HISTORIA DE LOS RALLYS

En la Historia del Automovilismo siempre ha habido y siempre habrá dos categorías re

inas, la Fórmula 1 y el Mundial de Rallys.
En el caso de los coches del Mundial de Rallys, hay por supesto que citar:
EL COMIENZO DEL GRUPO B.
Los coches de rally antes de los grupo B eran, en su mayor parte, propulsión trase
ra con una potencia cercana a los 250 cv, porqué más potencia provocaba patinaje en
las ruedas motrices. Las dos clases en ese momento eran el Grupo 2 y el mas popu
lar Grupo 4. El reglamento del Grupo 4 obligaba a una producción mínima de 400 unida
des del coche para cumplir con los requisitos de homologación, para alentar a los
constructores a usar modelos de producción masiva. Algunos de los modelos mas famo
sos de ese periodo eran los Lancia Stratos, el Fiat 131 Abarth y el Porsche 911.
Sin embargo, en 1979, la FISA (Fédération Internationale du Sport Automobile, el órgan
o regulador de los rallys) legalizó las 4 ruedas motrices en los rallys. No había ot
ra tarea que dejase más libertad a los constructores que el Grupo B (Sólo se pedía que
se construyesen 200 unidades del modelo de competición en un año) Los fabricantes i
mplicados en los rallys consideraron las cuatro ruedas motrices demasiado comple
jas y conllevaban un incremento de peso considerable. Cuando Audi lanzó su nuevo Q
uattro en 1980, se demostró que estaban equivocados, y anunció que seguiría con el des
arrollo del modelo durante 1980 y 1981. De todo el potencial de las cuatro rueda
s motrices se dieron cuenta cuando el piloto de Audi Hannu Mikkola utilizó el Quat
tro como coche "0" para abrir la carrera en un rally. Si Mikkola se hubiese insc
rito, hubiese ganado el rally con ¡9 minutos de ventaja!
Cuando el Quattro se inscribió (y ganó) en su primer rally, en Austria en 1980, la m
ayoría de constructores se dieron cuenta de que la era de los dos ruedas motrices
había llegado a su fin. Audi continuó su desarrollo durante la temporada 1981, ganan
do varios rallyes del Campeonato del Mundo, incluido el rally de San Remo, en el
cual se dio un hecho histórico pues supuso la primera victoria de una mujer, Michèl
e Mouton, en un rally internacional. En 1982 Audi se reafirmó como el equipo a bat
ir, aunque Michèle Mouton perdió el titulo de pilotos frente a Walter Röhrl y su Opel.
La temporada de 1983 vio la creación de los grupos A y B, y el primer coche de Gr
upo B en llegar a la escena fue, el Lancia 037 Monte Carlo. El mayor rival de Au
di había llegado.
LA EVOLUCION DEL GRUPO B
El 037 era diferente al Audi en varios aspectos clave - llevaba sobrealimentación
por compresor en lugar de turbo, y aún era un propulsión trasera, debido a la incert
eza de Lancia sobre el potencial de la tracción integral. Era, sin embargo, un coc
he de Grupo B (el Audi Quattro aun estaba construido sobre especificaciones Grup
o 4), y el nuevo Grupo B solo requeria 200 unidades fabricadas para su homologac
ión. Además los equipos podían sacar versiones evolucionadas de sus coches - y solo se
precisaban ¡20 unidades!. Los Grupo B tenían una mínima restricción de peso y, además, el
uso de materiales "high-tech" estaba permitido en la construcción del coche. Esto
s factores, sumados a los recursos infinitos de los fabricantes, permitieron a l
os grupo B evolucionar de forma extremadamente rápida. los niveles de desarrollo d
e los coches se incrementaban a un ritmo veloz.
El nuevo 037 estuvo inmediatamente en desventaja debido a la carencia de la trac
ción integral. Esta permitía al Audi correr con mucha más potencia debido a la mejor t
racción. Se demostró además que la tracción integral era mucho mas benévola con los neumáti
os, con lo que Audi podía correr con compuestos más blandos que mejoraban aún más la tra
cción. Sin embargo, el Quattro tenía algunos defectos que permitieron al 037 llevars
e el título de constructores de 1983. El Audi era poco fiable, torpe y difícil de co
nducir; y su motor delantero y chasis monocasco fueron puestos en la picota por
el motor central; y el diseño estructural del Peugeot 205 T16, el nuevo rey de las
carreteras de montaña que se vio por primera vez en el Tour de Corse del 84.
