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ETUDE D’IMPACT SUR L’ENVIRONNEMENT 
PROJET DE CONSTRUCTION DU PORT DE NADOR WEST MED 
 

RESUME NON TECHNIQUE 
   

                                                                                                                        
SOMMAIRE 

1  INTRODUCTION………………………………………………………………………………………………………………………3 
2  CADRES JURIDIQUE ET INSTITUTIONNEL…………………………………………………………………………………4 
2.1  Cadre juridique ........................................................................................................................ 4 
2.2  Cadre institutionnel ................................................................................................................. 4 
3  PRESENTATION DU PROJET…………………………………………………………………………………………………….4 
4  DESCRIPTION DU PROJET……………………………………………………..…………………………………………………5 
4.1  Description du projet ............................................................................................................... 5 
4.1.1  Positionnement stratégique du Projet NWM .................................................................. 5 
4.1.2  Composantes du projet Nador West Med ....................................................................... 7 
4.1.3  Consistance des travaux .................................................................................................. 9 
4.1.4  Mode de gestion du projet .............................................................................................. 9 
4.1.5  Montant d’investissement ............................................................................................. 10 
4.1.6  Echéancier de réalisation du port de NWM ................................................................... 10 
5  SYNTHESE  DE L’ETAT INITIAL DU SITE ET DE SON ENVIRONNEMENT, ENJEUX et contraintes…11 
6  EFFETS DU PROJETS SUR L’ENVIRONNEMENT……………………………………………………………………….19 
7  MESURES DE REDUCTION ET DE COMPENSATION DES IMPACTS……………………………………………20 
7.1  Mesures d’atténuation d’ordre général ................................................................................ 20 
7.1.1  Phase de réalisation ...................................................................................................... 20 
7.1.2  Phase d’exploitation ...................................................................................................... 21 
7.2  Mesures d’atténuation spécifiques ....................................................................................... 22 
 

                                                      EIE   port NWM‐ Résumé non technique                                                                       
1 INTRODUCTION

La Société Nador West Med, dans le souci de protection de l’environnement et d’adhésion à la charte 
de  l’environnement  et  de  développement  durable,  a  fait  le  choix  de  solutions  techniques  plus 
coûteuses pour la réalisation du projet, uniquement pour intégrer le port dans son environnement 
sans pour autant l’impacter et lui porter atteinte Le détail de ces solutions est donné dans le rapport 
de l’étude d’impact lancée par la société NWM, et réalisée par le groupement NOVEC‐TME. 

L’étude d’impact est réalisée conformément à la réglementation marocaine en vigueur (Loi 12‐03), et 
prend  en  considération  tous  les  textes  législatifs  marocains  régissant  la  protection  de 
l’environnement  ainsi  que  les  exigences  des  bailleurs  de  fonds,  et  les  termes  de  références  y 
afférents. 

L’étude d’impact a constitué un instrument d’évaluation des conséquences ou impacts du projet sur 
l’environnement  naturel,  humain  et  socio‐économique,  et  un  moyen  de  prévention  dans  le  cadre 
d’une  politique  de  protection  de  l’environnement  et  de  développement  durable.  Elle  a  aussi  pour 
vocation  de  proposer  les  mesures  d’atténuation,  de  compensation  ou  de  bonification  des  impacts, 
tenant compte des contraintes environnementales, et d’intégration paysagère en relation avec le site 
et la conception proprement dite du projet. Elle s’est appuyée sur les nombreux atouts et contraintes 
du  site,  pour  inscrire  le  projet  du  port  NWM  dans  la  logique  de  la  politique  de  développement  du 
territoire, et l’intégrer dans son environnement sans pour autant le lui nuire. 

La description et analyse de l’état de référence, a permis d’établir un état des lieux dont ressort les 
enjeux et contraintes. Celle‐ci a été menée à travers la consultation bibliographique,  des visites et 
prospections  de  terrain  relatives  aux  ressources  naturelles,  l’utilisation  de  la  terre  et  les 
caractéristiques  socio‐économiques  de  la  zone  d’influence  des  différents  éléments  du  projet.  Des 
analyses de la qualité de l’eau et des sédiments, et des enquêtes menées auprès des pêcheurs ont 
enrichi  la  description  de  l’état  de  référence.  Ceci,  dans  l’optique  d’intégrer  ces  éléments  dans 
l’analyse  des  impacts  sur  le  milieu  naturel  (physique  et  biologique)  et  le  milieu  humain  et  de 
proposer des mesures d’atténuation, et d’intégration. 

L’étude  a  aussi  permis  d’évaluer  les  impacts  environnementaux  positifs  et  négatifs,  directs  et 
indirects, à court, moyen et à long terme du projet. Cette évaluation a été basée sur les résultats des 
différentes  études  menées  par  NWM,  nécessaires  au  choix  du  site  d’implantation  (position 
géographique,  géotechnique,  hydrologique,  etc…),  et  sur  la  compréhension  globale  de 
l’environnement.  

Un bilan environnemental a été réalisé, en plus de la mise en place des mesures pour minimiser les 
impacts  négatifs  et  maximiser  l’intégration  du  projet  dans  le  milieu.  L’étude  s’est  terminée  en 
établissant  le  programme  de  surveillance  et  de  suivi  environnemental  et  social.  Ce  programme 
reprend l’ensemble des impacts identifiés et propose au maître d’ouvrage des mesures d’atténuation 
à  appliquer  tout  au  long  du  cycle  du  projet  pour  le  rendre  durable  sur  le  plan  environnemental, 
humain et socio‐économique. 

Le présent document correspond au résumé non technique de l’étude d’impact sur l’environnement. 

                                                      EIE   port NWM‐ Résumé non technique                                                                       
2 CADRES JURIDIQUE ET INSTITUTIONNEL

2.1 CADRE JURIDIQUE

Comme  a  été  précisé  auparavant,  l’étude  d’impact    est  réalisée  conformément  à  la  législation 
marocaine en vigueur, aussi bien en matière de protection de l’environnement, que celle régissant 
les  autres  domaines  en  relation  avec  la  nature  du  projet  (Protection  du  littoral  et  du  milieu  marin, 
SIBE,  expropriation,  etc.),  et  avec  une  prise  en  considération  des  exigences  des  bailleurs  de  fonds 
internationaux,  pour  répondre  strictement  à  la  nécessité  d’un  développement  socio‐économique 
allié à la protection et à la mise en valeur de l’environnement 

2.2 CADRE INSTITUTIONNEL

La  gestion  et  la  protection  de  l’environnement  impliquent  de  nombreuses  institutions  marocaines, 
dont  le  Ministère  délégué  auprès  du  ministre  chargé  de  l’énergie  des  mines  de  l’eau  et  de 
l’environnement,  chargé de l’environnement, l’institution  principale de coordination, qui fait partie 
du Ministère de l’Energie, des Mines, de l’Eau, et de l’Environnement (MEMEE).  

