Вы находитесь на странице: 1из 28

Экз№ 

Департамент авиационной  промышленности 
Министерства промышленности и торговли Российской Федерации 

Федеральное государственное унитарное предприятие 
«ЦЕНТРАЛЬНЫЙ АЭРОГИДРОДИНАМИЧЕСКИЙ ИНСТИТУТ 
им. профессора Н.Е. Жуковского» 
ФГУП «ЦАГИ» 

На правах рукописи 
УДК: 629.735.33.01: 629.735.33.026.6 

Инв.№  10/3813 

Уджуху  Аслан  Юсуфович 

ПРОБЛЕМЫ  ИНТЕГРАЦИИ  ДВИГАТЕЛЯ  В 


КОМПОНОВКЕ  ДОЗВУКОВЫХ ПАССАЖИРСКИХ  САМОЛЕТОВ 

Специальность 05.07.02 
Проектирование, конструкция и производство ЛА 

АВТОРЕФЕРАТ 

диссертации на соискание ученой степени 
кандидата технических наук 

Жуковский ­ 2010 

Работа  выполнена  в  ФГУП  «Центральный  аэрогидродинамический 
институт имени профессора Н.Е. Жуковского» Департамента авиационной 
промышленности  Министерства  промышленности  и торговли  Российской 
Федерации 

Научный руководитель:  доктор  физико­математических  наук 


Чернышев Сергей  Леонидович 

Научный консультант:  доктор  технических  наук  Петров 


Альберт Васильевич 

Официальные оппоненты:  доктор физико­математических наук 
СВ. Ляпунов 

кандидат физико­математических наук 
В.Е. Макаров 

Ведущая организация:  ОАО «ОКБ им. Туполева» 

Защита  состоится  1 июня  2010 г.  на  заседании  диссертационного 


совета  Д 403.004.01  при  Центральном  аэрогидродинамическом  институте 
по адресу: 140180, Жуковский, Московская область, ул. Жуковского, 1. 

Отзывы  (в  двух  экземплярах,  заверенные  печатью  учреждения) 


просим направлять по адресу:  140180, г. Жуковский, Московская  обл., ул. 
Жуковского  д.  1  Диссертационный  совет  №Д403.004.01  при  ФГУП 
«ЦАГИ имени профессора Н.Е. Жуковского». 

С  диссертацией  можно  ознакомиться  в  библиотеке  Центрального 


аэрогидродинамического  института. 

Автореферат разослан 28 апреля 2010 г. 

Ученый секретарь 
диссертационного совета № Д 403.004.01 
при ФГУП «ЦАГИ» 
Доктор технических наук, профессор  ^ ^  В.М. Чижов 

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА  РАБОТЫ 
Актуальность  темы.  Процесс  проектирования  перспективных 
магистральных  самолетов  включает  в  себя  анализ  летно­технических 
характеристик  самолета  и  оптимизацию  его  основных  параметров.  Глубина 
проработки  проекта  и  обоснованность  принимаемых  технических  решений 
во  многом  зависят  от  качества  используемых  расчетных  методов.  В 
частности,  проблема  достижения  высокой  топливной  эффективности 
магистральных  самолетов  не  может  успешно  решаться  без  детального 
анализа  и  минимизации  всех  составляющих  аэродинамического 
сопротивления.  Важное  место  в этом  анализе  занимают  задачи  определения 
дополнительного  сопротивления,  обусловленного  взаимной  интерференцией 
элементов  планера  и  силовой  установки,  поиска  наилучшей  интеграции 
силовой установки с элементами компоновки планера. 
Теоретические  основы  аэродинамической  интерференции  двигателя  с 
элементами  компоновки  разработаны  достаточно  давно,  однако  в  связи  со 
сложностью  рассматриваемой  задачи  и  необходимостью  учета  множества 
факторов,  влияющих  на  конечный  результат,  существует  объективная 
потребность  в углубленном  исследовании  данной проблемы  с привлечением 
методов  численной  аэродинамики.  Детальное  изучение  этих  проблем 
позволяет  отыскать  некоторые  дополнительные  резервы  в  повышении 
эффективности  самолета,  что  способствует  решению  актуальной  задачи 
повышения топливной экономичности пассажирских самолетов. 
Цели  работы: 
­  поиск рациональной  интеграции двигателя  с элементами  компоновки 
самолета для минимизации затрат мощности на создание эффективной тяги; 
­  определение возможностей снижения расхода топлива, потребного на 
полет  дозвукового  самолета  с  заданной  скоростью,  за  счет  лучшей 
интеграции двигателя. 
Научная  новизна работы состоит в том, что в ней впервые: 
1 ­ Разработан  и  апробирован  метод  расчета  эффективных 
характеристик  силовой установки, размещенной  в комбинации  с элементами 
компоновки  планера.  Оригинальность  метода  состоит  в  том,  что  он 
базируется  на  понятии  сил,  действующих  на  источники,  моделирующие 
геометрический  контур  тел  и  вытесняющее  действие  пограничного  слоя, и 
позволяет учитывать влияние на эффективную тягу изменений в профильном 
сопротивлении,  включая  возникновение  интерференционного 
сопротивления, вызванного действием сил давления в неоднородном потоке; 
2­Разработан  удобный  для  применения  метод  численного  решения 
уравнений  для  интегральных  соотношений  турбулентного  пограничного 
слоя,  основанный  на  преобразовании  дифференциальных  уравнений  к 
трансцендентному  виду.  Данный  метод  обеспечивает  на  каждом  шаге 
интегрирования  нахождение  величины  площади  потери  импульса  в  области 
допустимых значений; 

3 ­  Получены  оценки  улучшения  характеристик  самолета  за  счет 
оптимизации  формы  обводов мотогондолы  с толкающим  соосным  винтом и 
образования  поджатая  обводов  фюзеляжа  при  расположении  винтовых 
двигателей в хвостовой части фюзеляжа; 
4 ­ Получены  соотношения,  позволяющие  оценить  преимущества 
расположения  движителя  в  аэродинамическом  следе  за  телом  в  результате 
увеличения полетного КПД силовой установки; 
5 ­  Проведено  сравнение  повышений  полетного  КПД  силовой 
установки за счет расположения  движителя в аэродинамическом  следе и при 
увеличении  степени  двухконтурности,  что  раскрывает  резервы  улучшения 
экономичности силовой установки по расходу топлива; 
6 ­  На основе комплексного  анализа летно­технических  характеристик 
вариантов  ближне­среднего  магистрального  самолета  показаны 
преимущества  по  расходу  топлива  компоновки  с  силовой  установкой  с 
движителем, расположенным  в аэродинамическом  следе  фюзеляжа  (самолет 
с  интегрированной  силовой  установкой),  по  сравнению  с  традиционной 
схемой самолета. 
На защиту  выносятся: 
•  Метод  расчета  эффективных  характеристик  силовой  установки, 
позволяющий  учесть  взаимное  расположение  движителя  и  элементов 
компоновки ЛА, а также особенности их геометрической формы; 
•  Рекомендации  по способам  повышения  эффективности  самолета 
за счет улучшения интеграции силовой установки с элементами планера. 
Достоверность  полученных  в  работе  оценок  эффективной  тяги 
подтверждается  сравнением  расчетных  результатов  с  экспериментальными 
данными  испытаний  тематических  моделей  комбинации  тело  вращения ­
толкающий винт, проведенных в АДТ ЦАГИ и NASA. 
Практическая  значимость  работы  заключается  в  возможности 
использования  полученных  результатов  при  проектировании  компоновок 
перспективных магистральных самолетов. 
Апробация.  Результаты диссертации докладывались и обсуждались: 
•  На Юбилейной  конференции  в честь  150­летия  Н.Е. Жуковского 
(Москва  1998 г.); 
•  На  семинаре  в  Центральном  институте  авиационного 
моторостроения им. П.И. Баранова (Москва 2000 г.); 
•  На  Международной  конференции  на  Московском  авиационно­
космическом  салоне (МАКС­2001), 2001 г. 
Публикации.  По  теме  диссертации  автором  опубликовано  8  работ 
(список в конце автореферата). 
Структура  и  объем  диссертации.  Диссертация  состоит  из  введения, 
четырех  глав,  заключения,  списка  использованных  источников  и  рисунков. 
Диссертация  содержит  157 страниц,  из них  121 страница  основного  текста с 
14 рисунками и  15 таблицами, 6 страниц списка использованных  источников 
из 58 наименований и 30 страниц в конце книги с 44 рисунками. 

