CENTRO UNIVERSITÁRIO NEWTON PAIVA

FACULDADE DE CIÊNCIAS EXATAS E TECNOLÓGICAS - FACET

CURSO DE ENGENHARIA MECÂNICA

ANÁLISE ESTRUTURAL DO CHASSI TIPO GAIOLA DE UM VEÍCULO

SAE MINIBAJA PELO MÉTODO DOS ELEMENTOS FINITOS

BELO HORIZONTE
2015
ANÁLISE ESTRUTURAL DO CHASSI TIPO GAIOLA DE UM VEÍCULO
SAE MINIBAJA PELO MÉTODO DOS ELEMENTOS FINITOS

Trabalho de Conclusão de Curso de

Graduação em Engenharia Mecânica, da
Faculdade de Ciências Exatas e de
Tecnologia - FACET, do Centro Universitário
Newton, como requisito parcial à obtenção
do título de Bacharel em Engenharia
Mecânica.

Orientador:

BELO HORIZONTE
2015
ANÁLISE ESTRUTURAL DO CHASSI TIPO GAIOLA DE UM VEÍCULO
SAE MINIBAJA PELO MÉTODO DOS ELEMENTOS FINITOS

Trabalho de Conclusão de Curso de Graduação em Engenharia Mecânica, da

Faculdade de Ciências Exatas e de Tecnologia - FACET, do Centro Universitário
Newton Paiva, como requisito parcial à obtenção do título de Bacharel em
Engenharia Mecânica, aprovado com
Nota: ______

__________________________

_____________________________________________________

BELO HORIZONTE, 29 DE JUNHO DE 2015

 RESUMO

O presente estudo teve como objetivo modelar, computacionalmente, o chassi tipo

gaiola do veículo Minibaja construído pela equipe da faculdade Newton Paiva,
analisando as cargas que este será submetido em condições reais de
funcionamento. Foram selecionadas as principais condições de funcionamento que
exigirão o máximo de esforço do chassi e as que podem expor o piloto a riscos
físicos. Este processo servirá como referencial para que medidas de otimização
possam ser adotadas nos próximos modelos, além de validar a atual geometria para
condições de operação padrão. Foi utilizado o software SALOME-Meca 2015.1
rodando na plataforma Debian 8 Jessie x64 para o processo. Este software trabalha
sob os princípios do método dos elementos finitos.

Palavras-chave: Baja, SAE, chassi, elementos finitos, SALOME-Meca

 Abstract

The present study had the objective of modeling, computationally, the Baja SAE
vehicle cage type chassis buit by College team Newton Paiva, analyzing the loads
will be submitted in real operating conditions. Were selected the main operating
conditions that will require the maximum effort from the chassis and that can expose
the pilot the physical risks. This process will serve as a reference for optimization
measures can be adopted in the next models, in addition to validating the current
geometry for standard operating conditions. We used the software SALOME-Meca
2015.1 running on Debian platform 8 Jessie x64 for the process. This software works
under the principles of the finite element method.

Keywords: Baja, SAE, chassis, finite elements, SALOME-Meca

 LISTA DE FIGURAS

Figura 1 – Elementos Principais do Chassi Baja SAE................................................22

Figura 2 – Elementos Complementares: Travamento Diagonal dos Tubos Traseiros
.....................................................................................................................................23
Figura 3 – Elementos Complementares: Travamento Vertical...................................23
Figura 4 – Elementos Complementares: Travamento Transversal Traseiro..............24
Figura 5 – Chassi tipo coluna vertebral (backbone)...................................................27
Figura 6 – Chassi tipo escada (ladder).......................................................................28
Figura 7 – Chassi monobloco.....................................................................................29
Figura 8 – Chassi tubular (space frame).....................................................................30
Figura 9 – Coordenadas ortogonais............................................................................32
Figura 10 – Carga vertical simétrica...........................................................................33
Figura 11 – Distribuição da carga vertical simétrica...................................................33
Figura 12 – Carga vertical assimétrica........................................................................34
Figura 13 – Força aplicada ao eixo.............................................................................35
Figura 14 – Torção aplicada ao eixo...........................................................................35
Figura 15 – Esforços na roda em função da altura H.................................................36
Figura 16 – Torção gerada no eixo dianteiro..............................................................37
Figura 17 – Carga lateral durante uma curva.............................................................38
Figura 18 – Cap otamento de um veículo Baja SAE................................................39
Figura 19 – Máquina de teste para ensaio de tração.................................................41
Figura 20 – Diagrama-tensão deformação convencional e real.................................41
Figura 21 – Volume sujeito a tensões tridimensionais...............................................46
Figura 22 – Espaço de segurança do piloto...............................................................48
Figura 23 – Representação gráfica de um elemento de viga.....................................54
Figura 24 – Procedimentos para a realização da análise estrutural do chassi..........56
Figura 25 – Engaste Capotamento Frontal.................................................................60
Figura 26 – Engaste Capotamento Vertical................................................................61
Figura 27 – Engaste Capotamento Lateral.................................................................62
Figura 28 – Análise Dimensional................................................................................64
Figura 29 – Geração da Malha...................................................................................65
Figura 30 – Qualidade da Malha.................................................................................65
Figura 31 – Deformações geradas pela carga vertical simétrica...............................69
Figura 32 - – Deslocamentos gerados pela carga vertical simétrica..........................70
Figura 33 – Tensões Máximas geradas pela carga vertical simétrica........................71
Figura 34 – Tensões geradas pela carga vertical simétrica.......................................72
Figura 35 – Deformações geradas pela carga vertical assimétrica............................73
Figura 36 – Deslocamentos gerados pela carga vertical assimétrica........................74
Figura 37 – Tensão Máxima geradas pela carga vertical assimétrica.......................75
Figura 38 – Tensões geradas pela carga vertical assimétrica...................................76
Figura 39 – Deformações geradas pela carga lateral.................................................77
Figura 40 – Deslocamentos gerados pela carga lateral.............................................78
Figura 41 – Tensões Máximas geradas pela carga lateral.........................................79
Figura 42 – Tensões geradas pela carga lateral........................................................80
Figura 43 – Deformações geradas pelo capotamento frontal.....................................81
Figura 44 – Deslocamentos gerados pelo capotamento frontal.................................82
Figura 45 – Tensões Máximas geradas pelo capotamento frontal.............................83
Figura 46 – Tensões geradas pelo capotamento frontal............................................84
Figura 47 – Deformações geradas pelo capotamento lateral.....................................85
Figura 48 – Deslocamentos gerados pelo capotamento lateral.................................86
Figura 49 – Tensões Máximas geradas pelo capotamento lateral.............................87
Figura 50 – Tensões geradas pelo capotamento lateral............................................88
Figura 51 – Deformações geradas pelo capotamento vertical...................................89
Figura 52 – Deslocamentos gerados pelo capotamento vertical................................90
Figura 53 – Tensões Máximas geradas pelo capotamento vertical...........................91
Figura 54 – Tensões geradas pelo capotamento vertical...........................................92
Figura 55 – Legenda do critério de falha....................................................................93
 LISTA DE TABELAS

TABELA 1 – Altura dos obstáculos.............................................................................35

TABELA 2 – Deformações máximas...........................................................................93
TABELA 3 – Deslocamentos máximos.......................................................................94
TABELA 4 – Tensões principais máximas..................................................................95
TABELA 5 – Tensões máximas..................................................................................95
TABELA 6 – Deformações mínimas...........................................................................96
TABELA 7 – Deslocamentos mínimos........................................................................97
TABELA 8 – Tensões principais mínimas...................................................................97
TABELA 9 – Tensões mínimas...................................................................................98
 LISTA DE SÍMBOLOS

E = Módulo de elasticidade
I = Momento de inércia da seção transversal em torno do eixo que resulte no menor
valor
Sy = Tensão de escoamento
c = Raio externo
dexterno = diâmetro externo do tubo
dinterno = diâmetro interno do tubo
Pf = Força resultante
M – Massa do chassi
g – Aceleração da gravidade
cds – Coeficiente dinâmico para carga vertical simétrica
Pf = Força resultante
P AXLE - carga total do eixo

PR - reação na roda direita

PL - reação na roda esquerda

T MAX - torque máximo

P AXLE - carga total no eixo dianteiro
B – distância entre as rodas
Cda – Coeficiente dinâmico para carga vertical assimétrica
Py = força lateral
h = altura do CG acima do solo;
B = distância entre as rodas;
K = fator de segurança dinâmico
cdl – Coeficiente dinâmico para cargas laterais
FV - Carga vertical
F L - Carga lateral
F F - Carga frontal
 - deformação
 - Tensão normal
 - deformação
τ máx - Tensão de cisalhamento máxima

Tensão normal na direção 1

2 Tensão normal na direção 2
3 Tensão normal na direção 3
av Tensão normal hidrostática
σ ' - Tensão de von Misses
ncp – fator de segurança para compressão
nt – fator de segurança para tração
nc – fator de segurança cisalhamento
Ui (U1,U2,...Un) - Variáveis de Estado
Ue – Trabalho externo
t– Matriz de deslocamento pontal transposta
P – Matriz de força pontual
t(x) – Matriz Função deslocamento linear transposta
b(x) – Matriz Força por unidade de volume
dV – Elemento diferencial de volume
t(S) – Matriz Função deslocamento superficial transposta
p(S) – Matriz Força por unidade de área
dA – Elemento diferencial de área
Ui – Trabalho interno
 - Matriz Deformação interna transposta
(x) – Matriz Tensão interna
dV - Elemento diferencial de volume
N ( x) - Matriz Função de forma
 - Matriz rigidez-deformação
B – Matriz deslocamento-deformação
 - Matriz deslocamentos nodais
D – Matriz de elasticidade
M ED - Massa no eixo dianteiro

M ET - Massa no eixo traseiro

aF = aceleração frontal resultante

av = aceleração vertical resultante [mm/s²]
aL = aceleração vertical resultante [mm/s²]
ccf = coeficiente dinâmico para capotamento frontal
ccv = coeficiente dinâmico para capotamento vertical
ccl = coeficiente dinâmico para capotamento lateral
 SUMÁRIO

