•Jt

H. Д. МАЛДХОВ

ЕЛБИ
Р И 6АЙН"

ИЗДАТЕЛЬСТВО «ТРАНСПОРТ»
МОСКВА—1969
УДК 621.431.74:621.436
Эксплуатация дизелей типа «Бурмейстер и Вайн». М а л а -
хов Н. Д. Изд-во «Транспорт», 1969 г., стр. 1—96.
В настоящей книге на основании опыта эксплуатации си-
ловых установок серийных судов типа «Певек», «Омск», «Тик-
си», «Беломорсклес» сделана попытка обобщить накопленный
опыт работы передовых судовых команд и технических служб
Дальневосточного пароходства, обратить внимание инженерно-
технических работников пароходств, судовых механиков, а так-
же работников судоремонтных предприятий на наиболее харак-
терные случаи, встречающиеся при эксплуатации и ремонте
дизелей типа ДКРН «Бурмейстер и Вайн», которые в ближай-
шие годы, очевидно, получат преимущественное распростране-
ние на современных судах, дать ряд рекомендаций, направ-
ленных на устранение конструктивных, монтажных и эксплуа-
тационных недостатков отдельных узлов. Такие рекомендации
частично уже внедрены и дали положительные результаты,
улучшили эксплуатационные качества главной силовой установки
перечисленных типов судов.
Большое внимание уделено причинам возникновения дефек-
тов в различных частях двигателей, рассмотрению способов
улучшения эксплуатации и качества их ремонта.
Книга предназначена для механиков дизельных судов, ин-
женерно-технических работников пароходств, занимающихся экс-
плуатацией и ремонтом судов, и работников" судоремонтных
предприятий. Она может быть использована учащимися судоме-
ханических факультетов высших и средних учебных заведений
ММФ. Рис. 38, табл. 6, библ. 7.
3-18-5
324-69
ПРЕДИСЛОВИЕ
За последнее десятилетие морской флот нашей страны не-
прерывно пополняется новыми судами, построенными на оте-
чественных и иностранных судостроительных предприятиях.
Современные суда, оснащенные сложными главными и вспо-
могательными механизмами, требуют для обслуживания и ре-
монта высококвалифицированные, постоянно закрепленные кад-
ры и достаточно мощные судоремонтные предприятия. Причем
для ремонта двигателей агрегатным и комплектно-узловым ме-
тодами желательно серийные суда закреплять за определен-
ными судоремонтными предприятиями. Это позволит своевре-
менно, качественно и в короткий срок выполнить работы по
ремонту двигателей, пользуясь единой технологией и заранее
изготовленными сменными деталями и узлами.
Однако прогрессивные методы эксплуатации и ремонта
флота по многим причинам еще не нашли должного приме-
нения.
Исправное состояние судовых механизмов в течение дли-
тельного времени и наибольшую отдачу ими полезной энергии
при наименьшем износе можно обеспечить только благодаря
правильно организованной технической эксплуатации.
Необходимыми условиями надлежащей технической эксплуа-
тации судовой силовой установки являются: выбор оптималь-
ных режимов ее работы, правильное обслуживание всех меха-
низмов и систем, проведение в установленные сроки планово-
предупредительных ремонтов и профилактических осмотров,
направленных на уменьшение и предупреждение износов дета-
лей, совершенствование узлов, которые имеют конструктивные
недостатки.
 2. Для правильной установки цепи на двигатель (связано
с фазами газораспределения) необходимо коленчатый и распре-
делительные валы, а также реверсивный механизм точно уста-
новить по специальным калибрам (имеются в снабжении) и
нанесенным кернам в соответствующих местах на дизеле.
3. Вторичное использование разобранных звеньев нежела-
тельно.
4. Ни в коем случае не допускать к постановке на цепь
звеньев, у которых обнаружена ослабленная посадка валиков
в соединительные пластины.
д.м.т.
d)
«i*v
и. и. т.
