Вы находитесь на странице: 1из 6

БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ

ОТЧЕГО ПАДАЮТ
САМОЛЕТЫ ПРИ УХОДЕ
НА ВТОРОЙ КРУГ Ф ото Сергея Сергеева

В марте 2016 года произошла Воздушное судно British Aerospas


авиакатастрофа в Ростове-на- (BA‑146–100) авиакомпании Air
Дону при уходе на второй круг Botswana заходило на посадку
в сильный дождь. Точно такие в аэропорту Hwange (Зимбабве)
же условия были в Сочи в мае 10 марта 1998 г. При заходе на
2006 года, когда армянский борт посадку на высоте 750 футов
во время ливня уходил на второй самолет попал в область ливне-
круг. Ниже привожу описания вых осадков. Несмотря на то,
ряда авиакатастроф, произошед- что командир корабля устано-
ших в мире в аналогичных усло- вил взлетный режим, воздуш-
виях и по тем же причинам. Вот их ное судно продолжало сни-
неполный перечень. жаться со скоростью 2400 футов
в минуту. Затем произошло стол-
В аэропорту Тайпей (Тайвань) кновение с верхушками деревьев,
Александр ТЯППО, 10 октября 1997 г. потерпел к счастью, в этот момент самолет
старший преподаватель катастрофу при уходе на второй смог уйти на второй круг. В даль-
Белорусской государственной круг в условиях сильного ливня нейшем воздушное судно благо-
академии авиации самолет ВВС США Локхид‑130 получно село.
«Геркулес».
Окончил Ордена Ленина Академию
гражданской авиации (ныне Санкт- Воздушное судно Twin Otter, при-
Петербургский государственный уни- В аэропорту Surat Thani (Таиланд) надлежащее непальской компа-
верситет гражданской авиации), 11 декабря 1998 г. при уходе на нии Yeti Airlines, 21 июня 2006 г.
штурман гражданской авиации, летный
стаж 25 лет второй круг в условиях сильных выполняло регулярный рейс.
ливневых осадков потерял про- При заходе на посадку в аэро-
странственное положение и упал порту Jumla при уходе на второй
А‑310 таиландской авиакомпа- круг в условиях дождя самолет
нии Thai Airways International. потерял скорость и упал.

№5 • 2016 43
БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ

В Таиланде 17 сентября 2007 г. при посадке потерпел Все эти авиакатастрофы объединяет одно: уход на
катастрофу пассажирский самолет авиакомпании «Уан-ту- второй круг во время сильного дождя или тумана
гоу», выполнявший внутренний рейс из Бангкока на курорт- при температуре около нуля градусов. При этом
ный остров Пхукет. Авиалайнер «Макдонелл Дуглас» происходит резкое падение скорости с последую-
МД‑82 сошел с взлетно-посадочной полосы, раскололся щим падением самолета.
на две части и загорелся. На борту были 123 пассажира
и семь членов экипажа. К вечеру таиландские власти сооб- Очень сжато и образно о том, как это происхо-
щили, что 42 человека спасены, 74 человека погибли, 14 дит, рассказал один из выживших пилотов Ан‑24,
числятся пропавшими без вести. Катастрофа произошла разбившегося в Донецке в феврале 2013 года. По
в сложных метеоусловиях — ​над Пхукетом накануне шел его словам, они «начали уходить на второй круг,
дождь и дул сильный ветер. Когда пилот попытался призем- а самолет потерял скорость и упал».
литься, видимость была слабой. Он решил пойти на второй
круг, но самолет потерял равновесие и упал. В случае падения самолетов при уходе на второй
круг возникают различные моменты, представ-
Четырехдвигательный реактивный самолет-заправщик ляющие собой систему со многими неизвест-
Boeing KC13SE Министерства обороны США 13 января ными. Например, при полете на эшелонах топливо
2009 г. выполнял заход на посадку на аэродром очень охлаждается, так как температура окружа-
Gellenkirchen (Германия). При посадке, в связи с занято- ющего воздуха минус 40 — ​минус 60 градусов.
стью полосы начал уход на второй круг в условиях дождя, Соответственно, на переохлажденном крыле при
при этом резко потерял скорость, свалился и потерпел плюсовых температурах будет наблюдаться повы-
катастрофу. шенная конденсация. Мною были проведены иссле-
дования и доказано, что основная масса воды
23.07.2014 на Тайване разбился самолет компании с поверхности крыла удаляется за счет испарения,
TransAsia Airways при уходе на второй круг в условиях лив- и лишь незначительная часть — ​путем сдувания. На
невых осадков. Все 50 человек, находившихся на борту, основании этого мною теоретически были постро-
погибли. ены графики этого процесса, которые полностью
совпадают с графиками, полученными практическим
В авиакатастрофе, которая произошла в Канаде 29 марта путем и приведенными — ​без объяснений — ​в книге
2016 года, при заходе на посадку в условиях тумана «Безопасность полетов в условиях опасных внешних
и ледяного дождя разбился частный самолет Mitsubishi воздействий» под ред. В. А. Касьянова (4).
MU‑2B‑60. Погибли все, находившиеся на борту, в том
числе бывший министр транспорта Канады. На сегодняшний день нет четкого единого мнения,
от чего происходит падение скорости. Как правило,
В чем причина этих авиакатастроф? причиной называют неграмотные действия экипажа.
В статье я даю свою версию. Более того, нахожу связь при- В научной литературе встречается версия о кине-
веденных выше авиакатастроф с катастрофой польского тическом воздействии капель дождя. В своей статье
лайнера возле Смоленска в апреле 2010 года, в Донецке я доказываю несостоятельность последней версии
в феврале 2013 года и в Казани в ноябре 2013 года. и выдвигаю свою.

