BOSH MOTRONIC.

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Рисунок 1. Типичная схема Motronic (версия 1.5.2): 1 – датчик расхода воздуха; 2 – датчик температуры
воздуха; 3 – датчик положения дроссельной заслонки; 4 – клапан управления холостым ходом; 5 –
распределитель зажигания; 6 – клапан продувки угольного фильтра; 7 – датчик температуры охлаждающей
жидкости.

Общее название «Motronic» присвоено целому семейству систем управления двигателем, производство
которых начато с 80-х годов. Система Motronic является одной из первых настоящих систем управления
двигателем. Она развилась из систем впрыска топлива Jetronic серий «L» и «LE», появившихся в середине 70-
х годов.

При установке на автомобиль BMW система Motronic иногда получает аббревиатуру «DME» (цифровая
электроника двигателя).

Все версии систем Motronic можно разделить на две: система первого поколения и система Motronic MPi.

Система Motronic первого поколения

Разъем блока электронного управления с 35 контактами. ЭБУ подключается к аккумулятору, датчикам и
исполнительным механизмам. Системы первого поколения устанавливались на автомобили с 1985 по 1987
годы и отличались наличием раздельных датчика частоты вращения коленчатого вала и датчика верхней
мертвой точки. В последующих версиях эти датчики объединены в датчик угла поворота коленчатого вала.

Система Motronic MPi

Разъем блока электронного управления с 35, 55 или 88 контактами. ЭБУ подключается к аккумулятору,
датчикам и исполнительным механизмам. В системе Motronic 4.1 применен разъем с 35 контактами. В системах
1.7 и MP3.1 применен разъем с 88 контактами и бесконтактная система зажигания. Во всех остальных версиях
применен разъем с 55 контактами.

Общие сведения
Обычно система «Motronic» управляет первичной цепью системы зажигания, системой питания и системой
холостого хода. Автоматический клапан систем регулировки оборотов холостого хода непосредственно
управляется ЭБУ для обеспечения постоянства оборотов холостого хода при всех условиях работы двигателя.
Это управление осуществляется и в более поздних версиях системы Motronic.

Однако в некоторых версиях систем первого поколения клапан регулировки холостого хода управляется
отдельным модулем, входящим в состав ЭБУ. Кроме того, в этих версиях вспомогательный воздушный клапан
управлялся не ЭБУ, а механически – по температуре охлаждающей жидкости.

Опережение зажигания и длительность впрыска вычисляются ЭБУ в неразрывной связи так, что для любого
режима работы двигателя выбираются оптимальные параметры зажигания и топливоподачи.

Начальный угол опережения зажигания записан в памяти ЭБУ в виде трехмерной карты. Для определения
угла опережения используются данные о нагрузке и частоте вращения коленчатого вала. В качестве основных
датчиков загрузки двигателя используются: датчик расхода воздуха или датчик давления в коллекторе.
Частота вращения двигателя определяется на основании данных датчика угла поворота коленчатого вала.

Для некоторых режимов работы двигателя, а именно, для впуска, холостого хода, замедления, а также для
частичной и полной нагрузки вводится корректировка карты опережения. Основной корректирующий фактор
– температура двигателя. Незначительные корректировки угла опережения и состава рабочей смеси
производятся в зависимости от сигналов датчика температуры воздуха и датчика положения дроссельной
заслонки.

Базовый состав рабочей смеси также записан в виде трехмерной карты в зависимости от загрузки двигателя и
частоты вращения. По этим данным система Motronic определяет длительность впрыска топлива.

Затем длительность впрыска топлива корректируется в зависимости от температуры воздуха и охлаждающей

жидкости, напряжения аккумулятора и положения дроссельной заслонки. К другим факторам, влияющим на
длительность впрыска относятся условия работы двигателя, например, пуск двигателя, прогрев, холостой ход,
ускорение и замедление.

При работе двигателя на холостом ходу ЭБУ пользуется специальными картами опережения и длительности
впрыска. Холостые обороты при прогреве и рабочей температуре двигателя управляются клапаном
регулирования холостого хода. Вместе с тем, Motronic осуществляет тонкую подстройку оборотов холостого
хода за счет небольшого изменения в ту или иную сторону опережения зажигания.

