Академический Документы
Профессиональный Документы
Культура Документы
ВОРОБЬЕВ,
С.В. КУЗНЕЦОВ
АВТОМАТИЧЕСКОЕ
УПРАВЛЕНИЕ
ПОЛЕТОМ
САМОЛЕТОВ
Допущено
Департаментом
воздушного транспорта
Министерства транспорта России
8 качестве учебника
для студентов вузов
гражданской авиации
Учебник
АВТОМАТИЧЕСКОЕ УПРАВЛЕНИЕ
ПОЛЕТОМ САМОЛЕТОВ
3206040000-006
В 120-94
049(01)-95
Глава 1
ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИНАМИКИ
УПРАВЛЕНИЯ САМОЛЕТОМ
Рис. 1.8. Схема сил, действующих на самолет в горизонтальном полете без крена
в вертикальной плоскости
14
Рис. 1.9. Схема сил, действующих на самолет в горизонтальном полете без крена
в горизонтальной плоскости
1 = Р* + К а . (1.1)
Проекции тяги Р*, аэродинамической силы К а и результирующей силы
К обычно выражают через безразмерные коэффициенты, скоростной напор
Я и площадь крыла самолета 5. Тяга
Р = с р я8, (1.2)
где ср- коэффициент тяги.
Проекции аэродинамической силы:
Ха = с х я З ; Уа = с я8; 2а = с г я 8 , (1.3)
0,5
Рис. 1.10. Типовая зависимость коэффи- Рис. 1.11. Типовая зависимость коэф-
циента аэродинамической подъемной си- фициента аэродинамической подзем-
лы от угла атаки ной силы от числа М
Уа(а, М, р, У) = су (а, М) 3
^у V"' ~-~/ ~ л
(1.7)
су (а, М) = с а + су м ,
0,8 М
0,5
-20 -10 О 10
О 0,№ 0,08 0,12 0,16 СХа
Рис. 1.14. Поляра самолета
-0,2
пх = ^;п уу = ^; п2 = ^. (1.15)
те те т§
; „ а2 = а . (1.16)
т§ те
1.5. МОМЕНТЫ СИЛ
+ т>у]51^. (1.23)
(1.29)
24
Типовая зависимость коэффициента аэродинамического момента тан-
гажа т2 от угла атаки а (рис. 1.18) линейна в ограниченном диапазоне угла
а. Так как т2 зависит от сжимаемости воздуха (числа М), то в выражении
(1.28) также необходимо учесть эту зависимость.
-0,0!- -0,01
--0,01
-0,02 -0,02
х ; УаГ = У$ГУ = с
(1.41)
у
где Х а , Уа , 2 а - частные производные силы лобового сопротивления, аэродинами-
ческих подъемной и боковой сил соответственно по внешним продольной, нормаль-
30
ной и поперечной силам; сх>, с^, с 2 -частные производные коэффициентов силы
лобового сопротивления, аэродинамических подъемной и боковой сил по составляю-
щим внешней силы.
Зависимости аэродинамических сил от внешних сил можно считать
линейными, определяемыми соответствующими частными производными.
Результирующий внешний момент Мв-главный вектор системы внеш-
них моментов, действующих на самолет вследствие изменения его состоя-
ния. Он определяется проекциями на оси связанной системы координат:
внешними моментом крена тхВ, моментом рыскания туВ и моментом
тангажа т2В.
Внешний момент Мв изменяет аэродинамические моменты крена,
рыскания и тангажа следующим образом:
МхВ = КС тхв = т? Ч81тхВ; МуВ = М™" туВ = т*' Ч81туВ;
М2В = МГВ т2В = тГ" ч5Ъат2В. (1.42)
С учетом управляющих воздействий и внешних возмущений аэро-
динамические силы, действующие на самолет, имеют вид:
Ха = Хаа + ХаМ + Ха8к + ХаГ1; У а = Уаа + УаМ + Уа8у + УаГ;;
2а = 2ар + 2а8г + 2аГ;. (1.43)
(1.47)
XV XV \У
Р. - - агс!8 = - ал*, = - . (1.48)
Р = Р-Р„. (1-49)
Контрольные вопросы
1. Какими параметрами определяется положение самолета в поступатель-
ном движении относительно Земли? Какие при этом используются системы коор-
динат?
2. Какими параметрами определяется положение самолета во вращательном
движении относительно Земли? Какие при этом используются системы коор-
динат?
3. Какими параметрами определяется вращательное движение самолета от-
носительно воздушной среды? Взаимное расположение осей каких систем координат
задают эти параметры?
4. Какими параметрами определяется поступательное и вращательное движе-
ние самолета относительно Земли?
5. Перечислите и дайте характеристику основных видов движения само-
лета.
6. Определите силы, перегрузки и моменты, действующие на самолет в полете
при отсутствии управляющих воздействий и внешних возмущений.
7. Определите основные управляющие воздействия и внешние возму-
щения.
8. Из каких составляющих складываются аэродинамические силы и мо-
менты?
9. В прямолинейном полете угол атаки а = 5° и угол тангажа I) = 3°. Чему
равен угол наклона траектории 9?
10. В прямолинейном полете угол скольжения Р = 8° и угол рыскания у = 5°.
Чему равен угол пути Ч*?
32
Глава 2
МАТЕМАТИЧЕСКИЕ МОДЕЛИ ПРОСТРАНСТВЕННОГО
ДВИЖЕНИЯ САМОЛЕТА
•т^ = Р к , (2.1)
где т -масса самолета; Р ж - вектор сил, действующих на самолет в траекторией
системе координат.
От векторного уравнения (2.1) перейдем к скалярным уравнениям. Для
этого определим проекции вектора й\гж/й1 на соответствующие оси. Так как
траекторная система^координат вращается относительно^ нормальной с
угловой скоростью ю*,., проекции производной вектора У К можно опре-
делить следующим образом:
(11
(2.11)
§=М К . (2.12)
= К х + со у К 2 -со 2 К у ; (—) =
^- К + гс+осоК
-^_К х
с оу К х ,
К у -со (213)
(2.13)
где 1Х, 1у, 1Г- осевые моменты инерции самолета; 1ху, 1хг, 1у2 - центробежные моменты
инерции самолета.
Моменты инерции самолетов с меняющейся в полете массой вследствие
выгорания топлива являются в общем случае функциями времени, однако
мы этой зависимостью пока будем пренебрегать.
Поскольку основная плоскость ОХУ связанной системы координат
является плоскостью симметрии самолета, то центробежные моменты
инерции, содержащие координаты 2, равны нулю: 1Х2 = Зуг = 0. Тогда
система уравнений (2.13) упрощается:
со2
т . » 1/т Т \ Т • (^ 1 ^"1
(Щ ; _ и2
_ 2
г г у х Мх ю
,<и/ 2 ~ *'®*&у ^ >'''
36
С учетом зависимости моментов от параметров движения (1.22), (1.25),
(1.28), а также допущения о равенстве нулю моментов крена и рыскания
силы тяги получим следующую систему динамических уравнений собствен-
ного вращательного движения самолета относительно его центра масс
в проекциях на оси связанной системы координат:
^»х - ^у<»у + У* -Лу)ю у ю г + *ху<»х<», = МХ(Р, а, со8, юу, р, V);
1уа>у - 1хусох + (1Х -Д2)юх(вг - 1 ху а> у ш г = Му(Р, а, сох, соу, р, V); (2.16)
т
;гсог + (1У -;х)<вхюу - ху (юх - Юу) = МКг(а, а, Р, а>г, М, р, V, рн, Тв).
Продолжим построение математической модели собственного враща-
тельного движения самолета, дополнив систему динамических уравнений
(2.16) кинематическими уравнениями. Эти уравнения описывают враща-
тельное движение самолета относительно Земли и позволяют установить
зависимость между параметрами положения самолета во вращательном
движении относительно Земли (углами крена у, рыскания VI/, тангажа и)
и параметрами этого движения (скоростями крена юх, рыскания соу и
тангажа гаг). _^
Вектор угловой скорости самолета со относительно нормальных осей
равен геометрической сумме угловых скоростей связанной системы коор-
динат. Поэтому векторное кинематическое уравнение вращательного
движения самолета записывается следующим образом:
й>=^ + М / + ~ С . (2.17)
Проецируя векторы ~у, VI/ и "6 на оси связанной системы координат,
получим скалярную систему уравнений:
оох = VI/ зш о + у; <иу = о яш у + VI/ сое и соз у.;
(2.18)
юг = и соя у — \|/ сок и зт у.
Решим систему уравнений (2.18) относительно у, VI/ и 0, получим
необходимые кинематические уравнения:
у = оох — 1§ч((йу соху — юг 8шу);
VI/ = 8есо(юу соку — сог 8ту); (2.19)
С = (Оу 8Ш у + Юг С08 у .
Система динамических уравнений (2.16) и система кинематических
уравнений (2.19) представляют собой математическую модель собствен-
ного вращательного движения самолета. Таким образом получены 12
уравнений движения самолета, связывающих между собой 15 параметров
положения и движения самолета. Для того чтобы система уравнений стала
замкнутой и имела решение, необходимы еще три уравнения. Эти уравне-
ния получим, установив геометрические соотношения между углами,
определяющими параметры положения и движения самолета.
Пользуясь таблицей направляющих косинусов (см. табл. 1 приложения),
можно путем определенных преобразований получить взаимосвязь между
параметрами положения и движения самолета в связанной системе
37
координат (у, у, и), скоростной системе координат (а, Р, у а ) и траекторией
системе координат (Ч*, 0). При отсутствии ветра эта связь определяется
следующим образом:
зт а = {[зт о созу соз (Ч* — ч/) + зт у зт (Ч* - V)/)] соз 9 —
— зт 0 соз и соз у}/соз р ;
зт р = соз 0 [зт и зт у соз (Ч* — у) — соз у зт (Ч* — VI/)] — (2.20)
— зт 0 соз и зт у ;
зт у а = [соз а зт р зт и — соз и (зт а зт Р соз у — соз р зт у)]/соз 0 .
р, V, 8 Э ? 5 Н , т хв );
1усву - 1 ху ю„ Н- (1Х - Зх) ш х ю г - 1ху(оуюг = Му(Р, а, ш х , юу,
р, У,б э ,б н ,т у в ); (2.22)
— зт 9 соз о зт у ; (2.23)
8т у = {соз(а — а^)зт(Р — р
— соз(Р
где Р Р = Р Р = Р =
*. = (-0?).' *- (-3?).' *. = 11ГЛ' *« иГЛ' *. (^-частные
производные, взятые в бкрестности опорного движения, которые определяются по
формулам табл. 2 приложения с учетом (1.13); Рх (Да, Д(3, Дв, ДМ, ДУ)-совокупность
членов разложения выше первого порядка малости.
Подставим разложение (2.29) в уравнение (2.28) и получим линейное
динамическое уравнение поступательного движения самолета относительно
траекторией оси ОХК:
Р Х1 Де + Р Д р . '(2.30)
Аналогичным образом проведем линеаризацию динамического уравне-
ния поступательного движения самолета относительно траекторией оси
ОУК (2.10):
тУ° Дб = Ру( Да + Руж ДУ + р" ДМ + Рук Д6 + Р^ ДР + Ру; Ду . (2.3 1 )
Коэффициенты уравнения Р^, Р^, Р у> , РУ1, Р^, Ру] приведены в табл.
2 приложения.
Для динамического уравнения поступательного движения самолета
относительно траекторией оси О2К (2.10) получим следующее линеаризо-
ванное уравнение:
- тУ° сое 0° Д* = Р"ж Да + Р^ Д V + Р^ ДМ + Р°и Д0 +
р
+ Р 2 _Др + Р1;Дуа. (2.32)
° °
е
(ю° + Д(ох)(со; + Асоу) = Мх(а°, V , ю°, со°, Р°) + М" Да + Мх А V +
+ М™' Дюх + М™' Асоу + М^ АР + Мх (Да, АУ, Дсох, Дсоу, АР) , (2.40)
у; (2.48)
43
Дуа = - ( — сое о° соя а° 8т р° СОБ у° Да + сок а° сое и° 8Ш Р° Аи +
С08 у ° СО8 9°
+ СО8 Р° (СО8 а° 8Ш 0° — СО8 и" С08 у° 51П а°) АР + СО8 0° С08 Р° С08 у° Ду) .
(2.49)
Таким образом, линеаризованная математическая модель собственного
движения самолета характеризуется уравнениями (2.30)-(2.32), (2.35)-
(2.37), (2.41)-(2.49).
Линеаризованные уравнения полного вынужденного пространственного
движения. Проведем линеаризацию математической модели вынужденного
движения самолета (2.21) с учетом того, что проекции вектора сил Р, на оси
траекторной системы координат следующим образом зависят от пара-
метров управляющих и возмущающих воздействий:
РХ, = Рх,(5х, 5 у> 5Р, Гх, Гу, а№, Р,у);
РУш = РУ>(5Х, 5У, 8„ 5Р, Гж, Гу, Гг, а*, р№); (2.50)
Рг„ = Рг,(5у> 5г, 5Р, Гу, 12, а^, Рж).
Тогда для динамического уравнения поступательного движения относи-
тельно оси ОХК с учетом уравнения собственного движения (2.30) получим
тДУ = Р"к Да + Р^ ДУ + Р^ ДМ + Р^к Д0 + Р^ ДР +
(2.51)
Коэффициенты уравнения Р^, Р^", Р2*, Р8', Рг"ж, Р^, Р2" , Р"жш. ^ приведены
в табл. 4 приложения.
Для динамического уравнения поступательного движения относительно
траекторной оси О2К с учетом уравнения собственного движения (2.32)
получим
- тУ° со80° ДФ = Р"_ Да + Р^ ДУ + Р^ ДМ + Р2> Д0 +
44
+ Р^ Ар + Р1; Дуа + Р^' А5у + Р*; А5г + Р*; А5Р +
Р
+ I* ДГу + I* АГг + Р°« Аа^ + Р2 ; ДР^ . (2.53)
у Р р р
Коэффициенты уравнения Р^ , Р^> 1'> ^ Р^> "7> г,™ приведены в табл.
4 приложения.
Уравнения (2.35)-(2.37) остаются без изменений.
Для динамических уравнений вращательного движения учтем следую-
щие зависимости проекций вектора результирующего момента 1ЙК от
управляющих и возмущающих воздействий:
ц. (2.59)
49
Лю2 = аШ11Шг Дсог + а^ Да + а^ Ди + аш>,у ДУ + аШ1](0к Аш х + аШ1>ш
+ а Ш г ц АР + аВ1,г Ду + аШв,8> Д§в + аш>л Д6Р + аЮ|1Л Д5Х + а^ Д5
+ ашЖДаж + а т Ж Др ж . (2.81)
Выражения для коэффициентов уравнений (2.79)-(2.81) приведены
в табл. 16 и 17 приложения.
Уравнения (2.69)~(2.71) остаются без изменений. Линеаризованные
геометрические соотношения (2.72), (2.73) преобразуем к следующему виду:
Да = аа^ Дшг -Ь аа а Да + аа>1) Ди + аа,у ДУ + аа>Их Дсох + аа>0)> Дозу +
+ аа,р Др + аал Ду + аа^ Д5Х + аа,5у Д5у + аа,51 Д8г + а0|5р Д5Р + ааЛ ДГХ +
+ аа,Гу ДГУ + аа,Гг ДГг + аа,а. Да, + аа,й^ Даж + аа, ^ Др№ ; (2.82)
х Аюх (I) Дюу (I) Д|3 (I) Ду (I) Д\|/ (I) ДУ (I) Д2 (1)] . (2.85)
Матрица состояния полного пространственного движения самолета
А=
~<ч.«. ч,-
Ч,» аш у 0 0 0 га ,0) Ч,Р а-»,у 0 0 0 ч.«. а
г у
а
а
а,о>,
а
а,а а
а,о а
а,У ° 0 0 а
а,<о,
а
а,ш у «,р а
а,у 0 0 0
а
1>,»2
0 0 0 0 0 0 0 а
и,га у 0 а
«,У 0 0 0
0 ЗУ, а а
У,и
а
у,у 0 0 0 0 0 а
у,р а
У,у 0 0 0
0 а
в,а а
8,и
а
е,у а
е,в 0 0 0 0 а
е,р а
8,у 0 0 0
0 а
Н,а
а
н,о а
Н,У ° 0 0 0 • 0 0 а
Н,у 0 0 0
0 0 0 <^-\_, V ^Ь 9 0 0 0 0 0 0 0 ацч- 0
0 V.» 0 а
ш„У ° 0 0 V,»,
а
ю,,шу 0 0 0 0
аш,,Р
0 а
га,,а 0 а
оу,У 0 0 0 ч.<°. а
<о,,ш,
а
а
т у ,Р 0 0 0 0
р,ю, р,«у
а
а
Р,ш
3
Р,а а
Р,1>
а
р,у 0 0 0 а
Р,Р
а
Р,у 0 0 0
0 0 а
у,« 0 0 0 0 ч*. а
у,(Ву 0 0 0 0 0
а
члш г 0 а
у.» 0 0 0 0 0 а У;Иу 0 0 0 0 0
0 а
Ч-,а
а
т,„ а»|/ у 0 0 0 0 0 а
ч-,у а
ч-,у 0 0 0
0 0 0 а
«Л а.е 0 0 0 0 0 0 0 '..ч- 0
(2.86)
Элементы матрицы А в общем случае зависят от времени А(1). Тогда
уравнение состояния (2.84)-линейная нестационарная модель собственного
пространственного движения самолета. Для упрощения последующих ис-
следований будем предполагать, что элементы матрицы состояния А есть
константы. Тогда уравнение (2.84) будет линейной стационарной моделью
собственного пространственного движения самолета.
Решение уравнения (2.84) имеет вид
х(1) = ф(г,1 0 )х(г 0 ), (2.87)
где х(10)- начальный вектор переменных состояний, определяемый при 10; 10-
начальный момент времени.
Переходная матрица состояния полного пространственного движения
самолета
2 2 А(
Ф(1,10) = I - А(1 - 10) + ^ А (1 - 10) + ... = е '-Ч (2.88)
[иу (1)]т = [Д5„(1) Д6 х (г) Д5у(1) Д5р(г), Д5Э(0 Д6„(1) Д62(1)] ; (2.96)
в т
[и (1)] = [ДГХ(1) ДГу(1) Дт2В(1) Да^ Да^(1) х
х ДГ2 (I) Дтлв (I) Дтув (I) Др№ (1) Д^ (I)] . (2.97)
52
у
Матрицы входа по управляющим воздействиям В и внешним возмуще-
в
ниям В в полном пространственном движении самолета имеют вид:
а
<а„&,
а
«Вг.в,
1
™шг,5у
-л
и,,5р
(\ 0 4,6, "
0
а
а,6 ж
а
а,5у
а
а,5р 0 о а
а,8г
0 0 0 0 0 0 0
и Э.у д 3-у ^ Эу § и 0 0
(1
\/ я X
С1а я X
Ли я х
Лд 0
\/ 0 а
ел
0 0 0 0 С 0 0
0 0 0 0 0 0 0
ву- (2.98)
0 0 0 0 аш>;6э а
шг, 8„ 0
0 0 0 0 аИуЛ ЧА о
0 а р>8у 0 0 0 а
РА
0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0
0 0 а а 0 0 а
*,5г
0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 ауГ 0 а^,,^ 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
53
у
Элементы матриц В и В" будем считать константами, а модель
(2.95)-стационарной. Решение уравнения (2.95) можно представить в виде
суммы общего решения (собственное движение) и частного решения
(вынужденное движение):
I
у у
х(1) = хсо6(г) + хвын(г) = Ф(1)х(0) + | Ф(1 - т) В и (т) йт +
о
в в
+/Ф(1-т)В и (т)с1т. (2.100)
1>6 (Шт = [Ашх (1) Айу (I) Ар (I) Ау (I), Ач/ (I) ДУ (г) Аг (»Д. (2.103)
~Ч«ч.
а
м,,а а
а>,,1) а
шг, V 0 0 0
а
а,Ш1
а
о, а а
а, ц а
а, V 0 0 0
а
и,ш, 0 0 0 0 0 0
А = 0 а
Уа а
Уи а
УV 0 0 0 (2.104)
0 а
в,а
а
в.« а
0у е,е 0 0
а
0 а
Н,а
а
Н,и
а
Н,У 0 0 0
0 0 0 ацу ац« 0 0
54
Матрица состояния бокового движения самолета
а
ш,, % Ч.«у Ч.и 0 0 0 0
ч. ^
а
«.у,Шу Ч-Р 0 0 0 0
а
Р,а
а
э.«, а
е.и а
Рл 0 0 0
Аб = а
у,ш,
а
у,о>, " 0 0 0 0 (2.105)
0 а
ч-,<», ° Чу 0 0 0
0 п
\/ Сгш
я а а 0 0 0
Ч-,Г
0 0 0 0 0 Е• ш 0
0 а
ю
„а 0 Чл 0 0 Г
0 а
<о,а 0 а
<о,,У 0 0 0
а
р, «. а
Р,а
а
р,и а
Р,У р,е 0 0
а
чи 0 ау>)) 0 0 0 0
0 а
Т,а
а
Ч-,« а^у 0 0 0
0 0. 0 М 0 0
^
С формальной математической точки зрения уравнение (2.101) может
быть разделено на два независимых уравнения, если равны нулю или
пренебрежимо малы все элементы матриц А6п и А п 6 .
Для разрежения матриц А6п и Ап6 можно сделать несколько физических
Допущений. Так, если предположить симметричность самолета относи-
55
тельно плоскости ХОУ, то производные сил и моментов, действующих
в продольной плоскости по параметрам бокового движения, будут равны
нулю:
рР_ = р^ = ръ = м^ = 0 . (2.108)
Это объясняется тем, что разложение сил и моментов в ряд Тейлора
проводилось в окрестности опорного движения, а сами эти функции равны
нулю в точке, соответствующей опорному движению в силу их симметрии.
Аналогичным образом производные сил и моментов, действующих в
плоскостях ХО2 и УО2, по параметрам продольного движения также
будут равны нулю:
Р«=р 2 У 1 = р^ = М: = М; = мГ = М; = Мхм = Мум = 0. (2.109)
Следующим допущением является переход к рассмотрению частного
случая пространственного движения, когда самолет летит без крена у° = О,
у° = 0. Тогда зш у° = 0 и зш у° = 0. При малых углах атаки а° = 0 и
8Ш а° = 0. Если движение самолета происходит без скольжения ((3° = 0),
путевой угол совпадает с углом рыскания (Ч*0 = ху°), а опорное движение
совершается с нулевыми угловыми скоростями ю° = ю° = ю° = О (прямо-
линейный горизонтальный полет без крена и скольжения).
Новые выражения для коэффициентов динамических уравнений посту-
пательного движения приведены в табл. 19 приложения с учетом изменив-
шихся выражений для производных сил. Выражения для коэффициентов
кинематических уравнений поступательного движения, динамических и
кинематических уравнений вращательного движения, а также уравнений
геометрических соотношений приведены соответственно в табл. 20-23
приложения.
Анализ выражений для коэффициентов показывает, что все коэффициен-
ты, составляющие матрицы А6п и Ап6, тождественно равны нулю. Следова-
тельно, А6п = 0, Апб = 0, что позволяет рассматривать продольное и боко-
вое собственное движение самолета независимо друг от друга. Уравнение
(2.102) распадается на два уравнения:
хп(1) = А п х п (1); (2.110)
= А в х в (1). (2.111)
0 )х 6 (1 0 ), (2.113)
О
О
В = О (2.119)
О
О О О О
О О О О
Матрица входа по боковым управляющим воздействиям
а
о> 8 аш>5 0
а
ш у ,8 э Ч,«з"
0
0 6 а
РА
0 0 6' (2.120)
0 0 0
0 0 а
ч*А
0 0 0
57
Матрица входа по перекрестным связям боковых управляющих воз-
действий с параметрами состояния продольного движения
0 0 4,6,
0 0 «Ч «.