Ф ото Сергея Сергеева

№5 • 2016 44
БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ

В
се катастрофы, описанные в статье, связаны Следовательно, вклад в общее лобовое сопротив-
с человеческим фактором. Но причины — ​н е ление пренебрежительно мал. Расчет по величине
плохая подготовка летного состава, а  при- кинетического воздействия водяных капель на воз-
родные условия, которые, при определенных душное судно дает ту же величину — ​около 30–50
обстоятельствах, приводят к  катастрофическим кГС — ​на такой самолет, как Ту‑154. За подсказкой
последствиям. Причинам трагически складываю- обратимся к природе. В дождь, как известно, обычные
щихся обстоятельств, о которых до сих пор ничего птицы не летают, а,  если и  случается — ​видно, что
не было известно, и методам успешного выхода из частота махов крыла при этом значительно воз-
них и посвящена эта статья. растает. А водоплавающие птицы летают в любую
погоду. Если бы невозможность полета птицы обу-
Все данные об авиакатастрофах и природных усло- славливалась кинетическим воздействием водяных
виях, при которых они происходили, взяты автором капель, то летать в дождь не могли бы любые птицы.
из СМИ и Интернета. Известно, что железы водоплавающих птиц выраба-
тывают жир, благодаря чему вода с крыльев скаты-
Главная цель, ради которой написана статья — ​пре- вается, не увлажняя их («как с гуся вода»), и крыло
дотвратить подобные авиакатастрофы, приводя- водоплавающей птицы не теряет своих качеств при
щие к огромным человеческим жертвам, в будущем. взлете с поверхности вод, оставаясь сухим. Резонно
предположить, что причина здесь кроется в различ-
Одним из важнейших показателей в авиационной ной вязкости, возникающей между крылом и набе-
отрасли является безопасность полетов. На заре гающим потоком. Проведенные опыты и  расчеты
авиационной эры основной причиной аварийно- показывают, что величина вязкости может меняться
сти была ненадежность техники. На сегодняшний в разы и зависит как от качества обтекаемого тела,
день основной причиной аварийности в авиации так и  от свойств набегающего потока. Если одну
является человеческий фактор. Зачастую он из основных формул аэродинамики (1) представить
неразрывно связан с природными внешними воз- в виде
действиями, создающими опасные ситуации. При
этих ситуациях возникающий дефицит времени
или неполнота информации (текущей или связан-
ной со слабой изученностью возникшей ситуа-
ции в теоретическом плане) создают дополнитель-
ные причины, приводящие к  авиационному про-
исшествию. Поэтому, чем глубже будут изучены где а — ​коэффициент вязкости, возникающий между
процессы неблагоприятных внешних воздействий поверхностью обтекаемого тела и  набегающим
на деятельность авиации, тем успешнее будет потоком, то многие непонятные вопросы прояснятся.
борьба с ними.
Так, например, в  литературе описывается, что
Много случаев авиационных происшествий в усло- современная подводная лодка может, при необ-
виях ливневых осадков наводит на мысль, что эта ходимости, выбрасывать определённое вещество,
область, представляющая большую опасность дея- меняя тем самым свойства набегающего потока.
тельности авиации, незаслуженно мало изучена. А если впереди летящего воздушного судна изме-
Высказывались попытки объяснить это явление нить свойства набегающего воздушного потока,
кинетическим воздействием падающих капель, но например, с  помощью ионов, то величина вязко-
расчеты показывают, что это воздействие незна- сти, а,  значит, и  сила сопротивления, изменятся.
чительно. Действительно, в формуле То же самое можно сказать и  о  том, что вязкость
может меняться, если изменить материал обтека-
емого тела.

