы успеть насладиться видами, и предоставляющий значительную
гибкость и автономность. Всё боле популярными становятся велосипедные
экскурсии, а также общественный велопрокат.

 Развитие велотранспорта – это значительное увеличение личной мобильности

для всех. Вследствие повышения цен на энергоносители использование
автомобиля становится более дорогим и менее доступным для многих горожан. Уже
сейчас, в любой отдельно взятый момент времени, большинство горожан не имеют
возможности воспользоваться личным автомобилем: кому-то он не по карману, кто-
то не в состоянии водить машину, кто-то просто слишком молод, или просто

7
Уменьшить автомобилепользование? Просто сделайте это. Выступление В. Брёга на Ноттингемской
транспортной конференции (Brög, W, 2003 – Reducing car use? Just do it. Lecture at the Nottingham
Transport Conference).
8
Ричард Флорида – Восход креативного класса (Ricahrd Florida 2002 – The Rise of the Creative Class)
9
Игра слов. Cycle chic означает и велосипедный шик, изысканность, и цыпочку на велосипеде
(прим. пер.)

7
 Развитие велодвижения
Принципы развития велотранспорта — Общее руководство

потому, что автомобиль используется другим членом семьи. Для всех этих людей
велосипед может послужить недорогим дополнением к общественному транспорту,
которое значительно расширяет их возможности перемещения по городу, и всего,
что из этого следует – трудоустройства, образования, культуры и отдыха.
Велосипед, как транспорт, доступный каждому, хорошо соответствует политике
социальной интеграции.

Довольно долгое время во многих городах не обращали внимания на велосипед или же

просто пытались оградить «этих сумасшедших велосипедистов» от опасностей, которым
они решили себя подвергнуть. Новый способ мышления заключается в том, чтобы
воспринимать велосипед как один из ключевых факторов городской мобильности и
пересмотреть подход к городским транспортным системам, включив в них велосипедную
инфраструктуру, вдохновляющую горожан пользоваться этим видом транспорта.

Если город серьёзно относится к развитию велодвижения, то велотранспорт должен

быть включён в схемы транспортного планирования и даже в общую стратегию
развития города. На общеевропейском уровне разработан метод аудита BYPAD для
оценки качества мер по развитию велосипедного транспорта, который подходит для
всех стадий велосипедного развития – от уже существующих условий до полной
интеграции велосипеда в систему городского транспорта. Аудит BYPAD ― отличный
способ начать конструктивное сотрудничество заинтересованных сторон и определить
основные стратегические потребности. В качестве первого шага обычно рекомендуется
назначить в городской администрации координатора по развитию велотранспорта.
Сотрудник на полной ставке, официально отвечающий за развитие велодвижения,
работающий с другими департаментами и всеми заинтересованными сторонами, придаст
городской стратегии велоразвития узнаваемое лицо. В идеале, этот координатор должен
располагать структурными финансовыми ресурсами, например, выделенным
ежегодным бюджетом10.

10
Полная информация, включая список сертифицированных аудиторов BYPAD по всей Европе,
доступна на сайте www.bypad.org.

8
 Развитие велодвижения
Принципы развития велотранспорта — Общее руководство

3 Чемпионы, продвинутые и начинающие

велогорода
Когда город решает сделать велосипед одним из основных видов городского транспорта,
встаёт множество вопросов о том, как это делать. Три руководства и 25
информационных бюллетеней PRESTO предоставляют рекомендации по ключевым
мерам, которые нужно реализовать.

Конечно, не бывает двух одинаковых городов. Нет и универсального рецепта

формирования велосипедных городов. Не все описанные меры и способы будут везде
одинаково востребованы, и не все будут иметь одинаковый потенциал. В конечном
счёте, формирование стратегии развития велодвижения должно начинаться со
всестороннего анализа местных условий передвижения на велосипеде, точек
назначения, потребностей и желаний, культуры и социальных установок. Каждый город
должен найти свой баланс между усилиями, затрачиваемыми на развитие
инфраструктуры и на рекламу и продвижение, задать свои собственные цели,
сформировать стратегию их достижения, следить за результатами её применения и
корректировать планы на протяжении всего пути.

Тем не менее, можно дать некие общие рекомендации. Один из выводов, полученных
при разработке BYPAD, состоит в том, что набор требуемых мер зависит от текущего
уровня развития велодвижения в городе.

3.1 Уровни развития велотранспорта

Уровень развития велодвижения в том или ином городе определяется двумя
индикаторами: условиями для велодвижения и числом велосипедистов (если точнее –
долей поездок, совершаемых на велосипеде, среди всех транспортных корреспонденций
в городе).

