Tema #2 El Motor Automotriz

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TEMA N° 2
EL MOTOR AUTOMOTRIZ
El motor automotriz es un motor de combustión interna empleados en automoción, máquinas térmicas que aprovechan
la energía de la combustión para transformarla en trabajo. Con esta energía y a través de un mecanismo biela –
manivela pueden generar un par motor y aplicarlo al resto de la cadena cinemática hasta las ruedas, propulsando el
vehículo. En este tema se va hacer una introducción a los motores de combustión interna, definiendo los conceptos
básicos, clasificación de los mismos, ciclos teóricos y reales de trabajo, rendimientos térmicos teóricos de los ciclos de
trabajo y cálculo del motor.
Contenidos
2.1. Los primeros motores de combustión interna para uso automotriz.
2.2. Definiciones previas.
2.3. Necesidades y requerimientos.
2.4. La termodinámica y sus principios.
2.5. Transformación de calor y trabajo.
2.6. Transformaciones termodinámicas.0
2.7. El ciclo térmico.
2.8. Ciclos teóricos de trabajo.
2.9. Ciclos reales de trabajo.
2.10. Rendimientos térmicos teóricos de los ciclos de trabajo.
2.11. Cálculo del motor.
DOCENTE: MSC. Richard Nuñez Tonelli 1

[NOMBRE DEL AUTOR] Compilación 2020
TEMA 2 Este problema fue resuelto por el francés Alphonse Beau
El MOTOR AUTOMOTRIZ de Rochas quien propuso, en 1862, el ciclo de cuatro
tiempos, (Ver figura 2-2).
2.1. Los primeros motores de combustión

interna para uso automotriz
Las primeras invenciones de motores de combustión
interna, surgen como necesidad de sustituir a los
motores a vapor que eran peligrosos, voluminosos,
ruidosos y de poca potencia. La patente más antigua de
un motor a explosión, de cual se tiene conocimiento,
data de 1800, cuando el francés Philippe Lebón concibió
la idea que para que su pistón se moviera en el interior
de un cilindro, debería explotar una mezcla de aire con
gas alumbrado. Lebón no llevó a cabo su idea a la
práctica, ya que en ese entonces la atención de todos
estaba puesta en los trabajos de los llamados
“vaporistas”.
Figura N° 2-2 Diagrama del ciclo de Alphonse Beau de Rochas
Fuente: motorpasión.com
La evolución del motor de combustión interna fue lenta.
En 1860 año en que se comenzaron a construir estos
Sistema que fue adoptado y mejorado por los alemanes
motores, el petróleo estaba recién descubierto y la
Nicolaus August Otto y su socio Lange, (Ver figura 2-3).
gasolina se eliminaba por considerarlo inservible. En
1886, los italianos Barsanti y Matteucci fabricaron y
patentaron lo que vendría a ser “el primer motor de
combustión interna a gas” de la historia, (Ver figura 2-1),
pero con resultados no satisfactorios. Este invento
produce un efecto multiplicador en los otros inventores
quienes iniciaron, la fabricaron y muchos lograron
patentarlos. El francés de origen belga Etienne Lenoir,
recogiendo la idea de Lebón fabricó un motor a gas de
autoencendido que resulto muy débil como para
arrastrar un carruaje, observando que era necesario
comprimir la mezcla antes de hacerla explotar.
Figura N° 2-3 Diagrama del ciclo Otto de 4 tiempos

El ciclo Otto es el ciclo termodinámico ideal que se aplica

en los motores de encendido provocado. El ciclo consta
de seis procesos que se engloban en cuatro tiempos o
carreras del pistón.
• Primer tiempo (0–1): Admisión. El pistón desciende con
la válvula de admisión abierta y se aspira la mezcla
carburante. El proceso tiene lugar a presión constante.
• Segundo tiempo (1-2): Compresión. El pistón sube con
Figura N° 2-1 Motor a gas de autoencendido las dos válvulas cerradas. Se produce una compresión
Fuente: motorpasión.com adiabática (Q=0) de la mezcla. Ésta se calienta.

• Tercer tiempo (2-3 y 3-4): Explosión-Expansión. Cuando
el pistón está en el punto muerto superior, salta la chispa
en la bujía y explosiona la mezcla, aumentando
bruscamente la presión a volumen constante. Se produce
una brusca absorción de calor por los gases de
combustión.
A continuación, el pistón es lanzado hacia abajo

realizando trabajo (el cual viene dado por el área
encerrada por el ciclo). Esta expansión se produce tan
rápidamente que se puede suponer que no se produce
intercambio de calor con el ambiente, por lo que sigue un
proceso adiabático. En la expansión aumenta el volumen
y descienden la presión y la temperatura.
Figura N° 2-5 Motor de cuatro tiempos montado en el primer
• Cuarto tiempo (4-1 y 1-0): Escape. Se abre la válvula de automóvil
escape, idealmente, podemos suponer que se produce Fuente: motorpasión.com
un descenso brusco de la presión y de la temperatura a
volumen constante (proceso 4-1), produciéndose una Rudolf Diésel, había comprobado, por medio de sus
brusca cesión de calor al ambiente. A continuación, el experimentos con la máquina de amoníaco, que el
pistón sube expulsando los gases quemados fuera del empleo de las altas presiones era decisivo para alcanzar
cilindro a presión constante (proceso 1-0). un satisfactorio grado de eficacia en toda clase de
motores térmicos. Así se creó, poco a poco, la teoría en
El ciclo de cuatro tiempos se ha mantenido casi sin la que se basa, fundamentalmente, el funcionamiento
variaciones por más de 100 años, pero tiene un defecto del actual motor Diésel. Experimentó entonces en un
desde su concepción ya que pierde energía por la motor de explosión construido según modelo de Otto,
transformación del movimiento alternativo en rotatorio. comprimiendo el aire hasta donde fuera posible. Diésel
Aunque existe un avance tecnológico en sus sistemas decidió por tanto comprimir sólo el aire e inyectar el
auxiliares. carburante cuando se obtuviera la presión necesaria.
La primera aplicación industrial del principio de Beau de

Rochas se realizó en 1876, con el motor construido por
Nikolaus Otto.
Figura N° 2-6 Primer motor diésel automóvil

Figura N° 2-4 Motor mejorado por Nicolás Otto y Lange

En 1892 registró su patente publicando un folleto con el
título de “Teoría y construcción de un motor térmico

racional para la sustitución de la máquina de vapor y de Motor de Combustión Interna Alternativo (MCIA):
los actuales motores de combustión”. El 16 de junio de Motor de combustión interna en el que el ciclo de
1897 el motor Diésel fue presentado oficialmente al trabajo y la transmisión de fuerzas se produce
mundo científico en el curso de la Asamblea General de
mediante el desplazamiento lineal de un émbolo o
la Asociación de Ingenieros Alemanes.
pistón, (Ver figura 2-8).
El motor de combustión interna es una máquina térmica, La transformación de la fuerza lineal generadora por
capaz de transformar la “energía térmica” almacenada la presión de los gases tras la combustión en un par
en un fluido combustible en “energía mecánica”, motor giratorio se realiza a través de un mecanismo
proporcionando un trabajo. Este trabajo se aplicará a la biela-manivela. Por otro lado, existen motores de
cadena cinemática del vehículo consiguiendo su combustión interna rotativos, como el motor
movimiento, (Ver figura 2-6) muestra esquemáticamente
Wankel.
este proceso.
Energía Motor de combustión Energía

Térmica Interna Mecánica
(Combustión) (Trabajo)
Figura 2-7 Proceso de la conversión de la energía

Fuente: Elaboración propia
Figura N° 2-8 Interior de un motor de combustión interna a gasolina

Fuente: williamramoss.wordpress.com
2.2. Definiciones previas

Antes de proceder al estudio de los motores de
combustión interna es necesario definir los siguientes
términos:
Motor Térmico: Máquina térmica que produce

energía mecánica por el aprovechamiento de la
energía térmica almacenada en un fluido por medio
de una combustión.
Motor de Encendido Provocado (MEP) o de ciclo
Motor de Combustión Interna (MCI): Motor térmico
Otto: Comprime una mezcla de aire y combustible,
en el que la combustión se produce en su interior.
produciéndose la combustión por una causa
Existen motores de combustión externa, donde el
externa, es decir, por el salto de chispa de la bujía.
aprovechamiento de la energía térmica del
Motor de Encendido por Compresión (MEC) o de
combustible se produce en un equipo
ciclo Diésel: Comprime aire hasta que este adquiere
independiente, como una caldera, una cámara de
una gran presión y temperatura, momento en el cual
combustión. Algunas turbinas de gas o el motor
se inyecta el combustible y se produce la combustión
Stirling son ejemplos de motores de combustión
por auto inflamación del mismo.
externa.

2.4. La termodinámica y sus principios
La termodinámica es la rama de la ciencia que estudia los
procesos de cambio de energía en los que intervienen el
calor y trata de los efectos mecánicos debidos al mismo.
Ese estudio comprende todos los posibles cambios
energéticos que pueden encontrarse en el universo,
desde las reacciones que se dan en el sol hasta las que se
dan en una pila de reloj. Con lo cual, al estudiar un
proceso particular lo que se está estudiando es un
proceso termodinámico.
Un sistema termodinámico es aquella fracción del
Figura N° 2-9 Interior de un motor de combustión interna a diésel universo objeto de estudio. En este caso, es el sistema
Fuente: takemebeyondthehorizon.wordpress.com
termodinámico que se va a estudiar en un motor de
combustión interna. El resto del universo que no se
estudia se llama entorno. La separación entre sistemas y
entorno puede tener unos límites reales (paredes del
cilindro del motor) o imaginarios (distancia de miles de
kilómetros cuando se estudia una porción de la
atmósfera). En función de los intercambios que se den
entre sistema y entorno, los sistemas se clasifican en:
Abiertos: Pueden intercambiar materia y energía

con el entorno, por ejemplo, un vaso de agua puede
2.3. Necesidades y requerimientos intercambiar energía al calentarse o enfriarse y
Los motores de combustión tienen ciertas necesidades también materia al poder evaporarse al exterior o
“básicas” para su funcionamiento normal y para condensarse del exterior.
satisfacerlas tienen ciertos elementos, dispositivos y Cerrados: Pueden intercambiar energía, pero no
sistemas. Por otro lado, también tienen otras materia con el entorno, es decir, el mismo vaso de
necesidades, “no básicas”, que optimizan su agua cerrado no puede intercambiar materia, pero si
funcionamiento o consiguen que cumplan ciertas energía, al poder calentarse o enfriarse.
condiciones operativas. La tabla 1 trata de resumir las
Aislado: No pueden intercambiar ni materia ni
necesidades y requerimientos de los motores de
combustión interna alternativos. energía con el entorno y su realización práctica es
casi imposible. Un posible ejemplo de este caso sería
Tabla 1 un recipiente con agua cuyas paredes estén muy
bien aisladas de forma que no se pueda calentar ni
enfriar.
Figura N° 2-10 Representación esquemática de un sistema abierto,

cerrado y aislado
Fuente: David González Calleja

El estado de un sistema se define como su composición, equilibrio térmico, ya que en principio al comprimir el gas
situación y energía en un momento determinado. Por aumenta la temperatura, pero en cada incremento de
tanto, para definir un estado, hay que conocer la presión la variación es tan pequeña que el equilibrio
composición química, concentración de los componentes térmico se alcanza de manera casi instantánea.
y otras variables termodinámicas. En el estudio teórico
de los motores de combustión interna, las variables Un proceso termodinámico se dice que es espontáneo
termodinámicas más usuales van a hacer la presión (P), cuando tiene lugar sin intervención externa de ningún
el volumen (V) y la temperatura (T). Cuando el valor de tipo. Un ejemplo claro, de aplicación directa de los
una variable depende solo del estado del sistema y no de motores de combustión interna, sería la expansión de un
como se ha llegado a él se llama función de estado. Por gas. Los procesos espontáneos son irreversibles y la
ejemplo, la temperatura es una función de estado. Si se magnitud que mide la irreversibilidad de un proceso es la
observa un vaso de agua que está a 25°C y entropía. Si la entropía aumenta se dice que aumenta el
posteriormente llega a 45°C, la diferencia entre ambos desorden del sistema. Este concepto es fácilmente
estados es siempre de 20°C, sin importar el tiempo que entendible si se imagina un recipiente con agua y
ha tardado en alcanzar dicho estado, si ha sido una posteriormente se calienta. Inicialmente las moléculas
variación constante. están más o menos ordenadas realizando movimientos
lentos y chocando ligeramente unas con otras, pero al
Un sistema se dice que está en equilibrio cuando a su vez aplicar calor estas empiezan a agitarse, moviéndose al
se cumplen los siguientes tres equilibrios: azar, chocando violentamente unas con otras,
Equilibrio químico: su composición química aumentando el desorden y, por tanto, aumentando la
permanece constante en el tiempo. entropía del sistema.
Equilibrio mecánico: no hay movimientos visibles al
Por otro lado, también es posible una disminución de
nivel macroscópico, es decir, al nivel de ojo humano,
entropía si el recipiente con agua se congela. Las
aunque como es lógico hay movimiento de sus moléculas, al pasar a estado sólido disminuyen su
moléculas. movimiento aumentando el orden del sistema. La
Equilibrio térmico: la temperatura es la misma en entropía (S) de un sistema aumenta cuando absorbe
cualquier punto del sistema. calor (Q) del entorno y disminuye cuando cede calor al
mismo, como muestra de manera simplificada en el
En función del estado de equilibrio las transformaciones siguiente esquema. (Ver Figura 2-11).
termodinámicas pueden ser:
Reversibles: cuando la transformación desde un estado
inicial a otro final ha tenido lugar a través de una serie
continúa de estados de equilibrio. En un proceso
reversible, se puede volver al estado inmediatamente
anterior invirtiendo el proceso.
Irreversibles: cuando una substancia pasa de un estado
inicial al otro final a través de una transformación donde
en alguno o en todo momento el sistema no ha estado
en equilibrio. Figura N° 2-11 Evolución de la entropía
Fuente: David González Callejas
Para que un proceso sea reversible es necesario que el

Con los conceptos definidos hasta ahora, se pueden
sistema esté siempre en equilibrio, siendo necesario que
enunciar los principios de la termodinámica:
los cambios sean infinitamente lentos. Un ejemplo de
transformación reversible sería la compresión de un gas
Primer principio de la termodinámica: es el también
dentro de un cilindro a través de un embolo.
llamado principio de conversación, y dice que la
Si se hace muy lentamente, se tiene en cada momento energía ni se crea ni se destruye, se transforma,
un equilibrio químico, al no darse ninguna reacción Según este principio, se puede transformar calor en
química que altere su composición, un equilibrio trabajo y viceversa, proceso necesario para construir
mecánico, porque no hay movimiento aparente y un un motor térmico.

