Вы находитесь на странице: 1из 135

РАБОЧАЯ ПРОГРАММА ПО СЭУ

ДЛЯ МОТОРИСТОВ 2-ГО КЛАССА

1
Цели и задачи курса СЭУ
(судовые энергетические установки)

Ознакомить и изучить конструкцию, эксплуатацию и ремонт ДВС,


вспомогательных паровых котлов, судовых вспомогательных механизмов,
палубных механизмов, систем и устройств которые установлены на судах
Морского и Рыбного флота.

Тенденции и направления в развитии конструкций СДВЗ.


Основные типы дизельных установок
Рост международных морских перевозок привел к созданию
специализированных судов, имеющих повышенную грузоподъемность и
скорость. При постройке судов придается большое значение выбору основных
элементов судовой энергетической установки, от чего во многом зависят
экономические показатели эксплуатации судна. Как показывает многолетний
опыт работы СДУ, малооборотные двухтактные дизели характеризуются
достаточным ресурсом, высокой надежностью, экономичностью и удобством
в работе, поэтому их с успехом применяют на судах различного назначения. В
настоящее время малооборотные дизели применяются в качестве главных
двигателей не только на крупнотоннажных судах, но и на супертанкерах. Их
мощность достигает 100 000кВт-120 000 кВт, которыми управляет система
ДАУ. Системой ДАУ принято называть такую систему, которая обеспечивает
автоматизированное управление пусками, реверсами и изменение скоростного
режима двигателя с мостика. В этой системе необходимые команды задаются
одним органом (рукояткой) управления, который можно перемещать с любой
скоростью и без выдержки времени.
Система ДАУ содержит сеть самоконтроля. В случае появлении
неисправностей выходит аварийно-предупредительный сигнал на панель
мостика и в систему АПС ЦПУ.

Основные типы дизельных установок:

1. Малооборотные - работающие на винт. (МОД)


2. Средней оборотности, работающие на редуктор и на ВРШ. (СОД)
3. Высокооборотные и среднеоборотные, работающие на генераторы, а
электродвигатель вращает винт (дизельэлетроходы). (ВОД и СОД)

2
ОБЯЗАННОСТИ МОТОРИСТА II КЛАССА
 Участвует в несении ходовой вахты и подчиняется вахтенному
механику;
 Обслуживает работу механизмов согласно расписанию по
заведованию в МО;
 Знать и уметь выполнять требования, предъявляемые к мотористу II
класса;
 Знать устройство и уметь обслуживать ГД, ВДГ, ВПК и механизмы, а
также технические средства, их обслуживающие, уметь управлять
ими;
 Знать устройство и уметь обслуживать механическую часть палубных
и промысловых механизмов, рулевого устройства;
 Обеспечить эксплуатацию технических средств в соответствии с ПТЭ
и инструкциями;
 Немедленно докладывать обо всех неисправностях и неполадках и
принимать меры к их устранению;
 Поддерживать порядок в МО;
 Уметь пользоваться системами внутрисудовой связи;
 Знать аварийные выходы, место расположения аварийного и
противопожарного имущества, спасательных средств и уметь ими
пользоваться;
 Знать и выполнять правила и инструкции по ТБ во время эксплуатации
и ремонта.

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ДВИГАТЕЛЕ ВНУТРЕННЕГО


СГОРАНИЯ.

Принцип действия дизеля


Двигателями называют машины, преобразующие один из видов
энергии (тепловой, электрической, гидравлической и др.) в механическую
работу. К ним относятся паровые машины, паровые и газовые турбины и ДВС.
ДВС по сравнению с паровыми машинами и турбинами, отличаются большей
экономичностью, простотой конструкции и компактностью, т.к. рабочее тело
3
получается непосредственно в цилиндрах двигателя, что существенно снижает
тепловые потери. Работа газообразных продуктов сгорания топлива (рабочего
тела) в цилиндре ДВС связана с перемещением поршня. Поршень совершает
поступательное движение, которое при помощи кривошипно-шатунного
механизма преобразуется во вращательное движение коленчатого вала.

Классификация ДВС
Современные ДВС классифицируют по следующим основным
признакам:
 по способу осуществления рабочего цикла 2х и 4х такт. У 2х такт.
рабочий цикл завершается за 1 оборот (или за 2 хода поршня), а в 4х
такт.- за 2 оборота коленчатого вала (или за 4 хода поршня);
 по способу действия - простого и двойного действия. У простого
действия рабочий цикл совершается в верхней части цилиндра, над
поршнем (рис. 4 а,б). В двигателях двойного действия рабочий цикл
происходит попеременно в верхней и нижней частях цилиндра. Из-за
слаженности конструкции они распространения не получили. В
настоящее время используются дизели с противоположно
движущимися поршнями (рис.4 в, г, д, е);
 по роду применяемого топлива - работающие на легком (бензине,
керосине, лигроине, газойле, соляровом масле, дизельном топливе);
на тяжелом (моторном, мазуте); на газообразном (природном или
генераторном газе); на смешанном (при работе на газообразном
топливе для воспламенения используется жидкое топливо);
 по способу наполнения рабочего цилиндра свежим зарядом-ДВС с
надувом и без надува;
 по способу воспламенения рабочей смеси - с самовоспламенением
топлива дизеля, у которых в цилиндрах нужно создать давление
вследствие чего повышается температура воздуха в цилиндре, и с
принудительным воспламенением горючей смеси от электрической
искры (карбюраторные и газовые двигатели);
 по способу смесеобразования - с внутренним (у дизелей) и с внешним
(карбюраторные и газовые);
 по конструктивному - тронковые и крейцкопфные ДВС;

4
 по расположению цилиндров - однорядные с расположением
цилиндров в одной плоскости и многорядные с параллельным, v-, w-,
x- образным и другим расположением цилиндров (рис.4 б, е);
 по числу цилиндров - одноцилиндровые и многоцилиндровые;
 по назначению - главные и вспомогательные;
 по частоте вращения - малооборотные (100-350 об/мин);
среднеоборотные (350-750 об/мин);
 по способу изменения направления вращения коленчатого вала -
реверсивные и не реверсивные;
 по направлению вращения коленчатого вала - различают двигатели
правей и левой модели. У правой модели ход «Вперед» - вращается по
часовой стрелке, если смотреть с кормы судна, у левой - против
часовой стрелки.
Маркировка ДВС
Каждый тип дизеля имеет буквенные и цифровое обозначение:
Ч - четырехтактный;
Д - двухтактный;
Д, Д - двухтактный двойного действия;
Р - реверсивный;
С - с реверсивной муфтой;
5
П- с редукторной передачей;
К- крейцкопфный;
Н- с надувом;
Г - предназначенный для работы на газовом топливе;
ГЖ - на газожидкостном топливе.

Первая цифра обозначает число цилиндров. Затем после буквенного


диаметр и ход поршня в виде дроби. Если в условном обозначении буква
К отсутствует, это означает, что дизель тронковый, а если нет буквы Р -
дизель нереверсивный. Например, марка 8 ДКРН 74/160-2 означает,
двигатель восьмицилиндровый,двухтактный,крейцкопфный,
реверсивный с наддувом, диаметром цилиндра -740мм и ходом поршня
1600мм, второй модификации.

По мощности двигатели подразделяются на маломощные - до 73,5


кВт (100 л.с.); средней мощности - 73,5 - 735 кВт (100-1000 л.с.); мощные -
735- 7350 кВт (1000- 10000 л.с.); сверхмощные - свыше 7350 кВт (10 000 л.с.)

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О РАБОЧИХ ПРОЦЕССАХ Д.В.С

Принцип работы 4х тактного дизеля и его круговая диаграмма.


Четырехтактными называются двигатели, у которых один рабочий цикл
осуществляется за четыре хода поршня (такта). В зависимости от процесса
происходящего в цилиндре такты делятся на : впуск, сжатие, рабочий ход,
выпуск.

На рис.5 изображены 4 такта:


a) впуск воздуха;
b) сжатие;
c) рабочий ход;
d) выпуск

6
Круговая диаграмма фаз
газораспределения и процессов,
происходящих в цилиндре
четырехтактного двигателя
показывает угол рытия и
закрытия впускных и выпускных
клапанов, начало подачи и
окончание подачи топлива в
цилиндр двигателя в градусах
рис.11.

7
Принцип работы 2х тактного дизеля и его круговая диаграмма.
Двухтактным называются двигатели, в которых весь рабочий цикл
совершается за два хода (такта) поршня, соответствующих одному обороту
коленчатого вала. В нижней части втулки цилиндра имеются продувочные и
выпускные окна, которые расположены с двух сторон, причем выпускные
окна больше чем продувочные. При движении поршня от Н.М.Т. к В.М.Т.
происходит продувка (накопление) воздухом через продувочные окна при
помощи турбонагнетателя, и его сжатие (рис.7а, б), а затем при движении
вниз - рабочий ход и выпуск газов через выпускные окна в атмосферу
(рис.7в, г)..
Круговая диаграмма фаз газораспределения и процессов,
происходящих в цилиндре двухтактного двигателя, показывает углы
открытия и закрытия выпускных и продувных окон, подача надувочного
воздуха и подачи топлива для работы двигателя.

8
ПРОЦЕСС ГОРЕНИЯ

По выходу из форсунки топливо поступает в среду сжатого воздуха,


имеющего высокие давление и температуру. В камере сгорания дизеля
развиваются физико-химические процессы, подготовляющие топливо к
самовоспламенению: топливо частично испаряется и происходит разложение
сложных молекул с образованием промежуточных продуктов окисления.
В дальнейшем идет интенсивный процесс сгорания топлива.

Значение распыливания топлива и смешивания его с воздухом


для эффективности прохождения процесса горения.
Для распыливания топлива в цилиндре предназначены форсунки. Они
должны обеспечить тонкое распыливание топлива. Форма и дальнобойность
топливного факела должны соответствовать конфигурации камеры сгорания.
В современных судовых дизелях применяют форсунки закрытого типа, у
которых канал, подводящий топливо к сопловым отверстиям, перекрыт
запорной иглой. При нормальной работе иглы будут ощущаться частые удары
стержня форсунки и топливоподающей высокого давления трубке. Если игла
зависла, то ударов не будет. Зависание иглы происходит при плохой
фильтрации топлива, из-за попадания механических частиц в зазор между
иглой и направляющей, при коррозии и перегреве иглы и направляющей. При
зависании иглы форсунка начинает лить топливо, появляется подтекание
топлива, ухудшается распыление, что сразу отразится на экономических
показателях двигателя, т.е. экономия топлива, мощностью, моторесурс.

9
Рис. 65 а Форсунка состоит: 1. Сопловые отверстия распылителя 0,15÷0,75
мм; 2. Корпус распылителя; 3. Запорный клапан (игла); 4. Накидная гайка
форсунки; 5. Стержень толкателя; 6. Корпус форсунки; 7. Пружина; 8,9.
Регулировочные винты; 10.контргайка; 11. Нагнетательный трубопровод;
12.перепускной канал; 13.стержневой щелевой фильтр зазор между корпусом
и стержнем 0,025÷0,05 мм. Рис.65 б - однодырчатый распылитель
(штифтовой): 1.отверстие распылителя; 2.штифтовая игла.
Рис.65 в - многодырчатый распылитель.

Подача топлива в цилиндр. Угол подачи топлива.

Все ТНВД начинают подавать топливо в цилиндр до ВМТ (опережение


подачи топлива). Оптимальный угол опережения подачи топлива зависит от
частоты вращения двигателя.
В высокооборотных двигателях он равен 20-300 угла ПКВ, а в
малооборотных 4-80 угла ПКВ. Конструкции ТНВД позволяют регулировать
количество подаваемого топлива как изменением момента начала подачи, так
и изменением момента
конца подачи.

Температуры и
давления рабочих
циклов:

Pc=3,5÷ 6,5 МПаTc=500÷


7000С
Pz= 6,0÷ 14,0 МПа Tz

¿ 1600 ÷2000

10
ТНВД состоит из (рис.64):

1. секция корпуса;
2. регулирующая рейка;
3. окна для подвода и перепуска (отсечки) топлива;
4. нагнетательный клапан;
5. плунжер;
6. окна для подвода и перепуска (отсечки) топлива;
7. впускная кромка плунжера;
8. втулка плунжера;
9. пружина;
ролик;
10.
толкатель;
11.
кулачковая шайба.
12.

11
Виды смесеобразования у двигателей, формы камер сгорания

Смесеобразованием называют приготовление горючей смеси для


подготовки топлива к сжиганию его в двигателе.
По способу смесеобразования различают дизели: однокамерные с
непосредственным впрыском топлива; предкамерные; вихрекамерные; с
объемно-пленочным смесеобразованием.
Однокамерное смесеобразование. Двигатель имеет неразделенную камеру
сгорания (рис.5.2), конфигурация которой должна соответствовать
количеству, направлению и дальнобойности факелов. Иметь простую
геометрическую форму без «мертвых» зон, в которые не может проникнуть
распыленное топливо, и минимальную поверхность охлаждения для
уменьшения тепловых потерь.

12
На рис. (рис.5.2) представлены типичные схемы камер сгорания,
которые могут быть разбиты на четыре группы: в поршне (1÷5); в крышке (6
÷ 8); между поршнем и крышкой (11÷ 15); между двумя поршнями в
двигателях с противоположно движущимися поршнями (9÷10).

Предкамерное смесеобразование. В крышке цилиндра, (рис 5.3а)


размещается предкамера, объем которой составляет 20-40% общего объема
камеры сгорания.

Предкамера соединена с основной камерой сгорания 4 каналами. Топливо


попадает в предкамеру через форсунку 2 с одним сопловым отверстием. Для
облегчения пуска двигателя применяют спирали накаливания 1. Объем
вихревой камеры составляет 50-80% общего объема камеры сгорания.
13
Вихрекамерное смесеобразование. В крышке цилиндра (рис 5.3б)
размещена вихревая сферическая камера 3, которая сообщена с основной
камерой 4 каналом большого сечения и спиралью накаливания 1. Объем
вихревой камеры составляет 50-80% общего объема камеры сгорания.

Пленочное смесеобразование. Камера сгорания (рис.5.4) расположена в


головке поршня, диаметр камеры Дк = (0,3÷0,5) Д поршня Камера
непосредственно соединена с надпоршневым пространством. Головка
поршня охлаждается маслом, поэтому температура ее наружной
поверхности не превышает 200-4000С

Топливо впрыскивается под давлением около 15 МПа через


многодырчатую форсунку, 95% топлива попадает в виде тончайшего слоя
на внутреннюю поверхность камеры, остальное распыливается в объеме
камеры. Вначале происходит самовоспламенение распыленного топлива,
затем от горящего факела воспламеняются пары топлива. Интенсивное
перемешивание паров топлива с воздухом происходит за счет
вихреобразования в камере. Вихреобразование создается установкой экрана
на впускном клапане, направлением впускного канала в крышке,
перетеканием воздуха из надпоршневого объема в камеру. Двигатели с
пленочным смесеобразованием являются многотопливными, т.е. в них
можно сжигать любое легкое топливо: бензин, дизельное топливо, моторное
топливо.

Смесеобразование в карбюраторных двигателях происходит в


карбюраторе. Карбюраторные двигатели отличаются от дизелей тем, что
они работают на легком топливе - бензине или керосине (рис.9).
Смесеобразование происходит в диффузоре 3, обороты регулируются
открытием или закрытием дроссельной заслонки 4. Топливо из бензобака
попадает в поплавковую камеру 9 самотеком или подкачивается
бензонасосом, в поплавковой камере уровень бензина поддерживается
14
постоянным, на определенном уровне, за счет закрытия или открытия
запорной иглы 6, которая имеет привод от поплавка 7. За счет разности
давлений в диффузоре и
поплавковой камере бензин
через калиброванное
отверстие 8 поступает в
жиклер 1 (распылитель) в
смесительную камеру 2 и
через диффузор в двигатель,
разряжение, которое создает
двигатель через
дроссельную заслонку,
засасывает смесь во
всасывающий коллектор и
по циклу в двигатель.

ТОПЛИВО И СМАЗОЧНЫЕ МАТЕРИАЛЫ.

Общие сведения о топливе. Правила приема и хранения


топлива и смазочных материалов.

Топлива, применяемые для работы двигателей, получают путем


перегонки сырой нефти, делятся на два класса: дистиллятные и тяжелые.
Дистиллятные топлива - это дизельные сортакоторые не требуют
подогрева и применяются в средне и высокооборотных двигателях и в
качестве пускового топлива в малооборотных.
Тяжелые топлива представляют смеси прямогонных или крекинг-
остатков с дистиллятами. Основным показателям для классификации тяжелых
15
топлив служит их вязкость. По вязкости они делятся на средневязкие
(моторные) и высоковязкие мазуты.

ФИЗИКО-ХИМИЧЕСКИЕ СВОЙСТВА ТОПЛИВА:

Теплота сгорания - это количество теплоты (в джоулях) , выделяющееся


при полном сгорании 1 кг топлива. Низкая теплота сгорания для жидких
топлив 41900 кДж/кг.
Удельные массы - отношение единицы объема топлива при 200С к массе
такого же объема воды при 40С обозначается Р420. Для дизельных топлив
Р420 =0,80÷0,92 (плотность топлива - это масса единицы объема).
Испаряемость - (фракционный состав) указывает температурные пределы
постепенного выкипания различных фракций топлива.
Вязкостью - или внутренним трением, называется свойство,
проявляющееся в сопротивлении, оказываемом жидкостью перемещению ее
частиц под влиянием действующих на них сил. Единица кинематической
вязкости - стокс (Ст).
Коксуемость - способность топлива к отложению нагара выражается
коксовым числом в процентах.
Кислотность - характеризуется содержанием в топливе органических
кислот и оценивается количеством миллиграммов едкого кали КОН,
необходимого для нейтрализации кислот, содержащихся в 100 мл. топлива.
Она вызывает коррозию топливной аппаратуры, цистерн и деталей
цилиндропоршневой группы. Допускаемая кислотность - не более 5 мг
КОН.
Температура вспышки- минимальная температура, при которой топливо,
испаряясь, вспыхивает при соприкосновении с открытым пламенем. Для
дизельных топлив она должна быть не ниже 600С.
Температура самовоспламенения - минимальная температура, при
которой топливо воспламеняется в присутствии воздуха и продолжает
гореть без воздействия постороннего источника зажигания. Эта температура
очень важна для дизелей, работающих по принципу самовоспламенения
топлива от сжатия.
Температура застывания - температура, при которой нефтепродукт
теряет способность текучести, что следует учитывать при хранении,
подогреве и перекачке топлива. Для топлив судовых дизелей температура
застывания находится в пределах +50С до -600С.
Цетановое число - характеризует склонность топлива к
самовоспламенению. Для дизелей оно может быть в пределах от 35 до 60,
16
Чем выше цетановое число, тем короче период задержки
самовоспламенения дизельного топлива.

Октановое число - характеризует антидетонационные свойства топлив


для карбюраторных двигателей. Оно находится в пределах 66-98
Перечисленные физико-химические свойства топлив определяются
лабораторным путем в стационарных условиях, на судах есть переносная
лаборатория СКЛАМТ, при помощи которой делают анализ топлива и
масла.
Присадки к топливу. Для улучшения качества топлива в него добавляют
многофункциональные присадки: защищающие топливную аппаратуру от
коррозии, улучшают процесс сгорания, предотвращают отложение
асфальтно - смолистых отложений в танках и теплообменниках,
препятствуют нагарообразованию на выпускных клапанах.

ВИДЫ СМАЗКИ ПРИМЕНЯЕМЫХ В ДВС.

ТРЕБОВАНИЯ К СМАЗОЧНЫМ МАСЛАМ


ПРИМЕНЯЕМЫМ В ДВС.
В мощных судовых двигателях применяют три автономные системы
смазки: циркуляционная - для смазки деталей механизма движения и
охлаждения поршней; лубрикаторная - для смазки цилиндров; агрегатов
турбонаддува - для смазки подшипников газовых турбин. Требования,
предъявляемые к смазочным маслам, зависят от назначения масел.
Масло для систем циркуляционной смазки крейцкопфных дизелей
должно быть хорошо очищенным, стойким против окисления кислородом, и
против образования эмульсий с водой.
Масло для циркуляционных систем тронковых дизелей работает в
более тяжелых условиях и поэтому должно отвечать следующим
дополнительным требованиям: не вызывать коррозии антифрикционных
сплавов, соприкасающихся с маслом; не образовывать на омываемых
маслом поверхностях углеродистых и зольных отложений, уменьшающих
теплоотвод и увеличивающих абразивный износ; нейтрализовать
агрессивные сернистые соединения; обеспечивать стабильность смеси с
присадками при хранении и во время работы.
Цилиндровое масло должно отличаться высоким моющим,
антикоррозионными и антинагарными свойствами; вязкость масла не
должна значительно снижаться под воздействием высоких температур.
Моторные масла делятся на группы в зависимости от области их применения.
17
Присадки - растворимые в масле химические соединения, введение
которых дает маслу необходимые свойства. Присадки увеличивают срок
службы масла, а значит, увеличивает моторесурс двигателей. В одних
двигателях масло меняется, по отработанному времени у других масло
доливается, т.к. оно идет на угар.

КОНСТРУКЦИЯ СУДОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ


ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ.

Основные конструктивные узлы и системы двигателя.

Поршневые ДВС имеют следующие основные узлы и системы:

1. Остов двигателя, воспринимающий все усилия при работе


двигателя. В него входят неподвижные детали: фундаментная рама с
рамовыми подшипниками, станина, цилиндры, цилиндровые крышки;
2. Кривошипно-шатунный механизм, преобразующий возвратно-
поступательное движение поршня во вращательное движение
коленчатого вала. Основные детали - поршень, шток, поперечина
(крейцкопф), шатун и коленчатый вал.
3. Механизм газораспределения (газораспределительные органы и
привод), осуществляющий выпуск продуктов сгорания из цилиндра и
впуск свежего заряда воздуха (в дизелях) или горючей смеси (в
карбюраторных двигателях) ;
4. Топливоподающую систему, предназначенную для подготовки и
подачи топлива в цилиндры двигателя. Система состоит из емкостей
для хранения топлива, устройства для его очистки и топливной
аппаратуры - насосов, форсунок (дизели), карбюратора
(карбюраторные двигатели);
5. Систему зажигания, обеспечивающую в карбюраторных ДВС
принудительное воспламенение горючей смеси в цилиндрах
двигателя;
6. Систему охлаждения для отвода теплоты от деталей двигателя. Она
состоит из водяных насосов, фильтров, холодильников
(теплообменников) и трубопроводов;
7. Систему смазки , обеспечивающую подвод смазочных материалов к
трущимся деталям. В нее входят емкости и устройства для хранения,
очистки, охлаждения и подачи смазки;
18
8. Систему управления, предназначенную для пуска, остановки,
изменения частоты вращения и направления вращения коленчатого
вала. В систему входят специальные механизмы и контрольно-
измерительная аппаратура;
9. Систему регулирования, для поддержания заданных параметров
работы двигателя в пределах установленного режима, к которым
относятся: частота вращения коленчатого вала, температура и
давление в системах охлаждения, смазки, топливоподачи;
10. Система наддува для подвода воздуха в цилиндры двигателя под
избыточным давлением;
11. Систему выпуска для отвода отработавших газов и привода в
действие турбокомпрессора;
12. Система пуска двигателей а-воздушная, б-эл.стартером, в-ручная,
г-гидравлическая.

