Открыть Электронные книги
Категории
Открыть Аудиокниги
Категории
Открыть Журналы
Категории
Открыть Документы
Категории
-ность TK-18 ТК-23 ТК-30 ТК-38 ТК-50 ТК-64 ТКР-11 ТКР-14 ТКР-18 ТКР-
23
Номинальное всасываемое количество 630- 1080- 1800— 3600-20520 5400- 9252- 346— 576—3600 1134- 1800-
наддувочного воздуха при степени повышения нмЦч 3888 7200 12600 15000 550 36000 5400 1944 35000 650 5580 10800
давления 1,3—3,5 ........ нм^ч 650 21000 650 13000 550 10500 40000
25000 600 700 650 25000
oб^м.цн. 700 600 650 700 1150х900 600 1600Х 550 650 350х320 650
То же, 1,3—2,5 ..... 700 450
•°С X Х400 900х700 X 1250 600 700 280
700 700 8000 40 X Х380 700
Максимальная скорость вращения .
°С 160
780 х 400 8000 20000 900-
1600 2000 X X Х260 5000 70 450 X
Температура выпускных газов перед газовой мм 8000 8000 XI 600 20 Х460
Х580 20000 500- 3500 5000 200- 8000
турбиной кг ч 20000 3000 3000 105
260 1000 400 6000
Максимальная температура выпускных газов 3000
ч. л. с. 8000 3000-8000 8000 8000
перед газовой турбиной, допустимая в течение
15000 20000 115- 8000
не более 1 ч . .
6500- 250 400-
400—
Габариты (длина Х высота) . .
1500 13000 1000
Вес (корпус из легкого сплава)
Срок службы подшипников, не менее
Турбо ресурс (смена ротора), не менее ........
PDH-100
Номинальное всасываемое количество HMЗ^Ч 1200 1600 2500 3500 i 7000 10000 432 720
наддувоч-ного воздуха при степени об\ман °С 1500 2000 3125 4375 5000 8750 12500 720 1440
повышения давления: 1,35 (серия N) . . 1800 2400 3650 5250 10500 15000 600 600
"С 6250
. 1,65 (серия S) . 2,00 (серия V) . . . 41000 550 31800 — 27400 ии 13200
мм 23500 7500 15200 600 600
Максимальное,число обо- для сер ТК и
кг 600 600-л 18-500 1ля ТК 1400Х 260х376 325х320
481Х352 50 —для сер ии ТК и 650 —для серии К XliOO 1000 . До 1000 До
чч
Температура выпускных газов перед 1500 10 ( 650Х400 775Х470 910Х560 1500 50 300
л. с. i серии T] 1270Х
150-300 153 2000 230 4000 330 6000 20 6000
газовой турби- 1140х770 Х900
Максимальная допустимая часовая 000 350-870 » 625 6000 920 2250—
температура выпускных газов перед 225-470 600-1200 00-25 000 6000 4500
газовой турбиной . Габариты 900-2000 1500—
(длинаХвысо-
3000
Вес ......
теплостойкой резины (вместо пакета из стальных пластин), энергия от толчков и вибрации расходуется
на упругую деформацию этого резинового кольца.
Эффективность работы упругих опор наглядно видна из графика на рис. 6. Там представлена
зависимость уровня вибрации двухдискового ротора с дисбалансом +208 г-см при жесткой и упругой
(резиновой) опорах.
Из рисунка видно, что величина вибрации с упругой опорой значительно меньше, чем с жесткой.
Недостатком резиновых опор, применяемых в турбокомпрессорах ранних выпусков, являлся малый срок
службы резины.
Для предотвращения попадания выпускных газов из полости между направляющим аппаратом и
ротором в шарикоподшипники со стороны газовой турбины в конструкции опоры предусмотрено
двойное уплотнение, выполненное в виде гребешков, утопленных в пазы вала ротора.
В среднюю часть между этими уплотнениями подается сжатый воздух, отбираемый из диффузора
компрессора подаваемый в сторону опоры турбины по трубке в газо-выпускной части корпуса газовой
турбины.
Аналогичные лабиринтовые кольца несколько меньшего диаметра установлены на выступе
входной части рабочего колеса компрессора, которые предназначаются для устранения перетекания
воздуха из нагнетательной части во всасывающие каналы спиральной камеры компрессора.
Смазка шарикоподшипников турбокомпрессора типа PDH-35N осуществляется разбрызгиванием
посредством вращающихся дисков, установленных на концах вала ротора. Разбрызгиваемое масло
попадает в подшипники по масло подводящим каналам, а после них стекает в соответствующие
маслосборники. При этом маслосборник со стороны компрессора охлаждается за счет воздуха,
омывающего опору, а со стороны турбины — водой, циркулирующей в полостях газо-приемной и газо-
выпускной частей корпуса турбокомпрессора.
С внутренней стороны корпуса компрессора установлены уплотнительный диск и лопаточный
диффузор литой конструкции, образующие совместно с воздухоотводящей спиральной камерой
напорную магистраль компрессора, а его концевая выступающая часть представляет маслосборник, в
котором монтируется обойма с опорно-упорными шарикоподшипниками.
Снаружи маслосборник закрыт крышкой, имеющей пробку для залива масла и контрольное
отверстие для наблюдения за его уровнем.
К воздухоподводящей камере корпуса компрессора присоединяется воздушный фильтр,
выполненный в виде металлической сетки, закладываемой «чулком». B специальную обечайку, или
всасывающий патрубок, к которому в условиях работы двигателя в сильно загрязненной и запыленной
атмосфере может быть присоединен специальный фильтр.
Все составные части корпуса турбокомпрессора при сборке могут быть повернуты друг
относительно друга на угол 30°, благодаря чему входной и выходной фланцы корпуса турбины, а также
выходной патрубок корпуса компрессора при монтаже устанавливаются в наиболее выгодное положение
к трубопроводам выпускных газов и выпускному коллектору двигателя. Опорные кронштейны,
расположенные на выходном корпусе турбины, могут быть также повернуты относительно корпуса
турбины на 30°, что еще в большей степени облегчает условия монтажа турбокомпрессора на двигателе.
Кроме турбокомпрессоров типа PDH-35N с осевыми газовыми турбинами машиностроительный
завод имени Ленина в Брно (ЧССР) совместно с Научно-исследовательским дизельным институтом
создал два типоразмера турбокомпрессоров: PDH-7RS и PDH-10RN с радиально стремительными
газовыми турбинами марок PDH-7RS и PDH-10RN (рис. 7).
Конструктивными отличиями этих турбокомпрессоров от ТКР-Н является применение
шарикоподшипников на упругих опорах, размещенных в средней части корпуса. Подшипники
охлаждаются водой, которая циркулирует в полостях средней части корпуса, а смазка осуществляется от
масляной системы
двигателя.
Таблица 3
Основные характеристики турбокомпрессоров ЕКМ (ГДР)
Наименование параметров Размерность Типоразмеры
№2 tea ^ № 4* № S* Jt 6 №7
Номинальное всасываемое количество НМ3^ 1115-1800 1414- 1548-3240 3600-4320 4196- 5400-6120 6700- 6480-13680 10800-16560
наддувочного воздуха при степени НМ^1ч 2160 1584-2412 1945-3960 5000 4200— 7300 8100-8640 7920—15480 12960—19440
повышения давления: нмЦч 23000 2196-4320 5400 14000 13000 9000-16200 14760-21600
1,35 . . . . . . . 1,52 ....... 1,65 ........ oб^мaн. 22000 13200 9508
Область мощностей четырехтактных л. с. 240-480 360-850 750 -1000 900-1500 1450—3100 2400-4000
двигателей
Первая
модификация (рис. 8, а) включает номера 2 и 3, выполненные с внутренним расположением опор ротора
между рабочими колесами газовой турбины и компрессора, а вторая имеет номера 6 и 7 и выполнена с
наружным расположением опор ротора по обеим сторонам от рабочих колес газовой турбины и
компрессора.
Рабочее колесо газовой турбины в турбокомпрессорах ЕКМ сварное, причем на моделях № 2 и 3
лопатки литые и приварены .к диску турбины, а на более крупных—№ 6 и 7—они кованые и
фрезерованные с креплением на диске с помощью, так называемой «верховой» посадки с постановкой
штифтов, как это показано на рис. 9.
Сущность такого соединения рабочих лопаток с диском газовой турбины состоит в том, что лопатка у
своего основания имеет вилку с одним, двумя или тремя выступами, которые с посадкой входят в
проточенные канавки диска рабочего колеса газовой турбины. После посадки рабочих лопаток на диск
сверлятся сквозные отверстия и в них вставляются и по концам расклепываются цилиндрические
штифты. Такая «верховая» посадка лопаток отличается большой прочностью, сравнительной простотой
в изготовлении и позволяет легко сменять отдельные рабочие лопатки при ремонте турбокомпрессора.
Рабочие колеса компрессора (рис. 15) изготовляются из алюминиевых сплавов типа Д1, АК4 и АК.6
или литейных АЛ4 путем отливок ,в кокиль.
