ROYAUME DU MAROC

MINISTERE DES TRAVAUX PUBLICS

DIRECTION DES ROUTES ET
DE LA CIRCULA
CIRCULATION
TION ROUTIERE
ROUTIERE

DIRECTIVE SUR LES CARREFOURS

PLANS DE RASE CAMPAGNE

EDITION 1995 
-2-
-2-
 DIRECTIVE SUR LES CARREFOURS
PLANS DE RASE CAMPAGNE

SOMMAIRE

Carrefours
Carrefours de Rase Campagne
Campagne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
ARTI
ARTICL
CLE
E1 CLAS
CLASSI
SIFI
FICA
CATI
TION
ON DE
DES
S CAR
CARRE
REFO
FOUR
URS
S . .. .. .. .. .. 7

ARTI
ARTICL
CLE
E2 CRIT
CRITER
ERES
ES DE CH
CHOI
OIX
X . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. 8
Article 2.1 Objectif de sécurité
sécurité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8
Article 2.2 Cohérence
Cohérenc e entre type de carrefour
carrefour et de de voie . . . . . . . . 9
Article 2.3 Critère d’homogénéi
d’homogénéité té des aménagements
aménagements . . . . . . . . .10
Article 2.4 Justification
Justification économique
économique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .11

ARTI
ARTICL
CLE
E3 CARR
CARREF
EFOU
OUR
R PLAN
PLAN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1
.11
Article 3.1 Géométrie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12
Géométrie
Article 3.2 Ecoulement
Ecoulem ent des eaux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12
Article 3.3 Conditionss de visibilité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .13
Condition
Article 3.4 Signalis
Signalisatio
ation
n . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .15

ARTI
ARTICL
CLE
E4 CARR
CARREF
EFOU
OUR
R PLA
PLAN
N ELA
ELABO
BORE
RE . . . . . . . . . . . . . . . . .1
.199
Article 4.1
Définition et structure géométrique
géométrique . . . . . . . . . . . . . . . .19
Article 4.2
Ilot sépar
séparateu
ateurr sur voie
voie seconda
secondaire ire . . . . . . . . . . . . . . . 19
Article 4.3
Ilot de tourne
tourne à gauch
gauche e . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
Article 4.4
Les autres aménagements directionnels : Voie de
déboîtement ou d’insertion à droite . . . . . . . . . . . . . . . .25 .25
Article 4.5 Accè
Accèss de riverains
riverains.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27

ARTI
ARTICL
CLE
E5 CARR
CARREF
EFOU
OUR
R GIRA
GIRATO
TOIR
IRE
E . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2
.288
Article 5.1 Géométrie
Géométrie et fonctionnement
fonctionnement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .28
Article 5.2 Géométrie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .28

-3-
 Article 5.3 Autres aménag
Autres aménageme ements nts . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
Article 5.4 Aménagement
Aménag ement paysager
paysager . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .31
Article 5.5 Signalis
Sign alisatio
ationn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .32
Article 5.6 Visibilité
Visibilité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .32
Article 5.7 Calcul de la capacité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .33

ARTI
ARTICL
CLE
E6 BORD
BORDUR
URES
ES POU
POUR
R ÎLOT
ÎLOTS
S . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .33
.33
ANNE
ANNEXE
XE I Exempl
Exem plee de
de la
la jus
justi
tific
ficat
atio
ion
n éc
écon
onom
omiq ique
ue de
l’aménagemen
l’aménagementt d’un carrefour
carrefour . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
Cas du giratoire ou du dénivelé
dénivelé . . . . . . . . . . . . . . . . . .37
Cas du carrefour élaboré
élaboré . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .37
Gain économique
économique annuel
annuel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .38

ANNE
ANNEXE
XE II Calc
Calcul
ul de
de la ca
capa
paci
cité
té . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3
.399
ANNEX
ANNEXES
ES III
III Sch
Schéma
émass . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .41
Schéma N° 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .43
Schéma
Schéma
Schéma N° 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .44
Schéma
Schéma N° 3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .45
Schéma
Schéma N° 4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .46
Schéma
Schéma N° 5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .47
Schéma
Schéma N° 6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .48
Schéma
Schéma N° 7 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .49
Schéma
Schéma N° 8 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .50
Schéma
Schéma N° 9 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .51
Schéma
Schéma N° 9 bis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .52
Schéma
Schéma N° 10 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .53.53
Schéma
Schéma N° 10 bis
bis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .54 .54

-4-
 Carrefours de Rase Campagne

Les carrefours méritent une attention particulière d’une part

parce que les accidents en intersection sont relativement nombreux,
d’autre part parce que la circulation, souvent peu intense, n’a
pas, jusqu’alors, incité à aménager systématiquement les carrefours.

Pour être efficace, un carrefour doit être conç u et aménagé en

tenant compte du comportement de l’usager moyen.

Ces considérations générales orientent les développements

ci-après.

-5-
-6-
ARTICLE 1 CLASSIFICATION DES CARREFOURS
Du point de vue de leur aménagement, les carrefours sont classés
en quatre types :

- carrefour plan,
- carrefour plan élaboré,
- carrefour giratoire à priorité à l’anneau,
- carrefour dénivelé.

Carrefour plan
Il s’agit de l’aménagement minimum qu’il faut réaliser à l’intersection
entre routes revêtues.
Cet aménagement se réfère à des normes géométriques, des
règles de visibilité et des consignes d’exploitation, matérialisées par
une signalisation verticale et horizontale.

Carrefour plan élaboré

Un carrefour est dit ‘’plan élaboré’’ lorsque l’intersection comporte, en
plus de l’aménagement minimum, des îlots destinés à canaliser la
circulation. Ces carrefours résultent d’un assemblage d’aménagements
élémentaires ayant chacun sa fonction propre :

- l’îlot séparateur sur la voie secondaire, qui est un aménagement

de sécurité obligatoire pour les carrefours de cette catégorie,
- l’îlot de tourne à gauche sur la voie principale, qui est un
aménagement de sécurité, dont la réalisation est fonction de critères
définis à l’article 2 ci-après,
- les divers aménagements directionnels qui sont des aménagements
de confort facultatifs.