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ 

Во  введении  обосновывается  актуальность  рассматриваемой  в 


диссертации  темы,  изложены  основные  научные  и практические  результаты 
отечественных  и  зарубежных  исследователей,  приводится  общая 
характеристика  работы.  Отмечается,  что  исследованиям  аэродинамической 
интерференции  и  вопросам  интеграции  силовой  установки  в  компоновке 
дозвуковых  самолетов  уделяется  достаточное  внимание,  однако 
используемые методы требуют дальнейшего развития. 
На  основе  изложенного  состояния  проблемы  сформулированы  цели и 
задачи исследования. 
В  первой  главе  рассмотрены  некоторые  вопросы  аэродинамической 
интерференции. Движитель силовой установки самолета, создавая силу тяги, 
воздействует  на  окружающий  поток,  поэтому  условия  обтекания  тел, 
находящихся  в потоке, будут зависеть также и от режима работы движителя. 
В свою очередь, окружающие движитель тела оказывают влияние на условия 
работы движителя. Для учета эффектов аэродинамической  интерференции  в 
научной  литературе  вводится  понятие эффективной  тяги  движителя,  равной 
алгебраической  сумме  тяги  движителя,  установленного  в  комбинации  с 
телом,  и  приращения  аэродинамической  силы  на  теле,  вызванного  работой 
движителя. 
Используемая  в  работе  методика  расчетного  исследования 
аэродинамической  интерференции  основана  на  разделении  возмущений, 
вносимых  в  набегающий  поток,  на  возмущения  от  движителя,  и  от 
окружающих движитель тел. В рамках модели течения с пограничным слоем, 
последний  тип  возмущений  может  быть  вызван  вытесняющим  действием 
геометрической формы тел с учетом толщины вытеснения пограничного слоя 
и  следа  (эффективный  контур  тела),  или  вязкими  силами, 
сконцентрированными внутри пограничного слоя и следа за телом. 
Если  ограничиться  рассмотрением  малых  возмущений,  вызванных 
вытесняющим  действием  эффективного  контура  тела,  то  применение 
основных  теорем  гидродинамики  к  струе  идеальной  жидкости,  создаваемой 
движителем,  показывает,  что  коэффициент  эффективной  тяги  комбинации 
движитель­тело будет равен: 
В,ФФ = Ѵ і ­ 1 + 2 р г й ( Ѵ і ­ і ) ,  (1) 
:
где  р = Л /ь мГ. 
Таким  образом,  коэффициент  эффективной  тяги  зависит  от  двух 
относительных  скоростей:  Vj ­ относительной  скорости  в  струе  за 
движителем  при  ее  полном  расширении  (далеко  за  движителем)  и  и  ­
осредненной  относительной  возмущенной  скорости,  индуцированной 
вытесняющим  действием  эффективного  контура  тела.  Если  движитель 
помещается  в  зону  течения,  где  возмущенная  скорость  и>0  (в  зону 
разогнанного  потока),  то,  как  видно  из  уравнения  (1),  при  одинаковом 
значении скорости в струе  Vj эффективная тяга комбинации  движитель­тело 

увеличивается, что объясняется появлением  силы давления, действующей  на 
тело  в  направлении  вектора  тяги.  Если  и < 0  (движитель  находится  в  зоне 
заторможенного  потока),  сила  давления  будет  создавать  дополнительное 
сопротивление  и  эффективная  тяга  системы  движитель­тело  будет 
снижаться. 
Приращение  аэродинамического  сопротивления  Схд,  определяется  по 
формуле: 
C, A =­2"(Vj­l).  (2) 
Знак минус  в  формуле  (2)  означает,  что  при  положительной  относительной 
скорости  и  сила  сопротивления  будет  отрицательная,  т.е.  силы  давления, 
действующие  на  эффективный  контур  тела,  создают  дополнительную  тягу. 
Приращение  аэродинамического  сопротивления  СХА  может 
интерпретироваться  как  аналог  силы  Архимеда.  В  работе  показано,  что 
формула  (2)  справедлива  как для  случая  несжимаемой  жидкости, так  и для 
сжимаемого  потока  в  рамках  допущения  о  малости  вносимых  возмущений, 
что позволяет провести линеаризацию уравнения Бернулли. 
В диссертационной  работе  показано, что  соотношение  (2) может  быть 
получено  также  с  помощью  рассмотрения  сил,  действующих  на  источники. 
На  источник  интенсивностью  q,  помещенный  в  неоднородный  поток 
жидкости, действует сила, равная: 
­  2Х 
X = ^ ­  = ­2(l + u)q 
Допустим, что в однородном  потоке расположена  система  дискретных 
источников­стоков, 
которая  .  моделирует  / ­ " Г " ^  ­ ^ ^ 
обтекание  некоторого  ^  /,'  Щ  '  .  n=_!L  ^;  „•*• 
тела  (рисунок  1).  Если  ѵ .  \ «  ч ^ ч ,  ^ ^ —  "  ѵ . 
тело  замкнуто,  то 
с у м м а  ИНТеНСИВНОСТеЙ  Для замкнутого тела:  Sq = 0;  X = О 
ИСТОЧНИКОВ­СТОКОВ 
равна  НѴ ЛЮ  Е с л и  т е л о  Рисунок 1  ­ Сила, действующая на систему 
/  ИСТОЧНИКОВ  ­  СТОКОВ 

разомкнуто  (полу­
бесконечное тело), 
сумма  интенсивностеи  источников­стоков  равна  площади  S сечения  тела  на 
бесконечности. 
Рассмотрим  силы,  возникающие  под  влиянием  возмущенной  скорости 
и.  Применив  формулу  X = ­2uq  для  оценки  взаимодействия  пар  источников 
можно убедиться, что суммарная сила, действующая  на систему дискретных 
источников­стоков равна нулю, что подтверждает парадокс Даламбера. 
Рассмотрим  систему  движитель­тело,  в  которой  контур  тела 
моделируется  распределением  вдоль  оси  тела  источников­стоков 
интенсивности  qb,  а  активный  диск  ­  слоем  стоков  интенсивностью  qj 
(рисунок  2).  Силовое  взаимодействие  источников­стоков  тела,  также  как  и 
стоков активного диска не может дать результирующей  силы. Сила давления 
ХА,  действующая  на  тело,  появляется  под  влиянием  обдува  источников­
стоков  тела  qb  возмущенной 
скоростью,  вызванной  слоем 
стоков  активного  диска  UJ.  Эта 
^г 7 
Ч і \  «ь 
Чь 
сила  равна  по  модулю,  но 
противоположна  по  направлению  « J . 

силе,  действующей  на  стоки 


активного  диска  q J;  под  влиянием 
возмущенной  скорости,  вызванной  q b = s ;  4j=­(Vj­i) 
СИСТеМОЙ  ИСТОЧНИКОВ­СТОКОВ  тела  Рисунок 2 ­  Система движитель ­ тело 
ііь. Таким образом, получаем, что 
г 
ХА  = ­ 2  Ju i q b dЈ = 2q j JUbdn  = ­ 2 ( V ,  ­ l ) J u b  d o .  (3) 
О  о  о 

Если перейти к коэффициенту аэродинамической  силы, разделив левую 
и  правую  части  уравнения  (3)  на  площадь  активного  диска  SB,  получаем 
выражение  для  С^,  аналогичное  (2),  с  уточнением  способа  определения 
осреднениой  скорости  и.  Осреднение  возмущенной  скорости,  вызванной 
влиянием  источников­стоков  тела,  следует  проводить  не  по  радиусу,  а  по 
площади активного диска: 

Г­Ubda 
S. 
Полетный  (тяговый)  КПД  системы  движитель­тело  без  учета  вязких 
сил зависит только от скорости  Vj и определяется по следующей формуле: 
Ч = ­ 4 ^ .  (4) 
1 + Vj 
Представление  коэффициента  эффективной  тяги  в  виде  (1)  дает 
возможность  простой  и  достаточно  точной  оценки  ее  значения  в  процессе 
численного  решения  задачи  обтекания  тела.  Относительная  скорость  Vj 
однозначно  связана  с  коэффициентом  тяги  движителя,  а  относительная 
скорость  и  находится  в  результате  несложной  численной  процедуры 
осреднения  по  площади  активного  диска  движителя  продольной  скорости, 
индуцированной  телом.  Данная  задача  может  быть  решена  с  достаточной 
точностью  с  помощью  моделирования  обтекания  тела  системой  дискретных 
гидродинамических особенностей, например, источников­стоков. 
Преимуществом расположения движителя в следе за телом, в том числе 
за  фюзеляжем  самолета,  является  уменьшение  потребной  мощности 
двигателя  для  установившегося  горизонтального  полета  с  заданной 
скоростью.  Экспериментальное  подтверждение  положительного  эффекта  от 
размещения  движителя  в  следе  за  телом  было  получено  при  испытаниях 
модели  дирижабля  с толкающим  винтом, расположенным  в  кормовой части 
корпуса, в аэродинамической трубе NASA. 
На  рисунке 3  приведены  результаты  измерения  мощности  на  валу 
винта,  установленного  в  кормовой  части  модели  дирижабля, 

