А.Г.Верете, А.К.

Дельвинг

Судовые
паро-
энергетические
установки
и газовые
турбины
А. Г. БЕРЕТЕ,
А. К. ДЕЛЬВИНГ

СУДОВЫЕ
ПАРО-
ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЕ
УСТАНОВКИ
И ГАЗОВЫЕ
ТУРБИНЫ
Утверждено
Управлением учебных заведений
Министерства морского флота
в качестве учебника для учащихся
по специальности «Эксплуатация судовых
автоматизированных систем»
мореходных, училищ

МОСКВА «ТРАНСПОРТ.) 1982

УДК 62912-8(0753)

Берете А. Г., Дельвинг А. К. Судовые пароэнерге-

тические установки и газовые турбины: Учебник •— М.
Транспорт, 1982 —358 с
В книге рассматриваются конструкции паровых
котлов, паро- и газотурбинных агрегатов современных
морских судов, основы теории горения топлива в паро-
вых котлах и рабочих процессов в турбомашинах. Из-
лагается техническая эксплуатация турбоэнергетических
установок Значительное внимание уделяется их авто-
матизации. Даются общие сведения об устройстве и
принципе действия судовых газопаровых и атомных
энергетических установок. Освещаются факторы, влия-
ющие на надежность, экономичность и безопасность об-
служивания оборудования. В книге представлен мате-
риал, необходимый для подготовки высококвалифици-
рованных помощников механиков по обслуживанию па-
роэнергетических и газотурбинных установок автомати-
зированных судов.
Книга предназначается в качестве учебника для
учащихся по специальности «Эксплуатация судовых
автоматизированных систем» средних учебных заведе-
ний Министерства морского флота
Рис 254, табл 6, библиогр 10 назв.

Р е ц е н з е н т И Д. Ларионов
З а в е д у ю щ и й р е д а к ц и е й А . П . Филиппов
Р е д а к т о р 3. Д Лапина

3605030000 260 26
° 82 Пзда1е11ЬСТВО
В 044(01) 8? ^ «Транспорт», 1982
 ПРЕДИСЛОВИЕ

Развитие современного морского транспортного флота идет по пути

пополнения его высокопроизводительными сухогрузными, наливными,
комбинированными и специализированными судами, по пути роста
мощности их энергетических установок и комплексной автоматизации.
Валовая вместимость судов советского морского транспортного флота
превышает 20 млн. рег. т, из которых примерно 3 млн. рег. т прихо-
дится на суда с паро- и газоэнергетическими установками.
В соответствии с принятыми X X V I съездом КПСС Основными на-
правлениями экономического и социального развития СССР на 1981—
1985 годы и на период до 1990 года продолжится строительство атом-
ных паротурбинных ледоколов и начнется оснащение транспортных
судов атомными пароэнергетическими установками.
На теплоходах одним из основных средств повышения экономично-
сти, снижения расхода топлива является использование вторичных
энергоресурсов, в первую очередь утилизация теплоты уходящих га-
зов от главного двигателя. Особенно эффективно применение систем
глубокой утилизации теплоты в паровом цикле с турбогенератором,
обеспечивающим электроэнергией ходовой режим судна. На современ-
ных крупно- и среднетоннажных танкерах с главной дизельной энер-
гетической установкой (ДЭУ), помимо утилизационной турбогенера-
торной установки и общих судовых потребителей пара в системе тепло-
снабжения судна, как правило, ставят грузовые, а часто и питатель-
ные насосы с турбинными приводами достаточно большой мощности,
а это требует установки высокопроизводительных вспомогательных па-
ровых котлов.
Широкая автоматизация энергетических установок на современ-
ных судах существенно повысила их надежность и экономическую эф-
фективность благодаря поддержанию оптимальных параметров как на
постоянных (стационарных), так и на переменных режимах, позволила
эксплуатировать энергетическое оборудование без несения постоянной
вахты, улучшила условия труда обслуживающего персонала при од-
новременном сокращении его численности.
Развитие современного судового энергетического оборудования и
его автоматизация требуют от экипажей глубоких профессиональных
знаний и новых навыков при обслуживании энергетических устано-
3
вок, а следовательно, серьезной и высококачественной подготовки спе-
циалистов. На экипажи автоматизированных судов ложится особенно
большая ответственность в отношении обеспечения длительной без-
аварийной и экономичной работы энергетической установки, посколь-
ку эксплуатируются такие суда, как правило, на линиях большой про-
тяженности, в условиях сложного морского плавания, в длительном
отрыве от береговых ремонтных баз.
Авторы стремились полно, доступно, не усложняя изложения,
объяснить физический смысл изучаемых явлений. При этом учитыва-
лось, что учащиеся знакомы с основными положениями химии и тех-
нической термодинамики. Основы теории рабочих процессов, протека-
ющих в рассматриваемых энергетических установках, изложены на
уровне современных научных знаний. При рассмотрении сложных тео-
ретических вопросов авторы, принимая во внимание назначение изда-
ния, допустили некоторые упрощения. Вопросы теории увязаны с тре-
бованиями технической эксплуатации энергетических установок.
В учебнике применена Международная система единиц физических
величин СИ. Однако на судах нет приборов, градуированных в едини-
цах СИ, так как промышленность еще не перешла на их изготовление.
В связи с этим в приложении к учебнику дается взаимный перевод еди-
ниц СИ и традиционных единиц, в которых градуированы приборы.
Авторы выражают свою признательность рецензенту инж. И. Д. Ла-
рионову за ценные замечания, сделанные им при просмотре рукописи
и подготовке ее к изданию.
Авторы
 ВВЕДЕНИЕ

Идея и принцип действия паровой турбины были известны в глубо-

кой древности. Однако из-за отсутствия экономических предпосылок
и главным образом в условиях примитивной техники турбины не мог-
ли успешно развиваться. Создание и практическое применение тепло-
вых двигателей стало возможным благодаря развитию учения о тепло-
те, основы которого были заложены гениальным русским ученым
М. В. Ломоносовым.
История развития теплотехники неразрывно связана с разработкой
теплового двигателя — паровой поршневой машины, изобретенной в
1763—1765 гг. выдающимся русским теплотехником И. И. Ползуно-
вым. Для этого двигателя он построил также паровой котел, который
явился первым агрегатом, используемым для промышленных целей.
Бурным развитием паротеплотехники был ознаменован X I X век, во-
шедший в историю как «век пара». В России действующие модели па-
ровых турбин были построены в 1809—1813 гг. механиком Сузунского
завода на Алтае Поликарпом Залесовым. В 30-х годах X I X века над
созданием паровой турбины работали механики Нижнетагильского за-
вода на Урале отец и сын Черепановы — строители первого русского
паровоза. Вместе с совершенствованием паровых двигателей улучша-
лись и конструкции котлов. В 70-х годах прошлого столетия были соз-
даны огнетрубные оборотные котлы, конструкция которых без сущест-
венных изменений дошла до наших дней.
Паровые турбины промышленного значения начали строиться
одновременно в Швеции и Англии.
В 1883 г. шведский инженер К- де Лаваль сконструировал одно-
ступенчатую активную паровую турбину мощностью 3,7 кВт с ча-
стотой вращения 25 000 об/мин. В 1884 г. английский инженер Ч. А.
Парсонс построил многоступенчатую реактивную турбину мощностью
7,4 кВт с частотой вращения 17 000 об/мин.
Стремление снизить частоту вращения активных турбин, строив-
шихся первоначально одноступенчатыми, привело к появлению много-
ступенчатых активных турбин. В 1896 г. американский инженер
Г. X. Кертис сконструировал турбину с двумя и тремя ступенями ско-
рости. С 1900 г. французский профессор О. Рато начал строить много-
ступенчатые активные турбины со ступенями давления. С этого време-
ни развитие паровых турбин пошло исключительно быстрыми темпами.
 Идея применения турбины в качестве главного судового двигателя
связана с именем талантливого изобретателя инженера-механика
П. Д. Кузьминского, который в 1892 г. начал постройку опытной тур-
бинной установки для быстроходного катера, но его инициатива не
была поддержана царским правительством. Через два года после пер-
вых работ П. Д. Кузьминского опыты по использованию паровых тур-
бин для судов были начаты Парсонсом. В 1894—1896 гг. Парсонс ус-
тановил на яхте «Турбиния» трехвальную турбинную установку. Ис-
пытания «Турбинии» показали ряд преимуществ судового турбинного
двигателя по сравнению с паровой поршневой машиной.
Первым турбинным судном в России была военная яхта «Ласточка»,
построенная в 1904 г. Начало отечественного турбостроения относится
к первому десятилетию XX века. Мощные судовые турбины начал соз-
давать Балтийский завод.
В 1912г. с верфи Путиловского 1 завода сошел на воду самый
быстроходный в мире эскадренный миноносец «Новик» с турбинной
установкой мощностью 29 400 кВт, обеспечивающей скорость более
37 уз.
С появлением турбин потребовались более высокопроизводитель-
ные агрегаты, генерирующие пар повышенных параметров. Начался
этап разработки и внедрения более совершенных водотрубных паровых
котлов. Выдающаяся роль в их совершенствовании принадлежит кон-
структору В. И. Калашникову, под чьим руководством было построено
более 150 котлов, инженеру В. Г. Шухову (впоследствии почетному
академику Академии наук СССР), чья разносторонняя деятельность
была тесно связана с котельной техникой, В. Я. Долголенко, разрабо-
тавшему конструкции ряда высокопроизводительных водотрубных аг-
регатов для кораблей военного флота. Судовые паровые котлы строи-
ли Невский 2, Балтийский, Сормовский, Николаевский и другие за-
воды.
Одновременно с совершенствованием конструкций разрабатывались
и теоретические методы расчетов пароэнергетических установок. Про-
фессором И. А. Вышнеградским была разработана механическая тео-
рия теплоты, инженером И. П. Алымовым •—• теория тяги, профессо-
ром В. И. Гриневецким — графический метод расчета. Однако турбо-
и котлостроение в царской России развивалось крайне медленно. Толь-
ко при Советской власти отечественное турбо- и котлостроение заняло
в промышленности подобающее ему место.
Великий план электрификации нашей страны и создание Военно-
Морского Флота требовали широкого использования паровых турбин-
ных двигателей. В 1923 г. Ленинградский металлический завод возоб-
новил производство паровых турбин. Но огромные потребности в тур-
бинных двигателях один завод удовлетворить не мог, поэтому в 1931—•
1933 гг. турбостроение было организовано на ленинградских Киров-
ском и Невском машиностроительных заводах.

1
Ныне Ленинградское производственное объединение «Кировский завод»
(локз).
2
Ныне Ленинградское производственное объединение «Невский завод»-
с»
 1
В Ленинграде на заводе «Северная судостроительная верфь»
впервые было организовано специализированное производство зубча-
тых передач для судовых турбин, лопаток и других частей судового
турбоагрегата. В годы довоенных пятилеток был построен ряд крупней-
ших турбостроительных заводов, в послевоенные годы были восстанов-
лены и усовершенствованы старые и сооружены новые заводы. Для
обеспечения обширной программы турбо- и котлостроения требовалась
экспериментальная база для проведения научно-исследовательских и
теоретических работ. В 1921 г. был создан Всесоюзный теплотехниче-
ский институт (ВТИ) имени Ф. Э. Дзержинского, а в 1927 г. — Цент-
ральный котлотурбинный институт (ЦКТИ) имени И. И. Ползунова.
В настоящее время отечественные турбостроительные заводы изго-
тавливают весьма совершенные паровые турбины.
Для нужд морского флота в Ленинградском производственном объ-
единении «Кировский завод» изготовлены серии паротурбинных агре-
гатов (а на Балтийском заводе имени Серго Орджоникидзе •— котлы к
ним) мощностью 9550 кВт для сухогрузных судов типа «Ленинский ком-
сомол», мощностью 14 000 кВт для крупнотоннажных наливных судов
типов «Прага» и «София», мощностью 22 100 кВт для танкеров типа
«Крым». На ЛОКЗе также построены турбины общей мощностью
32 380 кВт для атомного ледокола «Ленин» и турбины общей мощностью
55 200 кВт для атомных ледоколов «Арктика» и «Сибирь». В дни ра-
боты X X V I съезда КПСС на Балтийском заводе имени Серго Орджо-
никидзе был заложен следующий однотипный атомный ледокол «Рос-
сия» с турбинами ЛОКЗа.
Ряд отечественных заводов строит судовые вспомогательные тур-
бины и паровые котлы.'Много турбин экспортируется. В настоящее
время особое внимание уделяется автоматическому управлению паро-
энергетическими установками и их регулированию.
Одновременно с развитием пароэнергетических турбинных уста-
новок (ПЭУ) шло развитие газотурбинных энергетических установок
(РЭУ). В 1900—1904 гг. немецкий инженер Штольце построил РЭУ.
Установка была рассчитана на мощность 147 кВт, но при ис-
пытаниях оказалось, что мощности турбины едва хватает на привод ее
же элемента — компрессора. Это объяснялось относительно низким
коэффициентом полезного действия (к.п.д.) турбины и компрессора и
невысокой температурой газа, поступающего в турбину. В 1892 г.
П. Д. Кузьминский разработал проект, а затем построил РЭУ для ка-
тера. Однако испытания установки не были завершены в связи со
смертью изобретателя в 1900 г. В начале XX века был предпринят ряд
попыток построить РЭУ, но они были сложны и недостаточно надеж-
ны в эксплуатации.
Под руководством пионера советского газотурбостроения профес-
сора В. М. Маковского в 1939 г. на Харьковском турбогенераторном
заводе (ХТГЗ) была построена РЭУ мощностью 736 кВт, но война по-
мешала завершению испытаний этой установки. Опыты и теория пока-
зали, что для создания высокоэффективной РЭУ необходимо повысить
1
Ныне Ленинградский судостроительный завод имени А А. Жданова.
к.п.д. турбины и компрессора, а также повысить температуру газов
перед турбиной, т. е. решить две проблемы — аэродинамическую (соз-
дание совершенного лопаточного аппарата турбин и компрессоров) и
металлургическую (создание жаропрочных материалов для изготовле-
ния деталей турбин и камер сгорания). Эти проблемы были в значи-
тельной степени решены в последние 20 лет, благодаря чему газотур-
бостроение в настоящее время достигло больших успехов. В авиации
газотурбинные двигатели вытеснили поршневые двигатели внутрен-
него сгорания (ДВС).
Благодаря опыту, накопленному в освоении авиационных газотур-
бинных двигателей, в СССР и за рубежом РЭУ находят все большее рас-
пространение в других областях: металлургической и газовой промыш-
ленности, энергетике, а также на транспорте. Более десяти лет успеш-
но эксплуатируются газотурбинные энергетические установки на су-
хогрузном судне «Парижская Коммуна» и на морских катерах на под-
водных крыльях. На строящихся серийных ролкерах типа «Капитан
Смирнов» водоизмещением 35 000 т устанавливается высокоэкономич-
ная, полностью автоматизированная газотурбинная установка с ути-
лизационным контуром, в котором отработавший в газовой турбине
газ поступает в утилизационный паровой котел, пар которого исполь-
зуется в паровой турбине. Газовая и паровая турбины через редуктор
передают свой вращающий момент на гребной вал. Суммарная мощ-
ность установки судна типа «Капитан Смирнов» составляет 36 800 кВт.
Паро- и газоэнергетические установки являются перспективными
судовыми двигателями, поэтому их распространение на судах отечест-
венного флота в последующие годы будет увеличиваться. Производ-
ство высококачественных котлов, паровых и газовых турбин стимули-
руется в СССР как высоким уровнем машиностроения, так и развитием
теории и методов расчета.
нительную муфту 8, зубчатый ве- 25*5 6 - 7 8 9
нец 9 замкнут на неподвижный
корпус. Благодаря положительной 10
разности числа зубьев между ле-
вым и правым эпициклами направ-
ление вращения выходного вала
планетарной передачи соответст-
вует направлению вращения ее ве-
дущего вала (водила). Сателлиты
закреплены в водиле с помощью
осей 11, само водило фиксируется
относительно зубчатого венца 2 с 17 №
валом шариковыми подшипниками.
Для подключения валоповорот-
ного механизма (ВПМ), т. е. ввода Рис 164 Валоповоротный механизм
муфты / в зубчатый венец, закреп- танкеров типа «Крым»
пенный на большом зубчатом коле-
се редуктора, вращают маховик 16, дающий поступательное движение
шпинделю 13, который перемещает муфту /. Валоповоротный меха-
низм имеет гидравлическую блокировку. К штуцеру 2 подведено
силовое масло, которое при положении «Включено» через золотник 14
поступает на блок защиты системы регулирования. Блокировка делает
невозможным пуск турбины до тех пор, пока ВПМ не будет разобщен
с редуктором.
Для сигнализации положения муфты валоповоротное устройство
снабжено концевыми микровыключателями 15, установленными под
кожухом 12 толкателя 17. Подключенный к редуктору Валоповорот-
ный механизм готов к работе. Пуск и остановка валоповоротного ме-
ханизма осуществляются при включении или выключении электро-
'твигателя.
Для ручного проворачивания ГТЗА и валопровода предусмотрена
возможность установки на хвостовик электродвигателя ключа и уси-
лителя. Перед их установкой снимают кожух, при этом освобождается
и размыкается цепь управления электродвигателя, что исключает его
пуск во время ручного проворачивания ГТЗА.

Глава XIII
КОНДЕНСАЦИОННЫЕ УСТАНОВКИ

§ 56. НАЗНАЧЕНИЕ И ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ

Конденсационная установка является неотъемлемой частью судо-

вой паротурбинной установки, она обеспечивает:
конденсацию отработавшего пара в турбинах, сохраняя ценную
воду, свободную от солей и механических примесей, для питания кот-
Юв;
223
 низкое давление за турбиной, увеличивая таким образом область
расширения пара;
наименьшее переохлаждение конденсата, возвращая частично'теп-
лоту в систему питания котлов;
удаление из питательной воды содержащегося в ней воздуха и дру-
гих газов, которые разрушают поверхности нагрева котлов и стенки ,
трубопроводов.
При процессе конденсации теплота отработавшего пара отбирается
забортной охлаждающей водой, которая подается в конденсатор цир- -
куляционным насосом. Отработавший пар имеет объем, во много раз
превышающий объем его конденсата. Например, при абсолютном дав-
лении 7 кПа объем пара в 20 тыс. раз превышает объем конденсата.
Поэтому очевидно, что при конденсации пара в замкнутом простран- •,
стве должно возникнуть остаточное давление (разрежение). ^
Водяной пар всегда содержит какое-то количество смешанного с )
ним воздуха, который не конденсируется, а остается в сосуде и созда- ;
ет некоторое давление. Подключив к конденсатору насосы для откач- ;
ки конденсата и воздуха, выделяющегося из пара при конденсации, :
можно непрерывно поддерживать в конденсаторе низкое остаточное
давление.
Поддержание достаточно низкого остаточного давления в конден- •
саторе и, следовательно, в конце последней ступени расширения пара
в турбине является одним из средств повышения ее мощности и эко-
номичности. Поэтому в судовых паротурбинных установках (ПТУ)
применяют конденсаторы, приспособленные к низкому остаточному
давлению. Давление рк в конденсаторе турбинной установки обычно
составляет 4^-6 кПа. Дальнейшее его понижение нерационально,
так как пришлось бы создавать непомерно большой конденсатор, уве-
личивать мощность насосов, что экономически невыгодно.
В судовых ПТУ применяют поверхностные конденсаторы. Конден-
сация пара в них происходит на холодной поверхности пучка трубок,
внутри которых циркулирует охлаждающая заборная вода. Поверх-
ность трубок, называемая охлаждающей, делит конденсатор на паро-
вое и водяное пространства.
В современных конденсационных установках в качестве циркуля-
ционных и конденсатных применяют центробежные или осевые насо- *"'
сы, а в качестве воздушных — пароструйные насосы (эжекторы) или {
вакуум-электронасосы.
Судовые конденсаторные установки делятся на главные (куда по- :
ступает отработавший пар от главной турбины и может поступать также*
от вспомогательных механизмов) и вспомогательные (куда поступает;,
отработавший пар только от паровых вспомогательных механизмов).
В отдельных случаях во вспомогательном конденсаторе не создает-^
ся разрежение и поддерживается атмосферное, давление. Такой «ат-
мосферный» конденсатор служит только для сохранения конденсата,',
предназначенного для питания котла.
В главной конденсационной установке (рис. 165) отработавший
пар после расширения в турбине направляется в конденсатор 9 (по-
казано стрелками), где он проходит между трубками 8 и, встречаясь 1
224
с их холодными стенками, конден-
сируется. По трубкам циркулирует
забортная охлаждающая вода, ко-
торая подается циркуляционным
насосом 19. Конденсат откачивает-
ся насосом 16 из сборника 17 кон-
1енсата, затем поступает в охлади-
тели 5 и 6 пароструйных эжекто-
ров первой и второй ступеней и на
питание котлов. Воздух отсасывает-
ся из конденсатора эжекторами 2 и
3 по трубе 10. Рабочий пар к эжекто-
рам подводится по трубопроводу /.
Охладители эжекторов (часто
называемые холодильниками) пред- Рис 165 Схема конденсационной
ставляют собой поверхностные теп- А с.тановК|[
тообменные аппараты. Конденсат
прокачивается конденсатным насосом внутри трубок. В охладителе 5
первой ступени основная масса рабочего пара эжектора 2 превращает-
ся в воду. Образовавшийся конденсат по трубопроводу 11 удаляется
в конденсатор, а охлажденная паровоздушная смесь отсасывается па-
ооструйным эжектором 3 второй ступени и с давлением немного
выше атмосферного направляется в охладитель 6 второй ступени.
!1з этого охладителя охлаж 1енный воздух с небольшим содержа-
1пгем пара удаляется в атмосферу по воздушной трубе 4, а обра-
,овавшпйся конденсат стекает в сточную цистерну или в конден-
атор.
Для уменьшения потерь теплоты с охлаждающей водой имеется
рециркуляционный*трубопровод'*/2, который соединяет отливную тру-
бу 7 охлаждающей воды с приемной трубой 18. Это позволяет, не меняя
массы охлаждающей воды, проходящей через конденсатор, повысить ее
температуру до желаемого значения. Такой способ применяют, в част-
ности, на судах типа «София».
Корпус конденсатора закрыт с обеих сторон крышками 14 и 15,
образующими водяные камеры. Внутри камеры на крышке 14 имеется
юризонтальная перегородка, разделяющая камеру на нижнюю —
приемную и верхнюю — отливную. Между корпусом и крышками ус-
тановлены трубные доски 13, в которых закреплено большое число
трубок 8.
К конденсаторам ПТУ предъявляются следующие требования.
Конденсатор должен иметь возможно большую поверхность охлаж-
1ения трубок, с которой пар приходил бы в соприкосновение сразу
<ке по выходе из турбины, потому что при этом благодаря отсутствию
онденсата на внешних рядах трубок и малому содержанию воздуха
р
. шнный момент конденсации внешние ряды трубок обладают высокой
гппопередачей. Путь пара в конденсаторе должен быть коротким и
1
сч тесненным, так как при этом уменьшаются потери давления пара
' ч проходе его через конденсатор. Скорость пара в конденсаторе
>е юлжна изменяться, поэтому площадь 'сечения для прохода между
^ Зак 691 225
трубками должна уменьшаться в соответствии с уменьшением объема
пара по мере его конденсации.
Отвод конденсата из конденсатора должен производиться при воз-
можно высокой (для заданного давления в конденсаторе) температуре,
поскольку при этом уменьшается расход теплоты на подогрев питатель-
ной воды. Воздух должен отсасываться возможно более холодным
для понижения мощности воздушного насоса и уменьшения содержа-
ния паров отсасываемой паровоздушной смеси.
В конденсаторах турбинных установок осуществляется раздель-
ное удаление воздуха и конденсата. При этом, чтобы понизить темпе-
ратуру воздуха, конденсатор снабжают группой трубок, которая обыч-
но отделяется от остальной части перегородкой, чем устраняется воз-
можность попадания в нее конденсата и пара из вышерасположенных
трубок. Такая группа трубок называется воздухоохладителем.
При конденсации пара в поверхностных конденсаторах обычно
возникает явление так называемого переохлаждения1: стекая по хо-
лодной поверхности трубок, конденсат дополнительно охлаждается и
температура его становится значительно ниже температуры входяще-
го в конденсатор пара. Переохлаждение конденсата сопровождается
значительной потерей теплоты и насыщением конденсата кислородом.
Получение выходящего конденсата с температурой, близкой к тем-
пературе насыщенного пара, достигается регенеративным устройст-
вом последнего. В таком конденсаторе трубки расположены так, что
большая часть отработавшего пара по выходе из турбины непосредст-
венно попадает в область сборника конденсата и нижнюю часть кон-
денсатора, где пар, соприкасаясь с уже образовавшимся и стекающим
с трубок конденсатом, подогревает его. Благодаря этому переохлаж-
дение конденсата в выходном патрубке конденсатора уменьшается
до 0,2—Г С. Вследствие незначительного переохлаждения конденса-
та в современных конденсаторах количество растворенного в конден-
сате кислорода не превышает 0,02 мг/л.
По направлению потока охлаждающей БОдп! конденсаторы делятся
на одно-, двух-, трех- и четырехпроточные. Заборная вода подводится
в нижнюю часть конденсатора и с каждым последующим потоком под-
нимается. Таким образом создаются условия для охлаждения воздуха
и в нижней части внутреннего пространства конденсатора. Увеличение
числа протоков позволяет уменьшить длину конденсатора.
Подавляющее большинство главных и вспомогательных конден-
саторов морских транспортных судов являются двухпроточными. Од-
нако в паротурбинных установках большой мощности при значитель-
ном количестве охлаждающей воды встречаются однопроточные кон-
денсаторы; трех- и четырехпроточные применяют редко — только для
вспомогательных целей.
В конденсаторах судовых турбин значительной мощности трубки
располагают двумя одинаковыми симметричными группами, между ко-

1
Под переохлаждением понимается разность между температурой насыщен-
ного пара, соответствующей разрежению в конденсаторе, и фактической *темпе-
ратурой конденсата в конденсаторе.
226
торыми равномерно распределяется и кон-
денсируется отработавший пар. Такое уст-
ройство можно рассматривать как два кон-
денсатора, расположенные в одном корпусе,
поэтому такие конденсаторы называются сдво-
енными.
В большинстве конструкций современных
судовых сдвоенных конденсаторов каждая
группа трубок имеет самостоятельный подвод
и отвод ^циркуляционной воды и отсос возду-
ха. Такой конденсатор^называется конденса-
тором _ непрерывного действия, так как Рис 166 схема конден-
при работе^ турбины можно вскрывать (для сатора непрерывного
осмотра, очистки, заглушки трубок и неко- действия
торыхл других работ) любую половину кон-
денсатора, оставляя в действии другую, при этом пар поступает в одну
половину, а конденсат заполняет обе половины конденсатора.
Конденсаторы такого типа установлены и на судах типа «Ленин-
ский комсомол», «София» (рис. 166). Через приемные патрубки 2 ох-
лаждающая вода поступает на половину трубок конденсатора, внача-
те охлаждая пучки / первого потока, а затем пучки 3 второго потока
и выходит через отливной патрубок 4.
Конденсаторы судовых паровых турбин располагаются обычно под
!урбиной низкого давления и жестко крепятся к выпускному патруб-
ку турбины с помощью фланцевого соединения. В новейших конст-
рукциях ТЗА конденсатор нередко размещается по оси ТНД.

§ 57. ДЕТАЛИ ПОВЕРХНОСТНЫХ КОНДЕНСАТОРОВ

Корпус конденсатора современной турбинной установки изготав-

ливают сварным из листовой стали. Для увеличения прочности к нему
приваривают ребра жесткости из той же стали. Внутреннюю поверх-
ность парового пространства корпуса покрывают алюминиевым лаком,
предохраняющим его от коррозии. Патрубки и детали креплений кон-
денсатора выполняют литыми, клепаными или сварными. Корпус кон-
денсатора испытывают гидравлическим давлением 0,15—0,2 МПа.
В нижней части корпуса обычно устанавливают сборник конден-
сата цилиндрической или прямоугольной формы с патрубком для при-
соединения приемного трубопровода конденсатного насоса. В нижней
части сборника располагают грязевики, служащие для сбора грязи,
ржавчины и другого шлама. Очистка грязевиков производится через
спускную горловину, служащую также и для спуска конденсата в
трюм. Обычный запас конденсата в сборнике равен количеству кон-
денсата, которое может накопиться в конденсаторе в течение 30 с —
1 мин при отключенном конденсатном насосе.
В верхней части корпуса конденсатора имеется патрубок для при-
соединения его к ресиверу ТНД. Кроме того, корпус конденсатора
имеет патрубки и наклепыши для отсоса воздуха, подвода пара
8* 227
от вспомогательных механизмов, для подвода пара из системы про-
дувания и т. п.
Соединения конденсатора для обеспечения их герметичности соби-
рают на прокладках и мастике, имеющей следующий состав (в %):
С>рик . , . . 40
Графит 40
Свинцовые белила 20

Применяют прокладки: для пара — паронитовые или клингерито-

вые, для воды — резиновые или парусиновые.
Для компенсации неравномерного расширения корпуса и труб-
ных досок, которое может вызвать их деформацию и нарушение плот-
ности соединений конденсаторных трубок, применяют эластичные сое-
динения — компенсаторы (рис. 167). К корпусу конденсатора 4 и во-
дяной камере 1 приварен компенсатор 3, под которым расположена
направляющая доска 2.
На рис. 168 показан корпус конденсатора утилизационного турбо-
генератора, установленного на отечественных турбоходах.
Крышки и водяные камеры главных конденсаторов отливают из чу-
гуна. У небольших конденсаторов водяные камеры часто стальные
штампованные или сварные. Для предохранения от коррозии поверх-
ность камеры, соприкасающуюся с морской водой, покрывают ас-
фальтовым лаком с серебром, эпоксидной смолой или цементом с жид-
ким стеклом. Разделительные перегородки в водяных камерах, отде-
ляющие протоки воды, могут быть плоскими или иметь сложную фор-
му. Камеры и.меют патрубки для подвода и отвода охлаждающей во-
ды, воздушные краники и горловины; последние служат для осмотра,
глушения и частичной замены трубок.
Внутри камеры обычно устанавливают защитные пластины (про-
текторы) для защиты трубок, сальниковых втулок и трубных досок
от разъедания. Эти пластины делают из цинкового сплава, они могут
быть скреплены с корпусом водяной камеры или с концами связей.
Действие их основано на том, что цинк и медь (трубок, сальниковых
втулок или трубной доски) образуют в морской воде гальваническую
пару. В этой паре пластина является анодом, а трубки, втулки или
трубная доска — катодом. Поэтому при действии воды разрушается
пластина, а не детали конденсатора; с пла-
стин необходимо периодически удалять плен-
ку окислов.
Трубные доски конденсаторов изготавли-
вают из катаной латуни с повышенным со-
держанием цинка, морской латуни с содер-
жанием олова до 1,1—1,5%, свинцовой ла-
туни. Толщина трубных досок составляет
25—30 мм, а в очень крупных конденсаторах
35—40 мм.
,,._ „ Соединение водяных камер с трубными дос-
Рис 167. Компенсатор- ками и
ное уироймво главного корпусом конденсатора показано на
конденсатора рис. 169. С помощью шпилек, имеющих запле-
228
Рис. 168. Корпус конденсатора утилизационною турбогенератора ТД-400:
а — вход охлаждающей воды; б — выход охлаждающеп воды, в — вход отработанного пара;
г — вход конденсата от первой ступени эжектора, д — отвод конденсата, е — выход конден-
сата из регулятора уровня, ж — вход конденсата в р е г у л я т о р у р о в н я ; з — вход пара при
щелочении и — отсос п а р о в о з д у ш н о й смеси

чики, трубная доска притягивается к фланцу корпуса конденсатора.

Для уплотнения этого соединения устанавливают на мастике парони-
товую прокладку. Наличие заплечиков у шпилек позволяет снимать
водяную камеру, не нарушая соединения трубной доски с корпусом
конденсатора. Шпильки с заплечиками чередуют с обычными шпиль-
ками (через одну — три обычных). Для обеспечения центровки труб-
ных досок с корпусом несколько шпилек калибруют. Для уплотнения
соединения трубной доски с водяной камерой устанавливают резино-
вую прокладку. Для предохранения от элек-
тролитического разъедания трубок и трубной
доски к водяной камере, трубной доске и к
корпусу крепят латунными шурупами нес-
колько медных планок, через которые уста-
навливается электрический контакт между
доской и корпусом (а не через воду, явля-
ющуюся электролитом).
Диафрагмы (перегородки) служат для под-
держания трубок, чтобы предохранить их от
прогиба и вибрации. Кроме того, диафрагмы Рис. ^169. Крепление
способствуют равномерному распределению трубной доски конден-
сат
пара по отсекам. Отверстия в "диафрагмах
г г
тг
°Р а -
; _ медная пластинка- 2 —
СООТВеТСТВуЮТ раЗбИВКе ИХ В ТруОНЫХ ДОСКаХ, прокладка; 3 —корпус кон-
тр я д
но осевые линии их смещены, чгобы избе- ет-^яйя ±2р а °"
229
 1
Рис ПО Крепление продольных связей к трубным доскам.
а —крепление друмя 1 а ь к л \ ш с протн=ополо/л юн ьарсзкой, о крепление одной гайкой
и распорной втулкоп, в — креплеьие без резьбовою со^днн^ппя

жать свободного положения трубок в диафрагме. В противном слу-

чае могут возникнуть колебания низкой частоты с большой амплиту-
дой, что вызовет изнашивание трубок в местах их прохождения че-
рез диафрагму.
Диафрагма представляет собой сравнительно тонкий лист латуни,
мунц-металла или мягкой нержавеющей стали, крепящийся с помощью
угольников или косынок к корпусу конденсатора. Конденсатор может
иметь несколько диафрагм. Для сообщения отсеков между собой в ди-
афрагмах, кроме отверстий для трубок, делают дополнительные вы-
резы.
Продольные, или распорные, связи ставят для подкрепления труб-
ных досок, так как они испытывают большие напряжения от изгиба
вследствие разности давлений в водяных камерах и паровом простран-
стве конденсатора. Связи ставят на расстоянии 400—600 мм друг от
друга. На рис. 170 показаны способы крепления связей к трубным дос-
кам. У крупных конденсаторов применяют комбинированные продоль-
ные связи, состоящие из дистанционных распорных труб, в оба конца
которых ввернуты и вварены хвостовики с резьбой. Гайки в этом слу-
чае обычно располагают только со стороны водяных камер.
Конденсаторные трубки образуют основную активную поверх-
ность охлаждения. В крупных судовых турбоустановках их может
быть до тысячи. Стоимость трубок составляет до 10% стоимости тур-
бины вместе с конденсатором.
Одним из основных требований, предъявляемых к трубкам кон-
денсаторов, является их стойкость к коррозии. Поэтому трубки из-
готавливают из цветных металлов: мельхиора, оловянной, мышьяко-
вой и алюминиевой латуни, монель-металла и титановых сплавов.
Монель-металл и мельхиор представляют собой медноникелевые
сплавы. Наряду с высокой коррозионной стойкостью они обладают
повышенной механической прочностью, что позволяет уменьшить
толщину стенки трубок до 1,25 мм. Однако стоимость этих сплавов
высока.
В современных судовых конденсаторах крепление и уплотнение
трубок в трубных досках осуществляют путем развальцовки обоих их
концов. Отверстия в трубных досках должны быть выполнены с боль-
шой точностью. Для предотвращения подрезки трубок у отверстий
в трубных досках до развальцовки должны быть сняты фаски или
сделаны закругления.
Для повышения прочности и плотности концы трубок должны вы-
ступать из трубных досок на несколько миллиметров. После разваль-
230
цовки эти выступающие концы отбуртовывают. Отбуртовка трубок
способствует более равномерному распределению скоростей воды при
входе в трубки. Реже применяют метод развальцовки трубок «под ко-
локольчик».
Конденсаторы снабжены арматурой и контрольно-измерительными
приборами, позволяющими контролировать действие парового и во-
дяного пространства (см. рис. 168).
В верхней части водяной камеры и на отливном трубопроводе ста-
вят воздушные краны для удаления воздуха при включении конден-
сатора, в нижней части или приемном патрубке — спусковые краны
или клапаны для осушения водяного пространства конденсатора.
К паровому пространству конденсатора присоединяют трубопро-
воды отработавшего пара от вспомогательных механизмов. Все трубо-
проводы снабжены клапанами. На выпускном патрубке устанавливают
гильзы с термометром для измерения температуры отработавшего пара
и штуцер для вакуумметра.
Постоянный уровень конденсата в сборнике поддерживают регу-
лятором поплавкового типа. Для наблюдения за уровнем конденса-
та устанавливают водоуказательные стекла. Кроме того, размещают
приборы, позволяющие предупредить аварию и нарушение нормаль-
ного режима турбоустановки: вакуум-реле, отключающее турбину в
случае чрезмерного повышения давления в конденсаторе; соленомер,
контролирующий качество конденсата; дифференциальный манометр,
измеряющий разность давлений в водяных камерах для установления
степени загрязнения конденсатных трубок; воздухомер на выпускном
патрубке пароструйного насоса; прибор для замера парциального дав-
ления воздуха (по разности абсолютного давления в конденсаторе и
частичного давления пара в воздушной смеси); прибор для замера пе-
реохлаждения конденсата; расходомер охлаждающей воды (селектор-
ный контролер, производящий автоматические замеры). Контрольно-
измерительные приборы могут иметь сигнальные устройства и само-
записывающие приспособления.