 Оцените условия для велодвижения: насколько езда на велосипеде по городу

безопасна, легка, удобна и привлекательна в настоящий момент? В большой
степени это зависит от велосипедной инфраструктуры, но не только от неё.
Значение имеют интенсивность автомобильного трафика и установленные в городе
ограничения скорости, а также используемые меры организации движения, такие,
например, как успокоение трафика или зоны, закрытые для автомобилей. Кроме
того, заметную роль играет структура и планировка города: является ли город
компактным, с плотной смешанной застройкой, с короткими расстояниями между
точками назначения, или же он расползается вширь и сильно зависим от машин?
Условия могут различаться и в разных районах в пределах одного города.

 Определите уровень велопользования: какая доля ежедневных поездок

совершается на велосипеде? Это точный количественный индикатор, который
можно измерить подсчётами на улицах или опросами.

9
 Развитие велодвижения
Принципы развития велотранспорта — Общее руководство

Илл. 2 – Начинающие велогорода, продвинутые и велогорода-чемпионы

Доля поездок, совершаемых на велосипеде, растёт с улучшением условий для

езды на велосипеде. Это правило также работает и в обратную сторону: чем больше
людей ездит на велосипедах, тем более качественную инфраструктуру они будут
требовать. В городах-велоновичках оба эти показателя низки, а в городах-
велочемпионах имеют максимальные значения. Не бывает городов с прекрасной
велоинфраструктурой и без велосипедистов, так же как нет и городов с впечатляющим
числом велосипедистов и неподходящими для них условиями.

А вот большая и разнородная группа продвинутых велогородов сталкивается с

весьма разнообразными трудностями. Существуют города со средним уровнем
велопользования (примерно от 10 до 30 %), хотя условия для езды на велосипеде в них
довольно плохи. С другой стороны, есть города, которые предприняли много усилий для
развития велосипедной инфраструктуры, для улучшения условий для велосипедистов,
но велодвижение здесь по-прежнему остаётся на разочаровывающе низком уровне.

Следующая диаграмма предлагает последовательность шагов по улучшению

велосипедного движения для всех трёх этапов велосипедного развития11.
Прямой связи между какой-то конкретной мерой и её влиянием на уровень
велопользования и безопасность нет, но можно определить широкие цели и пакеты мер,
которые наиболее подходят для каждого этапа развития велосипедного движения в
городе. Взятые вместе, они могут послужить для разработки пошаговой стратегии
развития велосипедного города, направленной на то, чтобы превратить города-
велоновички в продвинутые велогорода, и дальше в города-велочемпионы, и, может
быть, ещё дальше. Однако, насколько нам известно, подобных стратегий ещё не
существовало. Можно найти множество рекомендаций и руководств, созданных в
странах и городах, находящихся на высокой стадии велосипедного развития, но
грандиозность этих программ и документов ошеломляет, а, кроме того, их рекомендации
сложно применить к городам-велоновичкам и даже к продвинутым велогородам.

11
Эти рекомендации соответствуют уровням качества стратегий развития велотранспорта BYPAD.

10
 Развитие велодвижения
Принципы развития велотранспорта — Общее руководство

Илл. 3 – Значение отдельных факторов и мер на разных этапах развития велотранспорта

Make cycling possible, Get more people Keep people

safe and respectable on a bicycle on their bicycles

Promotion reward
efforts convince reward

Infrastructure reward
encourage
efforts
convince
comfortable convince
attractive
encourage

coherent encourage

comfortable comfortable
attractive attractive

coherent

safe
coherent
direct

safe
direct
safe
direct

STARTER CLIMBER CHAMPION

Neighbourhood City-wide network

Эта диаграмма иллюстрирует несколько идей. Стратегия развития велотранспорта на

каждом уровне имеет различные цели — от простой цели сделать езду на велосипеде
в принципе возможным, безопасным и достойным занятием до более сложных задач
привлечения и удержания новых велопользователей. Это требует различных
комбинаций мер по развитию велосипедной инфраструктуры и мер, направленных на
продвижение велотранспорта. В городах-велоновичках и велочемпионах больше
внимания следует уделить инфраструктуре, а в продвинутых велогородах —
продвижению и рекламе. Подобным же образом на разных уровнях развития
велодвижения изменяется важность отдельных мер как инфраструктурного, так и
социально-рекламного направления. И ещё: обратите внимание, что диаграмма
предполагает различные масштабы для стратегий велосипедного развития — начиная
с уровня микрорайонов и расширяясь до общегородской велотранспортной сети.

Эти тезисы будут рассмотрены подробнее в следующих разделах данного руководства.

Пропорции отдельных направлений на диаграмме отражают долю затрачиваемых

на них усилий и ресурсов. Но нельзя считать их количественным отображением
финансовых вложений. Общие затраты, минимальные в начале, скорее всего будут
расти по мере расширения велосипедной инфраструктуры от отдельных дорожек до
уровня общегородской сети, и возникновения необходимости в строительстве более
дорогостоящих объектов — например, крупных велосипедных станций или
велосипедных мостов. Затраты на продвижение и рекламу в целом значительно ниже,
чем вложения в инфраструктуру.