н.м.т
Рис. 35. Круговые диаграммы
фаз газораспределения дизе-
лей:
/ — закрытие продувочных окон;
2 — закрытие выпускного кла-
пана; 3 — конец подачи смазки;
4 — опережение начала подачи
топлива насосом; 5 — начало
открытия пускового клапана;
6 — коней подачи топлива; 7 —
начало открытия выпускного-
клапана; 8 — начало открытия
продувочных окон; 9 — начало
подачи топлива; 10 — открытие
пускового клапана; 11 — откры-
тие выпускного клапана; 12
закрытие
13 — открытие
пускового клапана:
продувочных
Н.ММ
окон
5 У двигателей, оборудованных двумя однорядными цепями,
при дефекте одной цепи рекомендуется заменить одновременно
и вторую, а при разрушении отдельных или ряда звеньев -
82
заменить смежные у второй цепи. При установке новых или
отремонтированных цепей необходимо, чтобы три пары соеди-
нительных звеньев, имеющих отличительный цвет и маркировку,
располагались друг против друга и чтобы их стрелки указы-
вали одно направление.
6. После постановки новой или неоднократной перетяжки
старой цепи, после замены кулачных шайб, а также периодиче-
ски в период эксплуатации нужно проверять правильность уста-
новки фаз газораспределения. Диаграммы фаз газораспределе-
ния для двигателя типа 874VT2BF160 на ход «Вперед» приве-
дены на рис. 35, а; для двигателей типа 550VTBF110 на ход
«Вперед» — на рис. 35, б и на ход «Назад» — на рис. 35, в.
7. Все мероприятия, связанные с работой по установке и
регулированию фаз газораспределения, а также результаты про-
верки и ремонта топливной аппаратуры и состояние цепного
привода должны обязательно вноситься в машинный формуляр.
VIII. ТУРБОВОЗДУХОНАГНЕТАТЕЛИ
На двигателях типа «Бурмейстер и Вайн» принята односту-
пенчатая импульсная система наддува, которая обеспечивает
достаточное давление и необходимое количество воздуха для
продувки и зарядки цилиндров. При всех нагрузочных режимах
дизеля подача воздуха и наддув осуществляются от двух одно-
ступенчатых турбонагнетателей, установленных в носовой и кор-
мовой частях двигателей. Длительный период эксплуатации
турбонагнетателей всех типоразмеров, установленных на судах
Дальневосточного пароходства, подтвердили хорошие качества
и надежность всех узлов газовых воздуходувок.
Опыт работы передовых экипажей показывает, что при экс-
плуатации дизелей на малосернистых сортах топлива, полных
нагрузочных режимах, а также при хорошем состоянии топлив-
ных насосов и форсунок, обеспечивающих нормальную подачу,
распыл и горение топлива, газовые турбины могут работать без
профилактических переборок до 10 тыс. ч. В Дальневосточном
пароходстве, как правило, текущий ремонт и профилактическую
чистку турбин и компрессоров выполняют судовые команды, ис-
пользуя для этого стояночное время судов в портах под грузо-
выми операциями. На основании длительной эксплуатации га-
зовых турбин (на ряде судов 25—30 тыс. ч) и неоднократных
ревизий турбонагнетателей установлено:
на проточных частях турбин имеются незначительные отло-
жения сухого нагара (в отдельных местах толщина слоя дохо-
дит до 0,2—0,3 мм), а со стороны компрессора образуется не-
значительный масляный налет. Нагар с ротора и лопаток тур-
бины сравнительно легко удаляется при помощи специальной
ванны, наполненной горячей водой. Масляная пленка с возду-
6* 83
ходувки растворяется и смывается дизельным топливом и про-
тирается ветошью;
отсутствие коррозионных и эрозионных разрушений движу-
щихся частей и газового тракта;
износ антифрикционного металла опорных и упорных под-
шипников, замеренный через 15—20 тыс. ч работы турбин, в
среднем не превышает 0,03—0,05 мм; за это время рабочие
шейки ротора не теряют заводской чистоты и обработки;
полная разборка, чистка и монтаж одного турбонагнетате-
ля при нормальных условиях могут быть выполнены двумя-тре-
мя опытными судовыми специалистами в течение трех рабочих
дней. Ревизия турбин — работа не трудоемкая, но ответствен-
ная и требует особого внимания и точных монтажных операций,
поэтому проводится, как правило, под руководством и контро-
лем старшего механика при обязательном участии второго ме-
ханика.
