Вы находитесь на странице: 1из 28

www.a-master.com.

ua

№ 6 (140)
июнь
2016 г
I АВТОРЕДАКЦИЯ I
www.a-master.com.ua www.a-master.com.ua

СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫЙ
ИНФОРМАЦИОННО-ТЕХНИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ
Свидетельство Государственного комитета телевидения
и радиовещания Украины КВ № 9069 от 17.08.2004 г.
Учредитель и издатель ООО «Исеть-АВТО»
Главный редактор Андрей ОБМАНЩИКОВ

СОДЕРЖАНИЕ Редакционный совет



Евгений ГУРЬЯНОВ
Владимир ПОСТОЛОВСКИЙ
Андрей ШУЛЬГИН
MITSUBISHI LANCER. ДПРВ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
Отдел рекламы E-mail: sale@a-master.com.ua
Наталья ОБРУЧНИКОВА
ЗАМЕНА ДВУХМАССОВОГО МАХОВИКА . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
АДРЕС РЕДАКЦИИ И ИЗДАТЕЛЬСТВА:
ЭЛЕКТРОМОБИЛИ И ЧТО С НИМИ ДЕЛАТЬ . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 08289, Киевская обл., г. Гостомель, ул. Совхозная, 65-А
E-mail: technician@a-master.com.ua
ЗАМЕТКИ АВТОМЕХАНИКА . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 Тел.: 098 530 46-94
ШКОДА БОЛЕЕТ. CBZB . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 Подписку на журнал можно оформить во всех
отделениях связи Украины – «Каталог видань України»
и России – каталог «Газеты и журналы»
НЕИСПРАВНОСТИ АКПП
Подписной индекс: 91099 (Украина)
И СПОСОБЫ БОРЬБЫ С НИМИ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 21806 (Россия)
Подписка через редакцию по тел.:
НЕМНОГО О РАБОТЕ С КЛИЕНТАМИ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 098 530 46-94
Цена в розничной продаже свободная. Тираж 8 000 экз.
ЗАМЕТКИ ИЗ АМЕРИКИ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 Отпечатано в типографии ООО «Исеть-АВТО»

За содержание рекламы ответственность несет рекламодатель.


Полное или частичное воспроизведение материала без согласования с редакцией запрещено. Точка зрения редакции может не совпадать с мнением автора.

[2] И Ю Н Ь I 2014 10 ЛЕТ С ВАМИ!


www.a-master.com.ua I АВТОДИАГНОСТИКА I

СКРИПТ PX
ВЕРСИИ 3
НАЗНАЧЕНИЕ СКРИПТА • проконтролировать, правильно ли диагност выполнил тест.
Скрипт Px при помощи датчика давления, вкрученного на место Для проведения данного теста достаточно на место свечи зажи‑
свечи зажигания, позволяет проверить характеристики цилин‑ гания установить датчик давления, а к высоковольтному проводу
дра, впускного и выпускного трактов, системы регулирования этого цилиндра подключить разрядник и датчик синхронизации.
угла опережения зажигания и  оценить взаимное влияние этих
систем друг на друга.
Скрипт позволяет:
• проверить герметичность цилиндра, которая может ухудшаться
из‑за износа поршневых колец и зеркала цилиндра, неплотного
закрытия, неверного теплового зазора или прогара клапана ГРМ,
негерметичности прокладки головки блока цилиндров, трещин в
камере сгорания, в поршне, в цилиндре;
• оценить геометрическую степень сжатия, причиной измене‑
ния которой могут быть наличие большого количества нагара на
днище поршня и в камере сгорания, согнутый шатун вследствие
гидро‑удара, либо установка «неродного» коленчатого вала или
деталей цилиндро‑поршневой группы;
• автоматически измерить реальные фазы газораспределения
(углы открытия / закрытия впускного и выпускного клапанов);
• в виде анимации показать реальный процесс газообмена, про‑
Отчёт скрипта Px состоит из несколько вкладок с результатами
исходящий в  цилиндре во время проведения измерения (при
измерений, представленными в текстовой, табличной, графиче‑
этом учитываются влияние измеренных фаз газораспределения,
ской и анимационной форме. Кроме того, скрипт анализирует
характеристики впускного и выпускного трактов и др.);
результаты измерений и самостоятельно ставит диагноз, озна‑
• выявить недостаточную наполняемость цилиндра свежей комиться с которым можно в разделе «Заключение» вкладки
смесью и установить её причины (неоптимальные фазы газора‑ «Результаты анализа».
спределения или геометрия впускного тракта, недостаточная
пропускная способность воздушного фильтра или дроссель‑
ной заслонки, плохая очистка цилиндра от отработавших газов
вследствие неудовлетворительной работы выпускной системы);
• оценить результат работы систем, способствующих увели‑
чению наполнения цилиндра воздухом (турбо‑нагнетатель,
механический нагнетатель, системы изменения фаз газора‑
спределения (Vanos, VVT…), изменения высоты подъёма клапа‑
нов ГРМ (VTEC…), изменения геометрии впускного тракта, резо‑
наторы впускного тракта);
• оценить коэффициент полезного действия турбины (баланс меж‑
ду дополнительным сопротивлением, создаваемым турбинным
колесом турбо‑нагнетателя, и дополнительным наддувом возду‑
ха, создаваемым компрессорным колесом турбо‑нагнетателя);
• выявить недопустимо большое наполнение цилиндра вслед‑
ствие неправильной работы механического или турбо‑нагнета‑
теля (может стать причиной прогорания поршня);
• выявить повышенные затраты мощности двигателя на очист‑
ку цилиндра от отработавших газов с вычетом затрат на полез‑
ную работу турбо‑нагнетателя (плохая пропускная способность
выпускного тракта, например, из-за закупорки обломками раз‑
рушенного катализатора, слишком раннее закрытие выпускного
клапана, недостаточная высота подъёма выпускного клапана на
такте выпуска, либо на автомобиле установлена неподходящая
выпускная система);
• проверить Углы Опережения Зажигания (УОЗ) и выявить режи‑
мы работы двигателя, на которых УОЗ позже оптимального либо
раньше оптимального. При этом учитываются измеренная геоме‑
трическая степень сжатия и наполнение цилиндра;

И Ю Н Ь I 2016 [3]
I АВТОДИАГНОСТИКА I www.a-master.com.ua

Эту вкладку можно распечатать на принтере и предоставить


клиенту.
Рассмотрим отчёт скрипта  Px, полученный на автомобиле
Audi A6 с двигателем 2.4 V6 AGA.

По данному двигателю скрипт поставил диагноз «Недостаточное


наполнение цилиндра…», и установил причину этого,
«Обнаружены нетипичные фазы газораспределения», а именно –
измеренный угол закрытия впускного клапана вышел за пределы
типового диапазона 570…600 °. Этот диагноз чаще всего указы‑
вает на неправильную начальную установку впускного распред‑
Величина потерь газа здесь составила  66% и вышла далеко за вала. Слишком позднее закрытие впускного клапана приводит к
пределы типового диапазона 15…20%. В  результате, скрипт тому, что в конце фазы впуска существенная часть смеси выталки‑
поставил диагноз «Цилиндр негерметичен». вается из цилиндра обратно во впускной коллектор. В результате,
Кроме того, скрипт может идентифицировать некоторые при‑ после закрытия впускного клапана в цилиндре оказывается зна‑
чины возникновения негерметичности. Это зажатый выпускной чительно меньше воздуха и меньше топлива чем могло бы быть,
клапан и значительно больше отработавших газов. Из‑за этого мощность
двигателя заметно снижается.
Таким образом, по одной лишь вкладке «Результаты  анализа»
видно, что эффективность работы двигателя во всём диапазоне
и подвисающий клапан газораспределительного механизма. оборотов снижена, и тут же определена причина этого – неопти‑
мальные фазы газораспределения.

Продолжение следует...
Школа диагностики Андрея ШУЛЬГИНА
Скрипт  Px измеряет и отображает
фактические фазы газораспределе‑
ния путём построения и автоматиче‑
ского анализа диаграммы количества
газа в цилиндре. Диаграмма осна‑
щена интерактивной анимацией,
наглядно демонстрирующей реаль‑
ный процесс газообмена в цилиндре.
При её построении автоматически
учитываются начальная установка
распредвалов, растянутость и прови‑
сание приводной цепи / ремня ГРМ,
величина тепловых зазоров в клапан‑
ном механизме, форма и износ кулач‑
ков распредвала, работа системы
изменения фаз газораспределения.
Но, при повседневной работе со
скриптом вовсе необязательно
исследовать эту диаграмму вруч‑
ную, так как скрипт самостоятельно
измеряет углы открытия и закрытия
клапанов и оценивает их влияние на
работу двигателя. В первую очередь
оценивается наполняемость цилин‑
дра свежей топливо‑воздушной сме‑
сью; ведь именно этот параметр огра‑
ничивает максимальные мощность и
вращающий момент двигателя.

[4] И Ю Н Ь I 2016
www.a-master.com.ua I АВТОКОМПЛЕКТУЮЩИЕ I

ЗАМЕНА
ДВУХМАССОВОГО МАХОВИКА
Продолжение. Начало №5, 2016
Компания ZF Services получает большое количество рекламаций вместо его раскрутки. Возникает резонанс, вызывающий шумы
с нашего рынка, связанных с возникновением шумов при рабо‑ при старте. В этом случае шумы при старте двигателя могут быть
те автомобиля после замены ДММ. Шумы могут возникать при вызваны неисправной работой стартера, недостаточным зарядом
старте, во время езды и во время глушения двигателя. Чаще все‑ аккумулятора или плохим состоянием проводки автомобиля. Для
го проблемы возникают в автомобилях с дизельным двигателем запуска дизельного двигателя стартер должен раскрутить махо‑
объемом 1,9 и 2,0 литра. Проблема касается только дизельных вик как минимум до 300 оборотов в минуту. Для проверки рабо‑
двигателей. Они работают жестче и нуждаются в более высоких ты стартера необходимо отключить систему впрыска и измерить
оборотах на старте. Бензиновый двигатель работает эластичнее, обороты двигателя при старте. Диагностическое оборудование
поэтому у него такая проблема не возникает. Ситуация с шумами должно фиксировать 300 или более оборотов. Если это значе‑
после замены ДММ является довольно распространенной. Что же ние меньше, есть несколько способов исправить ситуацию. АКБ,
их вызывает, и виноват ли в этом новый двухмассовый маховик? стартер и соединяющие их провода являются довольно дороги‑
Когда приходит рекламационный лист с описанием проблемы ми запчастями, поэтому следует попытаться решить проблему
«Шум во время старта», речь, как правило, идет о характерном при запуске двигателя «малой кровью». Для начала следует очи‑
стуке при попытке завести автомобиль. Со старым маховиком стить соединения проводов для улучшения их пропускной спо‑
шума не было, поэтому может показаться, что проблема в новой собности. В большинстве случаев это решает проблему шумов
запчасти. Но на самом деле, чаще всего, это не так. Давайте при запуске, поэтому ZF Services рекомендует всегда проводить
посмотрим, что происходит, если стартер не справляется со сво‑ эту операцию во время замены ДММ. В автомобиле с дизельным
ей задачей? Он раскручивает первичную массу ДММ, пружины двигателем проводка подает на стартер электрический ток силой
внутри маховика сжимаются и приводят в движение вторичную примерно 140 ампер. Визуально провода могут быть в хорошем
массу, соединенную с коленвалом. Происходит впрыск топлива в состоянии, но даже небольшое окисление может увеличить ее
цилиндры, двигатель начинает заводиться, но коленвал при этом сопротивление. При очистке соединений проводов важно не
проворачивает вторичную массу маховика значительно быстрее, повредить омеднение никелевых контактов, защищающее их от
чем стартеру удается крутить первичную массу. Вторичная масса окисления. ZF Services рекомендует использовать для этих целей
обгоняет первичную, и маховик начинает тормозить двигатель, специнструмент, предлагаемый компанией.
4
3

2
6

Рис. 1. Набор инструмента для чистки контактных соединений

И Ю Н Ь I 2016 [5]
I АВТОКОМПЛЕКТУЮЩИЕ I www.a-master.com.ua

При использовании подручных средств для очистки контактов


проводки необходимо использовать абразивные материалы и
устройства, не способные повредить омеднение. Если покрытие
будет повреждено, качество работы проводки резко снизится
через короткое время из-за окисления никеля. Другими слова‑
ми, использовать наждачную бумагу нельзя, а вот мягкая щетка
для полировки лакокрасочного покрытия автомобиля может
подойти. Если стартер раскручивает двигатель на 230 оборотов,
то очистка соединений всех проводов может поднять обороты
до 250. Таких оборотов все еще недостаточно, но здесь есть инте‑
ресное обстоятельство. При недостаточной силе тока в старте‑
ре возникают проблемы с нагреванием обмотки, что приводит к
«пригоранию» щеток. Очистка контактов проводки увеличивает
силу тока, обороты стартера возрастают, и запускается процесс
самоочистки щеток. И чем чище они становятся, тем лучше рабо‑
тает стартер. Через 2 – 3 недели шумы при старте исчезнут, и
необходимость менять АКБ или стартер отпадет. Это эксперимен‑
тально подтверждено специалистами ZF Services. Если же очист‑
ка контактов не исправила проблему за это время, нужно искать
другие причины.