ЭБУ получает постоянное питание от аккумулятора (в версиях первого поколения эта функция отсутствует).
Эта мера позволяет системе самодиагностики запомнить коды непостоянных неисправностей. После
включения зажигания напряжение подается на катушку зажигания и ЭБУ. При этом ЭБУ заземляет обмотку
главного реле системы впрыска топлива и включает реле.

Большинство датчиков (кроме тех которые генерируют напряжение, например, датчик угла поворота
коленчатого вала, датчик детонации и датчик кислорода) получают эталонное питание напряжением 5,0В от
соответствующего контакта разъема ЭБУ. После того, как ЭБУ получает сигнал от датчика угла поворота
коленчатого вала о том, что двигатель вращается, он замыкает цепь питания топливного насоса.
Активизируется также зажигание и система впрыска топлива. Все исполнительные механизмы имеют питание
номинальным напряжением, а ЭБУ управляет ими, замыкая или размыкая цепь заземления исполнительных
механизмов.

ПЕРВИЧНАЯ И ВТОРИЧНАЯ ЦЕПИ СИСТЕМЫ

ЗАЖИГАНИЯ СИСТЕМЫ MOTRONIC
Общие сведения
Данные о загрузке, частоте вращения, температуре двигателя и положении дроссельной заслонки от
соответствующих датчиков непрерывно поступают в ЭБУ. На основании этих данных ЭБУ выбирает из
трехмерной карты, имеющейся в памяти процессора оптимальный угол опережения зажигания.

Усилитель зажигания
Усилитель (или электронный ключ) предназначен для включения и выключения тока в первичной обмотке
катушки зажигания. ЭБУ по данным, получаемым с датчиков, определяет требуемый угол включенного
состояния катушки и опережения зажигания. В нужный момент ЭБУ посылает управляющий сигнал на
усилитель, который включает или выключает первичную цепь. Усилитель расположен внутри ЭБУ.

Рисунок 1. Внешний усилитель (для некоторых версий системы Motronic). Цифрами показана нумерация
контактов в разъеме

Определение периода включенного состояния первичной цепи определяется принципом равной энергии, т.е.
независимо от оборотов двигателя время включенного состояния составляет 3,0…4,0 мс. Естественно, что при
пересчете времени в угловые единицы угол включенного состояния будет зависеть от скорости вращения
двигателя.

Управление углом замкнутого состояния в системе Motronic основано на принципе «ограничение силы тока
при постоянной энергии». Это означает, что длительность замкнутого состояния остается постоянной (4…5
миллисекунд) при всех частотах вращения двигателя. Следует иметь ввиду, что полный цикл системы
зажигания, измеряемый в градусах поворота коленчатого вала, будет изменяться при изменении частоты
вращения двигателя.

Катушка зажигания
В системе применена катушка зажигания с низким сопротивлением первичной обмотки для увеличения
энергии первичной цепи. Усилитель ограничивает максимальный ток в первичной цепи на уровне 8А. Это
позволяет катушке зажигания иметь достаточный запас мощности для обеспечения необходимой
длительности искры на всех режимах работы.

Рисунок 1. Катушка зажигания без распределителя в автомобилях фирм Citroen и Peugeot (для систем Motronic
5.1 и 3.1)

Распределитель
Распределитель (если он установлен) имеет только компоненты вторичной цепи системы зажигания. Он
предназначен для распределения высокого напряжения от клеммы вторичной цепи катушки зажигания к
свечам в соответствии с порядком работы цилиндров. Регулировка угла опережения зажигания не
предусмотрена.

Датчик детонации (только для некоторых моделей)

Во многих автомобилях с системой Motronic используется датчик детонации. Этот датчик устанавливается на
блоке цилиндров и состоит из пьезокерамической пластины, реагирующей на изменение шума при работе
двигателя. Сигнал датчика в виде напряжения поступает в ЭБУ для оценки.

Ниже приводится описание работы датчика детонации для двигателя GM с 16 клапанами. Работа датчиков
детонации других систем имеет лишь незначительные отличия. Датчик детонации анализирует уровень шума
в каждом цилиндре и устанавливает эталонный уровень шума для каждого цилиндра на основании
предыдущих 16 циклов. Если уровень шума превысит эталонный уровень, датчик опознает это как
возникновение детонации.