Анализ катастроф, произошедших при заходе


на посадку в  ливневых осадках, показывает, что
большая их часть произошла в ситуациях, которые
плотность воздуха — ​1,3 кг/м ,
3
возникали в  момент ухода воздушного судна на
второй круг, во время выравнивания перед призем-
плотность водной среды в капельном состоянии — ​ лением или в момент уборки механизации во время
около 2·10–3 кг/м3. взлета.

№5 • 2016 45
БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ

Все эти ситуации объединены тем, что в этот момент


возникают условия, при которых нижняя поверх-
ность крыла подвергается повышенному воздей-
ствию ливневых осадков, причем величина осадков,
попадающих на нижнюю несущую поверхность,
значительно возрастает или вообще увеличива-
ется от 0 до весьма значительных величин. Расчеты
показывают, что в  этих ситуациях при определен-
ной температуре и  интенсивности осадков будет
образовываться водяная пленка на нижней поверх- Рис. 2
ности крыла, которая значительно меняет вязкость,
а, значит и сопротивление, что приводит к резкому На рис. 1 видно, что для того, чтобы дождевые капли
ухудшению аэродинамических качеств. попали на верхнюю поверхность крыла, угол ‫ے‬α
должен быть больше ‫ ے‬β1 (‫ے‬α > ‫ ے‬β1). Фактически
При снижении же по глиссаде в  условиях ливне- же ‫ ے‬β1 > ‫ے‬α. Для того, чтобы капли дождя попали
вых осадков имеет место незначительное ухудше- на нижнюю поверхность, ‫ے‬α должен быть меньше,
ние аэродинамических характеристик, которое не чем ‫ ے‬β 2. Однако, если это и  имеет место, то
несет фатальных последствий, так как если и про- разница между углами α и β2 очень небольшая. Это
исходит образование водяной пленки, то только на дает основание говорить о том, что в этом случае
отклоняемых элеронах, что приводит к ухудшению (расчеты это подтверждают) количество дождевых
управляемости самолетом без катастрофических капель, падающих на нижнюю поверхность, незна-
последствий. чительно, и они не оказывают большого влияния
на изменение сил сопротивления, так как в этом
Для лучшего понимания этого вопроса рассмотрим случае попавшие на нижнюю поверхность капли
вектор движения дождевых капель при полете воз- дождя «испаряются», и условий для образования
душного судна со скоростью 270 км/ч (75 м/с). водяной пленки не создается.

Отсюда можно сделать вывод, что когда величина


осадков, попадающих на нижнюю поверхность
крыла, превысит некую критическую величину, то
дождевая вода, в этом случае, не успеет вся «испа-
Рис. 1 риться и  начнет образовываться водяная пленка,
которая и будет оказывать такие крайне неблаго-
приятные воздействия, как резкое увеличение силы
сопротивления и уменьшение подъемной силы.

Для доказательства этого предположения


необходимо:
В случае снижения воздушного судна по глиссаде
угол α можно выразить формулой: 1.  выявить причины резкого увеличения сил
сопротивления в  случае образования водяной
пленки;

2.  найти, теоретически рассчитать значение


интенсивности осадков, при котором начнет
образовываться пленка на нижней поверхности
где: крыла;

Vкап — ​скорость падения дождевой капли, 3.  сравнить вычисленную интенсивность осадков


с  интенсивностью осадков, которые бывают
Vв — ​вертикальная скорость снижения воздушного в реальных условиях.
судна по глиссаде,
Теоретические расчеты с  помощью математи-
Vпол — ​скорость полета воздушного судна. ческой модели позволили рассчитать рост сил