1 - INTRODUÇÃO.......................................................................................................14
1.1 - Tema...................................................................................................................15
1.2 - Problematização................................................................................................15
1.3 - Objetivo Geral....................................................................................................16
1.4 - Objetivos Específicos.......................................................................................16
1.5 - Análise da Situação..........................................................................................16
1.6 - Justificativa.......................................................................................................17
2 – REFERENCIAL TEÓRICO...................................................................................19
2.1 – Baja SAE...........................................................................................................19
2.1.1 – Histórico do Baja SAE..................................................................................20
2.1.2 – Competição Baja SAE no Brasil..................................................................20
2.1.3 – Normas Baja SAE Brasil...............................................................................21
2.2 – Chassi................................................................................................................26
2.2.1 – Tipos de chassi.............................................................................................27
2.2.1.1 – Chassi coluna vertebral (backbone)........................................................27
2.2.1.2 – Chassi tipo escada (ladder)......................................................................28
2.2.1.3 – Chassi monobloco.....................................................................................29
2.2.1.4 – Chassi tubular (space frame)....................................................................30
2.2.2 – Esforços Atuantes no chassi.......................................................................31
2.2.2.1 – Carga vertical simétrica (flexão)...............................................................32
2.2.2.2 - Carga vertical assimétrica (torção)...........................................................34
2.2.2.3 – Cargas laterais............................................................................................38
2.2.2.4 – Cargas geradas durante um capotamento (frontal, vertical e lateral)..39
2.3 – Teoria da elasticidade......................................................................................40
2.3.1 – Materiais dúcteis...........................................................................................43
2.3.2 – Lei de Hooke..................................................................................................43
2.4 - Critérios de Falha..............................................................................................44
2.4.1 – Critérios de Tresca........................................................................................44
2.4.2 – Critério de Von Mises...................................................................................45
2.4.3 – Critérios SAE para deformação...................................................................47
2.5 – Princípio do método dos elementos finitos..................................................48
2.5.1 – Formulação variacional................................................................................50
2.5.2 – Princípio dos trabalhos virtuais..................................................................50
2.5.3 – Os elementos isoparamétricos....................................................................53
2.5.4 – Elemento de viga...........................................................................................53
2.6 – Softwares..........................................................................................................55
2.6.1 – SALOME-Meca 2015.1...................................................................................55
3 – METODOLOGIA...................................................................................................56
3.1 – Análise preliminar............................................................................................57
3.1.1 – Adequação das equações............................................................................57
3.1.1.1 – Carga vertical simétrica.............................................................................57
3.1.1.2 – Carga vertical assimétrica.........................................................................58
3.1.1.3 – Cargas laterais............................................................................................58
3.1.1.4 – Capotamento frontal..................................................................................59
3.1.1.5 – Capotamento vertical.................................................................................60
3.1.1.6 – Capotamento lateral...................................................................................61
3.1.2 - Definição das propriedades mecânicas......................................................62
3.1.3 - Análise dimensional......................................................................................63
3.2 - Pré processamento...........................................................................................64
3.2.1 - Criação de modelo tridimensional...............................................................64
3.2.2 - Geração de malha de elementos finitos......................................................64
3.3 - Processamento.................................................................................................66
3.3.1 - Arquivo de parâmetros..................................................................................66
3.3.2 - Criação e execução de novo estudo............................................................66
3.4 - Pós processamento..........................................................................................66
3.4.1 – Extração dos resultados..............................................................................66
4 – ANÁLISE DE DADOS E RESULTADOS.............................................................67
4.1 – Aplicação das cargas......................................................................................67
4.1.1 – Carga vertical simétrica................................................................................69
4.1.2 – Carga vertical assimétrica............................................................................73
4.1.3 – Cargas laterais...............................................................................................77
4.1.4 – Capotamento frontal.....................................................................................81
4.1.5 – Capotamento lateral......................................................................................85
4.1.6 – Capotamento vertical....................................................................................89
4.2 – Valores extremos.............................................................................................93
4.2.1 – Valores máximos...........................................................................................93
4.2.2 – Valores mínimos............................................................................................96
5 – CONSIDERAÇÕES FINAIS..................................................................................99
REFERÊNCIAS.........................................................................................................101
 14

1 - INTRODUÇÃO

No atual cenário apresentado pelas corporações, em que a competitividade é

extremamente elevada, a busca por novos conceitos que se sobressaem aos
concorrentes e, ao mesmo tempo, atendam a demanda do cliente são ferramentas
valiosas para se destacar no mercado.

O setor automobilístico apresenta em toda a sua história diversas mudanças que

foram implantadas visando encontrar inovações que tornem o produto atrativo e ao
mesmo tempo eficiente. Algumas dessas mudanças, como a redução do consumo
de combustível, gerando a consequente redução da emissão de poluentes na
atmosfera, e o aumento da segurança para os ocupantes através de testes e
ensaios, são exemplos da evolução do setor que acompanham as mudanças
ocorridas na sociedade.

Com o rápido desenvolvimento tecnológico, os projetos no setor automobilístico

podem ser criados utilizando-se softwares que permitem a realização de simulações
de todos os componentes de um veículo. Os softwares que utilizam modelos
numéricos baseados no Método dos Elementos Finitos (MEF) são bastante
utilizados para análise mecânica da estrutura do chassi dos automóveis,
proporcionando ao projeto maior precisão e agilidade.

Conforme Alves Filho (2010), o Método dos Elementos Finitos é um Método

Aproximado de Cálculo de Sistemas Contínuos, em que a estrutura, o componente
mecânico ou, de forma geral, o corpo contínuo é subdividido em um número finito de
partes (os elementos), conectados entre si por pontos discretos, que são chamados
de nós.

Segundo Soares et al (2012), o uso de modelos numéricos na análise da distribuição

de tensões e rigidez de chassis automotivos tem sido um processo amplamente
empregado, devido à possibilidade de obter-se informações teóricas que podem ser
aplicadas no projeto da geometria dos chassis.
 15

Os projetos de veículos não são desenvolvidos apenas pelas empresas

automobilísticas. Através do projeto Baja SAE Brasil, as universidades têm a
oportunidade de projetar e construir um veículo protótipo, fora de estrada (off-road),
monoposto, robusto, visando a comercialização ao público entusiasta e não
profissional (SAE BRASIL 2013).

Para o projeto do chassi do veículo Baja SAE, é necessário avaliar os esforços que
atuarão neste corpo quando estiver em operação, pois de acordo com Lottermann
(2014), chassi é a estrutura utilizada em um veículo automotor para sustentar
subsistemas e, em parte, garantir a segurança de seus ocupantes.

Devido a sua importância estrutural para um veículo Baja SAE, este trabalho
pretende realizar uma análise da estrutura do chassi deste automóvel, utilizando
simulações dos esforços reais que serão aplicados quando em operação, através do
software SALOME-Meca 2015.1 que utiliza o Método dos Elementos Finitos.

1.1 - Tema

Análise estrutural de chassi tipo gaiola de um veículo SAE Minibaja pelo método dos
elementos finitos.

1.2 - Problematização

A construção de um veículo Baja SAE é um desafio lançado aos estudantes de

engenharia que oferece a chance de aplicar na prática os conhecimentos adquiridos
em sala de aula, visando incrementar sua preparação para o mercado de trabalho
(SAE BRASIL 2013). O chassi deste veículo é constituído por tubos metálicos
soldados, que devem ser capazes de suportar diferentes esforços que atuam sobre
esta estrutura em certas condições de operação.

O estudo mecânico de um chassi automotivo por métodos analíticos é uma tarefa

árdua, pois requer muitas simplificações para se alcançar os resultados almejados,
 16

tornando-se, em muitos casos, uma atividade inviável. Através do uso de softwares

que utilizam o Método dos Elementos Finitos, é possível simular os esforços que
atuam em um chassi, gerando parâmetros para a correta construção desta estrutura.

Dessa forma, pretende-se realizar uma análise mecânica da estrutura de um veículo

SAE Mini Baja, desenvolvido pelos alunos de engenharia do Centro Universitário
Newton Paiva, utilizando softwares baseados nos modelos numéricos do Método
dos Elementos Finitos (MEF), com o intuito de avaliar a capacidade do chassi de
suportar diferentes esforços decorrentes de situações reais que o veículo está
exposto durante a competição.

1.3 - Objetivo Geral

Desenvolver um estudo sobre a capacidade do chassi do veículo SAE Baja, criado

pelos alunos de engenharia do Centro Universitário Newton Paiva, de suportar as
cargas provenientes de circunstâncias de operação reais.

1.4 - Objetivos Específicos

 Determinar, sob condições de operação específicas, os esforços atuantes no

chassi;
 Simular através do software SALOME-Meca 2015.1, baseado no Método dos
Elementos Finitos, os esforços sofridos pela estrutura;
 Analisar o comportamento do chassi devido aos esforços aplicados.

1.5 - Análise da Situação

A utilização de novas tecnologias para o desenvolvimento de projetos e a

automação das linhas de montagem são alguns dos fatores que contribuíram para o
crescimento da indústria automobilística. Essa evolução trouxe benefícios para o
 17

setor, como a redução do tempo para desenvolvimento dos produtos, redução do

custo de produção, entre outros.

O uso de softwares baseados no Método dos Elementos Finitos é bastante utilizado

para simular os esforços atuantes em um chassi, permitindo visualizar qual será o
comportamento desta estrutura quando estiver em funcionamento.

Através da realização de pesquisas bibliográficas sobre a utilização deste método

para análise estrutural de chassis, encontram-se artigos científicos, trabalhos de
conclusão de curso, dissertações de mestrado, livros sobre o método dos elementos
finitos. Dentre estas publicações, pode-se citar a monografia de Lotterman (2014),
que realiza uma análise numérica através do MEF e experimental do chassi tipo
gaiola de um veículo Mini Baja. Destaca-se também o artigo de Soares et al (2012),
que utiliza o MEF para desenvolver o chassi automotivo para um veículo elétrico de
pequeno porte. Entre os livros pesquisados, pode-se citar Alves Filho (2010), em
que o autor demonstra todas as particularidades envolvidas na utilização do Método
dos Elementos Finitos.

1.6 - Justificativa

Chassi é o componente básico de um veículo automotivo. Ele consiste de uma

estrutura interna que recebe todos os outros componentes do veículo e deve
suportar todas as cargas mecânicas, de forma a garantir segurança aos ocupantes
(MILIKEN, 1995).

Os riscos para as pessoas que dirigem um automóvel com falhas estruturais devido
ao dimensionamento errado de um chassi são bastante elevados, podendo levar a
acidentes fatais. Um bom projeto estrutural deve garantir a estabilidade dos
componentes mecânicos conectados ao chassi, além de prever os diversos esforços
sofridos pelo veículo quando estiver em funcionamento, garantindo a máxima
segurança para os ocupantes, para os outros motoristas que estão no trânsito e para
os pedestres, evitando que possíveis acidentes ocorram.
 18

Com o aumento dos padrões de exigência sobre chassis veiculares referentes à

rigidez, leveza e segurança, estas estruturas alcançaram formas construtivas
complexas ao tornarem-se mais eficientes (SOARES et al, 2012). Devido a essa
evolução, gerou-se também a necessidade de utilizar novas ferramentas para
projetar a estrutura dos chassis. Através do uso de softwares que utilizam métodos
numéricos, sendo o MEF um dos mais utilizados, é possível simular todas as
condições reais que um chassi estará exposto quando em atividade. No âmbito
profissional, observou-se a necessidade do domínio destas ferramentas por parte
dos projetistas devido as suas vantagens para o projeto, como a redução de custos
e de tempo para o desenvolvimento do produto.

A criação do projeto de um chassi através do MEF também se mostrou importante

do ponto de vista acadêmico, visto que através dele os alunos de engenharia têm a
oportunidade de aprofundar seus conhecimentos sobre este método de
modelamento numérico que é bastante difundido nos projetos do setor
automobilístico, além de utilizarem na prática os conhecimentos que foram
adquiridos durante o curso de engenharia.
 19

2 – REFERENCIAL TEÓRICO

2.1 – Baja SAE

A SAE International é uma das principais fontes de normas e padrões relativas aos
setores automotivo e aeroespacial em todo o mundo, reunindo diversos profissionais
como engenheiros, técnicos e especialistas relacionados ao mercado automotivo
(SAE BRASIL, 2013).

Entre os diversos projetos desenvolvidos por esta instituição, destacam-se os

programas sociais da SAE Foundation. Segundo a SAE Brasil (2013), o objetivo
desta entidade é incentivar e apoiar o desenvolvimento de profissionais capacitados
nas muitas comunidades da mobilidade.

Para os alunos universitários que estão cursando engenharia, a SAE apresenta 12

tipos de competições diferentes com o intuito de aproximá-los do cotidiano vivido
pelos profissionais do setor. Dentre essas competições, destaca-se o Baja SAE
(SAE BRASIL, 2013).

O Baja SAE é um desafio elaborado para os estudantes de engenharia em que é

oferecida a oportunidade de desenvolver um veículo protótipo desde a sua criação,
passando pelo detalhamento e finalizando com a sua construção (SAE BRASIL,
2013).

Esta competição proporciona aos alunos maior contato com as variáveis de um

projeto real. Segundo a SAE Brasil (2013), o desenvolvimento do Baja SAE
possibilita a utilização dos conhecimentos adquiridos durante o curso, visando
incrementar a preparação dos estudantes para o mercado de trabalho.
 20

2.1.1 – Histórico do Baja SAE

O projeto Baja SAE foi criado na Universidade da Carolina do Sul, Estados Unidos,
sob a direção do Dr. John F. Stevens, com a primeira competição ocorrendo em
1976 (SAE BRASIL, 2013).

Sua chegada ao Brasil demorou alguns anos, sendo que em 1991 iniciaram-se as
atividades da SAE Brasil. Em 1994, lançou-se o Projeto Baja SAE Brasil e no ano
seguinte, em 1995, realizou-se a primeira competição nacional em São Paulo (SAE
BRASIL, 2013).

A partir de 1997, a SAE Brasil desenvolveu eventos regionais do Baja SAE Brasil
através de suas seções regionais, realizando várias competições em diferentes
estados do país, como Rio Grande do Sul, São Paulo, Minas Gerais e Bahia (SAE
BRASIL, 2013).