§ 58. УСТРОЙСТВО КОНДЕНСАТОРОВ СЕРИЙНЫХ СУДОВ

Конструкции конденсаторов, установленных на судах типов «Ле-

нинский комсомол» и «София», почти не отличаются друг от друга. Это
конденсаторы регенеративного типа, двухпроточные, с раздельным
подводом охлаждающей воды из двух групп трубок, расположенных
симметрично относительно диаметральной плоскости. Конденсаторы
расположены под турбинами низкого давления и посредством фланца
соединены с выпускным патрубком турбин.
В конденсаторе, установленном на судах типа «София» (рис. 171),
корпус сварен из листовой стали толщиной 10 мм. В нижней части
расположен сборник конденсата, откуда конденсат удаляется через
патрубок 9. С обеих сторон к корпусу приварены фланцы, которыми
присоединены трубные доски 7, изготовленные из оловянной латуни.
Крышки водяных камер 4 и 10 отлиты из высокопрочного чугуна.
231
 Рис 171 Конденсатор танкера типа «София»

232
 В обеих водяных камерах 4 имеются диагонально расположенные
перегородки. Это позволяет подавать забортную воду через два прием-
ных нижних патрубка б от двух отдельных циркуляционных насосов.
Удаляется забортная вода через патрубок 3. Для прокачки обеих ка-
мер конденсатора одним насосом открывают клинкет 5, сообщающий
нижние полости водяных камер 4. Трубки конденсатора изготовлены
из мельхиора. Их развальцовывают и отбуртовывают в обеих турбин-
ных досках.
Трубки поддерживаются пятью промежуточными диафрагмами 1,
в диаметральной плоскости установлена продольная перегородка.
Трубки расположены пучками, что улучшает теплообмен. Для реге-
нерации между пучками оставлен широкий центральный проход, по
которому поступает пар. Между пучками трубок также имеются пере-
городки, которыми выделены пучки трубок воздухоохладителей 12,
расположенных с обеих сторон корпуса конденсатора.
Паровоздушная смесь из воздухоохладителей поступает в располо-
женные над ними сборники 11 полукруглого сечения, приваренные
изнутри к корпусу конденсатора. Отсос паровоздушной смеси двусто-
ронний, он осуществляется по трубам 2, на каждой из которых уста-
новлены клинкеты.
На корпусе конденсатора с передней стороны имеется лаз, через
который можно проникнуть в паровое пространство конденсатора.
Водяные камеры также имеют лазы, к которым с внутренней стороны
прикреплены протекторы из цинкового сплава.
В водяных камерах и на приемных патрубках 6 охлаждающей во-
ды сделаны приливы для клапанов спуска воды. В верхней части во-
дяных камер 10 предусмотрены приливы для клапанов выпуска воз-
духа. Приемные 6 и отливные 3 патрубки охлаждающей воды имеют
приливы для установки термометров. Конденсатор подвешен к кор-

11

Рис. 172. Конденсатор танкера «Крым»

233
пусу ТНД, но нормальный вес сухого конденсатора воспринимают
16 пружинных опор 8, а патрубок и корпус турбины нагружены толь-
ко весом воды.
Конденсатор судов типа «Крым» (рис. 172) одноходовой, с двумя
параллельными потоками, регенеративный, поверхностного типа. Кор-
пус сварен из листовой стали. Для достижения необходимой прочности
с его наружной стороны приварены ребра жесткости, а внутри прохо-
дит продольный лист жесткости 7. Верхняя часть корпуса представ-
ляет собой горловину с прямоуюльным фланцем 6, служащую для
приема отработавшего пара в турбинах. Для уменьшения подсоса воз-
духа фланец горловины приваривается к фланцу выпускного патрубка
турбины.
На корпусе конденсатора размещен ряд отверстий с фланцами для
турбин и паропроводов приема отработавшего пара и конденсата от
вспомогательных механизмов, а также для продувания. Для приема
пара и продувания служат отверстия в верхней части, а конденсат от-
водится через отверстия в нижней части корпуса. Фланец 5 служит
для приема отработавшего пара от автономного привода турбоблока
навешенных механизмов Для снижения скорости пара на входе в кон-
денсатор в горловине с фланцем 5 установлена решетка. На корпусе
также имеются бобышки для присоединения приборов контроля дав-
ления и температуры пара в конденсаторе. В нижней части корпуса
находятся пружинные опоры, поддерживающие конденсатор.
Трубный п>чок •— ленточного типа, разбивка пучка ромбическая.
Мельхиоровые трубки закреплены в латунных трубных досках 17 по-
средством развальцовки обоих концов. Для предотвращения прови-
сания трубок в корпусе установлены перегородки 8, Для компенсации
разности тепловых расширений корпуса и трубного пучка предусмот-
рен компенсатор 9
Крышки водяных камер 2, 11 чугунные. В верхних и нижних точках
всех четырех камер предусмотрены клапаны 4, через которые при за-
полнении конденсатора забортной водой удаляют скапливающийся
в верхних частях воздух, и клапаны 12, через которые при осушении
конденсатора сливают воду. На всех крышках водяных камер имеют-
ся по четыре смотровых лючка для периодических осмотров водяных
камер, трубного пучка и трубных досок. К лючкам прикреплены про-
текторы 1 из цинкового сплава.
Конденсат, стекая с трубок, собирается в сборнике конденсата 15
и через патрубок 16 откачивается конденсатным насосом
К обеим боковым стенкам корпуса конденсатора с внутренней сто-
роны приварены два коллектора 14, имеющие ряд отверстий по всей
длине. Отверстия обращены вниз, и воздух поступает в коллектор из
части трубного пучка, огражденного от основной массы трубок экра-
ном. Благодаря этому снижается содержание пара в удаляемой из
конденсатора паровоздушной смеси. Из коллектора 14 воздух через
отверстие 13 отсасывается насосом.
Забортная вода поступает через приемные патрубки 10 в камеры
11, далее по трубному пучку в камеры 2 и сливается через сливные
патрубки 3.
234
 Глава XIV
СИСТЕМЫ, ОБСЛУЖИВАЮЩИЕ
ПАРОТУРБИННУЮ УСТАНОВКУ

§ 59 ПАРОПРОВОДЫ

К судовым паропроводам относятся: главный и вспомогательный

паропроводы, трубопроводы отработавшего и охлажденного пара и
магистрали отбора пара из турбин.
Главный паропровод включает трубопроводы свежего пара от глав-
ных котлов к главному турбоагрегату и турбогенераторам. Вспомога-
тельный паропровод служит дчя подвода свежего пара к вспомога-
тельным механизмам.
Охлажденный пар поступает на турбины питательных насосов,
эжекторы, конденсаторы отсоса пара от концевых уплотнений, испа-
рительные установки, к свистку и на щелочение котлов. По магистра-
лям отбора пара из ступеней ГТЗА пар поступает на подогреватели
питательной воды и на другие потребители теп поты.
По трубопроводу отработавшего пара пар поступает от вспомога-
тельных механизмов в главный и вспомогательный конденсаторы и
в теплообменные аппараты, где используется его теплота. К трубопро-
воду отработавшего пара относятся также трубы, по которым отво-
дится в атмосферу пар от котельных предохранительных клапанов. Эти
трубы прокладывают вдоль дымовой трубы и крепят к ее кожуху.
Отработавший пар от вспомогательных механизмов, идущий на
подогрев питательной воды, имеет по сравнению с атмосферным повы-
шенное давление. Излишки пара используют также в испарителях
и опреснителях для подогрева воды в теплых ящиках и в уравнитель-
ных бачках системы уплотнения главных турбин (для этого необхо-
димо соединить магистраль отработавшего пара с соответствующими
аппаратами).
Паропроводы состоят из труб с их соединительными деталями, ар-
матуры с приводами измерительных устройств, поддерживаемых пру-
жинами подвесок, компенсаторов (тепловых удлинителей), тепловой
изоляции.
Трубы применяют бесшовные из углеродистой стали, а для пара с
температурой выше 430° С — из легированной стали. В зависимости
от условного давления для каждого наружного диаметра труб уста-
новлена определенная толщина стенки
Трубы соединяются посредством фланцев, ниппелей и муфт. В за-
висимости от условных проходов и условных давлений в судовых тру-
бопроводах применяют различные типы фланцев Некоторые из них
показаны на рис. 173. При температуре пара до 450° С трубы соединя-
ют фланцами из углеродистой стали, а при более высоких температу-
рах — фланцами из молибденовой и хромомолибденовой стали. Сво-
бодные фланцы (рис. 174) лучше, чем жесткие, противостоят деформа-
ции трубопровода.
235
Рис. 173. Фланцы паропроводе

Герметичность фланцевого соединения достигают тщательной об-

работкой поверхности фланцев и установкой между ними уплотняю-
щих прокладок из металла, паронита, клингерита, асбеста с металли-
ческой сеткой. Паронит и клингерит разных марок применяют в па-
ропроводах насыщенного и перегретого пара при давлении до 4 МПа
и температуре до 400° С. При более высоких давлениях устанавливают
металлические прокладки из отожженной меди или отожженного же-
леза.
Толщина прокладок, особенно неметаллических, должна быть не-
большой, так как давлением пара они могут быть выжаты из мест сое-
динения. Толщина прокладок определяется в зависимости от услов-
ного прохода труб. Металлические
прокладки проверяют на плите;
они не должны иметь поперечных
рисок, царапин и других изъянов.
У фланцевых соединений трубо-
проводов пара с повышенными па-
раметрами в начальный период
эксплуатации возможны пропуски
вследствие первичной ползучести
материала болтов. Поэтому необхо-
димо своевременно подтягивать бол-
ты. Первую подтяжку производят
по окончании ходовых испытаний,
даже если пропусков пара не было.
В период эксплуатации при повы-
шенных параметрах пара контро-
лируют также ползучесть металла
трубопровода.
высокого4' ,Са°^ГнГ ™ПГобРоХ Д™ безопасности работающих
Лланцах в машинном помещении и уменьше-
236
ния потерь теплоты трубопроводы, по которым протекает пар с темпе-
ратурой выше 50° С, изолируют, причем при температуре воздуха 25° С
температура поверхности изоляции не должна превышать 50° С.
Для изоляции трубопровода с температурой 100—130° С применя-
ют обожженный кизельгуровый кирпич, альфоль (алюминиевая фоль-
га), стекловойлок-кьювель (магнезия и асбест), асбестовый картон.
Трубы малого диаметра изолируют асбестовым шнуром, который
спирально навивают плотно прилегающими друг к другу витками.
Поверхность изоляции покрывают «гипсовкой» (слой обмазки, изго-
товленный из порошка кьювеля или глиноземистого цемента, разве-
денного водой до тестообразного состояния) или обшивают асбестовым
полотном (иногда в несколько слоев).
Трубы большого диаметра изолируют специальной массой (кизель-
гур, асбестомагнезиальная смесь и др.), которую разводят в воде до
тестообразного состояния и слоями наносят на поверхность. Для изо-
ляции прямолинейных участков таких трубопроводов удобно приме-
нять изолировочные скорлупы, изготовленные заранее. Поверхность
изоляции иногда обшивают асбестовой тканью.
Эффективна теплоизоляция прямолинейных участков альфолем,
который накладывают последовательно, разделяя участки кольцами
из асбестового полотна или картона. Листы и кольца укрепляют на
трубопроводе мягкой стальной или медной проволокой. На альфолие-
вую изоляцию для жесткости укладывают стальную сетку, на которую
наносят гипсовку. Изоляцию на 80—100 мм не доводят до фланца
трубы.
Фланцы, арматуру и прилегающие к ним участки трубы изолируют
матрацами из асбестовой ткани, наполненными волокнистым асбес-
том или иным теплоизоляционным материалом. Для того чтобы матра-
цы можно было быстро снимать и собирать, на их кромках вшиты мед-
ные крючки, с помощью которых матрацы стягивают медной проволо-
кой. Фланцы и арматуру, проход которых меньше 60 мм, изолируют
асбестовой тканью на крючках.
Паропроводы в машинном помещении прокладывают в верхних
частях для того, чтобы источник теплоты был дальше от людей, нахо-
дящихся в машинном помещении, но в удобном для наблюдения месте.
Скрепленные между собой части паропроводов поддерживаются опо-
рами, расположенными на продольных и поперечных переборках,
стрингерах, бимсах.
Опоры бывают неподвижные и подвижные. При неподвижной опоре
(рис. 175, а) крепление трубопровода к корпусу судна жесткое. При
подвижной опоре (рис. 175, б) допускается перемещение трубопрово-
да вдоль оси. Подвижная пружинная опора (рис. 175, в) и жесткая
длинная подвеска (рис. 175, г) поддерживает трубопровод. Предвари-
тельное натяжение пружин" подвески должно быть таким, чтобы под-
веска воспринимала вес участка паропровода и усилия от деформации
при его расчетном перемещении.'
В местах прохода паропровода" большого диаметра через водо-
непроницаемые переборки обычно ставят переборочные стаканы
(рис. 176, а, б), которые одновременно являются и неподвижными пе-
257
 Рис 175 Опоры трубопроводов

реборочными опорами. При необходимости смещения паропровода от-

носительно поперечной водонепроницаемой переборки в месте прохода
трубы ставят уплотнение. Переборочные сальниковые уплотнения
(рис. 176, г) применяют только в тех случаях, если тр>бопровод вслед-
ствие теплового расширения перемещается исключительно вдоль сво-
ей оси. Если трубопровод имеет осевые и радиальные перемещения,
то применяют эластичные уплотнения (рис. 176, б).
В местах прохода труб вспомогатечьного паропровода и трубопро-
вода отработавшего пара ставят переборочные фланцевые соединения
на сварке.
При нагревании паропровод удлиняется. Компенсация теплового
удлинения участков паропровода осуществляется самокомпенсацией
или, чтобы не было больших напряжений и деформаций, на участки
паропровода ставят компенсаторы. Компенсаторы бывают: сальнико-
вые, шланговые, гнутые (трубчатые) и линзовые.

Рис. 176 Переборочные стаканы и уплотнения

238
 Рис 177. Компенсаторы

Сальниковый компенсатор (рис. 177, а) применяют при давлении

пара не выше 1,7 МПа и температуре не более 300° С.
Шланговый компенсатор (рис. 177, б) используют для паропрово-
дов среднего и высокого давлений. Он состоит из шланга 3, изготов-
ленного из профильной ленты, завитой в спираль и сваренной' по кром-
кам. С помощью серег 2 к фланцам 1 прикреплены тяги 4, служащие
для устранения осевых перемещений шланга. Для уменьшения гид-
равлического сопротивления в шланг вставлена спираль 5. При де-
формации шлангового компенсатора его фланцы смещаются (показа-
но на рисунке тонкой линией).
Гнутый, трубчатый, компенсатор представляет собой трубу, фор -
.«а которой обеспечивает ее эластичность. Он обладает большой' ком-
пенсирующей способностью. Компенсатор из углеродистой стали
ставят на паропроводах с давлением пара до 3 МПа при температуре
400° С, а из стали 12ХМФ — на паропроводах с давлением пара до
14 МПа при температуре 570° С.
Линзовый компенсатор (рис. 177, в) устанавливают на паропроводе
отработавшего пара. Он пригоден только для труб большого диамет-
ра, так как у труб малого диаметра гофры не обеспечивают нужной
упругости.
Для паропроводов в качестве запорной арматуры при диаметре
прохода менее 100 мм применяют запорные клапаны, а при диаметре
более 125 мм — задвижки. В отдельных случаях при диаметре мень-
ше 60 мм можно применять задвижки (с целью уменьшения гидравли-
ческого сопротивления).
Паропроводы диаметром более 150 мм снабжены перепускными кла-
панами для прогревания, во время которого должен быть через систе-
му продувания удален конденсат. Для обеспечения паронепроницаемо-
сти трубопровода отработавшего пара во время разборки отдельных
вспомогательных механизмов или аппаратов на магистрали отработав-
239
шего пара устанавливают два разобщительных клапана (один на ме-
ханизме или аппарате, другой — на магистральном патрубке).
Расположение паропроводов на судне часто бывает совмещенным,
т. е. турбины и обслуживающие их главные котлы находятся в одном
отсеке (например, на судах типа «Ленинский комсомол»).
На рис. 178, а дана принципиальная схема самокомпенсирующе-
го паропровода свежего пара при совмещенном расположении, а на
рис. 178,6 — его пространственная схема. Пар от главных котлов 5
и 8 соответственно левого и правого бортов через главные стопорные
клапаны 2 и паровые задвижки 3 с дисковым затвором поступает
к маневровому устройству (МУ). Главные стопорные клапаны закрыва-
ют из машинного отделения, а для аварийных случаев предусмотрено
их закрытие с верхней палубы посредством валикового привода.

Рис 178 Самокомленсир>ющий трубопровод

240
 За главными стопорными клапанами 2 расположены тройники с
запорными клапанами 4, откуда перегретый пар через стопорные кла-
паны 6 поступает к турбогенераторам (ТГ). При закрытом стопорном
клапане 7 питание ТГ паром производится от главного котла своего
борта. Для получения пара от главного котла другого борта клапан 7
открывают, а стопорный клапан 6 закрывают с противоположного бор-
та. При открытых клапанах 7 и 6 ТГ питаются паром от обоих главных
котлов. Для надежности отключения перед ТГ установлен запорный кла-
пан 9. Паропровод поддерживают подвески 10 с пружинами. По тру-
бопроводу 13 пар поступает на вспомогательные пароохладители.
Для уменьшения перемещений трубопровода вследствие вибрации
вертикальные трубы, примыкающие к главным котельным стопорным
клапанам, пропущены через роликовые направляющие 11, установлен-
ные на эластичной балке 12 и не препятствующие вертикальному
удлинению паропровода. В схеме предусмотрена возможность подачи
свежего пара в ресивер / между ТВД и ТНД в том случае, если ТВД
находится в аварийном состоянии и должна быть отключена. Участки
паропровода смонтированы с натягом, благодаря чему трубы в рабо-
чем состоянии разгружаются от действия усилий, возникающих при
расширении от нагрева.
На рис. 179 приведена принятая на серийных судах схема трубо-
проводов охлажденного и отработавшего пара, а также отборов пара.
Охлажденный пар из пароохладителей котлов 6 давлением пример-
но 4 МПа и с температурой 280° С поступает к турбинам питательных
насосов 19. К эжекторам 8, работающим на паре пониженного давле-
ния (до 1,6 МПа), сделан отвод с редукционными клапанами 16. Ре-
дукционный клапан 1 установлен на магистрали третьего отбора. На
пути охлажденного пара имеются коллекторы 2, 5, 9, 13.
Испаритель грязных конденсатов (ИГК), поверхностные подогрева-
тели 3 и 17 питательной воды, испаритель котельной воды (ИКВ) ис-
пользуют в качестве греющего пар от отборов ГТЗА 11, а деаэратор
4 —• отработавший пар турбопитательных насосов 19. Подогреватель
17 высокого давления (ПВД), ИГК и система паротушения получают
пар из магистрали первого отбора пара ТВД, а подогреватель 3 низ-
кого давления (ПНД) и ИКВ — пар из магистрали третьего отбора
ТНД. Кроме того, ИКВ может подогреваться паром первого отбора
(для обеспечения стабильного теплообмена на всех без исключения ре-
жимах работы энергетической установки).
Магистраль второго отбора пара из ресивера между ТВД и ТНД
подключена к трубопроводу отработавшего пара турбопитательных
насосов 19 и к магистрали отбора ТНД. Для устранения возможного
противодавления в магистрали отработавшего пара предусмотрен от-
вод избытка отработавшего пара от турбопитательных насосов во вспо-
могательные конденсаторы 18. Например, при уменьшении нагрузки
турбоагрегата необходимо закрыть клапан 10 на перемычке между
магистралями третьего и второго отборов, затем увеличить открытие
^лапана 12 на перемычке между коллектором и магистралью второго
'нбора, клапана 7 на паропроводе к ИГК и клапана 14 на паропроводе
ПВД.
241
Рис. 179. Трубопроводы пара:
- охлажденного; отработавшего; : — • — • — первого отбора; — • — • • —
второго отбора; — • * — третьего отбора

При снижении нагрузки ГТЗА давление в магистрали первого от-

бора может оказаться меньше необходимого для действия ИГК. В этом
случае надо подавать охлажденный пар в коллектор, для чего откры-
вают клапан 15. Для автоматизированного открытия клапанов при-
меняют комплекс регуляторов, в частности автоматический клапан
установлен на магистрали к ИКВ.

§ 60. МАСЛЯНАЯ СИСТЕМА ТУРБОАГРЕГАТА

Смазочные системы. Масло в турбинных установках служит трем

целям: смазывает трущиеся поверхности в подшипниках, зубцах пе-
редачи, элементах регулирования и приводах; охлаждает трущиеся
поверхности путем непрерывной циркуляции и отвода теплоты; яв-
ляется рабочей средой в органах регулирования, управления, защи-
ты (РУЗ).
В основном масло расходуется на смазывание подшипников и за-
цепления ГТЗА; на подшипники турбин, редуктора и главный упор-
ный подшипник обычно идет 55—65% общего количества масла, на
зацепление 30—36%, остальное количество масла служит рабочей
средой в органах регулирования, управления, защиты. ^
242
 Масляная система состоит из обособленных групп механизмов, ап-
паратов и цистерн, связанных между собой трубопроводами и арма-
турой. Она должна обеспечивать:
непрерывную подачу масла ко всем подшипникам турбоагрегата
и к зубчатым зацеплениям редуктора в количестве, необходимом для
жидкостного трения и охлаждения трущихся поверхностей;
подачу масла на подшипники в аварийных случаях (например, при
остановке масляного насоса);
связь с органами впуска пара в турбину для автоматической ее
остановки в случае прекращения подачи масла;
прокачку подшипников и зубчатых зацеплений при проворачива-
нии турбины во время стоянки.
Во время действия турбоагрегата утечки масла, а также его загряз-
нение или обводнение должны быть сведены к минимуму.
В масляную систему входят расходные и сточные масляные цис-
терны, пусковые, главные и резервные масляные насосы, масляные
сепараторы, маслоохладители, фильтры, а также три группы масло-
проводов: 1) рабочие маслопроводы, по которым масло непрерывно
поступает на подшипники турбин, к зубчатой передаче и на подшип-
ники валопровода; 2) трубопроводы приемки чистого масла, подачи
масла в рабочие маслопроводы и перекачки его из одного турбинного
помещения в другое (при многовальных установках); 3) трубопрово-
ды маслоочистительных устройств (для очистки масла от механических
примесей и отделения воды). Некоторые масляные системы, например
турбогенератора ТД-400, снабжают инжекторами, которые служат для
создания подпора масла на всасывании главного центробежного мас-
ляного насоса.
В современных судовых турбоагрегатах применяют три масляные
системы: напорную (форсированную) гравитационную и напорно-
гравитационную.
При напорной системе в магистрали, снабжающей маслом места
смазывания, создается давление 0,3—0,4 МПа непосредственно насо-
сом, откачивающим масло из сточных цистерн. Такая система проста,
имеет небольшую массу и занимает мало места, но менее надежна, чем
гравитационная, так как внезапная остановка насоса может привести
к аварии турбин. Масло совеошает в такой системе примерно 10—12
круговоротов в час.
Утилизационные турбогенераторы теплоходов имеют напорную
масляную систему, обычно объединенную с системой регулирования
и защиты и обслуживаемую одними и теми же насосами и фильтрами
(рис. 180).
При пуске турбогенератора включается электрошестеренный на-
сос 4, который забирает из цистерны (на рисунке не показана) масло
и подает его в общую масляную систему через невозвратный клапан
2. При повышении давления за масляным насосом (например, при за-
сорении фильтра) избыток масла сливается в масляный бак через
предохранительный клапан 3. При установившемся режиме масло из
цистерны подается в масляную систему двумя шестеренными насо-
сами /, работающими параллельно от привода ротора турбины //.
243
 Пройдя фильтры 10, масло поступает к маслораспределительном у
клапану 9, который далее направляет масло двумя потоками: в систе-
му регулирования и защиты под давлением 0,6 МПа и в смазочную
систему под давлением 0,17 МПа. В смазочной системе масло охлаж-
дается в маслоохладителе 6 и подается к подшипникам турбины, ре-
дуктора 12 и генератора 13, а также на смазывание и охлаждение'зуб-
чатых и червячных передач.
На входе в маслоохладитель установлен терморегулирующий
клапан 7, перераспределяющий количество масла, проходящее через
маслоохладитель и мимо него, таким образом, чтобы перед подшипни-
ками поддерживалась температура масла в пределах 32—37° С. В мес-
тах подвода масла к подшипникам и зубчатой передаче установлены
дроссельные шайбы 5, регулирующие поступление масла; шайбы под-
бирают во время испытаний турбогенератора. Избыток масла из сма-
зочной системы с помощью предохранительного клапана 8 перепус-
кается в масляный бак. Масло в бак после смазывания сливается са-
мотеком.
Гравитационная система при нормальной эксплуатации турбин-
ной установки более надежна, так как напорные цистерны при внезап-
ной остановке масляного насоса обеспечивают смазывание в течение
5—7 мин; этого времени достаточно, чтобы остановить ТЗА, если не-
возможно пустить в ход резервный масляный насос. В напорных цис-
тернах происходят дополнительный отстой масла и отделение от него
газообразных включений, что улучшает качество смазывания В этой
системе давление масла, поступающего к ТЗА, всегда постоянно и не
зависит от режима работы установки; для обеспечения этого в напор-
ных цистернах расположены сигнальное устройство и устройство для
автоматического регулирования уровня масла, а также чувствитель-
ные элементьртоплавкового типа, связанные с силовыми механизма-
ми масляных'насосов. Гравитационная и напорно-гравитационная сма-
зочные системы получили в судовых ГТЗА наибольшее распростра-
нение.

а
=/ и ч ••" Г
' 1 (
ч
-I
"г
1 ,
' ,,

-Л \
6

~ 7
»] и
ч—ч
Рис 180 Схема смазывания утилиза- 1Л
ционного турбогенератора •" /о
силовое масло, смазоч-
ное масло, — — —всасывающий тр>бо Рис 181 Гравитационная смазочная
провод, ----- . -- слив масла система паротурбинной установки
244
 В гравитационной смазочной системе (рис. 181) масло из сточной
цистерны 14, расположенной в междудонном пространстве, через при-
(.мник, снабженный невозвратным клапаном, забирается главным мас-
шным насосом 12 и через маслоохладитель 8 перекачивается в напор-
ные цистерны 4. По пути оно очищается в магнитном фильтре 13 и
в сдвоенном переключающемся щелевом или сетчатом фильтре //, за
которым установлен автоматический регулировочный клапан 10, под-
держивающий в трубопроводе 9 давление масла 0,4—0,45 МПа, необ-
ходимое для действия систем регулирования, управления и защиты
ГТЗА. За клапаном давление снижается до 0,15 МПа. Если система
РУЗ ГТЗА имеет самостоятельные масляные насосы, необходимость
в установке регулировочного клапана отпадает, а напор и мощность
-лавных масляных насосов в этом случае уменьшаются.
Чтобы повысить надежность смазочной системы ГТЗА, устанавли-
вают два главных масляных насоса 12 (один —• резервный), два мас-
тоохладителя 8 и две напорные цистерны 4. Их располагают на 10—
12 м выше ГТЗА. Масло под давлением по трубопроводу 6 поступает
з распределительные коллекторы ГТЗА, а из них — к местам сма-
<ывания 15. Для регулирования давления масла у мест смазывания уста-
навливают дроссельные шайбы или дроссельные клапаны.
Отработавшее масло из подшипников и поддона редуктора стека-
ст в сточную цистерну 14. Постоянное давление масла у подшипников
обеспечивается поддержанием постоянного уровня в напорной цистер-
не путем слива излишков масла по перепускной трубе 7 (имеющей
контрольное смотровое стекло 5) в сточную цистерну 14. С учетом это-
го запас подачи масляного насоса для напорных цистерн составляет
примерно 25%. Запас масла для восполнения утечек и его замены на-
ходится в цистерне 2, откуда масло заполняет систему самотеком.
Прием масла в цистерну 2 производится через палубную втулку /. По
трубе 3 масло поступает к вспомогательным механизмам, навешенным
на' ГТЗА.
Резервный насос должен быть всегда готов к немедленному пуску;
он приводится в действие автоматически при падении давления масла
в системе. Пуск резервного насоса до достижения полной частоты вра-
щения осуществляется не более чем за 8—10 с. При большом падении
давления масла и уровня в цистернах срабатывает защита и быстро-
опорный клапан (БЗК) закрывает доступ пара в турбину. Сдвоенные
ктапаны и задвижки на основных магистралях маслопровода блоки-
р\юг, чтобы одновременно не могли быть закрыты оба клапана на на-
1нетательной магистрали, а основные клапаны фиксируют в рабочем
положении.
На рис. 182 показана напорно-гравитационная масляная система
с\дов типа «Ленинский комсомол». Из маслосборной цистерны 12 мас-
ю через магнитный фильтр 13 всасывается главным масляным насосом
/ / и подается через фильтр 7 тонкой очистки, редукционный клапан
<^ и маслоохладитель 9 в напорную масляную цистерну 1, откуда по-
ступает на смазывание подшипников турбин и редуктора. В напорную
синему масло может поступать минуя маслоохладитель, для чего на-
10
закрыть или открыть соответствующие задвижки или клапаны.
245
Возле масляных насосов установлены невозвратные клапаны 10, пе-
рекрывающие доступ обратному потоку масла в маслосборную си-
стему.
После фильтра тонкой очистки масло, кроме напорных цистерн,
поступает к регулятору давления 6 распределительного клапана 5,
быстрозапорному клапану 4, масляному выключателю 3 и валоповорот-
ному механизму. Давление масла, поступающего на опорные подшип-
ники, форсунки зубчатого зацепления и главный упорный подшипник,
регулируется дроссельными клапанами 2. Давление масла в системе
обычно указано в инструкциях по обслуживанию ТЗА. Отработавшее
масло стекает обратно в маслосборную цистерну по сливному трубо-
проводу (на схеме показан штриховыми линиями).
Масляную систему обслуживают два главных вертикальных вин-
товых насоса с подачей по 80 т/ч при полном давлении 0,46 МПа и до-
полнительный шестеренный насос с подачей 16,5 м3/ч при общем дав-
лении 0,35 МПа. Все насосы приводятся в действие электродвигате-
лями переменною тока. Обычно в действии находится один главный
насос, а второй автоматически приводится в действие при падении дав-
ления в нагнетательной магистрали.
Очистка масла происходит в сетчатом, магнитном и щелевом фильт-
рах, а охлаждение — в одном из двух поверхностных охладителей.

Рис 182
_
Смазочная система на ь\ т,а\ т и п а Леиппсчип комсомол»
напорный маслопровод, — — - спивчой маслопровод
246
Охладитель рассчитан на понижение
температуры масла с 54 до 38° С при
температуре забортной воды 20° С.
Снабжение охлаждающей водой про-
изводится от главного циркуляцион-
ного насоса.
Приемно-перекачивакашш трубо-
провод обслуживает шестеренный на-
сос с подачей 3,3 м3/ч при общем дав-
лении 0,33 МПа с электроприводом и
ручной насос. Для сепарации масла
предусмотрен сепаратор с подачей
3000 л/ч, снабженный подогревате-
лем, площадь поверхности которого Рис 183 Указатель уровня масла
1,4 м2. Греющий пар идет от ИГК. в цистернах
Цистерны снабжены змеевиком для / — шкала, 2 — зеленая л а м п а , 3 —
звонок, 4—красная лампа, 5 — мас-
подогрева масла паром давлением до л я н а я цистерна
0,04 МПа и дистанционными указателя-
ми уровня масла, которые выводят на общий щит уровнемеров (рис. 183).
Цистерны отработавшего масла должны иметь вместимость, доста-
ючную для размещения в них всего масла, находящегося в системе;
в них хранится отработавшее масло, подлежащее регенерации. Гряз-
ное масло (отходы от сепарации и другие масляные осадки) хранится
в цистернах вместимостью 0,2—0,4 м3. Маслопроводы по возможности
делают прямыми с равномерным уклоном, чтобы не было застойных
мест или карманов, где могли бы скапливаться вода и осадки.
На переливных трубах устанавливают воздухоохладители для
удаления воздуха, попадающего в трубы при колебаниях уровня в
гравитационных цистернах. На судах, предназначенных для плава-
ния в районах с повышенной влажностью воздуха, масляные цистер-
ны оборудуют замкнутой системой вентиляции, снабженной воздухо-
осушителями.
Смазочные масла. Для смазывания судовых турбин применяют
турбинные масла марок: 22 (турбинное Л), 30 (турбинное УТ), 46 (тур-
бинное Т), 57 (турборедукторное).
Рекомендуемую марку смазочного масла обычно указывает "в фор-
муляре ТЗА завод-изготовитель. Как правило, для высокооборотных
турбин (с малой удельной нагрузкой на подшипники) применяют легкие
сорта масел (меньшей вязкости), например марок Л и УТ, для низко-
оборотных (с большей удельной нагрузкой на подшипники) — более
тяжелые (большей вязкости), например марки Т. Желательно для
смазывания зубцов передачи тяжелые сорта масла дополнительно ох-
лаждать в маслоохладителе до более низкой температуры, однако в це-
лях упрощения установки на транспортных судах это обычно не дела-
ется. При автономном смазывании зубчатых передач применяется мас-
ло 57 (турборедукторное).
Важнейшие качества всех турбинных масел:
а) высокая устойчивость против окисления кислородом воздуха
при повышенной температуре; нагреваясь во время работы в смазоч-
247
 ной системе до 45—60а С и постоянно соприкасаясь с воздухом, масло
не должно значительно повышать кислотность, а также выделять твер-
дые продукты окисления, загрязняющие систему; это качество масла
проверяют испытанием на окисляемость;
б) высокая деэмульгирующая способность, т. е. способность быст-
ро и полностью отделяться от воды, попадающей в смазочную систе-
му и смешивающейся с маемом в подшипниках, насосах и в других ее
узлах масляной; это качество масла оценивают скоростью деэмуль
гации;
в) низкие начальные кислотность и зольность, а также полное от-
сутствие механических примесей; максимально допустимое содержа-
ние золы 0,005%.
Смазочные качества и срок службы масла значительно снижаются
при попадании в него воды, которая, кроме того, вызывает коррозию
масляной системы. Вода попадает в масло через концевые уплотнения
(особенно интенсивно при больших зазорах в них); отстойные щитки
обычно не могут полностью защитить подшипники от проникновения
пара и конденсата. Причинами проникновения влаги в масло могут
быть также: запотевание стенок цистерн, засасывание подшипниками
влажного воздуха, пропуск охлаждающей воды в маслоохладителях.
Последнее особенно вредно, так как морская вода вызывает образо-
вание шлама, оседающего в различных участках масляной системы.
В смазочной системе при сильном волнении от интенсивного по-
глощения пузырьков воздуха образуется пена, что может явиться при-
чиной выбрасывания масла из системы и вибрации в редукторах. При
больших давлениях пузырьки, попадая в упорные или опорные под-
шипники, могут разорвать жидкостный клин или пленку и привести
к серьезному повреждению.
В процессе эксплуатации в масле происходят большие изменения:
теряются первоначальные свойства, меняется цвет, повышается вяз-
кость, образуются шламы (липкие коричневые осадки, смолы и про-
дукты их окисления), появляется способность к образованию стойких
эмульсий с водой. Такие изменения свойств масла принято называть
«старением». Металлы и особенно их окислы ускоряют процесс старе-
ния. Кроме того, старению масла способствуют наличие воды, загряз-
нение масляной системы, попадание в масло пыли и грязи, высокая
температура (более 70° С).
С целью улучшения антикоррозионных свойств, повышения де-
эмульгирующей способности и стойкости против окисления в масло
добавляют присадки. В отечественные масла для предохранения дета-
лей от коррозии в масло добавляют 0,2% олеиновой кислоты.
Высокие требования, предъявляемые к смазочным маслам в тур-
бинных установках, обязывают личный состав машинной команды
тщательно наблюдать за работой всей масляной системы. Прежде чем
начать какие-либо работы по пуску ГТЗА (даже проворачивание на
стоянке), необходимо проверить масляную систему, прокачать в ней
масло и поднять его давление до рабочего.
Правильная эксплуатация, обеспечение абсолютной чистоты всей
масляной системы являются лучшим способом экономии масла. Мас-
248
ло на судне должно находиться в емкостях, очищенных от грязи, ржав-
чины, шлама и остатков отработавшего масла, насухо протертых сти-
раной подрубленной полотняной ветошью. Все приемные трубы, проб-
ки, воронки, фильтры должны быть совершенно чистыми.
Поступившее масло проверяют в лаборатории пароходства, а про-
ба хранится на судне не менее 3 мес. Через каждые 3 мес масло пов-
торно проверяют в лаборатории пароходства. На судах (экспресс-ла-
боратория) содержание воды в масле проверяют сначала через каж-
дые 150 ч работы, а затем через каждые 250 ч; наличие воды и шлама
по внешнему виду (прозрачность масла), а также соленость отстоян-
ной воды контролируют не реже одного раза в сутки.
При появлении в масле кислоты, взвешенного шлама или эмульсии
масло промывают подогретым до 95—100° С конденсатом, который по-
дают в маслоприемник сепаратора. Сепарацию производят до полного
удаления воды из масла. Промывать масло (кроме ингибированного)
рекомендуется также профилактически 1—2 раза в год с целью уда-
ления низкомолекулярных кислот и сотей.
В случае засоления масла устанавливают источник попадания морс-
кой воды в масляную систему, устраняют неисправность, масло сепа-
рируют. Если соленость отсепарированной воды превышает 50 мгл/л,
выводят установку из действия, засоленное масло перекачивают в от-
стойную цистерну. *ч
При наличии ржавчины на деталях и отложений шлама в масляных
карманах и трубопроводах вскрывают все подшипники, зубчатую пе-
редачу, органы регулирования и защиты для очистки и промывки.
В целях экономии отработавшее, непригодное для дальнейшей экс-
плуатации, масло по указанию службы судового хозяйства пароход-
ства сдают на регенерацию (восстановление). Сбор масла от ГТЗА и
вспомогательных турбин производят отдельно.
Отечественная многолетняя практика показала, что при техни-
чески грамотном обслуживании ГТЗА масло служит свыше 20 тыс ч.

§ 61. СИСТЕМА УКУПОРКИ И ОТСОСА ПАРА

ОТ КОРОБОК НАРУЖНЫХ УПЛОТНЕНИЙ

В коробках наружных уплотнений устраивают по две камеры

(см. рис. 131). Внутренние камеры, расположенные ближе к корпу-
су турбины и называемые паровыми, соединены с системой укупор-
ки, наружные — с системой отсоса.
Все современные турбины снабжены системами автоматического
регулирования давления пара в коробках наружных уплотнений. В
паровых камерах автоматически поддерживается постоянное избыточ-
ное давление примерно 0,01 МПа, а в наружных камерах — остаточ-
ное давление в пределах 0,09—0,097 МПа. На рис. 184 дана упро-
щенная система укупорки и отсоса пара с автоматическим регулиро-
ванием его давления в наружных уплотнениях турбин ЛОКЗа.
Штриховыми линиями обозначены трубопроводы укупорки, сооб-
щающиеся с уравнительным коллектором 1. На переднем ходу пар из
249
уплотнительных коробок ТВД и носовой ТНД поступает в коллектор
и далее — к наружной уплотнительной коробке ТЗХ. На заднем хо-
ду в коллектор поступает пар только из наружной уплотнительной
коробки ТЗХ, а из коллектора — во все остальные уплотнительные
коробки. Необходимого режима работы уплотнений достигают под-
держанием давления пара в уравнительном коллекторе, для чего систе-
ма автоматической укупорки уплотнений имеет в качестве командно-
го органа регулятор давления 8. Регулирующим органом является
распределительный клапан 9.
Если в уравнительный коллектор поступит меньше пара, чем
уйдет из него, то давление в коллекторе упадет. В этом случае распре-
делительный клапан 9 соединит коллектор с трубопроводом отрабо-
тавшего пара от впомогательных механизмов. Если расход пара из
коллектора меньше, чем поступление, то давление внутри коллектора
будет выше установленного и распределительный клапан автомати-
чески выпустит пар в главный конденсатор. На трубах укупорки уста-
новлены моновакуумметры 3 для контроля давления пара в системе
и клапаны 2, позволяющие отключить каждую ветвь трубопровода
укупорки при ее повреждении, не отключая всей системы.
, Схема трубопровода отсоса показана на рисунке сплошными ли-
ниями. Наружный воздух, засасывающийся через зазоры уплотнений
в наружные (в данном случае вакуумные) камеры уплотнительных
коробок, вместе с паром уходит в правую (вакуумную) часть 5 кон-
денсатора отсоса, где часть пара конденсируется. Остающуюся паро-
воздушную смесь отсасывает эжектор 4, работающий на свежем паре,
и подает в левую (безвакуумную) часть этого же конденсатора. Здесь

Рис 184 Система ук> порки и отсоса

250
пар почти полностью конденсируется, а воздух через патрубок выхо-
дит в машинное отделение. При нормальной работе системы уплотне-
ния из выпускного патрубка должен выходить слегка сырой воздух.
Конденсат из обеих частей конденсатора через конденсатные горш-
ки 6 и фильтры 7 направляется в главный конденсатор. Конденсатные
юршки препятствуют протечке ьаь-а или воздуха в главный кон-
денсатор. Фильтры служат д т я очистки конденсатора от масла, заса-
сывающего в наружные камеры уплотнительных коробок из маслоза-
порного_ устройства.

