БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ
ОТЧЕГО ПАДАЮТ
САМОЛЕТЫ ПРИ УХОДЕ
НА ВТОРОЙ КРУГ
Александр ТЯППО,
старший преподаватель
Белорусской государственной
академии авиации
Окончил Ордена Ленина Академию
гражданской авиации (ныне Санкт-
Петербургский государственный уни-
верситет гражданской авиации),
штурман гражданской авиации, летный
стаж 25 лет
В марте 2016 года произошла
авиакатастрофа в Ростове-на-
Дону при уходе на второй круг
в сильный дождь. Точно такие
же условия были в Сочи в мае
2006 года, когда армянский борт
во время ливня уходил на второй
круг. Ниже привожу описания
ряда авиакатастроф, произошед-
ших в мире в аналогичных усло-
виях и по тем же причинам. Вот их
неполный перечень.
В аэропорту Тайпей (Тайвань)
10 октября 1997 г. потерпел
катастрофу при уходе на второй
круг в условиях сильного ливня
самолет ВВС США Локхид‑130
«Геркулес».
В аэропорту Surat Thani (Таиланд)
11 декабря 1998 г. при уходе на
второй круг в условиях сильных
ливневых осадков потерял про-
странственное положение и упал
А‑310 таиландской авиакомпа-
нии Thai Airways International.
Ф ото Сергея Сергеева
Воздушное судно British Aerospas
(BA‑146–100) авиакомпании Air
Botswana заходило на посадку
в аэропорту Hwange (Зимбабве)
10 марта 1998 г. При заходе на
посадку на высоте 750 футов
самолет попал в область ливне-
вых осадков. Несмотря на то,
что командир корабля устано-
вил взлетный режим, воздуш-
ное судно продолжало сни-
жаться со скоростью 2400 футов
в минуту. Затем произошло стол-
кновение с верхушками деревьев,
к счастью, в этот момент самолет
смог уйти на второй круг. В даль-
нейшем воздушное судно благо-
получно село.
Воздушное судно Twin Otter, при-
надлежащее непальской компа-
нии Yeti Airlines, 21 июня 2006 г.
выполняло регулярный рейс.
При заходе на посадку в аэро-
порту Jumla при уходе на второй
круг в условиях дождя самолет
потерял скорость и упал.
№5 • 2016 43
 БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ
В Таиланде 17 сентября 2007 г. при посадке потерпел
катастрофу пассажирский самолет авиакомпании «Уан-ту-
гоу», выполнявший внутренний рейс из Бангкока на курорт-
ный остров Пхукет. Авиалайнер «Макдонелл Дуглас»
МД‑82 сошел с взлетно-посадочной полосы, раскололся
на две части и загорелся. На борту были 123 пассажира
и семь членов экипажа. К вечеру таиландские власти сооб-
щили, что 42 человека спасены, 74 человека погибли, 14
числятся пропавшими без вести. Катастрофа произошла
в сложных метеоусловиях — ​над Пхукетом накануне шел
дождь и дул сильный ветер. Когда пилот попытался призем-
литься, видимость была слабой. Он решил пойти на второй
круг, но самолет потерял равновесие и упал.
Четырехдвигательный реактивный самолет-заправщик
Boeing KC13SE Министерства обороны США 13 января
2009 г. выполнял заход на посадку на аэродром
Gellenkirchen (Германия). При посадке, в связи с занято-
стью полосы начал уход на второй круг в условиях дождя,
при этом резко потерял скорость, свалился и потерпел
катастрофу.
23.07.2014 на Тайване разбился самолет компании
TransAsia Airways при уходе на второй круг в условиях лив-
невых осадков. Все 50 человек, находившихся на борту,
погибли.
В авиакатастрофе, которая произошла в Канаде 29 марта
2016 года, при заходе на посадку в условиях тумана
и ледяного дождя разбился частный самолет Mitsubishi
MU‑2B‑60. Погибли все, находившиеся на борту, в том
числе бывший министр транспорта Канады.
В чем причина этих авиакатастроф?
В статье я даю свою версию. Более того, нахожу связь при-
веденных выше авиакатастроф с катастрофой польского
лайнера возле Смоленска в апреле 2010 года, в Донецке
в феврале 2013 года и в Казани в ноябре 2013 года.
Все эти авиакатастрофы объединяет одно: уход на
второй круг во время сильного дождя или тумана
при температуре около нуля градусов. При этом
происходит резкое падение скорости с последую-
щим падением самолета.
Очень сжато и образно о том, как это происхо-
дит, рассказал один из выживших пилотов Ан‑24,
разбившегося в Донецке в феврале 2013 года. По
его словам, они «начали уходить на второй круг,
а самолет потерял скорость и упал».
В случае падения самолетов при уходе на второй
круг возникают различные моменты, представ-
ляющие собой систему со многими неизвест-
ными. Например, при полете на эшелонах топливо
очень охлаждается, так как температура окружа-
ющего воздуха минус 40 — ​минус 60 градусов.
Соответственно, на переохлажденном крыле при
плюсовых температурах будет наблюдаться повы-
шенная конденсация. Мною были проведены иссле-
дования и доказано, что основная масса воды
с поверхности крыла удаляется за счет испарения,
и лишь незначительная часть — ​путем сдувания. На
основании этого мною теоретически были постро-
ены графики этого процесса, которые полностью
совпадают с графиками, полученными практическим
путем и приведенными — ​без объяснений — ​в книге
«Безопасность полетов в условиях опасных внешних
воздействий» под ред. В. А. Касьянова (4).
На сегодняшний день нет четкого единого мнения,
от чего происходит падение скорости. Как правило,
причиной называют неграмотные действия экипажа.
В научной литературе встречается версия о кине-
тическом воздействии капель дождя. В своей статье
я доказываю несостоятельность последней версии
и выдвигаю свою.
Ф ото Сергея Сергеева
№5 • 2016 44
 БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ

