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− Le comportement du véhicule isolé d’une part (adhérence, stabilité et distance d’arrêt) et d’autre
part les véhicules groupés où l’évolution de chaque véhicule sera influencé par son voisin
(distance de sécurité, et la distance de dépassement).
L’association, du poids d’un corps et du coefficient de frottement de la surface sur laquelle il repose,
conduit à la notion d’adhérence.
L’adhérence pour un véhicule en marche : est égale au produit du poids qui agit sur l’essieu moteur P 1
par le coefficient de frottement (P1 × f)
L’adhérence pour un véhicule en freinage : est égale au produit du poids totale P par le coefficient de
frottement (P × f) car généralement les quatre roues sont freinées.
Pour qu’un véhicule se maintienne en mouvement, il faut que l’effort moteur soit plus petit que
l’adhérence (P1 × f), faute de quoi il y a patinage des roues. L’adhérence représente donc le maximum
de l’effort moteur susceptible d’être appliqué au véhicule.
En cours de freinage, même phénomène ; si l’effort de freinage appliqué est supérieur à l’adhérence
(P × f), les roues se bloquent et le véhicule glisse sans les faire tourner.
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Chapitre I ____________________________________________________________________________________________________________Généralités et rappels
b) Coefficient de frottement f :
Ces facteurs lorsqu’ils se combinent sont capables d’abaisser fortement le coefficient de frottement f.
Le facteur “Eau” a une importance considérable, lorsqu’un film d’eau recouvre la chaussée, le pneu
doit le rompre et l’expulser latéralement par les sillons de la sculpture du pneu et par les aspérités
superficielles du revêtement de la chaussée.
Mais lorsque la vitesse du véhicule augmente, le temps disponible pour l’expulsion de l’eau diminue et
il arrive un moment où une lame d’eau n’a plus le moment d’être évacuée c’est le phénomène de
“l’aquaplanage” qui survient à des grandes vitesses avec une lame d’eau continue de l’ordre de 5mm.
c) Problème de freinage :
Le freinage d’un véhicule est conditionné par l’adhérence entre pneu et chaussée. L’arrêt complet d’un
véhicule n’est pas obtenu immédiatement, il se produit après que le véhicule parcoure une certaine
distance appelé distance de freinage.
Lorsque le véhicule est en freinage l’énergie cinétique de ce véhicule sera égale au travail de la force
de freinage.
1 1 P
Energie cinétique Ec: = m ⋅ v2 = ⋅ ⋅ v2
2 2 g
Travail de la force de freinage Ef: = P ⋅ f ⋅ d ′
v : vitesse du véhicule (m/s)
d’ : distance de freinage (m)
Ec = Ef
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Chapitre I ____________________________________________________________________________________________________________Généralités et rappels
1 P 2
⋅ ⋅ v = P ⋅ f ⋅ d′
2 g
La distance de freinage est :
v2
d′ = [m] 2.12
2⋅ g
Compte tenu d’une valeur moyenne de f de 0,4
V2
d′ = [m] 2.12 bis
100
1 P 2
⋅ ⋅ v ± P ⋅ i ⋅ d ′ = P ⋅ f ⋅ d′
2 g
v2
d′ = [m] 2.13
2 ⋅ g( f ± i )
d) Instabilité du véhicule :
Si l’on examine le comportement d’un véhicule en mouvement on dit qu’il est “instable” dès l’instant
où il a tendance à quitter le trajectoire normale qui lui est imposée par les roues directrices.
- En alignement droit :
- Dissymétrie interne (chargement désaxé, éclatement d’un pneu),
- Action du vent,
- Néfaste inclinaison transversale de la chaussée (bombement exagéré,…)
De ces quatre causes, seules les deux dernières concernent le constructeur de route.
Dans un virage de rayon R, le véhicule subit l’effet de la force centrifuge F qui tend à créer
l’instabilité d’un véhicule.
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Chapitre I ____________________________________________________________________________________________________________Généralités et rappels
R : rayon du virage
Cette instabilité peut se manifester de deux façons différentes :
- Dérapage, soit glissement latérale sur la chaussée.
- Renversement latéral du véhicule.
Considérons tout d’abord le dérapage. Il est combattu par une force dans le sens contraire résultant du
frottement pneu chaussée, que l’on a appelée l’adhérence F 1.
Adhérence :
F1 = P. f’ [N] 2.14
F < F1
P v2
⋅ P⋅ f ′
g R
Pour que le véhicule ne glisse pas latéralement il faut que le rayon du virage soit :
v2
R [m] 2.15
g⋅ f ′
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Chapitre I ____________________________________________________________________________________________________________Généralités et rappels
b
Moment stabilisant = P ⋅
2
Moment de renversant = F ⋅ h
P v2 b
⋅ ⋅ h P⋅
g R 2
Pour que le véhicule ne se renverse pas il faut que le rayon du virage soit :
v2 ⋅ h
R [m] 2.16
g⋅ b 2
Application :
Considérons deux véhicules, le premier est un véhicule léger et l’autre un poids lourd, ayant les
caractéristiques suivantes :
b b
P⋅ f ′ ⋅ h = P⋅ ⇒ f′ =
2 2h
1.50
Pour le véhicule particulier f′ = = 1,25
2 ⋅ 0,60
2,00
Pour le véhicule lourd f′ = = 0,70
2 ⋅ 1,50
Or, on sait que f’ réel (admis en moyenne à 0,4) est généralement bien inférieur aux chiffres ci-dessus
(même à 0,7) ; il y a donc perte d’adhérence, soit dérapage, bien avant le renversement.
d) Effet du devers:
Le devers est une pente donnée au profil en travers d’une chaussée dans les virages, pente dirigée vers
l’intérieur de la courbe.
