Вы находитесь на странице: 1из 7

Н. А.

Маренков

ОБНАРУЖЕНИЕ
И УСТРАНЕНИЕ
ДЕФЕКТОВ
СУДОВЫХ
ДИЗЕЛЕЙ

\\OCKBA «ТРАНСПОРТ» 1975


§ 49. Длительная вибрация дизеля
Бывают случаи, когда от вибрации страдает больше не сам
источник вибрации, т. е. главный дизель, а обслуживающие его
механизмы. В начале 60-х годов в БМП начали поступать из ГДР
крупные сухогрузные теплоходы типа «Выборг» водоизмещением
17900 т с главным дизелем МАИ K9Z70/120A5. Новые суда
вступали в строй с небольшими интервалами, и к тому времени,
когда обнаружился описанный ниже дефект, их уже было более
десяти.
По прошествии всего 550 ч работы на теплоходе «Выборг» стали разрушать-
ся подшипники всех трех ГТН. Поскольку это был первый случай, причину
его отнесли к низкому качеству изготовления подшипников, Но(1 когда на дру-
гих судах произошло то же самое, причем, на некоторых судах неоднократно,
стало ясно, что причина совсем иная. К тому времени, когда число судов в се-
рии достигло 15, подшипники разрушились на 13 из них.
По техническим условиям подшипники полагается осматривать спустя
4000 ч, а заменять после 8000 ч работы. Ни один из них не доработал не толь-
ко до срока замены, но и до осмотра.
Одновременно обнаруживались и другие повреждения узлов ГТН: обрыв
шпилек, крепящих выпускной патрубок к турбине и продувочный к цилиндру;
обрыв связей, поддерживающих газовыпускной трубопровод; трещины в силь-
фоне-компенсаторе выпускного патрубка перед турбиной. Особенно часто эти
дефекты возникали у турбонагнетателей, расположенных в носу. Во время хода
вибрация труб и фундамента этих турбонагнетателей была очень сильной.
Кроме того, и на рабочих поверхностях втулок были явные признаки пит-
тинговых разрушений, которые обычно если и возникают, то спустя длительный
срок эксплуатации. У рассматриваемого дизеля их находили на втулках сразу
после сдаточных испытаний.
Поскольку дефекты имели массовый характер, провели исследования с
целью определить величину вибрации как самого дизеля, так и связанных с
ним агрегатов и обнаружить источник вибрации. Как и следовало ожидать,
этим источником оказался сам главный дизель, в котором инерционные усилия
деталей шатунного механизма оказались неуравновешенными. В результате
величины вибрации ГТН значительно превышали допускаемые нормы. Явление
это усугублялось еще тем, что фундаменты ГТН жестко связаны кронштейнами
с верхней частью дизеля.
Причины появления очень ранних литтингов втулок не получили достаточ-
ного объяснения. Вероятной причиной полагают общую вибрацию блока дизе-
ля и одновременную вибрацию поршневых колец [20].
В силу конструктивных особенностей дизелей вибрация на-
блюдается в большей или меньшей степени на любом из них. Од-
нако такие результаты вибрации, которые приведены, встречают-
ся сравнительно редко. Тем не менее, судовые механики не дол-
жны оставлять это явление без внимания, даже если оно и ка-
жетсй незначительным. Описанный пример с теплоходами типа
«Выборг» показывает, что результаты вибрации могут обнару-
житься в самых неожиданных местах.