11
 Развитие велодвижения
Принципы развития велотранспорта — Общее руководство

Диаграмма также показывает, что на любом из уровней развития необходимо уделять

внимание всем мерам, но значение отдельных мер и фокус приложения усилий на
разных этапах будут различны. На разных уровнях наибольший эффект будут
давать различные меры. В разных городах, конечно, необходимо адаптировать эту
схему к своим конкретным ситуациям, изменяя порядок мер и распределяя ресурсы, как
того требует обстановка.

3.2 Ключевые направления для разных уровней

Определим сначала цели на каждом уровне и соотношение между затратами на развитие
инфраструктуры и на продвижение и рекламу.

Перед ГОРОДАМИ-ВЕЛОНОВИЧКАМИ стоят самые сложные вызовы. Здесь мало

велосипедистов, почти нет инфраструктуры и отсутствует велокультура. Заниматься
здесь развитием велотранспорта — это как плыть против течения. Поскольку явный
спрос невысок, сложно найти политическую и финансовую поддержку. Как же сдвинуть
дело с мёртвой точки?

Прежде всего нужно осознать, что всегда существует значительный скрытый спрос на
повседневные велопоездки. Большинству людей, причём в любом возрасте, нравится
ездить на велосипеде. Но в городе лишь очень немногие действительно ездят на
велосипеде, и делают это в основном для удовольствия, в качестве отдыха, часто по
выходным дням и за городом.

Почему же в городах так мало людей ездит на велосипедах? Главным образом потому,
что ездить на велосипеде опасно и непрестижно. Рассмотрим наихудший сценарий.
Скорость и интенсивность движения на большинстве улиц не соответствуют требованиям
велосипедистов. Возможно, существуют тихие и безопасные улицы, но их недостаточно,
чтобы проехать по ним весь путь от дома до места назначения. Дороги
спроектированы для автомобилей, без учёта того, что по ним передвигаются
велосипедисты. Велодорожная инфраструктура практически отсутствует: нет
велосипедных дорожек и полос, соответствующих дорожных знаков и разметки, нет
велопарковок. Ничто не намекает на то, что в городе можно ездить на велосипеде.

В таких условиях многие люди не без оснований считают езду на велосипеде опасной и
неудобной, и чувствуют себя на велосипеде неуверенно. Только заядлые велосипедисты
готовы к трудностям: им приходится двигаться в опасном потоке автотрафика или
искать более безопасные, но и более длинные и сложные маршруты. Отношение
водителей делает ситуацию ещё хуже: они не замечают велосипедистов, не способны
предвидеть, как те будут двигаться, а иногда даже проявляют агрессивность при
встречах с велосипедистами, считая их непрошенными, и к тому же безответственными,
гостями на дороге.

Как изменить ситуацию и сделать так, чтобы люди ездили на велосипедах больше?
Первым делом необходимо значительно улучшить условия для передвижения на
велосипеде. Сама велосипедная инфраструктура служит лучшей рекламой и стимулом
поехать на велосипеде. Очень важно, чтобы вложения в инфраструктуру делали езду на
велосипеде безопасной. Также, предоставляя велосипедистам своё место в городском
пространстве, инфраструктура даёт всем понять, что в городе можно ездить на
велосипеде, что это достойно уважения, и что это вполне обычный, нормальный
способ передвижения. И наконец, велосипедная инфраструктура служит индикатором
заинтересованности властей.

12
 Развитие велодвижения
Принципы развития велотранспорта — Общее руководство

Это не означает, однако, что нужно сразу же, за один приём построить качественную
велосипедную инфраструктуру во всем городе. Этот вопрос мы ещё рассмотрим
подробнее. Люди будут готовы изменить своё поведение, только когда увидят
значительные инфраструктурные улучшения. Если ездить на велосипеде опасно,
изменить отношение к этому одной лишь только социальной рекламой невозможно:
кого-нибудь, может, удастся убедить, но многие сочтут такую политику несерьёзной.

Но реклама всё равно нужна – нужно публиковать информацию об улучшении

инфраструктуры и стимулировать людей ею пользоваться. Распространение
информации можно начинать, как только в администрации принято решение по
программе улучшений. В автомобилеориентированных культурах это даёт возможность
внести велосипедные вопросы на городскую повестку и выработать маркетинговые
стратегии для ребрендинга велотранспорта.

В городах, достигших стадии ПРОДВИНУТОГО ВЕЛОГОРОДА, езда на велосипеде во

многих районах города уже безопасна и удобна. А уровень использования велосипеда
таков, что присутствие велосипедистов в городском пейзаже уже не остаётся
незамеченным. Больше нет сомнений относительно спроса на велосипедную
инфраструктуру, хотя потенциальный уровень спроса ещё не вполне определён. Но с
велосипедистами уже считаются как с партнёрами или группой влияния.