Остов двигателя

Остов двигателя состоит из следующих основных частей:


фундаментной рамы, станины, цилиндров и цилиндровых крышек.
Все части остова образуют единую жесткую конструкцию,
обеспечивающую отсутствие деформаций при работе двигателя от действия
сил давления газов и сил инерции движущихся частей. Для надежной работы
двигателя необходимо, чтобы ось коленчатого вала была прямолинейна, а ось
движения (поршень, шток, шатун) - перпендикулярна оси вала. Эти
требования выполняются при обработке деталей и сборке двигателя. Остов
должен быть жестким для того, чтобы не было деформаций вызывающих
искривление оси коленчатого вала и КШМ жесткость создается за счет выбора
материалов для изготовления его частей, конструктивного оформления,
проверки расчетов на прочность и способа соединения деталей между собой.
В судовых дизелях применяют различные схемы конструктивного
оформления деталей остова. Рассмотрим три основные схемы.

19
I - Остов крейцкопфного двигателя (рис.2.1.а) состоит из
фундаментальной рамы 4, станины, выполненной из отдельных А-образных
стоек 2 и цилиндров 1, закрытых крышками. Рама, станина и цилиндры
связаны длинными анкерными связями 3. Увеличенное сечение высоких
поперечных и продольных балок фундаментной рамы обеспечивает жесткость
конструкции;

I I - Остов тронкового двигателя (рис.2.1.б) состоит из фундаментной


рамы 3, станины 2, отлитой заодно с блоком цилиндров 1, и цилиндровых
крышек. Жесткость остова обеспечивается высокой прочностью станины,
поэтому рама двигателя имеет относительно малую высоту;

I I I - Общий блок - картер- фундаментная рама 3 (рис.2.1.в), к которой


шпильками 4 крепятся подвесные рамовые подшипники 5 и длинными
силовыми шпильками 2 - цилиндры 1. Эта конструкция применяется для
двигателей небольших размеров и позволяет уменьшить их массу.

Фундаментные рамы. Фундаментная рама является основанием станины


двигателя. Она воспринимает силу давления газов в цилиндре, силы инерции
движущихся частей силу всех деталей, расположенных над рамой.
На рамовых подшипниках лежит коленчатый вал двигателя. Рама должна
иметь достаточную предельную и поперечную жесткость, что необходимо для
работы коленчатого вала. Фундаментные рамы изготавливают из чугуна
(С418-36, С428-48),сварными или сварно-литыми (сталь 25). Для
быстроходных двигателей узел блок-картер-фундаментная рама отливают
из алюминиевых сплавов АП5. Современное производство судовых
двигателей характеризуются применением сварных и сварно-литых
конструкций, что приводит к уменьшению массы на 20-25%; снижение
стоимости на 10-20%; уменьшение брака при изготовлении.

20
Рис. 2.2
1-поперечные балки;
2-гнезда для рамовых
подшипников;
3- продольные балки;
4-рамовые подшипники;
5-лапы рамы.
Рис. 2.3
1-поперечные балки;
2-фасонные приливы для
анкерных связей;
3- продольные сварные
балки;
4-реьра жесткости;
5-легкий сварной
поддон.

Рис. 2.4
1-рама двигателя;
2-клинья для
регулировки;
3- судовой фундамент;
Рис. 2.5
1-рама двигателя;
2-3- верхний и нижний
диски сферических
самоустанавливающих
прокладок;

Рис. 21
1-продольная балка;
2-поперечная балка;
3-постель ромовых
(коренных) подшипников;
21
4-опорные полки (лапы) рамы двигателя.
Нижняя часть рамы предназначена для присоединения к продольным
балкам поддона для масла (маслосборника) сварной конструкции.

Рис.22 Присоединение производят при помощи шпилек и болтов. Состоит


из: 1- грязеуловительная сетка; 2- заборный маслопровод; 3- поперечные
перегородки.

Рамовые (коренные) подшипники рис.23 устанавливают на поперечных


перегородках фундаментной рамы в специальных гнездах. Они
предназначены для укладки коленчатого вала и состоят из: 1- верхний
вкладыш; 2-нижний вкладыш, которые прижимаются к раме крышкой с
помощью шпилек с гайками, болтами или домкратами.
22
Рамовые подшипники коленчатого вала
устанавливают в гнездах фундаментной рамы, а
при отсутствии рамы подвешивают на длинных
шпильках к картеру.

На рамовый подшипник при работе двигателя действуют переменные силы:


давление газов, инерции и массы. Конструкция и материал подшипника
должны обеспечить их надежную работу и высокую износоустойчивость.

23
Различают толстостенные и тонкостенные вкладыши с заливкой
антифрикционного сплава соответственно 1,76-2,5мм или 0,3-0,7мм. Тип
подшипника зависит от применяемого для его заливки антифрикционного
сплава. Для заливки рамовых подшипников применяют
высокооловяннистые баббиты Б-83, Б-89, Б-88 (с кадмием); свинцовистую
бронзу, медносвинцовые сплавы на алюминиевой основе и многослойные
вкладыши.
Станина служит для поддержания блока цилиндров. Она соединяет блок
цилиндра с фундаментной рамой и образует закрытую камеру для
кривошипно-шатунного механизма (картер).
В зависимости от типа двигателя станина может
быть выполнена в виде отдельных А-образных
стоек или колонн.
Рис.2.8 - колонны устанавливают в плоскости
поперечных балок фундаментной рамы или в
плоскости вращения кривошипов для
двигателей крейцкопного типа.

24
В ДВУХТАКТНЫХ двигателях часто применяется блок-картер,
представляющий собой цельную отливку картера совместно с блоком
цилиндров (рис.29).
Такое конструктивное
решение обеспечивает
компактность и
уменьшение массы
остова. Блок - картеры
изготовляют литыми
или сварными,
цельными или
составными из
нескольких частей,
соединенных между
собой болтами и
шпильками, оправдано
с точки зрения
унификации производства и удешевления стоимости ремонта. Замена одной
секции вышедшей из строя дешевле, чем замена блок-картера в целом.
Цилиндровые втулки 4-х тактного ДВС состоят (рис.2.13) из: рубашки
1, вставленной рабочей втулки 2. В блоке втулка верхним фланцем 4
опирается на опорный буртик 3 рубашки и прижимается к
нему крышкой цилиндра. Рубашки отливают из чугуна
СЧ21-40; СЧ24-44; СЧ28-48.
Материал втулок должен
обладать повышенной
прочностью и износостойкостью,
высокой плотностью, устойчивой
против коррозии, хорошо
обрабатывается. Материал для их
изготовления чугун СЧ28-48,
СЧ32-52, для высокооборотных форсированных
сталь 35ХМЮА.
Цилиндровые втулки 2-х тактных ДВС( рис.30)
состоят из: 1-верхний бурт; 2- блок; 3-масляный
штуцер; 4-выпускные окна; 5-продувочные окна;
6-красномедные пояски; 7- уплотнительные
резиновые кольца; 8- кожух для лабиринтового
уплотнения; 9-масляный штуцер; 10- водяные
переходные патрубки; 11-уплотнительная красномедная прокладка.
25
Для уменьшения тепловых и
механических напряжений, а также для
понижения высоты блока цилиндров и
уменьшения массы двигателя на некоторых
дизелях устанавливают проставочные
кольца.
Составные втулки устанавливают на
двухтактные дизеля для уменьшения
температурных напряжений и деформаций в
осевом направлении.
На рис.32 изображена составная втулка фирмы «Фиат» 900S.
Верхняя часть 1 такой втулки изготовлена
из стали с запрессованной в нее из чугуна
втулкой 2; нижняя часть втулки 3
изготовлена из чугуна. При износе меняют
не всю втулку, а только

запрессованную чугунную часть


Крышки рабочих цилиндров 4-х тактных двигателей вместе с днищем
поршня и стенками рабочей втулки, образующей камеру сгорания.
26
Она подвержена действию
высоких температур и
давления газов, испытывает
механические напряжения от
затяжки крышки. Материал
крышек должен обладать
высокой жаростойкостью,
прочностью, иметь хорошие
литейные свойства.
Изготавливают крышки из
чугуна СЧ28-48, СЧ32-52,
молибденовой стали,
алюминиевых сплавов АЛ5 и
АЛ4.
На рис.2.19: 1- пусковой
клапан; 2-гнездо форсунки; 3-
предохранительный клапан; 4
- перегородка охлаждения; 5-
выпускные клапаны; 6-
отверстия для шпилек;
7-впускные клапана;

На рис.33 изображена
крышка цилиндра двухтактного двигателя, которая проще по устройству,
чем у четырехтактного, так как не имеет
всасывающих и выхлопных клапанов
(кроме двухтактных двигателей с
прямоточно-клапанной продувкой).

Крышки многоцилиндровых двигателей


взаимозаменяемые. Замена одной крышки
обходится дешевле, чем замена головки
блока. На тихоходных дизелях большой
мощности для снижения тепловых
напряжений иногда используют крышки составной конструкции.

На рис.34 показана такая крышка, где:


наружная кольцевая часть 1 крышки испытывает большие механические
напряжения, поэтому ее изготавливают из стали. В кольцевую часть
27
устанавливают вставку 2, которая подвергается меньшим напряжением, так
как на нее действует только давление сгорания топлива. В корпусе вставки
имеются форсунка, пусковой и предохранительные клапаны и
индикаторный кран. Крышки цилиндров легких быстроходных двигателей
изготавливают из алюминиевых сплавов АЛ4 и АЛ5, которые выполняют
общими на весь блок или на два, три и более цилиндров. Такая общая
крышка называется головкой блока.

Кривошипно - шатунный механизм

Кривошипно-шатунный механизм (КШМ) предназначен для


преобразования возвратно-поступательного движения поршня во
вращательное движение коленчатого вала. Состав деталей кривошипно -
шатунного механизма зависит от того, каким является двигатель -
тронковым или крейцкопфным.

Поршень тронкового двигателя рис.35 состоит из: 4 - верхняя часть


поршня (головка); 2- направляющая тронка (юбка); 3- цапфа (поршневой
палец); 5- компрессионные кольца; 6- ребра охлаждения внутри
головки поршня; 1- маслосъемные кольца.

28
На дизеле крейцкопфного типа рис.36 поршень непосредственно
соединяется с крейцкопфом, т.е. кривошипно-шатунный механизм
изготовлен без штока.

На рис.37 изображен кривошипно-шатунный механизм со штоком.


Поршни изготавливают цельными или составными. В крейцкопфных
дизелях головку поршня часто выполняют отдельно от направляющей
части. Поршни изготавливают из износостойких материалов, обладающих
высокими механическими качествами, при повышенной температуре и
изготавливаются из чугуна марок СЧ 24-44, СЧ 28-48, СЧ 35-56, ВЧ45-0 и
ВЧ50-1,5, в которые для
жаростойкости и
износоустойчивости
добавляют легирующие
присадки из хрома и
никеля.

В составных поршнях
головку поршня
изготавливают из стали:
Ст.4, Ст.5, ЭЯ1, Э10,
40ХС и др. Иногда
тронковую часть покрывают слоем олова 0,010-0,015мм
для лучшей прирабатываемости. В быстроходных
двигателях поршни изготавливают из сплавов на
алюминиевой основе (АМ12, АК2).
Поршневые кольца делятся на компрессионные
малосъемные. Компрессионные для создания давления
в цилиндре (компрессии) и предотвращение прорыва
воздуха и газов. Малосъемные кольца устанавливают
на юбке поршня с целью исключения попадания масла в
камеру сгорания.
На рис.38а движение поршня вниз сила Р -
давление газов, попадающее через замки в кольцах,
помогают сильнее прижимать кольца к цилиндровой
втулке. На рис.38б действия колец в свободном ходе
поршня.

29
На рис.39 замки колец: 1- прямые, 2- косые, 3- ступенчатые, 4- кольцо с
фиксатором (для 2-х такт. ДВС). Монтажный зазор в замке колец от 0,78 до
2,5 мм для разных двигателей.
Работа маслосъемного кольца (рис.40) заключается в том, что при
движении поршня вниз острая кромка кольца соскабливает масло и
направляет его в картер двигателя через отверстия в поршне. При подъеме
кольца вместе с поршнем наличие скоса на боковой поверхности кольца
позволяет ему скользить по масляному слою, не увлекая масло вверх.

Шатуны относятся к наиболее напряженным деталям дизеля. Во


время рабочего хода поршня и в такте сжатия в стержне шатуна
одновременно возникают напряжения сжатия и изгиба.
Назначение шатуна - передача усилия от поршня,
воспринимающего давление газов, на коленчатый вал.
Шатун должен иметь достаточную прочность и
жесткость для сопротивления продольному изгибу. В
тронковых двигателях шатун соединяет мотылевую
шейку коленчатого вала непосредственно с поршнем. В
двигателях крейцкопфного типа шатун соединяется с
поршнем через шток и крейцкопф.
Шатун обычного однорядного двигателя (рис.41)
состоит из стержня 8, верхней (поршневой) 10 и нижней
(кривошипной) 4 головок. Верхняя головка шатуна
тронковых дизелей неразъемная и в ней располагается
головной подшипник 9. Он представляет собой втулку из
оловяннисто -
фосфористой бронзы с
нарезкой спирали для
смазки или стальную
втулку со слоем
антифрикционного
сплава типа баббита Б-
83. Втулка фиксируется в головке от
проворачивания и осевого смещения
стопором 11. В тронковых двигателях
верхняя головка шатуна не разъемная, а
нижняя разъемная. В дизелях крейцкопфного
типа верхняя и нижняя головки разъемные.
Разъемные головки обеспечивают удобство
30
монтажа и ремонта. Шатун с отъемной нижней
головкой называют шатуном морского типа.
Нижняя головка имеет стальные вкладыши 2,
залитые антифрикционным материалом (баббит,
свинцовистая бронза). Соединение нижней головки
со стержнем осуществляется двумя или четырьмя
шатунными болтами 1, с помощью корончатых гаек 6
со шплинтами 7. Между верхней и нижней
половинками шатуна предусматривается набор
прокладок 13 для регулирования масляного зазора.
Между пяткой стержня и нижней головкой шатуна
устанавливается прокладка 12 для регулирования
высоты камеры сжатия. Подача смазки к головному
подшипнику происходит по каналу 5 в стержне
шатуна через невозвратный клапан 3. Размеры
нижней головки шатуна выбираются таким образом,
чтобы поднятие поршня с шатуном могло
осуществляться через цилиндр.

Чтобы обеспечить выполнение этого


требования, в дизелях средней быстроходности находит применение нижняя
головка шатуна с косым разрезом (ри.42). Такое конструктивное решение
позволяет уменьшить ширину головки, разрушить шатунные болты от
действующих на них усилий и увеличить диаметр шейки вала. Для
изготовления шатунов применяют углеродистые стали 35 и 45, а также
легированные стали 18Х2Н4ВА, 40ХН и др.
Коленчатый вал является наиболее ответственной, напряженной и
дорогостоящей деталью дизеля, стоимость изготовления составляет 20-25%
стоимости всего двигателя.
На коленчатый вал действуют переменные нагрузки от сил давления
газов и сил инерции, неуравновешенных поступательно-движущихся и
вращающихся масс, значительные изгибающие и вращающие моменты.
Коленчатый вал главного двигателя (рис.43) состоит из рамовых и
мотылевых шеек, соединенных между собой при помощи щёк. Кормовой
фланец вала предназначен для соединения с упорным подшипником и
промежуточным валом валопровода судна через маховик. В носовой части
вала устанавливается шестерня для привода масляного и водяного насосов,
обслуживающих системы двигателя, а в кормовой - шестерня привода
распределительного вала. мотылей устанавливают противовесы.
31
Рамовые шейки служат для вращения вала в
рамовых подшипниках фундаментной рамы, а
мотылевые шейки, на которых закрепляются
нижние головки шатунов, для восприятия усилий
передаваемых поршнем через шатун. Для
обеспечения динамического уравновешивания
двигателя от сил инерции на щеках

На высокооборотных дизелях противовесы


обычно изготавливают совместно со щеками; на
дизелях других типов противовесы 2 крепятся к
щекам 1 вала (рис.44) различными способами: при
помощи болтов 3, пазов 4 и др. С целью уменьшения массы вала рамовые и
мотылевые шейки выполняют полыми, торцы сверленых шеек закрывают
заглушками, стягиваемые болтами или шпильками. Количество кривошипов
определяется числом цилиндров двигателя.

В тихоходных двигателях большой мощности коленчатые валы


составляют из двух или трех частей с помощью фланцевых соединений,
так как их изготовление цельными
представляет значительные технические
трудности. С целью удешевления
производства в некоторых тихоходных
крейцкопфных двигателях применяют
составные коленчатые валы, выполняемые из
отдельно изготовленных рамовых и
мотылевых шеек и щек. Коленчатые валы
малооборотных двигателей изготавливают из
углеродистых сталей 35,40,45, а валы
форсированных
высокооборотных
двигателей - из
сталей,
легированных
вольфрамом,
никелем,
хромом, магнием
(40Х, 40ХМ,
18ХНВА). Для
повышения
32
износоустойчивости поверхности шеек вала подвергают термической
обработке - азотации, дробеструйному наклепу
и др.

Смазка вала (рис.45)


происходит так. Из главной
магистрали 5 масло под
давлением поступает по
отдельным трубопроводам 4
к вкладышам 3 рамовых
подшипников, а затем по
сверлениям в щеках
коленвала к мотылевым
подшипникам и далее по
сверлению 2 в стержне
шатуна 6 на смазку
головного подшипника 1
шатуна и охлаждение поршня 7.

Для проворачивания коленвала существуют валоповоротные


устройства: ручное, электрическое, гидравлическое, пневматическое. Во
избежание пуска двигателя с включенным валоповоротным устройством
служит блокировка пуска и сигнализация. Для снижения резонансных
колебаний коленвала применяется демпфер (успокоитель колебаний),
который обычно монтируется на носовой части коленвала.

Маховик предназначен для накопления энергии во время рабочего


хода и отдачи ее во время рабочего хода и отдачи ее во время нерабочих
ходов. Благодаря этому достигается, равномерное вращение вала, маховик
дает возможность выводить коленвал из мертвых точек и облегчает пуск
двигателя. На маховике обычно делают насечки ВМТ и НМТ и разбивку от
0 до 3600 для установки газораспределения, а также зубья шестерни для
ВПУ (валовоповоротного устройства).

33
Механизм газораспределения
обеспечивает нормальные условия для
сгорания топлива, т.е. управляет
очисткой цилиндров от отработавших
газов и наполняет их свежим зарядом
воздуха, а также подачей топлива. Это
обеспечивается открытием и закрытием
в соответствующие моменты,
всасывающих и выхлопных клапанов у
четырехтактных дизелях или
продувочных и выпускных окон у
двухтактных дизелей.

Клапанный механизм
четырехтактного дизеля включают в
себя (рис.48) впускные 5 и выпускные
9 клапаны, установленные в крышке 8
рабочего цилиндра, и пружины 7,
предназначенные для плотного
закрытия клапанов. Привод клапанов
состоящий из распределительного вала
с кулачковыми шайбами 1, толкателя 3
с роликом 2, штанги 4, коромысла 6 и
цепного, шестеренчатого или
валикового привода
распределительного вала.

34
Механический клапанный привод (рис.4.1) состоит из распредвала с
кулачковыми шайбами 1,
роликовых толкателей 2,
штанг 3 и клапанных
рычагов 4.

Привод
распределительного вала
осуществляется чаще
всего при помощи
шестеренной передачи
(рис.50) от коленчатого
вала 4. Шестеренчатый

привод имеет одну или несколько промежуточных шестерен 2. Шестерни 3


и 1 соответсвенно на коленчатом и распределительном валу.
При больших расстояниях между осями коленвала и
распределительного вала применяют цепной привод, что имеет место в
тихоходных дизелях большей мощности, на некоторых моделях ДВС
(мощностью до 1500л.с.) для вращения распредвала применяют валиковый
привод.

35
Распределительные валы являются основной частью механизма
привода клапанов, который устанавливается в средней или нижней части
остова, а у ряда быстроходных дизелей над клапанами на головке блока.
Привод клапанов (рис.4.5) осуществляется от кулачковых шайб 2
распределительного вала, на котором могут также крепиться кулачковые
шайбы 3 привода топливных насосов, шестерня 1 привода
распределительного вала, привода центробежного регулятора частоты
вращения и др.

Распредвал отковывают из стали, кулачковые шайбы закаливают или


азотируют. У высокооборотных двигателей малой и средней мощности
кулачные шайбы изготавливают за одно целое с валом. У малооборотных
двигателей шайбы устанавливают с прессовой посадкой и фиксируют
шпонками. Концевой подшипник воспринимает осевое усилие от привода,
поэтому его выполняют опорно-упорным. На распределительном валу
реверсивного двигателя устанавливают два комплекта кулачковых шайб:
один для работы на передний ход, другой для работы на задний ход. То же
самое и для ТНВД. Профиль кулачковых шайб может быть образован
различными кривыми. Он должен обеспечивать плавное набегание и
сбегание ролика толкателя на выступ кулачковой шайбы, быстрое открытие
и закрытие клапана. Распредвалы изготавливают цельными или (в случае
большой длины дизеля) собирают из отдельных частей, соединенных между
собой фланцевыми муфтами.
Впускные и выпускные клапаны во время работы подвергаются
действию высоких температур и значительным динамическим нагрузкам.
Температура впускных клапанов 300-4000С, выпускных 600-10000С,
поэтому материал для клапанов должен отличаться износоустойчивостью,
сохранять необходимую механическую прочность при высоких
температурах и противостоять газовой коррозии. Впускные клапаны
изготавливают из легированных сталей 40ХН, 50ХН, 65ХН, выпускные - из
жаростойких хромоникелевых сталей ЭЯ2, ЭН107, ЭН69 и др. Для
повышения износоустойчивости тарелок клапанов делают наплавку
сверхплотных сплавов типа стеллита толщиной 0,7-1,5 мм. Клапанные

36
пружины выполняют из высокоуглеродистых марганцовистых или
кремнемарганцовистых сталей ( 60Г, 50ХФА, П1).
У четырехтактных малооборотных двигателей в крышке цилиндра
располагают два клапана: впускной и выпускной.
В высокооборотных двигателях устанавливают по два впускных и
выпускных клапана.
В двухтактных двигателях с прямоточно-клапанной продувкой в
зависимости от конструкции на крышке располагают от одного до четырех
выхлопных клапанов. Клапаны можно ставить непосредственно в крышке
или в отдельном корпусе рис.4.2. Для замены или притирки клапанов
установленных на головке - нужно ее снимать, а клапана в отдельном
корпусе этого не требуют. Впускные клапана охлаждаются охлаждаемой
водой от цилиндровой крышки через шток и его направляющие, и свежим
зарядом воздуха требуемым для горения. Выпускные охлаждаются водой
как впускные и дополнительно в охлаждающую полость клапана.