Las prestaciones del 205 T16 en Córcega conmocionaron a la comunidad de los rallye
s. Peugeot había creado un equipo fuerte, con Ari Vatanen de piloto y Jean Todt al
frente del programa de rallyes. Vatanen se salió en el Rally de Corcega, pero lle
vó al 205 a su primera victoria en el Rally 1000 Lagos ese mismo año. Al mismo tiemp
o, Audi presentaba su Quattro Sport, mientras el 037 ya acusaba su edad. Peugeot
tenía su mirada puesta en los títulos de 1985 tras su impresionante año de preparación
durante 1984.
Peugeot dominaría la mayor parte de la temporada 1985, pero las cosas no salieron
como estaba previsto. Perdieron a Ari Vatanen en un accidente en Argentina en el
que rozó la muerte, pero su compañero de equipo Timo Salonen tomó las riendas del cam
peonato y se llevó los dos títulos para Peugeot.
Sin embargo, el RAC rally de 1985 fue escenario de la llegada de un nuevo grupo
de competidores hambrientos de disputar el dominio de Peugeot. Lancia debutó con s
u nuevo Delta S4, sobrealimentado por compresor y turbo, Ford desveló su RS200, Au
stin-Metro lanzó su nuevo Metro 6R4, Audi presento su radical Quattro S1, y Peugeo
t contrarrestó a los recién llegados con el 205 T16 Evolution 2. Lancia con su S4 se
llevó la primera y segunda plazas; en este momento, los alerones ya eran parte de
los coches para sujetarlos en la carretera.
EL FIN DEL GRUPO B
Pese a que la escalada tecnológica en el Grupo B era sobrecogedora, la FISA ya est
aba preparando el Grupo S. El Grupo S debía ser una categoría que permitiría a los fab
ricantes realizar coches muy futuristas, y solo se exigirían 10 unidades para su h
omologación. Sin embargo, el inevitable final ocurrió. Durante el "Vino de Porto" Ra
lly de Portugal, un Ford RS 200 se salió en una zona de espectadores, matando a tr
es e hiriendo a una docena de ellos; tras el accidente, todos los equipos se ret
iraron del rally. Pero el golpe de gracia a los Grupo B llegó el 4 de Mayo de 1986
.
El primer piloto de Lancia, Henri Toivonen, estaba dominando el campeonato de 19
86 y el Tour de Corcega, pese a una fuerte gripe, cuando su S4 se salió de pista e
n un retorcido tramo. El coche fue mas allá de los limites de la carretera, golpeánd
ose con árboles y rocas mientras se precipitaba por el barranco. Toivonen y su cop
iloto, Sergio Cresto, murieron. No había presentes en el accidente, y el consiguie
nte fuego destruyó completamente el coche, dejando los restos irreconocibles. El c
alor del fuego fue tan intenso que lo único que quedó del coche fue el habitáculo desp
ojado. Los Grupo B y los Grupo S fueron inmediatamente prohibidos para la tempor
ada de 1987; Ford y Audi se retiraron inmediatamente del Grupo B. Los demás equipo
s decidieron seguir hasta final de la temporada.
EL FIN DEL GRUPO B
Desde 1987 hasta 1997 fueron los Grupo A, los encargados de sacar adelante el Mu
ndial de Rally´s, Lancia fue la única, de las pertenecientes a los Grupo B, que cont
inuo su programa de Rally´s, estrenando su nuevo Lancia Delta HF 16 V (más tarde Int
egrale), dominando en los primeros años de los Grupo A. Ford comenzó un escueto prog
rama con el Sierra RS Cosworth, sin obtener grandes resultados, ya en el 89 Toyo
ta estrenaba su Celica, dando dos Campeonatos Mundiales a Carlos Sainz (90-92).