На этой стадии нужно продолжать действовать в направлении расширения

велоинфраструктуры и увеличения её разнообразия. В то же время, всё ещё
существует большой потенциал для перехода от автомобильных поездок к
велосипедным. Поэтому пропаганда и реклама очень важна для привлечения новых
велосипедистов.

В ГОРОДАХ-ВЕЛОЧЕМПИОНАХ большинство передвижений на небольшие расстояния

осуществляются пешком или на велосипеде, весь город охвачен сетью велодорожек.
Больше нет необходимости убеждать людей в преимуществах езды на велосипеде,
задача здесь заключается в том, чтобы сохранить высокий уровень велопользования,
поддержать людей, пользующихся велосипедом. Велосипедисты будут требовать и
ожидать улучшения условий для езды на велосипеде, ещё большего качества
велоинфраструктуры. На этом этапе снова потребуются существенные усилия для
развития инфраструктуры, но направленные теперь не на создание, а на улучшение,
на повышение качества и комфорта. В то же время нельзя забывать о продвижении и
информационном сопровождении. Необходимо поддерживать и стимулировать
людей, ежедневно пользующихся велосипедом, обеспечивая их актуальной
информацией и предлагая различные преимущества в качестве вознаграждения за их
ежедневные усилия.

3.3 Инфраструктура – от велосипедного квартала до

велогорода
Давайте поближе посмотрим на различные потребности в инфраструктуре на разных
уровнях развития велодвижения. Конечно же, источником вдохновения и знаний
являются города-велочемпионы. Но, естественно, нельзя ожидать, что можно достичь
такого же уровня за один шаг.

Во-первых, нужно прояснить одно, до сих пор широко распространённое заблуждение:

велоинфраструктура не подразумевает грандиозной общегородской схемы
широких велодорожек, отделённых от остального трафика. Такие планы
разрабатываются из лучших побуждений, но усилия, потраченные на то, чтобы отделить

13
 Развитие велодвижения
Принципы развития велотранспорта — Общее руководство

велосипедистов для их же безопасности от остального трафика, не уменьшая его

объёмы и скорость, часто расходуются впустую. Уже известно, что велодорожки
увеличивают риски на перекрёстках. Более того, велосипедные дорожки могут быть не
тем, в чём нуждаются и чего хотят велосипедисты: велодорожки ограничивают их
свободу, особенно когда движение по ним обязательно. К тому же, реализация такого
плана требует больших финансовых и временных затрат, а найти поддержку и
финансирование в большинстве случаев крайне трудно. Если этот план является
единственным вариантом, вероятно, ничего не будет делаться до тех пор, пока не
появится возможность сделать всё сразу, то есть, скорее всего, никогда. Либо же
отдельные разрозненные велодорожки могут появляться время от времени то там, то
здесь, попутно с другими проектами. Но этот процесс будет происходить так медленно и
так долго, что вряд ли как-то повлияет на уровень использования велосипедов.

Более подходящей отправной точкой могли бы послужить голландские требования к

велосипедной инфраструктуре, которые получили широкое признание и используются
во многих руководствах и стандартах. Согласно этим принципам, идеальная
велотранспортная сеть должна состоять из маршрутов, которые являются безопасными
(как в варианте смешанного движения на улицах со спокойным трафиком, так и в виде
обособленных велосипедных путей), прямолинейными (позволяют велосипедистам
добраться до пункта назначения кратчайшим и наиболее быстрым путём), связными
(формируют общегородскую велотранспортную сеть), удобными (ровные покрытия,
утопленные бордюры, хорошее освещение и т.д.) и привлекательными (проходят
через приятные места).

Эти критерии важны на всех уровнях велоразвития, но они могут иметь разное
значение. Каковы ключевые требования к инфраструктуре ГОРОДА-ВЕЛОНОВИЧКА?
Основные – безопасность и прямолинейность: люди начнут ездить на велосипедах,
если они смогут безопасно и легко добраться на велосипеде из дома хотя бы до
ближайших мест назначения. Это означает, что на первом этапе для каждого отдельно
взятого велосипедиста не так важна связность всей сети, и что для начала более
эффективным будет локальный подход, подразумевающий развитие небольших частей
города.

Велосипедизацию города следует начать с некоторых отдельных районов,

обладающих высоким потенциалом, и сделать их удобными для езды на
велосипеде. Если систематически и последовательно улучшать условия для
велодвижения в этих районах, то их жители начнут пользоваться велосипедом для
локальных поездок. Этот подход быстрее привлечёт велосипедистов, нежели отдельные
элементы велоинфраструктуры, рассеянные по всему городу, или создание протяжённых
маршрутов для дальних поездок.

 Уже имеющиеся в районе возможности можно оценить, выбрав улицы и места

в стороне от интенсивного автомобильного трафика, по которым уже сейчас можно
вполне безопасно ездить на велосипеде. Возможностей для создания локальной
сети безопасных веломаршрутов обычно больше в жилых районах на периферии
города. Веломаршруты здесь обслуживают локальные районные центры
активности, школы, магазины, транспортные узлы.