0 0 0
0 0 0 (2.121)
0 0 а
ел
0 0 0
0 0 0
"о 0 0 0
0 0 0 0
0 0 а
м, 0 (2.122)
0 0 0 0
0 0 0 0
а
0 0 *л 0
0 0 0 0
а
а,Г, а
а,Гу 0
0 0 0 о
а
УЛ Чг, 0 о (2.123)
а
е, г, а
э, г, 0 о
0 0 0 о
0 0 0 о
58
Матрица входа по боковым внешним возмущениям
0 Ч,т„ 0 а 0
0 0 Ч, т,. а 0
а
ил 0 0 а
Р,Р* а
М»
0 0 0 0 0 (2.124)
0 0 0 0 0
а
ч-,г, 0 0 а 0
0 0 0 0 0
0 0 0 ч.-. 0
0 0 0 ч.р« 0
а
0 р,г, 0 а
м» 0
0 0 0 0 0 (2.125)
0 0 0 0 0
0 а
т,гу 0 а
Ч<,аш 0
0 0 0 0 0
59
Элементы матриц раскрыты в табл. 24 и 25 приложения.
Условием независимости продольной и боковой составляющих вынуж-
денного движения самолета является равенство нулю всех элементов
матриц Вбп, В„6, Вбп, В„6. Для симметричного относительно плоскости
ХОУ самолета это достигается в прямолинейном полете без скольжения.
Тогда векторное уравнение полного вынужденного движения самолета
(2.114) можно представить в виде двух независимых уравнений с новыми
значениями коэффициентов, приведенных в табл. 24 и 25 приложения:
у
х6 (I) = А6 х6 (I) + В б ^ (1) + Вб иб (I) . (2. 1 28)
+ }ч»п(1-т)ВХ(т)<1т;
Контрольные вопросы
1. Каким образом получают уравнения собственного поступательного и враща-
тельного движения самолета? Какие при этом делаются допущения?
2. Чем отличаются уравнения вынужденного движения самолета от уравнений
собственного движения?
3. В чем состоит идея методов малых возмущений и «замороженных коэффи-
циентов»?
4. Линеаризуйте динамическое уравнение поступательного движения самолета
относительно траекторной оси ОУ К .
5. В чем заключается сущность метода пространства состояний? Объясните
физическую сущность элементов матрицы состояния полного пространственного
движения самолета.
6. Как формируются векторы входа по управляющим воздействиям и внешним
возмущениям?
7. Каковы условия разделения продольного и бокового движения?
8. Как получают уравнения вынужденного продольного и бокового движения?
60
Глава 3
ДИНАМИКА ПРОДОЛЬНОГО ДВИЖЕНИЯ
САМОЛЕТА
А„1 = (3.4)
»8, а
а
у,,а
ае,е О О
0 0 0 (3.6)
63
Матрица входа по управляющим воздействиям первичных параметре
О а
Н,а а
Н,1) а
Н,у (3-1
0 0 0 а, „
(Р- а у,у)
А
З= -
12 - '
А.™ — — + уа а,У +
а а а а а а а
а,ш шг,а У,У ~' о,ш, У,о шг,У ~
г
[ дп
1 —
21 л
п
\ 3
I
АП
А
2I м дп А
1
2 АП/ Лп1 Э ! ; ^
А?/ А^\ А2
А П
(3.16)
ио
"Г( А 1 _Ао)_А1( А 5 _А1)1'
IV АЗ/ АЗ\ А!/]
С, = ^(А5 - В?), С0 = (АЗ - ВЗ) - В^ (АЗ- В?).
Две пары комплексно-сопряженных корней определяются следующим
образом:
(3.17)
_
ч» °
А пи — а,гаг аа,а О (3.21)
О О
Г а«У "I
а а а
у,у ( у,а + у,«)
1 1
Ч,« " -
а (3-24)
"п —
Г ^ "1
[ае,у-~ае,а]
(3.26)
з* 67
Матрица входа по управляющим воздействиям параметров продольно-
го длиннопериодического движения
(3-27)
69
V 2т
где = хт (3.31)
V
Таким образом, самолет статически устойчив по перегрузке, если
х р > хт, или т% < О, или стп < 0. Демпфирование продольного движения
г
увеличивает статическую устойчивость по перегрузке, так как т™ < О
и пГ' < 0 (рис. 3.2).
Пример 3.1. Рассчитаем степень продольной статической устойчивости самолета
Ту-154 для различных условий полета. В первом случае самолет обладает предельно
передней центровкой, максимальной полетной массой, летит на малой скорости
и малой высоте: т = 98000 кг, хт = 18%САХ, Упр = 400 км/ч, Н = 2 км.
Тогда я = р0АУ2/2 = 6350 Н/м2, где р„ = 1,25 кг/м3, А = р„/р0 = 0,821 (на высоте
Н = 2 км), V = 11 1 м/с, сУа = С/я5 = 0,857, где 8 = 180 м2. Из графика тг = Г(су)
имеем т^у=- 0,345; а т*2=-13, ц = 2т/рн8Ь„ = 204, где Ьа = 5,28 м. Тогда
стп = т°у + т*г/ц = - 0,408.
Во втором случае самолет обладает предельно задней центровкой, минимальной
полетной массой, летит с большой скоростью на большой высоте: т = 60 000 кг,
хт = 32%САХ, Упр = 940 км/ч, Н = 12 км.
Тогда У = 260 м/с, А = 0,253, я = 10 680 Н/м2, су =0,312. Из графика тг =
= Г(су) имеем = - 0,295; т*г=-15,8; ц = 400. Тогда ст„ = - 0,295 -
— 15,8/400 = — 0,334. Таким образом, степень продольной статической устойчивости
самолета меняется в зависимости от режима полета в довольно широких пределах -
от -0,408 до -0,334.
' (3-34)
-аа>„а О
А(р) = Р- а а,а О
О р
(3.42)
(3.44)
С2, (3.48)
где А^, А™., Ау, С"- постоянные, определяемые из начальных условий Да = а°,
Да = а°, До = о°, Дсог = <о°, Дю2 = ш° при I = 0; и, -круговая частота собственных
продольных короткопериодических колебаний; ср°, ф™«, ф^- фазовые углы сдвига
продольных короткопериодических колебаний.
С учетом того, что изменение вертикальной перегрузки связано с изме-
нением угла атаки соотношением (3.29), получим
V0
Д п У а = — Р° к Аа. (3.49)
&
Тогда
(3.50)
0
где А, = А„ V Р«к/§.
Необходимыми и достаточными условиями устойчивости опорного
собственного короткопериодического движения по критерию Гурвица яв-
ляются следующие условия:
ь„ = 2г[Рг'ч -Ш * -Щ']>0;
к
г-' п
^(3.50)'
а
<я„\ ав,а/а(в1,о ~ ав,У Р
2 а а а
= Р + 1>«,г,у( У,а + У,а)АЧ,а ~ У,уЗ Р +
+ V,» (аш„У ав,а/а<ог,а ~ ав,У ) = Р2 + 2Ьд Р + М Д •
а
(3-53)
Коэффициент демпфирования продольных длиннопериодических коле-
баний
П
д = ~ 2 Еасог,у(аУ,а + аУ,и)/аа>„а ~ а У,у] =
* )]. (3.55)
Корни характеристического уравнения
Х 2 + 2Ь д Х + ю2 = 0 (3.56)
определяют характер собственного продольного длиннопериодического
возмущенного движения самолета:
*1.2 = ~ Ь„ ± УО>Д - Ь Д • (3'57>
, (3.68)
(3.70)
Дп„
= А5 в /Ах в , (3.71)
(3.72)
,:,_|ь. ,3,5,
У статически устойчивого самолета градиенты хЛу и РЦу должны быть
отрицательными. Тогда для увеличения перегрузки Ап у > 0 и балансировки
самолета в новом режиме пилот должен отклонять колонку штурвала на
себя Дх„ < 0 и прикладывать тянущие усилия ДРВ < 0, а для уменьшения
перегрузки -наоборот. Такое управление будет нормальным, естественным
для пилота. Если градиенты х,у и РЦу слишком велики по абсолютной
величине, то самолет будет тяжел в управлении при выполнении интенсив-
ного маневра. Если же х"у и Р^у очень малы, то самолет будет строгим
в управлении и возможны непроизвольный вывод самолета на недопустимо
большие перегрузки или раскачка самолета.
Аналогичным образом определяются градиенты перемещения колонки
штурвала по скорости х,' и усилия на колонке штурвала по скорости РУ.
Требуется, чтобы х в > 0 и Р^ > 0. Тогда для увеличения скорости (ДУ > 0)
и балансировки самолета в новом режиме пилот должен отклонить колонку
штурвала от себя (Дхв > 0) и прикладывать толкающие усилия (ДР„ > 0).
Такой характер воздействия на колонку штурвала является нормальным,
естественным для пилота.
Пример 2. Рассчитать градиенты перемещений и усилий на колонке штурвала
для исходных данных примера 1. В начале полета из графика т^« = Г(М) имеем
т8„ _ _ 0,0135. Для создания прироста перегрузки Дп у = 1 отклонение руля высоты
5|> = - су оп/т^ = - 25,9°. Тогда х^у = 5>/1ст.. = - 231 мм, где к ш в = 0,112;
РВ> = хЦу Ра*» + Р„ = 318 Н, где Р*« = 1,2 Н/мм, Р0 = 40 Н.
В конце полета т^ = - 0,0115, 8°у = 9,05, х> = - 81 мм,-Р> = 137 Н.
Таким образом, характеристики управляемости самолета меняются в зависи-
мости от режима полета в довольно широких пределах: хЦу от — 231 до — 81 мм,
Р;> от 318 до 137 Н.
Динамическая управляемость продольного движения. Хорошие стати-
ческие характеристики продольной управляемости самолета еще не гаран-
тируют хорошего качества процесса управления, так как пилоту важен сам
характер изменения перегрузки во времени. Исследование реакции само-
лета на ступенчатое отклонение руля высоты дает объективную оценку
динамической управляемости продольного движения. Теоретические и
экспериментальные исследования продольного короткопериодического
движения по перегрузке показывают, что оно с достаточной точностью
может быть описано в виде скачкообразной затухающей синусоиды
Ап (I) =
= (Дп Уа ) уст 11 -- %-Мап<у
-Мап<ужж1 +
+ ср^а)
ср^а) , (3.76)
1_ V, ^
где (Дпу )уст - установившееся значение перегрузки; со, -частота недемпфированных
продольных короткопериодических колебаний; <р°уа-фазовый угол сдвига.
79
Выражение (3.76) описывает скач-
0,05йПуа1/ст
кообразный колебательный затухаю-
щий процесс (рис. 3.6). В начальный
момент времени 1 = 0, Ап у = 0. При
I > 0 перегрузка устремляется к но-
вому значению Ап у уст и достигает
сначала максимального значения
ДпУаП1а>[, а затем будет асимптотиче-
ски затухать, определяясь сомножи-
телем —-е^ь-1. чем больше п к , тем
интенсивнее ее затухание.
Рис. 3.6. Динамические характеристики
продольной управляемости На основе выражения (3.76) опре-
деляют основные показатели динами-
ческой управляемости самолета в
продольном движении, по которым оценивают качество переходного
процесса.
Время срабатывания 1"р минимальный промежуток времени, по исте-
чении которого величина Ап у достигнет значения Ап у у с т .
Время затухания собственных продольных короткопериодических ко-
лебаний по перегрузке промежуток времени, по истечении которого от-
клонение перегрузки Апу будет отличаться от ее установившегося значения
Ап у УС1 не более, чем на"50/о.
Относительное превышение перегрузки при достижении своего перв;6го
максимального значения
- / Ч д У С 1=е V, _ (17?)
Ап у уст
а
В* = а 8. (3.80)
^к(р) = = I (р! - А,,,)"1 В*. = (Р1 - А,,,)'1 В>;к = Фпк(р) В^. (3.84)
(3.85)
(р) = Л8_(р)'
ЛЛЛ I ПI Л/Л ^ГЧ^ ЛГЛ 1Г\\
. (3-86)
Р (Р - аа,а)
(3.88)
Тогда переходная матрица состояния
Р
(Р-
А(р) А(р)
Р . _Р (3.89)
Ф„,(Р) = А(р)
(Р-
Л(Р)'
1 1
- а„ а,,.., а„
А(Р)' А(р) Р
^
82
Матрица передаточных функций самолета в продольном короткопе-
риодическом движении имеет вид:
а
А(р) С ш
а,шг
А(р) [»-
•(Р-ао,а)
(3.90)
Определим характеристики матрицы передаточных функций.
Время недемпфированных продольных короткопериодических колеба-
нии
1
Т = = . . (3.9„
к2Р
а
а,а/ •у ашг,ш, аа,а а
а,<ог ' ашг,а
(3.92)
СОИ
(3.93)
- аяаа -
83
Постоянная времени
Т9 =- — = —. (3.94)
рЦ
а
а,а ^ у,
Постоянная времени
Ту = - = —^. (3.96)
Постоянная времени
198
Т уа = : — =-~-- ( >
Постоянная времени
ао,„5р Я'к'.
Тр = ——• = : . (3.100)
г=,а ,тГ~мЬ »~~»И \ 1='ОГ.»-жС1
К ) ~ р у^ М К,
а
а,8 р - а Шг ,5 - ашг,8р'а«.« Р М М
уД К, + г
Тра= —
84
Т а б л и ц а 3.1
Д6 XV (р) Лх„. Дй XV (р)
Дш, XV
,Д6,
Д8 'Ли
"
Д8. ^А«Р
'Да•(Р) = "Ди
,Д6Г
Да 'Да'
(3.106)
, (3.108)
{р — ~ ао
ГаШ1,у -|
2
=Р
АПД(Р) = у,и - ав,а - ае,и .
я —
' а«1,а ' "" аа„-
Введем следующие характеристики.
Время недемпфированных длиннопериодических колебаний
1 1 1
V =
(Щ -Ш)
в
(3.109)
86
Относительный коэффициент демпфирования длиннопериодических ко-
лебаний
„ г . „ г .
(аУ,а ~ а У,и^ ~ аУ,У ( ч / ЯУ,и ~ 1ав,а ~~ а9,у] ~ '
(И? -ЭД? )
г
= -- Ра \. , .... _ ^1
9
(М^г -МП
г м д
х Р Р« _ гр^ . Р > -
( у }
" ' ~-
(ЗЛИ)
а
,
8,8 а У,„ Р
у-рх,
• (3.112)
Г а««.у а
1
У,и е,а- а 9,У
I- а -^
а а
е,а - е,
,, .
— = --. (3.114)
5Х
Р хк
87
Т а б л и ц а 3.2
Д8 Д5 XV (р)
АУ А5 48
де Д8
, р _ , ,
+ 9Т
21 у Ч у Р + '
(ау,а - ау,„
[>
Р
*м „(й^-я")-)
+ Р - Р -
I- у у
м?
у
^
|0>у|
а е > а -а 9 ; у
(3.115)
Коэффициент усиления по углу наклона траектории в длиннопериоди-
ческом движении при отклонении органа управления тягой
(3.116)
Постоянная времени
1
Т' = (3.117)
-(а у , а -а У ; 1 ) )-а у _ у
•*(ог,а
(3.122)
Р - аа,а Тер + 1
Следовательно,
8
лк к<»,'
^•(р) = - . (3.123)
2
Р [Т^р + 2ТД а р+1]
Аналогичным образом получают передаточные функции самолета по
углу наклона траектории на отклонения органов управления подъемной
силой Д5у и тягой Д5р в короткопериодическом движении:
Д6 . :
де' (Р) = - - = - , (3.1 24)
Д6 XV (р)
1;5в
Д6„ В
^Д9 (Й- р [ т , р 2 +2 т ^ р + | ]
8
К *
Д5Х Ав(Р) г
^ ~ р | Т у р + 2Ту§ур+1]
Д9
у
+ 1)]1се (Твр+ 1)
Д8У Дв (Р) 2 2 2 2
' "р[Т р +
2ТДаР+ 1][Т р + 2Т у ^ Р +1]
^ _ Р^14ч/(ТеР+1)]1^
. А5Р Д<)ГР 2 2 2 2
р[Т ,р + 2Т а ^ аР + 1][Т р + 2Т у ^р+1]
Следовательно,
8
'
(3.128)
(3.129)
ТвР+1
Р- -(а У,а
90
а
у,1>
(
Гашу У *
1 ^У,а т »У,1) ) 1у,У 1
а
шг,а
Следовательно,
Ь^бвьвуо
ШД8р/ ч Ш Дв / Ч н, Д8,,, ч *-Ю**-УУ /11114
ЛУ д у (р) ^ д у ( Р )\У д в ( Р ) р2ГГ2р2 + 2 Т в 5 а р + 1 ] С Г , р + 1 ) - (3.131)
Т а б л и ц а 3.4
Д5 №(р)
К(В
ибо УV 0
«,Д5„Ггл ?
Д8В лн№)
Р [Т 2 р 2 + 2ТАР+1]
АХ 1с 5? V
-IV До х Сп1 ®
А8Ж Ан1И
р[Т 2 Р 2 + 2Т у ^р+1]
ДН
^Дву(о) №1Ч/СГвР + 1)] 1с «У (Пр + 1) V"
Д8у ЛН
Р [Т^Р2 + 2Та^аР + 1] [Т2р2 + 2Ту 5 У р + 1]
«,Д8.,_ч №ш^а,Ч/(ТвР+1)]^^°
А8„
р[Т 2 р 2 + 2Т а ^ а р + 1][Т2 р2 + 2Ту^р + 1]
Т а б л и ц а 3.5
Д6 IV (р)
1с8в1с8
И7Д8й (а\ *<*г\
Д8В АУ 2 2
Р [Т р + 2 Та^ар + 1] СГ{, р + 1)
л*
^уД6х /рЛ ^р^9
В V
А8Ж "
4У 2 2
"' Р[Т Р + 2Т у ^ у р + 1]П> + 1)
ДУ
Д8у
,уд8,,м оф^/сгвр + ш^уь;
^ №> Р [Т2р2 + 2Т у ^ у р + 1] [Тур2 + 2Т у ^ у р + 1]
91
2 г
Т
/а. п
Р +
* *•9Т»
'а |
V ТеР+1
\
(3.132)
где аь,у = 1.
Отсюда (3.133)
Следовательно,
(3.134)
Д5 XV (р)
Д8
\^8*(р) = -
дь
Дб
[ТуР2
•р(р) = .
1][ТуР2
93
ля
п" (Р)- Д параметров короткопериодического движения по-
лучим:
(ЗЛ37)
Апуа(р) =
Дпуа(0 = п
(3.140)
2яТ„
Время переходного процесса до практически полного затухания, когда
отклонение регулируемого параметра (например, Ап уа и Да) будет от-
личаться от его конечного установившегося значения (Апу уст, Аа уст ) не
более чем на 5%:
ЗТ
I"
"•зат ~^
= г • (3141)
(^.1-п^
^а
94
Относительное превышение нормальной перегрузки при достижении ею
первого экстремального значения
= V"** (3.143)
ДпУаУСТ = А5УУ Ит
Р-.О
V
А6УС1 = Д8У Нт
р
"° (3.148)
ДУУС1 - Д5у 11т { р \О (р)} = (к*' + к^2) к^к« Д5у .
Ч.',
О (3.152)
О о О О
С учетом уравнения выхода (3.81) определим передаточную матрицу
самолета в продольном короткопериодическом вынужденном движении на
внешние возмущения и нулевых начальных условиях:
Таблица 3.7
дг„
Дт ССГвР+1)
Дев. Да
:
Да, <»:<Р)= Да„ О) =
4* 99
тангажа ДтгВ , приведенного к ветру угла атаки Аа ж и приведенной к ветру
скорости угла атаки Да,,:
(3.154)
ш„а>, аа,а ~
(3.155)
я
а я Ра-
г
о,а, <Х,а УЬ
а и
' ' ~ ая я -
еог,ю2 ао,а
(3.162)
Я К2|
гаг
,.
^а* I «а I
.
Коэффициенты усиления по углу атаки Да и угловой скорости тангажа
Дсо2 при действии внешних возмущений ДГу, Дт гЬ , Даг и Да ж :
100
^-^,
тОт=>
.т» _МЯг
К
«>..а~ |, Л 2| '
(3.165)
(3.166)
(3.167)
Здесь
(3.168)
О О
(3.169)
а а О
вд, е
Р•*„
х
Р"
Г Ь
^ ь*» (3.171)
0)„ <»„
101
Т а б л и ц а 3.8
Х
Х
п, пт
1 1Т
Т 2 „2 ,у "
Р
1у р +
ЛУ де
Д\У, ' Аа
(3.172)
|со
м„
(3.173)
где ^'(р) = (р! — Ад) ~*В^- передаточная функция самолета в полном продольном
вынужденном движении на внешние возмущения.
Для определения элементов матрицы ^„(р) передаточных функций
воспользуемся упрощенной процедурой, описанной в разделе 3.2.2, и сведем
результаты в табл. 3.9.
Реакция самолета на импульсные возмущения в виде внешней нормальной
силы и внешнего момента тангажа. Реакция самолета на внешние возмуще-
ния так же, как в случае управляющих воздействий, зависит от его динами-
ческих характеристик и характеристик самих внешних возмущений.
Рассмотрим реакцию самолета на импульсные возмущения по внешней
нормальной силе АГ у = 8(1)АГу. Изображение по Лапласу импульсной
функции ДГу(р) = ДГ у .
102
Т а б л и ц а 3.9
XV (р)
дг »: (Тер + 1) + З е Р + 1)
\У
р(Т е р + 1)(Т2Р2 1)(Тур2
Л
а
де
?"(р) = Р(ТеР 1)(Тур2
* "
АГ
дгу
' "
АН
Да.
Да„ XV ДН
Р
2
(Т 9 Р + 1)(Т2р2 1)(Тур2
2 2
Р (Т вР + 1)(Т2р2 1)(ТУР
иг АГу / ч
1_ "о,
^(р)= Р(т9Р + 1)(таР2 1)(Тур2
, т„, 8
'
ДУ
2 2 2
р(Т9Р +. 1)(Т р 1)(Тур
Да„ Да
\У
р(Т е р + 1)(Т 9 р + 1)(Т2р2
'
Наличие или отсутствие статических ошибок в короткопериодическом
движении определим следующим образом:
р-»0
(3.176)
Ао у с т - Нт
А6 У С 1 = Нт{рА1 у (р)\С(р)} =
р -> О
= АГ„ Нт
" Р - О [р(Т в р + 1)(Т02р2 + 2Та^„р + 1)(Тур2
= Р4 + ^,И1]1свГА*у. (3.177)
1)(Т 2 р 2 + 21
(3.178)
Статическая ошибка по скорости
АУ У С 1 = Шп
р -> О
э2 + 2Т а ^ а р+ 1)(Т у р 2 -
(3.179)
104
Таким образом, импульсная нормальная внешняя сила изменяет про-
дольную траекторию полета самолета. Для парирования этого возму-
щения требуется вмешательство пилота или автоматики.
Рассмотрим реакцию самолета на импульсные возмущения по внеш-
нему моменту тангажа Ат2В (I) = 5 (I) Дтгв , изображение которого по
Лапласу Ат гв (р) = Дт г в . Тогда:
(ю2)уст = Нт {рДтгв(р)\\^;(р)} = О,
Р -> о
(пуа)уст - Пгп { Р А т 2 в ( р ) ^ ( Р ) } = О,
А9уст = рНт
-» О
{рДт„(р)\С-(р)} = С"Ат г в ,
АУ У С Т = Нт { Р Ат гв (р)\Уду"(р)} = к™"КуАт 2 .
р -» О
г
Аа у с т = (к^>а + к а ') АГ у , (Ап Уа ) уст = (к^ Пу _ + к^)ДГу , (3.181)
р Р Р р2
Ди уст ->оо, Де у с т ->оо, ДУ уст -»оо, АН уст -»оо.
105
Таким образом, при действии ступенчатой внешней нормальной силы
возникают статические ошибки по угловой скорости тангажа, углу атаки
и нормальной перегрузке. Это приводит к неустойчивым процессам по углу
тангажа, углу наклона траектории, скорости и высоте.
Аналогичным образом рассмотрим действие ступенчатого внешнего
момента тангажа Ат2В(1) = 1(1)Дтгв; Дт гв = (1/р)Дт гв :
(Дсог)уст = к™" Ат г в , Аа у с т = 1с™"аДт„,
(Дп Уа ) уст = к™;Пу Дт г в , (3.182)
р р Р р
До уст ->оо, Д0уст->оо, ДУ уст -»оо, ДНуст-юо.
Действие ступенчатого внешнего момента тангажа существенным обра-
зом изменяет параметры продольного движения самолета и так же, как
и при действии ступенчатой внешней нормальной силы, требует вмеша-
тельства пилота или автоматики.