Carrefour giratoire
Il s’agit uniquement du carrefour giratoire à priorité à l’anneau, dont
la réalisation est définie à titre expérimental à l’article 5 ci-après. Les

-7-
carrefours giratoires à priorité à droite (très rarement utilisés en rase
campagne) et les giratoires percés sont des aménagements définis
dans les instructions antérieures dont il convient d’abandonner la
réalisation.

Carrefour dénivelé
Un carrefour est dit dénivelé lorsque la voie principale franchit la
voie secondaire en passage supérieur ou inférieur et que des voies
dites attachées, relient ces deux voies.

ARTICLE 2 CRITERES DE CHOIX

Le choix entre types de carrefours sera le résultat d’une réflexion
vis à vis :

- de l’objectif de sécurité au niveau du carrefour, qu’il convient de

déterminer au préalable,
- du critère de cohérence entre types de carrefours et types de
voies et de la notion de capacité,
- du critère d’homogénéité des aménagements sur un même
itinéraire,
- de la justification économique en fonction des coûts économiques
à employer en matière d’accident.

On distinguera le cas des carrefours sur projets ‘’neufs’’ du cas des

carrefours existants qu’il est prévu d’aménager ou de réaménager.

ARTICLE 2.1 Objectif de sécurité 

Ce doit être en pratique le premier objectif du projeteur : réduire le

nombre d’accidents (en particulier les plus graves) en carrefour.

Le projeteur s’appuiera sur les données statistiques ci-après :

a) Le taux annuel d’accidents d’un carrefour plan sur routes à 2

voies, correctement aménagé selon les principes ci-après, est
estimé à :

-8-
  (0,80/1000) x TMJA voie secondaire pour un carrefour en croix,
 (0,45/1000) x TMJA voie secondaire pour un carrefour en Té.

b) Le taux annuel d’accidents graves des carrefours giratoires

correctement aménagés et des dénivelés est pratiquement nul.

Les différents types de carrefours feront l’objet d’une évaluation

de l’amélioration de la sécurité dans le cas de carrefour existant,
d’objectif de sécurité dans le cas de projet neuf. Ce résultat sera
traduit en gain économique dans le cadre de l’étude économique
objet de l’article 2.4 ci-après.

ARTICLE 2.2 Cohérence entre type de carrefour et de voie 

Ce critère fait intervenir les classifications des voies, les niveaux

de service et les trafics entre les différentes voies.

Le projeteur utilisera comme aide à la décision les relations

suivantes, qui définissent des seuils de trafic.
Si TP est le TMJA de la voie principale et TS celui de la voie
secondaire :

a) Dans le cas de route à 2 voies, sauf conditions particulières (de

visibilité par exemple), ou constat d’un taux d’accidents anormalement
élevé indiquant un dysfonctionnement de l’intersection :

 un aménagement plan autre que minimum (élaboré ou giratoire)

est envisagé à partir de :
TS > 200 ( ou 1 accident grave en 5 ans )(*1), pour un carrefour
en croix
TS > 400 ( ou 1 accident grave en 5 ans )(*1), pour un carrefour
en Té.
 Un tourne à gauche est envisagé à partir de :
mouvements de tourne à gauche > 100v/j.

b) Un carrefour giratoire ne peut être envisagé que si les relations

ci-dessous sont respectées :
(*1) Il s’agit d’un accident ayant entraîné des dommages corporels.

-9-
 TP/ TS < 20 pour carrefours à 4 branches ou plus,
TP/ TS < 10 pour carrefours à 3 branches.

c - Un carrefour dénivelé sera envisagé, cas par cas, sur la base

d’une évaluation économique, à partir de : TP > 5.000 v/j. Ce seuil
étant donné à titre indicatif.

ARTICLE 2.3 Critère d’homogénéité des aménagements 

Ce critère fait intervenir le niveau de service de la route principale :

il est particulièrement important dans le cas de route principale à 2x2
voies et de bretelles de contournement.

Le projet sera défini en tenant compte des vitesses de base et du

niveau de service de la route principale : pour chaque carrefour étudié,
le projeteur fera l’analyse et pondérera les éléments ci-après :

a) les carrefours plans n’offrent pas le niveau de sécurité optimal

(il est très médiocre sur les 2x2 voies),

b) les carrefours giratoires (après avoir vérifié leur capacité selon les
modalités définies à l’article 5.2) offrent un excellent niveau de sécurité
à un coût très inférieur à celui d’un dénivelé ; mais ils présentent
l’inconvénient de ‘’déclasser’’ ponctuellement la route principale en
supprimant la priorité et en ralentissant la circulation,

c) les carrefours dénivelés ont l’inconvénient d’être coûteux et de

nécessiter une emprise importante.

Quand il y a obligation de maintenir à moindre coût un niveau de

service élevé sur la route principale, pour assurer un niveau de
sécurité acceptable, le projeteur définira l’ensemble des carrefours
sur un tronçon homogène (l’ensemble d’une bretelle de contournement
par exemple). Il pourra alors concevoir des carrefours plans sans
traversée de la voie principale sur les intersections avec les routes
secondaires à faible trafic transversal, le trafic de la route secondaire

- 10 -
étant alors basculé sur les carrefours dénivelés ou giratoires voisins
pour assurer un niveau de sécurité optimal et un niveau de service
homogène sur l’ensemble de la voie principale (selon schéma n° 8).

ARTICLE 2.4 Justification économique 

Le projeteur vérifiera la validité de l’investissement en fonction de

l’économie générée par les accidents évités, suivant la méthodologie
en vigueur au moment de l’établissement du projet (Cf. : Annexe I).

Les coûts économiques à appliquer en matière d’accident sont les

suivants :

Coût du tué 400.000 DH

Coût du blessé grave 40.000 DH
Dégât matériel 24.500 DH

Coûts déterminés dans le cadre du Schéma Directeur National des

Transports, actualisés en 1992.

ARTICLE 3 CARREFOUR PLAN

Un carrefour plan est formé des voies qui se rencontrent, sans
modification de profil en travers, sinon un simple raccordement
circulaire entre rives adjacentes. Ce type de carrefour comprend
obligatoirement un aménagement minimum constitué par :

- éventuellement les aménagements relatifs à la géométrie et au

tracé des voies, selon les dispositions de l’article 3.1 ci-après,
- les aménagements relatifs à l’écoulement des eaux, définis à
l’article 3.2 ci-après,
- les signalisations verticales et horizontales définies à l’article 3.4
ci-après,
- enfin, ces carrefours respecteront les règles de visibilité définies
à l’article 3.3.