2.1.2 – Competição Baja SAE no Brasil

Para a participação da competição, são apresentadas algumas premissas que

devem ser seguidas pelas instituições. Conforme a SAE Brasil (2013), os alunos
devem formar equipes de no máximo 20 alunos que representarão a instituição de
ensino superior ao qual estão ligados. Estas equipes são desafiadas anualmente a
participar do evento que reúne os estudantes e promove a avaliação comparativa
dos projetos.

Os integrantes das equipes deverão interagir e agregar os seus conhecimentos para

o desenvolvimento do projeto. Segundo a SAE Brasil (2013), as equipes devem
projetar e construir um veículo protótipo, fora de estrada (off-road), monoposto,
capaz de vencer terrenos acidentados em qualquer condição climática, sem
apresentar danos.
 21

2.1.3 – Normas Baja SAE Brasil

A construção do veículo Baja SAE, deve seguir normas que especificam as

características e a montagem de alguns componentes que constituem este
automóvel. Estas normas são estabelecidas pelo Regulamento de Requisitos Gerais
do Veículo e Regulamentos Mínimos de Segurança disponibilizados pelo site Baja
SAE Brasil, 2013. A seguir estão expostas as principais normas relacionadas com as
especificações do veículo, destacando-se as normas sobre chassi.

- Configuração do Veículo

O veículo deve ter quatro ou mais rodas e ser capaz de transportar pessoas com até
1,90 m (6 ft 3 in) de altura, pesando 113,4 Kg (250 lbs). Veículos com três rodas são
expressamente proibidos.

- Dimensões Máximas do Veículo

Largura: 1,62 m (64 in), medida entre os pontos de maior largura, com os pneus
apontados para frente;

Comprimento: Irrestrito. Contudo os circuitos construídos para os Baja SAE

baseiam-se em protótipos de 2,75 m de comprimento. Veículos que excederem esta
dimensão poderão ser incapazes de operar em alguns percursos, sendo excluídos
do evento.

- Especificações da Gaiola

O chassi de um veículo Baja SAE, deverá proporcionar ao ocupante um espaço

mínimo para acomodá-lo assim como segurança durante a competição. Para que
isto ocorra, ela deverá possuir os seguintes elementos em sua estrutura:

Elementos principais do chassi (Figura 1)

RRH (Rear Roll Hoop) – Tubos Traseiros;

 22

RHO (Roll Hoop Overhead members) – Tubos Superiores;

LFS (Lower Frame Side members) – Tubos Inferiores Laterais;

FBM (Front Bracing Members) – Tubos Frontais;

LC e FLC (Lateral Cross member) – Travamento Lateral e Travamento Frontal

Inferior.

Figura 1 – Elementos Principais do Chassi Baja SAE

Fonte: SAE BRASIL, 2013

Elementos complementares do chassi

LDB (Lateral Diagonal Bracing) – Travamento Diagonal dos Tubos Traseiros (Figura
2);
 23

Figura 2 – Elementos Complementares: Travamento Diagonal dos Tubos Traseiros

Fonte: SAE BRASIL, 2013

SIM (Side Impact Members) – Membros de Impacto Lateral;

USM (Under Seat Member) – Membro Sob o Assento;

FAB (Fore-Aft Bracing members) – Travamento Vertical. Conecta RHO a SIM (Figura
3);

Figura 3 – Elementos Complementares: Travamento Vertical

Fonte: SAE BRASIL, 2013

RLC (Rear Lateral Cross member) – Travamento Transversal Traseiro (Figura 4).
 24

Figura 4 – Elementos Complementares: Travamento Transversal Traseiro

Fonte: SAE BRASIL, 2013

Através desta constituição, o espaço interno da gaiola deve ser grande o suficiente
para:

O capacete do motorista deve estar a uma distância de 152,4 mm (6 in) aplicado a

qualquer ponto no cockpit do carro;

O tronco, joelhos, ombros, cotovelos, mãos e braços devem ter uma distância
mínima de 76,2 mm (3 in) de folga criado pela estrutura do carro (o teste é realizado
com a aplicação de uma régua entre quaisquer dois pontos nas bordas externas SIM
e RHO).

- Materiais para a gaiola

Os materiais utilizados para os elementos principais da gaiola (RRH, RHO, LFS,

FBM, LC, FLC e qualquer parte para que os cintos de segurança sejam fixados)
devem possuir, no mínimo:

Tubo de aço circular com o diâmetro externo de 25,2 mm (1 in), uma parede com
espessura de 3,05 mm (0,120 in) e um teor de carbono de pelo menos 0,18%;
 25

Os elementos de aço devem possuir resistência à flexão e rigidez de flexão maior ou

igual aos tubos especificados acima, desde que a espessura da parede seja igual ou
maior do que 1,57 mm (0,062 in);

Nota: O uso de ligas de aço não permite que a espessura da parede seja mais fina
que 1,57 mm (0,062 in).

A resistência à flexão e a rigidez de flexão devem ser calculadas sobre um eixo que

gere o menor valor. A rigidez de flexão é proporcional ao produto E×I e a

Sy×I
resistência à flexão é dada pelo valor de c . Para os aços 1018 os valores
serão:

Sy =370 MPa=53 , 7 Ksi , E=205GPa=29 , 700 Ksi

Sendo,

E = Módulo de elasticidade;
I = Momento de inércia da seção transversal em torno do eixo que resulte no menor
valor;
Sy = Tensão de escoamento;
c = Raio externo.

Nota: As equipes são obrigadas a fornecer o cálculo da rigidez de flexão e a

resistência à flexão para o tubo usado.

O chassi analisado nesse estudo foi construído utilizando o aço 1020, tendo suas
especificações estipuladas conforme o Relatório de Projeto de um Protótipo
Recreativo Fora de Estrada Baja SAE do Centro Universitário Newton Paiva.

E = 205 GPa
Sy = 390 MPa
dexterno = 31,75 mm
 26

dinterno = 28,45 mm
Espessura = 1,65 mm
c = 15,875 mm
I = 1,77x10-8 m4

E  I = 205  109  1,77  10 8 = 3628,5 N  m²

Sy  I 390  10 6  1,77  10 8
  434,8346 N  m
c 0,015875

Para os membros adicionais (LDB, SIM, USM, FAB e RLC), deve-se utilizar aço e
estão apenas obrigados a possuir espessura mínima de 0,89 mm (0,035 in) e
diâmetro externo mínimo de 25,4 mm (1in).

Nota1: As dimensões mínimas especificadas são medidas a partir da linha de centro

dos elementos. Já quando existir uma folga para o condutor, elas serão definidas
pelas bordas externas dos elementos da gaiola menos o preenchimento instalado.

Nota 2: Todos os elementos da gaiola de proteção com um raio de curvatura maior

que 152 mm (6 in) não poderão ser maiores do que 711 mm (28 in), a não ser que
exista um suporte.

2.2 – Chassi

O Chassi é definido como a estrutura principal de um automóvel, pois é nele que

todos os sistemas do veículo são acoplados. Portanto os chassis devem ser
projetados a fim de resistir aos esforços impostos por esses componentes, como por
exemplo, pela suspensão (SOARES et al, 2012).

Segundo Milliken (1995), ele consiste de uma estrutura interna que recebe todos os
outros componentes do veículo e deve suportar todas as cargas mecânicas, de
forma a garantir segurança aos ocupantes, o correto fechamento das portas e a
operação dos sistemas de direção e suspensão.
 27

Pode-se dizer que o chassi é o ponto de partida na concepção da maioria dos

automóveis. Nos veículos, este componente, na maioria dos casos, fica escondido
sob peças e carroceria, mas tem extrema importância, pois interfere diretamente na
eficiência, em termos de dirigibilidade (SILVA, 2014)

De acordo com Chandra et al (2012), chassi automotivo é um esqueleto onde todos

os sistemas mecânicos do veículo são acoplados, sendo considerado o componente
mais significativo de um automóvel, além de ser o responsável por dar resistência e
estabilidade ao veículo quando solicitados por diferentes condições.

2.2.1 – Tipos de chassi

2.2.1.1 – Chassi coluna vertebral (backbone)

O backbone (coluna vertebral) é um tipo de chassi onde procura-se, através de um

tubo retangular fechado, produzido, geralmente, por fibra de vidro, conectar a frente
do veículo com a parte traseira conforme a Figura 5 (HAPPIAN-SMITH, 2002).

Figura 5 – Chassi tipo coluna vertebral (backbone)

Fonte: COSTA, 2002

 28

Conforme Chandra et al (2012), este tipo de chassi possui baixo custo de produção,
além de boa resistência, sendo então utilizado em veículos esportivos pequenos
devido a sua fácil fabricação.

2.2.1.2 – Chassi tipo escada (ladder)

O chassi tipo escada (Figura 6) é tipicamente construído a partir de tubos

retangulares, redondos ou em perfil aberto tipo C que oferece maior rigidez à
estrutura, mas dificulta a sua recuperação quando avariada. É composto de
membros longitudinais chamados longarinas e transversais chamados travessas
(OLIVEIRA, 2006).

Figura 6 – Chassi tipo escada (ladder)

Fonte: PARREIRA, 2009

Segundo Happian-Smith (2002), uma estrutura tipo escada proporciona ao chassi

boa resistência à flexão, elevada rigidez de peso, baixa rigidez à torção, devido a
configuração praticamente plana e menor capacidade de deformação.

De acordo com Castro (2008), é uma estrutura em que o chassi é separado da

carroceria, possuindo como vantagem a flexibilidade de aplicações, com a
possibilidade de montar sobre o mesmo chassi diversos tipos de carrocerias. Por
 29

apresentar esta característica, costuma ser muito utilizado em veículos comerciais

leves, como pick-ups e em veículos de carga pesados, como caminhões.
Os primeiros automóveis foram construídos com uma estrutura de armação de
escada sobre a qual foi colocada a carroceria, contendo os assentos de
passageiros. Essa carroceria não contribuía muito para a estrutura do veículo, pois
era feito de madeira e possuía baixa rigidez em comparação com o chassi
(HAPPIAN-SMITH, 2002).

2.2.1.3 – Chassi monobloco

O Chassi tipo monobloco (figura 7) é o mais adotado pela indústria automobilística

para veículos de passeio, pois a sua utilização leva à redução dos custos de
produção e do peso final do veículo (HAPPIAN-SMITH, 2002). É uma estrutura de
peça única, soldadas ou prensadas, muito eficiente na proteção contra impactos que
apresenta uma concepção diferente em que a carroceria é integrada ao chassi, e
define de forma geral, o veículo (CHANDRA et al, 2012).

Figura 7 – Chassi monobloco

Fonte: BARATA, 2012

Uma grande vantagem dessa estrutura é a boa proteção contra impactos em função
da existência das colunas laterais na região frontal, central e traseira. Segundo
Oliveira (2007), a estrutura do chassi monobloco deve resistir aos mesmos esforços
de um veículo que possua chassi separado da carroceria. Para isso, é possível
 30

identificar em um monobloco, regiões mais reforçadas que podem ser associadas à

longarinas e transversinas.
Diz-se de chassi monobloco quando há uma resistência mecânica que pode suportar
o peso dos diversos grupos que constituem o veículo e as solicitações provocadas
pelo movimento deste, com a vantagem de uma maior rigidez e leveza (CEPRA,
2007).

2.2.1.4 – Chassi tubular (space frame)

O chassi tubular (space frame) é uma estrutura tridimensional, composta por

diversos tubos circulares de diâmetro pequeno, dispostos na forma de treliça (Figura
8). Assim, os tubos são apenas submetidos à tração e compressão evitando as
cargas de torção e flexão na estrutura. São caracterizados pelo baixo peso e boa
aplicação em automobilismo (OLIVEIRA, 2007).