Реакция самолета на вертикальные ветровые возмущения. Рассматривая
модели вынужденного возмущенного движения самолета под действием
ветра, мы получим передаточные функции самолета по параметрам про-
дольного движения при действии приведенного к ветру углу атаки Да„
и скорости угла атаки Да ж . Эти передаточные функции могут быть
объединены в одну передаточную, позволяющую исследовать реакцию
самолета на вертикальные ветровые порывы и знакопеременные ветровые
возмущения. Рассмотрим, в частности, передаточные функции самолета по
параметрам короткопериодического движения углу атаки Да и связанной
с ним нормальной перегрузке Дпу :
(3.183)
(3.184)
™х = ^Н. (3.187)
107
Это явление называется «сдвигом ветра». Как показывают исследо*
вания, на режимах полета с постоянным углом тангажа Аи ф О (при заходе
на посадку) производная скорости ветра \№„ + О вызывает возмущения по
приращению угла наклона траектории А6, а следовательно, и приращению
угла атаки Да, так как Да = — Д6 при Дч = 0. Эти возмущения могут быть
значительными и привести к выходу самолета на недопустимые углы атаки
а > а доп , что особенно опасно при снижении самолета на малых скоростях
в условиях близости земли.
Глава 4
ДИНАМИКА БОКОВОГО ДВИЖЕНИЯ САМОЛЕТА
о
о
А 61 = о а
Р,у (4.3)
о О
о .», о о
111
Уравнение (4.2) описывает собственное боковое возмущенное движение
самолета, возникновение которого обусловлено начальными возмуще-
ниями Дсо?, Дю°, ДР°, Ду°, Д\|/° .
Собственное боковое движение самолета по вторичным параметрам
описывается уравнением
*б2 (О = А 62 х б2 (I) + ВЬ иЬ (I), (4.4)
(Р ~ *<0„$ 0 0
(Р- 1
Р,Р 0 0
А(р) = "ар,р)
\
а
- р,у
0
(4.8)
— а., 0 р 0
0 0 р
а
р,ш у а р,р а (о„га х ~ а р,и, а о) у ,(о 1 а со х ,Р ~~ а Р,у а у,«\
А
0 = - а р,т а т,оо < а о)„ш у а р,р + а р,у а у,т 1 а со„р а «> у ,оо у = ~ Р^М^'Р - ММ™')-
аш„т< 0 0 0
О ' а й у > Ш у а Юу ,р О
0 а
(4.13)
М у ар,р О
I ат,0< 0' О О^
Общее решение уравнения (4.11) имеет вид:
ЛЮхО =А ш , е ~ м +А ^ е ~ м +А»,е
О О
О О (4.17)
О
Матрица входа параметров состояния бокового траекторного движения
по управляющим воздействиям параметров быстрого бокового движения
О О 0 -а„
О О (4.18)
о о
114
Уравнение (4.16) описывает собственное боковое траекторное движение
самолета, возникновение которого обусловлено начальными возмуще-
ниями Д\|/°, АЧ* 0 и Д2°, а также вынужденное траекторное движение
самолета, вызванное изменением параметров быстрого бокового движения.
= 3я/У 6 , (4.21)
_ (423)
А1 рР (м«х м?у + М»» - Ру '
Практика расчетов показывает, что корень 12 может иметь как отри-
цательный, так и положительный знак. Отрицательному значению корня
(Х2 <Т)) соответствует медленно затухающее движение по крену и рыска-
нию. Если этот корень положителен (Х,2 > 0), то движение апериодически
неустойчиво и характеризуется медленным нарастанием крена, разворотом
и снижением. ^
Устойчивость быстрого колебательного движения. Для анализа устой-
чивости быстрого колебательного движения рассмотрим его составляющие
по рысканию и скольжению с помощью уравнения
х66(г) = АббХб6(1). (4.24)
Здесь
А(Р)= (4.26)
118
Коэффициент демпфирования боковых короткопериодических коле-
баний
Иу>Шу
+ ар,р) = -- (М^ + Р 2 к ) . (4.27)
Частота недемпфированных боковых короткопериодических колебаний
где Ад\ А§- постоянные, определяемые из начальных условий До>у = Дсо" и Др = ДР°
при I = 0; ф д У , ф|- фазовые углы сдвига боковых короткопериодических колебаний.
Круговая частота собственных боковых короткопериодических коле-
баний
2
у6 = Ую|-Ь 6 , (4.33)
5^/1сш.в. (4.45)
Градиенты отклонения руля направления по углу скольжения и углу
крена и коэффициент штурвала по рулю направления, показывающий, на
сколько градусов отклоняется руль направления при перемещении педалей
на 1 мм, имеют вид:
кш.н = А8„/Ах н . (4.46)
Градиенты усилий на педалях по углам скольжения и крена рЦ
и РН показывают, какое дополнительное усилие необходимо приложить
к педалям, чтобы изменить угол скольжения или угол крена на 1 °:
ст [1 - (4.51)
0,01
где Тшх- постоянная времени по угловой ско-
рости крена; (юх)уст- установившееся значение
угловой скорости крена.
Выражение (4.51) описывает экспо-
ненциальный процесс, представленный
на рис. 4.4. Основной характеристикой
динамической боковой управляемости в
быстром движении по крену является
время переходного процесса 1П, по исте-
чении которого угловая скорость крена
будет отличаться от установившегося
значения на 5%:
124
Вектор-столбец входа по управляющим воздействиям в быстром
боковом движении
т т
[•4б(*)] = [«в(0] = [Л§э(1) А6Н(1) А8Х(1)].' (4.55)
Матрица входа по управляющим воздействиям в быстром боковом
движении
ашх6э а Ю х б„ 0
а
со у ,6 э Чл 0
(4.56)
0 0 а
М2
0 0 0
(4.61)
125
Элементы матрицы \\^6(р) определяются по отношению к «отрица-
тельным» отклонениям А8Э, А8Н и А8г, что обусловлено принятым
направлением отсчета углов отклонения органов управления и возмож-
ностью показать в явном виде отрицательные обратные связи, возни-
кающие в процессе управления самолетом:
~ , V 0>1 - (4.63)
О Р "0>у,0)у ^й) О
А(р) =
О -ар,Иу р-ар,р О
г\
О 0 р
Р[(Р - а Ш > С О )
126
Р(р-а И х , Ш х )
(р-ар,р)
а у > Ш х [(р-
-а И у ,о> у )(р- (Р ~" а а у ,га у )
(4.65)
Тогда переходная матрица состояния
а
1 /(Р ш х ,<в х ) ар^ащ^р/ а т х р(р а Шу;Шу )/
/(р-атх,Щх) /(р - а а х , И х )
[(р-а<о у>ту ) [(р-а Ш у , Ю у )
~ар,<ауае>у,р] ~ а р т у а т у р]
~ а р,ш у а (о.„р]
а Т , Щ х /Р 1/Р
(Р - а Шх , а у , Шх /Р[(р - (Р - а Ш у , т у )/
-а«,у,Шу)(р- /р(р- а <о х , Ш х )
-а р ,р)- [(р-аИу,<оу)(р-
(4.66)
127
а передаточная матрица-самолета в быстром боковом движении
а
>-а Щ1 , И1 )(р- /(р- ш%,ш,)(Р- [(Р-а<оу,шу)
а
-а ту , Шу )(р-а р>р )- ' - Шу ,«,у)(р-ар;р)- (р-'ар,р)-
(р-а р р )- (р-ар,р)-
а
о>,,р]
(р-' а р,р)-
а
ш,,8э р,юу
а
- а^.б.ар.оо, (р- а р,р)"
а
(Р- Р,р)}/
[(Р - аоу,о,у)
(р-а м )-
(4.67)
128
Введем следующие характеристики.
Время недемпфированных боковых короткопериодических колебаний
Тр= • =— —= . (4.68)
А
^=^ = -Ж- М
(4-71)
«Ч.ш, х
МРМ8'
IV! у IV! у
(472)
- - -
Коэффициент усиления по угловой скорости рыскания при отклонении
элеронов
(4.76)
(4.79)
80)
'8и)
ш у ,т у
(4.83)
_
(4 85)
а а а а
[ ш у ,т у р,р ~ р,ш, о> у ,р]
Таблица 4.1
Д5
А5 Э
Дсо, А5
5* 131
Окончание табл. 4.1
А5 XV (р)
Лео,
1с'
"•со,
А6
Ар
А5
А5Э 'Ду
._Ёг1
(т»
Ду 'Ду
(Тш
'Ду
(Т
л 5, Ай)у
г
1 1 л>
'Г<Уу
Т/р +2ТЖр+1 'Ч'Р
1
Т~ :, н.
ГЛ^
'т-^./?у./и*. л-,^ и.
^
О О
133
где Ф6т(р) = (р! — А бт ) '-переходная матрица состояния бокового траекторного
движения самолета.
Элементами матрицы \У^Т (р) являются передаточные функции самолета
по управляющим воздействиям 11^т(р):
(4.92)
р О О
А(р) = О р О = р (4.94)
р2 О О
2
(р!-А 6т ) пр О р О (4.95)
2
-а 2>ч , 0. р
1/р О О
О -ар,у/Р
(4.97)
О а 2|Ч ,а рл /р 2
134
Введем следующие характеристики.
Коэффициент усиления по углу рыскания Д\|/ при изменении угла крена
Ду . .
ь;=-ам=-Р*. (4.98)
к^=аГу=-Р^. (4.100)
Коэффициент усиления по углу пути Д*Р при изменении угла рыскания
Д\|/
14 = а 2>11 ,= - V 0 . (4.101)
С учетом введенных обозначений передаточные функции самолета
в боковом траекторном движении по управляющим параметрам быстрого
бокового движения определим следующим образом:
(4-102)
(4.Ю5)
Щ(р)
где Фб(р) = (р! — А6)~ ' -переходная матрица состояния бокового движения самолета.
Определение матриц Фб(р) и Щ(Р) связано с обращением матрицы
(р! — А6), что при ее высокой размерности (7 х 7) довольно затрудни-
тельно. Если пренебречь медленным спиральным движением и воспользо-
ваться результатами, полученными в первой и во второй частях данного
параграфа, то задача существенно упрощается:
135
(р) = (4. 106)
Ад
А5 ^дДр) =
" <"(р)=^
2 2
1)(Т рР
А5 ^дч-'(Р) =
136
Окончание табл. 4.2
Д6 \У(р)
5
»|
А5. дш \ =
Д8.
=
4(Т Юд р-Ц)(Т ш>Р
,Р + 1)(Т|р2
. . _
Д5, 2
э
(О)
Д2 Д5, 3 2 2
Р (Т й > р+1)(Т рР +2Т р ^р+1)
Д5, Лр) =
лх ^и (Тш р + 1)
Асоу (р) = А5Э (р) >У & (р) = - — - , (4. 107)
,8,
Ар (р) = Д5Э (р) А<' (р) =
(4.109)
139
После окончания боковых короткопериодических колебаний сформи-
руются новые установившиеся значения параметров быстрого бокового
движения:
ЛЯ *<0.
(4-113)
(4.114)
140
Поэтому вид переходных процессов Ад,
и динамические характеристики путевой
устойчивости самолета в быстром бо- ——
ковом движении аналогичны переход-
ным Процессам и динамическим ларак-
теристикам продольной устойчивости
йи>
самолета (рис. 4.7). Однако руль на- >
правления при управлении боковым дви-
жением играет в основном вспомога- Дш*у>
тельную роль И для управления рыска-
нием почти не используется. Требования
к реакции самолета по угловой скорости
крена при отклонении руля направления
более критичны.
Прямая или обратная реакция по уг-
ловой скорости крена и по углу кре-
на определяется значением и знаком
момента крена от руля направления
Мх"Л§н. Если у самолета, обладающего
поперечной и путевой устойчивостью Рис. 4.7. Переходные процессы и
М^" < 0, то к*» ^ < 0 и установившаяся динамические характеристики путе-
угловая скорость крена уменьшается за вой устойчивости самолета
счет взаимовлияния движений крена и
рыскания. Это будет способствовать
появлению обратной реакции самолета по углу крена. Следовательно, при
«даче левой педали» пилотом (отклонение руля направления влево) может
появиться правый крен. Такое явление может возникнуть при уменьшении
поперечной устойчивости и увеличении по модулю производной М*% что
наиболее вероятно при полете самолета на малых углах атаки.
о о о
о о ,тув аюА о
Шу
(4.117)
о 0 а
Р,Р„ ^р,
о О О 0.
143
С учетом уравнения выхода (4.57) определим передаточную матрицу
самолета в боковом быстром движении по внешним возмущениям при
нулевых начальных условиях:
У--ГгЛ
(4.118)
— т /1г»(й
МX /МХ
144
Продолжение табл. 4.3
Определение Примечание
а ;
р,юу
а
р,р„аш„рашу,соу
"•/Л
х Саюу,и,ар,р - ар,
р р
му -мх
ьР.
к,Л г
-М]
а
Р,Г,ашгР
а
ю,,юуар,р ~ ар,ш,аюу,[
1ср"
*-гл
а
- с о уаао)у,Р
Р,со
с (о
у
а
юу,ш,ар,р - ар,юуага,,р
145
Окончание табл. 4.3
1с Определение Примечание
, р„ Ч.РаР,р„ мурргр;
а а а
ш у ,ю у р,р - Р,и, (о,.Р
а
М^-МР,
**№,
4*
а
Ч,ш, р,1;
р
а
гау,соуар,р - а р,ш у а ш у ,Р м^Р2р.-мур
т1 а
р,шуашу,т,в мурмут-
Ьп ™
р
а
(о,,шуар,р — ар,шуаш,,р м"'Р - му
а
а,у,туар,Р„ м^Р2р;
р
а
<оу,соуар,р - ар,«.уашу,р 1ЙУШ'Р2Р, - МуР
^
а
соу,Иуар,р„ м°'?1;
Кв*
а
шу,шуар,р ~ ар,шуаш,,р иу>?1 - м^
а
Р,«уао),,Р„ му<
4»
а а а а
ш,,шу р,р - р,м у ш у ,Р Р
М^Рг - Му
Р
Т а б л и ц а 4.4
Дюх
V111
Дтх,
146
Продолжение табл. 4.4
XV (р)
Дсо, Дт ув
V»
',и + фр (Тш р
№(
*Дш.»
ж у ж
Т2рр2
Дтув
2
Трр
Аю
Тр2 + 2 Т ^ р + 1
Трр 2 + 2Тр^рр + 1
др
1Ш
Дт ув "
Т2рр2
147
Окончание табл. 4.4
>У(р)
АР
2
Трр
...Дт . .
\УДу-(р) =
Р(Т т ж р+1)
Ду
Лт
"Ду1
Р
(Т Мх р
р (Тю>р
4
«г ^(Р) = -
^Ду
148
- (4.119)
г
Передаточные функции ^Ду (р), \Удр(р) уже получены и имеются в
табл. 4.4. Аналогичным образом получаются передаточные функции \У"«
(табл. 4.5).
Т а б л и ц а 4.5
Дтх
'Ду
у т
Д\1/ Дт 1с "
Ь4-Х
АР» Лй
Р
+ 2ТР^РР + !) + ^'.о. + Фр (Т»? + 1)
" ^
XV'•Д$„/ ч_
АР»
Ду (Р) ~ "
Р + 1)(Тт р + 1) + 4^ (Ти Р + 1)
' Сп1 ж
Дт1В
149
Окончание табл. 4.5
"ё (Р)
Дтув „,т , .
" \Р* ~~
^ »"( V
№
АР,
1)]
^'(Р) = -
Дт
Р 3 (Т Ш Р+1)
Дг Ат
Дг Ф^
,Д0„,
*Дг (
150
Реакция самолета на импульсные возмущения в виде внешней боковой
силы и внешних моментов крена и рыскания. Пусть на самолет подейство-
вало импульсное возмущение по внешней боковой силе АГ2(1) = 5(1)АГ2.
Наличие или отсутствие статических ошибок в быстром боковом движении
определим с учетом того, что АГ г (р) = АГ г . Тогда
р 1 г р '
р->0
Ду у с т =Нт{рД1
р-О г
Ау уст = 11т {рДт„ (р) \<> (р)} = С" Ати . (4. 122)
р^О
(Аюх)уст = Нт {рДтхв(р)\Уд™»(р)} =
р-О
Г Р1Ч"(Т<»ХР + 1) 1 т
= Атхв 1ип 1 - - - > = к,,» Атхв ,
Р 1 2 2
" * ° ^
- (4.125)
81П фб
Контрольные вопросы
1. Поясните физический смысл возникновения и развития собственного и вы-
нужденного бокового движения.
2. Каковы условия выделения быстрой и медленной составляющих бокового
движения?
3. Определите характеристики статической и динамической устойчивости боко-
вого движения.
4. Каковы условия устойчивости быстрого кренового движения, медленного
спирального движения, быстрого колебательного движения?
5. Определите характеристики управляемости бокового движения и условия
балансировки.
6. Как получить передаточные функции самолета в быстром креповом движении
по отклонению элеронов?
7. Какова реакция самолета на ступенчатое отклонение органов управления
в быстром боковом движении?
8. Объясните необходимость вмешательства пилота или автоматики в процесс
управления боковым движением в условиях действия внешних возмущений.
Р А З Д Е Л II
АВТОМАТИЗИРОВАННОЕ УПРАВЛЕНИЕ
ПОЛЕТОМ
Глава 5
АВТОМАТИЗИРрВАННОЕ УПРАВЛЕНИЕ РУЛЯМИ
-100
О
ко 100 ОТ.у -50 -100
МЭТ
РА
РП
И /«г(
ТГ
^
икг
ДОС
РМ
рХ8ых (р) = крп [Хвх (р) - Хвых (р) - Хвых (0)]. (5.2)
Отсюда, полагая Хвых (0) = 0, определим передаточную функцию РП как
отношение преобразования Лапласа выходного сигнала Х вых (р) к преобра-
зованию Лапласа входного сигнала Хвх(р) при нулевых начальных условиях:
\у (о) = Х"ых(р) =
** РП\Р> 1 Г / Ч
^55 I \ . 1 '
(5 3)
\-}--3)
Хвх(р) (р + к р п )
,
Трпр+1
т~
рХ^р (р) = =?- [и„х (Р) - Х^р (р) - Х|,р (0)] (5.8)
Ара
(5.18)
1 + ^у (р) АУ ра (р) \УЖОС (р) ТГ р + 1
Т ЖОС
эг
-
— ' (5.20)
Рм
•ужос __ /
(5.23)
V Ку К рм К ж о с
166
рЖОС /<Г
ЭМ
^ 2
•^ VV ТА р 1с
А-у 1с 1с
Ар Л-
М м жос
' ^
1
Ч - ^
1
- . (5-25)
эм эм /^
ТСОС
т Рм /С -^04
эм Р
~1+к у к р м к С О ( / '
Т ЖСОС
ЭМ ~ Л
/
/ 1 1
Рм
, —
-уЖОС
А
ЭМ )
/С О 1 \
\^.Л)
VЧ к к к
п.у Л-рм "-ЖОС
167
V V
* рм *-у "-рм ^жос
"" '
(5.33)
(5.35)
•^ V 1 рм *^у ^-рм
\КШ
РВ
РВ
а)
РП
РВ
нэ
Рис. 5.14. Кинематические схемы сопряжения ручного и автоматического управле-
ния:
«-при последовательном включении; б-при параллельном включении
Контрольные вопросы
1. Каким образом обеспечивается «чувство управления» в бустерных и электро-
дистанционных системах управления рулями?
2. Поясните работу рулевого привода и электромеханического сервопривода.
3. Какова динамика работы сервопривода с разным типом обратных связей?
4. Как обеспечивается мягкое переключение ручных и автоматических режимов
управления самолетом?
174
Глава 6
ДЕМПФИРОВАНИЕ КОЛЕБАНИЙ
Д8„ = (6.2)
СП 8, "1
\
г/
\ ь
р/ $в
-*У
'
"6)2
лиг б мм
ИМ
^ Г 1г*- ~|Г
1 .
и'ос Ди(, -
БД \
(канал РВ)
ЛУ-
Т
°п = | -т— I = ш? + — + г— = °п + А<'. (6.4)
' (Ц. _1 V = СОПЗ, Ц
177
Рис. 6.2. Переходные процессы в контуре Рис. 6.3. Переходные процессы в контура
угловой скорости тангажа при кратковре- угловой скорости тангажа при отклонена
менном внешнем возмущении: пилотом руля высоты:
а-свободный самолет; б-при включенном а-свободный самолет; б-при включенна
демпфере тангажа демпфере тангажа
Т,:, 0 + 1 1
Р
"мое
1>д л
С
с"п&в *эГ (Р) -7
Рис. 6.4. Структурная схема демпфера тангажа
Д8?т(1), (6.10)
КкДхв(1), (6.11)
™УпЛ1). . (6-12)
181
Составляющими модели являются:
®г > о аш.,5,
у
Аа(1) В —
"пк — О
а9,ш, 0 0 О
хДТ
О 0]. (6.13)
О
О
(6.19)
аа,а) (р-а а ,„)(р-
182
Определитель матрицы
|<С(Р)1 =
а
Р ~ а,а О
0 р
= Адт(р). (6.20)
Коэффициент демпфирования и частота продольных короткопериоди-
ческих колебаний самолета, управляемого демпфером тангажа, имеют вид:
аа,а , (6.21)
(6.22)
Тогда переходная матрица состояния
Р / ч т Р
Д
(Р) / (р)
лт аа,Ш1 (р-
Адт(р) АДТ(р)
(6.23)
(Р - аа,а [(р - аа,„)
АДТ(р) АДТ(р)
(Р - аи , -
АДТ(Р)
(6.24)
АДТ(Р)
\
' Ь- (
*^ш.в ^-(ог,бв ^и, о>г \Р
\
^а,а^
АДТ(Р)
183
Введем следующие обозначения:
1
*к,
Т,а
(6.25)
•у * * - *^<о7 ^сог
С ДТ 1 а а а
а)г,<ог + а,а + ^иг,8,К<ог) х/^ш,,0,^0,0 Ясцо^а^.а + а,а юг,8,^юг —
(6-26)
1 2 ^
У н-Ч* "
1
2 —
гл
Ш а ^1
И Т^ VК(й Vо> \) ?
к
(СО^) : т
(т?т)2
дт «Чл8-
Ру ж М^ *х
а^а^-а^а.,. + О
Л
О с- 1т
а,а а ю 2 ,6 в ^ш г ((0
ИХ
)
->
1
, ,8.
+ Кш^Шз
а
ю,А а ' а ю
г Мо"
,8.
(6.29)
^со2 , сог 3-а, а &а, а>г Э.<ог , а ~т~ ^-а, а ^о>2 , 5В ^озг ^/д Д ' ч 2 ,
^ ~т Кщ^ ,8,
Кщ^
Тогда передаточные функции самолета в короткопериодическом движе-1
нии при наличии демпфера тангажа принимают следующий вид:
ДТ
5
Дх. , V ^ш.в1Са,'. (Т 9 Р+ 1)
(6.30)
(6.31)
^
Необходимыми и достаточными условиями устойчивости автомати-
зированного контура управления продольным короткопериодическим дви-
жением самолета являются условия положительности коэффициента демп-
фирования и квадрата частоты колебаний:
1 —•
2
' " " (6.33)
Д Т _ - /„2 , , ДТ
Т
1
а — V 1 а + К«>, Кшг 18 > (6.35)
„ДТ _ 1 (6.36)
Ьа ~ — (6.37)
185
Анализ выражений (6.34)-(6.37) показывает, что демпфер тангажа
с управлением по угловому ускорению сохраняет неизменным коэффициент
дт
усиления Кщ" , увеличивает относительный коэффициент затухания ^ , но
уменьшает частоту собственных колебаний ш„ и увеличивает постоянную
времени Т^т. Аналогично влияние на характеристику передаточной функ-
ции демпфера тангажа с изодромным звеном в цепи сигнала угловой
скорости (6.7).
Реакция самолета на ступенчатое отклонение органов управления в про-
дольном короткопериодическом движении была рассмотрена в разделе
3,3.2. Посмотрим, как изменится эта реакция, если в проводку управления
самолета включен демпфер тангажа. Маневр самолета в продольной,
плоскости совершается энергичным отклонением колонки штурвала на
величину Дхв, при этом закон изменения Д§ = к ш . в Дх в близок к ступен-
чатому, т. е. Ах в (1) = 1 (I) Дхв и Ах в (р) = Ах в .