- 11 -
 ARTICLE 3.1 Géométrie 

On distingue :

- Les carrefours à 3 branches, le plus souvent formés d’une voie

débouchant et se terminant sur une autre (carrefour en Y).
- Les carrefours à 4 branches, le plus souvent formés de voies qui
se rencontrent et se poursuivent de part et d’autre (carrefour en croix).

En rase campagne, il est interdit de réaliser des carrefours plans à

plus de 4 branches.
Les axes des branches formeront, entre eux, à l’intersection un
angle si possible proche de 90°, en aucun cas inférieur à 60°. Si
cette condition ne se trouve pas remplie dans un carrefour en croix
existant à transformer, on y satisfera par modification du tracé d’une
des voies, la moins importante en principe.

Raccordements : - Les raccordements circulaires entre rives

adjacentes auront un rayon de :

 15 m en sortie de route secondaire (il convient de limiter les

vitesses et les sorties tangentielles sans visibilité).
 15 à 25 m en entrée vers la route secondaire (en fonction de
l’emprise disponible).

ARTICLE 3.2 Ecoulement des eaux 

Le tracé doit être tel, quelque soit le niveau de circulation, que :

- l’écoulement des eaux soit assuré et ne risque, ni de provoquer

de dégradations des chaussées, ni d’accumulation de terre et
détritus dans le carrefour ou à ses abords.
- le profil en travers des diverses branches du carrefour doit être
conçu de telle sorte que de tout point des chaussées, les eaux
puissent s’écouler vers les accotements et les ouvrages de drainage.

Les branches secondaires abordent alors le carrefour en rampe

égale au dévers des demi-chaussées de la voie principale.

- 12 -
 Cette disposition est obligatoire si l’une des branches est en pente
vers le carrefour, le profil en long de l’axe de la branche comportant
alors un raccordement circulaire en angle rentrant d’au moins 500 m
de rayon.
Au point bas du profil en long, le profil en travers doit être en toit
ou déversé.
Toutefois, il peut être exceptionnellement admis, pour éviter des
terrassements excessifs, notamment pour les routes de montagne, de
ménager le point bas de la branche secondaire dans le prolongement
des rives de la voie principale, ou légèrement à l’extérieur.
Le prolongement de la rive de la chaussée principale, dans la
traversée de la branche secondaire, est alors équipé d’un dispositif
tel qu’un caniveau formé d’une buse enrobée, sciée en génératrice
supérieure, sur une largeur de 3 à 5 cm : les dispositifs à grille ou
dalle perforée étant déconseillée en raison des risques excessifs
d’obstruction qu’ils présentent.
Les dispositions des présents articles 3.1 et 3.2 sont obligatoires
quelle que soit l’importance des voies concernées. Elles seront
notamment imposées aux pétitionnaires de permission de voirie.
Sauf contradiction avec les règles énoncées ci-dessous pour les
carrefours plans élaborés, elles sont également applicables à ces
derniers.

ARTICLE 3.3 Conditions de visibilité 

Conditions minimales
Les conditions de visibilité minimales, énoncées ci-après, seront
appliquées, sans dérogation aucune à tous les carrefours, de tous types.
On distinguera :

 les branches prioritaires c’est à dire toute branche de carrefour

protégée par une obligation de céder le passage sur les autres
branches.

- 13 -
  les branches non prioritaires c’est à dire toutes les autres, et
notamment celles dont les usagers doivent respecter la priorité
à droite.

La distance de visibilité sera prise égale :

- Sur les branches prioritaires à 1,75 fois la distance d’arrêt en

attention diffuse, telle qu’elle est définie à l’article 1.4, alinéa b de
l’ICGRRC, à la vitesse de base de l’aménagement de la voie en
cause, ou à défaut de la catégorie d’aménagement dont les
caractéristiques géométriques de fait aux abords du carrefour se
rapprochent le plus, en aucun cas moins de 60 km/h.

- Sur les branches non prioritaires à 15 m.

On appelle zone de freinage la section d’une branche allant du

centre du carrefour (c’est à dire le point d’intersection des axes de
deux branches concourantes, l’axe de la première chaussée dans
le cas de 2x2 voies) au point de la branche situé à la distance de
visibilité.

Règle : La visibilité de tout point situé à 1,10 m au dessus du sol

à tout autre point situé à la même hauteur doit être assurée entre
zones de freinages dont les usagers risquent d’entrer en conflit. Cette
règle peut aussi s’énoncer de façon équivalente : l’intervalle de temps
entre la vision, pour un usager non prioritaire, du véhicule prioritaire et
le passage de ce même véhicule prioritaire au point de conflit éventuel
doit être supérieur à 8 secondes (valeur qui intègre le temps de
perception et de dégagement du véhicule non prioritaire).

Conditions souhaitables
La règle ci-dessus est une condition minimale ; le projeteur
s’attachera à donner à l’usager le maximum de visibilité (voir
tableau du schéma 1). On appelle visibilité réciproque la visibilité,
pour le véhicule prioritaire, des véhicules non prioritaires en

- 14 -
approche. Il est hautement souhaitable que la visibilité réciproque
soit assurée, c’est à dire que la règle ci-dessus puisse être
respectée en prenant pour valeur de la distance de visibilité sur
les branches non prioritaires :

 la distance d’arrêt à la vitesse de base, si le carrefour ne

comporte pas de dispositif contraignant les usagers à réduire
considérablement leur vitesse.
 35 m dans les autres cas.

Remarque importante
Les conditions de visibilité seront déterminées compte tenu :

 de la végétation prévisible,
 de l’aménagement paysager et de l’implantation des panneaux
de signalisation, qui ne devront en aucun cas nuire à la visibilité.

ARTICLE 3.4 Signalisation 

La signalisation, qui est partie prenante du carrefour, est obligatoire,

et les règles la concernant seront appliquées avec rigueur.

La signalisation comprend la signalisation verticale et la signalisation

horizontale.

Sauf contradiction avec les dispositions prévues dans les articles

ci-après les principes seront appliquées pour tous les carrefours, quel
que soit le niveau d’aménagement applicable aux caractéristiques
géométriques qui prévalent de part et d’autre du carrefour, ce qui peut
conduire à adopter une vitesse de base supérieure à celle retenue
pour l’ensemble du projet.