Les  administrations  centrales  les  plus  concernées  par  les  aspects  environnementaux  relèvent 
essentiellement des institutions ministérielles suivantes : 

 Ministère de l’Energie, des Mines, de l’Eau et de l’Environnement ; 
 Haut‐commissariat aux Eaux et Forêts, et à la Lutte contre la Désertification ; 
 Ministère de l’Agriculture et de la Pêche Maritime ; 
 Ministère de la Santé ; 
 Ministère de l’Intérieur ; 
 Ministère de l’industrie, du commerce, de l’investissement et de l’économie numérique ; 
 Ministère du Tourisme ; 
 Ministère de la Justice et des Libertés ; 
 Ministère de l’Equipement, du Transport et de la logistique ; 

3 PRESENTATION DU PROJET

Dans le cadre de la stratégie dans laquelle il s’est engagé pour le développement de ses régions, le Maroc 
a  décidé  l’aménagement  progressif  d’une  plateforme  industrialo‐portuaire  intégrée  sur  la  côte 
Méditerranéenne de la région de l’Oriental, s’articulant autour d’un grand  port et d’un pôle commercial, 
industriel, logistique et tertiaire qui sera réalisé sur une zone franche d’environ 1500 ha et une zone extra 
portuaire d’environ 2500 ha. Ce projet est dénommé « Nador West Med ». 

Trois principaux objectifs sont assignés par les pouvoirs publics à cette initiative : 

                                                      EIE   port NWM‐ Résumé non technique                                                                       
 Accélérer  et  renforcer  le  développement  économique  et  social  de  la  région  de  l’oriental  par  la 
réalisation de grandes infrastructures  améliorant la compétitivité de la région, l’attractivité des 
investissements nationaux et internationaux et la création de richesses et d’emplois ; 

 Renforcer  le  rôle  maritime  et  portuaire  du  Maroc  dans  la  région  de  la  méditerranée 
occidentale notamment dans la rive sud et tirer bénéfice de sa position géographique au niveau 
du détroit de Gibraltar pour drainer une partie de l’activité maritime mondiale ; 

 Assurer l’approvisionnement du Maroc en produits énergétiques notamment le charbon pour la 
future centrale thermique programmée dans la zone. 
La conception et la concrétisation de ce projet s’inscrivent dans une logique de développement et de 
gouvernance tirée de l’expérience réussie du projet du port Tanger Med. 

L’objectif  du  projet  Nador  West  Med  est  de  créer  une  plateforme  portuaire  intégrée  s’articulant 
autour de pôles industriels, logistiques et tertiaires.  

C’est  une  mise  à  profit  des  potentialités  que  représente  la  région  de  l’Oriental  pour  sa  position 
géostratégique  très  favorable  face  à  l’Europe  qui  vient  en  complémentarité  avec  le  complexe 
portuaire Tanger Med.  

4 DESCRIPTION DU PROJET

4.1 DESCRIPTION DU PROJET

4.1.1 POSITIONNEMENT STRATEGIQUE DU PROJET NWM

Le  projet  NWM  sera  construit  dans  le  site  stratégique  de  la  baie  de  Betoya,  dans  un  territoire 
délimité dénommé « Zone de Développement du Projet », situé sur la façade Ouest du Cap des Trois 
Fourches à  environ 30 km de la ville de Nador, et ce en face  des principales  routes maritimes  Est‐
Ouest des trafics conteneurs et produits pétroliers.  

                                                      EIE   port NWM‐ Résumé non technique                                                                       
 

Me
Port de Béni
Baie 
de
Nador

‘ 

Figure 1 : site de la baie de Betoya 

 
Ce site offre des conditions optimales à la fois opérationnelles et techniques, en particulier du fait de 
ses  caractéristiques  propices  en  termes  d’exposition  clémente  aux  houles  et  de  conditions 
topographiques  et  bathymétriques,  permettant  la  réalisation  d’un  port  en  eau  profonde,  pouvant 
recevoir les plus grands navires porte‐conteneurs de nouvelle génération 3E (16 000 à 18 000 EVP) 
et des navires d’hydrocarbures jusqu’à 170 000 tonnes. Lequel port est adossé à une zone industrialo 
portuaire de grande capacité. 

Par ailleurs, le site se situe dans une zone qui se caractérise par : 

 une position maritime très avantageuse dans l’ouest de la méditerranée (distance maritime 
réduite) ; 
 Un potentiel important d’évolution du marché de transbordement des conteneurs ; 
 Un marché de trading des produits hydrocarbures promoteur ; 
 Une proximité de l’Europe, ce qui permettra à la zone franche adossée au port de bénéficier 
d’une porte d’entrée‐sortie d’un marché exceptionnellement bien situé ; 
 La disponibilité d’une assiette foncière importante composée de la zone franche de Betoya 
(plus de 1 500 ha) et une zone adjacente « zone du développement du projet » (près de 2 
500 ha) pour accueillir les activités logistiques et industrielles ; 
 Une  bonne  connectivité  et  une  proximité  des  réseaux  routier,  autoroutier  et  des 
aéroportuaire ; 
 Un  bon  cadre  de  vie  offert  à  proximité  par  le  projet  Marchica,  grandes  infrastructures 
touristiques et balnéaires, golf, marinas, etc. 

L’étude d’impact sur l’environnement a été réalisée pour le port en tant que structure à part 

                                                      EIE   port NWM‐ Résumé non technique                                                                       
4.1.2 COMPOSANTES DU PROJET NADOR WEST MED

Le complexe portuaire Nador West Med sera constitué de : 

 un port en eau profonde doté de capacités importantes pour le transbordement des conteneurs 
et des hydrocarbures et le traitement des produits vrac notamment le charbon. L’étude d’impact 
sur  l’environnement  porte  sur  la  réalisation  du  port,  dont  le  plan  de  masse  est  présenté  ci‐
dessous. 

 une  plate‐forme  industrielle  intégrée  ouverte  aux  investisseurs  de  renommés,  et  destinée  à 
abriter les métiers mondiaux du Maroc qui sera réalisée sur : 
 une zone franche de 1 500 ha (figure 2 : zone franche de Betoya) ; 
 une  zone  de  développement  hors  du  périmètre  de  la  zone  franche  sur  une  superficie 
d’environ 2 500 ha (figure 3 : zone de développement du projet). 
 

Figure 2 : zone franche de Bétoya                                Figure 3: zone de développement du projet 

Le port de Nador West Med sera composé des : 

 Ouvrages de protection de 5 400 m de long, qui atteignent des fonds de -35 m ZH.
‐ Digue principale en talus de 4 200 ml ; 
‐ Digue secondaire en talus : 1 200 ml : 

Les digues et les deux musoirs protègent un plan d’eau d’environ 250 Ha, incluant une ellipse et un 
cercle d’évitage à ‐22 m ZH. 

 Ouvrages d’accostage
‐ Deux terminaux à conteneurs Est et Ouest continus, en paroi moulée de longueurs 
cumulatives de 2 960 ml à ‐20 m ZH. Les terminaux à conteneurs sont situés de part et 
d’autre d’une darse d’une largeur de 500 ml. 

Les quais à conteneurs disposent de : 

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 Terre‐plein Est derrière le quai conteneur Est sur une superficie de 76 Ha ; 
 Terre‐plein Ouest derrière le quai à conteneur Ouest sur une superficie de 62 Ha ; 
‐ Trois postes pétroliers (1 brut et 2 raffinés) sur pieux, situés le long de la digue 
principale à ‐20 m ZH.  
‐ Un poste vrac spécialisé sur pieux à ‐20 m ZH. 
‐ Un quai de service d’une longueur de 360 ml à des profondeurs de ‐7 m ZH. 