Рассмотрим реакцию самолета с демпфером тангажа на ступенчатое
отклонение пилотом колонки штурвала. На этапе короткопериодического
движения сформируются новые значения угловой скорости тангажа, угла
атаки и нормальной перегрузки:
(Дсо2)уст = Нт {рДхв(р)^(р)} =
р-О
Ахвкш.в1са, (6.39)
Р-О
ДТ уо
(ДпУа)уст = Нт {рДхв(р)\\Су(р) \^'(р)} = Ах„1сш.вС->а — . (6.40)
Р-»О ' В
ДТ ДТ
5 5 6 5
' " • Так как согласно (6.28) и (6.29) 1сш' < к^ и кт" „ < к^ , то установившееся
значение угловой скорости тангажа, угла атаки и нормальной перегрузки
для самолета, управляемого пилотом совместно с демпфером тангажа,
уменьшается.
. Реакция самолета на ступенчатое отклонение колонки штурвала описы-
вается переходными функциями:
6ДТ
Ч (ТеР+
а
.дт
1с У°Р
Кш У Г Ь- 'Кю Лх
аАХ
дп (р) = -' У-" - - ° - . (6.42)
186
Перейдем от изображения Ап у (р) к оригиналу:
а ДТ
У°РУ.*
&['-•
лв. (6.43)
Выражение (6.43) определяет переходный процесс в продольном коротко-
периодическом колебательном движении самолета с демпфером тангажа при
отклонении колонки штурвала пилотом. Динамические характеристики про-
дольной устойчивости и управляемости определяются следующим образом:
Т
ДТ
-I а
(6.44)
чДТ
ДТ
(Айу.)ДТ = - 11
у, •
Ап:ДТ
Таким образом, включение демпфера тангажа в проводку управления
рулем высоты приводит к уменьшению колебательности процесса управ-
ления, однако снижает эффективность продольного управления.
Реакция самолета на внешние возмущения при включенном демпфере
тангажа. Рассмотрим модель продольного короткопериодического вынуж-
денного движения самолета, управляемого демпфером тангажа, при нали-
чии внешних возмущений:
(6.47)
(6.48)
Параметры модели определяются следующим образом:
0 . (6.49)
0
187
Получим матрицу передаточных функций замкнутой системы «само-
лет-демпфер тангажа» по параметрам продольного короткопериодическо-
го движения на внешние возмущения
г (6 50)
^ч.->и^
|(пСП>|пС|, (6.56)
что доказывает повышение статической устойчивости бокового движения.
МЗ
Ч-«ж ° 1
-V О
п-1'
(6.68)
а
_ «>х. «э г^ди _ Г 1,
; - |_ 0
], "бб - I кш 0],
= ( Р 1-А 6 5 -В 5 6 В ) - 1 В 6 6
АХ э (р)
= Ф6д6'(р)В6606>6. (6.70)
Переходная матрица состояния быстрого бокового движения самолета
при включенном демпфере крена
(6.72)
(6.73)
Определитель матрицы
-О
|Фбб'(Р)1 = = Р [Р - ^, шх - • (6.74)
191
Присоединенная матрица
{ФЙ(Р)}пр = (6.75)
а
г, Шх Р
Тогда
(6.76)
Лтг
к,„Д
(6.77)
тдк«о. = - - Бэ
(6.79)
^«4
= к ш . э к|'Ах э . (6.80)
Так как согласно (6.78) к ш . э к*" < к ш . э 1Сщ», то (Аюх)^т < (Ао> х ) уст . Реак-
ция самолета на ступенчатое отклонение баранки штурвала описывается
переходной функцией
Ах 0)х
•Ах, (6.81)
рСГГр+1)
192
Рис. 6.8. Структурная схема замк-
нутой системы «самолет-демпфер
крена»
1и /ос лпг л 1
(канал РН) \ 1
л8ри
®=> РП8Н
Рис. 6.10. Переходные процессы в контуре угловой скорости рыскания при отклоне-
нии пилотом руля направления:
а-свободный самолет; б-при включенном демпфере рыскания
194
При возникновении угловой скорости рыскания соу датчик ДУС выраба-
тывает электрический сигнал и ш , пропорциональный этой скорости. Вы-
числитель В вырабатывает управляющий сигнал и в согласно закону управ-
ления (6.83) на вход сумматора С сервопривода руля направления С/75Н.
Сервопривод преобразует этот сигнал в перемещение штока рулевого
агрегата руля направления А82 Р .
Влияние демпферов рыскания на путевую устойчивость и управляемость.
Покажем, что с помощью демпфера рыскания улучшается степень путевой
т
статической
-
устойчивости самолета т у у . При
п
отклонении руля направления
демпфером появляется приращение коэффициента момента рыскания
А т у = ту"А52 Р = ту Н к 0); 0) у . (6.85)
|(ту"Г|>|т^|, (6-88)
т.е. степень путевой статической устойчивости самолета с демфером
рыскания выше, чем степень собственной путевой статической устойчиво-
сти самолета.
Покажем, что с помощью демпфера рыскания улучшается динамическая
устойчивость бокового движения. На рис. 6.10, а представлены переходные
процессы, возникающие в результате ступенчатого отклонения пилотом
руля направления на угол А5Ц . Как видно из графиков рис. 6.10, б, демпфер
рыскания уменьшает колебательность переходных процессов по угловой
скорости и углу рыскания - уменьшаются период короткопериодических
колебаний и время затухания. Так как отклонение руля направления
демпфером Д8^р вычитается из отклонения руля направления пилотом А8 Р ,
общее отклонение руля направления А5 Н становится меньше. Это приводит
к уменьшению установившегося значения угловой скорости рыскания
р
о>у уст по сравнению с управлением без демпфера, т. е. эффективность
управления рулем направления от педалей уменьшается.
Особенности законов управления демпферов рыскания. Разновидностями
демпферов рыскания являются демпферы, реализующие следующие законы
управления:
А5^ = Цю у = к й у рсо у , (6.89)
Тщур
к й - — со у . (6.90)
Тй,Р+1
195
РИС. 6.11. Структурная схема демпфера рыскания АБСУ-154
(6.91)
где Р,ак принимает значение, равное 1 при выпуске закрылков на угол 30° и 0 при
убранных закрылках.
юх8та0. (6.93)
197
Рис. 6.13. Структурная схема демпфера рыскания ДР-62
(6.94)
где ^^ =
Таким образом, анализ одного из простейших средств автоматизации
бокового движения самолета показывает необходимость учета взаимодей-
ствия движений рыскания и крена.
Так как сигналы с ДУС, пропорционльные угловым скоростям, содер-
жат помехи, то для их фильтрации применяется апериодический фильтр
с постоянной времени Тф = 0,1 -=- 0,2 с.
Закон управления имеет вид
1
+
1
(6.95)
ТШ„Р + 1
(6.97)
), (6.98)
(6.99)
(6.100)
Параметры модели определяют так:
. , Л _Г А «М 1 >1 Абб:
Ч.Р]
а« « -I
(6.101)
др ~
О ее — 1Гк ш„
ъ и л"1
^•
0
Подставим уравнения выхода (6.97), входа (6.98) и законы управления
(6.99) и (6.100) в уравнение состояния (6.96) и выполним преобразование
Лапласа при нулевых начальных условиях:
(р! - А66 - В&08?) У66(р) = В| 6 О^ДХ Н (Р). (6-102)
Получим вектор передаточных функций замкнутой системы «самолет -
демпфер рыскания» в быстром боковом движении по рысканию и скольже-
нию на отклонение пилотом педалей при включенном демпфере рыскания:
- 66
= В1ъ^66Ф^(р), (6.103)
где Ф^(р) = (р! — А 66 — В ^ О ее ) ' -переходная матрица состояния быстрого боко-
вого движения самолета, управляемого демпфером рыскания.
Элементами вектора XV ^(р) являются передаточные функции самолета
по параметрам быстрого бокового движения «чистого рыскания» на управ-
ляющее воздействие пилота ДХн(р):
(6.105)
Определитель матрицы
Р ~~ а
~ <в,,
а
-а Р~ р
= — (М™'
у + Р 2 + М "к щ ), (6.107)
2 * У У
а а а а
) - со,,ш у р,р - р, Ш у «,,о) у ,р
(6.108)
Присоединенная матрица
Р-ав
(6.109)
Р,соу Р~
(6.111)
200
или
6
к „
^ д™ (Р) = - ^ - , (6-1 12)
1
(6.114)
5в
М к
1У1Л.
др 1
р = - г (аа,;,ш, + а м + а Ш ! Л к Ю у ) х
(6.115)
8
V
/ 1 + к у кЮу'
Ю
<
ь5'Р = - —' <6Л17)
хдр VР8 -
к
«= - -. (6.118)
201
Рис. 6.14. Структурная схема
замкнутой системы «само-
лет-демпфер рыскания»
А5 н (р)
(6.119)
202
и второе слагаемое в знаменателе (6.121) мало по сравнению с первым.
Тогда
(6.122)
Ч 1 --
14
8
ДР
•*
= к ш . н к ' Ах„ =
Ах н . (6.124)
1 -I-
1 1с 1с '
I ^СОу^Ш,
Так как согласно (6.117) кш^ кш.н < к ш 'к ш . н , то Асо др уст < Аю у у с т . Это
показано на рис. 6.8. Реакция самолета на 'ступенчатое отклонение педалей
описывается переходными функциями:
8ЛР
Ах л Ь:"(Тч,р+1)
Асо?" (р) = — = ^^ (р) = - =« - Ах„ , (6.125)
'
Р
ДР
У°Р 2, к5"'
УВШ
Ап 2 я (р) = -- - -
2 Ах н . (6.126)
Р
+ 2т;чГр + 1]
203
ДР
Перейдем от изображения АП* (р) к оригиналу:
„др , др
-Йр /Тр )1
АпГ(1) = -к*"' \1--=^ С 81П X
8 И
У,Р I
VI
/1 _ ,
Глава 7
АВТОМАТИЧЕСКОЕ УЛУЧШЕНИЕ УСТОЙЧИВОСТИ
И УПРАВЛЯЕМОСТИ
С учетом того, что на малых углах атаки Ап у = 1с" Да, где 1с" - коэффи-
циент пропорциональности, степень продольной статической устойчивости
по перегрузке самолета, управляемого АПУ, определится согласно (3.30)
следующим образом:
/дтк \ к„ т/
АПУ
АРУ~_\ А * I)
СТп
- оп +' —
~
- ст 4- Асг
а
~ п ^
ЛО
П
\ ОСу / у =; СОП31 /^
у с
" у,
Так как п^' < 0, то приращение степени продольной статической устой-
чивости по перегрузке при использовании автомата продольной устойчиво-
сти Аа АПУ < 0. Следовательно, | о„пу | > | ап |.
Покажем, что с помощью автомата продольной устойчивости улучша-
ется динамическая устойчивость продольного движения. Как видно из
рис. 7.2, характеристики динамической устойчивости самолета с АПУ-пе-
риод колебаний Тк и время затухания ^„-уменьшаются. Автомат про-
дольной устойчивости так же, как и демпфер тангажа, позволяет снизить
колебательность продольного короткопериодического движения самолета
и уменьшить длительность переходных процессов. Вместе с тем увеличи-
вается частота продольных короткопериодических колебаний у к .
Величина V, зависит от запаса статической устойчивости самолета по
207
перегрузке, который в течение полета меняется в широких пределах. При*
этом увеличение запаса устойчивости ухудшает демпфирование. Демпфег»-
ная часть закона управления (7.3) увеличивает коэффициент демпфирования
Ьк и попутно способствует некоторому увеличению частоты собственных
колебаний У К . Составляющая закона управления по перегрузке также
увеличивает частоту У К . Таким образом, подбором передаточных коэф-
фициентов кЮг и кДп удается снизить запас статической устойчивости по
перегрузке, компенсируя смещение фокуса вперед обратной связью по
перегрузке.
Другим важным преимуществом автоматов продольной устойчивости
является их способность возвращать самолет к исходному режиму полета
по нормальной перегрузке. При длительном возмущении появляется ста-
тическая ошибка в виде установившегося значения избыточной перегрузки
Апу.уст. Поэтому АПУ с законами управления (7.2) и (7.3) называют
статическими. Для ликвидации статической ошибки применяют более
сложные законы управления, например с интегрированием сигнала с дат-
чика ДЛУ.
Основной недостаток автомата продольной устойчивости уменьшение
эффективности управления рулем высоты от колонки штурвала, так как
отклонение руля высоты автоматом А6^пу вычитается из отклонения руля
высоты пилотом А8§. Это приводит к уменьшению интенсивности верти-
кального маневра.
Устройство и работа автоматов боковой устойчивости. Демпферы крена
и рыскания не могут противодействовать изменению угла скольжения
и боковой перегрузки. Поэтому наряду с задачей демпфирования боковых
короткопериодических колебаний возникает задача сохранения исходного
режима полета по углу скольжения и боковой перегрузке. Особенно это
актуально при развороте, когда пилот воздействует на элероны. Для
противодействия возникающему при этом скольжению и связанной с ним
боковой перегрузке пилот, наблюдая за указателем угла скольжения,
отклоняет руль направления. Разворот при этом становится координиро-
ванным. Для освобождения пилота от решения этой задачи служат авто-
маты боковой устойчивости.
А5*пу = к х Дх в , (7.9)
где Д5^ПУ-автоматическое отклонение от балансировочного положения руля высо-
ты автоматом продольного управления; !сх -передаточный коэффициент по откло-
нению колонки штурвала, показывающий, на какой угол должен отклониться руль
высоты при перемещении пилотом колонки штурвала от балансировочного положе-
ния на 1 мм; Ахв-отклонение пилотом колонки штурвала.
211
ДПУ
мз
;
Рис. 7.5. Функциональная схема аналогового автомата продольного управления
= к со, (7.11)
=
(ХВ')АПУ = г <г (хв*)Дт >
Рис. 7.6. Переходные процессы в контуре угловой скорости тангажа при ступенчатом
отклонении руля высоты:
°- свободный самолет; б-при включенном автомате продольного управления
213
. |
(7.13)
216
= РЗ*^ (Аа, М) [а - а0 (М)] ,
СТ АНУПС=
Сигналы
от сменных
систем и
датчиков '.
7
IV»' М ид/ия | _Г *"*'
|_///' |
4Х»
бв Х>^1 *у 1
ад|-$4 ,
У„Р *|^ — |У ^^~^ г-^— | /?Х/7У
&0 1
> СТу
1/5(0
>•
:
V
ля •шНК"
*^ 1 1 б
«| /<
и* Ш
4
я^
1
»(^ »1^ом)
р^ .,
ЪиР* 1
>чр ^Гл- /V 11-
>
* 1 1шг(У*1 \ ,Ш1)
1/7 -1 *
е.Г,
1
1 >Л) > ' »<2) > **">ы
[/?да_р- Та,р+ б
»^
^ Ти>,р+1 Т Гвй-^Г 1
,1 гг 1 1
'1 '"> 1 5/?УУ
, ПГП
1
1±^ г— -| № Л А &«
вы" >
\.
' '5р '^Цр-,^
а б ал/=, "[^Щ 5у да/г ^н^
те. 7.11. Структурная схема цифроаналогового автомата про^ ольного управления
СШУ-204
о>г Дп Дхв
ст, = ства + ства + ства ,
а
ц АХВ | ^а _|_ П
У _!. Юг
_1„ ^
^-*В "ВЦ ' ВЦ ' ВЦ ' ВЦ "Т" ВЬ
ю
г и ^п* и А ^х» 1
; Х А>^..
,)У'
^ ч>1гР "^
К, (Ш.О)Г 1
^Лп, ' 1 А^ С (7.14)
"
Тфр + 1 Пд П у р +, 11
Т ~ , 1 Т „ У*
*ва* 1-
•>
зад
Да ^„(5,ак) д
с г ц }]
Г Ц а а
" ТФР + ! °
219
<С = кф (ф - Фзад) + -РФ(Ахв, а, а>2, п у ) ,
Ап уф = Т пу-
(7.17}
(7.18*
(7.19)
ш„а
где хм(1) = Аа(1) а,шг
а
а,а
АЭ(0 О
' °пк
= ){
шь. °п"У = 1 х, •
220
Подставим уравнения выхода (7.16) и входа (7.17), а также законы
управления (7.18) и (7.19) в уравнение состояния (7.15) и выполним
преобразование Лапласа при нулевых начальных условиях:
(р! - А п к ) У пк (р) = Впк рпк + В^пу) АХ В (р) .
Получим вектор передаточных функций самолета в продольном корот-
копериодическом движении самолета по угловой скорости тангажа, углам
атаки и тангажа на отклонение пилотом колонки штурвала при включен-
ном автомате продольного управления:
У
АПУ/Ч _ шДР) _ , у . ч-1пу ,
— ... , V — пк
'
фАПУ ( \ т ,1-чр
и
Ч'пк ^Р/ пк ^'--'пк
д„ (кш.в + к х ) ка"
д*' (р) = - - = - , (7.22)
2
Т^р + 2Та^ар + 1
(7.23)
221
Вектор передаточных функций имеет вид:
у
уулпу/(Рч = ^М = <п!_А -В |}АПУ\- ]
*- ' АХ в (р) «* А» Вп*
Вупк /1ЛР
\"пк
_|_ ГъАПУч
"т~ ^пк )
ЛъАПУ /-Л оу /т\р
^пк \Р/ ^*пк (Л^пк
цАПУч
"ПК >•>
р _ ^^ _ „^Ч -а^-а^^ЦС 0
-аа(Вг "р-С " " °
~Чъ 0 Р
П
АПУ= _ _ (ащ +
^+ а 5 к ш ) =
- Кг - - к г
\_
-аэ ю„ а„
А(р) А(р) 'а Р
222
а вектор передаточных функций самолета
Д(Р)
р .
Л(Р)
А(Р) (
(7.25)
„АПУ
(7.26)
„АПУ
+
(7.27)
2 2
(ТГ>Р
_АПУ „АПУ , , ,
где Та , <;„ -время и относительный коэффициент демпфирования продольных
5 АПУ
в в
короткопериодических колебаний самолета с включенным АПУ; 1ст , 1с„
коэффициенты усиления самолета с включенным АПУ.
Эти характеристики определяют следующим образом:
(Т АПУ )2 = 1
а а
«цо тв8. га,
(7.28)
Г АПУ
+М +Р + + (7.29)
223
5
5. + м°: +. р« + м к- (^ + ц
Ч^л,"
а
и2,<о,аа,а ~
ю,• 1Аш.в
Пс -(- *Ч /1
т 1с
' , (7-31)
Х
АПУ качкш.„ + к х )
к»" = :—. (7.32)
(Асог)уст = Шп
,
Аа уст = Шп [ Л х * - ( р ) ] =
(Апуа)уст = 11т
р->0
224
Рис. 7.12. Структурная схема замкнутой системы «самолет -автомат продольного
управления»
„АПУ
/ \ - в . V
у
0
(ТеР+ 1)
(р) = • —
'
V0 Х
АПУ Г 1
Ап ..<Р) = Р,ЛЬ |_1-
/ \ т^И 1 О п I ,
Т
§
АПУ
-I
_АПУ"
х е
(7.33)
кИ1о,х + к Х э Д х э . (7.37)
Последовательное -включение исполнительного устройства автомата
в механическую проводку бустерной или электродистанцйонной системы
управления рулем направления или элеронов позволяет суммировать
отклонения руля пилотом и автоматом.
В состав аналогового автомата бокового управления (рис. 7.13) входят
датчик угловой скорости рыскания ДУС, датчик положения педалей ЦП,
вычислитель В и сервопривод руля направления. Вычислитель и электрон-
ная часть сервопривода образуют электронный блок автомата Б А в канале
руля направления. Принцип работы автомата бокового управления ана-
логичен принципу работы автомата продольного управления.
Влияние автоматов бокового управления на характеристики управ-
ляемости самолета. Демпферные составляющие в законах управления
автоматов бокового управления, как это было показано в предыдущей
226
главе, снижают эффективность путевого и поперечного управления, увели-
чивая градиенты перемещений и усилий на педалях и баранке штурвала.
Дополнительное отклонение автоматом руля направления или элеронов
при воздействии пилота на педали или штурвал приводит к увеличению
коэффициентов штурвала в силу того, что
А8 Э = А5? = к ш э Ах э = кш.эДх
где 1 =к + м
; 1с'ш.э = 1сш.э 4-
Такое увеличение коэффициентов штурвала компенсирует снижение
демпферами градиентов перемещений и усилий, так как
1с-
III.Н
1с Ш.Н
* Т>ХН ^. Я
Т>Х1
*Н ^- « * Н
[.Н ^Ш.Н
_5т_ 5т
^•Ш.э Ш.Э
1/й)у
пи г
ДзС > г и
У ^
*>
им
ИМ -,,-:
идхн
в Г*
Г
\ «дс
* ЛП
> Д11 лпг У|
с.'А РА8н
д\
спзн
Ч
^<
.«леи
^
АЬН
1шо= я (
48
"^/С
мз
Рис. 7.13. Функциональная схема аналогового автомата бокового управления
Таким образом, автомат бокового управления позволяет сохранить
статические характеристики боковой управляемости в заданных пределах
(рис. 7.14).
Демпферные части законов управления автоматов обеспечивают почти
апериодический характер переходных процессов по угловым скоростям
крена и рыскания. Составляющие управляемости законов управления АБУ,
пропорциональные отклонению баранки штурвала Ах э и педалей Ах н ,
обеспечивают равенство установившихся значений угловых скоростей
ш х у с т и ю у у с т значениям этих параметров без применения автоматики.
Тем самым сохраняется эффективность поперечного и путевого управ-
ления.
Выпуск интерцепторов на полукрыле с отклоненными вверх элеронами
увеличивает эффективность поперечного управления, так как создает до-
полнительный управляющий аэродинамический момент крена М Х 5 и .
Кроме того, канал управления интерцепторами является резервным при
отказе канала управления элеронами и обеспечивает отказоустойчивость
поперечного управления.
Цифроаналоговые автоматы бокового управления. Дальнейшее совер-
шенствование АБУ стало возможным с применением цифроаналоговой
схемотехники.
В состав автомата (рис. 7.15) входят датчики положения штурвала ДП,
два датчика угловой скорости рыскания и угловой скорости крена ДУС,
аналоговый блок управления БУ, цифровой вычислительный блок устой-
чивости и управляемости БВУУ и сервопривод руля направления.
Формирование закона управления осуществляется в аналоговом кон-
туре по сигналам угловых скоростей рыскания и крена (аналоговый
демпфер рыскания) и в цифровом контуре по сигналам положения баранки
штурвала, а также смежных систем и датчиков. Цифровой управляющий
сигнал стЦ приводится к аналоговому виду и а „ и суммируется в блоке
БУ с аналоговым управляющим сигналом и а .. Управляющее воздействие
БУ
А§^ формируется сервоприводом АБУ и суммируется с управляющим
воздействием ручного контура А8^ электродистанционной системы управ-
ления по усилию на педалях.
6)ш,,
Рис. 7.14. Переходные процессы в контуре угловой скорости крена и угла крена при
ступенчатом отклонении элеронов:
а-свободный самолет; б- при включенном автомате бокового управления
228
Рис. 7.15. Функциональ-
ная схема цифроаналого-
вого автомата бокового
управления АСУУ-96
«V =
У
ш (7.38)
Тт.Р
Ах.
ТХэР+1
; = а"' + а * ' + а + а- +
Дх
а эц ' = к Х е Р Х з (Дх э ) Ахэ, а А ц т = к у Р Д у (г), (7.39)
Т, Р + 1
бал__р /у
й
стВСУПл АКАБУ _ Ду+,
сст
т СТ
Д", 4у _
а а
эц •» бал V бал > °э.6ал ) •> ^°т ~ нц иц > иц —
Хб6
(I) = А 66 х66 (I) + В^6 ч^6 (г), (7.40)
:
Х 6 б (1), (7.41)
АБУ
0 + Д6 (1),, (7.42)
О 66 — Г»АБУ — \г
р
V
— К ш .э> '-'бб — КХ) .