При работах, связанных с газовыми турбинами, необходимо
применять только специализированный инструмент и фирмен-
ные приспособления. Использование специального инструмента
и приспособлений на других объектах силовой установки (что
имеет место на ряде судов) категорически запрещается. Дли-
тельная эксплуатация установленных воздуходувок показала их
хорошую конструкцию и качественное изготовление, особенно
их подшипников скольжения. Однако в результате отдельных
нарушений ПТЭ, заводских инструкций и слабого знания уста-
новки обслуживающим персоналом имеют место аварии, свя-
занные с выходом из строя роторов и подшипников турбин.
На основании технического расследования и анализа аварий-
ных материалов установлено, что нарушение рабочих поверх-
ностей роторов и поломка рабочих лопаток турбин, а также
разрушение антифрикционного слоя подшипников, имевшее ме-
сто на ряде судов, происходят по следующим основным при-
чинам:
отдельные куски разрушенного поршневого кольца главного
двигателя попадают вместе с продувочным воздухом и отрабо-
тавшими газами в проточную часть и ротор турбины;
на проточных частях турбины неравномерно отлагаются сер-
нистые и соляные осадки, а также нагар, вследствие чего воз-
никает дисбаланс ротора;
нарушается или прекращается, подача смазки на подшипни-
ки турбин.
Из ряда наблюдений установлено, что небольшие осколки
поломанных поршневых колец размером 3—5 мм подхватыва-
ются сильными потоками продувочного воздуха и вместе с от-
работавшими газами через выпускной клапан и предохрани-
тельную решетку заносятся в проточную часть турбины. Более
крупные кусочки кольца, попадая на рабочие лопатки ротора,
наносят вначале незначительные повреждения концам лопаток.
84
Кроме этого, в эксплуатации дизелей типа 562VT2BF140 имели
место случаи ослабления и разрушения стержней предохрани-
тельной решетки-фильтра, который установлен на выпуск-
ном тракте, около газовой турбины. Отдельные разру-
шенные узлы фильтра попадают в проточную часть и наносят
большие повреждения лопаткам, которые исправить невозмож-
но, в результате ротор турбины полностью выходит из дейст-
вия. Кроме того, решеткам газового фильтра наносятся, меха-
нические повреждения и они частично забиваются осколками
поломанных поршневых колец. Поэтому за состоянием газового
фильтра должен быть установлен регулярный контроль. Осо-
бенно тщательные осмотры рекомендуется проводить при каж-
дой моточистке двигателя, а также при поломке поршневых ко-
лец одного из цилиндров.
Внешним признаком, указывающим на попадание кусков
разрушенного поршневого кольца и деталей фильтра на ло-
патки ротора, может быть ненормальная вибрация и посторон-
ний шум в проточной части турбины, а также резкие колеба-
ния стрелки тахометра оборотов. Если в это время не принять
оперативных мер, т. е. не остановить дизель и не удалить из
проточной части осколки колец, то через непродолжительное
время ротор турбины полностью выходит из действия, а дизель
и судно окажутся в аварийном положении. Для предотвраще-
ния больших разрушений турбины и аварийного состояния
судна рекомендуется:
дизель немедленно остановить, разобрать турбину и удалить
куски колец. Как показывает практика, при небольших повреж-
дениях лопаток ротор работает без увеличения вибраций и тур-
бина может обеспечивать достаточным количеством воздуха
работу дизеля до прихода судна в порт. В порту аварийная,
турбина должна быть отремонтирована в заводских условиях.
На ряде судов (в том числе и на теплоходе «Оренбург») под
руководством старшего механика В. В. Высоцкого небольшие
повреждения .в виде отдельных забоин и искривлений концов
лопаток были исправлены в судовых условиях, но эту работу
следует проводить только в исключительных случаях, когда
судно находится вдали от ремонтных баз;
если метеорологические или иные условия окажутся небла-
гоприятными для судна, то, как временная мера, рекомендуется
дизель остановить на непродолжительное время,, в течение ко-
торого (как рекомендуется инструкцией завода-строителя) за-
стопорить ротор специальным приспособлением, а специальны-
ми фланцами (имеются в снабжении) перекрыть выпускной
трубопровод и воздушный нагнетательный патрубок от ком-
прессора к холодильнику воздуха и в течение непродолжитель-
ного времени продолжать рейс на одной турбине; нагрузку дви-
гателю следует установить согласно рекомендациям заводской
инструкции, руководствуясь количеством отключенных цилин-
85
дров. При хорошей организации работ перекрытие воздушного
тракта и стопорение ротора могут быть выполнены за
40—50 мин.