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Chapitre I ____________________________________________________________________________________________________________Généralités et rappels
Devers : d % = tg α
F′ = F ⋅ cos α ≅ F
F′ ′ = P ⋅ sin α ≅ P ⋅ tgα ≅ P ⋅ d
P′ = P ⋅ cos α ≅ P
F′ − F′ ′ = F − P ⋅ d
F′ − P ⋅ d < f ′ ⋅ P
m ⋅ v2
− P⋅ d < f ′ ⋅ P
R
v2
R [m] 2.17
g⋅ (d + f ′)
Cette relation est utilisée dans les études du tracé en plan des routes pour déterminer sa sinuosité.
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Chapitre I ____________________________________________________________________________________________________________Généralités et rappels
a) Facteur humain:
On entend par là les facultés d’un conducteur d’un véhicule pour percevoir l’existence d’un obstacle
ou d’un véhicule en mouvement, pour réagir à la suite de cette opération, enfin pour intervenir sur son
véhicule.
Il y a donc action mentale et physique, que l’on désigne par perception réaction. Cette action a une
durée, égale à la somme du temps pour voir, pour se décider et pour manœuvrer.
Il convient encore de préciser que les temps de perception réaction, en vue de manœuvre de
dépassement ou d’observation d’un panneau de signalisation sont supérieurs aux temps cités pour les
manœuvres de freinage.
b) distance d’arrêt :
La distance minimum est nécessaire à un véhicule pour s’arrêter complètement, dès l’instant où le
conducteur aperçoit un obstacle fixe sur la chaussée.
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Chapitre I ____________________________________________________________________________________________________________Généralités et rappels
- Longueur de freinage
- Chemin parcouru pendant la perception réaction
.
Obstacle
t = 1,8 à 2 s
Distance parcourue
pendant le temps de Distance de freinage
perception réaction
v2
d = v⋅ t + [m] 2.18
2g ⋅ ( f ± i )
Jusqu’ici nous avons considéré le comportement d’un véhicule isolé, dorénavant nous allons étudier
les conditions dans lesquelles circulent des ensembles de véhicules dont les mouvements interfèrent.
(L’espacement sera tout simplement le chemin parcouru pendant le temps θ de perception réaction).
d = v⋅ θ + l [m] 2.19
3
d = v⋅ +l [m] 2.20
4
V
d= +l [m] 2.20 bis
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Toutefois d’autres, considérations conduisent à augmenter la distance donnée par cette formule :
lorsque le conducteur du véhicule B voit le feu de stop du véhicule A s’allumer il ne sait pas q’elle est
l’intensité du freinage.
V2 V
d= + +8 [m] 2.21
333 5
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Chapitre I ____________________________________________________________________________________________________________Généralités et rappels
Le calcul théorique du débit maximum d’une file de voitures roulant sur la même voie, à vitesse
constante, à intervalles égaux aussi faible que possible.
1000V
Q=
d
1000V
Q= [m] 2.22
0,003V ² + 0,2V + 8
dQ
= 0 V = 50 Km/h d = 26m
dv
Q = 1920 véhicules/jours.
I.3.4 RÉCAPITULATIF
Les caractéristiques géométriques d’une route sont étroitement liées à la cinématique du véhicule et
du comportement physiologique et psychologique du conducteur. Une route est décrite par trois
éléments : le tracé en plan, le profil en long et le profil en travers.
− Vitesse du véhicule
− Le devers de la route
− Le coefficient de frottement latéral f’ de la chaussée
− Du débit
− Vitesse de base.
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Chapitre I ____________________________________________________________________________________________________________Généralités et rappels
− Liaisons entre les grands centres économiques, les centres d’industrie lourde (A).
− Liaisons assurant le rabattement des centres d’industrie de transformation (B) sur ce réseau.
Catégorie 2 :
Catégorie 3 :
− Liaisons entre les chefs lieux de daïra et de wilaya (D) (W) non desservis par les réseaux
précédents, avec le réseau de Catégories 1 et 2.
Catégorie 4 :
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Chapitre I ____________________________________________________________________________________________________________Généralités et rappels
Catégorie 5 :
La somme des valeurs absolue des dénivelées successives rencontrées le long de l’itinéraire,
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Chapitre I ____________________________________________________________________________________________________________Généralités et rappels
La sinuosité moyenne σ est égale au rapport de la longueur sinueuse l s sur la longueur totale de
l’itinéraire.
La longueur sinueuse ls est la longueur cumulée des courbes de rayon en plan ≤ a 200m.
Conclusion :
Trois types d’environnement Ej sont caractérisés par le croisement des deux paramètres précédents
selon le tableau suivant :
Sinuosité
Relief
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