L’accès nautique au port se fait par un chenal d’une longueur de 1 400 ml à des profondeurs de ‐22 
m ZH et orienté SSO‐NNE. 

Le fonctionnement des quais exige la mise en place des équipements suivants : 

 Bollards et crocs largables 
 Echelles, butoirs et ties‐down des portiques 
 Portiques 
 Grues et bras de chargement 

Il est important de noter que la société Nador West Med, a opté pour des solutions et du design de 
l’infrastructure portuaire motivés par le respect de l’environnement et la minimisation des impacts. 
Pour  la  construction  des  ouvrages  du  port,  Nador  West  Med  a  opté  pour  des  solutions  techniques 
plus  élaborées  de  traitement  des  sols  en  place,  au  lieu  de  leur  substitution  par  des  matériaux  de 
meilleures qualités. Ce qui s’est traduit par le non rejet en mer de plus de 12 Millions de m3 de vase 
et la réduction de toutes les nuisances issues de l’extraction, transport et mise en place de matériaux 
provenant des carrières terrestres. 

Nador  West  Med  a  opté  aussi  pour  les  solutions  de  réutilisation  des  matériaux  du  dragage  / 
excavation terrestre. Les caractérisations des matériaux ont été conduites, dans le but d’établir une 
meilleure adéquation entre les matériaux en place (terrestre et marins) et les besoins en granulats 
pour la construction du port. Ainsi, plus de 40 % des matériaux à excaver seront redéployés pour le 
traitement des sols et le remblaiement des terre‐pleins ; 30 % des matériaux seront réutiliser pour la 
construction de la plateforme à l’Ouest du port et 10 % des matériaux seront clapés en mer dans une 
zone identifiée par Nador West Med.

   

                                                      EIE   port NWM‐ Résumé non technique                                                                       
 
 

4.1.3 CONSISTANCE DES TRAVAUX

o Préparation des fondations pour les ouvrages de protection ; 
o Construction des ouvrages de protection 
o Construction des quais 
o Remblais  
o Dragage et Clapage en mer 
o Terrassement et réutilisation des matériaux 

4.1.4 MODE DE GESTION DU PROJET

a) L’adduction en eau potable

Le projet du nouveau port Nador West Med  sera alimenté en eau potable, par les systèmes d’AEP 
existants de l’ONEE Branche Eau, à partir du réservoir le plus proche. 

b) La gestion des rejets liquides

Le  fonctionnement  du  port  générera  des  volumes  d’eaux  usées  essentiellement  domestiques 
(personnel travaillant dans le port) qui sera pris en charge et géré conformément à la réglementation 
(collecte, prétraitement et réseaux d’assainissement) 

Et vu la nature du port (port intégré), il est soumis aux conditions de la convention de Marpol qui  a 
mis  en  place  plusieurs  amendements  à  respecter  pour  la  gestion  des  rejets  liquides  et  autres 
d’origine fonctionnelle ou accidentelle.  

                                                      EIE   port NWM‐ Résumé non technique                                                                       
c) La gestion des déchets solides

La  charte  communale  précise  que  la  mise  en  décharge  est  du  ressort  de  la  commune.  NWM 
s’occupera  de  gérer  les  déchets  à  l’intérieur  du  port,  qui  sera  par  la  suite  mis  en  décharge  par  les 
services de la commune. Une décharge intercommunale est déjà existante au niveau de la commune 
de Oulad Tout, une possibilité de se mettre sur cette décharge est de mise. 

 
 

4.1.5 MONTANT D’INVESTISSEMENT

Le montant de l’investissement pour la réalisation des travaux relatifs à ce module est estimé à 10 
milliards de  dirham  marocain qui sera financé par les fonds propres de la société à hauteur de 4,6 
milliards  de  dirhams  et  par  des  prêts  concessionnels  à  contracter  auprès  de  bailleurs  de  fonds  à 
hauteur de 5,4 milliards de dirhams. 

4.1.6 ECHEANCIER DE REALISATION DU PORT DE NWM

Le démarrage effectif possible des travaux est programmé à la fin de l’année 2014 et l’achèvement 
de ces travaux vers la fin de l’année 2018.   

   

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5 SYNTHESE DE L’ETAT INITIAL DU SITE ET DE SON
ENVIRONNEMENT, ENJEUX ET CONTRAINTES

THEMATIQUES  DESCRIPTION  ENJEUX‐CONTRAINTES  SENSIBILITE


ENVIRONNEMENT 
CLIMAT‐VENTS 

  Climat  tempéré  avec  Phase  Erosion éolienne  Faible  à 


hivers  doux  et  construction Dispersion  des  moyenne 
venteux  émissions gazeuses 
Alternance  des  vents  Phase  Activité  vrac  spécialisé  Faible  à 
Est et Ouest  exploitation  présentant un risque de  moyenne 
Vents  fréquents  du  dispersion  par  le  vent 
secteur  Est  et  vents  du charbon 
plus  forts  du  secteur 
Ouest 
QUALITE DE L’AIR 
  Site  vierge  de  la  Baie  Phase  Les  activités  liées  à  la  Faible 
de  Bétoya,  dépourvu  construction construction  vont 
de  toute  activité  générer  l’augmentation 
industrielle  et  de  de  la  pollution  de  l’air 
trafic de toute nature  via  les  émissions 
Aucune  donnée  gazeuses  des  engins  et 
spécifique  relative  à  leurs circulations 
la qualité de l’air et à  Phase  Augmentation  du  trafic  Faible 
la  dispersion  des  exploitation  portuaire va induire une 
émissions  gazeuses  augmentation  des 
par le vent.  émissions gazeuses 
Activités  existantes  Activités  conteneurs  et 
de  pêche  artisanale  hydrocarbures  non 
et d’agriculture  polluantes de l’air 
Emplacement du port 
sur  un  site  plat  et 
dégagé  de  tout 
obstacle. 
Site  favorable  à  la 
dispersion  des 
émissions. 
MORPHOLOGIE LITTORALE – OCEANOGRAPHIE ‐ SEDIMENTOLOGIE 
Morphologie  de  la  Aucun  changement  Phase  Arasement  des  dunes  Moyen 
Baie de Bétoya  notable  au  niveau  du  construction bordières 
tracé du trait de côte.  Phase  Apparition de dépôts et  Faible  à 
Toutefois,  le  projet  exploitation  d’érosion  de  part  et  Moyen 
prévoit  l’arasement  d’autre du port 
des  dunes  bordières 
situées  à 
l’emplacement 
immédiat du port. 
11 

                                                      EIE   port NWM‐ Résumé non technique                                                                       
Bathymétrie  Bathymétrie  Phase    Faible 
caractéristique  d’un  construction  
fond  de  baie.  Les  Phase   
isobathes  sont  exploitation 
réguliers et parallèles 
à  la  côte.  A 
l’exception  des 
pointes  rocheuses  de 
Bétoya  et  de  Négri, 
où  le  relief  est  plus 
complexe. 
Marnage  Marnage  faible  de  Phase    Faible 
l’ordre de 60 cm.  construction
Phase   
exploitation 
Courantologie  Courants  de  surface,  Phase  Faible  modification  de  Faible 
induits  par  les  effets  construction l’agitation  sur  le  site  de 
de  densité  et  par  construction 
vent  d’Est  et  vent  Phase  Modification  de 
d’Ouest ne dépassent  exploitation  l’agitation  en  fond  de 
pas 0,16 m/s.  darse  (réflexion  et 
réfraction) 
Agitation  Houle du secteur NE :    Nulle 
40% du régime total 
Houle  du  secteur 
NO :  45%  du  régime 
total 
 