Segundo principio de la termodinámica: también se 2.5. Transformación de calor y trabajo
conoce como principio de degradación y dice que no En el apartado anterior se ha visto que, según el primer
es posible transformar totalmente el calor en principio de la termodinámica, es posible transformar
trabajo: Un motor térmico necesita trabajar entre calor en trabajo. Ahora se va a explicar cómo es posible
dos focos caloríficos: que se realice esa transformación físicamente. Si se
Un foco del que absorbe una cantidad de calor Q2 y supone un recipiente cerrado que contiene un gas y este
está a una temperatura T2, y otro foco al que cede se calienta, la presión en el interior de dicho recipiente
una cantidad de calor Q1 y está a una temperatura aumentará. Esto se puede demostrar según la ecuación
inferior T1. (Ver Figura 2- 10), muestra el esquema de los gases ideales:
en este proceso. No es posible transformar todo el
calor en trabajo ya que siempre es necesario ceder
una parte del calor aportado al foco frío, con lo cual
el rendimiento de la máquina térmica nunca será el
100%.
Como el recipiente está cerrado, el volumen no varía y

V1=V2=V. Al aumentar la temperatura, es decir T2 > T1,
para que la igualdad se conserve, las presiones deben de
variar, siendo P2 > P1. (Ver Figura 2-13).
Figura N° 2-12 Representación esquemática de un motor térmico

Tercer principio de la termodinámica: este principio,

menos conocido, fue enunciado por Max Plank y
propone que la entropía de una substancia cristalina
perfecta es cero, en el cero absoluto de temperatura
(0°K). Como es sabido el cero absoluto de
temperatura (0°K – 273,15°C) es físicamente
inalcanzable.
Según el primer y segundo principio de la Figura N° 2-13 Al aportar calor un gas encerrado en un recipiente,
termodinámica, se puede transformar calor en trabajo, como el volumen del mismo no varía, al aumentar la temperatura del
aunque no es posible que todo el calor se transforme en gas también lo hace la presión
trabajo. Este es el fundamento de un motor térmico. A Fuente: David González Calleja
continuación, se va a explicar cómo es posible dicha
Si ahora sustituimos una de las paredes del recipiente
transformación.
por un émbolo móvil, la presión actuando sobre el área
de dicho émbolo genera una fuerza que lo desplazará,
siempre y cuando la presión en el otro extremo del
émbolo sea menor a la del interior del recipiente.

Estas transformaciones, así como los ciclos
termodinámicos que generan, se suelen representar en
un diagrama presión- volumen o diagrama P-V.
Las transformaciones termodinámicas pueden ser:
Isócoras o a volumen constante (v = cte): el sistema

evoluciona sin variar su volumen.
Sí sobre el émbolo actúa la fuerza F y este se desplaza
una distancia d, se habrá realizado un trabajo W, ya que
Isóbaras o a presión constante (P = cte): el sistema
el trabajo se define como:
evoluciona sin variar la presión.
Isotérmicas o a temperatura constante (T = cte): el

sistema evoluciona sin variar la temperatura.
Adiabáticas o isentrópicas: el sistema evoluciona sin

intercambiar calor con el exterior.
Al no haber intercambiado de calor se supone que la

entropía es constante y por tanto es una transformación
también iséntropica.
Con lo cual se ha convertido el calor generado dentro del
recipiente, en un trabajo de desplazamiento del émbolo,
como muestra gráficamente, (Ver Figura 2-14).
Es necesario repetir esta transformación en el tiempo, de

manera cíclica para que el motor funcione de manera
continua. Por ello a continuación se va a explicar en qué
consiste un ciclo térmico.
Figura N° 2-14 Conversión del calor (Q) en trabajo (W)

2.6. Transformaciones termodinámicas

Las máquinas térmicas, como el caso de los motores de
combustión interna, evolucionan a través de una serie de Figura N° 2-15 Transformación isócora, isóbara, isotérmica y
transformaciones termodinámicas, que forman una línea adiabática
cerrada llamada ciclo.

(Ver Figura 2-15), aparecen representas estas
transformaciones en el diagrama P-V. Las
transformaciones isócoras, isóbaras e isotérmicas
cumplen la ecuación de los gases ideales o ley de Boyle-
Mariotte:
Siendo la R la constante del gas.

En el diagrama P-V las transformaciones isotérmicas y
adiabáticas tienen un aspecto parecido dadas sus
expresiones matemáticas, pero son transformaciones
diferentes:
Figura N° 2-16 Pistón que se desplaza a lo largo de un cilindro cuyas
P.V = cte es la expresión para una transformación paredes pueden ser o no adiabáticas y contiene una cierta cantidad de
isotérmica. gas
P.Vy = cte es la expresión para una transformación Fuente: David González Calleja
adiabática, siendo el exponente adiabática, que toma
valor 1,33 para los motores de gasolina (al considerarse Se considera que las superficies del pistón y el cilindro
triatómicos por comprimir mezcla de aire y gasolina) y son paredes adiabáticas, es decir, no permiten transferir
1,4 para los motores Diésel (al considerarse biatómicos calor al exterior, salvo en los momentos en los que se
por comprimir el aire). aporta y se cede calor. El ciclo térmico, secuenciado (Ver
Figura 2-17). Tiene lugar siguiendo los siguientes
Una transformación isotérmica mantiene la temperatura procesos:
constante porque, suponiendo que comprime un gas
dentro de un cilindro, este se calienta según evoluciona
dicha compresión, pero para mantener la temperatura
constante es necesario intercambiar calor con el exterior.
Sin embargo, las transformaciones adiabáticas, al no
intercambiar calor con el exterior, aumentan su
temperatura con respecto al inicio de la compresión.
Una transformación isotérmica se podría dar en el caso

de una compresión muy lenta del gas. Por otro lado, una
transformación adiabática se da en una compresión
rápida porque no hay tiempo para transferir calor al
entorno.
2.7. El ciclo térmico

Como se ha explicado anteriormente, las
transformaciones termodinámicas evolucionan a lo largo
de una línea cerrada llamada ciclo. Para el estudio
teórico de los motores de combustión interna, todas las
transformaciones se consideran reversibles. Un ejemplo
de ciclo de potencia reversible que trabaja entre dos
focos caloríficos es el llamado ciclo de Carnot.
Para explicar un sistema que desarrolla el ciclo de Carnot

hay que imaginar que se tiene un pistón que se desplaza
a lo largo de un cilindro, en cuyo interior se almacena una Figuras N° 2-17 Secuencia del ciclo de Carnot
cierta cantidad de un determinado gas, (Ver Figura 2-16). Fuente: David González Callejas

Proceso 1-2: partiendo del pistón en su posición de
reposo, donde se tiene un equilibrio entre la presión
exterior (Pe) y la interior (Pi), del cilindro, se sitúa un
foco térmico caliente que entrega una cantidad de
calor Q1 y que está a una temperatura T1. En estas
circunstancias, el gas experimenta una expansión
isotérmica y el volumen del cilindro aumenta.
Proceso 3-4: ahora se coloca un foco térmico frío,
que está a una temperatura T2 inferior a T1, que
absorbe una cantidad de calor del sistema Q 2.
Entonces el gas sufre una compresión isotérmica,
con lo que disminuye el volumen del cilindro. Figuras N° 2-19 Diagrama P-V para los ciclos de potencia y bomba de
calor de3 Carnot realizado por un gas
Proceso 4-1: al retirar el foco frio del sistema, este se Fuente: David González Callejas
vuelve a aislar del exterior y el gas continúa
comprimiéndose adiabáticamente hasta volver a El rendimiento térmico del ciclo de Carnot se formula de
alcanzar su estado inicial. la siguiente forma:
Estos cuatro procesos o transformaciones dan lugar a

una línea cerrada llamada ciclo, secuenciado (Ver Figura
2-18).
Donde:
Q1 es el calor aportado por el foco caliente
Q2 es el calor absorbido por el foco frío
T1 es la temperatura del foco caliente
T2 es la temperatura del foco frio
Los rendimientos suelen expresarse en tanto por ciento,
para ellos basta multiplicar la expresión anterior por 100.
De la fórmula del rendimiento térmico puede deducirse
que la máquina será más eficiente cuanto mayor sea el
salto térmico entre los dos focos.
Es importante resaltar que el ciclo de Carnot es un ciclo

ideal, ya que todas las transformaciones se consideran
Figura N° 2-18 Ciclo de potencia de Carnot irreversibles, con lo cual, el rendimiento útil de una
máquina térmica, nunca podrá ser superior al
rendimiento de Carnot. El ciclo de Carnot es un ciclo
El área comprendida dentro del ciclo representa el termodinámico donde el fluido evoluciona para volver al
trabajo realizado por la máquina térmica. Cuando las
mismo estado. Esto es imposible en un motor térmico de
transformaciones se producen en el sentido de las agujas
combustión interna, por lo que este realiza un ciclo de
del reloj, se considera trabajo positivo, es decir, la
trabajo, que es una sucesión de procesos reales
máquina produce trabajo.
repetidos en el tiempo.
Cuando las trasformaciones se producen en sentido
contrario a las agujas del reloj, se considera trabajo
2.8. Ciclos teóricos de trabajo
negativo y el trabajo hay que aportárselo a la máquina 2.8.1. Elementos constructivos básicos de
térmica, produciéndose un ciclo frigorífico típico de los un motor de combustión interna
sistemas de aire acondicionado o bombas de calor: Los
diagramas genéricos de ambos tipos de máquinas alternativo para poder realizar un ciclo de
térmicas son las representadas (Ver Figura 2-19). trabajo
Para iniciar el estudio teórico de un motor de de los motores alternativos, siendo alguno de ellos (Ver
combustión interna alternativo es necesario definir unos Figura 2-21).
elementos constructivos básicos mínimos para que el
ciclo sea posible. (Ver Figura 2-20).
Figura N° 2-20 Elementos constructivos básicos de un motor de

combustión interna alternativo
Figura 2-21 Parámetros geométricos de los motores alternativos
Un cilindro (1): que va a conocer el fluido que sufrirá las
transformaciones termodinámicas necesarias para
Diámetro (D): es el diámetro del cilindro, expresado en
realizar el ciclo. El volumen del cilindro va a variar a fin
milímetros (mm).
de comprimir y expandir dicho fluido.
Carrera (S): es la distancia recorrida por el pistón, medida
Un pistón (2): que comprimirá el fluido en su carrera
desde el PMS al PMI, en milímetros (mm).
ascendente y después será empujado por los gases tras
Área del pistón (AP): es la sección del pistón, expresada
la combustión, en su carrera descendente. El movimiento
en milímetros cuadrados. (mm2)
del pistón es lineal, alternativo y comprendido entre dos
cotas del cilindro que son el punto muerto superior
(PMS).
Un mecanismo biela–manivela: que convertirá el
movimiento lineal del pistón en movimiento rotativo del
cigüeñal, con la finalidad de obtener un par torsional o
par motor. Este mecanismo consta de la biela (3) que une Volumen desplazado (VD): también conocido como
el pistón con la muñequilla del cigüeñal (4) y del brazo volumen unitario o cilindrada unitaria. Es el volumen de
del cigüeñal (5), que une la muñequilla con el apoyo del un cilindro cuya base es el área del pistón (Ap) y su altura
mismo (6). la carrera (S), expresado en centímetros cúbicos (cm 3),
Un sistema que permita la admisión de los gases frescos por lo que para calcular hay que convertir las unidades.
y a la salida de los gases quemados: en el estudio teórico
de los motores de cuatro tiempos se realizará mediante
válvulas de admisión (7) y escape (8), y en el estudio de
los motores de dos tiempos a través de lumbreras.
2.8.2. Parámetros básicos de un motor de