1 - Régime de priorité
La signalisation est fonction du régime de priorité qu’il convient de
définir auparavant.
On distingue :

- 15 -
  Les carrefours à priorité à droite, lorsque deux voies sont
d’importance comparable et respectent la relation : TMJA < 1 500 v/j.
si l’une au moins dépasse 1 500 v/j, le régime de règle est le régime
de priorité sur l’une des voies, en principe celle qui a le plus de trafic.

 Les carrefours à signalisation "cédez le passage", lorsque la

nature du danger et, en particulier, les conditions de visibilité n’imposent
pas un arrêt absolu de l’usager de la voie non prioritaire, ce qui est
pénalisant en terme de redémarrage et de temps de présence dans la
zone de conflit.

 Les carrefours à signalisation ‘’STOP’’ lorsque la nature du danger

impose un arrêt absolu à un endroit près de l’usager de la voie non
prioritaire.

2 - Signalisation verticale
Elle comprend la signalisation avancée, qui alerte l’usager, et la
signalisation de position qui lui donne des ordres. Le positionnement
des panneaux, qui respectera la directive sur la signalisation, sera
réalisé de façon à ne nuire en aucun cas à la visibilité.

a) Signalisation avancée
Elle comprend :

- obligatoirement en fonction des cas : panneaux 202 (cédez le

passage), 203 (règle générale de priorité à droite), 204 (intersection
d’une route prioritaire avec une route de moyenne importance),
- éventuellement et c’est souhaitable, panneaux de limitation de
vitesse et d’interdiction de doubler,
- si possible signalisation avancée de jalonnement.

Ces panneaux sont implantés à une distance, comprise entre 100

et 400 m du centre du carrefour, définie cas par cas en fonction des
vitesses et des contraintes de visibilité.

- 16 -
 b) Signalisation de position

Elle comprend :

 Obligatoirement les panneaux : 201 (STOP), 202 (cédez le

passage), 203 (priorité à droite).

 De façon hautement souhaitable les panneaux de jalonnement

qui participent à la lisibilité du carrefour.

3 - Signalisation horizontale

Dispositions obligatoires
 La signalisation horizontale comprend obligatoirement dans les
cas de régime avec voie prioritaire, les lignes ‘’STOP’’ et ‘’cédez le
passage’’ selon les directives du guide technique des marques sur la
chaussée ; l’implantation des lignes sera définie avec précision.

 La ligne ‘’STOP’’ marque la ligne que ne doivent pas dépasser

les véhicules non prioritaires quand ils sont à l’arrêt. Elle est implantée
le plus près possible de la limite de chaussée prioritaire, de façon
que les véhicules à l’arrêt aient la meilleure visibilité possible sans
gêner en aucune façon le trafic.

 La ligne ‘’cédez le passage’’ marque la limite de la chaussée

prioritaire.

Dispositions souhaitables

Un carrefour représente un point singulier source de danger,

il est souhaitable de traiter ses abords avec une signalisation
horizontale conforme au Guide Technique des marques de
chaussée (chapitre B.6.2)

- 17 -
- 18 -
ARTICLE 4 CARREFOUR PLAN ELABORE
Les développements ci-après font intervenir la notion de vitesse
d’approche.
Définition : On appelle vitesse d’approche la vitesse dépassée par
15% des usagers à l’approche du carrefour ; dans le cas de carrefour
existant, cette vitesse est mesurée par observation des usagers à
l’approche du carrefour ; dans le cas de projet neuf, cette vitesse peut
être prise égale à la vitesse de base applicable aux caractéristiques
géométriques qui prévalent de part et d’autre du carrefour, ce qui peut
conduire à adopter une vitesse de base supérieure à celle retenue
pour l’ensemble du projet.

ARTICLE 4.1 Définition et structure géométrique 

Un carrefour élaboré est formé de voies qui se rencontrent autour

d’un aménagement qui modifie le profil en travers de certaines d’entre
elles dont, obligatoirement, la voie secondaire.
Les carrefours plans élaborés peuvent être considérés comme un
assemblage simple d’aménagements élémentaires ayant chacun sa
fonction propre :

- L’îlot séparateur (obligatoire) sur la route secondaire.

- L’îlot de tourne à gauche (facultatif) sur la route principale,
les autres aménagements directionnels (éventuels) pour voie de
déboîtement à droite vers la route secondaire ou voie d’insertion à
droite vers la route principale.

Les dispositions définies ci-avant à l’article 3 et relatives à

l’écoulement des eaux, à la visibilité et à la signalisation, s’appliquent
aussi obligatoirement sans réserves dans le cas des carrefours
élaborés.

ARTICLE 4.2 Ilot séparateur sur voie secondaire 

a) Définition et fonction
Il s’agit de l’aménagement de base d’un carrefour élaboré. C’est en

- 19 -
effet un aménagement de sécurité, de part ses différentes fonctions :

1- assurer la lisibilité du carrefour : la vue de l’îlot (selon la projection

orthogonale à la direction instantanée du véhicule) alerte l’usager de
la route secondaire (effet d’optique de mur),

2- dévier les trajectoires des véhicules de la route secondaire à

l’approche du carrefour et les obliger à réduire leur vitesse par une
contrainte sur les trajectoires,

3- guider les véhicules pour les amener en position de traversée ou

d’insertion correcte (c’est-à-dire proche de l’orthogonale par rapport à
la voie principale rencontrée).

b) Géométrie
La forme de cet îlot est celle d’une “ goutte d’eau “. Le projeteur
s’attachera à concevoir un îlot de forme simple et de dimensions
raisonnables (longueur maximale de 40 m, longueur optimale de 25
à 30 m) qui assure les fonctions ci-dessus. Le schéma ci-dessus (avec
le déport de 1,00 m du sommet A) permet au projeteur de réaliser une
esquisse rapide, les largeurs indiquées étant les largeurs circulables
entre bandes de rive.

La forme précise est déterminée cas par cas principalement par

l’angle d’intersection entre les deux voies pour amener les véhicules
en position correcte mais aussi par toute autre contrainte de visibilité
ou d’emprise.