Nature des fonds   Fonds  marins  de  la    Aucune  modification  de  Moyenne  à 
  Baie  de  Bétoya :  la nature des sédiments  faible 
  essentiellement  des  au fond de la baie. 
  sédiments  sableux  Perturbation  du  transit 
Dynamique  proche  de  la  côte  et  littoral  avec  l’apparition 
sédimentaire  vaseux  (argiles  et  des  zones  d’érosion  et 
limons) par des fonds  de  dépôt  de  part  et 
de plus de 15m.  d’autres  du  port,  au 
Le  trait  de  côte  au  niveau  des  ouvrages  de 
niveau  de  la  baie  est  protection. 
relativement  stable,  Des  accumulations  du 
avec  une  légère  sable  contre  les  digues 
avancée  à  proximité  principale  et 
du Cap Bétoya.   secondaire.  Les 
Les  transits  littoraux  avancées  du  trait  de 
Est  et  Ouest  sont  côtes  sont  de  moins  de 
faibles  et  ils  sont  0,7% le long de la digue 
compris  entre  6  000  principale  et  de  7%  le 
et 30 000 m3/an.  long  de  la  digue 
La  source  principale  secondaire. 
des  sédiments  dans  Les  recules  du  trait  de 
la  baie  est  l’Oued  côte  après  construction 
Kert,  avec  un  volume  du  port  passeront  de 

12 

                                                      EIE   port NWM‐ Résumé non technique                                                                       
annuel  d’apport  de  0,7 m/an à moins de 1,5 
15 000 m3.  m/an. 
Faible  sédimentation  Quasi  absence  des 
naturelle des vases.  opérations  de 
dragage/dévasage 
d’entretien. 
Géologie  –  Le  milieu  est  Phase  Possibilité  de  Moyenne 
Hydrogéologie  caractérisé  par  la  construction perturbation  de 
présence  de  deux  l’embouchure par dépôt 
cours  d’eau :  l’oued  des  excavas  et  des 
Kert qui débouche au  déchets  du  chantier,  en 
niveau  de  la  mer,  et  plus  de  la  déviation  du 
dont  les  apports  cours  d’eau  Ighzar 
solides  sont  N’tiya 
importants,  et  l’oued  Phase   
Ighzer  N’tiya  qui  exploitation 
traverse  au  milieu  la 
baie de Betoya 
Terrassement  des  Avancée  du  port  sur    Réutilisation  des  Moyenne 
dunes  bordières  un  linéaire  de  700  m  matériaux  issus  des 
dans  l’emprise  du  à  l’intérieur  de  la  dunes  pour 
port  –  Réutilisation  terre.  remblaiement  des 
des matériaux  Arasement des dunes  terres  pleins  et 
bordières  jusqu’à  la  approvisionnement  des 
côte  de  référence  du  solutions  de  traitement 
port.  Le  volume  des  des  sols  des  fondations 
matériaux  terrassés  des ouvrages. 
est estimé à 18 Mm3 
Dragage  ‐  dévasage  Volume  de  dragage  /  Phase  Les produits de dragage  Moyenne 
immersion  Clapage d’environ 1,5  construction /  dévasage  seront 
Mm3.  clapés en mer au niveau 
Réutilisation  des  du site d’immersion. 
produits  de  dragage  Phase  Absence  de  dragage  /  Faible 
pour  remblaiement  exploitation  dévasage d’entretien 
des terre‐pleins 
Réutilisation  des 
déblais  de 
terrassement  des 
dunes  pour  le 
remblaiement  des 
terre‐pleins,  les 
drains  de  sable  et  les 
remblais  temporaires 
pour  la  construction 
des  quais  en  paroi 
moulée. 
QUALITE DES EAUX MARINES ET DES SEDIMENTS DE LA BAIE DE BETOYA 
Qualité des eaux   Diagnostic  Phase  Risque  de  pollution  des  Faible 
environnemental  construction eaux  par  les  rejets 
conduit  au  niveau  de  directs  des  eaux  usées 
la  région  Iaazanen  a  et  des  eaux  grises 

13 

                                                      EIE   port NWM‐ Résumé non technique                                                                       
montré  que  les  eaux  émanant  des  bases  vies 
marines  sont  de  et  du  chantier  (Eaux 
bonne qualité.  usées  domestiques  et 
EIE  a  confirmé  la  eaux  usées  des 
bonne  qualité  des  entretiens des engins et 
eaux.  des véhicules)  
Eau  conforme  aux 
Phase  Gestion  des  eaux  usées  Fiable  à 
normes  nationales 
exploitation  issues  du  fonctionnent  Moyen 
des eaux de baignade  du port et entretien des 
de catégorie A.  navires à quais. 
Qualité  Phase 
des  Aucune  pollution  des  Risque  de  pollution  Faible 
sédiments  construction accidentelle 
sédiments  n’a  été  par 
détectée  au  niveau  mauvaises manipulation 
des sédiments  marin  des  matières 
de toute la baie  dangereuses 
(hydrocarbures, 
peinture, etc.) 
Phase  Risque  de  pollution  Faible 
exploitation  accidentelle  par  les 
hydrocarbures  et  le 
charbon. 
Qualité  des  eaux  de  Bonne  qualité  des  Phase  Le  rejet  des  sédiments  Impact nul 
la zone de clapage  eaux marines  construction dragués  sur  le  site  du 
port  ne  portera  pas 
atteinte  à  la  qualité  de 
la colonne d’eau. 
Phase  ‐Le  rejet  des  sédiments  ‐ 
exploitation  en  cette  phase  peut 
porter  atteinte  à  la 
qualité  de  l’eau  s’ils 
sont contaminés par les 
hydrocarbures et autres 
matières  utilisées  dans 
le  fonctionnement  du 
port 
MILIEU BIOLOGIQUE MARIN   
Biologie marine   Présence  d’espèces  Phase  Destruction  des  Moyenne 
benthiques  construction habitats  benthiques  par 
communes,  qui  n’ont  les  activités  de  dragage 
pas  de  valeur  et  de  construction  des 
biologiques  ouvrages portuaires 
spécifiques  Phase  Présence  de  l’ouvrage  Moyenne 
(menacées  ou  rares).  exploitation  du  port,  qui  constitue 
Richesse  spécifique  une  barrière 
réduite.  permanente  aux 
Espèces  pélagiques  mouvements  des 
communes  populations pélagiques. 
(population réduites)  Trafic  portuaire  va 
5  espèces  marines  causer  la  perturbation 
protégées  par  les  des  biotopes 
Conventions  de  pélagiques. 