Volumen de la cámara de combustión (Vcc): es el volumen
combustión interna alternativo para poder
que queda disponible cuando el pistón está en el PMS,
realizar un ciclo de trabajo expresado en centímetros cúbicos (cm3).
Antes de proceder al estudio de los ciclos teóricos resulta Relación de compresión (r): es la relación entre el
imprescindible definir una serie de parámetros básicos volumen disponible cuando el pistón está en el PMI y el

disponible cuando está en el PMS. Al estar dividiendo disminuye hasta llegar a Vcc y la presión dentro del
cm3 entre cm3, no tiene unidades. cilindro aumenta hasta alcanzar un valor P. El cigüeñal ha
girado otros 180° en esta fase y lleva acumulados desde
el inicio del ciclo 360°, es decir una vuelta completa.
Tercer tiempo o fase de combustión expansión (3-4-5):

cuando el pistón está en el PMS tiene lugar el salto de
Número de cilindros (z): es la cantidad de cilindros que chispa de la bujía, que inflama la mezcla y se produce la
tiene el motor. combustión de la misma. Se supone que la combustión
Cilindrada Total (VT): es el volumen desplazado en todos es instantánea y por ello el pistón no se mueve. Como
los cilindros del motor, expresado en centímetros consecuencia de esto no hay variación de volumen y la
cúbicos (Cm3). trasformación en la fase de combustión es isócora (3-4).
Lo que si varía es la presión, ya que la combustión de la
mezcla lleva consigo un aumento considerable de la
temperatura y como el volumen no varía, la presión
aumenta súbitamente hasta alcanzar un valor P4.
2.8.3. Ciclo teórico de un motor Otto de En la fase combustión se produce la aportación de calor
al fluido, Q1. Tras la combustión tiene lugar la expansión
cuatro tiempos de los gases quemados, donde el pistón es empujado por
Para iniciar el análisis de los motores térmicos hay que estos últimos desde el PMS hasta el PMI en (4-5). La
partir de los ciclos teóricos de trabajo. El estudio de los expansión implica un aumento de volumen, de V cc a VD+
ciclos reales es complejo y por ellos hay que hacer una Vcc, un descenso de la presión, de P4 a P5 (Ver figura 2-
serie de hipótesis que simplifiquen su estudio. 24). Al final de este tiempo el cigüeñal ha girado un total
Un motor de cuatro tiempos realiza un ciclo de trabajo de 540°.
en cuatro carreras del pistón: Cada carrera es un
movimiento del pistón del PMI al PMS o viceversa, por Cuarto tiempo o fase escape (5-2-1): el proceso de escape
tanto, cada carrera es un tiempo. Los cuatro tiempos tiene lugar en dos partes, (Ver figura 2-25). La primera se
necesarios para hacer el ciclo son los siguientes: produce cuando el pistón está en el PMI y abre la válvula
de escape (5-2). Como un sistema ideal, en el momento
Primer tiempo o fases de admisión (1-2): en esta fase el de apertura de la válvula de escape se comunica el
pistón parte del PMS y la válvula de admisión se abre cilindro con la atmósfera exterior del motor, y la presión
completamente. Posteriormente, el pistón se desplaza en el interior del cilindro debido a los gases residuales,
hasta el PMI, momento en el que se cierra la válvula de P5, pasa a ser de forma instantánea la presión
admisión. Esta transformación se supone isóbara, es atmosférica. P2, con lo cual, esta primera etapa de la fase
decir a presión constante (P1 = P2). Esto es debido a que de escape es una transformación isócora, al no haber
la presión de entrada del fluido de admisión es la variación de volumen porque el pistón no se ha movido
atmosférica (Pa) y se conserva durante todo el proceso del PMI.
de admisión. (Ver figura 2-22), el volumen aumenta
partiendo de la cámara de combustión (Vcc), cuando el Además, durante esta primera transformación, se
pistón está en el PMS, hasta llegar al PMI, donde se produce la cesión de calor del fluido al exterior, Q 2. La
añade el volumen desplazado (Vd + Vcc). En este primer segunda parte del proceso de escape tiene lugar durante
tiempo, el cigüeñal ha realizado un giro de 180° o media la carrera del pistón del PMI al PMS (2-1). La válvula de
vuelta. escape sigue abierta hasta que el pistón llega al PMS,
momento en el cual se cierra. Durante todo el recorrido
Segundo tiempo o fase de compresión (2-3): en este del pistón se produce el barrido de los gases quemados,
periodo, el pistón realiza una carrera desde el PMI al que son expulsados al exterior a una presión igual a la
PMS, comprimiendo el flujo de admisión, ya que las atmosférica, por lo que esta transformación tiene lugar a
válvulas de admisión y escape están cerradas. Al tratarse presión constante y es isóbara. Al final del tiempo de
de una transformación ideal, es una compresión escape el cigüeñal ha girado 720° en total desde el inicio
adiabática e isotrópica, porque se supone que no hay del ciclo, es decir, para realizar el ciclo completo necesito
transferencia de calor. (Ver figura 2-23), el volumen 2 vueltas.
Figura N° 2-22 Primer tiempo o fase de admisión
Figura N° 2-25 Cuarto tiempo o fase de escape
Después del tiempo de escape, el ciclo se repite

sucesivamente mientras que el motor está en marcha,
siendo el ciclo completo, (Ver figura 2-26).
Figura N° 2-23 Segundo tiempo o fase de compresión

Figura N° 2-26 Ciclo completo de un motor de cuatro tiempos
2.8.4. Ciclo teórico de un motor Otto de dos

tiempos
El ciclo de trabajo de un motor de dos tiempos de
gasolina se realiza en una vuelta cigüeñal, es decir en dos
carreras del pistón. A continuación, se va a explicar el
ciclo teórico de un motor de dos tiempos de ciclo Otto
convencional, por ser el más extendido.
La renovación de la carga, en general, no se lleva a cabo
mediante válvulas de admisión y escape, sino que el
pistón es el que controla la entrada y la salida de los
gases tapando o descubriendo las lumbreras,
prescindiendo del sistema de distribución: hay tres tipos
de lumbreras: de admisión al cárter, de trasferencia y de
Figura N° 2-24 Tercer tiempo o fase de combustión expansión
Fuente: David González Calleja escape.

Los tiempos que genera el ciclo teórico de este tipo de asciende por el cilindro. Esto provoca que en el cárter se
motores son: genere una cierta depresión. En un determinado punto
Primer tiempo o fases de admisión al cárter-compresión- de esta carrera, la parte inferior del pistón descubre la
explosión (1-2-3-4): (Ver figura 2-27). lumbrera de admisión al cárter (LA) y como la presión
exterior es superior a la que hay en el interior, la mezcla
entra al cárter. Esta nube se mezcla queda preparada
para ascender por la lumbrera de transferencia y entrar
en el cilindro en el siguiente tiempo. Mientras tanto, la
cabeza del pistón comprime la mezcla que ha entrado al
cilindro por la lumbrera de transferencia durante la fase
de admisión al cilindro (1-2), que se supone a presión
constante. El pistón asciende y hay un periodo de tiempo
en el que la lumbrera de transferencia y la lumbrera de
escape (LE) permanecen abiertas, produciéndose el
barrido de los gases quemados hacia el escape, es decir,
los gases frescos ayudan a expulsar a los quemados. En
el último tramo de la carrera, todas las lumbreras
permanecen cerradas, siendo aquí donde se produce la
compresión útil, al no poder escapar el fluido del cilindro.
Este tramo se conoce como carrera útil (S’) y permite
definir la relación de compresión efectiva (r’) en un
motor de dos tiempos:
Segundo tiempo o fases de expansión-precompresión al

cárter-escape-transferencia (4-5-2-1): (Ver figura 2-28),
este tiempo comienza cuando el pistón en el PMS y acaba
cuando llega al PMI. Tras la explosión de la mezcla, se
produce la expansión (4-5), adiabáticamente, isotrópica
y reversible, generando trabajo. Cuando el pistón
desciende y obtura todas las lumbreras por su parte
inferior, el cárter vuelve a estar herméticamente
cerrado, disminuyendo ahora su volumen, y, por tanto,
Figura N° 2-27 Primer tiempo o fase de admisión al cárte-compresión-
aumentando la presión en él, precomprimiendo la
explosión en un motor de dos tiempos de ciclo Otto mezcla admitida del exterior. El pistón sigue
Fuente: David González Calleja descendiendo y la primera lumbrera que descubre por su
parte superior es la de escape, comunicando el cilindro
El pistón parte del PMI y desarrolla ese tiempo durante con el exterior y cediendo calor (Q 2) a este. Se iguala la
su carrera ascendente hasta el PMS. Mientras el pistón presión interior con la atmosférica de manera
mantiene descubierta la lumbrera de transferencia (LT), instantánea, sin desplazamiento del pistón y a volumen
se produce la admisión de mezcla al cilindro (1-2), constante (5-2), por tratarse de un ciclo ideal. Tras seguir
considerándose este proceso a presión constante y descendiendo, el pistón destapa la lumbrera de
tomando como valor la presión atmosférica. Cuando el transferencia, comunicando el cárter con el cilindro.
pistón sube, al cerrar la lumbrera de transferencia con su Como la mezcla está comprimida en el cárter y el cilindro
parte superior, el cárter queda herméticamente cerrado, se supone a presión atmosférica, por diferencia de
pero su volumen aumenta porque se le suma el que va presiones la mezcla se trasvasa al cárter del cilindro a
descubriendo el pistón por su parte inferior según través de la lumbrera de transferencia, dando lugar al
llenado. En este periodo de transferencia se produce el El ciclo teórico completo de un motor Otto de dos
barrido de los gases quemados, siendo empujados por la tiempos.
mezcla fresca hacia la lumbrera de escape (2-1). Este
proceso se supone isobaro, tomando como valor la 2.9. Ciclos reales de trabajo
presión atmosférica. Una vez finalizada esta fase, el
cigüeñal ha girado 360°, es decir, una vuelta desde el
2.9.1. Ciclo real de un motor Otto de cuatro
comienzo del ciclo, el cual se repite continuamente tiempos
mientras el motor está en funcionamiento. Los ciclos teóricos describen el funcionamiento del motor
en unas condiciones ideales, pero las transformaciones
termodinámicas que se producen en la realidad no
evolucionan como lo harían en esas condiciones. (Ver
figura 2-30).
Figura N° 2-30 Ciclo real de un motor Otto de 4 tiempos

A continuación, se va a explicar cómo se produce los

cuatro tiempos de un motor Otto en el diagrama P-V real:
Figura N° 2-28 Primer tiempo o fase de admisión al cárte-compresión- Primer tiempo o fase de admisión (1-2): en realidad, esta
explosión en un motor de dos tiempos de ciclo Otto fase no se produce a presión constante debido a la
restricción que ofrece al paso del fluido la válvula de
admisión. Como la sección de paso de la válvula es menor
que la del cilindro, a medida que el pistón desciende se
provoca una depresión que hace que al final de la fase de
admisión la presión interior del cilindro sea menor que la
atmosférica.
Segundo tiempo o fase de compresión (2-3): dado que

esta fase se produce con gran rapidez, hay muy poco
tiempo disponible para que pueda transferir calor al
exterior, con lo que la compresión se puede considerar
prácticamente adiabática y reversible. Además, si el
motor está en buen estado, las fugas de gases entre el
motor y las paredes del cilindro pueden despreciarse.
Figura N° 2-29 Ciclo completo de un motor Otto de 2 tiempos Como al final el tiempo de admisión se alcanza una
Fuente: David González Calleja presión menor a la atmosférica, la compresión parte de
una presión menor a la teórica y, por tanto, la presión interior del cilindro alejando esta transformación de su
máxima al final de esta fase también será menor que la comportamiento teórico a precisión constante.
teórica. Como consecuencia de las trasformaciones reales, el
área encerrada por las curvas de compresión,
Tercer tiempo o fase de combustión y expansión (3-4-5): combustión – expansión y la primera parte del escape, es
la fase de combustión nos e produce a volumen menor que en el ciclo teórico: Esta área representa el
constante por 3 movimientos fundamentales: trabajo realizado por la máquina térmica, considerado
• Es progresiva: la combustión no se inicia como trabajo positivo y como es lógico, el trabajo
instantáneamente y tampoco lo hace justo cuando el realizado en el ciclo real será menor que el realizado en
pistón está en el PMS, por lo que se producen las el ciclo teórico al tener una pérdida de área.
denominadas pérdidas de tiempo, que disminuyen Por otro lado, en el ciclo teórico la fase de admisión y la
notablemente el rendimiento Además la velocidad del segunda parte del escape tenían lugar a presión
frente de llama una vez iniciada la combustión es más o constante, es decir, representaban una línea recta en el
menos igual a la velocidad de desplazamiento del pistón diagrama P-V. En el ciclo real, ambos procesos generan
dificultando el completar la combustión rápidamente. un área conocida como lazo de renovación de la carga o
• Es incompleta: la mezcla no es totalmente homogénea lazo de bombeo. Como es sabido, un área en el diagrama
y como las paredes del cilindro están en una temperatura P-V representa un trabajo, pero puede observarse que el
más baja, tiende a condenarse combustible que no va a perímetro del área es recorrido en sentido contrario al de
ser quemado. Además, dada la rapidez del proceso de las agujas del reloj, implicando un trabajo negativo, es
combustión., el equilibrio químico resulta prácticamente decir, que hay que aportarle a la máquina.
imposible Para tratar de aproximar el ciclo real al teórico en un
• Hay pérdidas de calor: dada la necesidad de refrigerar motor convencional, se hacen ciertas modificaciones en
el motor, va a ver cierta transferencia de calor al sistema el diagrama de distribución. En el ciclo teórico, las
de refrigeración, provocando que disminuya la válvulas abrían y cerraban los extremos de las carreras
temperatura máxima alcanzable. También, durante el del pistón, pero se puede mejorar el rendimiento del
proceso de combustión se produce otras reacciones motor haciendo ciertas variaciones en las costas de la
químicas que dan lugar a productos como CO, CO2, H2, distribución adelantando la apertura y retrasando el
O2, y, como es sabido, muchas de estas reacciones cierre de las válvulas con respecto al PMS y al PMI, (Ver
absorben calor para que puedan darse contribuyendo a figura 2-31).
la disminución de la temperatura de combustión y, con
ello, a una pérdida de rendimiento térmico.
Por estos motivos, sumados a que la combustión parte
de una precisión inferior a la teórica al final de la
comprensión, la precisión máxima de combustión es
inferior a la que se tendría en el ciclo teórico ideal.
Durante la fase de expansión se produce pérdidas de
calor importantes a través de las paredes del cilindro, por
lo que se aleja del comportamiento adiabático ideal.
Cuarto tiempo o fase de escape (5-2-1): el escape, al igual

que en el ciclo teórico, se produce en dos partes. Figura N° 2-31 Diagrama de distribución real de un motor Otto de 4
La primera (2-1) consiste en la comunicación del cilindro tiempos, izquierda el teórico y a la derecha el real
con el exterior, en el momento de apertura de la válvula
de escape. En el ciclo real no se produce a volumen
Estas modificaciones de las cotas de distribución son:
constante, ya que esta igualación de precisiones es
Avance de la apertura de admisión (AAA): la válvula de
progresiva, implicando una variación de volumen al estar
admisión abre cuando el pistón aún no ha llegado al PMS.
el pistón en movimiento. La segunda parte (2-1) tampoco
De esta manera disminuye el estrangulamiento porque
se produce de manera de manera isóbara, sino que el
al iniciar la fase de admisión la válvula ya está
pistón barre los gases residuales y estos saldrán por la
completamente abierta. Al estar abierta también la
válvula de escape, que ofrece una restricción a su paso,
válvula de escape, se favorece la entrada de gases
con lo que se produjera una cierta sobrepresión en el
frescos, ya que son arrastrados por los quemados.