La largeur structurelle des voies, c’est à dire la largeur circulable

augmentée de la largeur pour signalisation horizontale, est de :
6 m pour la voie de traversée,
6 m pour la voie d’entrée.

Cette dissymétrie est destinée à alerter l’usager et à réduire les

vitesses en entrée en carrefour sur la route secondaire tout en facilitant
au contraire les manoeuvres de sortie de la route principale.

- 20 -
 Longueur de Prémarquage LP/ 2
Vitesse de Vitesse LP/2
Catégorie base Vb d’approche Va (m)
(km/h) (km/h)
Exceptionnelle 120 120 117
1ère catégorie 100 100 78
2ème catégorie 80 100 78
3ème catégorie 60 80 58,5

Les largeurs indiquées sont les largeurs circulables entre bandes de rive.

c - Signalisation (horizontale et verticale)

Outre la signalisation définie à l’article 3, la signalisation propre à
l’îlot comprend :

 une signalisation horizontale spécifique par ‘’zébras’’ de

présignalisation, dont la longueur est fonction de la vitesse d’approche,
destinée à assurer la sécurité vis-à-vis du risque (minime toutefois)
de collision sur l’îlot.

 le panneau vertical de priorité (le plus souvent STOP) qui être

fréquemment implanté à la sortie de l’îlot à condition d’aucune gêne
à la visibilité, et la signalisation horizontale correspondante.

 les panneaux contournement par la droite et de sens interdit,

dont il convient de s’assurer qu’ils ne masquent pas la visibilité.

les panneaux de jalonnement pourront être implantés sur l’îlot à

condition de ne pas réduire la visibilité au delà des règles définies
ci-avant à l’article 3.3.

ARTICLE 4.3 Ilot de tourne à gauche 

a) Définition et fonction
Il s’agit d’un aménagement de sécurité, destiné à offrir une zone de
stockage aux véhicules de la voie principale qui tournent à gauche
vers la voie secondaire.

- 21 -
 Correctement dimensionné, cet îlot joue aussi un rôle de lisibilité
et d’alerte.

Cet aménagement doit être justifié par la constatation d’accidents

"de tourne à gauche" sur un carrefour existant à aménager, ou par
un trafic spécifique de tourne à gauche élevé (> 100 V/J ) dans le cas
de "projet neuf".

b) Géométrie
La forme générale de cet îlot est celle d’un terre-plein central
amputé des voies de tourne à gauche et de la zone de traversée du
carrefour.
Le projeteur notera qu’il n’a pas intérêt (outre les considérations
d’emprise et de coût) à donner à cet aménagement des dimensions
plus importantes que ne l’exige le trafic (vitesses d’approche, densité
de véhicules lourds ou de grande longueur). Les dimensions de l’îlot
respecteront les valeurs définies ci-après :

Largeur de l’îlot
Elle correspond à la largeur de la voie augmentée de la largeur du
terre-plein résiduel.

a) Dans le cas de carrefour en Té , le stockage des véhicules de

tourne à gauche s’effectue parallèlement à l’îlot ; la valeur souhaitable
du terre-plein résiduel (extérieur des bordures) est de 1,50 m, ce qui
correspond à une largeur de l’îlot de 5,00 m entre bordures ; une
valeur minimale de 60 cm (pour permettre la mise en place de deux
bordures dos à dos) pour le terre-plein central peut aussi être acceptée,
si elle est justifiée par des problèmes d’emprise par exemple.

b) Le cas de carrefour en croix pose, en outre, le problème des

véhicules de la voie secondaire en traversée ou en insertion à gauche :
l’augmentation de la largeur du terre-plein central dans le but d’assurer
aussi le stockage de ces véhicules présente l’inconvénient d’accroître
la durée de la traversée dans le cas, souvent préféré par l’usager, de
traversée directe ; aussi dans le cas général la valeur souhaitable de
5,00 m définie ci-dessus est suffisante.

- 22 -
 Elle peut être portée à 11 m (entre bordures) dans le cas particulier
de trafic secondaire en traversée ou insertion à gauche composé
essentiellement de véhicules lourds (accès à un site industriel par
exemple).

Longueur à pleine largeur, longueur du biseau, déport

Le projeteur respectera les dimensions définies dans le tableau
ci-dessous :

Conditions de Déviation Longueur Longueur

Catégorie Rayon Pleine
d’entrée Déport Largeur du Biseau
Exceptionnelle 2.000 - 30 à 65 70

Première 1.000 ou 1/20 à 1/60 20 à 45 30 à 70

Seconde 350 ou 1/15 à 1/40 15 à 25 25 à 50

Troisième 175 ou 1/10 à 1/40 10 à 15 20 à 40

Le critère principal du choix de la longueur de pleine largeur et

de la longueur du biseau sera fonction du trafic et des contraintes
géométriques (profil en long, emprise, etc.),

Largeur de la voie principale au droit de l’îlot

Le projeteur s’assurera que l’îlot de tourne à gauche est bien
perçu par l’usager comme un aménagement indiquant un danger
qu’il est destiné à prévenir, et non pas comme un simple terre-plein
de type "route à 2x2 voies", qui communique un sentiment de sécurité
et incite à la vitesse et à des manoeuvres de dépassement.

Ainsi, quelle que soit la largeur de la voie principale à l’entrée du

carrefour, cette largeur sera réduite à 3,50 m entre bandes de rive au
droit de l’îlot, indépendamment de la voie de déboîtement à gauche
ou de la voie d’insertion à droite éventuelle. En particulier :

dans le cas d’une route principale à trois voies, l’îlot de tourne

à gauche prend la place de la voie centrale.
N. B. Dans le cas de catégorie exceptionnelle, les carrefours plans resteront, en tout état de cause
particulièrement dangereux.