(7.46)
„АБУ
Т
<°, Р +
А1
х
к"»
•*-(Л
(7.47)
ЕУ
Р[< р+1]
э
(К ш з сДК
АБУ ДК
где к^ ,Т 'Г
1+
Таким образом, автомат бокового управления в канале элеронов уве-
личивает коэффициент усиления самолета по угловой скорости крена по
сравнению с демпфером крена. Постоянная времени Т ш при этом не
меняется. Структурная схема замкнутой системы «само лет-автомат боко-
вого управления» в канале элеронов (рис. 7.19) включает автоматический
и ручной контуры.
На этапе быстрого бокового движения по крену при ступенчатом
отклонении штурвала произойдет формирование нового установившегося
значения угловой скорости крена
Рис. 7.19. Структурная схема замкнутой системы «самолет - автомат бокового уп-
равления»:
а-в канале элеронов; 6-9 канале рулей направления
233
автоматики, т.е. АБУ сохраняет эффективность поперечного управления,
компенсируя недостатки демпфера крена.
Переходный процесс по угловой скорости крена определяется сле-
дующим выражением:
к и (к щ э + кхх))г
1
1
-
БУ
Время переходного процесса 1* не отличается от времени переходного
к
процесса ^% .
Реакция самолета на отклонение педалей пилотом. Рассмотрим модель
быстрого бокового движения самолета по угловой скорости рыскания
и углу скольжения (4.23) при наличии управляющих воздействий пилота на
педали и включенном автомате бокового управления. Модель содержит
уравнение состояния, уравнения выхода и входа, закон управления рулем
направления ручного контура и закон управления автомата бокового
управления (7.34):
Хбб(1) = Аб6хбб(1) + В^и^в(1), (7.48)
Убб
(1) = Хб6(1), (7.49)
(7.50)
(7.51)
(7.52)
ГДю у
где ! А Г ">,.»>,
. А 66= яа
^ Ь Р,«,
д ... , (7.54)
14" (*,,„ + Ч)
(р) = —— - . (7.55)
(7.56)
[В^у]т = [к Щу 0].
Получим вектор передаточных функций в следующем виде:
= (р! - А66 -
+ 1)
(7.59)
235
8„, , ,8 8
(Асоу уу)сустт = Нт у
Р-О 1 4-К
1
К "
~ ^-Юу ^Юу
^»(^ш.э + ^ х ) Г
Аш т (р) =
8
II -I-
4- КVщ ^ КVщ"^ I- у/11 —
—
при я < Я ;
,, тах ь™" \
т! 1
I _ дтт)
I - я ") при я" '" < я « Ч"
, тт
кх при
. тт , тах
ЧСОп81> Чт'". Чтах, У™р°' У р ' х -постоянные значения параметров и коэффи-
циентов, характерные для данного самолета.
Зависимости ^ — Г(Упр) и кх> = Г(я) имеют нелинейный вид (рис. 7.22).
Так как автомат продольного управления включается в механическую
проводку бустерной или электродистанционной системы управления по
последовательной схеме, то полное отклонение руля высоты пилотом
и автоматикой
А5В = А5' + = 1сш.вДхв + 1сх-(Ч)Дхв =
= [кш.в х = 1с^
где
Таким образом осуществляется регулирование коэффициента штурвала
руля высоты без изменения кинематики механической проводки.
В цифроаналоговых АРУ на базе АПУ все расчеты осуществляются
240
в цифровом вычислителе, а сервоприводом руля высоты служит серво-
привод электродистационной системы управления.
Разновидностью автоматов регулирования продольного управления
является автомат регулирования продольной загрузки (АРЗ)- средство авто-
матического управления, обеспечивающее стабилизацию характеристик
продольной управляемости путем регулирования коэффициента усиления
проводки управления рулем высоты по усилию при изменении режима
полета.
При этом реализуется зависимость коэффициента 1с," от приборной
скорости либо скоростного напора и высоты:
^а т^, ;
' (ХР-ХТ)1ГЩ
241
Подставив выражения (7.63) и (7.64) в выражения (3.70) и (3.73),
получим:
'"*"", (7.65)
х
Р ;. (7.66)
^ш.в^п' ^ш.втг"8Ь а Я
Г
Для обеспечения постоянного значения градиента РЦ по режимам
полета в связи с зависимостью к*' от скоростного напора ц необходимо
изменять коэффициент кх_' обратно пропорционально изменению скорост-
242
ного напора. Эту задачу решает автомат регулирования загрузки. При этом
коэффициент штурвала к:ш.в остается неизменным.
Влияние отказов и характеристик элементов автомата регулирования
продольного управления на управление продольным движением. Пассивный
отказ автомата приводит к прекращению регулирования коэффициента
штурвала руля высоты по режимам полета. Если такой отказ происходит
на взлетном режиме, то весь последующий полет пилот выполняет с боль-
шим значением коэффициента штурвала. Поэтому на больших скоростях
пилоту трудно соразмерить величину перемещения колонки штурвала
с реакцией самолета. Небольшие перемещения колонки штурвала создают
чрезмерно быстрое изменение перегрузки, что заставляет пилота отклонять
колонку штурвала в обратную сторону. При этом создается опасность
непроизвольной раскачки самолета.
Если пассивный отказ происходит в крейсерском режиме на большой
скорости, то весь последующий полет пилот выполняет с малым значением
коэффициента штурвала. Поэтому на малых скоростях при заходе на
посадку маневренные возможности самолета существенно ограничены.
Значительные перемещения колонки штурвала создают чрезмерно малое
изменение перегрузки, что затрудняет вывод самолета на посадочный угол
атаки и создается опасность грубой посадки. Поэтому обычно в АРУ
предусматривается возможность ручного управления изменением коэф-
фициента штурвала до взлетно-посадочного значения 1с™" от аварийного
тумблера. При этом пилот переходит на непосредственное управление
исполнительным механизмом автомата, формируя постоянный управляю-
щий сигнал на вход его сервопривода.
Активный отказ автомата приводит к отработке исполнительным меха-
низмом кинематики механической проводки в одно из крайних положений.
Если такой отказ происходит на взлетном режиме, то резко ограничи-
ваются маневренные возможности самолета и возникает опасность невы-
хода самолета на взлетный угол атаки.
Если отказ происходит в крейсерском режиме, возрастает опасность
раскачки самолета. Если отказ происходит при заходе на посадку, возни-
кает опасность невыхода самолета на посадочный угол атаки. Поэтому
в исполнительном механизме АРУ устанавливаются концевые выключа-
тели, обесточивающие автомат при значительных перемещениях выход-
ного звена. Радикальным методом, обеспечивающим уменьшение влияния
автомата на безопасность полета, является резервирование.
упнп .
У
• пр.н>
где к ш н ( У ) = т п
У та
/ушах _ угшп \ V пр
у (V — У
п р .'ы
Т
* п р*.н
V т пр.н т
пр .н /
ах П И У
у у т п
' •
у
.э Р пр пр.э>
/итах _ 1.т!п
ш 3 ш 3
ах ' ' — V"
У
1
'" ^ ппи
ш.э ГЛ/тах
_ ,..т1п , п р . э ) ПРИ
\Упр.Э У
пр.э/
ЬпЧп у утах .
К П
ш.э РИ У
пр У
пр.э'
(V } = '
1 (, У Пр >
ппи
при V „р.
тш
У н 5%<V„р
V *а
<Vупр. н »•
тах
П 691
^; .иу)
утах
' пр. н •
8. _ \_ _ Ар , _ \_ _ Ар
=
' '
Коэффициенты усиления кр" и кр' меняются по режимам полета, но
наиболее существенно зависят от скоростного напора ц, причем эта
зависимость является прямо пропорциональной. Поэтому для обеспечения
а о
Глава 8
УПРАВЛЕНИЕ АЭРОДИНАМИЧЕСКИМИ
СИЛАМИ
.„АНУПС
где До у -автоматическое отклонение интерцепторов автоматом непосредствен-
ного управления подъемной силой из определенного, являющегося нейтральным,:
выпущенного положения; к/ - передаточный коэффициент по отклонению колонки
штурвала, показывающий, на какой угол должны отклониться интерцепторы при,
отклонении пилотом колонки штурвала от балансировочного положения на 1 мм. I
Использование собственного рычага управления интерцепторами неце-1
лесообразно, так как появляется опасность непроизвольного ошибочного;
управления. Поэтому в автомате, реализующем закон управления (8.1),;
обеспечивается совмещенное управление интерцепторами и рулем высоты;
от колонки штурвала.
Обычно автомат непосредственного управления подъемной силой объ-
единяется с автоматом продольной устойчивости. Тогда его закон управ-
ления имеет вид
. АНУПС , б, .
Дог = к ' Дп + 1кб, Дх
п х
А
в
(8.2)
АНУПС
Т6уР х
А6 1сх;Дхв]. (8.3)
КО;
АНУПС 1 п 5, А
= МАХВ) [к х "Дх„-аВСУП,
в ] + .к„8,
,ВСУП
Использование в законе управления (8.4) сигнала § в " " от вычисли-
тельной системы управления полетом ВСУП в режиме автоматического
управления позволяет участвовать АНУПС в управлении траекторией
полета самолета. Тогда повышается качество процессов стабилизации
и управления высотой и углом наклона траектории. Более эффективно
парируются возмущения при полете в турбулентной атмосфере. Введение
в закон управления (8.4) сигнала, пропорционального разности между
текущим значением угла атаки а, получаемым от системы воздушных
сигналов СВС, и допустимым значением угла атаки, хранящимся в памяти
вычислителя, позволяет предотвратить выход самолета на недопустимые
углы атаки. Перекрестная связь АНУПС с АПУ в канале руля высоты
осуществляется с помощью следующего закона управления:
-АПУ „ АНУПС 8
" ,,.
= РАНУПС (8.5)
/0
1 Т&,р
' 'А'Р+1 Т&,р+1
5ВУУ
(8.12)
(8.13)
Дш2(1) Яш,, 8,
АНУПС = ^8,
В"
*-* ПК
= 1с
"-Ш. В> П ЛПУ
"пк -
—
в
"••Ч * ]•
Г ^ в + 41
где
255
Получим вектор передаточных функций по параметрам продольного
короткопериодического движения самолета на отклонение пилотом колон-
ки штурвала
'
(8.14)
АНУПС
Р+1)
. (8Л5)
(8.16)
., АНУПС
создает запаздывание в управлении перегрузкой и при необходи-
мости может быть скомпенсирован отклонением руля высоты. Условие
компенсации вытекает из приведенной на рис. 8.4 структурной схемы:
Д5у = О, (8.17)
(8.18)
или
(8.20)
(8.21)
(Асо г ) у с т = 11т
р-О
Аа усТ = Нт <
р-О
л..' Ах в 1# (Т у Р +1)
АНУПС
Лх V 0 Р Ь8У а
ГГ п 4- П
(1уР+1)
ДПу (р) = ^Ь 1_±Ь _Ь! .
2
Р 8 Т^р +2Та^аР+1
к! : Ах н , (8.22)
ггдех
т е хб 6 (1)=
т ГАИ „„,,
(1)
„ „*, , 1 > А
А
1
в б = Г" ""' .
Ч>Э
1 > В*
ъ -Г ° 1,1*
бб — Л
1Др(1и I ар>0)
р>0)у ар,р ^ 1ар,8^
Преобразование модели (8.24)-(8.26) приводит к получению передаточ-
ных функций:
(р! - А**) У66 (р) = В?6 ВА3НУБС ДХ„ (р),
,, г Дх. , .
XV ^ 5 г ^ 5'-^
"х„'^ш
" (р) = — - ^ - ,
- (о та\
(8.27)
Ди
261
Сравнивая передаточные функции (8.27) и (8.28) с передаточными
функциями самолета, управляемого АБУ, (7.54) и (7.55), приходим к выводу,
что они отличаются как структурой, так и характеристиками образующих
их звеньев. Выбором передаточного коэффициента к/ обеспечиваются
требуемые коэффициенты усиления самолета в быстром боковом движении
по угловой скорости рыскания и углу скольжения и снижаются негативные
последствия «моментного» управления боковым движением с помощью
руля направления.
С
<?(*)
а)
-4гОЧ-ЛпГ), (8-33)
,.АПАК
где Д5Э внш -отклонение внешних элеронов автоматом подавления аэроупругих
колебаний фюзеляжа из нейтрального положения; Дпу-избыточная нормальная
перегрузка в центре масс самолета; Дп*пр-избыточная нормальная перегрузка
упругого самолета в точке приложения управляющей силы органа управления
аэроупругими колебаниями; 1с дп"""~ пере даточный коэффициент по разности избы-
точных нормальных перегрузок в канале внешних элеронов.
Функциональные схемы цифроаналогового автомата подавления аэро-
упругих колебаний аналогичны функциональным схемам АНУПС и АНУБС.
РАЗДЕЛ III
Глава 9
СТАБИЛИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ УГЛОВЫМ
ПОЛОЖЕНИЕМ
Задача автоматического управления угловым положением самолета
является одной из основных задач, возникающих при пилотировании.
Исторически эта задача ставилась и решалась даже раньше, чем задача
автоматического демпфирования и улучшения устойчивости и управляе-
мости самолета. Поэтому автоматические средства управления угловым
положением самолета-автопилоты стали прообразами современных сис-
тем автоматического управления полетом. Автоматическое управление
угловым положением осуществляется путем отклонения рулей при появле-
нии рассогласований между текущими и требуемыми значениями угловых
параметров положения самолета.
Благоприятное влияние автоматики на процесс управления самолетом
проявляется в улучшении качества переходных процессов возвращения
самолета к исходному режиму по угловым параметрам после непроизволь-
ного отклонения под действием внешних возмущений. Так осуществляется
автоматическая стабилизация углового положения самолета. Кроме того,
автоматика помогает пилоту улучшить качество переходных процессов
вывода самолета на новый режим полета по угловым параметрам после
целенаправленного воздействия пилота на соответствующие органы управ-
ления. Так осуществляется автоматическое управление угловым поло-
жением самолета.
При автоматическом управлении угловым положением самолета прихо-
дится решать три взаимосвязанные задачи управления углами тангажа,
крена и курса. Соответственно различают три основных вида средств
автоматического управления угловым положением самолета: автопилоты
угла тангажа, автопилоты угла крена и автопилоты курса. В последнее
время задача автоматического управления углом тангажа часто решается
совместно с задачей автоматического управления нормальной перегрузкой.
Поэтому автопилоты нормальной перегрузки целесообразно также отнести
к средствам автоматического управления угловым положением самолета.
В современных системах автоматического управления автопилоты
присутствуют либо в виде самостоятельных подсистем, либо в виде
соответствующих режимов системы. Поэтому в дальнейшем под авто-
пилотом будем понимать либо автономное средство, реализующее авто-
матическое управление угловым положением самолета, либо систему
автоматического управления, работающую в режиме управления угловым
положением.
266
9.1. АВТОМАТИЧЕСКАЯ СТАБИЛИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ
УГЛОМ ТАНГАЖА
„ о ,
где о в -автоматическое отклонение руля высоты от балансировочного положения
автопилотом угла тангажа; Ди и А иэад-соответственно приращения текущего
и заданного значений угла тангажа; к„-передаточный коэффициент по углу тангажа,
определяющий, на какой угол должен отклониться руль высоты при возникновении
рассогласования между значениями приращений текущего и заданного углов
тангажа в 1°.
Другими словами, автоматическое отклонение рулей высоты от балан-
сировочного положения автопилотом угла тангажа пропорционально
угловой скорости тангажа и разности приращений текущего и заданного
углов тангажа.
Автопилоты угла тангажа устанавливаются на самолеты как с прямой
обратимой системой управления рулем высоты, так и с бустерной или
электродистанционной системой. В зависимости от вида системы управле-
ния автопилоты обеспечивают либо параллельную схему включения испол-
нительного устройства сервопривода в механическую проводку управления
рулем высоты (прямые обратимые системы управления), либо последо-
вательную схему (бустерные и электродистанционные системы управле-
ния).
Как в том, так и в другом случае исключается возможность совместного
управления рулем высоты автопилотом и пилотом от колонки штурвала.
267
При воздействии пилота на колонку штурвала автопилот выключается
и освобождает механическую проводку управления рулем высоты.
В зависимости от принципа действия сервопривода различают электро-
механические и электрогидравлические автопилоты угла тангажа. Рас-
смотрим функциональную схему аналогового электромеханического авто-
пилота угла тангажа с жесткой и скоростной обратными связями в
сервоприводе (рис. 9.1). В состав автопилота входят датчик угловой
скорости тангажа ДУС, датчик угла тангажа-гировертикаль ГВ, задатчик
угла тангажа-рукоятка управления РУ, механизм согласования МС и сер-
вопривод руля высоты. Механизм согласования вместе с сумматором
сервопривода образуют канал руля высоты вычислителя автопилота ВАПъ.
Автопилот угла тангажа работает в трех режимах: согласования, стаби-
лизации и управления углом тангажа. В режиме согласования рулевая
машина высоты не включена, а положение ее выходного вала согласовано
с положением руля высоты. На вход механизма согласования с гироверти-
кали поступает сигнал иц, пропорциональный текущему значению угла
тангажа о ^ 0. Контакт 7 замкнут и с выхода сумматора сервопривода на
вход механизма согласования поступает сигнал, пропорциональный
алгебраической сумме сигналов и„ и ижос (для простоты будем считать
самолет сбалансированным и руль высоты неподвижным, тогда 6В 6ал ^ О,
и
*ос ^ 0> исос = 0> ио>, = 0). В механизме согласования происходит обнуление
этих сигналов таким образом, что выходной сигнал с сумматора сервопри-
вода становится равным нулю. Таким образом происходит синхронизация
канала тангажа до включения его в режим стабилизации и запоминание
текущего значения угла тангажа. Автопилот готовится к безударному
включению для управления рулем высоты.
В режиме стабилизации угла тангажа рулевая машина подключается
для управления рулем высоты. Сигнал иД1> пропорционален разности
значений угла тангажа и балансировочного положения руля высоты на
'-*-
у
\
ГВ — *• МС \- »
РМ <5
Я
„,. иаг*а и Ь -
У (-
I
/т
1
Г^Л«нг
[№_{—
Гт1 иск тг
Чтос ^1
~
С
Г
I Ш.с
КйПтг
дии —
СГ 4
Рис. 9.2. Функциональная схема аналогового электрогидравлического автопилота
угла тангажа
ч) ля, \
АЛ ш.
Ав
Рис. 9.3. Процесс устранения началь- Рис. 9.4. Процесс устранения начального
ного отклонения угла тангажа с по- отклонения угла тангажа при наличии в
мощью автопилота автопилоте сигнала, пропорционального
угловой скорости тангажа
271
скорости тангажа в момент времени ^ сигнал кИг шг становится равным
сигналу к^Ди, а затем начинает превосходить его, вызывая отклонение руля
высоты, тормозящее движение самолета.
Считается, что автопилот угла тангажа обладает требуемым качеством,
если переходный процесс, вызванный ступенчатым управляющим воздейст-
вием, не выходит из области допустимых значений показателей качества.
Такими показателями качества являются точность стабилизации угла
тангажа Д„ = |А1> — Аи зад |, величина перерегулирования угла тангажа ст„
и время регулирования угла тангажа 1^.г. Идеальный переходный процесс,
которому соответствуют оптимальные значения передаточных коэф-
* . *•
фициентов (к^ и 1сш ), закона управления автопилота угла тангажа (9.1)
имеет плавный апериодический вид (рис. 9.5).
Так как направление вектора скорости самолета изменяется под
действием сил, а не моментов, то сначала при отклонении руля высоты
автопилотом вектор скорости не поворачивается за продольной осью.
Вследствие этого увеличивается угол между продольной осью и вектором
скорости - угол атаки. Следствием увеличения угла атаки является появле-
ние нормальной силы, вызывающей поворот вектора скорости вслед за
поворотом продольной оси.
Процесс изменения угла тангажа во времени можно разделить на два
периода. Сначала происходит быстрое увеличение угла тангажа и соответ-
ственно этому - возрастание угла атаки. Затем в течение нескольких
секунд-медленное дотягивание угла тангажа и угла наклона траектории до
заданного значения и постепенное уменьшение угла атаки до нуля. Следует
а)А1Г
\ М (,
г
Рис. 9.5. Переходные процессы при оп- Рис. 9.6. Процессы устранения автопи-
тимальных значениях передаточных лотом угла тангажа с жесткой обрат-
коэффициентов закона управления ав- ной связью в сервоприводе внешнего
топилота ступенчатого моментного возмущения
272
отметить, что после установления нового значения угла наклона траекто-
рии изменяется проекция силы тяжести самолета на направление, вектора
скорости, что приводит к установлению новой скорости на длиннопериоди-
ческом этапе движения.
Рассмотрим процесс устранения автопилотом угла тангажа с жесткой
обратной связью в сервоприводе внешнего ступенчатого моментного
возмущения (рис. 9.6). Под действием момента М2В самолет начинает
менять угол тангажа в направлении воздействия момента. Возникающая
при этом угловая скорость тангажа сог имеет одинаковый знак с прираще-
нием угла тангажа Аи. Под действием сигналов углового отклонения
и угловой скорости автопилот отклоняет рули высоты. Управляющий
момент тангажа Мг5 направлен в сторону, противоположную направле-
нию внешнего момента. Момент тангажа Мг меняет знак, когда устанавли-
вается равенство моментов Мгв, М28 и МгЮ , и обеспечивает торможение
самолета при его подходе к установившемуся значению приращения угла
тангажа Аи у с т . После окончания переходного процесса, когда угловая
скорость и момент демпфирования становятся равными нулю, управ-
ляющий момент тангажа уравновешивает внешний возмущающий момент
М2В.
Так как отклонение рулей высоты пропорционально отклонению угла
тангажа самолета, то для сохранения в установившемся режиме постоян-
,„АПо.
ного отклонения рулей высоты (ов )уст, компенсирующего внешний
возмущающий момент, необходимо иметь постоянное отклонение угла
тангажа Ао у с т . Поэтому
2
= -М
т. *
1У1_гв =
= т
вов г, . рУ
к ' ,АП« /п ^\
г 8 Ьа -Т- бв.уст,
"в. уст
= — ГП _~ЛП С
(9.3)
5 вуст = к и Аи у с т . (9.4)
А »ч — —
1 т*в 2Дт§
у« ~~ ~ ъ-
РЛ,
О,
Рис. 9.9. Изменение сигнала изодром- Рис. 9.10. Процесс устранения автопило-
ной обратной связи автопилота угла том угла тангажа с изодромной обратной
тангажа связью в сервоприводе внешнего ступен-
чатого моментного возмущения
АПи
где 5В формируется согласно (9.1).
Интегрирующая составляющая закона управления (9.8) 8В получается
путем пропускания сигнала Аи через электромеханический привод устрой-
ства триммерного эффекта УТЭ с передаточной функцией \Уутэ (р) =
= Р{и Цо/р, где Р{„ - нелинейное звено с зоной нечувствительности.
Структурная схема аналогового электрогидравлического автопилота угла
тангажа с дополнительным параллельным интегрирующим сервоприводом
(рис. 9.12) соответствует режиму стабилизации и управления углом тангажа
с помощью системы АБСУ-154.
Как только статическая ошибка Аи превысит порог зоны нечувстви-
тельности звена Р|„ УТЭ, происходит отработка механической проводки
управления рулем высоты. Закон управления (9.8) эквивалентен закону
278
Рис. 9.11. Структурная схема аналогового электромеханического автопилота угла
тангажа с ПИД-управлением
тс гг
^
БУ °А8е
?
Пу у
С/18*
и - Р.оД (9.10)
1 — сок у ^
СО8у
Ао у с т = Ао з а д - Ли(оо) = — ^.
К
1)
|>»д(1), (9-14)
где
Да (I)
Аи (I)
О О
284
АПи л, т-АПи
0 , Епк = -Ц,.
(9.15)
Определитель матрицы
Р~
Р - аа,а О
О Р
(9.16)
285
Присоединенная матрица
а
Р(Р- а,а)
(9.17)
а а
о,«,г(Р ~ а,а)
а
Р(Р~ а а.а) га„8, 1>'Р а,а)
АПи , ч А АПо , ч АПи / ч
А
А
(р) А (р)
А
(р)
. АПо , * АП« , <
(Р) (Р)
~а<ог,8. т/ ~
»-!