ВПРЫСК ТОПЛИВА MOTRONIC

Общие сведения
В памяти ЭБУ системы Motronic имеется трехмерная карта длительности открытия форсунок в зависимости
от нагрузки и скорости. Необходимая информация для определения длительности открытия форсунок
поступает от различных датчиков и обрабатывается в ЭБУ

Топливные форсунки
Топливные форсунки представляют собой клапаны с электромагнитным приводом, управляемые ЭБУ.
Напряжение питания подается на форсунки от главного реле, а цепь заземления проходит через ЭБУ, которые
замыкает ее на 1,5…10 миллисекунд. Длительность импульса зависит от температуры двигателя, нагрузки,
частоты вращения и режима эксплуатации. При закрытии форсунки возникает обратная ЭДС, которая может
достичь 60В.

В зависимости от модели на двигателе может быть установлена система с одновременным впрыском или
система с последовательным впрыском.

Система одновременного впрыска топлива

Система одновременного впрыска представляет собой систему распределенного впрыска. При которой
все форсунки открываются одновременно (два раза за один полный цикл работы). При каждом открытии
форсунок происходит подача половины требуемого топлива. Для облегчения пуска холодного двигателя
частота и длительность импульса увеличиваются.

Топливные форсунки устанавливаются перед впускными клапанами так, чтобы струя топлива попадала на
заднюю сторону клапана. Поскольку все форсунки открываются одновременно, топливо находится на клапане
до тех пор, пока он не откроется.
Система одновременного впрыска топлива (для систем
первого поколения)
Действие этой системы аналогично описанной выше. Однако для включения форсунки использованы две
цепи. Действие форсунок основано на том, что для открытия форсунки требуется больший ток, чем для
удержания ее в открытом положении. Эта система часто называется «впрыском с управляемым током
включения».

После открытия форсунки включается вторая цепь. Переключение цепей происходит настолько быстро, что
форсунка остается открытой. Такая двухступенчатая система управления форсункой обеспечивает ее быстрое
срабатывание при сравнительно низкой тепловой напряженности.

Система одновременного впрыска топлива (объединение

форсунок)
Эта система представляет собой систему распределенного впрыска с одновременным открытием всех
форсунок. Все форсунки открываются один раз за каждый оборот двигателя. Это означает, что при каждом
открытии форсунки вводится половина требуемого количества топлива. Таким образом, каждая форсунка
открывается дважды за время полного цикла двигателя. Для облегчения пуска холодного двигателя
длительность впрыска топлива увеличивается для обогащения рабочей смеси. Кроме того, частота включения
форсунок увеличивается в два раза. Через 20 секунд после пуска двигателя частота включения форсунок
снижается до нормальной (одно открытие за один оборот двигателя).Хотя все форсунки включаются
одновременно, они объединены попарно: форсунки 1 и 2 и форсунки 3 и 4. Каждая пара форсунок
управляется через отдельный разъем.

Система последовательного впрыска

В системе с последовательным впрыском открытие форсунок происходит последовательно, в
соответствии с порядком работы цилиндров двигателя. Каждая форсунка присоединена к ЭБУ отдельным
проводом. Для облегчения впуска холодного двигателя длительность впрыска топлива увеличивается для
обогащения смеси. Кроме того, частота включения форсунок увеличивается в два раза.

Идентификация цилиндров (только для системы с

последовательным впрыском)
В ранних версия системы Motronic ЭБУ не распознавал цилиндр №1, а также порядок работы цилиндров,
поскольку этого и не требовалось. Поскольку сигнал для системы зажигания поступал от коленчатого вала
или от распределителя, необходимый цилиндр определялся положением коленчатого вала, распределителя,
клапанов и ротора системы зажигания. В системах, где форсунки открываются одновременно, топливо
попадает на заднюю часть клапанов и находится там до тех пор, пока клапан не откроется.
Поскольку в системах с последовательным впрыском топлива форсунки должны открываться в порядке
работы цилиндров, ЭБУ должен получать информацию о положении коленчатого вала. В двигателе GM с 16
клапанами это достигается за счет установки фазового дискриминатора (датчик идентификации цилиндра),
установленного в распределителе и работающего по принципу Холла. Датчик опознает цилиндр №1 и
посылает сигнал в ЭБУ, который рассчитывает положение остальных цилиндров. Распределитель зажигания
расположен на конце выпускного распределительного вала. В других двигателях идентификация цилиндра
№1 может происходить несколько отличным способом

УПРАВЛЕНИЕ ОБОРОТАМИ ХОЛОСТОГО ХОДА В

СИСТЕМЕ MOTRONIC
Система Motronic использует различные методы управления оборотами холостого хода при пуске
двигателя, его прогреве и работе прогретого двигателя.