- 23 -
 - dans le cas de route à 2x2 voies, il convient de réduire la voie à
2x1 voie au niveau du carrefour, par rabattement sur une voie en
amont de l’îlot. Cette solution n’est acceptable que dans la mesure
où le trafic sur la 2x2 voies est suffisamment faible pour ne pas être
sévèrement perturbé par la réduction de largeur imposée par le type
de carrefour adopté. Le projeteur gardera à l’esprit que cette solution
ne représente qu’un pis-aller, les seuls carrefours assurant un
haut niveau de sécurité dans le cas de routes à 2x2 voies étant les
dénivelés et les giratoires.

c) Signalisation horizontale et verticale

Le choc des véhicules sur la tête d’îlot est statistiquement rare ; il
convient néanmoins de s’en protéger : l’îlot sera matérialisé avec
des bordures basses franchissables, si possible peintes en blanc
réfléchissant, il sera précédé d’un "zébra" de présignalisation; les
panneaux sens interdit et sens obligatoire seront implantés en tête
d’îlot.
Sauf cas exceptionnel, il n’y a pas lieu de prévoir d’équipements
annexes de type éclairage, plots.
d - Visibilité
Les aménagements paysagers sont fortement déconseillés ; ceux
de hauteur supérieure ou égale à 50 cm sont interdits. L’implantation
des panneaux (jalonnement notamment) sur l’îlot sera réalisée en
tenant compte des règles de visibilité.

- 24 -
 ARTICLE 4.4 Les autres aménagements directionnels : voie de 
déboîtement ou d’insertion à droite 

a) Généralités
Dans les zones où les contraintes d’emprise sont faibles, et si cela
correspond à un réel besoin vis-à-vis des trafics considérés, un carrefour
plan élaboré peut être complété par des voies d’insertion ou de
déboîtement à droite, le plus souvent matérialisées par des îlots
complémentaires. Toutefois, le projeteur tiendra le plus grand compte
de la fonction de ces aménagements : à l’opposé des aménagements
définis dans les articles 4.2 et 4.3 ci-dessus, les voies d’insertion à
droite de la voie secondaire vers la voie principale d’une part, de
déboîtement à droite de la route principale vers la voie secondaire
d’autre part, correspondent à des dispositifs de simple confort qui
maintiennent les vitesses sur la voie principale ; ce ne sont pas des
aménagements de sécurité. Au contraire, des îlots directionnels
suplémentaires peuvent présenter des dangers en augmentant la
complexité du carrefour et en diminuant sa lisibilité. Aussi, il convient
de vérifier le bien-fondé de ces aménagements coûteux, qui peuvent
être nuisibles.

b) Voie de déboîtement à droite vers la route secondaire

Cette voie est destinée à éviter les ralentissements brusques sur
la voie principale causés par les véhicules qui tournent à droite sur la
route secondaire. Cet aménagement doit être justifié par un trafic de
tourne à droite > 200 v/j.

Les dimensions de ces aménagements seront définies selon les

données du tableau ci-après en fonction de la vitesse d’approche, du
trafic, de l’angle de l’intersection et de l’emprise. En tout état de
cause, la justification (et l’implantation) d’un tel aménagement sur des
routes de 2ème et 3ème catégorie devrait rester l’exception.

- 25 -
 Longueur à Longueur
Catégorie
Pleine Largeur du Biseau
Exceptionnelle 30 à 65 m 70 m
Première 20 à 45 m 30 à 70 m
Seconde 15 à 25 m 25 à 50 m
Troisième 10 à 25 m 20 à 40 m

L’implantation d’un îlot directionnel qui matérialise l’intersection de

déboîtement à droite vers la voie secondaire d’une part, et le courant
des véhicules déjà engagés sur la voie secondaire n’a d’intérêt que s’il
ménage une position d’attente entre le courant de la route principale
et le courant de sortie vers la route secondaire; sinon la voie de
déboîtement et l’îlot associé présentent l’inconvénient de multiplier
les points de conflits.

c) Voie d’insertion à droite sur la route principale

Cette voie facilite l’insertion en tourne à droite des véhicules de la
voie secondaire vers la voie principale. Cet aménagement est justifié
si le trafic en tourne à droite de la voie secondaire est > 500 v/j. Elle
est associée obligatoirement à un îlot directionnel qui distingue les
différents régimes de priorité :
 le plus souvent ‘’STOP’’ pour les véhicules traversant la voie
principale,
 obligatoirement ‘’cédez le passage’’ pour les véhicules s’insérant
à droite vers la voie principale.

Longueur à Longueur
Catégorie
Pleine Largeur du Biseau
Exceptionnelle 140 m 90 m
Première 100 m 80 m
Seconde 60 m 70 m
Troisième 35 m 55 m

- 26 -
 d) Signalisation horizontale et verticale
Outre les dispositions générales, l’aménagement des voies de
déboîtement et d’insertion suppose une présignalisation soignée
qui explique clairement à l’usager le mode de fonctionnement du
carrefour. De même, l’implantation de paneaux ou l’aménagement
paysager sur les îlots directionnels répondront aux règles de sécurité
définies précédemment.

ARTICLE 4.5 Accès de riverains 

On pourra réaliser sur les routes à deux voies, pour les mouvements
tourne à gauche engendrés par les habitués :

 une bretelle de tourne à gauche par la droite, ou,

 une surlargeur d’accotement revêtu en face de l’accès.

Ces aménagements seront réalisés selon les schémas suivants :

- 27 -
ARTICLE 5 CARREFOUR GIRATOIRE
ARTICLE 5.1 Géométrie et fonctionnement 

Ce type de carrefour est défini à titre expérimental.

Un carrefour giratoire est un carrefour aménagé qui se compose d’un
 îlot central circulaire, d’une chaussée annulaire et d’îlots séparateurs sur
chacune des voies.

Dans un tel carrefour, la priorité est à la chaussée annulaire, ce

qui signifie que les voies principales perdent la priorité à l’arrivée sur
le carrefour. Cette solution, qui permet une fluidité optimale du trafic
augmente considérablement la capacité par rapport à un autre régime
de priorité.

Cette perte de priorité et les trajectoires contraignantes en entrée,

définies dans l’article 5.2 ci-après obligent l’usager à une réduction
considérable de sa vitesse. En outre, la géométrie du carrefour
conduit à des collisions tangentielles.

Aussi le carrefour giratoire à priorité à l’anneau est-il le seul type

de carrefour plan qui supprime pratiquement le risque d’accident
grave.

ARTICLE 5.2 Géométrie 

a) Ilot central
L’îlot central a une forme circulaire. Le rayon intérieur de la
chaussée annulaire a une valeur comprise entre 10 m et 30 m.

Le projeteur notera que les giratoires de plus grand rayon sont

moins performants du point de vue de la sécurité et que la valeur du
rayon n’est pas déterminante pour la capacité.