, . АПо / ч
/А (р)
К
1 Ч а а
П /ЛА А П 1 1 / Л
ш^ ~ а,шI шI,а^/ (Р)
АШ, ,
АА
(р)
АПи .- ,
А (р)
А
ААП»
286
АГЬ 2 АШ)
ИЛИ К г> -и И г,
<НР)= -ВгР+ В 'Р - , (9.18)
АПи 2 АРи
* р
з +А р + АГР + А0
т>АПи
Р
<'«(?) = - - „ ° дп - — , (9Л9)
3 АП ЛШ АШ
р +А У+А Р+А
о
АПи о
АПи
2Р
<Нр) = - ' - , (9-20)
р
З + А АПу + А ЛПи р+ дЛП,
"
озад, (9-22)
_АПи
где Опе — , — г « — |. ,Й7
ЛО /
ЛГ&? К%(Твр + 1) ЛШг 1 Д1Г
«иг бб
1 т?рг+гыар+1 Р
1<Ы2
Рис. 9.15. Структурная схема замкнутой системы «самолет - автопилот угла танга-
жа»:
а- автопилот с жесткой обратной связью в сервоприводе; б-автопилот с изодромной обратной
связью в сервоприводе
,АПи
„
В,
АА П и
АО
Установившиеся значения угловой скорости тангажа и угла атаки
примут нулевые значения:
288
Переходный процесс определяется переходной функцией
л „АПи , „АПи
Ди^ - В^КВ, -
Р рЗ+А^У + АГр + АГ
Пользуясь изложенным в 3.1.2 методом Линна, можно определить
корни характеристического уравнения
[ агс(§
а+и
СО
агс!д
а -Ь
СО
агсг§
О)!
а^
].
= (р! - А пк
и
где переходная матрица Ф (р) определена выражениями (9. 15) -(9. 17).
Рассмотрим вектор передаточных функций по параметрам продольного
короткопериодического движения на внешний момент тангажа Ат гв :
АПо , ,
А (р)
АПи , ч
А
А
(р)
АПо , -.
(р)
А
или
,-АПи
С, р
(9.29)
I АПо ? АПи » АПо
+ А2 р2 + ! р + А0
(9.30)
э АПо 22 . л АПи , . АПи
р3 + А 2 д
р + А, р + АО
АПи
(9.31)
1 , л АПи т . л АПи . АПи
р3 + А 2 р2 + А, р + АО
Аи уст = Нт {рАтгв(р)\^дип»(р)} =
290
,АПо -
г |рАтг
л СТ = Ьт
Ди„ <
Р-о Р р З
По
АО 'ХА'
Рис. 9.17. Процесс устранения началь- Рис. 9.18. Процесс устранения началь-
ного отклонения угла крена с по- ного отклонения угла крена при нали-
мощью автопилота чии в автопилоте сигнала, пропорцио-
нального угловой скорости крена
294
крена обладает требуемым качест-
вом, если переходный процесс, выз-
ванный ступенчатым управляющим
воздействием, не выходит из области
допустимых значений показателей ка-
чества: точности стабилизации угла
крена Ду = | Ау — Ау зад |, значения пе-
ма
ререгулирования угла крена 5У и вре-
V
мени регулирования угл.а крена 1рег.
Идеальный переходный процесс по
углу крена, которому соответствуют
оптимальные значения передаточных
коэффициентов закона управления
автопилота угла крена (9.32) ку и кщ>,
аналогичен переходному процессу по
углу тангажа (см. рис. 9.5). Рис. 9.19. Процесс устранения автопи-
Рассмотрим процесс устранения лотом угла крена с жесткой обратной
автопилотом угла крена с жесткой связью в сервоприводе внешнего сту-
обратной связью в сервоприводе пенчатого моментного возмущения
внешнего ступенчатого моментного
возмущения (рис. 9.19). Внешний мо-
мент крена Мхв вызывает появление угловой скорости сох и кренение
самолета. Автопилот отклоняет элероны пропорционально сумме сигналов
рассогласования по углу крена и угловой скорости. При этом управляющий
момент элеронов М х6 складывается с демпфирующим моментом Мхт_
и результирующий момент крена М х в момент времени 1Х меняет знак,
когда устанавливается их равенство внешнему моменту Мхв. Тем самым
обеспечивается торможение самолета при подходе к установившемуся
значению угла крена Ау у с т . Угловая скорость шх стремится к нулю и элеро-
ны принимают такое положение 8^., при котором управляющий момент
(Мх8 )уст уравновешивает внешний момент Мхв. Это приводит к появлению
статической ошибки по углу крена у уст , которая определяется выражением
Мхв 2
"г Мх'51рУ2
Статическая ошибка прямо пропорциональна возмущающему моменту
и обратно пропорциональна передаточному коэффициенту автопилота по
углу крена Ц.
Так как режим стабилизации крена в современных автопилотах как
самостоятельный режим применяется редко, принципиального значения
такие статические ошибки не имеют. Поэтому специальных мер по обеспе-
чению астатизма контура управления углом крена (например, введение
изодромной обратной связи в сервопривод) не применяют.
295
Рис. 9.20. Структурная схема САУ-86 в режиме управления углом крена
где у* д = 20°.
Тогда закон управления имеет вид
8
=
+
г-к 1
(9.35)
(9.36)
Ю Р
где Ру определяется аналогично (9.34).
Если рукоятка «Крен» находится в нейтральном положении у ру = 0, то
система стабилизирует нулевой угол крена.
Цифроаналоговые автопилоты угла крена (рис. 9.22). Датчиком текущих
параметров положения и движения самолета является инёрциальная нави-
гационная система ИНС, вырабатывающая в виде последовательного
биполярного кода сигналы, пропорциональные угловой скорости крена сох,
углу крена у и боковой перегрузке пг. Закон управления формируется
в цифровом вычислительном блоке управления полетом БВУП. Управ-
ляющие сигналы в виДе напряжений постоянного тока и5 и и5 подаются на
аналоговые сервоприводы элеронов С778Э и руля направления СШН.
Согласование угла крена происходит в режиме совмещенного управ-
ления. При включении этого режима автопилот осуществляет стабилиза-
Сигналы
и разовые *. ие а3 ,
*-, гпЧ
команды
от других
датчиков
и систем — * БВУП
Ых А
Кн"Т
ИНС
и
°" \ „„!• ^
Рис. 9.22. Функциональная схема циф- Г ^
Пг '
роаналогового автопилота угла крена
297
Рис. 9.23. Структурная схема цифроаналогового автопилота угла крена
цию угла крена, если усилие на штурвале или его перемещение не превы-
шают пороговых значений, а текущий угол крена превышает 5°. Вмеша-
тельство пилота фиксируется по условию превышения усилия на штурвале
или его перемещения пороговых значений в течение определенного време-
ни. Тогда режим стабилизации угла крена отключается и происходит
согласование угла крена.
Структурная схема цифроаналогового автопилота угла крена (рис. 9.23)
реализует следующий закон управления элеронами и рулями направ-
ления:
6, = :
+
, —Рд^. <9-37)
г
Т
п,Р
'•р
298
Составляющая закона управления по угловой скорости крена а"" обес-
печивает демпфирование боковых колебаний самолета. Управление углом
у
крена осуществляется составляющей а^ . Нелинейные звенья Р у1 и Ру2
ограничивают диапазоны изменения опорного угла крена у0 и приращения
угла крена Ау. Интегральная составляющая закона управления а^Лу обес-
печивает устранение статической ошибки по углу крена. Эта составляющая
включается в закон управления релейным звеном РДу2, если приращение
угла крена Ау превышает заданное значение. Нелинейное звено с насыще-
нием Ргд? ограничивает диапазон изменения интеграла от Ау.
Для выполнения координированных разворотов без скольжения авто-
пилот угла крена формирует управляющее воздействие на сервопривод
рулей направления. Это воздействие пропорционально приращению угла
Ду уш / - ^ . п
крена стн , текущему углу крена ст„ , боковой перегрузке а„, интегралу
боковой перегрузки <г|,п', отклонению закрылков анм" и числу М полета с".
Таким образом осуществляется стабилизация угла крена самолетов
Ил-96 и Ту-204 с помощью системы ВСУП.
Влияние отказов и характеристик элементов автопилота угла крена на
управление боковым движением. Пассивные отказы автопилота угла крена
в контуре сервопривода приводят к потере автоматической стабилизации
и управления углом крена. Если сервопривод канала элеронов используется
также в режиме стабилизации курса, то теряется и эта функция. Активные
отказы автопилота угла крена приводят к отработке элеронов на полный
ход вала рулевой машины или штока рулевого агрегата. Пассивный отказ
по сигналу угловой скорости крена приводит к уменьшению эффективности
демпфирования боковых короткопериодических колебаний и раскачке са-
молета по рысканию. Пассивный отказ по сигналу текущего угла крена
приводит к потере автоматической стабилизации угла крена и автопилот
начинает работать как демпфер крена. Отказы в схемах согласования могут
привести к грубому включению автопилота в режим стабилизации угла
крена.
Погрешности измерителей угла крена и угловой скорости крена, а также
дрейф нулей датчиков приводят к появлению статических ошибок в управ-
лении углом крена. Влияние разрегулировок передаточных коэффициентов
закона управления аналоговых автопилотов угла крена аналогично влия-
нию разрегулировок в аналоговых автопилотах угла тангажа.
(9.40)
(9.41)
ащ 8 АПу
1 ВХ6 =
Щб " ' 1 Вбб =
' " ' 1> ш г
о]'
|_Г = I[ о
о _]'
= -V
Подставим уравнения выхода (9.39) и входа (9.40), а также закон
управления (9.41) в уравнение состояния и выполним преобразование
Лапласа при нулевых начальных условиях:
(Р)
=
АПу
66
Переходная матрица состояния по параметрам движения «чистого
крена» при включенном автопилоте угла крена
(9.43)
Р
1^0»)!- "
300
2 , А АПу , А АПу А АПу,
= р2 + А, 7 р +АО =А г
(р), ч
(9.44)
л АПу
А
1 -- .-'4,8,4 >
Присоединенная матрица
(9.45)
Р~
ААПУ(Р)
Р- к
„8, и.
(9.46)
ААПУ(Р)
ААП»
или
(9.47)
. АПу'
(9.48)
.АПу АПу
р2 + А, т р + АО
2 I А ЛИТ * Л
АО " = - а 0, (9.49)
Так как ащ8 < 0 и ащт < 0, то условия (9.49) выполняются всегда.
Правильным выбором передаточных коэффициентов 1сщ и кт добиваются
требуемых запасов устойчивости.
Рассмотрим реакцию замкнутой системы «самолет - автопилот угла
крена» на ступенчатое отклонение пилотом рукоятки «Крен». На этапе
быстрого бокового движения произойдет формирование нового устано-
вившегося значения угла крена
Ау у с т = 1
АПу
= 1йп -АУзад = .
р^О , ДА"?
Р2 +
1
+ А0
302
Оригинал функции (9.50) находят с помощью обратного преобразова-
ния Лапласа
Ду (I) = Ае"' зш (со1 + ф) + В,
1 Ь со
где А = — , ф = — агс1§—.
со ш22)1 / 2 > (а 2 +ео 2 )
Аналогичным образом определяется переходный процесс по угловой
скорости крена.
Реакция замкнутой системы «самолет - автопилот угла крена» на внешние
возмущения. Рассмотрим модель быстрого бокового движения самолета,
управляемого автопилотом угла крена, при наличии внешних возмущений:
(9.53)
(9.54)
у
(р! - А66 - ) У66 (р) =
= <СУ(Р)В!6,
АПу
где переходная матрица Фбб (р) определена выражением (9.46).
Рассмотрим вектор передаточных функций по параметрам быстрого
бокового движения «чистого крена» на внешний момент крена тхв:
а
Р сох,тхв
303
или
АПу
„ ,Дт , -- , с,ч
^Дм» (р) = - —
ч
- — , (9.56)
/г
2 , л АПу , . АПу
р2 + А, 'р + А 0
г АПу
<•-(?) = - ^ - — , (9.57)
2
р + АГ Р + О
АПу „АПу .^АПу
где С, = аШ1т^, С0 = а^а,,,^ = С! .
Сравнивая выражения для передаточных функций (9.56) и (9.57) с выра-
жениями для передаточных функций свободного самолета на внешний
момент крена, приведенными в табл. 4.2, приходим к выводу, что автопи-
лот угла крена изменяет структуру передаточных функций и характеристи-
ки образующих их звеньев.
Рассмотрим реакцию замкнутой системы «самолет - автопилот угла
крена» на импульсный внешний момент крена Лтхв (I) = 5 (1) Атхв, т. е.
Лтхв(р) = Ат хв . На этапе быстрого бокового движения произойдет аста-
тическое регулирование угла крена
Лууст = Нт {рДтхв(р)\Уд7"(р)} =
+ А*"'Р +
АВТОПИЛОТ угла крена с законом управления (9.32) является астатиче-
ским по отношению к внешнему импульсному моментному возмущению.
Если внешний момент крена есть ступенчатые функции Атхв(1) =
= 1 (I) Ат хв и Ат хв (р) = Атхв/р, то управление будет происходить со стати-
ческой ошибкой:
С А *"<АПу
рДтхв С,
АуУСТ =- шп
л т хв ^
А
ИПМ
(9.59)
308
<п
где 6Э -автоматическое отклонение элеронов от балансировочного положения
автопилотом курса перекрестной схемы; у, у 3 ад~ соответственно приращения теку-
щего и заданного значений угла крена; Д\|/к-приращение курса, определяемое как
разность между опорным \|/0 и текущим у, значениями курса в режиме стабилизации
и разность между заданным \|/и и текущим значениями курса в режиме управления;
к^'-передаточный коэффициент по углу крена на изменение курса, определяющий,
какой угол крена должен занять самолет при возникновении рассогласования по
курсу в 1°.
В состав автопилота курса перекрестной схемы (рис. 9.27) входят датчик
угловой скорости крена ДУС, датчик утла крена-гировертикаль ГВ, датчик
курса - курсовая система КС, формирователь рассогласования между теку-
щим и заданным значениями курса -пилотажно-навигационный прибор
ПНП с задатчиком курса ЗК, формирователь рассогласования между
текущим и опорным значениями курса-блок синхронизации курса БСК,
формирователь приращения заданного утла крена - вычислитель автопило-
та курса ВАПуу, вычислитель автопилота крена ВАЩ и сервопривод
элеронов С775Э.
Автопилот работает в трех режимах: согласования, стабилизации и уп-
равления курсом. Режим согласования по текущему курсу происходит так
же, как в автопилоте курса прямой схемы, а по текущему углу крена-как
в автопилоте угла крена.
В режиме стабилизации сначала происходит приведение самолета к го-
ризонту-устранение рассогласования по углу крена как в автопилоте угла
крена. На вход вычислителя ВАПуу с БСК поступает сигнал иД1|/ , пропор-
циональный отклонению самолета от того курса у„, который1 он имел
в момент принятия самолетом горизонтального положения. Сигнал иу ,
пропорциональным рассогласованию по курсу, разворачивается в сторону
батывает элероны до тех пор, пока сигнал обратной связи рулевой машины
с датчика ДОС ижос не уравновесит сигнал ид>),. Сигнал иш с ДУС обеспечи-
вает демпфирование колебаний самолета по углу крена.
Отклонение элеронов вызывает появление управляющего аэродинами-
ческого момента М х 6 , противоположного по знаку возмущению, вызвав-
шему рассогласование (\|/0 — \|/к). Самолет входит в крен, и с гировертикали
ГВ появляется сигнал иу, преобразованный в механизме согласования МС
в сигнал иДу. Когда этот сигнал становится равным сигналу иу , элероны
возвращаются в балансировочное положение. Самолет с углом крена,
пропорциональным рассогласованию по курсу разворачивается в сторону
требуемого курса у 0 . Сигнал ид>|/ постепенно уменьшается и разность
сигналов (гц — йу) меняет знак. Се'рвопривод отклоняет элероны в проти-
воположнукГсторону. Самолет выходит из крена и возвращается к гори-
зонтальному полету, когда \|/к = \|/0.
Пилот, воздействуя на рукоятку задатчика курса ЗК, задает управляю-
щий сигнал Цу . В ПНП формируется сигнал идч, , пропорциональный
разности Д\|/эк = Узк — 4>к- Автопилот парирует рассогласование Д\|/зк ана-
логично парированию рассогласования Д\|/кс от внешнего возмущения.
Управление курсом от рукоятки осуществляется «по положению». Задан-
ный курс пилот отслеживает по прибору.
Л Ч>, Функциональная схема аналого-
вого электрогидравлического авто-
пилота курса перекрестной схемы
аналогична схеме автопилота угла
тангажа с соответствующим измене-
нием набора датчиков и входных сиг-
налов.
Влияние на процесс управления бо-
ковым движением. Рассмотрим про-
цесс устранения автопилотом курса
прямой схемы начального отклоне-
НА,, ния продольной оси самолета от за-
Му
данного курса, представленный на
рис. 9.28. Такое отклонение Лу при-
ведет к появлению приращения угла
скольжения и момента статической
путевой устойчивости М Этот мо-
мент будет способствовать сокраще-
нию переходного процесса устране-
Рис. 9.28. Процесс устранения началь- ния начального отклонения. Откло-
ного отклонения продольной оси са- нение автопилотом руля направления
молета от заданного курса автопило-
том курса прямой схемы 5Н ^ создаст управляющий момент
М у 8 , совпадающий по знаку с момен-
том" Мур. Если собственное демпфи-
рование самолета достаточно, то за счет динамического демпфирующего
момента Му(0 при подходе самолета к заданному положению результирую-
щий аэродинамический момент рыскания Му, равный сумме моментов Мур,
Му6 и М у г а , поменяет знак. Тормозящее отклонение руля направления
создается автопилотом по сигналу угловой скорости юу. Таким образом,
процесс устранения автопилотом курса прямой схемы начального отклоне-
ния продольной оси самолета от заданного курса аналогичен процессу
устранения начального отклонения поперечной оси от заданного угла
тангажа автопилотом угла тангажа.
Рассмотрим процесс устранения автопилотом курса прямой схемы
начального отклонения вектора скорости самолета от заданного курса
(рис. 9.29). Продольная ось самолета направлена по заданному курсу.
Появляется приращение угла скольжения и вектор скорости начинает
поворачиваться под воздействием боковой силы, создаваемой скольжени-
ем. С приближением вектора скорости к продольной оси приращение угла
скольжения уменьшается. Момент статической путевой устойчивости Мур
вызывает поворот продольной оси самолета навстречу вектору скорости
самолета, что приводит к рассогласованию по курсу Л\|/к. Это рассогла-
сование парирует автопилот отклонением руля направления.
Если одновременно отклоняются от заданного курса и продольная ось
самолета и вектор скорости, то автопилот, воспринимая отклонение про-
дольндй оси самолета, отклоняет руль направления и поворачивает само-
лет к заданному курсу. Образующееся при этом скольжение создает
310
боковую силу, поворачивающую к заданному курсу и вектор скорости
самолета.
Рассмотрим процесс устранения автопилотом курса перекрестной схемы
начального отклонения продольной оси самолета от заданного курса
(рис. 9.30). Парируя отклонение самолета по курсу, автопилот отклоняет
элероны и вводит самолет в крен, который создает боковую силу. В резуль-
тате вектор земной скорости самолета разворачивается к заданному курсу.
Вследствие отставания продольной оси самолета от вектора скорости
создается приращение угла скольжения. Момент статической путевой
устойчивости М у р разворачивает продольную ось самолета вслед за век-
тором скорости к заданному курсу. Для уменьшения скольжения канал
руля направления может работать как автомат боковой устойчивости.
Автопилот курса прямой схемы с жесткой обратной связью в серво-
приводе является статическим по отношению к постоянно действующему
внешнему моменту Мув. Статическая ошибка (Д\|/к)уСт определяется из
равенства управляющего момента руля направления и возмущающего
момента:
2 М„
МС
5э = га,
к сохх + к.у ^
( у — ЧР у^р _|_ Узад),
| заду ,
(9.61)
1у
в режиме заданного курса;
Тур + 1
V
Ку Д\|/31, при Д\|/зк < Дх|/31[.огр;
Ку-'ДЧ^.ОГр
При Д\СЗК ^ Д^зк.огр •
313
Цифроаналоговые автопилоты курса. Устройство цифроаналоговых ав-
топилотов курса аналогично устройству цифроаналоговых автопилотов
угла крена. Режим стабилизации курса реализуется в боковом канале
цифроаналоговой САУ, функциональная схема которой представлена на
рис. 9.21. При этом следует учесть наличие дополнительного сигнала
с инерциальной навигационной системы, пропорционального текущему
курсу. Режим стабилизации курса включается, если усилие на штурвале или
его перемещение, а также угол крена не превышают пороговых значений.
При вмешательстве пилота в управление от штурвала режим стабилизации
курса отключается и происходит согласование курса.
Структурная схема и закон управления цифроаналогового автопилота
курса также аналогичны структурной схеме и закону управления автопи-
лота угла крена. Их отличие состоит в том, что с помощью релейного звена
РДу, происходит подключение сигнала, пропорционального рассогласо-
ванию тю курсу:
Д"У . ^-^ [- -.-, у-, , Ш , ч-| *п *-**-.
Оэ ' —
— кк гК IV
у у21_Г
ГЬ
у|1Л1/0
г г*
Ду! ку" 1 \А т1 к1
к \1/ 1 1
т(Ш • 1 Ч п/ I
\?.и^)
(9.64)
(9.65)
(9.66)
Дшу(1)
- А« - ) У66(Р) =
- = (р! - А66 -
(9.67)
«(Р)
•(Р)
, ,
(Р) =
'(Р)
"(Р)
315
Найдем определитель матрицы
Р-Ч,.-Чл 1» Л д ^ ]^ а
^Л
0 р-а ю < 1 , _а ш р
о 0
0- -ау>ш, Р~ а р,р а
Р,у 0
— агт 0 0 р 0
0 -а ут 0 0 р
5 , «АПчг(
— Р + Л4
4 _|_ А ^^^У 3 , А ^П\|/7 3 _| А ^^Ч'У 1^
С'
,
где А4 = -а
АПуу
3
.
А
1
. АПуу
А
0
АП
д АПч/уА . АПуу . АПу|/у ,д АПч/уАч 2 л А^Ч'У А л ^ I А АПЧ'Уч! * Ч'У
"г Л3 2 А
0 "~ (Л2 ) 1 "~ 4 (Аз / А0 —
> 0.
316
Правильным выбором передаточных коэффициентов к ш , Ц, и кжу доби-
ваются требуемых запасов устойчивости.
Передаточную функцию системы по курсу на управляющее воздействие
определим следующим образом:
ВО
. (9.68)
ЛП 2
А >
Рассмотрим реакцию замкнутой системы на ступенчатое отклонение
пилотом задатчика курса Дх|/эад (р) = Д\|/зад/р. После окончания этапа быст-
рого бокового движения произойдет формирование нового установившего-
ся значения текущего курса самолета, равного заданному:
„АПч/у
I "О
. АПуг . АПшу
у АП\|/у » АПшу
У
3 I А2 ^ А, "
4
А0
А\|/зад =
•*.(!) = (9.71)
(I), (9.72)
Ао>уЮ а
(оу,<оу а
о>у,р °
а а
АРЮ , А66 = р,»>, р,р °
А„(1) а
у,соу ° °
О),
317
о о Ч». Чт. °
в;и =
0 0 0 0 0
_я —я г V
ш ,Р Ю ,О V
р - ар р О
О р
где
Определим присоединенную матрицу
р ( р - ар р
(Р
(р-а р | 5 )(р-а Ш у Ш у )
318
Тогда переходная матрица
бб
а
Р(Р ~ р,з)
АПу , ч
А АП » (Р) А АП »
-[(р- а в,в)'
(Р -
Р(Р ~
ИЛИ
у 2 ,
р +
(9.74)
А АП *
319
^"(р)= Р "Т" А-2
А!^—хн Р ~^~ А.}
'
Р ~^~ 1
(9 75)
-
^~,АЩг ,-,АПу
т Ч р+ С
\< (р) =
Ду,. \г} ' ' (9V-76)
7
*'"/
Г л а в а 10
УПРАВЛЕНИЕ ТРАЕКТОРНЫМ ДВИЖЕНИЕМ НА
МАРШРУТЕ
Автоматическое управление траекторным движением самолета на
маршруте обеспечивает лишь эпизодическое участие или практически пол-
ное невмешательство пилота в процесс управления. Это возможно в том
случае, когда решена задача автоматического управления угловым положе-
нием самолета. Поэтому системы автоматического управления траектор-
ным движением самолета на маршруте стали дальнейшим развитием
автопилотов. Их общей особенностью является автоматическое отклонение
руля при появлении рассогласования между текущими и требуемыми
значениями траекторных параметров положения и движения самолета.