Корректировка холостого хода работает приблизительно до


достижения двигателем 1500 об./мин. С превышением этой
отметки, блок управления двигателем не успевает обрабатывать
данные с цилиндров и прекращает процесс корректировки.
Цилиндры начинают работать не уравновешенно, а «как могут».
И в этот момент начинаются жесткие удары. Может показаться,
что происходит детонация топлива, но на самом деле это удары
Рис. 2. Окисление на клеммах и контактах может быть неза- по маховику.
метным, но оказывать влияние на сопротивление электриче- На графике хорошо видно, как равномерная и гладкая работа
ской цепи. двигателя и ДММ срывается в сильные колебания в диапазоне
Перейдем к следующей возможной причине. Корректировка или от 1500 до примерно 1800 об./мин, когда неравномерную рабо‑
компенсация холостого хода – это попытка блока управления ту цилиндров компенсирует уже инерция автомобиля. Это тот
сбалансировать работу двигателя, чтобы при воспламенении в самый момент, когда отключается система корректировки холо‑
них топливной смеси на коленчатый вал передавалось одинако‑ стого хода. Система зафиксировала максимальный угол скручи‑
вое усилие. Рассмотрим ее на примере автомобиля Volkswagen. вания маховика – свыше 590 при максимально допустимом 560.
В 4-цилиндровых дизельных двигателях Volkswagen корректи‑ ДММ в данном примере работает «на износ», а угол скручивания
ровка холостого хода происходит по третьему цилиндру, работу превышает все возможные допуски.
которого система принимает за близкую к идеальной. На иллю‑
страции видно, что на первом цилиндре для нормализации Почему это критично? Большинство автолюбителей предпочита‑
работы двигателя стандартное количество топлива на холостом ет езду на довольно низких оборотах в диапазоне 1500 – 1800 об./
ходу система уменьшает, а на втором и четвертом – увеличивает. мин. Это обороты при повседневной городской езде. С такими
По предписаниям Volkswagen допустимый размер компенсации проблемами в топливной системе новый маховик очень быстро
может достигать 1,8 мг. Это значение отображает максимальную выйдет из строя.
разницу между уменьшением количества впрыскиваемого топли‑
ва в одном цилиндре и его увеличением в другом. На иллюстра‑ График повторного теста, проведенного после чистки топливных
ции видно, что в первом цилиндре система уменьшает количе‑ форсунок на проблемном автомобиле, демонстрирует идеаль‑
ство подаваемого топлива на 1,04 мг, а в четвертом увеличивает ную работу двигателя в режиме компенсации холостого хода и
на 0,75 мг. В сумме эти значения дают 1,79 мг, что фактически явля‑ после ее отключения. Как результат – ДММ работает гладко, без
ется пороговым значением критической величины компенсации рывков, а его максимальный угол скручивания система фиксиру‑
холостого хода и свидетельствует о необходимости чистки или ет на отметке 540. Этот показатель полностью вписывается в рам‑
ремонта (замены) форсунок. ки предписанных значений.

[6] И Ю Н Ь I 2016
www.a-master.com.ua I АВТОКОМПЛЕКТУЮЩИЕ I

биле пятую передачу и начать движение. Система компенсации


холостого хода работает приблизительно до 1500 оборотов дви‑
гателя. Если она неисправна, при ее отключении маховик резко
сожмется и произойдет удар. Но может быть и обратная ситуация.
Если форсунки отремонтированы, а корректировка холостого
хода продолжает скакать, нужно убедиться, что в этом нет вины
двухмассового маховика. Если в процессе монтажа детали были
допущены ошибки или она действительно неисправна, ее работа
может вызывать постоянную коррекцию компенсации холостого
хода в блоке управления. Как бы там ни было, выявить причину
возникновения шумов со стороны двухмассового маховика при
включенном двигателе автомобиля невозможно без проверки
работы топливной системы.
Возникновение постороннего шума в двухмассовом маховике в
момент выключения двигателя является довольно распростра‑
ненной проблемой в работающих на дизельном топливе авто‑
мобилях. Для прекращения работы дизельного двигателя ему
нужно перекрыть доступ воздуха в цилиндры. Эту задачу выпол‑
няет специальная заслонка, вакуумная или электронная. Если
она работает неправильно и не перекрывает (либо перекрыва‑
ет недостаточно быстро) доступ воздуха в цилиндры, то двига‑
тель продолжает некоторое время работать после выключения
зажигания, неравномерно вращая маховик и вызывая тем самым
шумы. Еще одной причиной недостаточно быстрого перекрытия
доступа воздуха в цилиндры может служить загрязнение систе‑
мы EGR. В ней всегда есть налет от продуктов сгорания топлива.
Сильное загрязнение может мешать корректной работе воздуш‑
ной заслонки. Неисправности такого рода больше характерны
для старых автомобилей с большим пробегом. Обычно проверка
работы воздушной заслонки и очистка системы EGR позволяет
выявить источник проблемы и устранить шумы, возникающие
при выключении двигателя. Следует понимать, что низкие обо‑
роты сами по себе не способны повредить двухмассовый махо‑
вик. Максимальная нагрузка на его детали приходится именно в
момент передачи крутящего момента на очень низких оборотах,
когда происходит детонация топливной смеси. Поэтому неис‑
Так почему же таких проблем не было со старым маховиком?
правность воздушной заслонки может вывести ДММ из строя,
Возможно, из-за износа детали его сжатие требовало меньших
что является поводом не затягивать с решением проблемы.
усилий, или массы старого ДММ заклинило, и они работали как
единое целое. Но такой маховик уже нельзя назвать двухмассо‑ Подведем итоги. Возможными причинами плохой работы
вым. Итак, при поступлении жалобы на шум при старте двигателя ДММ могут быть:
менеджеру по работе с рекламациями, прежде всего, необходи‑
• недостаточный заряд АКБ;
мо связаться с СТО и попросить предоставить данные о работе
стартера. Отсутствие данной информации может быть причиной • неполадки в электропроводке, питающей стартер (недостаточ‑
для отклонения данной рекламации. ная пропускная способность); •неполадки со стартером (неспо‑
собность раскрутить венец маховика до нужных оборотов при
Основной причиной возникновения посторонних шумов в авто‑ запуске двигателя);
мобиле со стороны двухмассового маховика при включенном
двигателе является неправильная работа топливной системы. • проблемы в топливной системе (засорение форсунок);
Чтобы убедиться в этом, необходимо проверить состояние дви‑ • проблемы с компенсацией холостого хода;
гателя и работу насос-форсунок. Большинство СТО располагает
необходимым диагностическим оборудованием и может про‑ • проблемы в работе воздушной заслонки двигателя (недостаточ‑
водить регулировку холостого хода. Эта процедура позволяет но быстрая блокировка подачи воздуха в цилиндры при выклю‑
определить состояние двигателя и топливной системы. В идеаль‑ чении двигателя);
но работающем двигателе показатели компенсации холостого • перегрев;
хода нулевые и не изменяются в процессе работы двигателя. Если
какой -то из цилиндров начинает притормаживать, электронный • неравномерная работа систем зажигания и впрыска или неоди‑
блок управления подает на соответствующую форсунку сигнал о наковое давление сжатия.
необходимости увеличить количество подаваемого топлива для Использование сервисной информации, собранной и обработан‑
ускорения поршня. Исправной и стабильно работающей систе‑ ной специалистами ZF Services, позволяет партнерам компании
мой считают ту, где показатели компенсации холостого хода нахо‑ качественно улучшить обслуживание своих клиентов и сэконо‑
дятся в рамках единицы (1 мг) и стабильны, то есть не меняются мить много времени на обработке рекламаций. Доступная пода‑
в процессе работы двигателя. Превышение 1 мг впрыскиваемого ча теории, подкрепленная наглядными примерами, превращают
для компенсации холостого хода топлива в цилиндр указывает на обучающие семинары ZF в один из самых эффективных способов
проблемы с двигателем. Постоянные колебания значений кор‑ получения новых знаний и повышения квалификации специ‑
ректировки компенсации холостого хода свидетельствует о неис‑ алистов, работающих в сфере автосервиса или с рекламациями.
правности в работе топливной системы. Есть еще один способ А непринужденная атмосфера, царящая на таких мероприятиях,
проверить, является ли компенсация холостого хода причиной и дружественный настрой инструкторов обеспечивают участни‑
возникновения шумов в ДММ. Необходимо включить в автомо‑ ков хорошим настроением и яркими впечатлениями.

И Ю Н Ь I 2016 [7]
I АВТОДИАГНОСТИКА I www.a-master.com.ua

ПРОБЛЕМЫ
С ДАВЛЕНИЕМ ТОПЛИВА
Появилась возможность обсудить одну любопытную проблему Первые ошибки мы игнорируем, потому что они вполне могут быть
с подачей топлива на автомобилях концерна VAG. В связи с тру‑ следствием несколько другой причины (см. далее). Очевидно,
доемкостью лечения очень хочется надеяться, что этот частный надо анализировать две последние ошибки и именно в связке. Тут
случай на «Тигуане» (аналог Q3, между прочим) не перейдет на мы касаемся той самой «вроде знакомой картины» и нам понадо‑
другие модели концерна VAG (имеется в виду конструкция узла). бится короткий экскурс в историю, что бы слово «механическая»
Итак, приступим... нас не сбивала. Итак, вспоминаем ременной 2.0 TFSi и конструк‑
цию «виновника» возникновения подобной ошибки.
Знакомимся: «Тигуан» 2012 года, пробег – 40 000 км (изначально
случай стал мне интересен именно из-за такого малого пробе‑ Давление в контуре высокого давления топлива регулируется
га). Машина достаточно свежая, следов вмешательства не обна‑ электроклапаном, установленным непосредственно на ТНВД.
ружено, да и владелец зарекомендовал себя весьма аккуратным Сам насос создает давление механически.
человеком, судя по проведенным работам и их периодичности,
Более того, проблемы выхода из строя ТНВД на этом типе ДВС
вплоть до документов с АЗС (понятно, кому эти чеки понадоби‑
хорошо известны – так и тянет связать «общие» точки соприкос‑
лись – «умным немцам», наверное). По неисправности можно
новения старого и нового моторов. Однако здесь и кроется глав‑
сказать следующее: подергивания автомобиля при разгоне после
ная ошибка.
длительного прогрева в «пробках». При посещении ремонтных
организаций, разумеется, эта проблема сначала связывалось с Итак, в аварийный режим ЭБУ ДВС не переходил, мотор устойчи‑
пропусками воспламенения (катушки, свечи), а потом ассоци‑ во раскручивался на всем диапазоне оборотов, но при пробле‑
ировались с ДСГ (здесь логика непонятна), но признаков обще‑ мах с ТНВД (а именно по механической неисправности) на мото‑
признанных проблем с нею не было обнаружено. В аварийный рах 2.0 TFSi 2006 года неминуемо проявлялся аварийный режим,
режим ЭБУ ДВС не переходил, мотор устойчиво раскручивался в котором физически выше 3000 об/мин «раскрутить» мотор
на всем диапазоне оборотов. Более того, неисправность дале‑ невозможно. А здесь явление явно временное, и на автомобиле
ко не всегда устойчиво проявлялась. Как обычно решительных «неисправность далеко не всегда устойчиво проявлялась»
шагов в решении такого рода проблемы предпринято не было,
но случай интересный, трудно пройти мимо. Непонятно. Тем не менее, вспомним конструкцию системы впры‑
ска 2.0 TFSi 2006.
Значит, проблемы, которые ЭБУ ДВС может определить уже на
1.8  TSI (НЕ ИМЕЮЩЕМ датчика низкого давления топлива) как
неисправность узлов контура высокого давления, вполне могут
быть следствием проблем контура низкого давления! Ведь
средств устойчивой диагностики непосредственно контура низ‑
кого давления у ЭБУ нет. Однако пробег очень небольшой, сам
насос не может качать «периодически», а для ЭБУ топливного
насоса рановато. Да и где характерная ошибка по блоку «Низкое
давление в рампе»?
Как говорится, чем дальше в лес, тем больше дров. Памятуя вто‑
рую часть, «идем в бак».
Конструкция совсем другая, чем это было в А5.