§ 62. СИСТЕМЫ ПРОГРЕВАНИЯ И ПРОДУВКИ

При пуске турбины пар в начальный момент нагревает сопловую

коробку и прилегающие части корпуса трубины. Остальные части кор-
пуса остаются сравнительно холодными. Различие в температуре и,
следовательно, в тепловых расширениях частей турбины может при-
вести к короблению корпуса и к задеванию ножей уплотнения и ло-
паток. Опасность задевания подвижных частей турбины о неподвиж-
ные усугубляется тем, что расширяются корпус и ротор при пуске
неодинаково вследствие различных условий нагревания и разности
их масс.
Радиальные зазоры в лопаточном аппарате и в наружных уплот-
нениях уменьшаются, если ротор прогревается быстрее, чем корпус
(что чаще всего встречается на практике), и увеличиваются в против-
ном случае. Осевые зазоры могут увеличиваться или уменьшаться так-
же в зависимости от скорости прогрева ротора и корпуса и располо-
жения упорного подшипника. При уменьшении зазоров может про-
изойти задевание в уплотнениях и в лопаточном аппарате.
Ротор остановленной турбины охлаждается, отдавая теплоту ее кор-
пусу. Этот перенос теплоты происходит главным образом путем кон-
векции паровоздушной смеси, находящейся внутри турбины. Она име-
ет наивысшую температуру вверху, и потому неподвижный вал рото-
ра в верхней части будет нагрет больше, чем в нижней; следовательно,
волокна в верхней части вала удлинятся более, чем в нижней, и вал
изогнется кверху. При одностороннем прогреве ротора, вызываемом
попаданием пара в остановленную турбину через неплотности клапа-
нов (что часто наблюдается при эксплуатации турбин), прогиб ва-
та увеличивается и сохраняется до тех пор, пока не будет устранено
попадание пара в турбину.
Прогиб вала вследствие неравномерного прогрева сам по себе не
может вызвать задевания подвижных частей о неподвижные. Однако
такой прогиб вала влечет за собой возникновение неуравновешенности
массы вала и, как следствие, значительное увеличение его прогиба
чри вращении. При большой частоте вращения, обычной для совре-
менной турбины, прогиб вала может стать таким значительным, что
зазоры в уплотнениях, пароотбойных кольцах, лопаточном аппарате
окажутся выбранными полностью, вс течствпе чего произойдет заде-
вание вращающихся частей
251
 Чтобы избежать этого, турбину предварительно прогревают для
установления теплового равновесия между вращающимися и неподвиж-
ными частями. Ее равномерно прогревают в течение времени, уста-
новленного инструкцией завода-изготовителя. Турбину транспортного
судна прогревают обычно, впуская пар через маневровые клапаны при
работе ее на самой малой устойчивой частоте вращения. Иногда пар
впускают в уплотнения через систему укупоривающего пара и враща-
ют ротор валоповоротным устройством.
Некоторые судовые турбины большой мощности и малых размеров
имеют систему прогревания, состоящую из труб и каналов, через ко-
торые греющий пар вводится в корпус. Систему прогревания включа-
ют перед пуском турбины и выключают, как только она начнет рабо-
тать. Греющей средой в системе прогревания является пар от главных
котлов. При прогревании турбины через систему прогревания враще-
ние ротора осуществляется валоповоротным устройством.
Во время прогревания турбины, как и при маневрировании, пар,
соприкасаясь с менее нагретыми частями турбины, частично конден-
сируется и собирается в одном или в нескольких карманах — углуб-
лениях, устроенных в самых нижних местах корпуса турбины. Скоп-
ление конденсата в нижней части корпуса вызывает его неравномер-
ное прогревание, и, как следствие этого, коробление. Подъем уровня
конденсата до концов лопаток может при последующем пуске турбины
вызвать их поломку. Чтобы этого не случилось, в карманах предусмот-
рены сверления и снизу карманы снабжены трубами для постоянной
и периодической продувки корпуса турбины. 1рубы продувки имеют
также корпуса клапанов, сопловые коробки и ресиверы.
Трубы продувки турбин высокого, среднего давления и первых сту-
пеней турбин низкого давления имеют клапаны, которые открывают
при прогревании, маневрировании и выводе турбин из действия. При
установившемся режиме эти клапаны продувки обычно держат закры-
тыми, чтобы не вызвать излишних потерь пара. Трубы продувки у
последних ступеней ТНД не имеют клапанов. Конденсат по мере его
выделения удаляют постоянно, поскольку ТНД работает на насыщен-'
ном паре со значительной степенью влажности (до 10—12%).
Продувку турбины производят в цистерну продувки и оттуда в
главный конденсатор или же непосредственно в главный конденсатор.
При пуске клапаны продувки держат открытыми после первых оборо-
тов в течение 20—30 мин.

§ 63. ЦИРКУЛЯЦИОННАЯ СИСТЕМА

КОНДЕНСАЦИОННОЙ УСТАНОВКИ

Циркуляционная система служит для прокачивания через трубки

конденсатора забортной охлаждающей воды. В судовых ПЗУ приме-
няют два вида циркуляционной системы: обычную циркуляционную
и систему самопроточной циркуляции.
га При обычной циркуляционной системе охлаждающая вода на всех
режимах работы конденсационной установки как во время хода суд-
252
 на, так и на стоянке подается в кон-
денсатор главным циркуляционным жь
насосом. Все вспомогательные су-
довые конденсационные установки
и большинство главных конденса-
ционных установок транспортных
судов имеют обычную циркуляци-
онную систему.
В обычной циркуляционной си-
стеме главного конденсатора (рис.
185) циркуляционный насос / при-
нимает забортную воду через кинг-
стон 8 или бортовой ледовый ящик
7 и подает ее в конденсатор 4, от- задвижка
куда вода удаляется за борт по Рис 185 Схема обычной циркуля-
отливному трубопроводу 5. По тру- ционной системы главного конден
бе 2 часть охлаждающей воды мо- сатора
жет подаваться в маслоохладите-
ли. По рециркуляционной трубе 6 при низкой температуре забортной
воды (плавании в ледовых условиях) нагретая в конденсаторе вода мо-
жет поступать в ледовый ящик 7, откуда она вновь забирается цирку-
ляционным насосом.
В приведенной схеме главный конденсатор обслуживается одним
циркуляционным насосом. В этом случае при прекращении действия
главного циркуляционного насоса предусматривается возможность
подачи в главный конденсатор по трубопроводу 3 забортной воды ка-
ким-либо иным насосом, например вспомогательным циркуляцион-
ным.
Трубопровод 3 может быть использован для подачи охлаждаю-
щей воды главным циркуляционным насосом во вспомогательные кон-
денсаторы.
В циркуляционной системе предусматривается также возможность
использования в аварийных случаях главного циркуляционного на-
соса для откачки воды из машинного отделения. При этом использу-
ется аварийный патрубок с приемной сеткой 9, который сообщается
со всасывающей магистралью циркуляционного насоса клинкетной
задвижкой.
Обычно главный конденсатор обслуживается одним главным цир-
куляционным насосом, но иногда для обеспечения большей надежности
и живучести судна устанавливают два главных циркуляционных на-
соса, одновременно работающих во время хода судна. При низкой тем-
пературе забортной воды, а также при работе турбины с пониженной
мощностью конденсатор может обслуживаться только одним насосом,
что повышает экономичность установки.
Чаще всего для привода циркуляционного насоса используют двух-
скоростные электродвигатели с частотой вращения примерно 300—
600 об/мин на первой скорости и 600—700 об/мин — на второй. Обыч-
но двух ступеней скорости достаточно для поддержания давления в
конденсаторе в пределах 3—5 кПа.
253
Рис 186. Схема самопроточной системы циркуляции ыькера «Крым»
а — вид в нос судна, б — план т р ю м а , / — поворотчъ'п затвор, 21 — циркуляционный элект
ронасос, 3 — приемный трубопровод, 4 — кондешатор, 5 — отлив ,ой тр\ бопровод

По конструкции циркуляционные насосы разделяют на центро-

бежные и пропеллерные. Для подачи более 5000 т/ч используют цент-
робежные насосы с двумя или большим числом рабочих колес, соеди-
ненных на валу параллельно.
Напор циркуляционных насосов при двухпроточных конденсато-
рах составляет обычно 0,75—0,85 МПа, а при однопроточных 4,5—
5 МПа. Диаметр трубопроводов охлаждения в наиболее мощных уста-
новках доходит до 1,2 м; для управления задвижками на этих трубо-
проводах устанавливают электродвигатели. Пропеллерный насос в
качестве циркуляционного применяют на очень крупных турбоуста-
новках, а также на самопроточных конденсаторах, так как его кры-
латка не оказывает большого сопротивления току воды.
На современных судах широкое применение находят системы са-
мопроточной циркуляции охлаждающей воды главных конденсаторов.
В этих системах используется динамический напор набегающего по-
тока, образующегося при движении судна. Циркуляционный насос
при этом служит лишь для прокачки воды на заднем ходу, во время
маневрирования и на частичных режимах. Его подача, напор и мощ-
ность значительно меньше, чем у насоса обычной циркуляционной
системы. Системы самопроточной цирк}ляции надежнее, проще в экс-
плуатации, дешевле.
Система самопроточной циркуляции в отечественном судостроении
впервые применена на крупнотоннажном танкере «Крым» (рис. 185).
Вода поступает в систему через профилированное приемное устройст-
254
во. Далее по приемному трубопроводу она идет в два параллельно рас-
положенных трубных пучка главного конденсатора, а затем через один
общий отливной трубопровод в отливное устройство. Вспомогатель-
ный циркуляционный электронасос с подачей 7500 м3/ч при напоре
3 м с электроприводом мощностью 80 кВт (при 590 об/мин) установлен
на отдельном приемном патрубке. Его напорный трубопровод врезан
в основную приемную линию, идущую к конденсатору.
В качестве запорной арматуры в системе используются поворот-
ные затворы с О = 1200 мм на основном (самопроточном) трубопро-
воде и О = 1000 мм — на трубопроводе подачи воды от насоса. Затво-
ры такого же типа применены (вместо клинкетов) на приемном и отлив-
ном трубопроводах. В случае уменьшения скорости судна до значения,
при котором самопроток не обеспечивается, автоматически включает-
ся насос. Пуску насоса предшествует частичное переключение пово-
ротных затворов, диски которых во время работы насоса продолжают
поворачиваться до упора. При переходе на режим полного хода
насос автоматически останавливается, переключение затворов при
этом происходит в противоположной последовательности.
К недостаткам системы самопроточной циркуляции (при любой ее
схеме) относятся необходимость прорезания набора корпуса судна
для установки приемного и отливного патрубков и некоторые неудоб-
ства в эксплуатации, связанные с пуском циркуляционного насоса
при понижении скорости судна и на маневрах. Подвод охлаждающей
воды к одноходовому конденсатору и отвод ее при самопроточной сис-
теме циркуляции обычно осуществляются через патрубки, располо-
женные в средней части крышек водяных камер. Поэтому при вскры-
тии крышек водяных камер требуется разборка громоздкого^трубо-
провода охлаждающей воды.
Не следует думать, что при самопроточной системе циркуляции
прокачивание охлаждающей воды'через трубки конденсатора осущест-
вляется без затраты энергии. На действие системы самопроточной цир-
куляции затрачивается некоторая, хотя и незначительная,^часть мощ-
ности главной турбины.

§ 64. КОНДЕНСАТНО-ПИТАТЕЛЬНАЯ И ВОЗДУШНАЯ СИСТЕМЫ

КОНДЕНСАЦИОННОЙ УСТАНОВКИ

Простейшей конденсатно-питательной системой является откры-

тая система питания, при которой конденсат из конденсатора подает-
ся в открытый, т. е. сообщенный с атмосферой, теплый ящик. В этот
же теплый ящик "поступают 1 дренажные конденсаты из подогревате-
лей питательной воды, из систем отопления и др. В теплом ящике кон-
денсат насыщается кислородом. В результате этого количество кисло-
рода в конденсате во много раз превышает норму содержания кисло-
рода в питательной воде (поступающей в котел), назначаемую для па-
роэнергетических установок повышенного давления. Поэтому систе-
ма открытого питания применима только для установок, в которых
давление в котлах не превышает 2 ДШа.
255
 Чтобы исключить увеличение
количества кислорода в конденса-
те, удаляемом из конденсатора, в
современных ПЗУ применяют за-
крытую систему питания, при кото
рой на всем пути от конденсатора
до котла вода не соприкасается с
атмосферным воздухом При этом
подача конденсатного насоса регу-
лируется в зависимости от коли-
чества пара и конденсата, посту-
Рис 187 Схема копденсатно пита пающего в конденсатор, а подача
тельной системы без деаэратора
питательного насоса — в зависимо-
сти от уровня воды в котле По-
этому в разные промежутки времени подача этих насосов может су-
щественно различаться Конденсатно-питательные системы в таких
случаях должны обеспечивать безотказную работу обоих насосов и
бесперебойное питание котлов
На рис 187 приведена конденсатно-питательная система без деаэ-
ратора, при которой весь конденсат, включая дренажный, т е вся пи-
тательная вода деаэрируется в главном конденсаторе / Конденсат-
ным насосом 2 конденсат подается во всасывающую магистраль пита-
тельного насоса 6 На напорной магистрали конденсатного насоса ус-
тановлены охладитель 3 эжекторов и подогреватель 5 питательной во-
ды Дренажные конденсаты из этих теплообменных аппаратов по тру-
бопроводам направляются в главный конденсатор /
В главном конденсаторе имеется регулятор уровня конденсата При
повышении уровня воды в конденсаторе часть конденсата из напорной
магистрали конденсатного насоса по трубопроводам 7 и 5 сбрасывается
в уравнительную цистерну 10 (теплый ящик) При падении уровня
конденсата в сборнике вода по трубопроводам 8 и 9 поступает в кон-
денсатор из уравнительной цистерны Для обеспечения надежной ра-
боты главного эжектора на режимах малых нагрузок установки пре-
дусматривается рециркуляция конденсата, осуществляемая вручную
или автоматически по рециркуляционному трубопроводу 4
Подобная конденсатно-питательная система с некоторыми измене-
ниями применена на судах типа «С Боткин»; на этих судах, кроме
охладителя 3 эжекторов и подогревателя 5 питательной воды, на на-
порной магистрали конденсатного насоса установлены конденса-
тор испарительной установки и охладитель дренажных конденса-
торов
На современных судах в основном применяются конденсатно пи-
тательные системы с деаэратором На рис 188 показана система тако-
го типа, принятая на серийных судах типа «Ленинский комсомол» и
«Прага». Она состоит из главного конденсатора 20 и двух вспомога-
тельных конденсаторов 16 На конденсаторы работают два главных 21
и два вспомогательных 19 конденсатных насоса, один главный 13 и два
вспомогательных 11 пароструйных эжектора, смесительно-распыли-
вающий деаэратор"/, конденсатор 2 выпара, сборник 14 горячих кон-
256
 ги.. и:_л
Грубо про боды
конденсата , , добавочного питания, импульсной линии;
сливной, , , рециркуляции, — .— — — отсосу доздуха
Рис 188 Конденсационная система
 денсатов. Сборники в свою очередь обслуживаются двумя дренаж-
ными насосами 17.
В системе предусмотрены фильтры 15, приемно-напорные трубопро-
воды конденсатных и дренажных насосов и трубопроводы отсоса паро-
воздушной смеси, добавочного питания и рециркуляции конденса-
торов. Система оборудована автоматическими регуляторами верхне-
го уровня 3, среднего уровня и низкого уровня и деаэратора. Они обес-
печивают поддержание в заданных пределах уровня воды в главном
и вспомогательных конденсаторах, температуры конденсата на выхо-
де из холодильника 12 эжектора отсоса и неизменное количество во-
ды в цикле пар — конденсат (средний уровень в деаэраторе).
Конденсат проходит через пароструйный эжектор 8 ходового охла-
дителя, испаритель 7 котельной воды и холодильник 12 эжектора от-
соса пара от концевых уплотнений турбин, перед поступлением в по-
догреватель низкого давления дополнительно подогревается прибли-
зительно на 27° С. По схеме предусмотрены поступление конденсата в
подогреватель 6 низкого давления, минуя эжектор испарителя, а так-
же обвод холодильника эжекторов отсоса, подогревателя низкого дав-
ления и деаэратора.
На стояночных режимах конденсат подают конденсатные насосы
вспомогательных конденсаторов в обвод эжектора и конденсатора
испарительной установки. Вторичный пар испарителей конденсиру-
ется в этом случае в стояночном конденсаторе 10, охлаждаемом за-
бортной водой. В системе предусмотрены добавочное питание через
дистиллятные цистерны 5 и рециркуляционные дроссельные клапа-
ны 18.
На современных судах устанавливают по два главных конденсат-
ных насоса (рабочий и резервный). Как правило, эти насосы верти-
кальные центробежные, одно,-двух- и трехступенчатые, с электро-
приводом. В связи с приемом воды из разреженного пространства кон-
денсатный насос должен иметь надежное уплотнение сальников, для
того чтобы воздух не попадал в его приемную камеру. Если учесть,
что воздух, проникающий в приемную камеру насоса из атмосферы,
мгновенно расширяется до объема, примерно в 1000 раз превышающе-
го его первоначальный, то очевидно, что самая незначительная не-
плотность сальников может вызвать срыв работы насоса и переполне-
ние конденсатора.
Подача конденсатного насоса должна'быть достаточной для отка-
чивания конденсата при максимальной мощности турбины, вспомо-
гательных турбогенераторов и турбонасосов, а если предусмотрен от-
вод пара от них в главный конденсатор, — с учетом неравномерной
подачи в условиях качки.
Для всасывания паровоздушной смеси из конденсатора применяют
воздушные насосы различных типов: поршневые, водоструйные и
пароструйные.
В современных судовых конденсационных установках применяют
в основном пароструйные эжекторы, преимуществами которых явля-
ются: достижение начального разрежения в конденсаторе за короткое
время (5—6 мин), способность' поддерживать глубокое разрежение в
258
конденсаторе, быстрый пуск, про-
стота обслуживания, компактность,
надежность действия, отсутствие
подвижных частей и смазки, не-
большая стоимость.
В пароструйном воздушном
эжекторе (рис. 189) свежий пар по-
ступает в расширяющееся сопло 2,
где приобретает значительн>ю ско-
рость, затем входит в приемную
камеру всасывания 1, соединенную
трубопроводом с конденсатором;
приемная камера переходит в су-
живающуюся камеру смешения —
конфузор 3 и далее в диффузор 4.
Пар вытекает из сопла с очень
большой скоростью (обычно более
1000 м'с) и увлекает за собой паро-
воздушную смесь, поступающую из
конденсатора к патрубку эжектора. В диффузоре скорость паровоз"
душной смеси понижается, а давление ^возрастает, что дает возмож-
ность вывести смесь из эжектора.
Сжатая в диффузоре паровоздушная смесь поступает в охладитель
6" эжектора, по трубкам которого прокачивается охлаждающая вода •—
конденсат из конденсатора. Рабочий пар, а также часть пара, поступаю-
щего вместе с воздухом, конденсируются на поверхности трубок. Об-
разующийся конденсат удаляется через патрубок 7, а воздух с неболь-
шим содержанием пара — через патрубок 5.
Одноступенчатый эжектор может создать остаточное давление до
19,5 кПа. Для получения более глубокого разрежения применяют
двух- и трехступенчатый эжекторы. Конденсат, полученный от рабо-
чего пара эжектора, удаляется из первой и второй ступеней через во-
дяной затвор в главный (вспомогательный) конденсатор, а из третьей
ступени через конденсационный горшок — в сборник грязных кон-
денсатов. Средняя степень сжатия, приходящаяся на одну ступень в
двухступенчатом эжекторе, 4,5—6,5, а в трехступенчатом 2,5—3,5.

Глава XV
УСТРОЙСТВО И ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
ПАРОВЫХ ТУРБОАГРЕГАТОВ
§ 65. ГЛАВНЫЙ ТУРБОЗУБЧАТЫЙ АГРЕГАТ
СУДОВ ТИПА «ЛЕНИНСКИЙ КОМСОМОЛ»

Головной паротурбоход судов серии «Ленинский комсомол» всту-

пил в строй в 1959 г., он является первым отечественным паротурбин-
ным транспортным судном. Полная грузоподъемность судна состав-
ляет 13 400 т, дальность плавания при номинальной мощности и ско-
9* 259
рости 18,5 уз равна 12 тыс. миль. Главные турбозубчатые агрегаты
ТС-1 этих судов построены в Ленинградском производственном объеди-
нении «Кировский завод».
Т е х н и ч е с к и е х а р а к т е р и с т и к и ГТЗА ТС-1
Мощность турбины переднего хода, кВт:
минимальная (при частоте вращения гребного винта
100 об/мин) 9560
максимальная (при частоте вращения гребного винта
105 об/мин) 10520
Мощность турбины заднего хода (при частоте вращения
гребного винта 7 3 об/мин), к В т . . . . . 3820
Начальные параметры пара перед БЗК
давление, МПа 4
температура, °С 450
остаточное давление в конденсаторе, кПа . . 4,9
Рабочее давление в котле, МПа . 4,4
Удельная подача топлива на установку, г/(кВт-ч) . . 330—350

Для обеспечения главных турбин и вспомогательных механизмов

паром на судне установлено два вертикальных водотрубных котла
КВГ-25 паропроизводительностью 25 т/ч.
Турбозубчатый агрегат (рис. 190) выполнен двухкорпусным: он
состоит из быстроходной ТВД 3, ТНД 2 со встроенной в ней ТЗХ, двух-
ступенчатого редуктора / с главным упорным подшипником, главного
конденсатора и маневрового устройства, установленного вблизи ГТЗА.

Технические характеристики турбин

т у р б о а г р е г а т а ТС-1
Мощность на муфте при максимальном ходе, кВт:
ТВД . . 5660
ТНД . . 5220
ТЗХ 4560
Мощность на муфте нормальная, кВт
ТВД 5040
ТНД 4540
ТЗХ 3820
Частота вращения ротора, об/мин
ТВД 5 500
ТНД 3680
ТЗХ 1 590

Обе турбины расположены со стороны носовой части редуктора 1.

Турбина высокого давления 3 установлена на продольной раме, опи-
рающейся одним концом на редуктор, а другим — на фундамент.
Турбина низкого давления 2 опирается кормовым стулом на редук-
тор, носовым — на фундамент. Пост управления расположен на плат-
форме машинного отделения на уровне осей турбин.
Пар подводится от маневрового клапана: переднего хода к соплам
ТВД — через две трубы диаметром 125 мм каждая, заднего хода к
ТЗХ — через трубу диаметром 150 мм. Для перепуска пара из ТВД
в ТНД предусмотрена труба диаметром 400 мм. В случае выхода из
строя ТВД или ТНД возможна работа на одной из турбин; при этом
обеспечивается мощность 2940 кВт.
260
 Рис 190. Компоновка
турбоагрегата ТС-1

нс 191. Турбина высокого давления турбоагрегата ТС-1'

— подвод свежего пара, б — слив масла; в — в уравнительный бак, г — отбор пара, д —
тбор пара и выпуск при аварийном режиме; е — в уравнительный бак
 Главный конденсатор расположен под ТНД перпендикулярно ее
оси. Приемным патрубком он присоединяется к турбине. Конденсатор
опирается на фундамент четырьмя пружинными опорами, каждая из
которых состоит из трех цилиндрических винтовых пружин. От бор-
товых смещений конденсатор удерживается опорами.
Турбина высокого давления активного типа (рис. 191) имеет одно-
венечную регулировочную ступень и девять активных ступеней давле-
ния с разными степенями реактивности (от 10 до 20%). Корпус 3 ТВД
литой, из отожженной хромомолибденовой стали имеет горизонталь-
ный и вертикальный разъемы. В передней части корпуса сверху и сни-
зу вварены литые сопловые коробки 5, 10. Кроме выпускного патруб-
ка 13 имеется патрубок для отвода пара из ТВД непосредственно в кон-
денсатор, а также патрубки для отбора пара на регенерацию. К сопло-
вым коробкам крепятся сегменты сопл сварного типа из наборных фре-
зерованных лопаток. К верхней сопловой коробке крепятся три со-
пловых клапана. Диафрагмы 4, 12 — наборно-сварные.
Концевые уплотнения — гребенчатые лабиринтовые, образованы
гребнями на роторе и ножами на уплотнительных сегментах. Пластин-
чатые пружины позволяют сегментам при задевании отжиматься в ра-
диальном направлении. Опорные стулья литые. Носовой стул 11 свя-
зан с корпусом соединением, обеспечивающим соосность расточек
корпуса турбины и стула и свободу тепловых деформаций корпуса.
К стулу приварена гибкая опора 9. Кормовой стул 14 жестко связан
с корпусом сваркой.
Опорные подшипники 2,7 — самоустанавливающиеся. Упорный
подшипник 8 имеет уравнительное устройство. Ротор 6 ТВД — жест-
кий цельнокованый, изготовлен из хромомолибденовой стали. На
обоих концах ротора выточены гребни для уплотнений. К его носово-
му концу присоединен гребень упорного подшипника, а также в него
вмонтирован выключатель предельной частоты вращения бойкового
типа. Лопатки изготовлены их хромистой стали 1X13. На турбине
установлены термометры 1.
Турбина низкого давления (рис. 192) имеет девять активных сту-
пеней давления с различной степенью реактивности (от 13 до 55%).
На носовом конце турбины расположены ступени ТЗХ. Турбина зад-
него хода состоит из одной двухвенечной и двух одновенечных ступе-
ней давления. Корпус ТНД — сварно-литой конструкции, из угле-
родистой стали, с горизонтальным и вертикальным разъемами. Для
жесткости на наружной поверхности патрубка приварены ребра, а к
нижней части — три продольные связи.
Пар в проточную часть ТНД поступает из кольцевой полости 6,
которая сообщается ресивером с выпускным патрубком ТВД. После
четвертой ступени переднего хода производится отбор пара давлени-
ем на подогрев питательной воды. Пройдя все ступени переднего хода,
пар поступает в выпускной патрубок 4 и далее в конденсатор, распо-
ложенный под ТНД. Между ступенями переднего и заднего хода уста-
новлено пароотбойное кольцо 3.
Носовой стул 5 приварен к корпусу ТНД. С кормовым стулом 1
корпус соединен в горизонтальной плоскости двумя лапами, а в вер-
262
 V / V/
-/7 Фланец гла6ного^конденс^атора^_

Рис 192 Турбина низкого давления турбоагрегата ТС-1

а — камера отбора пара низкого давления, 6 — слив масла
тикальной — пальцевым замком 2. Шпоночные замки на лапах и паль-
цевый замок в нижней части обеспечивают свободу радиального теп-
лового расширения корпуса относительно стула при сохранении соос-
ности последних. В носовой части корпуса турбины на лапах в гори-
зонтальном разъеме подвешен корпус ТЗХ. Подвеска выполнена так,
что позволяет корпусу ТЗХ свободно расширяться при нагревании
без нарушения центровки.
Ротор ТНД — жесткий цельнокованый, из хромомолибденовой
стали. На кормовом конце его выточен упорный гребень упорного под-
шипника и на обоих концах — гребни уплотнений. Диски ротора на
первых ступенях имеют больший диаметр: по мере увеличения лопаток
диаметр дисков уменьшается. Средний диаметр дисков с лопатками
составляет 1200 мм. Длина лопаток последней ступени равна 300 мм,
и они имеют переменный по высоте профиль, суживающийся от корня
к вершине. Этим достигается снижение напряжений от действия цент-
робежных сил. Жесткость лопаточных пакетов обеспечивается лен-
точным и проволочным бандажами.
Диафрагмы второй ступени ТНД и второй ступени ТЗХ изготовле-
ны наборно-сварными, а остальные отлиты из чугуна. Уплотнения диаф-
рагм у ТНД вследствие незначительного перепада давлений развиты
в меньшей степени, чем у ТВД. Уплотнительные коробки, маслоотбой-
ные устройства, опорные и упорные подшипники однотипны с такими
же деталями ТВД.

§ 66. ГЛАВНЫЙ ТУРБОЗУБЧАТЫЙ АГРЕГАТ

СУДОВ ТИПА «ПРАГА» И «СОФИЯ»

Танкеры типа «Прага» грузоподъемностью 25 000 т и «София» гру-

зоподъемностью 40 000 т предназначены для перевозки нефтепродуктов
и сыпучих грузов. Головной танкер типа «Прага» был сдан в эксплуа-
тацию в 1959 г., а типа «София» — в 1963 г. Это однопалубные одно-
винтовые танкеры с машинным отделением, расположенным в корме.
Паротурбинная установка танкеров состоит из ГТЗА ТС-2 (построй-
ки ЛОКЗа), двух паровых водотрубных котлов КВГ-34к, обслуживаю-
щих механизмов. На танкерах типа «София» применена немного модер-
низированная паротурбинная установка с ГТЗА ТС-2 танкеров типа
«Прага». В частности, осуществлено дистанционное управление из
центрального поста, а также установлены два турбогенератора
ТД-750-1 (вместо трех турбогенераторов ТД-600). Изменена электро-
станция, по-новому решены конструкции дейдвудного устройства и
валопровода.
Т е х н и ч е с к и е х а р а к т е р и с т и к и ГТЗА ТС-2
Мощность турбины переднего хода, кВт
номинальная (при частоте вращения гребного винта
ПО об/мин) 13970
максимальная (при частоте вращения гребного винта
113 об/мин) 15800
264
 Мощность турбины заднего хода, кВт:
длительная (при частоте вращения гребного винта
55 об/мин) 1 770
кратковременная (не более 15 мин при частоте вра-
щения гребного винта 81 об/мин) 6470
Начальные параметры пара перед БЗК на режиме пе-
реднего хода.
давление, МПа 4
температура, °С 465
Начальные параметры пара на режиме заднего хода:
давление, МПа . 3,5
температура, °С 400
остаточное дав пение в конденсаторе, кПа . . 4,9
Удельная подача топлива на установку, г/(кВт-ч) . . 333; 325

У поста управления установлена таблица основных ходов турбо-

агрегата (табл. 5).
По конструкции турбоагрегат почти не отличается от турбоагрега-
та ТС-1.
Турбина высокого давления состоит из одновенечной регулируемой
ступени и восьми активных ступеней давления со степенями реактив-
ности 6—15%. Турбина низкого давления имеет одиннадцать ступеней
давления со степенями реактивности 5—64%. Турбина заднего хода
имеет одну двухвенечную и две одновенечные ступени давления.
Средний диаметр диска первой ступени ТНД равен 1104 мм, один-
надцатой ступени 1420 мм. Высота лопаток последней ступени состав-
ляет 364 мм. Лопатки четырех последних ступеней выполнены с пере-
менным по высоте профилем. Ротор ТНД, несмотря на сравнительно
большой диаметр (1142 мм), выполнен цельнокованым из хромомолиб-
деновой стали, как и ротор ТВД.
Диафрагмы ТВД и первых ступеней ТНД — стальные, с набранными
фрезерованными соплами, а остальные чугунные с залитыми сопловыми
перегородками. Материал рабочих лопаток и сопл — хромистая не-
ржавеющая сталь марки 1X13.
Пар к ТВД подводится по двум трубам к нижней и верхней группам
сопл (диаметр труб 150 мм). Наличие четырех групп сопл позволяет
осуществлять различные варианты включения, некоторые из них ука-
заны в табл. 6.
Таблица 5 Таблица б
Частота вращения, •< 0 1 03
об/мин Е[2 |о
Ход
Число вклю-
ченных групп
И
*1 ао я
о) ^ 23
Л
сопл
§8 II Й 0).2_

н^о
115
СО
я я
к щ
яо
Я X * ш * Р
<я ||§
Самый малый . . 25 20 1+П+Ш+ 15800 113 113
ЭДалый . . , . 50 30
Средний . . . . 70 40 1+11+111 13970 100 110
Полный . . . . 110 55 1+Н 11000 80 100
Самый полный 113 77 I 8100 58 89
265
 Пар к ТНД от ТВД подводится в нижней частк корпуса через гори-
зонтальный ресивер диаметром 450 мм. Максимальное давление пара
в ресивере составляет 3,9 МПа.
В случае выхода из строя ТНД предусмотрена труба диаметром
250 мм, соединяющая выпуск ТВД с конденсатором В нижней части
корпуса ТНД расположен патрубок диаметром 150 мм для подвода
свежего дросселированного пара в случае выхода из строя ТВД Мощ-
ность турбоагрегата допускается в любом из этих случаев не более
4850 кВт.
При перемене хода с полного вперед на полный назад гребной винт
начинает вращаться в противоположном направлении через 22 с; ре-
верс винта может осуществляться контрпаром с полных специфика-
ционных параметров.
Тепловая схема, принятая на танкере «София», принципиально не
отличается от соответствующей схемы танкера «Прага»
Пар от котельной установки распределяется следующим образом:
перегретый пар обеспечивает работу главной турбины и турбогенерато-
ров, охлажденный пар — работу питательного насоса, пароструйных
эжекторов и грузовых турбонасосов
Тепловая схема выполнена с тремя отборами пара от главной тур-
бины первый отбор с давлением 8,7 МПа предназначен для работы ис-
парителя грязного конденсата, второй с давлением 3,9 МПа и третий
с давлением 0,08 МПа предназначены для регенеративного подогрева
питательной воды и воздуха, направляемого для сжигания топлива
в котлах Отборы пара предусмотрены из ТВД (за шестой и последней
ступенями) и из ТНД (за пятой ступенью). Применение регенерации
дает экономию расходуемого топлива 7,5%. Энергетическая установка
оборудована развитой системой теплоконтроля.
Для обеспечения автоматического управления всей установкой при
изменении режима работы ГТЗА автоматизированы системы горения
топлива в котлах, регулирования температур топлива и перегретого
пара, питания котлов, конденсатная, регулирования давления во
вспомогательных паровых магистралях, деаэраторе и ИГК
Главный турбозубчатый агрегат оборудован системой сигнализации
и защиты, закрывающей БЗК в случаях: падения давления масла,
срыва выпуска в главном конденсаторе; увеличения частоты вращения
главных турбин сверх допустимой; повышения осевого сдвига роторов.
Предусмотрено автоматическое регулирование давления пара в систе-
ме отсоса пара из уплотнений.
Электронный прибор с сигнальным устройством и термометрами
сопротивления показывает температуру любого подшипника ГТЗА.
Автоматический электронный мост с сигнальным устройством показы-
вает температуру перегретого пара перед БЗК. Для определения мощ-
ности, развиваемой ГТЗА, на тарированном участке линии вала уста-
новлен индукционный торсиометр
Центральный пульт управления расположен в машинном отделе-
нии между котельной и турбинной установками, он состоит из четырех
секций. Для управления ГТЗА служат маховики управления серво-
моторами и ручное регулирование.
266
 § 67. ГЛАВНЫЙ ТУРБОЗУБЧАТЫЙ АГРЕГАТ
ТАНКЕРОВ ТИПА «КРЫМ»

Крупнотоннажные танкеры типа «Крым» дедвейтом 150 000 т (го-

ловное судно сдано в эксплуатацию в 1976 г ) значительно превосхо-
дят по экономической эффективности танкеры типа «София». Суда
оборудованы паротурбинной установкой ТС-3.
Водометное подруливающее устройство в носу и корме, а также
винт регулируемого шага диаметром 7,5 м с гидравлическим приводом
обеспечивают хорошие маневренные качества танкера. Управление
грузовыми и балластными операциями, а также мойка танков в среде
инертных газов — автоматизированные дистанционные из поста уп-
равления.
Т е х н и ч е с к и е х а р а к т е р и с т и к и ГТЗА ТС 3
Мощность, кВт
потная с учетом навешенных механизмов 23400
на выходном фланце редактора 22000
Давление пара
перед турбиной, МПа . 7,6
посте промежуточного перегрева, МПа 1,5
в конденсаторе, кПа . 5,1
Температура пара, °С
перед турбиной 510
после промежуточного перегрева 510
Частота вращения, об/мин
гребного винта 85
ротора ТВД 5370
» ТНД 2850
Расход пара, т/ч 78,5
Масса установки т . 300
Удетьная подача топтива на установку, г/(кВт ч) 249

Высокая экономичность энергетической установки достигнута

в основном благодаря высоким начальным параметрам пара, усовер-
шенствованной тепловой схеме, применению промежуточного перегре-
ва пара до начальной температуры, развитой пятиступенчатой системе
подогрева питательной воды, приводу электрогенератора и главного
питательного насоса от ГТЗА. Сравнительно низкая частота вращения
гребного вала (п = 85 об/мин) повышает к п д гребного винта.
Высокая степень автоматизации энергетической установки позволя-
ет вести ее безвахтенное обслуживание при эксплуатации Моторесурс
\ становки составляет не менее 150 000 ч.
Котельная установка состоит из одного главного котла паропроиз-
водительностью 80 т/ч и вспомогательного котла паропроизводитель-
ностью 35 т/ч. Вспомогательный котел обеспечивает аварийный ход
судна со скоростью 8 уз.
Электростанция судна состоит из генератора мощностью 1350 кВт
(привод от ГТЗА), резервного турбопровода, автономного турбогене-
ратора мощностью 400 кВт, аварийного дизель-генератора мощностью
200 кВт.
Нереверсивный ГТЗА, приводящий во вращение ВРШ, состоит из
дв}хкорпусной турбины, одноходового конденсатора, трехступенча-
2Г7
того редуктора планетарно-переборного типа, систем управления, ре-
гулирования и защиты, зубчатой муфты и главного упорного подшип-
ника (ГУП), расположенного в отдельном корпусе с кормовой сторо-
ны. От вала шестерни редуктора третьей ступени по линии ТНД при-
водится во вращение блок вспомогательных механизмов. Общая ком-
поновка турбоагрегата такая же, как у ГТЗА ТС-1 (см. рис. 190) и
ТС-2. Турбины высокого и низкого давления установлены параллельно,
конденсатор расположен под турбинами перпендикулярно их осям.
Управление энергетической установкой осуществляют из ЦПУ с по-
мощью системы централизованного контроля. Для управления комп-
плексом ГТЗА — ВРШ предусмотрена система автоматизированного
управления из рулевой рубки.
В общем корпусе ТВД имеются проточные части высокого и низко-
го давления. Свежий пар давлением 7,6 МПа с температурой 510° С
подводится к средней части корпуса ТВД, проходит проточную часть
турбины высокого давления и, расширившись до давления 1,6 МПа,
направляется в промежуточный пароперегреватель котла, где его тем-
пература вновь доводится до начального значения 510° С. После про-
межуточного перегревателя пар давлением 1,45 МПа с температурой
510° С поступает опять в корпус ТВД, но уже в проточную часть сред-
него давления. После расширения в ступенях среднего давления пар
направляется в ТНД, а затем в конденсатор. Потоки пара в ступенях
высокого и среднего давления направлены в противоположные <-тороны;
между проточными частями высокого и среднего давления предусмот-
рена промежуточная перегородка с внутренним лабиринтовым уплот-
нением.
Регулирование мощности ГТЗА осуществляется качественным спо-
собом, сопловых клапанов нет. Такое решение принято по той причине,
что танкер работает основное время на режимах полного хода.
В случае аварии какой-либо турбины возможна работа энергетиче-
ской установки на одной турбине (ТВД либо ТНД). ,
Турбина высокого давления (рис. 193) активная, с реактивностью
на лопатках, ступени одновенечные. Проточная часть 1 — высокого
давления, имеет пять ступеней. Проточная часть — среднего давле-
ния, также состоит из пяти ступеней. Корпус стальной сварно-литой.
Ротор цельнокованый дисковый жесткий, имеет центральное отвер-
стие. Диски имеют одинаковую толщину, лопатки с постоянным
профилем по длине. Хвосты лопаток Т-образные. Диафрагмы свар-
ной конструкции с уплотнениями елочного типа.
Корпус опирается на стулья при помощи горизонтальных попереч-
ных шпонок, расположенных на выступах корпусов подшипников,
и вертикальных шпонок, установленных менаду корпусом турбины и
корпусами подшипников. Кормовая опора жесткая, а носовая — гиб-
кая. Опорные подшипники — самоустанавливающиеся регулируемые.
Упорный подшипник двусторонний с самоустанавливающимися сегмен-
тами. Для лучшего прогревания корпуса подвод свежего пара 3 и пара
после промежуточного пароперегревателя 2 осуществляется по двум
патрубкам, расположенным в верхней и нижней частях.
268
Рис 193 Турбина высокого давления тур-
боагрегата ТС-3
Рис 194 Турбина низкого давления турбоагрегата ТС 3
/ — зубчатая муфта; 2 — упорный подшипник; 3, 6 — опорные подшипники; 4 — аваринный сброс пара из ТВД, 5 — корпус т\рбины, 7—гибкая
опора
 Турбина низкого давления (рис. 194) однопроточная, имеет десять
активных одновенечных ступеней давления, с реактивностью на лопат-
ках. Подвод пара в турбину осуществляется с кормовой части нижней
половины — со стороны упорного подшипника (патрубок вписка на
рисунке не показан). Выпуск пара подвальный Корпус стальной свар-
но-литой. Ротор цельнокованый дисковый жесткий с центральным от-
верстием, Лопатки первых шести степеней имеют бандажные ленты,
остальные скреплены связной проволокой. Лопатки первых шести сту-
пеней имеют постоянный профиль по всей длине, а ступеней с седьмой
по десятую — переменный профиль. Корпус крепится с помощью стуль-
ев. Носовая опора гибкая, кормовая жесткая. Кормовой подшипник
опирается на корпус редуктора.
Опоры, подшипники, пробные масленки, приборы, устройства для
замера положения роторов и их перемещения практически не отли-
чаются от подобных устройств, узлов, деталей турбогенераторов ТС-1
и ТС-2.
В просторном машинном отделении возможен агрегатный ремонт
механизмов. Для демонтажа оборудования имеются подъемные сред-
ства.
Рейсовый ремонт проводят мастерские, имеющиеся на с}дне:
механическая, электротехническая, средств автоматики и электрогазо-
сварочная.