и  при  размещении  винта  в 
свободном  Относительная мощность на валу винта в 
невозмущенном  потоке.  крейсерском полете 
Крейсерский  режим  (равновесие  1,0  т 
тяги  и  сопротивления) 
соответствует  случаю,  когда 
эффективная  тяга  ТЭфф  равна 
сопротивлению  корпуса 
дирижабля  Х0  при 
неработающем  винте.  Испытания 
показали,  что  для  движения 
дирижабля с одинаковой  скоростью 
в  случае  расположения  винта  в 
кормовой  части  корпуса  требуется 
на  30%  меньшая  мощность  по 
сравнению  со  случаем 
расположения  винта  в  свободном 
потоке. 
Полетный  (тяговый)  КПД 
движителя,  установленного  в 
0,0  0,2  0,4  0,6  0,8  1,0  1,2 
аэродинамическом  следе  фюзеляжа  Относительная эффективная тяга вимта, Т,фф / Х„ 
самолета,  можно  оценить  по  Рисунок 3 ­  Экспериментальное 
следующей формуле:  подтверждение эффективности  размещения 
винта в кормовой части корпуса дирижабля 
П = = Л ^ ­  (5) 
Ѵ 2+Ѵ з 
Осредненная  скорость  в  следе  за  телом  Ѵ 2  меньше  набегающей 
скорости,  поэтому  Ѵ 2 < 1, кроме того, при расположении  движителя  в следе 
фюзеляжа  требуется  меньший  разгон  потока  в  струе,  т.е.  Ѵ 3 < Vj.  В 
результате  полетный  КПД,  определенный  по  формуле  (5), будет  превышать 
значение, найденное по формуле (4). 
Формулы  (4)­(5)  объясняют  причину  появления  положительного 
эффекта  при  расположении  движителя  в  аэродинамическом  следе  и удобны 
для  применения,  например,  в  задаче  сопоставления  эффекта  расположения 
движителя  в  следе  фюзеляжа  с  повышением  степени  двухконтурности 
силовой установки в свободном потоке. 
Эффект  размещения  движителя  в  следе  за  фюзеляжем  можно 
представить  также  в  виде  условного  снижения  аэродинамического 
сопротивления  самолета.  В диссертационной  работе  показано,  что  величина 
коэффициента  условного  снижения  аэродинамического  сопротивления  ДСХ, 
отнесенная  к  величинам  коэффициента  сопротивления  самолета  Схс.та  и 
коэффициента  сопротивления  фюзеляжа  СХф,  может  быть  определена  по 
следующим формулам: 

Соотношение  между  относительными  скоростями  Ѵ г  и  Ѵ з  находится  по 
следующей формуле: 
г  —  1С. 
­1  (7) 
е.*  С
­Ф 
Из  формул  (6)­(7)  следует,  что  если  осредненная  относительная  скорость  в 
следе  фюзеляжа  составляет,  например,  Ѵ 2 = 0.75,  а  соотношение 
коэффициентов  сопротивления  Сх С_та/Сх ф = 4,  то  относительная  скорость 
потока в струе двигателя будет равна  Ѵ з = 1.75  и условное снижение общего 
сопротивления  самолета  составит  ДСх/Схс.та = 0.091,  а  условное  снижение 
сопротивления фюзеляжа составит АСх/СХф = 0.364. 
Таким  образом,  в  первой  главе  рассмотрен  метод,  основанный  на 
выделении  компонентов  возмущенной  скорости,  и  получены  расчетные 
формулы  для  анализа  аэродинамической  интерференции,  возникающей 
между элементами компоновки дозвукового самолета и движителем силовой 
установки.  Также  показаны  преимущества  расположения  движителя  в 
аэродинамическом следе за телом. 
Во  второй  главе  рассмотрена  методика  расчета  профильного 
сопротивления  тела  с  учетом  влияния  струи  движителя.  Профильное 
сопротивление  тела  при  обтекании  вязким  потоком  определяется  в 
соответствии  с  теорией  пограничного  слоя,  согласно  которой  область 
завихренного  течения  жидкости,  в  которой  заметно  проявляются  силы 
вязкости,  сосредоточена  в  тонком  пограничном  слое,  непосредственно 
примыкающем  к обтекаемому телу. Рассмотрена  задача  безциркуляционного 
обтекания тела, которая может быть решена методом источников­стоков. 
На первом этапе расчетов решается задача невязкого обтекания тела. С 
этой  целью  на  поверхности  тела  помещаются  источники,  интенсивность 
которых  q„,  находится  из  граничных  условий  непротекания.  По  найденным 
интенсивностям  источников­стоков,  моделирующих  обтекание  тела, 
находится поле скоростей на поверхности обтекаемого тела. 
Затем  с  использованием  уравнений  для  интегральных  соотношений 
пограничного  слоя  методом  Грина  определяются  в  первом  приближении 
распределения  сил  трения,  толщин  вытеснения  и  потери  импульса. 
Распределения  скоростей  внешнего  потенциального  потока  и  толщин 
вытеснения  позволяют  определить  интенсивности  источников­стоков 
пограничного  слоя  и  стоков  аэродинамического  следа,  которые  изменяют 
эффективную  форму  обтекаемого  тела.  Для  согласования  параметров 
пограничного  слоя  и  внешнего  потенциального  течения  используется 
итерационный  процесс,  в  результате  которого  по  уточненному  контуру 
эквивалентного  тела  находятся  новые  значения  параметров  внешнего 
потенциального  течения  и  определяются  новые  распределения  параметров 
пограничного слоя. 
В  диссертационной  работе  показано,  что  также  как  и  в 
интерференционном  сопротивлении, часть профильного  сопротивления тела, 
связанная  с  действием  сил  давления,  может  быть  определена  с  помощью 
расчета сил, действующих на источники­стоки. 
10 
Профильное  сопротивление  Х р ,  отнесенное  к  скоростному  напору 
набегающего потока, определяется по следующей формуле: 
X p = X T p ­ 2 ^ U 6 i q „ i ,  (8) 

где  Хтр ­ результирующая  сил  аэродинамического  трения,  действующих  по 


касательной  к  поверхности  обтекаемого  тела,  а  суммирование  сил  usiq.,, 
действующих  на  дискретные  источники­стоки  тела  q, i;  дает  величину 
результирующей  сил  давления,  обусловленных  вытесняющим  действием 
пограничного  слоя  и  следа.  Относительная  скорость  іщ  в  формуле  для 
профильного  сопротивления  является  возмущенной  скоростью, 
индуцированной  системой  источников­стоков,  моделирующих  вытесняющее 
действие пограничного слоя и вязкого следа за телом. 
При  численном  решении  уравнений  для  интегральных  соотношений 
пограничного  слоя  возникает  проблема  получения  решения  в  области 
допустимых  значений  (толщина  вытеснения  и  толщина  потери  импульса 
должны  оставаться  на  каждом  шаге  интегрирования  положительными 
величинами).  В  модели  ламинарного  пограничного  слоя  разработаны 
однопараметрический  и  двухпараметрический  методы,  которые  устраняют 
данную проблему. Для решения уравнений турбулентного пограничного слоя 
в  данной  работе  предложен  метод  численного  расчета,  основанный  на 
допущениях,  позволяющих  в  пределах  каждого  шага  интегрирования  найти 
решение  в  квадратурах  и  свести  дифференциальное  уравнение  к 
трансцендентному уравнению следующего вида: 
В Х = е х р ( ^ ) ,  (9) 