14 

                                                      EIE   port NWM‐ Résumé non technique                                                                       
Berne  et  Barcelone  Dragage  /  dévasage 
sont  présentes  au  d’entretien  va  induire 
niveau  des  pointes  des  gênes 
rocheuses de Negri et  occasionnelles  aux 
Betoya.  Ces  espèces  populations  benthiques 
n’ont  pas  été  et pélagiques.   
observées sur la zone 
d’emprise  du  port  et 
le site d’immersion. 
Ressources 
halieutiques limitées 
Biologie marine de la  Présence  d’espèces  Phase  Risque  d’enfouissement  Faible 
zone d’immersion  benthiques  construction des  espèces  benthiques 
communes,  dont  la  par  clapage  des 
richesse  spécifique  matériaux  au  niveau  de 
est réduite.  la zone d’immersion. 
Espèces  pélagiques  Répartis  uniformément 
communes  sur  toute  l’étendue  de 
(population réduites)  la  zone  de  clapage,  les 
  dépôts  des  matériaux 
rejetés  ne 
constitueraient  que 
0,25m d’épaisseur  
 
Phase  Même  source  d’impact.  Faible 
exploitation  En  contre  partie  les 
dragage/dévasage 
d’entretien  sont  moins 
fréquentes  et  les 
volumes  générés  sont 
moins importants. 
MILIEU BIOLOGIQUE TERRESTRE   
Végétation et faune  Ce  milieu  est  Phase  Défrichement  de  cette  Faible  à 
caractérisé  par  des  construction végétation  pour  la  moyenne 
espèces  végétales  préparation du site. 
naturelles  communes  Destruction  d’habitat et 
dégradées  et  perturbation  de  la 
dispersées.  faune  existante  au 
La  faune  est  liée  au  niveau  de  l’enceinte  du 
milieu  végétal  qui  projet 
représente  son  Phase  Le  milieu  sera 
habitat  et  n’est  pas  exploitation  transformé  en  bâti  et 
caractérisée  par  des  donc  perte  permanente 
espèces  du biotope 
remarquables,  rares 
ou protégées 
Domaine forestier  Le  domaine  forestier  Phase  Destruction  de  la  forêt  Moyenne 
colonisant  le  littoral  construction entière 
et  les  dunes  est 

15 

                                                      EIE   port NWM‐ Résumé non technique                                                                       
formé  de  végétation  Phase   
artificielle  à  base  exploitation 
d’Eucalyptus  et  de 
Pin  d’Alep 
constituant  un 
reboisement  pour  la 
stabilisation  des 
dunes. 
La  faune  est  de 
même  nature  que 
celle  décrite 
précédemment. 
Le  reboisement  n’est 
pas exploité pour des 
activités 
économiques 
(pastoralisme,  feu  de 
bois, ..) 
Autres         
 

THEMATIQUES  DESCRIPTION  ENJEUX ‐ CONTRAINTES  SENSIBILITE 


ENVIRONNEMENT 
ACTIVITES ECONOMIQUES ET AUTRES EAUX LITTORALES 
Activité  de  pêches  Cette  activité  est  Phase  En  raison  de  la  Forte 
dans la Baie de Bétoya   importante  et  construction  construction  du  port, 
constitue une source  le  site  va  être  dévasté 
de  revenus  pour  les  de  toutes  activités,  et 
personnes  la  préparé  pour  recevoir 
pratiquant.  On  le  projet,  et  donc  on 
compte 84 canots au  assistera  aux 
niveau  de  la  déplacements  de 
commune  l’activité  de  pêche  de 
d’Iaazanen  et  30  au  cette zone 
niveau  du  village  de  Phase  Une  solution  de 
Kellat  surplombant  exploitation  remplacement  du  site 
la plage  de  pêche  sera 
proposée 
Activité de pêche dans         
la zone d’immersion     
Baignade et nautisme  La plage est utilisée  Phase  L’activité  de  Moyenne 
pour  la  baignade  construction  construction  du  port 
aussi  bien  pour  les  va  induire  la 
disparition de l’activité 
résidents  de  la  de baignade  
commune  que  Phase  La  présence  physique 
pour  les  exploitation  du  port  ne  permettra 
propriétaires  au  pas  le  développement 
niveau  de  la  de  la  baignade  au 
niveau de ce site 
résidence 

16 

                                                      EIE   port NWM‐ Résumé non technique                                                                       
touristique  dans  le 
site de Kallat où un 
complexe 
touristique  privé  a 
été  construit  ; 
constitué  de 
résidences 
familiales,  des 
restaurants  et  d’un 
hôtel. 
  
Navigation  de         
servitudes     
 

THEMATIQUES  DESCRIPTION  ENJEUX ‐ CONTRAINTES  Sensibilité 


ENVIRONNEMENT 
CONTEXTE HUMAIN – FONCIER‐ URBANISME   
Zone de Bétoya         
Centre  Urbain  proche  Le  centre  urbain  de  Phase  Ce  centre  sera  plus  Forte 
de Iaazanen  Iaazanen est  la plus  construction  sollicité  pour 
  proche  du  site  du  l’approvisionnement  de 
Activités majeures  projet et est à 5Km.  matières  et  produits  y 
L’activité  majeure  existant et utiles pendant 
est  la  pêche  la phase de construction 
artisanale,  et  le  Phase  Le  centre  connaîtra  une 
tourisme  qui  exploitation  urbanisation importante 
commence  à  se 
développer 
Aménagement  du  Le site du projet est  Phase  Réaménagement  du  Moyenne 
territoire  actuellement vierge  construction  territoire  vers  une  à forte 
infrastructure portuaire 
Phase  Accompagnement  de 
exploitation  l’activité  du  port  par  le 
développement  d’autres 
infrastructures 
Statut  foncier  du  site  Domaine  public  Aucun  Faible 
du port  maritime  et 
Domaine  forestier 
de l’Etat 
 

THEMATIQUES  DESCRIPTION  ENJEUX ‐ CONTRAINTES  Sensibilité 


ENVIRONNEMENT 
PAYSAGE ET PATRIMOINE CULTUREL 

17 

                                                      EIE   port NWM‐ Résumé non technique                                                                       
Mutations  paysagères  Le  site  du  projet  du  Phase  La  phase  de  Forte 
au  sein  de  la  Baie  de  nouveau port NWM, a  construction  construction  fera  de 
Bétoya  un  caractère  rural  et  ce  site  un  chantier 
le  paysage  est  fade  constitué  de 
constitué  par  une  machinerie, de dépôts 
succession de cordons  de  matériaux  de 
dunaires  avec  les  construction,  et 
collines  autres,  rasant 
environnantes  et  les  complètement  la 
montagnes  de  verdure  caractérisant 
l’arrière  pays  le site aupravant  
sillonnées  par  le  Phase  Changement radical et 
réseau  exploitation  permanant  du 
hydrographique  paysage 
notamment  de  l’oued 
Kert  
Ambiances paysagères  Le  futur  site  du  port  Phase  Disparition  du  Forte 
et  visions  sur  le  port  est  caractérisé  par  les  construction  paysage  immédiat  du 
de NWM  vues  surplombant  le  site 
site  du  projet  depuis 
le  chef  lieu  de  la  Phase  Changement 
commune  exploitation  permanent  du 
d’Iaazanene  ou  des  paysage prédominant 
lignes  de  crêtes  ou 
collines  voisines 
notamment du site de 
Kallat,  ou  de  l’autre 
rive de l’oued Kert sur 
la  commune 
d’Amajou,  en  plus  du 
paysage  collinaire 
forestier qui constitue 
la  zone  naturelle 
immédiate  à  l’arrière 
du port 
Patrimoine culturel  Absence  de    Aucun  nul 
patrimoine 
 

THEMATIQUES  DESCRIPTION  ENJEUX ‐ CONTRAINTES  SENSIBILITE 


ENVIRONNEMENT 
CONTEXTE SOCIO‐ECONOMIQUE GENERAL 
Territoire  –  La  zone  est  Phase  Développement  d’une  Forte 
Démographie  –  actuellement  construction  activité  commerciale 
Dynamique   faiblement  peuplée,  locale  pour  subvenir 
économique  général  ‐  et  les  activités  sont  aux besoins de la base 
Emplois  très  limitées.  Le  vie,  régionale  pour 
nombre d’emploi est  l’octroi  des  matériaux 
en  relation  avec  les  de  construction,  et  le 
quelques  activités  y  recrutement  des 
existante  (pêche  entreprises locales. 