La géométrie de l’entrée, qui doit être "non tangentielle", impose

généralement un rayon minimum compte tenu de la largeur de l’îlot.
Dans le cas général, le projeteur respectera la règle ci-après : R > 1,5 L
avec L : largeur de l’îlot d’entrée (entre pointes d’îlot).

- 28 -
 b) Chaussée annulaire
La chaussée annulaire a une largeur structurelle de 9 m, ce qui
correspond à une chaussée circulable constituée de deux voies
matérialisées de 4 m entre bandes de rives.
Il est recommandé de choisir un dévers uniforme vers l’extérieur.
Cette disposition favorise la perception du giratoire depuis les entrées,
facilite l’assainissement et évite la présence d’une ligne de crête au
niveau des entrées et des sorties. Il est aussi possible d’utiliser un
dévers en toit, mais cette solution impose un assainissement soigné
pour évacuer les eaux contre l’îlot central.

c) Entrées et sorties
Nombre de voies en entrée
En rase campagne, il est recommandé de prévoir une seule voie
d’entrée. Pour les routes à 3 voies et à 2x2 voies, le rabattement sur
une voie en approche est un facteur important de sécurité.

- 29 -
 Cependant, dans le cas, peu probable en rase campagne mais
possible en site péri urbain, où les trafics se situent dans la zone limite
de fonctionnement vis à vis de la capacité, le projeteur peut prévoir
un évasement de l’entrée sur une distance de 20 à 30 m permettant
la formation d’une courte deuxième file. Ce dispositif n’exclut pas le
rabattement sur une voie en approche pour les 2x2 et 3 voies. Il
augmente la capacité de 40 % environ.

Géométrie de l’entrée
Un îlot séparateur permet de dévier la trajectoire des véhicules à
l’approche du carrefour giratoire (réduction de la vitesse, perception du
carrefour), de donner un angle d’incidence correct à la voie d’entrée et
de créer l’interdistance L entre entrée et sortie d’une même branche.

La valeur de cette interdistance est un des paramètres principaux

qui déterminent le débit de l’entrée et la capacité du carrefour.

La valeur de L est supérieure ou égale à 10m, le projeteur s’appuiera

sur les valeurs ci-dessous :

- L = 10 à 12 m pour une vitesse d’approche de 60 km/h

- L = 15 m pour une vitesse d’approche de 80 km/h
- L = 20 m pour une vitesse d’approche de 100 km/h.
La déviation de trajectoire est de 10 degrés environ, pour alerter
l’usager en approche. L’angle d’incidence des véhicules entrants sur la
chaussée annulaire doit être supérieur à 40° (visibilité sur le véhicule
prioritaire, vitesse faible en entrée) et inférieur à 60° (pour diminuer le
risque d’accidents sous fort angle d’incidence).

Le carrefour ne doit comporter aucune entrée tangentielle car

cette géométrie permettrait un abord du carrefour sans réduction
des vitesses. En pratique, cela revient à prévoir des rayons d’entrée
de l’ordre de 10 à 15 m et des rayons de 15 à 25 m en sortie. Les

- 30 -
largeurs des voies d’entrée et de sortie sont les mêmes que pour un
carrefour plan élaboré au sens structural :
- 5 m pour la voie d’entrée
- 6 m pour la sortie

a : déviation de trajectoire

b : angle d'incidence

R conseillé = 10 à 25 m

(6 m mini. 30 m maxi.)

Article 5.3 Autres aménagements 

Tous les aménagements complémentaires qui nuisent à la sim-

plicité et au fonctionnement du carrefour giratoire seront évités et
notamment :

- les accès particuliers,

- les accès sur les entrées ou les sorties (en cas de besoin, il vaut
mieux rajouter une entrée supplémentaire ),
- une voie directe entre deux branches.
ARTICLE 5.4 Aménagement paysager 

L’aménagement paysager est réservé à l’îlot central. Il est

particulièrement recommandé pour les giratoires, car il remplit
de multiples fonctions, sans nuire à la sécurité :

- 31 -
  permettre la perception lointaine du carrefour,
 fermer la perspective pour l’usager arrivant sur l’anneau,
 favoriser l’orientation de l’usager sur l’anneau,
 constituer une composition d’accueil dans une préfecture, une
commune, etc..,
 contribuer à l’agrément du paysager routier.

Les moyens disponibles vont du modelage du terrain naturel

(buttes, terrasses), aux plantations ainsi qu’aux interventions des
arts plastiques et/ou toute autre composition esthétique, pourvu que
l’aménagement ne comporte pas d’obstacles durs susceptibles
d’aggraver les accidents de perte de contrôle en entrée, même s’ils
sont rares.

ARTICLE 5.5 Signalisation 

Le soin apporté à la signalisation sera d’autant plus important que ce

type de carrefour est inhabituel à l’usager. La signalisation sera conforme
à la signalisation figurant sur les schémas 9 et 10, la présignalisation
revêtant une importance primordiale, plus particulièrement pour les
usagers de la voie principale qui perdent la priorité et doivent réduire
considérablement leur vitesse. Afin de ne pas nuire à la capacité, le
régime de priorité est celui du "cédez le passage". La signalisation
horizontale est conforme à la signalisation des carrefours plans élaborés.
On utilisera l’îlot central pour implanter les panneaux de jalonnement.

ARTICLE 5.6 Visibilité 

Le projeteur s’attachera à donner à l’usager le maximum de

visibilité. Il est hautement souhaitable que la visibilité réciproque
soit assurée. L’implantation des panneaux de signalisation ne
devront en aucun cas nuire à la visibilité.

- 32 -
 ARTICLE 5.7 Calcul de la capacité 

La vérification de la capacité est nécessaire avant la mise au point

du projet. Elle pourra être conduite selon la procédure décrite en
annexe.
Cette procédure de calcul de capacité doit avoir pour objectif de
tester la fonction d’une entrée de carrefour giratoire, celle qui est la
plus chargée.

ARTICLE 6 BORDURES POUR ÎLOTS

En principe, tous les îlots seront obligatoirement munis de bordures

basses, du type I (norme marocaine 10.1.014 ex 10.01. F. 008) peintes
en rouge et blanc selon le symbole d’interdiction de stationner. La
mise en place de bordures sur rives des entrées et sorties, qui
contribuent à améliorer la lisibilité est facultative.