Колесо компрессора у низконапорных турбокомпрессоров плотно насаживается на вал ротора, на
шпонке, а в турбокомпрессорах повышенного напора для этой цели применяют шлицевые соединения.
При выходе из строя рабочее колесо компрессора не ремонтируется, а заменяется в заводских
условиях на новое.
.Уплотняющие устройства (рис. 16) турбокомпрессоров предназначаются для уменьшения утечек
воздуха и выпускных газов через зазоры, а также для изоляции
масляных полостей опорных подшипников.
Они выполняются в виде лабиринтовых, винтовых
(бесконтактный тип) и кольцевых (контактный тип) узлов
уплотнений, расположенных на валу ротора. Их или
ремонтируют, или заменяют. В отличие от радиальных
уплотнений, расположенных на торцах рабочих колес
компрессора, данные уплотнения по их расположению на валу
ротора турбокомпрессора называются осевыми.
§ 4. РАЗБОРКА И ДЕФЕКТАЦИЯ
По своей периодичности наиболее частые разборки турбокомпрессоров соответствуют текущему
ремонту P2, и, как правило, они выполняются по окончании навигации опытными судовыми
специалистами в условиях специализированного участка РЭБ или судоремонтного завода. Наряду с
этим обращает на себя внимание тот факт, что частые разборки турбокомпрессора, и в особенности его
ротора, нарушают установленные в соединениях зазоры и натяги, а также балансировочные данные, что
приводит к недопустимым ненормальностям в работе системы газотурбинного наддува двигателя.
Демонтаж турбокомпрессора с двигателя начинается с отсоединения всех связанных с ним
трубопроводов, газо-воздушного тракта, системы охлаждения и смазки, вентиляции картера двигателя и
болтов крепления турбокомпрессора к кронштейну, установленному на блоке цилиндров двигателя.
Перед снятием турбокомпрессора с двигателя все открытые его полости и отверстия, а также
принадлежащие ему трубопроводы предохраняют заглушками от попадания грязи и посторонних
предметов. Затем через проушины с помощью троса охватывают газо-выпускную часть корпуса
турбокомпрессора и снимают последний с двигателя.
До начала разборки турбокомпрессор необходимо тщательно очистить от грязи и отметить (если
таковые имеются) следы подтекания воды, масла, утечки газов или воздуха, а также проверить
состояние корпусов на отсутствие в них следов перегрева. После этого через пробки нужно опустить
масло из маслосборников и воду из полостей охлаждения турбокомпрессора. Поставив на место
спускные пробки, тщательно очищают турбокомпрессор, обдувают его сжатым воздухом и насухо
вытирают. На сопряженных деталях, взаимное положение которых регламентировано (фланцевые
соединения в корпусе, диффузоре и т. д.), необходимо нанести керном контрольные метки для
облегчения выполнения сборки турбокомпрессора после его ремонта.
Р а з б о р к а т у р б о к о м п р е с с о р а выполняется специальными инструментами и
приспособлениями, при этом гаечные ключи и отвертки должны иметь рукоятки, обеспечивающие
получение необходимого крутящего момента. Применять наставные трубки или молотки запрещается.
Типовой перечень инструментов и приспособлений для разборки турбокомпрессора представлен на
рис. 19.
В процессе разборки турбокомпрессора следят за тем, чтобы не были повреждены распорные
втулки, регулировочные шайбы, прокладки и другие детали ротора. В противном случае при сборке
придется выполнять значительные дополнительные работы. Так, например, замена балансирных шайб
или втулок требует проведения динамической балансировки ротора и других операций. Кроме того все
прокладки (бумажные, паронитовые, из гибкого текстолита), оставшиеся в процессе разборки
турбокомпрессора на месте в пригодном для дальнейшей работы состоянии, рекомендуется не снимать,
чтобы не испортить при снятии.
Турбокомпрессоры по своей конструктивной компоновке однотипны и унифицированы, что
позволяет ниже изложить последовательность их разборки и дефектации на примере наиболее
распространенных из них.
Технология разборки турбокомпрессоров типа ТК-2 3 и PDH-35 с осевой газовой турбиной,
отличающихся между собой конструкцией опорных подшипников, включает следующие операции.
l. Снятие концевых крышек опорных подшипников и глушителя шума (рис. 20).
ТК-23—вывернуть штуцеры подвода масла, отвернуть гайки (болты) крепления концевых крышек и
снять последние. После этого навернуть на конец вала ротора со стороны газовой турбины
предохранительный колпачок и произвести демонтаж глушителя шума. PDH-35—отвернуть болты и
снять концевые крышки опорных подшипников, а также глушитель шума. Сняв концевые крышки
опорных подшипников и глушитель шума, получают доступ к опорным подшипникам, демонтаж
которых начинается с опорного подшипника, расположенного со стороны компрессора.
2. Демонтаж и разборка опорного подшипника со стороны компрессора (рис, 21).
ТК-23—турбокомпрессор установить компрессором вверх так, чтобы ось вала ротора занимала строго
вертикальное положение. Затем отогнуть замочную пластину из паза гайки на конце вала ротора.
Специальным торцовым ключом с воротком отвернуть концевые гайки с обоих концов вала ротора
(рис. 21,а). После этого во избежание повреждения резьбы вала ротора на его конец необходимо
навернуть колпачок и, пользуясь специальным съемником, вынуть целым опорно-упорный подшипник,
который в последующем легко разбирается на составные части (корпус и втулку).
PDH-35—съемником снять маслоразбрызгивающий диск. Для этого съемник навинчивают на конец
вала ротора до тех пор, пока его головка не зацепится за бурты маслоразбрызгивающего диска, и
вращают вороток съемника. Перед демонтажем опорного подшипника отвинчивают болты крепления
его к корпусу компрессора и, пользуясь специальным съемником, показанным на рис. 22,
снимают опорный подшипник в сборе с вала ротора, не допуская задевания за наружное кольцо, так как
это может привести к повреждению его составных деталей и снижению его работоспособности.
Выемка шарикоподшипников из обоймы производится также специальным съемником, стержень
которого вставляется и закрепляется во внутреннем кольце его (рис. 22).
следующие операции:
1. Снятие концевых деталей и глушителя шума (рис. 29) представляет «оголение» турбокомпрессора
со стороны рабочих колес компрессора и газовой турбины и состоит из отвинчивания гаек крепления,
снятия в турбокомпрессоре ТКР-11 глушителя шума с патрубком, направляющего патрубка и фланца
корпуса газовой турбины с прокладками. Последний, снимается с помощью простейшего съемника,
состоящего из двух болтов, которые ввинчиваются в отверстия фланца корпуса подшипников. В
Опорные подшипники промывают в ванне смесью керосина (80%) и дизельного масла (20°/о) или в
специальной моечной машине эмульсией, состоящей из воды с добавлением 8—Ю% отработанной
турбинной смазки марок «Т» или «Л». Температура эмульсии должна быть равна 90—l00° С.
Поверхности экранов теплоизоляционной вставки очищают от нагара с обеих сторон щетками и
протирают чистой ветошью, смоченной в бензине Б-70.
Дефекта ц и я. После промывки и очистки все детали обдувают чистым сухим сжатым воздухом и
направляют на дефектацию, которая имеет своей целью определение технического состояния и
категории ремонта каждой обследуемой детали турбокомпрессора, т. е. при дефектации выявляется
износ или разрушение обследуемой детали, устанавливается фактическая их величина и характер, а
также определяются сроки и виды ремонтных работ по устранению выявленных дефектов.
Для осмотра деталей рекомендуется пользоваться лупой с 5-, 10-кратным увеличением, с помощью
которой значительно облегчается проведение визуального обследования той или иной деффектуемой
детали турбокомпрессора.
При дефектации составных частей турбокомпрессора обращается особое внимание на степень
нагарообразования, коррозионного и эрозионного разрушения и нарушений плоскостей в разъемах и
соединениях статорных его частей между собой. Отклонения плоскостей проверяются с помощью
линейки, прикладываемой к проверяемой плоскости, и щупа, вставляемого между плоскостью и
линейкой.
На основании опыта эксплуатации и ревизий турбокомпрессоров судовых двигателей установлено,
что на ряде судов по истечении 25—30 тыс. ч их работы на проточных частях газовой турбины
появляются отложения сухого нагара толщиной слоя в отдельных местах до 0,2—0,3 AIM, а в
компрессоре образуется незначительный масляный налет.
При неполном горении и длительной работе двигателя на сернистых сортах топлива и других
условиях эксплуатации нагар и осадки могут достигать в отдельных местах ротора, и особенно у
основания рабочих лопаток газовой турбины, 3—5 мм.
Износ антифрикционного металла опорных и упорных подшипников скольжения в
турбокомпрессорах, замеренный через 15—20 тыс. ч работы, в среднем не превышает 0,03—0,05 мм.
При этом рабочие шейки вала ротора не теряют заводской чистоты обработки.
