§ 49. Длительная вибрация дизеля Бывают случаи, когда от вибрации страдает больше не сам источник вибрации, т. е. главный дизель, а обслуживающие его механизмы. В начале 60-х годов в БМП начали поступать из ГДР крупные сухогрузные теплоходы типа «Выборг» водоизмещением 17900 т с главным дизелем МАИ K9Z70/120A5. Новые суда вступали в строй с небольшими интервалами, и к тому времени, когда обнаружился описанный ниже дефект, их уже было более десяти. По прошествии всего 550 ч работы на теплоходе «Выборг» стали разрушать- ся подшипники всех трех ГТН. Поскольку это был первый случай, причину его отнесли к низкому качеству изготовления подшипников, Но(1 когда на дру- гих судах произошло то же самое, причем, на некоторых судах неоднократно, стало ясно, что причина совсем иная. К тому времени, когда число судов в се- рии достигло 15, подшипники разрушились на 13 из них. По техническим условиям подшипники полагается осматривать спустя 4000 ч, а заменять после 8000 ч работы. Ни один из них не доработал не толь- ко до срока замены, но и до осмотра. Одновременно обнаруживались и другие повреждения узлов ГТН: обрыв шпилек, крепящих выпускной патрубок к турбине и продувочный к цилиндру; обрыв связей, поддерживающих газовыпускной трубопровод; трещины в силь- фоне-компенсаторе выпускного патрубка перед турбиной. Особенно часто эти дефекты возникали у турбонагнетателей, расположенных в носу. Во время хода вибрация труб и фундамента этих турбонагнетателей была очень сильной. Кроме того, и на рабочих поверхностях втулок были явные признаки пит- тинговых разрушений, которые обычно если и возникают, то спустя длительный срок эксплуатации. У рассматриваемого дизеля их находили на втулках сразу после сдаточных испытаний. Поскольку дефекты имели массовый характер, провели исследования с целью определить величину вибрации как самого дизеля, так и связанных с ним агрегатов и обнаружить источник вибрации. Как и следовало ожидать, этим источником оказался сам главный дизель, в котором инерционные усилия деталей шатунного механизма оказались неуравновешенными. В результате величины вибрации ГТН значительно превышали допускаемые нормы. Явление это усугублялось еще тем, что фундаменты ГТН жестко связаны кронштейнами с верхней частью дизеля. Причины появления очень ранних литтингов втулок не получили достаточ- ного объяснения. Вероятной причиной полагают общую вибрацию блока дизе- ля и одновременную вибрацию поршневых колец [20]. В силу конструктивных особенностей дизелей вибрация на- блюдается в большей или меньшей степени на любом из них. Од- нако такие результаты вибрации, которые приведены, встречают- ся сравнительно редко. Тем не менее, судовые механики не дол- жны оставлять это явление без внимания, даже если оно и ка- жетсй незначительным. Описанный пример с теплоходами типа «Выборг» показывает, что результаты вибрации могут обнару- житься в самых неожиданных местах.
§ 50. Изменение нагрузки на газотурбонагнетатели
вследствие их загрязнения Поскольку через проточную часть газовой турбины проходят продукты сгорания топлива и цилиндрового масла, а турбона- гнетатель непрерывно забирает из МО воздух, насыщенный пара- ми масла и пылью, неизбежным злом являются отложения, об- разующиеся на стенках проточных частей и лопатках турбины и нагнетателя. Проточная часть нагнетателя до некоторой степени предохра- няется от отложений воздушными фильтрами, но они эффективно работают до тех пор, пока сами чистые. На длительных переходах неизбежно засорение фильтров, и в этих случаях воздух прохо- дит в нагнетатель, почти не изменяя своего состава. Естественно, что отложения на лопатках турбины увеличи- вают массу ее крылатки и при том же количестве проходящих сквозь турбину газов частота вращения роторов турбины и нагне- тателя падает. Падение частоты вращения ротора нагнетателя влечет за собой падение давления продувочного воздуха и, при не- изменной цикловой подаче топлива, уменьшение коэффициента избытка воздуха а. Какие изменения вносит в тепловое состояние деталей ЦПГ несоответствие коэффициента о, цикловой подаче топлива, описано ранее. Следует отметить, что отложения или нагар на лопатках тур- бины располагаются неравномерно, поэтому нарушается дина- мическая балансировка ротора и, вполне естественно, увеличива- ется износ подшипников и сокращается срок их службы. Если для проточной части нагнетателя условия сгорания топ- лива и масла не имеют значения и чистота ее зависит от состоя- ния воздушных фильтров, то для