Retraso de cierre de la admisión (RCA): esto implica que función del régimen de giro, siendo un parámetro
la válvula de admisión cierra cuando el pistón ha dinámico.
superado el PMI, comenzando una carrera ascendente. Avance por carga: al igual que en el caso anterior, este es
Esta modificación mejora el llenado al aprovechar la un parámetro dinámico. El tiempo que tarde en
inercia del flujo de admisión. Si la válvula cierra justo en producirse la combustión depende de la carga del motor,
el PMI, se desaprovecha la velocidad que tiene la vena de por lo que el avance de encendido hay que modificarlo
gas que aún podría seguir entrando en el cilindro. Si se según varíe la depresión en el colector de admisión.
retrasa el cierre, aunque el pistón está en su carrera de
comprensión, el cilindro se llena mejor. 2.9.2. Ciclo real de un motor Otto de dos
Avance de apertura del escape (AAE): esta modificación
se realiza para que el pistón no sufra una contrapresión
tiempos
en su carrera de escape y pueda ascender con mayor Las variaciones que sufren las transformaciones reales de
libertad, disminuyendo la estrangulación de los gases un motor de dos tiempos de gasolina son básicamente
quemados al pasar a través de la válvula de escape. las mismas que en los motores de cuatro tiempos y se
Tiene el inconveniente de disminuir la carrera útil de la resumen a continuación.
fase de expansión, reduciendo consecuentemente el Primer tiempo o fases de admisión al cárter- compresión-
trabajo entregado, pero se compensa mejorando la expansión (1-2-3-4): la fase de admisión (1-2) no se
facilidad para evacuar los gases residuales, limitando las produce a presión atmosférica, siendo este fenómeno
pérdidas por bombeo. más acusado que en los motores de cuatro tiempos,
Retraso del cierre del escape (RCE): esta cota se sitúa en porque al no tener sistema de redistribución y ser el
el diagrama de distribución para trabajar conjuntamente propio pistón el que hace de válvula, hay menos tiempo
con la AAA. La válvula de escape se cierra trans el paso para realizar el llenado. Además, como los gases frescos
del pistón por el PMS, es decir, una vez iniciada la carrera han de barrer a los quemados, estos ofrecen una
descendente de admisión. Así, el barrido de los gases resistencia adicional al llenado del cilindro.
quemados por las válvulas de escape favorece la entrada La fase de compresión (2-3) no es totalmente adiabática
de gases frescos por la de admisión, mejorando el y la presión obtenida al final de la misma es menor que
llenado. A la vista de las cotas AAA y RCE, se puede al teórico por haber partido de una presión inferior. La
apreciar que la válvula de admisión y la de escape combustión (3-4) no es isócara, al ser progresiva y
permanecen abiertas a la vez durante un cierto ángulo de producirse pérdidas de calor, por lo que la presión
giro del cigüeñal. Este ángulo se conoce como ángulo de máxima de combustión también es menor que la teórica.
cruce o solapo. El ángulo de cruce es un parámetro (Ver figura 2-32), muestra las transformaciones reales de
decisivo a la hora de diseñar el comportamiento del un motor de dos tiempos de ciclo Otto.
motor a entrega de potencia. Un ángulo de cruce
pequeño favorece el comportamiento a bajo y medio
régimen, mientras que un ángulo de cruce mayor lo
favorece a regímenes medios y altos.
Además de las modificaciones del diagrama de

distribución, se practica otra, que es el avance del
encendido (AE). Dado que la combustión no se produce
instantáneamente y su presión máxima debe darse en el
PMS, hay que adelantar el encendido o salto de chispa
antes de que el pistón llegue al final de la carrera de
comprensión. Este avance se mide en grados griegos por
el cigüeñal desde el momento de encendido hasta que el
pistón ha alcanzado el PMS. Hay tres tipos de avances
básicos:
Avance inicial: Es fijo, siendo el que se representa en el
sistema de distribución.
Avance centrífugo: dado que el tiempo necesario para
producir la combustión varía en función del rpm, el Figura N° 2-32 Diagrama real de un motor Otto de 2 tiempos ciclo Otto
avance del encendido ha de poder modificarse en Fuente: David González Calleja

Segundo tiempo o fases de expansión - precompresión al
cárter-escape-transferencia (4-5-1): la expansión (4-5) no
es adiabática porque se transfiere calor a través de las
paredes del cilindro y el trabajo producido es menor que
el teórico al haberse iniciado con una presión máxima de
combustión menor. La fase correspondiente al escape Como la diferencia entre el calor aportado y el cedido es
tampoco se produce instantáneamente, por lo que es el trabajo realizado por la máquina térmica, el
isócora. El diagrama de distribución real de un motor de rendimiento de Carnot se puede reescribir como:
dos tiempos, (Ver figura 2-33).
Siendo esta expresión la que relaciona el trabajo

obtenido con respecto a la cantidad de calor aportado.
Como el trabajo y el calor se miden en julio (J), el
rendimiento no tiene unidades, ya que representa el
factor de aprovechamiento de la energía.
Figura N° 2-33 Diagrama de distribución real de un motor de 2
tiempos, la izquierda el teórico y a la derecha el real Partiendo de la expresión del ciclo de Carnot,
Fuente: David González Calleja matemáticamente se demuestra que el rendimiento
teórico de un motor de combustión interna alternativo
2.10. Rendimientos térmicos teóricos de los es el siguiente:
ciclos de trabajo
Los ciclos teóricos son una primera aproximación al
estudio de los motores térmicos porque se suponen una
hipótesis que simplifican su funcionamiento. Las
hipótesis más importantes son que todas las Dónde:
transformaciones son reversibles, no hay pérdidas ni de r es la relación de compresión volumétrica del motor.
calor ni de tiempo y que el fluido que evoluciona es aire. y es el coeficiente adiabático del motor, siendo 1, 33 para
El considerar que el fluido de trabajo es aire significa que los motores de gasolina y 1,4 para los motores de Diésel.
evoluciona en el ciclo sufriendo las mismas Esta expresión del rendimiento térmico teórico es válida
transformaciones que si se consideran una mezcla de para motores Otto y Diésel.
aire-combustible, que en la fase de combustión se le
aporta una cantidad de calor similar a la generada por la La diferencia fundamental entre sus ciclos ideales
inflamación de una mezcla real y que en el escape cede radicaba entre que en los motores Diésel rápidos el
la misma cantidad de calor que si se utilizará el fluido proceso de combustión se da en dos fases, una a
real. volumen constante y otra a presión constante, pero
como la fase de volumen constante predomina sobre la
Si a esto se le añade que el aire es tratado como si fuera
de precisión constante, el diagrama tiene prácticamente
un gas ideal, se puede iniciar el estudio de los motores las mismas transformaciones que un motor de gasolina y
de combustión interna como si fueran máquinas puede aplicarse la misma fórmula de rendimiento
térmicas que trabajan en condiciones ideales. teórico en los motores gasolina y Diésel empleados en
automoción.
Con estas premisas, el ciclo teórico de un motor de
combustión interna puede equipararse al ciclo de Carnot, Una consecuencia directa de la expresión del
ciclo ideal cuyo rendimiento era el máximo al que se rendimiento térmico es que este aumenta conforme lo
podía aspirar cualquier máquina térmica que trabajase hace la relación de compresión, pero este parámetro
entre dos focos térmicos. está limitado en los motores por las tensiones mecánicas
a las que estarían sometidos sus componentes y en el
El rendimiento de Carnot se formula de la siguiente
caso de los motores de gasolina, en concreto, porque hay
forma:
que mantener la mezcla dentro de los límites de
inflamabilidad que permiten comprimir la mezcla sin que
se produzca detonaciones antes del salto de chispa.
A lo largo de este tema se han explicado los ciclos

teóricos y los ciclos reales de los motores térmicos. Los
ciclos teóricos se determinan matemáticamente
aplicando determinadas fórmulas termodinámicas que
permiten saber cuál es la presión, el volumen y la
temperatura en cada punto de ciclo, de un motor que
trabaja con un fluido de determinadas características y
que opera con una relación de compresión establecida.
Figura N° 2-35 Comparación entre el área del diagrama teórico y del
Los ciclos reales se obtienen en bancos de pruebas diagrama real o indicador
instrumentando el motor con unos aparatos que miden Fuente: David González Calleja
el desplazamiento del pistón, determinando la variación
del volumen, y la presión del cilindro en cada posición del
pistón, (Ver figura 2-34).
Dónde:
nd es el rendimiento de diagrama
Si e la superficie del diagrama del indicador
St es la superficie del diagrama teórico.
Con el diagrama del indicador se puede obtener la
precisión medida indicada o pmi, que es el valor medio
de la presión en el interior del cilindro as lo largo de la
parte del ciclo que genera trabajo positivo. (Ver figura 2-
35), la obtención de este parámetro y en ella puede
observarse que la pmi es la altura de un rectángulo cuya
base es el volumen desplazado por el pistón (V D) y cuya
área es el mismo trabajo (Wi), que encierra el diagrama
del indicador. La demostración de que el área del
rectángulo es el trabajo indicado, se demuestra
partiendo de la fórmula del área de un rectángulo:
Figura N° 2-34 Obtención del diagrama del indicador
De esta forma se puede generar el diagrama P-V real.

Estos aparatos se denominan indicadores, con lo que el
diagrama real de un motor térmico se conoce también Dónde:
como diagrama del indicador. A es el área del rectángulo y por tanto el trabajo
indicado Wi
Tanto el diagrama teórico como el real, o del indicador, b es la base del rectángulo y por tanto el volumen
encierran entre las líneas de compresión, combustión, desplazado VD
expansión e inicio del escape un área que representa el h es la altura del retángulo por tanto la presión media
trabajo entregado por el motor. El trabajo generado en efectiva pmi
el diagrama real se llama trabajo indicado o Wi. Si ahora se toma el volumen desplazado (VD) en metros
cúbicos m3, por ejemplo y la presión media efectiva (pmi)
(Ver figura 2-35), el área del diagrama teórico es mayor en pascales, Pa siendo 1Pa = 1N/1m2, el área tiene
que el indicado y la relación que hay entre ambas es el unidades de trabajo, j, siendo 1J = 1N. 1m.
rendimiento del diagrama. Efectivamente:

encendido por compresión. Aunque sus principios de
funcionamiento son diferentes, su esquema y
nomenclatura se sus partes esenciales son semejantes.
Operando las unidades: El motor Otto

Fue desarrollado en un principio por Nikolaus Agust Otto
en 1876, por lo que se denomina motor Otto. Este motor
se utilizó en vehículos, motos, aviones, barcos y trenes.
También llamado motor de explosión o de gasolina, es
un motor de combustión interna, pues el combustible
explosiona dentro del cilindro cerrado por un émbolo o
Resultan N.m, es decir, Julios (J).
pistón movible. Antes, en el motor encendido por bujía,
esta mezcla se formaba en el carburador y entraba en el
¿En qué sentido gira un motor? cilindro a través del conducto de admisión y de la válvula
El patrón SAE, para la rotación de motores automotrices de aspiración.
es en sentido contrario a las manecillas del reloj, si se La Válvula de mariposa del carburador servía para
mira por el extremo del volante de inercia del motor, que regular la cantidad de mezcla entrante. Hoy el
es donde se toma la potencia para impulsar al vehículo y combustible es inyectado a baja presión en el conducto
se llama extremo “principal” del motor. de admisión, y recientemente, algunas marcas inyectan
El extremo no principal del motor está opuesto al a baja presión en el interior del cilindro. En los
principal y en general se dice que el frente del motor está posteriores temas este motor será objeto de estudio y
donde se ubican los conjuntos de accesorios de engranes sus sistemas auxiliares.
de distribución. Por ello, en la mayor parte de vehículos
de tracción trasera, el motor se monta
longitudinalmente con el extremo principal hacia la parte
posterior del motor, y en el sentido de las manecillas del
reloj cuando se mira por el frente del mismo. Los motores
montados transversalmente también se apegan al
mismo patrón para el sentido de rotación. Algunas
aplicaciones marinas pueden diferir de este patrón,
sobre todo porque utilizan motores gemelos.
¿A dónde va la energía?
En un motor a gasolina con encendido por chispa, sólo el
25 % de la energía del combustible se convierte en
trabajo útil como potencia motriz en el cigüeñal. En un
motor de gas – oil (diésel), esto puede llegar hasta un 30
%.
El resto del combustible se desperdicia como calor. Casi
la mitad de la energía calorífica consumida no Figura N° 2-36 El motor Otto o motor a Gasolina
aprovechada sale del motor con el gas de descarga. La Fuente: Tecnociencia.com
otra mitad sale del motor por el sistema de enfriamiento.
Se puede observar que la fricción interna produce calor y El motor Diésel
la mayor parte de este calor halla su curso en el sistema El motor diésel es un motor térmico de combustión
de enfriamiento del motor. De esa manera se elimina el interna en el cual el encendido se logra por la
calor de la fricción. temperatura elevada producto de la compresión del aire
en el interior del cilindro. Funciona mediante la ignición
2.11. Motores de uso automotriz de la mezcla aire-gas sin chispa. La temperatura que
Los motores más utilizados son los motores alternativos inicia la combustión procede de la elevación de la presión
que se dividen en dos grupos: motores de ciclo Otto o de que se produce en el segundo tiempo motor,
encendido por chispa y motores de ciclo Diésel o de compresión.