Предельно допустимыми отклонениями шеек опорных подшипников скольжения и посадочных
мест подшипников качения являются: конусность до 0,015—0,025 мм на рабочей длине шейки,
эллиптичность и бочкообразность (или корсетность) до 0,02 мм.
Уплотнительные устройства дефектуются внешним осмотром с целью обнаружения помятых или
разорванных уплотнительных гребешков.
Лабиринты, имеющие износ внутренней поверхности, вызванный изгибом вала ротора, а также
трещины, искривления и другие неисправности, заменяются новыми. Величина износа канавок под
уплотнительные кольца в комбинированном уплотнении характеризуется следующим: после 2750 ч
работы турбокомпрессора ТК-34М величина износа некоторых канавок составляла от 0,1 до 0,05 мм.
Дефектация роторов турбокомпрессоров включает в первую очередь проверку технического
состояния лопаток рабочего колеса газовой турбины и затем проверку шеек опорных и упорных
подшипников (для подшипников скольжения) или посадочных мест под подшипники качения,
измерение величины прогиба вала ротора и проверку его динамической уравновешенности.
Лопатки рабочего колеса газовой турбины должны быть тщательно продефектованы, при этом
поверхностные дефекты выявляются люминесцентным способом или цветной дефектоскопией, а
внутренние дефекты—рентгеноскопией. Наряду с этим лопатки рабочего колеса газовой турбины могут
быть продефектованы так называемым резонансньим методом, основанным на том, что каждый
типоразмер лопаток имеет свою собственную частоту колебаний, которая заранее рассчитана и указана
в рабочем чертеже.
При этом методе (рис. 35) проверяемую лопатку устанавливают хвостовой частью в зажим и с
помощью вибратора (или другим способом) приводят ее в колебательное движение. Затем, изменяя:
частоту колебаний лопатки в зажиме, добиваются резонанса, т. е. положения, при котором частота
вынужденных колебаний, создаваемых вибратором, становится равной частоте собственных колебаний
лопатки.
Резонанс устанавливается на слух с помощью микрофона или стеклянной палочки, которые
подносят к верхней части пера проверяемой лопатки. Если при этом методе контроля резонанс
наступает при совпадении частоты собственных колебаний лопаток с частотой вынужденных
колебаний от возмущающих сил, чем в данном случае является вибратор, то можно с уверенностью
считать, что лопатки дефектов не имеют. Если резонанса не наблюдается, то возможны дефекты в виде
трещин или нарушения сплошности материала, которые и являются причиной изменения частоты
собственных колебаний лопатки против расчетного значения, указанного в чертеже.
При дефектации составных частей и деталей турбокомпрессора наиболее часто встречающиеся
дефекты приведены в табл. 4.
Чувствительность различных методов дефектоскопии и область их применения в зависимости от
предполагаемого дефекта и материалов проверяемой детали представлены в табл. 5.
По результатам дефектации и соответствующих обмеров составляются дефектные ведомости,
являющиеся в дальнейшем основным руководящим документом для ремонта турбокомпрессора.
Таблица 4
Продолжение табл. 4
Деталь или сос- Метод дефектации Дефектов очные признаки
тавная часть
турбокомпрессора
Таблица 5
Метод Минимальная Минимальное Область применения
дефектоскопии глубина дефекта, раскрытие
мм дефекта, мм
Полученный поправочный груз q должен быть укреплен в той точке на окружности, выбранной для
установки временных уравновешивающих грузов, где величина «груза трогания» оказалась
максимальной. При правильно проведанной балансировке найденные минимальные g2мин и
максимальные g2 мак веса «гpyзa трогания» должны соответствовать диаметрально противоположным
точкам на проверяемом рабочем колесе компрессора.
Устранение статического дисбаланса обычно производится путем высверливания металла со
специально предусмотренного для этой цели пояска на рабочем колесе компрессора в «тяжелых» точках
неуравновешенности.
В связи с этим необходимо заметить то, что, если временные грузы в процессе статической
балансировки устанавливались на окружности другого радиуса, чем та, на которой будет производиться
устранение дисбаланса, то вес постоянного уравновешивающего груза должен быть пересчитан по
формуле
Q = gв r/ R
где Q—вес постоянного уравновешивающего груза, г;
gв—вес временного уравновешивающего груза, r—радиус окружности, на которой производилась
установка временного уравновешивающего груза, см;
R—радиус окружности, на которой предполагается закрепить уравновешивающий груз, см.
Окончательно определенные места устранения дисбаланса и вес постоянных уравновешивающих
грузов также заносятся в формуляр статической балансировки рабочего колеса компрессора.
Для исключения погрешностей от неуравновешенности, имеющейся в балансировочной оправке,
вследствие наличия в ней биения, рекомендуется производить статическую балансировку дважды с
поворотом балансирной оправки на угол 180°, т. е. после первого раза балансировки оправку
поворачивают на угол 180° относительно рабочего колена компрессора и производят вторую
балансировку.
В результате такой двойной статической балансировки достигается переход центра тяжести с оси
балансирной оправки на геометрическую ось рабочего колеса компрессора и, как следствие, последний
будет уравновешен относительно своей собственной оси, а не оси оправки.
Если по конструктивным соображениям произвести поворот балансирной оправки относительно
колеса на угол 180° нельзя, то можно осуществить поворот на любой другой угол, определив
предварительно необходимые компенсирующие грузы по формуле
gк=Gк (B-A)/2 ,
где Gk—вес рабочего колеса компрессора;
В—биение рабочего колеса компрессора, замеренное на балансирной оправке;
А—биение рабочего колеса компрессора, замеренное на валу ротора турбокомпрессора.
Компенсирующий груз gк может иметь знак плюс или минус, что указывает на место внесения груза.
В случае замены всего ряда уплотнения вала ротора места их стыковки должны быть развернуты
друг относительно друга и не находиться в одной линии по оси вала ротора.
Контактное кольцевое уплотнение (ом. рис.16) представляет собой разрезное упругое кольцо,
вставленное с определенным зазором в канавку вала ротора. Уплотнение такого типа обычно состоит
из двух—четырех колец, каждое из которых имеет зазор в стыке, равный 0,1—0,25 мм.
Упругие уплотнительные кольца ротора в процессе работы турбокомпрессора при износе до 0,1—
0,3 мм и потере упругости заменяются на новые. Кольца могут изготовляться из бронзы, чугуна или
стали 65Г, при этом для повышения износостойкости торцы колец покрывают слоем хрома толщиной
0,03—0,07 мм и термообрабатывают.
При контрольной проверке кольцо считается годным, если прилегание его в калиброванной втулке
будет не менее 76% от площади поверхности каждого торца, а его упругие свойства обеспечивают (за
счет сил трения от радиальных сил давления) неподвижность кольца относительно охватывающей
детали, которой может быть втулка или соответствующая часть корпуса турбокомпрессора.
Изношенные кольцевые канавки восстанавливаются электронаплавкой с последующей
механической обработкой канавок на номинальный размер с допуском их по ширине +0,03±0,02 мм
(кольца выполняются с посадкой по второму классу точности).
Если при работе кольцевого уплотнения перепад давлений составляет 0,6 кг-с/см2 и более, то
канавки азотируют или цементируют с последующей закалкой до твердости НВ66, а при перепадах
давлений менее 0,6 кг-с/см2 производится закалка торцов канавок до твердости HRC32—36 на глубину
1,6—2 мм. В этом случае во избежание брака от закалочных трещин сначала выполняют местную
закалку вала токами высокой частоты, а затем производят проточку кольцевых канавок.
Новые уплотнительные кольца устанавливаются в корпусе турбокомпрессора с зазором, который
для колец диаметром до 60 мм -равен 0,01—0,07 мм и соответственно для колец диаметром до 100 мм
— 0,02—0,l 1 мм.
Резьбовидные лабиринтовые уплотнения (см. рис. 16) ремонтируются при повреждении
отдельных витков, у которых бывают обрывы, трещины, выкрашивание при удалении нагара. При
таких повреждениях резьбовидные уплотнения обычно заменяются на новые путем изготовления
соответствующих обойм с резьбовидными витками с последующей запрессовкой их в
соответствующие места корпуса турбокомпрессора. Обоймы изготовляются из бронзовых или
алюминиевых сплавов.
В некоторых случаях при незначительных повреждениях экономически оправдано применение
наплавки металла на дефектное уплотнение в среде углекислого газа с последующей механической
обработкой резьбы на номинальный размер. Лопатки рабочего колеса газовой турбины с дефектами в
виде изношенных кромок или с прослаблениями в местах соединения с диском заменяются новыми и
ремонту не подвергаются. В отдельных случаях при наличии квалифицированного слесаря допускается
обнаруженные на лопатках забоины размером до 2 мм устранять путем тщательной зачистки и
полировки. Заварка или местная подварка дефектных мест на колесе газовой турбины не разрешается.
После установки отремонтированной лопатки в замок диска ротора, пользуясь специальным
инструментом (чеканом), следует на плите зачеканить ножку лопатки с обеих сторон. Следует помнить,
что от качества лопаток и тщательности установки их на колесе зависит общий к. п. д., надежность и
срок службы турбокомпрессора.