Опросив неисправности средствами штатной диагностики Vas


5061B, получаем такую картину.

Заметьте «умные немцы» сделали все, чтобы затруднить в данном


случае доступ к забору топливного насоса. Но нас не остановить!

[8] И Ю Н Ь I 2016
www.a-master.com.ua I АВТОДИАГНОСТИКА I
Вот что было обнаружено в самом начале:

На предыдущем фото не сильно видно, поэтому поясню: вот здесь


виден «одноходовой» тип гребенки, который направлен только Вот как забился! Надо срочно мыть!
на фиксацию самого картриджа насоса в стакане-успокоителе, но
отнюдь не на его съем. Т. е. мы ожидаем, что после промывки мы должны получить это:
Насос не вытащить без хитрых манипуляций.

Но почему-то мойка результатов не приносила. В то же время


продуть этот фильтр было невозможно, учитывая малое давле‑
В стакане обычная «смола», правда, в небольшом количестве. ние всасывания турбинного топливного насоса. Надо было что-то
Что подтверждают документы о заправке на более-менее при‑ делать. После вскрытия волшебного «мешочка» было обнаруже‑
личных АЗС. но ЭТО (сказать, что был удивлен, это не сказать ничего):

Напомню «малый» нюанс, который, возможно, Вы пропустили:


Но «изюминка» вопроса не в этом! обратите внимание, что вход на насос…

И Ю Н Ь I 2016 [9]
I АВТОДИАГНОСТИКА I www.a-master.com.ua

А вот теперь надежда умерла. Замена насоса принесет времен‑


ное облегчение, ведь нужной конкретно в данном случае дора‑
ботки по последнему номеру ждать не приходится.
Кроме того, хотел бы обратить внимание на диаметр заборного
отверстия самого насоса (для того, кто видел этот насос для ста‑
рых моторов, будет показательно).

…со стороны фильтра никак НЕ ЗАЩИЩЕН от любых механиче‑


ских частиц!
Как обычно, в сложных случаях проверяю статистику наличия и
замен в СЦ.
Стало ясно, что придется что-либо придумывать. За основу взяли
фильтр с «Рендж Ровера» с полимерным (прочеканенным) филь‑
тром, поскольку никаких нитей там нет, и он отлично плавится,
принимая нужную форму и соединяя края материала, пока нет
другого оптимального выбора. База – крепежное кольцо старого
фильтра.
Почему решили переделать впускной фильтр топливного насоса?
С одной стороны, нужно было знать, выжил ли сам насос (напо‑
минаю, 40 000 км ресурса – это очень круто для «дас ауто»), а
даже проверять без сетки – плохое решение. С другой стороны,
интересно было понять разницу в дальнейшем поведении авто‑
мобиля, в том числе в адаптационных настройках ЭБУ топливного
насоса и коррекции ЭБУ ДВС.
А вот статистика по Q3, кому интересно:
Фото получившейся в итоге конструкции выкладывать не буду, не
идеально получилось, да и пока она на пробе, так сказать.
Итак, насос был водружен в бак, машина завелась и поехала.
Но, как это обычно бывает, ошибка по топливной части ушла,
зато пошли жалобы на пропуски зажигания в конкретном
цилиндре, вплоть до его физического отключения тоже с ошиб‑
кой (напоминаю, этот ЭБУ ДВС может это делать при критиче‑
ской проблеме с пропусками). Учитывая, что это происходит
под нагрузкой, а при стирании ошибок на холостом ходу рабо‑
та ДВС полностью нормализуется, сделали обычный вывод. То
есть осталось только промыть распылители форсунок, после
чего машина полностью преобразилась по заявлению владель‑
Были замены! Еще жива надежда решить вопрос цивилизованно. ца и начала «рыть снег». Описанный случай я не отношу к рас‑
пространенным, да и конструкция топливного узла в целом не
сильно распространенная, однако он по-своему своеобразен и,
думаю, интересен в своем роде. 
Симптом неисправности есть (значительное, хоть и кратковре‑
менное ограничение мощности), а закономерностей ее появле‑
ния не наблюдается. Подключение диагностического тестера и
топливного манометра в общую картину неисправности ясности
не вносит.
При дополнительных проверочных мероприятиях обоснова‑
ний к проверке топливной системы нет, однако есть ощущение,
что данная неисправность связана именно с ее функциониро‑
ванием. Выражается это в том, что есть разница, хоть и неболь‑
шая, при использовании присадок, смене заправки, различает‑
ся поведение при утреннем пуске и после длительной езды в
«пробках». Что делать? Вспоминать проблемы с топливопода‑
чей на старых моторах.

[ 10 ] И Ю Н Ь I 2016
www.a-master.com.ua I АВТОДИАГНОСТИКА I
Прошло много времени с возникновения довольно распро‑ А как выглядит само топливо? Вот так:
страненной проблемы по загрязнению приемной сетки топлив‑
ного насоса из-за ее конструкции в виде мешка. С тех пор сетка
радикально изменила конструкцию, из горизонтального распо‑
ложения была переведена в вертикальное. Соответственно, и
проблема, связанная непосредственно с ее загрязнением, ушла
в прошлое. На новых машинах сетка внутри топливного модуля
комбинированная и имеет и горизонтальную, и вертикальную
часть. Казалось бы, проблемы больше не будет и вполне доста‑
точно менять сам топливный фильтр (расположенный над топлив‑
ным модулем), однако это утверждение справедливо для твердых
взвесей, к которым мы привыкли при эксплуатации MPi-систем.
А что здесь? А здесь вполне можно встретить такую картину:

По виду очень похоже на стандартный 98-й бензин, однако с


цветом – перебор. Зеленоватый оттенок должен быть, но только
оттенок! Обратите внимание: самих механических частиц на дне
топливного бака нет.
Приемная сетка топливного насоса забита гелеобразным
веществом.
Для сравнения, сетка насоса и успокоитель должны выглядеть
вот так:

Вид сбоку:

Соответственно, стакан топливного модуля выглядит так:

В данных обстоятельствах
регулярное применение
оригинальной промывки
G 001 770 A2
при эксплуатации
автомобиля – вполне
обоснованное решение.

Денис КАРПОВ

И Ю Н Ь I 2016 [ 11 ]
I АВТОРЕМОНТ I www.a-master.com.ua

РЕМОНТИРУЕМ ЭБУ.
СЛУЧАИ ИЗ ПРАКТИКИ
Давно хотел коснуться этой обширной темы, но, как обычно, либо Сама конструкция исполнительных элементов в ЭБУ АБС не отли‑
проблема казалась несущественной, либо решение было нерас‑ чается особой сложностью: обыкновенные катушки, дроссели.
пространенным и требовало слишком больших вложений и сил. Как правило, к ним вопросов не возникает.
Сейчас, в связи со значительным увеличением базовой стоимо‑
сти многих оригинальных электронных запасных частей и труд‑
ностью их поставок, эта тема всплыла вновь. Рассмотренные слу‑
чаи не связаны между собой, но, по моему мнению, они имеют
определенные тенденции, позволяющие понять общий порядок
действий при ремонте ЭБУ, а также то, как формируется политика
производителя этих электронных деталей и как решить пробле‑
му с ними оптимальным образом.
Этюд в темных тонах, или Когда мы бессильны…
Обладателям старых моделей «Ауди» или «Фольксваген»
(2000-х годов выпуска) в большинстве случаев знакомы про‑
блемы с диагностикой блока АБС, а точнее – с полным отсут‑
ствием антиблокировочной тормозной системы. Чаще всего
это вызвано нарушением контакта в местах соединения с пла‑
той контактов общего разъема… Этого не скажешь о конструкции самой платы. Обратите внима‑
ние на толщину контактов указанных элементов.

Платиновые «волоски» (А) (эти контакты иначе не назовешь) зали‑


…или проблемами со щеточным узлом мотора откачивающей ты специальным гелем, выполнены на контактной сварке (надо
помпы АБС. сказать, такая технология встречается не только в ЭБУ ДВС, но
и в датчиках продольного / поперечного ускорения системы
ESP, блоках полного привода, расходомерах и т. д.). Попытка их
восстановления представлена рядом (блок ремонтировался). В
целом она неплоха, но, как понимаете, нужно обладать неплохи‑
ми навыками в пайке. При этом отремонтировать повторно ЭБУ
не удается, потому что не только разрушен контакт (В), но и про‑
ломлена часть многослойной платы. Почему так произошло? Как
обычно, «слегка» дрогнула рука при ремонте ДВС у механиков…

Вывод сего повествования — в том, что при обсуждении возмож‑


ности ремонта нужно тщательно осматривать целостность само‑
го корпуса блока перед разборкой его на составляющие.

[ 12 ] И Ю Н Ь I 2016
www.a-master.com.ua I АВТОРЕМОНТ I
Новый блок дорогой? Б/у – решение проблемы, но… При анализе прошивки всплыли некоторые «симпатичные» изме‑
В качестве наглядного примера того, что найти похожий блок б/у нения, которые, собственно, и приводили к такой странной рабо‑
недостаточно, служит самый обыкновенный блок стеклоподъем‑ те ЭБУ в целом. Поскольку внутренняя начинка старого ЭБУ раз‑
ника. В данном случае в качестве «подопытного» выступает авто‑ рушена не была, удалось плавно перенести прошивку с одного
мобиль VW Golf 5. блока на другой. Сам процесс довольно прост, но, как понимаете,
именно в такой своеобразной «защите» компонентов и заключа‑
лась невозможность проведения обычной замены на б/у блок
управления. Проблема крылась в другой версии программного
обеспечения.
Стоимость проходимости дренажного клапана водосливного
отсека…
Если взять лист технического обслуживания для прохождения
ТО у официального дилера, то среди многочисленных пунктов
одним из ОБЯЗАТЕЛЬНЫХ фигурирует чистка дренажей водо‑
сливного отсека в подкапотном пространстве, однако доста‑
точно часто выполнению этого пункта не уделяется должного
внимания. Правильно ли это? Выводы после прочтения, думаю,
сделаете сами.
В данном случае имеется автомобиль «Ауди Q7». На его месте мог
оказаться и «Туарег 3.0 TDI» (ситуация у них схожая). Периодически
ДВС отказывается запускаться, при опросе неисправностей полу‑
Блок перестал регулировать подъем стекла в боковой двери и чаем такую картину…
выполнять другие возложенные на него функции. Сам блок доста‑
точно легко отделяется от сервомотора.

Однако попытка подобрать б/у блок не увенчалась успехом. В Обратите внимание: ошибки P1040 и P1042 по линиям питания А,
этом деле нам не помог ни номер блока, ни обозначение аппа‑ Б вызываются сбоем логики самого ЭБУ ДВС. В данном случае это
ратной версии. Было полное совпадение. Однако при установке правило подтверждено и здесь. ЭБУ ДВС (Bosch EDC16CP) нахо‑
ЭБУ отрабатывал операции симметрично наоборот. Решили раз‑ дится в водосливном отсеке, и при демонтаже обнаружена вот
бираться более глубоко. такая картина…
Так выглядит блок снаружи…

И Ю Н Ь I 2016 [ 13 ]
I АВТОРЕМОНТ I www.a-master.com.ua

А вот так – изнутри.