 Любую существующую в районе велосипедную инфраструктуру нужно сохранять и

улучшать. Во многих частях спальных районов, там, где автомобильный трафик
преимущественно местный и имеет небольшую интенсивность и скорость
движения, велосипедисты могут двигаться совместно с автомобилями, в общем
потоке. Там же, где условия велодвижения требуют улучшения, решением может

14
 Развитие велодвижения
Принципы развития велотранспорта — Общее руководство

стать невидимая инфраструктура: снижение интенсивности движения

автотранспорта и успокоение трафика вместо организации велосипедных полос
или дорожек. Уменьшение трафика – это перераспределение транспортных
потоков, направление транзитного потока на главные дороги. Наиболее
эффективная мера для этого – установка простого столбика на въезде с главной
дороги на местную. Такие столбики блокируют движение автомобилей, но не
создают препятствий для пешеходов и велосипедистов. Относительно простые
способы успокоения трафика уменьшают скорость движения транспорта, делая
улицы и перекрёстки безопаснее для всех, включая велосипедистов. В числе таких
мер: сужение проезжей части, установка искусственных неровностей: лежачих
полицейских, противоскоростных плит, организация круговых перекрёстков малого
радиуса (мини-колец), превращение улиц в пешеходные. Можно также
организовать проходы и проезды через парки и жилые зоны. Местные жители, как
правило, поддерживают такие нововведения, поскольку они повышают уровень
жизни: создают более тихую и безопасную среду и улучшают качество
общественных пространств.

 Помимо организации движения велосипедистов, следует позаботиться и о парковке

велосипедов. Необходимо предоставить простые уличные велопарковки,
особенно в оживлённых районах и на главных транспортных пересадочных узлах.
Также были бы полезны велосипедные гаражи в жилых районах, где местные
жители не имеют достаточно частного пространства для хранения велосипеда.

Как только район обустроен для езды на велосипеде, нужно лишь немного рекламы,
чтобы привлечь велосипедистов. Поскольку преимущества таких нововведений
очевидны сразу же, соседние районы тоже захотят таких изменений. Когда таких
удобных для велодвижения районов станет больше, останется только соединить их.
Таким образом образуется и станет расширяться сеть веломаршрутов.

В ПРОДВИНУТЫХ ВЕЛОГОРОДАХ какие-то элементы велоинфраструктуры в той или

иной степени уже имеются в разных районах. На этой стадии по-прежнему важно
уделять внимание безопасности и прямолинейности маршрутов, но большое значение
также приобретает улучшение связности велотранспортной сети: соединение
отдельных безопасных для велосипедистов районов в расширяющуюся сеть так, чтобы
велосипедисты могли легко перемещаться между этими участками, ездить на бо́льшие
расстояния, в том числе и через весь город. Это означает, что придётся преодолевать
проблемы организации велодвижения в более сложных и оживлённых районах, на
главных городских улицах, находить решения для преодоления городских барьеров. На
этом уровне следует обратиться к следующим мерам:

 Создание высококачественных велотранспортных связей на обособленных

велодорожках. Такие велодорожки формируют основу велотранспортной сети, они
служат для быстрого передвижения на длинные дистанции, соединяют городские
районы и обслуживают основные городские точки назначения. К этой категории
можно отнести и связи с периферийными районами, используемые для деловых и
рекреационных поездок.

 Точечные решения на наиболее проблемных участках. Опасные для

велосипедистов участки дорожной сети необходимо сделать безопасными,
например, за счёт организации удобных круговых перекрёстков или с помощью
светофорного регулирования. Следует уделить внимание пространственным
барьерам, таким как реки и каналы, автомагистрали и железнодорожные пути.
Устройство безопасных пересечений, велосипедных мостов и тоннелей в

15
 Развитие велодвижения
Принципы развития велотранспорта — Общее руководство

стратегически важных точках откроет возможность для организации велосипедных

маршрутов с высоким потенциалом, проходящих в стороне от автотрафика.

 Повышение плотности велотранспортной сети, создание маршрутов,

уменьшающих шаг сети и позволяющих сократить объезды и перепробеги. Многое
можно сделать недорогими способами, такими как светофорное регулирование,
дорожные знаки и разметка: велосипедные полосы (размеченные на проезжей
части), в том числе рекомендательные велополосы и полосы для противошёрстного
движения (на улицах с односторонним движением), зоны остановки
велосипедистов на светофорах, совмещённые автобусно-велосипедные полосы,
проезды в парках, позволяющие сократить путь. При использовании всех этих мер
очень важным является качество проектирования.

 Создание удобной для велосипедистов среды в центре города, с использованием

пешеходных зон. Велотранспорт может обслуживать здесь торговые зоны,
транспортные хабы, центры деловой активности.

 Организация системы общественного велопроката. Это важное достижение,

способное дать взрывной толчок развитию велодвижения при невысоком уровне
владения велосипедами. Кроме того, это важная опция для туристов.