Пружины клапана должны обладать достаточной жесткостью, чтобы


предотвратить отрыв клапана от гнезда в результате действия сил инерции,
возникающих в поступательно движущихся частях клапанного привода. Для
37
большей надежности устанавливают две
пружины. Тарелка клапана должна иметь
достаточную жесткость и хорошую
обтекаемость.
На рис.4.2 показан выпускной клапан
двухтактного двигателя установленный в
корпусе 7, имеющем полость 8, куда из
крышки цилиндров поступает охлаждающая
вода. Гнездо клапана 9 выполнено из
жаростойкого чугуна и прижимается
корпусом клапана к расточке цилиндровой крышки. Шток 5 клапана
двигается в направляющих втулках 11, он смазывается маслом,
поступающим из цилиндра 4 гидропровода. При попадании масла на
рабочее поле клапана может образоваться нагар. Во избежание этого на
штоке клапана крепится защитный кожух 10, который защищает также
направляющие штока от действия горячих газов. На посадочную корпусную
поверхность клапана работают в условиях высоких температур и
повышенных давлений. Срок службы клапанов в значительной степени
зависит от качества их материала, который должен обладать высокой
износоустойчивостью, антикорозийностью, иметь хорошие
прочностные характеристики и противостоять короблению.

В малооборотных двигателях применяют плоскую форму тарелки


(рис.4.6а), в высокооборотных – тюльпанную (для впускных клапанов) или
грибовидную (для выпускных клапанов) (рис.4.6.б, в). Запорная коническая
фаска, садится на гнездо, имеет угол конуса 450 или 300.

В последнее время с целью предотвращения деформации и


неравномерного нагрева тарелок выпускных клапанов, их
высокотемпературной коррозии и обгорания в некоторых дизелях нашло
применение устройство для принудительного поворота клапана,
получившее название ротокап, рис.52.

38
Ротокап состоит из неподвижного корпуса 11 с секторными пазами,
расположенными по окружности, дисковой пружины 4 и упорной шайбы 7.
В каждом секторе установлены стальные шарики 8 с возвратными
пружинами 1. Корпус ротокапа устанавливают в крышке цилиндра 9 на
направляющей втулке 2 клапана. Дисковая пружина упирается с одной
стороны на выступ неподвижного корпуса 3, а с другой стороны – на
нижнюю часть упорной шайбы 7, на которую установлена цилиндрическая
пружина 5 клапана 10.
Принцип работы ротокапа происходит так: во время открытия клапана
усилие цилиндрической пружины возрастает и через упорную шайбу
деформирует дисковую пружину, которая в свою очередь нагружает
стальные шарики 8. Шарики скатываются по наклонным направляющим в
углубление секторных газов, а следовательно, пружину клапана и сам
клапан (через сухарики 6). По мере закрытия клапана усилие пружины
уменьшается, и шарики по неподвижным пазам возвращаются в
первоначальное положение. Частота вращения клапана 3-4 об/мин. Для
предупреждения о чрезмерном повышении давления газов в цилиндре на
крышках цилиндра устанавливается предохранительный клапан. Согласно
Правилам Регистра, клапан должен быть нагружен пружиной на давление,
превышающее максимальное давление цикла на 25%.

39
На рис.4.8 показана конструкция предохранительного клапана.
Корпус 6 клапана крепится шпильками 7 к крышке цилиндров. Тарелка
клапана 5 прижимается к гнезду штоком 4, нагруженным пружиной 2.
Верхним концом пружина упирается в поперечину 1. Поперечина крепится
шпильками 3 к корпусу клапана. При повышении давления в цилиндре
тарелка клапана вместе со штоком поднимается, сжимая пружину, газы по
вертикальному каналу уходят наружу. На рис.4.9 показан
предохранительный клапан 1, установленный вместе с индикаторным
краном 2 на общем штуцере 4. Медная прокладка 3 уплотняет место
постановки штуцера. Индикаторный кран служит для продувки двигателя
после стоянки и для снятия индикатором индикаторных диаграмм.
Система продувки и выпуска

Условия газообмена у двухтактных двигателей значительно хуже,


чем у четырехтактных, так как отработавшие газы выталкиваются не
поршнем, а продувочным воздухом. На процесс наполнения рабочего
цилиндра и выпуска продуктов сгорания в двухтактных двигателях
отводится лишь небольшая часть поворота коленвала, что усложняет
выполнение качественной очистке цилиндра. Удаление продуктов сгорания
за счет давления продувочного воздуха приводит к частичному
перемешиванию свежего воздуха с продуктами сгорания, а это ухудшает
качество процесса наполнения цилиндра свежим зарядом.
Схемы продувки цилиндров двухтактных двигателей в зависимости от
продвижения потоков продувочного воздуха делятся на контурные и
40
прямоточные. Контурная поперечно-щелевая продувка рис.54а
характеризуется тем, что продувочные окна выполняются на одной стороне
цилиндра, а выпускные - на другой.
Такая схема продувки применяется на двигателях мощностью не
более 73,6-110 кВт(100-150 л.с.). В контурно-щелевой петлевой продувки
рис.54б предусматривается одностороннее двухрядное расположение
продувочных и выпускных окон, причем выпускные окна располагаются
выше продувочных. На рис.54в изображена щелевая петлевая продувка с
управляемыми золотниками на выпуске. При движении поршня к ВМТ и
при перекрытии поршнем продувочных окон золотник перекрывает
выпускные окна. На рис.54г изображена прямоточно-щелевая продувка,
которая осуществляется через продувочные окна, расположенные по
окружности в нижней части цилиндра. Такая продувка применяется на
двигателях с противоположно движущимся поршнями. На рис.54д
изображена
прямоточно-
клапанная продувка.
Она предусматривает
подачу продувного
воздуха через окна,
расположенные по
всей окружности в
нижней части
цилиндра, а выпуск
отработавших газов
через один или
несколько клапанов,
установленных в крышке цилиндров.
Топливная система двигателя

Топливная система обеспечивает подачу топлива в рабочие цилиндры


дизеля на всех режимах его работы. К топливной системе предъявляются
следующие требования:
1. Надежность в течении всего периода работы дизеля, между
планово-предупредительными ремонтами и осмотрами,
предусмотренными соответствующими инструкциями по
эксплуатации;
2. Стабильность подачи определенного количества топлива с
целью получения заданного режима работы;

41
3. Возможность подачи топлива в рабочие цилиндры по заданному
оптимальному закону, обеспечивающему наилучшие условия
для протекания процесса сгорания;
4. Удобство обслуживания, наблюдения в процессе эксплуатации
и замены в случае замены отдельных насосов или форсунок;
5. Устойчивую работу на малых оборотах;
6. Постоянная готовность к безотказному пуску дизеля и
обеспечение надежной его остановки.
Топливная система должна обеспечивать приемку, хранение и фильтрацию
топлива, его подготовку для подачи его в рабочие цилиндры своевременно
и по нагрузке.
В топливную систему входят рис.55

Топливо из запасной цистерны 3 топливо - перекачивающим насосом 2


подается в расходную цистерну 7, которая расположена выше двигателя
(для подпора) и оборудована переливной трубой 6, указателем уровня 8 и
сливным краном 9. Топливо из расходной цистерны через сдвоенный
фильтр грубой очистки 10 топливоподкачивающим насосом 11 подается к
сдвоенному фильтру тонкой очистки 12 к топливным насосам высокого
давления 13, которые нагнетают через трубки высокого давления 15 и
щелевые фильтры высокого давления 16 к форсункам 17.
Рециркуляционный трубопровод 14 обеспечивает отвод лишнего топлива
(отсечного) от ТНВД. По трубопроводу 18 топливо просочившееся через
неплотности форсунок и насосов отводится в сточную цистерну 19 или
обратно в расходную цистерну. Загрязненное и обводненное топливо
пропускают через сепаратор 21 предварительно нагрев в подогревателе 22.
Предохранительный клапан 20 при повышении давления перепускает
топливо в расходную цистерну. Прием топлива осуществляют через
палубную втулку 5 правого и левого бортов или через носовые или
кормовые приемники топлива и трубопровод 4. Насос 1 является
резервным. При работе на тяжелом топливе предусмотрена цистерна (для
42
пусков и маневров) расходная пускового топлива. Для удаления отстоев из
запасной цистерны используется зачистной насос 23.

Топливные фильтры и сепараторы

Качественная очистка топлива от механических примесей, воды и других


загрязнений имеет большое значение для обеспечения работоспособности
топливной аппаратуры и повышения надежности ее работы. Находящиеся в
топливе механические примеси представляют опасность для деталей
топливной аппаратуры и вызывают их износ. Для очистки топлива от
механических примесей применяют фильтры предварительной очистки,
грубой и тонкой очистки, щелевые фильтры высокого давления и
сепараторы. Такая многократная очистка топлива обеспечивает защиту
сопловых отверстий форсунок от засорения, уменьшает опасность
возникновения задиров и износов плунжерных пар топливных насосов, игл
и их направляющих у форсунок. Фильтры предварительной очистки рис.56
могут иметь разную конструкцию.
Фильтрующий элемент фильтра
тонкой очистки может состоять из
ряда латунных сеток 1(рис.56а)
имеющих металлическую
окантовку с различными
размерами ячеек (0,10х1,0:0,16х0,16
мм). Фильтрующий элемент
(рис.56б) включает в себя набор
круглых пластин 1 с прокладками 2,
определяющими высоту проходных щелей 3 (0,05:0,10 мм), через которые
происходит фильтрация топлива.

43
Фильтр сетчатого типа (рис.57) состоит из корпуса 1 с фильтрующими
элементами 2 сетчатого
типа. Патрубков 5 и 6 для
подвода топлива на
фильтрацию и отвода 3
чистого топлива, крана
для выпуска воздуха из
корпуса и трехходового
крана 4. В фильтрующий
элемент входит пакет
латунных сеток,
набранных поочередно с
промежуточными
дисками 7 на трубу 8,
через которую отводится
отфильтрованное топливо.
Фильтр изготавливают из
двух секций, работающих
попеременно. В работе
находится одна секция, а
вторая в резерве или при надобности в очистке. Переход с одной секции на
другую происходит при помощи трехходового крана 4. Для нормальной
работы перепад давления должен быть в пределах 0,3-0,5 кгс/см2.
Увеличение перепада сигнализирует о загрязнении фильтра. Топливные
фильтры тонкой очистки по принципу работы относятся к емкостям, в
которых задержка механических примесей происходит внутри
фильтрующего элемента, изготовленного из фильтроткани, картона,
специальной бумаги и фетровых пластин. набора
фетровых (войлочных) пластин 1 и сетки 2. С целью
защиты системы от попадания ворсинок войлока
фильтрующий элемент имеет шелковый чехол. Фильтры
снабжаются сменными фильтрующими элементами. В
последнее время с успехом используются в качестве
фильтрующих элементов пористая бронза и
керамические металлы. Для дизелей мощностью свыше
220 квт (300л.с.) применяют унифицированные
фильтры тонкой очистки топлива 2 ТФ-4 и 2ТФ-
5 производительностью от 200 до 1200 кг/час,
обеспечивающих очистку от механических примесей
(рис.59).
44
Фильтры имеют два фильтрующих
элемента 2, установленных в корпусах
3 и объединенных между собой общей
крышкой 4. Топливо, проходя через
штору, изготавливают из фильтроткани
в виде цилиндра, сложенного в
восьмигранник, что позволяет
увеличить максимальную поверхность
фильтрации при данном объеме.
Очищается фильтр обратным ходом
при помощи трехходового крана и
сливается через сливной штуцер 1 в
сточную цистерну до выхода из штуцера чистого топлива.

Топливоподкачивающие насосы
Для бесперебойной подачи топлива из расходных цистерн к ТНВД в
топливную магистраль включают топливоподкачивающие насосы. Давление
насоса обеспечивает устойчивую работу всей системы для преодоления
гидравлических сопротивлений в фильтрах, трубопроводах и арматуре.
Давление создаваемое насосами составляет 0,2:3 кгс/см2. В судовых
дизелях применяются насосы шестеренчатого поршневого, коловратного и
центробежного типа. Топливоподкачивающие шестеренчатые насосы
получили широкое применение, что объясняется их высокой надежностью,
компактностью и простотой конструкции. Шестеренчатый насос (рис.60)
состоит из корпуса 3, в котором расположены ведущая 6 и ведомая 11
шестерни, двух комплектов всасывающих 2 и 8 и нагнетательных 5 и 7
клапанов (для работы при
разном вращении). Топливо
подается по каналам 1 и 4,
засасывается из расходной
цистерны через открытый
всасывающий клапан 2 в насос и
по зазору между шестернями 6, 11
и корпусом 3 насоса поступает в
нагнетательную полость. Таким
образом топливо находится во
впадинах зубьев переносится из
всасывающей полости А в
полость нагнетания Б, а при обратном вращении с Б в А. Постоянство
давления обеспечивается клапаном 9 и пружиной 10, которые при
45
увеличении давления выше заданного перепускают топливо во
всасывающий патрубок.

Система смазки
Главным назначением смазки является уменьшением трения и
повышение износоустойчивости трущихся деталей, защита их поверхностей
от коррозии и износа, удаление продуктов износа и нагара из узлов трения и
охлаждения поршней рабочих цилиндров. Смазка подшипников
коленчатого и распределительного валов механических приводов,
подшипников турбонагревателей и других элементов производится маслом,
находящимися в системе под давлением 2÷6,0 кгс/см2, а в некоторых
быстроходных дизелях это давление достигает 9 кгс/см2. Для сохранения
качества масла при циркуляционной смазке подбирается марка масла,
соответствующая условиям смазки подшипников данного дизеля. Это
объясняется тем, что нагрузки на подшипники и температурные условия для
разных дизелей неодинаковы.
В циркуляционную систему входят: масляный насос, фильтры грубой
и тонкой очистки и масляные охладители. С целью поддержания
постоянного давления в систему включают редукционный клапан. Для
очистки масла от механических примесей применяют сепараторы с
отдельной системой, основное количество масла может находиться в
поддоне (маслосборнике) двигателя или в отдельных емкостях,
установленных в машинном отделении.

46
В зависимости от места нахождения масляной емкости системы смазки
называют с мокрым и сухим картером. На рис.69 изображена схема
включения в масляную магистраль сепаратора. На рис.70 изображена
принципиальная схема двигателя с сухим картером.

Масляные насосы нужны для обеспечения циркуляционной смазки


дизеля, где применяют циркуляционные и винтовые насосы, которые по
конструкции бывают
реверсивные и не
реверсивные.

На рис.71 изображен реверсивный масляный шестеренчатый насос.


На рис.72 изображен не реверсивный масляный насос шестеренчатого типа.
47
На рис.73 изображен винтовой насос.
Фильтры грубой очистки предназначены для эффективной очистки масла
от продуктов его разложения и механических примесей. Фильтры грубой
очистки предназначены для отделения от масла крупных механических
частиц; они обладают
большой пропускной
способностью.
Масляные фильтры по
конструкции
аналогичны топливным.
На рис.77 фильтр,
состоящий двух секций
одна работает, другая
очищается. Фильтр
требует очистки при
перепаде давления
свыше 1,5 кгс/см2.
Полуавтоматические
или автоматические
фильтры позволяют экономить время на очистку и мойку фильтрующих
секций без их разборки. Самоочищающийся фильтр рис.78 дизелей
Бурмейстер и Вайн состоит из сеток 9 с ячейками размером 2х2 мм и 0,25х
0,25 мм, укрепленным на фильтрующем цилиндре с зубчатым венцом. В
корпусе фильтра установлены фильтрующие элементы 6. Цилиндр
проворачивается с помощью рукоятки 8 и насаженной на нее шестерни 7.
Масло поступает в фильтр через патрубок 11 и после очистки направляется
48
в систему смазки по
патрубку 10.

Очистка
фильтра от
загрязнений
производится при
помощи сжатого
воздуха,
поступающего через
отверстие 4 в
полость 5 фильтра,
откуда воздух
направляется к
сеткам для их
продувания. Загрязнения из полости 3 выдуваются по каналу 2 в шламовую
цистерну. Удаление воздуха из фильтра производится по трубке 1.
Одновременно с поступлением воздуха в фильтр происходит поворот
фильтрующих сеток вручную с помощью рукоятки 8. Для улавливания
металлических частиц в систему смазки дополнительно устанавливают
магнитные фильтра. По конструктивному исполнению фильтры грубой
очистки могут быть также и щелевые, состоящими из набора пластинок с
прорезями и прокладок, выполняемых в виде звездочек. Фильтры тонкой
очистки включают в систему в дополнение к фильтрам грубой очистки, они
способны задерживать частицы размером 0,01÷0,001 мм.
В последнее время промышленностью освоены полнопробочные
сменные фильтры типа «Нарва», «которые можно включать в магистраль
последовательно. Эти фильтры обладают очень большой тонкостью
очистки.
На многих судах помимо очистки масла фильтрами используется
очистка масла сепараторами. Для обеспечения длительной и надежной
работы мощных среднеоборотных дизелей к фильтрации масла
предъявляются повышенные требования, гарантирующие тонкость очистки
от 0,020 до 0,001 мм. В зависимости от СДУ и их назначений могут
применяться фильтры с бумажными сменными пакетами рис.79 различной
конструкции и с элементами самоочищающихся устройств, действующих
под давлением масла. Элемент «Фипока» имеет форму круглого диска, на
обоих плоскостях которого под углом к центру нанесены калиброванные
канавки треугольного профиля рис.80. Размер канавок возрастает в
направлении течения масла. Фильтрующие элементы изготовляют из
49
суперполиамида или металла. Пакет «Фипока», собранный на трубе с
отверстиями, образует фильтровальный стержень, через который
происходит фильтрация масла. Количество фильтрующих пакетов
определяет пропускную способность фильтра. Уклон профиля канавок
механических частиц в канавки и их загрязнению. Отфильтрованное масло
направляется во внутреннюю полость каждого стержня в отдельности и
далее нагнетается в масляную магистраль.

Масляные холодильники
Во время работы двигателя масло нагревается до (60-800С) и выше,
что приводит к ухудшению его смазывающих качеств - уменьшению
вязкости и маслянистости. Для сохранения его смазочных свойств в систему
смазки включают холодильник, назначение которого - поддержание
постоянной температуры масла на входе в двигатель. По конструктивному
исполнению холодильники могут быть трубчатые, пластинчатые и
диафрагменные. Значительное распространение в СДУ получили
трубчатые холодильники, наиболее удовлетворяющие требованиям
надежности, эффективности охлаждения и удобства в эксплуатации и
ремонте.

Сепараторы служат для очистки масла (или топлива) от воды,


органических и механических примесей. Различают два вида настройки
сепаратора:
1. На режим пурификации, при котором происходит отделение масла
(топлива) от механических примесей и воды.
2. На режим кларификации, когда из масла (топлива) удаляется только
механические примеси.

Система охлаждения
Во время сгорания топлива в цилиндре двигателя выделяется большое
количество теплоты, часть которой преобразуется в работу, а оставшаяся
часть уносится с продуктами сгорания топлива в атмосферу, или
воспринимается деталями, соприкасающимися с газами, образующимися
при сгорании топлива. В случае отсутствия охлаждения происходил бы не
только не равномерный нагрев этих деталей, но и перегрев их свыше
допустимых пределов, а это привело бы к возникновению в них высоких
тепловых напряжений. Высокая температура поршня и втулки цилиндра
является причиной испарения и выгорания масла с образованием лаковых
отложений и нагара, в результате чего поршневые кольца теряют упругость
и заклинивают (пригорают). Надежная работа водяной системы не только
50
обеспечивает нормальную работу дизеля, но и оказывает влияние на
прогревание дизеля перед пуском, а следовательно, и на создание
оптимальных условий для его пуска и маневрирования (реверсов).
Различают две системы охлаждения проточную (одноконтурную) и
при охлаждении дизеля по замкнутому контуру.
В проточной системе охлаждающая вода насосом 3 из кингстона 1
через клинкет, фильтр 2 забортной воды и масляный холодильник 4
подается в главную водяную магистраль 5 (рис.88).

Из водяного трубопровода 5 имеются отводы 6,7 к каждому цилиндру


блока 12 и в полость охлаждения выпускного коллектора 10. Из верхней
части блока вода поступает по патрубкам 9 в крышки 11 рабочих цилиндров
и после их охлаждения направляется в магистраль 8 на слив за борт.
Количество выводящей воды по температурам регулируется клапанами,
установленными на трубопроводе напротив каждого цилиндра. Температура
сливной воды из каждой крышки цилиндра не должна превышать 45-500С
так как более высокая температура способствует интенсивному
накипеобразованию на поверхностях охлаждения.

Рассмотрим принципиальную схему системы при охлаждении дизеля


по замкнутому контуру (рис.89). Замкнутая система состоит из двух
контуров: замкнутого контура пресной воды, предназначенного для
охлаждения двигателя, и контура забортной воды для охлаждения пресной
воды и масла в холодильниках.