Само расположение ЭБУ на новых машинах таково, что в данном


отсеке обязательно будут расположены 1-2 блока. Пренебрегать
этим фактом, по моему разумению, недопустимо. Надо обязатель‑
но проверять наличие эффективного дренажа данного отсека, и
данный отчет, думаю, хорошо это иллюстрирует.
Разрядка АКБ – несущественная проблема?
Практически каждый автовладелец встречается с явлением, когда
при повороте ключа в замке зажигания коленчатый вал ДВС либо
вращается с трудом, либо остается неподвижным, вызывая треск и
«новогоднюю елку» среди лампочек и индикаторов на комбинации
приборов. В большинстве случаев вполне достаточно просто заря‑
дить АКБ и стереть ошибки. Как правило, ЭБУ обладают защитой
от этого явления и остаются работоспособными и после него. Но
Повезло, что до процессора вода не добралась. есть и исключения из правил. Исключение довольно интересное
и связанное именно с тем, что небрежность в работе допускает‑
ся не только сервисами по обслуживанию продукции VAG, но, как
ни странно, и самими поставщиками ЭБУ для этого концерна. В
качестве предмета для исследования выступает блок управления
системой «парктроник» (номер 3C8919475) на автомобиле «Пассат
Б6». Условия те же, при запуске ДВС и просадке напряжения АКБ
блок перестал работать, в регистраторе – ошибка: «Неисправность
блока управления». Странно, ведь обычно при запуске ДВС и
работе 50-й клеммы реализуется принудительное ограничение
функций ЭБУ, невозможен даже простой опрос неисправностей в
этот момент, как такое могло случиться? Ведь такая ошибка обыч‑
но проявляется при программировании в случае аварийного
отключения питания ЭБУ или после некорректной прошивки ЭБУ
сторонними организациями. Начинаем смотреть ЭБУ.
Подсоединившись к блоку, начинаем анализировать программу.
Выясняется интересный момент: инициализация 50 клеммы
(клемма стартера) никак не ограничивает функционал работы
самого блока. То есть он продолжает анализировать и перезапи‑
сывать данные после включения зажигания, несмотря на то, что
дальше уже начинает работать стартер и вполне возможна про‑
Здесь я даже не буду упоминать стоимость нового блока и сто‑
садка напряжения ниже граничного уровня! Что, собственно, и
имость привязки ключей к нему у ОД. В данном случае просто
произошло – часть информационных пакетов, как табор, «ушла в
удалось отделаться заменой «ключей» питания в ЭБУ, и, разумеет‑
небо». Пришлось его «возвращать» и приводить в чувство работу
ся, стоимость операции вышла в несколько раз меньше. Но ведь
логики ЭБУ «парктроник».
могло закончиться совсем по-другому, если бы окисление дошло
до процессора или коснулось уже слоев самой платы внутри. К Почему элементарная защита, свойственная блоку ДВС, АКПП,
сожалению, это касается далеко не только Q7 непосредственно, центрального замка и другим ЭБУ, не была реализована здесь, на
ведь вода при забитых дренажных клапанах может проникать и в блоке системы «парктроник», остается загадкой. Но в то же время
герметично (вроде бы) закрытые боксы (как на А4). Это приводит этот случай служит напоминанием о том, что лучше не допускать
к окислению даже простых реле питания ЭБУ ДВС. просадки напряжения АКБ, с таким-то «немецким» качеством.

[ 14 ] И Ю Н Ь I 2016
www.a-master.com.ua I АВТОРЕМОНТ I

Что происходит? Да, в общем, ничего страшного. Усилитель рабо‑


тает в штатном режиме, ошибок нет, вот только при закрытии /
открытии дверей из всех 8 колонок идет резкий низкочастотный
хлопок, что настроения владельцу явно не прибавляет. Можно
решить проблему заменой усилителя? Ну, разумеется, можно…
А посмотреть? Внутри архитектура типична для усилителя, все
выглядит вполне достойно.

Когда мелочь лишает спокойствия…


Здесь опишу весьма показательный пример, хорошо известный
сообществу «туареговодов». Показателен он, прежде всего, тем,
что хорошо иллюстрирует относительность размеров проблемы
и, собственно, решения этой проблемы. Знакомьтесь, штатный
звуковой усилитель «Туарегов», «Ауди Q7» и т. д.

Так в чем проблема? В детали стоимостью около 200 руб., при‑


чем даже если нет возможности ее заменить, вполне достаточно
выпаять диагностическую схемку для устранения нежелательно‑
го звука (при этом опроса блока не будет, но работать он будет
штатно). И опять возвращаемся к компоновке блока, ведь про‑
блема как раз и заключается в качестве защиты входных сигна‑
лов. Вывод прост: не спешите «рубить сплеча» и менять недеше‑
вую деталь целиком. Дайте посмотреть специалисту и оценить
источник Вашей проблемы, у страха, как говорится, глаза велики.
Этого материала вполне достаточно для обдумывания, но жизнь
не стоит на месте, и, разумеется, мы будем обязательно рассма‑
тривать интересные случаи.
Добраться до него непросто. Денис КАРПОВ

И Ю Н Ь I 2016 [ 15 ]
I АВТОРЕМОНТ I www.a-master.com.ua

ШКОДА БОЛЕЕТ
Продолжение. Начало №№ 3, 4, 5, 2016

CJSA

Моторы предыдущего поколения (1.8/ 2.0 TSi), имеющие большое • полностью инновационная система охлаждения.
количество недоработок и приносящие своим обладателям мас‑ В прямом и переносном смысле сырая инновация;
су негативных эмоций, постепенно отходят в прошлое. Начиная
с 13-го года, в производство выходят новые моторы, которые • система изменения высоты подъёма клапанов.
значительно отличаются по конструкции отдельных узлов и Зачем? Ради капли экономии и грамма экологии;
механизмов. Так что мы получаем в итоге? Вывод лично для меня
• фазовращатель на выпускном валу.
достаточно неоднозначный.
Это для внутренней рециркуляции ОГ. Опять же экология;
С Вашего разрешения, я буду использовать соответствующие тео‑
ретические материалы SSP и фото уже из практики. • ГБЦ со встроенным выпускным коллектором.
Единственная полезная штука. Так мотор быстрее греется.
Мотор третьего поколения серии EA888. Объем 1,8 литра, наддув
и непосредственный впрыск. Большинство владельцев машин с мотором предыдущего поко‑
ления сильно расстраивали две вещи:
Хоть и говорят, что это сильно модифицированный мотор CDAB,
но от второго поколения здесь остался лишь объём. Переделано Недопустимый расход масла при достаточно малом общем про‑
почти всё. Много чего добавили. Из самого основного: беге и слишком дорогостоящий метод решения этой проблемы,
зачастую, при отсутствии официальной поддержки.
• ещё один ряд форсунок – теперь уже посредственного
впрыска во впускной коллектор. Непонятная проблема с растяжением элементов привода ГРМ,
Якобы для уменьшения частиц сажи; учитывая, что ранее этой проблемы в принципе не существовало
для автомобилей VAG-группы на таком пробеге (фото выложены
• турбокомпрессор с электронным клапаном сброса. в соответствующей теме, чтобы понять суть проблемы, можно ее
Теперь еще и лямбда зонд перед турбиной; просмотреть). Что было сделано по этим двум пунктам?

[ 16 ] И Ю Н Ь I 2016
www.a-master.com.ua I АВТОРЕМОНТ I

По первому пункту во время выпуска предыдущего мотора сами сервисе, пытаясь поменять, вставить пластину, заново отрегули‑
элементы поршневой группы были доработаны и изменены на ровать, калибровать или менять прошивку этого чудного девайса.
этапе производства. Понятно, что и на новом моторе эти элемен‑
ты остались. Честно говоря, мало найдется запасных частей VW, при дора‑
ботке которых было потрачено столько усилий. Даже преслову‑
Со вторым пунктом изменения интереснее. Произошел ради‑ тые катушки зажигания имеют меньше замен. Если добавить, что
кальный пересмотр конструкции элементов привода ГРМ. Что известные производители турбин, такие как «Гаррет», к примеру,
именно было изменено? пока не могут предоставить неоригинальную зап. часть, то карти‑
Как видим, никакой пресловутой «сеточки» не предусмотрено. на получается невеселая. Ну ладно, это сервопривод управления,
А как же защита канала подачи масла к поверхности распредели‑ а что насчет повышения эффективности турбонаддува благодаря
тельного вала? Конструкция самой системы достаточно простая: новой схеме выпуска? Возможно, здесь есть позитивные момен‑
ты? Действительно, схема достаточно необычная и имеет ряд пре‑
имуществ при условии, что система охлаждения будет работать
эффективно. С системой охлаждения тоже произошли кардиналь‑
ные изменения – процесс терморегулирования осуществляется с
помощью золотникового механизма, что обеспечивает хорошую
плавность регулирования и максимальную вариативность при
выборе схем регулирования температуры ОЖ. Однако есть нюан‑
сы работы этого механизма при определенных режимах.
Существуют режимы, при которых циркуляция ОЖ полностью
прекращается. К сожалению, данный механизм не отличается
надежностью, и это происходит довольно часто.

Обратите внимание на центральную канавку подшипника сколь‑


жения в кронштейне, раньше была сплошная ровная поверхность.
Сама сетка интегрирована во внешнюю обойму плунжера рас‑
пределительного клапана:

ДВС вываливается в аварийный режим, принудительно ограничи‑


вается частота вращения ДВС, включается охлаждение и т.д. Но
если бы проблема касалась только электрики, это было бы полбе‑
ды. К сожалению, подводит и механика.

В целом изменения положительные, и скорее всего, о растяже‑


нии цепи на малом пробеге говорить в дальнейшем не придется.
Вопрос: «Почему нельзя было сделать так раньше?» – задавать не
будем.
К сожалению, производитель из-за требований экологии отка‑
зался от вполне надежной и беспроблемной турбины, которая
использовалась на предыдущем моторе с вакуумным управлени‑
ем. Немецкий изготовитель вынужден был вернуться к регулиро‑
ванию турбины сервоприводом.
Преимущества этого замечательного конструкторского решения
красиво описаны, однако владельцы VW с таким утверждением
вряд ли согласятся. Например, владельцы машин с мотором 1.4
прекрасно помнят, сколько «радостных» часов они провели в

И Ю Н Ь I 2016 [ 17 ]
I АВТОРЕМОНТ I www.a-master.com.ua

Шестеренка привода ненадежно крепится на вале электромотора: Это значит, что привод (в том числе и золотника №2) на испол‑
нительные золотниковые элементы корпуса насоса может пре‑
кратиться в любой момент. А это, особенно в режиме прогрева,
может привести к элементарному перегреву. Причем этот пере‑
грев, учитывая полное прекращение циркуляции, может быть
весьма стремительным, куда более быстрым, чем, скажем, при
прокручивании пластиковой крыльчатки на старых насосах ОЖ
на старых моторах MPi. Тут как раз уместно вспомнить конструк‑
цию турбины (и охлаждение выпускного тракта), и вопрос стано‑
вится весьма острым.
С заменой корпуса насоса ОЖ тоже непросто. Дело в том, что по
какой-то неведомой причине он поставляется без самого насоса
(в отличие от корпуса предыдущего мотора).
То есть предлагается докупить еще и сам насос, который вместо
пластикового фланца имеет уже металлический.

Привод золотника №2 в режиме прогрева выполнен дополни‑


тельной секцией к основному золотниковому валу (реализация
свободного хода):

Есть, разумеется, и частности, которые не подвержены логично‑


му объяснению. Пока статистики по этим неисправностям нет,
выхода к базам ОД я не имею и утверждать ничего по данному
вопросу не могу. Однако сами по себе они интересны, например,
очень трудно себе представить, что постоянный пропуск в одном
цилиндре может иметь такие причины.

[ 18 ] И Ю Н Ь I 2016
www.a-master.com.ua I АВТОРЕМОНТ I

расковырять и посмотреть что там внутри, мне ещё не удалось.


Поэтому пальму первенства здесь забрал Денис, описавший
термостат выше.

Снова система охлаждения – течёт жидкость сквозь клапан N488.