 Обустройство мест для безопасного хранения велосипедов на транспортных

узлах – запирающихся ячеек (боксов), охраняемых или автоматизированных
парковок.

Развитие общегородской велотранспортной сети требует соблюдения тонкого баланса

между перспективным планированием и использованием возможностей, появляющихся
по ходу дела. Предварительный анализ основных возможностей, ключевых городских
точек назначения, востребованных велотранспортных связей будет полезен, чтобы
обозначить направления приложения усилий. По мере реализации планов, их следует
постепенно уточнять на местах, в конкретных районах. При этом необходимо постоянно
контролировать развитие сети и по мере необходимости корректировать планы.

В ГОРОДАХ-ВЕЛОЧЕМПИОНАХ уже имеется обширная велотранспортная сеть с

безопасными и прямыми маршрутами. Езда на велосипеде является обычным делом во
всех частях города. Велосипедисты настолько самоуверенны, что требуют
велоинфраструктуру ещё более высокого качества. Чтобы сохранить уровень
велопользования, приоритеты следует перенести на удобство и привлекательность
велосети.

 Критически важным является обслуживание. Велосипедная инфраструктура

должна поддерживаться в хорошем состоянии и быть удобной для использования в
любую погоду. Следует пересмотреть и, если необходимо, повысить требования к
состоянию дорожного покрытия, бордюров, радиусам поворотов и т.д.

 Чтобы инфраструктура соответствовала увеличивающейся интенсивности

велопользования, может потребоваться её усовершенствование: преобразование
велосипедных полос в велосипедные дорожки или расширение велодорожек.
Растущий спрос может оправдать дальнейшее перераспределение уличного
пространства в пользу велосипедистов – можно, например, уменьшить количество
полос движения или убрать парковочную полосу.

 Повышение скорости и плавности велосипедного движения для увеличения

пропускной способности на важных веломаршрутах. К таким мерам относятся:
удобное для велосипедистов светофорное регулирование, зелёные волны,

16
 Развитие велодвижения
Принципы развития велотранспорта — Общее руководство

велосипедные хайвеи, не пересекающиеся с другими дорогами, приоритет

веломаршрутов на перекрёстках.

 В городах-велочемпионах уже появляется поддержка и основания для

обустройства выделенной высококачественной велосипедной
инфраструктуры. Велосипедные мосты могут не только сформировать новые
велосипедные связи, но и стать архитектурными достопримечательностями. На
транспортных узлах становится возможным создание крупных велосипедных
станций, объединяющих помещение для парковки и сопутствующие услуги.
Перехватывающие станции велопроката на границах города позволяют тем, кто
приезжает в город на машине, проделать последнюю часть пути на велосипеде.

Стратегия и стандарты развития велоинфраструктуры подробно рассмотрены в ОБЩЕМ

РУКОВОДСТВЕ PRESTO “ВЕЛОСИПЕДНАЯ ИНФРАСТРУКТУРА” и сопровождающих его
ПРАКТИЧЕСКИХ РЕКОМЕНДАЦИЯХ. Специфические особенности инфраструктуры,
касающиеся электровелосипедов, обсуждаются в ОБЩЕМ РУКОВОДСТВЕ PRESTO
«ЭЛЕКТРОВЕЛОСИПЕДЫ».

3.4 Продвижение: заинтересуйте, убедите, наградите

Продвижение велотранспорта стало довольно обширной и непростой областью
деятельности. Накоплены знания, опыт, разработаны практические рекомендации по
сегментации целевых групп и таргетированному воздействию на отдельные аудитории.
Существуют определённые методы, направленные на достижение различных целей – от
повышения осведомлённости и информирования широких слоёв населения до программ
обучения езде на велосипеде12.

Для продвижения, так же как и для развития инфраструктуры, приоритеты и фокус

приложения усилий различаются на разных стадиях велосипедного развития городов.

В ГОРОДАХ-ВЕЛОНОВИЧКАХ продвижение будет наиболее эффективным, если оно

направлено на тех, кого нужно лишь слегка подтолкнуть, чтобы они начали
ездить на велосипеде или стали ездить больше. Этих людей легче всего убедить с
помощью простых, но заметных улучшений условий для велодвижения.

 Ключевое значение имеет информирование об улучшающихся условиях для

езды на велосипеде, реклама видимых результатов этого процесса. Это
демонстрирует стремление городских властей развивать велотранспорт, побуждает
людей воспользоваться возможностью поехать куда-нибудь на велосипеде и
стимулирует к исследованию расширяющейся велодорожной сети. Существующих
велосипедистов такое внимание подбадривает; тех, кто ездит нечасто, от случая к
случаю – подвигает ездить чаще; велосипедистов, ездящих только с целью
отдохнуть – подталкивает воспользоваться велосипедом для деловых поездок, а
тем владельцам велосипедов, которые ими почти не пользуются, даёт возможность
снова начать ездить на велосипеде.