51
Циркуляционным насосом 15 по внутреннему контуру вода подается в
блок цилиндров 1. Охладив крышку цилиндра 2, вода по патрубку 3
поступает в полость охлаждения выпускного коллектора 5, а оттуда в
термостат (или в терморегулятор) 8, который служит для автоматического
регулирования температуры пресной воды, проходящей полости
охлаждения двигателя. Если температура этой воды окажется выше
требуемого значения, термостат большую часть воды пропустили в
холодильник 11, а меньшую - в трубу 7. Таким образом, в термостате
постоянно происходит перераспределение потоков воды: подводимой к
насосу 15 и направляется на охлаждение двигателя. Температура воды
контролируется термометром 6. В связи с высокой температурой воды,
выходящей из двигателя, в отдельных точках внутренних полостей,
заполненных горячей водой, происходит небольшое парообразование. Пар
отводится по трубе 4 в расширительный бак 9. Этот бак выполняет роль
компенсатора объема для воды, так как при нагревании она распирается.
При этом избыточное количество воды вытесняется в бак по трубе 10, чем
предотвращается нарушение плотности соединения элементов системы.
Забортная вода через кингстон 12 и приемный клапан 13 забортной воды
забирается насосом 14 и прокачивается через водо-водяной холодильник
11, после чего отводится за борт по трубе 16. Температура на входе в
двигатель поддерживается в пределах 50-600С, а на выходе 80-900С. В
малооборотных двигателях перепад температур поддерживается обычно 7-
90С.
Водяные насосы служат для подачи воды в систему охлаждения ОВС
и для подачи воды устанавливают поршневые или центробежные насосы, а
в некоторых случаях самовсасывающие водокольцевые насосы.
Поршневые насосы применяют на тихоходных и среднеоборотных
дизелях небольшой мощности. Они приводятся в действие непосредственно
52
от коленчатого вала. Поршневые насосы отличаются хорошей всасывающей
способностью, создают достаточный напор воды, имеет высокий КПД и
подает воду в одном направлении независимо от направления вращения
коленчатого вала. К недостаткам насосов поршневого типа относятся
пульсирующий характер подачи воды, во время ходя нагнетания, сложность
конструкции из-за наличия всасывающих и нагнетательных клапанов,
большие габариты и масса, ограниченный срок службы, малая
производительность и сложность привода.

Насосы центробежного типа лишены указанных недостатков,


поэтому они широко распространены на ДВС всех типов. Центробежный
насос имеет привод от электродвигателя или от коленчатого вала. Насос
отличается надежной
работой при большой
частоте вращения,
равномерную подачу
воды, бесшумностью в
работе, малыми
габаритами и массой,
уравновешенностью и
высоким КПД. К
недостаткам насоса
относится недостаточное
разряжение при
всасывании воды.

53
Система сжатого воздуха

Пуск и реверс судовых двигателей средней и большой мощности


производят сжатым воздухом, который поступает в двигатель из пусковых
баллонов (воздухохранителей) под давлением 30 кгс/см2. Для пуска
быстроходных дизелей применяют воздух высокого давления свыше
30 кгс/см2 . Вместимость баллонов зависит от размеров рабочего цилиндра,
мощности и назначения дизеля.
По Правилам Регистра хранения запаса пускового воздуха для
главного двигателя должно производиться в двух баллонах равной
вместимости, обеспечивающих 12 пусков реверсивного двигателя или 6
пусков нереверсивного без подкачки воздуха компрессором. Время
заполнения баллона до 30 кгс/см2 не должно превышать 1ч (из этих
условий подбирается производительность компрессора).
Баллоны сжатого воздуха изготавливают стальными цельнотянутыми
или сварной конструкции. Они поднадзорны Регистру. К баллону через
фланец подсоединяется головка с арматурой. Арматура состоит из: главного
запорного клапана для разобщения баллона от воздушного трубопровода,
клапана отбора воздуха на тифон и хозяйственные нужды, клапан для
наполнения баллона, предохранительный клапан и плавкая вставка для
стравливания воздуха в случае резкого повышения температуры в
машинном отделении.

Система пуска и управления ДВС

Условия пуска является одной из ответственных операций по


обеспечению нормальной эксплуатации ДВС, от надежности пуска во
многом зависит обеспечение маневренных качеств судна. Пуск
производится путем раскручивания коленчатого вала до такой частоты
вращения, при которой в цилиндрах дизеля достигается температура,
достаточная для самовоспламенения топлива.
Главный пусковой клапан предназначен для быстрого соединения
пусковой магистрали с баллонами пускового воздуха и разобщения их при
переводе двигателя на работу на топливе. Подача воздуха к
исполнительным механизмам реверсивно-пускового устройства и разгрузка
магистрали от давления воздуха в зависимости от положения механизма
пуска, реверса и топливоподачи осуществляется автоматически.
54
Пусковые клапаны цилиндров является одним из исполнительных
органов реверсивно-пускового устройства двигателя, они пускают сжатый
воздух (согласно циклу) в цилиндр двигателя..

Воздухораспределители предназначены для управления открытием


пусковых клапанов в соответствии с порядком работы цилиндров двигателя.
В судовых двигателях применяют воздухораспределители золотникового и
дискового типов. Количество золотников в золотниковом распределителе
определяется числом пусковых клапанов. Золотники приводятся в действие
от пусковой шайбы распределительного вала или от общего для всех
золотников привода. Воздухораспределители дискового типа приводятся в
действие от распредвала через шестеренчатый привод.

Электрический запуск. Быстроходные ДВС мощностью до 1000 л.с.


могут иметь электрическое устройство - Электростартер, который
представляет собой малогабаритный электродвигатель постоянного тока, на
оси якоря которого установлена шестерня, входящая автоматически во
время пуска в зацепление зубчатым венцом маховика двигателя.
Электростартер получает питание от аккумуляторной батареи. После
достижения двигателем пусковой частоты вращения коленчатого вала и
начала работы на топливе зубчатый венец маховика автоматически
разъединяется с шестерней стартера при помощи специального устройства,
находящегося в стартере. Стартеры рассчитаны на напряжение 12, 24, 36V и
на кратковременное действие для получения больших вращающих
моментов в течение 10-15 сек.

Реверсивные устройства

В двухтактных двигателях применяют реверсивные устройства


различных конструкций. Наиболее простое реверсирование двигателя
осуществляется путем поворота барабана распределителя при
симметричном топливном кулачке. Такой способ реверсирования
используется во многих двухтактных двигателях, где нет необходимости в
изменении фаз газообмена при работе на заднем ходу. В четырехтактных
двигателях применяют реверсивные устройства, использующие осевое
перемещение распределительного вала, несущего кулачковые шайбы
прямого и обратного хода для каждого клапана и ТНВД, осуществляется
двуплечим рычагом.

55
Блокировка пускового и реверсивного устройств.
Блокировочные устройства применяются для обеспечения заданного
направления вращения подачи топлива до окончания процесса
реверсирования при вращении вала в направлении, противоположном
заданному. Пуск дизеля возможен только после срабатывания блокировки,
т.е. при окончании установки механизма реверса в положении «Вперед»
или «Назад». В случае нахождения элементов механизма реверса в
промежуточном положении пусковой воздух не будет поступать к
пусковым клапанам и к воздухораспределителю, и пуск дизеля будет
невозможен. Блокировочные устройства обеспечивают правильность
действия и безопасность движения судна, поэтому их применение в системе
управления судовых реверсивных дизелей обязательно. В современных
блокировочных устройствах в основном используют датчики механического
типа, как наиболее простые по конструкции и надежные в эксплуатации.

Коллекторы, всасывающие и выхлопные глушители,


и наддув ДВС.
В настоящее время максимальная мощность дизелей в одном агрегате
в СДУ достигает 100-120 тыс.кВт. Анализ увеличения мощности ДВС
показывает, что в отношении ряда параметров, от которых зависит
мощность двигателя(например диаметр цилиндра, число цилиндров), уже
установлен предел, и эти параметры не содержат в себе возможностей
увеличения мощности дизеля.
Чем больше будет подаваться топлива в цилиндр, тем больше будет
мощность этого цилиндра. Но наступит момент, когда поступающее в
цилиндр топливо не будет полностью сгорать, потому что количества
воздуха, находящегося в цилиндре будет уже недостаточно. Если же в
цилиндр подать большее количество воздуха, то в том же цилиндре можно
будет сжечь больше топлива и, следовательно, получить большую
мощность. В этом и заключается сущность наддува. Система
воздухоснабжения состоит из газотурбонагнетателя, воздухоохладителя,
ресивера, воздуховодов, глушителей шума.

Классификация систем происходит по следующим признакам:

1. По числу ступеней сжатия воздуха: одно и двухступенчатые.


В 4-х тактных двигателях без наддува отсутствует
газотурбонагнетатель (ГТН). Их системы работают без сжатия
воздуха благодаря всасывающему действию поршней
двигателя;

56
2. По числу компрессов: бескомпрессорные, одно и
многокомпрессорные;
3. По назначению и числу теплообменников: с охладителями и
подогревателями воздуха;
4. По способу поддержания параметров воздуха: нерегулируемые
и регулируемые.

ЭЛЕМЕНТЫ СИСТЕМЫ:
1. Центробежные, поршневые и роторно-лопастные
компрессоры.
Центробежные - это ГТН.
Поршневые - это продувочные насосы на двухтактных
дизелях, они приводятся от коленчатого вала. У таких
двигателей первая ступень наддува от ГТН, вторая ступень -
продувочные насосы.
2. Ресиверы воздушные могут быь выносными (автономными),
либо встроенные, как в V - образном дизеле (между
цилиндрами V - образном двигателя).

Система газоотвода состоит из выпускного коллектора,


газотурбонагнетателей, газоотводов, глушителей, утиль - котлов.
Выхлопные коллекторы служат для отвода из цилиндров
отработавших газов. Утиль- котлы для преобразования энергии
отработавших газов в энергию пара.

ЭЛЕМЕНТЫ СИСТЕМЫ:
1. Выпускные коллекторы подразделяются на однотрубные и
многотрубные, охлаждаемые изолированные,
изолированные с охлаждаемым и неохлаждаемым кожухом.
2. Глушители шума могут быть активного (положительного
или пассивного (расширительного) типа.
3. Газоотводы имеют компенсаторы линзового (сильфонного)
или поршневого типа.

57
Рис.124а
1 - надувочный агрегат;
2 - привод от коленчатого
вала;
3 - холодильник.

Рис.124б
1 - компрессор;
2 - холодильник;
3 - впускной клапан;
4 - выпускной клапан;
5 - цилиндр двигателя;
6 - газовая турбина
компрессора.

58
Рис.134а
1 - рабочее колесо компрессора;
2 - газовая турбина;
3 - ротор;
4 - опорные подшипники.

На рис.134б общий вид компрессора с глушителем всасывания.

Подготовка двигателей к пуску после длительной стоянки или ремонта


59
Перед пуском двигателя необходимо выполнить следующие основные
подготовительные операции: пустить водяные, масляные и топливные
насосы, открыть пробки в трубопроводах и проверить систему под
давлением, возможные пропуски устранить. Проверить состояние всех
резервуаров топлива, масла, охлаждающей воды.
Открыть краны для удаления воздуха на выходах охлаждающей воды
цилиндров, ГТК и воздухоохладителя. Открыть индикаторные краны на
двигателе и провернуть несколько раз двигатель валоповоротной машиной
для проверки состояния механизмов и удаления из цилиндров остатков воды,
топлива, масла.
Проверить масляные системы низкого и среднего давления. Пустить
валоповоротную машину и проворачивать двигатель до тех пор, пока из всех
подшипников не пойдет масло. Проверить контрольные отверстия для смазки
ГТК. Выход воды и масла из двигателя проверить на спускных
трубопроводах. Проверить капельный показатель на лубрикаторах.
Проверить давление в системе пускового воздуха и при необходимости
подкачать воздух в баллоны. Спустить воду из воздушных баллонов,
трубопроводов, главного и обратного клапанов пускового воздуха.
Отрегулировать давление воды, масла и топлива и проверить показания
приборов. Проверить работу реверсирующего сервомотора поворотом рычага
телеграфа несколько раз в положение «Вперед-Назад», при этом проверить
действие блокировки пускового рычага и топлива. Проверить блокировку
направления вращения двигателя. Топливный рычаг установить в положение
максимальной подачи. Необходимо убедиться также в поступлении топлива
к топливным насосам, отпрессовать насосы и в соответствии с инструкцией
отрегулировать фазы подачи топлива и давления распыла.
Окончив внешний осмотр и контроль правильности сборки,
последовательно готовят к действию системы и устройства двигателя.
Подготовка системы смазки: проверяют уровень масла в
маслосборниках циркуляционной системы и лубрикаторах и чистоту масла в
масляных фильтрах. Контролируют поступление масла ко всем частям
двигателя, требующим смазки. Там, где поршни охлаждаются маслом,
убеждаются в открытии клапанов на проводящем и отводящем
трубопроводах всех поршней, затем запускают масляный насос и регулируют
рабочее давление на смазку и охлаждение поршней и турбокомпрессора
согласно инструкции по эксплуатации.
Подготовка системы охлаждения: устанавливают все клапаны и
клинкеты в рабочее положение. Пускают резервный насос охлаждения и
прокачивают зарубашечное пространство двигателя до полного вытеснения
из них воздуха. По окончании прокачки насос останавливают, клапаны
60
системы охлаждения переключают на подачу воды от насоса двигателя.
Если температура забортной воды ниже 150С, то двигатель необходимо
прогреть горячей водой 24-400С или паром от вспомогательного котла,
обязательно проверяют открытие пароотводного трубопровода.
Подготовка топливной системы: определяют количество топлива в
расходной цистерне, удаляют отстой воды и грязи, затем пополняют
цистерну до установленного уровня. Осматривают все фильтры, открывают
краны на топливном трубопроводе и контролируют поступление топлива к
насосам. Прокачивают топливный трубопровод высокого давления до
полного удаления воздуха через открытые контрольные устройства на
форсунках. Если температура воздуха в МО разница с t0 застывания топлива
менее 15-20 0С, топливо в расходных цистернах необходимо
подогреть.
Подготовка пусковой системы: проверяют давление воздуха в
пусковых баллонах и, если оно недостаточно подкачивают воздух
компрессором, продуванием удаляют из баллона воду и масло. Плавно, без
рывков, открывают все клапаны воздушного трубопровода на пути от
баллонов к посту управления двигателя. Резкое открытие клапанов может
привести к возникновению ударной пневматической волны и разрыву стенок
трубопроводов сжатого воздуха. В 2-х тактных двигателях проверяют
отсутствие воды и масла в ресиверах продувочного воздуха, а также в
газовой и воздушной полостях турбокомпрессоров.
Подготовка валопровода: внешним осмотром убеждаются в
отсутствии посторонних предметов. При наличии тормоза отжимают его.
Проверяют наличие смазки в элементах валопровода и охлаждение
подшипников.
После окончания подготовительных операций двигатель
проворачивают с помощью валоповоротного устройства, если дизельная
установка имеет жесткую передачу на винт, то следует получить разрешение
на проворачивание у вахтенного штурмана. Затем нужно включить
резервный масляный насос двигателя и открыть индикаторные краны. По
окончании проворачивания коленвала надо выключить и надежно
застопорить валоповоротное устройство. При открытых индикаторных
кранах делают пробные пуски «Вперед» и «Назад» без подачи топлива,
затем индикаторные краны закрывают. После выполнения всех
перечисленных операций главные двигатели считают подготовленными к
действию, о чем вахтенный механик докладывает старшему механику и с его
разрешения - на мостике.

61
Пуск двигателей

Пуск главного двигателя осуществляется по командному сигналу,


переданному машинным телеграфом или иными средствами связи. После
получения сигнала и его дублирования вахтенный механик устанавливает
орган управления в положение «Пуск» в секторе, соответствующем
требуемому направлению вращения («Вперед» или «Назад»). Как только
двигатель, раскручиваемый сжатым воздухом, разовьет пусковую частоту
вращения, органы управления переводят в положение «Работа» и по
тахометру устанавливают требуемую частоту вращения в соответствии с
заданным ходом.
Немедленно после пуска следует проверить наличие давления в
системах смазки и охлаждения. Обслуживающий персонал должен
относиться к пусковому периоду с повышенным вниманием, т.к. в это время
происходит наибольший износ трущихся деталей, возможны повреждения и
даже аварии двигателей. В период пуска и работы дизеля нужно и
желательно поддерживать Т0 охлаждающей воды в предпусковой период на
3-40С ниже предела срабатывания сигнализации по перегреву дизеля. Эту Т0
предлагается считать определяющей «горячее» состояние двигателя перед
пуском. При работе главного охлаждающего насоса эта Т0 снизится до
значения, на которое настроен терморегулятор.
Т0 масла в системе перед пуском и на номинальном режиме не должна
превышать рекомендованную, чтобы не вызвать изменения его физико-
химических свойств. После достижения рекомендованного значенияТ0 в
период предварительного прогрева двигатель готов к пуску.

Ввод в действие и работа дизеля не допускается, если имеет место


следующее:
 несоответствие характеристик топлива и масла рекомендуемым
значениям;
 наличие трещин в фундаментной раме, коленвалах, шатунах,
крейцкопфах, поршневых штоках, анкерных связях, а также
трещин, пропускающих воду или масло, на рабочих
поверхностях блока, на цилиндрах, головках поршней и крышек
цилиндров, неисправных турбокомпрессоров;
 раскепы коленвала, превышающие установленные нормы;
 неисправность пускового и реверсивного устройства, органов
газораспределения и подачи топлива, всережимного и
предельного регуляторов частоты вращения, валоповоротного

62
устройства, валопровода и его подшипников и сальников
дейвуда;
 давление смазочного масла, топлива и охлаждающей воды ниже
установленной нормы;
 подплавленные или имеющие выкрашивание белого металла
рамовые, мотылевые и головные подшипники;
 неисправность предохранительных и защитных устройств,
сигнализации, редуктора и муфт, системы предпусковой
прокачки маслом;
 износ основных ответственных деталей, превышающий
предельно допустимые значения;
 посторонние стуки и шумы в дизеле;
 неисправность или отсутствие штатных контрольно-
измерительных приборов;
 неисправности в системах трубопроводов дизеля;
 неисправности газовыпускных коллекторов.

Обслуживание двигателей во время работы

Во время работы главных двигателей в МО или ЦПУ должен постоянно


находиться вахтенный механик, который обязан поддерживать в исправности
энергетическую установку и выполнять все распоряжения с командного
мостика по изменению режимов работы двигателей и вспомогательных
средств. При отсутствии средств автоматической информации (машины
централизованного контроля с печатающим устройством) вахтенный
механик обязан записывать в машинный вахтенный журнал:

 все команды, полученные с мостика, и распоряжения старшего


механика;
 показания КИП (каждый час);
 все сведения о неисправностях, обнаруженных при работе дизеля, с
точным указанием времени и мер, принятых для их устранения;
 прочие сведения, предусмотренные формой ведения машинного
вахтенного журнала.

Наблюдение за системой смазки: необходимо непрерывно наблюдать за


давлением и Т0 масла, перепадом давления в фильтрах, а также
периодически проверять уровень масла в картере или сточной цистерне и
наличия его в лубрикаторах. Пополнение масленок и смазка вручную
должны производиться согласно инструкции по обслуживанию двигателя.
Давление и Т0 масла до и после маслоохладителя надо поддерживать в
соответствии с заводскими инструкциями. Как правило, Т0 масла перед
63
холодильником в МОД (малооборотных двигателях) не должна превышать
95-550 С, ВОД ( высокооборотных двигателях) - 75-850 С. Давление масла в
системе должно быть от 0,15 до 0,7 МПа в зависимости от типа и
конструкции дизеля. Если давление масла в циркуляционной системе
внезапно падает или его Т0 чрезмерно повышается, нужно уменьшить
частоту вращения двигателя, а у вспомогательного двигателя по
возможности снять нагрузку и немедленно устранить причину
неисправности. Эксплуатация двигателя при сниженном давлении или
высокой Т0 масла недопустима, т.к. это может вызвать выплавление
подшипников и задиров вала, а в некоторых случаях привести более тяжелым
последствиям. Если невозможно немедленно поднять давление масла до
нормального или устранить причину повышения его Т0 , двигатель
необходимо остановить. При этом, прежде чем искать неисправность в
системе смазки, следует убедиться в том, что приборы дают правильные
показания. Часто причиной падения давления масла является загрязнение
фильтров, о чем свидетельствует увеличение разности давления до и после
фильтра. Обычно перепад давления в сетчатых фильтрах не должен
превышать 0,06 МПа. Не допускается эксплуатация двигателя на
обводненном масле, т.к. это приводит к усиленной коррозии, износу
подшипников и преждевременному выводу их из строя.
Наблюдение за системой охлаждения: оптимальная Т0 выходящей воды
на всем диапазоне нагрузок находится в пределах 70-850С для замкнутых и
45-500С для проточных систем охлаждения. Разность (перепад) Т0 воды,
входящей в дизель и выходящей из него, целесообразно поддерживать в
пределах соответственно, 7-15 и 10-200С. При масляном охлаждении
поршней 0 отходящего масла не должны превышать 890С. Разность Т0 воды
(масла), отходящей из различных цилиндров (поршней), не должна
превышать 50С.
Наблюдение за топливной системой: необходимо следить за тем, чтобы
количество топлива в расходных цистернах своевременно пополнялось, и
спускался отстой. Не следует расходовать в море более половины емкости
расходных цистерн во избежание попадания воздуха в топливную систему
при оголении приемной трубы цистерны во время качки. Недопустимы
пропуски топлива в местах соединения трубопроводов.
Наблюдение за системой наддува: при выходе из строя подшипников
ротора газотурбонагревателя, ротор заклинивает, а дизель, не получающий
нужного количества воздуха, снижает частоту вращения и сильно дымит.
Поэтому периодически необходимо проверять легкость и плавность
вращения ротора. Появление в нагнетателе постороннего шума,
ненормальной вибрации и резкое колебание стрелки тахометра указывают на
64
попадание в турбокомпрессор инородных тел. Это может создать аварийную
ситуацию, и двигатель следует немедленно остановить. Наблюдение за
частотой вращения и мощностью дизеля: показателями нагрузки на
двигатель в целом, тех и отдельных его цилиндров являются среднее
индикаторное давление и t0 выпускных газов. Эти показатели при любой
частоте вращения не должны выходить за номинальные значения.

Остановка двигателя

Остановка ДВС производится вахтенным механиком только по


команде с мостиком. Исключение составляют особые случаи, когда
дальнейшая работа двигателей угрожает жизни людей, находящихся в МО. В
таких случаях двигатели должны быть немедленно остановлены, а вахтенный
механик обязан доложить причину остановки на мостике и старшему
механику. Остановка двигателя не должна производиться с полного хода во
избежание заклинивания поршней. Желательно постепенно уменьшить
нагрузку, плавно снижая частоту вращения двигателя. Полная остановка
производится включением топливных насосов путем перестановки органов
управления в положение «Стоп».
На режиме среднего хода двигатель перед остановкой или маневрами
должен работать 20-30 мин. После остановки двигатель следует прокачивать
пресной водой и маслом.