Lancia dejó de correr de forma oficial en el 93, para abandonar los Rally´s de forma
definitiva en 1994. Ford estrenó el nuevo Escort RS Cosworth en el 93, perdurando
hasta 1997, con algún que otro éxito, Subaru dominó con el Impreza en 1994 y 1995, co
n el pelotazo de Colin McRae, pero ya en 1996 Mitsubishi, con el Lancer (Carisma
en algunos países) dio comienzo a la era Finlandesa de Tommi Makinen. La FIA sabía
que el grupo A tenía sentencia de muerte, ya que no eran tan espectaculares como l
os Grupo B, eran casi coches de serie, por lo que en 1997 cambió la reglamentación d
ando paso a un nuevo grupo: los World Rally Car (Coches diseñados para el Mundial
de Rally´s), se adelantaron marcas como Subaru, Ford, Toyota... mientras Mitsubish
i continuo con el Lancer Grupo A, consiguiendo el título de forma consecutiva hast
a 1999...
Los Rally´s parecieron resurgir de su letargo cuando, por ejemplo en 1999 se inscr
ibían el Toyota Corolla WRC, el Mitsubishi Lancer Gr. A, el Subaru Impreza WRC-99,
el Peugeot 206 WRC, el Seat Córdoba WRC, el Ford Focus WRC y se preparaban concie
nzudamente el Skoda Octavia WRC, el Hyundai Accent WRC y el Citroën Xsara WRC para
saltar al más alto nivel.
En 2002 el nivel de los coches es altísimo, y la nueva generación de pilotos ya llam
a a la puerta.
Muchas marcas, mucho nivel pero jamás como aquellos míticos Grupo B, quizá sea mejor a
sí.
Y, para comparar, y conocer un poco mejor las máquinas que cada fin de semana, sur
can a toda velocidad carreteras, pistas, y pequeños pasos a nivel de todo el Mundo
, veamos cómo son esos coches que tanto nos hacen disfrutar desde las cunetas.
WORLD RALLYE CAR
Los WRC son una evolución de los Gr. A, que están derivados de vehículos de serie con
una producción superior a 25.000 unidades, a los que se pueden modificar 20 elemen
tos respecto a los Gr. A, como los son el motor, la transmisión, los frenos, las vía
s, etc. Su longitud mínima es de 4 metros.
El motor es de cuatro cilindros, 2 litros con culata de 4 válvulas por cilindro (1
6V), sobrealimentados y con una brida en la admisión de 34 mm. Oficialmente la pot
encia declarada por los fabricantes de estos vehículos son los 300 cv. que marca e
l reglamento pero la potencia real de estos vehículos ronda los 350 cv. Uno de los
aspectos en los que sobresalen estos vehículos es en el sistema de transmisión, son
coches de tracción integral que cuentan con tres diferenciales gestionados electrón
icamente: delantero, central y trasero. Poseen control de tracción y por reglament
o han de tener un peso mínimo de 1230 Kg. Actualmente este tipo de vehículos alcanza
n un nivel de coste muy elevado debido principalmente a factores como la electróni
ca, pieza imprescindible no solo en el motor sino en muchos y variados elementos
del vehículo, otro factor determinante es el empleo de materiales sofisticados bu
scando al máxima ligereza y resistencia (titanio, berilio, fibras...)
Podemos considerar los WRC como los reyes de los rallyes, los coches más evolucionad
os y sofisticados así como los más espectaculares. Peugeot 206, los Subaru Impreza,
los Ford Focus RS WRC, los Mitsubishi Lancer WRC EvoVII, Hyundai Accent WRC, Sko
da Octavia WRC, Citroën Xsara T4 WRC. Estos son los WRC que compiten en el mundial
, pero aún podemos ver correr otros WRC menos actuales como lo son el SEAT Córdoba W
RC, los Toyota Corolla WRC, los Ford Escort WRC...