 Следует разработать способы повышения осведомлённости и

информирования населения. Широкие кампании, путеводители для
велосипедистов, регулярно обновляющиеся велокарты и торжественные открытия
новых элементов велоинфраструктуры – это лишь некоторые из возможных
вариантов.

12
Наиболее исчерпывающий обзор (на английском языке), вероятно, приводится в справочнике по
продвижению велотранспорта «Велосипед для всех» Национального совета по велотранспортной
стратегии (Marketing Cycling Handbook 2004: Bike for all. National Cycling Strategy Board).

17
 Развитие велодвижения
Принципы развития велотранспорта — Общее руководство

 Различные велосипедные мероприятия позволяют людям попробовать

велосипед и вовлекают их персонально. Можно пригласить местных жителей
участвовать в полевых обследованиях для определения потребностей в
велоинфраструктуре и возможностей её обустройства. Велосипедные фестивали и
экскурсии дают людям возможность открыть для себя велосипед и получить
позитивные впечатления от езды на нём. Акции «день без автомобиля» – отличная
возможность провести масштабное велосипедное мероприятие. Публичные тесты
велосипедов и велооборудования, устраиваемые совместно с веломагазинами,
являются хорошим способом дать людям оценить качество и разнообразие
современных велосипедов и аксессуаров.

В ПРОДВИНУТЫХ ВЕЛОГОРОДАХ появляется новая задача – охватить больше людей

и посадить их на велосипеды. Главная цель заключается в том, чтобы убедить тех, кто
ещё не решается ездить на велосипеде: школьников и пенсионеров, жителей
периферийных районов и тех, кто катается на велосипеде для отдыха, женщин и
иммигрантов. Реклама должна создать позитивные ассоциации с ездой на
велосипеде, подчёркивая преимущества, привлекающие различные целевые группы:
велосипед – это весело, круто, полезно для здоровья, быстро и удобно, он делает людей
более независимыми.

 Можно привлекать партнёрские организации к участию в целевых промо-

кампаниях. Школы, работодатели, владельцы магазинов могут обратить внимание
на велосипедистов и поддержать такие идеи, как предоставление сотрудникам
корпоративных велосипедов для различных поездок13, акции «на работу – на
велосипеде», различные соревнования, купоны на скидки в веломагазинах.

 Неопытные велосипедисты и школьники могут получить пользу от тестовых

поездок и обучающих программ. Их можно учить, как безопасно ездить в
автомобильном потоке и как наиболее эффективно использовать существующую
инфраструктуру.

 Кампании за безопасность нужны, чтобы предупредить велосипедистов и

автоводителей о потенциальных рисках, побудить их уважительно относиться друг
к другу и вести себя на дороге безопасно. Также следует акцентировать внимание
на заметности и исправном техническом состоянии транспортных средств.

 Нужно рассмотреть возможность финансовых и налоговых стимулов.

Например, можно предоставлять преференции или даже обязывать компании
выплачивать сотрудникам вознаграждение за то, что они ездят на работу на
велосипеде. Также можно субсидировать начинающих велосипедистов или
предоставлять целевые субсидии на определённые аксессуары или типы
велосипедов, таких, например, как грузовые велосипеды или электровелосипеды.

В ГОРОДАХ-ВЕЛОЧЕМПИОНАХ большое число людей уже пользуются обширной сетью

веломаршрутов. Характерная для этого уровня задача состоит в том, чтобы удержать
людей на велосипедах. Промо-деятельность на этом уровне заключается в поощрении
и поддержке велосипедистов.

 Следует обратиться к более сложным способам информирования с более

широким охватом. Указатели веломаршрутов, велосипедные карты и вебсайты
должны постоянно обновляться. Сеть веломаршрутов достаточно протяжённа и
связана, и имеет смысл создать сервисы по планированию маршрутов поездок, в

13
Англ. bike-pooling, бизнес-центры могут подобным образом держать велосипеды для арендаторов
(прим. пер.)

18
 Развитие велодвижения
Принципы развития велотранспорта — Общее руководство

том числе мобильные, позволяющие спланировать маршруты в соответствии с

разными потребностями – самый быстрый, самый простой, проходящий по
наиболее спокойным улицам или самый безопасный.

 Велосипедные центры могут служить основными точками для размещения

информации и предоставления различных услуг: ремонта, аренды велосипедов или
аксессуаров. Туристам, приезжим, недавно переехавшим в город жителям можно
выдавать информационные пакеты о велодвижении – сами по себе или, что ещё
лучше, в составе более широкого набора материалов по экологически
сбалансированному транспорту.

 Могут быть установлены новые партнёрские отношения, дающие разнообразные

преимущества велосипедистам – такие, например, как совмещённые билеты на
общественный транспорт и охраняемые велопарковки. Велосипедные мероприятия,
фестивали и конференции могут стать большими городскими праздниками.