Таким образом, ремонт рабочих лопаток газовой турбины ограничивается зачисткой забоин малой
величины, по выполнении которого следует иметь в виду, что разновесность лопаток в одном комплекте
колеса газовой турбины должна быть не более 1 г для турбокомпрессоров тина ТК с диаметром колеса
до 500 мм и не более 0,5 г для турбокомпрессоров типа ТКР с диаметром колеса не более 200 мм.
Замена хотя бы одной из рабочих лопаток газовой турбины требует проведения динамической
балансировки ротора турбокомпрессора.
Рабочее колесо газовой турбины в сборе подвергается проверке на величину выходных сечений всех
межлопаточных каналов ротора, которые определяются путем измерения расстояния между выходными
кромками каждой пары рядом расположенных лопаток, при этом замеры производятся в верхней их
части. Это расстояние должно быть выдержано для колес газовой турбины с диаметром 250—600 мм до
±0,5 мм, а для колес диаметрам менее 200 мм—до ±0,15 мм.
Для обеспечения такой точности допускается подгибка выходных кромок по всей высоте лопаток,
которая осуществляется ручным способом с помощью медного молотка и контрольного шаблона. После
выполнения подгибки выходные кромки лопатки должны быть ровными без наличия какой-либо
волнистости.
Вал ротора (после снятия с него колеса компрессора, шпонок, лабиринтовых уплотнений)
проверяется дефектоскопом на отсутствие в нем трещин и в центрах станка на наличие в нем
искривлений. Искривления вала ротора устраняются путем правки вала с местным подогревом до
температуры не более 300— 450° С, при этом после правки вал должен медленно остыть.
Если методом местного нагрева изгиб вала не устраняется, то вал ротора подвергают проточке под
предельно допустимый ремонтный размер по диаметру, который устанавливается расчетом
применительно к каждому типу ремонтируемого турбокомпрессора.
В турбокомпрессорах с опорными подшипниками скольжения при повреждениях шеек вала ротора
рекомендуются следующие способы их ремонта.
1. Отдельные неглубокие риски, обнаруженные на шейках вала ротора, подвергаются зачистке
мелкой крокусовой шкуркой или надфилем до полного их исчезновения.
2. Неглубокие повреждения шеек на глубину 0,l—0,2 мм устраняются шлифовкой поврежденной
шейки вала в центрах до исчезновения следов повреждений или восстановлением шейки путем
хромирования с последующей шлифовкой до номинальных размеров.
При хромировании резьбу на конце вала ротора и центры необходимо предохранить от порчи
омеднением.
3. Глубокие повреждения и задиры шеек вала ротора, а также износ шеек сверх предельных
значений ремонтируются путем предварительного протачивания и шлифовки дефектной шейки и на
прессования втулки (рис. 37) с натягом 0,02—0,04 мм. Втулку изготовляют из стали 45 и подвергают
термообработке на твердость не менее HRC40. Перед напрессовкой ее нагревают до температуры 100—
150° С. В табл. 6 приведены размеры подобных втулок для наиболее распространенных
турбокомпрессоров типа ТК.
При повреждениях вала ротора, которые нельзя исправить
и отремонтировать каким-либо способом, допускается
удалять дефектные концы вала и приваривать новые к
старому пригодному для эксплуатации диску колеса газовой
турбины. Поврежденную резьбу на концах вала ротора
восстанавливают путем заварки и последующей обработки
на номинальный размер.
Таблица 6
В подготовку балансировочного станка к работе входит подбор резонансных пружин упругих опор из
расчета, чтобы частота их собственных колебаний равнялась 500—700 колебаний в минуту. После этого
проверяемый ротор устанавливают в упругие опоры; одна из них зажимается стопором, и ротор
приводится во вращение электродвигателем до скорости вращения на 20—30% большей, чем
резонансная. Затем источник вращения ротора (электродвигатель или сжатый воздух) отключается, и
вращение ротора продолжается по инерции.
При снижении скорости вращения проверяемого ротора наступает момент совпадения ее с числом
собственных колебаний системы, т. е. наступает явление резонанса, при котором величина амплитуды
колебаний свободной (незаторможенной) упругой опоры будет наибольшей. В момент резонанса
производят замер показаний индикатора.
До повторного пуска балансировочного станка зажатый стопор и вместе с этим упругая опора
освобождаются, а ранее свободная опора зажимается стопором, и для второй свободной опоры
аналогично определяется максимальная амплитуда колебаний, подвижной системы станка.
Дальнейшая операция определения величины и расположения неуравновешенной массы
(дисбаланса) для проверяемого ротора выполняется методом обхода уравновешиваемой плоскости
пробным грузом, приблизительный вес и расположение которого определяют по формуле
Таким образом, найденные векторные величины QI=Ql+Q2/ и Q (см. рис. 40) являются искомыми
величинами неуравновешенности для плоскостей коррекции / и //, которые затем сравниваются с
предельно допустимыми значениями дисбаланса проверяемого ротора и на основе этого делается
заключение о его динамической уравновешенности.
За единицу дисбаланса при балансировке роторов на балансировочных станках условно принят
граммосантиметр, т. е. размерность момента статически неуравновешенного груза, которая для
роторов данного типоразмера и выбранных плоскостей коррекции является пропорциональной
истинной единице динамической неуравновешенности, имеющей размерность грамм-сила на
сантиметр.
Из анализа проведения балансировки вытекает, что в случае выполнения на этих станках
балансировки роторов лишь одного типоразмера шкала индикатора или другого какого-либо
электроизмерительного прибора, применяемого в станках (рис. 40,6), может быть отградуирована
непосредственно в единицах дисбаланса, т. е. в граммо-сантиметрах.
В балансировочных станках с автоматическим показанием дисбаланса упругие опоры соединены с
индукционными электромагнитными датчиками, в которых колебания этих опор преобразуются в
электродвижущую силу, пропорциональную их амплитуде. От датчиков она через коммутационную
часть электроизмерительной схемы станка поступает на низкочастотный электронный избирательный
усилитель и стрелочный электрический прибор, который показывает величину неуравновешенности в
единицах дисбаланса в проверяемом роторе турбокомпрессора.
Таким образом, подключая электроизмерительную схему попеременно к одной из упругих опор по
показаниям электроприбора, автоматически определяют величину неуравновешенности в данной
плоскости коррекций.
Кроме этого, в станках такого типа имеется стробоскопическое устройство, с помощью которого, на
основе известного из курса физики стробоскопического эффекта, автоматически определяется
радиальное расположение дисбаланса, имеющегося в проверяемом роторе. Это устройство состоит из
градуированного диска, вращающегося вместе с проверяемым ротором, стробоскопической лампы и
неподвижного, указателя.
Радиальное расположение дисбаланса на этом устройстве отмечается в момент наибольшей
амплитуды колебаний упругой опоры станка по показанию шкалы градуированного диска, освещенного
вспышкой стробоскопической лампы.
В настоящее время отечественная промышленность выпускает серию балансировочных станков,
предназначенных для автоматического определения величины и места расположения He
уравновешенности различных роторов весом от 3 до 100 кг с расположением центра тяжести между
опорами. Кроме этого, выпускается дополнительная оснастка в виде балансировочных рамок или
технологических корпусов, что позволяет на этих же станках производить балансировку роторов с
расположением центра тяжести за опорным подшипником.
Основные технические данные станков моделей ДБ-ТО, ДБ-50 и ДБ-102 приведены в табл. 7.
Станки выполнены с подвижными опорами и электроизмерительными устройствами, размещенными
на станинах.
Станина станка ДБ-50 (рис. 41, а) состоит из двух одинаково выполненных литых стоек,
соединенных четырьмя круглыми направляющими, из которых на двух верхних направляющих
монтируются две одинаковые по конструкции подвижные опоры: левая и правая, стробоголовка и
электроизмерительный пульт, а на средней и нижней монтируется привод.
Подвижные опоры, стробоголовка и привод могут быть передвинуты по направляющим и с
помощью рукояток зажима зафиксированы в положении, соответствующем расстоянию между шейками
вала балансируемого ротора.
Для балансировки роторов на подшипниках скольжения, упомянутые выше подвижные опоры
имеют дроссельные масленки. Шкально-измерительный прибор этого станка установлен на
электроизмерительном пульте так, что он может быть повернут в положение, удобное для наблюдения
при работе на станке.
Индукционные датчики установлены на площадках подвижных опор с их тыльной стороны и
соединены с помощью алюминиевых струн с подвешенными на лентах люльками (упругий элемент
станка), которые в верхней своей части имеют гнезда диаметром 100 мм для установки
Таблица 7
Модели станка
Подобный станкам ДБ-50 и ДБ-102, но более совершенный станок фирмы «Герете-Тельтав» (Германия) показан
на рис. 42. На нем неуравновешенность проверяемого ротора определяется по смещению центра тяжести
подвижных опор станка. Фотоэлектрическая следящая головка станка позволяет проектировать фокусированный
луч света на торец ротора, вращение которого с контрольной фазирующей отметкой модулирует луч света, вызывая
кратковременное изменение освещенности фотоэлемента.