При неполном горении (из-за неудовлетворительного со-
стояния форсунок и других узлов топливной аппаратуры), дли-
тельной -работе дизеля на сернистых сортах топлива, наличии
в топливе забортной воды и некачественной сепарации, а также
при длительной работе двигателя на малых нагрузках и боль-
шом количестве маневров, приводящих к быстрой смене тепло-
вых режимов на неподвижных и подвижных частях турбин, об-
разуются большие отложения, серы, соляной накипи и нагара.
В результате нагар и осадки в отдельных районах ротора, бан-
дажной проволоки и особенно у основания .лопаток доходит
до 3—5 мм. При полных нагрузочных режимах дизеля и высо-
ких оборотах турбины эти нежелательные отложения в опре-
деленных районах отскакивают и возникает дисбаланс, что яв-
ляется основной причиной разрушения подшипников, лабиринто-
вых уплотнений и отдельных районов ротора. Чтобы этого не
происходило, рекомендуется проводить следующие профилакти-
ческие мероприятия:
при работе дизеля на высокосернистых топливах разборку
и чистку турбонагнетателя, проводить через 5—6 тыс. ч;
после каждого длительного рейса следует вскрывать смот-
ровые лючки, осматривать ротор и лопатки турбины; если при
этом будут обнаружены большие скопления нагара и накипи
(более 2—3 мм) или механические повреждения, то необхо-
димо провести внеочередную чистку и ревизию узлов турбины;
для предотвращения больших скоплений нагара фирма «Бур-
мейстер и Вайн» рекомендует во время работы дизеля через
пять-шесть суток при помощи специального пневматического
устройства промывать ротор турбины горячей водой или паром.
Однако, как показывает практика, этот метод неэффективен,
так как отложения накипи и нагара иногда отстают неравно-
мерно (частями), а это может явиться одной из причин большо-
го дисбаланса ротора. Следует учитывать, что одним из эксплуа-
тационных признаков образования и отложений увеличенного
нагара на проточных узлах турбины может быть повышение тем-
пературы отработавших газов по всем цилиндрам, понижение
давления горения, а также незначительное снижение оборотов
турбины. Многие судовые механики, особенно работавшие дли-
тельное время на судах, где установлены двигатели без надду-
ва, пытаются устранить причину ненормальной тепловой нагруз-
ки двигателя, перебирая и ремонтируя, топливную аппаратуру,
а также неоднократно проверяя фазы газораспределения, т. е.
неоправданно затрачивая время и средства.
Следует отметить, что принятая система смазки турбонагне-
тателей двигателей «Бурмейстер и Вайн» считается наиболее
совершенной и надежно обеспечивает длительную работу под-
86
шищшков при их минимальном износе. Особенно ценным яв-
ляетс'я то, что система смазки турбин оборудована аварийно-
предупредительной сигнализацией как по работе масляных на-
сосов, так и по давлению циркуляционного масла из напорной
цистерны. Однако, несмотря на положительные преимущества
автоматики, за шестилетний период эксплуатации двигателей
«Бурмейстер и Вайн» в Дальневосточном пароходстве из-за
нарушения смазки произошло несколько аварий, связанных с
тюдплавкой подшипников ротора турбины. Из анализа техниче-
ских расследований установлено, что общие причины аварий,
связанных с нарушением смазки турбин, характерны для всех
случаев, имевших место на различных типах рассматриваемых
двигателей и являются, следствием:
неудовлетворительного состояния аварийно-предупредитель-"
ной сигнализации и в отдельных случаях принудительного от-
ключения ее из схемы;
слабого знания и неудовлетворительного ухода за сигна-
лизацией и смазочной системой турбин со стороны обслужи-
вающего персонала;
невнимательного несения вахты.