газовой турбины это обстоятель- ство имеет решающее значение. Чем лучше будут отрегулированы процесс сгорания топлива в цилиндре и подача смазки в него, тем с меньшей скоростью будут нарастать отложения в проточной час- ти турбины. Изменится и характер отложений. При хорошо отрегулирован- ном процессе в цилиндре лопатки турбины покрываются сравни- тельно тонким (до 1 мм) слоем сухой сажи, легко отделяющейся от поверхности. При чрезмерной подаче масла и дефектах форсу- нок на лопатках будет уже не сажа, а гудрон, расположенный неравномерно и значительно более толстым слоем, чем сажа. Таким образом, уход за ГТН начинается с тщательного конт- роля процесса сгорания топлива и масла в цилиндре. Загрязнения проточных частей турбины и нагнетателя вызыва- ют не только повышенный износ подшипников, но и еще одно яв- ление, называемое помпажем. Обычно оно возникает при увеличе- нии частоты вращения от малого хода. Внешне это явление про- является в возникновении резких, завывающих, прерывистых звуков в нагнетателе, что сопровождается падением частоты враще- ния ротора ГТН на 1000 об/мин и более, а также выбросом воз- духа из всасывающего патрубка нагнетателя. При этом падает давление продувочного воздуха и повышается температура вы- пускных газов перед турбиной. Хотя это явление длится недолго, только при набирании дизе- лем частоты вращения резкая вибрация ротора ГТН увеличивает нагрузку на подшипники. Кроме того, в это время могут возник- 155 нуть резонансные колебания рабочих лопаток нагнетателя и тур- бины, которые приведут к поломке. Загрязнения проточных частей ГТН являются не единственной причиной возникновения помпажа, но наиболее вероятной. По- скольку образование отложений на проточных частях ГТН неиз- бежно, их следует периодически очищать. Строгих сроков очистки не установлено; рекомендуется делать это по мере необходимости. Хотя и до сих пор применяют в основном механическую очист- ку, цели она полностью не достигает из-за сложности форм дета- лей. Более эффективна промывка проточных частей ГТН пресной водой при работе дизеля, что и было рекомендовано фирмой «Зульцер» для своих дизелей.
б) Ю И 1 1 __ -1 1 «r-d •_; — — L•: U 1 I г-h 1 — 1 I
Рис 55. Устройства для мойки газовой и
воздушной частей ГТН
А. П. Морозов [62] делится опытом такой промывки, применен-
ной на теплоходе «Муса Джалиль», на главном дизеле которого установлены ГТН фирмы «Броун-Бовери» типа VTR630. На рис. 55 показаны системы оборудования такой промывки. Для мойки проточной части газовой турбины 4 (рис. 55, а) монтируют дополнительный трубопровод с запорными клапанами 2 подвода воды к турбине от системы питьевой воды. Во время мойки частота вращения дизеля снижается до малой, и в течение 10—20 мин в трубопровод перед турбиной под давлением 0,5— 1,5 кгс/см 2 подается вода, которая размягчает и смывает твер- дые отложения на лопатках. Для удаления излишнего количества воды, попадающей в турбину, на выпускном трубопроводе после турбин должен быть открыт спуск 7 грязных остатков. Остальные позиции на рисунке означают: / — гибкий резиновый шланг; 3 — дроссельная заслонка; 5 — предохранительная решетка; 6—выпускной па- трубок, 8 — корпус улитки, 9 — фильтр глушителя; 10, 14 — подвод воды в тур- бинах фирм «Зульцер» и «Броун-Бовери»; 11, 13-—запорные клапаны водяной и воздушный. Для мойки проточной части нагнетателя также монтируют до- полнительную систему подачи воды (рис. 55,6). Система состоит из бачка 12 емкостью 2—3 л и трубопровода с клапанами, под- водящего <воду. 156 По свидетельству автора [62] такой способ очистки нагнета- теля, при чистых воздушных фильтрах и воздухоохладителях, до* статочно эффективен и позволяет без переборки нагнетателя обес- печивать его высокий к. п. д, и нормальное давление наддува при эксплуатации. Для поддержания чистоты воздушной части доста- точно ввода воды в количестве примерно 2 л в неделю при работе дизеля на полной нагрузке. Как видно из изложенного, процесс промывки ГТН предельно прост, но до сих пор не признан некоторыми судовыми механика- ми, предпочитающими очистку и промывку с разборкой деталей при ремонте. Загрязнение проточных частей ГТН является не единственным эксплуатационным дефектом, вызывающим усилен- ный износ деталей не только самих ГТН, но и деталей ЦПГ. Широко распространены различные ГТН фирмы «Броун-Бове- ри». Укупорка лабиринтовых уплотнений у них осуществляется че- рез разгрузочную полость турбины путем подачи в нее воздуха. Выход воздуха с небольшой примесью