KIT CAR 2L
Los Kit Car 2 litros son también una evolución de los Gr. A. Estos modelos tienen un
motor de 2 litros 16V atmosférico (a diferencia de los sobrealimentados de los WR
C) con una potencia estimada de unos 280 cv que originalmente contaban con admis
ión libre pero tras las limitaciones de la FIA. fueron limitados en la admisión viéndo
se catalizados. Los Kit Car son vehículos de tracción delantera con evolucionadas ca
jas secuenciales. Originalmente los Kit car tenía un peso mínimo de 960 Kg. Pero tra
s ver el nivel de prestaciones adquirido por estos vehículos los cuales superaban
sin complejos a los WRC en el asfalto seco la FIA les regaló un lastre adicional d
e 40 Kg. situando así su peso mínimo en 1.000 Kg. una cifra que si bien no era deter
minante si influía de manera negativa en el vehículo. Otra de las limitaciones de lo
s Kit Car fue la prohibición de utilizar diferenciales activos como en los WRC res
tándoles así prestaciones en relación a los WRC. La FIA. estableció estas limitaciones a
los Kit Car con el fin de restarles prestaciones en el asfalto para evitar que
estos vehículos, inferiores notablemente en coste a los WRC pudieran ganar a éstos e
n las pruebas del mundial. Una de las características más propias de estos vehículos e
s su espectacular ensanchamiento de vías siendo este un factor determinante para c
onseguir sus elevadas prestaciones en el asfalto . El futuro de estos espectacul
ares vehículos es su paulatina desaparición, anteriormente estos vehículos disputaban
el título mundial de dos ruedas motrices pero la pérdida de prestigio de este campeo
nato así como la fiebre Super 1600 está produciendo que estas impresionantes máquinas se
vean relegadas a los campeonatos nacionales viendo incluso en algunos de estos
campeonatos la imposibilidad de poder participar. En España a partir del año 2003 lo
s Kit Car 2L no podrán tomar parte en el campeonato nacional de rallyes de asfalto
debido a la limitación exclusiva a los Super 1600.
Dentro de los Kit Car 2 Litros encontramos vehículos tan rápidos y espectaculares co
mo el Citroën Xsara Kit Car, vehículo que incluso ha llegado a ganar pruebas mundial
istas por delante de los WRC como fueron Córcega y Cataluña, los Peugeot 306 Maxi Ki
t Car, el Renault Maxi Mégane el Volkswagen Golf Kit Car, los Opel o Vauxhall Astr
a...
F3
Los denominados F3 son vehículos pequeños como los Fiat Punto, Citröen Saxo, Peugeot 106
, Ford Puma etc que cuentan con las mismas especificaciones que los Kit Car 2L.
Los F3 cuentan al igual que sus hermanos mayores con motores atmosféricos con una
cilindrada máxima de 1600 c.c. con culata de 4 válvulas por cilindro. La potencia de
los motores de estas pequeñas grandes máquinas de rallyes ronda en el entorno de lo
s 200-210 cv. La permisividad del reglamento en estos vehículos hizo que las marca
s se pusieran manos a la obra para ganar a la competencia evolucionando hasta el
límite todos los elementos posibles de estos vehículos. Pese a su pequeño tamaño su exc
esiva evolución técnica los convirtió en máquinas con un nivel de evolución muy parejo al
de sus hermanos mayores los Kit Car 2L. Algunos F3 llegaron a disponer de contro
l de tracción, cajas de cambio específica, doble rampa de inyección distribución en tita
nio, embragues de carbono, cableados de calidad aeronáutica. Toda esta evolución se
traducía en un elevado coste de hacer correr a estos vehículos. Actualmente los F3 e
stán destinados a la extinción con la fuerte aparición de la categoría Super 1600 una ca
tegoría muy similar a la F3 pero que cuenta con algunas diferencias buscando la máxi
ma igualdad y un coste menor que el de los F3. El nivel prestacional de los F3 e
s actualmente algo superior al de los Super 1600, pero el desarrollo de los F3 v
a desapareciendo centrándose las marcas en los novedosos Super1600.
SUPER 1600
Muy similares a los F3 los Super 1600 se convierten en la alternativa ideal para
crear un campeonato del mundo en el que se puedan implicar muchas más marcas sin
tener que invertir grandes cantidades para el desarrollo de un coche, es una alt
ernativa para que aquellas marcas que no poseen WRC se introduzcan en el campeon
ato del mundo, aunque existen casos como Ford, Peugeot o Citroën que aparte de con
tar con versiones de sus marcas homologados en WRC poseen además coches pertenecie
ntes a la categoría Super 1600. Al igual que los F3, los Super 1600 son coches hom
ologados anteriormente en Gr. A y que además cumple con lo especificado en una var
iante de tipo VK-S1600 de la ficha de homologación. Respecto a los F3, y siempre r
espetando la cilindrada máxima de 1600c.c. , los Super1600 ven limitada su relación
de compresión, los colectores de escape y la admisión han de estar homologados por l
a FIA y los sistemas de inyección de agua y de distribución variable son prohibidos.