Одним из показательных примеров, оттеняющих общие чер-
ты всех наиболее характерных нарушений смазки газовых тур-
бин, является аварийный случай на теплоходе «Охотск». После
выхода в очередной рейс, приблизительно через 3 ч работы
главного двигателя на полную мощность, был обнаружен на-
грев подшипников ротора турбины. Двигатель немедленно оста-
новили для, выяснения причин нагрева подшипников. При осмот-
ре оказалось, что при подготовке главного двигателя к рейсу
вахтенной службой не были открыты секущие клапаны от мас-
ляной цистерны в напорную. Поэтому масло из напорной ци-
стерны сошло через подшипники турбин в нижнюю маслосточ-
ную цистерну. При этом один из масляных циркуляционных
насосов смазки турбонагнетателей работал, перепуская масло
при закрытых клапанах через редукционный клапан во всасы-
вающую камеру. На нормальную работу насоса указывала ди-
станционная контрольная светящаяся табличка, установленная
на общем пульте сигнализации. Вторая аварийно-предупреди-
тельная .сигнализация, следящая за необходимым давлением и
уровнем масла в напорной •цистерне, оказалась неисправной и
не сработала. Выяснилась, что электросигнальная лампа пере-
горела, а дублирующий сигнал по звуку от вибрации судна рас-
согласовался и также не сработал.
Второй наиболее характерный аварийный случай имел место
на лесовозе «Райчихинск» (двигатель 562VT2BF140). При ра-
боте главного двигателя на полную мощность вследствие нару-
шения обмотки катушки пускового контактора вышел из строя
электронасос № 1 смазки подшипников турбонагнетателей. В ре-
зультате прекращения подачи смазки были подплавлены опор-
87
ные и упорные подшипники турбовоздуходувок, при этом /ава-
рийно-предупредительная сигнализация по давлению масла не
сработала. При проверке состояния сигнализации масляной си-
стемы турбин обнаружено засорение окалиной калиброванного
отверстия, (диаметр 3 мм) в дроссельной шайбе, установленной
на напорной масляной трубе (за счет калиброванного отвер-
стия в напорной трубе обеспечивается постоянное статическое
давление при штормовых погодах).
Таким образом, реле давления при снижении уровня и дав-
ления в напорной масляной цистерне не сработало. Следует
отметить, что на серийных судах типа «Беломорсклес» на мас-
ляной напорной трубе нет визуального контроля за струей
масла, отходящей из дроссельной шайбы.
Более совершенная автоматика и контроль за работой мас-
ляной системы выполнены на серийных судах типа «Омск»
(рис. 36). Как видно из ри-
сунка, после дроссельной шай-
бы 4 установлено контрольное
стекло 5, через которое по
ровно отходящей трехмилли-
метровой струе масла, выхо-
дящего из напорной трубы /,
вахтенные мотористы и меха-
ники судят о чистоте отвер-
стия в дроссельной шайбе.
Очевидно, контрольное стекло
следует установить на всех си-
стемах, оборудованных преду-
предительной сигнализацией.
На ряде судов вахтенная
служба в машинном отделе-
нии, надеясь на работу преду-
предительной сигнализации,
недостаточно внимательно на-
блюдает за другими прибора-
ми контроля (манометрами,
термометрами и контрольны-
ос _ , ми стеклами стока масла из
Рис. 36. Схема расположения прибо- * ТЯКЖР УППВНЯ жит-
ров системы сигнализации судов ти- турбины, а также \ровня жид
па «Омск»:
1 — напорная труба; 2 — напорная цистер- кости в цистерне). Вахтенный
на; 3 — реле давления; 4 — дроссельная механик, несущий вахту, по-
шайба; 5 — контрольное стекло
стоя,нно находится у поста уп-
равления, где расположен щит
дистанционных указателей, но не проверяет в течение вахты ра-
боту сигнальных ламп и ревунов при помощи специальных кон-
трольных ручных переключателей.
Электромеханики, считая сигнальный щит второстепенным
объектом, осуществляют недостаточный контроль за его техни-
ческим состоянием, не проводят регулярные профилактические
ремонты, вследствие чего на некоторых судах отдельные точки
или вообще щиты выведены из действия. Таким образом, вслед-
ствие небрежной подготовки главного двигателя и его системы
к работе, слабого контроля за состоянием сигнальной автома-
тики, неудовлетворительного несения вахты, ориентации только
на автоматику и сигнализацию были допущены случаи упуска
смазочного масла газовых турбин, в результате чего были под-
плавлены подшипники.