Импульс от фотоэлемента принимается электроннолучевой трубкой и проектируется точкой на ее экране,
который имеет вид круговой полярной диаграммы. Величина и расположение светящейся точки от центра
показывает наличие и расположение дисбаланса на роторе (рис. 42,6).
Наряду с наличием балансировочных станков промышленного изготовления в практике работы РЭБ и
судоремонтных заводов применяются упрощенные варианты станков для динамической балансировки роторов
судовых турбокомпрессоров. При этом по точности балансировки и затратам времени на ее выполнение станок
Городецкого С.РМЗ является более предпочтительным для применения и поэтому ниже описывается более
подробно.
Этот станок, представленный на рис. 43, состоит из опорной чугунной плиты, установленной с помощью
анкерных болтов на бетонном основании глубиной 0,7 м, двух опор с подшипниками для ротора, двух
вертикальных стоек, на которых укреплены горизонтальные пружины.
Все опоры подшипников выполнены в виде жесткой треугольной формы. Неподвижная опора
отливается из чугуна и крепится на плите с помощью шпилек, которые прочно соединяются с плитой.
Подвижная опора, с целью уменьшения веса и инерции, отливается из легкого алюминиевого сплава.
Первый этап заключается в проверке рабочего колеса газовой турбины на динамический дисбаланс без
навешивания пробного груза. Для этого проверяемый ротор укладывается в подшипники станка, и после
смазки его шеек несколько раз проворачивается вручную. Затем подвижная опора освобождается от
стопорных винтов и сжатым воздухом давлением 6—8 кг-с/см2 проверяемый ротор приводится во вращение
до скорости 1500— 1800 об/мин.
При вращении ротора под действием сжатого воздуха стрелка индикатора сразу отклоняется на
значительную величину (пол оборота и более) и начинает колебаться с большой частотой колебаний около
одного из делении шкалы индикатора. Эти колебания стрелки индикатора показывают амплитуду
колебаний подвижной опоры вследствие наличия динамического дисбаланса в роторе. Дисбаланс считается
допустимым, если стрелка колеблется около одного-двух делений шкалы (0,01—0,02 мм) в зависимости от
размеров проверяемого ротора. В случае более значительного отклонения стрелки индикатора производится
полная динамическая балансировка рабочих колес газовой турбины и компрессора с навешиванием
пробного груза.
Второй этап начинается с разметки рабочих колес ротора цветным карандашом, которая заключается в
делении каждого колеса по окружности на четыре равные части, каждая линия нумеруется.
При балансировке пробный груз (свинец или пластилин) наматывается в виде узкой ленты на
проволоку, объединяющую лопатки рабочего колеса газовой турбины, или в виде подковообразной
пластины насаживается на основание лопасти колеса компрессора.
В процессе балансировки вес и положение пробного груза может меняться в зависимости от величины
дисбаланса, при этом после каждого очередного навешивания пробного груза на колесо в местах
нанесенных рисок ротор прокручивается сжатым воздухом до указанной выше скорости и записывается
амплитуда колебаний подвижной опоры в соответствии с показаниями индикатора.
Из четырех записанных величин амплитуды колебаний выбирается наименьшая и путем перемещения
пробного груза последовательно на одну лопатку в ту и другую сторону относительно риски с меньшей
амплитудой определяется положение пробного груза, при котором амплитуда колебаний, характеризующая
дисбаланс, будет наименьшей.
Путем последовательного подбора веса пробного груза добиваются снижения величины дисбаланса до
допустимых пределов.
Снятие металла с проверяемого рабочего колеса газовой турбины производится небольшим наждачным
кругом в месте, диаметрально противоположном точке закрепления груза. Для этого проверяемый ротор
остается на станке, а подвижная опора стопорится, и наждаком осторожно снимается требуемая часть
металла. Количество снимаемого металла проверяется по колебаниям стрелки индикатора при повторных
прокручиваниях проверяемого ротора.
Балансировка колеса считается законченной, если стрелка индикатора остается в пределах одного-двух
делений шкалы.
Также производится и балансировка колеса компрессора, при этом проверяемый ротор
турбокомпрессора приподнимается над стендом, разворачивается на 180° и устанавливается
балансируемым колесом компрессора к подвижной опоре.
После балансировки колеса компрессора окончательно проверяют на дисбаланс ранее
отбалансированное рабочее колесо газовой турбины, а результаты также заносят в журнал динамической
балансировки как остаточный дисбаланс.
Остаточный дисбаланс определяется в граммо-сантиметрах, для чего полученные показания по
индикатору пересчитываются по размерности момента. Для этого берется типовой ротор и тщательно
балансируется (колебания стрелки индикатора должны быть не более половины деления его шкалы). Затем
берется пробный груз весом 3—б г для рабочего колеса газовой турбины (меньший вес—для роторов
меньших размеров) и 8—12 г—для колеса компрессора. Каждое из колес типового ротора
пронумерованными линиями делится на восемь частей.
Вращением ротора с последовательным перемещением пробного груза по рискам определяют
амплитуды колебаний его (параметры сжатого воздуха должны быть одинаковыми).
Полученные замеры амплитуды колебаний позволяют определить нижеследующие величины:
а) среднюю амплитуду колебания
б) численную величину дисбаланса
в) чувствительность балансировочного станка.
Аналогично отдельно определяется
чувствительность балансировочного станка при балансировке рабочего колеса газовой турбины и колеса
компрессора. Значения чувствительности для каждого из колес должны быть одинаковыми или в
крайнем случае разница не должна превышать 1 гс-см на деление (чувствительность станка Городецкого
СРМЗ равна 16 гс-см}.
Найденная чувствительность балансировочного станка позволяет в дальнейшем определять остаточный
дисбаланс непосредственно по амплитуде колебаний стрелки индикатора.
Так, например, для балансировочного станка Городецкого СРМЗ при амплитуде колебаний в полтора
деления шкалы индикатора величина остаточного дисбаланса будет равна 24 гс-см.
Необходимо отметить, что точность и чувствительность балансировочного станка зависят от чистоты
шариков и соприкасающихся с ними пластин, установленных под подвижной опорой; они периодически
должны тщательно очищаться от масла и т. д. Вкладыши опорных подшипников стенда также
периодически должны смазываться.
Балансировочный станок Тольятинского СРМЗ (рис. 45) рамного типа с фиксированием колебаний рамы
совместно с вращающимся ротором турбокомпрессора работает в режиме резонанса. Станок состоит из
рамы, установочных призм, одного тормоза и одной вертикально расположенной резонансной пружины.
Рама расположена на опорах-стояках, укрепленных на общей станине. Балансировку на станке
Тольятинского СРМЗ выполняют следующим образом. Проверяемый ротор турбокомпрессора
устанавливают на призмах и включают тормоз подвижной системы станок—балансирная рама. Затем
ротору с помощью сжатого воздуха давлением 3,5—4,5 кг-с/см2 сообщают скорость 3000— 3500 об/мин.
После этого тормоз отключают и в момент наступления резонанса визуально отмечают максимальную
амплитуду колебаний конца балансирной рамы, при этом ротор предварительно балансируется до
амплитуды колебаний 5 мм.
§ 8. РЕМОНТ ПОДШИПНИКОВ
После внешнего осмотра подшипники качения подвергают проверке на легкость вращения, при этом
в горизонтальном положении подшипника наружное кольцо приводится во вращение относительно
неподвижного внутреннего. Подшипники, имеющие при вращении ровный, без заеданий ход и
нормальный уровень шума могут быть использованы повторно. В случае неплавного вращения
подшипник подвергают вторичной промывке и проверке на легкость вращения. После этого у
подшипников, признанных годными по результатам внешнего осмотра и проверки на легкость вращения
с помощью простейших приспособлений (рис. 47), измеряют осевые и радиальные зазоры у
шарикоподшипников и осевые зазоры у роликовых подшипников.
При замере радиального зазора внутренняя обойма подшипника с помощью конусного зажима
удерживается неподвижно, а зазор измеряется индикатором, укрепленным на каретке, относительно
которой он может быть установлен в требуемое положение в зависимости от размеров подшипника.
Для замера осевого зазора подшипник устанавливают на опоре внешней обоймы так, чтобы она была
неподвижной, а внутренняя обойма оставалась свободной и удерживалась своим весом на шариках. Осевой
зазор замеряют пластинчатым щупом, который вставляется в просвет между мерной линейкой, и торцовой
поверхностью внутренней обоймы.
По своей величине осевой зазор равен сумме двух замеров, полученных при начальном положении
подшипника и при перевернутом его положении на 180°.
Результаты полученных величин зазоров сравнивают с предельно допустимыми их значениями для того
или иного подшипника качения и решают вопрос о его дальнейшем применении.