ТБ при эксплуатации и ремонте ДВС.

Персонал машиной команды допускается к выполнению своих


обязанностей только после изучения инструкций и прохождения
инструктажа по ТБ. Ответственность за безопасность обслуживания
установок возложена на старшего механика.
Для удобства и безопасности обслуживания необходимо:
 содержать в чистоте, а также обеспечивать хорошей вентиляцией
и освещением МО;
 не загромождать проходы между двигателями;
 протирать насухо поверхности трапов, сланей и решеток;
 выпускные коллекторы, выпускные трубы и другие детали,
подвергающиеся высокому нагреву, покрывать тепловой
изоляцией;
 вращающиеся и движущиеся детали (маховики, валопровод
МО) ограждать укрепленными кожухами или щитами;
 соблюдать осторожность при ручной смазке клапанов, рычагов и
др. движущихся деталей;
65
 следить за исправностью вентиляционных устройств и
предохранительных клапанов;
 не обтирать движущиеся части, а также не производить подтяжку
болтов и другие ремонтные работы на работающем двигателе;
 перед запуском проворачивать двигатель при открытых
индикаторных кранах так, чтобы все поршни прошли ВМТ (во
избежание аварий);
 при пуске ДВС предупреждать об этом лиц, находящихся вблизи
движущихся частей;
 работу в картере двигателя и других движущихся деталей
производить только при перекрытых вентилях пускового
воздуха, топлива и открытых индикаторных кранах и наличии
таблички «Работают люди»;
 запрещать хранение около двигателей воспламеняющихся
веществ;
 в МО иметь средства пожаротушения и аптечку первой помощи;
 не оставлять без надзора работающий двигатель;
 не допускать работу на верхних решетках если работы
производятся на нижних решетках.

66
Судовые вспомогательные механизмы

Судовые вспомогательные механизмы (СВМ) на судах РП и ММФ и


обслуживающего флота обеспечивают работу главной силовой установки,
обслуживают устройства и системы и повышают производительность труда.

Вспомогательные механизмы судов классифицирует по признакам :


по роду привода - автономные и приводные или навешанные.
по расположению- палубные и внутрикорпусные.
по роду энергии используемой для привода- паровые, электрические,
гидравлические, пневматические, дизельные.
По назначению- рулевые, якорные, швартовые, грузовые, шлюпочные,
буксирные, промысловые механизмы и насосы, а так же водоопреснители.
Должны отвечать требованиям: иметь минимальный вес и габариты;
безотказно работать в морских условиях т.е. при качке дифференте и крене,
быть надежным в эксплуатации, быть экономными, иметь простое
управление, удобные в сочетании с автоматной и аварийной защитой, быть
износоустойчивой. Эти требования важны т.к. СВМ потребляют энергию 40 -
60 % от мощности главной энергетической установки.
Основными механизмами в СВМ являются насосы.
Насосами называются гидравлические механизмы, которые предназначены
для перемещения различных капельных жидкостей и сообщения или энергии,
получаемой от привода. Изучением законов их равновесия и движения
занимается наука - Гидромеханика. Основные параметры: всасывание,
нагнетание, производительность.
Для определения этих величин есть КИП. При работе СЭУ требуется
измерять давление, разряжение, температуру, расход и другие величины,
для этой цели применяют: манометры, вакуметры, мановакуметры,
расходомеры, тягомеры, напоромеры и дугие приборы величины которых
измеряются в кгс/см2 и МПа. Для измерения температуры применяют
термометры: жидкостные, биметаллические, манометрические,
0
термометры сопротивления и др. их измерения идут в С. Сигнализаторы
контроля параметров работы ГД, ВДГ, СВМ, сигнализаторы уровня, для
уверенности в точности показаний приборов производят поверки приборов и
их замена по выбраковочным показателям.

67
Общие сведения о насосах и их классификация.
Насосы бывают:

1. Объемные насосы - поршневые ротационные, шестеренчатые и


винтовые.
2. Лопастные насосы - за счет лопастей это центробежные, осевые,
вихревые.
3. Струйные насосы - эжекторы и инжекторы.
4. В зависимости от перекачиваемой жидкости насосы могут быть:
водяными, нефтяными, бензиновыми, рассольными и др. Приводы могут быть
разными.
5. Общесудовые насосы - пожарные, балластные, трюмные,
осушительные, санитарные.
6. Машинно-котельные - топливные, охлаждения, смазки,
циркуляционные, конденсатные.
7. Промышленного и технологического - перекачки воды и рыбы,
рассольные и жировые.

Основные параметры насосов.

Производительностью насоса - называется количество жидкости,


подаваемой насосом в единицу времени м3/час.
Напором насоса - называется приращение энергии получаемое 1 кг
перекачиваемой жидкости при прохождении через насос.
Коэффициент полезного действия насоса - характеризует и учитывает все
потери при пересдаче мощности потребляемой (эффективной) к мощности
полезной (гидравлической) и показывает, насколько совершенна конструкция
насоса. Для разных насосов КПД разный.
68
Конструкция насосов.
Поршневые насосы - относятся к объемным. Классифицируются по
кратности т.е. числу рабочих объемов жидкости за один двойной ход или
оборот вала; насосы однократного и многократного действия.
По способу действия или количеству рабочих полостей в цилиндре:
насосы, простого и двойного действия.
По конструкции поршней: насосы с дисковыми поршнями и плунжерные.
По характеру соединения с приводным двигателем: приводные -
редукторные, бесредукторные; прямодействующие, у которых гидравлический
и паровой поршни имеют общий шток: балансирные и кулачковые.

Плунжерный насос:

Поршневой насос двукратного действия:

69
Детали насоса : Кольца или уплотнения поршней изготавливают из
самопружинящих металлических колец из чугуна, бронзы, стали или
пластмассы: нарезанные кольца из эбонита, фибры или текстолита; манжетами
из кожи, резины или прорезиненной ткани. Поршня бывают цельными и
составными. Составные получили широкое применение т.к. удобнее сборка. В
насосах со скоростью меньше ≤ 1 м/сек и давление от 5 до 30 кгс/мс2
допускаются уплотнения любого типа, а с давлением выше только
металлические. Металлические уплотнения пригодны для холодной и

70
горячей жидкости, мягкие набивки с жидкостью до ≤ 350С. Для выравнивания
подачи жидкости применяются всасывании и нагнетании применяют
воздушные колпаки. Устанавливаются ближе к клапанной пробке. Сущность
действия воздушного колпака нагнетательной линии заключаются в том, что
когда насос осуществляют увеличенную подачу, части жидкости поступает в
колпак и сжимает находящийся там воздух, а при уменьшении подачи воздух
вытесняет жидкость в нагнетательный трубопровод. На всасывающей линии
воздушный колпак обеспечивает равномерное поступление жидкости в
рабочие полости цилиндра и хорошее их наполнение т.к объем жидкости в
колпаке значительно больше объема, описываемого поршнем при всасывании.
Производительность насоса регулируется путем изменения частоты
возвратно-поступательного движения или изменением частоты вращения
двигателя. Когда скорость не регулируется, то регулируют величиной
открытия всасывающего или нагнет. клапана или перепуском.

На рисунке, изображен ручной поршневой насос двукратного действия


типа НР (Гарда) бывают разной производительности которая зависит от Д -
диаметра и S - хода поршня.

71
Ротационные насосы

Ротационные или роторные, насосы, как и поршневые, входят в группу


объемных насосов. В отличии от поршневых у ротационных насосов
изменение объема, обеспечивается создание разности давлений при
всасывании и нагнетании жидкости осуществляется роторами совершающими
вращательное движение в корпусе насоса в зависимости от конструкции
роторов, имеющих различную форму тел вращения, их можно разделить натри

основных вида:

1. Роторно-зубчатые или шестеренчатые, у которых изменение объема


осуществляется зубьями зубчатых колес - шестерен.
72
2. Роторно-винтовые, обеспечивающие изменение объема последствии
винтовой резьбы (нарезка).
3. Роторно-пластичные с изменениями объема между пластинами-
лопатками (шиберами).

Шестеренчатые насосы - различаются по следующему ряду признаков:

- по числу шестерен-роторов: двухшестеренчатые, трехшестеренчатые,


многошестеренчатые;

-по характеру зацепления; внешнего зацепления, внутреннего зацепления;

-по форме зубьев, по характеру зацепления;

-по направлению вращения нереверсивные с постоянным направлением


вращения, реверсивные - с двухсторонним вращением при постоянным
направлении подачи жидкости;

-по поточности: однопоточные, двухпоточные, многопоточные.

Наибольшее распространение получил насос типа РЗ разной


производительности и напора применяется в системах перекачки топлива,
масла в гидравлике.

73
1- Крышка;
2- бронзовые втулки;
3- ведомый вал;
4- корпус;
5- ведущий вал;
6- стойка;
7- резиновые манжеты;
8- втулка;
9- упорное кольцо;
10- пробка спускового отверстия;
11- предохранительно-пропускной клапан;
12- пружина клапана;
13 - резьбовая втулка;
14 - шайба;
15 - регулировочный клапанный винт;
16 - колпачок клапана;
17 - сливное отверстие закрытое пробкой.

74
Реверсивные шестеренчатые насосы - осуществляют подачу
смазочного масла на реверсивных двигателях, которые имеет привод от
двигателя.

Особенностью устройства реверсивного двухроторного шестеренчатого


насоса является наличие четырех откидных невозвратных самодействующих
клапанов, из которых клапаны 2 и 10 всасывающие, а 3 и 9 нагнетательные.
При вращении ротора 7 по часовой стрелке ведомая шестерня 13 вращается
против и зубья выходят из зацепления слева. Клапан 2 откроется и жидкость
из всасывающей полости 1 поступит к роторам насоса.
Нагнетания осуществляются справа через клапан 9 и канал 8 в
нагнетательный патрубок. Если воздушный ротор вращается против часовой
стрелки, разряжения создается справа и жидкость всасывается из канала 11
через приемный клапан 10, а нагнетается слева через отливной клапан 3 снова
в нагнетательная полость 6 и тот же нагнетательный патрубок. При
увеличении противодавления масло перепускается из нагнетательной полости
через предохранительный перепускной клапан 5 и перепускной канал 4
обратно во всасывающую полость.
Для разгрузки осей шестерен впадины ведомой шестерни имеют
радиальные отверстия 14, для предотвращения запирания жидкости во
впадинах шестерен.

75
Винтовые
насосы - можно
подразделять по
ряду
дополнительных
к основной
классификации
насосов
признаков:
- по числу
роторов-винтов:
одновинтовые, двухвинтовые, трехвинтовые и многовинтовые;
-по профилю резьбы винтов;
-по поточности или стороны всасывания: однопроточные (с односторонним
всасыванием), двухпоточные
(с двухсторонним всасыванием);

-по направлению вращения:


реверсивные и нереверсивные
Навешивае-мый на главные
двигатели реверсивный
двухпоточный винтовой насос
с двухсторонним всасыванием
изображен на рис.39
К корпусу крепятся два
патрубка: приемный 8 и отливной 1. Они отделены от рабочей камеры насоса
клапанным решетками с всасывающим 5 и нагнетательными 3 откидными
клапанами имеющими ограничители 2. Ротор насоса представляет собой винт
4 с двухсторонней резьбой, лежащей на двух опорных шарикоподшипниках и
имеющей на правом конце цилиндрическую шестерню 6, приводящую во
вращении второй винт. Направления движения жидкости через фильтрующую
сетку 7 при определенном направлении вращения ротора показано
сплошными линиями, при изменениями вращения штриховыми.
Следовательно, насос обеспечивает постоянные направление с подавляемой
жидкости при изменении направления вращения коленчатого вала двигателя,
от которого осуществляется привод насоса.
Резкое снижение, производительности может быть вызвано рядом причин:
- неплотностями соединений на всасывании;
- износом винтов-роторов;

76
- неправильный регулировкой пружины перепускного предохранительного
клапана;
- повышенной или пониженной вязкостью перекачиваемой жидкости;
- высокой температурой перекачиваемой жидкости.

Винтовые насосы имеют следующие положительные свойства:


-возможность регулирования производительности насоса при постоянном
напоре путем изменения частоты вращения роторов;
-небольшие габариты и массу;
-равномерную подачу жидкости;
-сухое всасывание;
-значительное давление нагнетания;
-высокий КПД от 0,91 до 0,97
производительность - 0,5 -200м3/2
напор - 200кгс/см2
частота вращения - 750-8000 об/мин

Роторно-пластинчатые насосы

Роторно-пластинчатые или шиберные насосы, у которых изменяются


объемы, ограниченные двумя соседними пластинами (шиберами),
поверхностями ротора и внутренними стенками статора (корпуса), явились
развитием и усовершенствованием
коловоротных насосов, у которых
вытеснитель - само тело вращения
(коловорот), был заменен вытеснителем -
пластиной. В зависимости от числа
пластин насосы могут быть
двухпластиночными или
многопластиночными. В корпусе 12
вращается эксцентрично расположенный в
цилиндрической камере ротор 13. В пазах
ротора свободно скользят две пластины
14, распираемые пружиной так, что
выходящие из ротора концы пластин
прижимаются к стенкам камеры. При
вращении ротора по часовой стрелке пластина поворачивается, поджимаемая
пружинной и действием центробежной силы. За ней в рабочей камере
создается разряжение, а перед ней - давление. В результате из всасываемой
трубы 9 через фильтр 10 воздух и пары жидкости всасываются в разреженную
полость насоса, а затем через невозвратный клапан 3, механический сепаратор
77
6 и воздушную трубу 7 выходят в атмосферу. Насос с патрубками размещен в
резервуаре 8, который до определенного уровня заполнен маслом для
предотвращения подсасывания воздуха. Уровень масла контролируют через
смотровое стекло 4. Резервуар осушается через трубу 2 и верхние отверстия
закрытое пробкой 5 или через нижнее с пробкой 1. Заполняется резервуар
через отверстие с пробкой 11.

Насос используется как вакуумный для создания пониженного давление.


Его недостаток состоит в неравномерности подачи (пульсации). Для
выравнивания подачи применяют насосы с большим количеством пластин.

Лопастные насосы

Лопастными называются насосы, в которых движение перекачиваемой


жидкости осуществляется за счет вращения лопастей. В зависимости от
движения потока они классифицируются на: 1-центробежные (поток жидкости
перемещается от центра к периферии) 2-осевые или пропеллерные (поток
жидкости перемещается вдоль от насоса) 3- вихревые (поток жидкости
перемещается по кольцевой периферии вихреобразно) центробежный насос
состоит : 1-корпус спиралевидной формы, называемой улиткой, и ротор
состоящий из рабочего колеса 2 с лопостями называемого крылаткой

Рабочее колесо жестко насажено на вал 3. К корпусу примыкают два


патрубка всасывающий 4 и нагнетательный 5. За счет вращения рабочего
колеса жидкости сообщается вращательное и радиально-поступательное
движение от центра к переферии под действием центробежных сил.
Центробежные насосы бывают самовсасывающие и несамовсасывающие.
Насосы, устанавливаемые выше уровня всасываемой жидкости, иногда

78
снабжают специальными устройствами-вакуумными насосами,
обеспечивающими сухое всасывание.
Конструкция несамовсасываемого центробежного консольного насоса,
с односторонним подводом жидкости, осуществляющего циркуляцию
внутреннего контура охлаждающей воды дизеля, который крепится на
двигателе изображен на рис.41.

Двигатель передает вращение на вал 10 через сидящую на призматичной


шпонке шестерню 9. Вал лежит в радиальных шариковых подшипниках 11,
укрепленных в корпусе 8. На консольный конец вала, имеющего защитную
рубашку 12 с сальниковым уплотнением 13, насажено на шпонке 4 рабочее
колесо с лопастями 5, закрепленное гайкой 3 и вращающейся между двумя
кольцевыми вставками: передней 2 и задней 14. Вода поступает через
всасывающий патрубок 1 и выходит через нагнетательный патрубок 6. Смазка
к шарикоподшипникам подводится через месленку 7.
Вихревые насосы выполняются одно и многоколесными
производительностью
10-35м3/ч при напоре 9,5 до 20кгс/см2 .
Насосы устанавливаются на одном фундаменте с приводным двигателем
через полумуфты, с эластичными пальцами и полумуфты обязательно
центруются. Для увеличения напора и производительности можно набирать
секции (крылатка и кольцевая камера). Насосы отличаются компактной
конструкцией, хорошим всасыванием простотой конструкции.

79
Струйные насосы

Струйные насосы отличаются от ранее рассмотренных объемных и


лопастных насосов тем, что в них отсутствуют движущие механические части.
Разность давлений для всасывания и нагнетания обеспечивается с помощью
рабочей жидкости, газа или пара, подаваемых от внешнего источника под
давлением и сообщающих перекачиваемой жидкости необходимую энергию.
На рис.61 изображен эжектор.

Эжектор состоит из: 1-полугайка «Шторца» подача рабочей жидкости; 2-


латунное сопло; 3-корпус эжектора; 4-отводящая гайка «Шторца»; 5-
нагнетальный патрубок;
6-колпачок цепочкой; 7-всасывающий патрубок.
Эжектор работает так: рабочая вода, обычно из пожарной магистрали,
подается под давлением 4-5кгс/см2 к соплу. Из выходного узкого сечения
сопла вода поступает с большой скоростью в так называемую камеру
смешения, при этом давление понижается. Проходя по узкому сечению
диффузора (горлу) вода увлекает за собой воздух и создает разряжение в
камере смешения, которое обеспечивает поступление жидкости из
всасывающего патрубка 7. Благодаря трению и в результате обмена
80
импульсами всасываемая вода
смешивается и перемещается вместе с
рабочей в нагнетательный патрубок.
Подачу эжектора регулируют путем
ввертывания или вывертывания сопла.
Применяются паровые для создания
вакуума в конденсаторах, испарительных
установках и для осушения трюмов.

На рис.62 изображен пароструйный


инжектор, используемый для подпитки
парогенераторов, котлов. Рабочая смесь
пар.
Инжектор - это струйный насос
соединенный с обслуживаемым объектом
нагнетательным патрубком.

Судовые системы
Классификация систем
В зависимости от назначения систем, можно разделить на общесудовые
системы, системы пожаротушения, системы бытовые.
Общесудовые системы: осушительная, балластная, сточная.
Система пожаротушения: 1-водопожарная; 2-спринклерная; 3-
паротушения; 4-система углекислотного тушения; 5-пенотушения; 6-
жидкосного тушения; 7-система инертных газов; 8-система
водораспыливания; 9-водяных завес; 10-водяного орошения.
Системы бытовые: водоснабжение питьевой, мытьевой, санитарной,
заборной водой;
Сточно-фановая; отопления; вентиляция; кондиционирование воздуха.
Специальные системы танкеров: грузовая, зачистная, балластная; система
подогрева груза; система инертных газов; газоотводная система; система
вентиляции грузовых танков; система водяной мойки танков и мойки танков
сырой нефтью.
Основные конструктивные элементы судовых систем:
81
1- насосы;
2- соответствующие емкости;
3- трубопроводы с переборочными стаканами;
4- арматура с ручным и дистанционным управлением;
5- сепаратор льяльных вод МО и система автоматического замера;
6-системы дистанционного контроля уровня или количества груза по
емкостям.

Противопожарные системы:
А. Водо-пожарная система
Элементы системы: основные пожарные насосы - 2 шт. и аварийный насос
от аварийного ДГ с запасом топлива на 36ч.работы переносные пожарные
насосы (мотопомпы) трубопроводы, пожарные рожки, пожарные рукава с
длиной 15-20м на открытой палубе и 10м во внутренних помещениях,
распылители систем орошения, водяных завес и спринклерные.
Б. Система паротушения
Система паротушения предназначена для тушения пожаров в грузовых
танках танкеров, пожаров в расходных и отстойных цистернах, в котле и
котельном отделении, в утиль-котле в газовыпускных трубах ГД и ВДГ. Пар в
систему паротушения подается от распределительного коллектора парового
котла.
В. Система пенотушения
Применяется для тушения горящих нефтепродуктов на танкерах, тушения
грузов в трюмах (самовоспламеняющихся-уголь, руда, прессованного хлопка).
Существуют стационарные и переносные установки. Установка состоит из:
емкости с пенообразователем, трубопроводы воды и арматура, парогенератор,
в котором происходит смешивание воды, пенообразователя, воздуха. На
танкерах и спасательных судах стоят лафетные стволы, стационарные.
Г. Система углекислотного (СО2) и жидкостного тушения (СЖБ)
Предназначены для тушения пожара в МО, трюмах, грузовых танках и
др.помещениях.
Основные элементы системы: баллоны СО2 или емкости с бромэтилом,
трубопроводы, распределительные станции, сигнализация.
На судах в основном применяются системы СО2. Инструкция по
эксплуатации и применению этих систем имеется на каждом судне и обучение
экипажа по ним проводится на судовых занятиях и тренировках.
Осушительная система служит для удаления воды из сточных колодцев
МО и трюмов. На грузовых судах должно быть не менее 2хосушительных
насосов, на пассажирских судах должно быть не менее 3х. В качестве

82
резервных осушительных насосов, могут применяться балластные и другие
насосы общесудового назначения.
Осушительная система оборудуется самовсасывающими центробежными
насосами либо поршневыми. Осушительная система оборудуется невозвратно-
запорными клапанами и грязезащитными сетками. Аварийное осушение МО
предусмотрено с помощью насосов забортной охлаждающей воды ГД.
Машинное отделение, в зависимости от габаритов, имеет в носу и корме с
левого и правого борта, по центру МО, линии вала сточные колодцы.
Клинкеты могут быть с ручным или дистанционным приводом.

Сепаратор льяльных вод (СЛВ)


Международная конвенция по предупреждению загрязнения моря
(МАРПОЛ 73/78) требует, чтобы каждое судно было оборудовано СЛВ,
обеспечивающим очистку льяльных вод от нефтепродуктов до содержания их
в стоке не более 15 мг/л. Обычно СЛВ состоит из насоса, отстойного
сепаратора 1 ступени, фильтров, автоматических пневмоэлектрических
клапанов, арматуры, трубопроводов, пульта управления и сигнализации.

Схема установки «Фрам» (Голландия)


При включении установки в работу НВ (установка нефтесодержащей воды)
из судовой сборной системы нефтесодержащая жидкость подается в первый
коалесцирующий фильтр 1. Степень загрязненности вставок определяют по
перепаду давления, который измеряется дифманометрами 7.