Таким образом, на основании сказанного можно дать не-
сколько рекомендаций. В первую очередь вахтенной службе
следует усилить наблюдение за системой смазки турбин и за
всеми видами ее контроля. Ответственность за техническое со-
стояние и исправную работу всех видов автоматики и сигна-
лизации должны нести младшие механики согласно уставному
распределению механизмов. О всех обнаруженных неисправ-
ностях следует сообщать старшему механику, который осуще-
ствляет общий контроль и проверку работы автоматов. Резуль-
таты проверки, регулировок и проводимый ремонт необходимо
записывать в специально заведенный формуляр.
Перед вводом механизма или системы, оборудованной ав-
томатикой или сигнализацией, в работу, а также в течение все-
го периода эксплуатации механизмов необходимо периодически
проверять показания, автоматов контрольными ручными пере-
ключателями, особенно при приемке вахты и при отходе судна
в рейс.
Мелкий ремонт и замену вышедших из действия деталей и
узлов автоматики можно производить в судовых условиях толь-
ко с разрешения старшего механика, поручая эту работу наи-
более квалифицированным членам машинной команды. Ремонт
и регулировка всех автоматов, пирометрических станций (как
источников слабых токов), а также пополнение запасных ча-
стей, связанных с электрочастью, должны проводиться электро-
группой под контролем электромеханика судна.
Необходимо помнить, что ни отечественная, ни зарубежная
судовая автоматика на современном ее этапе не являются, абсо-
лютно надежным и совершенным средством. Автоматика и сиг-
нализация пока только улучшают условия работы механизмов,
агрегатов или систем и несколько облегчают труд человека, но
не заменяют его.
В заключение следует сказать, что, помимо рассмотренных
общих недостатков, газовые турбокомпрессоры имеют конструк-
тивные и эксплуатационные особенности, которые судовые ме-
ханики в своей практической работе должны учитывать. Эти
особенности следующие. Рабочие лопатки ротора турбины в по-
садочных местах монтируются с зазорами. За счет свободной
посадки обеспечивается эластичная работа и снижается кон-
центрация температурных и механических напряжений у корня
.лопатки, а следовательно, и их поломка. Незначительна^ сла-
бина лопаток в гнездах особенно хорошо видна у новых турбин
или у запасного ротора. Однако при работе турбины с течением
времени посадочные зазоры забиваются нагаром и отдельные
лопатки (или большинство лопаток) теряют видимую подвиж-
ность. Эксплуатационникам, работникам ремонтных заводов
следует знать, что это их естественное состояние, поэтому ка-
тегорически запрещается чеканка лопаток до тугой посадки, а
также не рекомендуется механическим путем удалять набив-
шийся в свободные зазоры нагар.
В процессе длительной эксплуатации турбин без профилак-
тических переборок (обычно после 5 тыс. ч) имеются случаи
(при хорошем состоянии проточной части и ротора) засорения
нагаром и вязкой маслянистой массой только лабиринтовых уп-
.лотнений /—7 (рис. 37). В результате нарушается нормальная
1 I 3 ^ г ^ « !. 6. 7
Рис. 37. Газовая турбовоздуходувка
•смазка и вообще работа всего турбонагнетателя. Если этот де-
фект вовремя, не устранить, то он может привести к серьезным
последствиям.
В этих случаях передовые механики, используя конструктив-
ные и монтажные особенности указанных узлов (без общей
разборки всего турбокомпрессора), производят переборку и чи-
стку только лабиринтов через 5—6 тыс. ч. Причем работа по
демонтажу подшипников и лабиринтовых уплотнений и их чи-
стка со стороны компрессора могут быть выполнены в течение
3—4 ч, а со стороны газовой части — за 2—3 ч.
Однако лабиринтовые уплотнения 3 и 4, отделяющие газо-
вую и воздушную части турбины (подвержены наиболее интен-
сивному засорению), без выемки ротора очистить невозможно.