В
се катастрофы, описанные в статье, связаны Следовательно, вклад в общее лобовое сопротив-
с человеческим фактором. Но причины — ​н е ление пренебрежительно мал. Расчет по величине
плохая подготовка летного состава, а  при- кинетического воздействия водяных капель на воз-
родные условия, которые, при определенных душное судно дает ту же величину — ​около 30–50
обстоятельствах, приводят к  катастрофическим кГС — ​на такой самолет, как Ту‑154. За подсказкой
последствиям. Причинам трагически складываю- обратимся к природе. В дождь, как известно, обычные
щихся обстоятельств, о которых до сих пор ничего птицы не летают, а,  если и  случается — ​видно, что
не было известно, и методам успешного выхода из частота махов крыла при этом значительно воз-
них и посвящена эта статья. растает. А водоплавающие птицы летают в любую
погоду. Если бы невозможность полета птицы обу-
Все данные об авиакатастрофах и природных усло- славливалась кинетическим воздействием водяных
виях, при которых они происходили, взяты автором капель, то летать в дождь не могли бы любые птицы.
из СМИ и Интернета. Известно, что железы водоплавающих птиц выраба-
тывают жир, благодаря чему вода с крыльев скаты-
Главная цель, ради которой написана статья — ​пре- вается, не увлажняя их («как с гуся вода»), и крыло
дотвратить подобные авиакатастрофы, приводя- водоплавающей птицы не теряет своих качеств при
щие к огромным человеческим жертвам, в будущем. взлете с поверхности вод, оставаясь сухим. Резонно
предположить, что причина здесь кроется в различ-
Одним из важнейших показателей в авиационной ной вязкости, возникающей между крылом и набе-
отрасли является безопасность полетов. На заре гающим потоком. Проведенные опыты и  расчеты
авиационной эры основной причиной аварийно- показывают, что величина вязкости может меняться
сти была ненадежность техники. На сегодняшний в разы и зависит как от качества обтекаемого тела,
день основной причиной аварийности в авиации так и  от свойств набегающего потока. Если одну
является человеческий фактор. Зачастую он из основных формул аэродинамики (1) представить
неразрывно связан с природными внешними воз- в виде
действиями, создающими опасные ситуации. При
этих ситуациях возникающий дефицит времени
или неполнота информации (текущей или связан-
ной со слабой изученностью возникшей ситуа-
ции в теоретическом плане) создают дополнитель-
ные причины, приводящие к  авиационному про-
исшествию. Поэтому, чем глубже будут изучены где а — ​коэффициент вязкости, возникающий между
процессы неблагоприятных внешних воздействий поверхностью обтекаемого тела и  набегающим
на деятельность авиации, тем успешнее будет потоком, то многие непонятные вопросы прояснятся.
борьба с ними.
Так, например, в  литературе описывается, что
Много случаев авиационных происшествий в усло- современная подводная лодка может, при необ-
виях ливневых осадков наводит на мысль, что эта ходимости, выбрасывать определённое вещество,
область, представляющая большую опасность дея- меняя тем самым свойства набегающего потока.
тельности авиации, незаслуженно мало изучена. А если впереди летящего воздушного судна изме-
Высказывались попытки объяснить это явление нить свойства набегающего воздушного потока,
кинетическим воздействием падающих капель, но например, с  помощью ионов, то величина вязко-
расчеты показывают, что это воздействие незна- сти, а,  значит, и  сила сопротивления, изменятся.
чительно. Действительно, в формуле То же самое можно сказать и  о  том, что вязкость
может меняться, если изменить материал обтека-
емого тела.