El combustible diesel se inyecta en la parte superior de la inicial. Trabajar en un ciclo abierto es la característica de
cámara de compresión a gran presión, de forma que se todas las máquinas de combustión interna.
atomiza y se mezcla con el aire a alta temperatura y
presión. Como resultado, la mezcla se quema muy
rápidamente. Esta combustión ocasiona que el gas
contenido en la cámara se expanda, impulsando el pistón
hacia abajo. La biela transmite este movimiento al
cigüeñal, al que hace girar, transformando el movimiento
lineal del pistón en un movimiento de rotación.
Las transformaciones del fluido en el interior del motor
se realizan de acuerdo a un ciclo cerrado, utiliza aire a
presión atmosférica o a una mayor presión en los
sistemas sobrealimentados y la inyección de un
combustible líquido el cual se enciende por la alta
temperatura del aire lograda después de la compresión
del aire. Las transformaciones del fluido son las
siguientes:
En la carrera descendente del pistón, aspira un volumen Figura N° 2-37 El motor Diésel
de aire, que ingresa en una cámara, cuando el pistón Fuente: Tecnociencia.com
sube comprime el aire que cuando alcanza el punto
muerto superior se encuentra a alta temperatura, en ese
momento se inyecta finamente pulverizada una cierta
cantidad de combustible líquido, que a medida que
ingresa, se enciende y produce una combustión a presión
constante (teórico), para luego expandirse realizando la
carrera útil, en cuyo transcurso entrega trabajo, luego en
la carrera ascendente se eliminan los gases de la
combustión y el ciclo se inicia nuevamente al igual que
en el ciclo Otto.
Los motores Diésel requieren mayor cantidad de aire

para la combustión para compensar las malas
condiciones de la mezcla y como dentro de ciertos límites
la combustión es mejor cuanto mayor es el exceso de aire
carburante, no es necesario regular la entrada de aire al
variar el régimen y la carga, por lo tanto, la variación de
la carga se hace sólo sobre el combustible. Se tiene así la
Figura N° 2-39 Ciclo Diésel teórico
ventaja que, a las cargas bajas, disminuyendo la Fuente: Tecnociencia.com
resistencia a la entrada del aire por falta de la mariposa,
aumenta el rendimiento por disminución de las pérdidas
por bombeo. El motor suministra para cada regulación 2.11. Elementos constructivos
un par casi constante al variar el número de Entre el motor a gasolina y el de diésel hay muchas
revoluciones. funciones comunes, pero la forma en que se “alimentan”
y “queman” sus respectivos combustibles les hace tener
Aunque las máquinas de combustión interna operan en características y sobre todo formas constructivas
un ciclo mecánico (el émbolo regresa a su posición de diferentes.
inicio al final de cada revolución), el fluido de trabajo no
se somete a un ciclo termodinámico completo. Es El motor térmico de combustión interna está formado
lanzado fuera de la máquina en algún punto del ciclo básicamente por una serie de elementos estáticos y
(como gases de escape) en lugar de regresarlo al estado dinámicos, clasificados, en función de la misión que

cumplen dentro del motor, en dos grupos esenciales, que
son:
Elementos fijos
El bloque: es el elemento soporte más importante del
motor, ya que sobre él se embridan o unen otros
componentes tanto fijos como móviles. Además, es el
encargado de soportar los esfuerzos transmitidos por los
elementos móviles del motor y la presión de los gases en
el cilindro. Los requisitos básicos de este elemento se
pueden resumir en los siguientes puntos:
• Debe tener una elevada rigidez estructural a fin de

minimizar su deformación cuando es expuesto en
servicio y poder soportar otros órganos auxiliares como
el alternador, bomba de la servodirección, el compresor
de aire acondicionado y otros.
• Su masa ha de ser elevada para poder amortiguar los

ruidos y vibraciones debido al proceso de combustión.
• Tiene que estar provisto de conductos para la

lubricación y refrigeración de los elementos en los que
sea necesario (Ver figura 2-40).
El bloque puede ir refrigerado por agua o por aire. En el

caso de la refrigeración por agua, los cilindros tienen a su
alrededor unos conductos con agua de refrigeración para
evacuar el calor.
Para los motores refrigerados por aire los cilindros se

suelen instalar independientes unos de otros, cada uno
está rodeado de aletas de refrigeración cuyo objetivo es
tener una amplia superficie de contacto que permita
transferir el calor del cilindro al aire.
El bloque está sometido a dos tipos de solicitaciones, las

mecánicas y las térmicas. Las solicitaciones mecánicas
son debidas a las fuerzas que se generan por la
compresión de aire o mezcla, a las provocadas por la
combustión y a las resultantes del movimiento de los
elementos móviles, llamadas fuerzas de inercia, las
solicitaciones térmicas son generadas por las altas
temperaturas alcanzadas en la combustión y por la
propia fricción del pistón con los cilindros.
Figura N° 2-40 Diferentes bloques en línea, en V y en W
La combinación de ambos tipos de esfuerzos hace que el Fuente: Tecnociencia.com
desgaste del cilindro sea irregular y con el tiempo Tipos de cilindro
adquiera un cierto ovalamiento, con un valor máximo de Los cilindros se pueden clasificar en función del tipo de
desgaste establecido por el fabricante. camisa en:

• Cilindros sin camisa: los bloques que incorporan este - Orificio para las bujías, inyectores, calentadores, según
tipo de cilindros también se llaman bloques integrales. sea un motor gasolina o Diésel.
En ellos la camisa se mecaniza directamente del bloque. - Parte o totalidad de la cámara de combustión.
Si el cilindro sufriera un excesivo desgaste, para
repararlo sería necesario rectificar el cilindro en una
máquina rectificadora. Esta disposición constructiva muy
común en bloques de fundición gris y en bloques de
aleación de aluminio.
• Cilindros con camisa seca: en este caso el cilindro se
mecaniza en el bloque y se embute a presión una camisa
de pared delgada sobre la que desliza el pistón en su
movimiento alternativo. Estas camisas se montan en el
bloque resultando un ajuste con apriete y en caso de
reparación se pueden sustituir las camisas sin necesidad
de rectificar y aumentar el diámetro del cilindro.
• Cilindros con camisa húmeda: el nombre de camisa
húmeda es debido a que esta tiene un contacto directo Figura N° 2-42 Culata de motor Otto
con el líquido refrigerante, a diferencia del anterior. El Fuente: Tecnociencia.com
montaje entre camisa y bloque es con juego, de forma
que son fácilmente desmontables, ya que una vez Dado que la culata está sometida a solicitaciones
retirada la culata se puede extraer fácilmente por la mecánicas, térmicas y químicas críticas, debe reunir las
parte superior del bloque. siguientes cualidades:
Ser resistente a la presión de los gases, por lo que debe
En la parte inferior de la camisa, se instala una junta construirse lo más robustamente posible a pesar de ser
tórica de estanqueidad que impide la mezcla del aceite difícil de mecanizar dada su compleja geometría y unirse
del cárter con el líquido refrigerante. En caso de lo más fijamente al bloque.
reparación, al igual que con las camisas secas, puede Tener una buena capacidad de evacuar el calor, por las
sustituir la camisa sin necesidad de modificar las cotas de altas temperaturas que alcanza, con lo cual su
los cilindros mediante un rectificado. conductividad térmica tiene que ser elevada, además su
coeficiente de dilatación debe ser compatible con el del
bloque para no producir deformaciones a medida que
aumenta la temperatura de ambos.
Resistencia al ataque químico de los gases de
combustión, que pueden resultar corrosivos.
Permitir un buen intercambio de gases, por lo que el
diseño de los conductos de admisión y de escape ha de
ser de tal que facilite el proceso de renovación de la
carga.
Mantener la estanqueidad, de forma que no haya fuga
de gases de combustión, refrigerante o lubricante en su
unión con el bloque o en los orificios labrados en ella
para bujías, inyectores, calentadores, válvulas y otros.
Figura N° 2-41 Tipos de cilindro
Fuente: Tecnociencia.com
Clasificación de las culatas en función del tipo de motor
de gasolina o diésel.
La culata: es el elemento que se fija al bloque en su parte
superior, cerrando los cilindros y que contiene los La forma de la cámara de combustión tanto en el motor
siguientes elementos entre los más comunes: a gasolina como en el de diésel, es diferente en ambos
- Conductos o pipas de admisión y de escape. casos, habiendo a su vez cámaras de combustión para
- Todos o parte de los elementos del sistema de motores de gasolina y para motores diésel.
distribución. • Culatas para motores de gasolina: el objetivo de las
- Conductos de refrigeración y lubricación. cámaras de combustión de los motores de gasolina es

conseguir que la combustión de la mezcla sea lo más a excepción del diseño de la pipa de admisión, que debe
completa posible y se produzca muy rápidamente. En favorecer al máximo la turbulencia del aire de entrada al
menos de 2 milésimas de segundo. La idea es hacer que cilindro. Además, dado que en los motores diésel hay un
la combustión se produzca a un volumen constante como poco tiempo para formar la mezcla, el diseño de la
ocurre en un ciclo teórico de trabajo de los motores Otto. cámara de combustión es especial, sobre todo en los
En los motores de gasolina se distinguen los siguientes motores de inyección indirecta de combustible, en los
tipos de cámaras de combustión (Ver figura 2-43). que hay que instalar unas precámaras para aumentar la
turbulencia, dado que las presiones de inyección son
bajas. Las cámaras de combustión se pueden clasificar:
- Cámara de precombustión: el funcionamiento de este
tipo de precámaras. El aire, una vez comprimido, entra a
través de los orificios (1) en la precámara (2). El inyector
(3) inyecta el combustible y este comienza a arder,
expandiéndose rápidamente hacia el cilindro a través de
los orificios (1), que ayudan a la pulverización del
combustible que aún no se ha quemado.
Este combustible y el que sigue inyectando durante la
expansión se acaba de quemar en el cilindro dado que la
temperatura de aire ha aumentado mucho a lo largo de
todo este proceso. El volumen de esta cámara de
precombustión es aproximadamente 1/3 de volumen de
Figuras N° 2-43 Diferentes cámaras de combustión la cámara de combustión total y dada su gran superficie,
Fuente: Tecnociencia.com disipa rápidamente el calor, siendo necesario instalar
una bujía de precalentamiento (4) para el arranque en
- En forma de bañera: este tipo de cámara de combustión frío. La turbulencia con las cámaras de precombustión s
permite un alzado de válvulas mayores en comparación e produce en el inicio de la combustión y las presiones de
con las otras disposiciones, eliminando en parte la inyección suelen se r de 80 a 120 bar. (Ver la figura 2-44)
restricción al paso de los gases por las válvulas. El - Cámara de turbulencia o Ricardo-Comet: a la vista de la
recorrido del frente de llama es largo, lo que impide que figura 2-45, la precámara se comunica con la cámara de
se propague rápidamente, las esquinas debidas a su combustión principal a través de un orificio (1), por
forma pueden ser susceptibles de acumular carbonilla y donde entra el aire comprimido en la fase de compresión
favorecer la detonación. a la precámara (2), adquiriendo una gran turbulencia en
- En forma de cuña: esta disposición permite un frente de forma de torbellino sobre el cual, el inyector (3) inyecta
llama corto y al tener una superficie reducida minimiza el combustible, produciéndose su inflamación y pasando
las pérdidas de calor durante la combustión. El efecto de posteriormente al cilindro a través del conducto (1)
barrido en el momento del cruce de válvulas se ve donde la presión de combustión hace que descienda el
penalizado al no estar enfrentada la válvula de admisión pistón generando trabajo. El volumen de este tipo de
con la de escape. Por otro lado, las esquinas abruptas precámaras es aproximadamente 2/3 de volumen de la
que genera esta forma son potenciales puntos caliente cámara de combustión total y es necesaria una bujía de
que pueden provocar la detonación de la mezcla. precalentamiento (4) para el arranque en frío o bien una
- En forma hemisférica: es la que ofrece mayores ventajas resistencia calefactora en el colector de admisión. Se
con respecto a las anteriores. Es muy compacta, evitando emplea para motores de inyección indirecta y las
la transferencia de calor durante la combustión y presiones de inyección suelen ser de 80 a 140 bar.
minimizando el recorrido de frente de llama. Permite - Cámara de combustión labrada en pistón: en este caso
instalar las válvulas de admisión y escape enfrentadas la cámara de combustión no está en la culata sino
con un cierto ángulo, lo que hace que aumente el efecto mecanizada en la cabeza de pistón, (Ver la figura 2-39).
de barrido durante el cruce de válvulas. Actualmente es Este tipo de cámara de combustión es empleada en
la solución más adoptada sobre todo en motores motores de inyección directa, ya que la inyección del
multiválvulas. combustible se produce directamente en el cilindro.
Dado que hay muy poco tiempo para formar la mezcla,
• Culatas para motores diésel: las culatas de los motores las presiones de inyección han de ser muy elevadas, del
diésel son muy parecidas a las de los motores de gasolina orden de 1800 bares o más en vehículos modernos y la
única forma de generar turbulencia es montar inyectores aleación de aluminio son más propensas a la
(1) de varios orificios, normalmente 5, y con la forma deformación por exceso de temperatura, (Ver la figura 2-
toroidal (2) de la cámara de combustión en el pistón. 47).
Sigue siendo necesario instalar una bujía de
precalentamiento (3) para facilitar el arranque en frío.
Figuras N° 2-46 Culata de fundición de hierro