Figura 8 – Chassi tubular (space frame)

Fonte: ROBINSON, 2013

Segundo Happian-Smith (2002), com uma estrutura de treliças é possível aumentar

a profundidade da mesma, e consequentemente, aumentar sua rigidez e resistência
à flexão quando submetido a diversos tipos de carregamentos.
 31

De acordo com Oliveira (2007), durante a Segunda Guerra Mundial nasceu o

primeiro projeto deste tipo de chassi, o que proporcionou aos aviões suportar uma
grande quantidade de cargas, em relação aos demais aviões da época, sem perder
a resistência.

2.2.2 – Esforços Atuantes no chassi

Para realizar a análise estrutural do chassi de um Baja SAE, deve-se determinar a

quais esforços este componente estará exposto nas diferentes situações
enfrentadas durante a competição. Segundo Brown e Robertson (2001), é
necessário conhecer os piores ou mais prejudiciais esforços ao qual a estrutura do
veículo é exposta com a finalidade de:

 Assegurar que a estrutura não irá apresentar falhas em serviço devido à

sobrecarga instantânea;
 Garantir uma resistência à fadiga satisfatória.

Para a demonstração dos esforços atuantes na estrutura do Baja SAE, Gillespie

(1992) menciona a necessidade de utilizar coordenadas ortogonais do lado direito do
sistema que se originam no CG. Estas coordenadas são estipuladas pela SAE e
representam (Figura 9):

x – para frente e no plano longitudinal de simetria;

y – para lateral e no lado direito do veículo;
z – para baixo em relação ao veículo;
p – velocidade do rolo em torno do eixo x;
q – velocidade de pitch em torno do eixo y;
r – velocidade de guinada em torno do eixo z.
 32

Figura 9 – Coordenadas ortogonais

Fonte: GILLESPIE, 1992

De acordo com a SAE Brasil (2013), o percurso da prova pode conter curvas abertas
e fechadas, subidas, descidas, inclinações e obstáculos como areia, lama, pedras,
troncos de árvore, etc. Devido a estas interferências, os esforços atuantes no veículo
que serão analisados são:

Carga vertical simétrica (flexão);

Carga vertical assimétrica (torção);
Cargas laterais
Cargas geradas pelo impacto durante um capotamento (frontal, vertical e lateral);

Para os cálculos do projeto, Brown e Robertson (2001) afirmam que o carregamento

dinâmico real é muitas vezes substituído por uma carga estática consignada, desta
forma a carga estática deverá ser multiplicada por um coeficiente dinâmico.

2.2.2.1 – Carga vertical simétrica (flexão)

Durante a competição, os veículos Baja SAE passam por diversos obstáculos

encontrados na pista que geram esforços sobre a estrutura do veículo, sendo a
carga vertical simétrica ou flexão (Figura 10) um dos mais importantes. De acordo
com Brown e Robertson (2001), a flexão ocorre quando ambas as rodas de um eixo
 33

do veículo encontram um obstáculo simétrico simultaneamente, gerando um

momento de flexão para o veículo em torno do eixo lateral y.

Figura 10 – Carga vertical simétrica

Fonte: BROWN; ROBERTSON, 2001

De acordo com Almacinha e Dinis (1986), os esforços verticais produzidos pela

flexão são contabilizados multiplicando os pesos da parte suspensa do veículo e da
carga pelo coeficiente dinâmico (Figura 11). Para fins de dimensionamento,
Pawlowski (1969) afirma que o coeficiente dinâmico referente à interação de
veículos fora de estrada com o piso é igual a 4.

Figura 11 – Distribuição da carga vertical simétrica

Fonte: ALMACINHA; DINIS, 1986

PF  M  g  c ds

Sendo:
 34

Pf = Força resultante
M – Massa;
g – Aceleração da gravidade
cds – Coeficiente dinâmico para carga vertical simétrica = 4

2.2.2.2 - Carga vertical assimétrica (torção)

Os veículos Baja SAE não estarão expostos apenas a obstáculos simétricos.

Existem situações em que as irregularidades e variações do terreno serão elevadas.
Para estes casos, os esforços gerados no veículo serão estipulados pela carga
vertical assimétrica ou torção, como mostra a Figura 12. Segundo Brown e
Robertson (2001), esta carga ocorre quando apenas uma das rodas de um eixo
atinge um obstáculo, gerando torção ao sistema.

Figura 12 – Carga vertical assimétrica

Fonte: BROWN; ROBERTSON, 2001

A forma como a torção influencia a estrutura do veículo dependerá das

características físicas e mecânicas do automóvel. De acordo com Erz (1957), para
se relacionar a torção de um veículo em condições de funcionamento para o
carregamento assimétrico, deve-se especificar a altura H máxima do obstáculo onde
à roda que sofre o esforço está posicionada em relação às outras que estão em
terreno plano.
 35

Através deste conceito, Pawlowski (1969) indica os seguintes valores máximos

admissíveis para dimensões dos possíveis obstáculos encontrados no solo pelos
diferentes tipos de veículos:

TABELA 1 – Altura dos obstáculos

Veículo Dimensão do obstáculo

Carros de passeio +/- 0,20 m
Ônibus +/- 0,25 m
Caminhões +/- 0,30 m
Veículos fora de estrada +/- 0,40 a 0,50 m
Fonte: PAWLOWSKI, 1969

Brown e Robertson (2001) especificam a força (figura 13) e o momento de equilíbrio

no eixo 1 (Figura 14):

Figura 13 – Força aplicada ao eixo

Fonte: BROWN; ROBERTSON, 2001

Figura 14 – Torção aplicada ao eixo

Fonte: BROWN; ROBERTSON, 2001

 36

PL +P R=P AXLE
PL =P AXLE−P R

Sendo:

P AXLE é a carga total do eixo;

PL e PR são as reações nas rodas esquerda e direita respectivamente.

Momento de equilíbrio:

B
T =( P L−P R )×
2

Substituindo as fórmulas:

B
T =( P AXLE −2 P R )×
2
P AXLE T
PR = −
2 B
P AXLE T
PL = +
2 B

Segundo Brown e Robertson (2001), o torque máximo será alcançado quando uma

das rodas perder contato com o piso, ou seja, quando

PR =0 e, portanto

PL =P AXLE , conforme verificado na Figura 15.

 37

Figura 15 – Esforços na roda em função da altura H

Fonte: BROWN; ROBERTSON, 2001

Para Botosso (2010), deve-se verificar que sempre será a roda do eixo de menor
peso que primeiro perderá o contato com o piso, por isso, o carregamento por torção
é aplicado no eixo de menor peso, sendo no caso do chassi tipo gaiola, o dianteiro
(Figura 16).

B
T MAX =P AXLE×
2

Sendo:

T MAX - torque máximo

P AXLE - carga total no eixo dianteiro
B – distância entre as rodas

Pawlowski (1969) sugere a correção dos esforços estáticos de torção multiplicando o

torque máximo por um coeficiente dinâmico que para veículos fora-de-estrada é
igual a 1,8.

B
T MAX =P AXLE × ×c d
2

Figura 16 – Torção gerada no eixo dianteiro

TMAX

H
PL B PR
 38

Fonte: ALMACINHA; DINIS, 1986

2.2.2.3 – Cargas laterais

As cargas laterais agem em um veículo quando este está percorrendo uma curva
(Figura 17). Conforme Almacinha e Dinis (1986), forças laterais são limitadas pela
força de atrito lateral que pode ser gerada na superfície de contato dos pneus com o
solo durante uma curva.

Figura 17 – Carga lateral durante uma curva

Fonte: ALMACINHA; DINIS, 1986

 39

Onde, o valor da componente lateral P y da força centrífuga Pc é limitada pela

aderência do veículo ao solo.

Ao analisar o deslocamento de um veículo em uma curva, Almacinha e Dinis (1986)

afirmam que a componente lateral máxima admissível para a força centrífuga que
não origina o capotamento é determinada pela expressão:

M  g  cdl  B
Py  K
2 h

Sendo,

Py - força lateral;
M – massa do veículo
h - altura do CG acima do solo;
B - distância entre as rodas;
K - fator de segurança dinâmico (devido a curta duração do pulso e inércia de
rotação). Pawlowski (1969) sugere para evitar que a estrutura sofra deformação
permanente, se os esforços atuantes atingirem valores máximos, o coeficiente de
segurança deverá ter um valor de 1,4 a 1,6. No nosso estudo, o valor utilizado será
K - 1,5.
cdl – Coeficiente dinâmico para cargas laterais = 4

2.2.2.4 – Cargas geradas durante um capotamento (frontal, vertical e lateral)

As pistas onde ocorrem as competições do Baja SAE são de terra e apresentam

irregularidades que dificultam o deslocamento do veículo. Estes obstáculos criados
pela condição do solo podem gerar acidentes, sendo um dos mais comuns o
capotamento (Figura 18). Conforme Mosquen (2012), este tipo de acidente ocorre
em situações em que o veículo passa por uma região íngreme e, antes de tocar o
solo novamente, rotaciona um determinado ângulo α em torno do seu próprio
eixo de giro.
 40

Figura 18 – Cap otamento de um veículo Baja SAE

Fonte: MOSQUEN, 2012

O chassi tipo gaiola deverá suportar os esforços atuantes na estrutura durante um

capotamento, garantido a integridade física do piloto. Devido a esta característica,
Lottermann (2014), afirma que para realizar a avaliação estrutural da gaiola que
simulem um possível tombamento e capotamento em situações críticas, há a
necessidade de verificar o comportamento do chassi quando submetida a cargas
verticais, laterais e frontais.

Para o cálculo das cargas aplicadas, produzidas pelo impacto, nas três direções
diferentes, Álvarez e Madrid (2009) utilizam:

Carga vertical: FV =M×(2×g)

Carga lateral: F L=M ×(4×g )

Carga frontal: F F =M ×(8×g)

Sendo:

FV - Carga vertical;
F L - Carga lateral;
F F - Carga frontal;
M - massa do veículo;
g - aceleração da gravidade.
 41

2.3 – Teoria da elasticidade

Ao se aplicarem os esforços sobre o chassi, este poderá sofrer deformações em sua

estrutura. Para conhecer o comportamento do metal que constitui o chassi durante a
aplicação de cargas, devem-se realizar experimentos com uma amostra do material.
De acordo com Hibbeler (2010), um dos testes mais importantes para determinar as
propriedades do material é o ensaio de tração ou compressão, pois através deste
teste, é possível determinar a relação entre a tensão normal média e a deformação
normal média em muitos materiais usados na engenharia.

Para a realização do ensaio de tração, Hibbeler (2010) afirma que é utilizada uma
máquina de teste para alongar o corpo de prova a uma taxa muito lenta e constante,
até ele atingir o ponto de ruptura, como mostra a Figura 19.

Figura 19 – Máquina de teste para ensaio de tração

Fonte: HIBBELER, 2010

Através da realização do ensaio de tração ou compressão, pode-se visualizar o

comportamento do material testado diante da aplicação de um esforço através do
diagrama tensão-deformação (Figura 20). Segundo Hibbeler (2010), esse diagrama
é muito importante na engenharia porque proporciona os meios para obter dados
sobre a resistência à tração (ou compressão) de um material sem considerar o
tamanho ou a forma física do material.
 42

Figura 20 – Diagrama-tensão deformação convencional e real

Fonte: HIBBELER, 2010

Através da Figura 20, Hibbeler (2010) identifica quatro modos diferentes de
comportamento do material, dependendo do grau de deformação nele induzido. São
eles:

Comportamento elástico - Ocorre quando as deformações no corpo de prova estão

dentro da primeira região mostrada na Figura 20. Nesta situação, ao se aplicar uma
tensão no corpo de prova, este irá deformar. Sessando o esforço, o material tende a
voltar para seu estado inicial. Por estar representado por uma linha reta em grande
parte dessa região, observa-se que a tensão é proporcional à deformação.

Escoamento - O escoamento é indicado na segunda região da Figura 20. Essa

região indica que um pequeno aumento na tensão acima do limite de elasticidade
resultará no colapso do material e fará com que ele se deforme permanentemente. A
tensão que causa escoamento é denominada tensão de escoamento, e a
deformação que ocorre é denominada deformação plástica.

Endurecimento por deformação: Quando o escoamento estiver terminado pode-se

aplicar uma carga adicional no corpo de prova, o que resulta em uma curva que
cresce continuamente de forma achatada até atingir uma tensão máxima
denominada limite de resistência. Enquanto o corpo de prova alonga, sua seção
 43

transversal diminui de forma razoavelmente uniforme por todo o seu comprimento

até atingir a deformação correspondente ao limite de resistência.