18 

                                                      EIE   port NWM‐ Résumé non technique                                                                       
artisanale,  petits  La  main  d’œuvre 
commerces, etc)  locale sera privilégiée 
Phase  L’économie  locale  et 
exploitation  régionale connaîtra un 
essor  très  important 
accompagnant  le 
développement  de 
l’activité  portuaire 
avec  toutes  ses 
composantes. 
L’emploi  suivra  pour 
répondre  aux  besoins 
du port 
Secteurs  d’activités  Les  activités  Phase  Développement  de  Forte 
économiques  économiques  locales  construction  l’activité  économique, 
actuelles  sont  très  création  et 
restreintes.  Au  implantation  de 
niveau  régional,  nouvelles entités 
l’activité  Phase  L’enjeu  est  très 
économique  est  exploitation  important,  le  port  va 
développée  induire  aussi  bien 
l’amélioration  que  le 
développement 
sectoriel  des  activités 
économiques 
 

6 EFFETS DU PROJETS SUR L’ENVIRONNEMENT

Les principaux enjeux du projet sont en relation avec : 

 Son  emplacement  dans  une  zone  de  dunes  reboisées,  ou  zone  forestière  à  reboisement 
artificiel ; 
 Sa proximité du cap des trois fourches ; 
 La mise en suspension et augmentation de la turbidité pendant les travaux de dragage et de 
clapage des sédiments, et ses impacts sur la faune marine ; 
 Les  impacts  acoustiques  des  travaux  sur  la  faune  marine,  et  aussi  sur  la  population 
avoisinante ; 
 Le trafic maritime, ses évolutions et les conditions de navigation dans la baie. 

L’identification et l’évaluation des impacts ont pu montrer que les principaux impacts sont : 

Durant  la  phase  de  construction  l’évaluation  des  impacts  à  ressortie  des  niveaux  d’importance  de 
faible  à  moyenne,  ayant  une  action  directe  sur  les  éléments  du  milieu  naturel  et  humain.  Le  seul 
impact fort sera ressenti au niveau du milieu marin suite à l’action de dragage et clapage. La majorité 
des impacts sont essentiellement associés aux travaux de préparation du site via les défrichements et 
la  destruction  des  dunes,  les  travaux  de  construction  aussi  bien  en  milieu  terrestre  qu’en  milieu 

19 

                                                      EIE   port NWM‐ Résumé non technique                                                                       
marin  ‘augmentation  de  la  turbidité,  destruction  des  habitas,…)  la  déviation  de  oued  N’tiya,  et 
découlent des perturbations et nuisances liées à la gestion des différents rejets liquides et solides. Ils 
sont aussi liés au déplacement des pêcheurs actifs auparavant au niveau du site.   

Durant  la  phase  d’exploitation  l’évaluation  environnementale  du  projet  a  pu  ressortir  une  série 
d’impacts positifs, et qui illustre les objectifs de la réalisation du projet. On cite principalement : 

 L’atteinte  des  objectifs  escomptés  de  par  la  réalisation  du  port  (dynamique  économique, 
ouverture à l’international, etc) ; 
 Développement socio‐économique de la région ; 
 Développement du marché de l’emploi ; 
 Développement de l’infrastructure et des voies de communication etc., 

Par ailleurs,  le projet ne reste pas sans avoir des impacts négatifs sur l’environnement tels que : 

 Augmentation des émissions gazeuses  (fonctionnement du port, et augmentation du trafic) ; 
 Changement permanent de la vocation du site préalablement site naturel ; 
 Augmentation du bruit 
 Augmentation du trafic et de la pression sur l’infrastructure. 

7 MESURES DE REDUCTION ET DE COMPENSATION DES


IMPACTS

Les mesures d’atténuation préconisées permettront de minimiser ou de constituer des solutions de 
compensation  des  impacts  négatifs  qui  ne  pourront  être  atténués,  et  ceux  résiduels.  Ces  mesures 
sont  à  considérer  lors  des  différentes  phases  du  projet,  à  savoir  la  phase  de  réalisation,  la  phase 
d’exploitation et d’entretien. Elles comprennent des mesures générales et courantes qui s’appliquent 
à tout type de chantier, et des mesures particulières spécifiques aux différentes actions du projet du 
nouveau port NWM. 

7.1 MESURES D’ATTENUATION D’ORDRE GENERAL

Les mesures générales sont énumérées ci‐dessous. Ces mesures s’appliquent de manière générale à 
tous les types de chantier : 

7.1.1 PHASE DE REALISATION

20 

                                                      EIE   port NWM‐ Résumé non technique                                                                       
 Création d’un plan d’urgence pour l’environnement, avant le début des travaux, de sorte 
qu’en cas d’accident, le protocole d’action soit défini. 
 Tenue  d’un  carnet  de  bord  décrivant  les  opérations  réalisées  et  à  la  disposition  des 
autorités  compétentes.  En  cas  d’incident,  le  responsable  des  opérations  devra  avertir 
immédiatement les autorités compétentes. 
 Désignation d’un responsable Environnement sur le chantier chargé de mettre  en place 
l’analyse environnementale du site, la programmation d'actions de formation, le contrôle 
du respect des consignes en matière d'environnement 
 Etablissement d’un plan de formation des collaborateurs (cadres et ouvriers) intervenant 
sur  chantier  instaurant  des  pratiques  de  respect  de  l’environnement,  de  même  que  des 
mesures de sécurité face à d’éventuels accidents environnementaux. 
 Mise en place d’un bureau dédié à recueillir les doléances, et les plaintes de la population 
locale. 
 Choisir  le  site  de  l’installation  du  chantier  et  ses  équipements  de  façon  à  minimiser  les 
perturbations  sur  le  milieu  biophysique  et  humain  (végétation  naturelle,  accès  public, 
terrain naturel, etc.) ; 
 Encourager l’emploi de la main d’œuvre qualifiée et non qualifiée locale pour les travaux 
du chantier ; 
 Valoriser  les  matériaux  issus  des  déblais,  pour  assurer  la  mise  en  place  des  remblais 
primaires  et  secondaires  nécessaires  pour  se  conformer  aux  spécificités  techniques  du 
projet; 
 Contrôler l’accès aux installations du chantier ; 
 Utiliser une signalisation routière adéquate (feu tricolore, panneaux, etc.) ; 
 Procéder  à  l’élaboration  de  procédures  d’encadrement  et  de  formation  en  matière 
d’hygiène, de sécurité et d’environnement (HSE) du personnel de chantier ; 
 Si  des  déblais  provenant  de  l’excavation  ne  servent  pas  au  remblaiement,  veiller  à  les 
transporter jusqu’à un lieu de dépôt autorisé ; 
 Avertir les autorités compétentes, si des vestiges archéologiques sont mis à jour lors des 
excavations ; 
 A la fin des travaux, procéder au réaménagement de l’aire des travaux, et procéder à une 
intégration paysagère du linéaire remodelé. 