Fuente: Tecnociencia.com
Figuras N° 2-44 y 2-45 Cámara de pre combustión y cámara de

turbulencia Figura N° 2-47 Culata de aleación de aluminio
Fuente: Tecnociencia.com Fuente: Tecnociencia.com
Materiales de fabricación: La junta de culata: es un elemento que asegura la

• Fundición de hierro: se suele alear con otros materiales estanqueidad entre el bloque de cilindros y la culata.
como el cromo y el níquel con el fin de mejorar sus Además, debe impedir la comunicación entre los
propiedades mecánicas. Las culatas de fundición de cilindros, los conductos para la lubricación y los
hierro tienen una buena resistencia tanto mecánica conductos para la refrigeración. Tiene que absorber las
como térmica, siendo poco propensas a la deformación irregularidades del plano de la junta del bloque y la
por exceso de temperatura, aunque la conductividad culata por lo que el material debe ser deformable.
térmica es reducida y por tanto su capacidad para disipar En la figura 2-48, muestra las partes y capas de la que
el calor, (Ver la figura 2-46). está compuesta una junta de culata moderna, tiene la
función de repartir bien las fuerza de apriete de forma
• Aleación de aluminio: este material es el más utilizado que no se provoque la deformación de culata, ya que los
actualmente ya que su peso es reducido y conductividad tornillos de sus extremos provocan un mayor prensado
térmica elevada, facilitando la evacuación del calor y de la junta, que favorece este fenómeno. Para ello, (Ver
alcanzando rápidamente la temperatura de figura 2-49), las zonas de apoyo deben estar bien
funcionamiento. El aluminio se suele alear con otros diseñadas para realizar un reparto lo más homogéneo
materiales para mejorar la resistencia mecánica, a la posible de los esfuerzos. Es importante resaltar que las
corrosión y facilitar el mecanizado. Las culatas de juntas de culata suelen llevar unas marcas que indican

suposición, su espesor (en caso de rectificar a la culata y
ser necesario compensar la altura de la misma) y otros
códigos de fabricante.
Figuras N° 2-50 Diferentes tapas de balancines

Fuente: honda.com
Bancada: es la encargada de sostener el tren alternativo

y fijar al bloque de cilindros, a través de sus cojinetes,
dentro de los cuales se alojan los apoyos del cigüeñal.
Existen dos tipos de bancada, las primeras forman parte
del bloque y sus tapas de los cojinetes de apoyo se
atornillan directamente a él, (Ver la figura 2-51). Las
segundas se emplean en motores con bloque de aluminio
o en algunos motores diésel y tienen todos los apoyos
unidos en una pieza llamada semicárter inferior, que
Figuras N° 2-48 Partes de una junta de culata ofrece una mayor rigidez al conjunto. Las bancadas que
Fuente: David González Callejas forman parte del bloque y tienen las tapas de los apoyos
independientes suelen ser de fundición de hierro,
compartiendo este tipo de material con el bloque. Los
motores con semicárter inferior el material es una
aleación ligera de aluminio y grandes motores diésel
chapa soldada.
Figuras 2-49 Reparto de esfuerzos en la junta de culata

Fuente: David González Callejas Figura N° 2-51 Tapas y bancadas de apoyo
Fuente: bmwfag.com
Tapa de balancines: es el elemento que cierra el motor
por su parte superior y va atornillada a la culata, Cárter: es elemento que cierra el motor en su parte
interponiendo una junta de goma. Suele llevar el orificio inferior y constituye un depósito del aceite de
y el tapón de llenado de aceite, así como el conducto de lubricación. Se une al bloque o a la bancada por medio
desgasificación de los vapores de aceite. de tornillos y en medio se aplica junta líquida para
asegurar la estanqueidad. En su parte inferior lleva el
Los materiales más empleados son la chapa de acero, el tapón de vaciado de aceite. Es habitual encontrar en su
aluminio y actualmente está muy extendido el uso de interior una serie de tabiques que impiden el aceite de
polímeros. La figura 2-50 muestra diferentes tipos de desplace en las curvas o en pendientes muy
tapas de balancines según el material. pronunciadas interrumpiendo la succión del mismo por

la bomba de aceite, que luego lo envía a presión al resto
de componentes del motor. El cárter se fabrica en
aluminio o en chapa (Ver la figura 2-52).
Figuras N° 2-53 Colector de aluminio (izquierda) y de plástico

(derecha)
Fuente: bmwfag.com
• Colector de escape: se encarga de evacuar los gases

quemados tras la combustión hacia la línea de escape. El
aspecto es similar al colector de admisión, pero los
materiales son diferentes debido a altas temperaturas
que pueden alcanzar. Suele fabricarse en fundición de
hierro para motores de producción en serie. Para
motores de competición o de muy altas prestaciones se
fabrican con tubos soldados de acero inoxidable con el
fin de poder adoptar geometrías más complejas, (Ver
Figura 2-54).
Figuras N° 2-52 Cárter de aluminio (izquierda) y de chapa

Fuente: bmwfag.com
Colectores: entre los colectores del motor se distinguen

dos:
• Colector de admisión: es el encargado de introducir el
aire o la mezcla de aire y combustible dependiendo del
tipo de motor, en las pipas de admisión de la culata, a la
cual va atornillado.
Entre colector y culata se interpone una junta para

asegurar la estanqueidad y un buen ajuste de ambos
componentes. Los materiales de fabricación suelen ser
fundición de aluminio o plástico, teniendo algunos
modelos una configuración mixta. (Ver la figura 2-53).
Figuras N° 2-54 Cárter de aluminio (izquierda) y de chapa

Fuente: explorable.com

Elementos móviles
Elementos del tren alternativo
Se consideran elementos del tren alternativo aquellos
que forman parte del mecanismo biela-manivela que
transforma el movimiento lineal alternativo del pistón en
rotativo del cigüeñal. Los componentes más importantes
son:
• Pistón: es el elemento que transmite la fuerza ejercida
por la presión de los gases sobre su superficie tras la Figuras N° 2-56 Diferentes tipos de pistones
combustión al resto de elementos del mecanismo biela- Fuente: explorable.com
manivela. Debido a esto, puede llegar a soportar
presiones superiores a los 50 bares y temperaturas de
más de 250°C dependiendo del tipo del motor. Las
cualidades que debe tener un pistón son las siguientes:
- Elevada resistencia mecánica y térmica.
- Alta conductividad térmica para poder evacuar el calor
fácilmente.
- Reducido coeficiente del rozamiento con el cilindro para
minimizar el desgaste y las pérdidas mecánicas.
- Poco peso para disminuir las inercias en su movimiento. Figura N° 2-57 Efecto de la dilatación en pistón trococonico
Fuente: explorable.com
Las partes de un pistón: la cabeza, la falda y el
alojamiento de los segmentos (Ver Figura 2-55). Se • Segmentos: son unos anillos elásticos que se colocan en
pueden encontrar diferentes tipos de pistones en las ranuras del pistón y aseguran un ajuste hermético
función del motor donde van instalados (Ver Figura 2- entre este y las paredes del cilindro. Tiene las siguientes
50). funciones:
Los motores de inyección directa de gas oíl no tienen la - Asegurar la estanqueidad entre la cámara de
cámara de combustión centrada en el pistón (Ver Figura combustión y el cárter por un lado para evitar pérdidas
4-56), para favorecer la turbulencia. Un aspecto de la presión debida a la combustión de los gases y
importante a tener en cuenta es el control de la aprovechar la máxima energía de los mismos en la
dilatación del pistón, ya que en frío tiene un juego de producción de trabajo. Por otro lado, deben impedir el
montaje con el cilindro para que, al dilatarse en caliente paso de aceite a la cámara de combustión, para que no
ajuste, pero sin riesgo de agarrotamiento, suelen exista consumo del mismo y deducir las emisiones
construirse de forma troncocónica, siendo el diámetro de contaminantes.
la fada mayor que el de la cabeza (Ver figura 2-57). - Permite la transferencia del calor del pistón a las
paredes del cilindro y de ahí al sistema de refrigeración.
Los materiales con los que se fabrican los pistones suelen - Guiar al pistón con un bajo coeficiente de fricción para
ser aleaciones de aluminio o de magnesio. También minimizar el desgaste.
puede aliarse con el alpax, que e4s una aleación de Existen dos tipos de segmentos, (Ver figura 2-58).
aluminio y silicio, con el cobre y el níquel.
Figuras N° 2-55 Partes de un pistón Figura N° 2-58 Tipos de segmentos

Fuente: explorable.com Fuente: explorable.com

- De compresión: son los encargados de mantener el
hermetismo entre la cámara de combustión y el cárter.
El número de segmentos de compresión suelen ser de
dos o tres. El segmento más próximo a la cabeza del
pistón es el de fuego y soporta grandes presiones y
temperaturas, además de estar en una atmósfera
corrosiva por los productos resultantes de la
combustión, por lo que debe fabricarse en materiales
que soporten esas condiciones de funcionamiento.
- De engrase: su función es la de repartir uniformemente

Figuras N° 2-60 Diferentes cierres de las puntas del segmento
el aceite por las paredes del cilindro y retirar el Fuente: explorable.com
excedente a través de una serie de orificios practicados
en su alojamiento para que posteriormente gotee al • Bulón: es el elemento encargado de unir el pistón a la
cárter o lubrique el bulón, suelen fabricarse con una biela, transmitiendo los esfuerzos generados por la
sección en C, con un elemento expansor que lo presiona presión de los gases tras la combustión, por lo que debe
contra las paredes del cilindro. Otros se dividen en tres ser robusto y de un peso reducido para disminuir la
partes con dos anillos, uno superior y otro inferior, y el inercia al movimiento. Hay tres tipos de montaje de
elemento expansor. bulón (Ver figura 2-62):
La función es de mantener la estanqueidad de los gases

(Ver figura 2-59), donde puede verse el cierre hermético
del segmento contra su alojamiento y la pared del
cilindro.
El cierre de las puntas del segmento puede tener
diferentes formas, (Ver figura 2-60). La sección
transversal puede tener diferentes formas en influye
notablemente en las características y funciones del
segmento. Además, a cada tipo de segmento le suele
corresponder unas secciones determinadas que ayuden
a mejorar su comportamiento.
Los segmentos suelen fabricarse en fundiciones
especiales con aleaciones de diversos materiales como el
cromo, titanio, vanadio y otros. Para disminuir el Figuras N° 2-62 Diferentes cierres de las puntas del segmento
rozamiento se les suele aplicar un cromado en sus Fuente: explorable.com
superficies de contacto, especialmente en el segmento
de fuego. - Bulón fijo en el pistón y libre en la biela: este montaje
consiste en que el bulón tiene un ajuste con apriete en el
pistón y un ajuste con juego en la biela, donde se inserta
un casquillo. En los extremos del bulón se suelen instalar
dos circlips de seguridad. Para desmontarlo es necesario
calentar el pistón.
- Bulón libre en el pistón y libre en la biela: en este caso
el bulón tiene un ajuste con juego tanto en el pistón
como en la biela. En la biela es necesario montar un
casquillo que disminuya la fricción y dos circlips en los
extremos para que el bulón no se desplace axialmente y
pueda dañar el cilindro. Al ser un ajuste con juego, el
montaje y desmontaje puede realizarse en frió. Esta
Figura N° 2-59 Función de estanqueidad del segmento configuración suele emplearse en motores de altas
Fuente: explorable.com prestaciones.