газов через эту полость свидетельствует о том, что воздух поступает в лабиринтовые уплотнения. Но воздух, засасываемый нагнетателем из МО, несет в себе и пары масла, которые отлагаются в соединительных каналах и в лабиринтах. Поскольку температура лабиринтов достаточно вы- сока, масляные пары, проходящие здесь вместе с воздухом, отла- гаются в виде кокса, воздуха через лабиринт проходит все мень- ше и температура его начинает возрастать. Это приводит к тому, что при пуске дизеля, когда количество газов, проходящих через турбину, еще невелико, ротор ее некоторое время остается непод- вижным, так как энергии газов не хватает для преодоления до- полнительных сил трения. Поскольку в таком состоянии лабиринты уже перестают быть таковыми, газы начинают прорываться в сто- рону подшипника и температура его возрастает, а это, в свою очередь, вызывает повышенный износ подшипника Самое неприятное в этом явлении то, что воздушный канал, ведущий к лабиринтам, у турбонагнетателей этой фирмы выпол- нен в среднем корпусе и корпусе турбины, и без полной разборки ГТН прочистить воздушный канал невозможно. Разборку же ГТН можно осуществить далеко не на каждой стоянке. Поэтому при каждой очередной разборке турбонагнетателя нужно особое вни- мание обратить на чистоту воздушного канала. Сконструированные позднее ГТН фирмы «Эльбе Верк», выпус- каемые в ГДР под марками ATL № 5 и 6, не имеют указанного недостатка. У этих ГТН воздух на уплотнение лабиринтов посту- пает по отдельному трубопроводу, расположенному снаружи среднего корпуса ГТН. Это позволяет полностью очищать возду- хоподводящий канал без разборки турбокомпрессора на любой стоянке судна. Что касается описанного недостатка турбонагнетателей фирмы «Бро^н-Бовери», то механикам можно только рекомендовать дер- жать в постоянной чистоте воздушные фильтры. 157 Еще более распространенными и более опасными дефектами являются трещины в проточной части газовой турбины. Реже от трещин страдает проточная часть нагнетателей. Как правило, по- явление трещин заканчивается обрывом части лопаток ротора тур- бины.
§ 51. Общие условия эксплуатации дизеля
Известно, что на срок службы основных деталей дизетя боль-
шое влияние оказывает нагрузка его при эксплуатации. Скорость износа деталей зависит не столько от продолжительности работы, сколько от величины нагрузки дизеля. Если для дизелей, построенных в начале 50-х годов, трещины в основных деталях или износ, исчисленный м и л л и м е т р а м и на 1000 ч, были редкостью, то в начале 70-х годов литература и статистика свидетельствуют о многочисленных случаях исключительно высо- ких износов цилиндровых втулок и поршневых колец, задиров вту- лок и заклиниваний поршней, появления трещин в поршнях, втул- ках и крышках цилиндров, а также в головных и мотылевых под- шипниках новых дизелей. Причем, этими дефектами страдают ди- зели ведущих дизелестроительных фирм, имеющих многолетний опыт в постройке дизелей. Поэтому, как уже говорилось, ни в коем случае нельзя стараться приближать параметры, на которых работает дизель, к тем, которые получены заводом на стенде и приведены в приемо-сдаточных документах. Завод применяет различные способы контроля: тензометриро- вание, термометрирование, осциллографирование и может испы- тывать дизели со значительными перегрузками, не теряя контроля над ними. В судовых же условиях дизель работает в значительно более сложных условиях и нередко находится в перегруженном состоянии, о чем не укажет ни один из штатных приборов. После ремонта с выемкой поршней, даже если в ЦПГ не бы- ла заменена ни одна деталь, дизелю нужен какой-то период об- катки. Исследования, проведенные в Новосибирском институте водно- го транспорта, позволили сделать вывод о том, что в общем слу- чае для нового или капитально отремонтированного дизеля на пер- вых 50—100 ч эксплуатации следует ограничить мощность 75—80% номинальной. Это увеличивает моторесурс не менее чем на 20%, снижает эксплуатационные расходы топлива и масла на 4% и в общей сложности дает большой экономический эффект. Правда, эти цифры ориентировочные, многое зависит от качества ремонта и особенностей дизеля. Режим обкатки малооборотных дизелей после капитального ре- монта устанавливает СРЗ по согласованию с ССХ и инспекцией Регистра СССР. Но значительно чаще производят не ре- монт дизеля, тем более капитальный, а профилактические пе- реборки силами судового экипажа со сменой некоторых деталей (основных подшипников, поршней и втулок), нередко без участия 1SS