Подшипники качения, отработавшие определенный срок, целесообразно подвергнуть тщательному
контролю, так как опытом установлено, что в практически одинаковых условиях эксплуатации срок службы
одних и тех же подшипников различен и ряд подшипников может вполне и далее работать при условии
положительных результатов дефектации и наличия ресурса по долговечности.
Определение величины ресурса подшипника качения проще произвести с помощью номограммы,
приведенной на рис. 48, по которой определяется количество часов работы подшипника до усталостного
разрушения.
Пример пользования номограммой показан на рисунке штрих пунктирной линией с указательными
стрелками. Так, для подшипника качения, имеющего: С== 7,4- х 104, Q=150кг, nт.k= , = 10 000 об/мин по
номограмме получаем h =9 x 105 ч.
Таким образом, подшипник качения может быть установлен в турбокомпрессор для дальнейшей
работы, если имеются положительные результаты дефектации и контроля по внешнему осмотру и легкости
вращения, наличию осевых зазоров менее предельно
допустимых значений, а также при наличии оставшегося времени (ресурса) более межремонтного периода
данного опорного узла турбокомпрессора.
§ 9. СБОРКА И ПРОВЕРКА ТУРБОКОМПРЕССОРА ПОСЛЕ РЕМОНТА
Сборка турбокомпрессора после ремонта его составных частей производится в порядке, обратном
операциям разборки. Пооперационная последовательность сборки турбокомпрессора типа PDH
представлена на рис. 49.
Перед сборкой необходимо выполнить ряд требований, общих для всех типов турбокомпрессоров, а
именно:
все детали и узлы турбокомпрессора должны быть чистыми. Для этого их следует обтереть насухо,
обдуть сжатым воздухом, а винты и гайки смазать графитовой смазкой; поверхности стыкования и места
разъемов деталей и узлов (рис. 50), обозначенные буквами А, Б, В и Г, с целью обеспечения надлежащей
плотности и предупреждения течи должны быть смазаны пастой «Герметик».
При сборке необходимо соблюдать чистоту и не применять чрезмерных усилий или ударов, а
соединение составных частей корпуса газовой турбины и компрессора надо производить строго по
контрольным меткам, показывающим взаимное расположение частей друг относительно друга.
Уплотнительные резиновые кольца для воды и масла следует заменить на новые (в крайнем случае,
допускается установка ранее стоявших уплотнительных колец). Установленные на место кольца должны
выступать над плоскостью стыка на 0,3—1 мм. Для достижения этого необходимо подложить под кольца
паронитовые прокладки толщиной не более 0,5 мм;
перед опусканием ротора с теплоизоляционной вставкой следует установить приспособление для
предохранения боковых лабиринтовых уплотнений, расположенных на колесе компрессора, а на конец
вала ротора со стороны газовой турбины навинтить предохранительную штангу;
при монтаже шарикоподшипников необходимо строго соблюдать последовательность установки
упругих колец обоймы по их номерам, проставленным начиная от подшипника и кончая последним
кольцом у обоймы.
При наличии упругого нулевого кольца с обозначением «нуль» (0) или же двух колец с одним и тем же
номером (два вторых или два десятых) последние, как правило, устанавливаются между последним и
предпоследним кольцами.
Установку шарикоподшипников с упругим кольцом в корпус турбокомпрессора при вставленной
пружинной обойме производят следующим образом: приподнимают первое упругое кольцо обоймы так,
чтобы оно выступало наполовину своей высоты относительно плоскости корпуса (или фланца) и с
некоторым усилием вставляют шарикоподшипник в гнездо.
В конце сборки в турбокомпрессорах с подшипниками скольжения перед постановкой и закреплением
упорной втулки следует проверить зазор между колесом компрессора и теплоизоляционной вставкой,
который должен быть равен разности между величинами перемещений ротора от теплоизоляционной
вставки до нерабочего торца упорного подшипника. Кроме того, проверяют осевой зазор в упорном
подшипнике. Зазор необходимой величины устанавливается с помощью прокладок.
Также проверяется прилегание упорной втулки к упорному торцу подшипника, которое на один оборот
вала ротора должно составлять не менее 75% по длине всей окружности и по всей ширине торца.
В турбокомпрессорах с подшипниками качения проверяют люфты и осевые зазоры. В собранном
турбокомпрессоре через входные фланцы проверяют зазоры между лопатками колеса компрессора и
газовой турбины.
Основные зазоры наиболее распространенных на флоте турбокомпрессоров трех типов приведены в
табл. 9—11.
" ' После сборки турбокомпрессора проверяют легкость и плавность вращения ротора сжатым воздухом, а
остановка ротора oт руки после его разгона должна быть также плавной.
В правильно собранном турбокомпрессоре все метки взаимного расположения составных частей
корпуса турбокомпрессора совпадают, друг с другом, а это обеспечивает оптимальное условие охлаждения
газовой части турбокомпрессора и смазки его подшипников.
В турбокомпрессорах, прошедших ремонт и установленных на двигатель, иногда необходимо проверить
основные зазоры. Например, осевой люфт в упорном подшипнике определяется по показаниям индикатора,
которые снимаются при перемещении вала ротора в осевом направлении при этом ножка индикатора
должна упираться, а один из торцов вала ротора, как показано на рис. 51.
Радиальный зазор в упорном подшипнике скольжения определяется щупом при снятой упорной втулке,
а радиальный зазор в опорном подшипнике определяется методом механических измерений диаметра вала
ротора и внутреннего диаметра втулки подшипника. Этот же зазор может быть определен косвенным
путем—по перемещению кромки конца вала ротора. Для этого с турбокомпрессора снимается глушитель
шума и с помощью щупа помещаемого между лопатками (или колесом компрессора) и проставкой
Таблица 9.
Наименование зазора и место его Марка турбокомпрессора Условное обозначение
расположения зазоров (рис, 50, а)
Радиальный—в лабиринтовом
уплотнении со стороны входной
части газовой турбины
Табли
ца 11
Наименование зазора и его • Марки турбокомпрессоров (ЧССР)
месторасположение PDH-16 PDH-35 PDH-50
Чертежн. Допуска- Брако- Чертежн. Допуска- Брако- Чертежн. Допуска- Брако-
емый вочный емый вочный емый вочный
Радиальный — между 0,25-0.3 0.4 Свыше 0,3-0,35 0,45 Свыше 0,5-0,6 0.7 Свыше B1
маслоуплотнительной втулкой и 0,45 0,5 0,75
лабиринтом вала ротора со
стороны опорного подшипника
газовой турбины
Радиальный — между второй 0,25-0,3 0,4 Свыше 0,3-0,35 0,45 Свыше 0.5—0,6 0.7 Свыше В2,
маслоуловительной втулкой и 0,45 0,5 0,75
лабиринтом вала ротора со
стороны газовой турбины .....
Радиальный — между 0,25-0,3 0,4 Свыше 0,3-0,35 0,45 Свыше 0.4-0,5 0,65 Свыше 0,7 Вз
лабиринтовыми уплотнениями 0.45 0,5
вала ротора и втулкой корпуса
турбокомпрессора .
Радиальный — между лопатками 0,6-0,7 0,6-1,2 Меньше 0,7-0,8 0,7—1,4 Меньше 1.0-1,25 1,0-2,1 Меньше В4
газовой турбины и сопловым 0,5 и 0,6 и 0.7 и
аппаратом свыше свыше 1,5 свыше 2,.2
1,.25
Продолжен
ие табл. 11
Наименование зазора и его Марки турбокомпрессоров (ЧССР)
месторасположение
PDH-16 PDH-35 PDH-50
Чертежны Допуска- Брако- Чертежны Допуска- Браково- Чертежны Допуска- Брако-
й емый вочный й емый чный й емый вочный
Радиальный — между задней 0,25-0,3 0,4 Свыше 0,3-0,35 0,45 Свыше 0,5 0,4-0,5 - 0,65 Свыше В5
ступицей рабочего колеса 0,45 0,7
компрессора и
разъединительным диском .
Радиальный — на входе между 0,25-0,3 0.4 Свыше 0,3-0,35 0,45 Свыше 0,5 0,4-0.5 0,65 Свыше 0,7 В6
передней ступицей рабочего 0,45
колеса компрессора и корпусом
турбокомпрессора
Радиальный—между второй 0,25-0,3 0,4 Свыше 0,3-0,35 0,45 Свыше 0,5 0,5-0,6 0,65 Свыше 0,7 В7
маслоуловительной втулкой и 0,45
лабиринтом вала ротора со
стороны компрессора . ......
Радиальный — между 0,25-0,3 0.4 Свыше 0,3-0,35 0,45 Свыше 0,5 0,5-0,6 0,65 Свыше 0,7 В8,
маслоуловительной втулкой и 0,45
лабиринтом вала ротора со
стороны опорного подшипника
компрессора .