№5 • 2016 46
БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ

сопротивления и  падение подъемной силы при практически невозможное, так как для этого тре-
образовании водяной пленки на нижней поверх- буется интенсивность осадков более 50 мм/ч, что
ности крыла. Данные расчетов совпали с данными, в природе встречается крайне редко.
полученными при расшифровке «черных ящиков».
Исходя из приведенных данных, можно предполо-
Так, например, в случае ухода на второй круг А‑310 жить, что уходы на второй круг в условиях ливневых
3 мая 2006 года в Сочи, в момент ухода угол атаки осадков крайне опасны, и, уж если и есть необходи-
был не менее 21°. Легко подсчитать, что в  этом мость в их выполнении, то методика ухода должна
случае на нижнюю поверхность за счет набе- быть абсолютно другая: медленная уборка закрыл-
гающего потока попадет масса водяных капель ков, разгон и лишь затем медленный перевод воз-
в 6 с лишним раз больше на 1м2 поверхности крыла, душного судна в набор высоты.
чем при этой же интенсивности осадков на 1м 2
поверхности земли. Другими словами, если интен- Как тут не вспомнить великого исследователя
сивность осадков в  этот момент была 50  мм/ч, Николая Егоровича Жуковского, который не успока-
то условная интенсивность осадков на поверх- ивался на достигнутом и пытливо искал новых путей
ность крыла более 300 мм/ч. Такая интенсивность в  науке о  сопротивлении воздуха. В  своей речи
(50 мм/ч) встречается на так уж редко. По данным 5 декабря 1910 года Жуковский сказал: «Я думаю,
Т. В. Валькович (3), такая интенсивность осадков что проблема авиации и  сопротивления воздуха,
отмечается в  аэропортах Республики Беларусь несмотря на блестящие достигнутые успехи в ее раз-
с частотой 2–3 раза в год, причем в южных районах — ​ решении, заключает в себе еще много неизвестного,
еще чаще, а 24 июля 2009 г. средняя интенсивность и что счастлива та страна, которая имеет средства
ливневых осадков в г. Минск в течение 1 часа соста- для открытия этого неизвестного». С тех пор было
вила 57 мм/час, следовательно, в зарядах она была открыто много в части, касающейся сопротивления
значительно выше. Зная данные по расшифровке воздуха, но безграничны загадки природы…
«черных ящиков» в  части, касающейся случаев,
когда воздушные суда попадали в  условия ливне- Следует сказать, что эти расчеты были выполнены для
вых осадков и  скорость их падала на 30–40 км/ч среднестатистического лайнера с некоторыми допу-
за время порядка 3-х секунд, легко подсчитать щениями. В конкретных случаях разные типы покры-
критическую величину интенсивности осадков. тия несущей поверхности, температура воздуха,
Расчеты показывают, что критическая интенсив- степень охлаждения воздушного судна по отношению
ность осадков, при которой начинает образовы- к окружающему воздуху, относительная влажность
ваться водяная пленка, —  ​о коло 300  мм/ч (такая и,  конечно, скоростные характеристики самолета
условная интенсивность при уходе на второй круг будут вносить изменения в ту или иную сторону. Так,
возникает при метеорологической интенсивности например, критическая ситуация, связанная с воз-
осадков 50 мм/ч). Изменения в ту или иную сторону никновением водяной пленки на крыле, будет возни-
от этой величины, конечно, существуют, в зависимо- кать и при меньшей интенсивности осадков (менее
сти от скоростных характеристик воздушного судна, 50 мм/ч). Расчеты показывают, что для воздушных
относительной влажности, температуры воздуха судов класса С при температуре 5 °C опасная ситу-
и  ряда других параметров (например, насколько ация может возникнуть при уходе на второй круг
охлаждено крыло воздушного судна после сниже- при интенсивности осадков 10 мм/ч. Не в этом ли
ния с эшелона). По-видимому, в Сочи в момент тра- причина катастрофы, произошедшей с самолетом
гедии были все условия, необходимые для создания бизнес-класса при заходе на посадку осенью 2009 г.
водяной пленки на нижней поверхности крыла со в Национальном аэропорту «Минск‑2»?..
всеми вытекающими из этого последствиями.
При температурах около нуля катастрофическая
Вывод: условия, способствующие созданию водяной ситуация может сложиться не только в моросящих
пленки на крыле, возникают в момент ухода воздуш- осадках, но и в условиях густого тумана, где насы-
ного судна на второй круг при 100% относитель- щенность воздуха влагой будет достаточна для
ной влажности в  интенсивных ливневых осадках. образования водяной пленки. Такие условия будут
Фактическая температура в 14 °C, как правило, явля- создаваться в тумане, плотность которого ограни-
ется той критической температурой, при которой чивает видимость до 200 м. Так, 28 декабря 2011 г.
еще могут создаваться условия для образования в аэропорту г. Ош (Кыргызстан) посадка самолета
водяной пленки. При более высоких температурах Ту-134 в сильном тумане и при температуре около
условия для образования водяной пленки — ​событие нуля закончилась авиационным происшествием.