§ 50. Изменение нагрузки на газотурбонагнетатели


вследствие их загрязнения
Поскольку через проточную часть газовой турбины проходят
продукты сгорания топлива и цилиндрового масла, а турбона-
гнетатель непрерывно забирает из МО воздух, насыщенный пара-
ми масла и пылью, неизбежным злом являются отложения, об-
разующиеся на стенках проточных частей и лопатках турбины и
нагнетателя.
Проточная часть нагнетателя до некоторой степени предохра-
няется от отложений воздушными фильтрами, но они эффективно
работают до тех пор, пока сами чистые. На длительных переходах
неизбежно засорение фильтров, и в этих случаях воздух прохо-
дит в нагнетатель, почти не изменяя своего состава.
Естественно, что отложения на лопатках турбины увеличи-
вают массу ее крылатки и при том же количестве проходящих
сквозь турбину газов частота вращения роторов турбины и нагне-
тателя падает. Падение частоты вращения ротора нагнетателя
влечет за собой падение давления продувочного воздуха и, при не-
изменной цикловой подаче топлива, уменьшение коэффициента
избытка воздуха а. Какие изменения вносит в тепловое состояние
деталей ЦПГ несоответствие коэффициента о, цикловой подаче
топлива, описано ранее.
Следует отметить, что отложения или нагар на лопатках тур-
бины располагаются неравномерно, поэтому нарушается дина-
мическая балансировка ротора и, вполне естественно, увеличива-
ется износ подшипников и сокращается срок их службы.
Если для проточной части нагнетателя условия сгорания топ-
лива и масла не имеют значения и чистота ее зависит от состоя-
ния воздушных фильтров, то для газовой турбины это обстоятель-
ство имеет решающее значение. Чем лучше будут отрегулированы
процесс сгорания топлива в цилиндре и подача смазки в него, тем
с меньшей скоростью будут нарастать отложения в проточной час-
ти турбины.
Изменится и характер отложений. При хорошо отрегулирован-
ном процессе в цилиндре лопатки турбины покрываются сравни-
тельно тонким (до 1 мм) слоем сухой сажи, легко отделяющейся
от поверхности. При чрезмерной подаче масла и дефектах форсу-
нок на лопатках будет уже не сажа, а гудрон, расположенный
неравномерно и значительно более толстым слоем, чем сажа.
Таким образом, уход за ГТН начинается с тщательного конт-
роля процесса сгорания топлива и масла в цилиндре.
Загрязнения проточных частей турбины и нагнетателя вызыва-
ют не только повышенный износ подшипников, но и еще одно яв-
ление, называемое помпажем. Обычно оно возникает при увеличе-
нии частоты вращения от малого хода. Внешне это явление про-
является в возникновении резких, завывающих, прерывистых звуков
в нагнетателе, что сопровождается падением частоты враще-
ния ротора ГТН на 1000 об/мин и более, а также выбросом воз-
духа из всасывающего патрубка нагнетателя. При этом падает
давление продувочного воздуха и повышается температура вы-
пускных газов перед турбиной.
Хотя это явление длится недолго, только при набирании дизе-
лем частоты вращения резкая вибрация ротора ГТН увеличивает
нагрузку на подшипники. Кроме того, в это время могут возник-
155
нуть резонансные колебания рабочих лопаток нагнетателя и тур-
бины, которые приведут к поломке.
Загрязнения проточных частей ГТН являются не единственной
причиной возникновения помпажа, но наиболее вероятной. По-
скольку образование отложений на проточных частях ГТН неиз-
бежно, их следует периодически очищать. Строгих сроков очистки
не установлено; рекомендуется делать это по мере необходимости.
Хотя и до сих пор применяют в основном механическую очист-
ку, цели она полностью не достигает из-за сложности форм дета-
лей. Более эффективна промывка проточных частей ГТН пресной
водой при работе дизеля, что и было рекомендовано фирмой
«Зульцер» для своих дизелей.