Конструкцией предусмотрена возможность регулярной промыв-
ки лабиринтовых уплотнений без разборки всего турбокомпрес-
сора, которая осуществляется через специальный канал 8, ус-
90
тановленный в средней части турбины. На теплоходе «Омск»
промывку производят через 1,5—2 тыс. ч подачей жидкого рас-
творителя (трихлорэтилена) в каналы лабиринта. Жидкость
подают при помощи обычного шприца через патрубок, отходы
от лабиринта удаляют через спускную пробку, установленную
8 нижней части корпуса турбины.
В эксплуатации должно уделяться достаточное внимание
охлаждению наддувочного воздуха в воздушных холодильниках,
включенных в систему охлаждения забортной воды. Воздушные
холодильники на всех типоразмерах двигателей «Бурмейстер
и Вайн» работают надежно и обеспечивают нормальное охлаж-
дение воздуха. Однако через 5—6 тыс. ч работы отмечается
сильное засорение трубок со стороны воздуха налетом грязи с
маслом, а со стороны протока охлаждающей воды — ракушками
и другими мелкими предметами (моллюсками, морской травой
и т. д.), заносимыми вместе с морской водой, особенно при не-
удовлетворительном состоянии фильтров морской воды. При
этом резко нарушаются условия охлаждения продувочного
воздуха. За этот же промежуток времени, как правило, сраба-
тывают цинковые протекторы, установленные на крышках хо-
лодильника.
Поэтому общую чистку воздушных холодильников и замену
цинков рекомендуется проводить через 4,5—5,5 ч. Чистка холо-
дильников и замена предохранительных цинков представляют
весьма трудоемкую, но обязательную работу, которая должна
выполняться силами машинной команды в период грузовых
операций судна.
IX. КАРТЕР ДВИГАТЕЛЯ
В поддоне картера отдельных двигателей типа 874VT2BF160
приблизительно через 10 тыс. ч работы обнаруживаются трещи-
ны (рис. 38), которые образуются в нижней части поддона по
концам ребер жесткости, приваренных к поддону. Наибольшая
длина трещин 120—150 мм. Через трещины наблюдаются про-
пуски циркуляционного масла в льяла машинного отделения.
Основной причиной возникновения трещин в картере явля-
ется вибрация поддона. Поскольку во время, работы двигателя
на поддон постоянно действуют возмущающие усилия криво-
шипно-шатунного механизма, а также поперечные и крутильные
колебания вала, а поддону, обладающему большой упругостью,
свойственны свободные колебания, то при определенном режиме
работы может произойти совпадение частот свободных и вынуж-
денных колебаний, т. е. возникнет резонанс, при котором ам-
плитуды колебаний поддона могут достигнуть значительных ве-
личин и вызвать высокие знакопеременные напряжения в ма-
териале поддона. Кроме того, при движении судна поддону
картера передается общая вибрация корпуса.
91
 Вибрационные нагрузки имеют свои наибольшие значения
у концов ребер жесткости. Это объясняется тем, что вибрация
нижней части поддона, к кото-
рой приварено ребро, восприни-
мается этим ребром и у его кон-
цов образуется как бы концен-
трация вибрационных нагрузок,
которые приводят через опреде-
ленное время к образованию ус-
талостных трещин.
Таким образом, основной при-
чиной образования трещин в под-
доне картера является концен-
трация, вибрационных нагрузок Л ИТЕРАТУРА
по концам ребер жесткости. Од-
ним из мероприятий по устране- А р и н к и н В. В. Повышение работоспособности поршневой группы ди-
нию возникновения трещин в зеля Д100. М., Машгиз, 1959.
указанных местах является уда- К о н ч а е в В. И., Ш е л у ч е н к о В. М. Ремонт судовых дизелей. М.,
ление из колеблющейся системы «Транспорт», 1965.
концентратора вибрационных на- К о р о л е в Н. И. Регулирование судовых дизелей. М., «Транспорт»,
Рис. 38. Поддон картера: грузок, которым является ребро 1965.
/ — ребро жесткости; 2 — добавоч- ЖеСТКОСТИ. М а л а х о в Н. Д. [и др.]. Техническая эксплуатация судовых силовых
ное крепление; 3 — район образо- Лття гтпрттптппятттрниа п ^ п я э п установок. М., «Транспорт», 1964.