Благоприятное влияние автоматики на процесс управления полетом
самолета проявляется в улучшении качества переходных процессов возвра-
щения самолета к исходной траектории после непроизвольного отклонения
под действием внешних возмущений. Так осуществляется автоматическая
стабилизация траекторного движения на маршруте. Кроме того, автомати-
ка помогает пилоту улучшить качество переходных процессов вывода
320
самолета на новую траекторию. Так осуществляется автоматическое уп-
равление траекторным движением самолета на маршруте.
Основной траекторный параметр продольного движения самолета на
маршруте - высота полета. Наивыгоднейшие высоты полета рекомендуют-
ся в зависимости от дальности полета с учетом ограничений по максималь-
ной коммерческой нагрузке. При больших дальностях полета оптимальным
эшелоном для крейсерского полета является максимальный эшелон в пре-
делах ограничений полетной массы. Иногда выгоден ступенчатый профиль
полета, когда самолет последовательно занимает определенные эше-
лоны.
Основными траекторными параметрами бокового движения самолета
являются линейное боковое и угловое отклонения от линии заданного пути.
Поэтому различают системы автоматического управления боковым линей-
ным и угловым отклонениями.
и& иу
ГВ 8АП&
х
иск РМов
нв —* ВСАУ
Цнзад
Н
М^РЗО? ^ и»ос
ДО АН АН уел 8ц уст
лв
АН АН.
6Г
На
МА,
Мг1. М
МгВ,
Рис. 10.3. Процесс устранения началь- Рис. 10.4. Процесс устранения систе-
ного отклонения высоты с помощью мой автоматического управления вы-
системы автоматического управления сотой внешнего ступенчатого момент-
ного возмущения
326
углу тангажа привело бы к тому, что в течение всего времени устранения
отклонения от заданной высоты САУ Н удерживала бы руль высоты
в отклоненном в одну сторону положении. Тогда имело бы место постепен-
ное приращение подъемной силы и траектория искривлялась все время
в одну сторону. При подходе к заданной высоте вектор скорости был бы не
в горизонтальном положении. Самолет проскочил бы заданную высоту
и процесс стабилизации высоты стал бы колебательным и, может быть,
неустойчивым. Таким образом, сигнал угла тангажа в законе управления
САУН служит для демпфирования траекторных колебаний самолета по
высоте.
На рис. 10.3 не показано изменение во времени скорости тангажа Дсог
и динамического момента демпфирования М^ , так как переходные про-
цессы при стабилизации высоты полета протекают гораздо медленнее
процессов стабилизации угла тангажа. Поэтому приращение скорости
тангажа незначительно.
Рассмотрим процесс устранения САУН с жесткой обратной связью
в сервоприводе внешнего ступенчатого моментного возмущения М гВ . Этот
процесс аналогичен уже рассмотренному в параграфе 9.1 процессу с учас-
тием автопилота угла тангажа и представлен на рис. 10.4.
Так как отклонение руля высоты пропорционально отклонению самоле-
та от заданной высоты, то для сохранения в установившемся режиме
постоянного отклонения руля высоты (§в ЛУн )уст> компенсирующего внеш-
ний возмущающий момент, необходимо иметь постоянное отклонение
высоты ДН уст . Поэтому
Тогда 2 М
ДН уст = - - -- - - .
гв
АН —
ст
= к ц Ао уст + к„ АН уст = 0, Доуст = -
или
АН уст = —, Аа„
Л
= — —^.У
к
н *н V,,
к н АН АН — АН, (10.10)
Т„р+1 р
где К|Н- передаточный коэффициент по интегралу рассогласования высоты.
Интегральная составляющая закона управления (10.7) получается про-
пусканием сигнала АН через электромеханический интегрирующий привод
с передаточной функцией XVип (р) = 1с|н/р-
Структурная схема аналоговой электрогидравлической САУН с ПИД-
управлением представлена на рис. 10.7. Если поделить левую и правую
Т °' » Г775
виде последовательного биполяр-
ИНС йПу ного кода сигнал, пропорциональ-
а„ ' БВУП
У
0<о гп ный Н. Датчик параметров про-
* у
дольного короткопериодического
Н движения самолета - инерциальная
СВС
навигационная система ИНС, вы-
лт рабатываюшая в виде последова-
"1ш^ тельного биполярного кода сигна-
Рис. 10.8. Функциональная схема циф- лы, пропорциональные со2, о, у,
роаналоговой системы автоматическо- Ап у , У у , а у . Эти сигналы, а также
го управления высотой сигналы и разовые команды от
330
других датчиков и систем принимает цифровой блок вычислителя управ-
ления полетом БВУП. Значение заданной высоты формируется пилотом
с пульта управления ПУ. В блоке БВУП осуществляется обнуление и запо-
минание текущего значения барометрической высоты в режиме согласова-
ния, а также формируется аналоговый управляющий сигнал и„ на вход
сервопривода в режимах стабилизации и управления высотой.
Закон управления цифроаналоговой САУ в режиме стабилизации
и управления барометрической высотой выглядит следующим образом:
а в + а?)
,
Т„2р+1 Тпр+1
и
т
" 1-
инс а
ЛЛу* и в,
СПб,
БВУП
(Оу)зоЭ ие?
вес СПу>
Рис. 10.10. Функциональная схема
и&ик^ цифроаналоговой системы управления
ДПЗ
нормальным ускорением
332
Погрешность измерения угла тангажа Е„ приводит к появлению стати-
ческой ошибки по высоте, определяемой из закона управления (10.1):
еи - к н АНуст = О, ДНуст = еи —.
(10.14)
(10.15)
(10.16)
а
шг,а О О
Дш2(1)
О О
Да(1) —
где хшт(1) = А пкт —
До(1) О О О
АН (I) а
1н„ О
Н,а
333
Получим вектор передаточных функций замкнутой системы «само-
лет-САУ Н » по параметрам продольного короткопериодического и траек-
торного движения на управляющее воздействие по высоте
АН зад (р)
(10.17)
>^ У Н(Р)|'
у
где {Ф^ н(р)}пд-присоединенная матрица.
Определитель матрицы
Р - а»,^ -
н
- аш ,5 к и - а ш ,а -аи,5 ^
-аа1/ р-а„ 0 0
- ац,Шг 0 Р 0
' 0 - ан,а а
~~ н,а р
= р4 + А§ А У нр 3 + А$ АУ н р2 + А? А У н р + А^ А У н = Д С А У н (р),
* АПии дт 22
,, дт
А2 Н
= А, = (сок Ч) -Ч
САУН_ АПо , ,и ,Н
Л
— „ ки —
334
АО —
.САУ
(фпкт "(Р)}пр- присоединенная матрица.
А САУ "(Р)
Вектор передаточных функций имеет вид
2
А САУ »(Р) н
АСАУ«(Р) н
Р а ао) Др — а а о )а г а 1 § 1 К 1 ) к 1 )
АСАУ"(Р)
а
[(аа,ю, н,а + аи1ш2 а н „) р — а и(0г а н „ а аа] а Шг8
А САУ "(р).
или
, (10.18)
4 » САУ„ . САУ„ , л САУ„ САУ„н
р4 + А 3 р3 + А 2
ч
р + А,
2
р + АО А
САУ„ 2
4 р
-, (Ю.19)
Нр2+
дСАУ Н р
, (10.20)
л . САУ„ , . САУ„ , . САУ„ , САУ„
р4 + А 3 р3 + А 2 р + А,
2
р + А0 А
"
335
К
САУ„ И
САУ„
-(р) = - ^ - ^^ - , (10.21)
Ун 3 2
р* + А™ Р + АГ ' Р + АГ" р + АГ -
н
где В ( р ) = -аЩг15в1сД", В^ЛУ"(р) = ашЛаа>а1си1(", В, УН
(р) = - (аал ан,а +
. , , Н в „САУн . . . . Н
+ ао,шг анд,) атг,5. кД и > о (р) = аи^ ан>1) а шЛ а0>а 1с „ 1си ,
В4 (Р) = а<0г,5.аа>0)111с1)11с1).
САУ Н
Т, Н / Л
-(А^ А У ») 2 А 0 С А У »>0.
«I
А
Ао зад = Нт [р АН зад (р) \У "'"(р)] = О
336
Г РДНза
= Нт
дСАУ Н р 3 А
САУ Н р 2
вСАУ„
= АН з
, САУ„
йНзад.
(10.31)
САУ„
(10.32)
Ат2В = - =-
АО
ЧЧ>к
ВАПГ
ДИСС
иг
гв
КС
ДАПу
зк
РТСН ВСАУдА
м 3 =т
«. 81 РХ! 5 = м
2
Отсюда можно определить с учетом (10.37) потребное отклонение
элеронов
р
т
6Э = р сн .
б
тх э
уст — т-*0
V•
с,Р с,Р
Ууст = — Р= - — Рсн- (Ю.39)
С С
У„ У„
344
Подставим (10.39) в закон управления (10.33) с учетом (10.38)
_ ,
к
г„
уст — ~~ у Рс
5 Э = к ю > со х
(10.41)
у - Ру-- — — , у зад =
,, _
(10.43)ч
(х|/ н)
ТТ
+ 1 « ~ ^ ~ Р' '
Чтобы не допустить формирования слишком больших управляющих
воздействий на элероны при значительных отклонениях самолета от ЛЗП,
в законах управления САУг применяются ограничивающие звенья с линей-
ным ростом сигнала в рабочей зоне управления и насыщением за пре-
делами этой зоны.
349
ГзоЭ Рис. 10.23. Функциональная схема
вес цифроаналоговой системы автомати-
СПдэ
Шх
ческого управления боковым траек-
г,
БВУП
„г ^
ие торным движением самолета на мар-
ИНС СП$н шруте
Пг ^
-Цт,
где Р(г) = Р(2) =
2>2„
(10.46)
(10.47)
(10.48)
350
о
о
где хб„(1) = В Убкт
Ду(1) о
о
о ^
а
~ <°„<« о а
и„Э 0 0 0
0 а а
«у,р 0 0 0
0 а
Р,<о,
а
Э,Р а
р,у ^0 0
Ай =
а
у,со 0 0 0 'о 0
0 а
ч»,<»у 0 0 0 0
а
0 0' ^р 0 0
0 д 0 ^
0
а
<°ж, ',
0 0 а а
ш,, 0
а
РА 0 0 а
р,р а м.
0 0 0 0 0
0 0 0 0 0
0 0 0 0 0
[Ч 0 0 1су О ЦЦ].
Получим матрицу передаточных функций по параметрам бокового
движения на внешние возмущения
6кт
в 'Р^ ? тлСАУг\-1»в СА
(10.50)
Аи з а д = к у А У + к у Д У , (10.52)
где 1су-передаточный коэффициент по
Рис. 10.25. Процесс устранения на- производной воздушной скорости, оп-
чального отклонения скорости с по- ределяющий, на сколько градусов дол-
мощью системы автоматического уп- жен измениться угол тангажа самолета
равления при изменении скорости на 1 км/ч/с.
356
Рис. 10.26. Структурная схема системы автоматического управления скоростью
с ПИД-управлением
Асо2(1) О а
<в„у
Да(1) ^а,а " Л
а,У
где хп1(1) = , А П1 =
'«,«. 0 0 0
О ау а ау „ ау у _
357
0 к
о
о
о Е САУу
п!
_ _
Определитель матрицы
-а а
)0 г, Р- а а,а 0 -а а > у
- и,о,
а
г 0 р 0
0 —а —а р—а
—р
-И1*
У=
"3 ~
у
= а а у
а у у а н а + аа 0 аа Шг
~а
358
А1 V_ 4-
а
о,о>. а ш„5
а а
~ У,о а,У
а а
~~ а,а У,У а а а
а,а У,У о)г,5. ^гаг +
у
а а а
У,а а,<о г » 1 ,5, ^ и ^1>
У=
О ~ а а,а а и,со, а<ог,
а
а, Ю г Р(Р ~ а У,у) + а а . У а ц , щ . а У , ц
[(р — ад.^ац^ау^ + а а - ( 0 1 ау | а р]
А С А У У( Р )
Передаточные функции определим следующим образом:
САУ У , _САУУУ
ДУ, 2
, " Р 2 4-В, Ц
(10.58)
„
,ДУ,. В 2в
4 + А С А У у р З + А С А У у р 2 + дСАУу р + дСАУу
(10.59)
р
САУ„У САУ У
"
\У/ (10.60)
359
САУ У
ут
ду 1 !+
дСАУур2_
1- А^ ур НК
лу
А^АУУ
г, САУу V
где В2„ = аШг 8 _:ь С вГ'-К
в
САУу V
В
1и 1 а а,о а У,У ~ аУ,ааа,У'аш„8,1сиК1) > °2ч ~ ~аа,шгага,,8,кики >
САУу _ , , V Д САУ У _ _ 1с 1сУ
САУу _ , , V „САУу _
АУ у с т = 11т {рАУзад(Р)УУду"'(Р)} =
р-»0
_
Р Р4 + А§АУУ р3
АН,Я„ —
дСАУ у "^^зад = у
0
1_ааааУ1>а11шай>8> » ~
- * АНзад .
а
.а^.ш^ш^б.^и + а,а Зу.Л.оо^со^у] АУ з а д
Таблица 11.1
Параметр I II III
а Ь с
\Уп(р) = к „ е ^ ± ^ . (11.2)
СДУ
где ст2 -отклонение боковой командной стрелки прибора по сигналу СДУ;
к а -передаточный коэффициент по отклонению боковой командной стрелки, опре-
деляющий, на сколько миллиметров должна сместиться стрелка при отклонении
текущего угла крена от заданного на 1°; у, у з а д - текущее и заданное значения угла
крена; к^" - передаточный коэффициент по углу крена на изменение курса, опре-
деляющий, какой угол крена должен принять самолет при возникновении рассогла-
сования по курсу в 1°; Ду,,,- рассогласование между курсом ВПП и текущим курсом
самолета; Ц,", к '-передаточные коэффициенты по углу крена соответственно на
угловое отклонение самолета от равносигнальной линии курса и на скорость этого
отклонения; ек, ё,- соответственно угловое отклонение и скорость углового отклоне-
ния самолета от равносигнальной линии курса.
Рассмотрим функциональную схему аналоговой СДУЕ (рис. 11.1).
В состав системы входят датчик текущего угла крена -гировертикаль ГВ,
датчик текущего курса -курсовая система КС, задатчик курса ЗК, датчик
367
Рис. 11.1. Функциональная схема
системы директорного управления
угловым отклонением от равносиг-
нальной линии курса
КРМ
(11.4)
Система автоматического управления угловым отклонением от равно-
сигнальной линии курса (САУЕ ) обеспечивает стабилизацию и управление
370
Рис. 11.3. Функциональная схема системы автоматического управления угловым
отклонением от равносигнальной линии курса
оСАУе „ . ,,
где 8Э -отклонение элеронов с помощью САУе к .
Функциональная схема аналоговой САУЕ (рис. 11.3) наряду с эле-
ментами СДУек включает датчик угловой скорости крена ДУС, вычисли-
тель автопилота крена ВАПу и сервопривод элеронов С775Э. Работа САУ е
по формированию сигнала, пропорционального заданному углу крена^
аналогична работе СДУе . Отработка этого сигнала на элероны соверша-
ется, как в автопилоте угла крена.
Особенности законов управления. Как видно из законов управления
командной стрелкой СДУе (11.4) и элеронами САУЕ (11.5), необходимо
сформировать сигнал заданного крена. Эту задачу решает вычислитель
бокового канала СТУ. В простейшем случае сигнал у зад формируется
пропорционально угловому отклонению самолета от равносигнальной
линии курса.
Однако пропорциональное управление только по сигналу ек не обеспечи-
вает демпфирование траекторных колебаний самолета относительно равно-
сигнальной линии курса. Более того, по мере приближения к КРМ период
траекторных колебаний уменьшается и становится сопоставимым с перио-
дом угловых колебаний по крену. Это приводит к тому, что эффективность
траекторного управления посредством создания крена существенно падает
и сам процесс вывода самолета на ось ВПП становится неустойчивым. Для
борьбы с этим явлением, очевидно, необходимо в закон формирования
сигнала заданного крена ввести информацию о скорости углового отклоне-
ния самолета от равносигнальной линии курса ё к .
Следует помнить, что при формировании сигнала заданного крена
пользуются информацией об угловом отклонении самолета от равно-
371
сигнальной линии курса, в то время как предпочтительным было бы
использование сигнала линейного отклонения
Рис. 11.5. Структурная схема формирования сигнала заданного угла крена в цифро-
аналоговой САУ в режиме АЗП
376
Формирование законов управления элеронов и рулей направления в
режиме автоматического управления, а также закона управления команд-
ным индексом в режиме директорного управления осуществляется в цифро-
вом блоке вычислителя управления полетом БВУПГ.
Особенностью режимов ДЗП и АЗП в боковом канале является наличие
трех вариантов управления: без комплексирования информации по сигна-
лам РТС СПДЬ8 и ИНС, с комплексированием информации по сигналам
РТС СП/1Ь8, ИНС и РВ, с комплексированием информации по сигналам
РТС МЬ8, ИНС и РВ.
Первый вариант базируется на широко применяемом в аналоговых
САУ алгоритме формирования заданного угла крена на основе двух
сигналов: ек и (Т — 4*впп). Второй вариант алгоритма управления в фазе
стабилизации самолета на курсовой линии кроме сигналов ек и (Ч* — Ч*впп)
используется информация о высоте Ни для формирования сигнала, про-
порционального линейному отклонению от оси ВПП г, а также информа-
ция о Ух для формирования сигнала, пропорционального скорости линей-
ного отклонения г. Третий вариант алгоритма управления в качестве
информации' о боковом отклонении г использует сигналы ДА, Окрм и 9ГЛ .
Сигнал, пропорциональный 2, формируется так же, как во втором варианте
алгоритма, сигнал, пропорциональный (Ч* — Ч*впп )г~так же> как в первом
варианте алгоритма.
Структурная схема формирования сигнала заданного угла крена в
цифроаналоговой САУ в режиме АЗП представлена на рис. 11.5. Сигнал
у^ затем подается в точку А структурной схемы цифроаналогового
автопилота угла крена (см. рис. 9.22).
377
(1),
О О
Получим матрицу передаточных функций по параметрам бокового
движения на внешние возмущения
1
Аб1
- ВУ6Т ВВ6Т =
САУе
где Ф6т '(р)- переходная матрица состояния по параметрам бокового движения
самолета с САУе .
01.20)
Г
~Тар+1
Таким образом, для получения сигнала, пропорционального второй
производной отклонения от глиссады, необходимо продифференцировать
сигнал тангажа и пропустить его через фильтр с постоянной времени
Т„ = Т •
Ъ и
е _ , 8 ^Ф2 . и • , Ц>зР I
~1П
+ 11Ч г + т—т~гт
Т , Р + 1Ч г + ^———т
Л Т.,., Р + 1 •^
(11.22)
384
Тогда для обеспечения 5В = 0 в установившемся режиме при р = О
Т„Р
Нт — к, ег •0.
р-»0
Таким образом, закон управления САУег имеет вид
Т„Р
5. =
ТфзР
(11.24)
ТфзР+11
Цифроаналоговые СДУ и САУ. В состав системы входят (рис. 11.9)
датчики скорости тангажа ю г , угла тангажа и, нормального ускорения а у ,
продольной и нормальной составляющих скорости У х и Уу-бесплатфор-
менная инерциальная навигационная система БИНС, датчик углового
отклонения от равносигнальной линии глиссады ег-радиотехническая
система инструментальной посадки РТС СП/1Ь8, датчик углового отклоне-
ния от глиссады А0Г и дальности до глиссадного радиомаяка Дгрм-
радиотехническая система микроволновой посадки РТС МЬ8; датчик
истинной высоты Ни-радиовысотомер РВ, датчик отклонения закрылков
5М1. ДОЗ, вычислительный блок управления полетом БВУП, сервопривод
руля высоты С1Ка и индикатор положения самолета на глиссаде-система
электронной индикации СЭИ.
Режим автоматического управления заходом на посадку включает три
фазы: подготовка глиссады, выход на глиссаду и стабилизация глиссады.
Существуют две принципиальные возможности подготовки глиссады и
выхода на глиссаду. Первая возможность предусматривает выдачу коман-
ды «Захват глиссады» после пересечения равносигнальной линии глиссады.
Однако в этом случае возможны значительные перерегулирования и
вертикальная скорость. Чтобы из-
бавиться от этого недостатка, фор-
мируют команду «Захват глисса-
ды» до пересечения равносигналь-
ной линии глиссады.
Условия включения фазы вы-
хода самолета на глиссаду сле-
дующие:
е г З* -е*,, ё г >0, V < V*
где АУ*у , (У, )*расч - заданные значения отклонения текущего значения вертикальной
скорости от расчетного значения и расчетное значение вертикальной скорости.
В основу алгоритмов управления в режимах автоматического и дирек-
торного захода на посадку положен принцип комплексирования, заключаю-
щийся в совместном использовании датчиков пилотажно-навигационной
информации, спектры ошибок которых лежат в различных частотных
диапазонах. Так, сигнал с инструментальной системы посадки содержит
высокочастотный шум, но имеет небольшую ошибку смещения и не
подвержен дрейфу. С другой стороны, сигнал с БИНС не имеет высоко-
частотного шума, но подвержен дрейфу и может иметь ошибку смещения.
Совместное использование этих сигналов позволяет получить скорректиро-
ванный сигнал, обладающий лучшими характеристиками, чем любой из
отдельно взятых сигналов.
386
Структурная схема формирования заданных значений приращения угла
а>
тангажа в режимах ДЗП и АЗП представлена на рис. 11.10. Сигнал До
формируется путем пропускания сигнала ау с БИНС через два фильтра.
Первый фильтр с достаточно большой постоянной времени Та обеспечи-
вает исключение погрешности измерения ау . Второй фильтр с постоянными
времени Тф1 и Тф2 предназначен для ограничения частот, характерных для
короткопериодического движения
Т а ,Р+1 Т ф 2 р + 1
где Сту - сигнал разности между оценкой текущей вертикальной скорости и расчет-
зад
ным значением этого параметра; Сту -сигнал заданного изменения вертикальной
скорости.
Оценка текущей вертикальной скорости формируется в комплексирую-
щем фильтре на основании информации о мгновенном значении этого
отклонения и вертикального ускорения:
Гу р + 1 т„
у!г
А а
-«т . у.У_._
У
Гуу2Р+1 Т а> р +
Сигнал разности
зад гр | \ — - зад /
Т
дзпР+!
Тогда
Дёг(*) = а е г , а Ла + аег11) Аи,
где а е г _ а = а н , а /В грм ; а^ = а Н1 „/В грм . '
П
Математическая модель замкнутой системы «самолет-САУег» РИ
наличии внешних возмущений принимает следующий вид:
388
хпта) = А п т х п т ( Впт и„т(1), (11.25)
(11.26)
(11.27)
(11.28)
где г До>ЛО л - 4,8. -|
Аа(1) у
0
' В
"пт =
Ди(1) 0
Дбг(1) 0
а а
сог,(ог иг,а 0 °
а а
а,щ, а.а О О
а,, „ 0 0 0
е г ,а 0
1 ввпт »
е , ,
где Фпт (р)- переходная матрица состояния по параметрам продольного движения
Л
самолета с САУег .
А * " 1
1
УСОС
алт
СП 8руЗ
АУ + (11.33)
ту8(пх-о)]. <п-34>
Аналогичные проблемы возникают с помехами в сигнале А'у' и запаз-
дыванием, вносимым фильтром 1/(Тур +1) при прохождении через него
сигнала АУ в законе управления (11.32). Поэтому для устранения запазды-
вания и подавления помехи используется тот же метод. Тогда закон
управления принимает следующий вид:
^дуТдур-
(11.35)
1
Тур+1
V
БВУТ Ш&. сп8пэ ^? РУД ==*> РЭД
СВС б"*!?
М^
П
**
ииг $
Г
АТ -_ — \.Кд > АТ
п! °ш_ =п-и Па ^
П — - — По .