S" 
где искомый  параметр  х = —± равен  отношению  площадей  потери  импульса 

на  правом  S^  и  левом  Sy  конце  j­ro  отрезка  интегрирования,  а 


коэффициенты  А  и  В  определяются  параметрами  потока.  Уравнение  (9) 
решается  численно,  причем  достаточная  точность  решения  достигается  уже 
на третьей итерации. Метод численного решения уравнения (9) поясняется на 
рисунке 4. 
Определив  численно  значение  корня  х*  и,  зная  площадь  потери 
импульса  Sy  на левом конце j­того отрезка,  можем найти величину площади 
потери импульса  S]* = х  S]* на правом конце. Структура уравнения (9) такова, 
что  искомое  решение  х  является  величиной  положительной,  что 
обеспечивает  положительность  площади  потери  импульса  Sjj,  поэтому 
предлагаемый  численный  метод  решения  интегральных  уравнений 
турбулентного  пограничного  слоя  не  налагает  жестких  требований  на 
величину шага интегрирования. 
Для  апробации  разработанного  метода  были  проведены  расчеты 
обтекания  фюзеляжей,  имеющих  одинаковые  носовую  и  цилиндрическую 
части  и  различные  хвостовые  части.  Общая  длина  первого  тела  вращения 
11 
составляет  2 = 2348 мм,  удлинение  А, = 7.87,  длина  второго  тела 
Ј = 2626 мм  и 
удлинение  X = 8.8. 
Расчетное  распределение 
вдоль  оси  тела  Итерационный  метод решения  уравнения 
коэффициента  трения  cf  и 
толщины  потери  импульса 
8  показано  на рисунке 5. 
Протяженность 
ламинарного 
пограничного  слоя  на 
обоих  телах  одинакова  и 
составляет  Х„ = 100 мм. В 
кормовой  части  более 
короткого  тела  вращения 
коэффициент  трения  Рисунок  4 
снижается  практически  до 
нулевого  значения, что  свидетельствует  о возможности  возникновения  зоны 
отрывного  течения.  Зависимости,  характеризующие  влияние  числа 
Рейнольдса  Re  на  коэффициент  трения  и  коэффициент  профильного 
сопротивления,  показаны  на  рисунках 6­7.  Коэффициент  трения  короткого 
фюзеляжа  меньше  коэффициента  трения  более  вытянутого  фюзеляжа. 
Однако, на коротком  фюзеляже возникает  большее  сопротивление  давления, 
вследствие  чего  различие  в  полном  аэродинамическом  сопротивлении 
рассматриваемых  фюзеляжей  не так  заметно  как  различие  в  сопротивлении 
трения.  Этот  факт  подтверждают  результаты  трубных  испытаний  в АДТ Т­
106ЦАГИ. 
Рассмотренные  подходы  позволили  сформировать  метод  расчета 
профильного  сопротивления  тел  в  присутствие  струи  движителя.  Метод 
основан  на  использовании  сил,  действующих  на  источники,  и  применении 
формулы  аналогичной  (8).  Отличие  состоит  только  в  том,  что  для  учета 
влияния  струи  движителя  к  возмущенной  скорости  u6i  в  формуле  (8) 
необходимо добавить возмущенную скорость, индуцированную движителем. 
В  работе  рассмотрены  способы  расчета  поля  скоростей,  создаваемых 
движителем, и влияние на них сжимаемости потока. 
С  использованием  разработанного  метода  проведен  расчет 
профильного  сопротивления  тела  вращения,  в  кормовой  части  которого 
установлен  винтовой  движитель.  Расчетные  данные  сравнивались  с 
результатами  испытаний  тематической  модели  в  АДТ  Т­102  ЦАГИ. 
Расчетная схема, используемая при определении профильного сопротивления 
тела  вращения,  приведена  на  рисунке 8.  Действительный  поток  с  вязким 
пограничным  слоем  заменяется  потенциальным  потоком,  обтекающим 
эквивалентное  полубесконечное  тело, получаемое  в результате добавления к 
геометрическому  контуру  тела  толщины  вытеснения  пограничного  слоя  и 
аэродинамического  следа  за  телом.  Толщина  вытеснения  определяется  при 
12 
решении интегральных уравнений пограничного слоя. На рисунке 8 приведен 
расчетный  профиль  скорости  потенциального  потока,  обтекающего 

с, 8",  мм  lt =  2348 м; А. =  7.S7 

0.004  40  Јф = 2626 мД=  8.8 

0.003 

0.002 
30 

20 


0.001  10 


500  1000  1500  2000  2500  X,  мм 

Рисунок 5 ­ Расчетное распределение  коэффициента трения и толщины  потери 


импульса пограничного слоя по длине  фюзеляжа 

С* 

/ф­2626 мм 
=2348 мм 
'4 

по?,­ 1 _J ы U  м 
20 
Re/10 
Рисунок 6 ­  Расчетные значения сопротивления трения 

Сх 

0,10 

0,08 
­ о~ ~ 
~&  [Л 
0,06 
Р  сче г  Э  :спе эш  ент г­н 6: 

0,04 
О 
/ ф ­2348  мм  А  / ф ­2348  мм 

0,02 
20 
Re/10 
Рисунок 7 ­ Профильное сопротивление фюзеляжей 
эквивалентное  полутело.  Расчет  проведен  методом  гидродинамических 
особенностей  по  панельной  программе,  дополненной  процедурами  расчета 
параметров  пограничного  слоя  интегральным  методом.  Профиль  скоростей 
13 
Пограничный  слой 
Активный  диск 

Контур эквивалентного  полу  ­
бесконечного  тела 

Расчетные  профили  скорости  (без индукции  винта):  х = 0.988  ;  5 " ­ 0 . 0 0 7 8  ;  С г = 0 . 0 0 П  ;  5 =  0.067 

Потенциальный  поток, Ucp •= 0.85 

Рисунок  8 ­  Расчетная  схема для определения профильного  сопротивления 

вязкого  потока,  соответствующий  семейству  профилей  Coles,  получен  на 


основе  расчетных  значений  толщины  потери  импульса  8",  толщины 
пограничного  слоя  б,  а  также  значения  коэффициента  аэродинамического 
трения  Cf.  Численная  процедура  осреднения  по  площади  активного  диска 
скорости  потенциального  потока  показывает,  что  относительная  средняя 
скорость составляет  Ucp = 0.85. Таким образом, средняя возмущенная скорость 
Приращение коэффициента сопротивления тела,  АС,  = —^*­
qS„ 
0,10 

• ­ Эксперимент  в АДТ Т­102  ЦАГИ  J ^ ^ 

0,06 

0,04 
%s^y"^  вследствие  роста 
•^&^  аэродинамического  трения 
0,02 

JP^  1  сопротивление  интерференции  с ^  =­2u(Vj­l) 


0,00 

­0,02 
­0,1  0,1 

коэффициент тяги винта,  В = 
qS„ 

Рисунок  9 ­  Сравнение  расчетных  и экспериментальных  данных 


й = ­0.15. 
На  рисунке  9  приведены  расчетные  и  экспериментальные  значения 
приращения  коэффициента  аэродинамического  сопротивления  тела 
14 
вращения,  возникающего  под  действием  работающего  винта.  Расчетная 
величина  коэффициента  приращения  аэродинамического  сопротивления 
ДС,іел,  состоит  из двух  составляющих  ­  сопротивления  интерференции  СХА, 
зависящего  от  скоростей  и  и  Vj,  и  определяемого  по  формуле  (2),  и 
приращения  профильного  сопротивления,  связанного  с  увеличением 
аэродинамического  трения.  Как  видно  из  данных  рисунка  9,  расчетные  и 
экспериментальные величины имеют достаточно хорошее согласование. 
В  третьей  главе  рассмотрены  модели  воздушного  винта, 
позволяющие  проводить  оценку  эффективности  его  работы  с  учетом 
профильных потерь, возникающих  при обтекании сечений лопастей винта. В 
отличие  от  подходов,  основанных  на  импульсной  теории  и  применяемых  в 
предыдущих  главах  для  оценки  влияния  винтовых  движителей  на 
профильное  сопротивление  тела,  в данной  главе рассматривается  лопастная 
теория  воздушного  винта. В работе рассмотрена задача  оптимизации  формы 
мотогондолы  с  толкающим  соосным  винтом  для  обеспечения  наибольшего 
эффективного КПД системы винт ­ мотогондола. 
Для  сечений  лопасти  ( К  ­  количество  лопастей  винта)  справедливы 
следующие  соотношения  для  определения  элементарных  значений  тяги 
винта dT и момента dQ, препятствующего кручению винта: 
dT =  pUKrdr­npV x Krdr, 
dQ=pV I Krrdr + f ipUKrrdr. 
Окружная U и осевая Ѵ х составляющие  набегающей  скорости потока с 
плотностью  р в сечении лопасти винта определяются  с учетом  индуктивных 
скоростей,  индуцированных  вихревой  системой  винта.  В  данной  работе 
используется  модель  вихревой  системы  в  виде  коаксиальных 
цилиндрических  поверхностей  (рисунок  10)  с  распределенными  вихревыми 
слоями  интенсивности  yt  (вихревые  нити  направлены  по  окружностям 
поперечных  сечений  цилиндрических  поверхностей)  и  ух  (вихревые  нити 
направлены вдоль образующих цилиндрических поверхностей). 
Распределение  циркуляции  Г  вдоль  радиуса  лопасти  г  находится  из 
условия  обеспечения  заданного  коэффициента  тяги  винта при  минимальных 
индуктивных  потерях  с  использованием  теоремы  Бетца.  Распределение 
коэффициента  подъемной  силы  по  сечениям  лопасти  винта,  имеющим 
ширину  хорды  Ь,  определяется  по  значению  циркуляции  из  следующих 
соотношений: 
С = 2 Г \ Ѵ ,  Г = ­^—,  \Ѵ  =  — . 
ьѵ „'  v. 
С  учетом  скорости,  индуцированной  мотогондолой  имг,  модуль 
абсолютной  скорости  W  для  соосного  винта,  вращающегося  с  угловой 
скоростью  Сі,  определяется  как  векторная  сумма  осевой  и  окружной 
составляющих: 
передний ряд винта  Wj =  П г ­ ­—  +  ­*  + и !  , 
15 