§ 68. ГЛАВНЫЙ ТУРБОЗУБЧАТЫЙ АГРЕГАТ

СУДНА «ДЖУЗЕППЕ ГАРИБАЛЬДИ»

Двухкорпусный ГТЗА состоит из активно-реактивной ТВД и реак-

тивной двухпроточной ТНД, в которой размещена ТЗХ, состоящая
из двух двухвенечных ступеней. Под ТНД установлен главный двух-
нроточный конденсатор. Передача на винт осуществляется двухступен-
чатым редуктором.

Технические характеристики ГТЗА

Мощность, кВт:
на переднем ходу максимальная 11 800
» » » номинальная . . . . . 10670
» заднем ходу 5 330
Удельная подача топлива на установку, г/(кВт-ч) . . 245—247
Частота вращения, об/мин.
максимальная ТВД . 5 230
» ТНД . . 3450
гребного винта на передний ход ПО—114
» » » задний » . . . . 88
Давление пара перед маневровым клапаном, МПа . 4,1
Температура пара, °С 440
Остаточное давление в конденсаторе при температуре
омаждающеи воды 24° С, кПа
н а переднем ходу . . . . . 4,9
» заднем ». 98
271
Рис 195 Проточная часть
турбины танкера «Джузеппе
Гарибальди»
а-твд, б-тнд
 Проточная часть (рис. 195, а) состоит из первой регулировочной
активной ступени 6 и 24 реактивных ступеней давления. Пар подается
на первую ступень через четыре сопловых сегмента, каждый из которых
имеет сопловые клапаны 5 с ручным приводом. Сопла в сегментах рас-
положены следующим образом: в первом — 5 сопл, во втором— 11,
в третьем — 9 и в четвертом — 6 сопл.
Корпус ТВД отлиг из легированной стали. Скользящие опоры рас-
положены со стороны впуска пара и снабжены пальцем и шкалой с мил-
лиметровыми делениями для измерения тепловою расширения корпуса
3 турбины. Направляющие лопатки в реактивной части размещены
в трех проставках 2, расположенных в корпусе турбины. При снятии
крышки турбины проставки не затрагиваются, и каждая из них может
быть снята независимо от других. Проставки центрируют по отношению
к оси вращения двумя коксами и двумя штифтами 4; продольное сме-
щение фиксируется цилиндрическим пазом.
Отработавший пар из ТВД через патрубок поступает в ТНД. Ротор
ТВД откован из специальной стали. Первая регулировочная ступень
6 для уравновешивания ротора имеет больший диаметр, чем остальные,
т е. является думмисом.
Ротор лежит на опорных подшипниках 11, их бронзовые вкладыши
залиты баббитом. Для разборки подшипников достаточно, не вскры-
вая турбины, поднять ротор с помощью специального приспособления
на небольшую высоту. В конце каждого подшипника имеются отвер-
стия 7 для спуска масла и направления его к термометру. Упорные под-
шипники 8 для роторов ТВД и ТНД расположены в носовой части тур-
бины.
Каждый подшипник имеет упорный гребень 10, с каждой сто-
роны которого расположено по 10 сегментов, входящих в обоймы.
Масло подводится через отверстие в обойме 9. Подшипники имеют
бронзовые уплотняющие кольца, предотвращающие утечку масла вдоль
вала из корпуса подшипников. Кроме того, на валу ротора напротив
бронзовых колец имеются маслоотбойные кольца.
Турбина низкого давления (рис. 195, б) двухпроточная. Рабочие
лопатки размещены в двух симметричных частях ротора, каждый из
которых имеет 21 реактивную ступень на внутренних проставках 13.
Пар подается в среднюю часть ротора 14, срабатывается на лопатках
и через выпускной патрубок 12 поступает в конденсатор.

§ 69. ГЛАВНАЯ ТУРБИНА ТУРБОГЕНЕРАТОРА

АТОМНОГО ЛЕДОКОЛА «АРКТИКА»

Основным преимуществом атомных энергетических установок (АЭУ)

перед энергетическими установками других видов является отсутствие
на судне запасов топлива. Это имеет особо большое значение для ле-
доколов. Технические проблемы создания надежных и безопасных
судовых АЭУ считаются в настоящее время практически решенными,
что подтверждается, в частности, опытом эксплуатации атомных ле-
доколов.
273
 Энергетическая установка атомного ледокола «Арктика» включает
два главных турбогенератора, суммарная мощность турбин которых
составляет 55 147 кВт. Изготовитель турбин — ЛОКЗ.

Технические характеристики турбины

главного т у р б о г е н е р а т о р а
Мощность, кВт максимальная 27 575
Давление пара перед БЗК, МПа 2,94
Температура пара, °С 300
Остаточное давление в конденсаторе, кПа . . . . 6,9

Турбина (рис. 196) активно-реактивная, двухпроточная. Первая

регулировочная ступень активная центростремительная (радиальная)
двусторонняя. Подвод пара к турбине центральный. Идущий в турбину
274
 Рис. 196. Турбина главного турбогенератора атомного ледокола «Арктика»:
1. 4 -опорные подшипники; 2 - влагоулавливающее устройство; 3 - радиальная двусто- сторонняя регулировочная ступень; 5 - упорный подшипник; 6 - привод вспомогательных
механизмов. : 1
поток пара перед поступлением к соплам раздваивается: половина
общего количества пара проходит по носовой, половина — по кормовой
группам сопл. После сопл пар поступает на венцы центростремительной
ступени. Рабочие лопатки. центростремительной ступени расположе-
ны по обе стороны центрального диска. После прохождения центро-
стремительной ступени пар направляется в носовую и кормовую про-
точные части, состоящие каждая из 15 реактивных ступеней давле-
ния. Корпус турбины, кроме горизонтального, имеет вертикальные
технологические разъемы.
Турбина работает на электрогенератор, нагрузка на который за-
висит от режима работы гребных электродвигателей; на режимах малых
нагрузок и «стоп» работы винтов турбина может сильно охладиться.
Для исключения чрезмерного охлаждения вокруг основного корпуса
275
предусмотрен обогреваемый паром дополнительный корпус. Для воз-
можности осмотра последних ступеней турбины без вскрытия корпуса
имеются горловины.
Ротор цельнокованый с центральным сверлением, лежит в двух
жестких опорных подшипниках. Упорный подшипник одногребенчатый
с уравнительным устройством, смонтирован на отдельном валу, кото-
рый соединен фланцем с ротором. В носовой части турбины располо-
жены валоповоротныи механизм и регулятор предельной частоты вра-
щения. Носовая опора подвижная гибкая, кормовая — жесткая не-
подвижная. Концевые уплотнения имеют элементы гребенчатого типа.
Устройство ряда узлов и элементов характерно для конструкций
турбин агрегатов ТС-1 и ТС-3 ЛОКЗа.

§ 70. ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ И УТИЛИЗАЦИОННЫЕ ТУРБИНЫ

Турбины, состоящие из одного многовенечного колеса. Такие тур-

бины изготовляют на небольшую мощность, обычно с двумя ступенями
скорости; иногда они работают с противодавлением, отработавший
пар в этом случае используется для подогрева питательной воды.

Рис. 197. Питательный турбонасос вспомогательного парогенератора теплохода

«Лисичанск»
276
 На современных судах вспомогательные турбины в виде двухвенеч-
ного колеса (однодисковой турбины с двумя ступенями скорости) широ-
ко применяют в качестве турбопривода главных циркуляционных,
питательных и грузовых насосов и других вспомогательных механизмов
(балластные, пожарные и резервные масляные насосы, дутьевые вен-
тиляторы котлов, вентиляторы для дегазации танков и др.).
Питательный турбонасос вспомогательного котла тепло-
хода «Лисичанск» (рис. 197) смонтирован на общей раме (на рисунке
не показана). Свежий пар поступает через патрубок 5 и, пройдя быст-
ро запорный клапан (на рисунке не показан), проходит в сопловую
коробку 8. Из нее пар попадает в проточную часть, где расширяется до
конечного давления и выходит через патрубок 4.
Стальной корпус турбины состоит из двух частей. Верхняя его поло-
вина отлита вместе с патрубком отработавшего пара. К коробке кре-
пятся сопловой сегмент 7 и сегмент 6 с направляющими лопатками.
Ротор турбины состоит из вала 2 и находящегося на нем двухвенечного
диска 3. На вал ротора насажено также рабочее колесо 1 насоса. Вал
лежит на двух подшипниках. Подшипник у переднего конца вала имеет
самостоятельный корпус с гибкой опорой 10. В турбине установлено
угольное уплотнение 9.
На рис. 198 показан вертикальный турбопривод грузовых насосов
ТП-320 и ТП-320-1, устанавливаемых на танкерах отечественной по-
стройки.
Технические характеристики1 турбопривода
Тип насоса грузовой
(зачистной)
Мощность турбопривода, кВт 235/170
Частота вращения, об/мин:
турбин 9000/9000
насоса 1350/1350
Давление пара, МПа:
перед турбиной 1,4/2,4
отработавшего 0,12/0,16
Степень сухости пара х° . . 0,99/390
Расход пара на турбину, кг/ч 4400/2350

Турбопривод 13 состоит из турбины 12 и редуктора, расположенных

на общей сварной фундаментной раме 7. Совместный корпус турбины и
редуктора имеет горизонтальный разъем. Консольный ротор турбины
откован совместно с двухвенечным диском турбины и шестерней 3
редуктора. Ротор установлен в двух подшипниках: в верхнем опорном
2 и нижнем опорно-упорном 4. Уплотнение 1 турбины лабиринтовое
эластичное.
Зубчатое колесо 10 редуктора насажено на выходной вал, посредст-
вом муфты 8 соединяющийся с валом насоса; вал вращается в шарико-
вых подшипниках 11. На фундаментной раме, кроме турборедуктора,
смонтированы масляный электронасос 5, маслоохладитель 9 и привод
1
В характеристиках, представляющих собой дробь, числитель относится
к грузовому режиму работы, а знаменатель — к зачистному.
277
Рис. 198 Турбопривод насосов ТП-320 и ТП-320-1
регулировочного клапана. Боковыми лапами 6 рамы турбопривод уста*
новлен на судовой фундамент.
Многоступенчатые вспомогательные турбины. Для современных
крупнотоннажных судов характерна высокая степень электрификации.
11а турбоходах устанавливают вспомогательные турбогенераторы мощ-
ностью до 1000 кВт, они' потребляют до 8—20 % общего количества пара^
приходящегося на энергетическую установку.
Судовая электростанция обычно состоит из двух турбогенераторов
и одного дизель-генератора меньшей мощности (200—300 кВт). На ходу
турбогенераторы работают на свежем паре и потому имеют турбины
с развитой проточной частью. Обычно турбогенераторы работают на
противодавлении и не имеют конденсационной установки. Частота
вращения их весьма высока (8000—13 000 об/мин).
Вспомогательный турбогенератор чаще всего выполняют в виде
турбоблока, состоящего из многоступенчатой турбины, одноступенча-
того редуктора и другого оборудования и систем, компактно располо-
женных на одной раме, внутри которой размещается масляный бак.
В турбогенераторах применяют сопловое регулирование; первая сту-
пень —• преимущественно двухвенечная.
На судах типа «Ленинский комсомол» и «Прага» установлены вспо-
могательные турбогенераторы ТД-600 (рис. 199).
Технические характеристики
в с п о м о г а т е л ь н о г о т у р б о г е н е р а т о р а ТД-600
Род тока переменный
Напряжение, В 230
Мощность, кВт 600
Работа в режиме перегрузки, мин:
10%-ной 120
25%-ной 30
50%-ной . 5
Давление.
пара, поступающего в турбину, МПа . . . . 4
в конденсаторе, кПа 5,9
Температура пара, °С 470
Частота вращения, об/мин.
ротора 8500
генератора 1000
Удельный расход пара, кг/(кВт-ч) 59,8
Относительный эффективный к. п. д. турбины . . . 0,62

Турбина, редуктор и генератор с возбудителем, маслоохладитель

и щит приборов 10 смонтированы на общей фундаментной раме ).
Внутри фундаментной рамы расположены масляные баки, ручной и
электромасляный насосы, эжектор. Проточная часть турбины состоит
из двухвенечной регулировочной ступени и шести одновенечных актив-
ных ступеней давления. Все ступени, кроме последней, выполнены с ре-
активностью, из них первые две — с парциальным впуском (для уве-
личения высоты лопаток). Реактивные ступени имеют радиальное уп-
лотнение между бандажами рабочих лопаток и выступами диафрагм.
Корпус турбины имеет один горизонтальный разъем. Стулья отли-
ты заодно с корпусом. Передний стул соединен с фундаментной рамой
279
 Рис. 199. Турбина
вспомогательного
турбогенератора
ТД-600:
/ — фундаментная ра-
ма, 2 — клапаны руч- '
ного регулирования
10 давления в уплотне-
ниях, 3 — ручной пус-
ковой насос, 4 — пус-
ковой электронасос;
5 — трубопровод для
слива масла; 6 — тру-
бопровод для подво-
да масла к упорно-
му подшипнику; 7 —
крылатка; 8 — мик-
рометры, 9 — тер-
мометры сопротив-
ления; 10 — щит при-
боров, 11 — переда-
точный механизм
сервомотора сопло-
вых клапанов, 12 —
сопловая коробка в
сборе; 13 — эластич-
ная муфта; 14 — ре-
д>ктор, 15 — трубо-
провод для подвода
масла к подшипни-
кам редуктора; 16 —
выпускной патрубок
гибкой опорой, на нем укреплен блок защиты и регулятор постоянной
частоты вращения с сервомотором.
На жестких опорных подшипниках установлены термометры сопро-
тивления и микрометры для определения радиального положения рото-
ра. Наружные уплотнения и уплотнения диафрагм лабиринтовые гре-
бенчатого типа. Между подшипниками и уплотнениями установлены
маслоотбойные устройства с развитыми гребнями втулок, насаженных
на ротор.
Ротор цельнокованый без центрального контрольного сверления.
Диски равного сечения имеют разгрузочные отверстия для выравнива-
ния давления по обе стороны диска. На обоих концах ротора и у диаф-
рагм выточены гребни для уплотнений. Задний конец ротора соединен
с шестерней редуктора эластичной муфтой. На переднем конце ротора
укреплена крылатка масляного насоса, являющаяся и выключателем
предельной частоты вращения (импеллером).
Утилизационные турбины. У нас и за рубежом строят теплоходы,
в которых пар из утилизационных котлов большой паропроизводитель-
ности используется в относительно мощных ходовых турбогенерато-
рах.
Рассмотрим турбину турбогенератора дизельных танкеров типа
«Великий Октябрь».
Технические характеристики турбины
Мощность, кВт . . . . 350
Частота вращения, об/мин 8000
Параметры пара перед БЗК:
давление, МПа 0,64
температура, °С 280
Давление в конденсаторе, кПа 5,6

На рис. 200 представлена проточная часть турбины. Она состоит

из одной двухвенечной^и^пяти одновенечных ступеней с различной

Рис 200. Турбина вспомогательного ходового утилизационного турбогенератора

С)дов типа «Великий Октябрь»
281
степенью реактивности (8—26%). Рот.ор цельнокованый, лопатки цель-
нофрезерованные. Крепление лопаток такое же, как и в турбинах
ЛОКЗа; лопатки имеют молотообразный хвост с подклинкой снизу.
Все реактивные ступени, кроме последней, снабжены радиальными уп-
лотнениями между бандажами и выступами диафрагм. У лопаток по-
следней ступени, как и у реактивных, вершины заострены и вместо лен-
точного бандажа установлен проволочный. Наружные уплотнения
диафрагм эластичные гребенчатые с запрессованными в полукольца
ножами из мягкой латуни.

Глава XVI
ГАЗОТУРБИННАЯ И АТОМНАЯ
ПАРОТУРБИННАЯ УСТАНОВКИ

§ 71. КРАТКИЕ СВЕДЕНИЯ

В настоящее время как в Советском Союзе, так и за рубежом ведут-

ся большие работы по созданию главных и вспомогательных судовых
газовых турбин. Большое внимание, уделяемое газовым турбинам,
объясняется рядом их преимуществ по сравнению с другими судовыми
двигателями.
К преимуществам газотурбинных установок (ГТУ) по сравнению
с дизельными относятся:
осуществление непрерывного и постоянного рабочего процесса,
что позволяет применять высокие скорости как рабочей среды, так и ра-
бочих органов для повышения экономичности;
отсутствие поршней и кривошипно-шатунного механизма, а также
трения в рабочих частях (за исключением трения в подшипниках вала);
простота устройства и обслуживания;
возможность получения большой мощности на валу (до 30 000 кВт);
меньшие размеры и масса при одинаковой мощности;
возможность сжигания в камерах сгорания более дешевых тяжелых
сортов топлива;
меньший расход на смазку (приблизительно в 30—40 раз) и ремонт;
удобство автоматизации и дистанционного управления;
относительно небольшой обслуживающий персонал в связи с сокра-
щением трудоемкости технического обслуживания на 25—30% по срав-
нению с трудоемкостью технического обслуживания ДЭУ.
По сравнению с паротурбинными установками ГТУ имеют следую-
щие преимущества:
отсутствие паровых котлов и сложного котельного оборудования
(системы, насосы, вентиляторы);
отсутствие конденсаторов и связанных с ними систем;
лучшие маневренные и пусковые качества;
меньшие размеры и масса при одинаковой мощности;
низкое давление рабочей среды в цикле, а следовательно, большая
безопасность при случайном повреждении>рубопровода;
282
 высокая маневренность, быстрый пуск и малое время набора полной
мощности (пуск и выход на частоту вращения холостого хода в течение
1 мин;'время набора полной мощности 2—3 мин).
Применение ГТУ позволяет значительно увеличить грузоподъем-
ность и дальность плавания судна. При серийном производстве стои-
мость изготовления ГТУ, амортизационные отчисления и эксплуата-
ционные расходы значительно меньше, чем соответствующие показа-
тели паротурбинных и дизельных установок.
Перспективность ГТУ как судового двигателя в значительной сте-
пени определяется возможностью достигнуть высокой экономичности
при дальнейшем совершенствовании проточной части турбин и компрес-
соров, особенно в связи с созданием жаростойких материалов. При
температуре 900—950° С экономичность ГТУ будет выше, чем боль-
шинства построенных ПТУ, а при температуре 1200° С она может
превосходить экономичность ДВС. .
Газотурбинные установки большой мощности перспективны для
ряда судов новых типов, характерными особенностями которых являют-
ся большая мощность энергетических установок при ограничениях по
высоте и длине машинных отделений. При современном уровне техники
ГТУ уже можно считать весьма перспективным судовым двигателем.
Запасы топлива органического происхождения ограничены, по-
этому в настоящее время назрела необходимость в использовании энер-
гии других видов. Особенно перспективно получение тепловой энергии
в результате цепной реакции деления ядер таких химических элемен-
тов, как уран и некоторых других.
Энергия, выделяющаяся при делении ядер урана массой 1 кг, при-
мерно равна энергии, получаемой при сжигании 1400 т мазута. Запасы
энергии в имеющемся на Земле уране во много раз превышают запасы
энергии всех мировых месторождений органического топлива.
Атомная судовая паротурбинная установка (АСПТУ) имеет боль-
шие размеры и большую массу. Несмотря на это применение АСПТУ
при некоторых условиях позволяет увеличить полезную грузоподъем-
ность судна. Ведь оно практически не нуждается в запасе топлива.
Особенно перспективно использование АСПТУ на ледоколах и транс-
портных судах, плавающих на арктических трассах. Для работы в Арк-
тике спроектирован лихтеровоз водоизмещением около 61000 т, кото-
рый будет оснащен АСПТУ мощностью 29 420 кВт. Технические проб-
лемы создания надежных и безопасных условий эксплуатации судовых
АСПТУ практически решены, что подтверждается опытом эксплуатации
ледоколов «Ленин», «Арктика» и «Сибирь».

§ 72. СХЕМЫ ГАЗОТУРБИННЫХ УСТАНОВОК

Газотурбинные установки могут действовать по открытому или

замкнутому циклу. В первом случае рабочей средой является газ —
продукт сгорания топлива, который после совершения работы без-
возвратно уходит в атмосферу. Во втором случае продукт сгорания
топлива (как и в цикле паровой турбины) служит только для нагрева-
283
 ния рабочей среды путем теплообмена, причем рабочей средой может
быть воздух или какой-либо газ, непрерывно циркулирующий в сис-
теме.
Газотурбинная установка состоит из следующих основных эле-
ментов:
компрессора, нагнетающего сжатый воздух в камеру сгорания или
в случае закрытого цикла — рабочую среду в турбину;
камеры сгорания для сжигания топлива и ввода теплоты в рабочую
среду;
турбины.
В открытом цикле компрессор должен нагнетать воздух в камеру
сгорания под относительно высоким давлением, так как в открытом
цикле продукт сгорания является рабочей средой, поступающей в тур-
бину. В закрытом цикле продукт сгорания топлива является только
нагревателем рабочей среды. Поэтому высокое давление в ней не обя-
зательно.
В настоящее время на судах применяют ГТУ, работающие по от-
крытому циклу, у которых сгорание топлива осуществляется при по-
стоянном давлении (рис. 201). Через патрубок 6 в компрессор 7 заса-
сывается воздух, там он сжимается до определенного давления (при-
мерно до 0,4 МПа). Сжатый воздух из компрессора подается непрерыв-
ным потоком в камеру сгорания 2, куда через форсунку 1 поступает
топливо. В камере при постоянном давлении топливо сгорает. Выде-
ляющиеся при сгорании газы высокой температуры охлаждаются пу-
тем смешения с воздухом и направляются в газовую турбину 4. Здесь
приобретенная при расширении газа (смеси продуктов сгорания и воз-
духа) кинетическая энергия преобразуется на лопатках в механиче-
скую энергию. Патрубок 5 служит для выпуска отработавших газов
в атмосферу.
Турбина в этой схеме вращает одновременно и гребной винт 9
(через редуктор 8) и компрессор 7. Отношение давлений на входе и вы-
ходе турбины и компрессора одинаково, но турбина производит боль-

Топпи6о\

Воздух. Газы
Рис 201 Газотурбинная установка простейшего типа
284
шую работу, чем компрессор. Это происходит потому, что температура
газов в турбине выше температуры воздуха в компрессоре. Пуск уста-
новки осуществляется пусковым двигателем 3, который сообщает ком-
прессору требуемую минимальную частоту вращения, после чего в ка-
меру сгорания подается топливо и установка начинает работать.
Термический к. п. д. ГТУ относительно низкий. Добиться его по-
вышения можно несколькими способами, например регенерацией теп-
лоты, т. е. возвратом теплоты в цикл, ступенчатым сжатием. Сущность
регенерации теплоты заключается в максимальном использовании
в установке теплоты отработавших газов, в частности для подогрева
в подогревателях (регенераторах) воздуха, идущего в камеру сгорания
(рис. 202).
Термический к. п. д. ГТУ при регенерации тем выше, чем более
нагрет воздух. Степень регенерации — отношение действительного на-
грева воздуха к теоретически возможному, при котором температура
воздуха достигает температуры газов на выпуске из турбины. В ГТУ
с открытым циклом степень регенерации достигает обычно 75—85%,
а в установках с замкнутым циклом 90%. Регенерация наиболее эф-
фективна, если дополнительно осуществляется ступенчатое сжатие воз-
духа в компрессорах, между которыми установлены промежуточные
воздухоохладители.
Влияние регенерации теплоты на экономичность ГТУ можно просле-
дить по кривым, представленным на рис. 203.
В судовых газотурбинных установках обычно применяют не боль-
ше двух промежуточных воздухоохладителей. Увеличение их числа
усложняет установку, не принося существенных выгод.
В газотурбинных установках, работающих по замкнутому циклу,
имеется воздухоподогреватель, в котором нагревают воздух (или дру-

20

Рис 202 Газотурбинная установка с ре- 600 800 0,

генерацией теплоты отработавших га-
зов Рис 203 Зависи-
1 мость к п д ГТУ о т
начального нагрева
газа, степени регене-
рации и промежуточ-
ного охлаждения воз-
духа
/ — простейшая уста-
новка без регенерации,
2 — установка со сте-
пенью регенерации 80%,
3 — сложная установка
со степенью регенера-
ции 85% и ступенчатым
Рис 204 Схема замкнутой ГТУ сжатием воздуха
285
гой газ), служащий рабочей средой Рабочий (циркуляционный) воздух
проходит и через турбину, и через воздухоподогреватель, в результате
чего получается замкнутый цикл рабочей среды
В ГТУ замкнутого цикла (рис 204) циркулирующий по замкнутому
контуру воздух при давлении, например, 0,1 МПа поступает в компрес-
сор /, сживается до давления 0,5 МПа и подается в регенератор 4,
где подогревается воздухом, отработавшим в турбине 2 Из регенерато-
ра воздух поступает в нагреватель 3, где за счет теплоты, выделяемой
топливом при его сгорании, он нагревается до начальной температуры
перед т}рбинои
Нагретый и сжатый возд>х входит в газовою турбину 2, где, рас-
ширяясь, воздействует на лопатки и его энергия расходуется на со-
вершение механической работы Из турбины воздух выходит со срав-
нительно высокой температурой Он направляется в регенератор 4,
где отдает часть своей теплоты воздуху, поступающему в подогреватель
Затем воздух в воздухоохладителе 5 дополнительно охлаждается за-
бортной водой и при давлении 0,1 МПа снова подается в компрессор
При охлаждении объем возд^/ ха уменьшается Б тагодаря этому фактору
размеры и масса компрессора и воздухог^ овода сравнительно неве-
лики
Нагрузка ГТУ регулируется добавлением в систему сжатого возду-
ха из баллона 6 или удалением части возду \а в бал тон 7 При этом мас-
совый расход воздуха, а следовательно, и мощность установки изме-
няются пропорционально давлению воздуха в замкнутом цикле
Установки с замкн}тым циклом по сравнению с установками с от-
крытым циклом менее экономичны, так как имеют ряд дополнитель-
ных потерь в теплообменниках Однако такая установка имеет и ряд
преимуществ, основным из которых является возможность использо-
вания в ней теплоты атомного распада

§ 73 ГАЗОТУРБИННЫЕ УСТАНОВКИ
СО СВОБОДНО-ПОРШНЕВЫМИ ГЕНЕРАТОРАМИ ГАЗА

Несмотря на большие достоинства, газотурбинные установки еще

не получили большого распространения на судах главным образом
из-за того, что они могут иметь к п д такой же, как современные ди-
зели, только при очень высокой температуре газа (1100—1200° С),
входящего в ТВД Однако в настоящее время нет достаточно дешевых
жаростойких материалов, пригодных для изготовления турбинных ло-
паток, которые могли бы работать длительное время при такой тем-
пературе
Высокая экономичность при низких температурах газа достигается
у газотурбинных установок со свободно-поршневыми генераторами
газа (СПГГ). В этом случае процесс сжигания топлива из камеры сгора-
ния переносится в дизельный цилиндр, в котором происходят частичное
расширение газа (производится часть работы) и снижение его темпера-
туры Энергия частичного расширения газа при этом используется для
сжатия воздуха, необходимого для сгорания топлива.
286
 Установки такого типа в насто-
ящее время применяют как глав-
ные судовые двигатели, по эконо-
мичности они иногда не уступают
дизельным установкам Удельная
подача топлива составляет дизель-
ного 231—245 и мазута 252 —
272 г/ (кВт • ч) В этих установ-
ках СПГГ выполняет роль газово-
го котла, который производит газ
примерно той же температуры, что
и пар, вырабатываемый современ-
ными паровыми котлами.
Установка с СПГГ (рис 205) со-
Рис 205 Судовая газотурбинная
стоит из свободно-поршневого гене- остановка с СПГГ
ратора газа 11, газовой турбины 9
и редуктора 10 Рабочий цикл СПГГ
осуществляется за два хода поршней- при прямом ходе поршни расхо-
дятся от верхней мертвой точки (в м т ) к нижней (н м т )• при обрат-
ном ходе они сходятся, перемещаясь от н м т к в м т
Во время прямого хода поршней газы, образовавшиеся в цилиндре
6 двигателя в результате горения топлива, расширяются, совершая
работу сжатия воздуха в буферных цилиндрах 1 Одновременно через
клапаны 3 из атмосферы всасывается воздух в цилиндры 2 компрес-
сора В конце прямого хода по мере открытия выпускных и продувоч-
ных окон происходят выпуск и продувка цилиндра
Обратный хоч поршней ос\ществляется за счет энергии расширения
воздуха в цилиндрах / В течение этого хода воздух в цилиндрах 2
компрессора сжимается и выталкивается в наружный цилиндр 4, откуда
расходуется на продувание и наполнение цилиндра двигателя При
обратном ходе происходит одновременно и сжатие воздуха, поступив-
шего в цилиндр двигателя, с повышением температуры до значения,
при котором топливо самовоспламеняется Когда поршни находятся
около в м т , в цилиндр двигателя через форсунку 5 впрыскивается
топливо, после чего цикл повторяется
Отработавшие в цилиндре 6 двигателя газы вместе с избыточным
продувочным воздухом по газопроводу 7 поступают в газовую турби-
ну 9 Реверс установки осуществляется подачей газа к ступеням зад-
него хода турбины путем перемещения двустороннего клапана 8 в пра-
вое положение Мощность регулируют изменением подачи топлива
в цилиндр 6 двигателя
Пуск установки осуществляется сжатым воздухом Для этого поршни
СПГГ разводят в положения н м т , и в буферные цилиндры пода-
ют сжатый воздух После наполнения буферов воздухом до определен-
ного давления поршни совершают свой первый ход При приближении
поршней к в м т в цилиндр 6 двигателя подают топливо и СПГГ
включается Для остановки СПГГ достаточно прекратить подачу топ-
лива в цилиндр двигателя
287
 Основными недостатками ГТУ с СПГГ являются: размеры и масса
большие, чем у турбокомпрессорных ГТУ; ограниченная агрегатная
мощность СПГГ, обслуживающих турбину, что препятствует созданию
мощных судовых установок. Увеличение числа СПГГ, обслуживающих
газовую турбину, затрудняет расположение установки на судне и ус-
ложняет ее эксплуатацию. В советском морском флоте ГТУ с СПГГ
оборудовано шесть лесовозов типа «Павлин Виноградов». На отечест-
венных судах новой постройки ГТУ с СПГГ не устанавливаются.

§ 74. ГАЗОТУРБИННЫЕ УСТАНОВКИ

С ТЕПЛОУТИЛИЗАЦИОННЫМ КОНТУРОМ
ГАЗОПАРОТУРБИННЫЕ УСТАНОВКИ

Экономичность ГТУ можно заметно повысить, если отработавшие

газы с высокой температурой направить в котел, а получаемый в нем
пар использовать для бытовых, технологических нужд (например,
обогрев танков на танкерах), выработки электроэнергии в утилиза-
ционном турбогенераторе или для получения дополнительной мощно-
сти, передаваемой паровой турбиной гребному винту. В первых трех
случаях степень утилизации теплоты отходящих газов ограничивается
потребностями в электроэнергии или паре.
При использовании дополнительной утилизации паровой турбиной
степень утилизации теплоты может быть существенно увеличена, по-
скольку дополнительная мощность, получаемая в паровой части уста-
новки, не имеет ограничений с точки зрения ее использования. Такая
установка (рис. 206) получила название газопаротурбинной (ГПТУ).
Воздух засасывается из атмосферы и сжимается компрессором ).
В ГПТУ сжатый воздух подается в камеру сгорания 2, оттуда рабо-
чие газы направляются в газовую турбину 3. После расширения в тур-
бине уходящие газы, имеющие еще высокую температуру (400—
600° С), поступают в котел 9, где их теплота используется для произ-
водства пара. Из котла пар направляется в паровую турбину 6, затем
проходит через конденсатор 7. Далее насос 8 перекачивает образовав-
шийся конденсат в котел; конденсат служит питательной водой. Вра-
щающий момент паровой турбины и ГТУ через редуктор 4 передается

Рис. 206 Схема газопаротурбинной Рис 207. Схема тазопаровой установ-

установки ки с высоконапорным котлом
288
, ребному винту 5. На практике могут применяться различные более
или менее усложненные модификации приведенной схемы.
^умлизация теплоты уходящих газов в котле дает газотурбинной
V становье значительно больший выигрыш, чем в дизель-электрической.
Это объясняется тем, что температура уходящих газов в ГТУ выше,
а \де. 1мый расход газов в несколько раз больше, чем в дизелях. Сог-
ласно исследованиям утилизация теплоты отходящих газов позволяет
увеличить мощность ГТУ примерно на 25% и снизить удельный расход
топлива на 20%.
В газопаровой установке с высоконапорным паровым котлом
«рис. 20?4) сжатый в компрессоре / воздух подается в топку высокона-
порною котла 2, который работает под высоким давлением. Образо-
вавшиеся в топке при сжигании топлива газы вначале омывают поверх-
ности нагрева котла, производя пар, а затем, охладившись до темпера-
туры, допустимой для лопаточного аппарата, поступают в турбину 3.
расширяются до атмосферного давления. Мощность турбины расходует-
ся на 1ривод компрессора и гребного винта. Пар, получаемый в котле,
используется в паровой турбине или на другие нужды.
В чопе газопаровой установки используются газы с высокими дав-
тениеч < температурой, поэтому котел в несколько раз меньше обыч-
ною •«. тла той же паропроизводительности. Это обстоятельство имеет
боты <ЬР значение для судовых энергетических установок.