А так выглядит кулачок распределительного вала. Это тоже инновационный клапан контура ОЖ коробки передач. Он
направляет поток  нагретой охлаждающей жидкости от двигателя
к масляному радиатору КП. Так масло в КП быстрее прогревается.
Но надёжности это не добавляет. Снаружи утечку можно и не заме‑
тить – она выходит внутрь разъёма. Подобное было на моторе BSE,
там жидкость выходила через разъём термостата. Как видно, не уда‑
ется им надёжные инновации создавать. А там, где электричество и
жидкость, возникают нехорошие вещи. Например, ошибка P2556 –
управление перепускного клапана  или  P2181 – неисправность в
системе охлаждения. мало того, в запущенном случае отгнивают
контакты на клапане и в оответсвующем разъёме.  В таком случае
меняем и провода, и разъём, и клапан.
Как лечить: вообще можно попробовать обмануть систему – вста‑
вить сопротивление в разъём. А сам без подачи напряжения открыт,
так что вреда это принести не должно. Опять же это лишь мои тео‑
ретические догадки. По-офицальному – клапан подлежит замене.
Обратите внимание – чистота в ГБЦ безупречная. Трудно предпо‑
ложить, что это масло вызвало такую эрозию ролика толкателя.
Пробив номер этого толкателя, мы обнаружили неявную замену
номера на более старый (по конструкции) ролик (по неоригина‑
лу), более широкий и низкий и с другим механизмом фиксации
гидрокомпенсатора (кстати, в отличие от первых FSi-моторов
форсунку для смазки самого ролика через отверстие в рокере
делать не стали).
Надеюсь, данная неисправность останется частным случаем,
однако помнить о ней надо хотя бы потому, что здесь применена
чудная конструкция наконечников катушек зажигания, которая
весьма плотно садится, в то же время обладая определенной
хрупкостью исполнения. Многократные операции «снять/поста‑
вить» она может не перенести.
На этом проблемы системы охлаждения не заканчиваются –
Также, как и у CDAB, у этого мотора есть старший брат объёмом течёт помпа. Видимо, это наследственное. На этом же  моторе
2л. Его можно встретить на Octavia RS и Superb III. Мало того, в предыдущего поколения помпа тоже славилась своей текуче‑
топовой версии с этого мотора снимают 280 лс! А впервые дви‑ стью. Красные следы протечки начинаются от уплотнения меж‑
гатель третьего поколения устанавливали на Octavia третьего ду помпой и термостатом. Но по гарантии менять нужно что-то
поколения. То есть, история его косяков начинается с 2013 года. одно. Пойди тут разберись! Но по опыту уже знаем – менять
Но набралось их пока не так много. надо помпу. Вот так вроде полезные и нужные инновации ока‑
зываются слабым звеном. Я лично совсем не против развития
Самый первый косяк ко мне приехал спустя полгода снача‑
и новых технологий. Но в былые времена большинство новых
ла выпуска этих автомобилей. Тогда это был ещё не косяк, а
решений были не только просчитаны, но и обкатаны в реальных
неизвестная неисправность. Которая заставляла меня удив‑
условиях. А сейчас в роли подопытных кроликов выступают уже
лённо раскрывать глаза. И было от чего. Имеем Octavia с
выпущенные машины. По ним уже собирается информация о
полностью прогретым мотором 1,8. При интенсивном раз‑
наиболее частых поломках. И в процесс производства вносятся
гоне температура охлаждающей жидкости начинает резко
изменения. Мне почему-то это напоминает ремонт старой про‑
падать вплоть до 50 градусов! Да где это видано?! И ошиб‑
ржавевшей канализационной трубы – в одном месте залатали,
ка интересная – недостаточное охлаждение двигателя.
так в другом протекло. Но что делать – век маркетинга застав‑
Мы-то разобрались, а потом ещё и отзывная вышла, что
ляет идти на жертвы.
этом случае менять надо хитрозамороченный термостат.
Как лечить: лечить не получится. Термостат пластиковый, запа‑ Как лечить:  молиться. На каждом гарантийном ТО проверять
янный, вся электронная начинка внутри. Это заводской косяк, у отсутствие поддтёков. Ежели уровень антифриза стал регулярно
нас их меняют по гарантии, и забирают старые запчасти. Так что падать – уже известно, куда лезть.

И Ю Н Ь I 2016 [ 19 ]
I АВТОРЕМОНТ I www.a-master.com.ua

Шток привода заслонки перепускного


Пружиан канала (вестгейт) с элементами
коменсации компенсации люфта / допусков деталей
люфта
Тарелка Разъём для подключения к блоку
пружины управления двигателя
Магнитный держатель

Регулятор Датчик положения регулятора


давления наддува Редуктор давления наддува
V465 G581

Если уж быть откровенным, пока на этом моторе это почти все неис‑
правности, относящиеся к конструктивным недочетам. Остальное
встречается реже. Вот, например,  проблема с регулятором турби‑
ны (несколько слов о нем уже сказал Денис). Он весь электронный,
как на CBZB. И так же, как и там имеет обыкновение немного под‑
глючивать. Хотя и намного меньше. Машина спокойно может ездить
много тысяч километров. А потом морозным утром блок управле‑
ния решает, что регулировка турбины не в норме. Причем никто с
завода туда не лазил. А настройка действительно сбились. Причину
такого поведения мне понять не удалось, отзывных по этому поводу
не выходило. Но как лечить эту неисправность, кажется, разобрался.
Для регулировки регулятора в блоке двигатель нужен диагности‑
ческий прибор. Подключаем к машине, заходим в блок управления
двигателем.  Выбираем функцию адаптация (настройка) регулятора
давления наддува. Там три пункта:
– настройка;
– проверка;
– завершение.
Выбрать проверку, проверить сколько напряжение на регулято‑
ре. Должно быть 3,54 В ± 0, 04 В. Если сильно отличается, выйти И напоследок. Иногда на таких моторах загорается «чек», но на
из режима проверки, зайти в режим настройка. Это важно! Затем работу это никак не влияет. То есть, внешне это никак не про‑
отпустить контргайку «на 10» на штоке регулятора давления над‑ является. Проверяем  ошибки. Вполне вероятно, что в памяти
дува. Далее нужен ключик «на 5», чтоб вращать им сам шток. У меня висит код P0141 – Ряд 1 – Зонд 2, неисправность цепи нагре‑
такого ключика нет, поэтому кручу всем, чем получится, там очень ва. По этому поводу есть замечательная отзывная. Причины
неудобно, бывает, и закисает – то ещё удовольствие. В общем, не объясняются, но рекомендуют заменить сам лямбда зонд.
покрутить немного шток надо. Потом снова в режим проверка и Второй, что за катализатором стоит. Несмотря, что отличие у
вновь проверить показания напряжения на регуляторе. Есть зна‑ них лишь в одной букве на конце артикула. Но выглядят они по
чение  3,54В плюс-минус 0,04В – хорошо, если нет – крутить ещё. разному. Артикул для замены 06K 906 262 S.
Как в заданные пределы попадает – все, – режим завершение –
блок запоминает новые значения. Как лечить: замена второго лямбда-зонда. Либо чипуйте!

Обычно после этого проблемы не повторяются, случаев 5 уже Денис КАРПОВ


было, всегда помогало. Тимофей ИНОЗЕМЦЕВ

[ 20 ] И Ю Н Ь I 2016
www.a-master.com.ua I АВТОРЕМОНТ I

ВЛИЯНИЕ ЭКОЛОГИИ
НА РАБОТУ ДИЗЕЛЬНЫХ МОТОРОВ
Хотелось бы рассмотреть некоторые Рис. 1
экологические аспекты, поскольку часто км/ч
слышу: «немцы зря систему устанав‑
Испытательный цикл FTP 75 NEFZ
ливать не будут», «это экология, итак 120 120
дышать не чем», при этом ДВС (учитывая
«милые» конструкционные особенности 100 100
узлов) помимо того, что просит вложения 80 80
по ремонту не связанных с ним систем
непосредственно, так еще и работа этих 60 60
систем не просто мешает, а значительно 40 40
усложняет нормальное его функциони‑
20 20
рование. Пожалуй с этой темы и начнем…
0
В то же время, тема про достаточно ок. 14% 1180 2477 Секунды
надежный, по сравнению с FSi-моторами,
и вроде, не требующий особого внима‑ Рис. 2. Вредные выбросы.
HC
CO2 ок. 13%
ние мотор TDi CR задумывалась давно. В ОГ бензиновых двигателей
Еще на этапе общения с владельцами
ок. 14%
NO
H2O HC x может также присутство-
Пассатов, Q7 и А6 и не только. Владельцев CO2 ок. вать в небольшом количе-
Мерседесов, БМВ, Фордов, к сожалению,
ок. 13%1–2%
CO
NO стве двуокись серы SO2.
такая проблема то же стороной не обо‑ H2O x
ок.
шла. Где впервые стали появляться ДВС N2
с такой топливной системой возникло
1–2% CO
устойчивое ощущение, что обладатели ок. 71% N2 – азот
предыдущих моторов (с насос-форсун‑ N2 O2 – кислород
ками) пытаются по привычке перенести
опыт эксплуатации с частыми, специфи‑ ок. 71% H2O – вода
ческими неисправностями с того мотора Состав ОГ бензиновых двигателей. CO 2
– углекислый газ
на этот. Регулярно наталкиваясь на такие CO – окись углерода
действия (и это практически все доступ‑
ные форумы немецких машин) вынудила ок. 13% NO2 – оксиды азота
Вашего покорного слугу взяться за клави‑
SO 2 SO – двуокись серы
атуру. Сразу скажу, невозможно, по мое‑ CO2 ок. 11% PM
2
Pb – свинец
ок. 13%
му скромному мнению, аргументировать HC2
SO
свою точку зрения на некоторые откло‑ H O HC – углеводороды
CO2 2 ок. 11% ок. PM PM – частицы сажи
нения в поведении мотора, без анализа 0,3%
теоретических данных в контексте кон‑ O
H2O2 HC
кретной проблемы, поскольку и точки N2 ок.
ок. 10% NOx
0,3%
зрения бывают разные, единственное
правильное решение опираться и на офи‑ ок. 67%
O2 CO
циальные данные. Все эти данные (SSP) N2 ок. 10% NOx
находятся давно в свободном доступе в Состав ОГ дизельных двигателей.
Интернете, да видимо никто вниматель‑ ок. 67% CO
но изучать их не хочет (во всяком случае Эти буквы с давних пор известны практически любому автовладельцу, и символизиру‑
очень не часто их вижу среди аргумен‑ ют символ его борьбы с производителем за эффективные эксплуатационные характе‑
тации своей точки зрения при общении ристики автомобиля (крутящий момент, общий КПД ДВС и трансмиссии, максимально
на форумах), однако если действительно эффективная температура сгорания и т.д.). Производитель в свою очередь «зажат» эко‑
хотите решить проблему, и решить ее логическими нормами, которые постоянно ужесточаются, в свете последних событий
эффективно и в сжатые сроки надо все- по претензиям к VW, думаю будет интересно сравнить, а в чем собственно различаются
таки знать и теорию, уж очень сильно раз‑ тесты по американской (FTP 75 ) и европейской системе (NEFZ) ездовых циклов в резуль‑
личается понимание некоторых процес‑ тате которых делаются заключение о соответствии стандартам.
сов, причем у тех людей, которые должны
Как видите (рис. 1), уже к 5 минуте, по мнению американцев, ДВС должен быть в полной
эту проблему решить. Впрочем, насильно
готовности к эксплуатации на скоростях выше 90 км/ч. Стоит ли удивляться материалу
читать не заставишь. Скажем так, выложу
свою версию проблемы и решения, а так‑ изготовления ДВС, максимальному облегчению силового агрегата, установленной высо‑
же особенностей ремонта. кой рабочей температуре ОЖ ДВС, значительно измененной конструкции впускных кана‑
лов, топливной системы, дополнительным системам на автомобиле, если при небольшом
PCV и EGR – а так ли нужна принципи‑ объеме ДВС, хотят получить еще и высокий и равномерный по линейке оборотов крутя‑
альность в сохранении экологических щий момент (предпочитаю говорить о нем, а не о мощности поскольку считаю именно
стандартов? крутящий момент эталонным показателем при обсуждении и сравнении ДВС) при выходе

И Ю Н Ь I 2016 [ 21 ]
I АВТОРЕМОНТ I www.a-master.com.ua

на американский рынок? Хорошо, но тогда надо понять ради чего Есть конечно и минусы убирания сажевого фильтра, надо чест‑
собственно, ведь в контексте дизельного ДВС, к примеру, речь идет но предупредить, при удалении сажевого фильтра (коррект‑
в большей степени не о СОх? C каталитическим нейтрализатором и ном) сами выхлопные трубы на выходе, если не переделывать
борьбой с СОx знакомы практически все и очень давно. Проблема систему штатных резонаторов – глушителей, будут выгля‑
достаточно серьезная, но как дела обстоят с NOx, то с чем, собствен‑ деть… не очень, во всяком случае при перепрограммирова‑
но призвана бороться система EGR? Посмотрим (рис. 2). нии в наших условиях надо быть к этому готовым.
Как видим процентное соотношение не такое и большое, что бы Если касаться системы работы вентиляции картерных газов, то
говорить о том, что блокирование системы приведет к значительно‑ следует отметить, что большинство проблем самой вентиля‑
му ухудшению выброса ОГ, на другой «стороне медали», при идеаль‑ ции связано с правильным функционированием редукцион‑
но работающей системе возврата ОГ и учитывая низкое цетановое ного клапана, который отвечает за регулирование давления в
число топлива весьма распространенного, увы, на наших заправ‑ блок-картере двигателя, «больное» место этого редукционно‑
ках – можно констатировать, с сожалением, Вы не уйдете от этого. го клапана – мембрана, деталь в принципе универсальная и
легко подбираемая, правда конструктив исполнения разный,
он может быть достаточно простой, а может быть интегриро‑
ван в саму крышку.
Схема прохождения картерных газов — общая Крышка клапана регулировки
давления