- Bulón libre en el pistón y fijo en la Biela: el bulón tiene - La cabeza de biela: es la parte, junto a la tapa de biela,
un ajuste con juego con el pistón y con apriete en la biela. que se une a la muñequilla del cigüeñal.
Con este sistema se prescinde del casquillo del pie de - La tapa o sombrerete de biela: se une a la cabeza de
biela y de los circlips. Para el desmontaje y mo0sntaje es biela a través de unos tornillos o tuercas generando un
necesario calentar la biela y utilizar un útil descentrado orificio circular donde se interponen dos semicojinetes
del bulón. Esta disposición es la más utilizada en los que se ajustan a la muñequilla del cigüeñal.
motores de automoción. En ocasiones, para algunos motores cuya presión media
efectiva dentro del cilindro es elevada, se construye el
Los materiales para la fabricación del bulón suelen ser pie de biela en forma trapezoidal, (Ver figura 2-64). A
aceros que posteriormente se someten a un tratamiento veces, la cabeza de biela se une a la tapa de forma
térmico de cementación para conseguir un inclinada (Ver figura 2-65). Esto se hace para facilitar el
endurecimiento superficial. También se emplean aceros montaje y desmontaje.
al cromo-níquel para disminuir el rozamiento.
• Biela: es la pieza que comunica el bulón con la

muñequilla del cigüeñal transmitiendo los esfuerzos
debidos a la presión de los gases sobre el pistón al
cigüeñal. Debe tener una rigidez elevada minimizando su
peso para disminuir las inercias. Además, el peso de las
bielas de un mismo motor debe ser el mismo para no
generar desequilibrios. A parte de las fuerzas de los gases
de combustión, la biela tiene que soportar fuerzas de
inercia alternativas y rotativas debidas a su movimiento.
Las partes que tiene la biela (Ver figura 2-63), son:
Figuras N° 2-64 Partes de la biela
Figura N° 2-63 Partes de la biela

- El pie de biela: es la parte que se une al pistón por medio

del bulón. Dependiendo del tipo de montaje se inserta
un casquillo antifricción (o rodamiento de agujas en los Figura N° 2-65 Unión de cabeza y tapa de biela en forma inclinada
motores de dos tiempos de engrase por mezcla) y un Fuente: David González Callejas
orificio de lubricación para que entre el aceite bien a
presión o bien por el sobrante que vierte el segmento de La biela se fabrica en una sola pieza incluyendo la tapa.
engrase hacia el interior del pistón. La separación de la cabeza y de la tapa de biela puede
- El cuerpo o arma de biela: une el pie con la cabeza de hacerse por corte o por impacto. (Ver figura 2-55). Los
biela. Su sección suele ser en forma de I, con un área materiales en los que se suele fabricar de aceros al
creciente desde el pie hasta la cabeza de biela. No se carbono aleados con cromo níquel o con manganeso-
pone una sección cuadrada para no aumentar el peso y silicio. También es común el empleo de fundiciones de
la inercia, conservando la resistencia a flexión. grafito esferoidal. Para motores de altas prestaciones y

que giran a revoluciones elevadas pueden emplearse metal blanco conocido también como babbitt que tiene
aleaciones ligeras de titanio por su reducido peso y buenas propiedades antifricción y una alta
elevada rigidez. incrustabilidad. Algunos cojinetes, tras la capa base de
acero son de aluminio-estaño.
Figura N° 2-67 Unión de cabeza y tapa de biela en forma inclinada

Figura N° 2-66 Unión de cabeza y tapa de biela en forma inclinada

• Cojinetes: son elementos que se interponen entre dos

piezas que tienen movimiento relativo una respecto de
la otra, con el fin de disminuir el rozamiento y favorecer
la lubricación. Los más importantes son los de la cabeza
de biela y los de los apoyos del cigüeñal.
Los cojinetes deben reunir las siguientes cualidades:
- Tener una elevada resistencia a fatiga, a altas
temperaturas y a la corrosión.
- Ser deformables para adaptarse a la forma de
Figura N° 2-68 Diferentes cojinetes
muñequillas y apoyos. Fuente: autostecs.l.com
- Tener un coeficiente de fricción bajo.
- Poseer una conductividad térmica elevada. • Cigüeñal: es el elemento encargado de convertir la
Normalmente, los cojinetes suelen llevar un talón para fuerza resultante de los gases tras la combustión, en un
facilitar su montaje. Además, es necesario un orificio par de giro que se transmitirá posteriormente a la cadena
para permitir el paso de aceite de lubricación y muchos cinemática del motor. El cigüeñal consta de las diferentes
de ellos llevan una acanaladura destinada a este fin. partes (Ver figura 2-69):
Otro tipo de cojinetes son los axiales. Estos son los

encargados de hacer de tope cuando el cigüeñal se
mueve axialmente, por ejemplo, cuando se desembraga
el motor de la caja de cambios al pisar el pedal del
embrague. De esta forma se minimiza el rozamiento que
tendría el cigüeñal si tocara directamente sobre los
apoyos.
Los materiales empleados en los cojinetes son

fundamentalmente metales blandos, pero estos tienen
poca resistencia mecánica, por lo que suelen fabricar en
varias capas, (Ver figura 2-67). La primera capa suele ser
de acero aleado para darle resistencia mecánica.
Después se superpone una capa de mezcla de cobre-
plomo, que también tiene buenas propiedades Figura N° 2-69 Partes del cigüeñal
mecánicas, y por último una capa de estaño-plomo, Fuente: autostecs.l.com

- Los apoyos: son los muñones que unen a la bancada, equilibradas y no generan un par de giro a lo largo de su
interponiendo dos semicojinetes, constituyendo el eje de eje.
giro del cigüeñal. El número de apoyos depende del
número de cilindros del motor y del nivel de rigidez que Uno de los materiales que se utiliza para la fabricación
se desee conseguir en el cigüeñal, que irá en función de del cigüeñal es la fundición de grafito esferoidal (GS),
las prestaciones del motor. obteniéndose la geometría del cigüeñal en bruto, de una
forma económica para motores convencionales.
- Las muñequillas: son los elementos sobre los que se
embridan las cabezas de biela, con interposición de Otra opción para motores de altas prestaciones es el
cojinetes antifricción. El cigüeñal tiene tantas empleo de acero aleado al que mediante un proceso de
muñequillas como número de cilindros. estampación o forja en varias fases de obtienen las
-El brazo o manivela: es el elemento que une el apoyo diferentes orientaciones angulares de las muñequillas.
con la muñequilla, La distancia comprendida entre el Tras la obtención de la geometría del cigüeñal, se
centro de apoyo y el centro de la muñequilla constituye mecanizan las partes de precisión, como los apoyos y las
la manivela y su valor suele ser la mitad de la carrera. muñequillas, así como los orificios de lubricación.
- Contrapeso: son unas masas que forman parte del • Ejes de equilibrado o contrarrotantes: las fuerzas
conjunto del cigüeñal y se sitúan diametralmente centrifugas debidas al giro de las masas rotativas, que
opuestas a las muñequillas para equilibrar entre el 50% y son las que se reducen en la cabeza de biela y siguen la
el 60% de las masas rotativas. trayectoria de la muñequilla del cigüeñal, se equilibran
El cigüeñal tiene mecanizado en su interior unos con contrapesos del cigüeñal. Las fuerzas alternativas de
conductos, para que circule el aceite, que desembocan inercia debidas a las masas reducidas que siguen el
en unos orificios situados en muñequillas y apoyos, con movimiento del pistón, hay que equilibrarlas de otra
el fin de lubricar las piezas en movimiento y evitar al manera. Además, dentro de las fuerzas de inercias
máximo el contacto sólido-sólido. alternativas, se distinguen dos tipos:
El movimiento lineal y alternativo del pistón es
transformado en rotatorio a través del mecanismo biela- • De primer orden: varían a la misma velocidad de giro
manivela, siendo la manivela el brazo del cigüeñal. del cigüeñal.
El cigüeñal está sometido a diferentes esfuerzos, como, • De segundo orden: varían al doble de la velocidad del
por ejemplo: cigüeñal.
- Torsión: debido al par de giro generado por los cilindros En función del número y disposición de los cilindros, se
en oposición al par resistente del movimiento del pueden generar momentos longitudinales que no
vehículo y de los pistones que han de ser arrastrados en quedan equilibrados. Para compensar este tipo de
las fases de admisión, compresión y escape. fuerzas y momentos se pueden instalar ejes equilibrados,
- Flexión: debido a la fuerza de la biela transmitida por la que consisten en ejes que giran en sentido inverso al
presión de los gases, sobre todo durante la expansión, cigüeñal que contienen unas masas desequilibrados,
que actúa sobre la muñequilla y está sujeta entre dos pero que con el movimiento conjunto del tren
apoyos de la bancada. alternativo equilibran fuerzas alternativas de inercia de
primer orden, de segundo orden o momentos no
- Equilibrado estático: un cigüeñal está equilibrado compensados.
estáticamente cuando su centro de gravedad está
situado en un punto de su eje de giro. Esto significa que, En los motores de cuatro cilindros en línea de cuatro,
si el cigüeñal se sitúa horizontalmente entre dos apoyos, (Ver figura 2.59), donde aparece el conjunto del tren
no se mueve, independientemente de su posición alternativo con los ejes contrarrotantes, cuyas poleas
angular. para conseguir esto, además de desfasar tienen la mitad de número de dientes que la del cigüeñal,
equitativamente de forma angular la muñequilla se para que giren al doble de velocidad, la sincronización
recurre a la variación de masas en los contrapesos. entre el movimiento del cigüeñal y los árboles de
desequilibrado ha de ser perfecto, por lo que hay que
- Equilibrado dinámico: se dice que un cigüeñal está tener en cuenta en las operaciones de desmontaje y
equilibrado dinámicamente cuando las fuerzas montaje.
centrífugas generadas por las mazas rotativas están
- Motor de dos cilindros: intervalo entre encendido
720°/2 = 360°. Este intervalo de encendidos es factible si
los cilindros se utilizan en línea con las muñequillas del
cigüeñal a 360°, aunque el cigüeñal necesite de ejes
contrarotantes u opuestos, con las muñequillas del
cigüeñal desfasadas a 180°.
En el esquema (Ver figura 2-71) representa
esquemáticamente la disposición de las muñequillas del
cigüeñal y la posición de los pistones en un motor de 2
cilindros en línea y opuestos. La secuencia de tiempos
queda como en la tabla 4.1 donde cada tiempo dura 180°
y el intervalo entre el ciclo de la expansión del cilindro 1
Figura N° 2-70 Partes del cigüeñal y la expansión del cilindro 2 es 360°, en la tabla intervalo
Fuente: autostecs.l.com entre encendidos (IE).
• Orden de encendido: como es sabido el par motor no

es una magnitud constante en un ciclo completo del
motor, ya que la única carrera que proporciona trabajo
es la expansión.
Para ayudar a la regularidad del funcionamiento del

motor es importante elegir un orden de encendido
adecuado, de forma que como norma general no se den
dos combustiones al mismo tiempo y estén desfasados lo Figura N° 2-71 Disposición de las muñequillas en un motor de dos
máximo y más uniformemente posible. El desfase cilindros en línea (izquierda) y opuestos (derecha)
angular, medido en el cigüeñal, para cada intervalo entre Fuente: David González Callejas
Tabla 2.1
encendidos se calcula de la siguiente forma:
- Motores de cuatro cilindros en línea y opuestos (bóxer):

intervalo entre encendidos 720°/4 = 180°. En el orden de
encendido es 1-3-4-2 o 1-2-4-3 para motores en línea,
aunque lo más común es emplear el primero. Para
motores con cilindros opuestos es de 1-4-3-2. Las
La elección de un correcto orden de encendido muñequillas están desfasadas a 180º dos a dos
contribuye a dos: convenientemente para equilibrar el cigüeñal, (Ver la
• Tener un par motor más uniforme. figura 2-72).
• Reducir las vibraciones.
• Repartir los esfuerzos sobre los apoyos del cigüeñal.
• Disminuir los esfuerzos torsionales en el cigüeñal.
• Favorecer la evacuación del calor al intentar no tener
dos combustiones consecutivas en cilindros colindantes.
No se puede tomar cualquier orden de encendido,
aunque parezca el más óptimo, ya que su elección está
limitada por la disposición de las muñequillas del
cigüeñal que permiten el mejor equilibrado del mismo.
Figura N° 2-72 Disposición de las muñequillas en un motor de 4
A continuación, se van a exponer algunos órdenes de cilindros en línea (izquierda) y 4 cilindros opuestos (derecha)
encendido frecuentes para motores de cuatro tiempos: Fuente: David González Callejas

La secuencia de tiempos para los motores de la figura 2- Tabla 2.4 y 2.5
60 queda reflejada en la tabla 1.2 y 1.3, siendo primera
la correspondiente al motor de cilindros en línea y la
segunda a la de cilindros opuestos.
Tabla 2.2 y 2.3
- Motores de seis cilindros en línea y en V: intervalo

entre encendidos720°/8 = 90°. Uno de los posibles
órdenes de encendido para motores de seis cilindros en
• Volante de inercia: se encarga de reducir la
línea es 1-5-3-6-2-4, con muñequillas desfasadas a 120°.
irregularidad de funcionamiento o irregularidad cíclica
Para motores de seis cilindros en V un posible orden de
del motor. Consiste en un elemento circular que se
encendido es 1-3-6-5-4-2.
atornilla en un extremo del cigüeñal y que posee una
elevada masa. Su función es almacenar energía durante
En los motores en V se puede compartir la misma
las fases de trabajo, es decir, durante las expansiones, y
muñequilla para cada dos cilindros enfrentados, pero
devolverla en las fases en que es necesario mover el
dependiendo del ángulo de la V, hay que desfasar las
motor, sobre todo en las compresiones.
muñequillas unos cientos grados, aunque estén en el
mismo muñón del cigüeñal, por ejemplo, en motores con
Normalmente su periferia se aprovecha para tallar los
V a 90° las muñequillas del mismo muñón se desfasan
dientes que engranan con el piñón del motor de
30°. Otra opción es que haya una muñequilla por cilindro
arranque. También a su alrededor suele tallarse o
desfasándose 60°, muestra dos posibles configuraciones
insertarse una corona con una serie de almenas que
de estos motores. Las secuencias de tiempos para los
generan una rueda fónica que cuando gira informa un
motores son las representadas en las tablas 2.4 y 2.5.
sensor de tipo Hall sobre el régimen de giro del motor y
la posición del PMS de uno de los cilindros.
A pesar de que el volante de inercia ayuda a mantener

una regularidad cíclica del giro del motor, siempre van a
existir oscilaciones en la velocidad con una cierta
frecuencia. Para evitar estas oscilaciones, se pueden
instalar poleas “dumper” o amortiguadores torsionales,
en el lado de la distribución, moviendo la correa de
accesorios.
La idea es que estos elementos absorban la energía

torsional fluctuante del cigüeñal, amortiguándola. Este
tipo de amortiguadores puedes ser de dos clases: con dos
masas que se unen por un elemento de caucho o de dos
masas que se unen relativamente interponiendo un
Figura N° 2-73 Disposición de las muñequillas y pistones den un motor
de 6 cilindros en línea (izquierda) y 6 cilindros en V (derecha) medio viscoso como silicona. Esquemáticamente (Ver la
Fuente: David González Callejas figura 2-74 y 2-75), estos tipos de elementos.

