' Глава I

ОСОБЕННОСТИ УСТРОЙСТВА СУДОВЫХ ТУРБОКОМПРЕССОРОВ

При эксплуатации судовых двигателей с газотурбинным наддувом кроме регулировки их по

основным параметрам приходится выполнять профилактические и ремонтные работы. Уровень
проведения этих работ находится в прямой зависимости от знаний обслуживающего персонала не
только конструктивных особенностей составных элементов (турбокомпрессор, выпускные и впускной
трубопроводы, воздухоохладители и др.), но и требований по их ремонту и замене в случае
непригодности для дальнейшей работы.
Ниже рассматриваются конструктивно-технологические особенности элементов судовых
турбокомпрессоров с позиции ремонта, взаимозаменяемости и модернизации.
§ 1. СОСТАВНЫЕ ЧАСТИ И РАЗНОВИДНОСТИ СУДОВЫХ ТУРБОКОМПРЕССОРОВ

Типоразмеры я основные параметры турбокомпрессоров определены ГОСТ 9668—66, по которому

предусмотрены два типа турбокомпрессоров.
ТК—центробежный компрессор и осевая газовая турбина, проточная часть которой характеризуется,
с одной стороны, достаточно высоким к. л. д. (0,76—0,6) при перепаде давлении на одной ступени
2,5—3. А с другой стороны—наличием зазоров между роторам и корпусом турбокомпрессора,
минимально относительные значения (т. е. отношение величины радиального зазора к высоте рабочей
лопатки), которых равны 2—3%, что приводит соответственно к увеличению утечек газа и снижению
коэффициента полезного действия турбокомпрессора.
В турбокомпрессорах этого типа рабочее колесо газовой турбины состоит из диска и рабочих
лопаток, соединение которых выполняется разъемным или неразъемным.
Разъемное соединение рабочих лопаток с диском осуществляется с помощью замков различной
конструкции (замки типа Лаваля, Т-образные, вильчатые, елочные и др.), а неразъемные соединения
выполняются в виде сварных соединений с применением специальных технологии сварки, электродов и
методов контроля литых колес.
Рабочие колеса газовой турбины литой конструкции не нашли еще широкого распространения и
применяются лишь в малых турбокомпрессорах.
ТКР—центробежный компрессор « радиалыно-центростремительная газовая турбина. Такие газовые
турбины в пределах компоновки ТКР могут обеспечить в одной ступени более высокие по сравнению с
осевыми турбинами степени расширения газа. Так, например, при малых расходах газа (менее 1 кг/сек.)
они имеют высокий к. п. д. (0,74—0,76).
ТКР обладают и рядом недостатков, к которым относятся:
чувствительность к ударам твердых частиц, попадающих на лопаточный аппарат, большая поверхность
нагрева и др.
В современных турбокомпрессорах применяются закрытые, полузакрытые и открытые рабочие
колеса компрессоров, из которых полузакрытые колеса наиболее просты в изготовлении, а закрытые
колеса обладают наивысшим значением к. п. д.
Необходимо отметить, что разница в к. п. д. полузакрытых и закрытых колес компрессора
составляет лишь 3—5%.
Кроме этого, по упомянутому ГОСТу турбокомпрессоры по своему исполнению разделяются на три
группы:
Н—низкого давления, С—среднего давления и В—высокого давления с указанными выше
степенями повышения давлений.
Судовые двигатели внутреннего сгорания с газотурбинным наддувом оборудованы
преимущественно турбокомпрессорами низкого и частично среднего давления. В настоящей работе
рассмотрены наиболее распространенные конструкции таких турбокомпрессоров как отечественного,
так и зарубежного производства, а также разобраны особенности их ремонта.
Т у р б о к о м п р е с с о р ы типа Т К-23 (Россия) — унифицированные, выпускаются нескольких
типоразмеров с производительностью по воздуху 1800—20000 кг/ч для наддува двигателей мощностью
от 300 до 3000 л. е.
Основные технические данные таких турбокомпрессоров для судовых двигателей приведены в
таблице 1, а их конструкция показана на рис. 1.
Цифры, приведенные в обозначениях турбокомпрессоров, указывают на размер диаметра рабочего
колеса компрессора. Так, например, для турбокомпрессора ТК-23 диаметр рабочего колеса компрессора
равен 230 мм и т. д.
По своей конструкции турбокомпрессор типа ТК-23 выполнен по схеме—опоры на концах ротора.
На роторе рабочие колеса газовой турбины и компрессора расположены между подшипниками
скольжения, из которых один опорно-упорный и расположен в средней части корпуса компрессора, а
другой опорный—в средней части газо-приемного корпуса газовой турбины турбокомпрессора.
 Подобная конструктивная схема, несмотря на некоторые технологические трудности и
завышенные габариты, получила все же наибольшее распространение благодаря тому, что опорные
части вала ротора равномерно нагружены. Кроме этого, в таких турбокомпрессорах опорные
подшипники легко доступны для осмотра, замены и ремонта.
Полости корпусов, в которых расположены подшипники, отделены от внутренних поверхностей
турбокомпрессора комбинированными уплотнениями (упругие кольца и лабиринты), предназначенными
для уменьшения утечек наддувочного воздуха и выпускных газов через зазоры между ротором и
корпусными деталями, а также для предотвращения попадания газов в масляные полости подшипников.
Необходимо отметить, что подобное комбинированное уплотнение обеспечивает требуемую
газонепроницаемость агрегата и удаление просочившихся газов со стороны газовой турбины
турбокомпрессора, что особенно важно при больших перепадах давлений в уплотнении.
Комбинированное уплотнение позволяет изолировать полости, заполненные газом, от полостей,
заполненных маслом, и может в течение длительного времени надежно работать при окружных
скоростях вала ротора до 90 м/сек.
В турбокомпрессорах TK-30 для предотвращения попадания газов в полости подшипников (и в
особенности к подшипнику, расположенному со стороны компрессора, где имеется разрежение)
применяется «запирание» (лабиринтовое и кольцевое) сжатым воздухом, который подводится в
уплотнение по каналам в корпусах или в роторе турбокомпрессора. Давление подводимого воздуха для
«запирания» должно быть больше давления газа перед уплотнением, иначе оно будет
малоэффективным.
Рабочее колесо газовой турбины в турбокомпрессоре ТК-23 состоит из турбинного диска, приваренного
к полувалам ротора, и лопаток, установленных в турбокомпрессорах высокой степени давления
(πк=2,0—2,5) по наружной поверхности диска в разъемных соединениях—замках, что дозволяет
производить замену отдельных лопаток IB случае их повреждения или ремонта (рис. 2, а).
Наряду с этим в турбокомпрессорах низкого (πк=1,35—1,6) и среднего давления (πк=|1,6—2,0)
лопатки привариваются непосредственно к турбинному диску (ряс. 2, б).
Разъемное соединение лопаток рабочего колеса газовой турбины с диском вала ротора носит название
замка Лаваля и представляет собой цилиндрический тип соединения. В этом типе соединения рабочая
лопатка изготовляется штамповкой, после которой ножка шлифуется, а рабочая часть лопатки
полируется. Заодно целое с лопаткой отштампована шляпка, заменяющая бандаж. На диске лопатки
устанавливаются попеременно, с длинной и короткой ножками. Цилиндрические ножки лопаток мoгyт
быть посажены в диск с зазором, который при работе турбокомпрессора выбирается под действием
тангенциальных напряжений диска.
Недостатком этого типа соединения является возникновение, в рабочей лопатке больших напряжений изгиба в
случае несовпадения центра тяжести .лопатки с осью ее цилиндрической ножки.
Рабочее колесо компрессора литое из алюминиевого сплава, оно плотно посажено на вал, и разборка его
возможна только в заводских условиях. С тыльной стороны диска колеса компрессора имеются гребешки,
которые с небольшим зазором сопрягаются с подобными гребешками на разъемном неподвижном диске и тем
самым образуют лабиринтовое уплотнение, препятствующее утечкам сжатого воздуха в газовую полость газо-
выпускной части корпуса турбокомпрессора.
Подобная конструкция рабочего колеса компрессора является технологичной и обеспечивает уменьшение
осевого габарита колеса и некоторое увеличение
жесткости входных участков лопаток без уменьшения
радиуса кривизны межлопаточного канала.
Для обеспечения универсальности
турбокомпрессоров типа TK предусмотрена их поставка с
двумя или тремя рабочими колесами компрессора,
отличающимися проточной частью, и десятью—
двенадцатью типами лопаточных диффузоров. Для газовой
турбины предусмотрено три- четыре типа сопловых
лопаток и два-три рабочих колеса турбины, отличающихся
высотой лопаток.
Благодаря этому в каждом типоразмере
турбокомпрессора ТК достигается образование восьми—десяти
модификаций, что позволяет подобрать для двигателя
турбокомпрессор с точностью 2— 3% по пропускной
способности газовой турбины и вместе с этим получить
более высокий к.п.д. турбокомпрессора.
Сопловой аппарат газовой турбины состоит из лопаток, заключенных между двумя кольцами (внутренним
и наружным). За внутреннее кольцо сопловой аппарат болтами крепится к газо-приемному корпусу газовой
турбины. Снаружи сопловой аппарат и рабочее колесо газовой турбины охватывает чугунный обод, который
удерживает наружное кольцо соплового аппарата, допуская его расширение при нагрузке, предотвращает
утечку газа в радиальном направлении из рабочего колеса газовой турбины, а также обеспечивает безопасность
в случае обрыва лопаток турбинного колеса.
Таблица 1
Основные характеристики турбокомпрессоров (Россия)
Наименование параметров Размер Типоразмеры

-ность TK-18 ТК-23 ТК-30 ТК-38 ТК-50 ТК-64 ТКР-11 ТКР-14 ТКР-18 ТКР-

23
Номинальное всасываемое количество 630- 1080- 1800— 3600-20520 5400- 9252- 346— 576—3600 1134- 1800-

наддувочного воздуха при степени повышения нмЦч 3888 7200 12600 15000 550 36000 5400 1944 35000 650 5580 10800
давления 1,3—3,5 ........ нм^ч 650 21000 650 13000 550 10500 40000
25000 600 700 650 25000
oб^м.цн. 700 600 650 700 1150х900 600 1600Х 550 650 350х320 650
То же, 1,3—2,5 ..... 700 450
•°С X Х400 900х700 X 1250 600 700 280
700 700 8000 40 X Х380 700
Максимальная скорость вращения .
°С 160
780 х 400 8000 20000 900-
1600 2000 X X Х260 5000 70 450 X
Температура выпускных газов перед газовой мм 8000 8000 XI 600 20 Х460
Х580 20000 500- 3500 5000 200- 8000
турбиной кг ч 20000 3000 3000 105
260 1000 400 6000
Максимальная температура выпускных газов 3000
ч. л. с. 8000 3000-8000 8000 8000
перед газовой турбиной, допустимая в течение
15000 20000 115- 8000
не более 1 ч . .
6500- 250 400-
400—
Габариты (длина Х высота) . .
1500 13000 1000
Вес (корпус из легкого сплава)
Срок службы подшипников, не менее
Турбо ресурс (смена ротора), не менее ........

Область мощностей четырехтактных

двигателей с турбокомпрессором . ......

Чугунный обод и сопловой аппарат крепятся к газо-приемному корпусу специальными болтами.

В данном типе турбокомпрессора применяется два типа диффузоров: безлопаточный (щелевой) в виде щели
между двумя плоскими или коническими дисками и лопаточной, который выполняется в виде диска с
лопатками, образующими решетку. Такой диффузор обеспечивает направленность движения воздушного потока
и более высокий к.п.д. турбокомпрессора.
При монтаже диффузор независимо от его разновидности зажимается между вставкой и упругим резиновым
кольцом.
Смазка подшипников в турбокомпрессорах типа ТК – 23 осуществляется маслом, которое подводится из
системы смазки двигателя через штуцеры, расположенные на боковых сторонах турбокомпрессора.
Корпусы турбокомпрессоров типа ТК могут быть выполнены литыми из серого чугуна или легкого сплава, а у
турбокомпрессоров типа ТКР они из алюминиевого сплава. Все части корпуса турбокомпрессора скреплены
между собой с помощью фланцев и центрированы посадочными буртами. Конструкция корпуса такова, что
позволяет при сборке турбокомпрессора обеспечить различное взаимное положение его отдельных частей через
каждые 30 градусов при установке и увязке турбокомпрессора с трубопроводами двигателя.
Полости подшипников в газоприамной и компрессорной частях корпуса турбокомпрессора закрыты
крышками. Газо-приемная часть корпуса газовой турбины может выполняться с двумя, тремя или четырьмя
газоподводящими каналами, по которым выпускные газы поступают в сопловой аппарат.
В газо-выпускной части корпуса установлена теплоизоляционная вставка, прикрепленная к нему винтами.
Конструкция теплоизоляционной вставки составная, из трех частей с плоскостями разъема, расположенными
относительно друг друга на 90 градусов. Это позволяет производить сборку и разборку теплоизоляционной
вставки без разборки компрессора.
Штуцеры на корпусах газовой турбины предназначаются для подвода и отвода охлаждающей воды, которая
циркулирует в газо-приемной и газо-выпускной частях корпуса турбокомпрессора.
Поглощение аэродинамического шума, возникающего на входе воздуха в турбокомпрессор, достигается
посредством войлочных облицовок стенок воздухоприемника, присоединяемого к корпусу компрессора. При этом
независимо от конструкции глушителей принцип их действия одинаков и заключается в снижении уровня шума за
счет многократного отражения и поглощения звуковых волн звукопоглощающим материалом (войлок и др.)
В настоящее время турбокомпрессоры типа ТР имеют следующие основные модификации:
TK-23-l232—турбокомпрессор для двигателя 6ЧНСП 25/34 а других выполнен с общим к. п. д. ήк = 0,77;
Т K-30-l З1 1—турбокомпрессор для двигателя 6ЧРН 36/45 выполнен с безлопаточным диффузором и
конусной вставкой. Диаметр рабочего колеса компрессора на входе 200 мм, ширина диффузора 15 мм.
Т К-3 0-1 312—-турбокомпрессор для двигателей 8ЧН 36/45 выполнен с безлопаточным диффузором и
конусной вставкой. Диаметр рабочего колеса компрессора на входе 220 мм, ширина диффузора 17,5 мм.
Турбокомпрессоры типа TKP-14 (рис. 3) отечественного производства имеют схему—опоры ротора
между колесами газовой турбины и компрессора. Это позволяет подводить воздух и отводить выпускные газы
в осевом направлении с помощью простых патрубков, выполненных заодно целое с корпусом.
Кроме этого, при такой конструктивной схеме обеспечиваются минимальные габариты и вес
турбокомпрессора, а также его технологичность, так как в этом случае опорные подшипники размещаются в
одном корпусе.
К недостаткам относятся: наличие больших диаметров цапф ротора, которые работают с большими
окружными скоростями и тепловыми нагрузками, а также невозможность осмотра подшипников без разборки
ротора.
Ротор турбокомпрессора состоит из ступенчатого вала, рабочего колеса центростремительной газовой
турбины и .полуоткрытого рабочего колеса компрессора.
Рабочее колесо газовой турбины диаметром 140 мм изготовлено методом точного литья из жаропрочной
аустенитной стали ЭИ-572. В готовом виде оно устанавливается на хвостовик вала и крепится к нему
электросваркой.
После этого узел проходит термообработку, совместную обработку до окончательных размеров и
динамическую балансировку до дисбаланса 1 г•см. Рабочее колесо компрессора полуоткрытого типа с
загнутыми лопатками, отлитыми из алюминиевого сплава АЛ 9 в кокиль и в готовом виде отбалансировано
динамически до 0,5 г • см.
Ротор турбокомпрессора имеет подшипники скольжения с плавающими бронзовыми втулками, которые
воспринимают осевые и радиальные усилия.
Для этого они установлены с диаметральным зазором 0,09— 0,13 мм строго соосно в расточках торцевых стенок
средней или подшипниковой части корпуса турбокомпрессора.
Наличие в конструкции подшипников плавающих втулок снижает относительную скорость скольжения и
увеличивает демпфирующие свойства подшипников из-за образования двух кольцевых слоев масла.
Ротор турбокомпрессора смонтирован в корпусе. Этот корпус состоит из турбинной, средней (или
подшипниковой) и компрессорной частей, которые при сборке центрируются на буртах и соединяются по
радиальному разъему с помощью болтов.
Турбинная часть корпуса выполнена литой из жаропрочного чугуна и включает в себя газо-приемный
патрубок с двумя отверстиями диаметрам 62 мм, которые внутренними каналами соединяются с сопловым
аппаратом, установленным внутри турбинной части корпуса.
К газо-приемному патрубку присоединяются два газо-выпускных трубопровода, каждый из которых
объединяет определенную группу цилиндров двигателя.
 Снаружи турбинной части корпуса турбокомпрессора установлены патрубки для подвода и отвода
охлаждающей воды, а также штуцерные соединения для подвода смазки от двигателя и отвода ее на слив.
Ниже рассматриваются некоторые конструктивные недостатки турбокомпрессоров ТКР, которые имеют
практический интерес при эксплуатации и ремонте двигателей 6ЧН 15/18; 12ЧН 15/18;
6ЧН 18/22; 6ЧН 14,5/20,5; 6ЧН 2,5/34 и др.
Первоначально на ротор плотной посадкой напрессовывалось турбинное колесо, а по окружности
посадочного места были установлены штифты.
Такое исполнение ротора требует высокой точности постановки штифтов, ибо несоблюдение в пределах
допуска натягов и чистоты их обработки, а также точности их расположения друг относительно друга в
радиальном направлении приводит к нарушению штифтового соединения и выходу из строя ротора
турбокомпрессора.
В дальнейшем штифтовое соединение было заменено сварным. В этом исполнении часто обнаруживались
микротрещины, располагавшиеся вблизи сварного шва. Исследования микрошлифов дефектных роторов
показали, что причиной образования микротрещин является однофазная крупнозернистая структура основного
металла.
Вновь разработанный технологический процесс отливки колес стал обеспечивать получение оптимальной
двухфазной аустенитно-ферритной мелкозернистой структуры стали ЭН-572 и позволил ликвидировать этот
дефект.
К дефектам турбокомпрессоров первоначального выпуска можно отнести износ бронзовых втулок, задиры
и пригары на рабочих поверхностях втулок и шейках вала ротора. В большинстве случаев этот дефект имел вид
абразивного износа от твердых частиц, заносимых в подшипники с маслом.
В связи с этим суммарные диаметральные зазоры в подшипниках были увеличены на 25—3.0% и доведены
до значений 0,18— 0,2.6 мм—для турбокомпрессоров ТКР-14 и 0,29—0,39 мм—для ТКР-23.
Для устранения возможных перекосов две самостоятельные втулки были заменены одной (общей для их
обоих подшипников),
запрессованной в корпус и окончательно обработанной после запрессовки.
Соотношение зазоров между подшипниками и концевыми уплотнениями было выбрано неудачно и
приводило к тому, что зазоры в уплотнениях оказывались меньше, чем в подшипниках, вследствие чего ротор
турбокомпрессора опирался не на подшипники, а на уплотнения.
В этом случае в начальный период приработки гребешков уплотнений имели место выпадение мелкой
стружки, занос ее в подшипники и образование задиров или даже заклинивание вала во втулках.
В процессе доводки этого узла была повышена точность изготовления по размерам и чистоте поверхностей.
Было также улучшено качество сборки всех его элементов (втулки, шейки вала, смазочные канавки и др.); это
диктовалось высокой чувствительностью подшипников к загрязнению масла твердыми частицами, размер
которых, по данным некоторых зарубежных фирм, не должен превышать 20— 25 мк.
В турбокомпрессорах ТКР-14 имел место заброс масла из сливной камеры подшипников через компрессор в
цилиндры двигателя, где продукты сгорания закоксовывали поршни и приводили к зависанию поршневых
колец и повышенному их износу. Заброс масла происходил из-за плохой уплотняющей способности концевых
полу лабиринтовых уплотнений, в которых со стороны турбины в корпус подшипников прорывался газ и
повышалось давление до 120—l40 мм вод. ст. (т. е. в 3—4 раза выше нормы), в результате чего через
уплотнения со стороны компрессора в его спиральную (напорную) камеру продавливалось масло.
Этому способствовало переполнение маслом сливной камеры подшипников, вызванное недостаточной
площадью сливного отверстия и перетеканием масла по посадочным шлицам колеса во всасывающую сторону
компрессора.
 Дефект в пределах сохранения конструкции концевых полу лабиринтовых уплотнений в значительной
степени был снижен за счет уменьшения в 1,5—2 раза радиальных зазоров и на 10% диаметра уплотнений, в
результате чего уменьшилась проходная площадь зазоров уплотнений в 2—2,5 раза.
Одновременно было увеличено число лабиринтов в уплотнении по валу ротора со стороны газовой турбины,
а со стороны обоих рабочих колес турбокомпрессора на их торцевых поверхностях были установлены
дополнительные уплотнения.
Для предотвращения переполнения маслом сливной камеры подшипников увеличили площадь сливного
отверстия в корпусе и уменьшили расход масла через подшипник.
Последнее было достигнуто благодаря уменьшению диаметра шеек обоих подшипников с 25 до 22 мм, а
диаметральных масляных зазоров между валом ротора и втулками с 0,14—0,183 до 0,06— 0,103 мм. Течь масла
по посадочным шлицам колеса компрессора была устранена с помощью установки на валу ротора кольцевой
резиновой прокладки.
Дальнейшее повышение эффективности концевых уплотнений можно достичь за счет применения
контактных уплотнений кольцевого типа. Они состоят из двух—четырех разрезных колец с зазором в стыках
0,1—0,25 мм, которые под давлением уплотняемой среды прижимаются к торцу канавки, проточенной в валу
ротора, или к напрессованной на него втулке и ее цилиндрической поверхности. Уплотнительные кольца
изготовляют из бронзы, высокопрочного чугуна или пружинной стали 65Г. Упругость колец должна
обеспечивать их неподвижность относительно охватывающей втулки, а торцы кольцевых канавок на валу или
в напрессованных втулках во избежание износа должны иметь повышенную твердость до HRC 32—36.
При эксплуатации двигателей с турбокомпрессорами ТКР-23 наблюдались случаи появления трещин в
сопловых перемычках корпусов газовых турбин, изготовленных из жаропрочного чугуна ЖЧХ-1,5, и на
присоединительном фланце со стороны корпуса подшипников.
При анализе причин возникновения трещин в сопловых перемычках было установлено, что это
происходило в результате сильного закоксовывания газового тракта турбокомпрессора продуктами неполного
сгорания топлива и масла.
Коксовые отложения, попадая на посадочные поверхности фланцевого соединения корпусов, при
остывании последних, создавали дополнительный посадочный натяг, величина которого часто приводила к
разрывам фланца корпуса газовой турбины турбокомпрессора.
Эти дефекты были устранены, благодаря небольшому изменению формы сопловых перемычек и
технологии их отливок из чугуна новой марки ЖЧХ-0,8. С другой стороны —увеличением в 3— 4 раза
монтажного зазора во фланцевом соединении корпуса газовой турбины и корпуса подшипников, а также
установкой уплотнительной прокладки, предотвращающей попадание коксовых отложений на их посадочные
поверхности.
Использование турбокомпрессоров ТКР-23 для отсоса (суфлирования) паров из картера двигателя
является одной из причин попадания масла в наддувочный воздух, и последующее его закоксовывание
снижает надежность и долговечность работы этих турбокомпрессоров.
Ненадежно также было стопорение гайки рабочего колеса компрессора (обычной лепестковой шайбой),
которая после короткого срока работы (600—700 ч) турбокомпрессора ослабевала, гайка отвинчивалась, что
приводило к тяжелым авариям. Причиной ослабления стопорной шайбы являлось постоянное воздействие
на ротор воздушно газовых импульсов, в сочетании с высокой скоростью вращения турбокомпрессоров
(25000—40000 об/мин) и действием центробежной силы, направленной в сторону отгибания стопорящего
лепестка.
Стопорное соединение, принятое в конструкции турбокомпрессоров ТКР последних выпусков, показало
себя надежным, и случаев ослабления гайки скрепления рабочего колеса компрессора не наблюдалось.
В настоящее время серийно выпускаемые турбокомпрессоры типа ТКР имеют несколько модификаций, а
именно:
Т К Р- 11 Ф Т — турбокомпрессор форсированный для двигателей 12ЧН 15/18 (В-28 и В-29) с подводом
выпускных газов от трех цилиндров двигателя в один патрубок турбокомпрессора.
Рабочее колесо газовой турбины выполнено с более высокой собственной частотой колебаний лопаток
(повышенная вибропрочность), что исключает поломки лопаток в момент резонансных режимов.
Несмотря на форсировку турбокомпрессора по расходу воздуха и газу, он имеет вполне приемлемый к. п. д.
колеса компрессора =0,74 (с лопаточным диффузором) и колеса газовой турбины =0,72. Для достижения
наилучшей компоновки турбокомпрессора на двигателе последний имеет газовую турбину осевого типа с к. п.
д. =0,74— .0,76.
С целью уменьшения подвода тепла к подшипникам их корпусы в местах посадки втулок подшипников
выполнены с тремя ребрами, в одном из которых имеется канал для подвода смазки к подшипникам.
Фланец средней части корпуса подшипника со стороны газовой турбины выполнен отдельно с креплением
на болтах. Конструкция корпусов турбокомпрессора рассчитана на отливку их в кокиль;
ТКР-14-2—турбокомпрессор с минимальными расходами воздуха при учете соответствия зоны
максимального к. п. д. турбокомпрессора и номинального режима работы двигателя. Диаметр входа в
компрессор уменьшен с 93 до 85 мм, а число лопаток рабочего колеса компрессора с 18 до 12, при этом к. л. д.
компрессора = 74%.
В этой модификации также уменьшен диаметр подшипника со стороны газовой турбины с 25 до 22 мм.
 Применение более совершенного соплового аппарата обеспечило увеличение мощности газовой турбины
на 3% при к. п. д. =74%.
Общий к. п. д. турбокомпрессора равен 52—54%;
ТКР-14-2Д—турбокомпрессор с тангенциальным расположением выходного патрубка;
ТКР-14Н-26 и ТКР-23Н-2—модернизированные варианты турбокомпрессоров ТКР-14-2 и ТКР-23, в которых
учтены их конструктивные недостатки и дефекты.
Турбокомпрессоры типа PDH (Чехословакия) выпускаются в пределах унифицированного ряда нескольких
типоразмеров.
Таблица 2
Основные характеристики Турбокомпрессоров PDH (Чехословакия)
Наименование параметров Размер- Типоразмеры
ность PDH-12 PDH-16 PDH-25 PDH-35 PDH-50 PDH.70 i PDH-7RS PDH-10RN

PDH-100
Номинальное всасываемое количество HMЗ^Ч 1200 1600 2500 3500 i 7000 10000 432 720
наддувоч-ного воздуха при степени об\ман °С 1500 2000 3125 4375 5000 8750 12500 720 1440
повышения давления: 1,35 (серия N) . . 1800 2400 3650 5250 10500 15000 600 600
"С 6250
. 1,65 (серия S) . 2,00 (серия V) . . . 41000 550 31800 — 27400 ии 13200
мм 23500 7500 15200 600 600
Максимальное,число обо- для сер ТК и
кг 600 600-л 18-500 1ля ТК 1400Х 260х376 325х320
481Х352 50 —для сер ии ТК и 650 —для серии К XliOO 1000 . До 1000 До
чч
Температура выпускных газов перед 1500 10 ( 650Х400 775Х470 910Х560 1500 50 300
л. с. i серии T] 1270Х
150-300 153 2000 230 4000 330 6000 20 6000
газовой турби- 1140х770 Х900
Максимальная допустимая часовая 000 350-870 » 625 6000 920 2250—
температура выпускных газов перед 225-470 600-1200 00-25 000 6000 4500
газовой турбиной . Габариты 900-2000 1500—
(длинаХвысо-
3000
Вес ......