№5 • 2016 47
БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ

Аналогичная ситуация сложилась при заходе вязкости передние кромки крыла и  фюзеляжа,
на посадку в  аэропорту Алма-Аты 29  января добиваться уменьшения сил сопротивления. Не
2013 г. —  ​с амолет СRJ‑200 столкнулся с  землейв  этом ли кроются великолепные аэродинами-
при попытке ухода на второй круг. ческие качества крыла бабочки, шмеля, птицы.
Правда, следует отметить, что высокие аэроди-
13 февраля 2013 года в Донецке Ан‑24 потерпел намические качества крыла птицы обусловлены
катастрофу, которая произошла в момент ухода также и вогнутостью профиля его нижней поверх-
на второй круг при заходе на посадку в  густом ности, что создает увеличение подъемной силы
тумане. при взмахах крыла в  полете. Можно, пользуясь
математической моделью, для любого матери-
В аналогичных условиях (облака, температура ала рассчитать наиболее выгодный профиль.
около нуля, что равносильно густому туману) Полученные наработки позволяют находить коэф-
в Казани, в ноябре 2013 года в момент ухода на фициенты вязкости различных веществ и в полной
второй круг при заходе на посадку потерпел ката- мере использовать наиболее приемлемые для
строфу Боинг‑737. авиации, объяснить теоретические принципы
повышения аэродинамического качества крыла
При выполнении фигур высшего пилотажа в момент путем создания на крыле небольших углублений
выравнивания самолета создаются большие углы в определенных местах. По данным зарубежной
атаки. Если это происходит в облаке, то водяная печати, именно такой способ повышения аэро-
пленка имеет шанс образоваться и при темпера- динамического качества намерен использовать
турах несколько выше нуля градусов. концерн Airbus. В  руководстве ИКАО «По обе-
спечению безопасности» (DOC9859) подчерки-
Хочется также обратить внимание на то, что, вается, что каждая опасность характеризуется
зачастую, особенно на горных аэродромах, тремя составляющими:
схемы выхода предусматривают определенные
градиенты набора высоты. Но если все расчеты 1. вероятностью возникновения,
градиентов набора для различных типов воздуш-
ных судов выполнены с учетом сухого крыла, то, 2. серьезностью (степень опасности),
очевидно, в  случае ливневых осадков значения
этих градиентов явно будут отклоняться в сторону 3. совокупностью действий по ее устранению.
уменьшения. Следовательно, в  руководства по
летной эксплуатации необходимо внести таблицу Если рассмотреть степень опасности, связанную
для пересчета максимальных градиентов набора с ливневыми осадками, опираясь на статистиче-
высоты в случаях, когда воздушное судно оказы- ские данные, то можно сделать вывод о серьез-
вается в зоне ливневых осадков. ных предпосылках относительно перехода особой
ситуации в катастрофическую в указанных выше
Исходя из всего вышеописанного, можно сделать условиях.
вывод о  том, что если на верхней и  нижней
поверхностях создать различные коэффици- Что касается третьего пункта, то есть смысл
енты вязкости, то, не изменяя профиля крыла, говорить о том, что эти опасные явления должны
можно увеличить подъемную силу. Или, покрывая быть всесторонне изучены. Это позволит более
веществом с  соответствующим коэффициентом успешно с ними бороться.

Литература
1. Савельев И. В. Курс общей физики. В 5 т. Учебное пособие для втузов. — ​М.: Издательство АСТ, 2004. Т. 3: Молекулярная физика и термодинамика. — 208 с.
2. Аэродинамика самолета Ту‑154 / Т. И. Лигум, С. Ю. Скрипниченко, Л. А. Чульский и др.; под ред. Т. И. Лигум. — ​М.: Транспорт, 1977. — 304 с.
3. Валькович Т. В. Мезомасштабная структура атмосферных фронтов: Дисс. на соискание звания к-та геогр. наук. — ​Минск, 1993. —280 с.
4. Безопасность полета в условиях опасных внешних воздействий: Сб. научных трудов/ Под ред. В. А. Касьянова; Киевский институт инженеров гражданской авиации. — ​Киев: КИИГА, 1982. — 112 с.
5. Информация интернет.
6. ИКАО. Аэронавигационное обеспечение полетов // DOC8168. — 2008. — ​Т. 1–2.
7. Филатов Г.А. и др. Безопасность полетов в возмущенной атмосфере / Г. А. Филатов, Г. С. Пуминова, П. В. Сильвестров. — ​М.: Транспорт, 1992. — 272 с.
8. Статистические данные об авиационных происшествиях за 2001–2008 гг.
9. ИКАО. Руководство по обеспечению безопасности // DOC9859. — 2008. — 240 с.
10. Стерлядкин В. В. Особенности микроструктуры дождя: Дисс. на соискание звания д-ра физ. — ​мат. наук. — ​М., 1995. —330 с.
11. Чертов А. Г. Физические величины. — ​М.: Высшая школа, 1990. — 335

№5 • 2016 48