} 15 ОСНОВНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ ГАЗОТУРБИННОЙ УСТАНОВКИ

Газовая турбина. По направлению потока газа газовые турбины

делятся на осевые и радиальные. В настоящее время в главных судовых
ГТУ применяют лишь осевые турбины с одной, двумя и большим чис-
лом сг\ пеней, степень реактивности которых 0—0,5.
В осевой турбине с увеличением числа ступеней повышается ее
к. п. д Однако при этом усложняется ее конструкция, увеличиваются
масса I размеры, ухудшаются маневренные качества, при данной на-
чальной температуре газа возрастает температура лопаток первых
ступеней, что может привести к сокращению срока службы турбины.
Учитывая эти факторы, а также небольшой общий перепад теплоты
в судовых ГТУ чаще применяют одно-или двухступенчатые турбины.
В сопловом аппарате газовой турбины (рис. 208, а) сопловые лопат-
ки 3 прикреплены к внутреннему 2 и наружному 1 кольцам. Для того
чтобы гопатки могли свободно расширяться при нагревании, их жест-
ко закрепляют только в одном из колец, а в другом кольце устанавли-
вают свободно, с некоторым зазором.
Один из способов крепления сопловых лопаток показан на
рис. 208, б, в. Лопатка 3 жестко прикрепляется к внутреннему кольцу
2 двумя выступами 4. Выступы 5 лопаток свободно входят в пазы наруж-
ного кольца 1. Между лопатками и наружным кольцом предусмотрен
радиальный зазор, позволяющий лопаткам свободно расширяться.
Обычно лопатки соплового аппарата штампуют из жаростойкой
листовой стали толщиной 1,5—2 мм. Лопатки высокотемпературных
Ю Зак. 691 289
 а) _ #) з 5) турбин могут быть изготовлены из
~~ специальных сплавов способом
прецизионного (точного) литья с
последующей механической обра-
боткой.
Роторы газовых турбин судовых
ГТУ обычно выполняют дисковыми,
цельноковаными или составными
г, 208 .-Сотовой. аппарат
Рис ппо
(консольного
,-, или неконсольного
„ . , *
а — общий вид, б — крепление лопатки к
типа).
ч
В составных роторах диски
г г
внутреннему кольцу, в — крепление лопа '
ИЗГОТЗВЛИВаЮТ ОТДСЛЬНО И ПрИСО-
ток к наружному кольцу
6ДИНЯЮТ К ВЗЛу, ИСПОЛЬЗ У Я раЗЛИЧ-
ные виды крепления.
На рис. 209 показан консольный одноступенчатый ротор ТВД су-
довой ГТУ. Его диск откован заодно с валом, а на рис. 210 — составной
неконсольный ротор турбины в процессе сборки (видны болты, соеди-
няющие диски).
Диски турбин, работающие в области высоких температур, ебычно
охлаждаются воздухом, который проходит вдоль полотна диска и от-
бирает теплоту, передаваемую газом через рабочие лопатки. В резуль-
тате такого охлаждения при темперетуре газа 800 — 850° С температура
диска у обода равна 450—500° С, а у ступицы 200° С.
Рабочие лопатки газовых турбин часто изготавливают закручен-
ными, что обеспечивает вход газа на лопатку без ударов по всей ее
высоте, иногда закручивают направляющие лопатки.
Рабочие лопатки турбин, работающих при высоких температу-
рах, могут быть пустотелыми для охлаждения воздухом или водой
(рис. 211). Такую лопатку изготовляют из листовой заготовки и затем
сваривают.
Хорошо работают лопатки с большим числом радиальных отвер-
стий малого диаметра (рис. 212). При этом уменьшается расход возду-
ха; распределяется он по сечению наиболее рационально. Такие ло-
патки изготовляют способом порошковой металлургии. Каналы диа-
метром 1 мм получают путем запрессовки в порошкообразную массу
металлических стержней, выплавляемых затем при температуре ниже
той, при которой спекается порошковый материал.
Иногда рабочие лопатки газовых турбин устанавливают и крепят,
как лопатки паровых турбин, тангенциальным вводом. Существенным
недостатком такого способа крепления является обязательное наличие
замка, что снижает прочность крепления. Кроме того, данный способ
затрудняет замену повреждений лопатки: ее можно удалить обычно
только через колодец (замковый паз), для чего нужно предварительно
извлечь много лопаток. Поэтому чаще лопатки газовых турбин крепят
с осевым вводом в пазы на ободе диска.
Если лопаткам предстоит работать в условиях высоких напряже-
ний и температур, обычно применяют елочное крепление (рис. 213).
Зубья таких лопаток выполняют с большой точностью для равномер-
ного распределения нагрузки на них. От осевого смещения их обычно
удерживают вставные пластинки, которые после установки лопаток
290
Рис 209 Консольный ротор Рис. 210. Ротор турбины в про-
цессе сборки

Б-б

З
ис 211 Полая лопатка, охлаж- Рис 212 Рабочие и направляющие
..аемая воздухом лопатки с мелкими отверстиями

Рис 213 Елочное крепление рабочих лопаток:

а — положение лопаток в пазах диска; б — хвост лопатки и вставная планка

10*
 отгибают (на рисунке показаны вы-
ступы вставной планки в незагну-
том 1 и в загнутом 2 положениях).
Во вспомогательных ГТУ широ-
ко распространены одност\пенча-
тые радиальные центростремитель-
ные турбины (рис. 214) с относи-
тельно высоким к. п. д. (82—86%),
простой конструкции, способные
перерабатывать большой перепад
Рис. 214 Радиальная турбина: энтальпий при значительном рас-
а — продольный разрез; б —положение ходе газа.
поворотного сопла при реверсах; в — ра-
бочее колесо Основной частью турбины явля-
ется рабочее колесо, состоящее из
диска 1 и лопастей 2. Поток газа поступает в каналы рабочего колеса,
образованные между лопастями и стенками диска, от периферии к цент-
ру. Турбина может быть выполнена с поворотными соплами 3, т. е.
реверсивной, что повышает маневровые качества ГТУ.
Компрессоры. В судовых ГТУ применяют осевые и центробежные
компрессоры. В ГТУ большой и средней мощности наиболее распростра-
нены осевые компрессоры. Их достоинствами являются: относительно
высокий к. п. д. (86—89%), большая подача (до 300000 м3/ч), большая
степень повышения давления (до 6—7), малые поперечные размеры.
К недостаткам осевых компрессоров относятся: сравнительно боль-
шая длина из-за необходимости иметь большое число ступеней (степень
повышения давления отдельно взятой ступени не превышает 1,35),
резкое снижение к. п. д. при уменьшении подачи, большая сложность
и меньшая надежность, чем компрессоров других типов.
Осевой компрессор (рис. 215) состоит из барабанного ротора 9
с рабочими лопатками 3, корпуса 8 с направляющими лопатками 4,
концевых уплотнений 1 и подшипников 11. Воздух засасывается че-
рез входной патрубок 10, проходит направляющий аппарат 2, сжи-

Рис 215 Осевой компрессор Рис 216 Центробежный компрес-

сор
292
мается в каналах между лопатками, проходит спрямляющий аппарат
5 и диффузор 7 и выходит из патрубка 6.
Входной патрубок 10 устроен так, чтобы атмосферный воздух рав-
номерно подводился к направляющему аппарату 2, который придает
нужное направление потоку перед входом в первую ступень. Спрям-
ляющий аппарат 5 предназначен для придания потоку осевого направ-
ления перед входом в диффузор 7. В диффузоре продолжается сжатие
воздуха за счет его кинетической энергии. Выходной патрубок 6
служит для равномерной подачи сжатого воздуха от диффузора к пере-
пускному трубопроводу.
Центробежные компрессоры одно- или реже двухступенчатые с по-
луоткрытыми колесами обычно применяют в судовых вспомогательных
ГТУ. Основными достоинствами таких компрессоров являются неболь-
шие длина и масса, простота устройства и надежность в эксплуата-
ции. К их недостаткам следует отнести малый к. п. д. (78—82%) и срав-
нительно небольшую подачу при умеренной частоте вращения.
Центробежный компрессор (рис. 216) включает в себя входной пат-
рубок 1, рабочее колесо, состоящее из диска 2 и лопаток 3, диффузор 4
и выходные патрубки 5. Основной частью компрессора является рабо-
чее колесо; оно закреплено на валу 7, приводимом во вращение от тур-
бины, и окружено неподвижным кожухом 6.
Атмосферный воздух засасывается через входной патрубок и посту-
пает в каналы рабочего колеса, образованные лопатками и стенками
диска. При вращении колеса воздух, находящийся между лопатками,
также вовлекается во вращение и под действием центробежных сил
нагнетается к периферии. При этом происходит сжатие и увеличение
его кинетической энергии.
Из каналов рабочего колеса воздух направляется в диффузор,
где значительная часть кинетической энергии, приобретенной в рабо-
чем колесе, преобразуется в потенциальную (происходит дальнейшее
повышение давления воздуха за счет его скорости). После диффузора
воздух поступает в выходные патрубки, где дополнительно повышается
его давление, что обусловлено снижением скорости воздуха из-за уве-
личения площади проходных сечений патрубков. Из выходных патруб-
ков сжатый воздух под давлением примерно 0,2 МПа подается в ка-
меру сгорания.
Для создания в компрессоре больших давлений ставят последова-
тельно два-три рабочих колеса. В одном корпусе центробежного ком-
прессора может быть достигнута степень повышения давления, равная
10—12.
Камера сгорания. Это один из основных элементов ГТУ. Камера
сгорания предназначена для создания газового потока заданной тем-
пературы за счет сжигания топлива в среде сжатого воздуха. При горе-
нии топлива в камере сгорания развивается температура 1500—
2000° С. Однако такая высокая температура неприемлема для работы
турбины, поэтому выделяющиеся при сгорании топлива продукты раз-
бавляют добавочным воздухом.
Частицы топлива в камере сгорания зажигаются за счет теплоты,
передаваемой им другими горящими частицами. Поэтому одним из ос-
10В Зак. 691 293
 новных требований, предъявля-
емых к камере сгорания, яв-
ляется устойчивость горения на
всех режимах работы установ-
ки. Вместе с тем необходимой
предпосылкой полного сгорания
топлива в камере является хо-
/ г рошее смешивание топлива с
воздухом (для получения одно-
Рис 217 Движение воздуха и газон родного поля температур перед
камере сгорания сопловым аппаратом газовой тур-
бины). Кроме того, камера сгора-
ния должна быть высокоэконо-
мичной на всех режимах нагрузки ГТУ и иметь малые массу и размеры.
Тепловые потери в камере сгорания от физической и химической
неполноты сгорания и от излучения теплоты характеризует к. п. д.
камеры сгорания (у построенных камер сгорания он равен 0,96—0,98).
Рассмотрим процесс горения топлива и движение топлива и газов
в камере сгорания (рис. 217). Топливо подается и распыливается через
форсунку 1. Воздух, поступающий через лопаточные завихрители 2,
участвует в горении; он называется первичным. В завихрителях пер-
вичный воздух «закручивается» для лучшего перемешивания с топли-
вом. Воздух, поступающий по кольцевому пространству между корпу-
сом 3 и жаровой трубой 4, называется вторичным. Через отверстия в жа-
ровой трубе он подмешивается к горячим газам и снижает их темпе-
ратуру.
Весь процесс горения в камере можно разделить на три стадии:
образование смеси и зажигание /, горение //, перемешивание и ох-
лаждение продуктов сгорания ///. Первичный воздух реагирует с топ-
ливом в первых двух зонах, а вторичный — в двух последних. Зоны
протекания отдельных процессов в камере сгорания пространственно
не разделены.
Отверстия для подвода вторичного воздуха распределяются по
длине жаровой трубы так, чтобы воздух, снижая температуру стенки
трубы, не вызывал большой неравномерности температур в глубине
горящих газов во избежание местных пережогов лопаток турбины.
В камерах сгорания общий коэффициент избытка воздуха состав-
ляет 4—8; при этом коэффициент избытка первичного воздуха у них
обычно немногим больше единицы (остальное относится ко вторичному
воздуху).
Газотурбинные установки могут иметь одну, две или несколько па-
раллельно работающих камер сгорания. Камеры, расположенные во-
круг вала между компрессорами и турбиной, называют секционными,
или многотрубчатыми. Существуют многообразные конструкции ка-
мер сгорания. В судовых ГТУ наиболее распространены цилиндриче-
ские камеры. Такая камера сгорания, сконструированная научно-про-
изводственным объединением «Центральный котлотурбинный инсти-
тут» (НПО ЦКТИ), представлена на рис. 218,
294
 В камере имеются наружный (из углеродистой стали) и внутренний
корпуса, жаровая труба (из жаростойкой стали), выполненная из от-
дельных секций для возможности свободного расширения при нагрева-
нии. Первичный воздух подается по патрубку 1 через завихрители 4
и смешивается с распыливаемым форсункой 3 мазутом. Вторичный воз-
дух проходит через патрубок 2 в кольцевое пространство между наруж-
ным корпусом 6 и жаровой трубой 5, охлаждая последнюю. В камеру
воздух поступает частично через кольцевые щели 7 между секциями
трубы и через смесители 8 в правом конце камеры.
Камера имеет пять форсунок, одна из которых является пусковой и
служит для зажигания остальных. К форсункам мазут поступает
подогретым до 150—160° С под давлением 1,8 МПа. Газы, выходящие
из камеры, имеют давление примерно 0,4 МПа и температуру 600° С.
Камера сгорания вертикального типа, построенная ЛОКЗом для
ГТУ-10, показана на рис. 219. В общем корпусе 4 камеры установлено
по окружности шесть жаровых труб 6, каждая из которых снабжена
рабочей форсункой 1. Воздух поступает через патрубок крышки 2
и равномерно распределяется. Часть воздуха через завихрители 11
поступает в первичную зону сюрания 10, остальной воздух при помощи
кожухов 5, в которые вставлены с небольшим зазором жаровые трубы,
поступает на охлаждение стенок труб. Этот вторичный воздух тонкой
пленкой омывает наружною и внутреннюю поверхность труб. Кроме
того, вторичный воздух, поступая через большие отверстия в трубе,
размешивает газ и понижает его температуру до требуемого значения.
Газ из жаровых труб выходит через патрубки 7 и, обтекая выходной
корпус 9, поступает в выходную часть, защищенную изоляцией 8.
Камеры сгорания включаются при помощи блока зажигания 3.
Форсунки. В газотурбинных установках широко применяют меха-
нические форсунки, в которых распиливание топлива осуществляется
под давлением, превышающим давление в камере сгорания почти
в 10 раз.

Рис 218 Камера сгорания НПО ЦКТИ

10В* 295
Рис 21Э Б ючпо ксльцевая камера сгорания ГТУ 10

Одно из основных требований, предъявляемых к форсункам ГТУ, —

стабильность факела распыливания топлива при всех нагрузках турби-
ны. Количество потребляемого горючего при этом меняется в 10 раз
и более. Регулируя давление, можно изменять подачу топлива в фор-
сунках не более чем в 2—2,5 раза, что определяет особенности конст-
рукции форсунок.
Механическое распыливание в форсунках осуществляется вследст-
вие завихрения струи топлива в вихревой камере под действием
высокого давления, которое на входе в форсунку достигает 8—10 МПа.
В центробежной форсунке с механическим распыливанием (рис. 220)
топливо от насоса 4 под высоким давлением подводится в наружную
кольцевую камеру и через тангенциальные отверстия 1 поступает во
внутреннюю вихревую камеру на воронку 2, где частицы топлива уско-
ряются по мере перемещения от периферии к центру. Топливо выходит
из сопла, закручиваясь в виде по-
лого конуса, распыленное на мел-
кие капли.
Расход мазута в такой форсун-
ке на режимах малого хода регу-
лируют перепуском. Для уменьше-
ния расхода топлива открывают
клапан 3 на сливной линии, и топ-
ливо перепускается из вихревой
камеры в топливный бак 5.
На рис. 221 показана двухсту-
пенчатая центробежная форсунка
для ГТУ-20. Форсунка имеет два
Рис 220 Форсунка с перец)ском топ канала / и 11 для подвода топли-
лива (рег>.шр)е\1ыч сливом) ва, что обеспечивает его хорошее
296
распиливание на режимах холостого и полного хода. Первый канал
(контур) / используют при пуске и на режиме холостого хода; начи-
ная с малого хода и при всех больших нагрузках работают оба канала.
В ГТу применяют также пневматические и паровые форсунки, в
которых топливо распыливается сжатым воздухом или паром. Преиму-
щество таких форсунок по сравнению с механическими заключается
в том, что при хорошем распыливании возможен более широкий диа-
пазон регулирования расхода топлива. Недостатком их является не-
обходимость в дополнительном расходе воздуха или пара.
Регенераторы. Они делятся на поверхностные и теплоаккумули-
рующие. В поверхностных регенераторах передача теплоты от газа
воздуху при их одновременном движении осуществляется через раз-
деляющую стенку. Эти регенераторы можно подразделить на трубча-
тые и пластинчатые. Те и другие могут иметь гладкую или ребристую
поверхность. В теплоаккумулирующих регенераторах передача тепло-
ты от газа воздуху происходит на поверхностях, периодически омы-
ваемых горячим газом и холодным воздухом.
Трубчатый регенератор способен выдерживать высокие давления,
прост по устройству и удобен в эксплуатации. Регенераторы этого ти-
па делают как с перекрестным, так и с продольным обтеканием трубок,
а также с противотоком. Обычно в трубчатом регенераторе внутри
трубок проходит воздух, имеющий значительно большее давление, чем
газ, а между трубками проходят продукты сгорания. Корпус
регенератора может быть выполнен тонкостенным.
Трубки закрепляют в трубных досках развальцовкой или сваркой.
Для обеспечения свободного теплового расширения трубной системы
одну из трубных досок обычно делают подвижной по отношению
к корпусу регенератора. При всех способах закрепления трубок
и трубных досок особое внимание уделяют плотности регенератора
в целях предотвращения утечки теплоносителей.
На рис. 222 изображен регенератор с перекрестным движением
газа и воздуха, разработанный НПО ЦКТИ. Поверхность нагрева
регенератора набрана из стальных трубок диаметром 17—20 мм. Кон-
цы трубок приварены к трубным доскам. Внутри регенератора разме-
щены промежуточные перегородки, которые дают нужное направле-
ние движению греющего газа, ограничивают вибрацию трубок и обес-
печивают жесткость конструкции. Такие регенераторы целесообраз-
но применять при небольших степенях регенерации; тогда они име-
ют небольшие размеры, малую массу и малое сопротивление движе-
нию газа и воздуха.
У пластинчатого регенератора поверхность теплообмена составле-
на из листов (пластин). Он прост по конструкции; по сравнению с труб-
чатым регенератором имеет малую массу и небольшие размеры. Сва-
ренные попарно по двум краям роликовой сваркой листы образуют
продольные овальные каналы для воздуха и каналы ромбической фор-
мы для газа, расположенные перпендикулярно первым. Трубных до-
сок нет. Элемент пластинчатого регенератора показан на рис. 223.
Пластинчатый регенератор с перекрестным током, трехходовой по
воздуху, состоящий из шести сварных секций, установлен в ГТУ-20.
297
Охлаждающий ^\ 2~-

Рис 221 Рабочая форсунка для ГТУ 20

/ —итцер для подвода воздуха; 2 — штуцер контура II, Л — ш т у ц е р контура /. 4 -
корпус форсунки, 5 — дефлектор, 6 — завихритель, 7 — сопло

Рис 222 Регенератор НПО ЦКТИ

Рис. 223 Элемент пластинчатого ре-

генератора

Рис 224 Тр) бчато п шс гппчагьш воз

д\хоохладитель
 В теплоаккумулирующих регенераторах передача теплоты от газа
воздуху происходит на поверхностях, которые периодически омывают-
ся то горячим газом, то холодным воздухом. Эти регенераторы под-
разделяются на вращающиеся и статические.
Главное преимущество теплоаккумулирующих регенераторов перед
поверхностными состоит в том, что пористый материал набивки имеет
чрезвычайно большею площадь поверхности, поэтому регенераторы
имеют малые размеры и массу. Их недостаток состоит в больших утеч-
ках в местах уплотнения, особенно при значительных давлениях воз-
духа, поэтому их применяют при умеренных значениях степени повы-
шения давления (до 4—6).
Воздухоохладитель. В ГТУ со ступенчатым сжатием для промежу-
точного охлаждения воздуха используют воздухоохладитель, который
чаще всего представляет собой трубчатый теплообменный аппарат,
действующий по принципу перекрестного тока воздуха и охлаждаю-
щей воды (рис. 224). Вода течет по трубкам, а воздух — между труб-
ками. Трубки сделаны овальными (для уменьшения гидравлического
сопротивления) и снабжены поперечными ребрами.
Степень охлаждения воздуха определяется главным образом темпе-
ратурой охлаждающей (забортной) воды. Обычно разность между
этими температурами на входе в воздухоохладитель судовой ГТУ со-
ставляет 10—20°. При изменениях температуры охлаждающей воды
в условиях эксплуатации температура охлажденного воздуха изме-
няется примерно на столько же.
Фильтры. Топливо фильтруют с целью очистки от посторонних
твердых частиц (песка, окалины), которые попадают в него при хра-
нении и транспортировке. В топливной системе ГТУ устанавливают
грубые и тонкие фильтры, которые могут быть сетчатыми и щелевыми
(пластинчатыми). В тонких фильтрах в
качестве фильтрующих элементов при-
меняют фетр, бумагу и тому подоб-
ные материалы.
В цилиндрический корпус сетчато-
го фильтра (рис. 225) вставлен стакан 2
с присоединенной гильзой 5, на которую
надета тонкая металлическая сетка 6.
Стакан имеет большие прорези 3, а
гильза — многочисленные отверстия 4.
Топливо поступает в фильтр через пат-
рубок 8, проходит в сетку и попадает
внутрь гильзы. Через прорези в стака-
не топливо выходит из верхнего "пат-
рубка 1.
Сетка задерживает все примеси, раз-
меры которых больше ее отверстий.
Гильза является каркасом для сетки и
препятствует ее повреждению, которое
может произойти под давлением топ-
лива. В нижней части корпуса имеется Риг 225 Сетчатый фильтр
299
 Пластинчатый фильтр
а — продольный разрез б — пластина с ободом, в -
пластина без обода

отверстие 7 для спуска загрязнений. При чистке фильтра стакан с

гильзой и сеткой вынимают из корпуса.
Щелевой (пластинчатый) фильтр (рис. 226) состоит из системы тон-
ких пластин 2 с ободом, между которыми установлены пластины 3
без обода. Все пластины насажены на шток и вместе с ним составляют
патрон, располагающийся в корпусе 4 фильтра. Между пластинами
по ободу образуются тонкие щели, равные толщине пластин 3. Топливо
поступает к наружной стороне патрона, проходит в щелях между пла-
стинами 2. Затем оно перемещается по прорезям последних, двигаясь
вдоль патрона, и выходит очищенным.
Щели задерживают посторонние частицы, размеры которых больше
толщины щелей. Для очистки фильтра при эксплуатации установки
предусмотрены неподвижные очищающие пластины 1, которые встав-
лены с одной стороны между рабочими пластинами 3 и 2. При повороте
патрона очищающие пластины 1 очищают щели от загрязнений.
При работе ГТУ компрессор низкого давления (КПД) загрязня-
ется солями морской воды, масляной сажей дымовых газов и промышлен-
ных аэрозолей при проходе в узкостях и стоянке в порту. Во избежа-
ние этого у современных ГТУ устанавливают воздушные фильтры.
Воздушный фильтр, разработанный и изготовленный ЛОКЗом, со-
стоит из водоотделителя и собственно фильтра, фильтрующие элемен-
ты которого размещены в горизонтальной плоскости. Каждый элемент
состоит из пластин пенополиуретана с открытыми порами, обладающи-
ми большой «пылеемкостью». Для очистки фильтра быстроразъемные
фильтрующие секции вынимают и фильтрующие элементы моют.

§ 76. СИСТЕМЫ, ОБСЛУЖИВАЮЩИЕ

ГАЗОТУРБИННУЮ УСТАНОВКУ

Топливная система. В судовых главных ГТУ в качестве топлива

используют мазут, дизельное топливо, керосин, а во вспомогатель-
ных — и бензин. <
Наиболее дешевым видом жидкого топлива является мазут, одна-
ко применение его связано с рядом трудностей. Основными недостат-
300
Камй мазута как топлива для ГТУ являются его относительно большая
плотность и большая вязкость. Поэтому в период пуска и остановки
ГТУ к форсункам подают менее вязкое топливо, например дизельное.
Это обеспечивает быстрый и надежный пуск установки и предотвраща-
ет засорение фильтров и закоксование форсунок при остановке ГТУ.
На рис. 227 показана одна из возможных принципиальных схем
топливной системы судовой ГТУ, в которой используют два вида топ-
лива.
При п^ске установки вспомогательное дизельное топливо из за-
пасной цистерны 1 подается пусковым электронасосом 7 через фильтр
6 грубой очистки к пусковой форсунке 8. После воспламенения топ-
лива, распиливаемого форсункой, оно подается перекачивающим на-
сосом 16 через подогреватель 17, кран переключения 18 и сетчатый
фильтр 14 тонкой очистки к главному топливному насосу 13; кран 15
при этом закрыт. Главный топливный насос 13 подает топливо к рабо-
чим форсункам 9 через главный топливный агрегат 12, сетчатый фильтр
11 и стоп-кран 10.
Одновременно начинается подогрев основного мазутного топлива
в подогревателе 5, для чего приводится в действие подкачивающий элек-
тронасос 4. До момента, пока температура мазута не достигнет 120° С,
от их расходной цистерны 2, пройдя щелевые фильтры 3 грубой очист-
ки, насосом 4 через подогреватель 5 и кран 15 перекачивается обрат-
но в расходную цистерну. Как только мазут нагреется до 120° С, кран
15 переводят в такое положение, при котором мазут подводится к ра-
бочим форсункам 9. При этом кран 18 приводят в положение, при ко-
тором дизельное топливо перекачивается обратно в запасную цистер-
ну /.
Для предохранения деталей проточных частей турбины от кор-
розии при сжигании в камере сгорания тяжелых мазутов в топливо вво-
дят присадки. Для этого в некоторых топливных системах подогретый
и отсепарированный мазут смешивают в смесительных цистернах с при
садками (2—3 кг сухих присадок на 1 т топлива). Пока в одной из

Риг 227 Топливная система Г ГУ

301
цистерн топливо смешивается, из другой цистерны подготовленное топ-
ливо непрерывно подается к рабочим насосам.
В некоторых судовых ГТУ имеется система топливоподготовки,
что позволяет использовать наиболее тяжелые сорта топлива. В подо-
гретое топливо вводят деэмульгирующие присадки, горячую воду и по-
средством сепарации и фильтрации удаляют из него натрий, ванадий,
кальций и механические примеси.
Масляная система. Д л я смазывания подшипников всей установки
и зацеплений в зубчатой передаче, а также для обеспечения рабочей
средой гидромуфты п>скового устройства, ВРШ либо гидротранс-
форматора (если они есть) служит масляная система.
Для ГТУ в настоящее время используют нефтяные масла: марок
МК-8, трансформаторное, турбинное и МС-20. Подшипники турбин
работают при высоких температурах (до 150° С), поэтому температура
вспышки масла должна быть не менее 180—200° С, а температура ки-
пения — не менее 50° С. Масло не должно вызывать коррозию, кок-
соваться и окисляться.
В судовых ГТУ применяют либо гравитационную (как в судовых
паротурбинных установках), либо форсированную масляную систему
(рис. 228).
При пуске установки масло из расходной (сборной) масляной цис-
терны 6 проходит через магнитный фильтр 8 и резервным масляным
электронасосом / / подается через фильтр 7 мимо маслоохладителя 2
к зацеплению зубчатой передачи 3 и подшипникам 4 турбин и компрес-
соров. По достижении определенной частоты вращения главного мас-
ляного насоса 5, приводимого в действие одной из турбин, резервный
насос отключается и насос 5 подает масло через фильтр 7 и маслоох-
ладитель 2 к зубчатой передаче 3 и подшипникам 4.
В системе имеется перекачивающий электронасос 9, служащий для
перекачки масла из запасной цистерны / в расходную цистерну 6

Чхь-^5--
Рис. 228 Масляная система Г ГУ
302
и наоборот. Масло в системе очи-
щается в сепараторе 10, забира-
ющем масло из цистерны 6 и пода-
ющем его в цистерну / либо снова
в цистерну 6. Расходная цистерна
6 и запасная цистерна 1 имеют по-
догреватели, поэтому в системе нет
специальных маслоподогревателей.
Иногда в судовых ГТУ приме-
няют комбинированную смазочную
систему — гравитационную и фор- Рис 229. Система охлаждения ГТУ
сированную (самотеком и под дав-
лением). Такая система рассчитана на обеспечение максимальной за-
щиты установки при минимальной вместимости гравитационной цис-
терны.
Система охлаждения. Для охлаждения частей деталей турбин слу-
жит система охлаждения, которая может быть воздушной или водяной.
На рис. 229 представлена схема охлаждения (ГТУ), в которой
предусмотрены воздушное охлаждение ротора газовой турбины и водя-
ное охлаждение статора. Система воздушного охлаждения обозначена
сплошными линиями, а водяного — штриховыми.
Воздух для охлаждения дисков турбины 1 низкого давления отби-
рается из промежуточной ступени компрессора 3, а для охлаждения
дисков турбины 2 высокого давления — из последней ступени компрес-
сора. Нагретый в роторах ТВД и ТНД воздух снова поступает в прием-
ный патрубок компрессора. Дистиллированная вода для охлаждения
корпуса ТВД подается из цистерны 4 через фильтр 6 центробежным на-
сосом 5. Нагретая в корпусе ТВД вода поступает в воздухоохладитель
7, а затем в цистерну 4.
В ГТУ-20 также применяют водяное охлаждение корпусов и воздуш-
ное охлаждение дисков газовых турбин. При этом для охлаждения дис-
ков ТВД используют подогретый воздух, взятый из регенератора,
а для охлаждения дисков ТНД — воздух из выпускного патрубка
компрессора высокого давления (КВД).
Охлаждение горячим воздухом уменьшает перепад температур меж-
ду ободом и центром диска ТВД. На трубопроводах воздуха устанав-
ливают дроссельные шайбы, которыми регулируют расход охлаждаю-
щего воздуха. На общих магистралях размещают измерительные шайбы,
при помощи которых определяют суммарный расход воздуха на ТВД
и ТНД. В ГТУ-20 корпуса ТВД охлаждают пресной водой с 0,5—1%-
ной антикоррозионной присадкой.
Системы регулирования, управления и защиты. Эти системы обес-
печивают: ручное и дистанционное управление ГТУ (с мостика к с ЦПУ);
поддержание на установившихся режимах заданных регулируемых
параметров; включение стоп-крана и прекращение подачи топлива в
случае превышения предельной частоты вращения турбокомпрессоров
и превышения температуры газа, а также при падении давления масла
в смазочной системе и воды в системе охлаждения ниже допустимых
значений,
303
 Защита по предельной частоте вращения срабатывает при ее уве-
личении на 10—12%. Регулятор предельной частоты вращения (цент-
робежного типа или импеллер) воздействует на реле стоп-крана и на
выключатель главного топливного агрегата (ГТА).
Защиту по температуре осуществляют при помощи термопар и элек-
тротермометра. По достижении предельной температуры газа стрелка
электротермометра закрывает отверстие, пропускающее свет на фото-
элемент. В результате фотореле обесточивается и включает реле вре-
мени, контакты которого через определенное время включают реле,
вызывающее срабатывание стоп-крана.
Защита по снижению давления масла срабатывает при давлении
масла менее 0,05 МПа. При этом включается манометрическое реле и
закрывается стоп-кран.
Защита по снижению давления охлаждающей воды осуществляет-
ся при помощи манометрического реле, которое настраивают на мини-
мально допустимое давление в системе охлаждения.
Обычно система защиты снабжена световой и звуковой сигнализа-
циями. Одновременно с закрытием стоп-крана обесточивается реле
сигнала на пульте управления, загорается сигнальная лампа и вклю-
чается звуковой сигнал.
В систему управления входит центральный пост управления, где
размещено следующее оборудование:
кнопка пуска, при нажатии которой включаются пусковой электро-
двигатель и пусковой топливный насос, подающий топливо к пуско-
вым форсункам. Через установленный промежуток времени после на-
чала работы пускового топливного насоса начинает работать глав-
ный топливный насос, подающий топливо к рабочим форсункам, а
пусковой топливный насос отключается;
штурвал ГТА, поворотом которого изменяют расход топлива, а
следовательно, и мощность установки;
штурвал управления реверсивным устройством;
рычаг переключения на резервный топливный насос и соответст-
вующего переключения топливных клапанов;
штурвал ручного управления установкой, поворотом которого
регулируют подачу топлива от резервного топливного насоса при по-
вреждении системы автоматического управления;
аварийный стоп-кран для прекращения подачи топлива вручную;
кнопка «стоп» для включения стоп-крана и прекращения подачи
топлива.
В ЦПУ, кроме того, находятся контрольно-измерительные прибо-
ры, показывающие частоту вращения турбокомпрессорных агрегатов,
температуру и давление топлива, масла, охлаждающей воды и рабочей
среды в характерных точках цикла, напряжение и силу тока в элек-
тросети, а также сигнальные устройства, подающие звуковые и свето-
вые сигналы при повреждении установки.
На рис. 230 представлена одна из возможных схем системы регу-
лирования двухвальной блокированной ГТУ с ВРШ (подобной
ГТУ-20). Насос 12 подает топливо к главному регулирующему органу
9, а оттуда к форсункам камеры сгорания 2. Положение регулирую-
301
 Рис. 230 Система управления ГТУ с ВРШ

щего органа, который определяет режим работы установки, задается

поворотом маховика 5 через кулачок 6 и пружину 4. При этом скорость
перестановки главного регулирующего органа определяется регуля-
тором 11 приемистости.
Постоянный перепад давлений масла (которое подводится из сма-
зочной системы) на регулирующем органе поддерживает регулятор 3
давления. Пусковой регулятор 10 подачи дизельного топлива включен
в обвод главного регулирующего органа. В этой системе лопасти ВРШ
устанавливают маховиком 5 с помощью датчика 7 и приемника 14.
Перекладываются лопасти сервомотором 1 и золотником 13. Имеется
также аварийный ручной привод 8 для поворота лопастей ВРШ.

§ 77. ГЛАВНЫЕ ГАЗОТУРБИННЫЕ УСТАНОВКИ

ГТУ-20 Ленинградского производственного объединения «Киров-

ский завод». Эта установка мощностью 9560 кВт эксплуатируется на
сухогрузном судне «Парижская Коммуна» (типа «Ленинский комсо-
мол»). Она имеет дистанционное автоматическое управление, ею может
управлять один человек с центрального поста управления. Установ-
ка приводит в действие гребной винт регулируемого шага.
Газотурбинная установка ГТУ-20 состоит из двух самостоятельных
двигателей ГТУ-10 мощностью по 4780 кВт, работающих через общий
редуктор на гребной винт. Каждый двигатель ГТУ-10 может быть са-
мостоятельным судовым двигателем, работающим на свой редуктор
значительно меньших размеров, чем при спаренной работе в ГТУ-20.
В двигателе ГТУ-10 (рис. 231) ТВД 5 приводит в действие осевой
двенадцатиступенчатый компрессор 3 высокого давления, а ТНД 6 —
осевой шестиступенчатый компрессор 7 низкого давления. Последний
засасывает воздух через приемную шахту и нагнетает его через проме-
жуточный охладитель 4 в КВД. Выйдя из КВД, воздух направляется
в регенератор /, откуда после подогрева поступает в камеру сго-
рания 2.
305
Рис 231 Принципиальная схема ГТУ 10
 Вращающий момент ТВД полностью используется на приведение
в действие КВД. Часть вращающего момента ТНД затрачивается на
вращение КНД, а остальная часть через двухступенчатый редуктор
передается на В?Ш. Установка работает по циклу с двумя ступенями
сжатия, промежуточным охлаждением воздуха, с одной ступенью по-
догрева воздуха и регенерацией теплоты уходящих газов.
В ГТУ входят два газотурбинных двигателя (ГТД), каждый из
которых состоит из двух компрессоров, двух турбин, воздухоохлади-
теля, регенератора, камеры сгорания, воздухопроводов и газоходов
с компенсаторами, систем дистанционного автоматического управле-
ния (ДАУ) и систем масляной, топливоподготовки, топливосжигания,
воздушного и водяного охлаждения.
Компрессоры, турбины, коробка приводов с пусковым устройством
установлены на единой фундаментной раме, на которой навешены так-
же элементы систем автоматического управления и топливосжигания,
масляной, водяной и воздушной. Все вместе они образуют конструк-
тивный блок — турбокомпрессорный агрегат (ТКА). Корпуса ТВД,
КВД, ТНД, КНД имеют по четыре лапы, которыми они крепятся к
раме.
Компрессоры и турбины выполнены высокооборотными, что по-
зволит уменьшить их размеры, а турбины сделать малоступенчатыми
(простой конструкции). При такой конструкции турбин можно при-
нять достаточно высокую начальную температуру газа (750° С). Все
это дало возможность создать компактную ГТУ с малой массой и от-
носительно высокой экономичностью.
Проточная часть ТВД и ТНД состоит из двух ступеней давления.
Роторы турбин и ротор компрессора выполнены из одной поковки.
Оба диска турбин конструктивно идентичны. На ободьях дисков име-
ется два ряда осевых пазов елочного профиля, в которые вставляют
рабочие лопатки. Диски крепят консольно с роторами компрессоров
при помощи болтов и шлицевых соединений.
Турбина высокого давления имеет двойной корпус с изоляцией
и водяным охлаждением наружного корпуса, причем поддерживается
постоянная температура при любых режимах работы турбины. Вну-
тренний корпус (из жароупорной стали) вставлен в наружный корпус
(из углеродистой стали) на специальных планках в горизонтальном
разъеме, что позволяет внутреннему корпусу свободно расширяться
при нагревании. Наружный корпус охлаждается водой по каналам,
которые приварены на наружной поверхности корпуса.
Корпус ТНД не охлаждается, так как температура газа на входе
составляет примерно 550° С, а давление в выпускном патрубке близко
к атмосферному.
Осевые шестиступенчатый КНД и двенадцатиступенчатый КВД
имеют роторы барабанного типа. На барабанах выточены канавки
елочного трехзубчатого профиля, в которые вставляют рабочие ло-
патки и промежуточные тела. Для уменьшения радиальных зазоров
у концов лопаток на корпусах КНД и КВД нанесена мастика, которая
при задевании торцами лопаток легко подрезается. Каждый ряд ло-
307
 паток выр'абатывает на мастике дорожку; таким образом, над лопат-
ками практически нет зазора.
В компрессорах применено концевое уплотнение. На шейках валов
роторов установлены уплотнительные гребни (из ленты специального
состава), закрепленные путем расчеканки распорной проволоки, а в
корпусах выточены пазы прямоугольного сечения. В компрессорах,
кроме того, установлены жесткие опорные подшипники одинакового
размера и самоустанавливающиеся упорные подшипники с уравни-
тельным устройством, аналогичные подшипникам паровых турбин
судов типа «Ленинский комсомол».
Регенератор — сварной, пластинчатый, из волокнистых листов,
трехходовой по воздуху и одноходовой по газу. Воздухоохладитель
выполнен из волнистых труб, одноходовой по воздуху и воде.
Расход воздуха в камерах сгорания составляет 30—40 кг/с при
давлении 0,4—0*,8 МПа. Камеры сгорания включают при помощи бло-
ков зажигания, установленных на трех жаровых трубах. В каждый
блок входит свеча зажигания и пусковая форсунка. При пуске пода-
ют напряжение на свечу, которая поджигает топливо, распыливаемое
пусковой форсункой. Небольшой факел пламени врывается через па-
трубок в жаровую трубу и при подаче топлива через рабочую форсун-
ку поджигает основной факел, после чего пусковой блок выключает-
ся. В остальных жаровых трубах топливо поджигают через пламепе-
редающие патрубки, объединяющие по три жаровые трубы.
Пуск камеры сгорания осуществляют на легком дизельном топливе.
Для пуска каждого из двух двигателей использованы асинхронные
электродвигатели переменного тока. Между электродвигателем и ро-
тором установлена гидромуфта, обеспечивающая надежный пуск ус-
тановки.
У пусковых двигателей установлено также валоповоротное уст-
ройство, которое имеет зубчатую муфту для включения электроблоки-
ровки. Последняя исключает возможность пуска пускового электро-
двигателя при включенном валоповоротном устройстве.
Пуск ГТУ разделяется на два этапа: холодный, когда ротор КВД
раскручивается только с помощью пускового устройства, и горячий,
когда КВД развивает частоту вращения после включения камеры сго-
рания. При горячем пуске в момент, когда частота вращения ротора
КВД превышает частоту вращения пускового устройства, муфта авто-
матически разъединяется.
Центральный пост управления расположен на платформе. В него
входят пульт управления ГТУ и ВРШ, главный распределительный
щит и щит аварийно-предупредительной сигнализации.
Судовые газотурбинные двигатели авиационного типа. В настоя-
щее время ведутся большие работы по установке на морских судах
газотурбинных двигателей авиационного типа. Эти двигатели по срав-
нению с ГТУ индустриального типа (например, с установкой ГТУ-10)
имеют меньшие размеры и массу и могут бы ть установлены на наибо-
лее рентабельных современных судах с горизонтальным способом гру-
зообрабэтки. Монтаж и замена такого двигателя может быть осущест-
влена на судне за 40—50 ч без применения заводского оборудования.
308
 6 7

Воздух

Рис 232. Конструктивная схема авиационного ГТД

Недостатком ГТД авиационного типа является их относительно малый

моторесурс.
Конструктивная схема авиационного ГТД дана на рис. 232. Одно-
ступенчатая ТВД 6 приводит в действие семиступенчатый компрессор
3, который через входное устройство засасывает воздух, сжимает до
0,3—0,6 МПа и подает в камеру сгорания 4. Газ из камеры сгорания
поступает в ТВД и затем в ТНД 7, которая вращает винт ). На рисун-
ке также обозначены подшипник вращения 5 и выходное устрой-
ство 8.
Пуск ГТУ производится лопастным воздушным двигателем, наве-
шенным на турбокомпрессор. Сжатый воздух может поступать из бал-
лона. Время пуска установки их холодного состояния до холостого
хода составляет 20—30 с, полное время пуска из холодного состояния
до выхода на режим полной мощности 1—2 мин.
Для охлаждения диска ТВД, охлаждения подшипников, распыли-
вания смазочного масла, нагнетания дистиллированной воды из рас-
ходной цистерны к разбрызгивающим кольцам в компрессоре (для про-
мывки компрессора) воздух отбирается из разных ступеней компрессо-
ра.
Газотурбинные установки с теплоутилизирующим контуром ГТУ
М-25. Судовые газотурбинные установки с теплоутилизирующим кон-
туром (ТУК) ГТУ М-25 мощностью 25 000 кВт эксплуатируются на
судах типа «Капитан Смирнов».
Головной газотурбоход «Капитан Смирнов» — ролкер водоизме-
щением 35 000 т. Он предназначен для перевозки пакетированных
грузов и контейнеров, имеет две ГТУ суммарной мощностью 36 800 кВт.
Скорость судна 27 уз. На газотурбоходе высок уровень автоматиза-
ции. В машинном отделении нет постоянной вахты. Контролирует ра-
боту оборудования с центрального поста управления энергетической
установкой один механик. Главным двигателем управляет с мостика
вахтенный штурман. Оттуда же осуществляется управление мощными
подруливающими устройствами, расположенными в носу и корме.
Благодаря им при швартовных операциях можно обходиться без по-
мощи портовых буксиров.
Установка ГТУ М-25 состоит из газотурбинного двигателя, редук-
тора и теплоутилизирующего контура, который в свою очередь вклю-
чает в себя паровой котел с сепаратором пара и арматурой дистанцион-
ного управления, паровую турбину с конденсатором и вспомогатель-
ное оборудование.
309
 Технические характеристики
г а з о т у р б и н н о й у с т а н о в к и ГТУ М-25
Мощность установки на выходном фланце редуктора, кВт . 18400
Удельная подача топлива, г/(кВт-ч) 231
» » масла, г/(кВт-ч) 0,20
Частота вращения выходного фланца редуктора, об/мин . '130
Параметры пара перед ПТУ
давление, МПа . . . 0,11
температура, °С _ '309
Температура питательной воды, °С . . . . . . . 40
Давление пара в конденсаторе, кПа 5,9

Тепловая схема ГТУ дана на рис. 233. Атмосферный воздух за-

сасывается КНД 6 и последовательно сжимается в КНД и КВД 5.
Затем в камере сгорания 4 при постоянном давлении происходит сжи-
гание топлива, и образовавшийся при этом газ расширяется последова-
тельно в ТВД 3, ТНД 2 и турбине винта (ТВ) 1. Отсюда газ поступает
в утилизационный котел 7, где отдает теплоту питательной воде. Пар
из котла направляется в силовую паровую турбину 21, совместно с
ТВ вращающую через упругие муфты и редуктор 24 гребной винт.
Вся мощность ТВД и ТНД полностью потребляется соответственно
КВД и КНД.
Утилизационный котел (расположен над газоотводом ГТД) — во-
дотрубный с многократной принудительной циркуляцией, в сечении
имеет прямоугольную форму. Котел состоит из экономайзера, испари-
теля и пароперегревателя, между которыми предусмотрены пазухи для
размещения опорных балок крепления трубных пакетов, осмотра и
ремонта поверхности горения. Котел включает в себя также сепаратор
пара, служащий для отделения пара от пароводяной смеси, поступаю-
щей из испарителя котла.