Срок службы подшипников, не менее

Тур'боресурс (смена рото-

Область мощностей четырехтактных

двигателей с турбокомпрессором .
 Основные технические данные которых приведены в табл. 2. Каждый унифицированный ряд
турбокомпрессоров типа PDH по степени повышения давления делится на три серии, обозначенные
буквами:
N—для низкого наддува с рк/рс =l,35;
S — для среднего наддува с = 1,65;
V—для высокого наддува с =2,00.
Для турбокомпрессоров с радиально стремительными газовыми турбинами в маркировке перед
индексом серии ставится буква R (см. табл.—PDH – l0 RN).
Турбокомпрессоры типа PDH по конструктивной схеме выполняются аналогично турбокомпрессорам
типа ТК-23, т. е. с опорами на концах ротора и расположением рабочих колес компрессора и газовой
турбины между опорными подшипниками.
На рис. 4, а представлены наиболее широко применяемые турбокомпрессоры PDH-35 с водяным
охлаждением для низкого и высокого наддува, которые имеют между собой некоторые конструктивные
отличия.
Роторы турбокомпрессоров PDH различаются между собой по конструкции рабочего колеса
компрессора, которое для низкого наддува выполнено закрытым с лопатками, загнутыми назад. При
этом со стороны неподвижного диска имеется разгрузочный бурт с лабиринтовым уплотнением,
который воспринимает большую часть осевого давления, возникающего при прохождении воздуха
через компрессор и газов через газовую турбину.
Для среднего S и высокого наддува V (рис. 4,6) рабочее колесо компрессора выполнено открытым с
радиальными лопатками, переходящими на стороне всасывания в плавный заборник
В этом варианте турбокомпрессора рабочие колеса компрессора изготовляются из
хромомолибденовой конструкционной стали, а лопатки выфрезерованы.
Рабочее колесо газовой турбины в турбокомпрессорах серии S и V имеет разъемное соединение
лопаток и диска в виде замка Лаваля или елочного замка (рис. 5).
В елочном замке канавки в диске и ножки лопаток изготовляются протяжкой или фрезерованием с
последующим шлифованием фасонным камнем.
Для устранения температурных напряжений в такого типа соединениях предусмотрен зазор между
телом рабочей лопатки и пазом диска, который может быть использован также для воздушного
охлаждения рабочих лопаток и колеса газовой турбины в целом.
В турбокомпрессорах PDH серии N применяется неразъемной соединение лопаток рабочего колеса
газовой турбины с диском, которое выполнено в виде сварного соединения с применением особой
технологии сварки.
Эти типы рабочих колес турбокомпрессора характерны тем, что на общем валу по концам
установлены специальные шарикоподшипники на упругих опорах.
При этом со стороны компрессора установлены два спаренных упорных шарикоподшипника,
воспринимающих часть осевой силы, неуравновешенной разгрузочным буртом рабочего колеса
компрессора, а со стороны турбины—один шарикоподшипник, имеющий возможность несколько
перемещаться в осевом направлении.
Упругие опорные элементы, воспринимающие динамические, вибрационные нагрузки и
неуравновешенные переменные силы, возникающие вследствие нарушения балансировки ротора,
выполнены со стороны компрессора в виде пакета стальных колец с отверстиями, концентрически
расположенными относительно оси подшипника.
Между пластинами, изготовленными из пружинной стали, установлены специальные резиновые
вкладыши. Со стороны турбины, где более высокая температура, имеется стальное кольцо, у которого
на наружной и внутренней поверхностях образованы выступы, попеременно опирающиеся на оба
кольца.
Сущность работы упругих элементов состоит в том, что масло, находящееся между стальными
пластинами и резиновыми вкладышами, служит гидравлическим амортизатором колебаний, при
котором. энергия толчков и вибраций расходуется на вытеснение масла через узкие щели и отверстия
в стальных пластинах. В случае упругой опоры, где упругим элементом служит кольцо на масла и

теплостойкой резины (вместо пакета из стальных пластин), энергия от толчков и вибрации расходуется
на упругую деформацию этого резинового кольца.
Эффективность работы упругих опор наглядно видна из графика на рис. 6. Там представлена
зависимость уровня вибрации двухдискового ротора с дисбалансом +208 г-см при жесткой и упругой
(резиновой) опорах.
Из рисунка видно, что величина вибрации с упругой опорой значительно меньше, чем с жесткой.
Недостатком резиновых опор, применяемых в турбокомпрессорах ранних выпусков, являлся малый срок
службы резины.
Для предотвращения попадания выпускных газов из полости между направляющим аппаратом и
ротором в шарикоподшипники со стороны газовой турбины в конструкции опоры предусмотрено
двойное уплотнение, выполненное в виде гребешков, утопленных в пазы вала ротора.
В среднюю часть между этими уплотнениями подается сжатый воздух, отбираемый из диффузора
компрессора подаваемый в сторону опоры турбины по трубке в газо-выпускной части корпуса газовой
турбины.
Аналогичные лабиринтовые кольца несколько меньшего диаметра установлены на выступе
входной части рабочего колеса компрессора, которые предназначаются для устранения перетекания
воздуха из нагнетательной части во всасывающие каналы спиральной камеры компрессора.
Смазка шарикоподшипников турбокомпрессора типа PDH-35N осуществляется разбрызгиванием
посредством вращающихся дисков, установленных на концах вала ротора. Разбрызгиваемое масло
попадает в подшипники по масло подводящим каналам, а после них стекает в соответствующие
маслосборники. При этом маслосборник со стороны компрессора охлаждается за счет воздуха,
омывающего опору, а со стороны турбины — водой, циркулирующей в полостях газо-приемной и газо-
выпускной частей корпуса турбокомпрессора.
С внутренней стороны корпуса компрессора установлены уплотнительный диск и лопаточный
диффузор литой конструкции, образующие совместно с воздухоотводящей спиральной камерой
напорную магистраль компрессора, а его концевая выступающая часть представляет маслосборник, в
котором монтируется обойма с опорно-упорными шарикоподшипниками.
Снаружи маслосборник закрыт крышкой, имеющей пробку для залива масла и контрольное
отверстие для наблюдения за его уровнем.
К воздухоподводящей камере корпуса компрессора присоединяется воздушный фильтр,
выполненный в виде металлической сетки, закладываемой «чулком». B специальную обечайку, или
всасывающий патрубок, к которому в условиях работы двигателя в сильно загрязненной и запыленной
атмосфере может быть присоединен специальный фильтр.
Все составные части корпуса турбокомпрессора при сборке могут быть повернуты друг
относительно друга на угол 30°, благодаря чему входной и выходной фланцы корпуса турбины, а также
выходной патрубок корпуса компрессора при монтаже устанавливаются в наиболее выгодное положение
к трубопроводам выпускных газов и выпускному коллектору двигателя. Опорные кронштейны,
расположенные на выходном корпусе турбины, могут быть также повернуты относительно корпуса
турбины на 30°, что еще в большей степени облегчает условия монтажа турбокомпрессора на двигателе.
Кроме турбокомпрессоров типа PDH-35N с осевыми газовыми турбинами машиностроительный
завод имени Ленина в Брно (ЧССР) совместно с Научно-исследовательским дизельным институтом
создал два типоразмера турбокомпрессоров: PDH-7RS и PDH-10RN с радиально стремительными
газовыми турбинами марок PDH-7RS и PDH-10RN (рис. 7).
Конструктивными отличиями этих турбокомпрессоров от ТКР-Н является применение
шарикоподшипников на упругих опорах, размещенных в средней части корпуса. Подшипники
охлаждаются водой, которая циркулирует в полостях средней части корпуса, а смазка осуществляется от
масляной системы
двигателя.

Таблица 3
Основные характеристики турбокомпрессоров ЕКМ (ГДР)
Наименование параметров Размерность Типоразмеры
№2 tea ^ № 4* № S* Jt 6 №7

Номинальное всасываемое количество НМ3^ 1115-1800 1414- 1548-3240 3600-4320 4196- 5400-6120 6700- 6480-13680 10800-16560
наддувочного воздуха при степени НМ^1ч 2160 1584-2412 1945-3960 5000 4200— 7300 8100-8640 7920—15480 12960—19440
повышения давления: нмЦч 23000 2196-4320 5400 14000 13000 9000-16200 14760-21600
1,35 . . . . . . . 1,52 ....... 1,65 ........ oб^мaн. 22000 13200 9508

Максимальное число оборотов

Температура выпускных газов перед газовой "С 580 580 580 580 580 580
турбиной .
Максимальная часовая температура "С. 620 80 620 620 200 620 900 620 950 620
выпускных газов перед газовой турбиной, кг 5000 25С 130 5000 . 3500 300 1450
допустимая в течение не более 1 ч . чч 5000 300 5000 20( 1
3500
Вес ........

Срок службы подшипников (не менее) . . . . . .

•.
Турбо ресурс (смена ротора) .

Область мощностей четырехтактных л. с. 240-480 360-850 750 -1000 900-1500 1450—3100 2400-4000
двигателей

* Турбокомпрессоры ,в настоящее время снятые с производства.

Рабочее колесо газовой турбины изготовлено из никелевого сплава способом выплавляемых
моделей с последующей механической обработкой.
Рабочее колесо компрессора выполнено открытым типом с радиальными лопатками.
Данные типы турбокомпрессоров применяются для двигателей мощностью от 50 до 300 л. с. При
этом они имеют более высокий к. п. д. и менее чувствительны к засорениям отложениями из
выпускных газов.
Турбокомпрессоры ЕКМ (Германия) выпускаются для четырехтактных двигателей с расходом
наддувочного воздуха от 1100 до 21 600 м/ч, причем нижняя граница соответствует степени
повышения давления в 1,35, т. е. низкому наддуву, а верхняя— 1,65—высокому.
Основные технические данные турбокомпрессоров ЕКМ приведены в табл. 3.
По своему конструктивному оформлению турбокомпрессоры ЕКМ последних выпусков (рис. 8)
производятся двух модификаций

Первая
модификация (рис. 8, а) включает номера 2 и 3, выполненные с внутренним расположением опор ротора
между рабочими колесами газовой турбины и компрессора, а вторая имеет номера 6 и 7 и выполнена с
наружным расположением опор ротора по обеим сторонам от рабочих колес газовой турбины и
компрессора.
Рабочее колесо газовой турбины в турбокомпрессорах ЕКМ сварное, причем на моделях № 2 и 3
лопатки литые и приварены .к диску турбины, а на более крупных—№ 6 и 7—они кованые и
фрезерованные с креплением на диске с помощью, так называемой «верховой» посадки с постановкой
штифтов, как это показано на рис. 9.
Сущность такого соединения рабочих лопаток с диском газовой турбины состоит в том, что лопатка у
своего основания имеет вилку с одним, двумя или тремя выступами, которые с посадкой входят в
проточенные канавки диска рабочего колеса газовой турбины. После посадки рабочих лопаток на диск
сверлятся сквозные отверстия и в них вставляются и по концам расклепываются цилиндрические
штифты. Такая «верховая» посадка лопаток отличается большой прочностью, сравнительной простотой
в изготовлении и позволяет легко сменять отдельные рабочие лопатки при ремонте турбокомпрессора.

Сопловой аппарат в турбокомпрессорах ЕКМ сварной конструкции и подобно вышеописанным

конструкциям смонтирован в газо-выпускную часть корпуса турбокомпрессора.
Рабочие колеса компрессора для обеих модификаций выполняются полуоткрытыми, а
разгрузка ротора от осевых усилий достигается с помощью разъединительного диска с
концевым уплотнением, установленным со стороны газовой части турбокомпрессора.
Ротор турбокомпрессора ЕКМ смонтирован на подшипниках, изготовленных с высоким
классом точности и имеющих радиальный зазор, равный 25—34 мк.
Наружные обоймы шарикоподшипников установлены в корпусе турбокомпрессора при
помощи упругих пластин, выполненных конструктивно так же как и у турбокомпрессоров
PDH. В собранном виде зазор между этими пластинами практически отсутствует, однако
за счет оставшейся между ними масляной пленки энергия от вибрационных нагрузок
тратится на вытеснение масла через узкие щели и отверстия упругих пластин, осуществляя
тем самым процесс демпфирования. Вал ротора в турбокомпрессорах ЕКМ № 2 и 3
охлаждается воздухом, направляемым от компрессора по специальным каналам,
просверленным в вале ротора к обеим сторонам турбинного диска, а в турбокомпрессорах
№ 6 и 7 это охлаждение осуществляется так же, как и в турбокомпрессорах типа PDH.
Смазка подшипников качения в турбокомпрессорах ЕКМ в отличие от первых
выпусков осуществляется разбрызгиванием. При этом для первых двух модификаций
масляная ванна образуется в средней газо-выпускной части корпуса турбокомпрессора, а
масло подводится во внутреннее сверление вала ротора, где оно отчасти фильтруется и
попадает в подшипники по дополнительным сверлениям, имеющимся в кожухе
маслоразбрызгивающего диска. Во вторых модификациях смазка осуществляется как в
вышеописанных турбокомпрессорах PDH.

§ 2. РЕМОНТНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ ОСОБЕННОСТИ ТУРБОКОМПРЕССОРОВ

 Составные части турбокомпрессоров для двигателей по степени их износостойкости и
подверженности ремонту можно разбить на две группы. К первой группе относятся детали, которые
практически не подвергаются износу и работают при правильно проводимом обслуживании
длительное время без ремонта, исключая аварийные случаи.
В эту группу входят все детали статора турбокомпрессора (рис. 10), основными из которых
являются: составные части корпуса турбокомпрессора со стороны газовой турбины (газо-впускная и
газо-выпускная); корпус компрессора; корпусы опорных подшипников, расположенные со стороны
газовой и компрессорной сторон турбокомпрессора; глушитель шума, установленный на корпусе
компрессора со стороны всасывания наддувочного воздуха.
Корпусные детали этой группы изготовляются литыми
или сварными, при этом для отливок, применяют серый или
легированный чугун марок СЧ:24-44 и ХНММ; алюминиевые
сплавы АЛ4, АЛ5 и АЛ9 служат для отливок корпусных частей
газовой турбины турбокомпрессора. В последнем случае тот или
иной алюминиевый сплав назначается исходя из температуры
его старения, которая должна превышать или быть
равной температуре выпускных газов, омывающих стенки
данной части турбокомпрессора.
. Например, при термообработке Т1 температура старения
сплава АЛ4 равна 170—180°С, а АЛ5—175—185° С.
В некоторых турбокомпрессорах для увеличения срока
службы алюминиевых частей корпуса применяют экранирование
их внутренних поверхностей листовой сталью марки
1Х18.Н9Т или экран выполняется литым.
Сварные корпусные детали изготовляют из листовой
стали марок: Ст. 20; 2Xil.3 и 1Х18Н9Т, при этом сварку
для получения в сварном соединении необходимой усталостной
прочности производят стыковым швом.
Сопловой аппарат (рис. 1.1) может быть изготовлен литым, сварным или сборным из отдельных
механически обработанных деталей.
Литой сопловой аппарат состоит из штампованных или отлитых из жароупорных сталей лопаток с
ободами из чугуна марки СЧ24-44. Ободы образуются путем заливки жидкого чугуна в специальные
формы.
Сопловые аппараты изготовляются, также методом точного литья по выплавляемым моделям из
стали 2Х13, ЭИ'69 и других марок жароупорных сталей.
При эксплуатации турбокомпрессоров сопловой аппарат подвергается действию высоких температур
выпускных газов и может подвергнуться короблению, газовой эрозии и др. Поэтому в ряде случаев его,
по результатам дефектации, подвергают ремонту.
 Диффузоры (рис. 12) работают в потоке наддувочного воздуха и обычно их изготовляют литыми из
алюминиевых сплавов марок АЛ4, АЛ5, АЛ9 и др. с последующей обработкой на копировально-
фрезерных станках. При ремонте они подвергаются контрольной проверке и последующей зачистке
отдельных забоин и раковин. Таким образом, вышеуказанные детали первой группы подвергаются в
отдельных случаях лишь небольшому ремонту и заменяются на новые при значительных короблении и
эрозии. Поэтому в число сменно-запасных частей турбокомпрессора они не входят.
Вторая группа деталей включает ротор турбокомпрессора, состоящий из двух опорного вала со
всеми входящими в него деталями уплотнений и подшипников, рабочего колеса компрессора и газовой
турбины.
Детали этой группы характеризуются высокими окружными скоростями вращения и
температурными напряжениями, возникающими в результате неравномерного поля температур, близких
по своей величине к пределу текучести их материалов.
Эта особенность работы деталей ротора турбокомпрессора
накладывает высокие требования не только к их механической прочности
и жесткости, но и к ремонту и замене. В связи с этим детали второй
группы составляют при ремонте турбокомпрессоров
основную его часть и могут быть подвергнуты всем видам ремонта, что
предопределяет в последующем более подробное изложение
технологии их ремонта в сравнении с деталями первой группы.
Вал ротора (рис. 13) выполняется цельнокованым,
составным или сварным, при этом последняя конструкция вала но
изготовлению наиболее экономически оправдана и получила
наибольшее применение в турбокомпрессорах нашего и зарубежного
производств.
Конструкция сварного вала и разделка его швов под сварку
представлены на рис. 14. Сварной вал состоит из двух полу валов (сталь
марки Ст. 45) и диска газовой турбины, изготовляемого из
хромистой стали марки 2Х13.
Сварной шов (рис. 14) имеет чашеобразную форму и, во избежание
появления трещин на галтелях вала ротора в процессе охлаждения наплавленного металла, расположен в
наиболее возможном удалении от них.
Для улучшения условий формирования основания сварного шва в разделку под шов,
устанавливается, подкладное кольцо, которое при сварке ферритных сталей изготовляется из
углеродистой стали, а аустенистых сталей — из этой же марки стали. Указанный на рисунке зазор 1,5—2
мм между диском газовой турбины и полувалом необходим для усадки сварного шва, ибо при
отсутствии этого зазора происходит деформация подкладного кольца и, как следствие этого,
возникновение нежелательных напряжений в основании шва, что может привести к появлению в нем
трещин и потере надежности сварного соединения. Наличие трещин и других дефектов сварного шва
устанавливается ультразвуком или рентгеном, а в некоторых случаях используется
магнитострикционный метод.
Магнитострикционный метод контроля относится к ультразвуковой дефектоскопии и основан на
том, что для генерирования ультразвуковых волн используются магнитострикционные (никелевые или
ферритные) источники ультразвуковых колебаний с диапазоном частот от 20 до 40 кгц,
.вырабатываемых в специальных преобразователях типа ПМ-4,6. Этот метод дефектоскопии

подобен ультразвуковому методу и основан на том, что посылаемые генератором кратковременные

электрические заряды поступают на магнитострикционную пластину, которая излучает ультразвуковые
волны. При отсутствии дефектов ультразвук проходит через проверяемую деталь и улавливается
приемным устройством. Если же на пути ультразвука встретится дефект (раковина, трещина и пр.), то
на экране дефектоскопа он будет ясно обозначен.
К валам ротора полой конструкции предъявляются высокие требования по обеспечению одинаковой
толщины стенок. Отклонения не должны превышать 1%, так как при большей разностенности в
результате нагрева вала имеет место несимметричное поле температур и, как следствие этого, прогиб
ротора и возникновение вибрации. Это ведет к нарушению балансировки и даже к выходу из строя
опорных подшипников, уплотнений и более тяжелым повреждениям ротора, вплоть до аварии
турбокомпрессора в целом.
.Рабочие лопатки газовой турбины являются наиболее ответственными и нагруженными деталями
ротора, и во многих случаях их состояние определяет надежность и срок службы
турбокомпрессора. Поэтому изготовление лопаток и контроль за ними должны
проводиться на высоком техническом уровне. Достаточно указать, что
чистота обработки пера рабочей лопатки должна быть не ниже V9—V10,
при этом на поверхности лопаток не допускается наличие рисок, подрезов,
раковин и других дефектов, являющихся первопричинами появления
усталостных трещин.
Профиль лопаток, определяющий форму межлопаточных каналов
рабочего колеса газовой турбины, тщательно контролируются во
избежание изменения статической и вибрационной прочности лопаток, а
поверхностные и внутренние дефекты в материале лопаток выявляются
соответственно цветной дефектоскопией, люминесцентным способом или рентгеноскопией.
Рабочие лопатки изготовляются из специальных, жаропрочных сталей точным литьем (по
выплавляемым моделям) или из штампованных заготовок с последующей термической и механической
обработкой на копировальных станках, или путем фрезерования, Марка стали для их изготовления
применяется в зависимости от температуры выпускных газов перед турбиной , и значения напряжений,
действующих в лопатке.
Так, при напряжениях в рабочих лопатках до 1.3 кгс/мм2 и температуре выпускных газов перед
газовой турбиной до 550° С рабочие лопатки и колеса радиальных газовых турбин изготовляются из
стали марок ЭИ69, ЭЯ1Т и др.; при 650°С—из стали ЭИ572; при 700° С—из стали ЭИ481, ЭИ612 и
ЭИ787; при 750° С—из сплавов на никелевой основе ЭИ765, ЭИ437Б и др.
Из практики эксплуатации турбокомпрессоров известно, что трещины и изломы рабочих лопаток
колес газовых турбин происходят, в результате недостаточной их вибрационной прочности.

Рабочие колеса компрессора (рис. 15) изготовляются из алюминиевых сплавов типа Д1, АК4 и АК.6
или литейных АЛ4 путем отливок ,в кокиль.
Колесо компрессора у низконапорных турбокомпрессоров плотно насаживается на вал ротора, на
шпонке, а в турбокомпрессорах повышенного напора для этой цели применяют шлицевые соединения.
При выходе из строя рабочее колесо компрессора не ремонтируется, а заменяется в заводских
условиях на новое.
.Уплотняющие устройства (рис. 16) турбокомпрессоров предназначаются для уменьшения утечек
воздуха и выпускных газов через зазоры, а также для изоляции
масляных полостей опорных подшипников.
Они выполняются в виде лабиринтовых, винтовых
(бесконтактный тип) и кольцевых (контактный тип) узлов
уплотнений, расположенных на валу ротора. Их или
ремонтируют, или заменяют. В отличие от радиальных
уплотнений, расположенных на торцах рабочих колес
компрессора, данные уплотнения по их расположению на валу
ротора турбокомпрессора называются осевыми.

Опорные подшипники (рис. 17 и 18) турбокомпрессоров работают в условиях повышенных

температур и знакопеременных нагрузок, создаваемых ротором.
В зависимости от типа и вида их могут заменять или ремонтировать в строго установленные сроки
первой переборки турбокомпрессора.
В турбокомпрессорах отечественного и зарубежного производства применяются подшипники
скольжения и качения, причем подшипники скольжения обеспечивают большую надежность и
долговечность.
К опорным подшипникам предъявляются высокие требования по износостойкости, потерям на
трение и обеспечению точной центровки деталей ротора относительно соответствующих корпусов
турбокомпрессора при окружных скоростях, достигающих 70м/сек.,
наличии динамических нагрузок от неуравновешенных вращающихся масс ротора, гироскопического
эффекта и осевых усилий вызванных потоком выпускного газа.
Замена деталей турбокомпрессора на новые из комплекта сменно-запасных частей производится в
случаях предельного износа, использования гарантийного срока службы, а также в случаях
обнаружения в турбокомпрессоре зазоров и биений сверх допустимых предельных значений.
Номенклатура сменно-запасных частей состоит из деталей, которые в соответствии с требованиями
ГОСТ 9658—66 поставляются совместно с турбокомпрессорам заводом-изготовителем, туда же входят
специальный инструмент и приспособления для сборки и разборки.
 Для
турбокомпрессоров с газовыми турбинами осевого типа и опорами качения заводы-изготовители
поставляют следующие сменно-запасные части:
пластины-заготовки для лабиринтовых уплотнений по 3—4 штуки для каждого типоразмера;
шарикоподшипники по 1 шт. от каждого типоразмера;
уплотнительное кольцо (для контактных уплотнений) —2 шт.;
цинковые протекторы с крепежом—1 комплект;
крепежные детали (болты, шпильки, гайки, винты и предохранительные шайбы) — 1 комплект.
Для турбокомпрессоров с радиально-центростремительной газовой турбиной дополнительно к
вышеназванным, включаются бронзовая плавающая втулка, манжеты и уплотнительные кольца.
Сравнительно небольшая номенклатура смешно-запасных частей является вполне достаточной для
проведения необходимых технических уходов и текущих ремонтов на всем протяжении срока службы
турбокомпрессора.