ДУ
= № - АП1
(Р)
|ФП1 Т (Р)1
р- О -а,-0) ,р
г
0 0
Глава 1 2
УПРАВЛЕНИЕ ТРАЕКТОРНЫМ ДВИЖЕНИЕМ
НА ВЗЛЕТЕ И ПРИ ПОСАДКЕ
ш 400м
120 М
Е И ЗОМ
10,7М
1-впл
Рис. 12.1. Траектория и этапы взлета
1-6м
самолета
400
Этап IV набора высоты начинается с высоты 10,7 м и заканчивается на
высоте 30 м. За это время скорость продолжает расти, убирается шасси,
переставляется стабилизатор в новое балансировочное положение.
Этап V набора высоты начинается с момента уборки шасси и закан-
чивается на высоте 120 м. За это время скорость самолета возрастает до
значения, необходимого для начала уборки закрылков. При этом должен
выдерживаться режим изменения скорости, угла наклона траектории и вер-
тикальной скорости из условия комфорта пассажиров.
Этап VI набора высоты начинается с момента достижения скорости, при
которой можно убирать закрылки и предкрылки. Стабилизатор устанав-
ливается в полетное балансировочное положение, двигатели переводятся на
номинальный режим работы.
В процессе разбега пилот при необходимости может прекратить взлет
вследствие отказа двигателя. Для предотвращения выкатывания самолета
за пределы ВПП производится экстренное торможение реверсированием
тяги, тормозами колес и выпуском интерцепторов. Максимальная скорость
на разбеге, при которой пилот может принять решение о прекращении
взлета, называется критической скоростью принятия решения. Если пилот
обнаруживает отказ двигателя на скорости больше критической, то взлет
может быть только продолжен.
Параметры этапов и траектории взлета в значительной мере зависят от
взлетных характеристик самолета и конкретных условий взлета. Особенно
сильно влияют взлетная масса самолета, режим и число работающих
двигателей, температура и давление на аэродроме, положение механизации,
скорость и направление ветра, состояние и уклон ВПП.
При рассмотрении бокового, движения самолета при взлете целесо-
образно выделить два этапа: разбег до скорости отрыва самолета от ВПП
и воздушный участок взлета до высоты 400 м.
Задача экипажа в управлении боковым движением взлета заключается
в удерживании самолета на оси ВПП либо путем воздействия на переднее
колесо (при малой скорости) и на руль направления, кинематически
связанным с рулевым колесом (при возросшей скорости), либо раздельным
подтормаживанием колес основных стоек шасси. Пилот должен парировать
внешние возмущения, действующие на самолет и не допустить выкатыва-
ния самолета за пределы ВПП. Такими внешними возмущениями являются
боковой ветер, асимметрия тяги двигателей, асимметрия сил сопротивле-
ния качению колес и т. д.
При управлении боковым движением самолета на воздушном участке
взлета необходимо стабилизировать путевой угол самолета, воздействуя на
рули направления или элероны и не допуская значительных кренов.
Принцип действия систем директорного и автоматического управления
продольным траекторным движением при взлете. Управление продольным
траекторным движением самолета при взлете производится пилотом ви-
зуально по наземным ориентирам и приборам. Наблюдая за ростом
скорости движения самолета по ВПП по указателю скорости, пилот
в нужный момент воздействует на колонку штурвала и отклоняет рули
высоты таким образом, чтобы перевести самолет на кабрирование. Затем
401
Параметры Рис. 12.2. Функциональная схема
1 бзлета индикатора взлета
О,
(12.2)
СДУ
где стг - отклонение боковой командной стрелки по сигналу СДУ; к„г - переда-
точный коэффициент по отклонению боковой командной стрелки; е к - угловое откло-
нение самолета от равносигнальной линии курса; Д\|»к - отклонение текущего курса
самолета от курса ВПП; ке> ,1ц, - передаточные коэффициенты.
Функциональная схема СДУ (рис. 12.4) включает пульт ввода пара-
метров взлета ПВ, курсовой радиоприемник КРП, инерциальную систему
ИНС, вычислитель взлета ВВ и систему электронной индикации СЭИ.
Система работает следующим образом. При отклонении самолета от
осевой линии ВПП вычислитель ВВ по сигналам ек и А\|/к формирует
СДУ „ _ _
командный сигнал ст2 на отклонение командной стрелки вбок. Пилот
выполняет команду, плавно отжимая педали. Под действием рулей направ-
ления и повернутого носового колеса
самолет меняет свое положение относи- Парамеяц. ы
бзлета
тельно оси ВПП. Рассогласования е„ и ПВ
А\|/к уменьшаются и командная стрелка -
(12.8)
Функциональная схема САУ аналогична схеме СДУ (см. рис. 12.4).
Отличие заключается в том, что вычислитель ВВ формирует управляющие
сигналы 5н АУ и 8э ЛУ на сервопривод рулей направления СЯ5Н и элеронов
С» - о«и(У,8»д,ф)]. (12.11)'
Г„р+ 1
1с,-, 11
(12.13)
2 1 Е е
= Окрм ё к = Окрм к •
(
2 = У5т(у к -\|/ в п п )^ УДу,
где V = |ах(1т.
о
Для демпфирования угловых колебаний самолета по курсу сигнал
Ац/ = (\|/к — \|/впп ) пропускается через изодромное звено с постоянной
времени ТДф . Для компенсации действия на самолет бокового ветра в закон
управления вводится сигнал, пропорциональный скорости бокового ветра
\У 2 . Тогда закон управления СДУ принимает вид
1с.
(12.14)
Этот закон управления используется на этапе разбега. После отрыва от
ВПП самолет быстро выходит из зоны действия КРМ и использовать
сигнал, пропорциональный ек, на воздушном участке взлета не представ-
ляется возможным. Поэтому этот сигнал отключается. Для предотвраще-
ния возникновения предельных кренов в закон управления вводится сигнал,
пропорциональный углу крена.
408
12.2. АВТОМАТИЧЕСКОЕ УПРАВЛЕНИЕ ПОСАДКОЙ
Парашютиробание
411
Т ГДа
° Т- *У . (12.17)
уе гл + нпр
Выражение (12.17) дает возможность определить достоянную времени
экспоненты, сопрягающейся с глиссадой, при движении по которой верти-
кальная скорость самолета в момент приземления равна заданной Н п р .
Несмотря на относительную простоту реализации, экспоненциальные
траектории выравнивания имеют недостаток, заключающийся в значитель-
ном разбросе точек приземления по оси ВПП в реальных условиях.
Объясняется это тем, что даже небольшое уменьшение абсолютного значе-
ния угла наклона траектории при выравнивании может привести к значи-
тельному перелету заданной точки приземления. И, наоборот, увеличение
наклона траекторий в момент касания ВПП сопровождается увеличением
вертикальной скорости приземления, т. е. посадка становится «грубой». На
вид траектории выравнивания существенное влияние оказывает также
разброс начальных условий (V, 6 Г Л , Нв).
Принцип действия систем автоматического управления выравниванием.
Управление продольным траекторным движением самолета при вырав-
нивании производится пилотом визуально и по приборам. Наблюдая за
уменьшением вертикальной скорости по вариометру, за углом тангажа по
указателю авиагоризонта, скоростью полета по указателю скорости и
высотой полета по указателю высотомера, пилот воздействует на колонку
штурвала и отклоняет рули высоты таким образом, чтобы самолет плавно
коснулся ВПП.
Система автоматического управления выравниванием обеспечивает
управление продольным траекторным движением самолета вплоть до
точки приземления на ВПП путем воздействия на рули высоты при
отклонении текущего угла тангажа от заданного. Последний определяется
разностью между текущей и заданной вертикальной скоростью, причем
заданная вертикальная скорость является функцией высоты полета.
Закон управления рулями высоты формируется следующим образом:
САУ ' Н
5В = к« юг -! к„ (А о - и„л), А о = к 0 (Н - Нзад),
(12.18)
Нзад = Н зад (Н, Нв , V, 0 ГЛ , Нпр , Н ас ).
лг и*
Дь
аи
VI, пос, М/С
Ну
зг аб
'ъ --
Ни 5ВУП
го ивт
*\ С" В
га
М1.5 и
5-
-5
Рис. 12.10. Переходные процессы в ре- Рис. 12.11. Траектория и этапы ухода
жиме выравнивания при действии по- самолета на второй круг
рывов горизонтального ветра
I 4 Зак. 948
417
•1
у = I
Тнр + 1 ТйР+Г
1
(Упр - ДУ пр - АУ з а д ) 4- Рв1 Аи" д ]. (12.28)
418
Этот же сигнал подается в схему формирования Дизад канала рулей
высоты для компенсации моментного воздействия интерцепторов, исполь-
зуемых как органы НУ ПС.
При переводе самолета с этапа выравнивания на послепосадочный
пробег производится автоматический довыпуск передней стойки шасси.
Этот маневр предотвращает возможное отделение самолета от ВПП после
первого касания. Если отделение все же произошло, то автоматически
фиксируется угловое положение самолета, а повторное касание сопро-
вождается плавным опусканием передней стойки. Быстрое опускание
передней стойки позволяет сократить дистанцию пробега за счет более
раннего включения тормозов основных колес.
Боковой канал цифроаналоговой САУ в режиме выравнивания обеспе-
чивает автоматический доворот и компенсацию угла сноса, а также
стабилизирует самолет на ВПП при послепосадочном пробеге. Для этого
используются сигналы у, \|»к и аг с БИНС, а также сигнал ек радиотехни-
ческих систем.
400»
ВПП
Гр + 1 4Гр + 1
" (12.31)
5„ = кю ш, + № = ~ г » - Ди,аД - (12.32)
(- 1 оР ' * )
Цнфроаналоговые САУ и АТ. Режим ухода на 2-й круг предусмотрен
в вычислительных системах управления полетом ВСУП и тягой ВСУТ. При
формировании законов управления дополнительно учитываются прира-
щения продольной перегрузки, скорость перемещения стабилизатора, ко-
личество исправных двигателей. Минимизация просадки обеспечивается
высоким быстродействием. Соблюдаются ограничения по углу атаки и
нормальной перегрузке. Ограничение по приращению продольной пере-
грузки обеспечивает выдерживание темпа разгона при разном положении
механизации крыла. В боковом канале формируется заданное значение угла
крена для отработки элеронами и рулями направления. При отказе двига-
теля снимается постоянно действующий внешний момент путем отклоне-
ния рулей направления пропорционально интегралу от несимметричности
тяги.
ПРИЛОЖЕНИЕ
Таблица 1
ОХ ОУ О2
н
о
р
м
а
^
ох, СОВ у СОЗ 1) вт \|/ вт у —
— соз VI/ зт и соз у
зт \|/ соз у +
+ соз \(/ зт и вт у
с
к оха соз а соз р — зт а соз Р зтр
о
р
о
с ОУ. зта соз а 0
т
н
а
я 04 — сов а зт Р — зт а зт Р созр
п
о охе сова — вта 0
л
У
с
в
я ОУ е сова — зта 0
3
а
н
н
а 0/е 0 0 1
я
423
Окончание табл. 1
—1 ОХ ОУ О2
п
о
л охе С08Р 0 -8ШР
У
с
в
я 1
ОУ е 0 0
3
а
н
н
а 02е 8Шр 0 СО8Р
я
1 ОХ ОУ О2
н
н
а 8Ш 1) СО8 у 8Ш у 4- — СО8 0 81П у СО8 у СО8 у —
О2
+ 81П у С08 у — 8Ш 1) 8Ш у 8Ш у
424
Таблица 2
2
х„ У. ,
а а
РХ. = - («Ч + Ср X Р у ж = [Су^СОву" + Ср X Р", = [су.81п^ + с р х
а х 8т а° сов р°) 8я х (сов а° сов у° — яп а° х х (сов а° 81п у° + вт а° х
х 8т Р° 8ту°)]8я х 8тр°со8у^)]8я
V „ у
РХж = 28я(срсо8а° х РУ( = 28я[ср(со8а° х
Р2/ = 28я[ср(япа° х
X С08 Р° - Сх )/У° X СО8 у° — ЯП а° ЯП Р° X X 81П у ° — С08 а° 81П Р° X
V X 81Пу°) + С у > С08у°- X С08у°) + Су 81Пу^ +
V М -
Рх = 8я(ср сока 0 х Ру = §я [ср (сов а° х Р2ж = 8я[ср (вт а° х
М X С08р°-С х > ) X СОв у° — 81П а° вт Р° X х 8т у° — сов а° вт Р° х
м
• Оч
М
От
X ЯПу|;) + С у > С08у"]
о\ •
X С08у") + Су181Пу^]
о-,
в
Р Х ж = -т§сове° РУж = т§8те0 —
•
Ру° .= 8я[ср(со8а° х Р2_" = 8я[ср(со8а° х
X 81П Р° СО8 у^ — 81П О° X х 8т р° сов у ° + вт а° х
У, х 8ту°)-с у _8ту"- х сову°)-с у 1 8ту^ -
-С2_8ту°] -с2>сову^]
425
Таблица 3
. .а а
М у = ту
426
Таблица 5
кх ку К2
5, Мх '
м
5 8
тх'51
Р У
&1 ° ° М'
8 6
т '51 ° °
Р У
% 2.
5» 5 8 Р У лА 5 н С ] Ро^о
Мх"
м т т а|
х »512° °
8. _ _ М'
8 8
т -ЗЬ ° "
Р У
тхв т т Р У
М
м - т » 41 ° °
т
х - х Ь' 2
туе _ т т Р У
„
Му
м
».81
тП1у 01 ° °
т _ _
» М™»
М т
т
т
»ЧЬ
Ь0
Р
°У°
К, г а 2
_ _
«Р М5
тгй'ЗЬ Р У
К'
м
г
т
а °~ ° ао
_ _
Ф М
М
ф ф
тг
т <?Ь Р°У° &0
К, а 2
V 9 Ч*
3 _ Гр" г рТ,х
а
У,а= РХ, ~ РХ, х 9,а= Ру, ~ Ру] х а
"Та ~ г. ~ г,
а х соз а° соз р°/(со8 и0 х х со8 1)° соз а° зт р° х х соз ъ° сое а° зт р° х
X СОЗ 9 СО8у°) X СО8у°/(сО8у° СОЗ 9) х сое у°/(соз у° соз 9)
- Р6 а =
е и Ру"
СО5а
°
х
V а
—V —м рУ рМ ,
У,У= РХ, + Рх,/а
а
,У-^/
9 —
Ч.-И. —
ау =Р Р = рР + рУ. х а„ =Р г Р +Р1-
Р х соз р° (соз а° зт о° — со8р°(соза° зти° -
— сози° сову 0 зта0): — соз и° соз у° з1п а°):
: (соз у^ соз 9°) :(созу°соз9°)
п р.а у-,а ,
р° = -Р^/(тУ°соз9°)
Р х — х /^^
и и и
Ре =Р у у(тУ°) Р» = -Р^/(тУ°со8в°)
м РХ, = Рх.М
е
ч р?, = Р».АПт 0
Р у< = Р у у(тУ ) рГ,= -р1/(тУ°с08е°)
а
н РХ? = р™/
и рР = _Р г р ДтУ°со89°)
е
^:^ 429
Таблица 7
н Ь 2
ан,а=-У0созу«х
а 2
X С08 е°С081)°С08(У -
0
<Ч,в = ° а2,а = 0
-Ч/°)/со8а° совр"
е а
н,е = ° а м = -Усоз^йпв 0 а2е
= у°8те 0 8тЧ' 0
а Н т = у°яп(Ч")- а
ь,г = °
а
г,у = 0
У
' -Ч^совв"
ч* ^Н.Ч
1=
0 а цч ,= -У°со89 0 8тЧ' 0 а 2 Ч / = - У°со8в°со8Ч'1>
Таблица 8
ш
«X
» 0>х Шу
а ,->а
«ч,«, =й?
.—.а
Шу
Ш
»» Т
а
ш„а = М х а
гау,а =
М
у а
ш„<о, =
М
у
V .-.V .-.V
а
ю„У = Мх а
щу,У =
М
у Р
Ч.Р = Й*Э Чэ = Й5
«X
ш,,-.
Ига а
аг,га, = Й у"
430
Таблица 9
-а а^
М У = туОу
= 2туВу/У°
Шу'0у
туОу
п
р
и
м
е В Вг =
ч
а
н
и
е
431
Т а б л и ц а 11
о 7 V
«г а
и ,а>2 =
С08
Г° ЯП у°
<В 0
"' - С080
1) _ 1
™ сов2»)0 ' ^ С081)°18и
Х
х(й>°со8у°-со?8ту 0 ) X С08у°
«X — а
г,ш, = 1 —
а
Шу а
«,шг = йп'Г0 г,шу = -1§1)0со8у0 С08у°
^ С08«0
Т а б л и ц а 12
0 0
СОВ'б 0081)° С08(У .- \у°
сок а сое
С08у°С059°
433
Окончание табл. 12
яа.ш.. ж '.
„о а С081)° С08(Ч"> - ту°)ЙПГ°
к
/ I -
. ,
1§ и° сое у°
0
СО8 V СОЯ 9°
аа
С08 а С08
''
Таблица 13
0
сог С089 0 С08у°С08(Ч^ -Ч/ 0 )(со8а°со8у 0 8тр 0 _ у 8ту°\
сову 0
2
ар Ш
' ' С08р° 1 - сови^
У
' "
СО8 0° СО8 а° 81П Р° СО8 у°еуж"] |
СО8 у? С08 9° * У^ ]
434
Окончание табл. 13
С08У°С08(Ч" ) -У 0 ) Г С08р°С08у°
ак „ =
Р
г ; [сое а° сое и° 8т В° Ч й
— х
' С08 Р С08 у" С08 0°
С08 у"
„ -Р^
>'
+ 18Г°
8Ш у С08 и у В М.
С05(<р
о_х(;о)
С08е°С08у°С08(Ч' 0 -\|/ 0 ), „
аВт = -г 1187 С08о" вту" + 1§о сову х
Г 1ёе°С080 0 Л С08У°
"
[сов^0-»)/0)
л л V 8Ш у°
Э111 Г СО8 0°
^\-»;5 V
5
0 . „а ,'° С08 (Ч" - Ч/°) ?1' X
0 2
С08Уа I ' С089"
1 /0 0 0
С089° 8Ш у° С08(Ч - \У )С081)°(Ю°Р68У - (0° 8Ш
435
Т а б л и ц а 14
Ч*
=
ч»,
8
ае,г, —
а -Рг "
у.
=Р а,, Дж = 0
а
У,Гг а
е,г, ~
а — Ра»
У,а„ -
436
Т а б л и ц а 15
*. У.
^
5
> рб,
У, ту
1
о у.
5,
р _
*-^
_8; ,
8у •Л
р
!
», 8
р > ~
8
р у
П1 у, т
у°Ру- г
" " тУ°со8в°' 2 '
»
5г -6 - 1 6
р
у, т
у°Ру. 2
" тУ°со89° 2-
8 _8 1 ^8 _ 6с _ 1 .
5р
еА рр р
р8р
Р
*.-„Л у, т
у°Ру- тУ°со 8 9 0 2-
Гх
I*х V'х
РГу"
!
РГ"
- т - - тУ° у-
Гу
-Г 1 г -г 1 г -1 гу
р
х<
т "' у. т у°Ру. 2
- тУ°со89° 2«
Гж -г '1 г -1 г
Р
У, уо Р У.
т
Р2 0 Рг
-~тУ со89° "
а а
р» р*
а
1 ра. -' р«.
х х 2
- т ' у
' тУ° у
- - тУ°со8в° 2-
Р» 1
рР- ' РР- -Р -1 Р
Рг
*" т
х> у
« тУ° у« - тУ°со89°Р2'
437
Таблица 16
.-.8,
=
Ч», '
»-
М
4А = х 4,8. =
=°
Ч,», = °
48,
4,8, = - мкгру;
0 е,
438
Окончание табл. 16
=0
=
ч*.
Таблица 17
,-,8, 1 ,-,8,
М
=-М Му' = — Му'
•'у
439
Окончание табл. 17
тг
•'у
Т а б л и ц а 18
а
РА ар г = сое 6° Р/
- Р°
~ ~
а
«,Р, = -
„
а
а,Гж = - ру.
440
Таблица 19
«Р
а
в,а =
ч» = °
_ ,
р
у/а
ауе
=°
а
Чр = ° е,р =
п а
Р"х = - сЧ,
Р ж П=-'
и
д
м р; = - <
е
ч м м,
а
н
и М М
е
Т а б л и ц а 20
Н Ь 2 Н ь 2
а а
Н,а=-^
а
Ь,а = 0
а
г,а = 0 е а
н,е = 0 а
ь,е = °
а
г,в = °
и а
н,„ = ^ а
ь,„ = 0
а
г,и = 0 У а
н,у = <> а
ь,г = °
а
г,у = °
V ану = 0 а
ь,у = 1 агу = 0 V а
н,„ = 0 а
ь,у = ° ч,=-у°
441
Т а б л и ц а 21
»х шу
"г
ю* V,»,= ° Ч». °
=
Ч».= Й««+ М1
=
а
Ч« = ° ч« ° Ч- =Й ^.- М кЛ
и Ч» = 0 ч» = ° Ч,и = °
V .-.У , .-,М
ЧУ
=
° ЧУ = ° Чл= м к г+ мк« ~
/е У , еМ,,-.<1
~ (р у„+ Р у,) М к г
ч».= °
,—.ш, - со,
«х а
ш„со, = М
х М У
шу
<Ч,соу=М?' Ч®, = ™у' ч»,= °
р ЧР=Й* Ч,з = °
ЧР=Йу
У Чт = 0 Чт = ° - Чт = °
Т а б л и ц а 22
о У V о У V
«>« \°>, *
= а
т,<о, = ° Ч». °
= С0у а
«,ш, = ° Ч», = ° а
у,»у = '
0 ац,„ = 0 а
у,о = °
а
,и = ° У а
.,у = ° а у>? = 0 4т = °
Ж
а
«X , ,=0
и ш
а
у,и, = ! а
у,ш, ~ °
442
Таблица 23
а Р а Р
шг а
а
а,тг = ! м, = ° »х а
«,ш, = 0 а
М, = °
а а
юу а
а,И, = 0 а
Р,«, = 1
а
а,а= -Ру, Р,а = °
0 а
а,и = ° а
Р,и = ° р а
а,Р = 0 а
Р,Р = Рг.
V а еу рг?
р
м
ару = 0 У а
а,у = 0 а
а,У = - у, - у, р,у = Р1'
е а
а,9 = ° а
Р,8 = °
Т а б л и ц а 24
V е Ч* V е Ч*
8,
Ч».= РЧ '
а
в,8% = °
а
ч-,8, = °
г, а
^ = Р*.
а
в,г, = ° а,,,. = 0
«Т \&, = ° ае,8 ~
а
у
-Р
г
у.'
8
а
ч-,8, = ° 1* Чг, = 0 ав,Г -Р
а
- ^у'
у
Г
ж
а-р.г, = °
бг ^.8. = °
а
е,6, = ° а
*,8г = Рг,2
ъ \!> = ° ав,г, = 0 а вгг
ч-,гг - *\
«р я
^8„ —
а
- Рх,"
Ь
5
а
е,бр = ° а
Ч-,8р = °
443
Т а б л и ц а 25
сох юу юг
5, ,->83
4,8, = Й х' 4,8, = М У 4,8, = °
§„ ,-_8н =Й
4,8»= М* 4-8- У* 4л = °
5, 4,5, = ° 4-8, = ° Й
4,8. = К,
«Р 4Л = ° 4,8Р = °
ч«. =й«.
5* 4-8, = ° 4,8, = ° 4,8, = °
5, 4л = ° 48, = ° а ю Л =-М а к : Р^
т
хв _— ,т
4,т„ =М х " Чт„ = ° 4т„=°
тув ,-,т.,.
4,ту, = °
4,™у„ = му ч% = °
т
гв Ч,т„ = °
—т
МК
4,т„= °
--<•>**,„ Г
=
а* 4,«, = ° ч«. ° .-*аж А Я а ^Г
р. 4.Р, = х"
й
Ч- Р.= Й У" ЧР. = °
444
СПИСОК РЕКОМЕНДУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
Предисловие
Введение .
РАЗДЕЛ I
САМОЛЕТ КАК ОБЪЕКТ УПРАВЛЕНИЯ