Анализ катастроф, произошедших при заходе

на посадку в  ливневых осадках, показывает, что
большая их часть произошла в ситуациях, которые
плотность воздуха — ​1,3 кг/м ,
3
возникали в  момент ухода воздушного судна на
второй круг, во время выравнивания перед призем-
плотность водной среды в капельном состоянии — ​ лением или в момент уборки механизации во время
около 2·10–3 кг/м3. взлета.

№5 • 2016 45
 БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ

Все эти ситуации объединены тем, что в этот момент

возникают условия, при которых нижняя поверх-
ность крыла подвергается повышенному воздей-
ствию ливневых осадков, причем величина осадков,
попадающих на нижнюю несущую поверхность,
значительно возрастает или вообще увеличива-
ется от 0 до весьма значительных величин. Расчеты
показывают, что в  этих ситуациях при определен-
ной температуре и  интенсивности осадков будет
образовываться водяная пленка на нижней поверх- Рис. 2
ности крыла, которая значительно меняет вязкость,
а, значит и сопротивление, что приводит к резкому На рис. 1 видно, что для того, чтобы дождевые капли
ухудшению аэродинамических качеств. попали на верхнюю поверхность крыла, угол ‫ے‬α
должен быть больше ‫ ے‬β1 (‫ے‬α > ‫ ے‬β1). Фактически
При снижении же по глиссаде в  условиях ливне- же ‫ ے‬β1 > ‫ے‬α. Для того, чтобы капли дождя попали
вых осадков имеет место незначительное ухудше- на нижнюю поверхность, ‫ے‬α должен быть меньше,
ние аэродинамических характеристик, которое не чем ‫ ے‬β 2. Однако, если это и  имеет место, то
несет фатальных последствий, так как если и про- разница между углами α и β2 очень небольшая. Это
исходит образование водяной пленки, то только на дает основание говорить о том, что в этом случае
отклоняемых элеронах, что приводит к ухудшению (расчеты это подтверждают) количество дождевых
управляемости самолетом без катастрофических капель, падающих на нижнюю поверхность, незна-
последствий. чительно, и они не оказывают большого влияния
на изменение сил сопротивления, так как в этом
Для лучшего понимания этого вопроса рассмотрим случае попавшие на нижнюю поверхность капли
вектор движения дождевых капель при полете воз- дождя «испаряются», и условий для образования
душного судна со скоростью 270 км/ч (75 м/с). водяной пленки не создается.