§ 3. КАТЕГОРИИ И ВИДЫ РЕМОНТОВ ТУРБОКОМПРЕССОРОВ

Приведенные выше данные по отдельным элементам турбокомпрессоров в сочетании с имеющимся ремонтно-

технологическим эксплуатационным опытом позволяют установить, что ремонт турбокомпрессора определяется его
турбо ресурсом, под которым понимается наступление срока замены ротора вследствие потери им необходимых
балансировочных и других рабочих характеристик и неудовлетворительного технического состояния рабочих колес
газовой турбины или компрессора.
По истечении турбо ресурса производится демонтаж турбокомпрессора с двигателя, разборка и дефектация его
деталей, а затем он передается на ремонт в специализированный цех или участок завода.
Категории и виды ремонтов турбокомпрессоров, а также перечень сменно-запасных частей обусловливаются
неисправностями в системе газотурбинного наддува.
 Текущий ремонт турбокомпрессоров выполняется каждый раз, когда это требуется по результатам технических
осмотров системы газотурбинного наддува, н осуществляется периодически, в среднем после 1000 ч в виде мелкого
текущего и после 3000 ч работы—в виде крупного текущего ремонта двигателя.
Мелкий текущий ремонт P1 выполняется в объеме профилактического осмотра, который проводится силами
судовых команд. При этом ремонте устраняются не плотности соединений в трубопроводах выпускных газов и
охлаждающей воды, а также неисправности в креплении турбокомпрессора на кронштейнах двигателя и опорных
подшипников на валу ротора. При наличии нарушения посадки подшипников в опорах в радиальном и аксиальном
направлениях производится замена опорных подшипников качения из числа запасных.
Крупный текущий ремонт P2 заключается в ревизии турбокомпрессора с разборкой и очисткой газовых и
воздушных каналов, которая осуществляется в цеховых условиях.
К наиболее характерным неисправностям в турбокомпрессоре, требующим проведения ремонта
Р2, относятся:
местные трещины, свищи и прочие дефекты в корпусных частях турбокомпрессора и корпусах
опорных подшипников;
задиры (односторонние) вала ротора с его изгибом по причине прекращения подачи смазки или
попадания в опорные подшипники посторонних частиц;
наличие дисбаланса ротора, который часто возникает вследствие неравномерного отложения нагара
сернистых и соляных осадков на его поверхностях;
изгиб концов рабочих лопаток газовой турбины и ослабление их крепления с диском вследствие
высоких напряжений от растяжения и от изгиба, вызываемых центробежными силами, а также
переменных напряжений от вибрации со знакопеременной амплитудой в условиях их работы под
действием высоких температур;
повреждение и поломка лабиринтовых или кольцевых уплотнений, которые часто происходят
вследствие забивания нагаром и вязкой маслянистой массой посадочных зазоров;
износ лабиринтовых уплотнений и опорных подшипников, который сравнительно легко
обнаруживается по вибрации неисправного турбокомпрессора;
выработка цапф вала ротора в опорных подшипниках скольжения или выкрашивание (питтинг)
шариков (или роликов) рабочих дорожек в опорных подшипниках качения, первые признаки
которых—появление интенсивного характерного шума.
В ряде случаев при текущем ремонте один раз за 1000—1200ч работы системы газотурбинного
наддува производится разборка компрессорной части турбокомпрессора и очистка последней от
шлама и масла, что необходимо для поддержания постоянного давления наддува при номинальной
нагрузке двигателя.
Следует указать на то, что после такой очистки уже через 500 ч работы системы газотурбинного
наддува давление рк снижается в среднем на 0,03 кг-с/см2, а через 10000 ч работы турбокомпрессоров
PDH-50 давление наддува уменьшается на 0,07— 0,08 кг-с/см2.
Категории текущего ремонта P1 и P2 турбокомпрессора являются основными, без которых
невозможна длительная и бесперебойная работа системы газотурбинного наддува.
Капитальный ремонт Рз выполняется в заводских условиях после 15000—20000 ч работы системы
газотурбинного наддува и обусловливается потерей балансировочно-технических характеристик
(увеличение шума и вибрации, понижение числа оборотов и др.), а также выходом из строя одной из
основных частей турбокомпрессора, при котором дальнейшая эксплуатация его невозможна.
К наиболее характерным первопричинам, вызывающим в последующем проведение капитального
ремонта турбокомпрессора, относятся:
поломка рабочих лопаток газовой турбины и нарушение рабочих поверхностей ротора, которые
происходят вследствие попадания металлических осколков от разрушенных деталей двигателя
(оторванные части сопла форсунки, куски разрушенных поршневых колец и т. п.) в проточную часть
газовой турбины;
выход из строя и заклинивание ротора вследствие коробления соплового аппарата под действием
чрезмерно высоких температур выпускных газов. В этом случае радиальный зазор между сопловым
аппаратом и рабочими лопатками газовой турбины уменьшается, а расширяющееся наружное кольцо
соплового аппарата давит на более холодные стенки корпуса турбокомпрессора, чем вызывается
задевание рабочих лопаток газовой турбины о сопловой аппарат, их поломку, изгиб вала ротора и, как
следствие, выход из строя турбокомпрессора;
нарушение или прекращение подачи смазки в опорные подшипники ротора, что приводит к
чрезмерному износу антифрикционного слоя, а в подшипниках качения—к разрушению их составных
частей. В этом случае несвоевременная остановка двигателя .приводит к нарушению установленных
зазоров между ротором и статором, искривлению линии вала, а затем к его заклиниванию и выходу из
строя турбокомпрессора.
Следует отметить, что подобные аварийные случаи с турбокомпрессорами происходят крайне редко
и капитальный ремонт выполняется также в исключительных случаях, когда отсутствует возможность
установить взамен вышедшего из строя запасной турбокомпрессор.
 Глава 11
ДЕФЕКТАЦИЯ И ТЕХНОЛОГИЯ РЕМОНТА ТУРБОКОМПРЕССОРОВ
Дефектация и ремонт турбокомпрессоров включают в себя разборочно-дефектовочные, ремонтно-
восстановительные и сборочные работы, а также испытание собранных узлов и всего
отремонтированного турбокомпрессора в целом.
Разборочно-дефектовочные работы имеют своей целью после полной или частичной разборки
турбокомпрессора произвести дефектацию составных частей его узлов и деталей, в ходе, которой
установить категорию ремонта и объем предстоящих ремонтно-восстановительных работ. Последние
представляют собой ряд технологических приемов и операций по исправлению обнаруженных дефектов
и восстановлению ремонтируемого узла или детали до номинального значения и работоспособного
состояния.
По результатам дефектации и контроля на все ремонтные детали должны быть заполнены карты
дефектации, являющиеся в последующем основным руководящим документом при ремонте
турбокомпрессора.

§ 4. РАЗБОРКА И ДЕФЕКТАЦИЯ
По своей периодичности наиболее частые разборки турбокомпрессоров соответствуют текущему
ремонту P2, и, как правило, они выполняются по окончании навигации опытными судовыми
специалистами в условиях специализированного участка РЭБ или судоремонтного завода. Наряду с
этим обращает на себя внимание тот факт, что частые разборки турбокомпрессора, и в особенности его
ротора, нарушают установленные в соединениях зазоры и натяги, а также балансировочные данные, что
приводит к недопустимым ненормальностям в работе системы газотурбинного наддува двигателя.
Демонтаж турбокомпрессора с двигателя начинается с отсоединения всех связанных с ним
трубопроводов, газо-воздушного тракта, системы охлаждения и смазки, вентиляции картера двигателя и
болтов крепления турбокомпрессора к кронштейну, установленному на блоке цилиндров двигателя.
Перед снятием турбокомпрессора с двигателя все открытые его полости и отверстия, а также
принадлежащие ему трубопроводы предохраняют заглушками от попадания грязи и посторонних
предметов. Затем через проушины с помощью троса охватывают газо-выпускную часть корпуса
турбокомпрессора и снимают последний с двигателя.
До начала разборки турбокомпрессор необходимо тщательно очистить от грязи и отметить (если
таковые имеются) следы подтекания воды, масла, утечки газов или воздуха, а также проверить
состояние корпусов на отсутствие в них следов перегрева. После этого через пробки нужно опустить
масло из маслосборников и воду из полостей охлаждения турбокомпрессора. Поставив на место
спускные пробки, тщательно очищают турбокомпрессор, обдувают его сжатым воздухом и насухо
вытирают. На сопряженных деталях, взаимное положение которых регламентировано (фланцевые
соединения в корпусе, диффузоре и т. д.), необходимо нанести керном контрольные метки для
облегчения выполнения сборки турбокомпрессора после его ремонта.
Р а з б о р к а т у р б о к о м п р е с с о р а выполняется специальными инструментами и
приспособлениями, при этом гаечные ключи и отвертки должны иметь рукоятки, обеспечивающие
получение необходимого крутящего момента. Применять наставные трубки или молотки запрещается.
Типовой перечень инструментов и приспособлений для разборки турбокомпрессора представлен на
рис. 19.
В процессе разборки турбокомпрессора следят за тем, чтобы не были повреждены распорные
втулки, регулировочные шайбы, прокладки и другие детали ротора. В противном случае при сборке
придется выполнять значительные дополнительные работы. Так, например, замена балансирных шайб
или втулок требует проведения динамической балансировки ротора и других операций. Кроме того все
прокладки (бумажные, паронитовые, из гибкого текстолита), оставшиеся в процессе разборки
турбокомпрессора на месте в пригодном для дальнейшей работы состоянии, рекомендуется не снимать,
чтобы не испортить при снятии.
Турбокомпрессоры по своей конструктивной компоновке однотипны и унифицированы, что
позволяет ниже изложить последовательность их разборки и дефектации на примере наиболее
распространенных из них.
Технология разборки турбокомпрессоров типа ТК-2 3 и PDH-35 с осевой газовой турбиной,
отличающихся между собой конструкцией опорных подшипников, включает следующие операции.
l. Снятие концевых крышек опорных подшипников и глушителя шума (рис. 20).
ТК-23—вывернуть штуцеры подвода масла, отвернуть гайки (болты) крепления концевых крышек и
снять последние. После этого навернуть на конец вала ротора со стороны газовой турбины
предохранительный колпачок и произвести демонтаж глушителя шума. PDH-35—отвернуть болты и
снять концевые крышки опорных подшипников, а также глушитель шума. Сняв концевые крышки
опорных подшипников и глушитель шума, получают доступ к опорным подшипникам, демонтаж
которых начинается с опорного подшипника, расположенного со стороны компрессора.
 2. Демонтаж и разборка опорного подшипника со стороны компрессора (рис, 21).
ТК-23—турбокомпрессор установить компрессором вверх так, чтобы ось вала ротора занимала строго
вертикальное положение. Затем отогнуть замочную пластину из паза гайки на конце вала ротора.
Специальным торцовым ключом с воротком отвернуть концевые гайки с обоих концов вала ротора
(рис. 21,а). После этого во избежание повреждения резьбы вала ротора на его конец необходимо
навернуть колпачок и, пользуясь специальным съемником, вынуть целым опорно-упорный подшипник,
который в последующем легко разбирается на составные части (корпус и втулку).
PDH-35—съемником снять маслоразбрызгивающий диск. Для этого съемник навинчивают на конец
вала ротора до тех пор, пока его головка не зацепится за бурты маслоразбрызгивающего диска, и
вращают вороток съемника. Перед демонтажем опорного подшипника отвинчивают болты крепления
его к корпусу компрессора и, пользуясь специальным съемником, показанным на рис. 22,
снимают опорный подшипник в сборе с вала ротора, не допуская задевания за наружное кольцо, так как
это может привести к повреждению его составных деталей и снижению его работоспособности.
Выемка шарикоподшипников из обоймы производится также специальным съемником, стержень
которого вставляется и закрепляется во внутреннем кольце его (рис. 22).

При вращении стержня съемника шарикоподшипник легко вынимается из обоймы, а за ним и

упругий элемент опорного подшипника, состоящий из набора стальных пластин или резиновых колец.
3. Демонтаж спиральной камеры и диффузора компрессора (рис. 23) начинается с отсоединения
спиральной камеры с помощью отжимных болтов. В случае отсутствия резьбовых отверстий под
отжимные болты применяют рычаг, который своим острием закладывается в выемки на фланце, и
небольшим усилием обе части корпуса турбокомпрессора разъединяются друг от друга.
Спиральную камеру компрессора следует вынимать без перекосов и осторожно с тем, чтобы не
повредить лабиринтовые уплотнения. После этого вынимают диффузор компрессора, отвертывают
предохранительный колпачок и навинчивают его на противоположный резьбовой конец - вала ротора, а
на освободившуюся резьбу навинчивают рым, необходимый для выполнения последующей операции
разборки турбокомпрессора.
4. Демонтаж и разборка ротора (рис. 24). С помощью рыма навернутого на конец вала ротора,
последний вместе с лабиринтовыми уплотнениями и теплоизоляционной вставкой осторожно
поднимают вверх и извлекают его из корпуса турбокомпрессора.
Ротор в сборе до его разборки подвергается дефектации, при которой определяются:
нарушения установленных заводом-изготовителем посадок колеса компрессора на валу ротора,
лопаток турбины—на диске и т. п.;
величины прогиба по всей длине вала ротора, и в результате чего легко определяется сечение,
имеющее .максимальную величину прогиба;
осевое биение диска газовой турбины и рабочего колеса компрессора, что позволяет с достаточной
точностью определить величины дефектации этих деталей турбокомпрессора;
выходные сечения межлопаточных каналов газовой турбины.
 Такая дефектация ротора в сборе осуществляется на токарном станке, где он устанавливается в
центры с применением обычных технических средств измерений в виде индикаторов и специальных
шаблонов (рис. 25). Вращая ротор от руки, измеряют биения в нескольких сечениях по длине вала и на
торцовых поверхностях в местах, обозначенных на рисунке буквами К и Т, а также отклонения шеек от
правильной цилиндрической формы в каждом из принятых поясов замеров (1—V) по длине вала
ротора.
Предельно допустимыми отклонениями по вышеназванным величинам являются: биения в местах
 установки лабиринтовых уплотнений до 0,06 мм; биения на поверхности опорных шеек до 0,03 мм;
биения на торцовых поверхностях в местах К. и Т до 0,02—0,0.3 мм; конусность на рабочей длине
опорной шейки до 0,015—0,025 мм; эллиптичность и бочкообразность (корсетность) опорной шейки до
0,02 мм.
Кроме того, при измерениях биения в местах К и Т необходимо установить надежность посадки
рабочих колес газовой турбины (если они напрессованы на вал) и компрессора. С этой целью рабочее
колесо покачивают в осевом направлении и по отклонению стрелки индикатора оценивают ослабление
посадки того или иного колеса на валу ротора. В случае превышения предельно допустимых
отклонений и наличия одного или нескольких дефектовочных признаков, из перечисленных в табл. 4,
ротор турбокомпрессора подвергают разборке и дефектации его составных частей, как было описано
выше.
Рабочее колесо компрессора спрессовывают с вала ротора с помощью специального съемника и
переходной втулки, при этом, втулку навинчивают на ступицу колеса, а болты съемника ввертывают в
резьбовые отверстия втулки (см. рис, 24, г). Вращая вороток съемника, снимают колесо компрессора,
которое спрессовывается со своего посадочного места.
Упругие уплотнительные кольца с вала ротора
снимают специальным съемником с разжимным
устройством.
Рабочее колесо газовой турбины выполняется
заодно целое с валом ротора и поэтому с последнего
не снимается. В нем могут быть при ремонте
демонтированы и заменены только лопатки газовой
турбины.
В случае конструкции вала ротора с концевыми
ступицами лабиринтовых уплотнений
(турбокомпрессора Д-50) перед снятием колеса
компрессора производится спрессовка с обеих сторон
вала ротора этих ступиц и лабиринтовых уплотнений.
Для облегчения спрессовки колеса компрессора при
такой конструкции вала ротора применяется
приспособление (рис. 26), при котором разбираемый
ротор устанавливается в паз стола на опору,
состоящую из двух полуколец (одно—съемное, а
другое приварено к столу)
Затем на конец вала ротора устанавливают стакан,
который одной стороны должен упираться в заплечье
вала ротора, а другой он с помощью штифта соединен
с винтом пресса. При спрессовке компрессора
вращают вороток пресса и под давление стакана на
вал ротора последний, опускаясь вниз, выходит из
колеса компрессора.
5. Демонтаж корпуса и соплового аппарата газовой турбины (рис. 27).
Отвертывая гайки крепления газо-приемной части корпуса турбокомпрессора и газо-выпускной
части, снимают проушину и с помощью отжимных болтов так же, как и во время операции
демонтажа спиральной камеры, разъединяют их между собой.
После демонтажа корпуса газовой турбины удаляют шплинтовочную проволоку, отвертывают винты
крепления и снимают сопловой аппарат. Если винты пригорели, то через прорези во фланце кожуха в
резьбу нужно залить керосин и через 10—l5 мин приступить к вывертыванию винтов и снятию
соплового аппарата.
6. Разборка теплоизоляционной вставки (рис. 28). Вставка демонтирована ранее совместно с ротором.
Разъемная конструкция теплоизоляционной вставки (турбокомпрессор ТК-23 и др.) разбирается
следующим образом: отвертывая болты, крепящие лабиринт диффузора, экран и теплоизоляционную
вставку, снимают лабиринт и с помощью воротков повертывают экран относительно вставки на 90° до
совмещения их разъемов. После этого разъединяют экран и вставку.
Демонтаж и разборка опорного подшипника со стороны газовой турбины в обоих типах
турбокомпрессоров ТК-30 и PDH-35 выполняется так же, как и при демонтаже и разборке опарно-
упорного подшипника со стороны компрессора, с применением тех же приспособлений и
съемников.

Разборка турбокомпрессора типа TKP-L1 или ТКР-18 с центростремительной газовой турбиной в

сравнении с вышеописанными турбокомпрессорами с осевой газовой турбиной протекает несколько
легче и не столь трудоемка. Последовательность разборки турбокомпрессоров такого типа включает

следующие операции:
1. Снятие концевых деталей и глушителя шума (рис. 29) представляет «оголение» турбокомпрессора
со стороны рабочих колес компрессора и газовой турбины и состоит из отвинчивания гаек крепления,
снятия в турбокомпрессоре ТКР-11 глушителя шума с патрубком, направляющего патрубка и фланца
корпуса газовой турбины с прокладками. Последний, снимается с помощью простейшего съемника,
состоящего из двух болтов, которые ввинчиваются в отверстия фланца корпуса подшипников. В

турбокомпрессоре TKP-l8, не имеющем глушителя шума, демонтируется воздухо-впускной патрубок,

присоединенный к компрессору, газо-выпускной патрубок газовой турбины и защитный экран.
На этой стадии разборки рекомендуется проверить наличие меток взаимного расположения
корпусов газовой турбины компрессора и опорных подшипников. В случае отсутствия меток их
следует поставить сразу — до продолжения дальнейшей разборки турбокомпрессора.
2. Демонтаж спиральной камеры и рабочего колеса компрессора (рис. 30) осуществляется при
вертикальном положении вала ротора, для чего турбокомпрессор устанавливают вертикально на
шпильки корпуса газовой турбины. Далее, отвернув гайки крепления с помощью отжимных винтов,
устанавливаемых также в отверстие фланца корпуса подшипников, снимают спиральную камеру
компрессора, а при наличии кольца и кольцо диффузора (в турбокомпрессорах TKP-11 снимают одну
из свободных половин спиральной камеры).
Съемником спрессовывают с посадочного места рабочее колесо компрессора со втулкой и
уплотнительным кольцом (если они имеются) и вынимают из пазов вала ротора соответствующие
шпонки. Перед снятием колеса компрессора необходимо на нем и на валу ротора нанести метки и
проверить наличие меток на уплотнительном кольце компрессора, которое имеется в
турбокомпрессоре ТКР-18.
 3. Демонтаж корпуса и соплового аппарата газовой турбины (рис. 31) осуществляется с помощью
трех винтовых домкратов с предварительным отвинчиванием гаек или шпилек, скрепляющих корпус
подшипника и корпус газовой турбины. После снятия корпуса газовой турбины снимают сопловой
аппарат, а также регулировочные прокладки, которые имеются в конструкции турбокомпрессоров типа
ТКР-11.
4. Демонтаж вала ротора (рис. 3.2) из корпуса подшипников производится при горизонтальном
положении вала ротора турбокомпрессора с применением специального приспособления—
направляющей штанги. Перед выполнением операции с турбокомпрессора снимают газо-выпускной
патрубок со стороны газовой турбины, т. е. оголяют рабочее колесо газовой турбины, которое, как
известно, в большинстве конструкций турбокомпрессоров типа ТКР изготовлено за одно целое с валом
ротора. Затем на вал ротора со стороны компрессора устанавливают штангу и, нанося по ней легкие
.удары, выбивают ротор из подшипников. При этом по мере выхода ротора его положение в
шарикоподшипниках занимает штанга, которая остается до следующей операции разборки корпуса
подшипников турбокомпрессора.
5. Разборка средней части корпуса и опорных подшипников (рис. 33) производится по-разному и
определяется конструкцией опор ремонтируемого турбокомпрессора.
В турбокомпрессорах ТКР-11 после демонтажа корпуса газовой турбины вынимают штангу и
приступают к демонтажу шарикоподшипников из корпуса и разборке лабиринтовых уплотнений,
которые могут выполняться независимо друг от друга.
Ввертывая отжимные винты в нарезные отверстия в крышках, снимают крышки лабиринтов и
маслоотражатели со стороны газовой турбины и компрессора, а также соответствующие прокладки.
Демонтаж опорных шарикоподшипников начинается с вывертывания болтов крепления масло
уловителей, которые после этого легко снимаются. Затем вынимаются шарикоподшипники с кольцами,
пружинные упругие обоймы и нажимные кольца из стальной ленты, установленные как со стороны
газовой турбины, так и со стороны компрессора. Следует иметь в виду, что со стороны газовой турбины
в данном турбокомпрессоре под нажимным кольцом установлены три осевые пружины.

В турбокомпрессорах ТКР-1.8 после выемки ротора отвинчивают винты и снимают с корпуса

крышки уплотнения со стороны компрессора и газовой турбины, а затем из корпуса извлекают
плавающие бронзовые опорные втулки. .
При отсутствии меток взаимного расположения опорных втулок в корпусе подшипников, их наносят
на наружной цилиндрической поверхности упорного бурта, имеющегося на каждой втулке. Стальную
втулку, запрессованную в корпус подшипников, заглушки и стопоры разрешается выпрессовывать
только в случае обнаружения дефектов, не позволяющих их дальнейшую эксплуатацию.
Очистка и промывка составных частей деталей турбокомпрессора производится после его разборки,
при этом особо тщательно очищают и промывают лабиринтовые уплотнения, колесо газовой турбины
компрессора, масляные и воздушные каналы в корпусах подшипников. Перед промывкой имеющиеся на
деффектуемой детали штуцера .и отверстия необходимо заглушить пробками.
 Для отдельных частей турбокомпрессора рекомендуются нижеследующие, практически
апробированные химические способы очистки и промывки от нагара, накипи и коррозии.
Чугунные части турбокомпрессора (части корпуса газовой турбины, корпуса опорных подшипников)
до очистки предварительно обезжиривают в растворе тринатрийфосфата (30—50 г на 1 л воды) с
добавкой эмульгатора ОП-7 в количестве 5—7 г на 1 л в течение 15—90 мин в зависимости от размеров
корпусов. Затем эти обезжиренные чугунные детали очищаются и промываются .в растворах:
а) алкилсульфата (250—300 е на 1 л воды) при температуре 70—100°С, который заливается в
очищаемые полости и выдерживается в них в течение 15—90 мин. Раствор сливается, а очищаемые
полости промываются в горячей и холодной воде. Затем эти детали подвергаются осветлению в 5—10%-
ном растворе соляной кислоты и вновь промываются водой. Естественно, что при работе с раствором
соляной кислоты принимаются все меры предосторо.жности, необходимые в этом случае;
б) 5%-ной соляной кислоты с добавкой 2% столярного клея, который защищает чугун от
воздействия соляной кислоты. Такой раствор заливается в очищаемые полости корпусов на период от 2
до 6 ч, что зависит от степени их загрязненности. По истечении этого времени раствор удаляют, а
очищаемые полости промывают нейтрализующим раствором.
Алюминиевые части турбокомпрессоров (части корпуса компрессора, диффузор, рабочее колесо
компрессора) обезжиривают в растворе кальцинированной соды (.1,5—2,5 г на 1 л воды), хромпика
(0,5—1,0 г на 1 л воды) и эмульгатора ОП-7 или ОП-10 (1,0—2,0 г на 1 л воды).
После обезжиривания алюминиевые детали подвергаются очистке и промывке одним из растворов:
фосфорной кислоты (удельный вес 1,7) в количестве 200 мл на 1 л воды; хромового ангидрида в
количестве 80 г на 1 л воды; едкого натра 40—60 г на 1 л воды при температуре 50—60° С в течение не
более 2 мин.
После обработки одним из таких растворов детали промываются водой, а затем осветляются в
азотной кислоте с удельным весом 1,41 и концентрацией 180 мг/л или в растворе, состоящем из 100 г
хромового ангидрида и серной кислоты (удельный вес 1,84) с концентрацией 10 мг/л при температуре
раствора 23— 28° С.
В случае слабо загрязненных алюминиевых частей корпуса компрессора с диффузором
ограничиваются их промывкой керосином, очисткой механическим путем и протиркой насухо.
Стальные части турбокомпрессора (сопловой аппарат, диффузор и т. д.) обезжириваются в
растворе тринатрийфосфата или в авиационном бензине Б-70, а затем после промывки холодной водой
обрабатываются раствором, состоящим из фосфорной кислоты (550 мл}, бутилового спирта (15—20
мл), этилового спирта (5 мл), гидрохина (10 г) и воды (240 мл). Очищенные детали выдерживаются в
этом растворе при комнатной температуре до 1 ч. После обмывки деталей они консервируются в
растворе хромпика (30—50 г на 1 л воды) или кальцинированной соды (2—3 г на 1 л воды).
Ротор очищается и промывается до металлического блеска в специальной ванне, наполненной
горячей водой с температурой 80° С, или химическим способом с применением одного из упомянутых
растворов.
При текущем ремонте турбокомпрессора, когда не требуется полной его разборки, очистка лопаток
рабочего колеса газовой турбины может быть произведена паром, а промывка — в ванне с горячей
водой (рис. 34).
Для этой цели снимают газо-впускную часть корпуса газовой турбины и вместо нее на эти же болты
устанавливают щит с фальшопорой для свободного конца вала ротора. В образованную ванну
наливают горячую воду, а затем медленно проворачивают ротор до растворения и выпадения слоев
нагара.
Очистка ротора механическим путем является наиболее эффективной в том случае, когда она
осуществляется струёй сжатого воздуха, смешанного с косточковой крошкой. В других случаях, во
избежание повреждений лопаток рабочего колеса газовой турбины и других частей ротора, очистку
производят неметаллическими скребками.