При увеличении электрической нагрузки, например, при включении фар, вентилятора отопителя и т.п.,
обороты холостого хода должны уменьшится. ЭБУ реагирует на это уменьшение оборотов и приводит в
действие клапан управления холостым ходом для увеличения расхода воздуха, что приводит к увеличению
оборотов. После выключения нагрузки ЭБУ уменьшает обороты холостого хода. Постоянство оборотов
холостого хода поддерживается как для холодного, так и для горячего двигателя. Если клапан управления
холостым ходом выйдет из строя, двигатель будет работать с основной (базовой) частотой вращения
коленчатого вала.

Электромагнитный клапан управления холостым ходом

(двухпроводного типа)
Рисунок 1. Клапан управления холостым ходом (показан стрелкой). Клапан двухпроводного типа системы
Motronic 2.5

Клапан представляет собой исполнительный электромагнитный механизм, управляемый ЭБУ. Он расположен в

шланге, соединяющем впускной коллектор с корпусом дроссельной заслонки. Питание клапана обычно
осуществляется от аккумулятора, а цепь заземления управляется ЭБУ.

Рабочий цикл клапана можно измерить в цепи заземления и определить время открытия или закрытия
клапана в процентах от общего времени работы.

Клапан управления холостым ходом с

электродвигателем (трехпроводного типа)
Рисунок 1. Клапан управления холостым ходом трехпроводного типа

Клапан расположен в шланге, соединяющем впускной коллектор с корпусом дроссельной заслонки. Он

управляется реверсивным электродвигателем постоянного тока, который может вращаться в обоих
направлениях. При вращении двигателя в одном направлении воздушный поток увеличивается, а при
вращении в другом – уменьшается. Питание двигателя осуществляется от аккумулятора, а заземление – по
двум цепям через ЭБУ.

Изменение вращения электродвигателя происходит при замыкании одной или другой цепи заземления. В
действительности, обе цепи включены друг против друга. Это предотвращает поворот клапана до упора в
одном из направлений. Таким образом, клапан находится в среднем положении.

Рабочий цикл клапана можно измерить на каждой цепи заземления, чтобы определить время открытия в
процентах от общего времени.

Дополнительный воздушный клапан (в основном, для

версий первого поколения)
Этот клапан устанавливается на автомобилях, не имеющих системы управления оборотами холостого хода.
Клапан имеет электрический привод и включается для увеличения оборотов холостого хода холодного
двигателя. Клапан устанавливается в шланге, соединяющем дроссельную заслонку. Он реагирует на
температуру и позволяет дополнительному воздуху поступать в двигатель во время прогрева. При холодном
двигателе клапан открыт, обороты двигателя при этом увеличиваются. По мере прогрева клапан постепенно
закрывается. Полное закрытие клапана происходит при прогреве двигателя до рабочей температуры.

Питание на клапан подается через реле. После пуска двигателя напряжение питания поступает на
электрическое сопротивление клапана, сопротивление нагревается и клапан начинает постепенно
закрываться. Если двигатель не работает, но еще горячий, клапан остается в закрытом состоянии, поскольку
тепло, выделяемое двигателем, поддерживает его в закрытом состоянии.