Трубопроводы: \
газа;
|Х? перегретого пара, 12 А^
---- влажно?'} пара, I
— к — пароводяной смеси, I
-------- . - М * ---- 1

Рис. 233 Тепловая схема ГТУ с ТУК газот)рбо\оца «Капитан Смирнов» (одного
борта)
310
 Паровая турбина состоит из регулировочной ступени в виде двух-
венечного колеса и семи ступеней давления. Ее сварно-литой корпус
изготавливается с корпусами (стульями) подшипников. На верхней
крышке крепится паровпускной быстрозапорный клапан, а на выпуск-
ном патрубке — дроссельно-увлажнительная установка.
Ротор паровой турбины составной — с насадными дисками. Упор-
ный гребень выполнен заодно с валом. Турбина имеет два опорных и
один упорный подшипники. Опорные подшипники имеют стальные
вкладыши, залитые баббитом. Упорный подшипник двусторонний с
самоустанавливающими упорными сегментами.
Конденсатор двухпроточный, он одновременно является рамой,
на которой располагаются турбина и вспомогательное оборудование.
Редуктор позволяет подключить и отключить паровую турбину при
работающем и остановленном ГТД, обеспечивает проворачивание
валопровода при неработающих ГТД и паровой турбине и стопорение
валопровода.
В правой части рис. 233 представлен теплоутилизирующий контур
одного борта установки. Питательная вода из теплого ящика 15 элек-
тропитательным насосом 14 подается через двухимпульсный регуля-
тор 12 питания в сепаратор 11 питания. Из него насос 13 многократной
циркуляции подает воду в экономайзер 8. Из него вода по опускным
трубам идет в испаритель 9. Затем пароводяная смесь поступает в се-
паратор. Из него влажный пар направляется в пароперегреватель 10
и далее (уже перегретый пар) через главный стопорный клапан 19
к быстрозапорному клапану 20 паровой турбины. Схемой ТУК преду-
сматривается отбор 6000 кг/ч перегретого пара из главного паропро-
вода на турбогенератор мощностью 1000 кВт и 2000 кг/ч насыщенного
пара из сепаратора на общесудовые нужды.
Главный стопорный клапан открывается автоматически при давле-
нии пара 0,4 МПа. При достижении давления в конденсаторе 5—6 КПа
открывается быстрозапорный клапан в положение холостого хода и
паровая турбина начинает набирать частоту вращения. Как только
паровая турбина сравняется по частоте вращения с турбиной винта,
происходят синхронизация и подключение паровой турбины к редук-
тору. Избыток пара при этом стравливается через редукционное ох-
ладительное устройство 22 и дроссельно-увлажнительное устройство 23
в выпускной патрубок турбины на конденсатор 18. Оттуда электрокон-
денсатный насос 77 возвращает конденсат в теплый ящик через регуля-
тор уровня конденсата 16. После прогрева паровой турбины на режи-
ме холостого хода в течение 12—15 мин БЗК открывается полностью
и паровая турбина начинает работать в режиме полной мощности.
Газотурбинная установка может устойчиво эксплуатироваться
как при работе с ТУК, так и без него. Включение ТУК происходит
при подаче питательной воды в котел и может производиться при лю-
бом режиме работы ГТД (горячий пуск) и при неработающем ГТД (хо-
лодный пуск). Пуск ТУК и управление им осуществляются с централь-
ного поста управления. Отбор пара на турбогенератор производится
вручную.
311
Рис 234 ГТУ М 25 со схематическим разрезом ГТД

В установке предусмотрена возможность работы перекрестным

путем. В этом случае работает газовая турбина с ТУК одного борта,
а пар подается на паровую турбину другого борта. При этом газовая
турбина этого борта не работает (снимают рессору от ТВ к редуктору).
При такой работе подача топлива уменьшается почти в 2 раза (при ско-
рости судна примерно 20 уз).
Ресурс всего агрегата составляет 100 000 ч (примерно 25 лет). В то
же время ресурс ГТД до заводского ремонта составляет 25 000 ч. Пос-
ле заводского ремонта ресурс ГТД восстанавливается. Технический
ресурс ГТД (до замены) равен 50 000 ч (приблизительно 12,5 года).
При наличии запасного ГТД на судне (или обменного фонда ГТД)
его замена может быть проведена силами судового экипажа в течение
двух суток,т. е. вовремя погрузочно-разгрузочных работ в порту. Лю-
бой из навешенных на ГТД агрегатов может быть заменен в течение
1—2 ч.
Газотурбинный двигатель (рис. 234) изготавливается в морском
(корабельном) исполнении. Он состоит из осевых расположенных по-
следовательно компрессоров — семиступенчатого КПД 1 и девятисту-
пенчатого КВД 2 трубчато-кольцевой камеры сгорания 3, в корпусе
которой находятся десять жаровых труб 4 с форсунками и из распо-
ложенных последовательно двухступенчатых ТВД 5 и(ТНД 6 и четырех-
ступенчатой ТВ 7. Корпуса компрессоров, камеры сгорания и трубки
соединяются между собой последовательно вертикальными фланцами
и образуют единый корпус.

§ 78. ТУРБОКОМПРЕССОРЫ СУДОВЫХ ДИЗЕЛЕЙ

Одним из основных способов повышения мощности дизелей являет-

ся применение наддува, с помощью которого увеличивается заряд воз-
духа в рабочих цилиндрах, что в свою очередь позволяет увеличить
цикловую подачу топлива. Следовательно, при этом возрастает мощ-
312
 ность, развиваемая отдельными цилиндрами и дизелем. Увеличение
г
заряда воздуха наиболее рационально осуществлять при газотурбин-
ном наддуве, когда в цилиндры двигателя поступает воздух, сжатый
в компрессоре, приводимом во вращение газовой турбиной, исполь-
зующей энергию выпускных газов.
В некоторых мощных судовых дизелях расход воздуха достигает
6,6 кг/(кВт-ч), а потому мощность, затрачиваемая на привод турбоком-
прессоров, составляет иногда до 50—60% мощности дизеля. Турбо-
нагнетатели, снабжая дизель воздухом, являются его частью, их на-
дежность и эффективность во многом определяют технико-экономиче-
ские показатели дизельной энергетической установки.
В турбокомпрессорах применяются как осевые, так и радиальные
турбины.
Радиальные турбины устанавливают в турбокомпрессорах дизелей
малой мощности — в основном до 400 — 450 кВт. Это объясняется тем,
что при малом расходе газа лопатки осевой турбины должны иметь
малую высоту, следовательно, относительно большой радиальный зазор
что приводит к большим непроизводительным протечкам газа и низ-
кому к. п. д. турбины. При большой мощности к. п. д. осевой турбины
значительно выше, чем радиальной.
В турбокомпрессорах судовых дизелей в основном применяют цент-
робежные компрессоры, которые значительно меньше по размерам и
массе, проще, надежнее и дешевле осевых. Осевые компрессоры имеют
некоторые турбокомпрессоры мощных дизелей (например, фирмы МАН).
Их к. п. д. немного выше, чем радиальных. Отечественные турбоком-
прессоры состоят обычно из одноступенчатого центробежного компрес-
сора и одноступенчатой турбины осевого типа.
На советских судах получили большое распространение турбо-
компрессоры фирмы «Броун—Бовери» (рис. 235). По конструкции
семь типов турбонагнетателей фирмы (имеющих обозначение УТК)
практически одинаковы; различаются они в основном размерами, пара-
метрами и числом газоприемных патрубков.
Турбонагнетатель состоит из одноступенчатой осевой газовой тур-
бины и центробежного компрессора. Ротор 7, откованный заодно с дис-
ком турбины, вращается в двух подшипниках качения. Один из под-
шипников (со стороны турбины) 6 — роликовый опорный однорядный,
второй подшипник 11 — опорно-упорный шариковый двухрядный. Оба
подшипника имеют наружные обоймы, предохраняющие их от воздей-
ствия вибрации корпуса.
Смазывание подшипников осуществляется при помощи насаженных
на ротор шестеренных насосов 5. Масло заливается в картеры, распо-
ложенные на турбинном и компрессорном концах ротора. Из картера
оно забирается насосом и подается на подшипник.
Колесо 9 центробежного насоса насажено на вал ротора на шпонке.
На выходе из колеса компрессора установлен лопаточный диффузор.
Утечке воздуха из компрессорной полости препятствуют лабиринто-
вые уплотнения 8,10. Входной 2 и выходной 4 патрубки турбины имеют
полости, сообщающиеся с системой охлаждения
313
Рис 235. Газот}рбокочпрессор фирмы «Брспн Ьовери»

На турбинном конце ротора находятся уплотнения 3, препятствую-

щие утечке газа. Эти уплотнения разбиты на две группы, между кото-
рыми расположена камера подвода уплотняющего воздуха, которая со-
единена каналом с компрессорной полостью. Лабиринтовые уплот-
нения (лабиринтовая втулка) / также установлены между компрессором
и турбиной.

§ 79. АТОМНАЯ ПАРОТУРБИННАЯ УСТАНОВКА

Принципиальная схема судовой АПТУ представлена на рис. 236.

В ядерном реакторе /, заключенном в контейнер 8, осуществляется
самоподдерживающаяся цепная реакция деления ядер. Освобождаю-
щаяся при этом кинетическая энергия преобразуется в теплоту.
Теплота из реактора отводится
водой (являющейся теплоносителем),
которая направляется в парогене-
ратор 2. Оттуда она циркуляцион-
ным насосом 6 снова подается в ре-
актор. Эта замкнутая теплопереда-
ющая система, в которой цирку-
лирует вода-теплоноситель, назы-
вается первым контуром.
В парогенераторе вода первого
Рис 236 Принципиальная схема контура отдает теплоту воде вто-
АПТУ рого (тепловоспринимающего) кон,-
ЗН
тура. Образующийся в парогенераторе пар, уже не обладающий ра-
диоактивностью, используется для работы турбины 3, подключенной
к генератору электрического тока или гребному винту. Отработавший
в турбине пар поступает в конденсатор 4, где превращается в конден-
сат. Из конденсатора конденсат с помощью питательного насоса 5
вновь поступает в парогенератор.
Комплекс, состоящий из систем первого контура, реактора, паро-
генератора и вспомогательного оборудования, заключен в биологиче-
скую защиту 7.
Достоинством рассмотренной схемы является то, что паровая тур-
бина, конденсатор и обслуживающие их механизмы доступны для об-
служивания. Но давление во втором контуре всегда значительно ни-
же, чем в первом, из-за необходимости обеспечения теплового перепа-
да в парогенераторе. Кроме того, пар второго контура может быть пере-
грет лишь в незначительной степени.
В качестве ядерного топлива для энергетических реакторов в
основном применяется обогащенный уран. В природном уране содер-
жание легко делящегося изотопа 2351) составляет 0,71%, остальные
99,28% составляет практически не делящийся изотоп 23811. Обычно
в реакторах используется искусственно обогащенный уран с 3—5%-
ным содержанием изотопа 23°и.
В энергетических реакторах происходит деление ядер урана в ре-
зультате бомбардировки их нейтронами. При этом ядро урана 23511
расщепляется на два одноименно заряженных и примерно одинаковых
по массе осколка, которые, отталкиваясь один от другого, разлетают-
ся с весьма высокими скоростями. При каждом делении ядра урана
235
О вылетают 2—3 вторичных нейтрона, которые при определенных
условиях сами вызывают деление других ядер урана 2351). В этом и
заключается сущность цепной реакции деления ядерного топлива.
Пространство реактора, в котором протекает цепная реакция, на-
зывается активной зоной. В энергетических реакторах скорость ней-
тронов замедлена до скорости их теплового движения, поэтому та-
кие реакторы называют также тепловыми. Для осуществления цепной
235
реакции в них используется уран, обогащенный изотопом 1], а для
уменьшения энергии нейтронов применяются жидкие и твердые мате-
риалы, которые эффективно замедляют нейтроны и поэтому называют-
ся замедлителями. Замедлителями могут быть вода, графит, бериллий,
органические вещества. Хотя вода является менее сильным замедли-
телем, чем остальные перечисленные материалы, она широко исполь-
з\ется в этом качестве в реакторах судовых установок, так как одно-
временно служит и теплоносителем.
В зависимости от способа размещения топлива и замедлителя в ак-
тивной зоне реакторы делятся на гомогенные и гетерогенные. В пер-
вых ядерное топливо равномерно распределено в замедлителе, напри-
мер, в виде солей урана, растворенных в воде, во-вторых, ядерное топ-
ливо находится в замедлителе в виде стержней или пластин, называе-
мых тепловыделяющими элементами. В судовых АПТУ применяют гете-
рогенные реакторы.
315
 Размер реактора, при котором можно осуществлять цепную реак4
цию деления, называют критическим. Цепная реакция будет проте-1
кать, если коэффициент К размножения нейтронов равен единице:
он представляет собой отношение числа нейтронов нового поколения .
к числу нейтронов предыдущего поколения.
В процессе работы реактора в активной зоне происходит выгора-
ние ядерного топлива (делящегося вещества), накопление осколков
деления, которые паразитически поглощают нейтроны. Это приводит
к постепенному снижению способности реактора поддерживать цеп-
ную реакцию. Поэтому устойчивая работа реактора будет обеспечена
толоко в том случае, если /С> 1, что достигается значительным уве-
личением размеров активной зоны по сравнению с критическими, ина-
че говоря, увеличением начальной массы ядерного топлива.
В начальный период работы реактора, когда в его активной зоне
еще не накопились осколки деления, стабилизация размножения К.
достигается регулировкой положения компенсирующих стержней или
решеток (из карбида бора, кадмия), размещенных в активной зоне,
которые активно поглощают нейтроны. По мере выгорания ядерного
топлива компенсирующие стержни постепенно извлекают из активной
зоны и в конце заданного срока службы реактора полностью выводят из
нее. После этого требуется замена ядерного топлива. Период между та-
кими заменами называется кампанией реактора.
Для регулирования мощности, т. е. тепловыделения реактора, слу-
жат подвижные регулирующие стержни, при помощи которых регули-
руется плотность нейтронного потока. Для увеличения мощности
реактора регулирующие стержни выдвигают из активной зоны, а для
уменьшения — вдвигают в нее. Обычно положение стержней регули-
руется автоматически. При возникновении аварийной ситуации систе-
ма регулирования или особая система защиты при помощи стержней
аварийной защиты должна мгновенно полностью прерывать цепную ре-
акцию. Компенсирующие, регулирующие и аварийные стержни назы-
вают стержнями управления.
При протекании ядерных реакций в тепловых реакторах примерно
80% энергии преобразуется в теплоту, а остальная энергия'выделяет-
ся в виде излучения. Опасность для обслуживающего персонала пред-
ставляют у-лучи и поток нейтронов, поэтому ядерная энергетическая
установка имеет биологическую защиту. В судовых установках для за-
щиты реактора применяют бетон, обычную воду, борсодержащие ста-
ли и другие материалы, располагаемые в определенном порядке. Био-
логическая защита имеет большие размеры, а ее масса может составлять
30—40% массы установки.
В энергетическом реакторе (рис. 237) металлический корпус 5
заключен в биологическую защиту /. Активная зона реактора образо-
вана рабочими каналами 4 кругового сечения, в которых помещены
тепловыделяющие элементы 3 в виде стержней. Теплоноситель подво-
дится в реактор по трубам 2, омывает тепловыделяющие элементы и
отводится по трубам 6. Весь объем между рабочими каналами запол-
нен замедлителем 8, в котором быстрые нейтроны, проникающие сквозь
оболочку тепловыделяющих элементов и теплоноситель, взаимодейст-
316
вуют с его ядрами. В результате
этого'кинетическая энергия нейтро-
нов понижается до уровня тепло-
вой. Тепловые нейтроны, рассеи-
ваясь, попадают вновь в тепловы-
деляющие элементы и взаимодей-
ствуют с ядрами их делящегося
1
вещества.
Активная зона реактора окру-
жена отражателями 7, 9 нейтро-
нов и тепловыми экранами, между
которыми циркулирует теплоноси-
тель. В качестве теплоносителя и
замедлителя обычно используется
дистиллированная вода.
В энергетической установке
атомного ледокола «Ленин» (рис.
238) теплоносителем и замедлите-
лем в реакторах 1 служит обычная
вода. Реакторы снабжены стабили-
заторами 2 давления. Циркуляция Рис 237 Схема энергетического
теплоносителя, т. е. воды в первом ядерного
тронах
реактора на тепловых ней-
контуре, обеспечивается электрона-
сосами 9. Из парогенераторов пар
давлением 2,9 МПа с температурой 310° С направляется в четыре па-
ровые турбины 3. Из турбин отработавший пар поступает в конден-
сатор 8, и конденсат насосы снова перекачивают в парогенераторы.
Каждая турбина через редуктор 4 приводит в действие два электро-
генератора 5 постоянного тока напряжением 600 В. Через главный
распределительный щит электроэнергия передается на два бортовых
гребных электродвигателя 6 и средний электродвигатель 7, непосред-
ственно вращающие гребные валы. Мощность бортовых эектродви-
гателей по 7200 кВт, а среднего 14 400 кВт.

Рис. 238 Схема энергетической установки атомного ледокола «Ленин»

317
 Глава XVII :
ОСНОВЫ ТЕОРИИ ТУРБИН

§ 80. ПРЕОБРАЗОВАНИЕ ЭНЕРГИИ ПАРА И ГАЗА

В СОПЛАХ

Теоретический процесс расширения (истечения) пара в соплах.

Преобразование потенциальной энергии пара или газа (энергии давле-
ния) в кинетическую энергию потока (энергию скорости) в соплах паро-
вой или газовой турбины происходит при истечении пара или газа1,
которое связано с его расширением.
При адиабатном (изоэнтропийном) процессе расширения (без уче-
та теплообмена с внешней средой и потерь энергии на трение и вихре-
вые движения пара, выходящего из сопла) теоретическая скорость исте-
чения пара (в м/с)
с 1( = ]/2/г а . с , (22)
где ^а.с — располагаемый 2 адиабатный перепад энтальпий в соплах, равный раз-
ности энтальпий начального г'0 и конечного 1ц состояния пара.
Если скорость пара при входе в сопло была равна се, теоретиче-
ски выходная скорость
си -КгЛа.о-Се • (22а)
Если сопло, через которое происходит истечение, постоянного се-
чения или суживающееся, то давление р± в выходном сечении сопла мо-
жет уменьшаться до известного предела, называемого критическим
давлением /7КР. Критическое давление зависит только от природы газа
и его начального давления р0, составляя определенную долю послед-
него:
Сухой насыщенный пар рьр 0,577 ра
Перегретый пар . 0,546 рй
Газ 0,528 ра

Скорость газа, соответствующая критическому давлению, называет-

ся критической скр, а соответствующий удельный объем называется
критическим Vкр. Критическая скорость равна скорости распростра-
нения звука в среде газообразного тела с параметрами, устанавливаю-
щимися в рассматриваемом сечении сопла, т. е. при давлении ркр.
При расширении пара до критического давления площадь попереч-
ного сечения потока пара уменьшается. Это объясняется природой
газа: при расширении его до критического давления скорость возра-
стает быстрее увеличения удельного объема и струя газа как бы «втя-
гивается». Чтобы при расширении газа до критического давления из-
бежать потерь на завихрения, сопла делают суживающимися (следуя
естественной форме струи).
1
В дальнейшем слово «газ» опущено, однако все излагаемое относится как
к пару,
2
так и к газу.
Под располагаемой подразумевается энергия, которая при отсутствии по-
терь целиком может быть превращена в полезную работу.
318
 При истечении пара через суживающееся сопло могут быть два
случая:
1) если давление за соплом во внешней среде выше критического
(Р! > Ркр)> происходит расширение только до давления внешней сре-
ды, т. е. полное расширение пара; приобретаемая при этом скорость
соответственно ниже критической;
2) если давление за соплом меньше критического (р1 <С р кр ), дав-
ление и скорость пара в выходном сечении сопла будут равны крити-
ческим; при этом расширение пара в сопле будет неполным.
Расширение пара от критического давления; ркр до давления р1
ниже критического происходит вне суживающегося сопла, вследствие
чего освобождающаяся тепловая энергия идет не на увеличение ско-
рости пара по направлению оси сопла, а на вихреобразование. Таким
образом, более или менее значительная часть энергии в зависимости
от разности между /? ьр и рг рассеивается.
На рис. 239 показано изменение давления пара по длине сопла,
не имеющего расходящейся части, при различных значениях противо-
давления, включая значения меньшего критического. Если разность
давлений в выходном сечении сходящегося сопла /)кр и среды рг зна-
чительная, то истечение паровой струи в воздушную среду сопровож-
дается характерным шумом или резким свистом.
Чтобы использовать полное расширение пара от критического дав-
ления до любого противодавления и, следовательно, получить сверх-
критические скорости пара, необходимо к суживающемуся соплу при-
соединить расширяющийся раструб с небольшой ^примерно 10—12°)
конусностью (рис. 240). В наименьшем сечении такого расширяющего-
ся сопла по-прежне\1> устанавливается критическое давление ркр
и соответствующая ему критическая скорость с ь р .
Для расширяющихся сопл место расположения наименьшего
сечения по длине может быть любым (обычно ближе к входному от-

Рис 239 Схема изменения дав шния

пара по длине сопла

Рис 240 Расширяющееся сото Рис 241 Хдиабатпый процесс расши

рения пара в соплах на 15-диаграмме
319
верстию). Расширяющееся сопло предложил шведский инженер Ла-*
валь, поэтому его называют также соплом Лаваля.
Физически необходимость расширяющегося сопла объясняется при-
родой пара: при расширении его от критического давления р кр до
противодавления рг меньше критического удельный объем увеличива-
ется быстрее скорости, поэтому для прохода одного и того же количе-
ства пара требуется постепенное увеличение площади поперечного се-
чения сопла.
Пример. Определить скорость истечения пара из сопла турбины при адиа-
батном его расширении от р„ = 0,8 МПа и температуры {0 =200° С до давления
рг = 0,08 МПа. Расчет произвести сначала без учета, а затем с учетом входной
скорости.. Входная скорость се равна 200 м/с.
Р е ш е н и е. На «-диаграмме (рис. 241) находим точку А0 пересечения изо-
бары р„ = 0,8 МПа с изотермой 10 = 200° С. Эта точка определяет начальное со-
стояние пара при входе в сопло. Ордината этой точки 10 = 2837 кДж/кг.
Проводя из точки Л о вертикаль (адиабату) до пересечения с изобарой р^ =
= 0,08 МПа, находим точку Ац. Ордината этой точки 1ц = 2435 кДж/кг.
Вычисляем адиабатный располагаемый перепад энтальпий: /1ас = г 0 — 1ц =
= 2837 — 2435 = 402 кДж/кг.
По располагаемому перепаду энтальпий, пользуясь формулой (22), опре-
деляем теоретическую скорость истечения пара из сопл: с^ =1/ '2 На с =
= У2"^402ЛОЗ^= 897м/с. _
Если учесть входную скорость пара, то Сц = V 2/г а . с + се =
= У804 000+ 200 2 = 919м/с.
Действительный процесс расширения пара в соплах. Потери в соп-
лах. Пар, расширяясь в соплах, преодолевает ряд сопротивлений, на
что затрачивается часть кинетической энергии, приобретенной им.
(Потери в соплах будут рассмотрены совместно с потерями на рабо-
чих лопатках.) Поэтому действительная скорость сг выхода пара из
сопла меньше теоретической си. Это уменьшение скорости можно
учесть с помощью скоростного коэффициента сопла ср, который пред-
ставляет собой отношение действительной скорости за соплом к тео-
ретической (ф = Сх/Сц):

Кинетическая энергия пара, затраченная на преодоление вредных

сопротивлений, преобразуется в тепловую, вследствие чего энтальпия
пара массой 1 кг в выходном сечении сопла при том же давлении будет
немного больше той, которую он имел бы при изоэнтропийном расши-
рении (/х > /1(). Повышение энтальпии (^ — /14) эквивалентно по-
тере кинетической энергии в соплах, выраженной в тепловых едини-
цах, и носит название потери ^с в соплах.
Если значение скоростного коэффициента ф для данного сопла
известно, то легко найти потерю в соплах:
дс=с у2-с1/2 = ( С ^- ф 2 С у/2 = (1-ф2) (с^/2), (24)
где с^/2 — кинетическая энергия при адиабатном процессе расширения;
с\11 — кинетическая энергия при действительном процессе расширения.
си/2 = На с, поэтому
<7с=(1-<Р а )Л а .с-=!А а . с . ( 24а )
где ^ — коэффициент потерь энергии в соплах.
320
 Потери при расширении пара в соплах (по-
тери в сопловых решетках) у современных
турбин невелики, ср = 0,93 -н 0,98 и соответ-
ственно | = 4 ч- 14%.
Потери в суживающихся соплах обычно
меньше, чем в расширяющихся, поэтому в па-
ровых турбинах обычно устанавливают сужи-
вающиеся сопла, у которых скорости истече-
ния пара меньше критической.
Потери в соплах, а следовательно, коэф-
фициент скорости ф зависят от качества по-
верхности сопл, поэтому поверхность сопл
полируют, а при ремонтах очищают от отло- Рис 242 Действитель-
жений. ный процесс расширения
Процесс действительного расширения пара пара в соплах на /5-
или газа в соплах изобразится в «-диаграмме диаграмме
не адиабатой (изоэнтропой) А0Аи, а неко-
торой политропой А0Аг (рис. 242). Точку Аг, характеризующую со-
стояние пара при выходе из сопл, находят следующим образом. По
изоэнтропе от точки Аи вверх откладывают потерю в соплах ^с = ^ —
— 1и. Получив точку Б!, проводят через нее горизонталь до пересече-
ния с изобарой конечного давления р1 и находят точку Аг, Обычно
кривую процесса — политропу А0Аг приближенно вычерчивают как
прямую, соединяя точки А0 и Л х .

§ 81. ПРЕОБРАЗОВАНИЕ ЭНЕРГИИ ПАРА

НА РАБОЧИХ ЛОПАТКАХ

Степень реактивности. Выходящий из сопл пар (направляющего

аппарата) со скоростью с^ попадает в каналы, образованные рабочими
лопатками турбины, и здесь благодаря кривизне лопаток происходит
преобразование кинетической энергии в механическую работу враще-
ния рабочего колеса.
При прохождении каналов рабочих лопаток пар в общем случае
подвергается дополнительному расширению от давления р( в зазоре
между соплами и рабочими лопатками до давления рг за рабочими ло-
патками. При этом дополнительном расширении часть энергии пара в
ступени превращается в кинетическую энергию. Таким образом, сум-
марный располагаемый перепад энтальпий в ступени делится на две
части: первая часть Нан используется в направляющем аппарате сту-
пени, а вторая /г ар — в ее рабочем венце: На = Нан + /г а р .
Отношение адиабатного перепада энтальпий на рабочих лопатках
к располагаемому перепаду энтальпий всей ступени называется сте-
пенью реактивности ступени р, т. е.
й а р/Аа = р. (25)
Степень реактивности определяет характер теплового процесса
в ступени. Если р = 0, то в каналах рабочих лопаток не происходит
321
 с, а и/,
Рис 243 Гре} голышки скорое теп а к т и в н о й степени

дополнительного расширения пара. Такой принцип преобразования

энергии в ступени называется активным принципом действия турбины,
а ступень — активной ступенью давления.
Когда р = 0,5, то располагаемый перепад энтальпий в ступени
преобразуется в кинетическую энергию и в направляющих каналах,
и в каналах рабочих лопаток. Принцип преобразования энергии в та-
кой ступени называется реактивным принципом действия турбины, а
ступень — реактивной ступенью давления.
1
Если (0 <1 р <С (Х5) , то располагаемый перепад энтальпий в сту-
пени преобразуется в кинетическую энергию в большей степени в соп-
лах, а в меньшей — в рабочих лопатках. Такая ступень турбины назы-
вается активной ступенью с реактивностью.
У современных паровых турбин все ступени работают с меньшей
или большей степенью реактивности. Поэтому понятие активная и
реактивная ступени является условным и характеризует только их
конструктивное различие.
Построение треугольников скоростей. Процесс преобразования энер-
гии и изменение скоростей потока в каналах рабочих лопаток изучают
с помощью векторных диаграмм — треугольников скоростей.
Чтобы строить т р е у г о л ь н и к и скоростей, нужно знать законы отногитель"
ного движения. Когда речь идет о скорости движения тела, надо оговаривать,
относительно какого д р у г о г о тела эта скорость измеряется. Например, если че-
ловек идет в вагоне движущегося поезда, то можно говорить о скорости движе-
ния человека относительно вагона или относительно Земли. Скорость, измеряе-
мая относительно неподвижной Земли, называется абсолютной; измеряемая от-
носительно движущегося тела — относительной. Скорость самого движущегося
тела называется переносной.
Пусть пар, поступающий на лопатку турбинного колеса, выходит
из сопл (рис. 243, а) под углом % к плоскости вращения диска и име-
1
У некоторых активных ТЗА степень р е а к т и в н о с т и в последних ступенях
ТНД доходит до 60%.
322
ет в выходном сечении скорость сг, которая явяется абсолютной ско-
ростью движения пара. Колесо турбины движется в направлении, ука-
занном стрелкой, со средней окружной скоростью1 (в м/с)

где Л — средний диаметр ступени, м;5

п — частота вращения турбины, об/мин.
Очевидно, что скорость и будет переносной. Поступая в движущий-
ся с этой скоростью канал, образованный рабочими лопатками, пар вой-
дет в него с относительной скоростью гаг (той, которая наблюдается
у вращающихся лопаток) под углом р\ к плоскости вращения колеса.
Чтобы поток входил в межлопаточные каналы с минимальным лобовым
сопротивлением, относительная его скорость г% должна быть касатель-
ной к входным кромкам.
Скорость ^11 определяют по известной теореме механики как гео-
метрическую разность между абсолютной и переносной скоростями:
Ш]_ = Сх — и.
Треугольник, представляющий собой это геометрическое равенст-
во, называется входным треугольником скоростей.
Двигаясь в рабочем канале, пар изменяет свое направление вслед-
ствие кривизны канала и при выходе из него будет иметь относитель-
ную скорость к>2, направленную под углом |32 к плоскости вращения
колеса или к окружной скорости и. Относительная скорость ш2 может
быть больше или меньше скорости щ. С одной стороны, под влиянием
расширения пара в рабочих лопатках происходит ускорение парово-
го потока, с другой стороны, потери при протекании пара по лопаточ-
ному каналу вызывают уменьшение а'2. В чисто активной ступени оу2
всегда меньше щ, поскольку струя не приобретает ускорения, и поте-
ри всегда существуют.
Скорость да2 может быть найдена, если известны угол |32) степень
реактивности р и коэффициент скорости на лопатках ^, учитывающий
влияние вредных сопротивлений проходу пара через каналы рабочих
лопаток. Этот коэффициент, как и коэффициент ф, определяют опытным
путем; обычно для активных ступеней г|з = 0,85 ч- 0,92.
В общем случае теоретически кинетическая энергия потока при
выходе из лопаточного канала получается за счет входной кинетиче-
ской энергии т 1/2 и располагаемого перепада энтальпий процесса рас-
ширения в канале, т. е. ш|</2 = ку^/2 + рНп, откуда

В случае чисто активной ступени со степенью реактивности р = О

относительная скорость: теоретическая со2; — щ, действительная да2 =

Выйдя из рабочего канала, пар будет двигаться в неподвижной

среде с абсолютной скоростью с2 под углом а 2 к пло'скости вращения
1
Под окружной понимают скорость точек, лежащих на середине высоты ло-
паток,
323
 колеса, которая может быть получена как геометрическая сумма отно-
сительной скорости и>2 и переносной скорости и: с2 = ш2 + и. Тре-
угольник, выражающий это геометрическое равенство, называется
выходным треугольником скоростей.
При использовании треугольников скоростей в расчетах турбин
скорости наносят обычно на общую диаграмму, совмещая вершины в
одной точке О (рис. 243, б), Иногда выходной треугольник скоростей
поворачивают вокруг вертикальной оси 00' на 180° и таким образом
получают диаграмму, приведенную на рис. 243, в—д. На рис. 243, в, г
показаны треугольники скоростей чисто активной ступени с симмет-
ричными лопатками (на рис. 243, в—без учета потерь и на рис. 243, г—
с учетом потерь), а на рис. 243, д—треугольники скоростей актив-
ной ступени с несимметричными лопатками.
Профили направляющих и рабочих лопаток реактивных ступеней
для удешевления делают одинаковыми. При этом с-± = &'2) щ = с2,
а =
! Ра> Р! = а 2 и > следовательно, выходной треугольник скоростей
будет равен входному (рис. 244, а). Если на диаграмме скоростей для
такой ступени совместим выходной треугольник с входным, то они
сольются всеми своими точками (см. рис. 244, б).
Используя данные треугольников скоростей, проектируют наивы-
годнейшие профили лопаток.
Коэффициент г|з в основном зависит от следующих факторов: а) чи-
стоты обработки поверхности лопаток, поэтому лопатки обычно поли-
руют;
б) кривизны канала, т. е. угла поворота потока в канале, опреде-
ляемого суммой углов р\ + Р а ; увеличение р\ + (32 вызывает увели-
чение 1|>;
в) степени реактивности, с увеличением которой ввиду более бла-
гоприятного профиля канала г|) возрастает;
г) длины лопаток. При длине лопаток менее 30 мм гр уменьшается.
Для выбора коэффициента я|> проектные организации и турбостроитель-
ные заводы пользуются результатами собственных опытов на основе
продувок применяемых ими профилей лопаток.
При отсутствии таких данных значения 1]) можно приближенно оп-
ределить по графику, приведенному на рис. 245. По кривым значение
г|з определяется в зависимости от угла поворота потока: со = 180 —
— (Р1 + ^2)- Верхняя кривая / дает предельные значения т]з для реак-
тивных и активных с большой реактивностью лопаток. Кривая 2
относится к активным лопаткам с малой реактивностью и 3 — к актив
ным лопаткам малой длины. г Обычно для '"активной ступени г]; =_

с,=1^2 и
Рис 244 Треугольники скоростей реактивной ступени
324
= 0,85 ~ 0,92. Для реактивных
рабочих и направляющих лопа-
ток скоростные коэффициенты ф
и яр принимают одинаковыми
(0,92—0,96).
Проекции скоростей на направ-
ление окружной скорости называют
окружными составляющими скоро-
стей, а проекции скоростей на на-
06
правление, параллельное оси тур-
бины, — осевыми составляющими. Рис 245. Кривые коэффициента ско-
Обозначаются эти проекции теми же рости г]э
буквами, какими обозначены ско-
роста, но с добавлением индексов — соответственно для окружной
составляющей и и для осевой составляющей а (см. рис. 243, б).
Таким образом, пользуясь треугольниками скоростей, можно по-
лучить следующие значения составляющих скоростей:

с1и = сх соз (XI = = Ш]. соз Р! + и;

— и;
(27)

Пример. Начальное давление пара перед соплами активной ступени рй =

= 2 МПа и температура /„ = 350° С; давление пара за ступенью р± = 1,5 МПа;
отношение и/сг = 0,45; угол а^ = 13е; рх = р 2 ; коэффициенты скорости: ф =
= 0,95; ч|> = 0,87.
Построить треугольники скоростей и определить абсолютную с2 и относи-
тельную ша скорости выхода пара из каналов рабочих лопаток.
Р е ш е н и е . Определяем по ^-диаграмме: г'о = 3134 кДж/кг; 1ц =
=3160 кДж/кг.
Адиабатный перепад энтальпий в соплах (учитывая, что р = 0, т. е. нет рас-
ширения пара на рабочих лопатках) На = ;0 — 1-ц = 74 кДж/кг.
Действительная скорость истечения пара из сопл с1 = ф "1/2/г0 =
3
= 0,95У2-74-10 = 375 м/с.
Скорость выхода пара из сопл изображается вектором сг.
Окружная скорость лопаток на среднем диаметре и = (и/с 1 )-с 1 = 0,45х
X 375 = 169 м/с.
Поток пара входит на рабочие лопатки с относительной скоростью о^, ко-
торая определяется как разность векторов сг и и и составляет угол рх с направле-
нием окружной скорости.
Для ступени с р •= 0 относительная скорость выхода пара из рабочих ло-
паток ау2 «= Цщ •= 0,87-214 = 186 м/с.
Направление относительной скорости выхода пара определяется углом р\=
= 23° 15'.
Абсолютная скорость выхода пара из каналов рабочих лопаток определи *
ется как сумма векторов относительной скорости о>2 и окружной скорости и.
Направление абсолютной скорости выхода пара определяется углом а.„ =

О т в е т- К'2 •= 186 м/с; с, = 74 м/с.