Опорные подшипники промывают в ванне смесью керосина (80%) и дизельного масла (20°/о) или в
специальной моечной машине эмульсией, состоящей из воды с добавлением 8—Ю% отработанной
турбинной смазки марок «Т» или «Л». Температура эмульсии должна быть равна 90—l00° С.
Поверхности экранов теплоизоляционной вставки очищают от нагара с обеих сторон щетками и
протирают чистой ветошью, смоченной в бензине Б-70.
Дефекта ц и я. После промывки и очистки все детали обдувают чистым сухим сжатым воздухом и
направляют на дефектацию, которая имеет своей целью определение технического состояния и
категории ремонта каждой обследуемой детали турбокомпрессора, т. е. при дефектации выявляется
износ или разрушение обследуемой детали, устанавливается фактическая их величина и характер, а
также определяются сроки и виды ремонтных работ по устранению выявленных дефектов.
Для осмотра деталей рекомендуется пользоваться лупой с 5-, 10-кратным увеличением, с помощью
которой значительно облегчается проведение визуального обследования той или иной деффектуемой
детали турбокомпрессора.
При дефектации составных частей турбокомпрессора обращается особое внимание на степень
нагарообразования, коррозионного и эрозионного разрушения и нарушений плоскостей в разъемах и
соединениях статорных его частей между собой. Отклонения плоскостей проверяются с помощью
линейки, прикладываемой к проверяемой плоскости, и щупа, вставляемого между плоскостью и
линейкой.
На основании опыта эксплуатации и ревизий турбокомпрессоров судовых двигателей установлено,
что на ряде судов по истечении 25—30 тыс. ч их работы на проточных частях газовой турбины
появляются отложения сухого нагара толщиной слоя в отдельных местах до 0,2—0,3 AIM, а в
компрессоре образуется незначительный масляный налет.
При неполном горении и длительной работе двигателя на сернистых сортах топлива и других
условиях эксплуатации нагар и осадки могут достигать в отдельных местах ротора, и особенно у
основания рабочих лопаток газовой турбины, 3—5 мм.
Износ антифрикционного металла опорных и упорных подшипников скольжения в
турбокомпрессорах, замеренный через 15—20 тыс. ч работы, в среднем не превышает 0,03—0,05 мм.
При этом рабочие шейки вала ротора не теряют заводской чистоты обработки.
Предельно допустимыми отклонениями шеек опорных подшипников скольжения и посадочных
мест подшипников качения являются: конусность до 0,015—0,025 мм на рабочей длине шейки,
эллиптичность и бочкообразность (или корсетность) до 0,02 мм.
Уплотнительные устройства дефектуются внешним осмотром с целью обнаружения помятых или
разорванных уплотнительных гребешков.
Лабиринты, имеющие износ внутренней поверхности, вызванный изгибом вала ротора, а также
трещины, искривления и другие неисправности, заменяются новыми. Величина износа канавок под
уплотнительные кольца в комбинированном уплотнении характеризуется следующим: после 2750 ч
работы турбокомпрессора ТК-34М величина износа некоторых канавок составляла от 0,1 до 0,05 мм.
Дефектация роторов турбокомпрессоров включает в первую очередь проверку технического
состояния лопаток рабочего колеса газовой турбины и затем проверку шеек опорных и упорных
подшипников (для подшипников скольжения) или посадочных мест под подшипники качения,
измерение величины прогиба вала ротора и проверку его динамической уравновешенности.
Лопатки рабочего колеса газовой турбины должны быть тщательно продефектованы, при этом
поверхностные дефекты выявляются люминесцентным способом или цветной дефектоскопией, а
внутренние дефекты—рентгеноскопией. Наряду с этим лопатки рабочего колеса газовой турбины могут
быть продефектованы так называемым резонансньим методом, основанным на том, что каждый
типоразмер лопаток имеет свою собственную частоту колебаний, которая заранее рассчитана и указана
в рабочем чертеже.

При этом методе (рис. 35) проверяемую лопатку устанавливают хвостовой частью в зажим и с
помощью вибратора (или другим способом) приводят ее в колебательное движение. Затем, изменяя:
частоту колебаний лопатки в зажиме, добиваются резонанса, т. е. положения, при котором частота
вынужденных колебаний, создаваемых вибратором, становится равной частоте собственных колебаний
лопатки.
 Резонанс устанавливается на слух с помощью микрофона или стеклянной палочки, которые
подносят к верхней части пера проверяемой лопатки. Если при этом методе контроля резонанс
наступает при совпадении частоты собственных колебаний лопаток с частотой вынужденных
колебаний от возмущающих сил, чем в данном случае является вибратор, то можно с уверенностью
считать, что лопатки дефектов не имеют. Если резонанса не наблюдается, то возможны дефекты в виде
трещин или нарушения сплошности материала, которые и являются причиной изменения частоты
собственных колебаний лопатки против расчетного значения, указанного в чертеже.
При дефектации составных частей и деталей турбокомпрессора наиболее часто встречающиеся
дефекты приведены в табл. 4.
Чувствительность различных методов дефектоскопии и область их применения в зависимости от
предполагаемого дефекта и материалов проверяемой детали представлены в табл. 5.
По результатам дефектации и соответствующих обмеров составляются дефектные ведомости,
являющиеся в дальнейшем основным руководящим документом для ремонта турбокомпрессора.

Таблица 4

Деталь или Метод дефектации Дефектов очные признаки

составная часть
турбокомпрессора

Составные части Визуальный, простукивание, Трещины, свищи, следы местных подтеков и

корпуса керосиновая проба перегрева
турбокомпрессора

Корпуса-обоймы Визуальный, гидро проба Трещины, течи между водяной и масляной

опорных полостями. Корпуса, имеющие трещины и
подшипников течь, заменяются на новые

Диффузор Проверка на контрольной Коробление стыковой поверхности

плите
Сопловой аппарат Отстукивание, проверка на Трещины и следы коррозионного
газовой турбины контрольной плите разрушения лопаток; забоины или следы
касания; коробление стыковой поверхности

Колесо компрессора Визуальный с Трещины лопаток, обрывы и трещины на их

простукиванием кромках; следы касания о корпус;
погнутость уплотнительных колец,
расположенных на боковой поверхности

Вал ротора с диском Люминесцентный, Механическое повреждение вала, наличие

колеса газовой магнитный, технические
турбины измерения (индикатор);
проведение динамической
балансировки
трещин и прогиба; следы коррозионного
разрушения поверхностей вала и следы
касания других вращающихся деталей
(например, уплотнительных колец); наличие
концентричных рисок и цветов
побежалости, особенно на рабочих шейках и
посадочных местах под опорные
подшипники; динамический дисбаланс

Лабиринтовые Визуальный Трещины, искривления и погнутость;

осевые уплотнения смятие и обрыв ножей или кромок

Кольца контактного Визуальный с обмером, Трещины, искривления; износ торцевых

уплотнения проверка в калиброванной поверхностей; потеря упругости,
втулке коробление
Плавающие втулки Микрометрический обмер Наличие износа; трещины, задиры и
ротора прижоги
Лопатки газовой Люминесцентный, Механическое повреждение (надломы,
турбины магнитный, резонансный согнут ость, забоины и риски на входных
кромках и т. п.); усталостные трещины в
корневом сечении лопаток; следы
коррозионного разрушения; износ лопаток и
ослабление посадки в замке. Лопатки с
трещинами заменяются на новые

Продолжение табл. 4
Деталь или сос- Метод дефектации Дефектов очные признаки
тавная часть
турбокомпрессора

Подшипники Техническое измерение Износ антифрикционного металла и

скольжения (индикатор, микрометр и др.), отслоение его от вкладышей; наличие
ультразвуковая вспучивания концентрических и осевых
дефектоскопия рисок на поверхности антифрикционного
металла; износ бронзовых вкладышей более
0,05—0,1 мм, уменьшение скоса в
неподвижных упорных подушках

Подшипники Визуальный с помощью Механические повреждения (сколы,

качения лупы, проверка на легкость и
точность вращения;
измерение радиальных и
боковых биений с помощью
индикатора, пластинчатого
щупа и других специальных
приспособлений
трещины, изломы); наличие цветов
побежалости, раковин, шелушения и
коррозии на поверхностях качения; износ
торцов колец более 0,02 мм; зазоры между
сепаратором и кольцом менее 0,2 мм;
сверхдопустимые радиальные и боковые
биения; ослабление посадки по наружной
обойме

Таблица 5
Метод Минимальная Минимальное Область применения
дефектоскопии глубина дефекта, раскрытие
мм дефекта, мм

Ультразвуковой 0,1 0,001 Внутренние объемные дефекты на

деталях из магнитных и
немагнитных материалов с чистотой
поверхности не ниже V5 в
контактном и не ниже
Электроиндуктивный 0,5 0,001 V3 в иммерсионном варианте
Поверхностные дефекты на деталях
из магнитных и не
Рентгенодефек- 2% от толщины магнитных материалов Внутренние
тоскопия контролируемой объемные дефекты, а также дефекты
детали типа трещин, вытянутых в лучевом
направлении на деталях толщиной
до 200 мм
Гамма дефектоскопия То же, 3% То же

Магнитно- 0,010—0,005 0,001 Наружные и под поверхностные

порошковый дефекты на магнитных материалах
Магнитнолюми- 0,005 0,0001 То же
несцентный
Люминесцентный 0,043 0,003 Поверхностные дефекты на деталях
из любых материалов
Люминесцентно- 0,004 0,001 То же
вакуумный
Метод красок 0,02 0,005 »

§ 5. РЕМОНТ СТАТОРНЫХ ДЕТАЛЕЙ ТУРБОКОМПРЕССОРОВ

Ремонт статорных деталей турбокомпрессора с дефектами в виде трещин, свищей и пористостей в

основном выполняется их заваркой, опрессовкой жидким стеклом или заполнением эпоксидными
смолами, а в отдельных случаях он ограничивается зачисткой или шабровкой дефектных поверхностей.
Kopпyc турбокомпрессора ремонтируется в зависимости от величины и места расположения
дефекта. При этом на корпусе компрессора и его патрубках допускается наличие трещин в количестве
не более трех и длиной не более 40—60 мм, которые могут быть исправлены заваркой. Трещины и
свищи, обнаруженные на корпусах газовой турбины (газо-впускная и газо-выпускная части корпуса),
заваривать не разрешается, и последние подлежат замене на новые.
Ремонт трещин указанных размеров производится газовой сваркой с применением чугунных
прутков диаметром 6—12 мм, латунных или медных электродов; электродуговой сваркой—чугунными
электродами из прутков диаметром 7—8 мм; 6—12 мм или электродуговой с применением электродов
из монель-металла.
До начала сварочных работ дефектное место зачищают до чистого металла, при этом трещины
предварительно засверливают по концам, вырубают и тщательно подготавливают под сварку с углом
 разделки 30—40° от вертикали, а раковины разделывают до плавного выхода на кромки. В момент
проведения сварочных работ ремонтируемый корпус, за исключением дефектного места, подлежащего
заварке, закрывают листовым асбестом, а сам процесс сварки ведут восстановительным пламенем, не
допуская касания ядром пламени металла электродного прутка или самого корпуса.
Дефекты в литых корпусах из алюминиевых сплавов могут быть исправлены
высококвалифицированными сварщиками газовой сваркой или электросваркой угольными электродами.
В этом случае дефектное место под сварку разделывается под углом не менее 90° без оставления
острых кромок, а трещины после их вырубки засверливают по концам. В качестве присадочного
материала применяют отлитые в кокиль прутки диаметром 7—10 мм, по химическому составу близкие
к материалу ремонтируемого корпуса. В качестве покрытия прутков рекомендуется смесь из 35%
криолита, 50% хлористого калия и 15% хлористого натрия. Корпуса, отлитые из сплава АЛ 9,
рекомендуется перед заваркой подогревать до температуры 250° С.
Сварочный процесс ведется быстро на постоянном токе при прямой полярности с величиной тока в
пределах 200—450 а, которая регулируется в зависимости от толщины завариваемого места. Угольные
электроды должны быть приготовлены из графитовых заготовок и заострены на конце, при этом
обгоревший конец вновь заостряется.
Движение угольных электродов при заварке должно быть круговым с радиусом круга 15—20 мм и
без какой-либо задержки на одном месте.
После ремонта составных частей корпуса турбокомпрессора герметичность сварочных швов
проверяют наливом керосина, каналы и отверстия в ремонтируемом корпусе продувают сжатым
воздухом, а его водяную полость спрессовывают водой, которая подается под давлением 3—4 кг-с/см2
при температуре 70—60° С в течение 5 мин. Течи и отпотевания не допускаются.
Появление во время гидравлического испытания незначительных «отпотевания» или просачивания
воды на чугунных корпусах исправляется способом опрессовки (заполнения пор) жидким стеклом.
Технология опрессовки состоит в подогреве жидкого стекла и ремонтируемого корпуса до 100—120°
с последующей заливкой в полость жидкого стекла под давлением 4—6 кг-с/см2 до момента появления
капель стекла на поверхности данного корпуса. После этого жидкое стекло сливают, а деталь
подвергают естественной сушке на открытом воздухе в течение суток или при температуре 120° в
течение 4—6 ч. После сушки поверхность ремонтируемого корпуса очищают, а затем повторно
испытывают на герметичность.
Дефекты в виде отдельных свищей в корпусах турбокомпрессора устраняются путем постановки
резьбовых заглушек. Для этого в месте обнаруженного свища высверливают отверстие, нарезают в нем
резьбу (не более 8 мм) и ставят заглушку из алюминиевого сплава. После этого заглушка зачищается
заподлицо со стенкой ремонтируемого корпуса и затем расчеканивается.
Дефекты на сопрягаемых поверхностях отдельных частей корпуса турбокомпрессора в виде заусениц
и забоин устраняются шабером. В корпусах с горизонтальным разъемом (турбокомпрессор Д-50)
соединительные плоскости пришабривают по плите с расчетом, чтобы после соединения обеих частей
корпуса в плоскость разъема щуп толщиной 0,05 мм заходил на глубину не более 10 мм.
Поврежденные и изношенные резьбы в корпусах турбокомпрессора при ремонте обычно исправляют
на следующий больший размер. При износе втулок лабиринтовых уплотнений их шабруют или
заменяют на новые.
Диффузор, имеющий дефекты в виде следов касания ротора, подвергается зачистке мелкой
крокусовой шкуркой, смоченной в керосине. Запрещается для этой цели пользоваться наждачной
бумагой. После зачистки дефектного места диффузор тщательно промывают с помощью щетки из
жесткой щетины.
Для составных диффузоров их стыковые поверхности проверяются на плите, при этом зазор между
плитой и поверхностью стыка допускается не более 0,05 мм.
Сопловой аппарат. При этой дефектации особое внимание обращают на состояние лопаток,
которые при обстукивании молотком не должны издавать дребезжащего звука, в противном случае это
свидетельствует о наличии трещины в проверяемой лопатке. Обнаруженные трещины подлежат
заварке качественными электродами с последующей зачисткой сварочного шва личным напильником.
Отремонтированная лопатка контролируется по толщине.
Места со следами коррозии в сопловом аппарате зачищают крокусовой шкуркой с последующей
протиркой тряпкой, смоченной в бензине; незначительные забоины или следы касания ротора на
сопловом аппарате подлежат зачистке подобно Диффузору компрессора. Коробление стыковой
поверхности соплового аппарата проверяется на плите, при этом в среднем допускается зазор между
плитой и внутренним ободом не более 0,15 мм, а между плитой и наружным ободом—не более 0,25 мм.
После ремонта соплового аппарата рекомендуется проверить величину суммарной площади
выходных сечений, которая должна быть равна расчетному значению. Если площадь выходных
сечений соплового аппарата более расчетной, необходимо произвести подгибку выходных кромок его
лопаток.
 § 6. РЕМОНТ РОТОРА И ЕГО СОСТАВНЫХ ЧАСТЕЙ

В соответствии с результатами дефектации каждая из составных частей ротора может быть

подвергнута ремонту и дополнительному контролю, которые осуществляют различными способами и
технологическими приемами.
Колесо компрессора с дефектами в виде следов касания о корпус, обрывов и трещин на кромках и
других поверхностях лопаток (для открытого типа колеса) восстанавливают путем наплавки. Риски,
царапины и забоины на лопатках глубиной до 2 мм подвергают зачистке и тщательной полировке, что
требуется во избежание появления концентрации напряжений в этих местах и разрушения колеса
компрессора.
Коррозионные места с алюминиевых колес компрессора удаляют шабером, а с остальных—
крокусовой шкуркой с последующей зачисткой этих мест тряпкой, смоченной в бензине.
Погнутые кольца уплотнений, расположенные на боковой поверхности колеса компрессора,
подвергают правке. Не допускаются трещины, обрывы и т. д.
Колесо компрессора с трещинами, не поддающимися восстановлению, заменяется на новое.
После ремонта колесо компрессора подвергают статической балансировке, при этом дисбаланс
устраняют за счет высверливания отверстий в торце колеса или путем снятия металла со специально
предусмотренных для этой цели балансировочных поясков.
Устройство для статической балансировки колеса компрессора схематично представлено на рис. 36,
из которого видно, что колесо устанавливается на конусах в универсальную оправку, опирающуюся
своими концами на параллельные призмы. Принцип проверки на этом устройстве состоит в том, что
при величине момента, создаваемого неуравновешенной массой, большей момента трения в местах
касания вала оправки с призмами, колесо с оправкой перекатится на призмах так, что наиболее тяжелая
часть колеса окажется внизу.

Таким образом, при статическом уравновешивании балансируемое колесо компрессора имеет

возможность поворачиваться только вокруг собственной оси под действием силы тяжести
неуравновешенного груза.
Перед установкой колеса компрессора на указанное устройство для статической балансировки
необходимо проверить соответствие призм весу и габаритам балансируемого колеса, при этом ширина
призм определяется по формуле и равна обычно не более 10 мм, т. е.
l = 0,01G/d < 10,
где G—вес колеса компрессора, кг;
d—диаметр шейки вала ротора, которая опирается на призмы, см.
Поверхность призм проверяется с помощью шабровочной линейки, при этом обнаруженные
просветы, вмятины и забоины устраняются шлифовкой или шабровкой.
Для проведения статической балансировки колесо компрессора снимают с вала ротора и
насаживают на специальную балансировочную оправку, которая изготавливается из стали марок Ст. 4
или Ст. 5 с овальностью рабочих шеек в пределах 0,03 мм и конусностью 0,05 мм.
Диаметр посадочного места балансировочной справки выбирается по диаметру посадочного
отверстия колеса компрессора с допуском на скользящую посадку по второму классу точности, а
имеющийся в колесе компрессора паз под шпонку заполняется металлом, так как вес шпонки
сказывается на точности балансировки.
Призмы устанавливают на расстоянии друг от друга так, чтобы они были параллельны друг другу.
Их рабочие поверхности находились в одной горизонтальной плоскости, при этом допустимая не
параллельность призм равна 2 мм на 1 м длины призмы, а допустимый уклон—одно деление уровня
(цена деления 0,l мм) на 1 м длины.
Установку рабочего колеса с оправкой на призмы производят так, чтобы ось оправки была
перпендикулярна направляющей призмы. После укладки балансируемое колесо компрессора
прокатывается несколько раз по всей рабочей длине призмы с целью взаимной обкатки поверхностей
качения, после этого вторично проверяют качество установки призм и приступают к статической
балансировке рабочего колеса компрессора.
Определение веса и места крепления уравновешивающего груза при статической балансировке
производится в последовательности:
а) на торце проверяемого колеса компрессора намечают окружность для установки временных
уравновешивающих грузов и перекатывают на призмах до 3—4 раз, следя за тем, чтобы колесо катилось
по призмам в каком-либо одном произвольно выбранном направлении до момента само остановки.
После этого мелом намечают на торцовой окружности колеса нижнюю «тяжелую» точку и
перекатывают колесо в положение, при котором эта точка будет расположена на горизонтальной оси,
как это показано на рис. 36;
б) на выбранной окружности в месте, диаметрально противоположной «тяжелой» точке, укрепляют
временный уравновешивающий груз, который подбирается опытным путем, и по своей величине он
должен уравновешивать проверяемое колесо компрессора в этом положении;
в) перекатывая ротор последовательно на 60, 120, 180, 240 и 360°, убеждаются в том, что во всех
этих положениях проверяемое колесо находится в состоянии безразличного равновесия. Если это
состояние не достигнуто, то указанные выше операции повторяются до получения желаемого
результата, после чего вес и радиус установки временного уравновешивающего груза записывается в
формуляре.
Проверка проведенной балансировки производится путем определения веса контрольного груза q по
формуле
g= G/2000r(n/3000)² кг,

где G—вес балансируемого рабочего колеса компрессора, кг;

r—радиус .приложения контрольного груза, см;
п—паспортная скорость вращения вала ротора турбокомпрессора, об/мин.
Подвешивая контрольный груз весом q в различные точки окружности, выбранной для установки
временных уравновешивающих грузов, убеждаются в трогании с места проверяемого колеса
компрессора, после чего балансировку можно считать оконченной.
Если испытуемое колесо компрессора под действием контрольного груза не трогается с места, то
определяют поправочный груз для уточнения оставшегося дисбаланса, скрытого силой сопротивления
качению при подборе уравновешивающего груза. С этой целью на окружности, выбранной для
установки временных уравновешивающих грузов, размечают шесть точек, делящих эту окружность на
равные части.
Затем испытываемое колесо компрессора перекатывается в положение, при котором первая точка
будет находиться на горизонтальной оси, после чего в ней подвешивают малые грузы, по следовательно
увеличивая их до тех пор, пока колесо компрессора не тронется из положения равновесия. Полученный
груз трогания с места q снимают и взвешивают. Эту операцию повторяют для остальных точек. Таким
же путем определяют веса максимального и минимального грузов трогания с места, полу разность
между которыми будет являться поправкой, уточняющей дисбаланс, скрытый силой сопротивления
качению, т. е.
G1= ( g2max – g2min)/2

Полученный поправочный груз q должен быть укреплен в той точке на окружности, выбранной для
установки временных уравновешивающих грузов, где величина «груза трогания» оказалась
максимальной. При правильно проведанной балансировке найденные минимальные g2мин и
максимальные g2 мак веса «гpyзa трогания» должны соответствовать диаметрально противоположным
точкам на проверяемом рабочем колесе компрессора.
Устранение статического дисбаланса обычно производится путем высверливания металла со
специально предусмотренного для этой цели пояска на рабочем колесе компрессора в «тяжелых» точках
неуравновешенности.
В связи с этим необходимо заметить то, что, если временные грузы в процессе статической
балансировки устанавливались на окружности другого радиуса, чем та, на которой будет производиться
устранение дисбаланса, то вес постоянного уравновешивающего груза должен быть пересчитан по
формуле