задний ряд винта  W , 
•|^IiW4 
с  с.  с,  с  с  Сг 
с;  с.  с  с.  с;  с 
<?  е  с  с  с 

с  с  Q  Q.  с  с. 
<?  ?  ^  с  с 
Ф  е  с  с  е 
Т і 

1  ^ о Т 

°­к^ 
2лѴ „  dr 
Ух  =  К 

27гг  dr 

Рисунок 10 ­  Модель вихревой системы винта 

Для оценки аэродинамического сопротивления  сечений лопасти при 
критических  числах  Маха  набегающего  потока  в  работе  использованы 
данные  трубных  испытаний  винтовых  профилей.  Используя 
геометрические  параметры  лопасти  винта  (распределения  по  радиусу 
лопасти  относительной  ширины  b  и толщины  с),  а также  распределение 
коэффициента  подъемной  силы сечений  С у ,  можно  определить  величину 
обратного  аэродинамического  качества  ]і.  сечения.  КПД  винта 
определяется по следующей формуле: 
_тѵ „ 

Расчетная схема мотогондолы  приведена на рисунке  11. Увеличение 


миделя  мотогондолы  (диаметра  DMr)  приводит  к  торможению  потока  в 
плоскости  винта  (рисунок  11 ),  что  благоприятно  сказывается  на 
эффективности работы винта. 
На  рисунке  12  приведены  зависимости  КПД  соосного  винта  от 
относительной  скорости  потока  в  плоскости  винта  V = l + uMr. 
Торможение  потока  в  плоскости  винта  приводит  к  уменьшению 
индуктивных  и  волновых  потерь  на  лопастях,  поэтому  повышение  КПД 
винта значительнее  при  больших  числах  Маха  крейсерского  полета. Так, 
согласно  расчетным  данным  при  Мкр = 0.75  торможение  потока  на  1  % 
приводит  к  увеличению  КПД  винта  на  1.38%,  а  при  Мкр = 0.78  ­  на 
1.45 %, что хорошо согласуется с экспериментальными данными ЦАГИ по 
характеристикам  соосных  винтов,  расположенных  в  заторможенном 
потоке.  Для  определения  эффективного  КПД  использовалось  значение 
избыточной  тяги,  равной  разности  тяги  винта  и  сопротивления 
мотогондолы. Учет интерференционной  силы Схд, которая  в соответствии 
16 
с  формулой  (2)  при  торможении  потока  в  плоскости  винта  (u M r  <  0 ) 

Активный диск 

М=0.6 

.7 

\  *75 
­0,08  —  tf8 
1  1,2  1,4  1,6  l,8D..r/D., 
11мг 

Рисунок 11 ­  Расчетная схема мотогондолы с толкающим винтом и 
осредненная возмущенная скорость в плоскости активного диска винта 
КПД  системы 
КПД  винта 
0,95  0,95 • 

0,9  0,9 

0,85  1  0,85 
о 75  0.75 
­о 78  ­ 0.78 

0,8  1  і 
0,95  1  V  0,9  0,95 

Рисунок 12 ­ КПД винта и системы 

Эффеюивный  КПД 
*­х  мг  М=0.78  Cx»r = X/qS. 
0,85 
0,08 
/  0,80 
0,06  /  "  ,7 
'Во  пно  ое 
/  0,75 
0,04  /  ­­­
С­ \ нтес фер енці (Я 
_а*Й 
0,02 
'  ^ м 
—­—»  _ — — — 
— —  0,70 
\  тр ;нш  Я%­
0  0,65 
1,2  1,4  1,6  1,8  D*r/D„  I  1,2  1,4  1,6  1,8  D„r/D„ 

Рисунок 13 ­  Сопротивление мотогондолы и эффективный КПД 
увеличивает  сопротивление  мотогондолы,  и,  следовательно,  уменьшает 
избыточную  тягу  винта,  приводит  к  заметному  ослаблению  влияния 
торможения  потока  на  КПД  системы  винт­мотогондола  (КПД системь,  на 
рисунке  12).  Однако, влияние  торможения  по­прежнему  заметно, так как 
при  Мкр = 0.78  торможение  потока  на  1  %  приводит  к  увеличению  КПД 
системы  винт­мотогондола  на  ~0.5 %.  Составляющие  аэродинамического 
сопротивления  мотогондолы  при  различных  диаметрах  ее  миделя 
17 
приведены  на  рисунке  13.  При  увеличении  миделя  мотогондолы 
увеличивается  не  только  интерференционное  сопротивление  Схд,  но  и 
сопротивление,  связанное  с трением,  и волновое  сопротивление.  Учет  всех 
компонентов  сопротивления  мотогондолы  при  определении  избыточной 
тяги  винта  приводит  к  значительному  ослаблению  положительного 
влияния  увеличения  миделя.  Так,  при  числе  Маха  крейсерского  полета 
Мкр =  0.78  переход  от  обычной  формы  мотогондолы  (DMI/DBT =  1.13)  к 
форме  с  увеличенным  миделем  (D M ,/D BT =  1.25)  приводит  к  повышению 
эффективного  КПД  только  на  ~0.4  %  (рисунок  13),  дальнейшее 
увеличение  миделя  мотогондолы  не  выгодно. 
Возможности  повышения 
эффективного  КПД  системы  винт ­
мотогондола  за  счет  оптимизации 
формы  мотогондолы  получаются 
достаточно  ограниченными,  так  как 
увеличение  миделя  мотогондолы,  в 
результате  которого  достигается 
торможение  потока  в  плоскости  винта, 
приводит  к  увеличению 
профильного  и  волнового 
сопротивления  мотогондолы.  Более  Рисунок 14­ Поджатие хвостовой 
результативным  является  способ  части фюзеляжа в зоне 
обеспечения  торможения  потока  в  расположения винтовентиляторов 
плоскости  винта  за  счет  придания 
специальной  формы  обводам  фюзеляжа.  Если  винтовые  двигатели 
расположены  в  хвостовой  части  фюзеляжа,  как  показано  на  рисунке  14, 
придание  поджатия  контуру  хвостовой  части  фюзеляжа  может  создать 
торможение  потока  в  плоскости  винтов.  Степень  торможения  потока 
зависит  от  скорости  полета  и  возрастает  с  ростом  числа  Маха 
(рисунок  15 ).  Расположение  винтов  в  зоне  хвостовой  части  фюзеляжа, 
имеющей  поджатие  обводов,  может  привести  к  повышению 
эффективности  силовой  установки  на  1.5  %  и увеличению  экономического 
числа  Маха  полета  с  Мкр  =  0.75  до  Мкр  = 0.78  (рисунок  15).  Данный 
пример  показывает,  что  положительная  интерференция  может  заметно 
улучшить  эффективные  характеристики  винта,  установленного  рядом  с 
фюзеляжем,  за  счет  оптимизации  формы  хвостовой  части  фюзеляжа. 
Отдельная  часть  третьей  главы  посвящена  исследованию 
характеристик  ТРДД  с  различной  степенью  двухконтурности  при 
расположении  движителя  в  аэродинамическом  следе  фюзеляжа. 
Рассматривается  конфигурация  силовой  установки,  обеспечивающая 
попадание  заторможенного  в  аэродинамическом  следе  потока  в 
вентиляторный  контур,  создающий  тягу.  При  этом  в  газогенераторную 
часть  двигателя,  вырабатывающую  мощность,  попадает  поток  без  потерь 
полного  давления.  Такая  конфигурация  силовой  установки  может  быть 
реализована,  например,  в схеме  с выносными  вентиляторами. 
18 
На  основе  методики,  изложенной  в  первой  главе  и  позволяющей 
определить  величину  снижения  потребной  мощности  двигателя  при 

Активный диск 

( 1 + П ф ) 