En outre, dans le cas de carrefours péri-urbains à forte densité de

piétons, si justifié, le projeteur pourra prévoir des bordures hautes au
niveau des îlots destinés à protéger le passage des piétons.

- 33 -
- 34 -
ANNEXES
- 36 -
 ANNEXE I
Exemple de la justification économique
de l’aménagement d’un carrefour

Un carrefour existant en croix avec une route secondaire à 1.000

v/j est répertorié avec dix (10) accidents en cinq (5) ans ayant fait
deux (2) tués et dix (10) blessés graves.

Sur la base des coûts du SDNT actualisés en 1992, le coût

économique est de :

- Coût du tué 400.000 DH

- Coût du blessé grave 40.000 DH
- Dégât matériel 24.500 DH
Dix (10) accidents avec dégâts
matériels 10 x 24.500 DH 245.000 DH
Dix (10) accidents avec deux morts 2 x 400.000 DH 80.000 DH
Dix (10) accidents avec dix blessés
graves 10 x 40.000 DH 400.000 DH
Coût économique 1.445.000 DH

Cas du giratoire ou du dénivelé

Nombre des accidents 0
Gain économique annuel 1.445.000 DH/ 5 ans
Soit 289.000 DH/ an

Cas du carrefour élaboré

Réduction du nombre des accidents de dix (10) à quatre (4).
Coût économique des quatre (4) accidents :

- 37 -
Quatre accidents avec dégâts
matériels 4 x 24.500 DH 98.000 DH
Quatre accidents avec un mort 1 x 400.000 DH 400.000 DH
Quatre accidents avec deux blessés
graves 2 x 40.000 DH 80.000 DH

578.000 DH
Gain économique annuel :
1.445.000 DH – 578.000 DH/ an = 867.000 DH/ 5 ans, soit 173.000 DH/ an.

Sur dix ans et pour un taux d’actualisation de 12% et toute autre

considération étant négligée :

 un giratoire ou un dénivelé est économiquement justifié si son

coût est inférieur à 1.820.000 DH.
 Un carrefour élaboré est économiquement justifié si son coût est
inférieur à 1.100.000 DH

- 38 -
 ANNEXE II
Calcul de la Capacité

La vérification de la capacité est nécessaire avant la mise au

point du projet. Elle pourra être conduite selon la procédure décrite
ci-après.

Cette procédure de calcul de capacité doit avoir pour objectif de

tester le fonctionnement d’une entrée de carrefour giratoire, celle qui
est la plus chargée.

Procédure proposée pour le calcul de la capacité

- Déterminer les trafics entrants QE et tournants QT, à partir de la
matrice origine-destination.

- Déterminer le trafic sortant équivalent QS’ à partir de la largeur de

l’îlot séparateur SEP :

- QS’ = QS.( 15- SEP)/ 15

- (QS’’ = 0 si SEP> 15)

- Déterminer le trafic gênant QG à partir de QT, de QS’ de la largeur

d’anneau ANN(1) :

- QG = (QT + 2/3 QS’). (1- 0,085( ANN- 88))

- Faire intervenir la largeur d’entrée ENT(1) pour écrire la capacité

de C :

- C = (1330 – 0,7 QG). (1 + 0,1 (ENT – 3,5))

(1) Les largeurs de l’anneau ANN et de l’entrée ENT à prendre en compte sont les largeurs
circulables.

- 39 -
 Ce qui revient à considérer un trafic équivalent à QE’, ramené à
une voie 3,5 m :

- QE’ = QE/ (1 + 0,1 (ENT – 3,5))

Les débits sont en U.V.P./ heure (avec un coefficient d’équivalence

de 2 pour les poids lourds) et les largeurs en mètres.

- 40 -
ANNEXES III

Schémas
- 42 -
   -
   P
   E   O
   T   T
   N   S    5
   E  -
   2
   à
   1
   °    5
   N   N    1
   N    A   O    =
   L   I    R
   A    P   T
   0
   6

   M    A    ≥

   R   S
   I
   α
   E    U   L
   H    O   A
   5
   1
   C
   =
   F   N     R
   S    E   G
   R   I
   R   S
   A   C
   C   E
   V
   A

   e
   r   e  .    )    )    )
   i   r   a
   i    1    1    1
   a   a    g    (    (    (
   d   t   i
   i    l
   n   r   b    5    5    5
   o   o   o
   i    1    1    1
   c   r
   e   p
   S  .
   n   t    )    )    )    )    )    )
   i
   t   o
   e
   n   a
   2   (
   3   (
   (    3   (
   2   (
   3   (
   2
   u    h
   o   u   u    0   5   5   5   0   5
   R   o   o    4   3   9   3   6   3
   s    1

   e
   l
   a   e
   i   r
   p   i
   c   a
   t   )
   i   i
   n
   r   r   m   5    5    8    5
   o   (    3
   i    4    6    0
   P   r   d   3    2    1    1
   e   p
   t   u
   u
   o   o
   R

   e
   l
   l
   e
   n
   n
   o
   i
   t
   e    p
   é
   d
   t    e
   i
   l    c    e
   i    e
   i
   i
   s    x    e
   i    r    r
   b
   e
   i    e    r    o    o
   n
   s    o    g    g
   i
   o    e
   i    g    é    é
   v
   Z    r    é    t    t
   o    t    a    a
   g    a    c    c
   é    c    e    e
   t    e
   r    m    m
   a    è    è    è
   C    1    2    3

- 43 -
   -
   P    °
   E   O    0
   T   T    0
 .
   N   S    0
   E   -    1
   2    1
   °    N   N   =
   N    A   O    α
   L   I
   A    P   T    E
   A    L
   M    R   S
   I    G
   E    U   L    N
   H    A
   O   A
   C    F   N    N
   S    E   G    U
   ’
   R   I
   S    D
   R    S
   A   C    A
   C   E    C
   V
   A

- 44 -
    E   E    °
   T   D   E    0
   0
 .
   N   T   R
   I    0
   E   N   A    1
   4
   3    E
   °    N   M   D   =
   N    A   E   N    α
   L
   A    P   S   O   E
   C    L
   M    R   S
   E   E    G
   E    U   R   S    N
   H    O   D   E    A
   C    F   E   I    N
   U
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