 Для установления контакта с людьми из наименее предрасположенных целевых

групп, стоит обратиться к персонализированному маркетингу.

 Город может использовать свой современный, дружелюбный к

велосипедистам образ для рекламы самого себя. Уличные велосчётчики
показывают всем, сколько велосипедистов проехало мимо них. Подобный
маркетинг может создать чувство гордости у самих горожан. Так же работают и
важные велосипедные события, такие как международные конференции Velocity.
Стильные велосипедистки и велосипедисты на улицах города могут сделать езду на
велосипеде модной.

Стратегия продвижения подробно рассмотрена в ОБЩЕМ РУКОВОДСТВЕ PRESTO

“ПРОДВИЖЕНИЕ ВЕЛОДВИЖЕНИЯ” и сопровождающих его ПРАКТИЧЕСКИХ
РЕКОМЕНДАЦИЯХ. В ОБЩЕМ РУКОВОДСТВЕ PRESTO «ЭЛЕКТРОВЕЛОСИПЕДЫ»
обсуждаются возможности интеграции электровелосипедов в стратегию продвижения
велосипедного транспорта.

3.5 Ключевые факторы успеха

Недавнее исследование, проведённое в десяти европейских городах-велочемпионах,
выявило ключевые факторы успеха: непрерывность усилий и комплексный
подход14. Стратегии могут отличаться, и их периодически требуется корректировать. Но
решающим фактором является готовность направлять усилия и средства на все аспекты
развития велодвижения.

На всех трёх этапах критически важно непрерывно улучшать и усиливать стратегию

развития велодвижения. Метод аудита BYPAD позволяет оценить качество как самой
интегрированной стратегии велосипедного развития, так и её реализации. Выделим три
рекомендации для эффективного развития велотранспорта.

 Велострататегия должна прогрессивно, т.е. чем дальше, тем больше,

интегрироваться в городское планирование и управление городским
хозяйством. Необходимо учредить должность координатора по развитию
велотранспорта и консолидировать выделяемые на развитие велотранспорта

14
Dirk LIGTERMOET, Fietsberaad Publicatie n° 7: Het fietsbeleid van de Europese toppers:
langdurig en integraal, 2009; На английском языке опубликована более ранняя версия этого
документа: Pubication n°7: Continuous and integral:The cycling policies of Groningen and other
European cycling cities, 2006

19
 Развитие велодвижения
Принципы развития велотранспорта — Общее руководство

ресурсы. Потребности велосипедистов должны учитываться во всех затрагивающих

велотранспорт проектах всех административных подразделений разных уровней,
затрагивающих велодвижение – особенно в ведомствах, отвечающих за развитие
транспортной инфраструктуры, организацию дорожного движения, использование
земельных ресурсов, градостроительство и архитектуру. Можно использовать
различные регулирующие инструменты – например, принять нормативы,
обязывающие застройщиков создавать велосипедные парковки в новых домах,
ввести обязательные требования по обустройству велосипедной инфраструктуры
на новых улицах, включить велосипед в школьные и корпоративные транспортные
программы. Город должен формировать связи и объединять усилия в сфере
велоразвития с другими городами. При планировании использования городских и
земельных ресурсов предпочтение должно отдаваться проектам с высокой
плотностью застройки и смешанными видами землепользования,
предусматривающих помимо прочего и создание велосипедной инфраструктуры.

 По мере увеличения велопользования и развития велодорожной сети, всё большее

Ответственность за содержание данного документа лежит исключительно на его авторах. Всё изложенное

значение приобретают мониторинг и исследования, направленные на

здесь может не отражать официальную точку зрения Европейского Сообщества. Еврокомиссия не несёт

получение новых знаний и внедрение инноваций. Нужно активно побуждать

велосипедистов к обратной связи – по телефону или через интернет-портал.
Обращения должны сопровождаться быстрым откликом и последующими
действиями. Счётчики велосипедистов предоставляют ценные данные об
использовании велодорожной сети. Опросы позволяют выявить потребности
ответственность за использоание изложенной в настоящем документе информации.

существующих и потенциальных велосипедистов. Нужно постоянно контролировать

безопасность велосипедного движения, детально анализировать все дорожные
происшествия. Наконец, город должен сотрудничать с другими городами в
совместных проектах и исследованиях.

 Администрация города должна быть заинтересована в конструктивном

взаимодействии с местными велосипедистами, велосипедным бизнесом и
велосипедными ассоциациями. Их опыт в этой области бесценен. Они могут
помочь в формировании и претворении в жизнь концепции велосипедного
развития, придумать схему веломаршрутов и помочь в их реализации и
продвижении.

Перевод данного руководства и сопутствующих документов, созданных

в рамках проекта PRESTO по развитию велосипедного движения в
европейских городах, выполнен волонтёрами общественного проекта
«Велосипедизация Санкт-Петербурга».

Это руководство и тексты переводов других документов PRESTO

доступны на сайте проекта.

www.velosipedization.ru

20