вания трещин; 4 - дублирующий - ^ Л Я П р е д о т в р а щ е н и я ООрЭЗО- Х р о м ы х В. А. Регулирование главных двигателей теплоходов новой
лист вания трещин целесообразно уве- серийной постройки. М., «Транспорт», 1964.
личить ребро жесткости (крепление 2 на рис. 38). В этом слу- Материалы Брянской научно-технической конференции по малооборот-
чае вибрационные нагрузки не будут концентрироваться на дни- ным высокомощным судовым дизелям. Л., «Морской транспорт», 1961.
ще поддона, а через дополнительную связь передаваться на бо- Труды ЦНИИМФа. Судовые силовые установки. Вып. 81. «Транспорт»,
ковые стенки картера, которые могут более стойко переносить J967.
вертикальную вибрацию.
На теплоходе «Орехов» временно до планового ремонта суд-
на пропуски масла устранили путем постановки дублирующих
листов 4 по району трещин, которые установили на болтах
с наружной стороны картера. Дальнейшее распространение
трещин ограничили сверловкой отверстий диаметром 5 мм по
концам трещин.
В эксплуатации за герметичностью картера следует вести
постоянное наблюдение. Рекомендуется осмотры картера про-
водить после каждого большого рейса, но не реже чем через
1,2—1,5 тыс. ч работы двигателя. Наилучшие показания дают
осмотры с наружной стороны, т. е. со стороны машинного фун-
дамента.
 ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СОВЕТА МИНИСТРОВ СССР
ПО ПЕЧАТИ

СОДЕРЖАНИЕ

Стр.
ИЗДАТЕЛЬСТВО « Т Р А Н С П О Р Т »
Предисловие 3
I. Краткие сведения о двигателях ДКРН типа «Бурмейстер и
Вайн» 5
II. Цилиндро-поршневая группа 10
III. Подшипники . 41
IV. Система охлаждения поршней 58
V. Анкерные связи 61 Намечены к изданию следующие книги:
VI. Выпускные клапаны 64
VII. Приводные газораспределительные цепи 70 1. Б у р ы ш к и н Л. П. Техническая эксплуата-
VIII. Турбовоздухонагнетатели 83
IX. Картер двигателя 91 ция судовых двигателей внутреннего сгорания.. Изд.
Литература 93
2-е, перераб. и доп. 17 изд. л. 10 000 экз. Ц. 1 р. 10 к.
2. В и н о г р а д о в С. С. и др. Сетевое планиро-
вание и управление в судоремонте. 17 изд. л.
5000 экз. Ц. 1 р. 10 к.
3. З в о л и н с к и й Е. Т., 3 в о л и н е к и й Н. Т. Аг-
регатный метод ремонта судовых двигателей внутрен-
НИКОЛАЙ ДМИТРИЕВИЧ МАЛАХОВ него сгорания. 10 изд. л. 8000 экз. Ц. 53 кои.
Эксплуатация дизелей типа «Бурмейстер и Вайн» 4. З у б к о в В. А. Ремонт, монтаж и испытания
Редактор Т. И Гулидова
Техн. редактор.Н. Б. Усанова судовых теплообменных аппаратов. 17 изд. л.
Обложка художника Г. П. Казаковцева
Корректор Е. Р. Шевшелева 7000 экз. Ц. 1 р. 10 к.
Сдано в производство 8/VII 1968 г. Подписано в печать 10/1 1969 г. 5. Е р м и л о в В. Г. Эксплуатация испарительных
Т-(ШЬ2. Бумага типографская № 2. Формат 6ОХ90'716. 3 бум. л. 6 печ. л.
5,89 уч.-изд. л. Тираж 6000 экз. Изд. № 1-3-1/10 № 1400. Цена 30 коп.
Заказ № 1770. установок теплоходов. 8 изд. л. 8000 экз. Ц. 42 коп.
Изд-во «Транспорт». Москва, Басманныый туп., 6а
6. К о р о л е в Н. И. Регулирование судовых ди-
Московская типография № 19 Главполиграфпрома
Комитета по печати при Совете Министров СССР
наб. Мориса Тореза, 34