б) Ю И
1
1
__ -1 1
«r-d •_; — — L•: U 1
I
г-h 1
— 1
I

Рис 55. Устройства для мойки газовой и


воздушной частей ГТН

А. П. Морозов [62] делится опытом такой промывки, применен-


ной на теплоходе «Муса Джалиль», на главном дизеле которого
установлены ГТН фирмы «Броун-Бовери» типа VTR630. На рис. 55
показаны системы оборудования такой промывки.
Для мойки проточной части газовой турбины 4 (рис. 55, а)
монтируют дополнительный трубопровод с запорными клапанами
2 подвода воды к турбине от системы питьевой воды. Во время
мойки частота вращения дизеля снижается до малой, и в течение
10—20 мин в трубопровод перед турбиной под давлением 0,5—
1,5 кгс/см 2 подается вода, которая размягчает и смывает твер-
дые отложения на лопатках. Для удаления излишнего количества
воды, попадающей в турбину, на выпускном трубопроводе после
турбин должен быть открыт спуск 7 грязных остатков.
Остальные позиции на рисунке означают: / — гибкий резиновый шланг;
3 — дроссельная заслонка; 5 — предохранительная решетка; 6—выпускной па-
трубок, 8 — корпус улитки, 9 — фильтр глушителя; 10, 14 — подвод воды в тур-
бинах фирм «Зульцер» и «Броун-Бовери»; 11, 13-—запорные клапаны водяной
и воздушный.
Для мойки проточной части нагнетателя также монтируют до-
полнительную систему подачи воды (рис. 55,6). Система состоит
из бачка 12 емкостью 2—3 л и трубопровода с клапанами, под-
водящего <воду.
156
По свидетельству автора [62] такой способ очистки нагнета-
теля, при чистых воздушных фильтрах и воздухоохладителях, до*
статочно эффективен и позволяет без переборки нагнетателя обес-
печивать его высокий к. п. д, и нормальное давление наддува при
эксплуатации. Для поддержания чистоты воздушной части доста-
точно ввода воды в количестве примерно 2 л в неделю при работе
дизеля на полной нагрузке.
Как видно из изложенного, процесс промывки ГТН предельно
прост, но до сих пор не признан некоторыми судовыми механика-
ми, предпочитающими очистку и промывку с разборкой деталей
при ремонте. Загрязнение проточных частей ГТН является не
единственным эксплуатационным дефектом, вызывающим усилен-
ный износ деталей не только самих ГТН, но и деталей ЦПГ.
Широко распространены различные ГТН фирмы «Броун-Бове-
ри». Укупорка лабиринтовых уплотнений у них осуществляется че-
рез разгрузочную полость турбины путем подачи в нее воздуха.
Выход воздуха с небольшой примесью газов через эту полость
свидетельствует о том, что воздух поступает в лабиринтовые
уплотнения.
Но воздух, засасываемый нагнетателем из МО, несет в себе
и пары масла, которые отлагаются в соединительных каналах и
в лабиринтах. Поскольку температура лабиринтов достаточно вы-
сока, масляные пары, проходящие здесь вместе с воздухом, отла-
гаются в виде кокса, воздуха через лабиринт проходит все мень-
ше и температура его начинает возрастать. Это приводит к тому,
что при пуске дизеля, когда количество газов, проходящих через
турбину, еще невелико, ротор ее некоторое время остается непод-
вижным, так как энергии газов не хватает для преодоления до-
полнительных сил трения. Поскольку в таком состоянии лабиринты
уже перестают быть таковыми, газы начинают прорываться в сто-
рону подшипника и температура его возрастает, а это, в свою
очередь, вызывает повышенный износ подшипника
Самое неприятное в этом явлении то, что воздушный канал,
ведущий к лабиринтам, у турбонагнетателей этой фирмы выпол-
нен в среднем корпусе и корпусе турбины, и без полной разборки
ГТН прочистить воздушный канал невозможно. Разборку же ГТН
можно осуществить далеко не на каждой стоянке. Поэтому при
каждой очередной разборке турбонагнетателя нужно особое вни-
мание обратить на чистоту воздушного канала.
Сконструированные позднее ГТН фирмы «Эльбе Верк», выпус-
каемые в ГДР под марками ATL № 5 и 6, не имеют указанного
недостатка. У этих ГТН воздух на уплотнение лабиринтов посту-
пает по отдельному трубопроводу, расположенному снаружи
среднего корпуса ГТН. Это позволяет полностью очищать возду-
хоподводящий канал без разборки турбокомпрессора на любой
стоянке судна.
Что касается описанного недостатка турбонагнетателей фирмы
«Бро^н-Бовери», то механикам можно только рекомендовать дер-
жать в постоянной чистоте воздушные фильтры.
157
Еще более распространенными и более опасными дефектами
являются трещины в проточной части газовой турбины. Реже от
трещин страдает проточная часть нагнетателей. Как правило, по-
явление трещин заканчивается обрывом части лопаток ротора тур-
бины.

§ 51. Общие условия эксплуатации дизеля

Известно, что на срок службы основных деталей дизетя боль-


шое влияние оказывает нагрузка его при эксплуатации. Скорость
износа деталей зависит не столько от продолжительности работы,
сколько от величины нагрузки дизеля.
Если для дизелей, построенных в начале 50-х годов, трещины в
основных деталях или износ, исчисленный м и л л и м е т р а м и на 1000 ч,
были редкостью, то в начале 70-х годов литература и статистика
свидетельствуют о многочисленных случаях исключительно высо-
ких износов цилиндровых втулок и поршневых колец, задиров вту-
лок и заклиниваний поршней, появления трещин в поршнях, втул-
ках и крышках цилиндров, а также в головных и мотылевых под-
шипниках новых дизелей. Причем, этими дефектами страдают ди-
зели ведущих дизелестроительных фирм, имеющих многолетний
опыт в постройке дизелей. Поэтому, как уже говорилось, ни в
коем случае нельзя стараться приближать параметры, на которых
работает дизель, к тем, которые получены заводом на стенде и
приведены в приемо-сдаточных документах.
Завод применяет различные способы контроля: тензометриро-
вание, термометрирование, осциллографирование и может испы-
тывать дизели со значительными перегрузками, не теряя контроля
над ними. В судовых же условиях дизель работает в значительно
более сложных условиях и нередко находится в перегруженном
состоянии, о чем не укажет ни один из штатных приборов.
После ремонта с выемкой поршней, даже если в ЦПГ не бы-
ла заменена ни одна деталь, дизелю нужен какой-то период об-
катки.
Исследования, проведенные в Новосибирском институте водно-
го транспорта, позволили сделать вывод о том, что в общем слу-
чае для нового или капитально отремонтированного дизеля на пер-
вых 50—100 ч эксплуатации следует ограничить мощность 75—80%
номинальной. Это увеличивает моторесурс не менее чем на 20%,
снижает эксплуатационные расходы топлива и масла на 4% и в
общей сложности дает большой экономический эффект. Правда,
эти цифры ориентировочные, многое зависит от качества ремонта
и особенностей дизеля.
Режим обкатки малооборотных дизелей после капитального ре-
монта устанавливает СРЗ по согласованию с ССХ и инспекцией
Регистра СССР. Но значительно чаще производят не ре-
монт дизеля, тем более капитальный, а профилактические пе-
реборки силами судового экипажа со сменой некоторых деталей
(основных подшипников, поршней и втулок), нередко без участия
1SS