Estricção: A redução da seção transversal do corpo de prova é causada por tensões

de cisalhamento que geram o deslizamento dos planos formados no interior do
material. Com isso, ocorre a formação de uma estricção gradativa, nessa região, à
medida que o corpo de prova se alonga cada vez mais. Com a diminuição da área
da seção transversal, a tensão aplicada que era crescente tenderá a curvar-se para
baixo, até a ruptura do corpo de prova, atingindo, assim, a tensão de ruptura.
 44

2.3.1 – Materiais dúcteis

Através das características apresentadas de tensão-deformação, um material

poderá ser classificado como dúctil ou frágil. De acordo com Hibbeler (2010),
qualquer material que possa ser submetido à grandes deformações, antes de sofrer
ruptura, é denominado material dúctil.

Os engenheiros costumam escolher materiais dúcteis para o projeto, uma vez que
esses materiais são capazes de absorver choque ou energia e, se ficarem
sobrecarregados, exibirão, em geral, grande deformação antes de falhar
(HIBBELER, 2010).

2.3.2 – Lei de Hooke

Observando o gráfico da figura 20, é possível verificar que a região de

comportamento elástico foi representada por uma linha reta. Segundo Hibbeler
(2010), a maioria dos materiais de engenharia exibe uma relação linear, entre tensão
e deformação, dentro da região elástica. Com isso, um aumento na tensão provoca
um aumento proporcional na deformação. Esse fato foi descoberto por Robert Hooke
e é conhecido como a lei de Hooke, e expresso por:

  E 

Sendo:

E – Módulo de elasticidade
 - deformação

Esta equação representa a porção inicial, em linha reta, do diagrama tensão-

deformação até o limite de proporcionalidade. Além disso, o módulo de elasticidade
representa a inclinação dessa reta (HIBBELER, 2010).
 45

2.4 - Critérios de Falha

Devido à ação das cargas sobre o chassi, esta estrutura estará sujeita a sofrer
falhas que podem gerar acidentes. Segundo Shigley et al (2005), eventos como
distorção, deformação permanente, fendilhamento e rompimento estão entre as
formas pelas quais um elemento de máquina falha.

Não existe uma teoria de falha para o caso geral de propriedade de materiais e
estados de tensão, pelo contrário, várias hipóteses foram aventadas e testadas ao
longo dos anos, levando às práticas aceitas na atualidade (SHIGLEY et al, 2005).
Desta forma, foram especificadas as teorias necessárias para avaliar a estrutura do
chassi.

2.4.1 – Critérios de Tresca

Grande parte das teorias de falha utilizam, como base para análise, os testes de
tração. De acordo com Shigley et al (2005), à medida que uma tira de material dúctil
é submetida à tração, as linhas de deslizamento formam um ângulo de
aproximadamente 45º com o eixo da tira. Essas linhas de deslizamento representam
o começo do escoamento, assim como, quando carregadas à fratura, linhas de
fratura também são observadas à ângulos de aproximadamente 45º. Uma vez que a
tensão de cisalhamento é máxima a 45º com o eixo de tração, faz sentido considerar
esse o mecanismo de falha.

A teoria da tensão máxima de cisalhamento ou teoria de Tresca prevê que o

escoamento começa sempre que a tensão máxima de cisalhamento, em qualquer
elemento, iguala-se ou excede à tensão máxima de cisalhamento em um ensaio de
tração (SHIGLEY et al, 2005).

Para o cálculo da tensão de cisalhamento máxima, Shigley et al (2005) especifica:

 46


 máx 
2
Sendo:

τ máx - Tensão de cisalhamento máxima

σ - Tensão normal para tração simples

Para a tensão máxima no momento do escoamento, utiliza-se:

Sy
 máx 
2

Sendo:

Sy
- Tensão de escoamento

Em nosso estudo, em que a tensão de cisalhamento é pura, o cálculo foi

representado por:

Sy
 máx 
3n

Sendo:

nc – fator de segurança para cisalhamento = 1,5

2.4.2 – Critério de Von Mises

A teoria da distorção originou-se a partir da observação de que materiais dúcteis,

tensionados hidrostaticamente, exibiam resistência de escoamento muito acima dos
valores fornecidos pelo ensaio de tração simples (SHIGLEY et al, 2005). Com isso
observou-se que o escoamento não era, em absoluto, um fenômeno simples de
 47

tração ou compressão, mas sim estava relacionado com a distorção angular do

elemento tensionado.

A teoria da energia de distorção prevê que ocorre escoamento quando a energia de

deformação por distorção em uma unidade de volume alcança ou excede à energia
de deformação correspondente ao escoamento sob tração ou compressão
(SHIGLEY et al, 2005).

Utilizando a Figura 21 (a), Shigley et al (2005) desenvolveu a teoria que, a unidade

de volume sujeita a um estado de tensão tridimensional qualquer, é designado pelas
tensões 2 e3. Já o estado de tensão mostrado na Figura 21 (b), é de tensão
hidrostática decorrente de tensões av atuando em cada uma das mesmas direções
principais.

Figura 21 – Volume sujeito a tensões tridimensionais

Fonte: SHIGLEY et al, 2005

Com isso, a fórmula será:

1   2   3
σ av =
3

Segundo Shigley et al (2005), o elemento da figura 21 (b) passa por uma mudança
pura de volume, isto é, sem distorção angular. Se av for considerado como uma
componente de 2 e3, então poderá, delas, ser subtraída, resultando no estado
de tensão da figura 21 (c). Esse elemento está sujeito à distorção angular pura, isto
é, sem mudança de volume.
 48

De acordo com Shigley et al (2015), para o estado geral de tensões é previsto

escoamento se as tensões igualarem ou excederem a:
1
  1   2  2   2   3  2   3   1  2  2
   Sy
 2 

Para os casos simples de tração, Shigley et al (2005) determina que o escoamento

ocorre quando   S y , que considera a existência de uma tensão única, ou

equivalente para o estado geral de tensão completo, fornecido por 2 e3.

Conforme Shigley et al (2005) essa tensão efetiva é comumente chamada de tensão

de von Mises, σ ' , assim chamada depois da colaboração do Dr. von Mises para a

σ' S y
teoria. Desta forma a tensão para escoamento pode ser descrita por , wm
que:

1
    2    2   3    3   1  
2 2 2 2
 '  1 
 2 

Para o desenvolvimento de projetos, considera-se um fator de segurança. Desta

forma, o cálculo da tensão de von Mises será:

Sy
σ' =
n

Sendo:

ncp – fator de segurança para compressão =1,15

nt – fator de segurança para tração = 1,5
nc – fator de segurança cisalhamento = 1,5

2.4.3 – Critérios SAE para deformação

 49

Para a construção do chassi que assegure a integridade do piloto, a SAE Brasil

estipulou distâncias mínimas que a estrutura deve possuir em relação ao corpo do
condutor. Conforme o regulamento de Requisitos Mínimos de Segurança, as
distâncias são (Figura 22):

- O capacete do motorista deve estar a uma distância mínima de 152,4 mm (6 in)

aplicado a qualquer dos tubos no cockpit do carro;

- O tronco, joelhos, ombros, cotovelos, mãos e braços devem ter uma distância
mínima de 76,2 cm (3 in) de folga criado pela estrutura do carro (o teste é realizado
com a aplicação de uma régua entre quaisquer dois pontos nas bordas externas SIM
e RHO).

Figura 22 – Espaço de segurança do piloto

Fonte: LOTTERMANN, 2014

- Para a análise das deformações dos tubos, ao se aplicar as cargas especificadas

na subseção 2.2.2, serão consideradas as distâncias acima para determinar se o
piloto ficará seguro ou se o projeto necessitará de revisões.

2.5 – Princípio do método dos elementos finitos

 50

O método dos elementos finitos é um procedimento matemático numérico, ou seja, é

uma aproximação de modelos matemáticos exatos. Este método tem como objetivo
resolver equações diferenciais parciais que descrevem comportamentos físicos
reais.

Métodos analíticos trazem respostas de forma exata para algumas equações

diferencias, porém, estes métodos só estão aptos a resolver uma pequena parte dos
problemas reais aos quais os engenheiros encontram. Segundo Alves Filho (2010),
a maioria das estruturas de importância prática é muito complexa de ser analisadas
pelas técnicas clássicas. Para estruturas de forma arbitrária, a solução analítica
frequentemente torna-se impossível, e o problema requer grandes simplificações, se
quisermos aplicar as tais expressões analíticas fechadas, resultando em cálculos
pouco acurados.

Esta grande dificuldade de se obter cálculos exatos para estruturas complexas e o

rápido desenvolvimento dos computadores a partir de 1950 impulsionou o
desenvolvimento do método dos elementos finitos (GALLAGHER, 1975). A
viabilidade deste método está intrinsecamente ligada à capacidade de
processamento dos computadores, visto que o número de cálculos envolvidos em
uma dada analise pode ser exageradamente grande, tornando inviável o
processamento por via humana.

O método dos elementos finitos (MEF) se baseia em discretizar um meio contínuo. A

ideia da discretização de um sistema continuo considera a divisão da estrutura em
partes separadas distintas, conectadas entre si nos pontos discretos (ALVES FILHO,
2010). Estes pontos discretos são chamados de nós e em cada nó existem os graus
de liberdades que, no caso de análise estática, são as cargas que atuam no corpo.

A partir do conhecimento dos deslocamentos dos nós, pode-se calcular o

comportamento interno de cada elemento (ALVES FILHO, 2010). Sabendo-se o
comportamento de cada elemento, sabe-se, consequentemente, o comportamento
da estrutura completa.
 51

Existem softwares no mercado capazes de discretizar sistemas físicos de forma

automática, bastando para o analista somente inserir o modelo estrutural em sua
interface. Segundo Scari (2012), a escolha do tipo de elemento e do seu tamanho é
de fundamental importância para a qualidade e representatividade dos resultados
que serão obtidos. Portanto, é de suma importância para o analista entender os
mecanismos de funcionamento do MEF para que os resultados possam estar em
padrões aceitáveis de confiança.

2.5.1 – Formulação variacional

A generalização do método dos elementos finitos foi possível com a introdução de

uma formulação variacional. A Formulação Variacional ou Extrema consiste na
localização de um Conjunto de Valores, as Variáveis de Estado U i (U1,U2,...Un), de
sorte que, para esse conjunto de valores um dado FUNCIONAL, é mínimo, ou de
forma mais geral, estacionário (ALVES FILHO, 2010). Tornar um funcional
estacionário quer dizer fazer uma diferenciação deste funcional em relação a cada
uma das variáveis de estado e igualar o resultado a zero. Um funcional, em primeira
instância, nada mais é que uma função de outras funções.

De acordo com Scari (2012), existem dois tipos de formulação funcional:

 Formulação forte: equações diferenciais governantes em conjunto com as

condições de contorno.
 Formulação fraca: expressão integral que implicitamente contém as equações
diferenciais.

Basicamente, a diferença entre as duas formulações é que, na formulação forte a

equação diferencial resultante descreve o comportamento em todo o domínio da
função, enquanto na formulação fraca descreve o comportamento de maneira média
ou integral (SCARI, 2012).

2.5.2 – Princípio dos trabalhos virtuais

 52

Este é um conceito geral para a aplicação do método a análises estruturais.

Segundo Alves Filho (2010), o trabalho de uma força permite contabilizar a energia
transferida pela ação dessas forças e a condição de equivalência estabelece que a
energia introduzida na forma de trabalho das forças externas seja armazenada na
forma de energia interna de deformação da estrutura inteira.

A estrutura pode estar submetida a três tipos de forças:

 Forças concentradas: agem em pontos específicos do copo;

 Forças de volume: são forças distribuídas em uma região de volume do
corpo;
 Forças de superfícies: atuam em uma área do corpo.