0,94  ­
0,6  0,65  0,75 

Рисунок 15 ­ Положительный эффект от поджатия хвостовой части 
фюзеляжа 
расположении  движителя  силовой  установки  в  следе  за  телом,  получены 
расчетные  оценки  повышения  эффективности  силовой  установки 
(рисунок  16).  Эффективность  силовой  установки  повышается  с  ростом 
степени  двухконтурности.  Результаты  проведенного  анализа  показывают, 
что  положительный  эффект  от  размещения  движителя  в  следе  фюзеляжа 
возрастает  при  увеличении  доли  сопротивления  фюзеляжа  в  общем 
сопротивлении  самолета.  При  степени  двухконтурности  m = 5  и 
сопротивлении  фюзеляжа,  составляющем  25%  сопротивления  самолета, 
повышение эффективности силовой установки при размещении движителя 
в  аэродинамическом  следе  фюзеляжа  составляет  12.6 %.  В  свободном 
потоке  такое  же  повышение  эффективности  получается  при  увеличении 
степени двухконтурности  с 5 до  11. Перспективные  ТРДД, которые будут 
устанавливаться  на новых магистральных  самолетах  (В787, А350, МС­21) 
имеют  близкие  значения  двухконтурности  (т=10­12).  При  размещении 
движителя  силовой  установки  с  m = 11  в  следе  фюзеляжа  достигается 
уровень эффективности  (КПД = 0.88), который не может быть достигнут в 
свободном  потоке  при  удвоении  степени  двухконтурности  (при  m = 22 
КПД = 0.845). Потребуется  увеличение  двухконтурности  до  значений 
т  = 35­40.  Таким  образом,  применение  схемы  силовой  установки  с 
отбором  пограничного  слоя  более  актуально  для  решения  задачи 
повышения эффективности  силовых  установок  на  базе  ТРДД,  имеющих 
степень двухконтурности m = 10­12. 
19 
Если  при  размещении  Полетный КПД 
силовой  установки  в следе за 
телом  поток  с  потерями 
В следе  за фюзеляжем  Схф/Сх=0,25 
полного  давления  будет 
поступать  не  только  в  0,20 
вентиляторный контур, но и в 
газогенераторную  часть 
двигателя,  произойдет 
уменьшение  термического  Свободный поток 
КПД двигателя.  В  результате 
повышается  расход  топлива 
на  единицу  вырабатываемой 
0,70 
мощности  и  заметно 
снижается  положительный  0,65  ­
эффект  в  экономии  расхода  10  15  20 
топлива.  Например,  при  Степень двухконтурности 
степени 
Рисунок  16 ­  Повышение полетного  КПД 
двухконтурности  m = 5  при размещении движителя в следе за 
повышение  эффективности  фюзеляжем 
силовой  установки  составит 
не  12.6 %,  а  только  ~5%.  Влияние  потерь  полного  давления  потока, 
поступающего  во  внутренний  газогенераторный  контур  оказывает 
значительное  влияние  на  эффективность  силовой  установки  с  отбором  в 
двигатель  пограничного  слоя,  поэтому  при  оценке  ее  характеристик 
следует  проводить  тщательное  измерение  параметров  потока  на  входе  в 
двигатель. 
В  четвертой  главе  проведено  исследование  возможностей 
повышения  топливной  эффективности  магистральных  самолетов  за  счет 
эффектов  интерференции.  Исследования  проведены  с  помощью 
комплексной  программы  формирования  облика  и оптимизации  основных 
параметров  дозвуковых  самолетов,  в  которой  модуль  расчета  летно­
технических характеристик разработан автором диссертационной работы. 
Рассмотрена  структура  основных  модулей  комплексной  программы 
и  дано  краткое  описание  методов,  используемых  при  расчете 
аэродинамических,  весовых,  взлетно­посадочных  характеристик, 
оптимизации  траектории  полета  и  определении  основных  параметров 
самолета  (максимальный  взлетный  вес,  площадь  крыла,  взлетная  тяга 
двигателей),  при  которых  выполняются  заданные  требования  к 
вместимости самолета, скорости и дальности полета. 
Проведен  анализ  летно­технических  характеристик  120­местного 
ближнемагистрального  самолета  с  турбовинтовентиляторными 
двигателями  (ТВВД)  типа  Д­227  (рисунок  14),  имеющего  расчетную 
дальность  полета  2500 км.  Дроссельные  характеристики  двигателя  на 
высоте  Н = 1 1 к м  при  числе  Маха  М=0.78  приведены  на  рисунке 17. 
Придание  хвостовой  части  фюзеляжа  специальной  формы с  «поджатием» 
площадей  . поперечных  сечений  приводит  к  увеличению  параметра 
20 
дальности  на  2.5%  при  М = 0.78  (рисунок  15).  С  учетом 
перепроектирования  конструкции  самолета  на  уменьшенный  взлетный 
вес,  для  сохранения 
расчетной  дальности  bR 
полета,  снижение  1 
расхода  топлива  на 
пассажиро­километр 
составит 2.7 %. 
Проведен  анализ  2 
летно­технических  —  1 ­ без учета поджатия  фюзеляжа; 
характеристик  150­ —  2 ­ е  поджатием  фюзеляжа 
1  1  1  1  1  1  1  1  1  1  1  1 
местного ближне­ 04 
800  1000  1200  1400  1600  1800  2000  R , Т 
среднего магистрального  Рисунок  17 ­ Дроссельные характеристики двигателя 
самолета  (БСМС)  с  Д­227 
интегрированной 
силовой  установкой  с 
отбором пограничного  слоя фюзеляжа, расположенной  в хвостовой  части 
фюзеляжа.  Комплексная  оценка  эффекта  погружения  движителя  в 
пограничный  слой  фюзеляжа  проведена  методом  сравнительного  анализа 
характеристик  БСМС  с  интегрированной  силовой  установкой  и  БСМС 
обычной схемы (два ТРДЦ с m = 5 установлены на пилонах под крылом). 
Общий  вид  самолетов  приведен 
БСМС с  интегрированной 
на  рисунке  18.  Рассмотрена  силовой  установкой 
интегрированная  силовая  установка  с 
выносным  вентилятором, 
выполненным  в  соосной  (двухрядной) 
схеме.  В  этом  случае  каждый  из  двух 
двигателей, установленных на пилонах 
в  хвостовой  части  фюзеляжа,  с 
помощью  редуктора  приводит  во 
вращение  один  ряд  соосного  БСМС  обычной  схемы 
вентилятора.  Выносной  вентилятор, 
находящийся  в  пограничном  слое 
фюзеляжа,  создает  основную  тягу 
силовой  установки.  Для  сохранения 
лобовой  тяги  площадь  активного 
диска  соосного  вентилятора  равна 
удвоенной  площади  вентилятора  Рисунок  18 ­  Общий вид самолетов 
ТРДЦ в обычной схеме. 
Рассматриваемые  варианты  самолетов  также  отличаются  схемой 
оперения:  Т­образная  схема  при  размещении  силовой  установки  в 
хвостовой  части  фюзеляжа  и  палубная  схема  оперения  в  компоновке  с 
двигателями  под  крылом.  Конструктивные  особенности  схем  БСМС 
приведены в таблице 1. 
При  отказе  двигателя  интегрированной  силовой  установки 
передаваемая  на  выносной  вентилятор  мощность  снижается  в  два  раза, 
21 
вследствие чего полетный КПД движителя увеличивается на 20%. В итоге 
силовая  установка  с выносным  вентилятором  при  отказе двигателя  будет 
терять не 50%, а только 40% тяги. 

Таблица 1 ­  Конструктивные особенности схем БСМС 
Схема самолета  Интегрированная силовая  Обычная схема 
установка 
Схема расположения  Выносной вентилятор,  ТРДД с передним 
вентилятора  выполненный в соосной  вентилятором 
схеме 
Реактивная тяга  Создается в основном  Создается двумя контурами 
выносным вентилятором  двигателя в пропорции 
(1:2) 
Редуктор  Для передачи крутящего  Нет 
момента от турбины 
двигателя к одному из рядов 
соосного выносного 
вентилятора 
Площадь  активного  диска  2SA  SA 
вентилятора 
Схема оперения  Т­образная  Палубная 

Преимущества  и  недостатки  схемы  самолета  с  интегрированной 


силовой  установкой  приведены  в  таблице 2.  Преимущества 
интегрированной  силовой  установки  связаны  с  более  высокими 
значениями  полетного  КПД,  а  недостатки  ­  с  наличием  сложной 
трансмиссии  для  передачи  крутящего  момента  от  турбин  двигателя  к 
выносному  вентилятору,  что может отражаться  на надежности  системы и 
ухудшает  весовые  показатели.  Размещение  двигателей  в хвостовой  части 
фюзеляжа  может  обеспечить  лучшую  защиту  двигателей  от  попадания 
посторонних  предметов  с  поверхности  ВПП.  Однако  весовая 
эффективность  компоновки  с  хвостовым  расположением  двигателей 
уступает варианту с размещением двигателей под крылом вследствие того, 
что в хвостовой схеме: 
­ увеличивается длина фюзеляжа, 
­ уменьшается разгрузка крыла, 
­ горизонтальное  оперение  крепится  не  к  элементам  конструкции 
фюзеляжа  (палубная  схема),  а  к  конструкции  вертикального  оперения 
(Т­образная схема), что увеличивает вес оперения, 
­меняется  характер  нагружения  пилонов  двигателей  в  сторону 
увеличения веса. 
Схема  с  интегрированной  силовой  установкой  обеспечивает 
преимущества  при  полете  самолета  с  одним  отказавшим  двигателем,  так 
как  в  этой  схеме  не  возникает  дестабилизирующий  момент  т у  и 
обеспечивается большая тяга силовой установки. 
22 
К  положительным  свойствам  схемы  самолета  с  Т­образным 
оперением  можно  отнести  также  снижение  производной  скоса  потока  в 
зоне  оперения  по  углу  атаки  8°,  что  увеличивает  эффективность 
горизонтального  оперения,  кроме  того,  взаимное  расположение 
горизонтального  и  вертикального  оперения  способствует  повышению 
производной  С(м  вертикального оперения. 
Перенос  двигателей  с  крыла  в  хвостовую  часть  фюзеляжа 
уменьшает  высоту  стоек  шасси,  этому  способствует  также  сдвиг  крыла 
назад относительно носовой части фюзеляжа для обеспечения приемлемой 
центровки  самолета,  при  этом  происходит  увеличение  боковой 
неустойчивости самолета без вертикального оперения  т^ю. 