La razón de estas limitaciones es el obtener mayor fiabilidad sometiendo a los co
mponentes a menores esfuerzos. Respecto a las transmisiones se establece un peso
mínimo de 35 Kg. por caja de cambios así cómo que estas estén homologadas, el embrague
se limita a un diámetro máximo de 184 mm, evitando así los embragues bidisco. Respecto
al diferencial como en el caso del sistema de control y accionamiento de la caj
a de cambios han de ser totalmente mecánicos. Otra restricción frente a sus hermanos
los F3 de los que derivan es que se limita a uno el número de amortiguadores por
rueda así como las estabilizadoras regulables desde el interior son prohibidas. Lo
que la FIA ha querido conseguir es un campeonato atractivo tanto para las marca
s como para los pilotos ofreciendo una relativa igualdad y unos costes asumibles
por la mayoría de las marcas así como atraer a otras marcas desvinculadas de la com
petición a dinamizar su imagen construyendo un coche de carreras de manera asequib
le y con garantías. Dentro del grupo de los Super1600 encontramos coches que ya ex
isten en versiones F3, este es el caso de los Fiat Punto, el Citroën Saxo, el Ford
Puma, contando estos modelos tanto en su variante F3 como en su correspondiente
versión Super1600. Aparte de estos modelos encontramos vehículos como el Peugeot 20
6 Super1600, el Opel Corsa, el MG ZR Super1600, el Volkswagen Polo o el llamativ
o Suzuki Ignis.
GRUPO A
Los Grupo A son vehículos derivados de la serie, sobre los que se homologan difere
ntes modificaciones en lo relativo a motor, suspensiones o transmisión. El aspecto
exterior del vehículo tiene que ser el mismo que el de serie. En los que al motor
respecta tanto el bloque motor como la cilindrada tienen que mantenerse como la
s de serie. La cotas del vehículo han de ser respetadas igualmente, ancho de vías, a
berturas para a refrigeración, etc. En los Grupo A el motor puede ser mejorado med
iante árboles de levas diferentes a los del motor de serie, variar los sistemas de
alimentación, la culata, etc. La transmisión en los Grupo A puede ser mejorada medi
ante cajas secuenciales, diferenciales autoblocantes, grupo corto, relación cerrad
a... Prácticamente la mayor parte de vehículos que encontramos por nuestras carreter
as podrían ser homologados en Grupo A con sus correspondiente preparación. Por ejemp
lo podemos encontrar coches como los SEAT Ibiza, Peugeot 206, Fiat Punto, Citroën
Saxo... homologados dentro del Grupo A.
GRUPO N
Los grupo N pueden variar muy pocas cosas respecto a los coches de calle. Una no
rma imprescindible para poder homologar un vehículo en Grupo N es que se hayan pro
ducido 2.500 unidades de dicho vehículo en el periodo de un año. Al igual que el res
to de vehículos de carreras los Grupo N deben cumplir con las normas de seguridad
reflejadas en el Anexo J del CDI, es decir, los Grupo N deben equipar barras ant
ivuelco, sistema manual y automático de extinción, cortacorrientes exteriores, arnes
es de seguridad de seis puntos de anclaje, etcétera. Además de esto, los Grupo N emp
lean neumáticos y suspensiones especiales para rallyes, los escapes libres, y la b
rida en los motores turbo es de 32 mm. A partir del pasado año los Grupo N pueden
montar cajas más rápidas y diferenciales autoblocantes llegando a adquirir este tipo
de vehículos un nivel de prestaciones muy elevado. Existe un campeonato del mundo
de Grupo N que se celebra conjuntamente con algunas pruebas del mundial de rall
yes y en el que desde unos años atrás el coche a batir ha sido el Mitsubishi Lancer
Evo en sus diferentes versiones aunque este año le ha salido un fuerte rival como
es el Subaru Impreza WRX el cual intentará acabar con la hegemonía en esta categoría d
e la marca japonesa.