Q = gв r/ R
где Q—вес постоянного уравновешивающего груза, г;
gв—вес временного уравновешивающего груза, r—радиус окружности, на которой производилась
 установка временного уравновешивающего груза, см;
R—радиус окружности, на которой предполагается закрепить уравновешивающий груз, см.
Окончательно определенные места устранения дисбаланса и вес постоянных уравновешивающих
грузов также заносятся в формуляр статической балансировки рабочего колеса компрессора.
Для исключения погрешностей от неуравновешенности, имеющейся в балансировочной оправке,
вследствие наличия в ней биения, рекомендуется производить статическую балансировку дважды с
поворотом балансирной оправки на угол 180°, т. е. после первого раза балансировки оправку
поворачивают на угол 180° относительно рабочего колена компрессора и производят вторую
балансировку.
В результате такой двойной статической балансировки достигается переход центра тяжести с оси
балансирной оправки на геометрическую ось рабочего колеса компрессора и, как следствие, последний
будет уравновешен относительно своей собственной оси, а не оси оправки.
Если по конструктивным соображениям произвести поворот балансирной оправки относительно
колеса на угол 180° нельзя, то можно осуществить поворот на любой другой угол, определив
предварительно необходимые компенсирующие грузы по формуле
gк=Gк (B-A)/2 ,
где Gk—вес рабочего колеса компрессора;
В—биение рабочего колеса компрессора, замеренное на балансирной оправке;
А—биение рабочего колеса компрессора, замеренное на валу ротора турбокомпрессора.
Компенсирующий груз gк может иметь знак плюс или минус, что указывает на место внесения груза.
В случае замены всего ряда уплотнения вала ротора места их стыковки должны быть развернуты
друг относительно друга и не находиться в одной линии по оси вала ротора.
Контактное кольцевое уплотнение (ом. рис.16) представляет собой разрезное упругое кольцо,
вставленное с определенным зазором в канавку вала ротора. Уплотнение такого типа обычно состоит
из двух—четырех колец, каждое из которых имеет зазор в стыке, равный 0,1—0,25 мм.
Упругие уплотнительные кольца ротора в процессе работы турбокомпрессора при износе до 0,1—
0,3 мм и потере упругости заменяются на новые. Кольца могут изготовляться из бронзы, чугуна или
стали 65Г, при этом для повышения износостойкости торцы колец покрывают слоем хрома толщиной
0,03—0,07 мм и термообрабатывают.
При контрольной проверке кольцо считается годным, если прилегание его в калиброванной втулке
будет не менее 76% от площади поверхности каждого торца, а его упругие свойства обеспечивают (за
счет сил трения от радиальных сил давления) неподвижность кольца относительно охватывающей
детали, которой может быть втулка или соответствующая часть корпуса турбокомпрессора.
Изношенные кольцевые канавки восстанавливаются электронаплавкой с последующей
механической обработкой канавок на номинальный размер с допуском их по ширине +0,03±0,02 мм
(кольца выполняются с посадкой по второму классу точности).
Если при работе кольцевого уплотнения перепад давлений составляет 0,6 кг-с/см2 и более, то
канавки азотируют или цементируют с последующей закалкой до твердости НВ66, а при перепадах
давлений менее 0,6 кг-с/см2 производится закалка торцов канавок до твердости HRC32—36 на глубину
1,6—2 мм. В этом случае во избежание брака от закалочных трещин сначала выполняют местную
закалку вала токами высокой частоты, а затем производят проточку кольцевых канавок.
Новые уплотнительные кольца устанавливаются в корпусе турбокомпрессора с зазором, который
для колец диаметром до 60 мм -равен 0,01—0,07 мм и соответственно для колец диаметром до 100 мм
— 0,02—0,l 1 мм.
Резьбовидные лабиринтовые уплотнения (см. рис. 16) ремонтируются при повреждении
отдельных витков, у которых бывают обрывы, трещины, выкрашивание при удалении нагара. При
таких повреждениях резьбовидные уплотнения обычно заменяются на новые путем изготовления
соответствующих обойм с резьбовидными витками с последующей запрессовкой их в
соответствующие места корпуса турбокомпрессора. Обоймы изготовляются из бронзовых или
алюминиевых сплавов.
В некоторых случаях при незначительных повреждениях экономически оправдано применение
наплавки металла на дефектное уплотнение в среде углекислого газа с последующей механической
обработкой резьбы на номинальный размер. Лопатки рабочего колеса газовой турбины с дефектами в
виде изношенных кромок или с прослаблениями в местах соединения с диском заменяются новыми и
ремонту не подвергаются. В отдельных случаях при наличии квалифицированного слесаря допускается
обнаруженные на лопатках забоины размером до 2 мм устранять путем тщательной зачистки и
полировки. Заварка или местная подварка дефектных мест на колесе газовой турбины не разрешается.
После установки отремонтированной лопатки в замок диска ротора, пользуясь специальным
инструментом (чеканом), следует на плите зачеканить ножку лопатки с обеих сторон. Следует помнить,
что от качества лопаток и тщательности установки их на колесе зависит общий к. п. д., надежность и
срок службы турбокомпрессора.
Таким образом, ремонт рабочих лопаток газовой турбины ограничивается зачисткой забоин малой
величины, по выполнении которого следует иметь в виду, что разновесность лопаток в одном комплекте
колеса газовой турбины должна быть не более 1 г для турбокомпрессоров тина ТК с диаметром колеса
до 500 мм и не более 0,5 г для турбокомпрессоров типа ТКР с диаметром колеса не более 200 мм.
Замена хотя бы одной из рабочих лопаток газовой турбины требует проведения динамической
балансировки ротора турбокомпрессора.
Рабочее колесо газовой турбины в сборе подвергается проверке на величину выходных сечений всех
межлопаточных каналов ротора, которые определяются путем измерения расстояния между выходными
кромками каждой пары рядом расположенных лопаток, при этом замеры производятся в верхней их
части. Это расстояние должно быть выдержано для колес газовой турбины с диаметром 250—600 мм до
±0,5 мм, а для колес диаметрам менее 200 мм—до ±0,15 мм.
Для обеспечения такой точности допускается подгибка выходных кромок по всей высоте лопаток,
которая осуществляется ручным способом с помощью медного молотка и контрольного шаблона. После
выполнения подгибки выходные кромки лопатки должны быть ровными без наличия какой-либо
волнистости.
Вал ротора (после снятия с него колеса компрессора, шпонок, лабиринтовых уплотнений)
проверяется дефектоскопом на отсутствие в нем трещин и в центрах станка на наличие в нем
искривлений. Искривления вала ротора устраняются путем правки вала с местным подогревом до
температуры не более 300— 450° С, при этом после правки вал должен медленно остыть.
Если методом местного нагрева изгиб вала не устраняется, то вал ротора подвергают проточке под
предельно допустимый ремонтный размер по диаметру, который устанавливается расчетом
применительно к каждому типу ремонтируемого турбокомпрессора.
В турбокомпрессорах с опорными подшипниками скольжения при повреждениях шеек вала ротора
рекомендуются следующие способы их ремонта.
1. Отдельные неглубокие риски, обнаруженные на шейках вала ротора, подвергаются зачистке
мелкой крокусовой шкуркой или надфилем до полного их исчезновения.
2. Неглубокие повреждения шеек на глубину 0,l—0,2 мм устраняются шлифовкой поврежденной
шейки вала в центрах до исчезновения следов повреждений или восстановлением шейки путем
хромирования с последующей шлифовкой до номинальных размеров.
При хромировании резьбу на конце вала ротора и центры необходимо предохранить от порчи
омеднением.
3. Глубокие повреждения и задиры шеек вала ротора, а также износ шеек сверх предельных
значений ремонтируются путем предварительного протачивания и шлифовки дефектной шейки и на
прессования втулки (рис. 37) с натягом 0,02—0,04 мм. Втулку изготовляют из стали 45 и подвергают
термообработке на твердость не менее HRC40. Перед напрессовкой ее нагревают до температуры 100—
150° С. В табл. 6 приведены размеры подобных втулок для наиболее распространенных
турбокомпрессоров типа ТК.
При повреждениях вала ротора, которые нельзя исправить
и отремонтировать каким-либо способом, допускается
удалять дефектные концы вала и приваривать новые к
старому пригодному для эксплуатации диску колеса газовой
турбины. Поврежденную резьбу на концах вала ротора
восстанавливают путем заварки и последующей обработки
на номинальный размер.
Таблица 6

Линейные характеристики турбокомпрессоров, мм Типы турбокомпрессоров

ТК.23 ТК-30 и ТК-38

Диаметр со стороны газовой турбины и компрессора 24; 32 30; 40

........ 35 40
45 52
Длина со стороны: компрессора газовой турбины . —0,18 -0,18
32-0.20 38-0,20

Диаметр (номинальный) восстановленной шейки вала

ротора ...

Узлы уплотнений, установленные на валу ротора и называемые в отличие от радиальных

уплотнений колеса компрессора осевыми, приведены на рис. 16. Наиболее распространенными
 являются лабиринтовые, винтовые и кольцевые типы уплотнений.
Лабиринтовые уплотнения пластинчатого типа (рис. ,38) состоят из специальных пластинок
толщиной 0,1—0,3 мм, изготовленных из нержавеющей стали 1Х18НДТ или 1Х13. Эти пластинки
особым приемом закатаны в канавки вала ротора.
Замена поврежденных лабиринтовых пластин в таком типе уплотнений (см. рис. 38) производится с
помощью специального инструмента и чеканочной проволоки.
При ремонте лабиринтового уплотнения применяются пластины определенного размера, которые
берутся из комплекта сменно-запасных частей турбокомпрессора или изготовляются силами
ремонтного участка. В последнем случае следует иметь в виду, что качественно
выполненные операции зачеканивания позволяют изготовить и применять пластины с разницей по
диаметру до 10 мм для валов ротора диаметром до 200 мм и
соответственно до 20 мм для валов ротора диаметром более
200 мм.
Последовательность и технологические особенности
замены дефектных лабиринтовых пластинчатых уплотнений
состоят в следующем:
дефектные лабиринтовые пластинчатые уплотнения
вынимают с помощью специального зубила (рис. 39),
которое легкими ударами подбивают в конец чеканочной
проволоки и высвобождают уплотнение из канавки.
Конец проволоки захватывают плоскогубцами и легким
рывком по касательной к окружности вытаскивают всю
чеканную проволоку, а затем высвобождают само
пластинчатое уплотнение. При этом надо следить за тем,
чтобы кольцевые канавки и их кромки не получили каких-
либо повреждений;
осматривают, тщательно очищают и выравнивают
кольцевую канавку, не изменяя ее формы и размеров;
один из концов нового кольца совместно с чеканочной
проволокой вставляют в кольцевую канавку вала ротора и
приступают к зачеканиванию легкими равномерными ударами молотка весом около 200 г. Повторные
удары не допускаются, а более сильная и неравномерная чеканка может привести к деформации вала
ротора;
излишки материала отрезают, а начальные и конечные торцы кольца и проволоки тщательно
подгоняют друг к другу в стык напильником.
Если при зачеканивании в кольце возникают волны, то они легко устраняются с помощью
плоскогубцев, а номинальный наружный диаметр уплотнения на валу ротора получают
механической обработкой.
В заключение следует подчеркнуть, что отремонтированный ротор турбокомпрессора в
обязательном порядке подвергается динамической балансировке вначале без колеса компрессора,
статический дисбаланс которого определен ранее на специальной оправке, а затем целиком в сборе с
колесом компрессора.

§ 7. ДИНАМИЧЕСКАЯ БАЛАНСИРОВКА РОТОРОВ СУДОВЫХ ТУРБОКОМПРЕССОРОВ

Динамическая балансировка роторов судовых турбокомпрессоров выполняется в основном при

их текущем Рз и капитальном ремонте Рз, а также обязательно в определенные сроки для
профилактики вследствие отложения нагара в проточной части газовой турбины, износа опорных
шеек вала ротора и его деформации.
Динамическую неуравновешенность роторов определяют на специальных балансировочных
станках, основанных на применении известного условия из теории уравновешивания, по которой
система центробежных сил, возникающая от всех неуравновешенных масс ротора, может быть
заменена системой из двух независимых центробежных сил (или двух дисбалансов
неуравновешенности), приведенных к двум произвольно выбранным плоскостям, перпендикулярным
оси вращения ротора.
В связи с этим задача динамической балансировки состоит в определении величины и
радиального расположения этих двух приведенных дисбалансов в указанных плоскостях коррекции,
за которые в роторах турбокомпрессоров принимаются плоскости дисков рабочих колес компрессора
и газовой турбины.
Из приведенных на рис. 40 схем балансировочных станков простейшего маятникового типа и
современного промышленного изготовления видно, что они в основном состоят из двух упругих
опор, на которые устанавливается проверяемый ротор турбокомпрессора, и связанных с ними двух
подвижных опор, расстояние между которыми может изменяться в зависимости от размеров ротора
 за счет их передвижения в пазах (или в направляющих), имеющихся в общей станине станка.
В принципе указанные схемы балансировочных станков различаются между собой по способу
измерения амплитуды колебаний ротора, которая измеряется механически—индикатором часового типа
с ценой деления 0,01 мм (рис. 40, а) или специальным электроизмерительным устройством (рис. 40,6),
определяющим автоматически по амплитуде колебаний величину и местоположение дисбаланса в
проверяемом роторе.
Рассмотрим этапность приведения балансировки ротора турбокомпрессора на примере простейшего
балансировочного станка (рис. 40, а), в котором упругие опоры имеют одну степень свободы имеются
станки с двумя и тремя степенями свободы. В станках такого типа жесткость резонансных пружин
упругих опор и соответственно этому частота собственных колебании всей подвижной системы могут
изменяться в зависимости от веса проверяемого ротора турбокомпрессора.

В подготовку балансировочного станка к работе входит подбор резонансных пружин упругих опор из
расчета, чтобы частота их собственных колебаний равнялась 500—700 колебаний в минуту. После этого
проверяемый ротор устанавливают в упругие опоры; одна из них зажимается стопором, и ротор
приводится во вращение электродвигателем до скорости вращения на 20—30% большей, чем
резонансная. Затем источник вращения ротора (электродвигатель или сжатый воздух) отключается, и
вращение ротора продолжается по инерции.
При снижении скорости вращения проверяемого ротора наступает момент совпадения ее с числом
собственных колебаний системы, т. е. наступает явление резонанса, при котором величина амплитуды
колебаний свободной (незаторможенной) упругой опоры будет наибольшей. В момент резонанса
производят замер показаний индикатора.
До повторного пуска балансировочного станка зажатый стопор и вместе с этим упругая опора
освобождаются, а ранее свободная опора зажимается стопором, и для второй свободной опоры
аналогично определяется максимальная амплитуда колебаний, подвижной системы станка.
Дальнейшая операция определения величины и расположения неуравновешенной массы
(дисбаланса) для проверяемого ротора выполняется методом обхода уравновешиваемой плоскости
пробным грузом, приблизительный вес и расположение которого определяют по формуле

Р =(600 - 1000) λ\r

где λ—величина амплитуды колебаний, балансирной рамы при первых пусках;

r—радиус, на котором будет укрепляться пробный груз.
В качестве пробного груза применяют пластилиновые навески или свинцовые ленты размером 3 x
l,5 мм, которые крепятся в нескольких точках на торце рабочего колеса компрессора (плоскость
коррекции /) или газовой турбины (плоскость коррекции //).
 Таким образом, изменяя вес пробного груза и его расположение по окружности плоскости
коррекции, добиваются наименьшей величины амплитуды колебаний подвижной системы станка.
Для достижения нулевого значения амплитуды колебаний по полученному весу пробного груза при
наименьшем значении амплитуды колебаний определяют величину уравновешивающего груза для
данной плоскости вращения пробного груза по выражению

Q=Pпр (λ мак / λмин)

где: P np—вес пробного груза при минимально достижимой амплитуде колебаний подвижной системы
станка;
λ макс— максимальная амплитуда колебаний подвижной системы станка;
λ мин—минимальная амплитуда колебаний подвижной системы станка.
По указанному способу определяется величина уравновешивающего груза для колеса компрессора в
плоскости коррекции /—Qi и колеса газовой турбины в плоскости коррекции /—QП, при этом имеется в
виду, что неуравновешенная масса дисбаланса расположена в противоположной стороне по диаметру на
расстоянии от центра вращения, равном радиусу вращения пробного груза.
Далее найденные величины Qi и Qn при взаимно застопоренных гибких опорах уточняются с учетом
наличия реакций на гибких опорах от силы веса проверяемого ротора.

Таким образом, найденные векторные величины QI=Ql+Q2/ и Q (см. рис. 40) являются искомыми
величинами неуравновешенности для плоскостей коррекции / и //, которые затем сравниваются с
предельно допустимыми значениями дисбаланса проверяемого ротора и на основе этого делается
заключение о его динамической уравновешенности.
За единицу дисбаланса при балансировке роторов на балансировочных станках условно принят
граммосантиметр, т. е. размерность момента статически неуравновешенного груза, которая для
роторов данного типоразмера и выбранных плоскостей коррекции является пропорциональной
истинной единице динамической неуравновешенности, имеющей размерность грамм-сила на
сантиметр.
Из анализа проведения балансировки вытекает, что в случае выполнения на этих станках
балансировки роторов лишь одного типоразмера шкала индикатора или другого какого-либо
электроизмерительного прибора, применяемого в станках (рис. 40,6), может быть отградуирована
непосредственно в единицах дисбаланса, т. е. в граммо-сантиметрах.
В балансировочных станках с автоматическим показанием дисбаланса упругие опоры соединены с
индукционными электромагнитными датчиками, в которых колебания этих опор преобразуются в
электродвижущую силу, пропорциональную их амплитуде. От датчиков она через коммутационную
часть электроизмерительной схемы станка поступает на низкочастотный электронный избирательный
усилитель и стрелочный электрический прибор, который показывает величину неуравновешенности в
единицах дисбаланса в проверяемом роторе турбокомпрессора.
Таким образом, подключая электроизмерительную схему попеременно к одной из упругих опор по
показаниям электроприбора, автоматически определяют величину неуравновешенности в данной
плоскости коррекций.
Кроме этого, в станках такого типа имеется стробоскопическое устройство, с помощью которого, на
основе известного из курса физики стробоскопического эффекта, автоматически определяется
радиальное расположение дисбаланса, имеющегося в проверяемом роторе. Это устройство состоит из
градуированного диска, вращающегося вместе с проверяемым ротором, стробоскопической лампы и
неподвижного, указателя.
Радиальное расположение дисбаланса на этом устройстве отмечается в момент наибольшей
амплитуды колебаний упругой опоры станка по показанию шкалы градуированного диска, освещенного
вспышкой стробоскопической лампы.
В настоящее время отечественная промышленность выпускает серию балансировочных станков,
предназначенных для автоматического определения величины и места расположения He
уравновешенности различных роторов весом от 3 до 100 кг с расположением центра тяжести между
опорами. Кроме этого, выпускается дополнительная оснастка в виде балансировочных рамок или
технологических корпусов, что позволяет на этих же станках производить балансировку роторов с
расположением центра тяжести за опорным подшипником.
Основные технические данные станков моделей ДБ-ТО, ДБ-50 и ДБ-102 приведены в табл. 7.
Станки выполнены с подвижными опорами и электроизмерительными устройствами, размещенными
на станинах.
Станина станка ДБ-50 (рис. 41, а) состоит из двух одинаково выполненных литых стоек,
соединенных четырьмя круглыми направляющими, из которых на двух верхних направляющих
монтируются две одинаковые по конструкции подвижные опоры: левая и правая, стробоголовка и
электроизмерительный пульт, а на средней и нижней монтируется привод.
Подвижные опоры, стробоголовка и привод могут быть передвинуты по направляющим и с
помощью рукояток зажима зафиксированы в положении, соответствующем расстоянию между шейками
вала балансируемого ротора.
Для балансировки роторов на подшипниках скольжения, упомянутые выше подвижные опоры
имеют дроссельные масленки. Шкально-измерительный прибор этого станка установлен на
электроизмерительном пульте так, что он может быть повернут в положение, удобное для наблюдения
при работе на станке.
Индукционные датчики установлены на площадках подвижных опор с их тыльной стороны и
соединены с помощью алюминиевых струн с подвешенными на лентах люльками (упругий элемент
станка), которые в верхней своей части имеют гнезда диаметром 100 мм для установки

Таблица 7
Модели станка

Наименование параметра Единица ДБ-Ю ДБ-5O ДБ-102

измерения

Балансирный ротор: вес . ...... кг 0,3-10 5-10 10-100

длина (между опорами) ММ . 50—500 50-700 80-1000

максимальный диаметр . . ММ 500 540 1000

диаметр приводной шейки мм 40-200 40-200 50-250
Диаметр люльки под вкладыш мм 100 100 200

Балансировочная скорость вращения об1ман 1500-2500 1000-2000 80-1200

Точность балансировки в зависимости от гс-см 0,05-0,33 0,15-1,5 2-6

конструкции и веса ротора . .

Общая потребляемая мощность кет 1.2 1,9 3,2

переменного трехфазного тока (50 гц,
220/380 в) . ..'
Электродвигатель приводной: кет ^ 1.0 1.7 . 2,8
мощность

скорость вращения Об\мин 1410 1420 1410

Давление пневмосети кгс/см3 — — 4-5
Габариты (длина Х ширина Х высота) мм 1300Х620Х 1500Х620Х 2280Х950Х XI
Х1450 Х1450 460

Вес ....... кг 565 600 1230

в них вкладышей под подшипники балансируемого ротора.

Люльки в процессе балансировки ротора (при его установке и снятии, раскрутке и остановке) могут
быть застопорены с помощью специального тормозного устройства.
Вращение балансируемого ротора на этом станке осуществляется от электродвигателя с помощью
плоского накладного ремня, направляемого системой роликов, при этом электродвигатель установлен
вместе с электромагнитным тормозом на шарнирно вращающейся площадке привода.
Натяжение приводного ремня осуществляется через натяжные ролики от веса вала
электродвигателя и смонтированного с ним электромагнитного тормоза.
Управление станком может осуществляться с помощью передвижной ножной педали или
посредством кнопок «ПУСК» и «СТОП», расположенных на коробке, которая установлена на левой
стойке станка.
В отличие от вышеописанной конструкции станка ДБ-5О балансировочный станок ДБ-102 (рис.
41,6) имеет станину, состоящую из тумбы, расположенной с левой стороны станка, и стойки,
соединенные четырьмя круглыми направляющими. На двух верхних направляющих станка установлены
стробоголовка и подвижные опоры с подвешенными на лентах люльками, в которых устанавливаются
вкладыши с размерами, соответствующими шейкам вала балансируемого ротора.
 На специально предусмотренных площадках подвижных опор установлены индукционные датчики.
В нише тумбы станины этого станка расположен электропривод, панель с электроаппаратурой и
пневмоаппаратура, а на лицевой ее стороне смонтирована кнопочная станция управления.
На тумбе станины установлен электроизмерительный пульт, на котором сверху расположен
шкально-стрелочный прибор,
Так же, как и в станке ДБ-5О, обе подвижные опоры и стробоголовка могут передвигаться по
направляющим и закрепляться в требуемом месте в зависимости от длины балансируемого ротора.
Отличительной особенностью станка ДБ-102 от станка ДБ-50 является и то, что на двух нижних
направляющих станины смонтирована каретка, которая может быть передвинута и закреплена в любом
месте в зависимости от расположения приводной шейки балансируемого ротора, вращение которому
также передается накладным плоским ремнем от электродвигателя через ходовой вал, сменный шкив и
направляющие ролики каретки.
Натяжение приводного ремня осуществляется натяжным роликом с помощью пневмоцилиндра
каретки.
Электроизмерительные приборы балансировочных станков этих моделей имеют две шкалы: шкалу
А для точной балансировки и шкалу Б для грубой балансировки. При этом в станках ДБ-50 имеется
переключатель, позволяющий уменьшать чувствительность станка по шкале Б в 10 раз. Это позволяет
на станках ДБ-50 производить определение неуравновешенности ротора в 80—l00 раз больше
допустимого значения.
Установка балансировочных станков этого типа производится на твердом покрытии пола без
подготовки специального фундамента и на удалении от оборудования, создающего при работе сильную
вибрацию.
Сущность работы балансировочных станков ДБ-50 и ДБ-102 состоит в определении
неуравновешенности последовательно в двух плоскостях коррекции, при этом балансируемый ротор
устанавливается на люльки и приводится ВО вращение электродвигателем, который включается от
кнопки «ПУСК» (или ножной педалью—в станках ДБ-150).
Колебания люлек, вызванные неуравновешенностью ротора, преобразуются с помощью
индукционных датчиков в электрические сигналы, которые пропорционально имеющейся в роторе
неуравновешенности через коммутационную часть электроизмерительного устройства и
низкочастотный электронный избирательный усилитель подаются на шкалыно-стрелочный прибор,
показывающий величину дисбаланса.
При работе на таких станках следует иметь в виду, что они требуют специальной настройки по
эталонному, точно сбалансированному ротору, которая выполняется специалистом-наладчиком по
инструкции завода-изготовителя. Для этой цели на станках имеется отдельный пульт настройки их
электроизмерительной схемы.
Таким образом, при балансировке роторов различных типоразмеров необходимо производить
специальную перенастройку станка по эталонному ротору, который должен храниться в условиях,
исключающих его повреждение.
После проведенной настройки станка по эталонному ротору положение всех рукояток на пульте
настройки электроизмерительной схемы заносится в журнал, который хранится в ОТК, и остается
неизменным в процессе балансировки роторов данного типоразмера (изменение хотя бы одной
рукоятки на пульте настройки требует повторной настройки станка).
Угловое расположение неуравновешенной массы в этих станках определяют при вспышках
стробоскопической лампы, освещающей непосредственно плоскость коррекции, за которую, как
сказано выше, принимается плоскость на диске колеса компрессора и плоскость на диске рабочего
колеса газовой турбины, которые с этой целью до балансировки размечаются мелом по шаблону-
трафарету на 8—12 равных частей и на каждой, из рисок проставляется ее порядковый номер.
 Технология балансировки роторов на станках ДБ-50 и ДБ-102 состоит из следующих основных
этапов:
1. Подготовка станка к балансировке. При этом выполняются:
а) разметка плоскостей коррекции на дисках колес компрессора и газовой турбины для определения
углового расположения неуравновешенной массы;
б) установка проверяемого ротора в подшипники упругих опор станка (например, в положение, при
котором колесо компрессора будет находиться справа, а колесо газовой турбины—слева);
в) соединение приводного электродвигателя с проверяемым ротором с помощью накладного ремня,
который надевается на среднюю часть вала ротора, т. е. между колесом компрессора и колесом газовой
турбины. После этого открывают краны на маслопроводе, идущем к подшипникам, и путем
проворачивания ротора в подшипниках вручную убеждаются в поступлении к ним масла;
г) отделение электромагнитных тормозов упругих опор и предварительное включение
электроизмерительной схемы станка под напряжение на 2—3 мин.
2. Определение углового расположения неуравновешенной массы на плоскости коррекции диска
колеса компрессора включает:
а) установку переключателей пульта управления станка в положение, при котором определяется
угловое расположение неуравновешенной массы на колесе компрессора;
б) ручную настройку стробоскопической лампы на размеченный диск колеса компрессора;
в) пуск приводного электродвигателя и в процессе вращения проверяемого ротора при вспышках
стробоскопической лампы фиксирование искомого расположения неуравновешенной массы на диске
колеса компрессора;
г) остановку приводного электродвигателя и после остановки ротора уточнение места
расположения неуравновешенной массы мелом на заданном заводом-изготовителем турбокомпрессора
поясе коррекции.
3. Определение величины дисбаланса в плоскости коррекции диска колеса компрессора. Для этого
производят:
а) включение приводного электродвигателя и после начала вращения ротора с заранее заданной
скоростью отметку по шкале электроизмерительного прибора искомой величины дисбаланса в
милливольтах;
б) отключение приводного электродвигателя и перевод по та-рировочной таблице показаний
электроизмерительного прибора в единицы дисбаланса.
Для определения величины и места расположения неуравновешенной массы колеса газовой
турбины необходимо лишь выполнить вышеуказанную последовательность операций.
После определения величины и места расположения дисбаланса ротор снимается с
балансировочного станка. Квалифицированный рабочий-оператор производит удаление на
сверлильном станке определенного количества металла в граммах с отбалансированного ротора
пропорционально величине дисбаланса, которое определяется по тарировочной таблице. После этого
проверяемый ротор вновь устанавливают на станок и по вышеописанной технологии балансировки
определяют величину остаточного дисбаланса, который не должен превышать 0,05—0,l гс-см на 1 кг
веса проверяемого ротора.
Остаточный дисбаланс ротора устанавливает завод-изготовитель в технических условиях.