325
 9 о/. ШЛЬРИ НА РАБОЧИХ ЛОПАТКАХ
И С ВЫХОДНОЙ СКОРОСТЬЮ

Наличие сопротивлений на лопатках

сказывается отрицательно на скорости
пара. Кинетическая энергия, затрачен
ная на преодоление этих вредных со-
противлений, может быть определена
(для пара массой 1 кг) по формуле

=(1/Ч>»-1) К/2). (28)

Кинетическая энергия, затраченная
на преодоление сопротивлений на лопат-
ках, преобразуется в теплоту, увеличи-
вая энтальпию пара на величину ^I^•
Процесс расширения пара в ступени
с реактивностью с учетом этой потери
изобразится на й-диаграмме так. Пусть нис 246 Процесс расширения
точка А1 (рис. 246) характеризует со- пара в ступени турбины на
/5 диаграмме
стояние пара после сопл; тогда в этой
точке начнется процесс расширения на
рабочих лопатках. Проведя из нее адиабату до пересечения с изоба-
рой рг, получим линию А]_А\ адиабатного процесса расширения на ра-
бочих лопатках. Для определения состояния пара в конце действи-
тельного процесса расширения пара на рабочих лопатках (в точке В^
необходимо отложить вверх от точки Л(отрезок А[В{, равный ^^1, и че-
рез точку В\ провести горизонталь до изобары рг.
Пар, выходя с рабочих лопаток изолированной ступени турбины
с абсолютной скоростью с%, уносит, очевидно, с собой энергию с|/2.
Вследствие ударов парового потока о неподвижные части турбины эта
кинетическая энергия преобразуется в тепловую потерю
<?в = с 2 2 /2. (29)
Эта потеря носит название потери с выходной скоростью. Она еще
больше повышает энтальпию пара на выходе из ступени турбины. Для
нахождения окончательного состояния пара на выходе из изолирован-
ной (в точке С]) ступени нужно отложить на й-диаграмме потерю ^В
таким же образом, как это делалось при определении потерь в соплах
и на лопатках.
§ 83. СИЛОВОЕ ВОЗДЕЙСТВИЕ ПОТОКА
НА РАБОЧИЕ ЛОПАТКИ И ОКРУЖНАЯ РАБОТА

Равнодействующая активных и реактивных сил, возникающих при

течении пара в межлопаточных каналах, действует на рабочие лопатки
с силой Р (рис. 247), направленной под некоторым углом к окружной
скорости. Эту равнодействующую силу Р можно разложить на две со-
ставляющие: Ри — проекцию силы Р на направление окружной ско-
326
рости и Ра — проекцию силы Р на
осевое направление (перпендикуляр-
ное силе Р ы ). Окружная работа, раз-
виваемая колесом, определяется толь-
ко окружной составляющей силы Р;
эта составляющая Ри называется ок-
ружной силой.
Окружная сила, т. е. усиление на
венце лопаток от действия пара мас- Рис 247 Схема силового воздей-
сой 1 кг, протекающего в 1 с, может ствия парового потока на рабо-
быть найдена из выражения ч \ ю лопатку

Здесь двойной знак (+) поставлен потому, что угол сс2 может
быть меньше или больше 90°. В первом случае в выражении (30) дол-
жен быть знак плюс (+) , а во втором — знак минус (—).
Работа, производимая паром массой 1 кг в течение 1 с, т. е. мощ-
ность ступени, может быть найдена как произведение силы Ри на ее
путь за это время или (что то же самое) на окружную скорость и ра-
бочих лопаток

Это выражение работы учитывает потери в соплах дс, на лопатках

д п и выходную потерю дв, так как все эти потери учтены при построе-
нии треугольников скоростей.
Осевая составляющая Ра силы Р может быть найдена из формулы
>1 —Рг), (32)

где с1а — проекция скорости сг на осевое направление;

сза — проекция скорости с2 на осевое направление;
Р — площадь входа в лопаточные каналы;
Р! — р2 — разность давлений пара при входе в лопаточный канал и при выходе
из него.
Полная сила, действующая на лопатку, будет диагональю парал-
лелограмма построенного на составляющих Ри и Ра, а потому ее на-
ходят из выражения
1/" рг I рг
рез
=
V и~ а • (33)

§ 84. ОКРУЖНОЙ КОЭФФИЦИЕНТ ПОЛЕЗНОГО ДЕЙСТВИЯ

ИЗОЛИРОВАННОЙ СТУПЕНИ

В ступени турбины в механическую энергию (с учетом потерь в соп-

1а\, на лопатках и с выходной скоростью) превращается только часть
потенциальной энергии (теплоты) пара массой 1 кг (в кДж/кг): Ни =
= /1„ — <70 — дл — ^в.
Отнеся это количество теплоты к располагаемому адиабатному пе-
репаду ступени, получим коэффициент полезного действия на окруж-
ности ступени

327
 Этот к. п. д. на окружности, называемый также мощностным, пред-
ставляет собой отношение работы пара на окружности ступени к рас-
полагаемой работе, т. е.
ты = 1ц/1в, (35)
так как Ни == [.и, !га = 10.
Работа на окружности колеса согласно выражению (31) \Ьи =
==и(с1и ± <?2„) = и (ш1и + щи).
В случае чисто активной ступени располагаемая работа представ-
ляет собой запас кинетической энергии пара массой 1 кг, выходящего
из сопла при адиабатном расширении, т. е. Ь 0 = с|(/2, и тогда
Чи = [2и(с1и±с2и)1/сгп. (36)
Формулу (36) можно привести к удобной для исследования форме.
Из треугольников скоростей следует: цу1ц + ш 2и = шх соз р\ +
ш 2 соз р 2 = а1! соз Р! + ^щ соз р 2 = ( 1 + яр —^| щ соз р1( но
соз Р! = с1и — ы = С1 соз аг — ы, поэтому
СОЗ $2 \
I • (С1 СОЗ «1—и). (37)
\ СОЗ [3! /

ПОСКОЛЬКУ С] = фС1(,
С1 2 { = С » / ф 2 . (38)

Подставляя выражения (37) и (38) в формулу (36), получим

[с-, соз к,—м)

Деля числитель и знаменатель на с\, получаем окончательно

. (39)

Из уравнения (39) следует, что т[и зависит от скоростных коэффи-

циентов ф и ар, угла наклона сопла аь углов лопаток р\ и |3а и от от-
ношения скоростей и/с^
Изменение скоростного коэффициента ф резко изменяет к. п. д. ;
на окружности, так как ф входит в формулу (39) в квадрате. Отсюда,
кстати, становится ясно, насколько важно в эксплуатации поддер-
живать сопла в хорошем техническом состоянии.
Изменение скоростного коэффициента яр меньше влияет на к. п. д. ?
т]и, но сам по себе этот коэффициент вследствие больших потерь на'
лопатках меньше коэффициента ф. >,
С уменьшением а х увеличивается к. п. д. т]и, но последнее действи- .
тельно только до известных пределов, так как при уменьшении угла:
«! увеличивается угол со == 180° — (р\ + (За) поворота струи пара на
рабочих лопатках, что вызывает уменьшение скоростного коэффициен-
та яр. Обычно принимают ах = 16 -=- 32° для нерегулируемой ступени
и а х = 11 ч- 16° — для регулировочной ступени. :
328
 С уменьшением угла Р 2 по сравнению с углом рх к. п. д. увеличива-
ется. Однако при значительном уменьшении р а опять-таки уменьшает-
ся значение г|), что снижает к. п. д. Для повышения экономичности
турбины обычно принимают |32 = р\ — (3 4- 15)° для ступеней ТВД
и Р 2 = Р! — (7 ~ 25)° для ступеней ТНД. Таким образом, лопатки
современных активных турбин практически несимметричны, т. е.
активные ступени выполняются с некоторой степенью реактивности,
обычно р = 0,05 ч- 0,50. Введение небольшой степени реактивности
также повышает к. п. д. активной ступени благодаря уменьшению по-
терь от подсоса пара у хвоста лопатки.
Отношение и[сг является основной характеристикой ступени. Из
формулы (39) следует, что функция г\и — / (и/с-^ принимает нулевые
значения при и!сг = 0 и и/сг = соз а1. Следовательно, в промежутке
между и/^ = 0 и м/^ = соз ах величина ч\и достигает максимума.
Для нахождения отношения и/с2, соответствующего этому мак-
симуму т] итах , необходимо взять первую производную выражения (39)
по и/^, приравнять ее нулю и полученное уравнение решить относи-
тельно и!с\. Полагая все прочие величины, входящие в выражение

(39), постоянными, получим —., — =0, т. е.

—2 — =0, следовательно,
С
1

(40)
Сг /опт У

В идеальном случае при «1 = 0 наивыгоднейшее отношение для

активной ступени и/сг = 1/2.
Угол «1 = 11-=- 32°, поэтому наивыгоднейшее отношение (м/С1)опт
для активных ступеней лежит в пределах 0,4 — 0,5. При наивыгод-
нейшем отношении и!сг выходная скорость с2 направлена по оси тур-
бины.
В реактивной ступени располагаемая работа пара массой 1 кг на
лопатках в ступени эквивалентна сумме адиабатных перепадов эн-
тальпий: на направляющих лопатках НА „ и на рабочих На г, т. е. Ь0 =
=
^а н ~Ь ^а Р- Окончательное выражение для к. п. д. реактивной сту-
пени
о
/ " I Го
^ С08 СС^— " "
Ьи Сг \ С!

С05 (
С1

Анализируя это выражение, убеждаемся, что т|и равно нулю при

двух значениях и/сг, а именно: при (и/с^ = 0 и при и/с^ = 2 соз о^.
В промежутке между нулевыми значениями и!сг аналогично по-
лучаем максимальное значение к. п. д. и/сг == соз аг.
В идеальном случае (ф = \|з = 1, с^ = 0) к. п. д. т]и реактивной
ступени достигает максимума при и/с! = 1. В действительности же это
значение достигается, когда и/С! =• 0,8 ч- 0,9.
Н Зак 691 329
 Наивыгоднейшее отношение и/сг = соз ах реактивной ступени в 2
_. и СО5 И]
раза больше, чем активной: — = — ^, поэтому при одних и тех же
окружных скоростях и перепадах энтальпий число реактивных ступе-
ней должно быть в 2 раза больше, чем активных.
Для активных ступеней с реактивностью О <С р •< 0,5 оптимальное
значение и'с1 будет иметь среднее значение между значениями, опре-
деленными по уравнениям (39) и (41).
На основании опытных данных в соответствии с типом и назначе-
нием паровых турбин рекомендуются следующие оптимальные значе-
ния скоростной характеристики и!сг'. для одновенечной регулировоч-
ной ступени 0,35—0,40; для ТВД 0,4—0,6. При этом в связи с неболь-
шим ростом степени реактивности, примерным постоянством угла а1
характеристика и1^ слегка растет от первой нерегулируемой ступени
к последней. Для ТНД и!с^ = 0,48 ч- 0,70; при этом обычно для пер-
вых ступеней принимают и/^ = 0,48 Ч- 0,50 (при а х = 11 -- 12°), а для
последних ступеней и/с± — 0,55 — 0,70 (при а х = 24 ч- 32°).

§ 85. ВНУТРЕННИЕ ПОТЕРИ ТУРБИННОЙ СТУПЕНИ

Под внутренними понимаются потери, отрицательно влиящие на

состояние протекающего внутри турбины пара. К этой группе потерь
наряду с потерями, учитываемыми окружным к. п. д. т|,( (в соплах де,
на лопатках дл и выходная </в), относятся потери на трение и венти-
ляцию, от частичного впуска (на выколачивание), от протечек через
внутренние зазоры (в уплотнениях диафрагм и через радиальные
зазоры лопаток), от влажности пара.
Потери на трение и вентиляцию. При вращении турбинного диска
в паре он увлекает прилежащие к его боковой поверхности частички
пара и сообщает им ускорение. Скорость этих частиц все же меньше
скорости вращения диска, поэтому между поверхностью диска и ча-
стицами пара возникает трение. На преодоление трения и сообщение
ускорения частичкам пара затрачивается некоторое количество ме-
ханической энергии. Это обусловливает потери на трение диска
о пар.
При вращении диска с неработающими лопатками последние про-
изводят некоторую вентиляционную работу, что вызывает вентиля-
ционные потери. В судовых турбинах неработающие лопаточные кана-
лы бывают у дисков, перед которыми сопла расположены не по всей
окружности (с парциальным подводом пара), а также у ступеней зад-
него хода (при вращении турбины на задний ход.)
Вентиляционные потери во много раз больше потерь на трение дис-
ка о пар, так что последними можно пренебречь, но обычно эти потери
подсчитывают вместе по эмпирическим формулам и обозначают <7Т.В.
У главных турбин вентиляционные потери обычно невелики, у вспо-
могательных они могут быть весьма значительными. Для умень-
шения вентиляционных потерь в ступенях с частичным впуском пара
лопаточный венец прикрывают на нерабочей части окружности с обе-
330
их сторон паровым щитком-кожухом. При этом потери на трение
и вентиляцию уменьшаются на 30%.
Потери от частичного впуска (на выколачивание). Если ступень
имеет парциальный впуск к пара, то в промежуток времени, затрачи-
ваемый рабочими лопатками на прохождение дуги(1 — к) лс1, в пре-
делах которой пар к лопаткам не подводится, в каналах лопаток те-
чение прекращается и они заполняются застойным паром.
При подходе лопаточного канала к соплам содержимое канала
должно получить необходимый толчок (импульс) для того, чтобы вый-
ти из канала и уступить место струе пара, вытекающего из сопла. На
этот толчок, т. е. на выталкивание неподвижной (относительно лопа-
ток) массы пара, расходуется часть кинетической энергии потока при
соответствующем снижении относительной скорости входа в рабочий
канал. Такой расход кинетической энергии носит название потери на
выколачивание или от частичного впуска пара и обозначается </вк.
Эта потеря невелика, вычисляют ее по эмпирической формуле.
Для уменьшения потерь на выколачивание сегменты сопл разме-
щают подряд на одной дуге (а не разбросанно по всей окружности).
Потери от протечек пара через уплотнения диафрагм и радиальные
зазоры лопаток. В активных турбинах некоторое количество пара пе-
ретекает через зазоры в уплотнениях диафрагм, минуя сопла и не со-
вершая полезной работы.
Тепловая потеря от протечек пара через лабиринтовые уплотнения
диафрагм, отнесенная к массе пара 1 кг, протекающего через ступень,
/о

<?ут-- — Г1 (<1-« - 2). (42)

где О у т —количество пара, протекающего через лабиринтовые у п л о т н е н и я диаф-

рагм, кг/с,
Ос — расход пара через степень в единицу времени, кг/с.
В реактивных турбинах и активных со степенью реактивности
р>0,1 часть пара протекает через радиальные зазоры лопаток, так
как давление по обе стороны лопаток неодинаково. Эта потеря, также
обозначаемая д ут . определяется по эмпирическим формулам.
Указанные потери особенно велики в первых ступенях реактивных
турбин, где при небольшой высоте лопаток имеются относительно боль-
шие радиальные зазоры. Поэтому реактивные ступени, работающие
в условиях высоких параметров, мало экономичны.
Для борьбы с протечками в зазорах применяют радиальные или
осевые уплотнения между бандажом лопаток и корпусом турбины.
Такие уплотнения применены в турбинах ЛОКЗа. (см. рис. 119,6).
Потери от влажности пара. Последние ступени ТНД работают в
области влажного пара, где происходит процесс выпадания частичек
влаги. При повышении влажности пара частички влаги увеличиваются
в размерах и превращаются в маленькие капельки воды. Увлекаемые
паром, они движутся с меньшей скоростью, чем пар.
Если пар, вытекающий из сопла с абсолютной скоростью с±
(.рис. 248), входит в лопаточный канал без удара, имея относительную
скорость о*!, то частицы воды, движущиеся со значительно меньшей
И* 331
 скоростью с\, войдут в канал
с относительной скоростью ои{.
В результате капли воды будут
ударяться о выпуклую часть ло-
Направление паток. Эти удары вызывают эро-
капель воды
зию входных кромок и создают
тормозной момент на диске, что
приводит к снижению окруж-
ного к. п. д. ступени.
Рис. 248. Потери от влажности пара
В первом приближении мож-
но считать, что снижение ок-
ружного к. п. д. ступени состав-
ляет 1% на каждые 1,5% содержания влаги^ в паре. Потери от влаж-
ности обозначаются дх. Применение в последних ступенях турбин
низкого давления дренажных устройств позволяет снизить влаго-
содержание пара примерно в 2 раза против даваемого по гз-диаграм-
ме. Соответственно уменьшается и потеря от влажности пара.
Относительный внутренний к. п. д. турбинной ступени. Потери ^^,
<7вк' <7ут и Чх повышают энтальпию пара за ступенью. Поэтому, откла-
дывая на гз-диаграмме (см. рис. 245) вверх от точки с± сумму этих по-
терь 2<7,- = <?тв + <7ВК + <7ут + Чх и проведя горизонталь до пересече-
ния с изобарой ръ получим точку Ог, характеризующую состояние
пара по выходе из ступени.
Вследствие потерь в ступени турбины каждый, килограмм пара
преобразует внутри ступени не всю располагаемую энергию, т. е.
располагаемый перепад энтальпий На, а часть его Н^ называемую вну-
тренним (или использованным) перепадом энтальпий ступени,

Отношение внутреннего перепада энтальпий в ступени к распола-

гаемому является относительным внутренним к. п. д. ступени
Чог — Лг//г а . (44)

§ 86. РАБОЧИЙ ПРОЦЕСС В МНОГОСТУПЕНЧАТЫХ ТУРБИНАХ

Турбины со ступенями скорости (многовенечные колеса). В числе

мероприятий, позволяющих повышать использование кинетической
энергии пара при малых значениях и/с1( является переход к приме-
нению турбин со ступенями скорости (многовенечных колес Кертиса).
Для упрощения анализа работы пара или газа в турбине со ступе-
нями скорости рассмотрим сначала активную турбину без реактив-
ности (р = 0). В этом случае превращение потенциальной энергии пара
в кинетическую происходит так же, как в одноступенчатой активной
турбине, только в одном ряде сопл. Использование же кинетической
энергии пара и преобразование ее в механическую работу производит-
ся на нескольких рядах рабочих лопаток, насаженных на одном
диске.
332
 Проследим, как изменяются скорость пара (газа) и ее направление
при его течении по каналам между лопатками турбины с двумя ступе-
нями скорости при наличии сопротивлении на лопатках (рис. 249, а).
Пар выходит из сопл с абсолютной скоростью сг = срс1(. Вычитая
геометрически окружную скорость и из абсолютной скорости сг, по-
лучим относительную скорость шг входа пара на первый ряд рабочих
лопаток. Направлена эта скорость под углом рх к окружной скорости и.
Относительная скорость выхода пара из первого венца рабочих
лопаток ш 2 = ^1^1, где ч^ — скоростной коэффициент первого венца
рабочих лопаток.
Эта скорость составляет с направлением скорости и угол Р 2 . Про-
изведя геометрическое сложение относительной скорости ш 2 с ок-
ружной и, получим абсолютную скорость с2 выхода пара с первого
венца рабочих лопаток, направленную под углом а 2 к оружной ско-
рости и. Скорость с2 является одновременно скоростью входа пара
на направляющие лопатки. Вследствие сопротивлений на направляю-
щих лопатках абсолютная скорость с'\ выхода пара с них с'\ = ^Яс2,
г
де %! — скоростной коэффициент направляющих лопаток.
Направление этой скорости определяется углом а'\. Вычитая гео-
метрически окружную скорость и из скорости с'\, получим относитель-
ную скорость щ/1 входа пара на второй ряд рабочих лопаток, направ-
ленную под углом Р1 к окружной скорости.
Дальнейшее изменение скоростей пара во втором рабочем ^венце
происходит так же, как и в первом: Ш2 =<ф2^'ь С2 = и>2 + и, где
скорости ш 2 и со направлены к окружной скорости соответственно
под углами р2 и а2;
г|з2 — скоростной коэффициент второго венца рабочих лопаток.
Треугольники скоростей многовенечного колеса, как и одноступен-
чатой турбины, для каждой ступени совмещаются вершинами в одной
точке. Иногда в одной точке совмещаются вершинами все треуголь-
ники колеса. Такая диаграмма скоростей для двухвенечного колеса
дана на рис. 249, б.
а.) 6}

"'СОПЛИ С1

1 и. раУочий венец

а-Чапрабля-
г
'Кнции. венец

и рабочий Ненец

Рис. 249. Схема лопаточного аппарата и треугольники скоростей двухвенечного

колеса
 Для определения оптимального значения ы/с1? при котором г|ц
будет максимальным, предположим, что течение пара через проточ-
ную часть трехвенечного колеса совершается без потерь (<р и г|з равны
единице), лопатки имеют симметричный профиль (р\ = |32, «2 = а{,
Р1 = $2), скорость с2 из последнего рабочего венца направлена под
углом 90° к окружному направлению, т. е. является минимальной.
Треугольники скоростей для рассматриваемого идеального трех-
венечного колеса представлены на рис. 250, а. Повернув все выходные
треугольники относительно линии 0В и совместив их с входными тре-
угольниками, получим результирующий треугольник АОВ (рис. 250, б),
у которого сторона АВ = 2-ги, где г — число ступеней скорости.
Из этого треугольника находим, что 2-ги = ^ соз аь откуда
и соз ОС]
2г
С-1 СОЗ «!
(45)
2~~г
Это уравнение показывает, что при одинаковых адиабатных пере-
падах энтальпий окружная скорость многовенечной ступени в г раз
меньше, чем одновенечной, иначе говоря, при одинаковой окружной
скорости многовенечная ступень, имеющая г ступеней скорости, может
переработать адиабатный перепад энтальпий в г2 раз больший, чем
адиабатный перепад энтальпий одновенечной ступени. Например,
двухвенечная ступень может переработать перепад энтальпий в 4 раза
больший, чем одновенечная.
У реальной многовенечной ступени имеются значительные потери
течения рабочей среды. Например, в двухвенечной ступени по срав-
нению с одновенечной возникают дополнительно потери в поворотном
направляющем аппарате и во втором рабочем венце. Кроме того, угол
поворота со потока в первом рабочем венце многовенечных ступеней
значительно больше, чем у одновенечных ступеней, что приводит к
уменьшению скоростного коэффициента ^ на лопатках и, следователь-
но, к увеличению потерь. Таким образом, многовенечная ступень поз-
воляет переработать больший перепад энтальпий, чем одновенечная,
но обладает более низким окружным к. п. д.

го 2
Рис 250 Треугольники ско-
ростей многовенечного ко-
леса с симметричными ло-
патками без учета потерь

334
 Рис. 251. «-диаграмма процесса рас-
ширения пара в дв)хвснечном колесе
без реактивности

Рис 252 [5-диаграмма процесса рас-

ширения пара в двухвепечном коле-
се с небольшой степенью реактивно-
сти

У многовенечных ступеней при наличии потерь наивыгоднейшее от-

ношение скоростей обычно следующее:
Ступени Отношение скоростей
Двухвенечные без реактивности м/с! = 0,204-0,23
Двухвенечные с реактивностью м/с* -=0,224-0,30
Тречвенечные ы/с0 = 0,104-0,17

Для изображения процесса в двухвенечном колесе без реактивно-

сти (р = 0) в г'5-диаграмме необходимо определить потери течения ра-
бочей среды в каналах: в сопле д с ,'в первом рабочем венце дл1, в на-
правляющем венце ^^„ во втором рабочем венце дл1 и выходную поте-
рю д в . Откладывая все эти потери на /5-диаграмме последовательно
вверх от точки Л1( (рис. 251), получим окружной перепад энтальпий
Ьи = г о — *Е,-
Окружной к. п. д. находим как отношение окружного перепада
энтальпий к адиабатному

(46)

Величину г\и можно найти также по треугольникам скоростей;

измерив в треугольниках каждого венца величины с1и ± с2и и сложив
их, найдем: Ни = «2 (с1и + с2и), где знак «плюс» соответствует случаю,
когда а 2 <1 90°, а знак «минус» — случаю, когда оса > 90°.
* Скорость сс — у с л о в н а я скорость пара, соответствующая всему перепаду
энтальпий на многовенечном колесе.
335
 Поскольку располагаемый перепад энтальпий На = сн/2, окруж-
ной к. п. д.
• (47)

В настоящее время чисто активные двухвенечные колеса небольшой

мощности (с малой парциальностью е) применяют иногда для привода
вспомогательных механизмов. Чтобы повысить экономичность, полу-
чить плавное изменение высот лопаток и обеспечить достаточную устой-
чивость на переменных режимах работы, современные многовенечные
вспомогательные турбины при большой парциальное™ е, а также двух-
венечные регулировочные ступени многоступенчатых турбин делают
с небольшой степенью реактивности на рабочих и направляющих вен-
цах. При этом в сопловом аппарате колес происходит неполное расши-
рение пара или газа, которое заканчивается в венцах, где создается
реактивность.
Процесс расширения пара на г'5-диаграмме двухвенечного колеса
с реактивностью во всех венцах его проточной части представлен на
рис. 252.
Степенью реактивности в венцах называется отношение их адиа-
батного перепада энтальпий к общему адиабатному перепаду энталь-
пий многовенечного колеса: рл1 = НапЛ1НА; р„ = йа.,Да; Р л з = ^а.лз/^а
(здесь /га Л1, /га ,„ /га Л2 — адиабатный перепад энтальпий соответственно
на первом рабочем, направляющем и втором рабочем венцах, /га —
адиабатный перепад энтальпий на всем колесе). Поскольку На » На с +
+ ^а.п! +^а н + Ьа Л2 , адиабатный перепад энтальпий, приходящий-
ся на сопловой аппарат,
Ла.с~/г а (1— Рл1 — Рн — Рл2). (48)

Общая степень реактивности р на венцах двухвенечных турбин

или ступеней принимается равной 4 — 12% (иногда до 20%). Наиболь-
шая степень реактивности обычно предусматривается в направляющем
венце, затем — во втором рабочем, а наименьшая — в первом рабочем.
Часто первый рабочий венеп делают чисто активным, т. е. р = 0. Для
обеспечения реактивности выходные углы рабочих лопаток и промежу-
точного направляющего аппарата должны быть немного меньше вход-
ных. Для уменьшения утечек пара или газа в многовенечном колесе
с реактивностью применяют уплотнение зазоров, как это сделано у
активных ступеней турбин ЛОКЗа. -
Турбины со ступенями давления. В многоступенчатой турбине со
ступенями давления весь располагаемый перепад энтальпий — от на-
чального состояния пара до давления в выпускном патрубке турбины —
распределяется по всем ступеням. Число ступеней давления выби-
рается таким, чтобы на одну ступень приходился небольшой перепад
энтальпий. При этом при умеренных окружных скоростях можно легко
достигнуть наивыгоднейшего отношения скоростей и/сг и более высоких
значений у, обеспечивающих получение максимального окружного
к. п. д. т| итах . Невысокие (в пределах скорости звука) скорости пара
при небольших диаметрах ротора обусловливают возможность увели-
336
Чения высоты сопла и степени впус-
ка пара (парциальности), что также
способствует повышению к. п. д.
турбины. Многоступенчатые турби-
ны обладают еще рядом преиму-
ществ, о которых сказано ниже.
Многоступенчатые судовые тур-
бины в большинстве своем строят-
ся с активными ступенями с неболь-
шой степенью реактивности в обла-
сти высокого давления (ТВД) и с
реактивными ступенями или с ак-
тивными ступенями с большой сте-
пенью реактивности в области низ-
кого давления (ТНД). У современ-
ных активных ТЗА степень реак-
тивности в ступенях ТВД колеб-
лется от 3—12% в первых (регу-
лировочных) ступенях до 15—30%
в последних. Степень реактивности Рг с 253 !л "Шаграмма процесса те-
в первых ступенях ТНД обычно чения т\рСин>
пара через мноюст^пенчатую
равна 5—10%, а в последних уве-
личивается до 30—60%.
Процесс расширения пара в турбине Л 0 Л 1 В 1 Л 2 В 2 Л 3 В 3 Л 2 В 2
(рис. 253) состоит из последовательных процессов расширения пара в
отдельных ступенях. Многоступенчатые турбины стремятся проекти-
ровать таким образом, чтобы энергия выходной скорости (выходная
энергия) каждой ступени не переходила целиком в тепловую энергию
(повышая при этом энтальпию пара), а полностью или частично сохра-
нялась при входе в последующую ступень, что существенно увеличива-
ет полезную работу, а следовательно, к. п. д. турбины.
Выходная энергия в многоступенчатых турбинах не может быть
использована в ряде случаев: в последовательно расположенных сту-
пенях, у которых меняется парциальность впуска пара; в ступенях,
где имеется отбор или подвод пара, а также в тех промежуточных сту-
пенях, перед которыми помещена большая камера. Обычно в осталь-
ных промежуточных ступенях современных многоступенчатых турбин
в виде входной энергии Нв используется только часть выходной энер-
гии ^в предыдущих ступеней Нъ = Я^в, где К'в = 0,4 — 0,8 — ко-
эффициент, учитывающий использование выходной энергии1.
В многоступенчатых турбинах кинетическая энергия, потерянная
в какой-либо ступени, частично используется в последующих ступе-
нях, так как эта кинетическая энергия, преобразуясь в теплоту, на-
гревает пар и увеличивает его энтальпию, тем самым смещает дейст-
вительный процесс расширения в сторону увеличения энтропии 5.

1
На рис. 253 показан процесс расширения пара с реактивностью в ступенях
и с полным использованием выходной энергии во всех ступенях (кроме послед-
н ей).
337
 Поскольку изобары расходятся, адиабатный перепад энтальпий
^а2 + ^аз + Ла4 отдельных ступеней, кроме первой, больше, чем со-
ответствующие отрезки на основной адиабате. Таким образом, сумма
располагаемых адиабатных перепадов энтальпий на ступенях больше
общего адиабатного перепада энтальпий На для всей турбины, т. е.
Аа1 + Ла2 + А а з + Аа4 = Яат-Д#а- (49)
Величина АЯ а называется возвращенной теплотой турбины,
а величина /7а + Л//а является действительным располагаемым пере-
падом энтальпий турбины.
Степень возврата теплоты для какой-либо турбины характеризует-
ся коэффициентом возвращенной теплоты, под которым понимается
отношение действительного располагаемого перепада энтальпий тур-
бины Яа + АЯ а к адиабатному
Я = (Яа + ЛЯ а )/Я а = 1+(ЛЯ а )/// а . (50)
В судовых паровых турбинах численное значение коэффициента
возвращенной теплоты лежит в пределах 1,03—1,08. Это значение за-
висит от располагаемого перепада энтальпий, числа ступеней и к. п. д.
на ступенях. Чем больше ступеней и чем больше в них потерь, тем боль-
ше К, так как при этом изображенный на г5-диаграмме процесс сдви-
гается вправо. Из этого, очевидно, не следует заключать, что потери
безвредны. Ведь вследствие возвращенной теплоты используется юль-
ко небольшая часть той теплоты, которая потеряна в предыдущих сту-
пенях. Наличие возвращенной теплоты в многоступенчатых тур-
бинах повышает их к. п. д., т. е.
•»Ы = Я П ! с т , (51)
где т) г ст — средний к п д . ступеней турбины.
Для современных пароэнергетических установок относительный
внутренний к. п. д. турбины находится в пределах 80—85%.

§ 87. МЕХАНИЧЕСКИЕ ПОТЕРИ, К. П. Д. И РАСХОД ПАРА

Механические потери и механический к. п. д. турбины. Вращающий

момент, развиваемый турбиной, не полностью передается гребному
валу или на фланец соединительной муфты. Часть мощности теряется
на преодоление механических сопротивлений. К механическим отно-
сятся потери: в самой турбине, на вращение неработающих колес
(ступени заднего хода на переднем ходу, ступени переднего хода на
заднем ходу), в зубчатых передачах.
Потери в самой турбине. Сюда относятся трение в подшипниках
турбины и расход мощности на приведение в действие механизмов и
приборов, связанных с турбиной (масляные насосы, регуляторы, тахо-
метры). Эти потери учитываются механическим к. п. д т|т турби-
ны и составляют 1—3% внутренней мощности турбины
Потери на вращение неработающих колес ТЗХ. При вращении вхо-
лостую колес заднего хода значительно теряется мощность (до 2°6 вну-
.тренней мощности турбины). Эта потеря учитывается к. п д. ца х
338
 Потери в зубчатых передачах. Мощность расходуется на преодоле-
ние трения в зацеплении зубцов шестерен с зубцами большого зубча-
того колеса, в опорных подшипниках зубчатого колеса и шестерен и в
главном упорном подшипнике, который у современных турбин встраи-
вают в корпус зубчатой передачи.
Потери в зубчатых передачах учитываются к. п. д. Т|Р. Коэффи-
циент полезного действия простой зубчатой передачи составляет 98 —
98,5%, двойной передачи 96 — 97%, электропередач 92 — 96%.
Отношение действительной, или валовой, мощности к внутренней
мощности называется механическим к. п. д. турбины, т. е.
"(\т^=NеIN^. (52)

Этот к. п. д. учитывает все перечисленные выше механические по-

тери, поэтому
53
<\у ( )

Общий механический к. п. д. турбины достигает 94 — 96%.

Относительным эффективным к. п. д. называется отношение вало-
вой мощности к располагаемой:
^^ъе-=Nе/Nа, (54)
1
где Л ,, — мощность идеальной турбины
Этот коэффициент учитывает все потери в ТЗА, следовательно, зна-
чение его может быть получено из уравнения
1
1ое = '"1огЛтЬ (55)
где Т|0г и цт( — соответственно в н у т р е н н и й и механический к п д агрегата
Эффективный к. п. д. т)ое находится в пределах 75 — 81%.
Для сравнения показателей паровой турбинной установки с пока-
зателями других двигателей необходимо учесть еще термический к. п. д.
т)( установки и к. п. д. котла.
Обычно у судовых турбин, работающих на паре средних парамет-
ров, термический к. п. д. составляет 36-38%. В современных установ-
ках, работающих на паре высоких параметров с регенерацией и его про-
межуточным перепадом, г|{ достигает 42 — 44%.
Коэффициентом полезного действия котла называется отношение
количества теплоты, полезно использованной на испарение и перегрев
пара, к общему количеству теплоты, которое при сгорании может вы-
делить 'топливо, затрачиваемое для получения данного количества
пара, т. е.
% = Со/32. (56)
где (?0 — теплота, полезно использованная на испарение и перегрев пара, кДж/кг;
С?Р — низшая теплота сгорания топлива, кДж/кг.
К. п. д. современных котлов равен 93 — 96%.
Экономический (общий эффективный) к. п. д. турбинной установ-
ки объединяет все к. п. д. составляющих ее частей:
(57)
339
 Существуют следующие способы регулирования мощности: каче-
ственное, или дроссельное, количественное; смешанное, или количест-
венно-качественное.
Качественное (дроссельное) регулирование. Это простейший спо-
соб регулирования мощности паровой турбины. Он состоит в изменении
открытия клапана, установленного перед турбиной, маневрового перед
главной, дроссельного —• перед вспомогательной При полной мощ-
ности клапан открыт полностью. Для уменьшения мощности его при-
крывают. Вследствие этого в зазоре между клапанной тарелкой и гнез-
дом происходит процесс дросселирования пара и давление его за кла-
паном падает, т. е. совместно с уменьшением расхода пара меняется
и качество его, отчего этот способ регулирования и получил свое на-
звание качественное, или дроссельное. При качественном регулирова-
нии значительно снижается экономичность турбины.
Обычно стремятся регулировать маневровый клапан так, чтобы
изменение мощности ГТЗА было прямо пропорционально углу поворо-
та маховика, посредством которого управляют клапаном
Количественное регулирование. Осуществляется изменением числа
полностью открытых сопловых клапанов, при этом измеряется число
работающих сопл, а следовательно, и расход пара Очевидно, что та-
кой способ регулирования может осуществляться только тогда, когда
первой — регулировочной — ступенью турбины является активная
ступень, при этом качество пара, т е его параметры, перед остав-
шимися в открытом состоянии соплами первой ступени остается по-
стоянным. Потери энергии пара исключаются, и турбина работает эко-
номично.
Смешанное регулирование. Количественное регулирование в чис-
том виде можно осуществить только на определенных режимах работы
турбины, а число режимов зависит от числа групп сопл (от 2 до 6).
На всех промежуточных режимах приходится применять смешанное
регулирование, заключающееся в том, что в первую очередь произво-
дится количественное регулирование, а затем в дополнение к нему осу-
ществляется качественное путем прикрытия маневрового клапана
(или одного из сопловых клапанов).
Влияние изменения основных параметров пара на тепловой про-
цесс в турбине. Рассмотрим, как влияет на тепловой процесс изменение
расхода пара. При работе многоступенчатой турбины с частичной на-
грузкой общий расход пара на турбину уменьшается. При этом на-
грузка ступеней турбины перераспределяется. Давление в камере пер-
вой (регулировочной) ступени падает, эта ступень при неизменных на-
чальных параметрах пара перерабатывает больший перепад энтальпий
и работает с перегрузкой. Абсолютная скорость пара с1 на выходе из
сопл регулировочной ступени с уменьшением давления в камере сту-
пени увеличивается. В то же время частота вращения турбины умень-
шается с уменьшением мощности, а следовательно, падает окружная
скорость и изменяется характеристика и!с\ Вследствие этого к п. д.
регулировочной ступени значительно снижается. То же происходит и во
всех остальных ступенях, кроме последней. К. п д. всей турбины по-
нижается, а следовательно, удельный расход пара возрастает.
341
 На режиме малой мощности входная скорость сг значительно уве-
личивается, а окружная скорость сильно уменьшается, поэтому тре-
угольники скоростей ступени деформируются, паровой поток посту-
пает на рабочий венец с ударом в вогнутые поверхности лопаток, что
дополнительно снижает к. п д. ступени.
При количественном регулировании и при увеличении расхода
пара давление пара за регулировочной ступенью (по сравнению с дав-
лением пара на расчетном режиме полного хода) повышается, следо-
вательно, срабатываемый в этой ступени перепад энтальпий уменьша-
ется.
При качественном регулировании (путем дросселирования пара)
при впуске в турбину пара суммарный адиабатный перепад энтальпий
в ней уменьшается главным образом вследствие уменьшения перепада
энтальпий в последней ступени, что еще больше увеличивает удельный
расход пара и снижает экономичность турбины.
Перераспределение перепадов энтальпий в ступенях турбины при
изменении расхода пара сопровождается изменением реактивности.
При уменьшении расхода пара реактивность ступеней увеличивается,
что приводит к возрастанию нагрузки на упорный подшипник.
Завод-изготовитель обычно гарантирует относительно продолжи-
тельную работу турбоагрегата при перегрузке на 10—150/о При этом
турбина работает с достаточно высокой экономичностью.