7.1.2 PHASE D’EXPLOITATION

21 

                                                      EIE   port NWM‐ Résumé non technique                                                                       
 Durant l’exploitation, NWM prévoit de réaliser un suivi de toutes les mesures préventives 
et  correctrices,  ainsi  que  de  l’état  de  l’environnement  naturel  et  social  de  la  zone  de 
projet.  
 Pour  réaliser  ce  suivi,  un  Programme  de  Suivi  et  Surveillance  de  la  phase  d’exploitation 
sera rédigé pour chacune des infrastructures et pour l’ensemble de la zone de projet.  
 La  réalisation  de  campagnes  de  sensibilisation  auprès  des  industries  et  entreprises  qui 
s’installeront  dans  la  Zone  Franche  et  dans  le  Port  ayant  auparavant  réalisé  des  études 
d’impact,  est  jugée  nécessaire  ainsi  que  la  promotion  de  la  mise  en  application  de 
Systèmes de Gestion Environnementale pour plusieurs des impacts considérés, 
 Il est intéressant de considérer que l’installation de nouveaux systèmes de services et que 
la  croissance  de  la  population  devront  être  accompagnées  d’un  programme  de 
sensibilisation environnementale  qui  facilite l’intégration de la nouvelle population dans 
le milieu, d’une façon durable. 

7.2 MESURES D’ATTENUATION SPECIFIQUES

Pour  l’atténuation  des  impacts  sur  les  éléments  du  milieu  physique  et  humain,  l’application  de  ce 
type de mesures s’avère nécessaire : 

Toutefois,  des  mesures  particulières  et  spécifiques  ont  été  aussi  proposées  afin  d’atténuer  les 
impacts particuliers sur les différents éléments du milieu présenté ci‐dessous : 

   

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Élément  Mesures d’atténuation 

1. Réglementer de façon stricte la circulation de la machinerie lourde ; 
2. Concevoir les aménagements de chantier de telle sorte que tout réservoir soit 
implanté à la surface du sol dans un endroit sécurisé étanche, facilitant ainsi le 
suivi de son état général, l’amélioration du temps de réaction en cas de fuite 
accidentelle, et la minimisation de sa dégradation. 
3. S’assurer que le poste de distribution de carburant soit suffisamment protégé 
contre les risques de se voir heurter par un véhicule et qu’il sera équipé d’une 
Sol 
surface étanche à l’endroit du remplissage. 
4. Les  déblais  non  réutilisés  doivent  être  déposés  dans  des  aires  d’entreposage 
s’il est prévu de les utiliser plus tard, sinon les transporter dans des zones de 
remblai  préalablement  autorisées  dans  l’enceinte  du  chantier  ou  dans  des 
endroit prévus pour un dépôts définitifs ; 
5. Définir les vois carrossables et limiter leur nombres; 
6. Prévoir le réaménagement du site après les travaux. 

7. Toute  manipulation  de  carburant,  d’huile  ou  d’autres  produits  contaminants, 


doit  être  exécutée  sous  une  surveillance  constante,  afin  d’éviter  tout 
déversement dans les eaux superficielles; 
8. Éviter  tout  entreposage  du  carburant  a  moins  de  100m  des  eaux  de  surface 
courantes ou stagnantes ;   
9. Prévoir  des  mesures  en  cas  de  contamination  accidentelle  (matières 
absorbantes,  décapage  de  la  couche  de  sol  atteinte  par  les  hydrocarbures  et 
mise en décharge) ; 
10. Prévoir  des  installations  de  récupération  et  de  traitement  des  eaux  usées 
issues  des  bâtiments  de  chantiers  et  campements.  Des  latrines  vidangeables 
Eaux 
doivent être installées sur les chantiers, les rejets sont alors nuls ; 
11. Eviter les dépôts de déchets au niveau des cours d’eau ; 
12. Le clapage ne doit pas être une source de contamination des eaux ; 
13. Pendant  l’exploitation  Sur  le  futur  terre‐plein  à  construire  et  plus 
particulièrement sur la surface dévolue au stationnement des automobiles, les 
eaux de ruissellement de surface seront drainées par des réseaux de caniveaux 
et  de  canalisations  enterrées  qui  aboutissent  à  des  décanteurs  déshuileurs 
avant  d'atteindre  les  exutoires  vers  le  milieu  naturel,  implantés  dans  le  talus 
du terre‐plein ; 
14. Le projet es soumis aux conditions de la convention de Marpol 

15. Maintenir  une  fréquence  suffisante  d’arrosage  des  pistes  (2  fois  /  jour) 
pendant les travaux de terrassement ; 
Air  et  ambiance  16. Privilégier  la  circulation  de  véhicules  lourds  et  la  réalisation  de  travaux 
sonore  bruyants au cours des heures normales de travail,  
17. Maintenir  les  véhicules  de  transport  et  la  machinerie  en  bon  état  de 
fonctionnement afin de minimiser les gaz d’échappement et le bruit ; 
18. Réparer  dans  les  plus  brefs  délais  les  engins  de  chantier  et  les  véhicules  qui 

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produisent des émissions excessives de gaz d’échappement ; 
19. Maintenir  en  bon  état  le  système  antipollution  des  engins  de  chantier  et  des 
véhicules ; 

20. Les  techniques  de  dragage  et  de  remblaiement  utilisées  sont  définies  pour 
éviter tout apport de turbidité. 
21. La  technique  de  dragage  qui  sera  employée  est  faite  pour  ne  provoquer  que 
très  peu  de  turbidité.  Le  dragage  sera  réalisé  à  l’aide  d’une  drague  suceuse 
dont les élindes sont situées très près du fond. 
22. Les matériaux de remblai utilisés pour la construction des terre‐pleins, seront 
appauvris  en  sédiments  fins.  La  méthode  de  dragage  des  sédiments  (sur  site 
extérieur) mise en œuvre permettra la séparation du sédiment fin des sables. 
23. Concernant  la  construction  du  terre‐plein  et  des  digues,  l’opération  de 
remblaiement  en  elle‐même  consiste  à  utiliser  une  pipe  d’aspiration  en 
fonctionnement inversé (flux de sable depuis le navire vers le fond), la position 
des  élindes  très  près  du  fond  garantissant  une  localisation  contrôlée  des 
dépôts de sable. 
24. Pendant  le  trajet  entre  la  zone  de  gisement  marin  et  le  site  du  chantier  Le 
Sédiments 
transport des sédiments vers le site du chantier est susceptible de provoquer 
marins 
la remise en suspension des sédiments. Pour éviter ce phénomène, les barges 
qui effectueront ces trajets seront étanches et remplies à 90% de leur capacité 
afin d’éviter la surverse. 
25. Tout  au  long  des  travaux,  une  surveillance  visuelle  quotidienne  par  les 
opérateurs du chantier sera réalisée pour s’assurer qu’aucune pollution ne se 
disperse  dans  le  milieu  marin.  La  mise  en  place  d’enceintes  en  géotextile 
durant  la  durée  des  travaux  a  été  envisagée  mais  a  été  exclue.  En  effet,  les 
barrages  flottants  seraient  entraînés  par  la  marée  et  deviendraient  alors 
inutiles. 
26. Suivi  par  pose  de  turbidimètres  reliés  un  système  d’alerte  en  cas  de 
dépassement des seuils fixés préalablement ; 
27. Suivi de la transparence de l’eau par des mesures au disque de Secchi ; 
28. Suivi  de  la  concentration  de  la  matière  en  suspension  dans  la  colonne  d’eau 
par prélèvement d’eau 