O trabalho externo é representado por:

Ue= ΔT ∗P+∫ Δ T ( x )∗b ( x )∗dV +∫ ΔT ( S )∗p ( S )∗dA

Δ T ∗P=Trabalho virtual efetuado pelas cargas concentradas

∫ ΔT ( x )∗b ( x )∗dV =Trabalho virtual efetuado por forças de volume

∫ ΔT ( S )∗p ( S )∗dA=Trabalho virtual efetuado por forças de superfícifies

Sendo:

Ue – Trabalho externo
t– Matriz de deslocamento pontual transposta;
P – Matriz de força pontual;
t(x) – Matriz Função deslocamento linear transposta;
b(x) – Matriz Força por unidade de volume;
dV – Elemento diferencial de volume;
t(S) – Matriz Função deslocamento superficial transposta;
p(S) – Matriz Força por unidade de área;
dA – Elemento diferencial de área.
 53

O trabalho interno é representado por:

Ui=∫ ε T ( x )∗σ ( x )∗dV

Sendo:

Ui – Trabalho interno;
 - Matriz Deformação interna transposta;
(x) – Matriz Tensão interna;
dV - Elemento diferencial de volume;

O trabalho interno deve ser igual ao trabalho externo. Igualando as duas expressões
temos a funcional energia potencial total:

Δ T ∗P+∫ ΔT ( x )∗b ( x )∗dV +∫ Δ T ( S )∗p ( S )∗dA=∫ ε T ( x )∗σ ( x )∗dV

Fazendo alguns ajustes para melhor adequar as equações:

( x)
N ( x) 

ε =B∗Δ

D


Sendo:

N ( x) - Matriz Função de forma;

 - Matriz rigidez-deformação;
B – Matriz deslocamento-deformação;
 - Matriz deslocamentos nodais;
D – Matriz de elasticidade.

As substituições resultam na funcional energia potencial total utilizado no método:

 54

❑ ❑ ❑ ❑ ❑ ❑
P+ ∑ ∫ N T ∗b ( x )∗d V e +¿ ∑ ∫ N T ∗p ( x )∗d A e =¿
e V
e
e V
e [∑∫
e V
e ]
BT ∗D∗B∗d V e ∗Δ ¿ ¿

Sendo:

NT- Matriz Função de forma transposta;

B – Matriz deslocamento-deformação transposta;

Esse funcional pode ser diferenciado parcialmente em relação as variáveis de

estado igualando a zero para que atenda às condições de estacionariedade.

2.5.3 – Os elementos isoparamétricos

Os elementos isoparamétricos foram desenvolvidos por questões computacionais.

As generalizações previstas nestes modelos permitem que os extensos cálculos
computacionais possam ser melhores resolvidos. Segundo Scari (2012), elementos
isoparamétricos utilizam o mesmo conjunto de equações para definir tanto a
geometria quanto para interpolar os deslocamentos entre os nós.

Apesar de haver diversos elementos isoparamétricos, o presente estudo fez uso de

somente um, a saber: o elemento de viga.

2.5.4 – Elemento de viga

Elementos de viga são elementos unidimensionais capazes de suportar três tipos de

carga: momentos fletores, momentos torçores e tensões axiais. Conforme Alves
Filho (2010), uma viga consiste em uma barra reta, de comprimento muito maior que
as dimensões de sua seção transversal, e pode transmitir, além de forças Axiais,
momentos fletores nos planos que contêm seus dois eixos principais do plano da
seção transversal da viga, forças cortantes nos mesmos planos de ação dos
 55

momentos fletores, e momentos torçores em relação ao eixo dos centros de torção

da viga.

Ao contrário das treliças, esses elementos têm como elemento fixador conexões
rígidas, dando origem nessas montagens às vigas contínuas, aos pórticos planos e
aos pórticos espaciais (ALVES FILHO, 2010).

Características deste elemento são (Figura 23):

 A matriz de rigidez de cada elemento tem dimensão 12x12 e é simétrica;

 2 nós por elemento;
 6 graus de liberdade por nó;
 12 graus de liberdade no total;
 12 coeficientes desconhecidos na função de interpolação.

Figura 23 – Representação gráfica de um elemento de viga

 56

2.6 – Softwares

O software utilizado é de extrema importância para o presente estudo, pois deve

efetuar as análises e modelamento de maneira acurada, evitando assim, a
propagação de erros no modelo.

O software foi escolhido de acordo com os critérios de confiabilidade,

disponibilidade, interface amigável e habilidade técnica disponível. O software
escolhido atende a todos os critérios estabelecidos.

2.6.1 – SALOME-Meca 2015.1

O software SALOME-Meca 2015.1 é o resultado da integração de dois softwares de

código aberto: SALOME 7.5.1 e Code_Aster 7.5.0.

Segundo o site oficial salome-platform, SALOME é um software de código aberto

que provem uma plataforma genérica, de pré e pós-processamento, para simulações
numéricas. Isto quer dizer que o código fonte está aberto para o público e que
qualquer pessoa pode obtê-lo, modificá-lo ou apenas analisá-lo.

Code_Aster é um solver dedicado a problemas de mecânica estática e

termomecânica. Segundo Pierre Aubry (2013) o processo de desenvolvimento
começou há mais de vinte e cinco anos. O software surgiu como esforço de criar um
único capaz solucionar problemas mecânicos pelo método dos elementos finitos.
 57

3 – METODOLOGIA

Para a elaboração desse trabalho foram realizadas pesquisas bibliográficas relativas

ao assunto em estudo através de diversos acervos disponíveis, fisicamente, e
também via online. Para identificação, determinação e conceitos teóricos, foram
utilizadas fontes bibliográficas primárias, secundárias e normas técnicas. Como fonte
primária, utilizou-se de livros e artigos científicos. Já as secundárias, foram utilizadas
dissertações e monografias, além das normas técnicas referentes à competição SAE
Baja.

Os procedimentos para a realização da análise desenvolveram-se conforme

apresenta o fluxograma abaixo (Figura 24):

Figura 24 – Procedimentos para a realização da análise estrutural do chassi

Fonte: yEd Graph Editor Version 3.14.2

 58

3.1 – Análise preliminar

3.1.1 – Adequação das equações

As equações, da teoria de resistência dos materiais, foram formuladas para análises

analíticas. Devido a este fator, estas foram adaptadas ao contexto numérico do
método dos elementos finitos. O objetivo desta seção foi criar um ambiente para a
correta aplicação destas equações, de modo que a análise exprima, com a maior
fidelidade possível, o fenômeno estudado.

Para a definição das cargas atuantes no veículo, utilizou-se as equações estipuladas

nas subseções 2.2.2.1, 2.2.2.2, 2.2.2.3 e 2.2.2.4. Para estes cálculos, foram
consideradas as distribuições de massas no veículo conforme o Relatório de Projeto
de um Protótipo Recreativo Fora de Estrada Baja SAE, desenvolvido pelos alunos
do Centro Universitário Newton Paiva:

Massa no eixo dianteiro: M ED = 32% da massa total

Massa no eixo traseiro: M ET = 68% da massa total

Massa do chassi somada a massa do piloto 213,4 Kg

Nota 1: Foi considerado para massa do piloto 113,4 Kg que é o maior valor que o
veículo deve ser capaz de transportar, como estipulado na norma SAE Baja
Requisitos Gerais do Veículo.

Nota 2: A massa do chassi foi distribuída pontualmente na malha da estrutura. Desta

forma, ela foi eliminada das equações para capotamentos. Isso foi feito para
adequar as equações utilizadas na representação das cargas ao software de
elementos finitos.

3.1.1.1 – Carga vertical simétrica

 59

0,32  M  g  c ds
Pf =
2
Sendo:

Pf - Força Resultante [N];

M - Massa total do veículo [kg];
g - Aceleração da gravidade [m/s²]
cds - Coeficiente dinâmico para carga simétrica [4];

Neste caso as duas rodas traseiras são engastadas, a carga resultante é aplicada
nas duas rodas dianteiras e são transmitidas ao suporte da suspensão em um
ângulo de 15º em relação ao plano YZ. Foram desconsiderados os efeitos do
amortecimento de modo que as cargas, neste caso, fossem aplicadas diretamente
na estrutura, portanto a análise é conservadora.

3.1.1.2 – Carga vertical assimétrica

PAXLE  c da
PMAX =
2

Sendo:

PMAX - Força máxima aplicada a roda [N];

PAXLE - Carga vertical simétrica [N];
cda - Coeficiente dinâmico para carga vertical assimétrica [1.8].

As duas rodas traseiras e a roda dianteira, esquerda, foram engastadas, sendo que,
a força foi aplicada na roda dianteira direita e transmitida ao suporte da suspensão
em um ângulo de 15º com relação ao plano YZ. Foram desconsiderados os efeitos
do amortecimento de modo que as cargas, neste caso, fossem aplicadas
diretamente na estrutura, portanto a análise é conservadora. Foi desconsiderada,
também, a distância entre as rodas, pois esta dimensão está implícita no modelo e o
momento máximo resultante será calculado pelo software utilizando esta dimensão.
 60

3.1.1.3 – Cargas laterais

P y = g× c dl × K

Sendo:

Py - aceleração resultante no eixo y [mm/s²];

g - aceleração da gravidade [mm/s²];
cdl - coeficiente dinâmico para cargas laterais [4].
K - fator de segurança dinâmico [1,5].

Na análise da carga lateral foi considerado o engaste nas quatro rodas, sendo
aplicada somente uma aceleração, multiplicada pelo coeficiente dinâmico, e o fator
de segurança na direção do eixo + Y, devido as especificações relacionadas à
massa conforme a nota 2 da seção 3.1.1.

Esta aceleração resultante foi aplicada em toda dimensão do veículo, em relação ao

eixo +Y. Isso gerou uma força resultante que tende a causar o capotamento lateral.

3.1.1.4 – Capotamento frontal

a F =ccf ×g

Sendo:

aF - aceleração frontal resultante [mm/s²];

g - aceleração da gravidade [9813 mm/s²];
ccf - coeficiente dinâmico para capotamento frontal [8].

Considerou-se que a parte frontal do veículo está engasta, conforme a Figura 25:
 61

Figura 25 – Engaste Capotamento Frontal

Fonte: SALOME-Meca 2015.1

Aplicou-se a aceleração resultante em toda dimensão do veículo com um ângulo de

50º em relação ao plano XZ, considerando que a parte em destaque na figura está
engastada e não pode se movimentar. A massa foi omitida, pois está distribuída
pontualmente na estrutura do chassi e o software de elementos finitos se encarrega
de identificá-la e resolver a equação, conforme a nota 2 da subseção 3.1.1.

3.1.1.5 – Capotamento vertical

aV =c cv ×g

Sendo:

av - aceleração vertical resultante [mm/s²];

g - aceleração da gravidade [9813 mm/s²];
ccv - coeficiente dinâmico para capotamento vertical [2].
 62

Considerou-se que a parte superior do veículo está engasta, conforme a Figura 26:
Figura 26 – Engaste Capotamento Vertical

Fonte: SALOME-Meca 2015.1

Aplicou-se a aceleração resultante em toda dimensão do veículo com relação ao

eixo -Z, considerando que a parte em destaque na figura está engastada e não pode
se movimentar. A massa foi omitida, pois está distribuída pontualmente na estrutura
do chassi e o software de elementos finitos se encarrega de identificá-la e resolver a
equação, conforme a nota 2 da seção 3.1.1.

3.1.1.6 – Capotamento lateral

a L =ccl ×g

Sendo:

aL - aceleração vertical resultante [mm/s²];

g - aceleração da gravidade [9813 mm/s²];
c - coeficiente dinâmico para capotamento lateral [2].
 63

Considerou-se que a parte lateral do veículo está engasta, conforme a Figura 27:
Figura 27 – Engaste Capotamento Lateral

Fonte: SALOME-Meca 2015.1

Aplicou-se a aceleração resultante em toda dimensão do veículo com relação ao

eixo +Y, considerando que a parte em destaque na figura está engastada e não
pode se movimentar. A massa foi omitida, pois está distribuída pontualmente na
estrutura do chassi e o software de elementos finitos se encarrega de identificá-la e
resolver a equação, conforme a nota 2 da subseção 3.1.1.