Глава XVIII
ОБСЛУЖИВАНИЕ ПАРОТУРБИННЫХ
УСТАНОВОК

§ 89. ПОДГОТОВКА ТУРБИНЫ К ДЕЙСТВИЮ

Эксплуатация судовых паровых турбин и обслуживающих их вспо-

могательных механизмов, аппаратов и устройств должна вестись в стро-
гом соответствии с инструкциями завода-изготовителя и основными по-
ложениями Правил технической эксплуатации судовых паровых тур-
бин. При обслуживании установки необходимо также руководствовать-
ся инструктивными указаниями службы судового хозяйства пароход-
ства и соблюдать правила безопасности труда и пожарной безопасно-
сти.
Правильно и тщательно проведенная подготовка турбоустановки
к действию гарантирует ее надежную и длительную работу на всех
режимах и обеспечивает в значительной степени безопасность плава-
ния судна.
Установку готовят к действию после получения старшим механи-
ком от капитана распоряжения о назначении времени отхода судна
Подготовка установки к действию производится личным составом ма-
шинной вахты под наблюдением и руководством второго механика, а
после продолжительной стоянки или ремонта — под непосредствен-
ным наблюдением старшего механика.
342
 До приготовления установки к действию необходимо, чтобы все
ремонтные и профилактические работы по главной энергетической уста-
новке и обслуживающим ее вспомогательным механизмам, аппара-
там и устройствам были закончены, все оборудование, трубопроводы
и арматура собраны. Должны быть проверены аварийное освещение,
наличие и исправность противопожарных, водоотливных и осушитель-
ных средств, работа всех средств связи с мостиком, котельным отде-
лением и центральным постом управления, сверены показания часов
на мостике и в ЦПУ.
При подготовке установки к действию необходимо обойти все ма-
шинные помещения и убрать посторонние предметы (ветошь, инстру-
мент, переносные лампы, брусья). Все щиты, изоляция, подвески тру-
бопроводов должны быть установлены на место, поручни и трапы за-
креплены, настил плит должен быть уложен на место и закреплен.
Обслуживающему персоналу не разрешается находиться в машинных
помещениях в майках, трусах, тапочках.
Необходимо убедиться, что все штатные контрольно-измеритель-
ные приборы имеются в наличии и исправны. Следует осмотреть опо-
ры турбин и главного конденсатора, проверить состояние и исправ-
ность указателей расширения корпусов, смазать скользящие опоры
(если они имеются) и тяги рычагов регуляторов, заполнить маслом все
масленки.
Необходимо замерить радиальное и осевое положение роторов и ва-
лов зубчатой передачи, показания записать в вахтенный машинный
журнал. Если полученные замеры заметно отличаются от предыдущих
и формулярных, дальнейшая подготовка турбинной установки к дей-
ствию не разрешается до устранения неполадок.
Закончив работы, связанные с осмотрами и замерами положения
роторов, приступают к подготовке к действию масляной системы, для
чего удаляют отстой из масляных цистерн, одновременно проверяя от-
стойную воду на соленость. Она должна быть не выше солености кон-
денсата в системе питания котла. Проверяют уровень масла в цистер-
нах и, если это необходимо, в них добавляют масло. В холодное время
года при низких температурах масло подогревают до температуры не
ниже 25° С (обычно 30—35° С).
Затем включают масляный сепаратор. Он должен работать (даже
при отсутствии в масле воды и иных примесей) в течение 1 ч после на-
чала хода судна или в течение времени, оговоренного заводской ин-
струкцией. Перед подготовкой к пуску масляного насоса подготавли-
вают к работе фильтры и маслоохладители. После этого приводят в
действие масляный насос, а резервный опробуют. При действующем
масляном насосе осматривают масляную систему, проверяя, нет ли
пропусков в соединениях трубопровода и уплотнениях арматуры. Вы-
пускают воздух из системы, открывая воздушные краники на маги-
страли. Проверяют, поступает ли масло ко всем потребителям
Далее приступают к осмотру линии валопровода, при этом отжи-
мают тормоз, ослабляют дейдвудный сальник (при бакаутовом или из-
готовленном из его заменителей дейдвудном устройстве) или подают мас-
ло на дейдвудное устройство (при баббитовых подшипниках), прове-
343
 ряют уровень масла в опорных и упорном подшипниках валопровода,
если необходимо, добавляют масло и одновременно подготавливают к
работе систему охлаждения подшипников.
Затем готовят к работе валоповоротное устройство и, получив раз-
решение с мостика на проворачивание главного турбозубчатого агре-
гата, включают валоповоротное устройство и осуществляют пробное
проворачивание не менее чем на один оборот на передний и задний ход.
При проворачивании следят за нагрузкой электродвигателя валопово-
ротного механизма и ведут прослушивание агрегата. При повышенной
нагрузке электродвигателя, появлении шумов, вибрации или иных не-
поладок проворачивание немедленно прекращают, выявляют причи-
ну неисправности и устраняют. Убедившись в отсутствии неполадок
при проворачивании, отключают валоповоротное устройство и присту-
пают к подготовке паропровода и систем управления.
После наружного осмотра паропровода проводят следующие опе-
рации:
убеждаются в том, что разобщительные клапаны закрыты, а клапа-
ны продувки паропроводов и арматуры открыты;
проверяют исправность быстрозапорных, маневровых и сопловых
клапанов, полностью открыв и закрыв их; для предотвращения зае-
дания клапанов при нагреве после закрытия маховики слегка отвер-
тывают;
прогревают главный паропровод и БЗК, строго руководствуясь
заводской инструкцией; время прогрева холодного главного паропро-
вода у главных турбин составляет примерно 30 мин.
При подготовке конденсационной установки выполняют операции:
открывают отливные и приемные клапаны (клинкеты) циркуляцион-
ного насоса, закрывают спускные клапаны водяной стороны конден-
сатора и циркуляционного насоса;
приводят в действие циркуляционный насос; при наличии двух
насосов опробуют оба, оставляя в работе один;
заполняют сборник главного конденсатора питательной водой до
половины водоуказательного стекла, подготавливают автомат поддер-
жания уровня конденсата в конденсаторе;
приводят в действие конденсатный насос, открывают клапан на
его напорном трубопроводе, убеждаются в наличии циркуляции воды
через холодильники эжекторов, подают конденсат к уплотнениям на-
сосов и клапанов, работающих под остаточным давлением;
подготавливают к действию автоматику системы уплотнений, а так-
же эжектор отсоса пара из уплотнений.

§ 90. ПРОГРЕВАНИЕ ТУРБИНЫ И ПУСК

Турбину прогревают для того, чтобы при впуске в нее рабочего

пара не возникали недопустимые тепловые напряжения и остаточная
деформация в деталях и исключалась возможность задевания вращаю-
щихся частей о неподвижные. Прогревание главных турбин может
проводиться несколькими способами.
344
 Вне зависимости от способа прогревания необходимо:
открыть подачу пара к концевым уплотнениям турбин;
включить систему укупорки и отсоса пара от концевых уплотнений,
открыв пар на эжектор отсоса от концевых уплотнений;
включить главный воздушный эжектор, доведя разрежение в глав-
ном конденсаторе до номинального (для проверки плотности), а затем
снизить его до 30--35% номинального (для лучшего прогревания кор-
пусов турбин). Разрежение вновь довести до номинального, когда пос-
ле полной подготовки агрегата к работе будет получена команда дать
ход.
Во избежание неравномерного прогрева турбин, задевания подвиж-
ных деталей о неподвижные необходимо строго соблюдать режимы про-
гревания и пуска, руководствуясь инструкцией завода-изготовителя.
Сокращение времени прогревания может быть допущено только в ис-
ключительных случаях, вызваннь^ требованиями безопасности суд-
на. С момента подачи пара на уплотнения турбин роторы не должны
оставаться неподвижными более 3—5 мин.
Применяют три основные способа прогревания паровых турбин:
[ прогревание через систему прогревания корпусов с вращением ро-
торов турбин от валоповоротного устройства;
прогревание путем вращения роторов турбин рабочим паром;
комбинированное прогревание, при котором вначале ведется про-
гревание при вращении роторов валоповоротным устройством, а за-
тем — рабочим паром.
Во всех случаях перед началом проворачивания нужно получить
разрешение с мостика на вращение гребного винта, а при открытии
пара на агрегат необходимо убедиться, что валоповоротное устрой-
ство отключено.
Турбины считаются прогретыми, если температура и расширение
их корпусов достигли значений, указанных в заводской инструкции,
а также выполнены требования инструкции по режиму и продолжи-
тельности прогревания.
При подаче пара на турбину для ее прогревания медленно откры-
вают маневровый клапан, следя за давлением страгивания. Установ-
ленное давление страгивания повышать запрещается. Как только ро-
торы стронутся, давление пара нужно уменьшить. При прогревании
ведется прослушивание турбин и редуктора.
Если прогревание турбин велось под руководством второго меха-
ника, то об окончании прогревания и готовности турбин к работе до-
кладывают старшему механику, и только с его разрешения можно со-
общить о готовности на мостик. Если после этого не последует команды
на дачу хода, агрегат необходимо проворачивать на паре каждые 5—
10 мин на передний и задний ход или постоянно на передний ход с ча-
сторой вращения примерно 15 об/мин.
После получения с мостика команды на дачу хода нужно немедлен-
но продублировать команду по машинному телеграфу и начать работу.
Команды записывают в вахтенный машинный журнал.
Необходимо строго соблюдать время развития частоты вращения.
При получении команды на полный передний ход обычно развивают
345
частоту вращения вала, равную 50% полной, а затем повышают ее до ,
100% за время, оговоренное заводской инструкцией. В зависимости '<
от режима открывают соответствующие ходу сопловые клапаны. Пос-
ле того как турбоагрегат выйдет на установившийся режим работы, об ;
этом сообщают в котельное отделение, закрывают клапаны продувки,
включают отборы пара.
При дистанционной автоматической системе управления турбо-
агрегатом с мостика при пуске турбины необходимо руководствовать-
ся инструкцией завода-изготовителя.
Пуск турбины после кратковременной остановки. При остановке
турбины корпус и ротор остывают неравномерно. В корпусе быстрее
охлаждается нижняя часть (особенно в ТНД), медленнее — верхняя.
Неравномерно остывает также ротор. Охлаждение ротора остановлен-
ной турбины происходит за счет отдачи статору теплоты ротора. Этот
перенос теплоты происходит главным образом путем конвекции воз-
духа, находящегося внутри турбины. Воздух имеет наивысшую тем-
пературу вверху, и потому неподвижный вал ротора в верхней части
более нагрет, чем в нижней, вследствие чего волокна в верхней части
вала удлиняются больше, чем волокна в нижней части, т. е. вал изги-
бается кверху.
Диаграмма, построенная на основании замера температур на верх-
ней и нижней частях вала турбины после ее остановки, приведена на
рис. 254. В начале остывания вала, когда воздух внутри турбины имеет
сравнительно высокую температуру, разность температур верхней и
нижней частей вала и его изгиб постепенно возрастают. В последующем
они убывают, через определенный промежуток времени после останов-
ки турбины исчезают совсем и вал выпрямляется. Время, требующее-
ся для прекращения изгиба вала остановленной турбины, у разных тур-
бин различно; оно зависит от размеров и массы турбины, параметров
пара и качества тепловой изоляции. Можно считать, что в судовых тур-
бинах выравнивание температур верхней и нижней частей ротора и
полное исчезновение прогиба происходят примерно через сутки после
остановки турбины; максимальный же прогиб вала наблюдается в те-
чение первых 8—12 ч.
При одностороннем прогреве ротора, вызываемом попаданием пара
в остановочную турбину через неплотности клапанов или подачей
пара в уплотнения, прогиб вала
увеличивается и остается довольно
значительным до тех пор, пока не
будет устранено попадание пара в
турбину.
Из графика следует — при пус-
4 8 12 1В 20 К 18 30
Время простоя,ч ке частично остывшей турбины не-
обходимо учитывать, что вал ее нем-
Рис 254 Кривая остывания вала т у р - ного искривлен. Для рассматривае-
бины
/ _ температура верхней части вала 2 — мого случая пуск не требует осо-
температура н и ж н е й части вала 3 — тем бых предосторожностей только в те-
пература верхней части вала при протеч
ке пара в т > р б и н \ , 4 — нормальный про чение промежутков времени, когда
гиб вала, 5 — прогиб вала при протечке
пара в турбину
прогиб вала меньше 0,04—0,05 мм.
346
Если бы потребовался экстренный пуск этой турбины, например че-
рез 4 ч после остановки, пришлось бы считаться с прогибом вала, рав-
ным уже 0,08 мм. Поэтому, как правило, частично остывшую турбину
(в случае если ротор был неподвижен) требуется при пуске более дли-
тельно прогревать при низкой частоте вращения, чтобы уменьшить
кривизну вала до практически приемлемого значения Продолжитель-
ность прогревания зависит от ряда причин, основными из них являют-
ся: время, прошедшее с момента остановки турбины, ее размеры и осе-
вые и радиальные зазоры. В нашем примере после 25—26 ч стоянки тур-
бина будет находиться в остывшем состоянии, и тогда пуск ее можно
производить так же, как и из холодного состояния.
Пуск турбины при большом тепловом прогибе ротора опасен, так
как при первых же оборотах ротор может задеть за уплотнения. Кроме
того, тепловой прогиб ротора может нарушить его уравновешенность
и вызвать вибрацию, которая с увеличением частоты вращения бу-
дет значительно нарастать. В этом случае следует уменьшить частоту
вращения, чтобы на малом ходу выравнять температуру ротора. Не-
прерывное вращение или периодическое проворачивание валоповорот-
ным механизмом способствует равномерному охлаждению ротора и
предотвращают тепловой прогиб.

§ 91 ОБСЛУЖИВАНИЕ ПАРОТУРБИННОЙ УСТАНОВКИ

ВО ВРЕМЯ РАБОТЫ

При обслуживании турбинной установки во время ее работы не-

обходимо обеспечить: заданный ход и маневренность, требуемую мощ-
ность при наибольшей экономичности в данном режиме, надежную ра-
боту всех агрегатов, исключающую возможность поломок и аварии.
Под особым наблюдением должны находиться следующие показатели
работы установки: частота вращения роторов турбин и валопровода,
давление и температура пара в котлах, перед маневровым клапаном,
перед соплами, в камере регулировочной ступени, в отборах, ресивере,
в системе укупорки концевых уплотнений. Необходимо наблюдать за
работой главного и вспомогательных эжекторов, эжекторов отсоса пара
от концевых уплотнений и за создаваемым ими разрежением в конден-
саторах. Особо тщательно контролируют давление масла в смазочной
системе и системе регулирования, уровень масла в сточной и гравита-
ционной цистернах, перелив масла из гравитационной цистерны, тем-
пературу подшипников турбоагрегатов и валопровода, а также тем-
пературу масла до и после маслоохладителей.
Если энергетическая установка не рассчитана на безвахтенное об-
служивание, то в соответствии с заводской инструкцией необходимо
производить обход турбоагрегата и всей работающей установки, про-
веряя состояние доступных узлов и температуру подшипников. Нужно
периодически прослушивать стетоскопом главные и вспомогательные
турбины. Ниже приведены примерные значения допустимых измене-
ний параметров работающей установки:
колебания давления пара до 5% и температуры — на 10—15° С;
347
 перепад давлений до и после масляного сетчатого фильтра не боЛ
лее 0,03 МПа; "
перепад температур охлаждающей воды у маслоохладителей должен :
составлять 6—10° С;
температура масла должна быть примерно 40° С на входе в подшип-
ники и примерно 50—60° С на выходе из подшипников, но не более
75° С. В случае увеличения температуры подшипника на 3—5° С выше
той, при которой он обычно работает, следует, выявив причину, при-
нять меры для устранения неполадки; повышенный нагрев подшипни-
ка ведет к подплавлению баббита. Если температура отходящего масла
от подшипника достигнет 75° С, необходимо снизить частоту вращения
роторов турбины, доложить об этом на мостик и старшему механику.
Нельзя прекращать вращение роторов, если произошел нагрев под-
шипников.
Соленость конденсата в конденсаторе должна быть не более 5 мг/кг
С1, а содержание кислорода в конденсате — не более 0,05—0,1 мг/кг.
При нормальной работе установки разность между температурой пара
в паровом пространстве конденсатора и температурой циркуляционной
воды на выходе в среднем должна быть 12—20° С, разность между
температурами циркуляционной воды на входе и выходе из конденса-
тора — примерно 12—18° С.
Ежечасно показания контрольно-измерительных приборов заносят
в вахтенный машинный журнал, в него же записывают все команды, по-
лученные с мостика.
При появлении неисправностей в работе установки (вибрация, гид-
равлические удары, стуки, скрипы, нагрев подшипников) вахтенный
механик должен снизить частоту вращения турбин и доложить об этом
на мостик, а также старшему механику.
Самостоятельно, без предварительного получения разрешения
с мостика, вахтенный механик может остановить агрегат только в
случаях угрозы человеческой жизни или угрозы аварии агрегата. Об
остановке агрегата он немедленно докладывает на мостик и старше-
му механику.
Если внезапная остановка или снижение частоты вращения агре-
гата грозят аварией судну, капитан или вахтенный помощник капита-
на могут потребовать продолжения работы турбин в прежнем режиме,
беря всю ответственность за последствия на себя. Об этом делают
запись в судовом и машинном журналах. Машинная вахта при этом
обязана обеспечить требуемый режим и принять меры к недопущению
аварии.
На маневрах и при проходах узкостей в машинном отделении обя-
зан находиться старший механик. (Он может отсутствовать лишь в том
случае, если принимает участие в спасательных операциях по команде
«Человек за бортом!»). О]предстоящих маневрах с мостика сообщают за
30 мин.
Получив предупреждение о предстоящих маневрах, выпол-
няют следующие операции: подготавливают котлы к новым режимам
работы, закрывают клапаны отборов, открывают клапаны продувки,
опробуют маневровые клапаны (проверяют, нет ли заеданий).
348
 При получении команды с мостика о перемене хода, например пе-
реднего на задний, быстро закрывают маневровый клапан переднего
хода и, постепенно открывая маневровый клапан заднего хода, дают
контрпар, давление которого оговаривается инструкцией. После изме-
нения направления вращения постепенно устанавливают давление перед
соплами, соответствующее заданному ходу.
При дистанционном автоматическом управлении с мостика, при греб-
ной электрической установке, а также в случае оборудования паротур-
бинной установки винтом регулируемого шага реверс осуществляют
в соответствии с инструкциями завода-изготовителя и указаниями служ-
бы'судового хозяйства пароходства.

§ 92. ПОДДЕРЖАНИЕ ТУРБОАГРЕГАТА В ГОТОВНОСТИ

К ДЕЙСТВИЮ И ПРИВЕДЕНИЕ ЕГО В СОСТОЯНИЕ СТОЯНКИ

Поддержание турбоустановки в готовности к действию — это со-

хранение теплового состояния, при котором может быть обеспечен
ее пуск немедленно или в назначенное время. Готовность назначается
капитаном.
Установлены следующие состояния готовности турбоагрегата к
действию: полная, получасовая, часовая, двухчасовая и т. д.
При полной готовности агрегат должен быть в любой момент готов
к работе. Клапаны продувки турбин и маневровых клапанов должны
быть открыты, прокачка водой маслоохладителя должна быть уменьше-
на. Во избежание прогиба горячих роторов турбины надо каждые 5—
10 мин проворачивать паром на передний и задний ход в течение 1—2
мин с частотой вращения вала 10—15 об/мин или постоянно на перед-
ний ход с частотой вращения вала 15 об/мин.
Если турбину, находящуюся в полной готовности, не проворачи-
вали более 15 мин, то подавать пар на проворачивание запрещается.
В этом случае нужно, сообщив на мостик, включить валоповоротное
устройство и провернуть им агрегат, наблюдая за нагрузкой электро-
двигателя валоповоротного механизма и тщательно прослушивая тур-
бины. При отсутствии задевания надо отключить валоповоротное уст-
ройство и произвести пробный пуск на паре.
При получасовой готовности, чтобы турбины сохранялись в про-
гретом состоянии и быстро не остывали, нужно повысить остаточное
давление в главном конденсаторе, уменьшить подачу циркуляционной
воды и вдувную вентиляцию машинного помещения, прекратить про-
качку маслоохладителя водой. Агрегат надо проворачивать валопово-
ротным устройством каждые 5—10 мин на треть оборота вала (или на
целое число оборотов с одной третью).
Каждые 1—1,5 ч валоповоротное устройство~отключают~и агрегат
р
проворачивают паром, чтобы турбины поддерживались "в прогретом
состоянии.
При часовой и более 1 ч готовности агрегат может быть приведен
в состояние стоянки. Если время, необходимое для подготовки турбины
к действию, больше, чем время назначенной готовности, то агрегат сле-
349
дует поддерживать в состоянии, соответствующем режиму получасовой
готовности.
Турбины приводят в состояние стоянки после получения с мостика
команды «отбой». В этом случае нужно осушить турбины, принять ме-
ры, предупреждающие прогиб их роторов и повышенный нагрев под-
шипников.
При приведении турбин в состояние стоянки выполняют следующие
основные операции:
закрывают разобщительные клапаны от котлов;
продувают главный паропровод до давления 0,2—0,3 МПа;
стравливают оставшийся в магистрали пар в главный конденсатор
через турбины, не допуская их страгивания;
закрывают БЗК, маневровые и сопловые клапаны;
включают валоповоротное устройство и проворачивают им агрегат,
руководствуясь заводской инструкцией (обычно на 1/3 оборота вала
каждые 5 мин или постоянно);
уменьшают, а затем прекращают прокачку маслоохладителей водой;
уменьшают прокачку главного конденсатора водой;
повышают остаточное давление в конденсаторе;
включают масляный сепаратор и сепарируют масло до полного
удаления воды;
закрывают пар на концевые уплотнения турбин, на эжекторы от-
соса пара от уплотнений и на главный эжектор;
отключают автоматику поддержания уровня конденсата в главном
конденсаторе, откачивают из него конденсат и останавливают конден-
сатный насос.
После остывания конденсатора и корпусов турбин останавливают
циркуляционный насос, выключают валоповоротное устройство, оста-
навливают масляный насос. По выполнении перечисленных операций
осматривают машинное отделение и производят уборку.
Через 3 ч, а затем через 12 ч проворачивают агрегат валоповорот-
ным механизмом, включив перед этим масляную систему. Через 24 ч
замеряют положение роторов и записывают полученные данные в ма-
шинный журнал.
Если остановленная установка будет находиться в длительном без-
действии, то основные задачи обслуживающего персонала будут за-
ключаться в следующем: поддержание установки в исправности; пре-
дохранение внутренних частей турбин, шеек и гребней подшипников,
зубьев передач, подвижных опор, главного конденсатора, наружных
поверхностей турбоагрегата и обслуживающего его вспомогательного
оборудования от коррозии.
Для предотвращения коррозии частей турбины нужно: не допускать
попадания пара в турбину; не допускать пропусков пара через не-
плотности арматуры; поддерживать в машинном отделении относи-
тельную влажность воздуха не выше 80—85%, а температуру — не
ниже 10—15° С; держать сухими льяла, колодцы, рецессы и второе
дно. Один раз в 3 сут пускать в ход конденсационную установку и вен-
тилировать турбины. Один раз в сутки в течение первых 3 сут, а затем
350
Один раз в 3 сут прокачивать подшипники маслом, пуская масляную"
систему и проворачивая турбину валоповоротным устройством. Пос-
ле проворачивания роторы нужно оставлять в положении, отличном
от их положения до проворачивания.

§ 93 ДОКУМЕНТАЦИЯ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ ТУРБИНЫ

В целях обеспечения эксплуатации и ремонта турбинной установки

на судне должна быть обязательная техническая документация.
Документация, обеспечиваемая пароходством:
формуляр на энергетическую установку;
график зависимости скорости судна и расхода топлива от частоты
вращения гребного винта и осадки судна;
машинный вахтенный журнал;
табель снабжения судов морского флота СССР;
инвентаризационные книги запасных частей и сменных деталей,
а также инструментов, приспособлений и подъемно-такелажных средств;
Правила технической эксплуатации судовых паровых турбин.
Документы, поставляемые заводом-изготовителем:
технические формуляры на главные и вспомогательные турбоагре-
гаты и обслуживающие их вспомогательные механизмы;
комплект отчетных чертежей и схем для главных и вспомогатель-
ных турбин, трубопроводов, аппаратов и устройств, а также чертежей
приспособлений и специального инструмента;
правила и инструкции заводов-изготовителей по эксплуатации и ре-
монту главных и вспомогательных турбин, трубопроводов, аппаратов
и устройств;
акты приемо-сдаточных испытаний установки.
Документы, составляемые на судне:
теплотехнические и месячные отчеты;
акты, ремонтные ведомости и отчеты на работы, выполненные сила-
ми машинной команды.
Машинный журнал является первичным документом по техни-
ческой эксплуатации паротурбинной установки Его ведут на ходу
судна, на стоянках и при нахождении судна на ремонте. Ежечас-
но в журнале отмечают" основные параметры работающих глав-
ных турбин, котлов, турбогенераторов и обслуживающих их си-
стем и механизмов, частоту вращения винта, показания суммарно-
го счетчика оборотов, температуры забортной воды, воздуха в ма-
шинном помещении, нагрузку электростанции.
Каждую вахту в журнал заносят
температуру наружного воздуха, направление и силу ветра,
пройденное судном расстояние в милях (эти сведения в конце вах-
ты дает вахтенный помощник капитана);
число часов работы в течение вахты основных вспомогатель-
ных механизмов (турбогенераторов, насосов, испарителей, рефри-
жераторных установок, вспомогательных котлов), при этом ука-
зывают время пуска и остановки каждого механизма и установки;
351
 сведения о возникших неисправностях механизмов, ремонтных
и профилактических работах, выполненных силами команды, рас-
поряжениях, полученных от администрации судна, произведенных
перекачках топлива, балласта или иных жидкостей, проверке ча-
сов и машинного телеграфа, замерах положения роторов, несчаст-
ных случаях, если они имели место.
Один раз в сутки в журнал вносят сведения: о расходе (и при-
емке) топлива, масла, воды, продолжительности работы (в часах)
главной турбины на полных, средних, малых ходах судна, о про-
должительности нахождения паротурбинной установки в готовно-
сти и на стоянке (отдельно с работающими и неработающими
грузовыми средствами).
Ежечасное и повахтенное заполнение машинного журнала ве-
дет вахтенный механик. Контроль заполнения журнала и посуточ-
ных записей в нем осуществляет старший механик. Журнал под-
писывают старший механик и капитан.
Машинный журнал является официальным документом и ве-
дется только в одном экземпляре. Все листы в нем должны быть
пронумерованы, прошнурованы и скреплены подписью и печатью
капитана порта приписки судна. Заполненный журнал хранится
на судне два года, после чего его сдают в архив пароходства.
При анализе отклонений от нормальной технической эксплуа-
тации судовой энергетической установки, расследовании аварий
обращаются к записям в машинном журнале. На основании запи-
сей в нем составляют также месячный и теплотехнический отчеты.
В месячном отчете приводят посуточно: средние значения ос-
новных параметров пароэнергетической установки, количество
израсходованного топлива и масла (в тоннах или килограммах),
число пройденных судном миль, направление и силу ветра, осадку
носом и кормой, а также число часов работы главной турбины
и вспомогательных механизмов (в течение месяца и со дня по-
стройки).
В теплотехническом отчете приводят сведения об обороте (рас-
ходе и приемке) всех видов топлива, масла и воды за месяц, дату
последнего докования судна.
Формуляры технического состояния пароэнергетической уста-
новки и обслуживающих ее вспомогательных механизмов и уст-
ройств предназначены для регистрации продолжительности их ра-
боты (в часах), выявленных дефектов, произведенных замеров,
осмотров, ремонтов. Формуляр на каждый механизм или устрой-
ство ведется в одном экземпляре с момента постройки и испытания
механизма или устройства до списания.
Журналы регистрации отказов, дефектов и недостатков судо-
вого оборудования ведут по нескольким разделам лица судового
экипажа в зависимости от того, в чьем заведовании это оборудова-
ние находится; по турбинной установке журнал ведет второй
механик.
При заполнении журнала имеют в виду, что под отказом по-
нимается полная или частичная утрата механизмом его работоспо-
352
собности, под дефектом — повреждение, отступление от характе-
ристик, предусмотренных техническими условиями, под недостат-
ком — недостаток выбора характеристики, из-за чего механизм
или устройство не полностью удовлетворяет требованиям эксплуа-
тации данного судна
В отличие о г записей в формулярах, вносимых только в один
экземпляр, хранящийся на судне, выписки из журнала регистра-
ции отказов, дефектов и недостатков судового оборудования
периодически посылают в службу судового хозяйства пароходства.
У каждого листа журнала имеются два отрывных дубликата под
одним номером. Запись ведут под копирку, заполненные дублика-
ты прилагают к рейсовым донесениям о техническом состоянии
судовой энергетической установки
Записи в формулярах технического состояния оборудования
и в журнале регистрации отказов, дефектов и недостатков, а так-
же акты освидетельствований Регистра СССР или других класси-
фикационных обществ служат основными документами для состав-
ления ремонтной ведомости
Ремонтно-профилактические работы (плановые), выполняемые
силами экипажа в период эксплуатации судна, проводят по плану-
графику работ по техническому обслуживанию, который составля-
ет судовая администрация на календарный год по заведованиям.
Вся рассмотренная техническая документация хранится у стар-
шего (главного) механика судна, кроме машинного журнала, ко-
торый должен находиться в машинном отделении Контроль пра-
вильности ведения и хранения технической документации осу-
ществляет служба судового хозяйства пароходства.
 ПРИЛОЖЕНИЕ.

ПЕРЕВОД ЕДИНИЦ СИ
В ЕДИНИЦЫ ДРУГИХ СИСТЕМ

Вязкость кинематическая !• 10~6 м 2 /с = 1 сСт.

Давление 1 МПа = 9,81 кгс/см 2 («10 кгс'см 2 ).

Количество теплоты 1 Дж = 0,239 кал (^0,24 кал).
Мощность 1 кВт = 1,36 л.с.
 СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

Б е р е т е А. Г. Судовые турбомашины. Устройство и эксплуатация.

3-е изд., перераб. и доп. М.: Транспорт, 1971. 384 с.
Е и и н В. И. Судовые парогенераторы. М: Транспорт, 19784 232 с.
Л а р и о н о в И . Д., Б е л я е в И . Г . Вспомогательные пароэнергетичес-
кие установки теплоходов. М.: Транспорт, 1977. 215 с.
Л ы с е н к о В . К., Л у б о ч к и н Б . И . Судовые паровые котлы. Устрой-
ство и эксплуатация. 3-е изд., М.: Транспорт, 1975. 320 с.
П л а к с и о н о в Н . П., Б е р е т е А . Г . Судовые турбинные установки,
М.: Транспорт, 1973. 271 с.
Правила классификации и постройки морских судов/Регистр СССР. Л.,
Транспорт, 1977, т. 2.520 с.
Правила технической эксплуатации судовых паровых котлов /ММФ СССР.
И., Рекламинформбюро, 1975. 86с.
Правила технической эксплуатации судовых паровых турбин/ММФ СССР.
М., Транспорт, 1965. 192 с.
Х р я п ч е н к о в А. С. Судовые вспомогательные и утилизационные паро-
генераторы. Л.: Судостроение, 1979. 280 с.
Ш и н я е в Е. Н. Судовые паровые котлы и их эксплуатация. М.: Т р а н -
спорт, 1979. 240 с.
 ОГЛАВЛЕНИЕ

Предисловие 3
Введение 5

Раздел первый
СУДОВЫЕ КОТЕЛЬНЫЕ УСТАНОВКИ

Глава I Устройство котельной установки 9

§ 1 Общие сведения 9
§ 2 Устройство котла и принцип его действия Ю
§ 3 Циркуляция воды в котле 14
§ 4 Классификация котлов 17
Глава II Котлы паротурбоходов 20
§ 5 Водотрубные котлы с естественной циркуляцией воды 20
§ 6 Устройство пароводяного и водяного коччскторов 23
§ 7 Каркас, фундамент и опоры 26
§ 8 Топка и ее обмуровка 28
§ 9 Дополнительные поверхности нагрева котла 30
§ 10 Главные котлы 37
§ 11 Вспомогательные котлы на паротурбоходах 47
Глава I I I Топчиво 51
§ 12 Марки 51
§ 13 Х и м и ч е с к и й состав 52
§ 14 Основные характеристики 53
§ 15 Процесс горения 58
Глава IV Тепловые потери и коэффициент полезного действия котла 60
§ 16 Тепловые потери 60
§ 17 Коэффициент полезного действия 62
Глава V Устройства для сжигания топлива 65
§ 18 Топливная система котла 65
§ 19 Факельный процесс сжигания топлива 68
§ 20 Топочные устройства 70
Глава VI А р м а т у р а и контрольно измерительные приборы 79
§ 21 Арматура парового и водяного пространств Ж 79 1
§ 22 Контрольно измерительные приборы 88
356
Глава VII. Вспомогательные и утилизационные котлы . 95
§ 23 Назначение вспомогательных и утилизационных котельных
установок на теплоходах 95
§ 24 Устройство вспомогательного котла 96
§ 25 Устройство утилизационного котла ЮЗ
§ 26 Устройство комбинированного (вспомогательно }тилизационно
го) котла 42
§ 27 Котельные установки дизельных танкеров 116
§ 28. Схемы компоновки вспомогательно-утилизационной котельной
установки с глубокой утилизацией теплоты 122
Глава V I I I Водный режим котла 125
§ 29 Используемая вода . 125
§ 30 Обработка котельной воды 128
§ 31 Питательная система 135
Глава IX
Эксплуатация котельной установки 136
§ 32
Подготовка котла к действию 136
§ 33
Обслуживание котла в действии 138
§ 34
Вывод котла из действия 141
§ 35
Неполадки в работе котла и меры предосторожности п р и его
обслуживании 144
§ 36 Очистка поверхности нагрева 146
§ 37 Освидетельствования котла Техническая д о к у м е н т а ц и я 150
Раздел второй
СУДОВЫЕ ТУРБИННЫЕ УСТАНОВКИ
Глава X Принцип действия турбины и ее устройство 155
§ 38 Особенности турбины как теплового двигателя 1э5
§ 39 Активная турбина 156
§ 40 Реактивная и активно реактивная турбины 162
§ 41 Классификация паровых турбин 165
§42 Характеристика паротурбинных энергетических установок 166
Глава XI Конструкция узлов и дегачей паровых турбин 169
§ 43 Турбозубчатый агрегат 169
§ 44 Корпус и сопловые коробки 170
§ 45 Сопла и диафрагмы 177
§ 46 Рабочие и направляющие лопатки 183
§ 47 Роторы и диски 190
§ 48 Уплотнения 193
§ 49 Опорные подшипники 199
§ 50 Упорные подшипн^ч 204
Глава XII Передачи, валоповоротпое устройство и соединительные муфты 209
§ 51 Классификация передач . 209
§ 52 Детали редуктора 213
§ 53 Конструкции редукторов 217
§ 54 Соединительные муфты 220
§ 55 Валоповоротный механизм 222
Глава X I I I Конденсационные установки 223
§ 56 Назначение и принцип действия 223
§ 57 Детали поверхностных конденсаторов 227
§ 58 Устройство конденсаторов серийных судов 231
Глава X I V Системы, обслуживающие п а р о т у р б и н н у ю установку 235
§ 59 Паропроводы 235
§ 60 Масляная система турбоагрсгап 242
§ 6 1 Система > к> порки и отсоса п а р а от коробок н а р ч ж н п х \ п л о т
249
357
 § 62. Системы прогревания и продувки 251
§ 63. Циркуляционная система конденсационной установки . . . . 252
§ 64. Конденсатно-питатсльная и воздушная системы конденсацион-
ной у с т а н о в к и 255
Глава X V . Устройство и технические х а р а к т е р и с т и к и паровых турбо-
агрегатов 259
§ 65. Г л а в н ы й турбозубчатый агрегат судов типа « Л е н и н с к и й комсо-
мол» . . ; . . " 259
§ 66. Главный турбозубчатый агрегат судов типа «Прага» и «София» 264
§ 67. Главный турбозубчатый агрегат танкеров т и п а «Крым» . . . 267
§ 68. Главный турбозубчатый агрегат судна «Джузеппе Гарибальди» 271
§ 69. Главная турбина турбогенератора атомного ледокола «Арктика» 273
§ 70. Вспомогательные и у т и л и з а ц и о н н ы е т у р б и н ы 276
Глава X V I . Газотурбинная и атомная п а р о т у р б и н н а я установки . . . . 282
§ 71. Краткие сведения 282
§ 72. Схемы газотурбинных установок 283
§ 73. Газотурбинные установки со свободно-поршневыми генератора-
ми газа 286
§ 74. Газотурбинные установки с теплоутилизационным контуром.
Газопаротурбинные установки 288
§ 75. Основные элементы газотурбинной установки 289
§ 76. Системы, обслуживающие г а з о т у р б и н н у ю установку 300
§ 77. Главные газотурбинные установки 305
§ 78. Турбокомпрессоры судовых дизелей 312
§ 79. А т о м н а я п а р о т у р б и н н а я установка 314
Глава X V I I . Основы теории турбин . . . . 318
§ 80. Преобразование энергии пара и газа в соплах 318
§ 81. Преобразование энергии пара на рабочих лопатках . . 321
§ 82. Потери на рабочих л о п а т к а х и с выходной скоростью . . . 326
§ 83. Силовое воздействие потока на рабочие лопатки и о к р у ж н а я ра-
бота : . . . . 326
§ 84 Окружной коэффициент полезного действия и з о л и р о в а н н о й
ступени 327
§ 85. Внутренние потери турбинной ступени . . . . . . 330
§ 86 Рабочий процесс в многоступенчатых т у р б и н а х 332
§ 87. Механические потери, к.п.д. и расход пара 338
§ 88. Работа на переменном режиме 340
Глава X V I I I . Обслуживание п а р о т у р б и н н ы х установок 342
§ 89. Подготовка турбины к действию 342
§ 90. Прогревание т у р б и н ы и пуск 344
§ 91. Обслуживание п а р о т у р б и н н о й установки во время работы . 347
§ 92. Поддержание турбоагрегата в готовности к действию и приве-
дение его в состояние стоянки 349
§ 93. Документация по эксплуатации турбины 351
Приложение Перевод единиц СИ в единицы д р у г и х систем . . . . 354
Список литературы 355
АРНОЛЬД ГРИГОРЬЕВИЧ ВЕРСТЕ,
АНДРЕЯ КОНСТАНТИНОВИЧ ДЕЛЬВИНГ

СУДОВЫЕ ПАРОЭПЕРГЕТИЧЕСКИЕ
УСТАНОВКИ И ГАЗОВЫЕ ТУРБИНЫ

Переплет художника Е Н Волкова

Технический редактор // Б Усанова
Корректор-вычитчик Н А Лобунцова
Корректор Е Д Тяпичева
ИБ № 2177
Сдано в набор 0801 82 Подписано в печать 080782 Т-11075
Формат бОхЭО'/ш Б \ м тип № 2 Гарнитура литературная Высокая печать
Уел печ л 22,50 5.ст кр отт 2276 Ъ ч изд л 2583 Тираж 6000 экз Заказ 691
Цена 90 коп Изд № 1 1 2/10 Л'° 0930
Издательство «ТРАНСПОРТ» 107174 Москва, Б а с м а н н ы й т\ п 6а
Московская типография № 4 Союзполиграфпрома при Государственном комитете СССР
по делам издательств, полиграфии и книжной торговли
129041, Москва, Б. Переяславская ул , 46
 Государственный комитет СССР по делам издательств,
полиграфии и книжной торговли

ИЗДАТЕЛЬСТВО «ТРАНСПОРТ»

Выходят из печати книги:

Л а р и о н о в И Д , Б е т я е в И Г Вспомогательные пароэнергети-
ческие установки теплоходов Учебное пособие 2 е изд, перераб и доп
16 л

Т у р е ц к и й В С , Ш и ф В С Теплоэнергетическое оборудование
портовых подъемно-транспортных машин. Учебник 3 е изд, перераб и
доп 16 т

О с о к и н Б В, Х а й д у к о в О П Электрооборудование судов.
Учебник 2-е изд , перераб и доп 27 I

Л е й к и н В С Судовые электрические станции и сети. Учебник

3 е изд , перераб и доп 22 л

Заказы принимаюкя отделениями издательства «Транспорт» при уп-

равлениях железных дорог, киоскерами, книгоношами на предприятиях,
центральным магазином «Транспортная книга» (107078, Москва, Садовая
Спасская, 21)

По желанию ш\азчш<оп литератора высылае!ся по почте наложенным

платежом