83
Далее жидкость поступает в отстойный сепаратор 4. В отстойнике
расположен блок наклонных пластин 8, образующий тонкослойный
отстойник, между которыми направляется поток воды. Отделенные от воды
нефтепродукты поднимаются вдоль пластин вверх и собираются в коллекторе
5. Из него они направляются в верхнюю часть сепаратора.
Уровень накапливаемых нефтепродуктов контролируется
поплавковым устройством с пневмоприводом. При накоплении определенного
количества нефтепродуктов соленоидный клапан 2 автоматически
открывается и, через трубопровод сброса, нефтепродукты сбрасываются в
шламовую цистерну. Если концентрация нефтепродуктов в очищенной воде
превысит допустимое значение 15 мг/л происходит прекращение сброса
очищенной воды за борт, вода возвращается в цистерну льяльных вод, для
повторной сепарации.
Балластная система служит для приема балласта и его откатки. Система
обслуживается одним или двумя насосами. Для этой цели могут
использоваться другие насосы (осушительный, пожарный). Балластная
система собирается из цельнотянутых оцинкованных стальных труб. Арматура
бронзовая или стальная. Балластировка производится самотеком или с
помощью насоса.

84
Креновая и дифферентная системы.
Система, служащая для быстрого изменения дифферента судна, называется
дифферентной. Большое количество воды перекачивается из носа на корму и
наоборот за 5-15 мин. Дифферентные системы просты по устройству,
оборудуются насосами большой производительностью.
Основное применение ледоколы, где используется, кроме насосов, для
большого перемещения балласта сжатый воздух 3-10 кгс/см 2. Система,
обеспечивающая быстрое накренивание судна, называется креновой.
Кренование производится для освобождения судна от сжатия льдов. Креновая
система с целью накренивания судна за время от 1 до 3 минут оборудуется
большим по производительности насосами чем при дифферентовке.
В основном применяется на ледоколах и судах работающих в Арктических
водах.

Система питьевой, мытьевой и санитарной заборной воды.


1. Питьевая вода служит для снабжения водой пищеблока,
кипятильников, питьевых фонтанчиков.
Элементы системы: цистерны основного запаса воды, насос центробежного
или поршневого типа, пневмоцистерна, установка для обеззараживания воды,
трубы оцинкованные или из нержавейки, арматура из латуни.
2. Система мытьевой воды обеспечивает водой умывальники,
душевые, прачечную. В качестве может использоваться вода с соленостью в 3-
5 раз больше питьевой. Вода должна быть чистой, без неприятных запахов.
Эта система состоит из системы холодной и горячей воды. Работает также как
система питьевой воды, но с насосами более мощными.
3. Система санитарной заборной воды предназначена для подачи воды
в туалет, для заполнения плавательных бассейнов, бытовых и технологических
нужд. Устроена и работает как система питьевой и мытьевой воды.
Трубопроводы этой системы выполняются медными, МНЖ,
пластмассовыми, арматура из бронзы, стоит протекторная защита.
4. Фановая и сточная системы. Фановые системы используются для
стока фекальных вод в фекальные цистерны и за борт. Сточные системы
внутренних жилых помещений судна служат для сбора в цистерну воды из
умывальников, ванн, душевых, прачечной, камбуза. Сточной системой
оборудуются верхние палубы для спуска воды на главную палубу откуда она
через штормпортики и шпигаты уходит за борт.
Установка «Сиуэй» фирмы «Сасакура-Сиуэй» (Япония) работает по
принципу продленной аэрации стоков, и предусматривает следующую
технологию обработки СВ (сточных вод).
85
Схема сепарации
сточных вод
Предварительно пройдя
через решетчатый
фильтр 4, СВ
накапливаются в
сборной цистерне 5.
Затем порция воды
поступает в аэротанк 6,
где она обрабатывается
активным илом. В этой
установке применен
эжекционный принцип
аэрации. Насос 3
отбирает воду со дна
отстойника 8 и
прокачивает ее через сопло «Вентури» 7 .
Вода, при этом, насыщается воздухом, а загрязнители окисляются.
Газообразные продукты реакции вместе с избытком воздуха отводятся по
вентиляционным трубам. После окисления, происходит осветление СВ в
отстойнике 8. Осевший активный ил возвращается в аэротанк
циркуляционным насосом, а осветленная СВ поступает на дезинфекцию в
камеру обеззараживания 2. Очищенная вода, насосом 9, удаляется за борт или
поступает на повторное использование. Осушительный насос 9 включается
автоматически от сигнала датчика верхнего уровня и выключается от датчика
нижнего уровня. Сигнал от датчика нижнего уровня открывает соленоидный
вентиль 1 и подачи в
дезинфекционную цистерну
очередной дозы гипохлорида
кальция. Закрывается вентиль от
сигнала реле времени.

Инсинератор ASWI-402A
(Дания) состоит из камеры 3 для
сжигания твердых отходов и
камеры 1 для сжигания шлама.
Камеры разделены керамической
теплопроводной стенкой 2,
86
выравнивающей температуры в диапазоне 800-9600С. Воздуходувка 6 подает
воздух в зазор между двойными стенками корпуса, обеспечивая его
охлаждение. Воздух также подается во вторичную камеру сгорания, где
происходит дожигание газов, и в эжектор 7, создающий разряжение в камерах
сгорания. В состав инсинератора входят: система подачи дизельного топлива
8, воздуходувка 9, обеспечивающая распыливание топлива, и система
сжигания шлама.
В эту систему входит шламовый танк 16, насос - дробилка 15,
предназначенный для дробления камбузных и других крупных отходов и
перемешивания с основным объемом нефтяного шлама.

Циркуляционный насос 14 обеспечивает подачу смеси, подготовленный к


сжиганию, через самоочищающийся фильтр 13 и далее к дозировочному
насосу 12 в смеситель 11 объемом 20 л. В смесителе происходит
перемешивание шлама с дополнительным топливом, если содержание воды в
шламе более 60% процесс горения ухудшается. Затем шлам через
специальную форсунку 10 поступает на сжигание.
Предельная температура сжигания 10500С, при достижении которой
печь автоматически переключается в режим охлаждения. Процесс горения
начинается с того, что запальная форсунка поджигает шламовую, после чего
отключается. Далее подъем температуры происходит за счет сгорания шлама.
После достижения 8000С наступает режим сгорания твердых отходов,
загружаемых через шлюзовую камеру 5 и решетку 4. При температуре свыше
9600С автоматически уменьшается подача шлама. Если нефтяной шлам
отсутствует, то процесс сгорания обеспечивается только за счет подачи
топлива.

Системы отопления

Система парового отопления предназначена для обогрева бытовых,


служебных и производственных помещений судов паром низкого давления.
Санитарные нормы температур в помещениях: МО-120С при неработающих
механизмах; 12-160С в рулевых рубках; 160С в хозяйственных помещениях;
200С в жилых помещениях, в умывальниках; 250С в душевых.

Водяная система отопления такая же как и паровая, но обогрев


производится горячей водой.

Электрическая система отопления работает от электрических грелок.


Грелки обычно имеют несколько режимов нагрева и тепловую защиту.

87
Воздушная система парового отопления - в нее входит паровой или
электрический калорифер, вентилятор, система воздуховодов и раструбы для
подачи теплого воздуха в обогреваемые помещения.

Комбинированная система отопления состоит из электрогрелки,


вентилятор с воздуховодами, по которым подходит воздух к грелкам.

Системы вентиляции

Системы вентиляции предназначены для подачи воздуха в жилые и


служебные помещения судна с целью поддержания в них необходимого
состава воздуха и температуры. Различают три типа вентиляции:
естественную, искусственную и комбинированную.
Естественная вентиляция - осуществляется благодаря разности плотностей
наружного воздуха и воздуха внутри помещения, а также приток воздуха
через иллюминаторы и двери во время движения судна.
Искусственная вентиляция производится с помощью вентиляторов. Её
подразделяют на вдувную и вытяжную.
Комбинированная вентиляция - это сочетание естественной и искусственной
вентиляции.

Установки кондиционирования воздуха (УКВ) служат для создания и


поддержания комфортных значений температуры воздуха и его влажности в
жилых и служебных помещениях судна.

Арматура, которая устанавливается на системах судов

88
89
90
91
Теплообменные установки
На судах большей частью применяют теплообменные аппараты трубчатого
типа. На рис. 7.2; 7.3; 7.4 изображены трубчатые аппараты охлаждения воды:
трубки изготовлены из латуни, корпус чугун с протекторной защитой

92
На рис. 7.5; 7.6; 7.7 изображены теплообменники масла, горизонтальные и
вертикальный:

93
На
рис.7.8 показан подогреватель тяжелого топлива. Нагревательные элементы у
него прямые, состоят из стальных оребренных трубок, нижние и верхние
концы развальцованы в трубной доске. Пар подается сверху по трубкам, они
отдают тепло тяжелому топливу. Автоматика следит за температурой
тяжелого топлива и не допускают его больших перепадов, при помощи пневмо
или электро вентилей
пускает топливо в работу
или на подогрев.

На рис.7.9 показан
охладитель надувочного
воздуха дизелей, обычно
применяются с
оребренными снаружи
трубками, внутри которых
протекает забортная вода.
При надобности они могут
быть подогревателями
воздуха для наддува
дизелей (Работа при
минусовых температурах).

94
Опреснительные
установки

Судовые

водоопреснительные установки (СОУ) предназначены для получения


опресненной воды из забортной.
Опресненная вода, полученная в СОУ, применяется для технических целей
и бытовых нужд.
По способу опреснения СОУ разделяются на три группы
:дистилляционные, электродиализные, обратноосмические.
По роду источника тепла (паровые, утилизационные, универсальные,
электрические).
В настоящее время на судах с дизельной установкой исключительно
применяются вакуумные одноступенчатые утилизационные
водоопреснительные испарители забортной воды, использующие тепло
охлаждающей пресной воды, замкнутой системы охлаждения главного
двигателя. У всех СОУ есть общие принципы компановки и комплектации
вспомогательным оборудованием.
Рассмотрим СОД типа «Д».
Особенности опреснителя заключаются в следующем: теплообменную часть
греющей батареи (обогрев.пр.водой ГД) представляет вертикально
расположенные мельхиоровые трубки 1, развальцованные в латунных дисках,
внутри которых происходит кипение забортной морской водой (охл.вода ГД)
забортная. В верхней расширенной части находится горизонтальный
жалюзный сепаратор 2 и двухходовой прямотрубный конденсатор 3.
Относительно большая высота парового пространства в сочетании с
жалюзным сепаратором позволяет получить дистиллят с солесодержанием не
95
более 8 мг/л. В центре
нагревательной батареи
установлена
цилиндрическая шахта
для циркуляции
рассола. В ней
установлена
центральная труба, по
которой рассол
сливается к эжектору.
На высоте верхнего
среза сливной трубы 4.
Компрессора
сжатого воздуха

Конструктивные
схемы и принципы
действия поршневых компрессоров выполнены по единой схеме указанной на
рис.5.1 Конструктивными элементами компрессора являются: поршень 1 и 2,
цилиндр 3, всасывающие и нагнетательные клапана 4 и 5. Поршень совершает
в цилиндре возвратно-поступательное движение, который приводится в
движение от двигателя через коленчатый вал и шатун. Цилиндр имеет водяное
или воздушное охлаждение. Клапаны выполнены пружинными,
невозвратными, самодействующими. Поршень I ступени (низкого давления)
через клапана перекачивает воздух в полость II ступени (высокого давления).

96
На рис.5.3 показана одна из принципиальных систем сжатого воздуха
высокого давления. Компрессор с электрической схемой управления,
электроприводом на судах с комплексной автоматизацией силовой установки.

Палубные механизмы

Палубными механизмами называются механизмы, расположенные на


палубах судов и обеспечивающие работу судовых устройств, в состав которых
они входят.
Группа палубных механизмов включает: рулевые, якорные, швартовые,
грузоподъемные, шлюпочные и буксирные механизмы.
Рулевые механизмы входят в состав рулевого устройства,
обеспечивающего маневренность судна и устойчивость его при движении на
определенном курсе. Рулевое устройство включает: рули, рулевые приводы,
рулевые машины, рулевые телепередачи (телемоторы) и рулевое управление
(рулевой штурвал). Рули должны обеспечивать маневрирование судна и
удерживать его на заданном курсе.
Схема принципиального устройства сервомоторного следящего управления
контактного типа рулевой машины с электропроводом дана на рис.93
Обмотка возбуждения через скользящие контакты-стрелки включается в
диагональ потенциометрического мостика. Скользящий контакт-стрелка 4
связан с осью баллера 12, контакт-стрелка 3 с рулевым штурвалом 1. Если
угол поворота штурвала по аксиометру равен нулю, и перо руля по указателю
находится в нулевом положении, т.е. в положении «Руль прямо», напряжение
в точках А и В скользящих контактов 3,4 отсутствует, так как плечи
потенциометрического мостика равны. Ток в обмотке возбуждения генератора
11 равен нулю, и исполнительный электродвигатель 10 неподвижен. Руль не
поворачивается. Если
повернуть штурвал вправо
или влево стрелка 3
переместится, тем самым
равновесие моста
нарушится и через
обмотку возбуждения
пойдет ток, а генератор 11
даст ток в двигатель 10.
Исполнительный
электродвигатель 10 с
помощью механических
передач 8 и 9 повернет
сектор 7, румпель 6 и
97
баллер 12 на требуемый угол. Баллер при вращении через зубчатые передачи и
вал 5 перемещает скользящий контакт 4, который будет выравнивать плечи
моста до тех пор пока точка Б не выйдет на угол точки А. Когда угол
рассогласования точек А и Б станет равным нулю подача тока прекратится и
перо руля зафиксируется в заданном положении.
Якорные и швартовые механизмы. Обеспечение надежной стоянки судна
на якоре или швартовах при различных условиях, а также выполнение
операций, связанных с постановкой и снятием судна с якоря и швартовками,
осуществляется с помощью механизмов, входящих в состав якорного и
швартового судовых устройств. Конструктивно эти механизмы делятся на
три типа: брашпили, шпили и лебедки.
По назначению они бывают якорные, швартовные и якорно-швартовные.
По роду привода: паровые, пневматические, электрические и ручные.

На рис.105 изображена конструкция браштиля с гидроприводом. Брашпиль


состоит из двух основных частей: гидравлического двигателя ротационно-
лопаточного типа и механической части. Гидродвигатель вращает консольный
вал 31, выходной конец которого находится между нижней 33 и верхней 34
половинками подшипника, скрепленными болтами 32. Вращение вала через
цилиндрический зубчатый редуктор 12 в кожухе 13 передается основному
валу 10. Вал лежит на вкладышах 2, подшипников 3 и 14 с крышками 9 и 21,
которые крепят на шпильках 22 гайками 17 к стойкам 8 и 15, отлитым за одно
целое с основанием 19 брашпиля. На шпонки 23 концевых конусов 24
насажены швартовые барабаны-турачки 1, закрепленные гайками 25. По обе
стороны зубчатого редуктора 12, прикрепленного к основанию 11, на валу
свободно на механических втулках 6 с кольцами 5 сидят барабаны-звездочки 7
с кулаками 30; звездочки отлиты заодно с барабанами 18 ленточных тормозов.
Звездочки включаются муфтами 4 и 20, в прорези которых входят вилки 26

98
рычага 27,
проворачивающиеся
вокруг пальцев 29 и
фиксируемые винтами в
отверстиях 28. Чтобы
якорная цепь не
накручивалась на
звездочки, имеются
отбойные кронштейны 16.
Места смазки показаны
буквой S. Брашпиль рассчитан на якорь массой 2000 кг при калибре якорной
цепи 47 мм. Гидравлический двигатель имеет две ступени скорости и два
рычага: скоростной (слева) и маневровый (справа).
Для швартовки на судах установлены гидравлические швартовные
штили рис.110. Этот штиль состоит из : гидравлического двигателя роторно-
пластинчатого типа, механической части и органа управления. Гидродвигатель
15 размещен под палубой и крепится болтовым соединением 13 к
промежуточному стальному палубному стакану 4, приваренному к палубе. В
крышках стакана- верхней 12 и нижней 5 - имеются опорные подшипники 14,
в которых проходит вертикальный вал 11 штиля. На верхний конусный конец
10 жестко насажен швартовный барабан 9. К барабану крепится крышка 7
болтом, который ввинчивается в стакан 8 втулки. Воздействие на орган
управления 1 осуществляется рукояткой на колонке 2. Орган управления
трубками 3 соединен с гидравлическим двигателем шпиля.
Грузовая лебедка с гидроприводом показана на рис.114, в котором
используется гидромашина ротационно-пластинчатого типа. Механизм
лебедки с гидродвигателем 19
и стойкой 9 смонтированы на
общей фундаментной раме 13.
Гидродвигатель управляется
двумя рукоятками 2 и 3
золотниковой коробки 1.
Грузовой барабан 6, отлитый
за одно целое с чугунным
тормозным барабаном,
насажен на шпонке и
закреплен гайкой. Барабан
соединен с ребордами 4 и 8
болтами. Реборда 8 сидит на
шпонке левого конца
99
консольного вала 7, который лежит в бронзовом подшипнике 11, смазываемом
по трубе 10. На правый конусный конец вала на шпонке насажена чугунная
турачка 12. Ленточный тормоз грузового барабана зажимается винтом 14, на
конце которого находится рычаг 15 с педалью 18, верхнее положение рычага
фиксируется упором 16. Масло подводится к золотниковой коробке 1
насосного агрегата через невозвратный клапан 17.
На рис.117 представлен поворотный грузовой кран с гидроприводами
низкого давления. Кран отличается простотой конструкции и системы
управления, а также открытой компоновкой основных узлов гидропривода,
что удобно для осмотра и ремонта. Барабан механизма подъема и опускания
груза приводится двумя гидродвигателями 1; барабан 2 (вылет стрелы) и его
гидромотор 4, через червячный редуктор 3. Механизмы оборудованы
тормозами с автоматическим растормаживанием от гидроцилиндров.
Механизм поворота от гидродвигателей 7, колонка 5 крана служит
одновременно боком для рабочей жидкости. Управление краном
осуществляется из кабины 6.

100
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ,
РЕМОНТ СУДОВЫХ ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ МЕХАНИЗМОВ (СДМ)

Обслуживание и контроль за СДМ осуществляется в течении вахты и


заключается в том, чтобы параметры и сама работа СДМ соответствовало
ПТЭ и рекомендациям завода изготовителя постоянно контролируются
подтекания через сальниковые набивочные уплотнения, а также через
резиновые уплотнения. В случае надобности, с разрешения вахтенного
механика, подтягиваются набивочные уплотнения. Добавляется смазка в
подшипнике насосов и контролируется их температура.

Планово-предупредительные осмотры (ППО)

ППО проводят согласно ПТЭ и рекомендаций завода изготовителя для


того, чтобы предотвратить выход из строя СДМ. Сущность осмотров
заключается в том, что через определенное время (в часах) производятся по
графику те или иные работы с СДМ, и эти осмотры механик заносит в
журнал-формуляр того или иного механизма.

Для обслуживания, ремонта, проведения ППО требуются контрольно


измерительные приборы и инструменты (прилагаются в таблицах).

101
102
103
104
105
106
107
108
Агрегатный способ ремонта

Заключается в том, что все СДМ, ГД, ВДГ, ВПК смонтированы на


фундаментных рамках. ГД, ВДГ, ВПК крепятся фундаментными болтами.
При капитальных ремонтах этих механизмов отдаются фундаментные болты и
механизм полностью демонтируется, а на его место ставится аналогичный.
СДМ собраны на своих рамах, которые крепятся к фундаменту. Отдав
фундаментные болты, отсоединив системы СДМ в комплекте отправляются
на капитальный ремонт или же сразу меняются на идентичный. Этот способ
ремонта привел суда МФ и РФ к хорошим экономическим показателям, т.к.
простои судов сократились.

Подготовка СВМ к пуску.

Судовые насосы имеют различное предназначение, а, следовательно, и


различное исполнение насосов. Поэтому подготовка к пуску, пуск,
эксплуатация и остановка различных насосов. Будет иметь свои особенности.
Рассмотрим и сравним поршневые и центробежные насосы. В соответствии с
Правилами перед пуском насоса необходимо произвести тщательный осмотр
и убедиться в наличии и надежном креплении ограждений, защитных кожухов
и щитов; в отсутствии на движущихся частях и корпусах посторонних
предметов, в наличии на штатных местах и исправности предусмотренных
предохранительных устройств и КИП. Не разрешается производить на ходу
какие-либо исправления и ремонт, закрепление и подтягивание гаек и болтов
на движущихся деталях, обжим сальников втулок и замеры зазоров в
сальниках. Запрещается эксплуатировать насос при наличии неисправностей и
предельных износах деталей; использовать насосы не по назначению,
допускать к обслуживанию лиц, не прошедших подготовку

Перед пуском поршневых насосов производят осмотр механизма и, если


насос приводится в действие паровой машиной, у прямодействующих насосов
нужно прогреть паровую машину. У приводного механизма полагается
проверить наличие масла в коробках передач и подшипниках и в случае
необходимости долить масло до отметки на маслоуказателе. Большое
количество масла вызывает перегрев передач. Следует убедиться в том, что
емкости, для которых должен работать насос, подготовлены к приему
перекачиваемой жидкости, и жидкость может беспрепятственно двигаться по
приемному отростку всасывающего трубопровода. После этого открывают
клапаны на всасывающем и нагнетательном патрубках насоса и на
трубопроводах. У насоса проверяют плотность набивки сальников на
109
поршневых штоках и не слишком ли туго они затянуты. Перед пуском
необходимо провернуть вручную механизм не менее чем на один рабочий
оборот или ход и убедиться в том, что вращению ничто не препятствует,
проверить правильность открытия отливных клапанов. Пуск при закрытых
клапанах может вызвать разрыв корпуса клапанной коробки, цилиндров и
трубопроводов в результате гидравлического удара.
Подготовка к пуску центробежных насосов:
После монтажа насоса, перед вводом его в действие, необходимо
произвести проверку:
 прочности крепления насоса к фундаменту;
 соосности валов насоса и приводного двигателя;
 правильности включения трубопроводов;
 поступление смазки к подшипникам;
 исправности пускорегулирующих устройств и КИП.
До пуска насоса требуется:
 проверить направление вращения ЭД (электродвигатель),
предварительно разобщив соединительную муфту, и пустить его в ход,
обратив при этом внимание на стрелку, выбитую на корпусе насоса и
указывающую направление вращения;
 провернуть за муфту насос, чтобы убедиться, что он легко и
равномерно вращается от руки;
 проверить наличие смазки у всех подшипников;
 проверить сальники и набивку.
.
Пуск центробежного насоса рекомендуется осуществлять в
следующем порядке:
1. Включить насос. После того как насос разовьет рабочую
частоту вращения, из контрольной трубки или кранов начнет
истекать равномерная струя жидкости - показатель того, что
насос начал перекачивать жидкость. Создаваемое на
всасывании разряжение проверяют по мановакууметру,
напор- по манометру.
2. Напорный клапан постепенно приоткрывать до тех пор, пока
не будет достигнута требуемая производительность.
3. Постепенно подтянуть сальник настолько, чтобы наружу
вытекло некоторое количество жидкости, необходимое для
смазки и охлаждения набивки.
При отсутствии всасывания, в случае колебании производительности или
других неполадок насоса следует остановить, найти неисправность и
устранить ее. Запрещается пускать насос, не заполнив его жидкостью.
110
Контроль за СВМ во время его работы.