Отсюда можно сделать вывод, что когда величина

осадков, попадающих на нижнюю поверхность
крыла, превысит некую критическую величину, то
дождевая вода, в этом случае, не успеет вся «испа-
Рис. 1 риться и  начнет образовываться водяная пленка,
которая и будет оказывать такие крайне неблаго-
приятные воздействия, как резкое увеличение силы
сопротивления и уменьшение подъемной силы.

Для доказательства этого предположения

В случае снижения воздушного судна по глиссаде
угол α можно выразить формулой:
необходимо:
1.  выявить причины резкого увеличения сил
сопротивления в  случае образования водяной
пленки;

2.  найти, теоретически рассчитать значение

интенсивности осадков, при котором начнет
образовываться пленка на нижней поверхности
где: крыла;

Vкап — ​скорость падения дождевой капли, 3.  сравнить вычисленную интенсивность осадков

Vв — ​вертикальная скорость снижения воздушного
судна по глиссаде,
Vпол — ​скорость полета воздушного судна.
с  интенсивностью осадков, которые бывают
в реальных условиях.
Теоретические расчеты с  помощью математи-
ческой модели позволили рассчитать рост сил

№5 • 2016 46
 БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ
сопротивления и  падение подъемной силы при
образовании водяной пленки на нижней поверх-
ности крыла. Данные расчетов совпали с данными,
полученными при расшифровке «черных ящиков».
Так, например, в случае ухода на второй круг А‑310
3 мая 2006 года в Сочи, в момент ухода угол атаки
был не менее 21°. Легко подсчитать, что в  этом
случае на нижнюю поверхность за счет набе-
гающего потока попадет масса водяных капель
в 6 с лишним раз больше на 1м2 поверхности крыла,
чем при этой же интенсивности осадков на 1м 2
поверхности земли. Другими словами, если интен-
сивность осадков в  этот момент была 50  мм/ч,
то условная интенсивность осадков на поверх-
ность крыла более 300 мм/ч. Такая интенсивность
(50 мм/ч) встречается на так уж редко. По данным
Т. В. Валькович (3), такая интенсивность осадков
отмечается в  аэропортах Республики Беларусь
с частотой 2–3 раза в год, причем в южных районах — ​
еще чаще, а 24 июля 2009 г. средняя интенсивность
ливневых осадков в г. Минск в течение 1 часа соста-
вила 57 мм/час, следовательно, в зарядах она была
значительно выше. Зная данные по расшифровке
«черных ящиков» в  части, касающейся случаев,
когда воздушные суда попадали в  условия ливне-
вых осадков и  скорость их падала на 30–40 км/ч
за время порядка 3-х секунд, легко подсчитать
критическую величину интенсивности осадков.
Расчеты показывают, что критическая интенсив-
ность осадков, при которой начинает образовы-
ваться водяная пленка, —  ​о коло 300  мм/ч (такая
условная интенсивность при уходе на второй круг
возникает при метеорологической интенсивности
осадков 50 мм/ч). Изменения в ту или иную сторону
от этой величины, конечно, существуют, в зависимо-
сти от скоростных характеристик воздушного судна,
относительной влажности, температуры воздуха
и  ряда других параметров (например, насколько
охлаждено крыло воздушного судна после сниже-