Одностенный газо-выпускной трубопровод (рис. 52, а) сварной или литой конструкции состоит из
основной трубы, патрубков, и покрытых снаружи термоизоляционной обмазкой, температурных
компенсаторов и защитного экрана, установленного вне трубопровода. Термоизоляционная обмазка
уменьшает потери тепловой энергии выпускных газов от излучения, а также совместно с защитным экраном
предохраняет обслуживающий персонал от ожогов во время обслуживания двигателя. Температурные
компенсаторы с телескопическим сальниковым уплотнением обеспечивают свободное перемещение
отдельных ветвей газо-выпускных трубопроводов при их нагреве, при этом сальники надежно
предохраняют газо-выпускной тракт системы наддува от прорыва газов в атмосферу. Такая конструкция
газо-выпускных трубопроводов облегчает их монтаж на двигателе.
В штуцерах, расположенных на газо-выпускных трубопроводах, со стороны присоединительного
фланца к крышкам цилиндров двигателя устанавливаются термометры или термопары, измеряющие
температуру выпускных газов на выходе из цилиндров двигателя.
Много стенные газо-выпускные трубопроводы бывают двух видов: с отдельным защитным кожухом и с
охлаждающей рубашкой (рис. 52,6), в которой проходит вода и омывает газо-выпускные трубопроводы.
Второй вид много стенного газо-выпускного трубопровода (конструкция для шестицилиндрового
двигателя) включает в себя верхнюю трубу с патрубками для отвода выпускных газов из первых трех
цилиндров и нижнюю трубу с патрубками для отвода выпускных газов из остальных трех цилиндров,
расположенных ближе к турбокомпрессору. Эти газо-выпускные трубы с одного конца заглушены, а с
другого через тепловые компенсаторы соединяются с турбокомпрессором.
Верхние и нижние газо-выпускные трубы снаружи закрыты кожухами с двойными стенками, внутреннее
пространство которых образуют водяные полости. Последние, соединены между собой двумя трубками.
Верхняя соединительная трубка сообщается с пароотводной, которая предназначена для выпуска воздуха и
пара из водяных полостей.
Для подвода и отвода охлаждающей воды кожухи снабжены отверстиями с фланцами для
присоединения соответствующих трубопроводов к системе охлаждения двигателя. Эта конструкция
характеризуется наличием воздушной прослойки между кожухами и газо-выпускными трубами, чем
обеспечиваются наименьшие тепловые потери и наивысший к. п. д. при подводе выпускных газов к
турбокомпрессору.
После демонтажа с двигателя и последующей разборки детали газо-выпускных трубопроводов очищают
и направляют на дефектацию, при этом газо-выпускные трубы отпаривают в ванне 20%-ным раствором
кальцинированной соды при температуре 80—90°С в течение 1 ч.
Затем размягченный нагар очищают волосяными щетками или деревянными палочками с последующей
промывкой внутренних я водяных полостей проточной водой, продувкой сжатым воздухом, промывкой в
дизельном топливе и протиркой сухой чистой ветошью.
Точно таким же способом очищают и удаляют нагар с компенсаторов, с их канавок и уплотнительных
колец.
Для удаления накипи из водяных полостей газо-выпускных трубопроводов много стенной конструкции
применяют 5%-ный водный раствор соляной кислоты с присадками пассиваторов типа «Антре», КС, Ж-1,
«Сульфошлам» и др. (они необходимы для ослабления коррозионного действия соляной кислоты и
уменьшения выделения взрывоопасного водорода).
Этот раствор, нагретый до 80°С, заливают в полость охлаждения газо-выпускного трубопровода и
выдерживают около суток до прекращения действия раствора, которое отмечается окончанием выделения
из него газов. Чтобы выделяемые газы не скапливались в помещении, к одному из отверстий газо-выпуска
присоединяют трубу и выводят ее за пределы помещения.
При дефектации деталей и узлов газо-выпускных трубопроводов определяют пригодность их к
дальнейшей эксплуатации, а также объем и характер ремонтных работ.
Внутренние газовые и водяные полости газо-выпускных трубопроводов проверяют на герметичность
опрессовкой водой, нагретой до температуры 70—80°С, давлением 4 кг-с/см2 в течение 5 мин. Течи и
отпотевания не допускаются.
К основным дефектам газо-выпускных трубопроводов чаще всего относятся прогары, чрезмерные
утонения стенок, дефекты привалочных поверхностей фланцев, срыв резьбы на шпильках и т. д.
Прогары газо-выпускных трубопроводов допускается заваривать с постановкой при необходимости
накладок-заплат заподлицо с основным металлом и тщательной зачисткой сварных швов.
Места утонения свыше половины толщины стенок вырезают, заготавливают накладки и приваривают
заподлицо.
Глубокие риски, забоины и другие дефекты на привалочных плоскостях газо-выпускных трубопроводов
устраняют шабровкой с последующей проверкой прилегания фланцев на плите щупом.
Допускается общий прогиб газо-выпускного трубопровода до 0,3 мм, а местное не прилегание
фланцев—не более 0,25 мм. Дефектные резьбовые детали заменяются на новые, обеспечивая нужную
плотность соединения.
В газо-выпускных трубопроводах с экранирующими жаропрочными трубами последние по выходе из
строя из-за прогаров заменяют новыми, которые устанавливаются на существующие места, при этом
выступающие кромки патрубков запиливают. Герметичность в местах стыков газо-выпускных
трубопроводов обеспечивается при сборке путем плотного обжатия стыка и затяжки соединения на
шпильках до отказа.
Впускные трубопроводы наддувочного воздуха (рис. 53) сварные из листовой стали или труб.
Перед дефектацией впускных трубопроводов внешним осмотром устанавливают пригодность к
дальнейшей эксплуатации, объем и характер ремонтных работ.
Впускные трубопроводы проверяют на герметичность опрессовкой водой с температурой 70—80° С на
давление 3 кг-с/см2 в течение 5 мин. Течи и отпотевания не допускаются.
Трещины на впускных трубопроводах устраняют газовой сваркой. Прожиги и шлаковые включения не
допускаются. Сварной шов должен быть непрерывным и постоянного сечения.
Дефекты в виде неровностей на впускных трубопроводах разрешается устранять деревянным
молотком. Прилегание фланцев проверяют на плите щупом, при этом не плоскостность должна быть не
более 0,25 мм, а прогиб трубопровода—не более 0,3 мм.
Годные соединительные детали (болты, хомуты, шланги, пробки и т. д.) после очистки используют
вновь.
Воздухоохладители наддувочного воздуха в процессе эксплуатации двигателей с газотурбинным
наддувом загрязняются, что приводит к снижению теплопередачи от стенок охлаждающих элементов к
воде и повышению тепловых нагрузок двигателя.
Теплообменные поверхности во время эксплуатации с охлаждаемой стороны покрываются солевыми
отложениями и механическими примесями, имеющимися в воде, которые попадают со стороны
наддувочного воздуха из системы вентиляции картера двигателя, подсоединяемой со стороны воздуха к
турбокомпрессору.
Перед дефектацией секции воздухоохладителя очищают с обеих сторон различными способами в
зависимости от формы теплообменных поверхностей и степени их загрязнения. Так, например, для
воздухоохладителей с прямыми гладкими трубами применяется механический способ очистки с
последующей промывкой горячей водой, а воздушная сторона с небольшой загрязненностью может быть
промыта дизельным топливом или керосином с последующей продувкой сжатым воздухом.
Для загрязненных сложных теплообменных поверхностей применяется химический способ очистки
путем погружения секции в ванну с водой, наполненной 10—25%-ным раствором каустической соды.
Особо качественная очистка получается три использовании подогретого до 90—95°С раствора,
состоящего из 1% жидкого стекла, 1 % кальцинированной соды, 0,l % хромпика и воды. Секцию опускают
в раствор на 40—45 мин и промывают горячей водой.
Проверку на герметичность производят опрессовкой водой на давление 3 кг-с/см2 в течение 5 мин.
Трещины в трубках, у кромок трубной решетки и в местах припайки трубок к отдельным элементам
воздухоохладителя—самые характерные дефекты у воздухоохладителей.
В зависимости от места образования трещин и течи производят пайку с последующей проверкой секции
на герметичность.
П р о т и в о ш у м н ы е фильтры (глушители шума) при ремонте турбокомпрессоров подвергают
очистке и промывке, так как попадание в наддувочный воздух пыли, мелких твердых частиц вызывает
забоины на рабочих лопатках компрессора, искажает их профиль и снижает его к. п. д.
В глушителях шума очистке и промывке подвергаются непосредственно шумопоглощающие элементы,
которые для этой щели демонтируют.
Войлочные шумопоглощающие облицовки очищают сжатым воздухом (2,0—3,5 кг-с/см2) в
направлении, обратном потоку наддувочного воздуха.
При сильной загрязненности войлока его следует промыть моторным топливом или обработать
хлорилационным углеводородным обезжиривающим раствором.
Шумопоглощающие детали в виде колец или металлической сетки промывают в керосине или в
моторном топливе, после чего продувают сжатым воздухом и держат в дизельном топливе перед их
укладкой в фильтр.