Подобный станкам ДБ-50 и ДБ-102, но более совершенный станок фирмы «Герете-Тельтав» (Германия) показан
на рис. 42. На нем неуравновешенность проверяемого ротора определяется по смещению центра тяжести
подвижных опор станка. Фотоэлектрическая следящая головка станка позволяет проектировать фокусированный
луч света на торец ротора, вращение которого с контрольной фазирующей отметкой модулирует луч света, вызывая
кратковременное изменение освещенности фотоэлемента.
Импульс от фотоэлемента принимается электроннолучевой трубкой и проектируется точкой на ее экране,
который имеет вид круговой полярной диаграммы. Величина и расположение светящейся точки от центра
показывает наличие и расположение дисбаланса на роторе (рис. 42,6).
Наряду с наличием балансировочных станков промышленного изготовления в практике работы РЭБ и
судоремонтных заводов применяются упрощенные варианты станков для динамической балансировки роторов
судовых турбокомпрессоров. При этом по точности балансировки и затратам времени на ее выполнение станок
Городецкого С.РМЗ является более предпочтительным для применения и поэтому ниже описывается более
подробно.
Этот станок, представленный на рис. 43, состоит из опорной чугунной плиты, установленной с помощью
анкерных болтов на бетонном основании глубиной 0,7 м, двух опор с подшипниками для ротора, двух
вертикальных стоек, на которых укреплены горизонтальные пружины.
Все опоры подшипников выполнены в виде жесткой треугольной формы. Неподвижная опора
отливается из чугуна и крепится на плите с помощью шпилек, которые прочно соединяются с плитой.
Подвижная опора, с целью уменьшения веса и инерции, отливается из легкого алюминиевого сплава.

Легкость перемещения подвижной опоры в направлении, перпендикулярном оси вращения

проверяемого ротора, достигается за счет установки ее на стальные шарики диаметром 10—15 мм,
расположенные в два ряда по 20 шт. в каждом ряду. Роль сепаратора для них выполняют стальные
наружные планки и алюминиевые внутренние планки.
Шарики расположены между двумя стальными пластинами, из которых нижняя пластина толщиной
15 мм крепится к опорной плите станка потайными винтами, а верхняя толщиной 10 мм соединяется с
подвижной опорой с помощью болтов.
 Рабочие поверхности обеих пластин со стороны шариков закаляются до твердости HRC 56—60 и
шлифуются не менее чем на 9-й класс чистоты.
С боковых сторон верхней пластины крепятся стальные наружные планки сепаратора, а с внутренней
стороны (нижней пластины)—алюминиевые планки сепаратора с суммарным зазором, на 1 мм большим
диаметра шарика.
Наряду со своим прямым назначением алюминиевые внутренние планки сепаратора выполняют роль
защитных козырьков, предохраняющих подвижное соединение от засорения.
Проверяемый на дисбаланс ротор турбокомпрессора устанавливается своими шейками на бронзовые
вкладыши, которые удерживаются от проворачивания прижимными алюминиевыми планками. Для
восприятия осевых усилий вкладыши снабжаются односторонними буртами, а их размер по высоте
выполняется на 3—4 мм больше их радиуса. Этим обеспечивается безопасность при работе на данном
станке при раскручивании проверяемого ротора. Диаметр расточки гнезд под вкладыши рассчитан для
размещения сменных вкладышей максимально возможных диаметров шеек вала ротора.
Неподвижная и подвижная опоры устанавливаются на опорной плите станка строго по нанесенной на
ней перед этим средней продольной риске, при этом положение средней линии подвижной опоры
относительно риски на опорной плите фиксируется двумя спиральными пружинами, натяжение которых
регулируется с помощью резьбовых втулок.
Предварительное натяжение пружин должно быть сравнительно небольшим.
Во избежание перекоса подвижной опоры под действием пружин они расположены по одной осевой
линии, перпендикулярной оси станка, и снабжены сферическими опорными тарелками.
При постановке и снятии проверяемого ротора, а также при его обработке в процессе динамической
балансировки подвижная опора стопорится на месте двумя винтами, осевая линия которых должна
совпадать с осью пружин. Амплитуда колебаний подвижной опоры при балансировке замеряется
индикатором, закрепленным на одной из вертикальных стоек.
К преимуществам балансировочного станка Городецкого СРМЗ (рис. 44) относится его
универсальность, т. е. возможность на нем производить динамическую балансировку роторов различных
типов и размеров, что обеспечивается благодаря применению открытых подшипников скольжения и
установке в них сменных вкладышей в соответствии с диаметром шеек проверяемого ротора, а также
благодаря возможности перестановки неподвижной опоры на необходимое межцентровое расстояние
между шейками по длине ротора.
Для этой цели на опорной плите предусмотрены отверстия с резьбой для шпилек, крепления
неподвижной опоры.
Для вращения проверяемого ротора используется сжатый воздух с давлением 6—8 кг-с/см2, который
подается от компрессорной установки.
Динамическая балансировка роторов на станке Городецкого СРМ.3 состоит из двух этапов, во время
которых поочередно проверяются дисбалансы рабочего колеса газовой турбины и колеса компрессора, при
этом до начала работы по балансировке ротор с помощью индикатора проверяют на биение относительно
шеек. При необходимости уменьшения биения до допустимых величин производят правку концевых
участков ротора.

Первый этап заключается в проверке рабочего колеса газовой турбины на динамический дисбаланс без
навешивания пробного груза. Для этого проверяемый ротор укладывается в подшипники станка, и после
смазки его шеек несколько раз проворачивается вручную. Затем подвижная опора освобождается от
стопорных винтов и сжатым воздухом давлением 6—8 кг-с/см2 проверяемый ротор приводится во вращение
до скорости 1500— 1800 об/мин.
При вращении ротора под действием сжатого воздуха стрелка индикатора сразу отклоняется на
значительную величину (пол оборота и более) и начинает колебаться с большой частотой колебаний около
одного из делении шкалы индикатора. Эти колебания стрелки индикатора показывают амплитуду
колебаний подвижной опоры вследствие наличия динамического дисбаланса в роторе. Дисбаланс считается
допустимым, если стрелка колеблется около одного-двух делений шкалы (0,01—0,02 мм) в зависимости от
размеров проверяемого ротора. В случае более значительного отклонения стрелки индикатора производится
полная динамическая балансировка рабочих колес газовой турбины и компрессора с навешиванием
пробного груза.
Второй этап начинается с разметки рабочих колес ротора цветным карандашом, которая заключается в
делении каждого колеса по окружности на четыре равные части, каждая линия нумеруется.
При балансировке пробный груз (свинец или пластилин) наматывается в виде узкой ленты на
проволоку, объединяющую лопатки рабочего колеса газовой турбины, или в виде подковообразной
пластины насаживается на основание лопасти колеса компрессора.
В процессе балансировки вес и положение пробного груза может меняться в зависимости от величины
дисбаланса, при этом после каждого очередного навешивания пробного груза на колесо в местах
нанесенных рисок ротор прокручивается сжатым воздухом до указанной выше скорости и записывается
амплитуда колебаний подвижной опоры в соответствии с показаниями индикатора.
Из четырех записанных величин амплитуды колебаний выбирается наименьшая и путем перемещения
пробного груза последовательно на одну лопатку в ту и другую сторону относительно риски с меньшей
амплитудой определяется положение пробного груза, при котором амплитуда колебаний, характеризующая
дисбаланс, будет наименьшей.
Путем последовательного подбора веса пробного груза добиваются снижения величины дисбаланса до
допустимых пределов.
Снятие металла с проверяемого рабочего колеса газовой турбины производится небольшим наждачным
кругом в месте, диаметрально противоположном точке закрепления груза. Для этого проверяемый ротор
остается на станке, а подвижная опора стопорится, и наждаком осторожно снимается требуемая часть
металла. Количество снимаемого металла проверяется по колебаниям стрелки индикатора при повторных
прокручиваниях проверяемого ротора.
Балансировка колеса считается законченной, если стрелка индикатора остается в пределах одного-двух
делений шкалы.
Также производится и балансировка колеса компрессора, при этом проверяемый ротор
турбокомпрессора приподнимается над стендом, разворачивается на 180° и устанавливается
балансируемым колесом компрессора к подвижной опоре.
После балансировки колеса компрессора окончательно проверяют на дисбаланс ранее
отбалансированное рабочее колесо газовой турбины, а результаты также заносят в журнал динамической
балансировки как остаточный дисбаланс.
Остаточный дисбаланс определяется в граммо-сантиметрах, для чего полученные показания по
индикатору пересчитываются по размерности момента. Для этого берется типовой ротор и тщательно
балансируется (колебания стрелки индикатора должны быть не более половины деления его шкалы). Затем
берется пробный груз весом 3—б г для рабочего колеса газовой турбины (меньший вес—для роторов
меньших размеров) и 8—12 г—для колеса компрессора. Каждое из колес типового ротора
пронумерованными линиями делится на восемь частей.
Вращением ротора с последовательным перемещением пробного груза по рискам определяют
амплитуды колебаний его (параметры сжатого воздуха должны быть одинаковыми).
Полученные замеры амплитуды колебаний позволяют определить нижеследующие величины:
а) среднюю амплитуду колебания
б) численную величину дисбаланса
в) чувствительность балансировочного станка.
Аналогично отдельно определяется
чувствительность балансировочного станка при балансировке рабочего колеса газовой турбины и колеса
компрессора. Значения чувствительности для каждого из колес должны быть одинаковыми или в
крайнем случае разница не должна превышать 1 гс-см на деление (чувствительность станка Городецкого
СРМЗ равна 16 гс-см}.
Найденная чувствительность балансировочного станка позволяет в дальнейшем определять остаточный
дисбаланс непосредственно по амплитуде колебаний стрелки индикатора.
Так, например, для балансировочного станка Городецкого СРМЗ при амплитуде колебаний в полтора
деления шкалы индикатора величина остаточного дисбаланса будет равна 24 гс-см.
Необходимо отметить, что точность и чувствительность балансировочного станка зависят от чистоты
шариков и соприкасающихся с ними пластин, установленных под подвижной опорой; они периодически
должны тщательно очищаться от масла и т. д. Вкладыши опорных подшипников стенда также
периодически должны смазываться.
Балансировочный станок Тольятинского СРМЗ (рис. 45) рамного типа с фиксированием колебаний рамы
совместно с вращающимся ротором турбокомпрессора работает в режиме резонанса. Станок состоит из
рамы, установочных призм, одного тормоза и одной вертикально расположенной резонансной пружины.
Рама расположена на опорах-стояках, укрепленных на общей станине. Балансировку на станке
Тольятинского СРМЗ выполняют следующим образом. Проверяемый ротор турбокомпрессора
устанавливают на призмах и включают тормоз подвижной системы станок—балансирная рама. Затем
ротору с помощью сжатого воздуха давлением 3,5—4,5 кг-с/см2 сообщают скорость 3000— 3500 об/мин.
После этого тормоз отключают и в момент наступления резонанса визуально отмечают максимальную
амплитуду колебаний конца балансирной рамы, при этом ротор предварительно балансируется до
амплитуды колебаний 5 мм.

Окончательная балансировка ротора производится путем измерения колебаний балансирной рамы по

индикатору-амплитудометру с точностью до 0,01 мм.
Для определения места и величины дисбаланса в плоскостях коррекции ротора применяются
пластилиновые навески, изменяя вес которых, добиваются наименьшей величины амплитуды колебаний
балансирной рамы. Затем навеску взвешивают и по приведенной выше методике определяют величины
дисбаланса, и соответственно с радиально противоположной стороны в данной плоскости коррекции
ротора снимают необходимую неуравновешенную массу металла.
В табл. 8 приведены допустимые величины дисбалансов в граммо-сантиметрах и ориентировочные
сроки проведения профилактических балансировок роторов ряда судовых турбокомпрессоров. При этом
следует иметь в виду, что производительность труда при балансировке роторов на балансировочных
станках упрощенной конструкции в 10—15 раз ниже, чем на балансировочных станках марок ДБ-50 или
ДБ-102.
Таблица 8
Типы турбокомпрессоров Допустимый дис- Срок профилактической
баланс ротора, гс-см балансировки, тыс. ч

ТК-18; ТКР-14 и ТКР-18 0,8-1 0,5-1

PDH-25; ЕКМ № 2 и № 3 До 1 1,5 – 2,0

ТК-23; ТК-30; ТКР-23 PDH-35 и PDH-50 1—1,5 3

ТК-50; TK-G4 и PDH-70 До 2 5

PDH-100; ЕКМ № 6 и № 7 До 3 8

В связи с этим для заводов, серийно ремонтирующих турбокомпрессоры, наиболее экономически

целесообразно применять станки промышленного производства, внедрение которых обеспечит надежность
работы двигателей с газотурбинным наддувом и снизит расходы на их ремонт.

§ 8. РЕМОНТ ПОДШИПНИКОВ

В современных конструкциях турбокомпрессоров применяются подшипники скольжения и подшипники

качения, причем первый тип подшипника по сравнению со вторым обеспечивает более высокую надежность
и в большей степени соответствует существующим условиям судоремонтных предприятий для их ремонта и
восстановления.
 Опорные подшипники, прошедшие ремонт или восстановление, так же, как применяемые из комплекта
сменно-запасных частей, по своему сроку службы и точности изготовления должны соответствовать
требованиям завода-изготовителя турбокомпрессора и тем самым обеспечивать соосность ротора
относительно соответствующих частей корпуса турбокомпрессора и иметь минимальные потери на трение.
Эти условия являются основными при ремонте и восстановлении, они выполняются различными
способами в зависимости от типа ремонтируемого подшипника.
Подшипники скольжения (рис. 46) отличаются между собой и разделяются на подшипники неразрезные
с неподвижными и самоустанавливающимися вкладышами-втулками, а также на разрезные без
специальных вкладышей (разъемные подшипники). Вкладыши как разрезные, так и неразрезные обычно
изготовляются из бронзы марок Бр. ОЦС4-4-17; Бр. ОФ10-1 или Каро. Для увеличения надежности работы
подшипников в периоды пусков и остановок двигателя, когда возможно появление полусухого и даже сухого вида
трения в подшипниках турбокомпрессоров, поверхности вкладышей покрывают баббитом или другим
антифрикционным сплавом толщиной до 0,3—0,5 мм.

Из опыта эксплуатации двигателей с наддувом «Бурмейстер и Вайн» в Дальневосточном

пароходстве установлено, что износ антифрикционного металла опорных и упорных подшипников
турбокомпрессоров (n т.к =9000 об/мин) в среднем не превышает 0,03— 0,05 мм, при этом за это время
рабочие шейки вала ротора не теряют заводской чистоты обработки.
Ремонт опорных и упорных подшипников скольжения вызывается износом их рабочих
поверхностей, в результате которого увеличиваются зазоры между вкладышами и шейками вала ротора
и нарушается соосность оси ротора относительно составных частей корпуса турбокомпрессора.
Отдельные дефекты в виде мелких рисок на рабочих поверхностях вкладышей подшипников
скольжения следует осторожно зачистить шабером.
Инородные включения, обнаруженные при дефектации в баббитовой заливке или в самой основе
подшипника, необходимо удалить во избежание задиров шеек вала ротора при эксплуатации
турбокомпрессора.
В случае обнаружения уменьшения размеров скоса в неподвижных подушках упорных
подшипников необходимо путем шабровки довести размер скоса до необходимых размеров. Глубина
скоса вначале обычно составляет 0,15—0,25 мм, что вполне достаточно для образования масляного
клина.
Ремонт опорных подшипников скольжения с плавающими. втулками (турбокомпрессор TKP-l4 -2 и др.),
у которых обнаружены трещины, прожоги, задиры, а также износы свыше допустимых значений и
увеличенный радиальный зазор (то внутреннему диаметру втулки более 0,11 мм, а наружному—свыше 0,25
мм), заключается в замене дефектной втулки на запасную втулку или изготовлении новой с учетом
соблюдения внутренних и наружных диаметральных зазоров.
Турбокомпрессор с новыми плавающими втулками в собранном виде проверяется на плавность
вращения в них ротора турбокомпрессора, а также на прилегание по краске торцов ротора, уплотнительного
кольца к торцам плавающих втулок. При этом отпечаток по краске должен быть по всей окружности торца
плавающей втулки. При плохом прилегании торец втулки необходимо подшабрить и после этого проверить
осевой разбег ротора относительно корпуса турбокомпрессора (так у ТКР-14 -2 он составляет 0,25—0,35
мм).
Зазоры в подшипниках скольжения определяются путем обмера шеек отремонтированного или вновь
применяемого вала ротора и отверстий в самих подшипниках. Они не должны быть более предельных
значений. В случае увеличения зазоров подшипники подлежат ремонту или замене на новые.
Подшипники качения, применяемые в турбокомпрессорах, разделяются на одинарные и сдвоенные с
повышенным «П» или высоким «В» классом точности изготовления. Кроме этого шарико- и
роликоподшипники, работающие при повышенных температурах, должны иметь увеличенные радиальные
 и осевые зазоры, а сопрягаемые с ними детали (обоймы, втулки) должны изготовляться с высокой
точностью. Так, посадочные и упорные поверхности должны быть обработаны с классом чистоты V7—V8,
а допуск на конусность и овальность должен быть равен '/4 допуска на диаметр.
Не перпендикулярность упорных торцов втулок и обоим не должна превышать 0,05 мм. Для снижения
динамических нагрузок в опорах с подшипниками качения применяются упругие опоры, которые
позволяют без резкого увеличения колебаний проходить критические скорости вращения ротора
турбокомпрессора.
Сейчас применяются конструкции упругих опор с набором пружинных пластин, изготовляемых из
углеродистой стали У7 и У8 и с кольцами из масло- и теплостойкой резины.
В опорах турбокомпрессоров применяют в основном радиальные однорядные шарикоподшипники с
сепараторами из твердой ткани, текстолита или меди.
К дальнейшему использованию не допускаются подшипники качения с механическими
повреждениями составных деталей в виде сколов, изломов, трещин, обрывов заклепок сепараторов, а
также при наличии у них цветов побежалости, раковин, шелушения и коррозии на деталях качения.
Кроме того, не допускаются к эксплуатации подшипники с износом торцов колец более 0,2 мм, а
также подшипники, у которых осевой люфт более 0,1 мм, а люфт сепаратора более 0,3 мм. На стадии
внешнего осмотра к использованию допускаются подшипники с коррозией на посадочных поверхностях,
которая впоследствии может быть устранена зачисткой шлифовальной шкуркой с маслом, и подшипники
с матовой поверхностью дорожек.

После внешнего осмотра подшипники качения подвергают проверке на легкость вращения, при этом
в горизонтальном положении подшипника наружное кольцо приводится во вращение относительно
неподвижного внутреннего. Подшипники, имеющие при вращении ровный, без заеданий ход и
нормальный уровень шума могут быть использованы повторно. В случае неплавного вращения
подшипник подвергают вторичной промывке и проверке на легкость вращения. После этого у
подшипников, признанных годными по результатам внешнего осмотра и проверки на легкость вращения
с помощью простейших приспособлений (рис. 47), измеряют осевые и радиальные зазоры у
шарикоподшипников и осевые зазоры у роликовых подшипников.
При замере радиального зазора внутренняя обойма подшипника с помощью конусного зажима
удерживается неподвижно, а зазор измеряется индикатором, укрепленным на каретке, относительно
которой он может быть установлен в требуемое положение в зависимости от размеров подшипника.
Для замера осевого зазора подшипник устанавливают на опоре внешней обоймы так, чтобы она была
неподвижной, а внутренняя обойма оставалась свободной и удерживалась своим весом на шариках. Осевой
зазор замеряют пластинчатым щупом, который вставляется в просвет между мерной линейкой, и торцовой
поверхностью внутренней обоймы.
По своей величине осевой зазор равен сумме двух замеров, полученных при начальном положении
подшипника и при перевернутом его положении на 180°.
Результаты полученных величин зазоров сравнивают с предельно допустимыми их значениями для того
или иного подшипника качения и решают вопрос о его дальнейшем применении.
Подшипники качения, отработавшие определенный срок, целесообразно подвергнуть тщательному
контролю, так как опытом установлено, что в практически одинаковых условиях эксплуатации срок службы
одних и тех же подшипников различен и ряд подшипников может вполне и далее работать при условии
положительных результатов дефектации и наличия ресурса по долговечности.
Определение величины ресурса подшипника качения проще произвести с помощью номограммы,
приведенной на рис. 48, по которой определяется количество часов работы подшипника до усталостного
разрушения.
Пример пользования номограммой показан на рисунке штрих пунктирной линией с указательными
стрелками. Так, для подшипника качения, имеющего: С== 7,4- х 104, Q=150кг, nт.k= , = 10 000 об/мин по
номограмме получаем h =9 x 105 ч.
Таким образом, подшипник качения может быть установлен в турбокомпрессор для дальнейшей
работы, если имеются положительные результаты дефектации и контроля по внешнему осмотру и легкости
вращения, наличию осевых зазоров менее предельно

допустимых значений, а также при наличии оставшегося времени (ресурса) более межремонтного периода
данного опорного узла турбокомпрессора.
§ 9. СБОРКА И ПРОВЕРКА ТУРБОКОМПРЕССОРА ПОСЛЕ РЕМОНТА

Сборка турбокомпрессора после ремонта его составных частей производится в порядке, обратном
операциям разборки. Пооперационная последовательность сборки турбокомпрессора типа PDH
представлена на рис. 49.
Перед сборкой необходимо выполнить ряд требований, общих для всех типов турбокомпрессоров, а
именно:
все детали и узлы турбокомпрессора должны быть чистыми. Для этого их следует обтереть насухо,
обдуть сжатым воздухом, а винты и гайки смазать графитовой смазкой; поверхности стыкования и места
разъемов деталей и узлов (рис. 50), обозначенные буквами А, Б, В и Г, с целью обеспечения надлежащей
плотности и предупреждения течи должны быть смазаны пастой «Герметик».
При сборке необходимо соблюдать чистоту и не применять чрезмерных усилий или ударов, а
соединение составных частей корпуса газовой турбины и компрессора надо производить строго по
контрольным меткам, показывающим взаимное расположение частей друг относительно друга.
 Уплотнительные резиновые кольца для воды и масла следует заменить на новые (в крайнем случае,
допускается установка ранее стоявших уплотнительных колец). Установленные на место кольца должны
выступать над плоскостью стыка на 0,3—1 мм. Для достижения этого необходимо подложить под кольца
паронитовые прокладки толщиной не более 0,5 мм;
перед опусканием ротора с теплоизоляционной вставкой следует установить приспособление для
предохранения боковых лабиринтовых уплотнений, расположенных на колесе компрессора, а на конец
вала ротора со стороны газовой турбины навинтить предохранительную штангу;
при монтаже шарикоподшипников необходимо строго соблюдать последовательность установки
упругих колец обоймы по их номерам, проставленным начиная от подшипника и кончая последним
кольцом у обоймы.
При наличии упругого нулевого кольца с обозначением «нуль» (0) или же двух колец с одним и тем же
номером (два вторых или два десятых) последние, как правило, устанавливаются между последним и
предпоследним кольцами.
Установку шарикоподшипников с упругим кольцом в корпус турбокомпрессора при вставленной
пружинной обойме производят следующим образом: приподнимают первое упругое кольцо обоймы так,
чтобы оно выступало наполовину своей высоты относительно плоскости корпуса (или фланца) и с
некоторым усилием вставляют шарикоподшипник в гнездо.
В конце сборки в турбокомпрессорах с подшипниками скольжения перед постановкой и закреплением
упорной втулки следует проверить зазор между колесом компрессора и теплоизоляционной вставкой,
который должен быть равен разности между величинами перемещений ротора от теплоизоляционной
вставки до нерабочего торца упорного подшипника. Кроме того, проверяют осевой зазор в упорном
подшипнике. Зазор необходимой величины устанавливается с помощью прокладок.