ТАБЛИЦА КОДОВ НЕИСПРАВНОСТЕЙ GM-MOTRONIC

Код Устройство Неисправность

12 Начало диагностики Неисправность

13 Датчик кислорода Напряжение не меняется/разомкнутая цепь

14 ДТОЖ Низкое напряжение

15 ДТОЖ Высокое напряжение

16 Датчик детонации Напряжение не меняется

17 Второй датчик детонации Напряжение не меняется

18 Блок упраления детонацией Нет сигнала: неисправность ЭБУ

Сигнал датчика частоты вращения

19 Нет сигнала
двигателя

21 Потенциометр дроссельной заслонки Высокое напряжение

22 Потенциометр дроссельной заслонки Низкое напряжение

23 Модуль управления детонацией

24 Датчик скорости автомобиля

25 Форсунка №1 Высокое напряжение

26 Форсунка №2 Высокое напряжение

27 Форсунка №3 Высокое напряжение

28 Форсунка №4 Высокое напряжение

29 Форсунка №5 Высокое напряжение

Сигнал датчика частоты вращения

31 Нет сигнала
двигателя

32 Форсунка №6 Высокое напряжение

33 Датчик давления во впускном коллекторе Слишком высокое напряжение

34 Клапан рециркуляции выхлопных газов Высокое напряжение

35 Клапан управления холостым ходом Управление плохое или отсутствует

37 Система самодиагностики Низкое напряжение

Низкое напряжение (для моделей выпуска

38 Датчик кислорода
после 1990г)

Высокое напряжение (для моделей выпуска

39 Датчик кислорода
после 1990)

41 Датчик скорости автомобиля Низкое напряжение

42 Датчик скорости автомобиля Высокое напряжение

44 Датчик кислорода Рабочая смесь слишком бедная

45 Датчик кислорода Рабочая смесь слишком богатая

47 Реле воздушного насоса Низкое напряжение

48 Напряжение аккумулятора Низкое напряжение

49 Напряжение аккумулятора Высокое напряжение

51 Программируемая память Ошибка программирования памяти

52 Лампа проверки двигателя Высокое напряжение

53 Реле топливного насоса Низкое напряжение

54 Реле топливного насоса Высокое напряжение

55 Неисправность ЭБУ Замените ЭБУ

56 Клапан регулировки холостого хода Замыкание на корпус

57 Клапан регулировки холостого хода Нет сигнала

59 Клапан впускного коллектора Низкое напряжение

61 Клапан вентиляции топливного бака Низкое напряжение

62 Клапан вентиляции топливного бака Высокое напряжение

63 Клапан впускного коллектора Высокое напряжение

65 Потенциометр СО Низкое напряжение

66 Потенциометр СО Высокое напряжение

Контакт холостого хода дроссельной

67 Контакт не открывается
заслонки

69 Датчик температуры воздуха Низкое напряжение

71 Датчик температуры воздуха Высокое напряжение

Контакт полностью открытой дроссельной

72 Контакт не размыкается
заслонки

73 Датчик расхода воздуха Низкое напряжение

74 Датчик расхода воздуха Высокое напряжение

75 Выключатель трансмиссии Низкое напряжение

78 Управление гидромуфтой Большое время включения

79 Управление тяговым усилием Неправильное опережение/впрыск топлива

81 Форсунка №1 Низкое напряжение

82 Форсунка №2 Низкое напряжение

83 Форсунка №3 Низкое напряжение

84 Форсунка №4 Низкое напряжение

85 Форсунка №5 Низкое напряжение

86 Форсунка №6 Низкое напряжение

87 Реле выключения кондиционера Низкое напряжение

88 Реле выключения кондиционера Высокое напряжение

89 Датчик кислорода Низкое напряжение

91 Датчик кислорода Высокое напряжение

93 Датчик Холла Низкое напряжение

94 Датчик Холла Высокое напряжение

95 Клапан пуска горячего двигателя Низкое напряжение

96 Клапан пуска горячего двигателя Высокое напряжение

97 Управление тяговым усилием Неправильный сигнал

98 Датчик кислорода Обрыв электропроводки

99 Неизвестный код

113 Управление турбокомпрессором Высокое давление наддува

114 Давление наддува на холостом ходу Превышает верхний предел

115 Полное давление наддува Ниже минимального предела

116 Давление наддува Превышает верхний предел

117 Клапан перепуска газов Низкое напряжение

118 Клапан перепуска газов Высокое напряжение

121 Датчик кислорода №2 Бедная смесь

122 Датчик кислорода №2 Богатая смесь

123 Клапан №1 впускного коллектора Не работает

124 Клапан №2 впускного коллектора Не работает

132 Клапан системы рециркуляции Неправильный сигнал

133 Клапан №2 впускного коллектора Высокое напряжение

133 Клапан №2 впускного коллектора Низкое напряжение

134 Клапан №2 системы рециркуляции Низкое напряжение

135 Лампа "Проверьте двигатель" Низкое напряжение

136 БЭУ

137 Корпус БЭУ Высокая температура