Глава III
ИСПЫТАНИЕ ТУРБОКОМПРЕССОРОВ ПОСЛЕ ИХ РЕМОНТА
Отремонтированный и принятый после сборки турбокомпрессор подвергается испытаниям, во время
которых, с одной стороны, проверяется качество сборки и выполненного ремонта, а с другой—определяется
его характеристика по расходу и давлению наддувочного воздуха, поступающего в двигатель, а также
интенсивность создаваемого им шума.
Испытания турбокомпрессоров после их ремонта производятся на специализированных стендах, а
затем, как правило, совместно с двигателем, имеющим отремонтированную и пригодную для работы
систему газотурбинного наддува.
При этом в случае правильно подобранного турбокомпрессора это давление становится меньше давления
выпускных гадов pi, чем при работе двигателя без наддува.
Фактический объем выпускных газов Увып, взятый с учетом предварения открытия впускного клапана,
может быть определен из соотношения
^вып ^ e—gg, . Vw E(l-oo)
При этом объем в точке 10, т. е. при закрытии выпускных клапанов, равен части объема газов при
положении торшня в верхней мертвой точке (в. м. т.), т. е
Работа поршня каждого цилиндра двигателя по выталкиванию выпускных газов (насосный ход)
отмечена на диаграмме заштрихованными площадями, ограниченными крайними точками 5— 8—9 и 9—
10—11—12.
Температура выпускных газов перед сопловым аппаратом газовой турбины турбокомпрессора (точка
7') несколько отличается от температуры выпускных газов T после выпускного клапана и определяется
по известным формулам с учетом наличия в выпускных газах продувочного воздуха, поступившего в
момент перекрытия клапанов.
Степень наддува в зависимости от отношения давлений рк / Ро при условиях значительной продувки
цилиндров и незначительного изменения индикаторного к. л. д., мощности, трения и количества
сгоревшего воздуха может быть выражена формулой
Как видно, приведенные формулы отражают все основные качества системы газотурбинного наддува
двигателей и позволяют при заданном повышении мощности определить степень повышения давления, а по
нему подобрать соответствующий турбокомпрессор.
Следует иметь в виду, что при эксплуатации двигателей с газотурбинным наддувом проточная часть
компрессора загрязняется, а степень наддува уменьшается в среднем от 0,05 до 0,07 в пределах времени
эксплуатации от 100 до 200 ч, количество сгоревшего в двигателе воздуха уменьшается и температура
выпускных газов повышается примерно на 40—50° С. В этих случаях необходимо очистить проточную
часть компрессора от шлама и степень наддува восстановить до требуемой величины.
Общий к. п. д. турбокомпрессора определяется из отношения работ адиабатного расширения 1 кг газа в
газовой турбине и адиабатного сжатия 1 кг воздуха в компрессоре .
Полученные формулы одинаково применимы для четырехтактных и двухтактных двигателей со
степенями повышения давлений от 1,5 до 2,5.
Таким образом, из приведенных зависимостей и обобщающих выводов можно заключить, что оптимум
совместной работы турбокомпрессора и двигателя имеет место тогда, когда кривая расхода наддувочного
воздуха, поступающего в двигатель, проходит в области наиболее высоких адиабатических к. п. д.
компрессора
При достижении этого условия высоко эффективной работы двигателя с газотурбинным наддувом особо важным
является подбор характеристики компрессора в зависимости от количества потребляемого наддувочного воздуха
двигателей. С целью пояснения этого условия (см. рис. 55) для данных скоростей вращения турбокомпрессора
изображена характеристика его компрессорной части с координатами и количества наддувочного воздуха Pi,
проходящего через компрессор.
На характеристике эксплуатационная точка К находится на пересечении характеристик компрессора при данной
скорости вращения турбокомпрессора и кривой Сд, показывающей графически •расход или потребление двигателем
наддувочного воздуха.
Известно, что в практике эксплуатации двигателей с газотурбинным наддувом имеют место случайные явления
(заедания в проточной части компрессора, дросселирование после газовой турбины и др.), которые изменяют
гидравлические параметры воздуха в газо-проточной части турбокомпрессора, в результате чего работа системы
газотурбинного наддува нарушается или бывает неустойчивой.
Предположим, что вследствие изменения дроссельной характеристики в системе наддува двигателя положение
эксплуатационной точки по кривой расхода наддувочного воздуха двигателя смещается вверх в точку К.'. При этом
количество потребляемого наддувочного воздуха увеличилось до V'o-p, которое в этом случае подается компрессором с
несколько меньшим отношением давлений (— )'. Однако вследствие наличия хорошо подобранного компрессора по
исходному расходу воздуха (Vop) в эксплуатационной точке К, последний по истечении некоторого промежутка
времени восстановит свои характеристики и возвратится в свою исходную точку, обеспечивая стабильную работу по
подаче в двигатель оптимального количества наддувочного воздуха.
С другой стороны, при выборе менее удачного турбокомпрессора кривая расхода <7д наддувочного воздуха будет
проходить вблизи наивысшей точки .В характеристики компрессора и возможна неустойчивая его работа, так
как в этом случае при уменьшении расхода двигателем наддувочного воздуха можно попасть в зону
неустойчивой работы компрессора, которая сопровождается характерным звуком :и известна под
названием помпажа. 1
Для компрессоров больших объемов эта нестабильность в работе наступает вблизи наивысшей точки В
независимо от положения кривой расхода двигателем наддувочного воздуха. В диапазоне малых расходов
воздуха на участке кривой от В до А рабочий участок ограничен кривой В—Б, так как при дальнейшем
снижении отношения — в системе наддува работа компрессора характеризуется помпажем и происходит по
характеристике компрессора между точками Б и Г, т. е. скачкообразно от малых к большим подачам
наддувочного воздуха.
Участок характеристики компрессора от Л до Б (на рисунке отмечен пунктирной линией)
характеризуется образованием встречных потоков, а рабочая часть характеристики компрессора
заканчивается в точке Б, в которой, как указывалось выше, наступает помпаж в работе турбокомпрессора.
Кроме этого, на характеристике нанесена линия постоянного адиабатического к. п. д. компрессора, которая
по своей форме близка к параболе,
Таким образом, для стабильной работы турбокомпрессора и двигателя необходимо, чтобы кривая
расхода наддувочного воздуха находилась бы в отдалении от зоны наступления помпажа в работе
компрессора и ближе к параболе постоянного адиабатического к. п. д. Тогда случайные изменения
параметров в системе газотурбинного наддува не приведут компрессор в помпажную зону его работы.
Для получения наиболее оптимальных условий совместной работы двигателя и турбокомпрессора на
практике обычно используют изменение поперечного сечения проточной части в сопловом аппарате
газовой турбины и направляющем аппарате компрессора, а также изменение угла перекрытия клапанов
двигателя.
Следует иметь в виду, что уменьшение рабочего сечения соплового аппарата газовой турбины приводит
к повышенным падениям давления, вследствие чего повышается сопротивление газо-выпускного тракта
двигателя и возрастает давление наддува. При этом способе достигается увеличение коэффициента
наполнения и расходов наддувочного воздуха, или же при одинаковых значениях коэффициента
наполнения имеется возможность получить более низкие температуры выпускных газов и пониженный
нагрев отдельных частей двигателя. В этом случае кривая расхода наддувочного воздуха смещается влево в
сторону границы помпажа, а увеличение скорости вращения турбокомпрессора приводит к повышению
напряжений в его работе, что следует учитывать при применении этого способа изменения характеристики
турбокомпрессора.
Изменение характеристики компрессора за счет изменения отдельных параметров направляющего
аппарата (угол установки» число лопаток, диаметр и т. д.) приводит к изменению к. п. д. данной ступени
компрессора. Увеличение угла перекрытия клапанов в двигателе повышает расход наддувочного воздуха, и
соответственно кривая Сд смещается вправо, температура выпускных газов снижается, а характеристика
турбокомпрессора не изменяется.
Изменение характеристики компрессора путем внешнего воздействия на режим работы
турбокомпрессора (изменение скорости вращения, дросселирование на входе и выходе, перепуск газа,
обводное регулирование и т. д.) приводит лишь к изменению положения рабочей точки на его
характеристике и уменьшению его к. п. д.
В настоящее время для достижения наилучшей приспособляемости турбокомпрессора к режиму
работы двигателя применяются турбокомпрессоры с регулируемыми газовыми турбинами, которые в
отличие от вышерассмотренных типоразмеров обеспечивают расширение диапазона рабочих режимов
компрессора и газовой турбины и создают еще большую независимость подачи наддувочного воздуха от
скорости вращения коленчатого вала двигателя.
§ 13. ВЗАИМОЗАМЕНЯЕМОСТЬ ТУРБОКОМПРЕССОРА И ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ РАБОТЫ
СИСТЕМЫ ГАЗОТУРБИННОГО НАДДУВА ДВИГАТЕЛЯ ПОСЛЕ ЕЕ РЕМОНТА
.PDH-16N на ТКР-Н-9
» ТКР-14-2
PDH-25N » ТК-23
PDH-35N » ТК-30
ЕКМ № 5 .» ТК-50