Таблица 2 ­ Компоновка с интегрированной силовой установкой 
Положительные факторы  Недостатки 
Силовая установка 
­ Увеличение полетного КПД,  ­ Наличие сложной трансмиссии, 
­ Потеря только 40% тяги при отказе  увеличение веса СУ и потерь мощности 
одного из двух двигателей,  из­за наличия редуктора. 

­ Меньшая вероятность попадания в 
двигатели посторонних предметов с ВПП. 
Геометрические размеры, нагрузки 
­ Уменьшение длины стоек шасси на 28%,  ­ Увеличение длины фюзеляжа на 1 м, 
­ Отсутствие дестабилизирующего  ­ Более тяжелая Т­образная схема 
момента, возникающего при отказе  оперения, 
двигателя.  ­ Уменьшение  разгрузки  крыла  и 
увеличение  нагружения  фюзеляжа  и 
пилонов двигателей. 
Аэродинамические производные 
­Уменьшение  производной  угла  скоса  ­ Увеличение боковой неустойчивости 
потока е" в области ГО,  самолета без ВО  т^ 6во 

­ Увеличение производной СЦ„0 

Составляющие  аэродинамического  сопротивления  самолета  с 


интегрированной силовой установкой  в крейсерском режиме полета  (Мкр 
= 0.8,  Н=11.4км,  Су = 0.6)  приведены  на  рисунке  19.  Относительное 
аэродинамическое сопротивление фюзеляжа в крейсерском режиме полета 
составляет  ~24%.  Согласно  зависимости,  приведенной  на  рисунке 16, 
следует,  что  при  степени  двухконтурнисти  ТРДЦ  m = 5  снижение 
потребной  мощности  двигателя для крейсерского  полета  при  размещении 
выносного  вентилятора  в  аэродинамическом  следе  фюзеляжа  составит 
12.3%. 
Для  оценки  снижения часового  расхода топлива  необходимо  учесть 
потери,  которые  возникают  в  редукторах  интегрированной  силовой 
23 
установки,,  передающих  крутящий  момент  от  двигателей  к  выносному 
вентилятору.  Предполагалось,  что  потери  в редукторах  составят  1.5%,  еще 
1.5%  дополнительных  потерь  Сх  М  0.8;  Су = 0.6;  II =11.4 км 
мощности  могут  возникнуть  в  0,04 
элементах  газогенераторной  части 
двигателя  при  переходе  к  режиму  5 0 . 0 0 1 7 7 / 5 . 2 ^  осталь  м 
работы  с  пониженной  0,03  0.00361  / 1 0 . 6 %  XOtBO +МГ 

мощностью.  В  итоге  для  оценки  0.00812/23.9°/  фюзели ж 


крейсерских  характеристик  БСМС 
с  интегрированной  силовой  0,02 
установкой  принималось,  что  0.0100/29.4%  профпл ыюс крыла 
часовой  расход  топлива 
0,01 
(соответственно  удельный  расход  0.0105/30.9%  шщукт  івное 
топлива  двигателями)  снижается 
на 9.3%.  0,00 
Выбранная  мощность  Рисунок  19 ­  Сводка аэродинамического 
двигателей  должна  обеспечить  сопротивления самолета 
заданное  время  набора  крейсерской  высоты  полета  (набор  высоты Н  =  11.4 
км  за  22  минуты)  и  потребную  длину  взлетной  полосы  не  превышающую 
2000  м. 
Интегрированная  силовая  установка  обеспечивает  более  высокие 
полетные  КПД,  поэтому  заданное  время  набора  крейсерской  высоты 
достигается  в этой  схеме при  меньшей  на  5.5% мощности  двигателей. 
При  расчете  взлетной  дистанции  самолета  с  интегрированной 
силовой  установкой  можно  пренебречь  влиянием  размещения  движителя  в 
пограничном  слое  фюзеляжа.  Такой  подход  оправдан,  так  как  в  отличие  от 
крейсерского  режима,  в  котором  относительное  сопротивление  фюзеляжа 
составляет  24%,  на  воздушном  участке  взлетной  дистанции  при  полете  с 
Су =  2  и  аэродинамическом  качестве  К=9.6  относительное  сопротивление 
фюзеляжа  составляет  только  4%  общего  сопротивления  самолета. 
Поэтому  с  достаточной  точностью  можно  считать,  что  взлетная  тяга 
интегрированной  силовой  установки  снизится  пропорционально 
снижению  мощности  двигателя, то  есть  на  5.5%. 
При  всех  работающих  двигателях  обычная  силовая  установка 
создает  взлетную  тягу  22.6 т,  а  интегрированная  силовая  установка  с 
выносным  соосным  вентилятором  21.4 т. 
Тяга  интегрированной  силовой  установки  при  отказе  одного  из  двух 
двигателей  составляет  12.84 т,  что  превышает  тягу  одного  двигателя  в 
обычной  схеме  (11.3  т).  Данная  особенность  интегрированной  силовой 
установки  приводит  к значительному  сокращению  дистанции  воздушного 
участка  при  продолженном  взлете  с  одним  отказавшим  двигателем  (391  м 
против  551  м),  поэтому  при  взлете  с  двигателями  меньшей  мощности 
интегрированная  силовая  установка  обеспечивает  даже  несколько 
меньшую  потребную  длину  ВПП  (таблица  3). 
Весовые  характеристики  БСМС  рассматриваемых  схем  приведены  в 
таблице  4.  Перенос  двигателей  с  крыла  в  хвостовую  часть  фюзеляжа 
24 
приводит  к  увеличению  веса  конструкции  планера  и  оборудования  на 
840 кг.  Основная  часть  весового  приращения  приходится  на  увеличение 
веса  фюзеляжа  640 кг.  Вес  крыла  увеличивается  на  120 кг,  оперения  на 
110 кг, и на 60 кг вес оборудования. Вследствие  уменьшения  длины стоек 
при  переходе  к  схеме  с  хвостовым  расположением  двигателей  на  90 кг 
снижается вес шасси. 

Таблица 3 ­ Дистанция продолженного взлета 
Схема  интегрированная  обычная 
Тяга силовой установки  при  всех  21.4  22.6 
работающих двигателях, т 
Тяга силовой  установки  при  отказе  12.8  11.3 
одного двигателя, т 
Выруливание, м  50  50 
Разбег, м  1489  1379 
Воздушный  участок  (Н =  10.7 м), м  391  551 
Взлетная дистанция, м  1930  1980 

Переход  к  интегрированной  силовой  установке  с  выносным 


вентилятором  приводит  к  более  эффективному  использованию 
вырабатываемой 
Ег*1  ­  потери  в  редукторе  и узлах  двигателя 
двигателем 
@@д ­ снижение  аэродинамического  качества 
мощности,  поэтому 
появляется  возможность  повышение  веса  снаряженного  самолета 

уменьшить 
газогенераторную  часть 
=**,  X 
двигателя  и  вес 
двигателя  может 
^  А 