29. Les  incidences  sur  la  plage  sur  laquelle  va  être  implanté  le  projet  sont 
irréversibles  car  l’occupation  du  sol  se  maintiendra  sans  que  l’on  ne  puisse 
appliquer  de  mesures  de  minimisation.  Ainsi  donc,  les  mesures  devront‐elles 
Géomorphologie  être destinées à contrôler et à réduire les modifications de la ligne de côte et la 
et bathymétrie  subséquente occupation du sol. 
30. On  devra  réaliser  un  suivi  des  modifications  qui  se  produiront  sur  la  ligne  de 
côte (plages, bathymétrie et morphologie générale de la côte). A partir de ce 
suivi, on devra appliquer les mesures correctrices qui s’avèreront pertinentes 

Courantologie  et  31. Les  incidences  sur  la  courantologie  et  la  dynamique  sédimentaire  sont 
dynamique  irréversibles  si  l’on  souhaite  maintenir  l’activité  portuaire.  Tel  que 

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sédimentaire  précédemment,  il  conviendra  de  réaliser  le  suivi  de  la  courantologie  et  de  la 
dynamique sédimentaire. A partir de ce suivi, on devra appliquer les mesures 
correctrices qui s’avèreront pertinentes. 

32. Prévoir  la  compensation  de  la  végétation  défrichée  et  enlevée  au  niveau  des 
dunes et de l’espace forestier.  
33. Définir clairement les aires de coupe afin d’y restreindre le déboisement. 
34. Eviter le déboisement et la destruction de la végétation en dehors de la limite 
Faune et flore  de l’emprise de projet. 
35. Mettre en tas les déchets ligneux à au moins 60 mètres des cours d’eau et à au 
moins 150 mètres dans le cas de toute autre matière. 
36. Lors  des  travaux  de  coupe,  aménager  les  aires  d’empilement  pour  le  bois  à 
l’extérieur des zones humides. 

Paysage  37. Procéder à l’intégration paysagère de l’ensemble de la zone du projet, 

Archéologie  et  38. En  cas  de  découverte  de  vestiges  archéologiques,  prévenir  les  autorités 
patrimoine  compétentes. 

39. Se concerter avec les Départements concernés (Pêche et Equipement) pour le 
déplacement éventuel des pêcheurs 
40. Mettre sur pied un programme de communication pour informer la population 
des travaux (horaire, localisation, durée) par des plaques de signalisation ; 
41. Privilégier l’embauche de la main d’œuvre locale ; 
42. Assurer  la  sécurité  des  occupants  limitrophe  de  l’aire  des  travaux  en 
appliquant des mesures appropriées (clôture, surveillant) ; 
43. Prévoir  des  ententes  préalables  avec  les  propriétaires  limitrophes  et  les 
occupant  temporaire  de  l’espace,  et  respecter  les  engagements  de  cette 
entente ; 
44. Faire en sorte que les travaux ne mettent pas en cause la sécurité des ouvrier 
Population  et 
et de la population limitrophe ; 
qualité de vie 
45. Utiliser une signalisation routière avertissant de la tenue des travaux ; 
46. Respecter la réglementation de la commune, (charte communale), 
47. Eviter d’obstruer les accès publics ; 
48. Eviter d’entraver les aires ayant un usage déterminé (accès, passages piétons, 
etc.) ; 
49. Minimiser  l’accumulation  des  déchets  associés  à  la  disposition  des  matériaux 
de construction ; les évacuer vers les lieux d’élimination prévus à cet effet ; 
50. Eviter  d’entreposer  la  machinerie  sur  les  surfaces  autres  que  celles  définies 
essentiellement  pour  les  travaux,  prévoir  une  identification  claire  des  limites 
de ces aires d’entreposage ; 
51. Assurer le respect des règles de sécurité. 

52. Informer les conducteurs et les opérateurs de machines de normes de sécurité 
Sécurité 
à respecter en tout temps ; 

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publique  53. Prévoir  l’instauration  d’un  plan  d’urgence  pour  le  cas  d’un  déversement 
accidentel  de  contaminants,  placer  à  la  vue  des  travailleurs  une  affiche 
incluant les noms et numéros de téléphones des responsables et décrivant la 
structure d’alerte ; 
54. Garder  sur  place  une  provision  de  matières  absorbantes,  ainsi  que  les 
récipients étanches bien identifiés, destinés à recevoir des résidus pétroliers et 
les déchets en cas de déversements ; 
55. Prévoir des aires d’entreposage de produits contaminants et les équiper avec 
des  dispositifs  permettant  d’assurer  une  protection  contre  tout  déversement 
accidentel. 

56. Ne  pas  faire  circuler  sur  les  chemins  publics  et  les  ouvrages  d’art  aucun 
véhicule  ni  matériel  dont  la  masse  totale  en  charge  (MTC)  excède  les  limites 
permises. 
57. Utiliser  les  grands  axes  routiers  hors  heures  de  pointe,  pour  accéder  aux 
différents lieux de prélèvement des matériaux et d’élimination des déchets et 
Infrastructures  débris. 
et équipements  58. Vérifier régulièrement l’état de la chaussée à proximité du site et  procéder à 
son entretien, au besoin.  
59. Respecter  la  capacité  portante  des  routes.  Les  matériels  lourds  peuvent 
endommager des revêtements non prévus pour ce type de véhicules ; 
60. Informer les camionneurs de la nécessité d’emprunter uniquement les routes 
d’accès au chantier. 

Les mesures identifiées au niveau de l’étude d’impact environnemental, s’adaptent spécifiquement à 
la  nature  des  impacts  qui  seront  générés  par  le  projet.  Elles  sont  facilement  réalisables  et  doivent 
être respectées par l’entreprise ou le groupement mandataire des travaux. 

L’étude d’impact sur l’environnement sera couronnée par la mise en place d’un programme de suivi 
et  de  surveillance  environnemental  (PSSE),  faisant  foi  d’un  cahier  de  charges  environnementales 
dont  les  clauses  doivent  être  respectées  par  le  Maître  d’ouvrage  qui  veillera  à  leur  application  par 
l’entreprise ou le mandataire pour la réalisation des travaux et pendant l’exploitation.  

La vérification de la mise en œuvre de ces mesures se fera par un suivi environnemental. 

En  résumé  après  la  prise  en  compte  des  mesures  d’atténuation  proposées,  et  leurs  bonnes 
applications, ainsi l’exigence d’un suivi et une surveillance environnementale au cours des travaux et 
au cours de la phase d’exploitation, le projet du nouveau port NWM, s’avère acceptable du point de 
vue environnemental. 

 
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