ния с эшелона). По-видимому, в Сочи в момент тра-
гедии были все условия, необходимые для создания
водяной пленки на нижней поверхности крыла со
всеми вытекающими из этого последствиями.
Вывод: условия, способствующие созданию водяной
пленки на крыле, возникают в момент ухода воздуш-
ного судна на второй круг при 100% относитель-
ной влажности в  интенсивных ливневых осадках.
Фактическая температура в 14 °C, как правило, явля-
ется той критической температурой, при которой
еще могут создаваться условия для образования
водяной пленки. При более высоких температурах
условия для образования водяной пленки — ​событие
практически невозможное, так как для этого тре-
буется интенсивность осадков более 50 мм/ч, что
в природе встречается крайне редко.
Исходя из приведенных данных, можно предполо-
жить, что уходы на второй круг в условиях ливневых
осадков крайне опасны, и, уж если и есть необходи-
мость в их выполнении, то методика ухода должна
быть абсолютно другая: медленная уборка закрыл-
ков, разгон и лишь затем медленный перевод воз-
душного судна в набор высоты.
Как тут не вспомнить великого исследователя
Николая Егоровича Жуковского, который не успока-
ивался на достигнутом и пытливо искал новых путей
в  науке о  сопротивлении воздуха. В  своей речи
5 декабря 1910 года Жуковский сказал: «Я думаю,
что проблема авиации и  сопротивления воздуха,
несмотря на блестящие достигнутые успехи в ее раз-
решении, заключает в себе еще много неизвестного,
и что счастлива та страна, которая имеет средства
для открытия этого неизвестного». С тех пор было
открыто много в части, касающейся сопротивления
воздуха, но безграничны загадки природы…
Следует сказать, что эти расчеты были выполнены для
среднестатистического лайнера с некоторыми допу-
щениями. В конкретных случаях разные типы покры-
тия несущей поверхности, температура воздуха,
степень охлаждения воздушного судна по отношению
к окружающему воздуху, относительная влажность
и,  конечно, скоростные характеристики самолета
будут вносить изменения в ту или иную сторону. Так,
например, критическая ситуация, связанная с воз-
никновением водяной пленки на крыле, будет возни-
кать и при меньшей интенсивности осадков (менее
50 мм/ч). Расчеты показывают, что для воздушных
судов класса С при температуре 5 °C опасная ситу-
ация может возникнуть при уходе на второй круг
при интенсивности осадков 10 мм/ч. Не в этом ли
причина катастрофы, произошедшей с самолетом
бизнес-класса при заходе на посадку осенью 2009 г.
в Национальном аэропорту «Минск‑2»?..
При температурах около нуля катастрофическая
ситуация может сложиться не только в моросящих
осадках, но и в условиях густого тумана, где насы-
щенность воздуха влагой будет достаточна для
образования водяной пленки. Такие условия будут
создаваться в тумане, плотность которого ограни-
чивает видимость до 200 м. Так, 28 декабря 2011 г.
в аэропорту г. Ош (Кыргызстан) посадка самолета
Ту-134 в сильном тумане и при температуре около
нуля закончилась авиационным происшествием.
№5 • 2016 47
 БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ

Аналогичная ситуация сложилась при заходе вязкости передние кромки крыла и  фюзеляжа,
на посадку в  аэропорту Алма-Аты 29  января добиваться уменьшения сил сопротивления. Не
2013 г. —  ​с амолет СRJ‑200 столкнулся с  землейв  этом ли кроются великолепные аэродинами-
при попытке ухода на второй круг. ческие качества крыла бабочки, шмеля, птицы.
Правда, следует отметить, что высокие аэроди-
13 февраля 2013 года в Донецке Ан‑24 потерпел намические качества крыла птицы обусловлены
катастрофу, которая произошла в момент ухода также и вогнутостью профиля его нижней поверх-
на второй круг при заходе на посадку в  густом ности, что создает увеличение подъемной силы
тумане. при взмахах крыла в  полете. Можно, пользуясь
математической моделью, для любого матери-
В аналогичных условиях (облака, температура ала рассчитать наиболее выгодный профиль.
около нуля, что равносильно густому туману) Полученные наработки позволяют находить коэф-
в Казани, в ноябре 2013 года в момент ухода на фициенты вязкости различных веществ и в полной
второй круг при заходе на посадку потерпел ката- мере использовать наиболее приемлемые для
строфу Боинг‑737. авиации, объяснить теоретические принципы
повышения аэродинамического качества крыла
При выполнении фигур высшего пилотажа в момент путем создания на крыле небольших углублений
выравнивания самолета создаются большие углы в определенных местах. По данным зарубежной
атаки. Если это происходит в облаке, то водяная печати, именно такой способ повышения аэро-
пленка имеет шанс образоваться и при темпера- динамического качества намерен использовать
турах несколько выше нуля градусов. концерн Airbus. В  руководстве ИКАО «По обе-
спечению безопасности» (DOC9859) подчерки-
Хочется также обратить внимание на то, что, вается, что каждая опасность характеризуется
зачастую, особенно на горных аэродромах, тремя составляющими:
схемы выхода предусматривают определенные
градиенты набора высоты. Но если все расчеты 1. вероятностью возникновения,
градиентов набора для различных типов воздуш-
ных судов выполнены с учетом сухого крыла, то, 2. серьезностью (степень опасности),
очевидно, в  случае ливневых осадков значения
этих градиентов явно будут отклоняться в сторону 3. совокупностью действий по ее устранению.
уменьшения. Следовательно, в  руководства по
летной эксплуатации необходимо внести таблицу Если рассмотреть степень опасности, связанную
для пересчета максимальных градиентов набора с ливневыми осадками, опираясь на статистиче-
высоты в случаях, когда воздушное судно оказы- ские данные, то можно сделать вывод о серьез-
вается в зоне ливневых осадков. ных предпосылках относительно перехода особой
ситуации в катастрофическую в указанных выше
Исходя из всего вышеописанного, можно сделать условиях.
вывод о  том, что если на верхней и  нижней
поверхностях создать различные коэффици- Что касается третьего пункта, то есть смысл
енты вязкости, то, не изменяя профиля крыла, говорить о том, что эти опасные явления должны
можно увеличить подъемную силу. Или, покрывая быть всесторонне изучены. Это позволит более
веществом с  соответствующим коэффициентом успешно с ними бороться.

Литература
1. Савельев И. В. Курс общей физики. В 5 т. Учебное пособие для втузов. — ​М.: Издательство АСТ, 2004. Т. 3: Молекулярная физика и термодинамика. — 208 с.
2. Аэродинамика самолета Ту‑154 / Т. И. Лигум, С. Ю. Скрипниченко, Л. А. Чульский и др.; под ред. Т. И. Лигум. — ​М.: Транспорт, 1977. — 304 с.
3. Валькович Т. В. Мезомасштабная структура атмосферных фронтов: Дисс. на соискание звания к-та геогр. наук. — ​Минск, 1993. —280 с.
4. Безопасность полета в условиях опасных внешних воздействий: Сб. научных трудов/ Под ред. В. А. Касьянова; Киевский институт инженеров гражданской авиации. — ​Киев: КИИГА, 1982. — 112 с.
5. Информация интернет.
6. ИКАО. Аэронавигационное обеспечение полетов // DOC8168. — 2008. — ​Т. 1–2.
7. Филатов Г.А. и др. Безопасность полетов в возмущенной атмосфере / Г. А. Филатов, Г. С. Пуминова, П. В. Сильвестров. — ​М.: Транспорт, 1992. — 272 с.
8. Статистические данные об авиационных происшествиях за 2001–2008 гг.
9. ИКАО. Руководство по обеспечению безопасности // DOC9859. — 2008. — 240 с.
10. Стерлядкин В. В. Особенности микроструктуры дождя: Дисс. на соискание звания д-ра физ. — ​мат. наук. — ​М., 1995. —330 с.
11. Чертов А. Г. Физические величины. — ​М.: Высшая школа, 1990. — 335

№5 • 2016 48