*  *Л*ЁЯЛ 
' S,  3.0% 
Ц  о.5%; 
?•  з з % ­
уменьшиться  с  2790 кг 
до  2572 кг.  Однако,  ­5.5%   J 
наличие  трансмиссии  и  1­12.3%' 
редукторов 
в  составе  силовой  1 
установки  может  EU  ­ снижение  потребной  мощности 
двигателя  из­за  роста  тягового  КПД 
увеличить  вес  двигателей 
на  20­22%.  В  результате  Рисунок 20 ­ Снижение расхода топлива 
вес  двигателя  с 
трансмиссией,  редуктором  и  выносным  вентилятором  возрастет  до 
3125 кг, и в итоге интегрированная  силовая установка меньшей мощности 
будет  иметь  больший  вес  на  660 кг  (вес  силовой  установки  8530 кг  в 
обычной схеме и 9200 кг в интегрированной схеме). 
В  заключении  сравнительного  анализа  проведено  сопоставление 
топливной  эффективности  вариантов  БСМС.  На  рисунке  20  приведены 
относительные  приращения  расхода  топлива  на  пассажиро­километр.  В 
25 
качестве  исходной  схемы  взят  вариант  БСМС  с  расположением 
двигателей под крылом. 
Размещение  двигателей  в  хвостовой  части  фюзеляжа  приводит  к 
увеличению  расхода  топлива  на  3.2%,  в  том  числе  на  2.4%  в  результате 
увеличения  веса снаряженного самолета и на 0.8% в результате  снижения 
аэродинамического  качества.  Переход  к  схеме  БСМС  с  интегрированной 
силовой установкой обеспечивает меньший на 5.5% расход топлива на 
Таблица 4 ­Весовые  сводки вариантов  БСМС 
В хвостовой  части  Под крылом 
Расположение  двигателей 
фюзеляжа 

Интегри­ Обычная  Обычная 


Схема силовой  установки 
рованная 

Макс, взлетный  вес, т  68.3  69.2  67.5 


37.8  37.17  36.0 
Вес снаряженного  самолета, т 
55.3%  53.7%  53.3% 
11.23  11.22  11.16 
Вес снаряжен, и оборудования, т 
16.4%  16.2%  16.5% 
9.2  8.53  8.20 
Вес силовой установки, т 
13.5%  12.3%  12.2% 
17.37  17.42  16.64 
Вес планера, т 
25.4%  25.2%  24.7% 
5.48  5.53  5.41 
Вес крыла, т 
8.0%  8.0%  8.0% 
8.21  8.21  7.57 
Вес фюзеляжа, т 
12.0%  11.9%  11.2% 
1.05  1.04  0.93 
Вес оперения,  т 
1.5%  1.5%  1.4% 
2.63  2.64  2.73 
Вес шасси, т 
3.85%  3.8%  4.54% 

пассажиро­километр  по  сравнению  со  схемой  с  двигателями, 


расположенными  под  крылом.  Данный  результат  получается  при 
сложении  положительного  эффекта  от  увеличения  полетного  КПД 
силовой  установки  (12.3%  снижения  расхода  топлива)  и  отрицательных 
эффектов, повышающих расход топлива: 
­увеличение  веса  снаряженного  самолета  (3.3%  роста  расхода 
топлива), 
­уменьшение  аэродинамического  качества  (0.5%  роста  расхода 
топлива), 
26 
­ возможные дополнительные потери в узлах двигателя и редукторах 
(3% роста расхода топлива). 
Основные  характеристики  сравниваемых  самолетов  приведены  в 
таблице 5. 
Таблица 5 ­ Основные характеристики БСМС 

Схема самолета  Схема с интегрированной  Обычная схема 


силовой установкой 

Число пассажиров  150  150 

Максимальный взлетный вес, т  68.3  67.5 


Взлетная тяга, т  2x10.7  2x11.3 

Вес снаряженного самолета, т  37.8  36.0 


Площадь трапеции, м2  112.5  112.5 

Длина фюзеляжа, м  36.6  35.6 

Статический момент ВО  0.063  0.068 



Площадь ВО, м 18.0  18.9 

Статический момент ГО  1.0  1.0 


Площадь ГО, м2  24.2  25.3 

Крейсерское число Маха  0.8  0.8 

Макс. а/д. качество  17.88  17.97 


Эффективный удельный расход 
0.553  0.609 
топлива, кг/кгс­час 
Дальность набора крейсерской высоты 
276  274 
полета (Н=11.4 км), км 

Время набора крейсерской высоты 
22  22 
полета (Н=11 А км), мин 

Практическая дальность, км  5000  5000 

Расход топлива на пассажиро­ 16.0  16.93 


километр, г/пас­км  94.5%  100% 

Длина ВПП, м  1930  1980 


27 

ЗАКЛЮЧЕНИЕ 

1. Создан  эффективный  метод  исследования  аэродинамической 


интерференции,  основанный  на  выделении  в  потоке  возмущений  от 
движителя  силовой  установки  и  от  вытесняющего  действия  контура 
компоновки  дозвукового  самолета.  При  таком  подходе  значительно 
упрощается  задача  вычисления  интерференционной  аэродинамической 
силы,  возникающей  на  поверхности  компоновки  дозвукового  самолета 
под действием сил давления. 

2. С использованием разработанного метода показано следующее: 
­ В  крейсерском  режиме  полета  с  небольшими  значениями 
коэффициента  тяги,  в  условиях  возникновения  заметного  волнового 
сопротивления  при обтекании лопастей  винта  потоком  с  околозвуковыми 
числами Маха, более выгодной для размещения  винта является область, в 
которой  элементы  компоновки  создают  торможение  потока.  Напротив, 
при  малых числах  Маха  полета  и больших  значениях  коэффициента  тяги 
выгоднее размещать винт в зоне разогнанного потока. 
­ Придание  хвостовой  части  фюзеляжа  специальной  формы  с 
«поджатием» площадей поперечных сечений создает торможение потока в 
плоскости винтовентилятора, что увеличивает эффективный КПД на 2.5 % 
и снижает расход топлива на 2.7 %. 
­ При  рациональной  конфигурации  силовой  установки  с  отбором 
пограничного  слоя  происходит  повышение  КПД  и,  как  следствие, 
снижение потребной мощности для полета с заданной скоростью. 

3. На  основе  комплексного  анализа  получены  следующие 


результаты: 
­ Реализация  интегрированной  силовой  установки  на  базе  ТРДД со 
степенью двухконтурности  m = 5 с отбором  пограничного  слоя  фюзеляжа 
может  повысить  топливную  эффективность  ближне­среднего 
магистрального самолета на 5.5%. 
­ При  степени  двухконтурности  двигателя  m = 5  переход  к 
интегрированной  схеме  силовой  установки  с  отбором  пограничного  слоя 
фюзеляжа  обеспечивает  достижение  уровня  КПД  перспективных 
двигателей  со  степенью  двухконтурности  т =  10­12, устанавливаемых  на 
новых  самолетах  В­787,  А­350,  МС­21.  Реализация  интегрированной 
схемы на базе перспективных ТРДД со степенью двухконтурности m = 10­
12  может  обеспечить  уровень  КПД,  который  достижим  только  при 
значительном  увеличении  двухконтурности  (до  т  = 35­40).  Таким 
образом,  интегрированная  схема  силовой  установки  может 
рассматриваться  как  одно  из  рациональных  средств  повышения 
эффективности самолетов с ТРДД следующих поколений. 
28 

Основное содержание работы изложено в следующих публикациях 

1.  УджухуА.Ю.,  КишаловА.Н.,  Овчинников В.Г.  «Применение  систем 


автоматизированного  проектирования  пассажирских  самолетов  в задачах 
выбора параметров  силовой  установки».  Сборник  докладов  конференции 
ЦИАМ, 1986 г. 
2.  УджухуА.Ю.  «Анализ  компоновок  ближнего  магистрального  самолета 
(БМС) с турбовинтовентиляторным  двигателем (ТВВД) различного типа». 
Сборник докладов конференции по авиационной акустике, Дубна 1988 г. 
3.  Уджуху А.Ю., Денисов В.Е., Михальченко Г.Г. и др. «Комплекс программ 
расчета летно­технических характеристик  и оптимизации режимов полета 
дозвуковых  пассажирских  самолетов».  Отраслевой  фонд  алгоритмов  и 
программ,  1988 г. 
4.  УджухуА.Ю.,  Теперин  Л.Л.  «Способ  определения  сил  сопротивления 
давления  в  задачах  аэродинамической  интерференции».  Ученые  записки 
ЦАГИ, том XXI № 3,1990 г. 
5.  УджухуА.Ю.  «Эффективность  силовой  установки  с  заглатыванием 
пограничного  слоя  фюзеляжа».  Сборник  докладов  международной 
конференции Двигатели XXI века, 2000 г. 
6.  Уджуху А.Ю., Теперин  Л.Л. «Метод расчета  профильного  сопротивления 
тела  в  задачах  с  дискретными  гидродинамическими  особенностями». 
Труды ЦАГИ, выпуск № 2655, 2002 г. 
7.  УджухуА.Ю.,  Теперин  Л.Л.  «Исследование  интерференции  струй  от 
винтов с планером самолета». Труды ЦАГИ, выпуск № 2655,2002 г. 
8.  Udjuhu A.Yu., Gurevich В. I. «Flying Wing­ problems and decisions».  Aircraft 
Design Journal 4,2001, pp. 193­219.