При обслуживании поршневых насосов во время действия необходимо


следить за работой насоса и привода своевременно устанавливать такой
режим работы, какой требует условия эксплуатации. Уход за приводным
механизмом заключается в наблюдении за уровнем масла в передачах и
подшипниках и его температурой. Масло можно нагревать в пределах 60-
800С, допускается до 900С. Для смазки подшипников используют масло
машинное или индустриальное. Смена масла в передачах должна
производиться в сроки (по инструкции). Масло должно быть чистым от
механических примесей.
При кольцевой смазке подшипников приводного вала надо наблюдать за
уровнем масла. После 8-10ч. Работы в масленки добавляют масло.
Контроль за центробежным насосом: во время его работы в основном
заключается в наблюдении за показаниями КИП и устранении неполадок.
Необходимо вести постоянное наблюдение за работой сальников и
подшипников. Через сальники должно выступать небольшое количество
жидкости, обеспечивающее смазку набивки и поглощающее теплоту трения.

Остановка СВМ.

Остановка насосов осуществляется после выполнения заданных функций


или же при возникновении неисправности. В случае неисправности
необходимо тщательно обследовать механизм, устранить неполадки и
подготовить насосы к пуску.

111
СУДОВЫЕ ПАРОВЫЕ КОТЛЫ. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ
УСТРОЙСТВЕ, РАБОТЕ И ЭКСПЛУАТАЦИИ ПАРОВЫХ КОТЛОВ.

Котельная установка и ее элементы


Современная котельная установка - это сложный комплекс механизмов,
приборов, теплообменных аппаратов и различных устройств, работа которых тесно
связана между собой и направлена на обеспечение длительной и надежной работы
котельного агрегата. Судовая котельная установка состоит из котельного агрегата и
обслуживающих его вспомогательных механизмов и систем.

На рис.1 показана
упрощенная схема
судовой котельной
установки с
водотрубным котлом,
работающим на жидком
топливе. Котельный
агрегат состоит из котла
10, топки 11, выложенной
огнеупорным кирпичом,
пароперенагревателя 3,
водяного экономайзера 7
и воздухоподогревателя 6.
Котел и основные узлы
установки монтируется
на каркасе и фундаменте 1,
который прочно
соединен с днищевым
набором судна. На рис.1 показан секционный котел, который состоит из
пароводяного барабана 8 и водогрейных трубок с секционными камерами и
соединительными патрубками. В пароводяном барабане установлено устройство для
очистки и осушки пара, лучшего распределения воды по водогрейным трубам.
В состав котельной установки могут входить котлы различных типов, но от
этого ее принципиальная схема не изменится.
Принцип действия котельной установки на рис.1 заключается в следующем.
Жидкое топливо фильтруется, подогревается и топливным насосом 13 подается к
форсункам топочного устройства 12. Одновременно в топку 11 подается воздух,
подогретый в воздухоподогревателе 6. Топливо, распыленное форсунками,
перемешивается в топке с воздухом и сгорает, образуя факел, который передает
112
тепло первым рядом водогрейных трубок котла. Дымовые газы, имеющие высокую
температуру, также передают свое тепло воде, находящейся в водогрейных трубках.
Охлажденные газы по газоходам 5 уходят в дымовую трубу, отдавая свое тепло пару
в пароперегревателе 3, питательной воде в экономайзере 7 и воздуху в
воздухоподогревателе 6.
В связи с постоянным отводом пара из котла уровень воды в нем понижается,
а поэтому в котел непрерывно подается питательная вода. Она забирается из теплого
ящика по всасывающему трубопроводу к питательному насосу 16, а затем через
фильтры 15, водоподогреватель 14 и экономайзер 7 подается в пароводяной барабан
8. Подогрев воды, воздуха и охлаждение дымовых газов осуществляется для
повышения КПД котла. С этой целью устанавливают сажеобдувочное устройство 4,
изолирующий кожух 2. Для наблюдения за работой котла и топки, и управления его,
служит соответствующая арматура 9 и контрольно измерительные приборы.

Принцип действия паровых котлов


Паровой котел - это агрегат, предназначенный для непрерывного
производства пара определенного давления и температуры в результате
превращения любого вида энергии в тепловую. В большинстве котлов пар
образуется в результате сжигания топлива в его топке и передачи полученного тепла
воде, находящейся внутри котла.

Наиболее распространенным источником тепловой энергии, используемой на


судах, является твердое и жидкое топливо. Довольно широко используется тепло
отходящих газов от ДВС (в утилизационных котлах), которые имеют температуру
300-4000С.

113
Паровые котлы, установленные на судах, разделяются на огнетрубные,
водотрубные и комбинированные. В огнетрубных котлах горячие дымовые газы
проходят внутри дымогарных трубок, снаружи омываемых водой. В водотрубных
котлах по водогрейным трубкам движется вода и пар, а снаружи они омываются
горячими газами. В комбинированных котлах сочетаются элементы конструкции
огнетрубного и водотрубного котлов.
На рис.2 даны простейшие схемы огнетрубного и водотрубного котлов.
Котлы состоят из: Т-топка, В-воздух, 1-топочная камера, 2-топочное
устройство, 3-водоуказательный прибор, 4-манометр, 5-главный стопорный клапан,
6-предохранительный клапан, 7-дымоход, 8-газоход, 9-прочный корпус, в котором
находится пар и вода (огнетрубные котлы), 10-опоры фундамента, 11-питательный
клапан, 12-воздухоподогреватель, 13-экономайзер, 14-нижний и верхний
пароводяные барабаны, 15-водогрейные трубки, 16-(подогретый воздух)
воздухопровод, 17- пароперегреватель.

Классификация котлов

Все паровые котлы классифицируются:

1. По назначению: главные и вспомогательные.

2. Главные - это котлы, вырабатывающие пар для СЭУ.

3. Вспомогательные - это котлы, вырабатывающие пар для работы


вспомогательных механизмов, хозяйственно-бытовых и
технологических нужд.

4. От омывания газами - водотрубные, огнетрубные и


комбинированные.

5. От циркуляции воды - естественная и принудительная циркуляция

6. От сжигаемого топлива - в твердом и жидком

7. Утилизационные котлы - используют тепло уходящих газов ДВС

8. По давлению пара - низкого, среднего, высокого.


Низкого давления до 1,5-2,2 МПа (15-22 кгс/см2)
Среднего давления до 2,2-3,2 МПа (22-32 кгс/см2)

114
Высокого давления до 3,2-6,4 МПа (32-64 кгс/см2)

9. Конструктивно - по числу барабанов: одно, двух, трех и четырех.

СУДОВЫЕ ПАРОВЫЕ КОТЛЫ должны отвечать требованиям: иметь


минимальную массу и габаритные размеры, быть простыми и надежными в
эксплуатации, обладать хорошими маневренными качествами, отличаться
высокой экономичностью в работе. Компоновка котла должна обеспечивать
удобство обслуживания и ремонта отдельных узлов.

Характеристики котла:
1-производительность;
2-давление;
3-температура;
4-КПД;
5-поверхность нагрева;
6-масса котла.
Топливо для котлов:
1-мазут;
2-дизтопливо;
3-уголь;
4-угольная пыль;
5-природный газ.
Мазут и дизельное топливо хранят в танках (или цистернах).
Уголь и угольная пыль хранятся в бункерах.
Природный газ в емкостях под давлением (суда перевозящие газ-
газовозы)

Топливная система - в нее входят:


1 - Основные танки топлива; 2 -перекачивающий насос; 3- расходная
емкость мазута; 4- растопочная емкость дизтоплива; 5- фильтра грубой
очистки; 6- подогреватели мазута; 7- сдвоенные щелевые фильтры
(тонкая очистка); 8-топливный насос.
Для перекачки мазута в работе насосы с рабочим давлением 0,5-0,8 МПа
(5-8 кгс/см2).
Для подачи к форсункам насосы с рабочим давлением 1,2-2,5 МПа (12-25
кгс/см2).
Мазут подогревают до температуры 90-1000С

115
Форсунки, применяемые на котлах:

На рис.57 изображена пароструйная форсунка. Она состоит из: 1- накидная гайка


распылителя; 2- распылитель; 3- шайба; 4- накидная гайка; 5- уплотнение;6-
стопорное кольцо; 7- наконечник; 8-топливная трубка; 9- паровая трубка; 10-
рукоятка, 11- корпус форсунки.
Работа форсунки: Топливо по каналу в корпусе подается к шайбе 3. Через
отверстия в шайбе мазут поступает к каналам распылителя, а по ним в вихревую
камеру, из которой через отверстие топливного ниппеля распылителя выходит
распыленным из форсунки, вращаясь с большой частотой. Пар проходит по каналу в
корпусе, паровой трубке и каналу в наконечнике, к шайбе распылителя 3, в которой
имеется 8 продольных каналов по окружности для его прохода.

Проходя по ним и по таким же каналам в распылителе 2 пар по четырем


каналам в распылителе с другой стороны, попадает в полость, ограниченному
поверхностью сопла, распылителя и наружной стороной ниппеля. Отсюда через
зазор, образуемый отверстием в сопле и ниппеле, пар с большой скоростью выходит
из форсунки, подхватывая капли топлива, выходящие из топливного отверстия
ниппеля, в процессе истечения пара они дробятся и хорошо смешиваются с
воздухом.

116
На рис.59 показана конструкция ротационной форсунки. Вал
распылителя и вентилятора 10, установленный в подшипниках качения, приводится
во вращение от электродвигателя 7 при помощи ременной передачи 8. С одного
конца к валу 10 по штуцеру 9 подводится мазут, который по трубе 11, проходящей
внутри вращающегося вала, поступает на внутреннюю поверхность
распыливающего стакана 4, закрепленного на валу. На хвостовой части стакана на
шпонках установлено рабочее колесо вентилятора первичного воздуха. Вторичный
воздух от котельного вентилятора подается по воздушному коробу 6 к
воздухонаправляющему устройству 3. Его количество регулируется заслонкой 2.
Первичный воздух поступает к рабочему колесу 1 через приемный патрубок 12.
Количество воздуха может регулироваться заслонкой 14.

Расход топлива и вторичного воздуха регулируется с помощью рычага 13.


Топочное устройство в сборе крепится к фронтовому листу 5.
На рис.60 показана наиболее распространенная конструкция
воздухонаправляющего устройства. Это устройство 22 смонтировано в воздушном
коробе 6 и крепится к фронтовому месту 10 при помощи болтов.

117
Фурма со стороны топки выкладывается из фигурного кирпича 3, в пазы
которого вставляется четыре трубки турболизатора 1. Они служат для подвода
воздуха из воздушного короба в топочное устройство и способствуют лучшему
смесеобразованию. Основная часть воздуха проходит между лопатками 5
воздухонаправляющего устройства 22, которые установлены под определенным
углом к горизонтальной оси, что способствует закручиванию выходящего
воздушного потока. Зазоры между фурменными кирпичами заполняются шамотной
обмазкой 4. Форсуночная труба 8 служит для центрирования форсунки 21 и
располагается строго по оси воздухонаправляющего устройства. На конце
форсуночной трубы, выходящим в топку, устанавливается щелевой диффузор 2,
служащий для улучшения смесеобразования и стабилизирующий горение факела.
Для регулирования воздушного потока и его дозировки служит кольцевая заслонка
7, перемещение которой осуществляется при помощи тяг 15 с рукоятками 16. Для
уплотнения тяг 15 служит устройство, состоящее из нажимной втулки 11,
манжетного уплотнения 12 и манжетного держателя 13. В рассматриваемом
топочном устройстве используется паромеханическая форсунка, которая крепится в
башмаке 17 при помощи скобы 18 и стопора 19 с рукояткой 20. Фотосопротивление
14, служащее для контроля за горением факела, устанавливается в смотровой трубе
9 лишь на одном топочном устройстве для всего котла. Оно дает импульс для
срабатывания электромагнитного клапана, перекрывающего подачу топлива к
форсункам при затухании факела. В смотровой трубе имеется четыре отверстия,
через которое подается
воздух из воздушного
короба для охлаждения
стекла фотоэлемента.
Некоторые котлы
оборудованы двумя
топочными устройствами,
каждое из которых
снабжено независимым
воздухонаправляющим
устройством.

118
Водоуказательные приборы
На рис.71 показан водоуказательный прибор с
плоским стеклом КЛИНГЕРА, оно состоит из: 1-
кран продувания водой и паром, 2 и 5 - щтуцера
сообщающиеся с паровой и водяной полостями, 3-
смотровая рамка, 4- стекло КЛИНГЕРА, 6 - 9-
фланцы соединяющие водоуказательную колонку с
верхним барабаном котла, 7 - 10 - паровой и
водяной краны, 11 - шпильки и гайки, которые
крепят смотровую рамку 3 к призматическому
корпусу 8.

Система котельной воды состоит:


1- Цистерна котельной воды;
2- теплый ящик; 3 - фильтра; 4- два
питательных насоса; 5- экономайзер; 6- труба
питательной воды в котле. Для работы вода
подкачивается в теплый ящик, где она
подогревается до 60-700С, через фильтра насосами
прокачивается через экономайзер где
подогревается до 105-1150С и с такой же
температурой подается в котел.
Арматура водотрубного котла
1 - невозвратный питательный клапан; 2- водоуказательный прибор; 3-
клапан отбора котловой воды (для анализа); 4- два клапана для подключения
манометров, 5- сдвоенный предохранитель, 6- клапан заполнения котла водой с
двумя фланцами, один из которых для ввода присадок, 7- контрольный
предохранительный клапан, 8- воздушный клапан, 9- главный стопорный клапан,
10- клапан верхнего продувания.

119
Вспомогательный вертикально-водотрубный ассиметричный котел
представлен на рис.34:

Он состоит из: 1- пароводяной барабан; 2-


сепаратор или отбойный щит для повышения
сухости пара; 3- питательная труба в
пароводяном барабане по всей длине барабана; 4
и 5 экранный пучок труб, 6- водяной барабан, 7-
конвективный пучок труб; 8- змеевик подсушки
пара идущего к паромеханической форсунки для
распыливания мазута.

На рис.40 показан водотрубный


утилизационный котел с принудительной
циркуляцией воды.

Он состоит из: 1- газовая


камера; 2- входная и
выходная камеры; 3-
змеевики, которые
крепятся при помощи
сварки к входной и
выходной камерам; 4-
глушитель; 5- газоход;
6- газовый канал; 7 и 8-
заслонки для подачи
или перепуска
выхлопных газов в
зависимости от
давления пара, они
сблокированы так, что
при открытой одной
закрыта другая. Они
работают в автоматическом режиме, но предусмотрено и ручное управление.

120
ВОДОПОДГОТОВКА
ВОДА И ЕЕ ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Воду, применяемую для работы котельной установки на морских судах,


подразделяют на следующие виды:
 котловую, находящуюся в котле во время работы;
 конденсат, образующийся в результате конденсации отработавшего
пара;
 дистиллят, полученный в результате конденсации вторичного пара в
судовых или береговых испарительных установках;
 добавочную, подаваемую в котел для пополнения потерь конденсата и
котловой воды, которая может быть дистиллятом, умягченной и пресной водой;
 питательную, подаваемую непосредственно в котел в процессе его
работы, которая может состоять из конденсата и добавочной воды;
 продувочную, удаляемую из котла при продувке;
 забортную, используемую для питания испарительных установок и
охлаждения всех видов конденсаторов, входящих в состав паросиловой установки.
Основными показателями, характеризующими качество воды, используемой
в судовых паровых котлах, являются следующие: содержание хлоридов, жесткость,
щелочность, фосфатное число, нитратное число, плотность, содержание газов,
взвешенных частиц, масла.
В основном на вспомогательных котлах определяют: содержание хлоридов,
жесткость, содержание газов и присутствие масла.
Хлоридами называют соли соляной кислоты - хлористый натрий (NaCl),
хлористый магний (MgCl) др. Содержание хлоридов в питательной воде должно
составлять для огнетрубных котлов не более 50 мг/л; для водотрубных котлов и
комбинированных с рабочим давлением пара до 2 МПа (20кгс/см2)- 2мг/л и менее.
Хлориды оказывают большое влияние на интенсивность коррозии металла котла.
Жесткость воды определяют содержанием в ней растворенных солей
кальция (Са) и магния (Mg) выраженным в миллиграмм-эквивалент на литр воды
(мг-экв/л). Один мг-экв/л жесткости соответствует содержанию в воде 20 мг/л
кальция или 12,2 мг/л магния. Жесткость- одна из основных характеристик воды,
так как соли жесткости являются веществами, непосредственно образующими
накипь на поверхности нагрева котла. В водотрубных и комбинированных котлах с
давлением пара до 2 МПа (20 кгс/см2) допускается использовать питательную воду
с жесткостью не более 5 мг-экв/л, а с рабочим давлением более 2 МПа (20кгс/см2) с
жесткостью (общей) не более 01,01-0,02 мг-экв/л. Береговая вода разделяется на:
 очень мягкую жесткость до 0,7 мг-экв/л;
 мягкую жесткость от 0,7 до 2,0 мг-экв/л;
 средней жесткости от 2,0 до 4,0 мг-экв/л;
121
 жесткую от 4,0 до 8,6 мг-экв/л;
 очень жесткую свыше 8,6 мг-экв/л.
Для отделения кислорода из питательной воды устанавливают деаэраторы, которые
путем сепарации отделяют воздух от воды. Содержание кислорода в питательной
воде в очень большой степени зависит от температуры, поддерживаемой в
конденсаторах и деаэраторах.
При попадании количества нефтепродуктов в котлы более допустимого котел
останавливают для проведения внеочередного выпаривания, щелочения и очистки
внутренней поверхности нагрева. Для котлов с давлением пара до
4 МПа (40 кгс/см2) содержание масла не должно превышать 3 мг/л, а для котлов с
давлением пара выше 4 МПа (40 кгс/см2) его присутствие не допускается.

Докотловая и внутрикотловая обработка воды

Для предотвращения (уменьшения) накипи-образования и коррозии в


судовых паровых котлах производят докотловую и внутрикотловую обработку
воды.
Докотловая обработка заключается в том, что до подачи в котел питательную воду
очищают для улучшения ее качества.
Применяют следующие способы докотловой обработки воды: фильтрацию
для удаления механических примесей и масла; химическую очистку для удаления
солей из воды; термическую обработку также для удаления солей из воды;
магнитную (электромагнитную) обработку для уменьшения образования накипи;
деаэрацию для удаления из воды газов.
Соблюдение норм качества питательной воды не исключает необходимости
внутрикотловой ее обработки, которая заключается во введении химических
реагентов в котел, вступающих в химическую реакцию с солями жесткости, в
результате чего они переходят в шлам и удаляются из котла продувкой. В качестве
реагентов используют антинакипины: тринатрий фосфат Na3PO4 , углекислый
натрий Na2CO3 , каустическая сода NaOH, хромпик Na2CrO4 и органическое
коллоидное вещество (дубильный экстракт, крахмал) способствующие
образованию шлама. Эти реагенты получили широкое применение для очистки
внутренних поверхностей котлов на судах морского флота.

Характерные неисправности котлов и причины аварий

Во всех случаях аварий присутствует человеческий фактор, т.е.


некомпетентность и неграмотная эксплуатация котлов и обслуживающих его
механизмов, халатное отношение к своим обязанностям во время несения
вахты, невыполнения правил ПТЭ и рекомендаций завода изготовителя.
122
К основным причинам аварий котлов во время эксплуатации можно отнести
следующее:
 упуск воды из котла;
 попадание забортной воды в котел;
 вскипание воды в котле и заброс ее главный паропровод;
 понижение или повышение давление пара;
 понижение или повышение температуры на выходе из
пароперегревателя;
 повышение уровня воды выше допустимого;
 недостаток или избыток воздуха, подаваемого в топку котла;
 разрыв водогрейных трубок;
 попадание воды в мазут или его перегрев;
 повышенный нагрев топочных фронтов;
 повышенная вибрация котла;
 взрыв газов в топке;
 пропуск пара и воды через сальники арматуры и фланцевые
соединения;
 возгорание сажи в хвостовых поверхностях котлов;
 выход из строя водоуказательных приборов;
 отказ в работе автоматики управления работой котла.
Невыполнение ПТЭ (правил технической эксплуатации) приводит к
взрывам котлов, разрушению конструкций судна, гибели обслуживающего
персонала находящегося в машинно-котельном отделении, затоплению и
гибели судна.

Подготовка котла к действию после


длительной стоянки или ремонта

При наружном осмотре проверяют, все ли монтажные и ремонтные


работы закончены, убраны ли посторонние предметы и
легковоспламеняющиеся материалы, установлены ли на места штатная
арматура и КИП, не имеют ли они повреждений. Контролируют также
состояние паропроводы, плавность открытия и закрытия клапанов, состояние
изоляции, крепление котла к фундаменту, работу котельных вентиляторов и
освещение.
При осмотре котла с газовой стороны проверяют состояние топки,
кладки, основных поверхностей нагрева, а также пароперенагревателя,
экономайзера и воздухоподогревателя, отсутствие топлива в топке,
исправность топочных устройств. После выполнения указанных операций
123
проводится подготовка систем, обслуживающих котел, и заполнение его
водой. Перед заполнением котла водой должны быть открыты следующие
клапаны: к водоуказательным приборам, питательные, продувки выходного
коллектора пароперегревателя (где таковой имеется), к танометрам и
воздушный. При отсутствии воздушного, можно использовать клапаны
продувки манометров. Все остальные клапаны должны быть закрыты, при
этом паровые клапаны во избежание их зажима при прогревании следует
слегка стронуть на открытие.
Заполнять котел водой можно только с разрешения старшего механика.
Заполнение воды ведут обычно до отметки «рабочий уровень», но не ниже
нижней и не выше верхней отметок уровней на водоуказательном приборе.
Котлы заполняют дистиллятом, пресной водой или конденсатом по
возможности теплыми с вводом химических реагентов. При подготовке
топливной системы предварительно проверяют наличие топлива в цистернах,
спускают из них отстой, осматривают систему, открывают арматуру,
проверяют исправность быстрозапорного клапана (БЗК), действие
дистанционных приводов, проверяют форсунки, контролируют, открыты ли
заслонки в газоходах и снять ли с дымовой трубы крышки или чехлы.
Перед разводкой огня необходимо: проверить работу
электровоспламенителя или подготовить асбестовый факел -
металлический пруток длиной не менее 1 м с отбойным диском для ручного
зажигания форсунок, убедиться в подаче пара к системе подогрева топлива,
ввести в работу топливоподогреватели, топливные насосы, заполнить
топливную систему подогретым топливом и прокачать до полного
вытеснения воздуха. Одновременно надо подготавливать к действию
средства автоматики котла. Регуляторы и управляющие устройства следует
установить в положение «ручное управление». Необходимо открыть
арматуру на автоматических системах, подать в них рабочую среду,
убедиться в отсутствии ее утечек и проверить давление.