Figuras N° 2-76 Volante de inercia bimásico
Figura N° 2-74 Volante de inercia 2.11. Cálculo del motor

Fuente: David González Callejas Términos utilizados para el estudio del motor
Figura N° 2-75 Amortiguadores torsionales de caucho y de fluido

viscoso
El volante de inercia se divide en dos masas, una

primaria, que se mueve con el cigüeñal, y otra
Figura N° 2-77 Términos utilizados para el estudio del motor
secundaria, que se mueve con el resto de la cadena Fuente: atracción360.com
cinemática (embrague, caja de cambios y otros).
Punto muerto superior (PMS): es cuando el pistón en su
Estas dos masas pueden girar elativamente una con movimiento alternativo alcanza el punto máximo de
respecto a la otra un determinado ángulo y se unen entre altura antes de empezar a bajar.
sí a través de un elemento elástico (muelles) y un Punto muerto inferior (PMI): es cuando el pistón en su
elemento disipativo (palca de fricción). De esta forma se movimiento alternativo alcanza el punto máximo
consigue reducir las vibraciones torsionales para no inferior antes de empezar a subir.
transmitir a la cadena cinemática, siendo este efecto el Diámetro o calibre (D): Diámetro interior del cilindro.
que simboliza en el siguiente esquema (Ver la figura 2- (generalmente en mm).
76). Carrera (s): Distancia entre el PMS y el PMI (en mm).
Cilindrada: (VH): Sabemos que el motor es lo que impulsa
El material de fabricación es la fundición de grafito un vehículo, pero ¿qué significa la cilindrada?, ¿cómo
laminar (GL) y los daños que puede sufrir son e desgaste interpretarla? 3.2, 2 litros, 1600 cc, motor 302 son
superficial en la zona de contacto con el disco de algunas de las especificaciones. Las cifras suenan
embrague, el alabeo y la degradación de la corona impresionantes, pero sabemos que ventajas tienen unas
dentada que engrana con el motor de arranque. sobre otras.

En varias ocasiones escuchamos y leemos en todas Entonces, podemos definir a la cilindrada como: el
partes la palabra seguida de un número que, muchas volumen geométrico ocupado por el conjunto de
veces, no sabemos cómo interpretarlo. pistones desde el punto muerto inferior hasta el
superior. Dicho de una manera más sencilla:
“La cilindrada es el espacio comprendido en el cilindro
entre el punto muerto superior (PMS) y el punto muerto
inferior (PMI). Es el que recorre el pistón”
Figura N° 2-80 Sección del cilindro

Fuente: atracción360.com
Figura N° 2-78 Motor multiválvulas
Fuente: atracción360.com Dentro de la cilindrada se distinguen dos tipos:
Por lo tanto, la cilindrada nos permite dibujar las Cilindrada del cilindro o unitaria (Vh): Es la cilindrada de
medidadas del motor. Ahora, quizás tengan más cloro cada uno de los cilindros que tiene un motor, es decir que
que queremos decir con esta palabra, pero continuemos: es el volumen que desplaza el pistón del PMI al PMS.
como sabrán, el motor posee cilindros y dentro de ellos
se encuentran los pistones que se desplazan en Cilindrada del motor o total (VH): es la suma del volumen
movimiento vertical y otros en horizontal de acuerdo al de todos los cilindros que tiene el motor. Por ser una
tipi de disposición de los cilindros. Cada pistón se medida de volumen, la cilindrada se puede expresar en:
desplaza desde un punto llamado punto muerto superior centímetros cúbicos (cc), en litros (Lts.) y en pulgadas
(PMS), hasta un punto más bajo o punto muerto inferior cúbicas (cu.in).
(PMI). La cilindrada se calcula como volumen de un Un litro equivale a 1000 cc y 1 (cu.in) equivale a 16.4 cc.
cilindro. El diámetro es el del cilindro y la altura la carrera Para cálculo del motor, se pueden utilizar también las
del pistón. siguientes notaciones:
Notaciones
Vh = Cilindrada del cilindro (cilindrada unitaria) [cc o l].
VH = Cilindrada del motor (cilindrada total) [cc o l].
i = Número de cilindros
P.M.S. = Punto muerto superior.
P.M.I. = Punto muerto inferior.
s = Carrera [mm].
D = Diámetro del cilindro.
A = Sección del cilindro [cm2].
  Cte  3.1416
Figura N° 2-79 Sección del cilindro
Fuente: H.Kindler H. Kynast Formulas con ejemplo: Cilindrada de un cilindro =
Sección del cilindro x carrera del pistón.

Relación de carrera a diámetro.
Cilindrada del motor = cilindrada del cilindro x número

de cilindros. Figura N° 2-81 Diferentes motores en relación de carrera a diámetro
Fuente: H.Kindler H. Kynast
La carrera es la distancia entre el punto muerto superior

(PMS) y el punto muerto inferior (PMI). El diámetro del
cilindro es igual al diámetro del pistón más el huelgo o el
juego. La carrera del pistón y el diámetro del cilindro de
un motor guardan entre sí una relación determinada que
se denomina “relación de carrera a diámetro”.
La relación de carrera a diámetro se representa por la
Nota letra (α) y es dimensional.
La cilindrada de un cilindro o la del motor se suele dar en Formula con ejemplo
los motores pequeños en cc y en los grandes en litros. carrera. pistón
α=
diámetro.cilindro
Ejemplo: un motor monocilíndrico, tiene 66 mm de
diámetro de cilindro y una carrera de 58 mm. Calcular la
cilindrada en cc y lts.
D 2 . .s
Vh =  [cc.ó.l ]
4
Ejemplo: el motor de un automóvil tiene una carrera de
6.6cm2 x.3.1416x5.8cm 74 mm. y un diámetro de cilindro de 80 mm. Calcular la
Vh =
4 relación de carrera a diámetro.
V h = 198.43 cc = 0.198 litros
s
α= []
D
Ejemplo: un motor tiene las siguientes características: D
= 77 mm, s = 69 mm e i = 4. Calcular la cilindrada del
motor en cc y litros.
α = 0.925
D 2 . .s.i
VH =  [cc.ó.l ]
4 Grado de admisión: La mayor o menor admisión de la
7.7cm2 x3,14.6 x9cmx4 mezcla aire/combustible (aire puro) hacia el cilindro
determina la potencia de un motor; es decir cuanto
VH =
4 mayor sea el llenado de la mezcla al cilindro, mayor será
V H = 1284.58 cc = 1.285 litros. la potencia.

La cantidad de volumen de gas fresco esta entre 60 % a Cantidad de gas nuevo aspirado por minuto:
90 % del volumen de la cilindrada del motor y no así del
100 %. Esto se debe a muchos factores como:
n F .Vh .i.n
En el cilindro, durante los ciclos de trabajo, quedan
V F min  [1 / min]
2
gases remanentes del gas quemado que perturban el
relleno con mezcla de aire/combustible a causa de la La fórmula se divide por 2 porque en un motor de 4
sección transversal de la válvula de escape. tiempos tiene lugar una aspiración cada 2 vueltas del
Las diferencias de temperatura del medio ambiente. cigüeñal.
Las presiones exteriores que influyen en el llenado
total. Ejemplo: un motor de cuatro tiempos, de 6 cilindros,
El aire a gran altura o a bajas temperaturas tiene un tiene una cilindrada por cilindro de 0.47 l y a 3600 1/min,
un grado de admisión de 0.75. ¿Qué cantidad de gas
peso menor (montaña).
aspira por minuto?
El aire a baja altura y altas temperaturas tiene un
peso mayor (llano).
nF .Vh .i.n
De acuerdo a la temperatura y altura del aire, la potencia VF min  [1 / min]
de un motor se ve afectada relativamente; en verano 2
tiene una menor potencia que en invierno.
Por lo tanto, el grado de admisión en los motores está
entre 0.6 y 0.9 (60 % a 90 %). 0.75 x0.47lx6 x36001/ min
VF min 
2
“El grado de admisión es la relación entre la aspiración VFmin = 3807 litros/minuto
efectiva de la mezcla aire/combustible (aire puro) nueva
y la cilindrada del motor” El grado de admisión puede ser modificado por las
válvulas o aumentando el número de válvulas.
El grado de admisión viene representado por (n F)
Cantidad.de.gas.nuevo Relación de compresión (  ) épsilón:
Gradodeadmisión 
Cilindrada.del.cilindro
VF
nF 
Vh
Ejemplo: La cilindrada de cada cilindro de un motor es de

400 cc y la cantidad de gas nuevo aspirado por cilindro es
de 320 cc. Calcular el grado de admisión.
VF 320.cc
nF    0.8
vh 400.cc
Cantidad de gas nuevo:

Cantidad de gas nuevo = Grado de admisión x cilindrada
Figura N° 2-82 Volumen admisión - volumen compresión
VF = nF x Vh [cc o l] Fuente: H.Kindler H. Kynast
Multiplicando la última formula por el número de En el tiempo de la compresión se comprimen

revoluciones n(1/min) y por el número de cilindros i, se conjuntamente la mezcla aspirada de combustible y aire
obtiene la cantidad de gas nuevo aspirado por un minuto o el aire puro hasta un volumen reducido.
en un motor de cuatro tiempos se tiene: “El objeto de la compresión es elevar la potencia”.

La compresión origina lo siguiente:
1º Aumento de la presión.
2º Elevación de la temperatura.
3º La mezcla del aire con el combustible.
4º La gasificación integra de la mezcla combustible/aire Cámara de compresión (Vc):
en los motores Otto. La cámara de compresión es el espacio sobre el punto
muerto superior (P.M.S.) hacia arriba. El volumen del
La relación de compresión es la relación entre el volumen cilindro se compone de la cilindrada (correspondiente a
máximo del cilindro (Cilindro en PMI) (volumen de la carrera) y el de la cámara de compresión.
admisión) y el volumen mínimo (cilindro en el PMS)
(volumen de compresión)
Dicho de una manera más sencilla la relación de
compresión indica cuantas veces es mayor el volumen
del cilindro que la cámara de compresión, indica por lo
tanto a cuanto se reduce por compresión el volumen
original de la mezcla combustible/aire (aire puro).
Ejemplo: Si el máximo volumen comprendido entre el

pistón, en el punto muerto inferior, y la culata es de
nueve centímetros cúbicos y el mínimo volumen, el
pistón en su punto muerto superior, es de un centímetro Figura N° 2-73 Cámara de compresión
cúbico, entonces la relación de compresión sería de 9:1. Fuente: atracción360.com
Despejando de la ecuación de la relación de compresión

se obtiene la fórmula para la cámara de compresión:
1
p
a
8r
pt
ae
r
t
e
s
Observación: Utilizar Vh y Vc por cilindro.
Figura N° 2-83 Relación de compresión
Fuente: H.Kindler H. Kynast Ejemplo: La cilindrada del motor es de 980 cc, con una
relación de compresión de 8:1 y tiene 4 cilindros. Calcular
Desde el PMI al PMS, 8 partes cada uno de 100 cc, un la cámara de compresión por cilindro en cc.
total de 800 cc.
Desde el PMS hacia la parte superior del cilindro, 1 parte
igual a 100 cc. Esto indica que se comprime a la novena
parte.
Motores diésel suele ser de 16:1 a 24:1.

Motores de gasolina suele ser de 7:1 a 12:1,
Esta relación está limitada para no causar
autoencendido. Y viene representada por la siguiente
fórmula:

Aumento de compresión (X):
La relación de compresión se puede aumentar
reduciendo la cámara de compresión mediante juntas
más finas, aplanando la culata mediante el cepillado ó
montando pistones más altos. Mediante la siguiente
fórmula se puede aumentar una mayor compresión para
subir la potencia del motor:
s s
X   [mm]
a 1 n 1
Dónde:
s = Carrera [mm].
 (épsilón) = Relación de compresión [-]
a = Relación de compresión anterior al aplanado.
n = Relación de compresión después del aplanado
(relación de compresión nueva)
X = Aplanado ó Rectificado [mm].
Ejemplo: Un motor tiene una carrera de 66 mm y una
relación de compresión de 9:1. La compresión quiere
elevarse a 9.5:1 ¿Cuántos mm hay que rectificar la
culata?.
Observación:
En la práctica para el cálculo del rectificado siempre se
debe disminuir un punto, es decir como el ejemplo era
llegar a 9.5:1 entonces se debe trabajar con 9.4:1 para
cualquier margen de error.
En lo posible se recomienda no rectificar más de 1mm

porque caso contrario, ocasionaría los desequilibrios
peligrosos de potencia que podrían producir la rotura de
algún componente del motor.


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