К впускному тракту
Мембрана

Штуцер к впускному тракту


Упорная шайба

Витая пружина

Крышка корпуса
Выходной
успокоитель

Клапанки из пружинной
стали

Корпус

В некоторых случаях может привести и к этому. Маслоотделители


центробежного типа
Камера входного
успокоителя

Верхняя часть

Нижняя часть

Из
картера

Из
Клапанок из пружинной стали картера
420_031

Рис. 4. Разрушение лепестков направляющего аппарата турбины Разумеется нормальное функционирование любой системы,
механическими частицами. Картерные газы со
а в особенности системы
взвесью масла из картера
Картерные газы со
вентиляции
взвесью масла
Слив масла
картерных газов, в деле
Как видим результаты весьма впечатляют, а ведь есть еще и сажевые сепарирования (отделения от масла) совершенно невозмож‑
но, если скажем ТО проводится не регулярно и фильтр выгля‑
19
фильтры которые при вышеперечисленных условиях (и добавляя
городские условия эксплуатации без возможности штатной реге‑ дит вот так к примеру:
нерации) просто не «живут» долго, которые, честно говоря, к нам
не должны поставляться вообще… официально. Напрашивается
совершенно очевидный вывод, блокировка системы EGR и удаление
сажевого фильтра есть путь не только к душевному спокойствию
владельца. Не стоит ожидать «ракетного ускорения» ДВС или силь‑
ного снижения расхода топлива, надо помнить, что более чистое
сгорание на более высоких температурах вполне может справлять‑
ся с выбросом взвешенных частиц, поскольку при таких условиях
не только выпуск ОГ(отработавших газов) становится чистым, но что
значительно важнее – впускной коллектор не загрязняется (надо
понимать, что у ОГ даже при принудительном охлаждении на све‑
жих моторах, перепад температур впускного воздуха и рециркуля‑
ционного ОГ – значителен, в купе с системой вентиляции картерных
газов это приводит к активному образованию «литольного» налета Рис. 6. На рисунке воздушный фильтр мотора БМВ, как наибо‑
на стенках впускного коллектора), в то же время в городских усло‑ лее показательный. Сходная картина возможна и на моторах
виях повышенный выброс NOx весьма затруднителен. автомобилей VAG-группы.

[ 22 ] И Ю Н Ь I 2016
www.a-master.com.ua I АВТОРЕМОНТ I

При таком состоянии воздушного фильтра можно и о замене Распредвал впускных Пьезофорсунка
турбины подумать (в интеркуллере охлаждения можно масло Распредвал клапанов
стаканами сливать) и о проблемах с масляными колпачками выпускных клапанов Винтовой впускной
ведь расход масла значительно увеличивается. Кстати замети‑ канал (для создания
вихря в цилиндре)
ли надпись на маслозаливной крышке?
Канал
Коснувшись общих аспектов, довольно спорных разумеется, всасывания
все же давайте коснемся частностей, а именно, автомобилей
VAG-группы ибо здесь есть масса «своих» особенностей при‑
сущих только автомобилям этой группы.
Дела механические …
Я намеренно не буду касаться проблем с турбонаддувом на
дизельных моторах, просто потому, что проблема общая и для
моторов с насос-форсункой и с объединенной топливной рей‑ Тангенциальный
кой, это разговор отдельный и не простой, думаю посвятить выпускной канал Впускные
ему отдельный материал. Хочу остановиться на особенностях Выпускные клапаны
в ремонте именно TDi-CR. Например, самая простая опера‑ клапаны
ция по замене маслосъемных колпачков, начинает вызывать Расположение клапанов «с поворотом»
вопросы у сервисменов, поскольку именно на моторах TDI CR
применена разрезная шестерня распределительных валов Обратите внимание в отличие от бензи-
назначение которой – снижение шумности, однако именно новых моторов впускные каналы сами
такое конструктивное решение приводит к усложнению про‑ по себе конструктивно неравнознач-
цесса сборки, а именно вот к этому ны, появляются большие требования к
чистоте каналов, поверхности клапанов,
радиальных люфтов в направляющих, как
возможной причине появления вибраци-
онных нагрузок.

К сожалению такое расположение клапанов сказывается и на


ресурс направляющих, большинство моторов TDI CR с заменой
маслосъемных колпачков без замены направляющих клапанов не
обходятся, ибо большие радиальные зазоры в паре втулка-клапан
делают бессмысленным операцию по замене самих колпачков).
Хочется отметить еще один очень часто обсуждаемый узел, а имен‑
но впускной коллектор с вихревыми заслонками. Малейшее рас‑
согласование по верхнему или нижнему упору механизма неми‑
нуемо вызывает предупреждение (чек) и ограничение мощности
ДВС. Ограничение в принципе небольшое, но цена решения слиш‑
ком дорогая, материал тот же и соответственно «подарок» в виде
повторного выхода из строя этого-же узла, через определенный и
весьма не большой пробег не замедлит себя ждать. В чем вопрос?
Итак, посмотрим, сама конструкция…
Вихревые заслонки двигаются
с помощью шатунного толкателя
мотором для заслонок впускного
Обратите внимание на «странное» расположение и размер
коллектора. Сервомотор
клапанов. управляется блоком
управления двигателя.
Интегрированный датчик
служит для контроля текущего
положения вихревых заслонок.
Моторы для заслонок впускного
коллектора следует менять только
в комплекте с нижней частью
впускного коллектора. вихревая шатунный
Пожалуйста, соблюдайте указания заслонка толкатель
руководства по ремонту!
Понятно, что проблемы будут с подвижными элементами, на моде‑
лях первых выпусков из-за конструкции «ушек» тяги они просто
соскакивали с привода, после этого был выпущен ремкомплект тяг
и проблема должна была быть решена? Не тут-то было. Остались
еще пластиковые втулки самих осей заслонок, они априори не
могут быть вечными, а малейший износ приводил к тому же самому.
При желании можно найти рекомендации как по замене этих вту‑
лок и ремонте самого зубчатого механизма привода заслонок, так
и по строгому соответствию официально литературе по ремонту
которая подразумевает замену коллектора в сборе. Так что мы име‑
ем, когда в коллекторе установлены вихревые заслонки? Опустим
Не все так просто, геометрия здесь важна, как никогда (и высказывание про «немцы зря делать не будут» и попробуем понять
вибрационные нагрузки не исключение). из-за чего столько страданий.

И Ю Н Ь I 2016 [ 23 ]
I АВТОРЕМОНТ I www.a-master.com.ua

Обратили внимание? Звук прогоревшей прокладки выпускного


Режим работы непосредственно заслонок
коллектора, как Вы понимаете, не причем. Уточню.
Низкая частота вращения
На холостом ходу и при низкой частоте вращения вихревые
заслонки закрыты. Тем самым достигается высокое завихряющее
действие, приводящее к хорошему образованию рабочей смеси.
При пуске двигателя, при аварийном ходе и при полной нагрузке
вихревые заслонки открываются.
вихревая заслонка
закрыта

Вылетела подшипниковая втулка оси заслонки переключения


Т.е. вихревые заслонки используется судя по всему на Х.Х. обогрева системы EGR (обратите внимание как ее закрепили на
Хорошо, а когда они начинают открываться? заводе), учитывая что это машина 14 года с пробегом в 70 000 км
становится грустно.
Высокая частота вращения
Разумеется немцы предполагают замену узла целиком (как и при
Начиная с частоты вращения около 1250 об/мин, вихревые замене клапана EGR), но ведь можно ее и изготовить отдельно?
заслонки открываются бесступенчато. Будьте внимательны в диагностике таких «мелочей»…
Увеличение подачи воздуха обеспечивает хорошее наполнение
камеры сгорания. Отдельная тема для дизельных моторов TDI CR является функцио‑
нирование узлов топливной системы, чаще всего именно в непо‑
Начиная с частоты вращения примерно 2750 об/мин, вихревые нимании назначения отдельных узлов кроется проблема диагно‑
заслонки полностью открыты. стики неисправностей этой системы.
вихревая заслонка В системе TDI CR предусмотрены два
открыта элемента для регулирования давле‑
ния топлива это дозирующий кла‑
пан выполненный в корпусе ТНВД и
отдельно стоящий клапан-регулятор
давления установленный в топлив‑
ной рампе.

Регулятор давления топлива №276

Это значит, что вихревые заслонки используются именно на Х.Х. Регулятор давления топлива №276 установлен в аккумуляторе
в режиме минимальных нагрузок, т.е. к динамическим качествам высокого давления (топливной рампе).
приемистости автомобиля они отношения не имеют, явное напо‑ Необходимая величина давления в топливной рампе устанавли‑
минание из прошлого – клапан EGR, сажевый, не находите? По мое‑ вается с помощью открывания и закрывания клапана регулятора.
му мнению, реанимация этой системы – не эффективное решение,
гораздо полезнее будет для всех, как и в случае с сажевым филь‑ Для этого на регулятор давления топлива №276 от блока управ‑
тром или клапаном возврата отработавших газов (EGR) просто ления двигателя подается шим-сигнал.
исключить работу сервоприводов вихревых заслонок из програм‑ Регулятор давления
Штуцер обратной
мы ЭБУ ДВС. Конечно, нужно не только вырезать кусок программ‑ топл. магистрали
топлива N276
ного кода, но и корректировать топливную карту одновременно к топливному баку
исключая переобеднение на Х.Х., думаю специалисты это знают,
но это решение, по моему мнению, куда более эффективно, чем Датчик давления
попытка отремонтировать или заменить (в очередной раз) про‑ топлива G247
блемный узел, хотя рекламы в Интернете в последнее время таких
операций просто огромное количество. Конечно, есть и исключе‑
ния и надо уточнить – принцип работает и на рядном моторе, но
на 3.0 моторе коллекторов целых два, и элегантным решением в
виде установки ограничительных болтов в корпус сервопривода,
как это делается на 2.0 – здесь к сожалению вопрос не решить. Да и
Конструкция Катушка
надо ли учитывая механику
Аккумулятор высокого электро- Электрический
процесса работы вихревых
заслонок? давления (топливная Игла магнита разъём
рампа) клапана
Кроме описанного есть Сердечник
особенности и вышепере‑ клапана
численных системах, ино‑
гда не знаешь плакать или
смеяться, вот например
такой узел:
Обратный канал, Пружина клапана
к топливному баку

[ 24 ] И Ю Н Ь I 2016
www.a-master.com.ua I АВТОРЕМОНТ I
Напоминаю различие в функционировании этих узлов, выдержка электрические узлы, подобно дозирущему клапану (N290) оста‑
из программы самообучения. лись. Отдельно от ТНВД они, согласно оригинальному катало‑
Управление давлением в топливной рампе гу, не идут, но прошу помнить, известен поставщик (Бош) и есть
каталожный номер, правда достать его не просто, ибо искать его
В системе впрыска Сommon Rail двигателя Для этого блок
приходиться непосредственно в Германии, но если стоит вопрос
2,0  л TDI-CR для регулирования давления в управления
аккумуляторе высокого давления применя‑ двигателя подаёт о разнице в 10-12 раз, думаю, все же, стоит попотеть.
ется т. н. концепция двойного регулирования. на указанные Пожалуй, последним, из наиболее часто встречающихся неис‑
В зависимости от режима работы двигате‑ клапаны правных элементов, будут заслонки. Воздушная заслонка и
ля высокое давление топлива регулируется соответствующий заслонка системы EGR.
или регулятором давления топлива №276 в ШИМ-сигнал.
топливной рампе, или клапаном дозирова‑ Причем, неисправность, как и выше с заслонкой переключения
ния топлива №290 в ТНВД. обогрева возврата отработавших газов носит больше веселый
(вначале), чем принципиальный характер, поскольку не про‑
Регулирование с помощью регулятора давления топлива №276 является до последнего момента, но запускать все же не стоит,
При запуске двигателя и для прогрева топлива высокое давление поскольку у «последнего момента» могут быть последствия
регулируется регулятором давления топлива №276. Для ускоре‑ более тяжелые. О чем же идет речь? Речь идет о проникновении
ния прогрева топлива ТНВД подаёт в топливною рампу, и таким масла через осевые уплотнения заслонок в электронную часть
образом в зону высокого давления, больше топлива, чем необ‑ самой заслонки, сам факт виден по масляным подтекам в нижней
ходимо двигателю для работы. Излишки топлива через открытый части электронного отсека заслонки в районе прокладки.
регулятор давления топлива №276 возвращаются в контур низ‑
кого давления. Начиная с ДВС TDi с насос-форсуночным мотором клапана
Регулирование с помощью регулятора давления топлива №290 системы EGR идут электромеханические, в отличии от вакуум-
ных на предидущих моторах, направляющие исполнительного
При необходимости большого расхода топлива для впрыска и элемента изнашиваются, и масло, которое содержится в над-
высокого давления в топливной рампе давление регулируется дувном потоке неминуемо проникает по зазорам направляю-
клапаном дозирования топлива №290. Тем самым в топливную щей в пространство самого механизма. Это процесс невозмож-
рампу подаётся именно столько топлива, сколько необходимо но зафиксировать на ранней стадии, а когда масло появляется
двигателю в текущем режиме работы. Это снижает потребляемую на стыке прокладки корпуса заслонки это означает, увы, толь-
ТНВД мощность и позволяет избежать ненужного нагрева топлива. ко одно – все пространство под крышкой заполнено маслом.
А вот так выглядит диаграмма работы этих клапанов:
Корпус Тарелка клапана
Привод
Обратите внимание на запуске и Х.Х.
клапан №290 (дозирующий клапан) –
не учавствует!
впрыскиваемого топлива
Количество