Также проверяется прилегание упорной втулки к упорному торцу подшипника, которое на один оборот
вала ротора должно составлять не менее 75% по длине всей окружности и по всей ширине торца.
В турбокомпрессорах с подшипниками качения проверяют люфты и осевые зазоры. В собранном
турбокомпрессоре через входные фланцы проверяют зазоры между лопатками колеса компрессора и
газовой турбины.
 Основные зазоры наиболее распространенных на флоте турбокомпрессоров трех типов приведены в
табл. 9—11.
" ' После сборки турбокомпрессора проверяют легкость и плавность вращения ротора сжатым воздухом, а
остановка ротора oт руки после его разгона должна быть также плавной.
В правильно собранном турбокомпрессоре все метки взаимного расположения составных частей
корпуса турбокомпрессора совпадают, друг с другом, а это обеспечивает оптимальное условие охлаждения
газовой части турбокомпрессора и смазки его подшипников.
В турбокомпрессорах, прошедших ремонт и установленных на двигатель, иногда необходимо проверить
основные зазоры. Например, осевой люфт в упорном подшипнике определяется по показаниям индикатора,
которые снимаются при перемещении вала ротора в осевом направлении при этом ножка индикатора
должна упираться, а один из торцов вала ротора, как показано на рис. 51.
Радиальный зазор в упорном подшипнике скольжения определяется щупом при снятой упорной втулке,
а радиальный зазор в опорном подшипнике определяется методом механических измерений диаметра вала
ротора и внутреннего диаметра втулки подшипника. Этот же зазор может быть определен косвенным
путем—по перемещению кромки конца вала ротора. Для этого с турбокомпрессора снимается глушитель
шума и с помощью щупа помещаемого между лопатками (или колесом компрессора) и проставкой
Таблица 9.
Наименование зазора и место его Марка турбокомпрессора Условное обозначение
расположения зазоров (рис, 50, а)

ТК.23 ТК-30 ТК-38

Осевой разбег ротора 0,15 - 0,25 0,15 - 0,25 0,15 - 0,25 А1

(0.4) (0,5) (0,5)

Радиальный — в опорных 0,18 - 0,23 0.18 - 0,23 . 0,18 - 0.23 А2

подшипниках (0,35) (0.35) . (0,35)

Радиальный — в канавках 0,12 - 0,24 0,12 - 0,24 0,12—0,24 А3

уплотнительных колец (0,4) (0.4) (0.4)

Радиальный — в лабиринтовом 0,25—0,33 0,25—0,33 0,25 - 0,33 А4

уплотнении со стороны рабочего
колеса компрессора
Радиальный — на входе между 0,4-0,48 0.9-0,99 0,9-1.0 А5
передней кромкой лопаток рабочего
колеса компрессора и вставкой

Осевой — на выходе между передней

кромкой лопаток рабочего колеса
иикомпрессора и
И вставкой 0,45—0,60 0.8-1,0 0,8-1,0 A6,

Радиальный — в торцевых 0,35-0,45 0,35-0,45 0,35-0,45 А7

лабиринтовых уплотнениях рабочего
колеса компрессора . .
Радиальный — между лопатками 0.5-0,6 0,75-0,85 0,85—0,97 А8
рабочего колеса газовой турбины и
кожухом соплового аппарата

Радиальный—в лабиринтовом
уплотнении со стороны входной
части газовой турбины

0.25-0,33 0,25-0,33 0,25-0,34 А9

Примечание. В скобках указаны предельно допустимые значения зазоров.

(или корпусом компрессора), замеряется перемещение конца вала ротора.

Осевой зазор между колесом компрессора и корпусом компрессора определяется по показаниям
индикатора. Для этого необходимо отвернуть стопорную гайку вала ротора со стороны упорного
подшипника, снять упорную втулку и осторожно, чтобы не смять концы лопаток, сместить ротор до упора в
корпус. Затем установить индикатор и замерить величину максимального осевого перемещения ротора.
 Таблица 10.

Наименование и место расположения Зазор Зазор Условное

обозначение
зазора в турбокомпрессоре ТКР-18 чертежный ремонтный зазоров (рис.
50, б)

Диаметральный в лабиринтовом уплотнении 0,145—0,175 0,14-0,18 Б1

(полу разность диаметров) : между
уплотнительной втулкой и крышкой корпуса
•турбокомпрессора ....
между торцевыми лабиринтами
уплотнительной втулки и лабиринтами
корпуса турбокомпрессора 0,195—0,245 0,2—0,25 Б2

Радиальный — на входе в рабочее колесо 0,5—0,8 0,5—0,9 Е3

компрессора (между лопаткой и вставкой)

Осевой — на выходе между передними 0,5—0,6 0,5—0,6 Б4

кромками лопаток рабочего колеса компрессора
и вставкой .

Осевой—на выходе между задними кромками 0,0—0,4 0,0—0,45 Б5

лопаток рабочего колеса компрессора и
корпусом турбокомпрессора .
Радиальный — на выходе между передними 1,26—1,54 1,25—1,55
Б6
кромками лопаток рабочего колеса компрессора
и вставкой (ротор отжат в сторону газовой
турбины) .

Осевой разбег ротора . 0,25—0,35 0,25—0,38 Б7

Диаметральный (полу разность диаметров):
между рабочими шейками вала ротора и
бронзовой втулкой . 0,09—0,114 0,09—0,118
между бронзовыми и стальными втулками (с
Б8
двух сторон) . ..... 0,2—0,25 0,25—0,28 Б9

Радиальный — между лопатками газовой 0,5 - 0,1 0,5—1,1 Б10

турбины и корпусом турбокомпрессора .

Радиальный — между лабиринтами ступицы 0,146—0,175 0,14—0,178 Б11

рабочего колеса газовой турбины и
уплотнительным кольцом . . . . . . . .

Радиальный — между торцовыми лабиринтами

колеса газовой турбины и торцовыми
0,1'6—0,20 0,155—0,21
Б12
лабиринтами уплотнительного кольца (мак-
симальный)

Осевой — на выходе между задними кромками

лопаток рабочего колеса газовой турбины и
0,4—1,1 0,4—1,15
Б13
концом соплового аппарата .

Осевой — на выходе между передними

кромками лопаток рабочего колеса газовой
0,4—0,8 0,4—0,85
Б14
турбины и корпусом турбокомпрессора
Радиальный — на выходе между рабочим
колесом газовой турбины и сопловым
1,5—2,0 1,45—2,0
Бl5
аппаратом (ротор отжат в сторону газовой
турбины)

Табли
ца 11
Наименование зазора и его • Марки турбокомпрессоров (ЧССР)
месторасположение PDH-16 PDH-35 PDH-50
Чертежн. Допуска- Брако- Чертежн. Допуска- Брако- Чертежн. Допуска- Брако-
емый вочный емый вочный емый вочный

Радиальный — между 0,25-0.3 0.4 Свыше 0,3-0,35 0,45 Свыше 0,5-0,6 0.7 Свыше B1
маслоуплотнительной втулкой и 0,45 0,5 0,75
лабиринтом вала ротора со
стороны опорного подшипника
газовой турбины

Радиальный — между второй 0,25-0,3 0,4 Свыше 0,3-0,35 0,45 Свыше 0.5—0,6 0.7 Свыше В2,
маслоуловительной втулкой и 0,45 0,5 0,75
лабиринтом вала ротора со
стороны газовой турбины .....

Радиальный — между 0,25-0,3 0,4 Свыше 0,3-0,35 0,45 Свыше 0.4-0,5 0,65 Свыше 0,7 Вз
лабиринтовыми уплотнениями 0.45 0,5
вала ротора и втулкой корпуса
турбокомпрессора .

Радиальный — между лопатками 0,6-0,7 0,6-1,2 Меньше 0,7-0,8 0,7—1,4 Меньше 1.0-1,25 1,0-2,1 Меньше В4
газовой турбины и сопловым 0,5 и 0,6 и 0.7 и
аппаратом свыше свыше 1,5 свыше 2,.2
1,.25

Продолжен
ие табл. 11
Наименование зазора и его Марки турбокомпрессоров (ЧССР)
месторасположение
PDH-16 PDH-35 PDH-50
Чертежны Допуска- Брако- Чертежны Допуска- Браково- Чертежны Допуска- Брако-
й емый вочный й емый чный й емый вочный

Радиальный — между задней 0,25-0,3 0,4 Свыше 0,3-0,35 0,45 Свыше 0,5 0,4-0,5 - 0,65 Свыше В5
ступицей рабочего колеса 0,45 0,7
компрессора и
разъединительным диском .

Радиальный — на входе между 0,25-0,3 0.4 Свыше 0,3-0,35 0,45 Свыше 0,5 0,4-0.5 0,65 Свыше 0,7 В6
передней ступицей рабочего 0,45
колеса компрессора и корпусом
турбокомпрессора

Радиальный—между второй 0,25-0,3 0,4 Свыше 0,3-0,35 0,45 Свыше 0,5 0,5-0,6 0,65 Свыше 0,7 В7
маслоуловительной втулкой и 0,45
лабиринтом вала ротора со
стороны компрессора . ......
Радиальный — между 0,25-0,3 0.4 Свыше 0,3-0,35 0,45 Свыше 0,5 0,5-0,6 0,65 Свыше 0,7 В8,
маслоуловительной втулкой и 0,45
лабиринтом вала ротора со
стороны опорного подшипника
компрессора .

Газо-выпускные трубопроводы имеют различные конструкции и изоляцию, что предопределяет их

сроки службы, дефектацию и ремонт.
По способу изоляции газо-выпускные трубопроводы выполняются одно-стенными с
теплоизоляционной обмазкой и много стенными с защитной поверхностью или рубашкой, охлаждаемой
водой, подводимой к ним из системы охлаждения двигателя.

Одностенный газо-выпускной трубопровод (рис. 52, а) сварной или литой конструкции состоит из
основной трубы, патрубков, и покрытых снаружи термоизоляционной обмазкой, температурных
компенсаторов и защитного экрана, установленного вне трубопровода. Термоизоляционная обмазка
уменьшает потери тепловой энергии выпускных газов от излучения, а также совместно с защитным экраном
предохраняет обслуживающий персонал от ожогов во время обслуживания двигателя. Температурные
компенсаторы с телескопическим сальниковым уплотнением обеспечивают свободное перемещение
отдельных ветвей газо-выпускных трубопроводов при их нагреве, при этом сальники надежно
предохраняют газо-выпускной тракт системы наддува от прорыва газов в атмосферу. Такая конструкция
газо-выпускных трубопроводов облегчает их монтаж на двигателе.
В штуцерах, расположенных на газо-выпускных трубопроводах, со стороны присоединительного
фланца к крышкам цилиндров двигателя устанавливаются термометры или термопары, измеряющие
температуру выпускных газов на выходе из цилиндров двигателя.
Много стенные газо-выпускные трубопроводы бывают двух видов: с отдельным защитным кожухом и с
охлаждающей рубашкой (рис. 52,6), в которой проходит вода и омывает газо-выпускные трубопроводы.
Второй вид много стенного газо-выпускного трубопровода (конструкция для шестицилиндрового
двигателя) включает в себя верхнюю трубу с патрубками для отвода выпускных газов из первых трех
цилиндров и нижнюю трубу с патрубками для отвода выпускных газов из остальных трех цилиндров,
расположенных ближе к турбокомпрессору. Эти газо-выпускные трубы с одного конца заглушены, а с
другого через тепловые компенсаторы соединяются с турбокомпрессором.
Верхние и нижние газо-выпускные трубы снаружи закрыты кожухами с двойными стенками, внутреннее
пространство которых образуют водяные полости. Последние, соединены между собой двумя трубками.
Верхняя соединительная трубка сообщается с пароотводной, которая предназначена для выпуска воздуха и
пара из водяных полостей.
Для подвода и отвода охлаждающей воды кожухи снабжены отверстиями с фланцами для
присоединения соответствующих трубопроводов к системе охлаждения двигателя. Эта конструкция
характеризуется наличием воздушной прослойки между кожухами и газо-выпускными трубами, чем
обеспечиваются наименьшие тепловые потери и наивысший к. п. д. при подводе выпускных газов к
турбокомпрессору.
После демонтажа с двигателя и последующей разборки детали газо-выпускных трубопроводов очищают
и направляют на дефектацию, при этом газо-выпускные трубы отпаривают в ванне 20%-ным раствором
кальцинированной соды при температуре 80—90°С в течение 1 ч.
Затем размягченный нагар очищают волосяными щетками или деревянными палочками с последующей
промывкой внутренних я водяных полостей проточной водой, продувкой сжатым воздухом, промывкой в
дизельном топливе и протиркой сухой чистой ветошью.
Точно таким же способом очищают и удаляют нагар с компенсаторов, с их канавок и уплотнительных
колец.
Для удаления накипи из водяных полостей газо-выпускных трубопроводов много стенной конструкции
применяют 5%-ный водный раствор соляной кислоты с присадками пассиваторов типа «Антре», КС, Ж-1,
«Сульфошлам» и др. (они необходимы для ослабления коррозионного действия соляной кислоты и
уменьшения выделения взрывоопасного водорода).
Этот раствор, нагретый до 80°С, заливают в полость охлаждения газо-выпускного трубопровода и
выдерживают около суток до прекращения действия раствора, которое отмечается окончанием выделения
из него газов. Чтобы выделяемые газы не скапливались в помещении, к одному из отверстий газо-выпуска
присоединяют трубу и выводят ее за пределы помещения.
При дефектации деталей и узлов газо-выпускных трубопроводов определяют пригодность их к
дальнейшей эксплуатации, а также объем и характер ремонтных работ.
Внутренние газовые и водяные полости газо-выпускных трубопроводов проверяют на герметичность
опрессовкой водой, нагретой до температуры 70—80°С, давлением 4 кг-с/см2 в течение 5 мин. Течи и
отпотевания не допускаются.
К основным дефектам газо-выпускных трубопроводов чаще всего относятся прогары, чрезмерные
утонения стенок, дефекты привалочных поверхностей фланцев, срыв резьбы на шпильках и т. д.
Прогары газо-выпускных трубопроводов допускается заваривать с постановкой при необходимости
накладок-заплат заподлицо с основным металлом и тщательной зачисткой сварных швов.
Места утонения свыше половины толщины стенок вырезают, заготавливают накладки и приваривают
заподлицо.
Глубокие риски, забоины и другие дефекты на привалочных плоскостях газо-выпускных трубопроводов
устраняют шабровкой с последующей проверкой прилегания фланцев на плите щупом.
Допускается общий прогиб газо-выпускного трубопровода до 0,3 мм, а местное не прилегание
фланцев—не более 0,25 мм. Дефектные резьбовые детали заменяются на новые, обеспечивая нужную
плотность соединения.
В газо-выпускных трубопроводах с экранирующими жаропрочными трубами последние по выходе из
строя из-за прогаров заменяют новыми, которые устанавливаются на существующие места, при этом
выступающие кромки патрубков запиливают. Герметичность в местах стыков газо-выпускных
трубопроводов обеспечивается при сборке путем плотного обжатия стыка и затяжки соединения на
шпильках до отказа.
Впускные трубопроводы наддувочного воздуха (рис. 53) сварные из листовой стали или труб.
Перед дефектацией впускных трубопроводов внешним осмотром устанавливают пригодность к
дальнейшей эксплуатации, объем и характер ремонтных работ.
Впускные трубопроводы проверяют на герметичность опрессовкой водой с температурой 70—80° С на
давление 3 кг-с/см2 в течение 5 мин. Течи и отпотевания не допускаются.
Трещины на впускных трубопроводах устраняют газовой сваркой. Прожиги и шлаковые включения не
допускаются. Сварной шов должен быть непрерывным и постоянного сечения.
 Дефекты в виде неровностей на впускных трубопроводах разрешается устранять деревянным
молотком. Прилегание фланцев проверяют на плите щупом, при этом не плоскостность должна быть не
более 0,25 мм, а прогиб трубопровода—не более 0,3 мм.
Годные соединительные детали (болты, хомуты, шланги, пробки и т. д.) после очистки используют
вновь.
Воздухоохладители наддувочного воздуха в процессе эксплуатации двигателей с газотурбинным
наддувом загрязняются, что приводит к снижению теплопередачи от стенок охлаждающих элементов к
воде и повышению тепловых нагрузок двигателя.
Теплообменные поверхности во время эксплуатации с охлаждаемой стороны покрываются солевыми
отложениями и механическими примесями, имеющимися в воде, которые попадают со стороны
наддувочного воздуха из системы вентиляции картера двигателя, подсоединяемой со стороны воздуха к
турбокомпрессору.
Перед дефектацией секции воздухоохладителя очищают с обеих сторон различными способами в
зависимости от формы теплообменных поверхностей и степени их загрязнения. Так, например, для
воздухоохладителей с прямыми гладкими трубами применяется механический способ очистки с
последующей промывкой горячей водой, а воздушная сторона с небольшой загрязненностью может быть
промыта дизельным топливом или керосином с последующей продувкой сжатым воздухом.
Для загрязненных сложных теплообменных поверхностей применяется химический способ очистки
путем погружения секции в ванну с водой, наполненной 10—25%-ным раствором каустической соды.
Особо качественная очистка получается три использовании подогретого до 90—95°С раствора,
состоящего из 1% жидкого стекла, 1 % кальцинированной соды, 0,l % хромпика и воды. Секцию опускают
в раствор на 40—45 мин и промывают горячей водой.
Проверку на герметичность производят опрессовкой водой на давление 3 кг-с/см2 в течение 5 мин.
Трещины в трубках, у кромок трубной решетки и в местах припайки трубок к отдельным элементам
воздухоохладителя—самые характерные дефекты у воздухоохладителей.
В зависимости от места образования трещин и течи производят пайку с последующей проверкой секции
на герметичность.
П р о т и в о ш у м н ы е фильтры (глушители шума) при ремонте турбокомпрессоров подвергают
очистке и промывке, так как попадание в наддувочный воздух пыли, мелких твердых частиц вызывает
забоины на рабочих лопатках компрессора, искажает их профиль и снижает его к. п. д.
В глушителях шума очистке и промывке подвергаются непосредственно шумопоглощающие элементы,
которые для этой щели демонтируют.
Войлочные шумопоглощающие облицовки очищают сжатым воздухом (2,0—3,5 кг-с/см2) в
направлении, обратном потоку наддувочного воздуха.
При сильной загрязненности войлока его следует промыть моторным топливом или обработать
хлорилационным углеводородным обезжиривающим раствором.
Шумопоглощающие детали в виде колец или металлической сетки промывают в керосине или в
моторном топливе, после чего продувают сжатым воздухом и держат в дизельном топливе перед их
укладкой в фильтр.
Глава III
ИСПЫТАНИЕ ТУРБОКОМПРЕССОРОВ ПОСЛЕ ИХ РЕМОНТА
Отремонтированный и принятый после сборки турбокомпрессор подвергается испытаниям, во время
которых, с одной стороны, проверяется качество сборки и выполненного ремонта, а с другой—определяется
его характеристика по расходу и давлению наддувочного воздуха, поступающего в двигатель, а также
интенсивность создаваемого им шума.
Испытания турбокомпрессоров после их ремонта производятся на специализированных стендах, а
затем, как правило, совместно с двигателем, имеющим отремонтированную и пригодную для работы
систему газотурбинного наддува.

§ 11. СТЕНДОВЫЕ ИСПЫТАНИЯ ТУРБОКОМПРЕССОРОВ

 Стендовые испытания турбокомпрессоров проводятся в основном после капитального ремонта и
выполняются на специально оборудованных стендах, схема которых представлена на рис. 54.

Подобный стенд состоит из пусковой компрессорной части, вырабатывающей сжатый воздух, и

турбокомпрессора с камерой сгорания, являющейся источником тепла, т. е. создается имитация
замкнутого газотурбинного цикла, в котором пусковая компрессорная часть включается на период запуска
и разгона испытуемого турбокомпрессора до его .номинальных скоростей вращения.
Пусковая компрессорная часть состоит из компрессора, привода и мультипликатора, с помощью
которых достигается постепенное повышение скорости вращения пускового компрессора.
•Пусковой компрессор, приводимый в действие от двигателя, засасывает атмосферный воздух, сжимает
его и подает в камеру сгорания, где при давлении воздуха 2 кг-с/см2 топливо сжигается, а продукты
сгорания поступают в газовую турбину испытуемого турбокомпрессора, который приводится в действие и
разгоняется. При достижении испытуемым турбокомпрессором номинальной скорости вращения и
требуемого давления наддувочного воздуха трубопровод подачи пускового воздуха с помощью заслонки
перекрывается и испытуемый турбокомпрессор работает по своей замкнутой схеме, в которой количество
наддувочного воздуха, подаваемого в камеру сгорания, регулируется вторым мультипликатором воздуха.
После достижения установившегося теплового режима сгорания топлива в камере сгорания и
устойчивой работы испытуемого турбокомпрессора снимают основные параметры по наддувочному
воздуху.
Перепад давления ∆р, создаваемый турбокомпрессором, замеряется U-образным водяным манометром,
установленным непосредственно у торцов дроссельной шайбы или сопла. По этому перепаду давления
определяют производительность турбокомпрессора

Давление и температура наддувочного воздуха на входе pa, ta и выходе pk, tk из турбокомпрессора

замеряются соответственно ртутными термометрами и U-образными ртутными или водяными
манометрами. По этим замерам определяют степень повышения давления компрессора

- Скорость вращения турбокомпрессора замеряется тахометром или индукционным датчиком. По

замеренной скорости подсчитывают приведенную скорость сращения турбокомпрессора к нормальным
условиям по полученным данным работы турбокомпрессора строят характеристические кривые (рис. 55),
сокращенно называемые характеристиками, которые отображают изменения повышения давления, к. п. д.
и Производительности компрессора по наддувочному воздуху.
 Кроме этого, во время стендовых испытаний измеряют интенсивность шума, создаваемого
собственно компрессором, тем самым проверяя эффективность работы глушителей шума, которые в
ряде случаев во время ремонта турбокомпрессора подвергаются модернизации или замене на новые,
более совершенные модификации.
При капитальном ремонте газовой турбины турбокомпрессора, во время которого изменяются
расчетные параметры ее проточной части (на практике встречается крайне редко), появляется
необходимость, кроме указанных основных замеров по наддувочному воздуху, снимать показания
соответствующих приборов, регистрирующих температуру и давление выпускных газов до и после
газовой турбины.
§ 12. ИСПЫТАНИЕ ТУРБОКОМПРЕССОРА СОВМЕСТНО С ДВИГАТЕЛЕМ

• Испытания отремонтированного турбокомпрессора совместно с двигателем и его системой

газотурбинного наддува являются наиболее распространенными и проводятся на ремонтно-
эксплуатационных базах или в специализированных цехах судоремонтных заводов, где осуществляется
соответствующая категория ремонта двигателя с газотурбинным наддувом ,в целом.
Такие испытания позволяют не только провести объем стендовых испытаний, но и получить
оптимальные характеристики совместной работы турбокомпрессора и двигателя, объединенных
конкретной системой газотурбинного наддува.
Совместная работа турбокомпрессора и двигателя устанавливается из термодинамического цикла
работы системы газотурбинного наддува, в которой совмещены и находятся во взаимной связи три
элемента: двигатель, газовая турбина и компрессор. Этот анализ может быть сделан на основе
индикаторной диаграммы четырехтактного двигателя с ГТН и гидравлических характеристик его
газовоздушных трактов.

Индикаторная теоретическая диаграмма (рис. 56) представляет собой графически совмещенное

изображение рабочего цикла четырехтактного двигателя, газовой турбины и .компрессора, а также
процесса газообмена, происходящего при работе двигателя с наддувом.
Известно, что в двигателях без наддува рабочий цикл протекает по линии /—2—3—4—5, а процесс
выпуска газов—5—1—8, при этом выпускные газы имеют значительное содержание тепловой энергии и
давление, превышающее атмосферное. Потеря тепла с выпускными газами составляет в общем тепловом
балансе двигателя примерно 28%. B двигателе с газотурбинным наддувом процесс выпуска и
термодинамического расширения выпускных газов осуществляется не только в выпускном трубопроводе,
но и в газовой турбине турбокомпрессора, в результате чего часть их тепловой энергии используется для
полезной работы. В этом случае выпуск газов происходит по линии 5—6—7'—6'. При этом на участке
5—6—7' выпускные газы расширяются в выпускных клапанах, выпускном трубопроводе, в сопловом
аппарате газовой турбины, а на участке Т—6'—на рабочих лопатках газовой турбины турбокомпрессора.
•Рабочий процесс четырехтактного двигателя с газотурбинным наддувом в сравнении с рабочим циклом
двигателя без наддува имеет следующие термодинамические особенности.
Давление газов во время такта выпуска сохраняется постоянным.