3.1.2 - Definição das propriedades mecânicas

O material utilizado na construção do chassi do veículo foi o aço 1020. Para este
aço, estão definidos a seguir as propriedades mecânicas relevantes para a análise
em questão:

Modulo de elasticidade longitudinal: 205.000 [MPa];

Coeficiente de Poisson: 0,27;
9
Peso específico: 7,9  10 [Ton/mm^3].
64
 65

3.1.3 - Análise dimensional

A grande maioria dos softwares não fazem uma análise de consistência das
unidades e, quando o fazem, podem apresentar erros devido ao caráter generalista
dos algoritmos.

As unidades de um dado problema devem estar coerentes com os resultados

obtidos. Erros de introdução de unidades frequentemente levam à resultados
incorretos e podem mascarar possíveis falhas na estrutura.

Para atestar a utilização das unidades em nosso estudo, foi realizada uma
minuciosa análise dimensional a fim de manter coerência dos resultados obtidos.
Para isso, foi utilizado o software Smath Studio V0.97, adotando como sistema de
unidades o milímetro-Tonelada-segundo.

As unidades resultantes estão descritas abaixo e na Figura 28:

Tempo - segundo [s];

Massa - tonelada [Ton];
Comprimento - milímetro [mm];
Força - Newton [N];
Momento - milímetro Newton [mm*N];
Tensão - Mega Pascal [MPa];
Deslocamento - milímetro [mm];
Deformação - milímetro por milímetro [mm/mm];
Aceleração - milímetro por segundo ao quadrado [mm/s^2];
Rotação - radianos [rad].
Figura 28 – Análise Dimensional
 66

Fonte: Smath Studio V0.97

3.2 - Pré processamento

3.2.1 - Criação de modelo tridimensional

O modelo tridimensional foi construído utilizando o módulo Geometry do software

SALOME-Meca 2015.1.

Este modelo consiste, basicamente, em pontos e vértices, pois foi usado na análise
dos elementos de viga que são elementos de somente uma dimensão. As
dimensões do projeto foram definidas utilizando o veículo como referência.

3.2.2 - Geração de malha de elementos finitos

A malha de elementos foi gerada utilizando o módulo Smesh do software SALOME-

meca 2015.1.

Foi utilizado o algoritmo “Wire Discretization” com a hipótese “Max Size” igual a 10 e
o algoritmo “Segments around Vertex” com a hipótese “Segments around Vertex”
igual 1, que gerou uma malha com 8569 nós, 2 elementos discretos e 8605 vértices,
conforme a Figura 29:
 67

Figura 29 – Geração da Malha

Fonte: SALOME-Meca 2015.1

Análises feitas na malha não indicavam nós órfãos, nós duplicados, vértices livres,
vértices duplicados ou bordas livres (Figura 30).

Figura 30 – Qualidade da Malha

Fonte: SALOME-Meca 2015.1

 68

3.3 - Processamento

3.3.1 - Arquivo de parâmetros

Primeiramente criou-se o arquivo Gaiola-Viga-2012.comm com os parâmetros da

análise. Neste arquivo foram definidos todos os parâmetros relativos à análise. Os
parâmetros são, entre outros, os seguintes: tipo de elemento, propriedades do
material, condições de contorno, cargas aplicadas, dimensões do elemento de viga,
massa dos elementos discretos.

3.3.2 - Criação e execução de novo estudo

O processamento do estudo pelo método dos elementos finitos foi realizado

utilizando o módulo Code_Aster do software SALOME-meca 2015.1.

Criou-se o estudo Gaiola-Viga-2012 e dentro deste estudo foram definidas as

localizações do arquivo Gaiola-Viga-2012.comm e da malha no “Object Browser”.
Após a definição destes parâmetros executou-se o estudo e, como resultado, gerou-
se o arquivo Gaiola-Viga-2012.rmed com os resultados da análise

Este arquivo contém os resultados de todos os casos de carregamento aos quais o

estudo se propôs.

3.4 - Pós processamento

3.4.1 – Extração dos resultados

Os resultados foram visualizados utilizando o módulo Paraview do software

SALOME-meca 2015.1. Importou-se o arquivo Gaiola-Viga-2012.rmed no módulo e
foram extraídas todas as imagens relativas às análises realizadas.
 69

4 – ANÁLISE DE DADOS E RESULTADOS

Após a definição das especificações referentes à simulação dos esforços, iniciou-se

o processo de análise dos resultados dos ensaios. Nesse capítulo serão
apresentadas as tensões, deformações e deslocamento que ocorrem no chassi
devido à aplicação das cargas que foram definidas anteriormente. Estes parâmetros
foram comparados com os limites estipulados na subseção 2.4.

4.1 – Aplicação das cargas

As imagens das subseções a seguir representam o resultado da aplicação das

cargas.

Todos os resultados estão de forma generalizada, ou seja, estão separados de

forma a mostrar o fenômeno estudado em seus componentes separados. Desta
forma o resultado representa mais fielmente o fenômeno em estudo, ao passo que,
evita somatórios inadequados de elementos diferentes.

Todos os resultados devem atender aos requisitos definidos no capítulo dois. Além
disso, nenhum componente do chassi deve estar submetido a tensões ou
deformações que estejam com valores acima dos limites mecânicos do material, ou
seja, os valores de tensão aos quais o chassi está submetido não devem ser
maiores que a tensão de escoamento do material devido a deformação plástica
resultante nesses casos.

A escala de valores está representada na parte inferior da imagem gerada. Os

limites representam os valores máximos e mínimos de cada caso de carregamento.
As cores no chassi representam os mesmos valores das cores que estão
representadas na escala.

Abaixo da escala está representado o caso de carga, o fenômeno em estudo e a

referência direcional da carga em questão.
 70

Do lado direito do chassi tem-se o nome da resultante na direção em estudo, assim

como a unidade física ao qual a resultante está associada.

Foram analisados quatro tipos diferentes de fenômenos físicos: deslocamento,

deformação, tensão máxima na seção transversal e tensão generalizada. Estes
quatro componentes são capazes de predizer com precisão o comportamento do
chassi em estudo, não sendo necessário nenhum outro componente.
 71

4.1.1 – Carga vertical simétrica

Figura 31 – Deformações geradas pela carga vertical simétrica

Fonte: SALOME-Meca 2015.1

 72

Figura 32 - – Deslocamentos gerados pela carga vertical simétrica

Fonte: SALOME-Meca 2015.1

 73

Figura 33 – Tensões Máximas geradas pela carga vertical simétrica

Fonte: SALOME-Meca 2015.1

 74

Figura 34 – Tensões geradas pela carga vertical simétrica

Fonte: SALOME-Meca 2015.1

 75

4.1.2 – Carga vertical assimétrica

Figura 35 – Deformações geradas pela carga vertical assimétrica

Fonte: SALOME-Meca 2015.1

 76

Figura 36 – Deslocamentos gerados pela carga vertical assimétrica

Fonte: SALOME-Meca 2015.1

 77

Figura 37 – Tensão Máxima geradas pela carga vertical assimétrica

Fonte: SALOME-Meca 2015.1

 78

Figura 38 – Tensões geradas pela carga vertical assimétrica

Fonte: SALOME-Meca 2015.1

 79

4.1.3 – Cargas laterais

Figura 39 – Deformações geradas pela carga lateral

Fonte: SALOME-Meca 2015.1

 80

Figura 40 – Deslocamentos gerados pela carga lateral

Fonte: SALOME-Meca 2015.1

 81

Figura 41 – Tensões Máximas geradas pela carga lateral

Fonte: SALOME-Meca 2015.1

 82

Figura 42 – Tensões geradas pela carga lateral

Fonte: SALOME-Meca 2015.1

 83

4.1.4 – Capotamento frontal

Figura 43 – Deformações geradas pelo capotamento frontal

Fonte: SALOME-Meca 2015.1

 84

Figura 44 – Deslocamentos gerados pelo capotamento frontal

Fonte: SALOME-Meca 2015.1

 85

Figura 45 – Tensões Máximas geradas pelo capotamento frontal

Fonte: SALOME-Meca 2015.1

 86

Figura 46 – Tensões geradas pelo capotamento frontal

Fonte: SALOME-Meca 2015.1

 87

4.1.5 – Capotamento lateral

Figura 47 – Deformações geradas pelo capotamento lateral

Fonte: SALOME-Meca 2015.1

 88

Figura 48 – Deslocamentos gerados pelo capotamento lateral

Fonte: SALOME-Meca 2015.1

 89

Figura 49 – Tensões Máximas geradas pelo capotamento lateral

Fonte: SALOME-Meca 2015.1

 90

Figura 50 – Tensões geradas pelo capotamento lateral

Fonte: SALOME-Meca 2015.1

 91

4.1.6 – Capotamento vertical

Figura 51 – Deformações geradas pelo capotamento vertical

Fonte: SALOME-Meca 2015.1

 92

Figura 52 – Deslocamentos gerados pelo capotamento vertical

Fonte: SALOME-Meca 2015.1

 93

Figura 53 – Tensões Máximas geradas pelo capotamento vertical

Fonte: SALOME-Meca 2015.1

 94

Figura 54 – Tensões geradas pelo capotamento vertical

Fonte: SALOME-Meca 2015.1

 95

4.2 – Valores extremos

O objetivo de tratar valores extremos vem da necessidade de se identificar pontos

críticos propensos a falhas. Todos os critérios de falha anteriormente definidos foram
aplicados aos valores extremos a fim de identificar os locais, na geometria do chassi,
com a maior possibilidade de apresentar falhas e, consequentemente, identificar os
locais a serem tratados para evitá-las.

Os resultados apresentados, a seguir, são valores extraídos do software SALOME-

Meca 2015.1. Estes resultados são um complemento à análise e devem ser
requisitados pelo projetista no momento da execução do estudo.

O processamento dos dados foi feito no software Excel 2013 x64, além de análises
de tensões quanto aos critérios de Tresca e Von Mises. Foram analisadas as
condições de falha quanto a tensões de escoamento e tensões de ruptura. A Figura
55 demonstra a relação das cores de preenchimento da célula em cada caso de
falha:

Figura 55 – Legenda do critério de falha

Critério Cor da célula

Tensões de ruptura  
Tensões de escoamento  
Von Mises  
Tresca  
Fonte: Excel 2013 x64

Todos os critérios de análise seguiram a metodologia descrita no capítulo 2.4 e

foram aplicados aos valores de Tensões principais.

4.2.1 – Valores máximos

As tabelas 2, 3, 4, e 5 apresentam os valores máximos alcançados durante a

análise.
 96

TABELA 2 – Deformações máximas

Deformações Máximas
  EPXX GAXY GAXZ GAT KY KZ
Capotamento Frontal 1,05E-04 4,71E-04 5,69E-04 6,68E-06 2,43E-05 8,76E-06
Capotamento Vertical 5,07E-06 2,83E-05 1,50E-04 9,10E-08 2,89E-06 9,32E-07
Capotamento Lateral 9,58E-05 4,07E-04 2,48E-04 4,67E-06 3,70E-05 2,01E-05
Carga Vertical Simétrica 1,45E-05 2,65E-05 3,84E-05 1,06E-06 3,54E-05 4,96E-06
Carga Vertical Assimétrica 8,26E-06 1,96E-05 2,67E-05 4,44E-07 2,94E-06 1,54E-06
Carga Lateral 3,29E-05 2,69E-04 1,49E-04 1,60E-06 3,99E-06 9,97E-06
Fonte: Excel 2013 x64

Sendo:

GAXZ – Deformação cisalhante em XZ [mm/mm]

GAXY – Deformação cisalhante em XY [mm/mm]
EPXX – Deformação por tensão normal [mm/mm]
KZ – Curvatura em Z [mm-1]
KY – Curvatura em Y [mm-1]
GAT – Deformação por torção [mm/mm]