Редуктор

Конечно, масло – диэлектрик и антиоксидант в «одном флаконе»


и проблем с замыканием или окислением принести не может, но,
Число оборотов при малом количестве, когда это масло накапливается оно может
физически воздействовать на плату потэнциометров деформи‑
Концепция двойного регулирования
руя ее, при нагреве и вызывая ошибки по клапану, при этом на
№276 – регулирование при запуске двигателя работу ДВС такой процесс влияния не оказывает, однако суще‑
и для прогрева топлива ствует опасность (которая действительно актуальна в некоторых
случаях) замыкания контактов опорного напряжения на массу
№290 – регулирование при большом расходе с выгоранием в последствии дорожек… в ЭБУ ДВС (P.S. Следует
топлива на впрыск и при высоком
отметить что опорное напряжение в данном случае объедине‑
давлении в рампе
но с другими компонентами TDI CR, например датчиками давле‑
Двойное регулирование на холостом ния и надо быть очень внимательными при анализе протокола
и принудительном холостом ходу и при неисправностей, обычно в протоколе присутствует целый ряд
небольшом расходе топлива датчиков и актуаторов объединенный ОДНОЙ линией опорного
напряжения ЭБУ, если такое есть – медлить с заменой заслонки
Что это означает в практическом применении? Запуск ДВС и соз‑ НЕ стоит! В большинстве случаев масло под крышкой просто
дание необходимого давления топлива на Х.Х. в основном обе‑ удаляется, но как понимаете, такой процесс приходится делать
спечивает клапан-регулятор на топливной рейке. Если физически регулярно, поскольку уплотнение втулки оси, даже если и мож‑
ТНВД может создать давление, то клапан дозирования топлива но было изготовить физически, то для того, что бы его поменять,
(на ТНВД) в этот процесс НЕ вмешивается. Зато если, машина лег‑ придется демонтировать механизмы сервопривода полностью,
ко заводится и работает на Х.Х., и даже разгоняется если разгон что в условиях ремонтной мастерской достаточно проблема‑
осуществлять плавно, но совершенно не хочет резко ускоряться, тично. На другой чаше весов стоит новая заслонка в сборе…
то по диаграмме отлично видно кто может быть виноват, обрати‑ с точно такой же проблемой в будущем. Пожалуй на этом пока
те внимание на дельту между описанными клапанами по участию можно закончить рассказ о наиболее часто встречающихся про‑
в процессе смесеобразования при резком разгоне, да, это он – блемах на дизельных моторах с системой Common Rail выпуска
дозирующий клапан. По наблюдениям с тех пор, как коренным до 2013 года, но как обычно, статистика – вещь упрямая вполне
образом переработали конструкцию и материал корпуса ТНВД возможно проявится, какая либо другая неисправность и тогда,
(сменив поставщика), крайне тяжелая проблема с образованием обязательно ее рассмотрим, добавляя к вышесказанному, так,
стружки на ранних моделях в топливном контуре исчезла. На дан‑ что, как обычно с немецкими моторами, продолжение следует.
ный момент вопросы вызывает в основном механика самих фор‑
сунок (не держат рабочее давление), однако не совсем надежные Денис КАРПОВ

И Ю Н Ь I 2016 [ 25 ]
I АВТОКУРИЛКА I www.a-master.com.ua

ЗАМЕТКИ ИЗ АМЕРИКИ
Отделить правый передний привод от промежуточного вала который Приводы же заменялись по причине странной и очень явной вибра‑
проходит через раздатку так и не удалось – стопорное кольцо сидело ции при бодром разгоне. Причем сам владелец сперва решил, что это
намертво и не давало сбить со шлицов вообще никак. Благо привод от двигателя и начал с замены свечей (я ему менял свечи). Но вибра‑
шел под замену и я разобрал внутренний ШРУС, высверлил заглушку ция осталась, по его словам «по утрам». Когда я уже сам наконец сел
в его торце и вот так, через задний проход удалил гланды – уговорил и проехал, то сразу понял что ни двигатель, ни «по утрам» тут вовсе
стопорное кольцо сжаться иголочкой. Иголочкой, Карл! Далее стояла ни при чем. Благо с небольшим опытом (некоторые считают, что для
дилемма: менять заодно и промежуточный вал с опорным подшипни‑ этого нужен как раз большой опыт, но это не так) разница в вибрации
ком, так как последний уже был не первой свежести – а это еще кучка двигателя, колес или валов трансмиссии довольно хорошо чувствует‑
денег и времени, ибо на месте детали нет и весь геморрой с подсбор‑ ся пятой точкой. Хотя у Форда был целый курс по пользованию спе‑
кой и выкатыванием машины, ожиданием поставки и т.п. когда клиент циальным прибором, который регистрирует вибрацию и определяет,
бьет копытом и хочет машину еще позавчера. Или плюнуть и защел‑ происходит ли она от двигателя, колес или трансмиссии в зависимо‑
кнуть новый привод на старом валу снова намертво. Привод, между сти от частоты и гармоник. Само собой, что кроме как на тренинге
прочим, больше 900 баксов стоит. Плюнул и защелкнул. Может и зря. такого прибора больше никто и нигде не видел. Да и толку от подоб‑
Замена антифриза. Сливной крантик на радиаторе есть, но мне ного курса было бы куда больше, если бы просто дали покататься на
быстрее было просто скинуть нижний шланг. Но вот из радиатора разных машинах с разными причинами вибраций. 
сливается только литра четыре от силы из девяти имеющихся. На бло‑ Кстати, вот вам и ценность «диагностики» в исполнении клиента,
ке цилиндров сливных пробок нет (а если бы и были, то к ним нет который бы уже небось и двигатель стал бы перебирать в поисках
доступа все равно). Мануал читал, если что. Мануал же предлагает источника вибраций (а сервис бы охотно наварился бы на таком
заполнять систему водой, прогонять и сливать – и так до посинения, мероприятии). Я же после начального визуального осмотра, который
пока не начнет сливаться чистая вода. Т.е. реалистически это надо решительно ничего подозрительного не показал, сначала снял кар‑
повторить раз двадцать точно! После чего мануал предлагает залить дан чтобы исключить всякое влияние его самого, раздатки и заднего
50% антифриз и после еще нескольких циклов прогрева-остывания моста с приводами. Вибрация никуда не делась, так что под подозре‑
долить до полного, ибо пробочек для стравливания воздуха нет. И нет нием остались либо передние приводы со ШРУСами либо опоры сило‑
возможности заполнить систему через вакуумную заливайку – у меня вого агрегата. Identifix дал всего два случая замены передних приво‑
есть такая, которая откачивает воздух и сразу быстро заполняет анти‑ дов при похожей неисправности (я добавил третий). Соответственно
фризом. Потому, что когда даешь вакуум на систему начинает сифо‑ решил рискнуть денежкой клиента и заказал два новых привода за
нить и сосать воздух сальник помпы – его даже слышно как он это без малого полторы тысячи баксов. Соответственно было весьма вол‑
делает! Ни в одной другой машине до сих пор такого не видел. Да, и нительно брать машину на заключительный тест-драйв – а вдруг не
в итоге получится, что система заполнена 25% антифризом, ведь вся поможет? Деньги-то за детали я взял вперед (да и не принято здесь,
чистая вода же не сливается! Короче, по хорошему тут работы на два слава богу, грузить механика ценой деталей в случае неправильной
дня, не иначе, если хочется добиться чтобы система была заполнена
диагностики, ибо вас тут много, а я один, на всех вас детали не наку‑
свежим антифризом правильной концентрации. И при этом получит‑
пишься), но срач с клиентом мне тоже совсем ни к чему. Слава богу,
ся уйма просто грязной воды с разбавленным антифризом, порядка
угадал правильно на этот раз...
200 литров , которую куда-то надо девать! Это просто невероятней‑
ший ... В общем, слил один раз, долил свежим, слил еще раз, долил И это еще не все мои «фе» в адрес этой Kia. Дверные замки клиент
свежим – ну, может наполовину поменял, а может и того меньше. Как поменял уже все, а в передней пассажирской двери это уже будет
вариант, можно менять специальным агрегатом, но он и стоит несла‑ дважды. Правда они довольно дешевы, но снимать-ставить его можно
бо (или надо его делать самому, а это то же самое время-деньги) и только с полной разборкой двери со снятием стеклоподъемника и
подключать его к каждой машине еще надо придумывать как. всей проводки в придачу. Это не так страшно как оно звучит, но непод‑
Аналогично с заменой жидкости в АКПП – практически только с про‑ готовленному человеку лучше не лезть. Вдобавок клиент не удосу‑
мывочным агрегатом и то еще потом умеренный геморрой с выстав‑ жился упомянуть сразу, что все замки уже менялись и я его сначала
лением правильного уровня. Тут, правда, видал и похуже варианты, в снимал-ставил чтобы посмотреть убедиться, что ремонт невозможен
этой хоть есть куда подключиться агрегатом когда он будет. (вернее, не имеет смысла финансово), а потом уже снимал снова для
замены. Кабы клиент сказал сразу, сэкономил бы себе сотню баксов.
Авторская сноска: АКПП тем не менее упорно считаю крайне пло‑
хим решением как в плане вождения и контроля над машиной, так Зажигание в ней включается кнопкой и если оставить коробку в ней‑
и в плане затрат на эксплуатацию. Увы, но тенденция такова, что трали (чтобы можно было катать машину туда-сюда и потом крутить
УЧИТЬСЯ ВОДИТЬ МАШИНУ (да и вообще чему-то учиться и что-то валы и колеса на подъемнике), то оно не выключается полностью, а
знать за пределами положенного) считается ненужным, все что ты остается в положении ACC (это когда радио работает и всякие экран‑
должен делать это пахать на том месте куда ты приставлен и платить чики светятся). И высаживает аккумулятор! Ибо мозгов авторов сего
за то, что тебе выделено. Капитализм в своем апогее превращается изделия не хватило, чтобы запрограммировать выключение всего при
все в тот же убогий Совок! падении напряжения (как оно все же сделано на некоторых других). 
Ах, да, а чего же мне вообще понадобилось-то снимать приемную тру‑ Хотя это еще что, новые крайслеровские изделия даже не дают дви‑
бу глушителя и приводы? Во-первых из раздатки текло масло по разъ‑ гатель выключить пока коробка не в паркинге! Вот так оно и тарах‑
ему корпуса. Что, кстати, вижу сплошь и рядом на разных машинах, тит на нейтрали пока я ее на подъемник ставлю (ибо надо подкатить
когда из корпусов агрегатов сочится масло там где уплотнения сде‑ назад-вперед), а потом надо ужом извиваться обратно на сиденье,
ланы на силиконе. Ибо наносить силикон надо на тщательно обезжи‑ ибо и на паркинг не поставишь пока не нажмешь на тормоз. Господи,
ренную да еще желательно и подготовленную праймером поверх‑ насколько же жизнь проще с механикой, особенно когда ампутиру‑
ность, видать на заводе это не всегда соблюдают (или экономят на ешь блокировку стартера по нажатию педали сцепления (как оно
каких-то еще спичках). Соответственно и геморрой в ремонте, осо‑ тут у всех)! Ей богу, сперва выращивают массу безмозглых баранов
бенно когда так сделано уплотнение поддонов масляных картеров и из которых вытравливают любую ответственность за свои действия
когда на сопрягаемую поверхность постоянно (!) сверху течет масло. (дернул машину стартером на передаче и она тебя переехала – это
Последний раз так делал поддон АКПП так я его оставлял на всю ночь не ты виноват, что у тебя мозгов нет, а производитель машины, что не
откапаться маслом, но и после того все равно струйка масла норо‑ подумал что есть дураки вроде тебя; перепутал газ с тормозом и убил‑
вила побежать на тщательно зачищенную и обезжиренную поверх‑ ся не зная что можно нейтраль включить – конечно же это «самопро‑
ность как ее ни промакивай салфетками. На этой машине хоть можно извольное ускорение» и судить надо производителя), а потом делают
было снять раздатку и делать на верстаке в правильном положении, жизнь сложнее и дороже даже для тех у кого мозг все еще работает и
но соответственно геморрой со снятием приемной трубы глушителя. кто не боится его применять для решения задач. 