При этом в случае правильно подобранного турбокомпрессора это давление становится меньше давления
выпускных гадов pi, чем при работе двигателя без наддува.
Фактический объем выпускных газов Увып, взятый с учетом предварения открытия впускного клапана,
может быть определен из соотношения
^вып ^ e—gg, . Vw E(l-oo)

При этом объем в точке 10, т. е. при закрытии выпускных клапанов, равен части объема газов при
положении торшня в верхней мертвой точке (в. м. т.), т. е
Работа поршня каждого цилиндра двигателя по выталкиванию выпускных газов (насосный ход)
 отмечена на диаграмме заштрихованными площадями, ограниченными крайними точками 5— 8—9 и 9—
10—11—12.
Температура выпускных газов перед сопловым аппаратом газовой турбины турбокомпрессора (точка
7') несколько отличается от температуры выпускных газов T после выпускного клапана и определяется
по известным формулам с учетом наличия в выпускных газах продувочного воздуха, поступившего в
момент перекрытия клапанов.
Степень наддува в зависимости от отношения давлений рк / Ро при условиях значительной продувки
цилиндров и незначительного изменения индикаторного к. л. д., мощности, трения и количества
сгоревшего воздуха может быть выражена формулой

Как видно, приведенные формулы отражают все основные качества системы газотурбинного наддува
двигателей и позволяют при заданном повышении мощности определить степень повышения давления, а по
нему подобрать соответствующий турбокомпрессор.
Следует иметь в виду, что при эксплуатации двигателей с газотурбинным наддувом проточная часть
компрессора загрязняется, а степень наддува уменьшается в среднем от 0,05 до 0,07 в пределах времени
эксплуатации от 100 до 200 ч, количество сгоревшего в двигателе воздуха уменьшается и температура
выпускных газов повышается примерно на 40—50° С. В этих случаях необходимо очистить проточную
часть компрессора от шлама и степень наддува восстановить до требуемой величины.
Общий к. п. д. турбокомпрессора определяется из отношения работ адиабатного расширения 1 кг газа в
газовой турбине и адиабатного сжатия 1 кг воздуха в компрессоре .
Полученные формулы одинаково применимы для четырехтактных и двухтактных двигателей со
степенями повышения давлений от 1,5 до 2,5.
Таким образом, из приведенных зависимостей и обобщающих выводов можно заключить, что оптимум
совместной работы турбокомпрессора и двигателя имеет место тогда, когда кривая расхода наддувочного
воздуха, поступающего в двигатель, проходит в области наиболее высоких адиабатических к. п. д.
компрессора
При достижении этого условия высоко эффективной работы двигателя с газотурбинным наддувом особо важным
является подбор характеристики компрессора в зависимости от количества потребляемого наддувочного воздуха
двигателей. С целью пояснения этого условия (см. рис. 55) для данных скоростей вращения турбокомпрессора
изображена характеристика его компрессорной части с координатами и количества наддувочного воздуха Pi,
проходящего через компрессор.
На характеристике эксплуатационная точка К находится на пересечении характеристик компрессора при данной
скорости вращения турбокомпрессора и кривой Сд, показывающей графически •расход или потребление двигателем
наддувочного воздуха.
Известно, что в практике эксплуатации двигателей с газотурбинным наддувом имеют место случайные явления
(заедания в проточной части компрессора, дросселирование после газовой турбины и др.), которые изменяют
гидравлические параметры воздуха в газо-проточной части турбокомпрессора, в результате чего работа системы
газотурбинного наддува нарушается или бывает неустойчивой.
Предположим, что вследствие изменения дроссельной характеристики в системе наддува двигателя положение
эксплуатационной точки по кривой расхода наддувочного воздуха двигателя смещается вверх в точку К.'. При этом
количество потребляемого наддувочного воздуха увеличилось до V'o-p, которое в этом случае подается компрессором с
несколько меньшим отношением давлений (— )'. Однако вследствие наличия хорошо подобранного компрессора по
исходному расходу воздуха (Vop) в эксплуатационной точке К, последний по истечении некоторого промежутка
времени восстановит свои характеристики и возвратится в свою исходную точку, обеспечивая стабильную работу по
подаче в двигатель оптимального количества наддувочного воздуха.
С другой стороны, при выборе менее удачного турбокомпрессора кривая расхода <7д наддувочного воздуха будет
проходить вблизи наивысшей точки .В характеристики компрессора и возможна неустойчивая его работа, так
как в этом случае при уменьшении расхода двигателем наддувочного воздуха можно попасть в зону
неустойчивой работы компрессора, которая сопровождается характерным звуком :и известна под
названием помпажа. 1
Для компрессоров больших объемов эта нестабильность в работе наступает вблизи наивысшей точки В
независимо от положения кривой расхода двигателем наддувочного воздуха. В диапазоне малых расходов
воздуха на участке кривой от В до А рабочий участок ограничен кривой В—Б, так как при дальнейшем
снижении отношения — в системе наддува работа компрессора характеризуется помпажем и происходит по
характеристике компрессора между точками Б и Г, т. е. скачкообразно от малых к большим подачам
наддувочного воздуха.
Участок характеристики компрессора от Л до Б (на рисунке отмечен пунктирной линией)
характеризуется образованием встречных потоков, а рабочая часть характеристики компрессора
заканчивается в точке Б, в которой, как указывалось выше, наступает помпаж в работе турбокомпрессора.
Кроме этого, на характеристике нанесена линия постоянного адиабатического к. п. д. компрессора, которая
по своей форме близка к параболе,
Таким образом, для стабильной работы турбокомпрессора и двигателя необходимо, чтобы кривая
расхода наддувочного воздуха находилась бы в отдалении от зоны наступления помпажа в работе
компрессора и ближе к параболе постоянного адиабатического к. п. д. Тогда случайные изменения
параметров в системе газотурбинного наддува не приведут компрессор в помпажную зону его работы.
 Для получения наиболее оптимальных условий совместной работы двигателя и турбокомпрессора на
практике обычно используют изменение поперечного сечения проточной части в сопловом аппарате
газовой турбины и направляющем аппарате компрессора, а также изменение угла перекрытия клапанов
двигателя.
Следует иметь в виду, что уменьшение рабочего сечения соплового аппарата газовой турбины приводит
к повышенным падениям давления, вследствие чего повышается сопротивление газо-выпускного тракта
двигателя и возрастает давление наддува. При этом способе достигается увеличение коэффициента
наполнения и расходов наддувочного воздуха, или же при одинаковых значениях коэффициента
наполнения имеется возможность получить более низкие температуры выпускных газов и пониженный
нагрев отдельных частей двигателя. В этом случае кривая расхода наддувочного воздуха смещается влево в
сторону границы помпажа, а увеличение скорости вращения турбокомпрессора приводит к повышению
напряжений в его работе, что следует учитывать при применении этого способа изменения характеристики
турбокомпрессора.
Изменение характеристики компрессора за счет изменения отдельных параметров направляющего
аппарата (угол установки» число лопаток, диаметр и т. д.) приводит к изменению к. п. д. данной ступени
компрессора. Увеличение угла перекрытия клапанов в двигателе повышает расход наддувочного воздуха, и
соответственно кривая Сд смещается вправо, температура выпускных газов снижается, а характеристика
турбокомпрессора не изменяется.
Изменение характеристики компрессора путем внешнего воздействия на режим работы
турбокомпрессора (изменение скорости вращения, дросселирование на входе и выходе, перепуск газа,
обводное регулирование и т. д.) приводит лишь к изменению положения рабочей точки на его
характеристике и уменьшению его к. п. д.
В настоящее время для достижения наилучшей приспособляемости турбокомпрессора к режиму
работы двигателя применяются турбокомпрессоры с регулируемыми газовыми турбинами, которые в
отличие от вышерассмотренных типоразмеров обеспечивают расширение диапазона рабочих режимов
компрессора и газовой турбины и создают еще большую независимость подачи наддувочного воздуха от
скорости вращения коленчатого вала двигателя.
§ 13. ВЗАИМОЗАМЕНЯЕМОСТЬ ТУРБОКОМПРЕССОРА И ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ РАБОТЫ
СИСТЕМЫ ГАЗОТУРБИННОГО НАДДУВА ДВИГАТЕЛЯ ПОСЛЕ ЕЕ РЕМОНТА

На основании анализа взаимосвязи работы турбокомпрессора и двигателя можно путем проведения

соответствующих испытаний установить взаимозаменяемость различных типоразмеров турбокомпрессоров
отечественного и зарубежного производства. Работы по взаимозаменяемости различных типов
турбокомпрессоров, проведенные ЛИВТом на речных судах МРФ и на ряде морских судов, позволили
установить взаимозаменяемость некоторых из приведенных выше типоразмеров турбокомпрессоров:

.PDH-16N на ТКР-Н-9
» ТКР-14-2
PDH-25N » ТК-23
PDH-35N » ТК-30
ЕКМ № 5 .» ТК-50

Замена турбокомпрессоров одной марки на другую сопряжена с проведением регулировки, целью

которой является достижение автоматического поддержания указанного выше равенства между
мощностью, развиваемой газовой турбиной, и мощностью компрессора при наивысшем к. п. д.
турбокомпрессора на всех режимах работы двигателя.
В практике регулирования турбокомпрессора применяются количественный и байпасный (обводной)
способы.
При первом способе изменяется проходное сечение соплового аппарата газовой турбины и
соответственно количество проходящего рабочего тела (газа) через газовую турбину, во втором— часть
отработавших выпускных газов двигателя перепускается помимо газовой турбины, а сопловой аппарат
выполняется с меньшим сечением, чем оно должно быть на номинальном режиме, и рассчитывается на
расход газа ниже номинального, т. е. с увеличением расхода газа часть его перепускается мимо газовой
турбины. Байпасный способ регулирования турбокомпрессоров не экономичен, и поэтому его применяют
на крупных двигателях.
Эти способы регулирования применялись при замене турбокомпрессора PDH-35N на ТК-23 для
двигателей 6L275.PN (Nе=525 л. с., nг=480 об/мин), у которых необходимое снижение скорости вращения
ротора турбокомпрессора до 19900 об/мин и давления наддува до 1,4 кг-с/см2 достигалось либо путем
перепуска части выпускных газов мимо турбокомпрессора, либо увеличением диаметра сопловых
аппаратов газовой турбины с 230 до 236 мм.
B ряде случаев оптимальный подбор турбокомпрессора-заменителя и согласование его характеристики
с характеристикой двигателя позволяет без регулирования системы наддува получить для двигателя
наилучшие показатели по его экономичности и теплонапряженности.
Так например, на двух главных двигателях фирмы МАН типа M6V40/46 (Nе=|1400 л. с., n=420 об/мин),
установленных на теплоходе «Кооперация» (Мурманское пароходство ММФ), взамен турбокомпрессора
«Броун-Бовери»-УТР-320 были установлены турбокомпрессоры ТК-30 модификации 1311 (табл. 12).
Существенных изменений в конструкции и фазах газораспределения не производилось, кроме того, что для
обеспечения смазкой подшипников ТК-30 от навешенных на двигатели M6V40/46 масляных насосов были
дополнительно установлены масляные баки емкостью по 20 л на высоте 5 м над двигателями.
Из сравнения характеристик работы двигателей (табл. 12) видно, что после замены турбокомпрессоров
эксплуатационная мощность силовой установки увеличилась почти на 250 л. с., а работа двигателей стала
более «мягкой».
Низкое давление наддува, развиваемое штатными турбокомпрессорами VTR-.320, приводило к низкой
величине давления сжатия и соответственно к большой разности давлений сгорания и сжатия, что влекло за
собой «жесткую» работу двигателя.
Увеличение давления наддува, полученное в результате замены турбокомпрессоров, позволило не
только повысить эксплуатационную мощность двигателя на 20—25%,
Т а б л и ц а 12.
Наименование параметра Размер- Турбокомпрессор VTR- Турбокомп рессор ТК-
ность 320 30

Скорость вращения двигателя, о6\м.ан

330 360 395 330 360 395

Давление наддува . . . кгс1см2 1,115 1,125 1,14 1.165 1,29 1.465

Максимальное давление сгорания ....... кгс1см2 48,2 51,5 32 54,5 50,6 53,4 57,25
кгс1см2 340 410 38.4 280 40,5 44,8
°С об'1'мин 4800 470 930, 320 385
5500
Давление конца сжатия . . lc3 18 187
г1э.л-с -ч 179 18 6750 12000 15500
Температура выпускаемых газов °С 20 176 18 20 176,5 174 20
20
"С 20 20 20 21
Скорость вращения . Удельный расход 21
топлива . Температура забортной воды
Температура наружного воздуха .........

но и уменьшить удельный расход топлива на 2,5 г/э. л. с.-ч.

Кроме этого, при работе двигателей с турбокомпрессорами ТК-30 удалось увеличить скорость вращения
гребного вала с 107—108 об/мин до 130. Температура выпускных газов не превышала 400°С, что
обеспечило вполне приемлемую тепло напряженность цилиндропоршневой группы двигателей, а это в
свою очередь вдвое увеличило период между моточистками и уменьшило затраты на обслуживание силовой
установки.
Следует отметить, что система ГТН этих двигателей с турбокомпрессорами ТК-30 проработала 11200 ч
без каких-либо нарушений, а первая замена подшипников была произведена через 4000 ч работы
двигателя.
На судах типа «Андижан» (Эстонское пароходство ММФ) главные двигатели «Герлиц» с системой
газотурбинного наддува от турбокомпрессора ЕКМ № 5 не обеспечивали эксплуатационную мощность
(Ne=l250 л. с., n=333 об/мин), работали с высокой температурой выпускных газов, из-за которой возникали
значительные нагарообразования на поршнях, закоксовывание поршневых колец, что вызывало
необходимость в проведении внеплановых моточисток. Недостаточное давление наддува, развиваемое
турбокомпрессорами ЕКМ № 5, приводило к заниженному давлению сжатия и высокой разности между pz и
Pс, и соответственно к «жесткой» работе этих двигателей.
Была произведена замена турбокомпрессора ЕКМ № 5 на турбокомпрессор PDH-50. При этом для
согласования его характеристики с режимом работы двигателя потребовалось дважды менять площадь
диффузора и ширину лопаток рабочего колеса компрессора, а для снижения температуры наддувочного
воздуха был установлен воздухоохладитель, т. е. двигатели, кроме того, были оборудованы системой
газотурбинного наддува с охлаждением наддувочного воздуха. Была изменена линейная величина камеры
сжатия путем установки под пяту шатуна более тонких прокладок.
В результате замены турбокомпрессора и его регулировки удалось получить разность между давлением
сгорания и сжатия на основных режимах работы двигателей в пределах 10— 12 кг-с/см2, и двигатели стали
работать «мягче».
Кроме этого, установка воздухоохладителя при постоянной цикловой подаче топлива обеспечила
снижение температуры наддувочного воздуха на 30—40%, .повышение давления наддува на 3% я расхода
наддувочного воздуха на 2%.
 В результате проведенной замены или модернизации системы газотурбинного наддува двигателей была
достигнута их номинальная мощность, а удельный расход топлива снизился на 5— 5,5% (=160— '161 г/э. л.
с.-ч против 169 - 170 г/э. л. с.-ч). Период моточистки был доведен до 4000 ч.
Давление впускной системы для двигателей с газотурбинным наддувом—величина переменная, и
амплитуда колебаний воздушного столба влияет на объемный к. п. д. двигателя, который с ее увеличением
значительно ухудшается. Поэтому емкость впускного трубопровода следует выполнять значительно
большей.
Модернизация отдельных элементов также повышает надежность газотурбинного наддува двигателей.
Так, в процессе эксплуатации двигателей 8NVD46A (N=1000 л. с., n =375 об/мин) на судах «Волго-Дон»
(Волжское объединенное речное пароходство) было установлено, что существующая конструкция
подшипников качения турбокомпрессоров ЕКМ № 5 обеспечивала их срок службы около 500 ч. Кроме
того, появлялась большая сложность при замене фирменных шарикоподшипников качения на однотипные
отечественные подшипники.
Анализ показал, что подшипники качения выходят из строя из-за ослабления посадок подшипника
вследствие нагревания ротора и наличия у него динамического дисбаланса. Применение подшипников
нового типа (рис. 57) исключило возможность появления недостатков, присущих фирменным
подшипникам.
.Конструкция модернизированного подшипника выполнена таким образом, что она не потребовала
изменения других деталей и узлов турбокомпрессора, не изменила назначения подшипника (со стороны
колеса компрессора подшипник опорный, а со стороны газовой турбины—опорно-упорный) и сохранила
неизменными основные зазоры.
•Система смазки обеспечивает нормальный сброс циркулирующего масла, и пропуски масла через
лабиринтовые уплотнения в сторону газовой турбины и компрессора исключаются.
Модернизированные подшипники скольжения состоят из стальных стаканов, каждый из которых
запрессован соответственно в свой корпус. Основные размеры стаканов выполнены одинаковыми с
фирменными шарикоподшипниками.
В корпус подшипника со стороны газовой турбины запрессована втулка с упорным буртом, а со стороны
компрессора такая же втулка упорного бурта не имеет. Обе втулки изготовлены из оловянисто-фосфористой
бронзы. В сборе у подшипников строго соблюдена соосность внутренних и наружных посадочных
поверхностей стаканов. Допускаемая не соосность составляет не более 0,0.2 мм на длине 40 AIM, а
радиальный зазор—0,1 мм.

На цапфы ротора напрессованы облицовочные втулки, которые демонтируются с помощью

специальных винтовых съемников, для чего в наружных их торцах предусмотрены сверления с нарезкой.
Вместе с облицовочными втулками выполнены маслосбрасывающие диски, имеющие по два острых
гребня, а маслосбрасывающий диск со стороны газовой турбины выполняет еще и роль упорного гребня.
Обе облицовочные втулки изготовлены из стали 12ХНЗА с цементацией поверхности трения на 1—1,5 мм
и последующей закалкой до HRC 66—60.
После термообработки облицовочные втулки шлифуют до l0-го класса чистоты. От проворачивания на
цапфах ротора облицовочные втулки предохраняются специальными шпонками, а от аксиального
смещения—гайками. Гайка со стороны газовой турбины выполняет также роль второго упорного гребня, и
поэтому она изготавливается из стали 12.ХНЗА, а ее упорная поверхность цементируется и закаливается до
HR'C 56—60. Упорная гайка ротора через плавающее упорное кольцо, изготовленное из оловянисто-
фосфористой бронзы, передает осевое усилие неподвижному упорному кольцу, застопоренному в корпусе
 подшипника. Осевой зазор в упорном подшипнике должен составлять 0,2 мм; это достигается подбором
плавающего кольца по толщине.
При монтаже подшипника со стороны газовой турбины производят проверку осевого зазора на обоих
торцах плавающего кольца, а на торце втулки вырезают четыре масляные канавки с односторонними
клиновыми срезами, расположение которых должно обеспечивать заклинивание масла для создания
разграничивающих масляных слоев между трущимися поверхностями.
Смазка подшипников скольжения (1,5—3,5 кг-с/см2) может быть автономной от масляного насоса
вспомогательного двигателя или может обеспечиваться масляной системой самого двигателя.
При установке модернизированных подшипников скольжения радиальные зазоры со стороны газовой
турбины и компрессора составили по 0,11 мм, а осевой зазор упорного подшипника со стороны газовой
турбины—0,22 мм. После работы турбокомпрессора в течение навигации радиальные зазоры составили со
стороны газовой турбины 0,15 мм, со стороны компрессора—0,l3 мм, а осевой зазор в упорном
подшипнике—0,26 мм.
ПОЭТОМУ при замене фирменных подшипников на модернизированные в подобных турбокомпрессорах
рекомендуется устанавливать радиальные зазоры в пределах 0,16—0,20 мм.
По данным ВОРПа, турбокомпрессоры ЕКМ № 5 с указанными модернизированными подшипниками
скольжения отработали 3000 ч при сохранении номинального параметра наддува рь и скорости
вращения вала ротора без наличия каких-либо дефектов на трущихся поверхностях и нарушения
установленных зазоров. Это позволяет рекомендовать их для массового применения.
Заслуживает внимания опыт Эстонского морского пароходства по увеличению срока службы
подшипников качения в турбокомпрессорах «Броун-Бовери» VTR-400; TR-320 и PDH-50 различных
модификаций. В масло для смазки подшипников добавлялось 5% присадки типа «М-65» или «А»,
содержащей дисульфид молибдена (МОг).
В результате такой добавки срок службы подшипников качения увеличился с 6—8 тыс. ч до 16—
120 тыс. ч, при этом смена масла с присадкой осуществлялась через 2000 ч работы турбокомпрессора.
Кроме этого, в том же пароходстве с целью увеличения межремонтного срока очистки
компрессорной части турбокомпрессоров от шлама и масла внедрен способ очистки путем подачи на
ходовом режиме к центру всасывающей части компрессора теплой пресной воды.
Для этого на ряде судов силами машинных команд при проведении ремонта турбокомпрессора PS был
осуществлен подвод теплой воды к рабочему колесу компрессора через имеющиеся в турбокомпрессорах
PDH-50 и VTR. каналы, предназначенные для отсоса газов из картера двигателя.
Оптимальное разовое количество теплой воды, вводимой в компрессор, составляет 0,6 л; для
турбокомпрессоров VTR-400 оно достигает 1,0 л, а для PDH-50— 0,7 л.
В результате проведения этих мероприятий удалось увеличить срок эксплуатации без разборки названных
турбокомпрессоров до I6—20 тыс. ч.

При эксплуатации судовых двигателей с газотурбинным наддувом часто возникает необходимость

снижения шума турбокомпрессоров. Это достигается заменой существующих глушителей на глушители
типа ГК-23; ГК-30 и ГК-34 для ТК-23; ТК-30 и др. Глушитель такого типа (рис. 58) состоит из корпуса,
имеющего войлочную облицовку, и переходника, между которыми установлены три секции с клиновыми
элементами и защитная перфорированная сетка. Каждая секция состоит из двух кольцевых клиновых
элементов и резонансной камеры, образованной стальными штампованными полукольцами коробчатого
сечения. Клиновой элемент имеет две сетки, образующие боковые поверхности, которые окантованы по
наружному и внутреннему диаметрам.
Между сетками с переменной плотностью набивается асбопух-щнур, служащий звукопоглощающим
материалом. Коэффициент звукопоглощения его достигает 0,96—10,98. Корпус и переходник соединены
между собой шпильками с распорными втулками, с их помощью между секциями образованы щели для
прохода всасываемого воздуха.
Испытания глушителей показали их высокую акустическую эффективность. Снижение общего уровня
шума глушителем ГК.-2 составило 15 дб, ГК-.30—17 дб и ГК-34— около 26 дб. Глушители при длительной
работе не изменяют своих акустических характеристик и поэтому могут быть рекомендованы для широкого
применения.

§ 14. ПРИМЕНЕНИЕ ВОЗДУХООХЛАДИТЕЛЕЙ ПРИ РЕМОНТЕ И МОДЕРНИЗАЦИИ

СИСТЕМ ГАЗОТУРБИННОГО НАДДУВА

•В системах газотурбинного наддува для охлаждения наддувочного воздуха и понижения тепловых

нагрузок двигателей устанавливают воздухоохладители различных конструкций.
Охлаждение наддувочного воздуха можно запроектировать как на вновь создаваемых двигателях, так и
при модернизации существующих двигателей.
Основные параметры воздухоохладителей отечественного производства приведены в табл. l3. По ГОСТ
1.0598—63 выпускаются воздухоохладители трех типов:
- с охлаждающим элементом из овальных или круглых труб, оребренных проволокой трапециевидного
сечения или спиралью из проволоки круглого сечения, или с ребрами, полученными из материала стенки
трубы методом поперечной прокатки;
- с охлаждающим элементом из круглых, овальных или плоских труб, оребренных пластинами;
- с охлаждающим элементом из профильных листов (с оребрением и без оребрения).
Основные разновидности воздухоохладителей представлены на рис. 59.
В трубчато-ребристых воздухоохладителях оребрение выполнено с круглыми или профильными
трубками, с общими гладкими или гофрированными пластинами. Такой воздухоохладитель состоит из
корпуса, верхней и нижней крышек и охлаждающих секций, в которых трубки расположены в коридорном
или рядном порядке.
Оребрение трубок может быть выполнено по каждой трубке групповыми пластинами и общим для всех
трубок с помощью плоских или гофрированных пластин.
Такие воздухоохладители являются одноходовыми как по наддувочному воздуху, так и по
охлаждающей воде, т. е. в этом случае забортная вода из системы охлаждения двигателя поступает в
полость, образованную трубной доской и нижней крышкой, далее она проходит по трубкам в полость,
образованную трубной доской ,
и верхней крышкой, из которой через патрубок сливается за борт.
Наддувочный воздух в этих холодильниках входит с одной стороны воздухоохладителя и выходит с
противоположной стороны.
Воздухоохладитель с плоскими профильными трубками выполнен из ряда плоских (или другого
профиля) латунных трубок с толщиной стенок до 0,5 мм, концы которых развальцованы и пропаяны в
передней и задней трубных досках. Этот воздухоохладитель является по воде двухходовым, т. е. забортная
вода дважды пересекает охлаждающие трубки.
К наиболее современным воздухоохладителям, получившим широкое применение в судовых
двигателях, относится конструкция воздухоохладителей с охлаждающим элементом из профильных
листов. Она обладает хорошими тепловыми и аэродинамическими характеристиками, а также является
малогабаритной и удобной для размещения на двигателе.
Выбор готового воздухоохладителя для данного типа двигателя с ГТН сводится к определению
нижеследующих параметров:
а) температуры охлаждающей воды на выходе из воздухоохладителя
6) понижения температуры над дув очного воздуха в воздухоохладителе
в) потерь напора воды в каналах воздухоохладителя,
г) потери давления наддувочного воздуха, в кг-с/см2:
При размещении воздухоохладителей и относящихся к ним коммуникаций на двигателе стремятся не
увеличивать его габариты и не создавать больших сопротивлений на воздушном тракте наддувочного
воздуха, при этом учитывается строительная компоновка или архитектура двигателя и его системы наддува.
С целью уменьшения потерь давления наддувочного воздуха воздухоохладитель устанавливают вблизи
турбокомпрессора с минимальным количеством поворотов, сужений и расширений воздушного тракта. Так,
при одноступенчатом наддуве он устанавливается между турбокомпрессором и впускным трубопроводом
наддувочного воздуха. При значительном фронтальном сечении воздухоохладителя необходимо его
соединение с турбокомпрессором и впускным трубопроводом наддувочного воздуха выполнять с
расширяющимся подводящим и сужающимся отводящим патрубками.
Наряду с компактностью воздухоохладителя на двигателе следует обеспечить и необходимый доступ к
его кранам, пробкам и люкам, с помощью которых осуществляется контроль и его обслуживание во время
эксплуатации.
В настоящее время успешно закончены экспериментально-исследовательские работы по изысканию
наиболее эффективных теплообменных поверхностей и способов получения «глубокого» охлаждения
наддувочного воздуха с помощью фреоновых холодильных установок, которые включаются
последовательно в магистраль наддувочного воздуха, или же для этой же цели используется холодильная
абсорбционная установка, работающая на выпускных газах наддаваемого двигателя. Эти способы
охлаждения наддувочного воздуха позволяют обеспечить дополнительное понижение температуры
последнего на 5—l0°C, что имеет большое значение, особенно для судовых двигателей, работающих в
условиях высоких температур окружающей среды.
Намечается применение новых систем выпускных трубопроводов, в которых используется скоростная
энергия газов в период их свободного выпуска для эжекции остаточных газов и продувочного воздуха от
смежных цилиндров двигателя.