TABELA 3 – Deslocamentos máximos

Deslocamentos Máximos
  DX DY DZ DRX DRY DRZ
Capotamento Frontal 4,08E-01 2,00E-01 3,37E-03 1,13E-03 8,89E-04 6,01E-04
Capotamento Vertical 7,01E-02 1,98E-02 9,58E-24 1,47E-04 1,43E-04 2,22E-05
Capotamento Lateral 3,90E-01 3,14E+00 1,25E+00 2,21E-04 1,35E-03 3,89E-04
Carga Vertical Simétrica 3,01E+00 1,94E-02 3,03E-02 8,30E-05 7,11E-03 6,18E-05
Carga Vertical Assimétrica 8,80E-03 2,00E-03 1,16E-02 1,78E-05 1,91E-04 4,26E-05
Carga Lateral 6,34E-02 2,63E-01 1,27E-02 5,08E-04 2,37E-04 3,06E-04
Fonte: Excel 2013 x64

Sendo:

DZ – Translação em Z [mm]
DY – Translação em Y [mm]
DX – Translação em X [mm]
DRZ – Rotação em Z [rad]
 97

DRY – Rotação em Y [rad]

DRX – Rotação em X [rad]

TABELA 4 – Tensões principais máximas

Tensões Principais Máximas

Von
  SIXX SIYY SIZZ SIXY SIXZ SIYZ Misses
1,90E+0 0,00E+0 2,06E+0 0,00E+0
Capotamento Frontal 2 0,00E+00 0 1 4,48E+01 0 1,90E+02
3,55E+0 0,00E+0 2,32E+0 0,00E+0
Capotamento Vertical 0 0,00E+00 0 0 1,23E+01 0 3,55E+00
2,65E+0 0,00E+0 3,32E+0 0,00E+0
Capotamento Lateral 2 0,00E+00 0 1 2,96E+01 0 2,65E+02
3,40E+0 0,00E+0 3,51E+0 0,00E+0
Carga Vertical Simétrica 1 0,00E+00 0 0 3,33E+00 0 3,40E+01
2,00E+0 0,00E+0 2,72E+0 0,00E+0
Carga Vertical Assimétrica 1 0,00E+00 0 0 2,03E+00 0 2,00E+01
7,65E+0 0,00E+0 1,69E+0 0,00E+0
Carga Lateral 1 0,00E+00 0 1 1,48E+01 0 7,65E+01
Fonte: Excel 2013 x64

Sendo:

SIZZ – Tensão normal máxima em Z

SIYY – Tensão normal máxima em Y
SIXX – Tensão normal máxima em X
SIYZ – Tensão cisalhante máxima em YZ
SIXZ – Tensão cisalhante máxima em XZ
SIXY – Tensão cisalhante máxima em XY

TABELA 5 – Tensões máximas

Tensões Máximas
  SN SVY SVZ SMT SMFY SMFZ
3,80E+0 1,57E+0
Capotamento Frontal 2,15E+01 1 4,60E+01 1,71E+01 2 6,97E+01
2,28E+0 1,84E+0
Capotamento Vertical 1,04E+00 0 1,21E+01 2,33E-01 1 7,84E+00
3,28E+0 2,40E+0
Capotamento Lateral 1,96E+01 1 2,00E+01 1,20E+01 2 1,29E+02
2,14E+0 2,30E+0
Carga Vertical Simétrica 2,98E+00 0 3,10E+00 2,72E+00 2 3,00E+01
1,58E+0 1,90E+0
Carga Vertical Assimétrica 1,69E+00 0 2,16E+00 1,14E+00 1 7,28E+00
 98

2,17E+0 2,57E+0
Carga Lateral 6,74E+00 1 1,20E+01 4,10E+00 1 7,08E+01
Fonte: Excel 2013 x64

Sendo:

SVZ – Tensão de cisalhamento em XZ

SVY – Tensão de cisalhamento em XY
SN – Tensão normal
SMFZ – Momento fletor em Z
SMFY – Momento fletor Y
MT – Momento torçor

As deformações e os deslocamentos, em todos os casos de carregamento,

apresentaram valores menores que as distâncias de segurança citadas na subseção
2.4.2. Desta forma, o piloto não será afetado pela deformação dos tubos. Este
resultado comprova a eficácia, do modelo, em relação à proteção do ocupante do
veículo.

A tensão de Von Mises do material foi ultrapassada no caso de carregamento

capotamento lateral. Deve-se observar, porém, que a tensão de escoamento do
material não foi atingida e, por isso, a função estrutural do chassi ficará intacta
mesmo após o capotamento ocorrer.

4.2.2 – Valores mínimos

As tabelas 6, 7, 8 e 9 apresentam os valores mínimos alcançados durante a análise.

TABELA 6 – Deformações mínimas

Deformações Mínimas
EPXX GAXY GAXZ GAT KY KZ
Capotamento Frontal -1,33E-04 -4,31E-04 -4,01E-04 -6,82E-06 -2,86E-05 -1,08E-05
Capotamento Vertical -2,03E-05 -2,28E-05 -5,51E-05 -1,44E-07 -2,50E-06 -1,22E-06
Capotamento Lateral -9,68E-05 -2,21E-04 -3,56E-04 -4,38E-06 -1,64E-05 -1,99E-05
Carga Vertical Simétrica -1,47E-05 -3,15E-05 -8,87E-05 -1,06E-06 -3,54E-05 -4,61E-06
 99

Carga Vertical
-1,83E-05 -2,02E-05 -5,35E-05 -3,19E-07 -1,67E-06 -1,13E-06
Assimétrica
Carga Lateral -3,09E-05 -2,90E-04 -1,53E-04 -1,87E-06 -3,92E-06 -1,10E-05
Fonte: Excel 2013 x64

Sendo:

GAXZ – Deformação cisalhante em XZ [mm/mm]

GAXY – Deformação cisalhante em XY [mm/mm]
EPXX – Deformação por tensão normal [mm/mm]
KZ – Curvatura em Z [mm-1]
KY – Curvatura em Y [mm-1]
GAT – Deformação por torção [mm/mm]

TABELA 7 – Deslocamentos mínimos

Deslocamentos Mínimos
  DX DY DZ DRX DRY DRZ
Capotamento Frontal -1,35E-01 -1,81E-01 -1,38E+00 -1,04E-03 -2,50E-03 -3,90E-04
Capotamento Vertical -3,43E-03 -2,20E-02 -6,20E-02 -1,24E-04 -1,26E-04 -2,76E-05
Capotamento Lateral -6,83E-01 -5,38E-02 -4,42E-01 -2,94E-03 -3,47E-04 -3,64E-03
Carga Vertical Simétrica -4,93E+00 -1,07E-02 -1,22E+01 -8,49E-05 -2,10E-06 -3,96E-05
Carga Vertical Assimétrica -1,22E-02 -3,56E-02 -6,62E-02 -1,48E-04 -4,67E-05 -8,14E-05
Carga Lateral -5,98E-02 -2,93E-24 -1,23E-02 -2,80E-04 -2,16E-04 -5,57E-04
Fonte: Excel 2013 x64

Sendo:

DZ – Translação em Z [mm]
DY – Translação em Y [mm]
DX – Translação em X [mm]
DRZ – Rotação em Z [rad]
DRY – Rotação em Y [rad]
DRX – Rotação em X [rad]

TABELA 8 – Tensões principais mínimas

Tensões Principais Mínimas

  SIXX SIYY SIZZ SIXY SIXZ SIYZ Von
 100

Misses
Capotamento Frontal -1,69E+02 0,00E+00 0,00E+00 -1,77E+01 -3,19E+01 0,00E+00 1,69E+02
Capotamento Vertical -2,02E+01 0,00E+00 0,00E+00 -1,90E+00 -4,29E+00 0,00E+00 2,02E+01
Capotamento Lateral -1,41E+02 0,00E+00 0,00E+00 -1,42E+01 -3,75E+01 0,00E+00 1,41E+02
Carga Vertical Simétrica -2,33E+02 0,00E+00 0,00E+00 -3,24E+00 -7,21E+00 0,00E+00 2,33E+02
Carga Vertical Assimétrica -6,28E+00 0,00E+00 0,00E+00 -1,55E+00 -4,74E+00 0,00E+00 6,28E+00
Carga Lateral -7,65E+01 0,00E+00 0,00E+00 -2,74E+01 -1,01E+01 0,00E+00 7,65E+01
Fonte: Excel 2013 x64

Sendo:

SIZZ – Tensão normal mínima em Z

SIYY – Tensão normal mínima em Y
SIXX – Tensão normal mínima em X
SIYZ – Tensão cisalhante mínima em YZ
SIXZ – Tensão cisalhante mínima em XZ
SIXY – Tensão cisalhante mínima em XY

TABELA 9 – Tensões mínimas

Tensões Mínimas
  SN SVY SVZ SMT SMFY SMFZ
Capotamento Frontal -2,73E+01 -3,48E+01 -3,24E+01 -1,75E+01 -1,85E+02 -5,66E+01
Capotamento Vertical -4,16E+00 -1,84E+00 -4,45E+00 -3,70E-01 -1,61E+01 -6,00E+00
Capotamento Lateral -1,99E+01 -1,78E+01 -2,88E+01 -1,12E+01 -1,06E+02 -1,31E+02
Carga Vertical Simétrica -3,00E+00 -2,54E+00 -7,16E+00 -2,72E+00 -2,31E+02 -3,23E+01
Carga Vertical Assimétrica -3,76E+00 -1,63E+00 -4,32E+00 -8,17E-01 -1,07E+01 -9,99E+00
Carga Lateral -6,34E+00 -2,34E+01 -1,23E+01 -4,79E+00 -2,53E+01 -6,42E+01
Fonte: Excel 2013 x64

Sendo:

SVZ – Tensão de cisalhamento em XZ

SVY – Tensão de cisalhamento em XY
SN – Tensão normal
SMFZ – Momento fletor em Z
SMFY – Momento fletor Y
MT – Momento torçor
 101

As deformações e os deslocamentos, em todos os casos de carregamento,

apresentaram valores menores que as distâncias de segurança citadas na subseção
2.4.2. Desta forma, o piloto não será afetado pela deformação dos tubos. Este
resultado comprova a eficácia, do modelo, em relação à proteção do ocupante do
veículo.

Em todos os casos as tensões ficaram dentro da faixa admissível para o projeto e

atenderam aos requisitos de segurança e resistência esperados pelo chassi.
 102

5 – CONSIDERAÇÕES FINAIS

O objetivo deste trabalho foi simular utilizando o software SALOME-Meca 2015.1,

baseado no Método dos Elementos Finitos, os esforços atuantes sobre a estrutura
do chassi de um veículo Baja SAE sob condições reais de operação a que o veículo
estará exposto durante a competição. Através destas simulações, foi avaliado o
comportamento do chassi ao receber esses esforços em sua estrutura.

Para a determinação dos esforços que deveriam ser simulados, buscou-se

demonstrar as cargas que geram as situações mais prejudiciais para o chassi. Desta
forma, realizou-se uma análise onde o veículo esteja trabalhando em situações de
máxima exigência.

A utilização do Método dos Elementos Finitos através do software SALOME-Meca

2015.1, demonstrou-se essencial devido ao grande número de cálculos envolvidos
em uma análise estrutural de um chassi, o que se tornaria uma tarefa extremamente
difícil, ou em certos momentos inviável, para ser processada por via humana.

Através das simulações numéricas, observou-se que as deformações sofridas pelo

chassi foram baixas, atendendo aos requisitos de segurança estipulados pela SAE
Brasil. Em todos os casos simulados, a deformação foi menor que a distância de
segurança para o piloto dentro do cockpit. Isso demonstrou que a estrutura
proporciona segurança para o condutor. Além disso, devido às pequenas
deformações, observou-se que o chassi é estável nas mais diversas situações.

No caso do capotamento lateral, o critério de Von Mises foi ultrapassado, mas isso
não comprometerá a estrutura do veículo, visto que, a tensão de escoamento não foi
ultrapassada e que o material trabalhará em regime elástico.

Todas as simulações realizadas indicam que a estrutura suportará todas as cargas

estudadas de maneira satisfatória.

Para trabalhos futuros, fica como sugestão a avaliação dos mesmos casos, de carga
e geometria, por uma análise dinâmica, bem como análises não lineares nos casos
 103

onde houve falha. Existe também, a possibilidade da realização do estudo com a

utilização de outros elementos isoparamétricos como, por exemplo, o elemento de
casca. E por fim, existe a possibilidade de analisar a estrutura como um trabalho
prático experimental.
 104

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