[ 26 ] И Ю Н Ь I 2016
www.a-master.com.ua I АВТОКУРИЛКА I
Все безнадежно. Скорей бы уже пришел ИИ, убил всех людей и про‑ В-третьих, и это что я у клиента спросил сам вместо ответа на вопрос, а
должил эволюцию разума, чесслово... в чем состоит задача-то? Чтобы вы думали? Всего лишь поменять масло
Клиент пишет (слава богу, в основном они тут все пишут е-мейлы или в раздаточной коробке. Ну полный…, тут точно надо найти того, кто
текстовые сообщения!), вы мне поменяли насос гидроусилителя руля всю жизнь посвятил изучению нюансов конструкции Ford Flex!
и че-то он опять как-то не очень, а гарантия-то на него хоть есть? Не Меняю выжимной подшипник сцепления на Jeep TJ (это типа старого
боись, отвечаю, гарантия есть и я тебя помню, было дело два месяца Wrangler). Хозяин попросил поменять, так как он считал, что выжим‑
назад, приезжай, поменяю снова. Меняется он на Шевроле пикапе ной является источником звука «тут-тук-тук» от коробки. Ну и ладно,
несложно при условии, что есть съемник шкива этого самого насоса. меняем. Старый выжимной оказался совсем сухим от смазки и полу‑
Он у меня есть. Клиент приезжает, жалуется, что руль как-то прикусы‑ ржавым, но «тук-тук-тук» после замены все равно остался (там дру‑
вает иногда. Но, конечно же, когда он приехал в сервис то все работа‑ гая причина, скорее всего и это не относится к теме). Короче собрал,
ет отлично. Но клиент оставил машину на ночь и на следующее утро выгоняю на тест-драйв и уже настроен идти домой после совершенно
я убедился, что действительно с холодного старта насос не выдает сумасшедшего дня, как на нем загорается лампочка двигателя. Вроде
давление пока не газанешь немного.  не горела когда в гараж загонял, хотя там всего несколько метров
Ладно, снимаю, несу в магазин меняю на другой, полдня коту под проехал... Показывает P0016 – синхронизация CKP / CMP (датчиков
хвост, так как работу никто не оплачивает, ну да ладно. Собственно положения коленвала и распредвала). Датчик коленвала снимал,
можно подписать с магазином (NAPA) соглашение и тогда они будут и так как он стоит на коробке и на нем еще был разъем кабельной
за работу платить, но как-то все времени нет на это (это процесс, а не стяжкой притянут – какие-то криворуки сломали защелку на разъ‑
так сразу). Замененный насос поставлен, работает нормально, отдаю еме. Соответственно лезу под машину, проверяю снова все ли там в
машину, клиент умеренно доволен – все бесплатно. порядке, шевелю разъемом – фиг там, все та же ошибка. 
Вечером снова е-мейл: не люблю жаловаться, но все совсем плохо и И так день был дурной. Особенно под вечер приехал клиент на той
даже еще хуже чем было, руль совсем дергается в повороте и скрежет самой KIA, посмотреть еще пару вещей на ней. Он еще мне давал клю‑
как будто из-под колес, ты снимал колеса или как? Отписываюсь и из чи, чтобы завести, потом ездили на тест-драйв, потом он уехал и через
вежливости сразу отзваниваюсь, объясняю, что колеса не снимал, да полчаса звонит и говорит, что ключи-то у меня остались (там зажига‑
и на тест-драйв даже не брал, только убедился, что насос работает ние на кнопке и ключ-метка) и он теперь не может завести машину!
и усилие на руле нормальное. Но если проблемы, то приезжай хоть Я начинаю искать у себя – нигде нет. Ну и я не помню уже куда я их
сейчас, что делать, надо смотреть снова, уж извини. сунул-то. В-общем полчаса искали, слава богу он их таки нашел у себя
Клиент сразу не может, и назавтра не может, но записывается на втор‑ в машине. Вот поэтому я и терпеть не могу эти машины с кнопкой вме‑
ник следующей недели. Я тем временем узнаю, сколько стоит новый, а сто ключа – вечно не знаешь, куда этот ключ сунуть, чтобы не потерял‑
не восстановленный насос (ох и натерпелся я с этими «восстановлен‑ ся и не выпал куда-то!
ными» узлами уже!), предлагаю доплатить разницу в цене и покончить И эта дебильная лампочка еще! Начинаю изучать вопрос, имеющая‑
с этим. Там не так уж и много той разницы. Клиент согласен, мне снова ся схема цепи не совпадает с реальностью по цветам проводов, уже
убытки, ну да хрен с ним, не смертельно и даже не болезненно. подключаю осциллограф и начинаю смотреть на сигналы. Клиент
А сегодня отписывается и говорит, что оказывается только сейчас уже пишет сообщение «ну как там машина?». Я отвечаю что сделал,
заметил, что как-то включился полный привод (а это пикап с part time но вот теперь лампочка двигателя горит, ждите. Нахожу скудное упо‑
4WD без межосевого дифференциала) потому он и прыгал и скреже‑ минание, даже не скрин сигналов, а словесное описание как должны
тал и дергал рулем в повороте на асфальте около дома. Так что все в выглядеть сигналы относительно друг друга, выставляю их правиль‑
порядке, можно запись отменить. М-да... но (там оно регулируется поворотом корпуса того, что когда-то было
распределителем зажигания). Не особо понимаю, как оно могло так
Ну, по сравнению с теткой, которая два дня отъездила с затянутым сто‑
сместиться от снятия-установки коробки и самого датчика, ну да и
яночным тормозом, а потом приехала с воплями «вы мне меняли тор‑
хрен с ним, главное ошибка стерлась и лампочка больше не загорает‑
моза, а теперь от них идет дым, скрежет и на панели лампочка горит!»
ся. И тут клиент присылает сообщение «а оно так все время было, там
это еще мягкий случай. Ручник тогда я сам затянул, когда на паркинг
надо менять одну хреновину» (вот как раз ту, которую я крутил). Ах,
машину поставил. После чего я его теперь только свои машины на руч‑
нике оставляю. Полный привод я тоже на этом пикапе сам включил, чтоб тебя! Я ж уже и починить успел. 
потому что на ночь на заднем дворе парковал, а там снегом завалено В общем убедил клиента в том, что могу «попробовать починить без
(уже, ага). Прям даже не знаю, что будет дальше. Вы мне делали машину, деталей» за сотню баксов сверху, если оставит машину до утра. Не
а теперь в зеркале пропало изображение машин, которые сзади едут? портить же ее обратно теперь!
Клиент звонит, спрашивает «Have you worked a lot on Ford Flex’es?». Решил себе устраивать выходные таки «по совету друзей» и очередь
Агр-р-р! От самой постановки вопроса я уже закипаю (внутренне). клиентов в итоге растянулась на две недели почти уже. Сумасшедший
То есть клиент спрашивает, имею ли я значительный (!) опыт работы дом какой-то... Есть разработанный план противодействия этому
на Ford Flex.  путем принятия определенных мер направленных на отсечение вся‑
Во-первых, мягко говоря, не самая популярная модель. Настолько ких нищебродов, крохоборов и time wasters, но я надеялся, что дотяну
непопулярная, что я даже не сразу смог вспомнить как же оно до годового юбилея без приведения его в действие. Ну, посмотрим
выглядит-то. Сначала спутал с Ford Fusion, который здесь это большой еще. Впереди по идее мертвый сезон вокруг Рождества, а там уже и
седан, а не мелкий утилитарный хэтчбек. Как он вообще считает свои год будет как я in business.
шансы найти в мелком сервисе, а не в дилершипе, причем на севере в По поводу известных выборов. В интернетах ломают копья кто лучше,
деревне, где по большей части пикапы в этом дилершипе, а не на югах Трамп или Хиллари, причем ожесточенно, с жаром и страстью, с длин‑
и в городе, человека, который МНОГО работал с Ford Flex? ными списками аргументов «за» и «против». Бля, да они оба хуже, неу‑
Во-вторых, на рынке сейчас около двух-трех десятков более-менее жели не очевидно!? Какая это нафиг «демократия» когда все что могло
массовых производителей и все что моложе 25 лет еще имеет хоро‑ вылезти на роль президента это два фрика из которых и предложено
шие шансы болтаться по дорогам. За это время эти производители выбирать. Неужто нет более достойных? Да вон возьмите двух бывших
выпустили в среднем те же два-три десятка разных конструкций. Итого президентов Латвии хотя бы и они оба будут лучше на эту должность! 
мы имеем самое меньшее полтысячи видов самоходных агрегатов В любом случае, когда идут вот такие жаркие споры, что аж заграница
которые могут попасть в сервис. Каковы ваши шансы найти человека, и та обсуждает кто же там будет лучше президентом – это значит в
который имеет именно значительный опыт работы именно с вашим, стране жопа. Потому, что когда в стране все хорошо народ вообще-то
одним из полутысячи, вариантом самоходной повозки? Ну еще есть с трудом может вспомнить кто же там у нас сейчас президент или пре‑
шанс если вы поедете в дилершип, если это популярная модель, а не
мьер-министр. Хорошо и правильно функционирующее правитель‑
какой-нибудь Buick Terraza, то вполне можно попасть на человечка,
ство неизвестно и практически анонимно потому что когда они там с
который именно с вашей моделью работал много. Если речь идет о
работой справляются никто о них и не вспоминает. А когда начинают
большом городе, то есть шанс найти инди-сервис специализирую‑
косячить – вот тогда да, тогда имена и фамилии на слуху.
щийся на вашей марке. Хотя если это какой-нибудь SAAB, то не поза‑
видуешь ни вам, ни сервису, который на них «специализируется». Андрей БОНДАРЕНКО

И Ю Н Ь I 2016 [ 27 ]
www.a-master.com.ua I АВТО КУРИЛКА I
www.a-master.com.ua

Тестер Magneti Marelli Vision


Мультисистемный сканер с сенсорным экраном 8», позво‑
ляющий работать со всеми системами современных авто‑
мобилей. Цифровое и графическое отображение текущих
данных, работы по ТО автомобиля, адаптация узлов и
кодирование элементов, регенерация сажевых фильтров.
Встроенные 4-канальный осциллограф и мультиметр.
Русскоязычный интерфейс. Бесплатное программное
обновление 1 год. Возможность работы прибора после
окончания срока обновления.
Тестер Magneti Marelli Smart
Мультисистемный сканер с диагностическими возможно‑
стями тестера Magneti Marelli Vision без осциллографа и
мультиметра. Собственный встроенный дисплей и клави‑
атура. Эффективный аккумулятор. Благодаря встроенному
мультиплексору не требует каких-либо внешних адаптеров
или устройств подключения. Русскоязычный интерфейс.
Бесплатное программное обновление 1 год. Возможность
работы прибора после окончания срока обновления.
Тестер Magneti Marelli Logic VISION

Мультисистемный сканер с диагностическими возможно‑


стями тестера Magneti Marelli Vision без дисплея, осцил‑ SMART

лографа и мультиметра. Применение прибора требует


наличия компьютера, связь с которым осуществляется
по кабелю или блютузу. Вывод результатов диагности‑
ки на экран компьютера или на печать. Русскоязычный
интерфейс. Бесплатное программное обновление 1 год.
Возможность работы прибора после окончания срока
обновления.
Тестер Magneti Marelli Asian Gold
LOGIC
Мультисистемный сканер c ЖК-дисплеем и клавиатурой.
Универсальное устройство, обеспечивающее диагности‑
ку и обслуживание большинства азиатских автомобилей и
автомобилей группы VAG с уровнем качества, сопостави‑
мым с дилерскими тестерами, при этом сохраняя возмож‑
ность всесторонней диагностики европейских и амери‑
канских моделей. Бесплатное программное обновление
1 год. Возможность работы прибора после окончания сро‑
ка обновления.

[ 28 ] 10 ЛЕТ С ВАМИ! И Ю Н СЬЕ/ НА ТВ ЯГ БУ РС ЬТ I 2014 [ 28 ]


www.profitechno.com 10 ЛЕТ С ВАМИ! С Е Н Т Я Б Р Ь I 2014 [ 32 ]