Пуск котла

В полностью автоматизированном агрегате этот процесс


осуществляется автоматически при установке органов управления и
регулирования в положение «автоматическая работа». В котлах, у
которых автоматический пуск не предусмотрен, управляющие органы
должны быть установлены в положение «ручное управление». Перед
зажиганием форсунки топка должна быть провентилирована котельным
вентилятором для удаления взрывоопасных смесей газов. Форсунку
зажигают электровоспламенителем или ручным факелом. Если форсунка
124
не загорелась или погасла, немедленно с помощью топлива БЗК
перекрывают подачу топлива, после выяснения причины топку вентилируют
не менее 3 минут и операцию повторяют. Соседние форсунки могут
зажигаться от воспламенителя или от соседней работающей. Категорически
запрещается зажигать форсунку от раскаленной кладки.
Подъем пара следует проводить по возможности медленно.
Ускоренный пуск котла может проводиться только по распоряжению
капитана, с обязательной записью в машинном журнале. Котел считается
действующим с момента в нем давление пара выше атмосферного. При
появлении непрерывной струи пара выходящей из воздушного клапана, и
при достижении давления пара 0,1 МПа или 1,0кгс/см² (раннее
установленного на открытие) его закрывают.
В течение периода подъема пара проводят наружный осмотр котла с
целью обнаружения пропусков и иных неполадок. Затягивать болты на
крышках пазов, горловин, фланцев разрешается при давлении пара не выше
0,5МПа. По достижении половины рабочего давления (по инструкции)
вручную проверяют действие предохранительных клапанов. При
достижении рабочего давления подъем, пара считается законченным. С этого
момента необходимо включить на автоматический режим регуляторы
подпитки котла водой, провести верхнее продувание, повторно проверить
работу предохранительных клапанов, исправность действия
водоуказательных приборов, средств питания и систем защиты. Если розжиг
производится, когда неоткуда взять пар, то используют дизельное топливо,
не требующее подогрева.
После включения котла вводят в действие все системы
автоматического и дистанционного управления, устройства защиты и
сигнализации, для чего переводят все управляющие органы в положение
«автоматическая работа». Затем устанавливают заданные значения
регулируемых параметров и проверяют поддержание их регуляторами.

Контроль работы котла во время его эксплуатации

За действующим котлом и обслуживающим его механизмами и


системами надо вести наблюдение по показаниям КИП, сигналам АПС
(Аварийно Предупредительная Сигнализация) и путем осмотров доступных
мест. Периодически контролируют уровень воды, давление и Т0 пара,
питательной воды, поступающего к форсункам топлива, воздуха перед
топкой, а также расход воды и топлива. Особое внимание следует уделять
контролю уровня воды и процесса горения. Необходимо вести правильный
водный режим, своевременно проводить верхнее и нижнее продувание,
125
сажеобдувку, проверять надежность работы обслуживающих котел систем и
средств автоматики. При неполадках в работе или выходе из строя
устройства автоматического управления необходимо перейти на
полуавтоматическое или ручное управление. При работе котла на таком
режиме управления несение постоянной вахты обязательно. Контроль
качества горения может производиться визуально по форме факела, цвету
пламени в топке и газов на срезе дымовой трубы. Факел должен заполнять
как можно больший объем топки, но не касаться кладки и поверхностей
нагрева. Цвет пламени должен быть соломенно-желтым или ярко-
оранжевым. Цвет газов должен быть светло-серым или светло-коричневым.
Необходимо следить за герметичностью обшивки котла, своевременно
принимать меры для устранения неплотностей. При загорании гудрона в
двойной обшивке надо немедленно включить систему паротушения или
применить другие предусмотренные для этого случая средства огнетушения.

Вывод котла из действия

При выводе котла из действия последовательно выполняют следующие


операции: производят обувку поверхностей нагрева, переводят агрегат на
ручное управление; отключают средства автоматического регулирования и
защиты, снимают нагрузку по пару; переводят форсунки на растопочное
топливо; отключают топливоподогреватель; производят тщательное верхнее
продувание с последующим подпитыванием. После этого, снизив давление
топлива, выключают форсунки и останавливают топливно-форсуночный
насос. Некоторое время вентилируют топку и газоходы. Сразу же после
прекращения горения и дутья нужно принять меры для предотвращения
проникновения в котел холодного воздуха. Выведя котел из действия, нужно
убедиться в надежности разобщения его с действующими агрегатами и
системами, снять или завязать маховики клапанов и вывесить
предупредительные таблички. Охлаждать котел следует по возможности
медленно. О продолжительности спуска пара и охлаждении котла должна
быть сделана запись в машинном журнале.
При бездействии котла длительностью не более 24ч. Допускается его
хранение с водой, а при более 24 ч. - должен быть осушен или подготовлен к
одному из способов длительного хранения. Воду разрешается удалять только
при достижении Т0 котла 500С. Запрещается производить осушение через
клапан нижнего продувания под воздействием давления в котле. Перед
вскрытием лазов необходимо убедиться в отсутствии в котле пара и горячей
воды.

126
ТБ при эксплуатации и ремонте паровых котлов

Обслуживающий персонал МКО должен знать ПТБ на судах и строго


их выполнять. В соответствии с ПТБ плиты настила палубы в КО должны
быть изготовлены из листового рифленого железа или иметь наплавленные
электросваркой капли металла. Обслуживающий персонал обязательно
должен иметь обувь на кожаной подошве и рукавицы. К оборудованию
должен быть обеспечен свободный безопасный подход. Манометры и
водоуказательные приборы должны быть хорошо освещены и удобно
расположены для наблюдения. Перед зажиганием форсунки необходимо
тщательно проветривать топку. При поднесении факела к форсунке или
эл.запальника, необходимо находиться в защитных очках и стоять сбоку.
Котлы, дымоходы, паропроводы должны быть тщательно изолированы.
Запрещается при нахождении котла, под парами выполнять на нем
ремонтные работы, связанные с ударами, сверлением сваркой. Перед
выполнением ремонтных работ на всех опасных местах следует обязательно
вывешивать плакаты и предупредительные надписи. Перед проведением
ремонтных и обслуживающих работ машинная команда должна получить на
них разрешение у старшего механика, после инструктажа по ТБ и росписи в
журнале по ТБ.

127
Организация службы на судах флота.

Устав флота. Общее положение.


1. Устав определяет основы организации службы на суднах, основные
права и обязанности лиц судового экипажа.
2. Требования Устава распространяются на всех членов экипажа и
других лиц, временно прибывающих на судне.
3. Любое лицо может быть назначено на судно только с согласия
капитана.
Капитану предоставляется право временно, в связи с производственной
необходимостью или в целях обеспечения безопасности судна, груза или
людей, перераспределять обязанности между членами экипажа на судне.

Основы организации судовой службы.

Судовые службы.
1. Экипаж судна состоит из капитана, других лиц командного состава и
судовой команды. Судовая команда состоит из палубной и машинной.
2. К командному составу относятся: капитан, помощник капитана,
главные (старшие) механики, механики всех специальностей, мастер добычи,
технолог, начальник радиостанции, старший мастер по обработке, завпрод и
другие лица, занимающие инженерно-технические должности.
3. Старшим командным составом являются капитан, начальники
служб.
4. Все члены экипажа в зависимости от выполняемых функций
распределяются по службам:
4.1. Общесудовая служба обеспечивает безопасное судовождение ,
техническую эксплуатацию корпуса судна, палубных устройств и
механизмов, организацию обслуживания коллективного питания экипажа и
пассажиров. Общественные службы возглавляет старший помощник
капитана.
4.2. Судомеханическая служба обеспечивает техническую
эксплуатацию судовых машин и механизмов, технологических агрегатов,
установок и оборудования, палубных и промысловых механизмов.
Судомеханическую службу возглавляет главный (старший) механик.
4.3. Служба добычи обеспечивает добычу рыбы и морепродуктов. Ее
возглавляет старший мастер добычи.
4.4. Служба обработки обеспечивает обработку рыбы и
морепродуктов, перегрузку готовой рыбной продукции. Ее возглавляет
помощник капитана по производству (старший мастер обработки).

Судовые расписания
128
1. Все технические средства, оборудования и снаряжения, а также
помещения судна распределяются в заведования определенным членам
экипажа судна в целях обеспечения их технического обслуживания,
готовности к действию и сохранности.
2. Для организации службы на судне составляются следующие
расписания: расписание по заведованиям; расписание вахт; расписание по
судовым тревогам, расписание по швартовым операциям; расписания по
жилым помещениям. На судне могут составляться и другие расписания,
направленные на улучшение организации судовой службы. Судовые
расписания утверждаются капитаном.

Общие обязанности членов судового экипажа.


Каждый член экипажа обязан:
- Знать устройство судна и свое заведование, правила технической
эксплуатации механизмов, систем и устройств.
- Соблюдать внутренний распорядок, установленный на судне,
выполнять распоряжения капитана и лиц командного состава по
подчинению.
- Знать и выполнять свои обязанности по обеспечению
жизнедеятельности судна, уметь использовать согласно своим обязанностям
судовые технические средства борьбы за живучесть, аварийно-спасательное
и противопожарное имущество и инвентарь, уметь пользоваться
спасательными средствами.
- Знать и соблюдать правила техники безопасности, пожарной
безопасности, санитарные правила, правила охраны окружающей среды,
пограничные и таможенные правила, положения Устава.
2. Любое лицо на судне, использующее любые технические средства
или средства бытового обслуживания, независимо от того, получило ли оно
разрешение на такие использования или нет, полностью отвечает за их
правильное использование.
3. Любой член экипажа, обнаруживающий ненормальную работу или
неудовлетворительное состояние судовых технических средств, обязан
немедленно доложить об этом вахтенному помощнику капитана (вахтенному
механику), приняв все возможные меры к их устранению.
4. Любое лицо, находящееся на судне, при обнаружении опасности,
грозящей судну, людям, грузу и техническим средствам, обязано немедленно
доложить об этом вахтенному помощнику капитана (вахтенному механику)
и одновременно принять все меры к ее ликвидации.
5. Все члены экипажа обязаны выполнить объявленные капитаном
аварийные и авральные роботы.
6. Никто из членов экипажа не вправе покинуть судно до окончания
рейса без разрешения капитана.
7. Члены судового экипажа могут убывать с судна только с разрешения
своих непосредственных руководителей. При сходе с судна, а также по
прибытии на судно члены экипажа обязаны извещать об этом вахтенного
помощника капитана.
129
8. Членам экипажа, а также другим лицам, пребывающим на судне,
запрещается приступать к работе и заступать на вахту в состоянии
опьянения, либо при наличии признаков болезни. Лицо, появившееся в
состоянии опьянения, подлежит немедленному отстранению от работы или
от вахты.

Общие положения.

На судне все профессии важны и нужны, и все же моторист выделяется


в сравнении с другими судовыми специальностями, потому что он
обслуживает сердце судна, его энергетическую установку. Много нужно
уметь и знать мотористу, чтобы ему доверили такую ответственную работу.
В темах, которые изложены в этом учебном пособии, предоставлена
основная информация, без знания которой невозможно стать мотористом.
Эти теоретические знания необходимо закрепить практикой, и только тогда
человек станет опытным мотористом, и эта профессия может служить
человеку всю жизнь.
Ниже приведена информация о том, что должен уметь и знать
моторист. Прежде чем принять окончательное решение о выборе своей
профессии, познакомьтесь с этой информацией.

Моторист должен уметь.


- Нести вахту в машинном отделении.
- Подготавливать к работе ГД, ВДГ, вспомогательные механизмы,
управлять ими.
- Подготавливать к работе системы, обслуживающие энергетическую
установку.
- Обслуживать ГД, ВДГ, вспомогательные механизмы, системы и
устройства, контролировать их работу по показаниям КИП, визуально, на
слух и на ощупь.
- Обслуживать электрооборудование МО.
- Выполнять необходимые действия по всем видам тревог и борьбе за
живучесть, в том числе: пользоваться противопожарными средствами,
спускать, поднимать шлюпки, ходить на шлюпке на веслах и под двигателем,
обслуживать двигатель шлюпок, пользоваться индивидуальными
спасательными средствами.

Моторист должен знать.

130
- Общие сведения о процессах, происходящих в ДВС, устройство
двигателей, принцип их действия, системы, обслуживающие двигатель,
пусковые и реверсивные устройства.
- Устройства системы дистанционного управления, механизмов
машинного отделения, АПС.
- Правила технической эксплуатации ДВС, паровых котлов и
вспомогательных механизмов.
- Признаки и причины ненормальностей в роботе ГД, ВДГ и
вспомогательных механизмов.
- Устройство и обслуживание судовых насосов, компрессоров,
сепараторов, рулевых машин.
- Принцип действия и устройство генераторов и электродвигателей.
- Основные эксплуатационные показатели работы энергетической
установки.
- Материалы, применяемые на суднах при эксплуатации и ремонте
механизмов, систем и устройств.
- Сорта топлива и масла, применяемые для ДВС.
- Ремонтные операции при ремонте механизмов.
- Основные сведения по устройству судов и их мореходным качеством.
- Назначение и маркировку судовых трубопроводов.

Обязанности моториста:
1. Моторист подчиняется второму механику.
2. Моторист должен:
- Знать и уметь выполнять квалификационные требования,
предъявляемые к мотористу
- Знать устройство и уметь обслуживать ГД, ВДГ и механизмы, а также
технические средства, их обслуживающие, уметь управлять ими.
- Знать устройство и уметь обслуживать механическую часть палубных
и промысловых механизмов, рулевого устройства.

Вахтенная служба.
Обязанности вахтенного моториста.
1. Вахта - это специальный вид выполнения своих обязанностей
членами судового экипажа, требующий повышенного внимания и
непрерывного нахождения на рабочем месте или на посту. Вахта
обеспечивает безопасность, живучесть и производственную деятельность
судна.
2. Вахта контролирует посещение судна посторонними лицами,
обеспечивает сохранность имущества и груза, находящегося на судне.
3. Ответственность за организацию вахтенной службы в целом
возлагается на капитана, а по судовым службам – на начальников служб.
Ответственность за надлежащее несение вахты возлагается на лиц, несущих
вахту.

131
4. Никто из вахтенных без разрешения начальника по вахте не имеет
права оставлять пост или передавать другому лицу исполнение своих
обязанностей.
5. При обнаружении ненормальностей, отклонения параметров и
прочего, необходимо немедленно доложить вахтенному начальнику.
6. Очередная вахта должна прибыть к месту несения вахты
заблаговременно.
7. Судовые вахты подразделяются на ходовые и стояночные. Ходовая
вахта – 4 часа, а при двухсменке – 6 часов. Продолжительность стояночной
вахты для комсостава – 24 часа, для судовой команды – 8 часов.
8. Каждый член вахты должен знать свои обязанности по несению
вахты:
- Уметь пользоваться системами внутрисудовой связи.
- Знать аварийные выходы, место расположения аварийного и
противопожарного имущества, спасательных средств и уметь ими
пользоваться.
- Знать сигналы судовых тревог.

Обязанности вахтенного моториста.


1. Вахтенный моторист подчиняется вахтенному механику.
2. Вахтенный моторист обязан:
- Получит инструктаж от вахтенного механика перед заступлением на
вахту.
- Получить от сдающей вахты сведения о работе технических средств
распоряжениях по вахте.
- Убедиться в исправности технических средств.
- Доложить вахтенному механику о приемке вахты.
- Обеспечить эксплуатацию технических средств в соответствии с
правилами технической эксплуатации и инструкциями.
- Немедленно докладывать обо всех неисправностях и неполадках и
принимать меры к их устранению.
- Поддерживать порядок в МО.

Организация обеспечения живучести судна.


Государственный флаг Украины, флаги и вымпелы, приветствия,
встречи и торжества.

Организация обеспечения живучести судна.


1. Основой организации борьбы за живучесть судна и спасения
человеческой жизни на море является расписание по тревогам. Расписание по
тревогам определяют обязанности всех членов экипажа и лиц, находящихся
на судне, составляются на каждом судне и утверждаются капитаном.
2. Устанавливаются следующие расписания по тревогам: по борьбе с
пожаром, водой, утечкой аммиака, разливом нефтепродуктов.
3. Расписание по тревоге «Оставление судна».
4. Расписание по тревоге «Человек за бортом».
132
5. При любой тревоге с помощью колоколов громкого боя объявляется
сигнал общесудовой тревоги. Сигнал общесудовой тревоги – семь
коротких и один длительный звонок (короткий сигнал – 1 с.,
продолжительный 5-6 с.); сигнал повторяется 3-4 раза. После звонков
голосом объявляется вид тревоги.
6. При пожаре во время стоянки в порту сигнал общесудовой тревоги
сопровождается частыми ударами в судовой колокол.
7. Каждый член экипажа должен знать правила индивидуального
выживания. Оказания первой помощи, места расположения аварийно-
спасательного имущества и уметь применить знания на практике.
8. Общее руководство борьбой за живучесть судна осуществляет
капитан, а непосредственное руководство возложено на старшего помощника
капитана. В отсутствии на судне капитана и старшего помощника борьбу за
живучесть судна возглавляет вахтенный помощник капитана.

Государственный флаг Украины, флаги и вымпелы, приветствия,


встречи и торжества.
1. Государственный флаг Украины указывает на принадлежность судна
Республику Украина. Государственный флаг Украины поднимается на судне
во время стоянки на кормовом флагштоке. Малым и буксирным судам на
стоянке поднимается нести флаг на гафеле.
2. Государственный флаг Украины на ходу и на стоянке поднимается
ежедневно в 8 часов по судовому времени и спускается с заходом солнца.
3. За полярным кругом зимой Государственный флаг ежедневно
должен быть поднят в 8 часов и находится в таком положении в пределах
времени его видимости, а в летнее время с 8.00 до 20.00.
4. Государственный флаг поднимается ранее установленного времени
(до 8.00), а также не спускается после захода солнца в следующих целях:
- При выходе судна из порта и входе в него.
- При встрече в море с военными кораблями и торговыми судами,
плавающими под флагом Украины. До расхождения с ними.
5. При нахождении на судне президента, глав законодательной и
исполнительной власти, а также глав дипломатических представительств
Украины, с согласия указанных лиц, кроме Государственного флага
Украины, поднимаемого на кормовом флагштоке, на носовой мачте
дополнительно поднимается Государственный флаг.
6. При нахождении на судне Председателя Госрыбхозпрома Украины, с
его согласия на носовой мачте поднимается вымпел рыбного флота Украины.
7. При плавании в иностранных территориальных водах и вовремя
стоянок судна в иностранном порту, одновременно с Государственным
флагом Украины на носовой мачте поднимается флаг государства. В водах
которого находится судно.
8. При встрече с кораблем ВМС Украины судно обязано первым
приветствовать его однократным приспусканием Государственного флага
Украины.

133
9. При встрече с военными кораблями государства, состоящего в
дипломатически отношениях с Украиной, или при прохождении мимо такого
корабля, стоящего на якоре или швартовых, судно первым приветствует его
однократным приспусканием Государственного флага.
10. При встрече с военными кораблями государства, не состоящего в
дипломатических отношениях с Украиной, приветствие Государственным
флагом производится только при плавании в территориальных водах этого
государства.
11. В траурные дни на судне производиться подъем Государственного
флага держится приспущенным на 1/3 длины флага.
12. В праздничные дни на судне производиться подъем и флагов
расцвечивания Международного Свода Сигналов.

Повседневный распорядок и быт.


1. Распорядок дня для судового экипажа устанавливает капитан
применительно к конкретным условиям работы.
2. Экипаж судна размещается в каютах согласно расписанию,
составленному старшим помощником капитана и согласованному со вторым
механиком.
3. В каждой каюте назначается старший, который отвечает за:
- Отсутствие в каюте взрывчатых, легковоспламеняющихся, ядовитых
веществ и нештатной электропроводке.
- Сохранность имущества и оборудования.
- Выполнение санитарных правил и правил личной гигиены.
4. Ответственными за производственные, служебные и бытовые
помещения назначаются лица, в заведовании которых находятся указанные
помещения.
5. Прием пищи лицами, находящимися на борту судна, производится в
установленное распорядком дня время в столовой команды и кают-компании.
6. Старший в столовой – боцман, в кают-компании – старший
помощник.
7. Спортивные мероприятия на судна, проводятся с разрешения
капитана или старшего помощника. Ответственный – организатор
спортивного мероприятия.

134
При составлении конспекта использовалась литература:

1. Ю.Г. Дайнего, «Судовой моторист», Конспект лекций, 2005г.

2. А.Г. Миклос, Н.Г. Чернявская, С.П. Червяков «Судовые двигатели


внутреннего сгорания», Конспект лекций, 1986г.

3. А.Б. Кане «Судовые двигатели внутреннего сгорания», 1982г.

4. В.С. Архангельский, «Судоремонт», 1982г.

5. В.П. Фильченко, А.А. Шабанов «Судовые котельные установки флота РП»,


1980 г.

6. А.Г. Верете, А.К. Дельвинг «Судовые паровые и газовые энергетические


установки», 1990г.

7. Богомольный А.Е. «Судовые вспомогательные механизмы и


рыбопромысловые механизмы» 1980г.

8. Чиняев И.А. «Судовые вспомогательные механизмы» 1989г.

9. Корнилов Э.В., Бойко П.В., Голофастов Э.И. «Вспомогательные


механизмы и судовые системы». Справочник 2009г.

135